Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Unitatea de învăţare nr. 18

PREZENTAREA DE ANSAMBLU A UNOR MOTOARE NAVALE
MODERNE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 18 400

18.1 Motoare navale lente 400
18.1.1 Sulzer RTA 400
18.1.2 MAN B&W MC 401
18.1.3 B&W S26MCE 403
18.1.4 B&W KEF 404
18.1.5 Sulzer RND 404
18.1.6 Doxford 405
18.2 Motoare navale semirapide şi rapide 406
18.2.1 MAN B&W L58/64 406
18.2.2 Sulzer ZA40S 408
18.2.3 SEMT Pielstick PC2-6V 409
18.2.4 Wärtsilä Vasa R46 410
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 18 411
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 411
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 18 412

399
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 18

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 18 sunt:

 Prezentarea de ansamblu a unor motoare navale
moderne.

18.1 Motoare navale lente

Această categorie se referă la motoare cu turaţia cuprinsă în gama uzuală 55÷150
rot/min. Principiul de funcţionare este acela al motorului în doi timpi şi au o construcţie
specifică, cu cap de cruce, ceea ce permite izolarea completă a cilindrului de carter. Sunt
motoarele cele mai adaptate funcţionării cu combustibili inferiori şi obţinerii de randamente
termice ridicate. Viteza redusă a pistonului şi numărul mic de organe în mişcare le fac să fie
foarte economice din punct de vedere al lubrificaţiei, datorită ratei reduse de uzură şi
fiabilităţii ridicate.
Se construiesc într-o gamă variată de aranjament al cilindrilor, numărul acestora
putând varia între 4 şi 12, în funcţie de necesarul de putere instalată la bord.
Ca variante moderne, se remarcă utilizarea motoarelor cu cursă superlungă, cu raport
cursă/diametru peste 3.8 şi turaţie chiar sub 55 rot/min, permiţând antrenarea unor elice lente
cu mare randament ce asigură propulsia navelor bulk-carrier şi tancurilor petroliere de
deplasament mare; în schimb, motoarele cu cursă relativ mai scurtă cu turaţie în jurul valorii
de 100 rot/min sunt destinate navelor port-container rapide, iar cele cu cursă redusă sunt
destinate echipării navelor cu pescaj, diametru al elicei sau înălţime a compartimentului de
maşini limitate.

18.1.1 Sulzer RTA

Figura 1 prezintă o secţiune transversală globală prin motorul Sulzer RTA84C, motor
tipic pentru seriile moderne de motoare navale lente, cu cap de cruce şi cursă lungă (cursa
S=2400 mm), funcţionând la o turaţie nominală de 100 rot/min.
Structura de rezistenţă se caracterizează prin construcţia sudată cu plăci (scuturi) şi
montanţi în forma pronunţată a literei A; toată structura de rezistenţă este strânsă cu ajutorul
tiranţilor. Cămaşa este confecţionată din fontă; ea prezintă un guler adiţional; răcirea cămăşii
se face circumferenţial cu apă tehnică, rata agentului de răcire fiind corelată cu necesitatea
menţinerii unei temperaturi corecte a organului. Partea inferioară a cămăşii este nerăcită,
fiind situată în zona spaţiului de baleiaj. Uzura organului este atenuată de ungerea multinivel
(pe mai multe nivele ale cămăşii).
Chiulasa este confecţionată din oţel forjat şi răcită de jur-împrejur, pentru reducerea
tensiunilor termice şi intensificarea transferului de căldură din zona injectoarelor. Supapa de
evacuare asigură baleiajul în echicurent şi este poziţionată central în chiulasă; spaţiul din
jurul său este intens răcit, apa provenind din cea care a efectuat răcirea chiulasei; este
confecţionată din aliaj Nimonic 80 A şi se poate roti datorită unui aparat director format din
400
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

