Cuprins

Capitolul I : Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și încadrarea

acestuia într-un segment de piață. Detalierea modului de amplasare a subansamblului de
proiectat ...................................................................................................................................... 3
1.1. Analiza particularităților și a principalelor caracteristici dimensionale, masice și
energetice ale modelelor similare ........................................................................................... 3
1.1.1 Alegerea modelelor similare ................................................................................ 3
1.1.2 Analiza particularităților constructive ale modelelor similare ............................. 4
1.1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali ai modelelor similare .................... 5
1.1.4 Analiza principalilor parametri masici ai modelelor similar ................................ 6
1.1.5 Analiza principalilor parametri energetici ai modelelor similare ......................... 7
1.2 Determinarea principalelor dimensiuni ale automobilului .......................................... 8
1.2.1 Determinarea principalelor dimensiuni exterioare ale automobilului .................. 8
1.2.2 Determinarea principalelor dimensiuni interioare ale autovehiculului .............. 14
Capitolul II: Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru motor și alegerea
justificată .................................................................................................................................. 15
2.1. Generalități ................................................................................................................ 15
2.2. Soluții constructive pentru principalele componente ................................................ 16
2.3 Amplasarea motorului .................................................................................................... 23
Capitolul III: Proiectarea generală a ansamblului din temă ..................................................... 25
3.1. Calculul de tracțiune al autovehiculului de proiectat [1] ........................................... 25
3.1.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune ............................... 25
3.1.2. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor corespunzătoare, în funcție
de viteza automobilului .................................................................................................... 27
3.1.3. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totală a motorului din condiția de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului în palier [1],[3] .......................... 30
3.2. Calculul termic [12] ................................................................................................... 34
3.2.1 Calculul procesului de admisie: ............................................................................. 35
3.2.2 Calculul procesului de comprimare: ...................................................................... 36
3.2.3 Calculul arderii: ..................................................................................................... 36
3.2.4 Calculul destinderii: .............................................................................................. 40
3.2.5 Calculul mărimilor caracteristice ale ciclului de referință .................................... 41
3.2.6 Calculul mărimilor de referință ale ciclului real ................................................... 41

1
 3.2.7 Calculul mărimilor efective ale ciclului real ....................................................... 42
3.2.8 Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului ............................................... 42
3.3. Trasarea diagramei indicate ....................................................................................... 43
3.4. Calculul dinamic [12] ................................................................................................ 47
3.5. Predimensionarea principalelor componente ale mecanismului motor [12] ............. 51
3.5.1. Predimensionarea pistonului .............................................................................. 51
3.5.2 Predimensionarea segmenților ................................................................................ 52
3.5.3 Predimensionarea bolțului ....................................................................................... 53
3.5.4 Predimensionarea și verificarea bielei ..................................................................... 54
3.5.5 Predimensionarea arborelui cotit ............................................................................. 62
CAPITOLUL IV: Studiul influenței injecției fracționate asupra regimului de pornire la rece 63
4.1. Generalități ............................................................................................................. 63
4.2. Introducere ............................................................................................................. 65
4.3. Scop : ..................................................................................................................... 66
4.4. Studiul teoretic : ..................................................................................................... 66
4.5. Activitate practică .................................................................................................. 67
4.6. Observații ............................................................................................................... 74
4.7. Concluzii ................................................................................................................ 75
Capitolul V: Proiectarea bielei din subansamblul mecanismului motor .................................. 76
Bibliografie: ............................................................................................................................. 84
Anexe ....................................................................................................................................... 86

2
 Capitolul I : Realizarea proiectului de organizare generală a
autovehiculului și încadrarea acestuia într-un segment de piață. Detalierea
modului de amplasare a subansamblului de proiectat

Autovehiculul al cărui subansamblu urmează a fi proiectat se încadrează, din punct de

vedere al cerințelor menționate în tema de proiect, în segmentul de piață al autoturismelor de
clasa medie, având caroseria de tip cabrio.

1.1. Analiza particularităților și a principalelor caracteristici dimensionale, masice și

energetice ale modelelor similare

1.1.1 Alegerea modelelor similare

Respectând cerințele impuse prin tema de priect am ales un număr de 11 modele

similare din punct de vedere al următorilor parametri: tipul motorului, numărul de locuri,
viteza maximă în palier. Aceste modele au fost centralizate în Tabelul 1.

Tabel 1 - Principalele caracteristici ale modelelor similare [18],[20]

Marca Model Numărl Viteza Tip Tip Soluția de Codificare

de maximă motor caroserie organizare
locuri [km/h] generală
Opel Astra 4 213 M.A.C. Cabriolet Totul Fata A1
Opel Cascada 4 212 M.A.C. Cabriolet Totul Fata A2
Audi A4 4 212 M.A.C. Cabriolet Totul Fata A3
B.M.W. Seria 3 4 211 M.A.C. Cabriolet Clasica A4
Audi A5 4 210 M.A.C. Cabriolet Totul Fata A5
Peugeot 308 4 209 M.A.C. Cabriolet Totul Fata A6
B.M.W. Seria 1 4 208 M.A.C. Cabriolet Clasica A7
Volvo C70 4 205 M.A.C. Cabriole Totul Fata A8
Volkswag Eos 4 204 M.A.C. Cabriole Totul Fata A9
en
Renault Megane 4 200 M.A.C. Cabriole Totul Fata A10
Peugeot 207 4 192 M.A.C. Cabriole Totul Fata A11

Modelele alese în Tabelul 1 au fost ordonate descrescător în funcție de viteza maximă.

Caroseria autoturismelor alese este de tip cabriolet, toate prezentând un număr de patru locuri.
Soluția de organizare generală pentru majoritatea modelelor este totul față, excepție făcând
autoturismele constructorului B.M.W. având soluția clasică. Din valorile prezentate în tabel,
se poate observa că viteza maximă variază în limite restrânse în apropierea valorii cerute.
Pentru a simplifica eventualele reprezentări grafice, toate autoutilitarele au fost codificate.

3
 1.1.2 Analiza particularităților constructive ale modelelor similare

În acest subcapitol se vor analiza principalele particularități care fac referire la:
amplasarea motorului, tipul suspensiei, tipul sistemului de frânare și numărul vitezelor.

Tabel 2 – Particularitățile constructive ale modelelor similare [19],[20]

Model Amplasare Tip suspensie Tip frână Număr de

motor Față Spate Față Spate viteze
A1 Față trans McPherson Independenta Disc ventilat Disc 6
A2 Față trans McPherson Independenta Disc ventilat Disc 6
A3 Față long McPherson Multibrat Disc ventilat Disc 6
A4 Față long Wishbone Multibrat Disc ventilat Disc 6
A5 Față long Multibrat Independenta Disc ventilat Disc 6
A6 Față trans McPherson Multibrat Disc ventilat Disc 6
A7 Față long McPherson Independenta Disc ventilat Disc 6
A8 Față trans Multibrat Arc elicoidal Disc ventilat Disc 6
A9 Față trans McPherson Independenta Disc ventilat Disc 6
A10 Față trans Independenta Arc elicoidal Disc ventilat Disc 5
A11 Față trans McPherson Independenta Disc ventilat Disc 5

Toate modelele alese sunt echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare, folosind
motorina pe post de carburant. Amplasarea motorului diferă în funcție de soluția de
organizare generală. Suspensia, atât pentru puntea față cât și pentru puntea spate, este de tip
independent prezentând mai multe forme constructive în funcție de performanțele și
fiabilitatea cerută, dar și de costul de producție impus. Din punct de vedere al sistemului de
frânare, toate modelele similare sunt dotate cu discuri ventilate pe puntea din față și discuri
neventilate pentru puntea din spate. Sistemul de acționare al frânei conține un servomecanism
vacumatic, un circuit hidraulic și sistemul ABS. Schimbătorul de viteze diferă de la un model
la altul, putând fi de tip manual, automat sau DSG, cu un număr de 5 sau 6 trepte.

4
 1.1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali ai modelelor similare

Din punct de vedere dimensional, fiecare automobil este caracterizat de următorii

parametrii principali: dimensiuni de gabarit (lungime totală (La), lățime totală (la), înălțime
totală (Ha)), dimensiuni care reflectă organizarea generală (ampatament (L), ecartament (E),
consola față/spate (C1/C2)) și dimensiuni care reflectă capacitatea de trecere a autovehiculului
(garda la sol (hs)). În Tabelul 3 sunt centralizați acești parametri dimensionali pentru fiecare
dintre modelele similare.

Tabel 3. – Principalii parametrii dimensionali ai modelelor similare [17,[21],[22]

Model Dimensiuni de gabarit Dimensiuni care reflectă modul de Dimensiuni

[mm] organizare generală [mm] care reflectă
capacitatea
de trecere
[mm]
La la Ha L E1 E2 C1 C2 hs
A1 4476 1831 1414 2614 1488 1481 909 953 132
A2 4696 1839 1443 2695 1587 1587 982 1019 145
A3 4573 1777 1391 2650 1522 1518 933 990 128
A4 4493 1757 1370 2730 1471 1483 790 973 130
A5 4626 1854 1383 2751 1590 1577 861 1014 125
A6 4440 1872 1426 2605 1526 1521 929 906 127
A7 4360 1748 1411 2660 1484 1517 751 949 125
A8 4615 1836 1400 2640 1550 1560 825 1150 122
A9 4423 1791 1444 2578 1545 1547 912 933 106
A10 4355 1777 1420 2522 1518 1514 842 991 120
A11 4037 1750 1397 2540 1466 1469 836 661 128

O altă categorie referitoare la dimensiuni, mai puțin studiata, dar care poate influența
considerabil performanțele dinamice ale autovehiculului sunt dimensiunile anvelopelor.
Aceste dimensiuni se înscriu, codificat conform standardelor, în certificatul de înmatriculare
al autovehiculului și pentru a fi vizibile, și pe flancul anvelopei. Pe baza lor s-a întocmit
Tabelul 4 în care se regăsesc exemple de anvelope folosite în echiparea modelelor similare
alese.

5
 Tabel 4 – Codurile anvelopelor ce echipează fiecare model similar [20]

Model Cod anvelopă

A1 225/55R17
A2 225/55R17
A3 205/55R16
A4 205/55R16
A5 225/50R17
A6 225/45R17
A7 195/55R16
A8 225/45R17
A9 215/55R16
A10 205/55R16
A11 205/45R17

1.1.4 Analiza principalilor parametri masici ai modelelor similar

Parametri masici au o importanță deosebită asupra dinamicii, manevrabilității și

siguranței autovehiculelor , atât prin forțele de tracțiune/frânare pe care le influențează cât și
prin inerție.

Principalii parametri masici ai unui autovehicul sunt: masa proprie (m0), masa utilă
(mu) și masa totală (ma). Pentru a se putea compara diferite tipuri de autovehicule din punct de
vedere al utilizării raționale a materialelor în construcția lor se folosește o mărime specifică
numită coeficientul sarcinii utile sau coeficientul de țară. Acesta reprezintă raportul dintre
masa proprie a unui autovehicul și masa utilă a acestuia.

În Tabelul 5 sunt centralizați acești parametri masici pentru fiecare model similar
analizat.

