UNIVERSITATEA POLITEHNICA TIMIȘOARA

FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA

DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ȘI MANAGEMENT
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT
CAROSERII ȘI STRUCTURI
PORTANTE

Coordonator Științific:
Șef Lucrări. Dr.Ing. Dascăl Amalia

Student:
CHICIUDEAN VALER FLORIN
Anul IV Grupa: 819 AR

HUNEDOARA
2016-2017

1
 Cuprins
Capitolul 1......................................................................................................................................................4
Analiza modelelor similare temei de proiectare............................................................................................4
1.1. Alegerea modelelor similare....................................................................................................................5
1.2. Analiza principalilor parametri exteriori...................................................................................................5
1.3. Analiza parametrilor masici....................................................................................................................6
1.4. Analiza parametrilor energetici................................................................................................................6
1.5. Analiza particularităților constructive similare.........................................................................................7
1.6. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta...................................................................................7
Capitolul 2......................................................................................................................................................8
Determinarea mărimi caracteristice ale autovehicului care sunt necesare la proiecatrea sistemului
sau subansamblului indicat în temă..............................................................................................................8
2.1.Studiul organizării generale și a formei cosntructive ale autovehicului impus prin temă..........................8
2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali și masici precum și subansamblele
acestuia..........................................................................................................................................................8
2.1.1.1. Determinarea principalilor parametri dimensionali exteriori..........................................................14
2.1.1.2. Determinarea principalilor parametri masici.................................................................................18
2.1.1.3.Determinarea parametrilor dimensionali și masici al subansamblelor autovehicului.....................18
2.1.2.Determinarea formei și a spațiului util inclusiv al postului de conducere.............................................18
2.1.2.1. Definirea spațiului pentru postul de conducere............................................................................21
2.1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului.............................................................................24
2.1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj...................................................................24
2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.............................................................26
2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de masă a autovehiculuilui.................................................................26
2.1.4.1.Determinarea poziției centrului de greutate a autovehicului atât la sarcină nulă cât și la sarcină
utilă maximă..................................................................................................................................................26
2.1.4.2. Determinarea încărcării la punți și a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere...................29
2.1.4.3. Determinarea parametrilor de stabilitate longitudinală și transversală...........................................29
2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor...................................................................................................30
Capitolul 3................................................................................................................................................31
Sisteme de sigurantă activă.....................................................................................................................31
3. Noțiuni introductive despre sistemele de siguranță activă......................................................................31
3.1. Istoric.................................................................................................................................................31
3.2. Sistemele care fac parte din siguranţa activă a unui automobil sunt următoarele................................33
3.2.1. Sistemul de frânare antiblocare – ABS............................................................................................33
3.3. Prezentarea sistemelor de frânare.....................................................................................................34
3.3.1. Sistemul de frânare convențional...................................................................................................34
3.3.2. Situaţiile de derivă în frânare.........................................................................................................38
3.4. Caracteristicile ABS-ului.....................................................................................................................40
3.4.1.Componenţa sistemului A.B.S.......................................................................................................41
3.5. Avantajele ABS:...................................................................................................................................55

2
 Temă de Proiect

Să se proiecteze caroseria pentru un automobil având următoarele caracteristici:

- Caractetistici dimensioanale:(lungime, lățime, înălțime, ampatament, ecartament
față – spate).
- Caracteristici masice:( masa propie, masa utilă, masa totală).
- Caracteristici energetici:(puterea maximă, cuplu maxim, puterea specifică).
- Caracteristici dinamice:(viteză, consum,emisile, prețul, volumul rezervorului)

Soluție
Tipul Clasa Caroseria Nr. V.Palier de
Autoturismulu Autoturismulu Persoan tracțiun
i Autoturismului i e [Km/h] e
Autoturism Mică Sedan 5 220 Față

Proiectul cuprinde.
Capitolul 1.Analiza Modelelor Similare.
- 1.1. Alegerea modelelor similare.
- 1.2. Analiza principalilor parametri exteriori.
- 1.3. Analiza parametrilor masici.
- 1.4. Analiza parametrilor energetici.
- 1.5. Analiza particularităților constructive similare.
- 1.6. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta.
Capitolul 2. Determinarea mărimi caracteristice ale autovehicului care
sunt necesare la proiecatrea sistemului sau subansamblului indicat în temă.
- 2.1. Studiul organizării generale și a formei cosntructive ale autovehicului impus
prin temă.
- 2.1.2. Determinarea formei și a spațiului util inclusiv al postului de conducere.
- 2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.
- 2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de masă a autovehiculuilui.
- 2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor.
Capitolul 3. Prezentarea unui sistem de siguranță activă.

3
 Capitolul 1.
Analiza modelelor similare temei de proiectare.

1.1.Alegerea modelelor similare.

Alegerea inițială a elementelor necesare proiectării automobilului se face plecând de

la experința acumulată în timp la realizarea autovehiculelor.
Potrivit datelor indicate în tema proiectului se vor alege un număr de 7 autoturisme
care se încadrează în următoarele categorii:tipul caroseriei, numărul de locuri, viteza
maximă, masa maximă și alte particularități.
Pe baza particularităților din tema de proiectare se întocmește un tabel.

Mode Nr.Per Viteza maximă Tracțiun

Marcă Tipul Motor
l s [km/h] e
Volskwage
n Jetta Berlină 5 190 1.2 TSI Față
Loga
Dacia n Berlină 5 172 1.5 dCi Față
Skoda Rapid Berlină 5 183 1.2 TSI Față
Audi A3 Berlină 5 201 1.6 TDI Față
Peugeot 206 Berlină 5 170 1.4 i Față
Ford Focus Berlină 5 195 1.0 EcoBoost Față
Chevrolet Aveo Berlină 5 174 1.3 D Față

Tabel 1.1

În tabelul 1.1. putem observa că toate modelele au aceiasi caroserie (Sedan),

același număr de locuri(5), aceși tracțiune (totul față).Viteza maximă dată din temă este de
220 km/h .

4
 1.2.Analiza principalilor parametri exteriori.

Ecartame Ecartame
Lungim Înălțim nt nt Ampatame Garda Consolă
Autoturis Lățime
e e nt
m Față Spate Sol fată Spate
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] mm
W.Jetta 4644 1778 1482 1535 1532 2651 135 974 999
Dacia
Logan 4346 1733 1517 1480 1470 2634 155 - -
Skoda
Rapid 4483 1706 1461 1463 1500 2602 136 - -
Audi A3 4458 1960 1416 1555 1526 2637 - - -
Peugeot
206 4188 1655 1452 1437 1428 2442 110 - -
Ford
Focus 4534 1823 1484 1544 1534 2648 - - -
C.Aveo 4399 1735 1517 1509 1509 2525 - - -

Tabel 1.2

Se observă în tabelul 1.2 că principalele dimensiuni lungime, inălțime, lățime,

ampatament variază foarte puțin de la un model la altul.Media de lungime este de 4436
mm.Cel mai lung model fiind W.Jetta cu o lungime de 4644 mm iar cel mai scurt este
Peugeot 206 cu o lungime de 4188 mm.Lățimea maximă aparține modelului Audi A3,
aceste având o valoare puțin mai mare decât celelalte modele.Valoare cea mai mică
aparține modelului Peugeot 206.În cazul inălțimi diferențele de valoare sunt relativ mai mici
față de diferențele de valoare a lungimilor.

1.3.Analiza parametrilor masici.

Masă Masă Masă

Autoturism Propie Utilă Totală
kg kg kg
W.Jetta 1302 498 1800
Dacia
Logan 1059 531 1590
Skoda
Rapid 1055 560 1615
Audi A3 1265 550 1815
Peugeot
206 1050 400 1450
Ford Focus 1206 694 1900
C.Aveo 1275 400 1675

Tabel 1.3
În tabelul de mai sus putem observa că cel mai ușor model este Peugeot 206 cu
masă propie de 1050 kg.Iar cel mai greu model este Volskwagen Jetta cu o masă de 1302
5
kg.Modelul Ford Focus poate transporta cea mai mare sarcina maximă aceasta fiind de
694 de kg.

1.4.Analiza parametrilor energetici.

Turatie Turatie
Putere Cuplu
Putere Puterea Specifica
Autoturism Maxima Maxim
Maxima Cuplu Maxim
[kw] [rot/min] [N/m] [rot/min] [KW/kg]
W.Jetta 77 5000 175 1500 0.0428
Dacia Logan 66 3750 220 1750 0.0415
Skoda Rapid 63 4800 160 1500 0.0390
Audi A3 77 3000 250 1500 0.0424
Peugeot 206 55 5500 120 2800 0.0379
Ford Focus 92 6000 200 1800 0.0484
C.Aveo 71 4000 210 1750 0.0424

Tabel 1.4

Puterea specifică este un parametru ce ne ajută la definitivarea unor idei despre

caracteristicile dinamice ale automobilului și poate fi calculată cu formula de mai jos.