paletele existente pe tija sa. Acţionarea sa se face de către

presiunea hidraulică transmisă de la un actuator antrenat
de o camă şi revine pe sediul său sub acţiunea unui arc
pneumatic.
Pistonul are capul confecţionat din aliaj de aluminiu
şi prezintă cinci segmenţi de compresie montaţi în canale
cromate; fusta pistonului este din fontă şi are o lungime
relativ redusă. Pistonul este răcit prin sistemul jet-shaker,
uleiul de răcire este furnizat şi apoi întors prin canalul din
tija pistonului dinspre mecanismul balansier al capului de
cruce. Acesta din urmă este executat dintr-o bucată, iar tija
pistonului este montată prin şuruburi pe suprafaţa
superioară a capului; suprafaţa de contact cu piciorul bielei
este acoperită cu metal alb şi unsă sub înaltă presiune;
patina este bilateră.
Arborele cotit este executat din două bucăţi şi are
braţe zvelte, pentru a permite ca fusurile să aibă o
suprafaţă cât mai mare în scopul reducerii solicitărilor
lagărelor; lagărul palier are capacul asigurat prin şuruburi
de structura de rezistenţă a motorului. Arborele cu came
este acţionat prin transmisie mecanică şi prevăzut cu
servomotoare pentru inversarea sensului de rotaţie. Fig. 1
Pompa de injecţie este acţionată de arborele cu came, cu injecţie variabilă VIT
(Variable Injection Timing) în scopul acordării duratei injecţiei cu necesităţile de sarcină a
motorului la turaţii reduse. Fiecare pompă de injecţie alimentează trei injectoare nerăcite
plasate simetric în fiecare chiulasă.

18.1.2 MAN B&W MC

În figura 2 este prezentat motorul MAN B&W K90MC, motor lent cu alezajul de 900
mm, cursa de 2300 mm şi turaţie nominală de 104 rot/min, având 6÷12 cilindri.
Dezvoltat ca un tip extensiv al seriei MC, este, prin puterea dezvoltată şi turaţie, unul
dintre cele mai utilizate motoare pentru port-containere rapide; creşterea turaţiei s-a obţinut
printr-o uşoară scădere a cursei, iar randamentul termic ridicat se obţine prin mărirea
presiunii medii efective.
Construcţia poate fi considerată tipică pentru gama respectivă de motoare: rama de
fundaţie este rigidă, formată din plăci de oţel cu suporţi pentru lagărele de pat din oţel turnat;
blocul coloanelor este o construcţie sudată cu montanţi în forma literei A, conţinând capacele
lagărelor palier, glisierele capetelor de cruce şi susţine roţile dinţate ale transmisiei mişcării
de la arborele cotit la cel cu came. O placă din oţel turnat separă spaţiul de baleiaj între
cilindru şi diafragmă, ambele răcite cu apă. Structura este asamblată cu tiranţi.
Cămaşa cilindrului este din fontă turnată, gulerul cămăşii sprijinindu-se pe blocul
coloanelor şi este răcită circumferenţial. Chiulasa este din oţel forjat şi răcită cu apă,
arhitectura sa interioară permiţând existenţa camerei de ardere. Uleiul de ungere a cămăşii
este injectat pe un singur nivel circumferenţial. Pistonul are capul din oţel aliat cu crom-
molibden, cu canale pentru segmenţi intens placate cu crom pentru montarea segmenţilor de
compresie.

401
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

În cazul particular al acestui motor din seria

MC, capul pistonului are aplicat un strat protector de
aliaj Inconel pentru a-i conferi o mai bună rezistenţă
termică. Pistonul este răcit cu ulei furnizat pe partea
interioară a capului prin sistem telescopic, de la capul
de cruce, prin tija pistonului, returul făcându-se în
carter printr-o tubulatură. Pistonul prezintă o fustă
scurtă din oţel turnat, iar capul său este montat cu
bolţuri de tijă printr-un suport inelar interior. Suprafaţa
călită a tijei în dreptul presetupei asigură reducerea
uzurii. Tija este montată prin bolţuri pe suprafaţa
superioară a fusului capului de cruce. La capetele
acestuia există două patine flotante.
Arborele cotit poate fi din una sau două bucăţi,
în funcţie de lungimea motorului, dată de numărul de
cilindri, având diametre mari ale fusurilor. Cuzineţii
lagărelor arborelui cotit sunt din metal alb. Cuzineţii
de pat sunt executaţi cu pereţi groşi, în timp ce
cuzineţii lagărului maneton şi cei din piciorul bielei
sunt subţiri. Glisierele sunt acoperite cu metal alb.
Supapa de evacuare pentru baleiajul în echicurent
Fig. 2
este acţionată hidraulic de către uleiul sub presiune
transmis de căte un piston actuator. Supapele de evacuare au arcuri pneumatice, care le
permit rotirea prin paletajul de pe tijă, executată din metoda HIP (Hot Isostatic Pressure) din
Nimonic şi oţel austenitic. Scaunul şi ghidajul supapei sunt răcite, dar partea superioară a
galeriei de evacuare este nerăcită, pentru evitarea coroziunii termice.
Pompa de injecţie este acţionată de un arbore cu came şi prezintă pistonaş rotitor, prin
al cărui cap profilat se poate modifica durata injecţiei, în scopul menţinerii unei valori
corespunzătoare a randamentului termic la turaţii reduse; este prevăzută posibilitatea
modificării sensului de rotaţie în timpul manevrei de inversare. Fiecare pompă alimentează
trei injectoare identice, care nu sunt răcite, dar care permit circulaţia combustibilului cald
direct, atunci când acul injectorului se află pe poziţia închis.
Motorul funcţionează cu sistem de evacuare de presiune constantă, cu turbosuflante
nerăcite; două suflante auxiliare sunt destinate funcţionării la turaţii reduse ale motorului.
Motorul permite diverse aranjamente cu echipamente de recuperare a energiei şi de preluări
de putere (PTO).