Tabel 5 – Parametrii masici ai modelelor similare (Sursa: www.auto-data.net)

Model Masa proprie: Masa Masa totala: Coeficientul

m0 utila: ma de tara:
[kg] mu [kg] Ƞu [-]
[kg]
A1 1515 350 1865 4,32857
A2 1816 328 2144 5,53659
A3 1600 380 1980 4,21053
A4 1680 345 2025 4,86957
A5 1730 425 2155 4,07059
A6 1577 448 2025 3,52009
A7 1560 365 1925 4,27397
A8 1740 390 2130 4,46154
A9 1614 416 2030 3,87981
A10 1425 455 1880 3,13187
A11 1413 372 1785 3,79839

6
 Conform Tabelului 5, putem afirma că modelele similare sunt relativ apropiate din
punctul de vedere al parametrilor masici. Majoritatea având masa totală de aproximativ 1800-
2000 kg, diferențe apărând între repartiția către masa proprie și cea utilă, astfel influențând
valoarea coeficientului de țară.

Se face însă remarcat modelul A2, având o valoare vizibil superioară a coeficientului
de țară, ceea ce indică faptul că acel autovehicul are o masă proprie ridicată cauzând o scădere
a masei utile. Acest aspect nu constituie un dezavantaj major, deoarece modelele alese nu sunt
destinate transportului de mărfuri, principalii parametri ce sunt impactați de masa proprie
superioară sunt cei care definesc performanțele dinamice și cele economice.

1.1.5 Analiza principalilor parametri energetici ai modelelor similare

Principalii parametri energetici care definesc un autovehicul sunt: puterea efectivă

maximă (Pe), turația de putere maximă (np), momentul motor maxim (Mm), turația de
moment maxim (nm), cilindreea (Vt), puterea litrica (Pl).

Tabel 6 – Parametrii energetici ai modelelor similare [17]

Model Pe [kW] np [min-1] Mm [Nm] nm [min-1] Vt [cm3] Pl [kW/l]

A1 111,9 4000 320 2000 1909,6 58,6
A2 123,0 4000 350 1750-2500 1956,5 62,9
A3 104,4 4000 320 1750 1968,4 53,0
A4 111,9 4000 330 2000 1995,0 56,1
A5 111,9 4200 320 1750-2500 1968,4 56,8
A6 119,3 3750 340 2000 1997,4 59,7
A7 106,6 4000 300 175-2500 1995,0 53,5
A8 111,9 3500 350 1500-2750 1983,9 56,4
A9 104,4 4200 320 1750-2500 1968,4 53,0
A10 89,5 4000 270 2000 1869,9 47,9
A11 82,0 4000 180 2000 1560,4 52,6

Prin analiza modelelor similare din punctul de vedere al parametrilor energetici, se

observă că momentul motor are o valoare apropiată de 320 Nm, excepție făcând modelele
A10 și A11. Turația motorului corespunzătoare obținerii momentului maxim este relativ
aceiași pentru toate modelele, ceea ce conduce, ținând cont și de prima observație, la o putere
efectivă mai mică pentru modelele A10 și A11. Acest aspect poate fi influențat și de faptul ca
în cazul acestor modele și cilindreea are valori inferioare celorlalte modele similare.

Puterea litrică variază și ea în limite restrânse, valoarea extremă maximă

înregistrându-se în cazul modelului A2, iar cea minimă în cazul modelului A10.

7
 1.2 Determinarea principalelor dimensiuni ale automobilului

1.2.1 Determinarea principalelor dimensiuni exterioare ale automobilului

Pentru a determina principalii parametri masici și dimensionali ai autovehiculului ce

va fi echipat cu motorul, a cărei bielă trebuie proiectată, se va folosi metoda intervalului de
încredere, aplicată pe parametri corespunzători ai modelelor similare analizate în subcapitolul
1.1.

Metoda intervalului de încredere constă în calcularea următoarelor mărimi:

Etapele metodei intervalului de încredere: [3]

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modele alese pentru fiecare parametru xj

∑
̅
{
(1.2.1.1.)

∑ ̅
√

(1.2.1.2.)
b) Calculul coeficientului de variaţie a valorilor parametrului respectiv

̅
(1.2.1.3.)
c) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalităţii

| ̅|
√
(1.2.1.4.)

̇ (̅ ̅ )
√ √
(1.2.1.5.)

d) Alegerea valorii parametrului din interval: ̇

8
Exemplul de calcul al unui parametru (lungimea totală a autovehiculului “La”):

Lungimile modelelor similar sunt:

La1= 4476 mm

La2= 4696 mm

La3= 4573 mm

La4= 4493 mm

La5= 4626 mm

La6= 4440 mm

La7= 4360 mm

La8= 4615 mm

La9= 4423 mm

La10= 4355 mm

La11= 4037 mm, unde Lai = lungimea totală a modelului similar Ai

Prin aplicarea formulei 1.2.1.1. => xmediu = 4463 mm

Prin aplicarea formulei 1.2.1.2. => Sx = 179.7 mm

Prin aplicarea formulei 1.2.1.3. => Cvx= 4 %

Prin aplicarea formulei 1.2.1.4. => Ix= (4342.4 mm , 4583.8 mm)

Prin aplicarea formulei 1.2.1.5. => xales= La predimensionat = 4480 mm

În tabelele 7 și 8 sunt centralizați principalii parametri dimensionali respectiv masici ai

autovehiculului, calculați sub forma tabelară utilizând metoda prezentată anterior.

9
 Tabel 7 – Parametrii dimensionali ai autovehiculului

Parametrul xmediu Sx Cvx Ixmin Ixmax xales

„x” [mm] [mm] [%] [mm] [mm] [mm]
La 4463,1 179,7 4 4342,4 4583,8 4480
la 1802,9 44,7 2,5 1772,9 1832,9 1800
Ha 1409 23,6 1,7 1393,2 1424,8 1400
L 2635 73 2,8 2585,9 2684,1 2680
C1 870 69,2 8 823,5 916,5 900
C2 958,1 117,3 12,2 879,3 1036,9 1000
hs 126,2 9,4 7,4 119,9 132,5 130
E1 1522,5 43 2,8 1493,5 1551,4 1500
E2 1524,9 39,2 2,6 1498,6 1551,2 1500

Tabel 8 – Parametrii masici ai autovehiculului

Parametrul xmediu Sx Cvx Ixmin Ixmax xales

„x” [mm] [mm] [%] [mm] [mm] [mm]
m0 1606,4 128,2 8 1520,3 1692,5 1600
mu 388,5 42,4 10,9 360,1 417 400
ma 1994,9 121,8 6,1 1913,1 2076,7 2000

Pentru a arăta că proporțiile între dimensiuni au fost păstrate, am trasat grafice de

corelație între principalii parametri dimensionali, luând ca dimensiune de referință lungimea
totală a autovehiculului. Aceste reprezentări grafice sunt prezentate în figurile 1-6.

la = f(La) A1
1880
A2
1860 A3
A4
1840
A5
la [mm]

1820 A6

1800 A7
A8
1780
A9
1760 A10

1740 A11
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La [mm]

Figură 1 – Corelația între lungimea totală și lățimea totală pentru fiecare model

10
 Ha = f(La)
1450 A1

A2
1440
A3
1430
A4
1420
A5
Ha [mm]

1410
A6
1400 A7
1390 A8

1380 A9

1370 A10

A11
1360
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La [mm]

Figură 2 – Corelație între lungimea totală și înălțimea totală pentru fiecare model

L=f(La)
2800 A1

A2
2750
A3

A4
2700
A5
L [mm]

2650 A6

A7

2600 A8

A9
2550
A10

A11
2500
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La [mm]

Figură 3 – Corelație între lungimea totală și ampatamentul fiecarui model

11
 C1 = f(La) A1
1200
A2

1000 A3

A4
800 A5
C1 [mm]

A6
600
A7

400 A8

A9
200
A10

A11
0
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La[mm]

Figură 4 – Corelația între lungimea totală și consola față a fiecărui model

E1=f(La) A1
1600
A2
1580 A3

1560 A4

A5
1540
E1 [mm]

A6
1520
A7
1500 A8

1480 A9

A10
1460
A11
1440
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La[mm]

Figură 5 – Corelația între lungimea totală și ecartamentul din față al fiecărui model

12
 ma=f(La) A1
2500
A2
A3
2000
A4
A5
1500
ma[kg]

A6

1000 A7
A8

500 A9
A10

0 A11
4000 4200 4400 4600 4800 Autovehicul
La [mm]

Figură 6 – Corelația între lungimea totală și masa totală a fiecărui model

Tot în cadrul acestui subcapitol, pe baza modelelor similare am stabilit și modelul de

pneu ce va echipa autovehiculul. În Tabelul 9 sunt prezentate codurile corespunzătoare
tipurilor de pneuri ce echipează fiecare model similar ales.

Tabel 9 – Pneuri corespunzătoare fiecărui model similar ales [20]

Model Cod Pneu

A1 225/55 R17
A2 225/55 R17
A3 205/55 R16
A4 205/55 R16
A5 225/50 R17
A6 225/45 R17
A7 195/55 R16
A8 225/45 R17
A9 215/55 R16
A10 205/55 R16
A11 205/45 R17

În urma analizei modelelor similare, am ales pneul codificat 205/55 R16 deoarece
modelele similare echipate cu acest tip de pneu au dimensiuni și mase, cele mai apropiate de
cele determinate cu metoda intervalului de încredere pentru autovehiculul ce va fi echipat cu
motorul pentru care se proiectează biela menționată în tema de proiect.

13
 1.2.2 Determinarea principalelor dimensiuni interioare ale autovehiculului

Principalele dimensiuni interioare și organizarea postului de conducere se determină și

se verifică folosind un manechin bidimensional. Am folosit un manechin cu tipodimensiunea
90; adică dintr-un număr de adulți, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai mici
sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Dimensiunile manechinului cu tipodimensiunea 90 și cele ale postului de conducere
corespunzătoare unui autoturism sunt prezentate în figura 7 și tabelul 10.

Figură 7 - Principalele dimensiuni ale manechinului și amplasarea la postul de conducere [3]

Tabel 10 – Principalele dimensiuni ale manechinului și amplasarea la postul de conducere [3]

Parametrul Valoarea [mm]

ls 444
lt 456
α 20 - 30
β 60 – 110
γ 80 – 170
δ 75 – 130

Pentru a definitiva organizarea generală a autovehiculului, am desenat cele trei vederi

representative ale autoturismului (vedere din față, vedere de sus și vedere din lateral)
respectând dimensiunile determinate anterior prin metoda intervalului de încredere. Aceste
vederi conțin principalele componente ale automobilului simbolizate prin figuri geometrice
comune, precum și conducătorul autovehiculului și pasagerii simbolizați prin manechine.

14
 Capitolul II: Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru motor
și alegerea justificată

2.1.Generalități

Motorul cu ardere internă, cu piston, are rolul de a transforma energia de presiune a

gazelor din cilindru în energie mecanică la flansa arborelui cotit. Această conversie de energie
se realizează prin intermediul unor sisteme și mecanisme.

Mecanismul care definește motorul cu ardere internă, cu piston, este reprezentat de

mecanismul bielă-manivelă alcătuit dintr-o parte fixă ( blocul cilindrilor, carterul inferior,
chiulasa ) și o parte mobilă ( piston, segmenți, bolț, bielă, arbore cotit ). În Figura 8 sunt
prezentate principalele componente ale unui motor cu ardere internă, cu piston, și poziționarea
relativă a fiecărei componente.

Figura 8 – Principalele componente ale mecanismului motor [16]

15
 2.2.Soluții constructive pentru principalele componente

Părțile fixe:

 Chiulasa (Figura 9) reprezintă capacul

motorului, cu rol de etanșare în partea
superioară a camerelor de ardere. Este
prevazută cu orificii pentru injectoare, bujii de
incandescență și supape. Se montează pe blocul
motor prin șuruburi, etanșarea făcându-se prin
intermediul unei garnituri. Se confecționează
prin turnare din aliaje de aluminiu pentru o
masă redusă și o conductibilitate termică
ridicată.
Figura 9 – Chiulasa [16]

 Blocul cilindriilor (Figura 10) reprezintă componenta

principală a motorului, în interiorul căreia se montează
celelalte componente, arhitectura acesteia fiind dată de
numărul și dispunerea cilindrilor. Se confecționează prin
turnare din fontă sau aliaj de aluminiu. Conține cilindrii
motorului și circuitul lichidului de răcire.