P
PSpecifică = , P= puterea maximă ; m totală =masatotală a autovehicului
m totală

În tabelul 1.4. se poate observa că odată cu creșterea masei totale a

autovehiculelor, constructorii au echipat autovehiculele cu motoare care au putere și cuplu
pe măsura masei totale, fapt ce se poate vedea și în tabelul 1.4, cu precizarea că
autovehiculul Ford Focus este echipat cu un motor M.A.S având o putere mai mare și un
cuplu mai mic.
În tabelul 1.4. se poate observa că dintre autovehiculele echipate cu M.A.C,
Volkswagen Jetta are cea mai mare putere specifică.

1.5.Analiza particularităților constructive similare.

6
 Cilindree Nr.Cilind Consum Cap.Rezero Autonomi
Acceleratie
a ri Mixt v e
Autoturis Dispuner Combustib [l/100km
m cm^3 il [litri] 0-100 km [s] [km]
e ]
           
W.Jetta 1197 4 Benzină 5.7 55 10.9 964
Dacia
1461 4 Motorină 3.6 50 12 1388
Logan
Skoda
1197 4 Benzină 4.9 55 11.8 1122
Rapid
Audi A3 1598 4 Motorină 3.9 50 10.7 1282
Peugeot
1360 4 Benzină 6.3 50 14.6 793
206
Ford
998 3 Benzină 5.1 55 11.5 1078
Focus
C.Aveo 1248 4 Motorină 4.1 46 12.6 1121

Tabel 1.5

Se observă în tabelul 1.5. un consum mai mare la autovehiculele dotate cu M.A.S

față de autovehiculele dotate cu M.A.C.
În tabelul 1.5 se poate observa ca autovehiculul Dacia Logan echipat cu M.A.C are
cel mai mic consum în comparație cu celelate autovehicule echipate M.A.C și o accelerație
de 12 s de la 0 – 100 km/h.Iar autovehicul Skoda Rapid echipat M.A.S are cel mai mic
consum de combustibil în comparație cu celelate autovehicule echipate M.A.S.
În tabelul 1.5 putem observa că autovehiculul Dacia Logan echipat cu M.A.C are
autonomia ceea mai mare de 1388 km fată de celelate autovehicule echipate cu M.A.C și
M.A.S.

1.6.Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta.

Luând în considerare analiza din punctele de mai sus, se va proiecta au autovehicul

de tip sedan clasă mica, echipat cu motor M.A.S, ce poate transporta 5 persoane, ce poate
atinge o viteză maximă de 220 de km/h.Deasemenea se va opta pentru o tracțiune totul
față.

Capitolul 2.
Determinarea mărimi caracteristice ale autovehicului care sunt
necesare la proiecatrea sistemului sau subansamblului indicat în temă.
7
 2.1.Studiul organizării generale și a formei cosntructive ale autovehicului
impus prin temă.

2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali și masici precum și

subansamblele acestuia.

Parametrii dimensionali ai autovehiculului se referă la dimensiuni exterioare și

dimensiuni interioare.Relative la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importanți
sunt:ampatamentul L, lungimea de gabarit La, lățimea de gabarit l, înălțimea de gabarit H,
consola spate C2, consola față C1 și înălțimea liberă de trecere(garda la sol) hs.

2.1.1.1. Determinarea principalilor parametri dimensionali exteriori.

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare.

N ms

∑ xj
x= j=1
N ms

xj – este valoarea cunoscută de la modelul j.

Nms – reprezintă numărul de modele similare.

a) Determianrea lungimii totale:

7

∑ La j 4644 +4346+ 4483+ 4458+4188+ 4534+ 4399

l am= j=1 = =4436 mm
7 7

b) Determinarea lățimii totale.

7

∑lj 1778+1733+1706+1960+ 1655+ 1823+1735

l m= j=1 = =1770 mm
7 7

c) Determinarea înălțimii totale.

7

∑Hj 1482+1517+1461+1416+1452+1484 +1517

H m = j=1 = =1475,5 mm
7 7

d) Determinarea ampatamenului.
8
 7

∑ Lj 2651+2634+ 2602+ 2637+2442+2648+2525

Lm= j=1 = =2591,2 mm
7 7

e) Determinarea ecartamentului față.

∑ E1 j 1535+1480+1463+ 1555+ 1437+1544+1509

E1 m = j=1 = =1503,2 mm
7 7

f) Determinarea ecartamentului spate.

7

∑ E2 j 1532+1470+1500+1526+ 1428+1534+1509
E2 m = j=1 = =1499,8 mm
7 7

g) Determinarea gărzii de sol.

4

∑ hs j 110+ 135+136+155
h sm= j=1 = =134 mm
4 4

2) Calculul abaterii medie pătratice a valorilor.

N ms

Sx=
√ ∑ ( x j−x )2
j=1
N s−1

a) Calculul abaterii mediei patratice a lungimii totale.

S¿ =115 mm

b) Calculul abaterii medie pătratice a lățimii totale.

S¿ =39 mm

c) Calculul abaterii medie pătratice a înălțimii totale.

9
S H =30 mm

d) Calculul medie pătratice a ampatamentului.

S L=62mm

e) Calcul medie pătratice a ecartamenutului față.

S E =36 mm
F

f) Calcul mediei pătratice a ecartamentului spate.

S E =30 mm
S

g) Calculul mediei pătratice a gărzii de sol.

Shs=13 mm

3) Calculul coeficientului de variație a valorilor paramtrilor respectivi .

Sx
C vx = 100 [ % ]
x

a) Calculul coeficienților de variație a lungimilor:

S¿ 115
Cv = 100= 100=2,59 [ % ]
¿
l am 4436

b) Calculul coeficienților de variație a lățimilor:

S¿ 39
Cv = 100= 100=2,20 [ % ]
¿
lm 1771

c) Calculul coeficienților de variație a înălțimilor.

S Ha 30
Cv = 100= 100=2,03 [ % ]
Ha
H am 1475,57

d) Calculul coeficienților de variație a ampatamentelor.

SL 62
Cv = 100= 100=2,39 [ % ]
L
H Lm 2591,28
10
e) Calculul coeficienților de variație a ecartamentelor față.

S EF 36
Cv = 100= 100=2,39 [ % ]
EF
H E1m 1503,28

f) Calculul coeficienților de variație a ecartamentelor spate.

S Es 30
Cv = 100= 100=2 [ % ]
Es
H E 2m 1499,85

g) Calculul coeficienților de variație a gărzii de sol.

Shs 13
Cv = 100= 100=9,70 [ % ]
hs
Hs2m 134

4.Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalității.

Sx
|x al es−x|< t (P ; k )
√ N ms
k =N ms−1 , încare t se alege dintabel → t=2,766

Sx S
l x = x−t
( √ N ms
, x +t x
√ N ms )
a) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru lungimea
totală.

115
|laales −la |<2,766
m
√7
→|4400−4436|<120,48→ 36<120,48

Sla S
(
l la = l a−t
√ N ms √ N ms )
, l a+ t la =( 4436−120,48 ; 4436+120,48 )=( 4315,52; 4556,4)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

11
 b) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru lățimea
totală.

39
|lales −lm|< 2,766
√7
→|1750−1771|< 40,77 →21< 40,77

Sl Sl
(
l l= l−t
√ N ms
, l+t
)
√ N ms
=( 1771−40,77 ; 1771+ 40,77 ) =(1730,23 ; 1811,77)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

c) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru înălțimea

totală.

30
|H ales −H m|<2,766
√7
→|1490−1475,571|<31,43 → 14,43< 31,43

SH S
(
l H = H −t
√ N ms √ N ms )
, H +t H =( 1475,571−31,43 ; 1475,571+31,43 )=(1444,141 ; 1506)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

d) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru ampatament.

62
|Lales −Lm|< 2,766
√7
→|2630−2591,286|<64,96 →38,714 <64,96

SL S
(
l L = L−t
√ N ms √ N ms )
, L+t L =( 2591,286−64,96 ; 2591,286+64,96 )=(2526,32 ; 2656,246)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

e) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru ecartament

față.

36
|E1ales −E 1m|<2,766
√7
12
→|1520−1503,286|< 37,71→ 16,71< 37,71

SE SE
1
(
l E = E1−t
√ N ms
1
, E1 +t
√ N ms
1

)
=( 1503,286−37,71; 1503,286+37,71 )=(1465,57 ; 1540,99)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

f) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru ecartament

spate.

30
|E 2ales −E 2m|<2,766
√7
→|1510−1499,857|<31,43→ 10,14<31,43

SE SE
2
(
l E = E2−t
√ N ms
2
, E2 +t
√ N ms
2

)
=( 1499,857−31,43; 1499,85+31,43 )=(1468,4 ;1531,28)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

g) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru consolă față.

74
|C 1ales−C 1m|<2,766
√2
→|900−922|<145,16 →22<145,16

SC SC
1
(
l C = C1−t
√ N ms
1
,C 1+ t
√ N ms
1

) =( 922−145,16 ; 922+145,16 )=(778,166 ; 1066)

- valoarea aleasă se încadrează în intervalul de încredere.

h) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru consolă

spate.