402
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

18.1.3 B&W S26MCE

Motorul este prezentat în figura 3 şi este cel mai mic din seria MC; are un alezaj de
260 mm, o cursă de 980 mm, funcţionează la turaţia nominală de 250 rot/min şi se
construieşte în variante cu 4÷8 cilindri. Fiind cel mai mic motor cu cap de cruce şi funcţionare
în doi timpi, poate fi considerat ca fiind cel mai apropiat de motoarele semirapide în patru
timpi care dezvoltă aceeaşi putere, pentru propulsia navelor de mărime limitată; turaţia
moderată şi cursa relativ lungă (prin raportul cursă/diametru), îl face capabil să funcţioneze
cu combustibili de calitate inferioară şi să antreneze direct propulsorul, eliminând spaţiul
necesar, greutatea şi costurile pe care le-ar implica interpunerea pe linia de arbori a unui
reductor de turaţie.
Rama de fundaţie este de construcţie
turnată din fontă, monobloc, prevăzută cu traverse
ce susţin lagărele de pat cu compoziţie metal alb,
iar blocul coloanelor este de asemenea monobloc
turnat, conţinând pereţi transversali şi glisierele, ca
şi spaţiul de baleiaj şi diafragma dintre cilindru şi
carter. Structura de rezistenţă este, şi în acest caz,
strânsă cu ajutorul unor tiranţi.
Cămaşa cilindrului este din fontă aliată şi
răcită cu apa din spaţiile de răcire conţinute în cele
două părţi ale bucşei cilindrului: cea inferioară se
sprijină pe blocul coloanelor, iar cea superioară,
sprijinită pe flanşa celeilalte, asigură răcirea
camerei de ardere şi transvazarea apei de răcire
spre chiulasă. Aceasta din urmă este construită
din oţel forjat, răcită circumferenţial şi prinsă cu
prezoane de blocul cilindrilor. Construcţia
celorlalte componente este asemănătoare cu cea
generală a motoarelor din seria MC: capul
pistonului este din oţel aliat cu patru segmenţi de
compresie, răcit cu ulei, cu fustă scurtă din fontă;
tija pistonului străbate diafragma printr-o
presetupă şi este conectată cu un cap de cruce
monolater; arborele cotit este o construcţie
monobloc forjată şi include flanşa de împingere,
toate lagărele arborelui având cuzineţi din metal Fig. 3
alb.
Supapa de evacuare este acţionată hidraulic şi are arcuri pneumatice. Arborele cu
came este antrenat printr-o transmisie cu lanţ, conţinută în blocul coloanelor. Pompele de
injecţie au pistonaş rotitor, alimentând cele două injectoare nerăcite aferente fiecărui cilindru.
Inversarea se asigură prin reglarea corespunzătoare a sistemului de pârghii de acţionare a
camelor.
Motorul funcţionează cu sistem de supraalimentare de presiune constantă cu o
singură suflantă auxiliară ce porneşte automat la regimuri de turaţie redusă. Un sistem
reprezentat de un jet de aer comprimat poate accelera turbosuflanta în cazul de urgenţă.

403
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

18.1.4 B&W KEF

Acest motor este redat în figura 4 şi
produs şi utilizat cu rezultate foarte bune de
mai bine de două decenii, incluzând însă
numeroase soluţii care au fost preluate şi
dezvoltate în seriile următoare, ceea ce a
determinat de fapt şi includerea sa în
prezentarea sa în capitolul de faţă. Astfel,
baleiajul a fost, din start, îmbunătăţit, utilizându-
se soluţia în echicurent; pentru aceasta,
supapa de evacuare din chiulasă a fost
acţionată mecanic, prin sistem de împingători
cu tachet şi readusă pe sediul său prin arcuri
elicoidale din oţel. S-a utilizat un sistem de
evacuare cu turbină de impuls, evacuările de
trei sau patru cilindri fiind grupate
corespunzător pentru eficientizarea sistemului.
Rama de fundaţie este din fontă.
Arborele cotit este executat din două bucăţi, iar
capul de cruce este străpuns de tija pistonului.
Manevra de inversare este realizată cu ajutorul
unui servomotor care asigură rotirea întregului
arbore cu came pentru funcţionarea
corespunzătoare a pompei de injecţie şi a
supapelor de evacuare. Se utilizează Fig. 4
combustibil marin greu (păcură), iar injectoarele
au subsistem separat de răcire.