Figura 10 – Blocul
cilindrilor

 Carterul inferior (Figura 11) reprezintă rezervorul de

ulei și este prevăzut cu o adâncitură, baia de ulei, în
care se fixează sorbul prin care pompa aspiră ulei.
Se confecționează prin turnare din aliaje ușoare sau
prin ambutisare din tabla cu grosimea de 1 sau 2
mm. Carterul inferior se prinde de blocul cilindrilor
prin intermediul unor șuruburi, etanșarea făcându-se cu garnituri speciale. Este
prevăzută cu un dop magnetic pentru reținerea impurităților.
Figura 11 - Carterul inferior

16
Părțile mobile:

 Pistonul reprezintă componenta mecanismului motor responsabilă cu antrenarea

gazelor din cilindru și crearea presiunii. Pistoanele se realizează prin turnare din aliaje
de aluminiu cu inserții metalice în zona capului, a regiunii port segmenți sau în zona
umerilor. Capul pistonului, în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, conține
și camera de ardere, aceasta putând fi sub diferite forme constructive: Figura 12
(mulată după forma jetului (a); în forma de cupă (b); toroidală (c); sferică (d)). Cea
mai folosită este camera de ardere tip cupă deoarece conferă rigiditatea necesară
capului pistonului și permite organizarea mișcării aerului în cilindru.

Figura 12 – Tipuri de camere de ardere pentru MAC [5]

 Biela reprezintă componenta mecanismului motor responsabilă cu transmiterea forței

de presiune a gazelor de la piston, la manetonul arborelui cotit. Din punct de vedere
constructiv biela se compune din: Figura 13 piciorul bielei care servește la articularea,
prin intermediul bolțului, cu pistonul; capul prin intermediul căruia se asamblează cu
manetonul arborelui cotit și corpul construind zona centrală. Capul are o parte
separabilă numită capac, ce permite prinderea pe fusul maneton al arborelui cotit.

Figura 13 – Componentele bielei [16]

17
 Materialele utilizate frecvent pentru construirea bielelor sunt oțeluri carbon de calitate
sau oțeluri aliate. Semifabricatul se obține prin prelucrare la cald și este supus tratamentelor
de călire și revenire.

Construcția piciorului bielei depinde de componenta mecanismului motor. În cazul

motoarelor moderne pentru autovehicule nu se mai folosesc mecanisme cu cap de cruce,
rezultând ca piciorul bielei are formă tubulară și este solidarizat cu corpul bielei printr-o zonă
de racordare. Această zonă de racordare este limitată inferior de condițiile impuse de
rigiditatea funcțională și superior de condițiile impuse de zveltețe și masă. În picior este
presată o bucsă antifricțiune. Ungerea este liberă, din acest motiv este necesar un orificiu
pentru pătrunderea uleiului. La interior există adesea locașuri pentru acumularea uleiului,
realizate în următoarele variante: (Figura.14) prelucrarea unui canal pe bucșele turnate sau
calibrate la rece, echiparea piciorului cu două bucșe între care se formează spațiul de
acumulare, utilizarea unor bucșe rulate din bandă prevăzute cu șanțuri executate simultan cu
debitarea benzii.

Figura 14 – Soluții constructive pentru canalul de ungere [5]

Corpul bielei are forma unei tije. Secțiunea lui transversală, adesea profilată, este
dictată de solicitarea la flambaj. Această solicitare apare atât în planul de mișcare al
mecanismului motor în care biela se constituie ca o grindă articulată la capete, cât și în planul
perpendicular pe acesta (planul de încastrare) în care biela reprezintă o grindă încastrată la
capete. Comportarea eficientă la flambaj presupune ca secțiunea transversală să aibă
momentul de inerție în planul de mișcare de patru ori mai mare decât momentul de inerție în
planul de încastrare. Acest aspect este realizat atunci când secțiunea are forma de I cu axa
inimii în planul de mișcare. (Figura.15) Utilizând aceasta soluție constructivă se asigură o
rigiditate bună a piciorului bielei cu o masă relativ mică.

Figura 15 – Forme ale secțiunii transversale ale piciorului bielei [6]

De obicei aria secțiunii se mărește de la piciorul bielei spre capul ei, crescând liniar
lățimea inimii L2 și menținând constante lățimea tălpilor B, grosimea lor L1 și grosimea
inimii B1. Dacă ungerea bolțului se face sub presiune, prin interiorul corpului bielei este
prevăzut un canal pentru ulei.

18
 Capul bielei, în cazul motoarelor de automobile, necesită spargere pentru a putea fi
montat pe fusul maneton al arborelui cotit. Ca și piciorul bielei, capul este legat de corp
printr-o zonă de racordare a cărei rază trebuie să asigure o bună corelare între masă și
rigiditate. Întrucât diametrul fusului maneton este mare, se impune limitarea grosimii peretelui
capului bielei și implicit a gabaritelor lui. Aceasta condiționează traiectoria de mandolină a
punctelor extreme ale capului de care depinde configurația carterului în plan transversal și
trebuie să permită bielei articulate cu pistonul să treacă prin cilindru usurând montarea și
demontarea. Se obțin gabarite scăzute adoptând o valoare mică a distanței lc dintre axele
șuruburilor de asamblare a capacului (Figura.16). În acest scop grosimea minimă hi a
peretelui interior al capului se reduce (a) sau este eliminată (b), șuruburile pătrunzând în
carcasa cuzinetului. Deoarece muchia suprafeței de așezare a capului șurubului reprezintă un
concentrator de eforturi care poate genera fisuri (c), se recurge la racordarea muchiei (a,b) sau
se practică o scobitură de descărcare (d).

Figura 16 – Detalii constructive ale capului bielei [6]

O altă soluție pentru a reduce gabaritul corespunzător trecerii bielei prin cilindru o
reprezintă folosirea a patru sau șase șuruburi, în loc de două, cu diametre mai mici. Cea mai
răspandită soluție constructivă este însă, secționarea capului după un plan înclinat față de axa
bielei cu un unghi de 30ᴼ - 60ᴼ măsurat de la axă în sensul de rotatie al manivelei. Pentru ca
șuruburile să fie solicitate doar axial sunt prevăzute danțuri triunghiulare (a), praguri de
descărcare (b,c) sau bucșe de centrare (d).

19
 Figura 17 – Detalii constructive privind secționarea capului bielei [5]

Capacul este separat în timpul prelucrărilor mecanice. Pentru a asigura cilindricitatea

alezajului din capul bielei, acest orificiu se prelucrează după prinderea capacului în poziție de
montaj. Pe suprafața capacului se prevăd o serie de nervuri pentru a conferi rigiditatea
necesară.

Figura 18 – Detalii constructive privind capacul bielei.[5]

Pentru asamblarea capului bielei se utilizează frecvent șuruburi cu piulițe. Șurubul este
profilat, având zone de centrare sub cap și în dreptul planelor de separare a organelor
asamblate, iar celelalte porțiuni au diametru mai mic decât diametrul interior al filetului.

Figura 19 – Detalii constructive privind suruburile bielei

20
 Cuzineții bielei au de cele mai multe ori pereți subțiri, ei se construiesc fără
gulere/axiali sau cu gulere/radiali-axiali, în ambele variante suprafața de lucru poate fi
prevăzută cu un canal pentru acumularea uleiului.

Figura 20 – Detalii constructive privind cuzinetii bielei [16]

 Arborele cotit reprezintă componenta mecanismului motor responsabilă cu

transformarea mișcării de translație a pistonului în mișcare de rotație a volantului.
Construcția acestei componente se poate realiza atât prin forjare din aliaje de oțel cât
și prin turnare din aliaje de fontă.

Figura 21 – Arbore cotit [16]

 Sistemul de distribuție reprezintă ansamblul tuturor pieselor care permit schimbul

periodic de gaze din cilindru. Pentru motoarele de autovehicule, sistemul de distribuție
este unul cu supape. Principalele componente, în funcție de soluția constructivă sunt
prezentate în Figura 22.

21
 Figura 22 – Componentele sistemului de distribuție în funcție de soluția constructivă
[8]

 Sistemul de alimentare reprezintă ansamblul responsabil cu umprerea cilindriilor cu

aer și carburantul necesar producerii arderii pentru a produce lucru mecanic. În cazul
motoarelor moderne de autoturisme echipate cu motor cu aprindere prin comprimare,
sistemul de alimentare cu motorină este de tip rampă comună, cu injecție directă de
combustibil, deoarece este un sistem eficient și fiabil ce poate răspunde cerințelor atât
din punct de vedere al performanțelor cât și al economicității și protecției mediului. În
Fig.23 este ilustrată structura și principalele componente ale unui astfel de sistem de
injecție.

Figura 23 – Componentele sistemului de injecție tip rampă comună [16]

22
 Din necesitatea unui surplus de putere, majoritatea motoarelor cu aprindere prin
comprimare sunt echipate cu un sistem de supraalimentare. Acesta reprezintă un agregat prin
intermediul căruia se introduce aer în surplus în camera de aer pentru a putea arde o cantitate
mai mare de combustibil și în concluzie a produce o cantitate mai mare de lucru mecanic.
Unul dintre cel mai răspândit sistem de supraalimentare este turbocompresorul, al cărui
construcție este prezentată în Figura.24.

Figura 24 – Componentele sistemului de supraalimentare [16]

2.3 Amplasarea motorului

Autovehiculul, ce va fi echipat cu motorul în care va funcționa biela ce urmează să fie

proiectată, este un autoturism tip cabriolet având motorul amplasat în consola din față
asemeni modelelor similare alese pentru studiu. Amplasarea motorului în consola din față
oferă o serie de avantaje precum: accesibilitate ușoară pentru eventuale lucrări de mentenanță;
încălzire eficace a habitaclului datorită traseului de lungime mică al aerului și a apei; lungime
destul de mare a părții frontale pentru deformare și deplasarea grupului motor în partea
inferioară a torpedoului în cazul unui impact frontal.

Poziționarea motorului este influențată și de tipul transmisiei. Astfel, autoturismul

având soluția de organizare generală clasică, pentru a putea beneficia de avantajele din punct
de vedere al dinamici tracțiunii, schimbătorul de viteze va fi unul manual în trepte dispus
longitudinal în spatele axei roților din față. Astfel, și motorul va fi poziționat longitudinal.
Prinderea acestuia de caroserie se va face prin intermediul unor suporți, construcția acestora
fiind astfel încât vibrațiile produse de motor sa fie amortizate pentru a nu fi transmise în
totalitate către caroserie și habitaclu. Poziționarea acestor suporți se evidentiază în Figura 25
preluată din schița automobilului prezentată în primul capitol.

23
Figura 25 - Puncte de prindere a motorului

24
 Capitolul III: Proiectarea generală a ansamblului din temă

3.1.Calculul de tracțiune al autovehiculului de proiectat [1]

3.1.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tracțiune

a) Determinarea coeficientului de rezistență la rulare

Valoarea coeficientului de rezistență la rulare este impactată în cea mai mare măsura
de viteza de deplasare a autovehiculului; din acest motiv relația de calcul este de tip
polinomial:

(3.1.1.1.)

Valorile coeficienților f0, f01, f02, f03, f04 au fost luate, în funcție de tipul pneului,
consultând cursul de dinamica autovehiculelor. Astfel, pentru pneul 205/55 R16 având
construcție radială și secțiune joasă, valorile acestor coeficienți sunt:

f0= 1.611×10-2 [-]; f01= -1.0002×10-5 [h/km]; f02= 2.9152×10-7 [h2/km2]

(3.1.1.2)

Utilizând ecuația 3.1.1.1., pentru valori ale vitezei variind de la 0 la viteza maximă
impusă prin tema de proiect, Vmax= 200km/h, am trasat curba de variație a coeficientului de
rezistență la rulare în funcție de viteza de deplasare a autovehiculului (Figura 26).

f=f(V)
0,03

0,025

0,02
f [-]

0,015
f=f(V)
0,01

0,005

0
0 50 100 150 200 250
V [km/h]

Figura 26 – Curba de variație a coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteza de deplasare

25
 b) Determinarea ariei secțiunii transversale

Aria secțiunii transverale se poate determina analitic, utilizând relațiile matematice

prezentate la cursul de Dinamica Autovehiculelor, unde se aproxima aria frontal cu un
patrulater având lungimea egală cu lățimea autovehiculului iar lățimea fiind egală cu
înălțimea totală a autovehiculului din care se scădea distanța de la calea de rulare la punctual
inferior al caroseriei și se corectează cu un coeficient de forma în funcție de tipul
autovehiculului. Această arie se însumează cu aria ocupată de partea vizibilă din față a
pneurilor.

(3.1.1.3.)

unde: cf = coeficient de corecție a formei secțiunii transversale

la = lățimea de gabarit a autovehiculului

Ha=înălțimea maximă a autovehiculului

hs= înălțimea de amplasare a barei din față a autovehiculului

Np=numărul de pneuri la puntea din spate

Bu=lățimea sectiunii anvelopei

Dar, datorită faptului că există deja o vedere frontală a autovehiculului desenată în

cadrul primului capitol, o metodă mai simplă și mai exactă pentru determinarea ariei frontale
este aflarea acesteia utilizând programul AutoCAD pentru respectiva vedere frontală. Astfel
am obținut pentru aria frontală a autovehiculului o valoare de A= 2.1132 m2.

c) Determinarea coeficientului forței aerodinamice pe direcție longitudinală

Pentru determinarea acestui coeficient am consultat atât indicațiile menționate în

cursul de Dinamica Autovehiculelor pentru tipul de caroseie specificat, cât și site-uri dedicate
furnizării datelor tehnice pentru autovehicule cum ar fi www.carfolio.com, de unde am aflat
valoarea acestui coeficient corespunzător modelelor similar alese. În urma acestui studiu, am
adoptat pentru coeficientul forței aerodinamice valoarea cx=0.33.

d) Determinarea randamentului transmisiei

Acest parametru este influențat de mai mulți factori cum ar fi: tipul
transmisiei,numărul și tipul angrenajelor și al lagărelor etc. Pentru autovehiculul ce urmează
să fie proiectat, fiind echipat cu schimbător de viteze manual în trepte, transmisie cardanică și
transmisie principală conică, acest parametru va avea valoarea de εt = 0.9.

26
 3.1.2. Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor
corespunzătoare, în funcție de viteza automobilului

Dinamica mișcării unui autovehicul este determinată de direcția, mărimea și sensul

forțelor care actionează asupra acesteia. Făcând referire la mișcarea rectilinie uniformă a unui
autovehicul, adică aceasta se deplasează cu viteza constantă pe un drum perfect orizontal,
forțele direct aplicate care apar, conform cursului de Dinamica Autovehiculelor numite și
rezistente la înaintare, sunt următoarele:

a) Rezistența la rulare:

(3.1.2.1.)

b) Rezistența la pantă:

(3.1.2.2.)

c) Rezistența aerului:

(3.1.2.3.)

d) Rezistența la demarare:

(3.1.2.4.)

Puterea necesară învingerii fiecărei rezistențe în parte se calculează cu următoarea

formulă:

(3.1.2.5.)

Se consideră cazul în care autovehiculul rulează cu viteza constantă (dv/dt=0), pe o

cale de rulare perfect orizontală (αp=0), iar viteza vântului este nulă (Vv=0).

În acest caz, pe baza relațiilor de calcul ale rezistențelor, se poate observa că atât
rezistența la rampa Rr , cât și rezistența la demarare Rd vor fi nule. Ceea ce implică, în mod
direct, că și puterile necesare învingerii acestor rezistențe vor fi nule (Pr=0, Pd=0).

27
 Pentru viteze ale autovehiculului de la 0 km/h la Vmax=200 km/h se vor calcula
valorile rezistențelor și puterilor asociate, rezultatele fiind centralizate în Tabelul 11.

Tabel 11 – Valorile rezistențelor și ale puterilor în funcție de viteza de deplasare

V Rrul Ra Prul Pa ΣR ΣP
[km/h] [daN] [daN] [kW] [kW] [daN] [kW]
0,00 31,45 0,00 0,00 0,00 31,45 0,00
10,00 31,31 0,33 0,87 0,01 31,64 0,88
20,00 31,28 1,31 1,74 0,07 32,60 1,81
30,00 31,37 2,96 2,61 0,25 34,33 2,86
40,00 31,58 5,26 3,51 0,58 36,83 4,09
50,00 31,89 8,21 4,43 1,14 40,11 5,57
60,00 32,32 11,83 5,39 1,97 44,15 7,36
70,00 32,87 16,10 6,39 3,13 48,97 9,52
80,00 33,53 21,03 7,45 4,67 54,55 12,12
90,00 34,30 26,61 8,57 6,65 60,91 15,23
100,00 35,18 32,86 9,77 9,13 68,04 18,90
110,00 36,18 39,76 11,06 12,15 75,94 23,20
120,00 37,30 47,31 12,43 15,77 84,61 28,20
130,00 38,53 55,53 13,91 20,05 94,05 33,96
140,00 39,87 64,40 15,50 25,04 104,26 40,55
150,00 41,32 73,93 17,22 30,80 115,25 48,02
160,00 42,89 84,11 19,06 37,38 127,00 56,45
170,00 44,57 94,95 21,05 44,84 139,53 65,89
180,00 46,37 106,45 23,18 53,23 152,82 76,41
190,00 48,28 118,61 25,48 62,60 166,89 88,08
200,00 50,30 131,42 27,95 73,01 181,73 100,96

Pe baza valorilor calculate în Tabelul 11, am trasat următoarele reprezentări grafice:

- Variația rezistenței la rulare, a rezistenței aerului și a sumei rezistențelor, rezistența

totală, în funcție de viteza de deplasare (Figura 27)

- Variația puterii necesare pentru a învinge rezistența la rulare, a puterii necesare pentru
a învinge rezistența aerului și a puterii necesare pentru a învinge rezistența totală, în
funcție de viteza de deplasare a autovehiculului (Figura 28)

Din Figura 27, se poate observa că rezistența la rulare nu depinde în mod direct de
viteza de deplasare, având o variație aproape constantă. Rezistența aerului însă variază, după
cum se vede și în relația de definire cu pătratul vitezei, având o variație parabolică. O altă
concluzie care se poate trage pe baza aceleiași reprezentări este că la V = 0 km/k rezistența
aerului este nulă, în timp ce rezistența la rulare nu.

În Figura 28, se observă variația aproape liniară a puterii necesare învingerii rezistenței
la rulare, în timp ce puterea necesară învingerii rezistenței aerului are o aliură parabolică.

28
Variația puterilor se aseamănă cu cea a rezistențelor care trebuie învinse. De data aceasta însă,
ambele puteri necesare sunt nule pentru valoarea nulă a vitezei de deplasare.

200,00

180,00

160,00

140,00
Rezistenta [daN]

120,00

100,00 Rrul

80,00 Ra
ΣR
60,00

40,00

20,00

0,00
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
V [km/h]

Figura 27 – Variația rezistențelor în funcție de viteza de deplasare

120,00

100,00

80,00
Puterea [kW]

60,00 Prul
Pa
40,00 ΣP

20,00

0,00
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00 250,00
V [km/h]

Figura 28 – Variația puterilor în funcție de viteza de deplasare

29
 3.1.3. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totală a motorului
din condiția de atingere a vitezei maxime la deplasarea
automobilului în palier [1],[3]

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului Vmax = 200
km/h, la deplasarea acestuia în palier, având cuplată treapta schimbătorului de viteze cea mai
rapidă.

Bilanțul de putere este:

(3.1.3.1.)

Pentru V = 200 km/h, rezultă că dv/dt= 0, ceea ce implică Pd=0

Se consideră că deplasarea se face în palier, deci αp= 0, adică și Pr = 0.

Conform calculelor efectuate în subcapitolul 3.1.2, a rezultat puterea necesară

învingerii rezistențelor ca fiind 100.96 kW. Pentru ca în perioada vieții utile, chiar și în cazul
unei exploatări incorecte, motorul va trebui să facă față unei variații relativ mici a valorilor
rezistențelor maxime, dar luând în calcul și puterea absorbită de accesoriile din componența
autoturismelor moderne (instalație de climatizare, servodirecție), se adoptă o putere maximă
necesară puțin mai mare. În cazul nostru, adopt Pr = 105 kW.

(3.1.3.2.)

Ținând cont de valorile recomandate pentru tipul de motor impus prin temă, aleg o
valoare pentru marimea raportată „δ”, definită ca raportul dintre turația corespunzătoare
vitezei maxime și turația de putere maximă:

(3.1.3.3.)

Astfel, se calculeaza puterea necesară furnizată de motor pentru atingerea vitezei

maxime folosind relația:

(3.1.3.4.)

30
 (3.1.3.5.)

În concluzie, puterea necesară furnizată de motor pentru învingerea rezistențelor la

înaintarea și acoperirea pierderilor prin transmisie este de aproximativ 119.05 kW.

În continuare, se determină coeficienții de elasticitate și adaptabilitate ai motorului ce

va echipa autovehiculul. Aceștia sunt definiți de relațiile:

(3.1.3.6.)

(3.1.3.7.)

Acești coeficienți se vor determina pe baza modelelor similare, utilizând metoda

intervalului de încredere. În Tabelul 11 se centralizează datele necesare pentru calculul
acestor coeficienți, precum și valorile acestora.

Pentru calcularea momentului la turația de putere maximă se utilizează relația:

(3.1.3.8.)

Tabel 12 – Coeficienții de elasticitate și adaptabilitate pentru modelele similare

analizate[18],[20]

Model P np M nM Mp ca ce
[Kw] [rpm] [Nm] [rpm] [Nm] [-] [-]
A1 111,9 4000,0 320,0 2000,0 267,2 1,2 0.5
A2 123,0 4000,0 350,0 2125,0 293,9 1,2 0.5
A3 104,4 4000,0 320,0 1750,0 249,4 1,3 0.4
A4 111,9 4000,0 330,0 2000,0 267,2 1,2 0.5
A5 111,9 4200,0 320,0 2125,0 254,4 1,3 0.5
A6 119,3 3750,0 340,0 2000,0 304,0 1,1 0.5
A7 106,6 4000,0 300,0 2125,0 254,7 1,2 0.5
A8 111,9 3500,0 350,0 2125,0 305,3 1,1 0.6
A9 104,4 4200,0 320,0 2125,0 237,5 1,3 0.5
A10 89,5 4000,0 270,0 2000,0 213,7 1,3 0.5
A11 82,0 4000,0 180,0 2000,0 195,9 0,9 0.5

31
 Prin aplicarea metodei intervalului de încredere, a cărei algoritm a fost prezentat în
detaliu în subcapitolul 1.2.1, se determină valorile celor doi coeficienți. Astfel, prin aplicarea
acestei metode pentru valorile modelelor similare rezultă: ca= 1,2 si ce= 0,5.

Modelarea caracteristicii la sarcina totală a motorului se face prin relația analitică:

[ ( ) ( ) ]

(3.1.3.9.)

[ ( ) ( ) ]

(3.1.3.10.)

Cunoscând coeficienții ca și ce se vor calcula valorile coeficienților de forma ai

caracteristicii motorului:

(3.1.3.11.)

(3.1.3.12.)

(3.1.3.13.)

(3.1.3.14.)

(3.1.3.15.)

(3.1.3.16.)

32
 Se va determina curba de putere pentru motorul ce urmează a fi proiectat cu ajutorul
relației:

[ ( ) ( ) ]

(3.1.3.17.)

[ ( ) ( ) ]

(3.1.3.18.)

În care turația n ia valori între turația minimă de mers în gol nmin și turația maximă la
sarcina totală nmax. Turația de putere maximă se adoptă în funcție de modelele similare a căror
putere este cea mai apropiată de puterea motorului ce va echipa autoutilitara. Astfel npmax =
4000 rpm.

Această formulă se va interpreta în doua situații: cu valorile (α, β, γ) se va obține o

curbă a puterii folosită la turații mici P; iar cu valorile (α ,β , γ ) se va obține o curbă a puterii
folosită la turații mari P`.

Tabel 13 – Parametri necesari construirii curbelor de putere și moment la sarcina totală

n α β γ α β γ P P` M
[rpm] [-] [-] [-] [-] [-] [-] [kW] [kW] [Nm]
600,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 19,7 17,6 279,4
800,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 26,9 24,6 293,3
1000,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 34,2 32,0 305,5
1200,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 41,7 39,7 316,0
1400,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 49,3 47,6 324,9
1600,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 56,8 55,6 332,0
1800,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 64,2 63,6 337,4
2000,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 71,4 71,4 341,1
2200,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 78,4 79,0 343,0
2400,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 85,1 86,3 343,3
2600,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 91,5 93,1 341,9
2800,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 97,3 99,3 338,8
3000,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 102,7 104,9 333,9
3200,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 107,4 109,7 327,4
3400,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 111,5 113,6 319,2
3500,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 113,3 115,2 314,4
3600,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 114,9 116,6 309,2
3700,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 116,2 117,6 303,6
3800,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 117,4 118,4 297,6
3900,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 118,3 118,9 291,1
4000,0 1,0 0,8 0,8 0,8 1,4 1,2 119,1 119,1 284,2

33
 Pe baza datelor din Tabelul 13, au fost trasate curba de variație a puterii motorului în
funcție de turație, obținută din curba de variație a puterii P pentru turații joase respectiv
P’pentru turații ridicate, și curba de variație a momentului motor în funcție de turație Figura
29.

350,0 120,0

300,0
100,0

250,0
80,0

200,0
M [Nm]

P [kW]
60,0
M
150,0
P
40,0
100,0

20,0
50,0

0,0 0,0
0,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0
n [rpm]

Figură 298 – Curbele de putere si de moment ale motorului

3.2.Calculul termic [12]

Ipoteze de calcul:

- Doza de combustibil este de 1 kg

- Admisia aerului se realizează la presiune constantă pa=ct
- Evacuarea gazelor se realizează la presiune constantă pg=ct
- Se neglijează durata de suprapunere a deschiderii supapelor
- Rămân gaze arse reziduale
- În cilindru pătrunde aer care se încalzesșe de la pereți: T’0=T0+ΔT
- La sfârșitul procesului de admisie în cilindru se găseste amestec rezidual
- Comprimarea este politropă cu exponent constant mc
- Destinderea este politropă cu exponent constant md

34
3.2.1 Calculul procesului de admisie:

În acest subcapitol se urmăreste determinarea parametrilor de stare la sfârșitul

procesului de admisiune (pa,Ta), a coeficientului de umplere (εv), precum și determinarea
coeficientului de gaze arse reziduale (γ). Mărimile de stare inițiale ale aerului admis sunt:

P – Mărimile de stare inițiale ale aerului admis sunt:

p0 = 0,1 Mpa = presiunea atmosferică

ps = 0,23Mpa = presiunea de supraalimentare

ε = 17 = raport de comprimare

ms = 1,7 = exponent politropic pentru un compresor răcit

ΔT = 7 K ; ΔTrac = 70 K ; T0 = 298 K

( )

(3.2.1.1.)

(3.2.1.2.)

Tg = 900 K = temperatura gazelor de evacuare

(3.2.1.3.)

(3.2.1.4.)

K=1,4 = exponent adiabatic

(3.2.1.6.)

(3.2.1.7.)

35
 (3.2.1.8.)

3.2.2 Calculul procesului de comprimare:

Din ecuațiile politropei cu exponent constant rezultă:

mc=1,38 = exponentul politropei

(3.2.2.1.)

(3.2.2.2.)

3.2.3 Calculul arderii:

Considerând compoziția motorinei: c = 0,857; h = 0,133; o = 0,01; se calculează

aerul necesar arderii la dozaj stoechiometric:

( )

(3.2.3.1.)

λ = 1,5 = coeficientul de exces de aer

(3.2.3.2.)

36
Cum la M.A.C. λ>1, rezultă ca produșii de ardere sunt: CO2; H2O; O2 si N2.

Se calculează cantitățile molare de produși:

(3.2.3.3.)

(3.2.3.4.)

(3.2.3.5.)

(3.2.3.6.)

Se calculează cantitatea totală de gaze arse:

(3.2.3.7.)

Mc=224 Kg/Kmol

(3.2.3.8.)

(3.2.3.9.)

37
Ținând seama de gazele arse reziduale rezultă coeficientul real de variație molară:

(3.2.3.10)

(3.2.3.11.)

(3.2.3.12.)

În continuare am calculat energiile interne ale aerului, respectiv gazelor arse, la

temperatura corespunzătoare finalului comprimării Tc. Pentru asta am început cu determinarea
participațiilor molare ale gazelor arse folosind relațiile:

(3.2.3.13.)

(3.2.3.14.)

(3.2.3.15.)

(3.2.3.16.)

38
 Pentru determinarea energiei interne a aerului la tempertura de la sfârșitul
comprimării, a fost necesară o interpolare liniară intre valorile energiei date su forma tabelară
pentru diferite valori ale temperaturii:

Tabel 14: Interpolare liniară

Tc UTc aer
Tc1000 UTc1aer
Tc = 1082 UTcaer
Tc1100 UTc2aer

( )

(3.2.3.17.)

Asemeni determinării energiei interne a aerului la temperatura corespunzătoare

sfârșitului comprimării, prin interpolare, s-a determinat și energia internă a gazelor arse la
temperatura Tc, dar de aceasta dată interpolarea a fost făcuta pentru fiecare componentă în
parte, rezultatele fiind centralizate în Tabelul 15.

Tabel 15: Energiile interne ale gazelor arse la temperatura Tc

UTc CO2 UTc H2O UTc N2 UTc O2 KJ/Kmol

42990 33890 26320 27910

(3.2.3.18.)

(3.2.3.19.)

λp = 1,5;

R = 8,315 KJ/Kmol

(3.2.3.20.)

(3.2.3.21.)

39
 Tabel 16: Entalpiile gazelor arse la temperatura Tc

Tz2400 IZ1CO2=125391 IZ1H2O=103847 IZ1O2=83047 IZ1N2=79297 KJ/Kmol

Tz2500 IZ2CO2=131564 IZ2H2O=109212 IZ2O2=86914 IZ1N2=82951

(3.2.3.22.)

(3.2.3.23.)

(3.2.3.24.)

(3.2.3.25.)

(3.2.3.26.)

3.2.4 Calculul destinderii:

Am aplicat ecuațiile politropei și ținând cont de exponentul politropic md , am calculat

presiunea la sfârșitul destinderii (pb) și temperatura la sfârșitul destinderii (Tb).

md=1,26

(3.2.4.1.)

( )

(3.2.4.2.)

40
 ( )

(3.2.4.3.)

3.2.5 Calculul mărimilor caracteristice ale ciclului de referință

Datele cunoscute până acum sunt suficiente pentru a calcula presiunea medie indicată
a ciclului de referință: (se consideră φp=0,5)

, * ( ) + ( )- ( )

(3.2.5.1.)

Am calculat și randamentul indicat al ciclului de referință:

(3.2.5.2.)

3.2.6 Calculul mărimilor de referință ale ciclului real

Am ales coeficientul de plenitudine al diagramei εd = 0,9

(3.2.6.1.)

(3.2.6.2.)

(3.2.6.3.)

41
3.2.7 Calculul mărimilor efective ale ciclului real

Considerând randamentul mecanic: εm=0,8

(3.2.7.1.)

(3.2.7.2.)

(3.2.7.3.)

3.2.8 Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului

(3.2.8.1.)

(3.2.8.2.)

(3.2.8.3.)

(3.2.8.4.)

(3.2.8.5.)

42
 3.3.Trasarea diagramei indicate

Diagrama indicată reprezintă curba ce indică modul de variație a presiunii în funcție de

volum (diagrama Clapeyron) sau a presiunii în funcție de unghi de rotație. O astfel de
diagramă este utilizată pentru a evalua performanțele mașinilor termice.

În cazul motorului ce urmează a fi proiectat, pentru trasarea diagramei indicate am

folosit un calcul tabelar prezentat în Anexa 2 Tabelul 1. Pentru completarea acestui tabel, am
utilizat relațiile matematice:

k = 1,3 = coeficient adiabatic

(3.3.1.)

P1=pa;

T1=Ta;

Tp = 650 K;

Tch = 600 K;

Tcil = 420 K.

( ) [ ]

(3.3.2.)

(3.3.3.)

( ) [ ( ) ]

( ) * ( ) + [ ]

(3.3.4.)

43
Unde: αp - αd = 20 ᴼRAC;

(3.3.5.)

αt - αd = 70 ᴼRAC;

(3.3.6.)

Rc=0,35 = raport de distribuire a căldurii între ardererapida si moderata;

mp = 3,5

md = 2,5

[ ]

(3.3.7.)

[ ] [ ]

(3.3.8.)

Unde: Apiston = Ach = ;

(3.3.9.)

Acil =

(3.3.10.)

{ [ ]}

(3.3.11.)

* +

(3.3.12.)

( ) * +

(3.3.13.)

( ) [ ]

(3.3.14.)

44
 [ ]

[ ]

(3.3.15.)

[ ]

(3.3.16.)

Pe baza Tabelului 1 situat în Anexa 2 completat cu relațiile matematice menționate

anterior, au fost trasate diagramele indicate ale motorului în coordonate: presiune-volum și
presiune-unghi arbore cotit.

P=f(V)
180
160
140
120
P [bar]

100
80
60
40
20
0
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006

V [dm^3]

Figura 30(a): Diagrama indicată a ciclului de referință în coordonate Presiune-Volum

45
 P=f(α)
180
160
140
120
100
P[bar]

80
P
60
40
20
0
180 280 380 480 580
α[ᴼRAC]

Figura 30(b): Diagrama indicată a ciclului de referință în coordonate Presiune-Unghi

Arbore Cotit

0,04
dζ/dα=f(α)
0,035

0,03

0,025
dζ/dα [1/ᴼRAC]

0,02

0,015

0,01

0,005

0
320 340 360 380 400 420 440
-0,005
α[ᴼRAC]

Figura 31: Legea de ardere

46
 3.4.Calculul dinamic [12]

Pentru a putea determina valoarea și modul de variație al forțelor și momentelor din

mecanismul motor, am efectuat calculul dinamic utilizand relațiile matematice:

(3.4.1.)

(3.4.2.)

(3.4.3.)

(3.4.4.)

(3.4.5.)

(3.4.6.)

(3.4.7.)

Pentru calculul maselor componentelor, am utilizat relațiile:

mt = mgp + mLM = masa în mișcare de translație

(3.4.8.)

mgp = mp + mb + ms = pasa grupului piston

(3.4.9.)

mLM = 0,275 mL = masa bielei raportată la piciorul bielei

(3.4.10.)

47
 * +

(3.4.11.)

* +

(3.4.12.)

[ ]

(3.4.13.)

Orientarea acestor forțe este prezentată în urmatoarea figură:

Figura 32: Orientarea forțelor din mecanismul motor

Pe baza Tabellui 1 prezentat în Anexa 1 au fost trasate modurile de variație ale forțelor
și momentelor prezente în mecanismul motor.

48
 M
1200
1000
800
600
M [Nm]

400
200
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-200
-400
-600
[ᴼRAC]

Figura 33: Variația momentului motor în funcție de unghiul arborelui cotit

100000

80000

60000
Fg ; Ft; F [N]

Fg
40000
Ft

20000 F

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-20000
α [ᴼRAC]

Figura 34: Variația forțelor Fg,Ft și F în funcție de unghiul arborelui cotit

49
 80000
70000
60000
50000
40000
K; N [N]

30000 K
20000 N
10000
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10000
-20000
α [ᴼRAC]

Figura 35: Modul de variație al forței normale și al celei tangențiale în funcție de unghiul de
rotație al arborelui cotit

80000
70000
60000
50000
40000
T; Z [N]

30000 T
20000 Z
10000
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-10000
-20000
α [ᴼRAC]

Figura 36: Variația forțelor T și Z în funcție de unghiul arborelui cotit

50
 3.5.Predimensionarea principalelor componente ale mecanismului motor [12]
Determinarea dimensiunilor principalelor componente a fost făcută utilizând valori
recomandate în tabelele menționate ca surse bibliografice.

3.5.1. Predimensionarea pistonului

Predimensionarea pistonului se face ținând cont de următorii parametri:

Tcil = 390 K = temperatura de funcționare a cilindrului

T0 = 293,15 K = temperatura ambiantă de montaj

Tcp = 675 K = temperatura la capul pistonului

Tm = 373,15 K = temperatura la mantaua pistonului

cil =11 10 -6 = coeficientul de dilatare termică al materialului cilindruui

p =19 10 -6 = coeficientul de dilatare termică al materialului pistonului

`cp = 0,243 mm = Jocul la cald al capului pistonului

`m = 0,081 mm = Jocul la cald al mantalei

Relațiile matematice utilizate pentru predimensionara pistonului sunt:

(3.5.1.1.)

(3.5.1.2.)

L = 70 mm = lungimea totală

Hc = 48,5 mm = înălțimea de comprimare

d = 26 mm = diametrul bolțului

du = 35,81 mm = diametrul umerilor

H1 = 7 mm = poziția primului segment

H2 = 5 mm = distanța dintre primul și al doilea segment

H = 2 mm = înălțimea canalului primului segment

= 13 mm = grosimea capului pistonului

51
B = 6 mm = grosimea regiunii port segmenți

K = 24 mm = distanța dintre umerii pistonului

Lm = 52 mm = lungimea mantalei

s = 3.48 mm = grosimea mantalei

În figura 38 se poate observa poziționarea dimensiunilor determinate.

Figura 38: Principalele dimensiuni al pistonului [5]

3.5.2 Predimensionarea segmenților

Segmentul de comprimare:

a = 3,5 mm = lățimea segmentului

h = 2,5 mm = înălțimea segmentului

h1 = 0,3 mm =teșitura segmentului

Figura 39: Principalele dimensiuni ale secțiunii segmentului de comprimare [5]

52
Segmentul de ungere:

a = 3,5 mm = lățimea segmentului

h = 5 mm = înălțimea segmentului

h1 = 0,9 mm = înălțimea suprafeței de contact cu cilindrul

a1 = 0,8 mm = lățimea suprafeței de contact cu cilindrul

h3 = 1,2 mm = înălțimea canalului de scurgere

r = 0,5 mm = raza de racordare

Figura 40: Principalele dimensiuni ale secțiunii segmentului de ungere [5]

3.5.3 Predimensionarea bolțului

d = 24 mm = diametrul exterior al bolțului

di = 13 mm = diametrul interior al bolțului

l = 70,5 mm = lungimea totală a bolțului

lb = 42 mm = lungimea corespunzătoare piciorului bielei

j =1 mm = jocul lateral dintre piciorul bielei și umerii pistonului

(3.5.3.1.)

(3.5.3.2.)

53
 Figura 41: Principalele dimensiuni ale bolțului

3.5.4 Predimensionarea și verificarea bielei

Piciorul bielei

dpe = 42 mm = diametrul exterior al piciorului

hb = 1,5 mm = grosimea bucșei

dpi = d + 2 hb = 27 mm =diametrul interior al piciorului

(3.5.4.1.)

a) Verificarea la solicitarea de întindere:

mgp = 1,198 Kg = masa grupului piston

R = 0,5 S = 0,045 m = lungimea razei manivelei

(3.5.4.2.)

(3.5.4.3.)

(3.5.4.4.)

(3.5.4.5.)

54
 (3.5.4.6.)

(3.5.4.7.)

( ) * ( ) ( )+

(3.5.4.8.)

* ( )+

(3.5.4.9.)

Ab = 63 mm2 = aria secțiunii din bucsă

Ap = 315 mm2 = aria secțiunii din piciorul bielei

EBz = 1,15 105 = modulul de elasticitate al bronzului

EOl = 2,1 105 = modulul de elasticitate al oțelului

( )

(3.5.4.10.)

MP = Km Mφ = 156000 Nmm

(3.5.4.11.)

KN = 0,9

KM = 1

NP = Km Nφ = 4205 N

(3.5.4.12.)

(3.5.4.13.)

Sp = hp lb = 315 mm2

55
 (3.5.4.14.)

* +
( )

(3.5.4.15.)

b) Verificarea la solicitarea de comprimare:

Fg max = 84846,9 N = valoarea maximă a forței de presiune a gazelor

(3.5.4.16.)

( ) ( ) ( )
( ) [ ]

(3.5.4.17.)

( ) ( ) ( )
* ( )+ [ ]

(3.5.4.18.)

* +
( )

(3.5.4.19.)

c) Verificarea deformației

( )

(3.5.4.20.)

(3.5.4.21.)

56
 d) Presiunea de fretaj

t = 420,15 K = temperatura in functionare

t0 = 293,15 K = temperatura la montaj

μ = 0,3 = coeficientul lui Poisson

( ) ( )
( ) ( )

[ ]
(3.5.4.22.)

( )

(3.5.4.23.)

( )
( )

(3.5.4.24.)

(3.5.4.25.)

( )

(3.5.4.27.)
57
Corpul bielei

Hp = 27,3 mm

Hc = 34,67 mm

B = 23,24 mm

B1 = H1 = 5,17 mm

a) Sm = Secțiunea minimă

(3.5.4.28.)

(3.5.4.29.)

( )

(3.5.4.30.)

(3.5.4.31.)

(3.5.4.32.)

58
 b) SM = Secțiunea maximă

mtr = 1,339 Kg = masa în mișcare de translație

(3.5.4.33.)

(3.5.4.34.)

(3.5.4.35.)

(3.5.4.36.)

(3.5.4.37.)

(3.5.4.38.)

(3.5.4.39.)

( )

(3.5.4.40.)

( )

(3.5.4.41.)

( )

(3.5.4.42.)

59
 ( )

(3.5.4.43.)

| |

(3.5.4.44.)

Capul bielei

dM = 48 mm = diametrul fusului maneton

hcuz = 1,5 mm = grosimea cuzinetului

dci = 51 mm = diametrul interior al capului bielei

lM = 42 mm = lungimea manetonului

ds = 7 mm = diametrul șuruburilor de bielă

lc = 60 mm = distanța dintre axele șuruburilor

L = 204,55 = lungimea bielei

( )

(3.5.4.45.)

mLM = 0,1417 Kg

mLC = 0,047 Kg

ωmax = 1,5 ω = 628,3 = viteza unghiulară maximă

(3.5.4.46.)

(3.5.4.47.)

(3.5.4.48.)

60
 (3.5.4.49.)

[ ]

(3.5.4.50.)

[ ]

(3.5.4.51.)

(3.5.4.52.)

Sc = 336 mm

Scuz = 63 mm

(3.5.4.53.)

( )

(3.5.4.54.)

(3.5.4.55.)

(3.5.4.56.)

61
Șuruburile de bielă

ζ=45

cos(ζ)=0,7

(3.5.4.57.)

Fmax = 2,15 FS = 17370 N

(3.5.4.58.)

(3.5.4.59.)

(3.5.4.60.)

(3.5.4.61.)

( )

(3.5.4.62.)

3.5.5 Predimensionarea arborelui cotit

dM = 48 mm = diametrul fusului maneton

lM = 42 mm = lungimea fusului maneton

dL = 66 mm = diametrul fusului palier

62
CAPITOLUL IV: Studiul influenței injecției fracționate asupra regimului de
pornire la rece

4.1.Generalități
Fracționarea jetului de combustibil reprezintă împărțirea cantității totale de
combustibil injectat în mai multe doze și injectarea acestora după o lege bine determinată de
către calculatorul de injecție. Fracționarea jetului este schematizată în Figura 42.

Figura 42: Schema de injecție [16]

Scopul pentru care se apelează la fragmentarea dozei de combustibil injectate este

acela de a optimiza procesul de combustie astfel încât să se obțină un maxim de eficiență
folosind un minim de consum. Astfel fiecare doza de combustibil injectată este responsabilă
pentru creșterea eficienței motorului din diferite puncte de vedere: performanțe dinamice,
nivel de emisii poluante, nivel de zgomot (poluare fonică).

În Tabelul 47 sunt prezentate principalele influente pe care le are fiecare doza de

combustibil din compozitia jetului injectat.

Tabel 47 – Influența fiecărei doze din compoziția multi-injecției

Doza injectată Influența

Pilot 1 Pregătirea camerei de ardere
Pilot 2 Scăderea nivelului de zgomot
Injecție principală Crearea cuplului motor
After injecție Scăderea oxizilor de azot si a particulelor
Injecție târzie Regenerare filtru de particule

63
 Observația importantă este faptul că nu se folosește întotdeauna un număr de 5 injecții.
Numărul de injecții pe ciclu depinde de corecțiile aplicate reglajului de bază. Astfel, în funcție
de condițiile atmosferice (temperatură/presiune), turația și sarcina motorului, poate să difere
atât numărul de injecții pe ciclu, cât și dozele injectate.

Figura 43: Modurile de multi injecție în funcție de sarcina și turația motorului [16]

În Figura 43 sunt reprezentate modurile de multi-injecție în funcție de poziționarea pe

câmpul de structură cuplu, variația dozei injectate în funcție de sarcină și turație.

În Fig. 43, se observă că la sarcini și turații scăzute există injecția cu dublu-pilot, dar
fără injecții after sau post, deoarece în astfel de condiții regimul termic nu este foarte ridicat
astfel încât concentrația de oxizii de azot să fie semnificativă.

La sarcini și turații medii, primul pilot dispare din lipsa de timp pentru efectuarea
dublei injecții pilot, făcându-și apariția injecția after, deoarece la sarcini mai mari amestecul
îmbogățit mărește regimul termic favorizând formarea oxizilor de azot.

La turații și sarcini ridicate, din lipsă de timp, dar și nevoia de a dezvolta cuplu maxim
se renunța la multi-injecție existând o singură injecție pe ciclu, injecția principală responsabilă
de crearea cuplului motor.

Injecția adaptivă poate fi însă calibrată conform cerințelor astfel încât să se

îmbunătățească anumite aspecte problematice.

Astfel, prin intermediul unui stagiu de practică în cadrul Grupului Renault

Technologie Roumanie - Centrului Tehnic Titu, am avut ocazia să pun în practică aceste
aspecte referitoare la adaptarea modului de injecție la anumite cerințe.

Stagiul a durat 3 luni și a avut drept scop adaptarea injecției astfel încât să se reducă
instabilitățile de regim ale motorului diesel în cazul pornirilor la temperaturi scăzute prin
activarea unei injecții pilot suplimentare.

64
4.2.Introducere
Tema de stagiu a reprezentat o temă de cercetare cu privire la modul în care se
modifică regimul de pornire al unui motor diesel la temperaturi scăzute prin modificarea
modului de injecție regulat și activarea unei preinjecții suplimentare.

Figura 44 - Renault Duster Figura 45 - K9K

Pentru a realiza acest obiectiv, am primit un autovehicul marca Renault model Duster echipat
cu un motor 1.5 dci K9K având sistem de injecție tip rampă comună Delphi.

Principalele componente ale sistemului de injecție sunt prezentate în Figura 46 :

Figura 46 – Componentele sistemului de injecție [16]

1-Rampa comună;

2-Filtru de combustibil;

3-Pompa de injecție;

4-Injectoare;

5-ECU

Acest sistem de injecție are particularitatea constructivă a rampei comune sferice, nu

cilindrice. Avantajul sistemelor de injecţie cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai
redus şi costul scăzut. Dezavantajul însă, este dat de conductele ce leagă injectoarele de
rampă, care sunt mai lungi.

65
 Pentru comunicarea cu memoria calculatorului de injecție am folosit un cablu ETAS și
un laptop pe care se află instalat un program de specialitate numit INCA.

Figura 47 – Dispozitive pentru conectare [16]

4.3.Scop :
Prin intermediul acestui stagiu, îmi propun să implementez o strategie prin care să se
poată utiliza un număr de trei injecții pilot, în cazul pornirilor la temperaturi scăzute, pentru a
se diminua oscilațiile de regim ale motorului, folosind softul de injecție actual care permite un
număr maxim de două injecții pilot, o injecție principală și o post injecție.

Pentru a realiza acest pas, o să mă folosesc de faptul că în cazul temperaturilor scăzute

post injecția nu este activată, deoarece în această zonă de temperaturi nu apare principalul
motiv pentru care a fost introdusă post injecția și anume emisiile de NOx.

4.4.Studiul teoretic :
Pentru a putea realiza această strategie, am consultat documentele realizate în
parteneriat cu universitatea de motoare termice CMT din Valencia, în care se arată impactul
pozitiv pe care îl are utilizarea unei triple injecții pilot pentru a stabiliza combustia după
pornire. Motorul utilizat pentru realizarea acestei cercetări a fost K9K Gen5 Euro6, iar softul
utilizat pentru acea încercare este un soft ce permite paână la patru injecții pilot.

Figura 48 : Schema de injecție a softului de referință [16]

66
4.5.Activitate practică
Softul utilizat în cazul nostru, nu permite utilizarea unei triple injecții pilot, din acest
motiv am incercat adaptarea unei strategii ce modifică modul de injecție regulată, astfel încât
la temperaturi scăzute să se poată utiliza și cel de al treilea pilot. Acest pilot suplimentar va fi
reprezentat de injecția principală a cărei doze de combustibil va fi diminuată. Pentru a realiza
cuplul necesar, diferența de combustibil până la cantitatea totală injectată într-un ciclu, va fi
distribuită către after injecție.

Figura 49: Restabilirea dozelor injectate pentru realizarea celor 3 piloți

Toate modificările făcute reglajului vor fi implementate în memoria calculatorului de

injecție, prin intermediul interfeței programului INCA. Pentru început, am creat un
experiment în care am introdus variabilele ce se doreau a fi urmărite în cazul unei porniri și
variabilele ce caracterizează modul de injecție pentru a putea fi analizate în înregistrări.

Figura 50 – Principalele variabile urmărite pe parcursul unei porniri

67
 Pe lângă variabile, în experiment au fost introduse și cartogramele responsabile cu
cererea post injecției, limitarile acesteia sau alte reglaje cum ar fi setpoint-ul de turație.

Figura 51 – Cartogramele prin care se stabilesc anumite reglaje

Pentru a prezenta principalele aspecte problematice care se doresc îmbunătățite, am

atașat o captură a osciloscopului pe care sunt ilustrate modurile de variație a principalelor
variabile următrite în timpul primei porniri.

Figura 52 - Prima pornire

68
 În osciloscop (Figura 52), principalele semnale sunt semnalul roșu, care reprezintă
variația semnalului dat de traductorul de turație și semnalul verde, care reprezintă variația
semnalului dat de voltajul bateriei de acumulatori.

În această înregistrare, se pot observa principalele aspecte problematice : overshoot,

undershoot, oscilații mari de regim, instabilități, timp mare pentru stabilizare.

Pentru a se atinge scopul propus, au fost efectuate mai multe variante de reglaje.
Fiecare reglaj fiind facut consultând specificațiile, sub formă de schemă cu blocuri, date de
constructorul calculatorului de injecție. Cu fiecare reglaj în parte, a fost efectuată câte o
pornire a autovehiculului înregistrând principalii parametri de injecție și ai motorului.

În continuare, pentru a se constata îmbunătățirile esențiale, sunt prezentate o parte din

înregistrările cu modificări importante.

În primul reglaj, prin intermediul unui tabel (Figura 53), a fost stabilită turația la o
valoare mai ridicată pentru a se obține o pornire mai stabilă.

Figura 53 - Creșterea setpoint-ului de regim

Prin intermediul acestui reglaj, mărirea setpointului de regim, au fost eliminate

overshoot-ul și undershoot-ul, a fost diminuat timpul de stabilizare, dar au ramas instabilitățile
de regim.

69
 Figura 54 – Înregistrare cu un reglaj intermediar

Prin intermediul acestui reglaj, mărirea setpointului de regim, au fost eliminate

overshoot-ul și undershoot-ul, a fost diminuat timpul de stabilizare, dar au ramas instabilitatile
de regim.

Următorul reglaj esențial a fost cel în care am implementat noile valori ale avansului la
injecție. Noul avans a fost modificat din necesitatea de a obține o funcționare comparabilă cu
cea a reglajului de referință. Pentru a realiza acest lucru, valoarea noului avans se recalculează
ținând cont de timpul de injecție al pilotului trei și al timpului de separație dintre cel de al
treilea pilot și injecția principala.

Figura 55 : Recalcularea avansului

Analizând înregistrarea făcută utilizând acest tip de reglaj (Fig.16) se pot observa
următoarele aspecte: se păstrează îmbunătățirea cu privire la eliminarea overshoot-ului și a
undershoot-ului, dar cresc oscilațiile de regim, crește timpul de stabilizare și își face simțită
prezența zgomotul de combustie.

70
 Figura 56 – Înregistrarea utilizând modificarea de avans

Scopul încă nu este atins, deoarece cantitatea injectată prin intermediul post injecției
este nulă. Pentru a obtine post injecție, aceasta trebuie autorizată prin îndeplinirea anumitor
condiții impuse de calculatorul de injecție.

Cantitatea post injecției trebuie însă calibrată. Calibrarea cantității pentru post injecție
se va face ținând cont de o limitare și o condiție.

Limitarea se referă la cantitatea totală de combustibil injectată care trebuie să rămână

neschimbată. Aceasta cantitate totală este stabilită de către reglajul de bază al motorului și se
face ținând cont de cuplul necesar.

Condiția se referă la faptul că injecția principală trebuie să fie aproximativ constantă în

timp, asemeni unui pilot. Pentru asta, cantitatea post injecției trebuie calculată astfel încât
aceasta să varieze în timp asemeni unei injecții principale.

71
 Figura 57 – Calcularea dozei post injecției

Pentru a putea beneficia de post injecție, aceasta trebuie autorizată pentru temperaturi
scăzute. Pentru asta, am urmărit structura calculatorului de injecție și am ajuns la blocurile de
autorizare a post injecției.

Prin modificarea limitelor de histerezis, am autorizat post injecția încă de la -25 ᵒC și

încă de la turația de 700 rpm, turația de la care motorul începe să devină autonom.

Figura 58 – Autorizare post injecție prin schimbarea limitelor de histerezis

72
 O altă modificare necesară a reglajului a reprezentat-o înlăturarea limitărilor. Pentru a
realiza acest lucru, am analizat structura softului și am mărit limitările maxime întâlnite de
semnalul responsabil cu cererea dozei pentru post injecție.

Figura 59 – Structura softului pentru cererea de post injecție

Analizând pornirea realizată folosind acest reglaj, am constatat pe lângă faptul că

există post injecție, anumite aspecte problematice referitoare de această dată nu la modul în
care se comportă motorul în faza de pornire, ci la strategia ce se dorește a se realiza.

Așa cum se vede și în osciloscop, cantitatea injectată cu ajutorul post injecției este
limitată la maximum 5 mg/str. Această limitare nu este una obișnuită, asemeni celor
menționate mai sus, care se pot modifica, ci este una constructivă impusă de constructorul
calculatorului de injecție. Din acest motiv, strategia de injecție ce se dorește să se folosească
în cazul pornirilor la temperaturi scăzute nu poate fi realizată.

73
 Figura 60 – Înregistrare cu autorizarea post injecției

4.6.Observații
Strategia de injecție pentru porniri la temperaturi scăzute utilizând o triplă injecție
pilot nu poate fi realizată din cauza limitărilor constructive ale softului de injecție impuse de
producător.

Îmbunătățiri ale reglajului au fost obținute prin creșterea setpoint-ului de turație, prin
această modificare eliminându-se overshoot-ul și undershoot-ul de regim.

Prin activarea post injecției, limitată la valoare constantă, nu variabilă așa cum se
dorea pentru strategia de injecție cu trei piloți, în cazul pornirilor la temperaturi scăzute, a fost
diminuat timpul necesar stabilizării turației motorului.

Dat fiind faptul că perioada prevăzută pentru finalizarea temei de stagiu nu s-a
încheiat, am încercat să găsesc un optim atât pentru cantitatea post injecției, cât și pentru
timpul de separație al acesteia. Astfel, am ales să fac o serie de încercări prin baleerea acestor
parametri conform Tabelului 18.

74
 Tabel 18: Parametrii încercați

Nr. Cantitate post injectie Timp de separație al post

Crt. (faf) [mg/str] injecției (taf) [mg/str]
1 0.8 500
2 0.8 1000
3 0.8 2000
4 1.5 500
5 1.5 1000
6 1.5 2000
7 2 500
8 2 1000
9 2 2000

Analizând înregistrările, am stabilit ca și valori optime pentru cantitatea injectată în post

injecție faf = 2 mg, iar pentru separația post injecției taf = 2000 us. Această alegere este
justificată și de faptul că doza injectată în post injecție este similară dozei injectate de către un
pilot, iar timpul de separație al post injecției este similar separațiilor pentru piloți.

4.7.Concluzii
Reglajul a fost îmbunătățit utilizând mai multe leviere, fiecare acționând conform
principiului cauză-efect, prezentat prin intermediul tabelului următor:

Cauză Efect
Creștere setpoint de Eliminare
regim overshoot+undershoot

Reducere instabilități
Activare post injecție
+ timp de stabilizare
Reducere tranziție Reducere timp de
pornire stabilizare

75
 Capitolul V: Proiectarea bielei din subansamblul mecanismului motor

5.1. Rolul funcțional:

Biela este organul din mecanismul motor care transmite forță de presiune a gazelor de
la piston la arborele cotit și transformă mișcarea alternativă de translație a pistonului în
mișcare de rotație a arborelui cotit.

Figura 61 – Schema cinematică a mecanismului motor

Biela se situează în interiorul motorului cu ardere internă, efectuând o mișcare plan-

paralelă, montarea acesteia se face prin cilindrul motorului, din această cauză o condiție
importantă de care se ține cont în procesul de proiectare este ca biela să poată pătrunde prin
cilindrul motorului.

Figura 62 – Poziționarea bielei în ansamblul motorului [16]

76
5.2 Solicitările bielei:

Biela este solicitată de forța de presiune a gazelor la compresiune și flambaj ; forţa de

inerție a grupului piston solicită biela la întindere și compresiune. Biela este supusă la
solicitări variabile. Mărimea sarcinii aplicate impune bielei o conditie fundamentală: să
posede o rezistență mecanică superioară.

Figura 63 – Tipuri de solicitări ale bielei [6]

5.3 Condiții tehnice impuse bielei:

Asigurarea unei rezistențe înalte la oboseală și rigiditate corespunzătoare determină

condiții tehnice specifice pentru execuție.

În ceea ce privește geometria bielei se prevede ca axele alezajelor să fie în același plan
și paralele, abaterile de la coplaneitate și paralelism se admit de maximum 0,003….0,006
mm/100mm din lungimea bielei; abaterile privind distanța între axele alezajelor nu vor depăși
0,005 - 0,1 mm. Se limitează ovalitatea și conicitatea alezajului din piciorul bielei la 0,005 -
0,010 mm, iar a celui din capul bielei la 0,008-0,012 mm. Bătaia fețelor frontale maximum
0,1 mm. Abaterea de la perpendicularitatea axei găurii pentru șuruburi față de suprafața de
îmbinare a capacului bielei cel mult 0,1/100mm; capacul bielei trebuie sa se așeze pe întreaga
suprafață de îmbinare; nu se admite joc.

Referitor la rugozitatea suprafețelor prelucrate se indică valorile Ra=1,6 µm pentru

suprafața alezajului piciorului înaintea presării bucșei; Ra=0,8 µm după presarea și
prelucrarea definitivă a bucșei; Ra=3,2 - 1,6 µm pentru suprafața alezajului capului înainte de
montarea cuzinetului; Ra=3,2 µm pentru suprafețele frontale ale capului și piciorului bielei.

Pentru a asigura uniformitatea echilibrajului diferența de masă a bielelor montate la un

motor se recomandă să nu depășească 1 - 2% și în general 7 - 22 g.

77
 Pentru a evita șocurile la montajul cu bolț flotant se prescriu la piciorul bielei jocuri
foarte strânse de ordinul 5 – 10 mm. Acestea se pot obține prin sortarea bielelor în grupe
dimensionale după toleranța de execuție a alezajului piciorului bielei. La biela asamblată cu
cuzinet în îmbinarea cu fusul maneton, pentru asigurarea condițiilor de ungere hidrodinamică,
trebuie să respecte jocul în limitele Δc= (0,00045 - 0,0015) dm unde dm este diametrul fusului
maneton.

La montarea capacului de bielă o atenție deosebită trebuie să se acorde strângerii

șuruburilor de bielă, deoarece în cazul unor decelerații este posibilă o uzură inegală sau chiar
ruperea șuruburilor. Strângerea trebuie făcută cu cheia dinamometrică după prescripțiile
uzinei constructoare.

5.4 Alegerea materialului și a metodei și procedeului de obținere a semifabricatului

Analizând solicitările și condițiile tehince impuse piesei s-a ajuns la concluzia că

materialul utilizat pentru construcția bielei trebuie să permită solicitări cu șoc, variabile și
repetate. Materialul ales trebuie să fie compatibil și cu metoda tehnologică de obținere a
semifabrictului. Astfel, materialul utilizat pentru obținerea semifabricatului este oțelul aliat
30MoCrNi20 care are rezistența la rupere egală cu 1400 Mpa, ceea ce asigură rezistența piesei
la solicitările prezentate în calculul de predimensionare și verificare din capitolul III.

O altă proprietate a materialului ales este buna comportare în cazul procedeelor de

deformație plastică. Din această proprietate rezultă și procedeul ales pentru realizarea
semifabricatului și anume matrițarea.

Matriţarea este procedeul de deformare plastică la cald sau la rece la care materialul
este obligat să ia forma şi dimensiunile cavităţii prevăzute în scula de lucru în funcţie de
configuraţia pieselor ce trebuie executate (Figura 64)

Figura 64 – Principiul matrițării [2]

1 – semimatriţă superioară;
2 – semimatriţă inferioară;
3 – semifabricat;
4 – cavitatea matriţei;
5 – produsul finit (cu bavură)

78
 După numărul de cavităţi pentru deformare matriţele pot fi: cu o singură cavitate sau
cu mai multe cavităţi (Figura 65). Semi-fabricatul 1 este supus mai întâi unei operaţii de
preforjare în cavitatea I şi II, ocupând pe rând poziţiile 2 şi 3. Urmează operaţiile de matriţare,
eboşare (cavitatea III) şi matriţarea de finisare (cavitatea IV).

O matriţă cu mai multe cavităţi cuprinde: cavitatea de pregătire (preforjare), în care

materialul este supus unor operaţii de întindere, rulare, formare etc.; cavităţi de matriţare
propriu-zisă, în care au loc operaţiile de matriţare, de eboşare şi matriţare de finisare (finală);
cavităţi de separare pentru cleşte şi pentru tăiere; canalul de bavură.

Fig. 65 – Matriţă multiplă: [7]

I, II – cavităţi de preforjare;
III, IV – cavităţi de eboşare şi finisare;
1, 2, 3 – faze succesive de matriţare

Din desenul de execuție al piesei se poate observa că se poate folosi o matriță cu

suprafața de reparație longitudinală. Matrița și planul ei de reparație, precum și semifabricatul
sunt prezentate în Figura 66.

Figura 66 – Dispunerea semifabricatului în matriță

79
 Planul de operații pentru executarea semifabricatului (prezentat în tabelul 19),
prezintă ordinea desfășurării diferitelor operații, utilaje și SDV-urile utilizate, precum și
mașinile (instalațiile) folosite în acest scop.

Tabel 19. Planul de operații pentru executarea semifabricatului

Nr. crt. Denumirea operatiilor Utilaje si SDV-uri Masini si instalatii

1 Incalzirea materialului Cuptor electric cuptor
2 Turnarea in matrita - matrita
3 Matritarea propriu-zisa - matrita
4 Debavurare Stanta presa
5 Racire - tunel racire
6 Detensionare - cuptor tratament
termic
7 Curatire/Salbare - instalatie sablare
nisip
8 Control final Comparator

Semifabricatul include adaosurile de prelucrare, determinarea acestora se face pe baza

tabelelor în funcție de metoda tehnologică utilizată. Forma semifabricatului obținut din oțel
aliat în urma procedeului de matrițare este prezentat în Fig 67.

Figura 67 – Forma semifabricatului

5.5 Stabilirea succesiunii logice a operațiilor de prelucrare mecanică

Criteriile ce stau la baza succesiunii logice a operațiilor de prelucrare mecanică sunt

următoarele:
-în primele operații se prelucrează suprafețele ce vor servi ulterior ca baze tehnologice;
-operațiile de degrosare se execută înaintea celor de finisare;
-suprafețele cu preciziile cele mai ridicate sau ușor deteriorabile se prelucrează ultimele;
-după etapele mai importante se prevăd operațiile de control.

În tabelul 20 sunt prezentate operațiile de prelucrare mecanică în ordinea cronologică

de efectuare.

80
 Tabelul 20 – Ordinea efectuării operațiilor de prelucrare mecanică.

Nr. Denumirea operației Schemă de Mașină unealtă

op. principiu operațiune
1 Rectificarea simultană a Mașină de rectificat
suprafețelor plane a capului și plan cu platou
piciorului bielei pe o față, magnetic
întoarcerea piesei și
rectificarea fețelor opuse în
mai multe treceri

2 Prelucrarea alezajului din Agregat de găurit

piciorul bielei prin burghiere-
alezare

81
3 Retezarea capacului de bielă Agregat de retezat cu
de corpul acesteia disc

4 Rectificarea suprafeței de Mașină de rectificat

îmbinare (corp și capac) plan

82
5 Prima strunjirea a alezajului Strung paralel
din capul bielei la o prindere
pereche a corpului și capacului

6 Executarea găurilor pentru Mașină de găurit cu

șuruburi în capacul și corpul cap multiaxe
bielei

7 Filetarea găurilor pentru Mașină de filetat

șuruburi din corpul bielei

8 Control final Aparatură de control

83
Bibliografie:

[1]. Andreescu, C.N. – Dinamica Autovehiculelor, Notițe de curs - Universitatea

POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere,
București, 2014;
[2]. Amza, G. – Tehnologia Materialelor si Produselor – Proiectarea Proceselor
Tehnologice Vol X – Printech, Bucuresti 2010;
[3]. Asimopolos. A. – Automobile I, Note de proiect - Universitatea POLITEHNICA
București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[4].Ciobotaru. T. – Automobile II, Note de proiect - Universitatea POLITEHNICA
București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[5]. Gaiginschi, R., Zătreanu, Gh. – Motoare cu ardere internă, Contrucție și Calcul,
Vol. I –Editura ''Gh. Asachi'', Iași, 1995;
[6]. Grunwald, B. – Teoria, Calculul și Contrucția Motoarelor pentru Autovehicule
Rutiere - Editura Didactică și Pedagogică, București, 1969;
[7] Marincaş, D. si Abaitancei, D. – Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere,
Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
[8]. Micu, D. – Dinamica Autovehiculelor, Lucrări de laborator - Universitatea
POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere,
București, 2014;
[9]. Negurescu N. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Note de
proiect - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[10]. Negurescu N. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Notițe de
curs - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2015;
[11] . Negurescu N. – Procese si Cicluri ale Motoarelor cu Ardere Interna, Notițe de
curs - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[12]. Negurescu N. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Note de
proiect - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2014;

84
 [13]. Negurescu N. –Calculul si Constructia Motoarelor cu Ardere Interna, Notițe de
curs - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2015;
[14] . Negurescu N. – Procese si Cicluri ale Motoarelor cu Ardere Interna, Notițe de
curs - Universitatea POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul
Autovehicule Rutiere, București, 2014;
[15].Oprean M. – Transmisii pentru Autovehiculer, Notițe de curs - Universitatea
POLITEHNICA București, Facultatea de Transporturi, Departamentul Autovehicule Rutiere,
București, 2014;
[16]. R.T.R. – La Technologie Automobile Selon Renault
[17] http://www.auto-data.net/ro/?f=showCar&car_id=2389
[18] http://www.auto-data.net/ro/?f=showCar&car_id=10560
[19] http://www.auto-data.net/ro/?f=showCar&car_id=5258
[20]. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=137357
[21]. http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=170775
[22] http://media.opel.com/media/intl/en/opel/vehicles/astra-k/2016.html

85
 Anexe
Anexa I:

Figura 68 – Manechinul utilizat la organizarea generală a autovehiculului

Figura 69 – Bolțul predimensionat

86
Figura 70 – Pistonul predimensionat

87