33,94
|C 2ales−C 2m|<2,766
√2
→|950−975|<65,19 → 25<65,19

SC SC
2
(
l C = C2 −t
√ N ms
2
,C 2 +t
√ N ms
2

) =( 975−65,19 ; 975+145,65,19 )=(908,61; 1041,384)

13
 - valoarea aleasă se încadrează în intervalul de încredere
i) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității pentru garda de sol
13
|h sales−h sm|<2,766
√4
→|130−134|<17,98 → 4<17,98

Sh Sh
s
(
l h = hs−t
√ N ms
s
,h s +t
√ N ms
s

)
=( 134−17,98 ; 134+17,98 ) =(116,02 ; 151,98)

- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

S-a folosit metoda intervalului de încredere și s-au ales urmatoarele valori pentu
automobilul ce va fi proiectat.
- Lungimea (la) – 4400 mm.
- Lățimea (l) – 1750 mm.
- Înălțimea (H) – 1490 mm.
- Ampatament (L) – 2630 mm.
- Ecartament față (E1) – 1520 mm.
- Ecartament spate (E2) – 1510 mm.
- Consolă față (C1) – 900 mm.
- Consolă spate (C2) – 950 mm.
- Garda la sol (hs) – 130 mm.

2.1.1.2. Determinarea principalilor parametri masici.

Masa totală maximă calculată a autovehiculului este dată de expresia:

m a=mo + mu

- m0 [kg] este masa propie de exploatare a autovehiculului.

- mu [kg] este sarcina nominală a autovehiculului.

Masa propie este alcătuită din masa structurii de rezistență și de protecție a

autovehiculului și din suma maselor tuturor subansamblurilor ce compun autovehiculul, la
care se adaugă și masele aferente combustibilului, lubrifianților și lichidului de răcire.
Masa propie a autovehicului definește clasa acestuia care se corelează și cu
capacitatea cilindrică.În tabelul 2.1 se prezintă o clasificare a autovehiculelor după
capacitatea cilindrică în clase și grupe de corespondență cu masa propie uscată.

Clasa Grupa Capacitatea cilindrică a Masa propie

uscată

14
 motorului [cm^3] [kg]
1 ≤849 <649
Foarte mică
2 850 - 1099 650 - 799
1 1100 - 1299 800 - 899
Mică 2 1300 - 1499 900 - 999
3 1500 - 1799 1000 - 1149
1 1800 - 2499 1150 - 1299
Medie
2 2500 - 3499 1300 - 1499
1 3500 - 4999 1500 - 1899
Mare
2 ≥5000 ≥1900
Tabel.2.1.

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare:

Folosind formula.
N ms

∑ xj
x= j=1
N ms

xj – este valoarea cunoscută de la modelul j.

Nms – reprezintă numărul de modele similare.

a) Determinarea masei propii.

10

∑ mo j 1050+1055+1059+ 1209+ 1265+ 1275+1302

m o = j=1 = =1173,571 kg
m
10 7

b) Determinarea masei totale.

10

∑ mt j 1450+1590+1615+1675+1800+1815+1900
mt = j=1 = =1692,143 kg
m
10 7

2) Calculul abaterii mediei pătratice a valorilor.

Folosind formula:

15
 N ms

Sx=
√ ∑ ( x j−x )2
j=1
N s−1

a) Calculul abaterii mediei pătratice a masei propii.

Sm =92,09 kg
0

b) Calculul abaterii mediei pătratice a masei totale.

Sm =122,69 kg
t

3) Calculul coeficientului de variație a valorilor parametrului respectiv.

Folosind forumula.

Sx
C vx = 100 [ % ]
x

a) Calculul coeficientului de variație a masei propii.

Sm 92,09
Cv = 100=
0
100=7,84 [ % ]
m0
mom 1173,571

b) Coeficientul de variație a masei totale.

Sm 122,69
Cv = t
100= 100=7,25 [ % ]
mt
mtm 1692,143

4) Determinarea intervalului de încredere pe baza inegalității.

Sx
|x ales −x|<t ( P ; k )
√ N ms
k =N ms−1 , încare t se alege dintabel → t=2,766

Sx S
(
l x = x−t
√ N ms
, x +t x
√ N ms )
16
 a) Determinarea intervalului de încredere pentru pe baza inegalității pentru masa
propie.

92,09
|m0ales−m0 |< 2,766
m
√7
→|1140−1173,571|<96,48 → 33,57<96,48

Sm 0 S
(
l m 0= m0−t
√ N ms )
, l a +t m 0 =( 1173,571−96,48 ; 1173,571+96,48 ) =(1077,09 ; 1270,05)
√ N ms
- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

b) Determinarea intervalului de încredere pentru pe baza inegalității pentru masa

totală.

122,69
|mt ales −mt |<2,766
m
√7
→|1680−1692|<128,54 → 12<128,54

S mt S
(
l mt = m0 −t
√ N ms )
,l a +t mt = (1692−128,54 ; 1692+ 128,54 )=(1563,46 ; 1820,54)
√ N ms
- valoarea aleasă se încadrează îm intervalul de încredere.

Luând în considerare tabelul 2.1 și faptul că autovehiculul proiectat face parte din
clasa mică, am ales masele autovehiculului:
- masa propie (m0) – 1140 kg
- masa totală (mt) – 1680 kg
De unde rezultă o masă utilă (mu) – 540 kg.

17
 2.1.1.3.Determinarea parametrilor dimensionali și masici al subansamblelor
autovehicului.

Se va face procentual din masa propie autovehicului stabilită anteriorde 1140 kg.
Rezultatele sunt centralizate în tabelul 2.1.1.3

Masa[kg
Nr.crt Denumire subansamblu Pondere [%] ]
1 Motor – transmisie 16.5 188.1
2 Rezervor de combustibil plin 3.2 36.5
3 Sistem de evacuare 1.8 20.5
4 Punte faţă 7.17 81.7
5 Punte spate 5.02 57.2
6 Sistem de direcţie 1.8 20.5
Instalaţia electrică şi bateria de
7 1.8 20.5
acumulator
8 Roți 5.3 60.4
9 Caroserie, uşi şi geamuri 51.3 584.8
Scaun conducător auto şi scaun
2.15 24.5
10 pasager
11 Banchetă spate şi spătar 1.8 20.5
Roată rezervă şi echipament
1.08
12 auxiliar 12.3
13 Radiator 1.08 12.312
14 Șofer - 75
18
 Σ 100 1215.0

2.1.2.Determinarea formei și a spațiului util inclusiv al postului de conducere.

2.1.2.1. Definirea spațiului pentru postul de conducere.

Conducătorul autovehiculului trebuie să i se asigure un spațiu și o poziție

corespunzătoare astfel încât:
- postura să fie comandată fiziologic.
- Să nu producă oboseală excesivă și îmbolnăvire.
- Să exsite libertate de mișcare pentru acționarea volanului, manetelor de
comandă și a pedalelor, care trubuie să fie accesibile și plasate astfel încât
solicitările conducătorul autovehicului să fie minime.
- Să asigure vizibilitatea corespunzătoare.
Așadar postul de conducere trebuie să fie organiza în concordanță cu cerințele
ergonomice definite prin dimensiuni și forme în corcordanță cu date antropometrice și cu
cerințe fiziologice ale conducătorului autovehicului. Plecând de la cercetările efectuate cu
privire la date antropometrice și la fiziologia muncii, în general s-au stabilit norme privitoare
la organizarea postului de conducere al automobilului.
În urma determinărilor antropometrice se stabilesc așa numintele grupe
dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativă x% (0<x<100) este definită de o
persoană reprezentativă având unele dimensiuni ale corpului mai mari decât dimensiunile
corespunzătoare a x% persoane din întreaga populație adultă.Altfel spus x% din populația
adultă reprezintă dimensiunile respective mai mici sau cel puțin egale cu cele ale
persoanei reprezentative. Potrivit standardelor sunt avute în vedere trei grupe
reprezentative: 10%, 50%, 90%.
Semnificația acestui procentuaj este următoare.
- pentru manechinul cu procentaj 90% inseamnă că dintr-un numar de adulți,
90% dintre ei au lungimile segmentelor l s si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 50% din numarul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei
tipodimensiuni de manechin.
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numărul de adulți au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei
tipodimensiuni de manechin.
Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tab 2.1.2.1 :

Tipodimensiunea manechinului
10 50 90
[%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456
Tabel. 2.1.2.1

Poziția manechinului pe scaunul soferului este defintă de:

19
 - de dimensiunile a și b(poziția articulației H a șoldului față de partea vertical a
panoului despărțitor de compartimenul motorului, respective față de podea.
- de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun și verticala.
- de unghiurile β, γ și δ care reprezintă unghiurile principalelor articulații(șold,
genunchi și respective glezna) ale manechinului bidimensional.
Manechinul în acestă poziție este prezentat în figura următoare.
Manechim bidimensional la postul de conducere fig.2.1.2.1

Recomandări
pentru scaunul
soferului si a pasagerului
din fața:
- Partea înclinată a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
- Înălțimea articulației H deasupra podelei nu trebuie să fie mai mica de
100mm;
- Scaunul trebuie sa aibă un dispozitiv de reglare a poziției relative fată de
parbriz si față de comenzi atât în direcție longitudinală cât și în direcție verticală
- Verificarea poziîției scaunului se face in pozitia extremă spate și jos cu
manechinul 90, apoi se verifică poziția medie cu manechinul 50 si pozitia maximă față si
sus cu manechinul 10
- Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul
urmator:

Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm] Dimensiunile alese [mm]

α 20-30 28

Β 60-110 109

Γ 80-170 160

Δ 75-130 125

Tab 2.1.2.1. Valorile medii recomandate ale unghiurilor

20
 Poziționarea punctului superior F al manechinului bidimensional față de acoperiș
trebuie să respecte dimensiunile din figura de mai jos.