18.1.5 Sulzer RND

Este un motor de tip vechi, produs în 1968, dar exploatarea sa a trasat direcţii de
dezvoltare care au stat la baza motoarelor din noile generaţii (fig. 5). Ceea ce a avut esenţial
diferit faţă de acestea din urmă a fost concepţia diferită a arhitecturii camerei de adere şi a
realizării procesului de schimbare a gazelor. Astfel, nu există supapă de evacuare, ci
distribuţia fazelor este asigurată exclusiv de pistonul cu fustă lungă care descoperă ferestrele
de evacuare practicate în cămaşa cilindrului; aceasta conduce la un baleiaj în buclă
încrucişată. Soluţia de cămaşă cu ferestre de baleiaj şi de evacuare a prezentat dezavantajul
unei distribuţii mai pronunţate a tensiunilor şi uzurii în zona respectivă.
Chiulasa este alcătuită din două părţi răcite succesiv cu apă; chiulasa superioară, mai
mică, este confecţionată din fontă şi conţine canalizaţii speciale pentru injector, supapele de
lansare şi siguranţă iar cea inferioară este din oţel turnat. În variantele mai moderne, s-a
introdus, ulterior, soluţia de chiulasă unică, răcită circumferenţial, cu un singur injector central
şi răcit cu apă la funcţionarea pe combustibil greu. Pompa de injecţie este de tipul cu
pistonaş şi supape de aspiraţie şi refulare a combustibilului, acţionată de arborele cu came
care este rotit cu unghiul corespunzător pentru efectuarea inversării sensului de rotaţie prin
intermediul unui servomotor.
404
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Rama de fundaţie este confecţionată din plăci de oţel, conţinând lagărele palier.
Raportul cursă/diametru, redus la această serie, a permis înălţimea redusă a ramei, cu
longeroane de capăt, de fiecare parte. S-a utilizat un sistem de evacuare de presiune
constantă cu turbine răcite cu apă. Presiunea de supraalimentare a fost mărită printr-un
sistem de comprimare în spaţiul de sub piston.

18.1.6 Doxford
M o t o r u l D

Fig. 5 Fig. 6
motor cu pistoane opuse, cu simplă acţiune şi cu un arbore cotit produs; s-au executat
diverse mărimi, cea mai mare fiind aceea cu 760 mm alezaj. Cursa totală (paragraful 1.3) a
pistoanelor este de 2180 mm şi turaţia nominală de 119 rot/min. Motorul s-a produs în
variante cu 3÷9 cilindri.
Caracteristică este existenţa a câte două pistoane ce evoluează în fiecare cilindru; cel
inferior (principal) este răcit cu ulei, are o fustă lungă şi descoperă, în cursa sa, ferestrele de
baleiaj practicate la partea inferioară a cilindrului; acest piston este conectat, prin intermediul
unui cap de cruce normal şi unei biele, cu cotul principal al porţiunii de arbore cotit aferentă
cilindrului respectiv; pistonul superior controlează ferestrele de evacuare practicate în partea
superioară a cilindrului, având poziţie inversată faţă de cel inferior; are şi el fustă, este răcit
cu apă şi este conectat printr-o tijă orizontală cu două capete de cruce laterale şi biele
corespunzătoare, fiecare acţionând pe coturile exterioare ale porţiunii de arbore cotit.
Mecanismul motor se caracterizează prin echilibraj bun (paragraful 3.5). Deoarece solicitările
datorate presiunii gazelor sunt transmise direct arborelui cotit, nu sunt necesari tiranţi. Rama
de fundaţie este, de asemenea, o construcţie uşoară şi este confecţionată din plăci de oţel.

405
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Arborele cotit este executat din două bucăţi, având trei coturi pentru fiecare cilindru,
ceea ce face ca solicitarea de încovoiere să fie mai pronunţată. Cămaşa este compusă din
trei părţi, cea centrală corespunzând camerei de ardere, fiind din oţel turnat şi conţinând
orificii necesare pentru cele două injectoare aferente fiecărui cilindru, controlate de un ventil
de reglaj mecanic şi alimentate de o pompă uzuală de injecţie, antrenată de un arbore cu
came acţionat prin transmisie mecanică de către arborele cotit. Motorul are turbină de impuls.

18.2 Motoare navale semirapide şi rapide

Cea mai mare parte a acestor motoare funcţionează după principiul motorului în patru
timpi şi au piston articulat direct cu biela. Au gabarite mult mai reduse şi sunt mult mai uşoare
decât cele lente, dar necesită, în general, un reductor de turaţie pentru antrenarea corectă a
propulsorului, turaţia acestor motoare fiind între 400 şi 1000 rot/min.
Gama de valori ale rapoartelor putere/greutate şi putere/gabarit le face suficient de
adecvate compartimentelor de maşini de dimensiuni limitate. Motoarele necesită o rezistenţă
mai redusă la instalarea lor pe structura de rezistenţă a corpului navei. Există şi în cazul
acestor motoare posibilitatea unei curse lungi, ceea ce conduce la economie de combustibil
la funcţionarea pe combustibil greu.
Cuplajele elastice şi amortizoarele de vibraţii torsionale sunt montate la cuplarea
motorului cu reductorul. În cazul utilizării elicelor cu pas reglabil, nu mai este necesar ca
motorul să fie reversibil, ceea ce reduce costurile de fabricaţie.
Motoarele semirapide moderne pot funcţiona succesiv cu orice combustibil marin, dar
soluţia cea mai economică la motoarele moderne este aceea de alimentare cu combustibil
greu, cu reducerea surprinzătoare a ratei de uzură.
Motoarele pot funcţiona atât cu turbină de impuls, cât şi cu turbină de presiune
constantă; prima variantă implică utilizarea convertoarelor de impuls, pentru reducerea
mărimii colectoarelor de evacuare şi îmbunătăţirea randamentului turbinei, sistemul
prezentând avantaj în cazul accelerării rapide a motorului, în timp ce sistemul cu turbină de
presiune constantă conduce permanent la randamente superioare. În cazul atingerii unor
temperaturi de evacuare superioare, este necesară răcirea cu apă a turbinei.
Motoarele semirapide şi rapide se pot construi în varianta cu cilindrii în linie sau cu
cilindrii în V; această din ultimă soluţie constructivă prezintă două linii de cilindri, cu un arbore
cotit comun echipamentelor din cele două linii, rama de fundaţie fiind mult mai redusă ca
dimensiuni faţă de motoarele cu acelaşi număr de cilindri dispuşi în linie. Se utilizează mai
multe soluţii de conectare a mecanismelor motoare (bielelor) pe acelaşi maneton al arborelui
cotit, una dintre cele mai comune pentru motoarele navale moderne fiind aceea cu biele
alăturate. Pentru motoarele în V se utilizează doi arbori cu came, dar la motoarele cu număr
mare de cilindri nu este necesară amplasarea supapelor de lansare decât într-un singur plan
de cilindri.

18.2.1 MAN B&W L58/64

Motorul de acest tip este redat în figura 7. Având alezajul de 580 mm şi cursa de 640
mm, funcţionând la turaţia nominală de 400 rot/min, acesta este unul dintre motoarele
semirapide mari, chiar cel mai mare din seria sa, toate acestea fiind executate în varianta cu
cilindrii în linie. Funcţionarea se face pe combustibil greu, cu fiabilitate ridicată.