Fig.2.1.2.1 Poziția manechinului față de poziția acoperișului

Distanța dintre punctul F si linia interioară a acoperișului nu trebuie sa fie mai mica
de 100-135 mm. Se adaugă 15-25 mm grosimea totală a acoperișului si 20-40 mm care
ține cont de curbura transversală a acoperișului și de amplasarea laterală a scaunului.
Punctul F se pozitionează pe o dreapta ce trece prin punctul H si este inclinată față de
verticala cu 8o, la o distantă de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe
scaunul plasat in pozitia mediană.
Obs. Dispunerea pasagerilor pe bancheta din spate respecta recomandarile de mai
sus cu verificarea suplimentara ca, intre piciorul pasagerului din spate si conturul partii din
spate a scaunului sofer plasat in pozitia extrema spate si jos sa existe un spatiu minim.

2.1.2.2. Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului.

În cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc totdeauna

pentru ca aceștia să fie cât mai bine protejați contra accidentării.
„Caroseria de securitate” se obtine prin urmatoarele masuri:
- rigidizarea construcției fără reducerea vizibilității.
- folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si pereții laterali.
- montarea unor mânere pentru uși și macarale pentru geamuri făra
proeminente.
- montarea unor „air-bag-uri” frontale sau laterale .
- tapisarea butucului volanului, a bordului și a parasolarelor.
- folosirea coloanei de direcție telescopice și a unui volan ușor deformabil în
directie axială.
- montarea parbrizului încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară.
Dimensiunile principale ale postului de conducere și limitele de amplasare a
organelor de comandă manuală la autoturisme si vehicule utilitare se aleg conform STAS

21
6698/1-81, astfel încât acestea să fie in permanentă in raza de acțiune determinată de
dimensiunile antropometrice ale conducatorului.
In figura 2.1.2.2 sunt prezentate,dupa recomandările STAS 12613-88,dimensiunile
postului de conducere,iar in tabelul 2.1.2.2 sunt prezentate limitele de modificare a acestor
mărimi.

Fig.2.1.2.2. Dimensiunile postului de conducere

Nr.Crt. Dimensiunea Limita de modificare Valoare aleasa

1 Unghiul de inclinare spre înapoi, β [°] 9 ... 33 32
2 Distanța verticală de la punctul R la punctul 130 ... 320 300
calcâiului, Hz [mm]
3 Cursa orizontala a punctului, R [mm] min 130 500
4 Diametrul volanului, D [mm] 330 ... 600 580
5 Unghiul de înclinare a volanului, α [°] 10 ... 70 65
6 Distanța orizontală între centrul volanului și 660 ... 152 500
punctul călcâiului, Wx [mm]
7 Distanța verticală între centrul volanului și 530 ... 838 828
punctul călcâiului, Wz [mm]
Tabel.2.1.2.2. Limitele de modificare ale postului de conducere

Punctul R (fig 2.1.2.2), definște punctul de referintă al locului de așezare (al

scaunului) si reprezintă centrul articulației corpului și coapsei unui manechin bidimensional,
conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 și
regulamentul nr.35 ECE-ONU.Punctul R este un punct stabilit constructiv de către
producator și indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu sistemul de referintă
tridimensional.
În ceea ce privește postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii
scaunului față de comenzi, se aplică metoda recomandată de STAS 12613-88 și norma
ISO 3958-77, care stabileste o infașuratoare a distantelor maxime de acțiune ale unei
mâini a conducătorului așezat pe scaun, cu cealaltă mână pe volan și piciorul drept pe
pedala de accelerație, având montată o centură de siguranță cu trei puncte de
sprijin.Comenzile luminilor de drum, avertizorul luminos, semnalizării schimbării directiei,
luminilor de pozitie spate si laterale, avertizarii sonore, stergătorului si spălătorului de
parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de acționare a mâinii conducătorului
autovehiculului.

22
 În ceea ce privește spațiul util al autoturismelor, întai trebuie definit spatiul destinat
pasagerilor, adică, in general vorbind, spatiul aferent habitaclului. Pentru organizarea
acestuia se ține seama de condițiile ergonomice discutate anterior la organizarea postului
de conducere. Pentru pasagerul aflat in rând cu conducatorul autovehiculului, spațiul va fi
identic cu spațiul pentru conducător. Locurile din spate(in număr de 3) sunt plasate pe o
bancheta comună.
 Poziția pasagerului din spate este definită prin distanța pe orizontală, L50, dintre
punctele R ale celor doua manechine(fata, spate) si distanța L48 care definește spațiul
liber pentru genunchi(distanta de la exteriorul genunchilor și spătarul scaunului
soferului). În cazul autoturismelor europene, L48 variază între -10 mm si 110 mm, iar L50
variază între 750-860 mm. Binențeles se folosesc manechine din grupa 90% in pozitia cea
mai retrasă.

Fig.2.1.2.3. Poziționarea scaunului din spate.

Pentru autoturismul proiectat se va allege:

- L48 = 100 mm.
- L50 = 800 mm.
Alegerea se bazează pe dezideratul de a realiza un autoturism care să asigure
spațiu suficient pentru pasageri și pentru bagajele acestora.

23
 Fig.2.1.2.4. Definirea spațiului interior al autoturismului în plan transversal

In partea de sub banchetă, podeaua nu trebuie să se gaseascaă la o distanță mai

mică de 100 mm față de partea superioară a pernei sub greutatea pasagerului.
Lungimea pernei banchetei din spate va avea 430 mm, iar contactul realizat intre
spatarul acesteia si spinarea pasagerilor va fi de 550 mm.
Distanta transversală dintre coatele pasagerilor și portiere trebuie să fie de minim
100 mm și este aceeași ca și cea adoptata pentru conducatorul auto (155 mm).

2.1.2.3. Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj.

Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in funcție de tipul, destinația si construcția

automobilului.Dintre dimensiunile care caracterizează aceste zone ale automobilului se
menționează:
- Mărimea volumului util exprimată în dm3 sau în m3
- Dimensiunile volumului util: lungime x lățime x înălțime exprimată in [mm]
- Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care opturează volumul
util ca de exemplu pasajele roților, locasul roții de rezervă, etc
- Nivelul suprafeței utile față de sol exprimat in [mm];
- Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafețelor libere, dimensiunile
scărilor și a ușilor de acces.
Spaţiul util al automobilul de proiectat va avea următoarele caracteristici:
- volumul spaţiului de portbagaj de 450 l (dm 3), cu următoarele dimensiuni:
- lungime: 1250 mm;
- lăţime: 750 mm;
- înălţime:440mm.

2.1.3. Stabilirea formei si dimensiunei exterioare a autovehiculului.

24
 Motorul va fi plasat transversal, la fel ca la majoritatea modelelor etalon, având
ambreiajul in stânga motorului, iar schimbatorul de viteze in continuarea
ambreiajului.Rezervorul se va pozitiona deasupra puntii din spate, sub bancheta
pasagerilor din spate, departe de compartimentul motorului, din motive de sigurantă.
Roata de rezervă se va pozitiona în consola spate, în continuarea rezervorului, sub
compartimentul portbagajului, creând astfel o încarcare suplimentară pe puntea din spate.

- În figura de mai jos este prezentată vederea laterală.

- În figura de mai jos vederea din față.

- În figura de mai jos vederea din spate.

25
2.1.4.Determinarea pozitiei centrului de masă a autovehiculuilui.

2.1.4.1.Determinarea poziției centrului de greutate a autovehicului atât la sarcină

nulă cât și la sarcină utilă maximă.

Determinarea centrului de greutate al autovehicului se va face atât la încărcare nulă

câtşi la încărcare utilă maximă constructivă.
Coordonatele centrului de greutate al automobilului sunt date de relaţiile:
NS

∑ x j ⋅m j
j=1
- Coordonata pe x: x G= Ns
[mm]
∑ mj
j=1

NS

∑ z j ⋅m j
j=1
- Coordonata pe z: z G= Ns
[mm]
∑ mj
j=1

26
 Unde:
- mj – masa subansamblului “j” în kg.
- xj, zj – coordonatele centrului de greutate al subansamblului “j” față de sistemul de
axe XOZ ales în mm.