406
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Carterul motorului este construcţie rigidă monobloc din fontă. Arborele cotit este de
construcţie solidă forjată, iar lagărele de pat sunt suspendate, susţinute de şuruburi ce se
prelungesc până la traversele structurii de rezistenţă a motorului; de asemenea, există
soluţia de fixare cu prezoane laterale orizontale (a se vedea şi soluţia din paragraful 11.4).
Pentru echilibrarea completă, se utilizează contragreutăţi montate cu şuruburi în prelungirea
fiecărui braţ al arborelui cotit.
Fiecare cămaşă de cilindru este rezemată printr-o flanşă de structura exterioară şi
direcţionează apa de răcire înspre partea sa superioară. Chiulasa este din material nodular şi
răcită, şi ea, cu apă, prezentând o placă care constituie un suport vertical pentru frontul de
flacără, astfel încât să se îmbunătăţească conductivitatea termică. Chiulasa conţine
canalizaţiile de admisie şi evacuare, cu supapele aferente. Prezoanele chiulasei străpung
cămaşa cilindrului şi sunt strânse hidraulic. În chiulasă se află câte două supape de
evacuare, montate în locaşuri speciale răcite cu apă, cu talerul acoperit cu stelit şi dispozitive
de direcţionare (paletaj) pe tijă, care permite rotirea supapelor pe scaun, de către gazele de
evacuare; de asemenea, există două supape de admisie, nerăcite, rotirea lor fiind posibilă
prin dispozitive speciale de rotire (rotocap).
Pistonul are o structură compusă:
capul pistonului din oţel forjat şi o fustă
din aliaj de aluminiu. Bolţul pistonului nu
este găurit. Răcirea pistonului se face cu
ulei prin metoda shaker, după răcirea
capului făcându-se răcirea zonei port-
segmenţi, în care se află trei segmenţi de
compresie montaţi în canalele aferente
supuse călirii; primul segment este
acoperit cu plasmă, iar ceilalţi sunt
cromaţi; există un singur segment de
ungere.
Soluţia de bielă permite
demontarea şi extragerea pistonului prin
cilindru, în caz de avariere, fără
demontarea capului bielei de pe
maneton.
Există un singur injector central,
răcit cu apă, care poate fi preîncălzit
înainte de începerea funcţionării cu
combustibil greu. Pompa de injecţie este
acţionată de arborele cu came şi are
pistonaş rotitor, profilat adecvat, astfel
încât este posibilă obţinerea unei
presiuni de ardere uniforme la toate
sarcinile motorului. Variaţia duratei Fig. 7
injecţiei se poate face acţionând manual sistemul de pârghii de acţionare a pompei de
injecţie.
Se utilizează sistemul de supraalimentare de presiune constantă, turbina nefiind
răcită; datorită eficienţei sporite a sistemului, posibilităţile de recuperare a energiei sunt
deosebite.

407
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

18.2.2 Sulzer ZA40S

Acest motor, reprezentat în figura 8 are alezajul cilindrului de 400 mm, cursa de 560
mm şi turaţia nominală de 510 mm; sufixul S marchează faptul că motorul are o cursă mai
lungă decât celelalte motoare ale aceleiaşi serii ZA40, cu care are multe componente
identice, dar organul cu modificarea cea mai mare este biela, mai scurtă, pentru a menţine
aceeaşi înălţime a motorului; cursa mai lungă conduce la micşorarea consumului de
combustibil doar printr-o reducere nesemnificativă de turaţie, dar cu posibilitatea utilizării
unor combustibili de calitate mai scăzută.
Se construieşte în varianta cu 6÷9 cilindri în linie sau 12÷18 cilindri în V.
Carterul este o construcţie turnată rigidă monobloc din fontă cenuşie, conţinând
lagărele suspendate ale arborelui cotit, susţinute de şuruburi de întindere atât în plan vertical
cât şi orizontal; cuzineţii de pat sunt subţiri, trimetalici. Arborele cotit are suprafeţele lagărelor
mari şi este complet echilibrat cu contragreutăţi.
Cămaşa are un guler gros, răcit cu apă,
care se sprijină pe structura carterului; partea
inferioară a cămăşii nu este răcită, iar pe
jumătatea lungimii sale este injectat uleiul ce
asigură ungerea controlată. Chiulasa din fontă
este răcită şi prezintă canalizaţii
corespunzătoare celor două supape de admisie
şi celorlalte două de evacuare; supapele nu au
teci (ghidaje) speciale montate în chiulasă, ci
direct se aşează pe scaunele presate în
chiulasă, care însă sunt răcite; cele de
evacuare sunt din aliaj Nimonic şi prevăzute cu
dispozitiv rotocap.
Pistonul este compus dintr-un cap din
oţel şi manta din fontă. Există trei segmenţi de
compresie placaţi cu crom şi montaţi în locaşuri
cromate şi un singur segment de ungere.
Răcirea pistonului se face cu ulei preluat din
lagărul piciorului bielei şi se face în sistem
shaker. O particularitate a motorului o constituie
soluţia constructivă de piston rotitor; acesta se
roteşte uşor prin acţiunea unui mic mecanism
cu clichet, astfel încât pistonul se roteşte cu
câteva grade prin oscilaţia bielei în planul său
într-o perioadă; această mişcare de rotaţie a
pistonului asigură, o distribuţie mai uniformă a
temperaturilor şi o ungere mai bună a cuplului
piston-cilindru, deci o uzură mai redusă a Fig. 8
acestuia; pentru a fi posibilă această mişcare,
piciorul bielei se va executa sferic, iar locaşul din piston va fi acoperit cu bronz; soluţia
conduce la valori mai reduse ale presiunii specifice faţă de cea cu bolţ.
Biela prezintă plan de separaţie suplimentar, ca la motoarele lente, capul bielei având
atât capacul clasic, cât şi corp al capului, soluţia permiţând decuplarea mecanismului în caz
de revizie a pistonului fără a fi necesară demontarea lagărului palier.

408
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

18.2.3 SEMT Pielstick PC2-6V

Motorul este redat în figura 9 pentru varianta cu cilindrii în V, cu alezaj de 400 mm,
cursă de 460 mm şi turaţie nominală de 520 rot/min. Varianta 2-6B cu cursă lungă a atins
valoarea de 500 mm a deplasării totale a pistonului, ceea ce a condus la creşterea
economicităţii şi puterii motorului, la aceeaşi turaţie. Numărul de cilindri este 6÷9 pentru
motoarele cu cilindrii în linie şi 10÷18 pentru varianta cu cilindrii în V.
Structura de rezistenţă a motorului este confecţionată din plăci de oţel, fiind compusă
din carterul completat cu baia de ulei din oţel şi care susţine blocul cilindrilor şi chiulasa.
Cămaşa cilindrului este din fontă turnată, răcită circumferenţial la partea superioară. Chiulasa
este din fontă şi se răceşte cu apă; prezoanele de strângere a chiulasei asigură şi fixarea
blocului cilindrilor de carter. Chiulasa are câte două supape de admisie şi de evacuare,
montate în ghidaje răcite cu apă, iar cele de evacuare au dispozitiv de rotire.
Pistonul este compus din capul pistonului executat din oţel aliat cu trei segmenţi de
compresie montaţi în canalele corespunzătoare. Încă un segment de compresie şi doi
segmenţi expandori de ungere sunt montaţi la partea superioară a mantalei confecţionate din
aliaj de aluminiu. Pistonul este răcit prin metoda shaker, uleiul provenind din lagărul din
piciorul bielei (cu bolţ flotant). Cuzineţii din lagărul capului bielei sunt subţiri şi asamblaţi prin
caneluri la 40o. Montarea bielelor pe acelaşi maneton se face alăturat, una lângă alta.
Arborele cotit este monobloc, forjat din oţel aliat cu crom şi molibden. Lagărele de pat
sunt suspendate şi securizate prin şuruburi orizontale şi verticale.
Injectorul este central,
alimentat de o pompă de injecţie cu
pistonaş rotitor; presiunea de injecţie
este de ordinul a 100000 kN/m 2,
asigurând o ardere rapidă a
combustibililor grei. Injectorul este
răcit cu apă prin subsistem
individual de răcire.
Arborele cu came este
prevăzut cu două rânduri de came,
unul pentru mersul înainte, altul
pentru cel înapoi. Inversarea
sensului de rotaţie este realizată prin
servomotoare care asigură
deplasarea axială a camelor pentru
intrarea în funcţiune a unuia sau
altuia dintre rândurile de came.
Sistemul de turbosupraalimentare
utilizează convertori de impuls,
realizându-se un compromis între
sistemul de impuls şi cel de presiune
constantă. Valvule de by-pass şi de
scăpare previn pompajul şi limitează
presiunea maximă.
Fig. 9