Determinarea centrului de greutate al automobilului se face alegând un sistem de

axe xoz ,unde axa X este în lungul automobilului şi axa Z este perpendiculară pe planul
carosabil.
Alegerea poziţiei originii sistemului de axe se poate face în două moduri:
- Originea se află în centrul petei de contact. Particularitatea acestuia este că
la determinarea centrului de greutate vor fi şi cote negative.
- Originea se află la intersecţia dintre dreapta tangentă la extremitatea faţă a
automobilului şi planul căii de rulare. In acest caz nu vor fi cote negative.

În legătură cu poziţia centrului de masă pentru o persoană aşezată pe scaun, în

sensul de mers al automobilului, în cazul scaunelor reglabile, centrul de masă se află la
distanţa de 100 mm faţă de punctul R. Înălţimea centrului de masă pe verticală , faţă de
punctul R, are valoarea medie de 180 mm.
Pentru determinarea centrului de greutate al automobilului se va întocmi un tabel în
care se va trece denumirea fiecărui subansamblu precum şi poziţia centrului de masă al
acestuia.
Poziţia originii sistemului de axe pentru automobilul de proiectat se va alege in
centrul petei de contact.

a) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare nulă.

Tab.2.4.1. Masele componentelor principale și pozițiile centrelor de greutate ale

acestora când autovehiculul este gol.

Nr. Denumire Pondere xj xjmj zjmj

mj [kg] zj [mm]
crt subansamblu [mm] [mm*kg]
[%] [mm*kg]

1 Motor – transmisie 16.5 188.1 -418 499 -78625.8 93861.9

Rezervor de
2 3.2 36.48 2200 556 80256 20282.88
combustibil plin
Sistem de
3 1.8 20.52 179 322 3673.08 6607.44
evacuare
4 Punte faţă 7.17 81.738 0 301 0 24603.138
5 Punte spate 5.02 57.228 2500 299 143070 17111.172

6 Sistem de direcţie 1.8 20.52 169 530 3467.88 10875.6

27
 Instalaţia electrică
7 şi bateria de 1.8 20.52 -48 685 -984.96 14056.2
acumulator
8 Roţi fata 2.65 30.21 0 302 0 9123.42
9 Roti spate 2.65 30.21 2500 299 75525 9032.79
Caroserie, uşi şi
10 51.3 584.82 1400 698 818748 408204.36
geamuri
Scaun conducător
11 auto şi scaun 2.15 24.51 1295 432 31740.45 10588.32
pasager
Banchetă spate şi
12 1.8 20.52 2223 511 45615.96 10485.72
spătar
Roată rezervă şi
13 echipament 1.08 12.312 2802 540 34498.224 6648.48
auxiliar
14 Radiator 1.08 12.312 -770 460 -9480.24 5663.52
15 Sofer - 75 1240 580 93000 43500
  Σ 100 1215     1240503.59 690644.94

Coordonatele centrului de greutate al automobilului neîncărcat sunt:

- XG0 – 1029,99
- ZG0 – 568,43025
b) Determinarea centrului de greutate al automobilului la încărcare maximă.

Tabel.2.4.2. Masele componentelor principale și pozițiile centrelor de greutate ale

acestora când automobilul este complet încărcat.

Ponder
Nr. Denumire xj xjmj zjmj
e mj [kg] zj [mm]
crt subansamblu [mm] [mm*kg]
[%] [mm*kg]
1 Motor – transmisie 16.5 188.1 -418 499 -78625.8 93861.9
Rezervor de
2 3.2 36.48 2200 556 80256 20282.88
combustibil plin
Sistem de
3 1.8 20.52 179 322 3673.08 6607.44
evacuare
24603.13
4 Punte faţă 7.17 81.738 0 301 0
8
17111.17
5 Punte spate 5.02 57.228 2500 299 143070
2
6 Sistem de direcţie 1.8 20.52 169 530 3467.88 10875.6
Instalaţia electrică
7 şi bateria de 1.8 20.52 -48 685 -984.96 14056.2
acumulator
8 Roţi fata 2.65 30.21 0 302 0 9123.42
9 Roti spate 2.65 30.21 2500 299 75525 9032.79
Caroserie, uşi şi 408204.3
10 51.3 584.82 1400 698 818748
geamuri 6

28
 Scaun conducător
11 auto şi scaun 2.15 24.51 1295 432 31740.45 10588.32
pasager
Banchetă spate şi
12 1.8 20.52 2223 511 45615.96 10485.72
spătar
Roată rezervă şi
13 1.08 12.312 2802 540 34498.224 6648.48
echipament auxiliar
14 Radiator 1.08 12.312 -770 460 -9480.24 5663.52
15 Sofer - 75 1240 580 93000 43500
16 Pasager Față - 75 1250 600 93750 45000
17 Pasageri Spate - 225 2506 605 563850 136125
18 Bagaje - 40 2869 644 114760 25760
2012863.5 897529.9
Σ 100 1555    
9 4

Coordonatele centrului de greutate al automobilului încărcat sunt :

- XG0 – 1294,446
- ZG0 – 577,19

2.1.4.2. Determinarea încărcării la punți și a parametrilor ce definesc capacitatea de

trecere.

Încărcările statice la cele două punți corespunzătoare celor două situații de

încărcare sunt:

1) Pentru autovehiculul cu sarcină utilă nulă:

b0 L−x go
2630−1029,99
G01= ∙ G 0= ∙m0 ∙ g= ∙ 1140 ∙ 9,81=680,3 daN
L L 2630

a0 xg 0 1029,99
G 02= ∙ G 0= ∙ m 0 ∙ g= ∙ 1140 ∙ 9,81=437,9 daN
L L 2630

2) Pentru autovehiculul cu sarcină utilă maximă.

b L−x g 2630−1294,44
G 11 = ∙ G a= ∙ mt ∙ g= ∙ 1680∙ 9,81=836,9 daN
L L 2630

29
 a xg 1294,44
G 22= ∙G a = ∙ mt ∙ g= ∙1680 ∙ 9,81=811,1 daN
L L 2630

2.1.4.3. Determinarea parametrilor de stabilitate longitudinală și

transversală.

În faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut în

vedere factorii geometrici: raza longitudinală şi transversală de trecere,garda la sol,unghiul
de atac şi de degajare. Definitivarea lor se face odată cu schiţa de organizare generală şi a
desenului de ansamblu.
Automobilul de proiectat va avea caracteristicile de stabilitate date în tabelul 2.1.4.3.

Parametru Valoare recomandată Valoare aleasă

Garda la sol [mm] 90-120 119

Unghiul de atac [0] 10-20 11
Unghiul de degajare [0] 15-20 17
Tab.2.1.4.3.

Factorii mecanici ai capacităţii de trecere definesc interacţiunea dintre automobil şi

mediul înconjurător şi legătura cu deplasarea acestuia pe un anumit drum.

2.1.5. Stabilirea dimensiunilor anvelopelor.

Pneul reprezintă partea elastică a roții și este format din anvelopa și camera de
aer.Pentru alegerea pneurilor este necesar să cunoaștem încărcarea statică pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate.

Gj
Z pj =
Np
nj

Unde:
- Zpj – încărcarea statică pe pneu pentru puntea j.
- Gj – încărcarea statică la puntea j.
- Npnj – numărul de pneuri la punții j.
- j = 1...Np (număr de pneuri)

Aplicând formula de mai sus pentru puntea față obținem :

G 1 836,9
Zp1= = =418,45 daN
2 2

Respectiv pentru puntea spate obținem :

30
 G 2 811,1
Zp2= = =405,5 daN
2 2

Capacitatea portantă necesară a pneului (definită ca fiind incarcarea radială maximă

suportata de acesta ) va fi:
( max Z pj )
Q p nec =
kz

Unde kz = 0,9 pentru autoturisme

Din cataloage de firma,norme sau standarde se alege pneul cu capacitatea

portanta:
Q p ≥Q p nec cât mai aproape de Q p nec

405,5
Cum Q p nec = =450,5 daN , se va alege Q p=475 da N
0,9

Deci o anevelopă cu indicile de sarcină 82.

Raza de rulare se calculeaza cu relatia: rr = λ ∙ r0
Unde:
- λ – coeficient de deformare a pneului.
- λ = 0,930 … 0,935 pentru pneuri de joasă presiune;
- λ = 0,945 … 0,950 pentru pneuri de înaltă presiune.

Pentru pneul autovehiculului de proiectat se alege valoarea λ = 0,935.

Având impusa prin tema viteza maxima Vmax=220km/h se alege o anvelopă cu un
indice a cărui valoare a vitezei este mai mare sau egala cu V max ,respectiv V. Acest indice
oferă pneului o viteza maxima Vmax,p=240[km/h].
Raza liberă r0 se obtine cu relația:

r 0 =0,5 Du[mm]

Valoarea razei statice,rs,in cazul anvelopelor radiale se obține cu formula:

r r =1,04 ∙ r s

Lățime Diametrul Raza Raza Raza de Presiunea Viteza

a statică rulare maximă
Simbolizare exterior liber aerului
secțiuni ă rs rr Vmax
anvelopa i Du pa
r0 [mm] [mm] [km/h]
Bu [mm] [bar]
[mm]
[mm]

31
 Spate 225 635 318 286 297 2.5 240

225/45R17 85V

Fata 225 635 318 286 297 2.5 240

225/45R17 85V

Capitolul 3.
Sisteme de sigurantă activă.

Securitatea rutieră  are ca scopuri principale  sesizarea, identificarea,

modelarea şi cunoaşterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de
circulaţie rutieră sau, atunci când accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a
consecinţelor acestuia.
Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu
autovehiculul, fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de conducător şi
fără coliziuni care să provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţi participanţi la trafic sau
stânjenirea circulaţiei normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condiţiile previzibile de
trafic. De asemenea, în cazul producerii unui accident de circulaţie, se impune un grad
minim de risc pentru pasagerii autovehiculului, precum şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.
Definită astfel, sfera circulaţiei include următorii factori: omul, autovehiculul, calea rutieră,
componenţa şi volumul fluxurilor de trafic, precum şi viteza de deplasare.
Din perspectiva caracteristicilor autovehiculului care contribuie la siguranţa
circulaţiei, există două mari grupuri de măsuri care se iau în vederea creşterii gradului de
siguranţă rutieră: grupul măsurilor de securitate activă (include toate măsurile de
optimizare a caracteristicilor autovehiculului care se iau în scopul evitării accidentelor de
circulaţie) şi grupul măsurilor de securitate pasivă (include toate măsurile de optimizare a
32
caracteristicilor autovehiculului care se iau în scopul eliminării sau diminuării
consecinţelor accidentelor de circulaţie). Corespunzător acestor grupuri de măsuri, se
deosebesc două tipuri de siguranţă a circulaţiei: siguranţă activă şi siguranţă pasivă.
Principalele măsuri de siguranţă activă, deci de evitare a accidentelor, includ
perfecţionarea sistemelor de direcţie, de frânare, de rulare, de semnalizare şi de iluminare,
dar şi perfecţionarea unor parametri dinamici care influenţează în mod direct siguranţa
circulaţiei prin evitarea producerii accidentelor, precum: spaţiul şi timpul minime de
demarare, capacitatea maximă de accelerare în timpul efectuării depăşirilor, capacitatea
de a frâna pe un spaţiu cât mai mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.
S-au conceput şi dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul de a
optimiza caracteristicile active de siguranţă ale acestora.

3. Noțiuni introductive despre sistemele de siguranță activă.

3.1. Istoric
Compania germană Robert Bosch GmbH (cunoscută, mai popular, drept Bosch)
dezvoltă tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care să folosească
sistemul electronic Bosch au fost disponibile în 1978. Au apărut prima dată pentru
camioane şi limuzine nemţeşti Mercedes-Benz. Ulterior sistemele au fost portate şi pentru
motociclete.
Iniţial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme
a fost Maxaret al companiei Dunlop, prezentat în anii 1950, şi încă în uz pe unele modele
de aeronave. Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat şi pe automobile în
anii 1960 (maşina de curse Ferguson P99, Jensen FF şi maşina experimentală Ford
Zodiac cu tracţiune integrală) dar pentru automobile s-a dovedit scump şi nu a fost în
totalitate de încredere. Un sistem complet mecanic, cosntruit şi vândut de Lucas Girling, a
fost echipat din fabrică pe Ford Fiesta generaţia a 3-a. S-a numit Stop Control System
(sistemul de control al opririi).

3.2. Sistemele care fac parte din siguranţa activă a unui automobil sunt următoarele:

3.2.1. Sistemul de frânare antiblocare - ABS – Când roţile se blochează pe

drumuri ude sau alunecoase datorita unei frânari bruşte, vehicululul datorită aderenţei
scăzute pote derapa necontrolat. Sistemul de frânare antiblocare (ABS) are calitaţi
considerabil de lăudabile de prevenire a blocajului roţilor, oferindui conducătorului un
control foarte mare asupra autovehiculului în cazul unor frânări bruşte în situaşii de
urgenţă. Cele mai multe autovehicule oferă ABS fie ca echipament standard fie ca
echipament optional.

33
 Fig.1.1.Sistemul de frânare ABS

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile,

capabile să atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele
mai sofisticate sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o
frânare excesivă din partea conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie
critice sau cu o situaţie neaşteptată. Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de
pe drumurile publice au fost produse datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile si
derapează ca urmare a blocării roţilor. Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea
acestei probleme. Vehiculele echipate cu acest dispozitiv îşi conservă maniabilitatea si
stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânarii violente. Sistemul ABS contribuie într-o
masură importantă la siguranţa rutieră. La ora actuală cumpărătorii de automobile
consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune ( 60% din preferinţe),
devansând airbag-ul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

3.3. Prezentarea sistemelor de frânare.

3.3.1. Sistemul de frânare convențional.

Rolul frânării:
- să încetinescă
- să oprească,
- să mentină oprirea.
34
 În cele mai bune condiţii, aceasta înseamnă :
- EFICACITATE : în timp şi pe o distanţă maximă.
- STABILITATE : cu păstrarea traiectoriei vehiculului.
- PROGRESIVITATE : cu o frânare proporţionala efortului conducătorului.
- CONFORT : cu un efort minim pentru conducător.

Conform cu dispoziţiile legale, funcţionarea echipamentului de frânare pe un

autovehicul este repartizată în două dispozitive :
- Dispozitivul de franare principal.
- Dispozitivul de frânare de securitate.
Aceste două dispozitive comportă comenzi în întregime independente şi uşor
accesibile. Ele sunt completate de un sistem de frânare în staţionare.

Compunerea Sistemului de frânare.

35
 1 : Pedala de frână : Transmite forţa de apăsare a şoferului către cilindrul principal.
2 : Servofrâna cu depresiune : Utilizează o sursă de energie exterioară
(depresiunea din admisie) pentru a mări forţa de apăsare a conducătorului.
3 : Pompă centrală tip tandem: Generează şi distribuie frânei lichidul atunci când
conducătorul apasă pedala de frână.
4 : Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.
5 : Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
6 : Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea
din cilindrii receptori.
7 : Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.
Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în
cilindrii receptori.

Principiul de bază.
Principiul de bază îl constituie crearea unei forţe care se opune avansării
vehiculului, ţinând cont de 3 factori : factorul mecanic, factorul fiziologic, factorul fizic.

Factorul mecanic.
Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element
solidar cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură. Frânarea
transformă energia cinetică în energie calorică. De unde apar alte două calităţi
indispensabile ale sistemului de frânare.
- O bună eficiență la temperaturi înalte.
- Un timp de recuperare minim.

Factorul Fiziologic.
- Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si
începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lui
generala, este în medie de 0,75 s.
- Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa
de frânare.
- Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de
frecare, deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).
- Diagrama : Reprezentarea distanţei de oprire în funcţie de viteză (pe un sol
dur şi uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

36
 DISTANŢA PARCURSĂ ÎN FAZA DE REACŢIE

DISTANŢA TOTALĂ PÎNĂ LA OPRIRE

Fig.2.2.Diagrama

Factorul Fizic.
- Aderența.
Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă,
vehiculul continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

- Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe

care este aşezat în repaus.
- Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului Fz,
coeficientul de aderenţă µ.

Forţa de aderenţă = greutatea corpului  coeficientul de aderenţă

- Dacă Fx  Fa : Corpul rămâne imobil.
- Dacă Fx  Fa : Corpul va aluneca.

Coeficientul de aderenţă este funcţie de:

- Natura materialelor.

37
 - Starea suprafețelor.
- Ungerea dintre suprafete.

Fig.2.3.Forța de aderență în funcție de alunecare.

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul
unei roţi este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de
aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între
anvelopă si şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare.
Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor. Se remarcă pe curbe că o
creştere importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de
aderenţă longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte
importantă a forţei de aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.
De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă
provoacă o pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o
pierdere a stabilităţii acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire). Constatăm că o
alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi maniabilitatea
direcţionala a forţei de frânare.
38
 Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă,
vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-
ului numai 38% din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

3.3.2. Situaţiile de derivă în frânare.

Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă.

Fig.2.4.Toate cele 4 roți blocate.

Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se aşeza
transversal pe drum : acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a solului,
între roti, înainte de blocarea lor. Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează atunci traiectoria
sa învârtindu-se în jurul sau. Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va
stabiliza pe o nouă traiectorie rectilinie, diferită de prima şi suprapusă cu axa sa
longitudinală.

39
 Fig.2.5.Cele 2 roți față blocate.

Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.
Concluzie:
- Mașina este instabilă cu roțile blocate.
- Mașina își revine când relaxăm pedala.

3.4. Caracteristicile ABS-ului.

Scop : Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.

Rol : Să evite blocarea roţilor.

40
 Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid
condiţiilor de aderenţă.

ABS-ul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe :

- Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze).
- Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).
- Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea
presiunii de frânare spate.
- Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea
cu aderenţă diferită la roţi.
- Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

Observaţie : Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în anumite

condiţii.

Fig.2.6.Amplasarea elementelor pe vehicul.

3.4.1.Componenţa sistemului A.B.S.

- Sistemul adițional.

41
 Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea
sistemului de frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

Bloc hidraulic
hydraulique Roţi
Ro

Fig.2.8.

În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de
blocare şi "reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

Fig.2.9.Schema A.B.S – ului.

Captorii.
- Captorii roții – masoară viteza roții.
- Captorul pasiv (inductiv).

42
 Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În
capătul captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se
modifică datorită trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care
traversează bobina generează o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este
proporţională cu viteza roţii.

Fig.2.10.

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor ( viteză roată ) pentru a se

obţine un semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de
5 – 10 km/h). Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie.
Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul.

- Captorii activi.
Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp
magnetic. În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este
modificat prin defilarea dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care
43
traversează partea activă a captorului generează un semnal de ieşire rectangular (pătrat) a
cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza roţi. Amplitudinea semnalului este constantă
oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de întrefier maximă. La aceasta valoare
de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii egală cu zero.
- Captorul magneto – rezistiv.

Fig.2.11.

- Contactorul de stop.

44
 Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în
vederea întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când acest
lucru este necesar. Informaţia contactorului becului de stop are rolul de a permite să se
părăsească modul ABS cât mai rapid. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în funcţionare, şi dacă
conducătorul relaxează pedala de frână ca să întrerupă frânarea, semnalul transmis de
contactorul de stop va permite să se întrerupă reglarea mai rapid. Informaţia de la acest
contactor este folosită şi pentru a anticipa începerea regularizării în cazul debutului fânării.

Grupul A.B.S

Grupul ABS este compus din: grup hidraulic (electrovane, pompă hidraulică,
acumulator de joasă presiune, clapetă de anti-retur), motorul pompei, calculator.

Precauţii :
- a se respecta poziţia prescrisă pentru manipulare şi transport;

45
 - a nu se solicita mecanic cablajul electric;
- protectoarele se vor demonta în momentul montajului;
- evitarea şocurilor;
- piesele vor avea ambalaj individual;
- a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;
- a nu se utiliza lichide de frână în amestec;
- respectarea timpului de stocaj;
- a nu se pune în funcţiune pompa electrică de manieră externă atunci când
pedala de frână a fost blocată;
- a se respecta ordinea operaţiilor prescrise în M.R. pentru purjarea sistemului;

- Electrovalvele.
Rol :Acţionarea separata sau simultana a electrovanelor care permite modularea
presiunii în circuitul de frânare.

Fig.2.12.Versiunea cu 2 electro-valve.

Funcționare.
Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid şi un miez mobil care asigură funcţia
de închidere şi de deschidere. Poziţia de repaus este asigurată prin acţiunea conjugată a
unui resort încorporat şi a presiunii hidraulice. Toate intrările si ieşirile din şi înspre
electrovane sunt protejate de filtre. Pentru a putea să se reducă în toate momentele
presiunea în frâne, independent de starea electrică a electrovanelor, o clapetă de anti-retur
a fost încorporată în vana de admisie. Clapeta se deschide in momentul în care presiunea
din cilindrul principal este inferioară presiunii din cilindrul receptor.

46
 Alimentarea poate să se facă prin.
- Prin intermediul unui releu.
- Prin intermediul unui etaj de putere integrat în calculator.

- Ansamblul motor-pompa.
Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric şi dintr-o pompă
hidraulică cu dublu circuit.

Rol.
În cursul unei faze de regulare (cădere de presiune), pompa aspiră lichidul de frână
şi îl refulează spre cilindrul principal. Aceasta refulare este perceptibilă prin mişcarea
pedalei de frână. Ea evită în acelaşi timp coborârea la fund a acesteia din urma.

Fig.2.13.

47
 Fig.2.14.

Funcţionare :
Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care
transformă mişcarea de rotaţie într-o mişcare de curse alternative a două pistoane dispuse
faţă în faţă.

Procedura de control :
Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul fazei de
oprire tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotaţia motorului.

Calculatorul
Rol : Calculatorul de ABS îndeplineşte următoarele funcţii :
- reglarea ABS, supravegherea componentelor electronice ale sistemului,
memorizarea defectelor apărute, selectare Low, tahimetru, R.E.F. (Repartitor Electronic de
Frânare), E.B.V. (Electronic Braking Ventil) – supapă electronică de frânare.

Şi după caz, următoarele funcţii :

48
 - E.S.P. : Control dinamic al stabilităţii.
- M.S.R. : Regularizarea cuplului motor.
- A.S.R. : Sistemul anti-patinaj.
- A.F.U. : Asistenţa de frânare de urgenţă electronică.

Mod de operare
Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând :

Viteza vehiculului :
Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi. Această
medie este numită viteza de referinţă. Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul
informaţiilor furnizate de captorii roţilor, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru
vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraţie care participă
la determinarea vitezei de referinţă. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determină
dacă vehiculul este în mişcare.

Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi :

Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi analizate în paralel prin
doua microprocesoare. După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda
electrovanelor şi a motorului de pompă. El calculează viteza de referinţă a vehiculului
raportată la deceleraţia (sau acceleraţia) roţilor (captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă
deducând alunecarea.

Purjarea circuitului hidraulic.

Sunt posibile două metode de purjare în funcţie de intervenţia pe sistem :
- Purjarea grupului hidraulic, Purjarea convenţională.
- Purtajarea convențională.

Purjarea grupului hidraulic se efectuează după înlocuirea acestuia din urmă.

Această operaţie se va efectua cel mai bine după o purjare clasică. Înlocuirea lichidului de
frână sau a elementelor situate în aval de grupului hidraulic necesită o purjare cu ajutorul
cu ajutorul testerului (CLIP) în modul actuatori.

Purjarea convenţională (clasică) se efectuează după o intervenţie la sistemul de

frânare, dacă se înlocuiesc elemente situate în amonte de grupul hidraulic (de exemplu  :
înlocuirea cilindrului principal).

După o încercare pe drum cu o regularizare ABS, se controlează cursa pedalei de

frână. Dacă această cursă nu este normală, aşa cum este indicată de constructor în NT
sau MR, se efectuează o purjare a grupului hidraulic.

Schema buclei de regularizare A.B.S.

49
 Fig.2.16.

Circuitul hidraulic.
- În verde numai partea hidraulică.
- În albastru, comanda electrovalvei și a motorului pompei (M).

1 : Pedală de frână. a : Electrovane de admisie faţă stânga /

2 : Servofrână. dreapta.
3 : Cilindrul principal şi rezervorul de lichid b : Electrovane de admisie spate stânga /

50
 de frână dreapta.
4 : Circuit primar. c : Electrovane de evacuare faţă stânga /
5 : Circuit secundar. dreapta.
6 : Bloc hidraulic. d : Electrovane de evacuare spate stânga /
7 : Roată faţă stânga. dreapta.
8 : Roată spate dreapta. e : Acumulatori de joasă presiune.
9 : Roată spate stânga f : Pompă hidraulică.
10 : Roată faţă dreapta. g : Motor de pompă hidraulică.
i : Clapetă anti-retur.

Fig.2.17.

Faza de repaus
În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând
legătura dintre camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise,
electrovanele de evacuare sunt închise. Pompa hidraulică este oprită.

Frânare fără regularizare

Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului, după închiderea clapetelor
centrale, se stabileşte o presiune hidraulică şi determină un cuplu de frânare proporţional
cu efortul aplicat. Electrovanele şi pompa rămân în repaus.

Faza de regularizare
Distingem trei stări :
 Menţinerea presiunii.
 Scăderea presiunii.
 Creşterea presiunii.

- Regularizarea cu menţinerea presiunii

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul principal de frânele roţii.
Creşterea presiunii de frânare în frână devine imposibilă.

- Regularizarea cu scăderea presiunii

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost
suficient pentru a evita blocarea roţii.

- Regularizarea cu scăderea presiunii si activarea pompei

Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare se
deschide şi pompa se pune în funcţiune. Scăderea presiunii se efectuează instantaneu
graţie acumulatorului de joasă presiune. Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul
înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii de joasa presiune au rol
doar de a absorbi creşterile de debit în timpul căderii de presiune. Pompa refulează
lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de frânare (cilindrul
principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de funcţionare a electrovanelor
de admisie).

51
 - Regularizarea cu creşterea presiunii
Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul
principal este din nou in comunicare cu cilindrii receptori. Alimentarea hidraulică se
efectuează graţie cilindrului principal, dar de asemenea prin intermediul pompei în cazul în
care acumulatorul nu ar fi gol. Urcarea presiunii în circuitul de frânare determină o întărire
a pedalei de frână. Funcţionarea pompei generează o ridicare a pedalei de frână.
Combinarea acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei prin pulsaţii şi semnalează
conducătorului că o regularizare este în curs.

Notă :
Independent de starea electrică a electrovanelor, este posibil în toate momentele să
se reducă presiunea de frânare prin relaxarea pedalei de frână. Diminuarea presiunii se
efectuează prin intermediul clapetei de anti-retur, dispusă în paralel cu electrovana de
admisie.

Exemplu de regularizare.

0 – repaus: 1 – activare.
Atenţie :

Creşterea forţei de frânare duce la creşterea diferenţei dintre viteza vehiculului şi

vitezele periferice ale roţilor.
Roată liberă : alunecare 0 %.
52
 Roată blocată : alunecare 100 %.
Regularizarea face alegerea alunecării care să fie între 10% şi 30% pentru ca
frânarea să fie optimă.

Interpretarea curbelor de tip

- Începutul frânarii
Presiunea de frânare se exercită integral. Viteza roţii considerată descreşte şi se
îndepărtează de viteza vehiculului. Procentajul alunecării creşte şi vana de admisie
rămâne deschisă sub acţiunea resortului.

- Menţinerea presiunii
Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul receptor de frână al roţii.
Creşterea de presiune hidraulică de frânare devine imposibilă.

- Scăderea presiunii
Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii nu a fost
suficient ca să evite blocajul roţii. Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan,
electrovana de refulare se deschide şi pompa se pune în funcţiune. Scăderea de presiune
se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă presiune. Acţiunea pompei
permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii
de joasă presiune servesc în mod unic pentru a absorbi creşterile de debit în timpul
scăderii de presiune. Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune
şi îl transmite circuitului de frânare.

- Creşterea de presiune
Electrovana de eşapare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul
principal este din nou în legătură cu frâna roţii. Alimentarea hidraulică se efectuează graţie
cilindrului principal, dar de asemenea şi prin intermediul pompei în cazul în care
acumulatorul nu este complet gol.

- Consecinţe
Creşterile de presiune în circuitul de frânare generează întărirea pedalei de frână.
Funcţionarea pompei generează ridicarea pedalei de frână. Combinaţia acestor două
efecte provoacă o mişcare a pedalei şi semnalează conducătorului că o regularizare este
în curs. Forţa de frânare = forţa de aderenţă longitudinală.

53
 Strategii

Regularizarea punţii faţă

Cu scopul realizării celui mai bun cuplu de frânare în regularizare, calculatorul
comandă electrovanele roţilor faţă în mod separat.

Fig.2.17

În cazul unei frânari pe un carosabil mixt, de exemplu două roţi de pe aceeaşi parte
sunt pe o bandă de iarbă sau într-o baltă de apă, un vehicul fără ABS are tendinţa de a
intra într-un „tête-à-queue”. Cu ABS, traiectoria iniţială a vehiculului este păsrată.

- Regularizarea punţii spate : "SELECT LOW"

În regularizare, plecând de la principiul că puntea spate trebuie să fie mai puţin
frânată în raport cu puntea faţă, electrovanele roţilor spate sunt comandate în acelaşi timp.
Acesta este principiul selecţiei joase (Select Low). Pentru a determina modularea presiunii
pe cele doua roţi spate, calculatorul ia în consideraţie informaţia roţii spate care prezintă
cea mai ridicată tendinţă de blocare.

- Repartitorul Electronic de Frânare (REF)

Compensatorul mecanic dispare, el fiind înlocuit de către Repartitorul Electronic de
Frânare REF (Regulator Electronic de Frânare) sau EBV (Electronic Braking Ventil).

Rol :
Repartitorul electronic de frânare este o lărgire a utilităţilor oferite de sistemele ABS.
El permite să se asigure stabilitatea frânarii, în locul compensatorului, utilizând grupul
hidraulic, captorii de roată şi un modul de logică de regularizare suplimentară.

54
 Principiul de funcţionare :
REF-ul comporta un mod de calcul înainte de frânare şi un mod de calcul în timpul
frânarii.
În afara frânarii : Cu ajutorul captorului roţii, calculatorul învaţă diferenţele între
circumferinţele anvelopelor fiecărei roţi. Această diferenţă este legată de diferenţa de
încărcare, de presiune, de uzură a anvelopelor şi de prezenţa roţii de rezervă.
În frânare : Funcţionarea REF este operaţională numai în afara regularizării. REF-ul
permite să se amelioreze :
- eficacitatea frânarii prin utilizarea optimală a punţii spate în toate circumstanţele,
- stabilitatea în viraj şi în frânare a vehiculului prin gestionarea punţii spate diferită
în acest caz,
- confortul de frânare în măsura în care este posibil să se utilizeze din plin frânele
spate la scăderea presiunii de frânare,
- să simplifice circuitul de frânare prin dispariţia compensatorului de frânare  : este
un câştig în simplitate (o piesă, un montaj, un reglaj în minus) şi de greutate.

El prezintă numai 2 inconveniente care fac obiectul unei atenţii particulare :

- Atunci când regularizarea REF intervine, sunt perceptibile slabe vibraţii ale
pedalei de frână datorate utilizării electrovanelor ABS: logica REF-ului este deci optimizată
pentru a minimiza cât mai mult posibil importanţa acestor vibraţii.
- Stabilitatea vehiculului depinde atunci de fiabilitatea ABS-ului: în plus
progrese de netăgăduit ale fiabilităţii ABS-ului de astăzi, securitatea funcţionarii este
protejată prin realizarea a numeroase strategii de mod degradat care permit să se
conserve prestaţia REF-ului în ciuda câtorva elemente cu o fiabilitate proastă ale ABS-ului
(mai ales captorii de viteza ai roţii).

În aprinderea martorilor, 3 cazuri pot să survină :

- Martorul ABS se aprinde singur : ABS in afara serviciului, dar REF rămâne în
funcţionare.
- Martorul NIVOCODE se aprinde singur : nivelul lichidului de frână este prea
scăzut.
- Martorii ABS şi NIVOCODE se aprind simultan : ABS şi REF în afara
serviciului. În acest caz conducătorul trebuie să se oprească (martor roşu)  risc de "tête à
queue".
Nota :
În timpul în care ABS-ul adiţional este defect, conducătorul păstrează o frânare
clasică.

Funcţia tahimetrică
Calculatoarele de ABS furnizează mai ales semnalul de viteză a autovehiculului
tuturor utilizatorilor acestei informaţii (tabloului de bord, calculatorului de injecţie,
regulatorului de viteză, direcţiei asistate variabil...). Această informaţie de viteză este
calculată plecând de la viteza roţilor şi de la circumferinţa anvelopelor. Aceasta impune o
programare a circumferinţei, cu ajutorul utilajului de diagnosticare, dacă calculatorul de
ABS este nou sau dacă dimensiunile anvelopei au fost modificate.
55
 Atenţie !
Pe perioada comunicării sistemului cu testerul de diagnosticare ABS-ul este
inoperant.
Noile calculatoare menţin dialogul cu testerul de diagnosticare pe perioada rulajelor
în detrimentul securităţii !

3.5. Avantajele ABS:

- Împiedică blocarea roţilor, folosind astfel la maxim aderenţa la sol

- Utilizarea maximă a aderenţei între roţi şi carosabil şi astfel scurtarea distanţa
de frânare
- Creşte stabilitatea vehiculului, acesta rămânând manevrabil şi putând vira
chiar şi la o frânare totală
- Mai bună distribuţie a forţei de frânare între axele faţă-spate
- Auto-verificare şi monitorizare chiar când sistemul nu este activ
- Sistem fără întreţinere şi fără componente de uzură, fiabilitate deosebită
garantată de milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
- Funcţionare independentă faţă de celelalte componente ale autoturismului şi
de starea acestora

Exemple:
Prezentarea a două exemple în care funcţionarea sistemului Anti-Blocare ABS are
ca urmare evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea
stabilităţii, intrarea în derapaj, etc.)

Frână şi evitarea unui obstacol:

Fără ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi rămâne pe traiectoria iniţială

56
Cu ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina virează şi reuşeşte să oprească, evitând accidental.

Frână pe carosabil parţial acoperit cu gheaţă, zăpadă, apă, ulei sau frunze uscate:

Fără ABS:
1. Şoferul frânează şi roţile de pe partea dreaptă se blochează
2. Şoferul încearcă să evite deraparea
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi derapează

Cu ABS:
1. Şoferul frânează şi ABS-ul recunoaşte tendinţa roţilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul împiedică blocarea roţilor
3. Maşina rămâne pe bandă şi opreşte în siguranţă

57
 Ce trebuie să știm despre A.B.S
- Pentru celmai bun randament de frânare pedala trebuie ţinută apăsată
constant
- Pulsaţiile pedalei sunt un lucru normal ce arată că sistemul funcţionează
- ABS-ul asigură forţa maxim posibilă pentru frînare şi deci cea mai scurtă
distanţă de frânare
- Autoturismul rămâne manevrabil în timpul frânării
- ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudenţa, anticiparea reacţiilor
celorlalţi şoferi, păstrarea unei distanţe de siguranţă faţă de vehicolul din faţă precum şi
adaptarea vitezei la condiţiile de drum sunt cele mai bune măsuri de siguranţă!

58
 Bibliografie

Pagini web
[1] http://www.cars-data.com/ro

[2] http://www.auto-data.net/ro

[3] http://documentslide.com/documents/laborator-proiectarea-unei-autovehicul-
folosind-catia-v5-studiu-de-caz-word.html

[4] http://www.auto-form.ro/info/siguran-ta-activ-a-a-autovehiculelor.html

[5] http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/mecanica/sisteme-de-siguranta-activa-
pentru-autovehicule-rutiere-291904.html

59