409
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

18.2.4 Wärtsilä Vasa R46

În figura 10 este prezentat motorul respectiv, proiectat să funcţioneze cu combustibili
de calitate inferioară. Motorul are alezaj de 460 mm, cursă de 580 mm şi turaţii de 450, 500
sau 514 rot/min, după cum a fost concepută varianta respectivă, cu 4÷9 cilindri pentru soluţia
cu cilindrii în linie sau 12÷16 pentru cea în V.
Structura de rezistenţă este confecţionată din material nodular, conţinând carterul,
cilindrii, locaşul arborelui cu came şi lagărele de pat; baia de ulei este o construcţie uşoară
sudată de carter; lagărele de pat sunt suspendate şi prinse prin şuruburi strânse hidraulic,
două orizontale şi două verticale pentru fiecare lagăr, de structura de rezistenţă. Cămaşa
cilindrului este din fontă cenuşie, cu guler înalt sprijinit de blocul motor, solicitat suplimentar şi
răcit cu apa provenind din blocul cilindrilor spre chiulasă. Aceasta este din fontă, de formă
simetrică cu un perete intermediar ce intensifică răcirea sediilor supapelor şi injectoarelor.
Există cîte două supape de admisie şi de evacuare, cu sistem rotocap, taler din aliaj stelit şi
scaune din oţel călit. În chiulasă sunt montate două injectoare, funcţionând după principiul
injecţiei pilot. Chiulasa este fixată cu patru prezoane lungi.
Pistonul are capul din oţel cu doi segmenţi
de compresie şi unul de ungere, segmentul de
foc fiind călit. Mantaua pistonului este din fontă
nodulară şi are umeri pentru bolţul pistonului.
Uleiul de răcire a pistonului provine din lagărul
piciorului bielei, suprafaţa interioară a capului
pistonului prezentând o structură tip fagure, ceea
ce asigură eficienţa răcirii. O parte din ulei este
destinată ungerii cămăşii.
Soluţia de bielă din trei părţi, ca la motorul
lent, asigură şi la acest motor posibilitatea ca
pistonul sau lagărul superior (din piciorul bielei)
să fie inspectate independent. Arborele cotit este
forjat din oţel şi are contragreutăţi în prelungirea
fiecărui braţ. Lagărele de pat sunt proiectate
astfel încât suprafeţele de contact să fie cât mai
mari, iar cuzineţii să fie executaţi din material mai
moale (uzual trimetalici).
Sistemul de injecţie pilot, cu două
injectoare (aşa-numite injectoare gemene)
asigură arderea corespunzătoare a
combustibililor inferiori pe tot domeniul de
funcţionare a motorului.
Fiecare pompă de injecţie este cu
pistonaş-sertar şi este concepută astfel încât să
asigure injecţia dublă, pilot.
Sistemul de evacuare este o combinaţie
de sistem de impuls cu cel de presiune Fig. 10
constantă.
Motorul este conceput cu raport de comprimare ridicat. Se utilizează şi în acest caz
sistem de răcire a aerului de supraalimentare în două trepte.

410
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Pompe individuale de circulaţie şi un preîncălzitor asigură pregătirea motorului pentru

pornire.

De reţinut!
Motoarele navale moderne sunt concepute să funcţioneze continuu, cu
siguranţă şi fiabilitate mărită, în compartimente de maşini
nesupravegheate direct de operator, cu durate mari între două revizii
succesive planificate.

Motoarele navale modern se pot comporta corespunzător în

funcţionarea îndelungată la sarcini reduse, cu combustibili inferiori şi
randamente termice superioare.

Test de autoevaluare 18
Recunoaşterea principaleleor caracteristici ale motoarelor navale
moderne în doi şi patru timpi.

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 18

Identificarea particularităţilor constructive şi funcţionale ale motoarelor
navale moderne.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
-

Recapitulare
-

411
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
 Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Concluzii
Esenţial, motoarele navale se împart în două mari categorii: motoare
lente, cu turaţie redusă şi antrenare directă şi motoare semirapide şi
rapide, antrenând propulsorul (cazul motoarelor de propulsie) printr-un
reductor de turaţie.

Bibliografie

1. Buzbuchi, N., Sabău, A.: Motoare diesel navale. Procese, construcţie,

exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag.,
2001; Editura Ex Ponto (ediţia a II-a), ISBN 973-8227-20-8, Constanţa,
2002.
2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Construcţia motoarelor navale şi a sistemelor
auxiliare ale acestora, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
3. Buzbuchi, N., Sabău, A Construcţia şi calculul motoarelor navale şi
sistemelor auxiliare, Editura Nautica, ISBN 973-87008-3-3, Constanţa,
2004.
4. Buzbuchi, N., Şoloiu, V.A., Dinescu, C. Lyridis, D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare**Dinamică, ISBN 973-30-5491-7, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1998.
5. Buzbuchi, N., Şoloiu, V.A., Sabău, A. Motoare navale. Vol. 3:
Concepte moderne de calcul şi construcţie”, ISBN 973-8143-52-7,
Editura Bren, Bucureşti, 245 pag., 2001.
6. Morton, T.D. Motor Engineering Knowledge for Marine Engineers, 3rd
ed. London.
7.Parsons, M.G.: Marine Engineering, Ann-Arbor, MI, 1994.
8.Pounder, C.C.: Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
9.Taraza, D.: Dynamics of internal combustion engines, Didactical
Publishing House, Bucharest, 1985 (in Romanian).
10. Wilbur, G.T. and Night, D.A. Pounder's Marine Diesel Engines. 6th
ed. London, ISBN 0-750600-78-0, Butterworth, 1984.
11.*** STCW Modul Courses 7.04 vol.2, 7.02.
12.*** Technical papers of the MAN B&W, Sulzer, Pielstieck, etc. marine
engines.

412
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii