Regulament FS 2024 LB - Romana

Machine Translated by Google
Reguli Formula Student 2022
CUPRINS
Jurnalul modificărilor 3
Abrevieri 6
A Reglementări administrative 8
A 1 Prezentare generală a competiției . . . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 8

A 2 Eligibilitatea vehiculului . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 9
A 3 Reguli de conduită . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 10
A 4 Cerințe generale pentru echipe și participanți . . . ... . . .... . . ... . . .. 11

A 5 documentație și termene limită . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 13
A 6 Reguli generale .. . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 16
T Cerințe tehnice generale 21

T 1 Definiții T 2 Cerințe . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 21
generale de proiectare . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 23
T 3 Design general al șasiului . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 26
T 4 Cabina de pilotaj . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 38
T 5 Sistem de reținere a șoferului . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 43
T 6 Sistem de frânare . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 46

T 7 Grup motoare . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 48
T 8 Dispozitive aerodinamice . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 49
T 9 Sisteme de gaz comprimat și hidraulice de înaltă presiune . . . . .... . . ... . . . . 51

T 10 Elemente . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 52
de fixare T 11 Componente electrice . . . .. . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 53

T 12 Identificarea vehiculului .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 59
T 13 Echipamentul vehiculului și șoferului . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 60
T 14 Sistem autonom . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 62
T 15 Frână de sistem autonom . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 66
CV Vehicule cu motor cu ardere internă 69
CV 1 Grupuri motoare cu ardere internă . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 69
CV 2 Sistem de alimentare cu combustibil . . . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 72
CV 3 Sistem de evacuare și control al zgomotului . . . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . . . 76
Sistemul de oprire CV 4 . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 76
Vehicule electrice EV 78
Definiții EV 1 . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 78
Grup motopropulsor electric EV 2 . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 78
EV 3 Cerințe generale . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 79
Sistem de tracțiune EV 4 . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 80
Sistemul de tracțiune EV 5 Stocarea energiei . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 86
Circuitul și sistemele de oprire EV 6 . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 91
Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 1 din 130

Cuprins
Încărcătoare EV 7 . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 93
EV 8 Sistem de tracțiune Acumulator Container Cărucior de mână . . . . . . . .... . . ... . . . . 94
EV 9 Formular sistem electric ... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 94
IN Inspecții tehnice IN 1 95
Generalități . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 95
IN 2 Inspecție prealabilă . . . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 97
IN 3 [ NUMAI EV] Inspecția acumulatorului . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 98
IN 4 [ NUMAI EV] Inspecție electrică . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 99
IN 5 Inspecție mecanică . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 99
IN 6 Inspecția sistemului autonom . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 100

Test de înclinare IN 7 . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 100
IN 8 Cântărirea vehiculelor . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 101
IN 9 [NUMAI EV ] Test de ploaie .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 101
IN 10 [ NUMAI CV] Test de zgomot ... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 101
IN 11 Test de frânare . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 102
IN 12 Inspecție după eveniment . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 102
S Evenimente statice 104

S 1 Eveniment de prezentare a planului de afaceri . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 104
S 2 Eveniment de cost și producție . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 105
S 3 Eveniment de proiectare inginerească . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 110
D Evenimente dinamice 113
D 1 Evenimente dinamice General . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 113
D 2 Reguli de .. . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 113

conducere D 3 Condiții meteorologice
.... . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 116
D 4 Eveniment Skidpad . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 117

D 5 Eveniment de accelerare . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 119
D 6 Eveniment Autocross . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 121
D 7 Eveniment de anduranță și eficiență . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 123
D 8 [DC ONLY] Eveniment Trackdrive . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 127
D 9 Evenimente dinamice Penalizări . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 128

Jurnalul schimbărilor
Regulă Schimbarea versiunii
A 1.2.1 0,9 Clasa DV a fost ștearsă

A 2.2.2 0,9 Reformularea să fie în mod explicit mai conformă cu scopul regulii
A 4.1.1 0,9 S-a adăugat Cupa fără șofer (DC)
A 4.2.8 0,9 Durata maximă de participare
A 4.4 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
A 4.4.1 0,9 Reformulat pentru a fi aplicat numai pentru sistemul autonom (AS).
A 5.1.1 0,9 Nu mai sunt grupuri diferite pentru documente
A 5.2.3 0,9 S-au adăugat videoclipuri la regula de trimitere incompletă
A 5.3 0,9 Consecințe simplificate de depunere cu întârziere
A 5.4 0,9 Solicitări simplificate de corectare cu întârziere
A 5.6.3 0,9 Durata videoclipului privind starea vehiculului (VSV) s-a schimbat la 60 de secunde
A 6.3.2 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
A 6.7.4 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
T 1.1.10 0,9 Precizați în mod explicit structurile de protecție a acumulatorilor și protecția pentru admisia de aer
structurile să facă parte din structura primară
T 1.1.16 0,9 Inclus un plic de protecție împotriva răsturnării în plicul de suprafață
T 1.2.2 0,9 Definiția coolant added
T 1.4.2 0,9 S-au adăugat definiții pentru modul de conducere
T 2.2.4 0,9 Am împărțit vechea regulă în două
T 2.6.1 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
T 3.4.3 0,9 Definiția orientării reformulată pentru a elimina definiția ambiguă
T 3.5.1 0,9 Cerințe extinse de testare a laminatului
T 3.5.3 0,9 S-au adăugat marje pentru a preveni abuzul de reguli
T 3.5.4 0,9 Cerințe extinse de testare a laminatului
T 3.7.3 0,9 Reformularea marjei de rulare
T 3.7.4 T 0,9 Reformularea marginii punctelor de atașare a țevilor inferioare a cercului rulant
3.12.2 0,9 S-a mutat regula respectivă
T 3.19.2 0,9 Reformularea cerințelor de testare IA
T 4.2.3 0,9 Gata cu șabloane specifice pentru cockpit fără șofer (DV).
T 4.3.4 0,9 Gata cu plasarea percy specifică DV
T 4.8.1 0,9 Excepție pentru separarea firewall în ceea ce privește sistemul de frânare și amortizoare
T 4.10.1 0,9 Reformularea câmpului vizual
T 5.2.1 0,9 Adăugat SFI Spec. 16.6
T 9.1.1 0,9 Sisteme limitate de gaz comprimat la 10 bar
T 9.1.1 0,9 Excepție adăugată pentru butelii/rezervoare de gaz
T 10.1.2 T 0,9 Reguli îmbinate pentru cerințele critice privind elementele de fixare privind diametrul și gradul
10.1.3 0,9 Regula eliminată

Cuprins
T 11.10 0,9 Regulile unite și reelaborate pentru montarea componentelor electrice, inclusiv camerele foto , și
le-au mutat în secțiunea generală
T 11.10.5 0.9 A fost adăugată excepția de plasare pentru antenele GPS
T 13.3.2 0,9 Căști aprobate conform certificărilor actualizate
T 13.3.2 0,9 A mutat o parte a regulii pentru a preveni repetarea
T 13.3.4 T 0,9 Costume aprobate conform certificărilor actualizate
13.3.7 0,9 Pantofi aprobați conform certificărilor actualizate
T 13.3.10 0,9 Poziție nouă a regulii mutate pentru a evita repetarea
T 14 0,9 S-a mutat capitolul DV în T
T 14.1.2 0,9 Echivalența definită a AIR pentru vehiculele CV
T 14.2.1 0,9 Este permisă comunicarea fără fir și interzis conducerea teleoperată
T 14.4.3 0,9 Reformularea funcției RES
T 14.6.1 0,9 Regula SCS clarificată pentru AS
T 14.7.4 0,9 Comutare „indirectă” permisă a surselor de alimentare ale actuatorului
T 14.7.7 0.9 T 14.9 Formulare rafinată a comutării ASMS
0.9 T 14.10 0.9 T S-au adăugat reguli pentru decuplarea actuatoarelor autonome în timpul conducerii manuale
14.10.4 0.9 T 15 T Definiții ale stării sistemului autonom reelaborate pentru o mai bună înțelegere
15.1.4 Pași manuali clarificați atunci când ASMS este pornit
0,9 Frână de serviciu unificată și EBS la ASB
0,9 Interziceți dezactivarea manuală a sistemului de frânare
T 15.1.5 0,9 S-a eliminat regula pentru dezactivarea manuală a sistemului de frânare
T 15.1.7 0,9 Cerințe ajustate pentru dezactivarea autonomă a sistemului de frânare
T 15.2.1 0,9 Performanța de frânare cerută a EBS este declarată în mod explicit
T 15.2.2 0,9 Pompa de combustibil/definiția AIR a fost mutată în secțiunea Vehicul de bază
T 15.3.2 0,9 Regulă adăugată care necesită monitorizarea continuă a sistemului de frânare
T 15.3.3 T 0,9 S-au clarificat în continuare cerințele pentru indicatorul luminos ASB
15.4.3 T 0,9 S-a adăugat cerința explicită de performanță a ASB în cazul unei singure defecțiuni
15.4.4 CV 0,9 S-a eliminat explicația suplimentară a condițiilor de conducere stabile
1.2.2 0,9 Reformulat pentru a elimina eticheta numai DV
CV 1.2.3 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
CV 1.3.2 0,9 Referire clarificată la structura de impact lateral
CV 1.3.2 0,9 Structuri conform T 3.15 pentru a declara în mod specific conformitatea cu T 3.16
CV 1.5.1 0,9 Ac ionarea mecanică a clapetei de accelera ie poate fi utilizată numai de către non-DV
CV 1.6.1 0,9 S-a eliminat regula redundantă
CV 2.2.4 EV 0,9 Noua regulă privind materialele care pot intra în contact cu combustibilul.
4.3.4 0,9 Regula simplificată, în timp ce intenția și cerința reală rămân aceleași
EV 4.4.2 0,9 Referire clarificată la structura de impact lateral
EV 4.4.2 0,9 Structuri conform T 3.15 pentru a declara în mod specific conformitatea cu T 3.16
EV 4.5.5 0,9 Reformulare și ușoară relaxare a regulii
EV 4.6.7 0,9 Locație specificată suplimentară a informațiilor
EV 4.10 0,9 Capitolul TSAL simplificat. Definiție împărțită pentru TSAL verde și roșu. Îndepărtat
cerința pentru unele verificări explicite de neplauzibilitate, deoarece luminile sunt independente.
Solicitare de comentarii din partea echipelor.
EV 4.11.3 0,9 EV regula DV combinată
4.11.5 0,9 regula DV combinată

Cuprins
EV 4.12.2 0.9 Regula scurtată, cerința rămâne aceeași

EV 5.1.4 0,9 Abrevierea introdusă pentru Tractive System Accumulator Container (TSAC)
EV 5.5.2 0,9 Clarificați referința la structura de impact lateral
EV 5.5.2 EV 0,9 Structuri conform T 3.15 pentru a declara în mod specific conformitatea cu T 3.16
5.5.11 0.9 EV 5.8.10 Excepție clarificată la montarea urechilor pentru celulele pungii
0.9 0.9 S-a schimbat formularea pentru clarificare
ÎN 1.1.1 S-au eliminat numai etichetele DV
ÎN 1.2.7 0,9 Regula extinsă privind încălcările necritice ale regulilor de siguranță
ÎN 1.5.1 0,9 Posibile ajustări ale senzorilor AS
ÎN 6 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
ÎN 6.2.5 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
ÎN 12.1.10 0.9 Eticheta numai DV a fost eliminată
S 2.4.4 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată pentru sistemul autonom
S 2.10.2 0,9 Punctele pentru articolele lipsă sunt deduse din „Bill of Material (BOM) și BOM
discu ie"
S 3.1.3 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată pentru sistemul autonom
S 3.2.1 0,9 EDR ar trebui să conțină și o descriere a AS
S 3.2.2 0,9 Număr crescut de pagini EDR
S 3.4.1 0,9 Ștergerea necesității de a trimite un raport de proiectare autonomă (ADR)
S 3.4.7 0,9 Procedura adăugată pentru proiectarea DC
S 3.7.3 0,9 Punctajul adăugat pentru evenimentul de design DC
D 2.2.8 0,9 Eticheta numai DV a fost eliminată
D 4.4 0,9 Noul punctaj skidpad
D 5,4 0,9 Noul punctaj de accelerație
D 7,9 0,9 Noul punctaj al eficienței
D 9.1.16 0,9 Nu puteți începe o alergare este descalificat (DQ)

ABREVIERI
DV Fără șofer
Raport de proiectare autonomă ADR
AIP Placa anti-intruziune
EAIR ESF Solicitare de adăugare a articolului
AER Releu de izolare a acumulatorului Sistem de frânare de urgență EBS

Indicatorul de misiune autonomă AMI Unitate de control electronic ECU
Sistemul de management al acumulatorilor AMS Raport de proiectare EDR Engineering

APPS Senzor de poziție a pedalei de accelerație EI Rigiditate la încovoiere
AS Sistem autonom Formular sistem electric ESF
Frână cu sistem autonom ASB Ofițer de sistem electric ESO
Formular de sistem autonom ASF Calificarea ofițer de sistem electric ESOQ
Comutator principal al sistemului autonom ASMS Control electronic al accelerației ETC
EV Vehicul electric
Responsabil Sistem Autonom ASR
Calificare ASRQ ASR Comanda pentru tipul de combustibil FTO
Indicator de stare a sistemului autonom ASSI HPI Injecție de înaltă presiune
Lista materialelor BOM HV Tensiune înaltă
Comutator de supracurgere a frânei BOTS Deconectare de înaltă tensiune HVD

Eveniment de prezentare a planului de afaceri BPP in absenta Atenuator de impact
Videoclip de prezentare a planului de afaceri BPPV IAD Date despre atenuator de impact
Dispozitiv de plauzibilitate a sistemului de frânare BSPD Dispozitiv de monitorizare a izolației IMD

CBOM Costed Bill of Material LPI Injecție de joasă presiune
Documente de raport de cost CRD LV Voltaj scazut
CV Vehicul cu motor cu ardere internă Comutator principal de joasă tensiune LVMS
Lista de materiale detaliată DBOM Sistem de joasă tensiune LVS

DC Cupa fără șofer Încărcări de reviste MU
DI Injecție directă OC În afara cursului
DNA nu a încercat Producător de echipamente originale OEM

DNF nu a terminat Placă de circuit imprimat PCB
DOO Down sau Out R2D gata de condus
DQ Descalificat Sistem de urgență la distanță RES
Fișă de specificații DSS Design RMS Root Mean Square

Abrevieri
Semnal critic de sistem SCS TS Sistem de tracțiune
Circuit de oprire SDC Container acumulator TSAC Tractive System
Modelul 3D de echivalență structurală SE3D

TSAL Tractive System Active Light
Foaie de calcul de echivalență structurală SES
TSMP Tractive System Punct de măsurare
Aprobare SESA SES
Comutator principal al sistemului de tracțiune TSMS
Desemnarea membrului echipei TMD
Senzor de poziție a accelerației TPS Oprire nesigură USS
Video cu starea vehiculului VSV

A REGULAMENTUL ADMINISTRATIV
A1 PREZENTARE GENERALĂ A CONCURSULUI
A 1.1 Obiectivul competiției
A 1.1.1 Competiția provoacă echipe de studenți să conceapă, să proiecteze, să fabrice,

dezvoltați și concurați cu mașini de curse mici, în stil formulă.
A 1.2 Procedura de concurs
A 1.2.1 Concursul este împărțit în următoarele clase:
• Vehicul cu motor cu ardere internă (CV)
• Vehicul electric (EV)
A 1.2.2 Toate vehiculele trebuie să îndeplinească cerințele definite în capitolele T și fie EV, fie CV, în
funcție de tipul lor de transmisie.
A 1.2.3 Competiția începe cu o serie de verificări tehnice descrise în capitolul IN pentru verificare
vehiculul pentru siguranta si respectarea regulilor.
A 1.2.4 Competiția este împărțită într-o serie de evenimente statice și dinamice descrise în capitolele S
si D.
A 1.2.5 Punctele maxime atinse în cadrul celor două clase sunt enumerate în tabelul 3.
A 1.2.6 Vehiculele din ambele clase pot participa la o Cupă fără șofer (DC) suplimentară.
A 1.2.7 Punctele maxime realizabile pentru DC sunt enumerate în tabelul 3.
A 1.2.8 Echipa cu cele mai multe puncte generale va câștiga competiția pentru clasa sa sau DC
respectiv.
A 1.3 Informații despre competiție
A 1.3.1 Regulile și informațiile specifice competiției sunt definite în manualul competiției.
A 1.3.2 Limba oficială a competiției este engleza.

A 2 Eligibilitate pentru vehicule
CV & EV DC
Evenimente statice:
Prezentarea planului de afaceri -

75 puncte
-
Costul și producția 100 puncte
Proiectare inginerească 150 puncte 150 puncte
Evenimente dinamice:
-
Pad antiderapant 50 de
DV Skid Pad puncte 75 de puncte 75 de puncte
Accelerare -
50 de
Accelerație DV puncte 75 de puncte 75 de puncte
Autocross -
100 de
DV Autocross puncte - 100 de puncte
Rezistenta -
250 puncte
-
Eficien ă 75 puncte
Trackdrive - 200 puncte
Per total 1000 de puncte 600 de puncte
Tabelul 3: Puncte maxime acordate
A2 ELIGIBILITATEA VEHICULULUI
A 2.1 Concurs de studenți
A 2.1.1 Vehiculele înscrise în competiție trebuie să fie concepute, proiectate și întreținute de

membrii echipei studenților fără implicarea directă din partea inginerilor profesioniști, concurenților,
mașiniști sau profesioniști înrudiți.
A 2.1.2 Echipa de studenți poate folosi orice informație de la profesioniști sau de la cadre universitare atât timp cât
informația este dată ca o discuție a alternativelor cu argumentele pro și contra.
A 2.1.3 Profesioniștii nu pot lua decizii de proiectare sau desene.
A 2.1.4 Elevii ar trebui să îndeplinească sarcini de fabricație ori de câte ori este posibil.
A 2.2 Vehicule din primul an
A 2.2.1 Un vehicul poate fi utilizat numai timp de un an, începând din prima zi la fața locului a primei sale
competiție.
A 2.2.2 Pentru a fi clasificat ca nou, un vehicul trebuie să aibă cel puțin un șasiu nou fabricat cu
modificări semnificative în structura primară față de predecesorul său.

A 3 Reguli de conduită
A3 REGULI DE CONDUITĂ
A 3.1 Autoritatea Generală a Oficialilor
A 3.1.1 Arbitrii își rezervă dreptul de a revizui programul competiției și/sau de a interpreta sau
modifică regulamentul competiției în orice moment și în orice mod care este, după singura lor judecată,
necesare pentru o funcționare sigură și eficientă.
A 3.1.2 Toți membrii echipei trebuie să coopereze cu și să urmeze toate instrucțiunile de la

oficiali.
A 3.1.3 Anunțurile oficiale vor fi considerate parte a acestor reguli.
A 3.1.4 Toate îndrumările și clarificările postate în secțiunile „Reguli și documente importante”.

pe site-ul competiției pentru sezonul curent, inclusiv manualul competiției sunt
considerat parte a acestor reguli.
A 3.2 Instrucțiuni oficiale
A 3.2.1 Nerespectarea unui membru al echipei de a urma o instrucțiune sau o comandă îndreptată în mod special către aceasta
echipa sau membrul echipei va avea ca rezultat scăderea a 25 de puncte de penalizare din totalul echipei
Scor.
A 3.3 Argumente cu oficialii
A 3.3.1 Argumentul cu, sau neascultarea față de orice oficial va duce la eliminarea echipei din
competitia.
A 3.4 Conduita nesportiva
A 3.4.1 În cazul unui comportament nesportiv, din cele ale echipei vor fi scazute 25 de puncte de penalizare
scor general. O a doua încălcare va duce la excluderea echipei din competiție.
A 3,5 Încălcări ale intenției
A 3.5.1 Încălcarea intenției unei reguli va fi considerată o încălcare a regulii în sine.
A 3.5.2 Orice piese, dispozitive sau fragmente de software concepute cu intenția de a încălca o regulă, vor fi
considerată o încălcare.
A 3.6 Întrebări despre reguli
A 3.6.1 Întrebări despre reguli pot fi adresate oficialilor.
A 3.6.2 Secțiunea întrebări frecvente (FAQ) de pe site-ul competiției trebuie verificată

înainte de a trimite o întrebare.
A 3.6.3 Oficialii vor răspunde doar la întrebări la care nu s-a răspuns deja în reguli sau Întrebări frecvente
sau care necesită o interpretare nouă sau nouă.

A 4 Cerințe generale pentru echipe și participanți
A 3.6.4 Consultați site-ul web al competiției pentru instrucțiuni specifice despre cum să trimiteți o întrebare privind regulile.
A 3.7 Proteste
A 3.7.1 Dacă o echipă are o întrebare despre punctaj, jurizare, politici sau orice acțiune oficială, trebuie să o facă
să fie adusă la cunoștința oficialilor în perioada de protest anunțată pentru un mod informal
revizuire preliminară înainte de a putea fi depus un protest.
A 3.7.2 O echipă poate protesta împotriva interpretării regulilor, scorului sau acțiunii oficiale pe care consideră că a provocat-o
unele reale, netriviale, au afectat echipa lor sau au avut un efect substanțial asupra scorului lor.
A 3.7.3 Toate protestele trebuie depuse în scris și prezentate oficialilor de către căpitanul echipei. În
Pentru a avea în vedere un protest, o echipă trebuie să posteze o garanție de protest de 25 de puncte care va fi
se pierde dacă protestul lor este respins.
A 3.7.4 Decizia oficialilor cu privire la orice protest va fi în formă scrisă și este definitivă.
A4 CERINȚE GENERALE PENTRU ECHIPE ȘI PARTICIPANȚI
A 4.1 Echipe pe universitate
A 4.1.1 O universitate poate înregistra o echipă CV și o echipă EV, care ambele pot participa la DC.
A 4.1.2 În scopul înscrierii și concurenței, o echipă de CV a unei universități și o echipă EV sunt

considerate a fi entități separate și independente.
A 4.1.3 Echipele care sunt formate cu membri din două sau mai multe universități sunt tratate ca un singur
echipă.
A 4.2 Membrii echipei și participanții

A 4.2.1 Fiecare participant trebuie să furnizeze dovada răspunderii private valabile și asigurării individuale de sănătate
pentru competitie.
A 4.2.2 Toți participanții la fața locului trebuie să semneze o exonerare de răspundere la înregistrarea la fața locului, care poate fi găsită
pe site-ul competiției.
A 4.2.3 Un membru al echipei poate face parte doar dintr-o echipă, poate lucra pe un vehicul și poate participa la static
și evenimente dinamice pentru o singură echipă.
A 4.2.4 Fiecare echipă trebuie să aibă un membru al echipei identificat ca fiind căpitanul echipei. Căpitanul echipei este
principala persoană de contact pentru oficiali în timpul procesului de înscriere și al concursului.
A 4.2.5 Persoanele care au participat anterior la orice eveniment oficial în calitate de judecător nu au voie
participa ca membri ai echipei.
A 4.2.6 Membrii echipei trebuie să fie înscriși ca studenți care caută studii de licență sau absolvenți
orice universitate. Membrii echipei care au absolvit în perioada de șapte luni anterioară
concursul rămâne eligibil pentru a participa.
A 4.2.7 Studenții care doresc o diplomă de doctorat/doctoranzi sau echivalent nu au voie să participe.

A 4 Cerințe generale pentru echipe și participanți
A 4.2.8 Începând cu anul primei lor competiții, membrii echipei pot participa doar patru
ani întregi suplimentari.
A 4.2.9 Membrii echipei trebuie să aibă cel puțin 18 ani.
A 4.2.10 Membrii echipei care vor conduce un vehicul de competiție în orice moment în timpul unei competiții
trebuie să prezinte un permis de conducere valabil, eliberat de guvern pentru autoturisme, care să conțină a
fotografie.
A 4.3 [ NUMAI EV ] Ofițer de sistem electric
A 4.3.1 Fiecare echipă participantă trebuie să numească unul până la patru ESO pentru competiție.
A 4.3.2 ESO-urile sunt responsabile pentru toate lucrările electrice efectuate pe vehicul în timpul
competiție.
A 4.3.3 ESO sunt singurele persoane din echipă care pot declara vehiculul sigur din punct de vedere electric, în
comandă de executare a lucrărilor la orice sistem al vehiculului de către echipă.
A 4.3.4 ESO-urile trebuie să fie membri validi ai echipei, ceea ce înseamnă că trebuie să aibă statut de student, vezi
A 4.2.6.
A 4.3.5 ESO-urile trebuie să poată fi contactate telefonic în orice moment în timpul competiției.
A 4.3.6 Un ESO trebuie să însoțească vehiculul ori de câte ori este operat sau deplasat la
site de concurs.
A 4.3.7 Dacă echipă desemnează un singur ESO, este posibil ca acest ESO să nu fie șofer.
A 4.3.8 ESO-urile trebuie să fie calificate corespunzător, trebuie să aibă cunoștințe de bază despre siguranța muncii și
trebuie să li se permită să lucreze pe sisteme HV sub tensiune.
A 4.3.9 Detaliile de calificare trebuie furnizate oficialilor care folosesc ofițerul de sistem electric
Formular de calificare (ESOQ) care este disponibil pe site-ul web al competiției.
A 4.3.10 O calificare ESO adecvată este:
• Dovada pregătirii practice și teoretice adecvate pentru lucrul cu putere HV

sisteme de către o organizație externă de testare tehnică
• Electrician calificat
• Titlul de licență de inginer electrician (sau echivalent).
A 4.4 Responsabil sistem autonom
A 4.4.1 Pentru a opera AS, fiecare echipă participantă trebuie să numească cel puțin un ASR pentru competiție.
Această persoană este responsabilă pentru toate operațiunile autonome ale vehiculului în timpul competiției
care include orice lucru asupra sistemului autonom, precum și curse și testare.
A 4.4.2 Pentru vehiculele cu o transmisie electrică, ASR trebuie să îndeplinească A 4.3 și, prin urmare, îl înlocuiește
ESO. Este posibil ca echipa să nu înregistreze ESO-uri suplimentare.

A 5 documentație și termene limită
A 4.4.3 ASR este singura persoană din echipă care are voie să declare sistemul autonom
sigur, astfel încât lucrul la orice sistem al vehiculului poate fi efectuat de către echipă sau vehicul
poate fi operat în mod manual sau autonom.
A 4.4.4 ASR trebuie să fie un membru valid al echipei, ceea ce înseamnă că el/ea trebuie să aibă statut de student,
vezi A 4.2.6.
A 4.4.5 ASR trebuie să însoțească vehiculul ori de câte ori este operat sau deplasat la
site de concurs.
A 4.4.6 Dacă un singur ASR este numit de echipă, acest ASR poate să nu fie un șofer.
A 4.4.7 ASR trebuie să fie calificat corespunzător pentru a gestiona sistemul autonom și pentru a înțelege și
face față problemelor și eșecurilor. O diplomă de licență în informatică, inginerie electrică ,

mecatronică, inginerie automatizare, robotică sau similare este o calificare suficientă.
A5 DOCUMENTAȚIE ȘI TERMENE
A 5.1 Documente și formulare necesare
A 5.1.1 Următoarele documente și formulare trebuie depuse până la termenele de acțiune definite în
manual de concurs: , ADR, ASF, ASRQ, BPPV, CRD, DSS, EDR, IAD, MU, SE3D,
SES, SESA, TMD, VSV, [NUMAI CV ] FTO, [ NUMAI EV] ESOQ și EAIR și ESF.
A 5.2 Supunerea
A 5.2.1 Documentele încărcate pot fi vizualizate numai de către membrii echipei de trimitere, autorizați
judecători și funcționari.
A 5.2.2 Prin trimiterea documentelor prin intermediul site-ului web al competiției, echipa este de acord că poate
să fie reprodus și distribuit de către oficiali, atât în versiunea completă, cât și în versiunea editată, pt
scop educativ.
A 5.2.3 Vor fi luate în considerare documentele sau videoclipurile care sunt în mare parte incomplete sau nu pot fi citite/vizualizate
ca nedepus.
A 5.3 Trimitere cu întârziere sau nedepunere
A 5.3.1 Pentru fiecare depunere mai târziu de termenul limită inițial se scad 10 puncte de penalizare din
scorul general al echipei.
A 5.3.2 Vor fi echipele care nu depun documente până la 24 de ore (1 zi) după termenul limită inițial
radiat din concurs.
A 5.4 Cereri de corectare
A 5.4.1 Dacă arbitrii solicită o corecție pentru un document și echipa nu a încărcat o corectare
versiunea după 168 de ore (7 zile) de la solicitare, echipa va fi anulată din înregistrare
competitia.

A 5.4.2 Cererile separate pentru diferite părți dintr-un singur document sau formular vor fi tratate în mod
independent .
A 5.4.3 Dacă versiunea corectată a documentului nu conține în totalitate toate corecțiile solicitate,
echipa va fi radiată din concurs.
A 5,5 De-înregistrare
A 5.5.1 O echipă care este anulată din competiție are o singură șansă de a aplica pentru un loc
pe lista de asteptare.
A 5.5.2 Pentru a aplica, echipa trebuie să completeze următoarele în termen de 24 de ore de la anulare
notificare
• Trimiteți o cerere informală oficialilor
• Corectați motivul radierii (de exemplu, încărcarea unui document)
A 5.5.3 Dacă cererea este confirmată pozitiv de către oficiali, echipa va fi
• Plasat la sfarsitul listei de asteptare
• Primiți valoarea totală a penalităților pentru abatere sau 20 de puncte de penalizare, oricare dintre acestea este
mai mare
A 5.5.4 Aplicațiile vor fi respinse dacă reluarea este inadecvată sau anularea a fost cauzată de
comportament greșit al echipei.
A 5.6 Video starea vehiculului
A 5.6.1 Toate echipele trebuie să încarce un videoclip care arată vehiculul care conduce înainte de competiție. The
videoclipul trebuie încărcat înainte de termenul limită specificat în manualul concursului.
A 5.6.2 Videoclipul trebuie să arate următoarele secvențe în ordinea descrisă:
• Stând pe loc
• Video la 360° în jurul vehiculului (de aproape)
• [EV ONLY] Executați secvența gata de condus
• [ NUMAI CV ] Porni i motorul
• Conducere dreaptă, distanța minimă este de 30 m, viteza minimă este de 10 km/h pentru vehicule
cu sofer
• Punct
• Viraj 180°
• Conducere direct înapoi la punctul de pornire, viteza minimă este de 10 km/h pentru vehiculele cu șofer
• Stând pe loc
A 5.6.3 Videoclipul trebuie să îndeplinească următoarele criterii:
• Video continuu dintr-o vizualizare la persoana a treia - fără secvențe asamblate
• Vehiculul trebuie să fie clar vizibil (lumină, rezoluție video, cadre și frecvență)

• Vehiculul trebuie să circule cu putere proprie
• Conducerea într-o zonă clar separată și/sau protejată (se aplică A 6.4)
• Vehiculul trebuie prezentat în condiții gata de cursă, inclusiv. munca corpului
• Șoferul trebuie să poarte toate echipamentele necesare, așa cum este specificat în T 13.3
• [ NUMAI EV ] Lumina activă a sistemului de tracțiune (TSAL) trebuie să fie clar vizibilă în videoclip
• [ NUMAI EV] Sunetul gata de condus trebuie să fie audibil în videoclip
• [DC ONLY] Vehiculul trebuie să circule fără șofer
• [DC ONLY] Indicatorul de stare a sistemului autonom (ASSI) trebuie să fie clar vizibil în
videoclipul
• [DC ONLY] Pe lângă vizualizarea la persoana a treia, o vizualizare integrată și o vizualizare

percepția asupra mediului înconjurător și planificarea traseului vehiculului trebuie prezentate împărțit
ecran. Toate piesele trebuie să fie sincronizate în timp.
• [DC ONLY] La sfârșitul VSV, vehiculul trebuie oprit în caz de urgență
manevra de frânare (vezi T 15).
• Nu trebuie să depășească o durată de 60 de secunde. Dimensiunea fișierului poate fi limitată, vezi competiția
manual.
• Formatul fișierului trebuie să fie obișnuit, de exemplu avi, mpg, mp4, wmv
A 5.6.4 VSV va fi revizuit în ordinea depunerii. O examinare poate dura până la două săptămâni.
A 5.6.5 Dacă o echipă primește un „eșec” pentru videoclipul său înainte de termenul limită VSV, videoclipul va fi tratat ca
neinregistrat. O nouă încărcare este posibilă ulterior. În toate celelalte situații A 5.3 și A 5.4
aplica.
A 5.6.6 Dacă o echipă nu reușește doar partea [DC ONLY] , va fi anulată doar din DC.
A 5.6.7 O echipă care încarcă un VSV cu un vehicul din anul anterior va fi anulată din înregistrarea
competiție.
A 5.7 Aprobare SES
A 5.7.1 Echipele care folosesc o monococă trebuie să depună un SESA ca un singur document, în plus față de SES
Termen limită. Șablonul SESA va fi disponibil pe site-ul web al competiției.
A 5.7.2 Foaia de calcul de echivalență structurală (SES) trebuie verificată și aprobată de:
• Organizație de validare/inspecție (de ex. DEKRA, ...)
• Firma de inginerie pentru structuri usoare
• Firma de consultanta in inginerie
• Orice altă competiție oficială
A 5.7.3 Odată ce SES a fost aprobat de una dintre instituțiile enumerate, formularul SESA ar trebui să fie
completat, semnat de această instituție și încărcat până la data limită SESA.
A 5.7.4 Dacă orice modificare a SES inițial devine necesară din cauza procesului de aprobare, actualizarea
SES-ul final trebuie să fie încărcat din nou pe site-ul web al competiției.

A 6 Reguli generale
A 5.7.5 Jurnalul de modificări cu detaliile tuturor modificărilor făcute din fila „Istoricul versiunilor” a SES
formularul trebuie atașat la documentul SESA și trebuie, de asemenea, semnat de examinatorul SES.
A 5.7.6 Oficialii vor verifica aleatoriu SESA depuse cu respectivele lor depuse
SES.
A6 REGULI GENERALE
A 6.1 Scoaterea Vehiculului de pe Site
A 6.1.1 Echipele care își scot vehiculul ([EV ONLY] sau acumulatorul sistemului de tracțiune) din
locul competiției după începerea competiției va fi descalificat din competiție.
A 6.2 Pierderea pentru neprezentare
A 6.2.1 Este responsabilitatea fiecărei echipe să fie la locul potrivit la momentul potrivit.
A 6.2.2 Dacă o echipă nu este prezentă și gata să concureze la ora programată, aceasta își pierde încercarea
la acel eveniment.
A 6.3 Briefing de echipă
A 6.3.1 Toți căpitanii de echipă și șoferii într-o anumită zi trebuie să participe la briefing-ul echipei pentru ziua respectivă.
A 6.3.2 Toți ASR sunt obligați să participe la briefing-ul echipei.
A 6.4 Testare si siguranta muncii
A 6.4.1 Organizatorii competiției nu sunt responsabili pentru utilizarea vehiculelor în afara lor
competiție.
A 6.4.2 În afară de aceasta, oficialii competiției se disociază de toate activitățile echipelor

propria competiție și evenimente asociate.
A 6.4.3 Toate echipele sunt sfătuite să urmeze practicile comune și bunul simț atunci când lucrează la
vehicul și atunci când conduceți vehiculul, înainte, în timpul și după o competiție.
A 6.4.4 Vehiculele nu trebuie să participe la evenimente care nu sunt potrivite pentru acest tip de vehicule precum deal
urcări, curse drag sau similare.
A 6.4.5 Echipele nu trebuie să-și folosească niciodată vehiculele pentru curse roată la roată.
A 6.4.6 Următoarele cerințe enumerate sunt considerate minime pentru o testare/funcționare

mediu pentru a fi calificat drept sigur. Respectarea acestor instrucțiuni nu garantează siguranța
toate circumstantele:
• Șoferul poartă echipament de protecție complet conform T 13.3
• Verificare a plauzibilității TSAL, IMD, AMS, ASSI, RES, EBS, APPS/frână de lucru,
APPS și verificarea plauzibilității ETC, dacă este cazul
• Șasiu conform normelor și atenuator de impact montat

A 6 Reguli generale
• Nu sunt parcate sau conduse alte autoturisme, camioane etc. în aceeași locație la
în același timp, cu excepția cazului în care zonele sunt clar separate
• Nu rulați în condiții de vizibilitate scăzută
• Nu rulați la viteze peste vitezele tipice ale evenimentului
• Interzicerea alergării în zonele în care se lovește cu obstacole la înălțimea capului șoferului

posibil, astfel încât părți ale vehiculului să treacă sub un obstacol, dar cel al șoferului
capul poate fi prins între obstacol și cercul principal, de exemplu.
A 6.4.7 Organizatorii își rezervă dreptul de a descalifica o echipă înscrisă la competiția lor în caz de
comportament nesigur de conducere, mai ales dacă reputația concurenței, sponsorilor și altele
echipele sunt compromise.
A 6,5 Siguranța muncii la fața locului
A 6.5.1 Toată lumea din zona dinamică și toți cei care lucrează la vehicul trebuie să poarte corespunzătoare,
pantofi cu vârfuri închise.
A 6.5.2 Trebuie utilizat echipament individual de protecție adecvat.
A 6.5.3 Nu trebuie efectuată nicio operațiune care produce gunoi sau resturi, de exemplu tăierea fibrei de carbon
în gropi.
A 6.5.4 Când ridicați vehiculul cu cric, trebuie utilizat un dispozitiv de sprijin sigur și stabil, adaptat încărcăturii.
A 6.6 Alcool și materiale ilegale
A 6.6.1 Alcoolul, drogurile ilegale, armele sau alte materiale ilegale sunt interzise în competiție
site-ul în timpul competiției.
A 6.6.2 Dacă vreun membru al echipei este testat cu o alcoolemie mai mare de 0,0 ‰, el sau ea va fi
descalificat imediat pentru restul competiției. Un al doilea membru al echipei este găsit
a avea o alcoolemie mai mare de 0,0 ‰ va duce la descalificarea întregii echipe
imediat.
A 6.7 Mișcarea vehiculului
A 6.7.1 Vehiculele nu trebuie să se deplaseze cu putere proprie în altă parte decât pe practica sau
piste de concurs.
A 6.7.2 [ NUMAI EV ] Mânerul sau cheia detașabilă a comutatorului principal al sistemului de tracțiune (TSMS)
trebuie să fie complet îndepărtat și păstrat de un ESO. Funcția de blocare/etichetare a TSMS,
vezi EV 6.2.2, trebuie utilizat.
A 6.7.3 [ NUMAI EV ] Dacă vehiculul nu a trecut inspecția electrică, deconectarea de înaltă tensiune (HVD),
vezi EV 4.8, trebuie deconectată, în timp ce vehiculul este deplasat pe
site de concurs. Aceasta include, de asemenea, participarea la evenimente statice.
A 6.7.4 De asemenea, vehiculele trebuie să aibă sistemul autonom (vezi definiția din T 14.7) dezactivat atunci când
fiind mutat în jurul padocului. Mânerul sau cheia detașabilă a sistemului autonom

A 6 Reguli generale
Comutatorul principal (ASMS) trebuie să fie complet îndepărtat și păstrat de un ASR. Blocarea/etichetarea
trebuie utilizată funcția ASMS, vezi T 14.7.8.
A 6.7.5 Vehiculele trebuie împinse într-un ritm normal de mers cu ajutorul unei „bare de împingere”, vezi T 13.1,
și cu un membru al echipei în cockpit purtând echipamentul necesar pentru șofer, așa cum este definit în
T 13.3, cu excepția căștii, a dispozitivelor de fixare pentru brațe și a cagoulei.
A 6.7.6 Membrul echipei din cabina de pilotaj trebuie să aibă control total asupra direcției și frânării.
A 6.7.7 Când bara de împingere este atașată la vehicul, motorul/sistemul de tracțiune trebuie să rămână comutat
oprit.
A 6.7.8 Vehiculele cu aripi trebuie să aibă doi membri ai echipei care să meargă pe ambele părți ale
vehicul ori de câte ori vehiculul este împins.
A 6,8 [ NUMAI CV] Motorul pornește
A 6.8.1 Nu este permisă funcționarea motoarelor în boxe.
A 6.8.2 Funcționarea motorului este permisă în zona de testare a motorului și în zona dinamică, atunci când sunt următoarele
sunt indeplinite conditiile:
• Vehiculul trebuie să fi trecut inspecția mecanică.
• Vehiculul trebuie ridicat cu ajutorul unui cric rapid, vezi T 13.2.
• Un șofer, care poartă echipamentul de șofer necesar, vezi T 13.3, trebuie să fie așezat în cockpit.
• Un stingător de incendiu trebuie să fie imediat disponibil.
• Roțile motoare pot rămâne montate pe vehicul numai dacă nu se rotesc.
• Nimeni nu este permis sub vehicul în timp ce motorul este pornit.
A 6.8.3 Este permisă pornirea motoarelor în gropi, atunci când sunt îndeplinite următoarele condiții:
• Vehiculul a trecut inspecția mecanică.
• Axele motoare sunt ridicate în siguranță.
• Cutia de viteze este în pozi ia neutră.
• Toate roțile motoare sunt îndepărtate.
• Conectorii tuturor injectoarelor și bobinelor de aprindere sunt detașați.
• Lângă motor trebuie amplasat un stingător.
A 6,9 Alimentare și ulei
A 6.9.1 Alimentarea cu combustibil poate avea loc numai la benzinărie și trebuie efectuată numai de oficiali.
A 6.9.2 Containerele deschise de combustibil nu sunt permise la concurs.
A 6.9.3 Uleiul uzat trebuie dus la benzinărie pentru eliminare.

A 6 Reguli generale
A 6.10 [ NUMAI EV] Lucrul la sistemul de tracțiune
A 6.10.1 Activitățile pe sistemul de tracțiune (TS), cu excepția acumulatorului (vezi A 6.11) trebuie să dureze
loc în groapă.
A 6.10.2 Toate activitățile necesită prezența ESO.
A 6.10.3 Pentru activitățile pe TS inactiv, trebuie efectuată următoarea procedură:
• Vehiculul trebuie să fie interzis de orice persoană care nu este implicată în lucru, prin utilizarea barierei
bandă.
• Comutatorul principal al sistemului de tracțiune (TSMS) trebuie să fie oprit.
• Trebuie să se asigure că TS nu poate fi repornit, prin, cel puțin, folosind

blocare/etichetare din TSMS.
• Trebuie efectuată o verificare a potențialului zero.
• Trebuie instalat un semn care declară că vehiculul este sigur din punct de vedere electric. Numele
ESO care supraveghează activitățile trebuie notat pe panou. Acest ESO este singurul
persoană care poate îndepărta semnul și bariera.
A 6.10.4 În cazul măsurătorilor pe TS activ sau o activare a TS în groapă pentru testare

în scopuri, trebuie urmați următorii pași:
• Vehiculul trebuie să fie interzis de orice persoană care nu este implicată în lucru, prin utilizarea barierei
bandă.
• Vehiculul trebuie ridicat cu cric și roțile motoare scoase.
• Un membru al echipei trebuie să fie pregătit să apese un buton de închidere în orice moment.
• TS trebuie activat numai atât timp cât este necesar.
• Trebuie folosite instrumente și echipamente izolate adecvate.
• Toți trebuie să poarte ochelari de protecție cu ecrane laterale și mănuși de siguranță conforme
membrii echipei participanți atunci când părți ale TS sunt expuse.
• Nu este permisă nicio altă lucrare la vehicul când TS este activ.
A 6.10.5 Dacă TSAL clipește roșu sau funcționează defectuos, TS este considerat activ.
A 6.10.6 Trebuie să fie prezent cel puțin un membru al echipei, care nu este direct implicat în muncă,
dar cine ar putea ajuta în cazul unui incident.
A 6.11 [ NUMAI EV] Lucrul la acumulatoare ale sistemului de tracțiune
A 6.11.1 Deschiderea sau lucrul pe containere de acumulare cu sistem de tracțiune (TSAC) este permisă numai
în locurile de lucru prevăzute în zona de încărcare, vezi A 6.12.
A 6.11.2 Toate activitățile necesită prezența unui ESO.
A 6.11.3 Ori de câte ori TSAC-urile sunt deschise, segmentele de celule trebuie separate cu întreținerea
prize, vezi EV 5.4.4.
A 6.11.4 Trebuie utilizate instrumente și echipamente izolate adecvate.

A 6 Reguli generale
A 6.11.5 Toți participanții trebuie să poarte ochelari de protecție cu ecrane laterale și mănuși de siguranță conforme
membrii echipei.
A 6.11.6 Trebuie să fie prezent cel puțin un membru al echipei, care nu este implicat direct în lucrare
efectuate asupra acumulatorului, dar care ar putea ajuta în cazul unui incident.
A 6.11.7 Deplasarea celulelor acumulatorului și/sau a segmentelor de acumulator(e) în jurul locului de competiție este
permis numai dacă se află într-un TSAC complet închis.
A 6.11.8 Măsuri suplimentare de siguranță pot fi incluse în manualul de concurs respectiv.
A 6.12 [ NUMAI EV] Încărcare
A 6.12.1 Pe locul competiției va exista o zonă de încărcare separată. Încărcarea acumulatorilor TS

este permis numai în interiorul acestei zone.
A 6.12.2 Acumulatorii trebuie scoși din vehicul și plasați pe căruciorul de mână TSAC, vezi
EV 8.1, pentru încărcare.
A 6.12.3 Eticheta EV 5.3.8 sau o etichetă suplimentară conform EV 5.3.8 trebuie să fie vizibilă în timpul
încărcarea.
A 6.12.4 În zona de încărcare nu este permisă șlefuirea, găurirea etc.
A 6.12.5 Cel puțin un membru al echipei care are cunoștințe despre procesul de încărcare trebuie să rămână cu
acumulator(i) în timpul încărcării.

T TEHNIC GENERAL
CERINȚE
T1 DEFINIȚII
T 1.1 Definiții ale șasiului
T 1.1.1 Șasiu – Ansamblul structural fabricat care susține toate sistemele funcționale ale vehiculului.
Acest ansamblu poate fi o singură structură sudată, mai multe structuri sudate sau o combinație
a structurilor compozite si sudate.
T 1.1.2 Membru șasiu – O singură bucată reprezentativă minimă de țeavă continuă netăiată sau
structură echivalentă.
T 1.1.3 Perete frontal – O structură plană care definește planul înainte al șasiului și asigură
protectie pentru picioarele soferului.
T 1.1.4 Suportul peretelui frontal – O structură care definește partea frontală a șasiului
pereții etanși înapoi la partea superioară a structurii de impact laterală superioară și partea inferioară a cercului frontal.
T 1.1.5 Cerc frontal – O bară de rulare situată deasupra picioarelor șoferului, în apropierea volanului.
T 1.1.6 Atenuator de impact (IA) – Un dispozitiv deformabil, de absorbție a energiei, situat în fața
perete frontal.
T 1.1.7 Cercul principal – O bară de rulare situată lângă sau chiar în spatele trunchiului șoferului.
T 1.1.8 Monococ – Un șasiu realizat din material compozit.
T 1.1.9 Triangularea nod-la-nod – Un aranjament de membri ai șasiului proiectat pe un plan,

unde o sarcină coplanară aplicată în orice direcție, la orice nod, are ca rezultat numai tracțiune sau
forțele de compresiune în elementele șasiului, așa cum se arată în figura 1.
Figura 1: Triangularea nod-la-nod a elementelor șasiului (stânga corectă și dreapta incorectă).

T 1 Defini ii
T 1.1.10 Structura primară – Structura primară este compusă din următoarele componente:
• Cercul principal
• Cerc frontal
• Suporturi și suporturi pentru cerc
• Structură de impact lateral
• Perete frontal
• Sistem de sus inere a peretelui frontal
• Toate elementele de șasiu, ghidajele și suporturile care transferă sarcina din sistemul de reținere al șoferului
sistem în componentele menționate mai sus ale structurii primare
• Structuri [EV ONLY] menționate la EV 4.4.2 și EV 5.5.2
• Structuri [ NUMAI CV] menționate la CV 1.3.2
T 1.1.11 Cercuri de rulare - Atât cercul frontal, cât și cercul principal sunt clasificate ca „cercuri de rulare”
T 1.1.12 Bracing hoop roll – Structura de la un roll hoop la suportul roll hoop bracing.
T 1.1.13 Suporturi de sprijinire a cercului de rulare – Structura de la capătul inferior al cercului de sprijinire a spatelui
la cerc(ele) rulou.
T 1.1.14 Plic de protecție împotriva răsturnării – Învelișul structurii primare și a oricăror structuri suplimentare
fixate pe structura primară care îndeplinesc specificația minimă definită în T 3.2 sau
echivalent.
T 1.1.15 Structura de impact lateral – Zona laterală a șasiului dintre cercul frontal și
cercul principal și de la podeaua șasiului până la înălțimea cerută în T 3.15 deasupra celui mai jos
punctul interior al șasiului dintre cercul frontal și cercul principal.
T 1.1.16 Plicul de suprafață – Învelișul de suprafață este suprafața de unire a protecției împotriva răsturnării
plic, vezi T 1.1.14, și volumul definit de partea superioară a barei de rulare și de marginile exterioare ale
cele patru anvelope, vezi figura 2.
Figura 2: Plicul de suprafață fără plicul de protecție împotriva răsturnării, vezi T 1.1.14
T 1.2 Definiții materiale
T 1.2.1 Ignifug – Un material care îndeplinește unul dintre următoarele standarde:
• UL94 V-0 pentru grosimea minimă a materialului utilizat
• FAR 25.853(a)(1)(i)

T 2 Cerințe generale de proiectare
Standardele echivalente sunt acceptate numai dacă echipa arată echivalență și aceasta este aprobată
de către oficiali înainte de eveniment.
T 1.2.2 Lichidul de răcire – O substanță utilizată pentru transferul de căldură prin convecție.
T 1.3 Definiții electrice
T 1.3.1 Conexiune directă – Două dispozitive sau circuite sunt conectate direct dacă conexiunea nu este
direcționat prin orice PCB obișnuit și nu include niciun dispozitiv sau altă funcționalitate
decât protecția la supracurent.
T 1.4 Definițiile modului de conducere
T 1.4.1 Modul manual – Un vehicul este considerat în modul manual atunci când este condus de un șofer uman.
AS trebuie dezactivat în acest caz, ASMS este în poziția „Oprit”.
T 1.4.2 Modul autonom – Un vehicul este considerat în modul autonom atunci când AS este activat,
ASMS este în poziția „Pornit”. Acest lucru este necesar pentru a participa la evenimentele dinamice DV.
T2 CERINȚE GENERALE DE PROIECTARE
T 2.1 Configurația vehiculului

T 2.1.1 Vehiculul trebuie proiectat și fabricat în conformitate cu bunele practici de inginerie.
T 2.1.2 Vehiculul trebuie să fie cu roți deschise, un singur loc și cockpit deschis (o caroserie în stil formulă) cu
patru roți care nu sunt în linie dreaptă.
T 2.1.3 Vehiculele cu roți deschise trebuie să îndeplinească următoarele (a se vedea și figura 3):
• Ansamblul roată/anvelopă trebuie să fie neobstrucționat când este privit din lateral.
• Nicio parte a vehiculului nu poate intra într-o zonă de blocare definită de două linii care se extind
vertical din pozițiile de 75 mm în fața și 75 mm în spatele diametrului exterior al
anvelopele din față și din spate în vederea laterală a vehiculului, cu direcția drept înainte.
Această zonă de blocare se extinde lateral de la planul exterior al roții/anvelopei la
planul interior al ansamblului roată/anvelopă.
T 2.2 Caroseria
T 2.2.1 Nu trebuie să existe orificii prin caroserie în compartimentul șoferului decât
cel necesar pentru deschiderea cockpitului. Deschideri minime în jurul suspensiei față și
componentele sistemului de direcție sunt permise.
T 2.2.2 Structurile de șasiu închise și structurile dintre șasiu și sol trebuie să aibă
două orificii de aerisire cu diametrul de cel puțin 25 mm în partea cea mai de jos a structurii pentru a preveni
acumulare de lichide. Sunt necesare găuri suplimentare atunci când există mai multe părți locale de jos
în structură.

75 mm 75 mm 75 mm 75 mm
Nu sunt permise piese
in aceasta zona
Vederea pe această suprafață
trebuie să fie neobstrucționată
Figura 3: Zone de păstrare în afara pentru definirea unui vehicul cu roți deschise.
T 2.2.3 Toate marginile caroseriei care ar putea intra în contact cu un pieton trebuie să aibă a
raza minima de 1 mm.
T 2.2.4 Caroseria din fața roților din față trebuie să aibă o rază de extindere de cel puțin 38 mm
cel puțin 45° față de direcția înainte, de-a lungul părții superioare, laterale și inferioare tuturor celor afectați
margini.
T 2.3 Suspensie
T 2.3.1 Vehiculul trebuie să fie echipat cu sisteme de suspensie față și spate complet funcționale
inclusiv amortizoare și o cursă utilă a roții de cel puțin 50 mm și un șoc minim
de 25 mm cu șoferul așezat.
T 2.3.2 garda la sol statică minimă a oricărei părți a vehiculului, altele decât anvelopele,
inclusiv un driver, trebuie să fie de 30 mm.
T 2.3.3 Toate punctele de fixare a suspensiei trebuie să fie vizibile la inspecția tehnică, fie prin vedere directă
sau prin îndepărtarea oricăror capace.
T 2.4 Rotile
T 2.4.1 Orice sistem de montare a roții care utilizează o singură piuliță de reținere trebuie să încorporeze un dispozitiv pentru
previne slăbirea piuliței și a roții. O a doua nucă („nuci de gem”) nu le îndeplinește
cerințe.

T 2.4.2 Șuruburile și șuruburile standard pentru roți trebuie să fie din oțel și sunt considerate de inginerie
elemente de fixare. Echipele care folosesc șuruburi modificate, știfturi sau modele personalizate vor fi obligate să facă acest lucru
să ofere dovada că bunele practici de inginerie au fost urmate în proiectarea lor. Ureche de roată
șuruburile și știfturile nu trebuie să fie goale.
T 2.4.3 Pot fi folosite piulițe de roți din aluminiu, dar acestea trebuie să fie anodizate dur și în stare impecabilă.
T 2.5 Cauciucuri
T 2.5.1 Vehiculele trebuie să aibă două tipuri de anvelope, după cum urmează:
• Anvelope uscate - Anvelopele de pe autovehicul atunci cand este prezentat la inspectie tehnica sunt
definit ca „anvelopele sale uscate”.
• Anvelope ude - Anvelopele umede pot fi de orice dimensiune sau tip de anvelopă cu bandă de rulare sau cu caneluri, furnizate:
– Modelul sau canelurile benzii de rulare au fost turnate de către producătorul anvelopei sau au fost tăiate
de către producătorul anvelopelor sau de către agentul desemnat de acesta. Orice caneluri care au fost
tăierea trebuie să aibă dovada documentară că a fost făcută în conformitate cu aceste reguli.
– Există o adâncime minimă a benzii de rulare de 2,4 mm.
T 2.5.2 Anvelopele de pe aceeași axă trebuie să aibă același producător, dimensiune și compus.
T 2.5.3 Încălzitoarele de anvelope nu sunt permise.
T 2.5.4 Agenții speciali care măresc tracțiunea nu pot fi adăugați pe anvelope sau pe suprafața pistei.
T 2.6 Direcție
T 2.6.1 Sistemele de direcție care utilizează cabluri sau curele pentru acționare sunt interzise. Acest lucru nu se aplică
actuatoare de direcție autonome.
T 2.6.2 Volanul trebuie să acționeze mecanic direct roțile din față.
T 2.6.3 Sistemul de direcție trebuie să aibă opritoare de direcție pozitive care împiedică legăturile de direcție
încuiat. Opritoarele trebuie amplasate pe rack și trebuie să împiedice anvelopele și jantele
contactând orice alte părți. Ac ionarea direc iei trebuie să fie posibilă în timpul opririi.
T 2.6.4 Jocul liber permis al sistemului de direcție este limitat la un total de 7° măsurat la volan.
T 2.6.5 Volanul trebuie atașat la coloană cu o deconectare rapidă. Șoferul trebuie

să poată opera deconectarea rapidă în poziția normală de conducere cu mănușile puse.
T 2.6.6 Volanul nu trebuie să fie la mai mult de 250 mm în spatele cercului din față. Aceasta distanta
se măsoară orizontal, pe linia centrală a vehiculului, de la suprafața din spate a cercului din față până la
suprafața cea mai din față a volanului cu direcția în orice poziție.
T 2.6.7 Volanul trebuie să aibă un perimetru continuu aproape circular sau aproape oval. The
Profilul perimetrul exterior poate avea unele secțiuni drepte, dar nu secțiuni concave.
T 2.6.8 În orice poziție unghiulară, partea superioară a volanului nu trebuie să fie mai sus decât cea mai sus
suprafața cercului frontal.
T 2.6.9 Crema de direcție trebuie atașată mecanic de șasiu.

T 3 Design general al șasiului
T 2.6.10 Îmbinările între toate componentele care atașează volanul de cremaliera de direcție trebuie să fie
mecanice si vizibile la controlul tehnic. Imbinari lipite fara suport mecanic
nu sunt permise. Backup-ul mecanic trebuie să fie proiectat exclusiv pentru a menține funcționalitatea
a sistemului de direcție.
T 2.6.11 Direcția roților din spate, care poate fi acționată electric, este permisă dacă se oprește mecanic
limitați intervalul de mișcare unghiulară a roților din spate la maximum 6°. Asta trebuie să fie
demonstrat cu un șofer în vehicul și echipa trebuie să asigure echipamentul pentru
intervalul unghiului de virare care trebuie verificat la inspecția tehnică.
T 2.7 Ampatament
T 2.7.1 Vehiculul trebuie să aibă un ampatament de cel puțin 1525 mm.
T 2.8 Stabilitate de urmărire și răsturnare
T 2.8.1 Ecartamentul mai mic al vehiculului (față sau spate) nu trebuie să fie mai mic de 75 % din ecartamentul mai mare.
T 2.8.2 Calea și centrul de greutate al vehiculului trebuie să se combine pentru a asigura o răsturnare adecvată
stabilitate.
T3 DESIGN GENERAL ȘASIU
T 3.1 Cerințe generale

T 3.1.1 Printre alte cerințe, structura vehiculului trebuie să includă:
• Două cercuri de rulare care sunt contravântuite
• Un perete frontal cu sistem de sprijin și atenuator de impact (IA)
• Structuri de impact lateral
T 3.2 Cerințe materiale minime

T 3.2.1 Tabelul 4 prezintă cerințele minime pentru membrii structurii primare dacă sunt realizate
din tubulatura de otel.
T 3.2.2 Tubul de oțel trebuie să fie fabricat din oțel carbon nealiat cu un conținut maxim de
0,3 % carbon, 1,7 % mangan și 0,6 % orice alt element. Toate celelalte clase de oțel sunt
considerate materiale alternative și necesită testare și documentație suplimentară (vezi T 3.3).
T 3.2.3 Cu excepția găurilor de inspecție, orice găuri găurite în orice parte care este un membru al primarului
structura trebuie luată în considerare în SES.
T 3.2.4 Proprietățile oțelului utilizate pentru calculele din SES trebuie să fie:
Rezistența nesudată pentru calcule continue de material:
• Modulul Young (E) = 200 GPa

Element sau aplicație Minimum Minimum cruce Suprafata minima

grosimea peretelui momentul de inerție al zonei secționale
Cercuri principale și frontale, 2,0 mm 175 mm2 11 320 mm4
bară de montare a hamului de umăr

Structura de impact lateral, 1,2 mm 119 mm2 8509 mm4
perete frontal,
contravântuire cu cerc,
reținerea șoferului
atașament ham
(cu excepția celor menționate mai sus)
Suport pereți frontal, suporturi 1,2 mm 91 mm2 6695 mm4
de contravântuire a cercului principal
Tabelul 4: Cerințe materiale minime
• Limita de curgere (Sy) = 305 MPa
• Puterea maximă (Su) = 365 MPa
Rezistența sudate pentru material discontinuu, cum ar fi calculele îmbinării:
• Limita de curgere (Sy) = 180 MPa
• Puterea maximă (Su) = 300 MPa
T 3.2.5 Orice tub cu o grosime a peretelui mai mică de 1,2 mm sau un moment de inerție minim mai mic
mai mult de 6695 mm4 este considerată nestructurală și va fi ignorată la evaluarea conformității
la orice regulă privind structura vehiculului.
T 3.2.6 Dacă un membru al structurii primare (cu excepția inelurilor de rulare) este un tub îndoit sau fabricat din
mai multe tuburi un tub suplimentar trebuie să-l susțină. Acest tub de sprijin trebuie:
• Aveți punctul de atașare în poziția de-a lungul tubului de îndoire unde se abate cel mai mult
dintr-o linie dreaptă care leagă ambele capete.
• Să fie de aceeași dimensiune ca tubul(e) susținut(e).
• Terminați la un nod al șasiului.
• Să fie înclinat la cel mult 30° față de planul tubului (tuburilor) susținut(e).
T 3.2.7 Orice formă a cusăturilor sudate nu trebuie să fie modificată mecanic în niciun fel.
T 3.3 Materiale alternative

T 3.3.1 Materialele alternative pot fi utilizate pentru toate părțile structurii primare și TSAC cu
urmatoarele exceptii:
• Cercul principal și contravântuirea cercului principal trebuie să fie din oțel
• Cercul frontal trebuie să fie metalic
• Orice structuri sudate ale structurii primare trebuie să fie din oțel
• Cu toate acestea, cercul frontal poate fi o structură sudată din aluminiu

T 3.3.2 Dacă în structura principală sau în TSAC sunt utilizate alte materiale decât țevile de oțel,
este necesară testarea fizică pentru a demonstra echivalența cu proprietățile minime ale materialului pentru oțel
în T 3.2.
T 3.3.3 Dacă se utilizează oțel aliat, așa cum este definit de T 3.2.2, echipa trebuie să includă teste și documentație
în SES pentru a arăta echivalența structurală. Aceasta poate include, dar nu se limitează la:
• Chitanțe și fișe tehnice ale materialelor tubulare utilizate
• Documentație despre procesele de sudare și materiale de umplutură
• Documentație despre tratamente termice
• Încercări care arată rezistența și alungirea adecvate la rupere în starea de sudare
T 3.4 Structuri compozite
T 3.4.1 Dacă structurile compozite sunt utilizate în structura primară sau TSAC, Rigiditatea la încovoiere
(EI) a acelei structuri trebuie calculate cu instrumentele și formulele din SES. Actualul
geometria și curbura panoului pot fi luate în considerare pentru contravântuirea cercului principal
suport, brațul de cerc frontal, structura de susținere a pereților etanși din față și ham pentru umăr
bar. Pentru toate celelalte zone, EI trebuie calculat ca EI al unui panou plat în jurul neutrului său
axă. Acest panou trebuie să aibă aceeași compoziție ca și structura folosită în șasiu.
T 3.4.2 Dacă în structura primară sau în TSAC sunt utilizate materiale compozite, SES trebuie să includă:
• Tip(e) de material
• Greutăți de pânză
• Tip rășină
• Orientarea fibrelor
• Numărul de straturi
• Material de bază
• Tehnica lay-up
• Date de încercare la îndoire în 3 puncte și la forfecare
T 3.4.3 Pentru orice laminat din structura primară sau TSAC, conținutul de greutate maximă de
fibrele paralele, raportat la greutatea tuturor fibrelor din laminat, este de 50 %. Toate fibrele puse
în orice orientare +/-10° sunt considerate paralele în acest caz.
T 3.4.4 Oriunde sunt necesare plăci de suport, acestea trebuie să fie pe deplin susținute de structura în care sunt
atasat la.
T 3.5 Testarea laminatului
T 3.5.1 Dacă materialele compozite sunt folosite pentru orice parte a structurii primare sau a TSAC, echipa
trebuie sa:
• Construiți un panou de testare reprezentativ care trebuie să măsoare exact 275 mm×500 mm
are același design, laminat și metodă de fabricație ca și cea folosită pentru partea respectivă a

structura primară reprezentată ca un panou plat. Laturile panoului de testare nu trebuie

să fie laminate (materialul miezului trebuie să fie vizibil).
• Efectuați un test de îndoire în 3 puncte pe acest panou
Trebuie incluse datele din aceste teste și imaginile probelor de testare și configurarea testului
în SES.În imagini trebuie să fie identificabile următoarele: distan a dintre cele două
suporturi, dimensiunile aplicatorului de sarcină și marcajul probei de testare conform T 3.5.4. Testul
rezultatele trebuie utilizate pentru a obține proprietățile de rezistență și rigiditate utilizate în formula SES pentru
toate panourile laminate.
T 3.5.2 Dacă un panou reprezintă structură de impact lateral, trebuie dovedit că are cel puțin aceeași
proprietăți ca două tuburi de oțel care îndeplinesc cerințele pentru tuburile cu structură de impact lateral pt
modulul de flambaj, limita de curgere și energia absorbită.
T 3.5.3 Structuri compozite cu grosimi diferite ale miezului, dar în rest construcție identică
poate folosi proprietățile materialelor derivate dintr-un singur panou de testare. Panoul cu cel mai gros
miezul trebuie testat, iar structura care utilizează proprietăți derivate ale materialului nu poate folosi un miez
grosime mai mică de 67 % din panoul testat.
T 3.5.4 Probele de testare trebuie prezentate la inspecția tehnică. Toate mostrele trebuie marcate cu
următoarele informații nedemontabile: acronimul structurii laminate și data testării.
T 3.5.5 Distanța dintre cele două suporturi pentru panoul de testare trebuie să fie de cel puțin 400 mm.
T 3.5.6 Aplicatorul de sarcină folosit pentru a testa orice panou sau tub trebuie să fie metalic și să aibă o rază de
50 mm.
T 3.5.7 Aplicatorul de sarcină trebuie să depășească piesa de testare pentru a preveni încărcarea pe margine.
T 3.5.8 Nu trebuie să existe material între aplicatorul de sarcină și piesa de încercare.
T 3.5.9 Trebuie efectuate încercări de forfecare perimetrală care măsoară forța necesară pentru a împinge sau trage
un poanson plat cu diametrul de 25 mm printr-o mostră de laminat plat. Eșantionul trebuie să fie cel puțin
100 mm×100 mm. Grosimile miezului și ale pielii trebuie să fie identice cu cele utilizate în real
structura șasiului și să fie fabricate folosind aceleași materiale și procese.
T 3.5.10 Dispozitivul de testare trebuie să susțină întreaga probă, cu excepția unui orificiu de 32 mm aliniat coaxial
cu pumnul. Eșantionul nu trebuie să fie prins de dispozitiv.
T 3.6 Documentație structurală
T 3.6.1 Toate echipele trebuie să trimită o foaie de calcul de echivalență structurală (SES) și un model 3D de echivalență
structurală (SE3D).
T 3.6.2 Formularul pentru foaia de calcul SES poate fi descărcat de pe site-ul competiției.
T 3.6.3 SE3D trebuie să conțină un model CAD tridimensional al șasiului, incluzând toți membrii
a structurii primare și a tuturor detaliilor de atașare mecanică a inelurilor și a bretelelor
în format de fișier „IGES” nu mai mare de 40 MB. [ NUMAI EV] TSAC-urile și atașamentul trebuie
să fie de asemenea incluse.
T 3.6.4 Vehiculele trebuie să fie fabricate în conformitate cu materialele și procesele descrise în

SES.

T 3.6.5 Echipele trebuie să aducă o copie a SES aprobat la inspecția tehnică.
T 3.7 Roll Hoops
T 3.7.1 Ambele cercuri de rulare trebuie să fie integrate în siguranță în structura principală folosind nod la nod
triangulare sau metode de îmbinare echivalente.
T 3.7.2 Raza minimă a oricărei curbe, măsurată la linia centrală a tubului, trebuie să fie de cel puțin trei
ori diametrul exterior al tubului. Îndoirile trebuie să fie netede și continue, fără nicio dovadă
sertizarea sau defectarea peretelui. Momentul de inerție minim al zonei, vezi T 3.2, trebuie menținut
în toate zonele, inclusiv în coturile tuburilor fabricate.
T 3.7.3 Într-un plan perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului și prin partea inferioară
punctele terminale ale cercului rulant, nicio parte a structurii primare nu poate fi sub 30 mm de
punctele finale ale cercului rulant.
T 3.7.4 Cercurile de rulare atașate la o structură primară compozită trebuie atașate mecanic la
partea superioară și inferioară a ambelor părți ale structurii respective și în locații intermediare dacă este necesar să se arate
echivalen ă. Punctele inferioare de atașare a tubului de rulare trebuie să fie la 50 mm de

punctele finale ale cercului rulant.
T 3.7.5 Plăcile de montare sudate pe cercuri trebuie să aibă o grosime de cel puțin 2 mm sau o grosime de 3 mm
aluminiu, în funcție de materialul cercului.
T 3.7.6 Ambele cercuri trebuie să aibă o gaură de inspecție de 4,5 mm într-o locație dreaptă necritică și
suprafața sa în acest punct trebuie să fie liberă pentru cel puțin 180°.
T 3.8 Cercul principal
T 3.8.1 Cercul principal trebuie să fie construit dintr-o singură bucată de secțiune netăiată, continuă și închisă
tubulatura de otel.
T 3.8.2 În vedere laterală, porțiunea cercului principal care se află deasupra punctului său de atașare superior la
Structura de impact lateral trebuie să fie înclinată la mai puțin de 10° față de verticală.
T 3.8.3 În vedere laterală, orice îndoire a cercului principal deasupra punctului său superior de atașare la primar
structura trebuie să fie prinsă de un nod al structurii de susținere a cercului principal cu țevi
îndeplinirea cerințelor de contravântuire a cercului principal.
T 3.8.4 În vedere laterală, orice porțiune mai joasă decât punctul de atașare superior la structura de impact lateral
trebuie să fie înclinat fie înainte, fie nu mai mult de 10° în spate.
T 3.9 Cercul din față
T 3.9.1 Cercul frontal trebuie să fie construit dintr-o secțiune continuă și închisă.
T 3.9.2 Dacă cercul frontal este realizat din mai multe piese, acesta trebuie susținut de nod la nod
triunghiulare sau o construcție echivalentă.
T 3.9.3 În vedere laterală, nicio parte a cercului frontal nu poate fi înclinată mai mult de 20° față de verticală.

T 3.9.4 Dacă cercul frontal este o construcție sudată din mai multe profile de aluminiu, acesta
limita de curgere echivalentă trebuie luată în considerare în starea de sudare, cu excepția cazului în care echipa
demonstrează și demonstrează că a fost tratată termic cu soluție în mod corespunzător și artificial
în vârstă. Echipa trebuie să furnizeze documentație suficientă care să ateste tratamentul termic adecvat
procesul a fost efectuat.
T 3.9.5 Laminarea completă a cercului frontal pe monococă este acceptabilă. Laminarea completă înseamnă că
Cercul trebuie să fie încapsulat cu laminat pe întreaga sa circumferință, vezi figura 4.
Echivalența cu cel puțin patru monturi conforme cu T 3.16.1 trebuie să fie prezentată în SES. The
laminatul care încapsulează cercul frontal trebuie să se suprapună cu cel puțin 25 mm pe fiecare parte. Trebuie
au același strat ca și laminatul la care se conectează.
Figura 4: Cerințe de laminare a cercului frontal
T 3.10 Contravântuirea cercului principal
T 3.10.1 Cercul principal trebuie susținut în față sau în spate prin tuburi de contravântuire pe fiecare parte a
cercul principal.
T 3.10.2 În vederea laterală, cercul principal și bretele cercului principal nu trebuie să se afle pe aceeași parte a a
linie verticală care coincide cu partea superioară a cercului principal.
T 3.10.3 Bretele cercului principal trebuie să fie atașate la cercul principal la cel puțin 160 mm sub
suprafața cea mai de sus a cercului principal. Unghiul inclus format din cercul principal și
bretele cercului principal trebuie să fie de cel puțin 30°.
T 3.10.4 Bretele cercului principal trebuie să fie drepte.
T 3.10.5 Capetele inferioare ale bretelelor principale ale cercului trebuie sprijinite înapoi de atașamentul superior
punctul cercului principal la structura de impact lateral și la punctul inferior de atașare al
cerc principal la structura de impact lateral printr-o structură triangulată nod la nod sau echivalent
structura compozita.
T 3.10.6 Dacă orice articol care se extinde în afara structurii primare este atașat de cercul principal
contravântuiri, este necesară contravântuire suplimentară pentru a preveni sarcinile de încovoiere într-o situație de răsturnare.
T 3.11 Bracing Hoop frontal
T 3.11.1 Brațul cercului frontal se atașează de fiecare parte a cercului frontal, precum și structura înainte
a picioarelor șoferului. Cel puțin două tuburi fără coturi trebuie să fie drepte pe o linie în interior
vedere laterală a cadrului.

T 3.11.2 Structura de contravântuire a cercului frontal trebuie să fie atașată la cel puțin 50 mm sub partea de sus
suprafața cercului frontal, vezi figura 5.
T 3.11.3 Dacă cercul din față este înclinat mai mult de 10° spre spate, bretele suplimentare se extind în spate
sunt necesare.
T 3.11.4 Structurile de contravântuire compozite ale cercului frontal nu pot fi numărate față de peretele frontal
structuri suport și invers pentru documentația de echivalență structurală.
.xam
06m
m 1
Volanul trebuie
fi sub această Linie
.xam
m0m
5
30°
30°
min. min.
Figura 5: Cerințele de contravântuire a cercului față, a cercului principal și a volanului
T 3.12 Brațul de cerc atașat mecanic
T 3.12.1 Orice îmbinare nesudată de la fiecare capăt al unei contravântuiri trebuie să fie fie o îmbinare cu două urechi, vezi figura 6,
sau o îmbinare cu manșon, vezi figura 7. Capetele de tijă sferice sunt interzise.
T 3.12.2 Dacă sunt utilizate elemente de fixare filetate, acestea sunt considerate elemente de fixare critice și trebuie să le respecte
T 10.1.
T 3.12.3 Îmbinările cu urechi duble trebuie să includă un aranjament de acoperire, vezi figura 6.
T 3.12.4 Într-o îmbinare cu ureche duble, fiecare ureche trebuie să aibă o grosime de cel puțin 4,5 mm , iar știftul sau șurubul trebuie să fie
10 mm metric grad 8,8 minim. Găurile de atașare în urechi și în atașat

contravântuirea trebuie să se potrivească strâns cu știftul sau șurubul.
T 3.12.5 Pentru îmbinările cu manșon, manșonul trebuie să aibă o lungime minimă de 38 mm pe fiecare parte a îmbinării
și să se potrivească bine în jurul tuburilor de bază. Grosimea peretelui manșonului trebuie să fie cel puțin aceea
a tuburilor de contravântuire. Șuruburile trebuie să fie de 6 mm grad metric 8,8 minim. Găurile din
Manșoanele și tuburile trebuie să fie strânse cu șuruburile.
T 3.13 Perete frontal
T 3.13.1 Orice material alternativ utilizat pentru peretele frontal trebuie să aibă o rezistență la forfecare perimetrală
echivalent cu o placă de oțel de 1,5 mm grosime.
T 3.13.2 Dacă peretele frontal face parte dintr-o structură compozită și este modelat ca o formă de „L”, EI
a peretelui frontal în jurul axelor verticală și laterală trebuie să fie echivalent cu un tub de oțel
îndeplinirea cerințelor pentru peretele frontal. Lungimea secțiunii perpendiculară pe

peretele etanș poate fi de maximum 25 mm măsurat de la fața cea mai din spate a pereților etanși.

Placă de acoperire
Figura 6: Îmbinare dublă
38 mm
min.
Figura 7: Îmbinare cu manșon
T 3.14 Suport pereți frontal
T 3.14.1 Peretele frontal trebuie susținut înapoi de cercul frontal cu cel puțin trei tuburi pe fiecare parte; un element superior,
un element inferior și contravântuire diagonală pentru a asigura triangularea.
• Elementul de susținere superior trebuie să fie atașat de peretele frontal la maximum 50 mm sub
suprafața cea mai de sus a peretelui frontal și atașat de cercul frontal la maximum 50 mm sub
elementul de impact lateral superior. Dacă punctul de atașare al elementului superior este mai
mare de 100 mm deasupra elementului de impact lateral superior, este necesară contravântuirea
triangulată nod la nod pentru a transfera sarcina către cercul principal.
• Elementul de susținere inferior trebuie atașat la baza peretelui frontal și la

baza cercului frontal.
• Contravantuirea diagonala trebuie sa triunghiuleze elementele de sustinere superioare si inferioare de la nod la

nodul.
T 3.14.2 În cazul în care suportul peretelui frontal face parte dintr-o structură compozită, acesta trebuie să aibă EI
echivalent cu suma EI a celor șase tuburi de oțel de bază pe care le înlocuiește și nu trebuie să fie luat în considerare
pentru structurile de contravântuire compozite ale cercului frontal pentru documentația de echivalență structurală. (adică
T 3.11.4).
T 3.14.3 EI a laturii verticale a structurii de susținere a pereților etanși frontali trebuie să fie echivalent cu cel puțin EI
a unui tub de oțel de bază pe care îl înlocuiește.

T 3.14.4 Rezistența la forfecare perimetrală a laminatului monococ în suportul peretelui frontal

structura trebuie să fie de cel puțin 4 kN.
T 3,15 Structura de impact lateral
T 3.15.1 Structura de impact lateral trebuie să fie compusă din cel puțin trei tuburi de oțel, vezi T 3.2, pe fiecare parte a
cockpitului, vezi figura 8.
• Elementul superior trebuie să conecteze cercul principal și cercul frontal. Trebuie să se afle la o înălțime
între 240 mm și 320 mm deasupra celui mai jos punct interior al șasiului dintre partea din față și cea
principală.
• Elementul inferior trebuie să conecteze partea inferioară a cercului principal și partea inferioară a
cerc frontal.
• Elementul diagonal trebuie să triunghiuleze elementul superior și inferior între cercuri de rulare nod la nod.
Element de impact lateral diagonal
Membru de impact lateral superior

(complet în zonă)
02m
m 3
04m
m 2
Membru de impact lateral inferior

Cel mai jos punct din cabina de pilotaj
Figura 8: Structura de impact lateral
T 3.15.2 Dacă structura de impact lateral face parte dintr-o structură compozită, sunt necesare următoarele:
• Regiunea care se află longitudinal în fața cercului principal și în spatele cercului frontal și verticală de la
suprafața inferioară a șasiului până la 320 mm deasupra celui mai jos punct interior al șasiului dintre cercul
frontal și principal trebuie să aibă un EI egal cu cele trei linii de bază . tuburi de oțel pe care le înlocuiește,
vezi figura 9.
• Structura de impact lateral verticală trebuie să aibă un EI echivalent cu două tuburi de oțel de bază și
jumătate din podeaua orizontală trebuie să aibă un EI echivalent cu un tub de oțel de bază.
• Structura de impact lateral verticală trebuie să aibă o energie absorbită echivalentă cu două tuburi de oțel
de bază.
• Rezistența la forfecare perimetrală trebuie să fie de cel puțin 7,5 kN.

Latură
Structura de impact
Cel mai jos punct din interiorul șasiului
02m
m 3
Figura 9: Structura de impact lateral monococă
T 3.16 Atașamente pentru structură primară cu șuruburi
T 3.16.1 Dacă două părți ale structurii primare sunt prinse împreună, fiecare punct de atașare între
două părți trebuie să poată suporta o sarcină de 30 kN în orice direcție.
T 3.16.2 Datele obținute în urma testului de rezistență la forfecare perimetrală a laminatului trebuie utilizate pentru a demonstra acest lucru
este asigurată o zonă de forfecare adecvată.
T 3.16.3 Fiecare punct de atașare necesită cel puțin două șuruburi metrice 8.8 de 8 mm și oțel
plăci de suport cu o grosime minimă de 2 mm.
T 3.16.4 Pentru atașarea contravântuirii cercului frontal, a cercului principal și a suportului de cerc principal
la structura primară este suficientă utilizarea unui șurub metric de 10 mm de grad 8.8 , dacă șurubul este
pe linia centrală a tubului, vezi figura 10.
Figura 10: Suport de contravântuire cu șuruburi
T 3.16.5 Atunci când se utilizează îmbinări cu șuruburi în cadrul structurii primare, nu strivirea miezului laminat
materialul este permis.

T 3.17 Atenuator de impact

T 3.17.1 Fiecare vehicul trebuie să fie echipat cu un IA.
T 3.17.2 IA trebuie să fie:
• Instalat înaintea peretelui frontal.
• Cel puțin 100 mm înălțime și 200 mm lățime pentru o distanță minimă de 200 mm înainte
a peretelui frontal.
• Nu poate pătrunde în peretele frontal în cazul unui impact.
• Atașat în siguranță și direct la placa anti-intruziune (AIP).
• Nu face parte din caroseria nestructurală.
• Proiectat cu o secțiune frontală închisă.
• Nu poate fi mai lat sau mai înalt decât AIP.
T 3.17.3 La toate vehiculele, un AIP din oțel solid de 1,5 mm sau aluminiu solid de 4,0 mm trebuie să fie integrat în
IA.
• Dacă IA și AIP (ansamblul IA) sunt prinse cu șuruburi pe peretele frontal, acesta trebuie să fie același
dimensiune ca dimensiunile exterioare ale peretelui frontal.
• Dacă este sudat pe peretele frontal, acesta trebuie să se extindă cel puțin până la linia centrală a frontului
tubulatura de perete in toate directiile.
• AIP nu trebuie să se extindă dincolo de marginile exterioare ale peretelui frontal.
T 3.17.4 Proiectele alternative AIP sunt permise dacă echivalența cu T 3.17.3 este dovedită prin teste fizice ca în T
3.19.2.
T 3.17.5 Dacă ansamblul IA nu este solidar cu șasiul, adică sudat, un minim de opt șuruburi
metrice de 8 mm de grad 8,8 trebuie să atașeze ansamblul IA la peretele frontal. IA poate
fi atașat la AIP cu cel puțin patru șuruburi metrice de grad 8,8 de 8 mm . Șuruburile sunt
considerate elemente de fixare critice și trebuie să respecte T 10.
T 3.17.6 Atașarea ansamblului IA trebuie să fie proiectată astfel încât să asigure o cale de încărcare adecvată pentru
sarcini transversale și verticale în cazul unor impacturi decentrate și în afara axei. Atenuatoarele cu spumă
segmentată trebuie să aibă segmentele legate între ele pentru a preveni alunecarea sau paralelogramarea.
T 3.17.7 Atașarea ansamblului IA la o structură monococă necesită o „ Foaie de calcul de echivalență structurală”
aprobată conform T 3.6, care arată echivalența cu un minim de opt șuruburi metrice de grad 8,8 de 8 mm.
T 3.17.8 Dacă o echipă folosește FSAE IA „standard” și marginea exterioară a peretelui frontal se extinde dincolo
de ansamblul IA cu mai mult de 25 mm pe orice parte, o diagonală sau o contravântuire în X realizată din
țevi de oțel de 25 mm × 1,5 mm sau un echivalent aprobat conform T 3.2 trebuie inclus în peretele frontal.
T 3.17.9 Dacă se folosește standardul IA, dar nu respectă limitele de distanță la margini din T 3.17.8 și nu include
o contravântuire diagonală, trebuie efectuate teste fizice pentru a demonstra că AIP nu deflectează
permanent mai mult de 25 mm.

T 3.18 Cerința de date a atenuatorului de impact

T 3.18.1 Toate echipele trebuie să trimită un raport de date IA utilizând șablonul Impact Attenuator Data (IAD)
furnizat pe site-ul web al competiției.
T 3.19 Cerințe de testare a atenuatorului de impact
T 3.19.1 Ansamblul IA, atunci când este montat pe partea din față a unui vehicul cu o masă totală de 300 kg și
lovind o barieră de impact solidă, fără elasticitate, cu o viteză de impact de 7 m/s, trebuie să
îndeplinească următoarele cerințe:
• Decelerați vehiculul la o rată care să nu depășească 20 g în medie și 40 g de vârf.
• Energia absorbită în acest eveniment trebuie să atingă sau să depășească 7350 J.
• Echipele care utilizează IA standard nu sunt obligate să trimită date de testare împreună cu raportul lor IAD,
dar toate celelalte cerințe trebuie incluse.
T 3.19.2 În timpul testului IA:
• IA trebuie atașat la AIP folosind metoda de atașare a vehiculului prevăzută.
• Ansamblul IA trebuie atașat la un dispozitiv de testare care are o geometrie reprezentativă pentru
șasiul dorit și o rigiditate și rezistență egale sau mai mari. Când sunt utilizate materiale alternative
pentru AIP, dispozitivul de testare trebuie să fie o copie a șasiului dorit (adică materiale,
aranjare, metode de îmbinare).
• Trebuie să existe un spațiu liber de cel puțin 50 mm în spatele AIP față de dispozitivul de testare.
• Nicio parte a AIP nu poate devia permanent mai mult de 25 mm dincolo de pozi ia
AIP înainte de testare.
T 3.19.3 Echipele care utilizează IA-uri (de obicei nasuri structurale) atașate direct de peretele frontal, care scurtează
calea de încărcare prin cea mai mare parte a AIP, trebuie să efectueze un test suplimentar. Acest test
trebuie să demonstreze că AIP poate rezista la o sarcină de 120 kN (300 kg înmulțit cu 40 g), în cazul
în care aplicatorul de sarcină corespunde dimensiunilor minime IA.
T 3.19.4 Vehiculele cu dispozitive aerodinamice și/sau senzori în fața IA nu trebuie să depășească decelerația
de vârf din T 3.19.1 pentru combinația dintre ansamblul lor IA și obiectul (obiectele) nestrivibil (e). Oricare
dintre următoarele trei metode poate fi utilizată pentru a demonstra că proiectarea nu depășește
120 kN:
• Testarea fizică a ansamblului IA, inclusiv orice obiect(e) care nu se zdrobește atașat(e) în
în fața AIP.
• Combinarea forței de vârf din testarea fizică a ansamblului IA cu sarcina de rupere pentru
montarea obiectului (obiectelor) nestrivibil, calculată din forfecarea elementelor de fixare și/sau
flambajul legăturii.
• Combinarea sarcinii de vârf IA „standard” de 95 kN cu sarcina de rupere pentru montarea

obiectului(lor) nestrivibil, calculată din forfecarea elementelor de fixare și/sau flambajul legăturilor.
T 3.19.5 Testarea dinamică (sanie, pendul, turn de lansare etc.) a IA poate fi efectuată numai la o unitate de testare
dedicată. Această facilitate poate face parte din universitate, dar trebuie să fie supravegheată de
personal profesionist. Echipele nu au voie să își proiecteze propriul aparat de testare dinamică.

T 4 Cabina de pilotaj
T 3.19.6 Când se utilizează datele de accelerație din testul dinamic, decelerația medie trebuie să fie
calculat pe baza datelor brute nefiltrate. Dacă sunt prezente vârfuri peste limita de 40 g în
date, se poate aplica un filtru Butterworth de ordinul 3 , trece jos ( 3 dB la 100 Hz), de 100 Hz.
T 3,20 Obiecte care nu se zdrobesc
T 3.20.1 Toate obiectele care nu se zdrobesc (de exemplu pedale, cilindri principali, rezervoare hidraulice) trebuie să fie
în spatele celui mai mare plan din spate al peretelui frontal și la cel puțin 25 mm în spatele AIP la
oricând, cu excepția senzorilor, a dispozitivelor aerodinamice și a montărilor acestora.
T4 CABINA
T 4.1 Deschidere cockpit
T 4.1.1 Dimensiunea deschiderii cockpitului trebuie să fie suficientă pentru șablonul afișat în stânga
figura 11 să treacă vertical de la deschiderea cockpitului până sub elementul de impact lateral superior
când se ține orizontal. Șablonul poate fi mutat înainte și înapoi.
T 4.1.2 Dacă structura de impact lateral nu este din tuburi, șablonul trebuie să treacă până la 320 mm
deasupra celui mai jos punct interior al șasiului dintre cercul frontal și principal.
T 4.1.3 Volanul, scaunul și toate căptușelile pot fi îndepărtate pentru ca șablonul să se potrivească. Oricare altul
piesele pot fi îndepărtate numai dacă sunt integrate cu volanul.
T 4.2 Secțiune transversală internă a cockpitului
T 4.2.1 Carlinga trebuie să ofere o secțiune interioară liberă suficientă pentru șablonul afișat pe
dreapta din figura 11 pentru a trece de la deschiderea cockpitului la un punct situat la 100 mm în spatele
fa a pedalei celei mai din spate într-o pozi ie nefunc ională. Șablonul poate fi mutat în sus și
jos. Pedalele reglabile trebuie să fie în poziția cea mai înainte.
T 4.2.2 Volanul și orice căptușeală care poate fi îndepărtată fără a folosi unelte în timp ce
șoferul este așezat poate fi îndepărtat pentru ca șablonul să se potrivească.
T 4.2.3 Picioarele și picioarele șoferului trebuie să fie complet cuprinse în structura primară când
șoferul este așezat normal și picioarele șoferului ating pedalele. În lateral și în față
vederi, nicio parte a picioarelor sau picioarelor șoferului nu trebuie să se extindă deasupra sau în afara acestei structuri.
T 4.3 Percy ( percentila 95 de sex masculin)
T 4.3.1 Când este așezat normal și reținut de sistemul de reținere al șoferului, casca unui 95
percentila masculină și toți piloții echipei trebuie, vezi figura 12:
• Să fie la minimum 50 mm distanță de linia dreaptă trasată din partea de sus a principalului
cerc în partea de sus a cercului frontal.
• Să fie la minimum 50 mm distanță de linia dreaptă trasată din partea de sus a principalului
cerc până la capătul inferior al contravântuirii inelului principal dacă contravântuirea se extinde în spate.

coloana de direcție poate trece

600 mm
prin această zonă
100 mm
50 mm
m5m
7
00m
m 1
mm
m0m
5
50
100 mm Față
m0m
5
50 mm
0m4(
05m
3
)0m
05m
3
m
m
mm
50
coloana de direcție poate trece
prin această zonă
350 mm
Figura 11: Șablon de deschidere a cockpitului (stânga) și șablon de secțiune transversală internă a cockpitului (dreapta)
• Nu vă aflați mai în spate decât suprafața din spate a cercului principal în cazul în care brațul cercului principal
se extinde înainte.
50 mm
Casca trebuie să fie înainte
mm
50 din această Linie
Figura 12: Distanța minimă pentru cască
T 4.3.2 Masculul percentila 95 este reprezentat de o figură bidimensională formată din două
cercuri cu diametrul de 200 mm (unul reprezentand soldurile si fesele si unul reprezentand
regiunea umerilor) si un cerc de 300 mm (reprezentand capul cu casca).
T 4.3.3 Cele două cercuri de 200 mm sunt conectate printr-o linie dreaptă de 490 mm. Cele 300 mm
cercul este legat printr-o linie dreaptă de 280 mm cu cercul superior de 200 mm.
T 4.3.4 Figura trebuie poziționată în vehicul după cum urmează, vezi figura 13:
• Scaunul reglat în poziția cea mai din spate
• Pedalele reglate în poziția cea mai din față
• Cercul inferior de 200 mm plasat pe fundul scaunului. Distanța dintre centru

a cercului și fața cea mai din spate de acționare a pedalelor trebuie să fie de minim 915 mm.
• Cercul din mijloc pozitionat pe spatarul scaunului
• Cercul superior de 300 mm pozitionat la 25 mm distanta de tetiera.

Cap 25 mm
Re inere
300 mm
08m
m 2
cel mai din spate
200 Fața pedalei

Stai in spate mm 200 mm R915 mm min.
490 mm
Partea de jos a scaunului
Figura 13: Plasarea lui Percy
T 4.4 Tuburi laterale
T 4.4.1 Dacă există vreun membru al șasiului lângă șofer la înălțimea gâtului vreunuia dintre
șoferii din echipă, un tub metalic sau o bucată de tablă trebuie atașată la șasiu la
împiedică umerii șoferului să treacă pe sub respectivul membru al șasiului.
T 4.5 Atașament pentru ham pentru șofer nesudat
T 4.5.1 Orice atașament al hamului la o monococă trebuie să utilizeze un șurub metric de 10 mm de grad 8.8 sau
două șuruburi metrice 8,8 de 8 mm (sau șuruburi de o normă echivalentă) și plăci de suport din oțel
cu o grosime minimă de 2 mm.
T 4.5.2 Dacă atașarea hamului șoferului nu este sudată pe o structură de oțel, trebuie dovedită
că accesoriile pentru curele de umăr și abdomen pot suporta o sarcină de 13 kN și atașamentul
punctele centurilor antisubmarine pot suporta o sarcina de 6,5 kN.
T 4.5.3 Dacă centurile submarine și centurile antisubmarine sunt atașate la mai puțin de 100 mm , acestea trebuie
suportă o sarcină totală de 19,5 kN.
T 4.5.4 Rezistența centurii de fixare și a centurii de umăr trebuie dovedită prin teste fizice
unde sarcina necesară este aplicată la un punct de atașare reprezentativ cu așezarea și
suporturi de atașare ca în șasiu. Trebuie îndeplinite următoarele cerințe:
• Marginile dispozitivului de testare care susțin proba trebuie să fie la cel puțin 125 mm de
punctul de aplicare a încărcăturii.
• Lățimea probei de testare a hamului de umăr nu trebuie să fie mai mare decât umărul
înălțimea panoului hamului utilizată pentru a indica echivalența barei de montare a hamului pentru umăr.
• Este posibil ca modelele cu atașamente în apropierea unei margini libere să nu suporte marginea liberă în timpul
Test.
• Sarcinile cablajului trebuie testate cu cel mai rău caz pentru intervalul de unghiuri specificat
pentru hamul șoferului.

T 4.6 Locul soferului
T 4.6.1 Punctul cel mai de jos al scaunului șoferului, în vedere laterală, nu trebuie să se extindă sub fața superioară a
cel mai jos membru al structurii de impact lateral sau au un tub (sau tuburi) longitudinal care se întâlnește cu
cerințele de material pentru structura de impact lateral (T 3.2), trecând sub cea mai de jos
punctul scaunului.
T 4.6.2 Trebuie asigurată o izolație termică adecvată pentru a se asigura că șoferul nu poate contacta niciunul
părți ale vehiculului cu o temperatură a suprafeței de peste 60 °C. Izolația poate fi exterioară
la cockpit sau încorporat cu scaunul șoferului sau firewall. Designul trebuie să se adreseze
toate cele trei tipuri de transfer de căldură cu următoarele cerințe minime între căldură
sursa și partea pe care șoferul ar putea-o contacta:
(a) Izolarea conducției prin:
(i) Fără contact direct sau
(ii) un material termoizolant, conductiv, cu o grosime minimă de

8 mm.
(b) Izolație prin convecție printr-un spațiu de aer minim de 25 mm.
(c) Izolarea radiațiilor prin:
(i) Un scut termic din metal solid, cu o grosime minimă de 0,4 mm sau
(ii) folie sau bandă reflectorizante atunci când este combinată cu T 4.6.2.a.ii.
T 4.7 Închidere etaj
T 4.7.1 Toate vehiculele trebuie să aibă o închidere a podelei din unul sau mai multe panouri, care separă șoferul
de la pamant.
T 4.7.2 Închiderea trebuie să se extindă de la peretele frontal până la firewall.
T 4.7.3 Panourile trebuie să fie realizate dintr-un material solid, necasabil.
T 4.7.4 Dacă sunt utilizate mai multe panouri, distanța dintre panouri nu poate depăși 3 mm.
T 4.8 Firewall
T 4.8.1 Un firewall trebuie să separe compartimentul șoferului de toate componentele alimentării cu combustibil
sistem, lichid hidraulic (cu excepția sistemului de frânare și amortizoare), lichide inflamabile, scăzut
baterie de tensiune și orice componentă TS, vezi EV 1.1.1.
T 4.8.2 Firewall-ul trebuie să acopere orice linie de vedere între părțile menționate în T 4.8.1 și orice parte
a celui mai înalt șofer sub un avion la 100 mm deasupra fundului căștii.
T 4.8.3 Firewall-ul trebuie să fie o suprafață nepermeabilă realizată dintr-un material rigid, rezistent la foc, vezi
T 1.2.1, care trebuie să fie montat rigid pe structura vehiculului.
T 4.8.4 Orice firewall trebuie să se etanșeze complet împotriva trecerii fluidelor, în special în lateral și
podeaua cockpitului.
T 4.8.5 Trecerile pentru cablaje, cabluri etc. sunt permise dacă se folosesc coloane pentru etanșarea trecerii .

T 4.8.6 Mai multe panouri pot fi folosite pentru a forma firewall, dar trebuie să se suprapună cel puțin 5 mm și să fie sigilate
la articulatii. Orice material de etanșare nu trebuie să fie vital pentru integritatea structurală a firewall-ului.
T 4.8.7 [ NUMAI EV] Firewall-ul sistemului de tracțiune între șofer și componentele sistemului de tracțiune
trebuie să fie compus din două straturi:
• Un strat, orientat spre partea sistemului de tracțiune, trebuie să fie din aluminiu cu o grosime
de cel puțin 0,5 mm. Această parte a paravanului de protecție a sistemului de tracțiune trebuie să fie împământată conform
la EV 3.1.
• Al doilea strat, orientat către conducător, trebuie să fie realizat dintr-un izolator electric și antifoc
material retardant, a se vedea T 1.2.1. Al doilea strat nu trebuie să fie din CFRP.
• Grosimea celui de-al doilea strat trebuie să fie suficientă pentru a preveni pătrunderea acestui strat
cu o șurubelniță de 4 mm lățime și 250 N de forță.
La inspecția tehnică trebuie prezentat un eșantion de firewall al sistemului de tracțiune.
T 4.8.8 [ NUMAI EV] Părțile conductoare (cu excepția șasiului) nu pot ieși prin firewall
sau trebuie să fie izolat corespunzător pe partea șoferului.
T 4.8.9 [ NUMAI EV ] Părțile TS din afara plicului, vezi EV 4.4.3, nu au nevoie de un firewall.
T 4.9 Accesibilitatea comenzilor
T 4.9.1 Toate comenzile vehiculului trebuie să fie acționate din interiorul cockpitului, fără nicio parte a șoferului,
de exemplu, mâinile, brațele sau coatele, aflate în afara planurilor verticale tangente la suprafața cea mai exterioară
a structurii de impact lateral.
T 4.10 Vizibilitatea șoferului
T 4.10.1 Șoferul trebuie să aibă o vizibilitate adecvată în fața și lateralele vehiculului. Asezat intr-o
poziția normală de conducere, conducătorul trebuie să aibă un câmp vizual minim de 100° față de oricare
latură. Vizibilitatea necesară poate fi obținută prin întoarcerea capului șoferului și/sau utilizarea
de oglinzi.
T 4.10.2 Dacă oglinzile trebuie să îndeplinească T 4.10.1, acestea trebuie să rămână la locul lor și să fie reglate pentru a permite
vizibilitatea necesară în toate evenimentele dinamice.
T 4.11 Ieșirea șoferului
T 4.11.1 Toți șoferii trebuie să poată ieși pe partea laterală a vehiculului în mai puțin de 5 s cu șoferul în
poziția complet așezată, mâinile în poziția de conducere pe volanul conectat (in

toate posturile de conducere posibile) și purtând echipamentul șoferului necesar ca în T 13.3. The
timpul de ieșire se va opri când șoferul are ambele picioare pe pământ.

T 5 Sistem de reținere a șoferului
T5 SISTEM DE REȚINERE A ȘOFERULUI
T 5.1 Definiții
T 5.1.1 Sistem în 6 puncte – Constă dintr-o centură din două piese (lățime minimă 50 mm), două umeri
curele (lățime minimă 75 mm) și două curele pentru picioare sau antisubmarin (lățime minimă
50 mm).
T 5.1.2 Sistem în 7 puncte – La fel ca sistemul în 6 puncte, cu excepția faptului că are trei curele anti-submarin.
T 5.1.3 poziție de conducere verticală – Poziție cu spătarul scaunului înclinat la 30° sau mai puțin față de verticală ca
măsurată de-a lungul liniei care unește cele două cercuri de 200 mm ale șablonului masculin percentila 95
așa cum este definit în T 4.3 și poziționat conform T 4.3.4.
T 5.1.4 poziție de conducere înclinată – Poziție cu spătarul scaunului înclinat la mai mult de 30° față de
verticală măsurată de-a lungul liniei care unește cele două cercuri de 200 mm ale masculului percentilei 95
șablon așa cum este definit în T 4.3 și poziționat conform T 4.3.4
T 5.2 Curele - General
T 5.2.1 Toți șoferii trebuie să folosească un ham de reținere în 6 sau 7 puncte care îndeplinește următoarele specificații :
• Toate sistemele de reținere a șoferului trebuie să îndeplinească specificația SFI 16.1, specificația SFI 16.5,
Specificația SFI 16.6, specificația FIA 8853/98 sau specificația FIA 8853/2016.
• Curelele trebuie să poarte etichetele corespunzătoare datate.
• Materialul tuturor curelelor trebuie să fie în stare perfectă.
• Trebuie să existe o singură eliberare rapidă de tip metal pe metal pentru toate curelele.
• Toate centurile pentru abdomen trebuie să încorporeze un dispozitiv de reglare a înclinării („reglare rapidă”). Un dispozitiv de reglare a blocării înclinării
în fiecare porțiune a centurii de abdomen este foarte recomandat. Centuri pentru abdomen cu „pull-up”
dispozitivele de reglare sunt recomandate față de dispozitivele de reglare „pull-down”.
• Vehiculele cu „poziție de conducere înclinată” trebuie să aibă fie centuri antisubmarin cu

dispozitive de reglare a blocării înclinării („reglare rapide”) sau au două seturi de centuri anti-submarin instalate.
• Hamul de umăr trebuie să fie „de tip peste umăr”. Doar umăr separat
curelele sunt permise (adică curelele de umăr de tip „Y” nu sunt permise). Tipul „H”.
configurarea este permisă.
• Curelele hamului de umăr trebuie trecute prin cele trei dispozitive de reglare a barei
în conformitate cu instrucțiunile producătorului.
• Când șoferul folosește un dispozitiv HANS, umăr cu lățime de 50 mm certificat FIA

hamurile sunt permise.
T 5.2.2 Hamurile cu specificații SFI trebuie înlocuite după data de 31 decembrie a celui de-al 2-lea an după dată
de fabricație, așa cum este indicat de etichetă. Hamurile cu specificațiile FIA trebuie înlocuite în continuare
Data de 31 decembrie a anului marcată pe etichetă.
T 5.2.3 Sistemul de reținere trebuie purtat etanș în orice moment.

T 5.3 Instalarea centurii, curelei și hamului - general
T 5.3.1 Centura pe poală, hamul de umăr și cureaua(ele) anti-submarin trebuie să fie fixate în siguranță pe
structura primară. Această structură și orice ghidaj sau suport pentru curele trebuie să respecte
cerințele minime ale T 3.2.
T 5.3.2 Urechea sau suportul de care este atașat orice ham trebuie să aibă:
• O secțiune transversală minimă de 60 mm2 de oțel care trebuie forfecat sau rupt la tensiune
în orice punct al filei și
• O grosime minimă de 1,6 mm.
• În cazul în care centurile submarine și centurile anti-submarin utilizează același punct de atașare, cel puțin
aria secțiunii transversale de 90 mm2 a oțelului care urmează să fie forfecat dacă s-a defectat la tensiune în orice punct al
fila.
• În cazul în care suporturile sunt fixate pe șasiu, două elemente de fixare de 8 mm gradul metric 8,8
trebuie folosite elemente de fixare sau mai puternice.
T 5.3.3 Hamurile, curelele și curelele nu trebuie să treacă prin firewall, adică toate punctele de atașare a hamului
trebuie să fie pe partea șoferului oricărui firewall.
T 5.3.4 Atașarea sistemului de reținere al șoferului la o structură monococă necesită o omologare
SES conform T 3.6. Centurile submarine și centurile antisubmarine nu trebuie să fie direcționate peste părțile laterale ale
locul. În cazul în care centurile sau hamurile trec printr-o gaură a scaunului, scaunul trebuie să fie rulat sau
cu ochiuri pentru a preveni frecarea curelelor.
T 5.4 Montarea centurii pentru abdomen
T 5.4.1 Centura pentru abdomen trebuie să treacă în jurul zonei pelvine sub spinele iliace anterioare superioare (șold
oase).
T 5.4.2 Centurile pentru abdomen ar trebui să treacă prin scaunul din partea de jos a părților laterale ale scaunului pentru a maximiza
înfă urarea suprafe ei pelvine i se continuă în linie dreaptă până la punctul de ancorare.
T 5.4.3 În vedere laterală, centura pentru abdomen trebuie să poată pivota liber folosind fie un șurub cu umăr
sau un accesoriu cu ochi.
T 5.4.4 Cu o „poziție de conducere verticală”, în vedere laterală, centura abdominală trebuie să fie la un unghi între ele
45° și 65° față de orizontală.
T 5.4.5 Cu o „poziție de conducere înclinată”, în vedere laterală, centura abdominală trebuie să fie între un unghi de 60°
și 80° față de orizontală.
T 5.4.6 Linia centrală a centurii de la partea de jos a scaunului trebuie să fie între 0 mm și 76 mm înainte
dintre spătarul scaunului și îmbinarea de jos a scaunului ca în figura 14.
T 5.5 Ham pentru umeri
T 5.5.1 Hamul de umăr trebuie să fie montat în spatele șoferului pe o structură care să îndeplinească
cerin ele structurii primare. Cu toate acestea, nu poate fi montat pe cercul principal
contravântuire sau structură însoțitoare fără contravântuiri suplimentare pentru a preveni transferul sarcinilor
în contravântuirea cercului principal.

T 5.5.2 Dacă hamul este montat pe un tub care nu este drept, îmbinările dintre acest tub și
structura la care este montata trebuie armata in vedere lateral prin tuburi de triangulare la
împiedică rotirea torsională a tubului de montare a hamului. Sunt necesare calcule justificative.
Metoda de analiză: Utilizați sarcina de 7 kN per atașament și intervalul de unghiuri în T 5.5.5, calculați
că tensiunile de triangulare a barei hamului de umăr îndoite sunt mai mici decât rezistența de curgere sudată
T 3.2.4 pentru încovoiere și forfecare combinate și nu eșuează la flambajul stâlpului. Dacă echipa
alege să nu efectueze analiza de rezistență se va aplica T 3.2.6.
T 5.5.3 Rezistența oricăror tuburi de sprijinire a barei de ham pentru umăr trebuie dovedită în fila relevantă a
depunerea SES a echipei.
T 5.5.4 Punctele de fixare a hamului de umăr trebuie să fie între 180 mm și 230 mm , măsurate
centru în centru.
T 5.5.5 De la umerii șoferului în spate până la punctul de montare sau ghidajul structural, umărul
hamul trebuie să fie între 10° deasupra orizontalei și 20° sub orizontală ca în
figura 14.
10° max.
20° max.
max.
65°
min.
45° Stai in spate
76 mm max.
Figura 14: Montarea centurii pe poală și a hamului de umăr
T 5.6 Montare centură anti-submarină

T 5.6.1 Centurile anti-submarin ale unui ham în 6 puncte trebuie montate într-una dintre următoarele
setari:
• Cu centurile mergând vertical în jos de la zona inghinală sau înclinate până la 20° în spate.
Punctele de ancorare trebuie să fie la aproximativ 100 mm unul de celălalt.
• Cu punctele de ancorare de pe structura primară la sau în apropierea punctelor de ancorare a centurii subabdominale,
oferul a ezat pe centurile antisubmarine i centurile care urcă în jurul vintrei

la catarama de eliberare.
T 5.7 Tetieră
T 5.7.1 Trebuie prevăzută o tetieră pe vehicul pentru a limita mișcarea înapoi a șoferului.
cap.
T 5.7.2 Tetiera trebuie:
• Fiți vertical sau aproape vertical în vedere laterală.

T 6 Sistem de frânare
• Să fie căptușită cu un material absorbant de energie cu o grosime minimă de 40 mm

care îndeplinește fie standardul SFI 45.2, fie este listat în lista tehnică FIA nr. 17 ca
material de tip B pentru mașini cu un singur loc.
• Au o latime si inaltime minima de 150 mm.
• Să fie amplasat astfel încât pentru fiecare șofer:
– Sistemul de reținere nu este la mai mult de 25 mm distanță de partea din spate a căștii șoferului,
cu oferul în pozi ia normală de conducere.
– Punctul de contact al spatelui căștii șoferului pe tetieră este nr

la mai puțin de 50 mm de orice margine a tetierei.
T 5.7.3 Tetiera și montarea acesteia trebuie să reziste la o forță de 890 N aplicată în spate
direcție în orice punct de pe suprafața sa.
T 5.8 Captuseala Roll Bar
T 5.8.1 Orice porțiune a barei de rulare, a contravântuirii barei de rulare sau a șasiului care ar putea fi contactată de
casca șoferului trebuie să fie acoperită cu o grosime minimă de 12 mm de căptușeală care
îndeplinește specificațiile SFI 45.1 sau FIA 8857-2001.
T 5.9 Protecția picioarelor șoferului
T 5.9.1 Toate componentele mobile ale suspensiei și direcției și alte margini ascuțite din interiorul cockpitului
între cercul din față și un plan vertical la 100 mm în spatele pedalelor, trebuie să fie ecranat
cu material solid.
T 5.9.2 Capacele deasupra componentelor suspensiei și direcției trebuie să fie detașabile pentru a permite inspecția
punctele de montare.
T6 SISTEM DE FRANARE
T 6.1 Sistem de frânare - General
T 6.1.1 Vehiculul trebuie să fie echipat cu un sistem hidraulic de frânare care acționează pe toate cele patru roți și
este operat de un singur control.
T 6.1.2 Sistemul de frânare trebuie să aibă două circuite hidraulice independente astfel încât în cazul unei scurgeri
sau defecțiune în orice punct al sistemului, puterea efectivă de frânare este menținută pe cel puțin două
rotile. Fiecare circuit hidraulic trebuie să aibă propria sa rezervă de lichid, fie prin utilizarea de separat
rezervoare sau prin utilizarea unui rezervor îndiguit.
T 6.1.3 Este acceptabilă o singură frână care acționează asupra unui diferențial cu alunecare limitată.
T 6.1.4 Sistemele „frână prin fir” sunt interzise în modul manual.
T 6.1.5 Conductele de frână din plastic neblindate sunt interzise.
T 6.1.6 Sistemul de frânare trebuie protejat împotriva defectării sistemului de propulsie, vezi T 7.3.2, împotriva atingerii
orice parte mobilă și de la coliziuni minore.

T 6 Sistem de frânare
T 6.1.7 În vedere laterală, orice porțiune a sistemului de frânare care este montată pe partea cu arc a vehiculului
nu trebuie să fie sub suprafața inferioară a șasiului.
T 6.1.8 Pedala de frână și suportul acesteia trebuie să fie proiectate să reziste la o forță de 2 kN fără niciuna
defecțiune a sistemului de frânare sau a pedalei. Acest lucru poate fi testat prin apăsarea pedalei cu butonul
forță maximă care poate fi exercitată de orice oficial atunci când este așezat normal.
T 6.1.9 Pedala de frână trebuie să fie fabricată din oțel sau aluminiu sau prelucrată din oțel, aluminiu
sau titan.
T 6.1.10 [NUMAI EV ] Primul 90 % din cursa pedalei de frână poate fi folosit pentru a regenera energia de frânare
fără ac ionarea sistemului hidraulic de frânare. Deplasarea rămasă a pedalei de frână trebuie să fie directă
ac iona i sistemul hidraulic de frânare, dar regenerarea energiei de frânare poate rămâne activă.
T 6.2 Comutator de supracurgere a frânei
T 6.2.1 Un comutator de deplasare a pedalei de frână trebuie instalat pe vehicul ca parte a opririi
circuit, ca în EV 6 sau CV 4.1. Acest întrerupător trebuie instalat astfel încât, în cazul unei defecțiuni, în
cel puțin unul dintre circuitele de frână deplasarea excesivă a pedalei de frână va duce la circuitul de oprire
fiind deschis. Acesta trebuie să funcționeze pentru toate setările posibile ale pedalei de frână și ale echilibrului de frână
fără a deteriora nicio parte a vehiculului.
T 6.2.2 Acționarea repetată a comutatorului nu trebuie să închidă circuitul de oprire și acesta trebuie proiectat
astfel încât șoferul să nu-l poată reseta.
T 6.2.3 Întrerupătorul de frână peste cursă trebuie să fie un comutator mecanic unipolar, cu o singură aruncare, cunoscut
în mod obișnuit ca întrerupător cu două poziții, tip push-pull sau flip, poate consta dintr-o serie
conectarea întrerupătoarelor.
T 6.3 Lumină de frână
T 6.3.1 Vehiculul trebuie să fie echipat cu o lumină de frână care este aprinsă dacă și numai dacă
• sistemul hidraulic de frânare este ac ionat
• [EV ONLY] sau sistemul electric de frânare este ac ionat, vezi EV 2.2.2
T 6.3.2 Lumina de frână trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
• O lumină roșie cu un fundal negru.
• Forma dreptunghiulară, triunghiulară sau aproape rotundă.
• Suprafata iluminata minima de 15 cm2 cu intensitate luminoasa uniforma.
• Clar vizibil din spate în lumina soarelui foarte puternică.
• Când luminile cu LED-uri sunt utilizate fără difuzor, acestea nu pot fi la o distanță mai mare de 20 mm .
• Dacă se utilizează o singură linie de LED-uri, lungimea minimă este de 150 mm.
T 6.3.3 În vedere laterală, lumina de frână trebuie să fie orientată vertical sau aproape vertical și montată între ele
linia centrală a roții și nivelul umerilor șoferului. Privit din spate ar trebui să fie poziționat
aproximativ la linia centrală a vehiculului.

T 7 Grup motoare
T7 MOTORUL
T 7.1 Transmisie și Conducere
T 7.1.1 Poate fi utilizată orice transmisie și sistem de transmisie.
T 7.1.2 Mișcarea vehiculului fără o persoană în vehicul și cu întrerupătorul(ele) principal(e) pus(e).

poziția oprită trebuie să fie posibilă.
T 7.2 Lichidul de răcire și etanșarea sistemului
T 7.2.1 [ NUMAI CV] Motoarele răcite cu apă trebuie să utilizeze numai apă plată.
T 7.2.2 [ NUMAI EV ] Componentele TS pot folosi doar apă simplă, aer sau ulei ca lichid de răcire, vezi T 1.2.2.
T 7.2.3 Sistemele de racire care folosesc apa plata trebuie sa aiba o rezistenta termica, rigida si montata rigid
capac care îndeplinește cerințele T 4.8.2.
T 7.2.4 Orice sistem de răcire sau de lubrifiere trebuie să fie sigilat pentru a preveni scurgerile.
T 7.2.5 Trebuie folosite cutii de captare separate pentru a reține alte fluide decât apa plată din orice orificii de ventilație
a sistemului de răcire sau a sistemului de lubrifiere a motorului. Fiecare cutie trebuie să aibă un minim
volum de 10 % din lichidul conținut sau 900 ml, oricare dintre acestea este mai mare.
T 7.2.6 Orice aerisire pentru sistemele care conțin apă plată trebuie să aibă o cutie cu un volum minim
de 10 % din lichidul conținut sau 100 ml, oricare dintre acestea este mai mare.
T 7.2.7 Cutiile de captare, suporturile lor și toate furtunurile sistemului de răcire sau de lubrifiere a motorului trebuie realizate
din material care este permanent evaluat pentru temperaturi de cel puțin 120 °C sau temperaturile
lichidul respectiv poate atinge oricare dintre acestea este mai mare.
T 7.2.8 Cutiile de prindere trebuie să fie montate rigid pe șasiu și amplasate în spatele paravanului de protecție
sub nivelul umerilor șoferului.
T 7.2.9 Orice cutie de prindere trebuie să fie ventilată printr-un furtun cu un diametru interior minim de 3 mm până la
nivelul inferior al șasiului și trebuie să iasă în afara caroseriei.
T 7.3 Scuturi și gărzi pentru trenul de mașină
T 7.3.1 Punctul cel mai de jos al oricărui sistem de lubrifiere poate fi doar mai jos decât linia dintre cel mai jos
punctul cercului principal și cel mai jos membru al șasiului din spatele sistemului de lubrifiere, dacă este
protejat de lovirea solului printr-o structură montată direct pe șasiu.
T 7.3.2 Părțile rotative expuse ale transmisiei finale, lanțurile și curelele trebuie să fie prevăzute cu scuturi de împrăștiere.
Scuturile de împrăștiere și suporturile lor trebuie:
• Acoperiți lanțurile și curelele de la pinionul de antrenare la pinionul antrenat/roata de lanț/curea

sau scripete.
• Pornirea și sfârșitul paralel cu punctul cel mai de jos al pinionului antrenat/roții lanțului/ curelei sau
scripete.
• Să fie construit din oțel neperforat de 2 mm sau aliaj de aluminiu de 3 mm 6061-T6.

T 8 Dispozitive aerodinamice
T 7.3.3 Scuturi de împrăștiere pentru piesele transmisiei finale rotative de mare viteză (cum ar fi motoare electrice, ambreiaje,
se pot folosi pinioane, angrenaje etc.) care au o carcasă OEM care nu respectă T 7.3.2,
dacă se adaugă material pentru a atinge grosimea minimă necesară.
T 7.3.4 [ NUMAI EV] Când carcasa unui motor electric se rotește în jurul statorului sau este perforată, a
scut de împrăștiere trebuie inclus în jurul motorului. Acest ecran de împrăștiere trebuie să fie de cel puțin 1 mm
gros și realizat din aliaj de aluminiu 6061-T6 sau oțel.
T 7.3.5 Scuturile de împrăștiere pentru lanțuri și curele trebuie să fie centrate pe linia centrală a lanțului sau curelei
și să rămână aliniat cu lanțul sau curea în toate condițiile. Lățimea minimă a

scutul de împrăștiere ar trebui să fie de cel puțin trei ori lățimea lanțului sau a centurii. Minimul
cerintele materiale sunt:
• Pentru lanțuri și curele metalice: oțel de 2 mm.
• Pentru lanțuri și curele nemetalice: aliaj de aluminiu de 3 mm 6061-T6.
T 7.3.6 Toate elementele de fixare care atașează scuturi de împrăștiere, apărătoare și suporturile acestora trebuie să fie de 6 mm metrice
grad 8.8 sau mai puternic și trebuie să respecte T 10.1.
T 7.3.7 Protecțiile pentru degete sunt necesare pentru a acoperi orice părți care se rotesc în timp ce vehiculul este staționat. Deget
apărătoarele pot fi realizate din material mai ușor, suficient pentru a rezista forțelor degetelor. Mesh sau perforat
materialul poate fi folosit, dar trebuie să împiedice trecerea unui obiect cu diametrul de 12 mm prin
paznic.
T8 DISPOZITIVE AERODINAMICE
T 8.1 Definiție Dispozitiv aerodinamic
T 8.1.1 O structură proiectată special, montată pe vehicul pentru a ghida fluxul de aer în jurul acestuia
vehicul, crescând forța de apăsare care acționează asupra vehiculului și/sau scăzând rezistența acestuia. The
montarea acestei structuri nu este considerată un dispozitiv aerodinamic, cu excepția cazului în care este intenționat
conceput pentru a fi unul.
T 8.2 Restricții pentru dispozitivele aerodinamice
T 8.2.1 Restricții de înălțime:
• Toate dispozitivele aerodinamice înaintea unui plan vertical prin porțiunea cea mai din spate a
partea din față a suportului pentru tetieră șoferului, excluzând orice căptușeală, setată la ea
poziția cea mai în spate, trebuie să fie mai mică de 500 mm de sol.
• Toate dispozitivele aerodinamice în fața osiei față și extinzându-se mai departe în afara bordului
punctul cel mai interior al anvelopei/roții din față trebuie să fie mai mic de 250 mm de
sol.
• Toate dispozitivele aerodinamice în spatele unui plan vertical prin porțiunea cea mai din spate a
partea din față a suportului pentru tetieră șoferului, excluzând orice căptușeală, setată la ea
cea mai mare poziție din spate trebuie să fie mai mică de 1,2 m de sol.
T 8.2.2 Restricții de lățime:

T 8 Dispozitive aerodinamice
• Toate dispozitivele aerodinamice mai mici de 500 mm de sol și mai în spate

decât axa față, nu trebuie să fie mai lată decât un plan vertical care atinge cel mai exteriorul bord
punct al roții/anvelopei din față și din spate.
• Toate dispozitivele aerodinamice mai mari de 500 mm de sol, nu trebuie să se extindă

exteriorul punctului cel mai interior al roții/anvelopei din spate.
T 8.2.3 Restricții de lungime:
• Toate dispozitivele aerodinamice nu trebuie să se extindă mai mult în spate de 250 mm de

partea cea mai din spate a anvelopelor din spate.
• Toate dispozitivele aerodinamice nu trebuie să se extindă mai mult înainte de 700 mm din față
a anvelopelor din față.
T 8.2.4 Toate restricțiile trebuie îndeplinite cu roțile îndreptate drept și cu orice suspensie
configurarea cu sau fără șofer așezat în vehicul.
Punct de referinta
02m
0m 1
00m
m 5
rlaiom
adin
ăm aGsl
05m
m 2
250 mm
700 mm
se
etm
0 0m
p
5
b0
m
0 um
5s
Figura 15: Dimensiunile maxime și poziționarea dispozitivelor aerodinamice. Poziționarea

spațiul este și mai restricționat, vezi T 2.1.
T 8.3 Razele minime de margine ale dispozitivelor aerodinamice
T 8.3.1 Toate marginile orientate spre înainte ale dispozitivelor aerodinamice care ar putea intra în contact cu un pieton trebuie să aibă a
raza minimă de 5 mm pentru toate marginile orizontale și 3 mm pentru marginile verticale.

T 9 Sisteme de gaz comprimat și hidraulice de înaltă presiune
T 8.4 Stabilitate și rezistență a dispozitivelor aerodinamice
T 8.4.1 Orice dispozitiv aerodinamic trebuie să poată rezista la o forță de 200 N distribuită pe a
suprafață minimă de 225 cm2 și să nu se deformeze mai mult de 10 mm în direcția de transport a sarcinii.
T 8.4.2 Orice dispozitiv aerodinamic trebuie să poată rezista la o forță de 50 N aplicată în orice direcție
în orice punct și nu deviați mai mult de 25 mm.
T9 SISTEME DE GAZ COMPRIMAT ȘI DE ÎNALTĂ PRESIUNE
HIDRAULICĂ
T 9.1 Sisteme de gaz comprimat
T 9.1.1 Orice sistem de pe vehicul care utilizează un gaz comprimat ca mediu de acționare trebuie să respecte
cu urmatoarele cerinte:
• Gazul de lucru trebuie să fie neinflamabil.
• Presiunea din interiorul sistemelor de gaz comprimat nu trebuie să depă ească 10 bar.
• Buteliile/rezervoarele de gaz comprimat pot depăși limita de 10 bar , dacă un regulator de presiune,
care limitează presiunea de ieșire la maximum 10 bar, este montat direct pe
lor.
• Buteliile/rezervoarele de gaz trebuie să fie de fabricație proprie, proiectate și construite pentru

presiunea fiind utilizată, certificată și etichetată sau ștampilată corespunzător.
• Buteliile/rezervoarele de gaz și conductele trebuie protejate împotriva răsturnării, coliziunii împotriva oricăror
direcție sau daune rezultate din defecțiunea echipamentului rotativ.
• Buteliile/rezervoarele de gaz și regulatoarele de presiune ale acestora trebuie să fie amplasate în interiorul răsturnării
plicul de protecție T 1.1.14, dar nu trebuie să fie amplasat în cockpit.
• Cilindrii/rezervoarele de gaz trebuie montate în siguranță pe șasiu, motor sau transmisie.
• Axa buteliilor/rezervoarelor de gaz nu trebuie să fie îndreptată spre șofer.
• Buteliile/rezervoarele de gaz trebuie izolate de orice sursă de căldură.
• Toate piesele folosite trebuie să fie adecvate pentru presiunea de lucru maximă posibilă.
T 9.2 Pompe și conducte hidraulice de înaltă presiune
T 9.2.1 Șoferul și orice persoană care stă în afara vehiculului trebuie să fie protejate de orice sistem hidraulic
pompe și conducte cu presiuni în conductă de 2100 kPa sau mai mare. Scuturile trebuie să fie din oțel sau
aluminiu cu o grosime minimă de 1 mm. Conductele de frână nu sunt considerate la fel de înalte
conducte hidraulice sub presiune.

T 10 Elemente de fixare
T 10 FIXARE
T 10.1 Elemente de fixare critice
T 10.1.1 Elementele de fixare critice sunt definite ca șuruburi, piulițe și alte elemente de fixare utilizate în primar
structura, direcția, frânarea, hamul șoferului, sistemele de suspensie și cele în mod specific
desemnate ca elemente de fixare critice în regula respectivă.
T 10.1.2 Toate elementele de fixare critice filetate trebuie să aibă cel puțin 4 mm gradul metric 8,8 (piese OEM 3 mm
gradul metric 8.8) , echivalent sau a celui specificat în regula de referință, oricare dintre acestea este mai mare.
T 10.1.3 Toate elementele de fixare critice filetate trebuie să fie de tip șuruburi hexagonale (ISO 4017, ISO 4014) sau
Șuruburi cu cap tubular (ISO 4762, DIN 7984, ISO 7379), inclusiv filetul lor cu pas fin
versiuni. Sunt permise dispozitive de fixare alternative dacă echipa poate demonstra echivalența.
T 10.1.4 Orice îmbinare cu șuruburi din structura primară care utilizează fie urechi, fie console, trebuie să aibă o margine
raportul de distanță „e/D” de 1,5 sau mai mare. „D” este egal cu diametrul găurii și „e” este egal cu
distanța de la linia centrală a găurii până la cea mai apropiată margine liberă a urechii sau a suportului. Orice file
atașarea elementelor de suspensie la structura primară nu este necesară pentru a îndeplini această regulă.
T 10.2 Elemente de fixare
T 10.2.1 Toate elementele de fixare critice trebuie asigurate împotriva slăbirii neintenționate prin utilizarea pozitivului
mecanisme de blocare.
T 10.2.2 Următoarele metode sunt acceptate ca mecanisme de blocare pozitivă:
• Cablaj de siguranță instalat corect.
• tifturi.
• Piulițe de blocare din nailon (ISO 7040, ISO 10512, EN 1663 sau echivalent) pentru temperaturi scăzute
locații (80 °C sau mai puțin).
• Piulițe de blocare a cuplului dominant (DIN 980, ISO 7042 sau echivalent și piulițe de jet sau piulițe K).
• Plăci de blocare.
• Șaibe cu urechi.
Orice mecanism de blocare bazat pe pretensionare sau adeziv nu este considerat pozitiv
mecanism de blocare.
T 10.2.3 Din orice piuliță de blocare trebuie să iasă cel puțin două filete complete.
T 10.2.4 Toate capetele de tijă sferice și lagărele sferice de pe direcție sau suspensie trebuie să fie duble
forfecare sau prins prin a avea un cap de șurub/șurub sau o șaibă cu un diametru exterior mai mare
decât diametrul interior al carcasei rulmentului sferic.
T 10.2.5 Capetele tirantelor reglabile trebuie strânse cu o piuliță de blocare pentru a preveni slăbirea.

T 11 Componente electrice
T 11 COMPONENTE ELECTRICE
T 11.1 Sistem de joasă tensiune
T 11.1.1 Sistemul de joasă tensiune (LVS) este definit ca
• [NUMAI CV ] toate circuitele electrice ale vehiculului.
• [ NUMAI EV ] fiecare parte electrică care nu face parte din TS, vezi EV 1.1.1
T 11.1.2 Tensiunea maximă admisă care poate apărea între oricare două conexiuni electrice în
LVS este de 60 VDC sau 25 VACRMS.
T 11.1.3 [NUMAI CV ] Următoarele sisteme sunt excluse din limita de tensiune LVS, vezi T 11.1.2:
• Sisteme de înaltă tensiune pentru aprindere
• Sisteme de înaltă tensiune pentru injectoare
• Tensiuni interne sistemelor de încărcare OEM concepute pentru ieșire <60 VDC.
T 11.1.4 [ NUMAI EV ] LVS nu trebuie să folosească cabluri sau conducte portocalii.
T 11.1.5 [ NUMAI EV] LVS trebuie să fie împământat la șasiu.
T 11.2 Comutatoare principale
T 11.2.1 Întrerupătoarele principale, vezi T 11.3, EV 6.2 și T 14.7, trebuie să fie un întrerupător mecanic de tip
rotativ, cu mâner roșu, detașabil. Mânerul trebuie să aibă o lățime de cel puțin 50 mm și trebuie să fie
detașabil numai în poziție deschisă electric. Ele trebuie să acționeze direct, adică nu trebuie să
acționeze printr-un releu sau prin logică.
T 11.2.2 Comutatoarele principale trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a vehiculului, în apropierea cercului
principal , la înălțimea umărului șoferului de sex masculin, percentila 95 , așa cum este definit în T 4.3, și să fie ușor
ac ionat din exteriorul vehiculului.
Centrul oricărui comutator principal nu trebuie montat mai mic decât distanța verticală a șablonului,
vezi T 4.3, centrul cercului din mijloc față de suprafața solului înmulțit cu 0,8.
T 11.2.3 Poziția „ON” a comutatorului trebuie să fie în poziție orizontală și trebuie marcată
în consecin ă. Poziția „OPRIT” a comutatorului principal trebuie, de asemenea, marcată clar.
T 11.2.4 Comutatoarele principale trebuie să fie montate rigid pe vehicul și nu trebuie demontate în timpul
întreținerii.
T 11.2.5 Comutatoarele principale trebuie montate unul lângă celălalt.
T 11.3 Comutator principal de joasă tensiune
T 11.3.1 Un LVMS conform T 11.2 trebuie să se dezactiveze complet
• [EV ONLY] alimentare la LVS
• [ NUMAI CV ] alimentare de la bateria de joasă tensiune (LV) și alternatorul la LVS

T 11.3.2 LVMS trebuie montat în mijlocul unei zone circulare complet roșii cu diametrul 50 mm plasate pe un fundal cu contrast
ridicat.
T 11.3.3 LVMS trebuie să fie marcat cu „LV” și un simbol care arată o scânteie roșie într-un triunghi albastru cu margini albe.
T 11.4 Butoane de închidere
T 11.4.1 Un sistem de trei butoane de oprire trebuie instalat pe vehicul.
T 11.4.2 Fiecare buton de oprire trebuie să fie un comutator mecanic de urgență prin apăsare-tragere sau împingere-rotire în
care apăsarea butonului deschide circuitul de oprire, vezi EV 6.1 și CV 4.1.
T 11.4.3 Un buton trebuie să fie amplasat pe fiecare parte a vehiculului, în spatele compartimentului șoferului, la aproximativ
nivelul capului șoferului. Diametrul minim permis al butoanelor de oprire de pe ambele părți ale vehiculului este
de 40 mm. Butoanele trebuie să fie ușor accesibile din exteriorul vehiculului.
T 11.4.4 Un buton de oprire servește ca buton de oprire montat în carlingă și trebuie
• au un diametru minim de 24 mm
• să fie situat la îndemâna unui șofer cu centură
• să fie lângă volan și să nu fie obstrucționat de volan sau de orice altă parte a vehiculului
T 11.4.5 Simbolul electric internațional constând dintr-o scânteie roșie pe un triunghi albastru cu margini albe
trebuie să fie fixat în imediata apropiere a fiecărui buton de oprire.
T 11.4.6 Butoanele de oprire trebuie să fie montate rigid pe vehicul și nu trebuie îndepărtate în timpul întreținerii.
T 11,5 Comutator de inerție
T 11.5.1 Un comutator de inerție trebuie să facă parte din circuitul de oprire, vezi CV 4.1 și EV 6.1, astfel încât un impact va duce la
deschiderea circuitului de oprire. Comutatorul de inerție trebuie să se blocheze până la resetarea manuală.
T 11.5.2 Dispozitivul trebuie să se declanșeze din cauza unei accelerații de vârf omnidirecționale de 8 g pentru un impuls de
testare semisinusoidală de 50 ms lungime și 13 g pentru un impuls de testare semisinusoidală de 20 ms
lungime. „ Sensorul de accident resetabil Sensata” ar trebui să îndeplinească aceste cerințe.
T 11.5.3 Dispozitivul nu trebuie să includă componente semiconductoare.
T 11.5.4 Dispozitivul trebuie să fie atașat rigid de vehicul. Dispozitivul trebuie să poată fi demontat, astfel încât
funcționalitatea acestuia să poată fi testată prin scuturarea acestuia.
T 11.6 Dispozitiv de plauzibilitate a sistemului de frânare
T 11.6.1 Un circuit autonom neprogramabil, BSPD, trebuie să deschidă circuitul de oprire, vezi EV 6.1 și CV 4.1, atunci când are loc
o frânare puternică, în timp ce

• [ NUMAI EV] 5 kW puterea este livrată la motoare.
• [ NUMAI CV ] poziția clapetei de accelerație este cu mai mult de 25 % față de poziția de ralanti.
Circuitul de oprire trebuie să rămână deschis până când LVMS-ul este reconectat sau BSPD-ul se poate reseta
singur dacă starea de deschidere nu mai este prezentă mai mult de 10 s.
T 11.6.2 Ac iunea de deschidere a circuitului de oprire trebuie să aibă loc dacă neplauzibilitatea este persistentă mai mult de
500 ms.
T 11.6.3 BSPD trebuie furnizat direct, vezi T 1.3.1, de la LVMS, vezi T 11.3.
T 11.6.4 Standalone este definit ca nu există nicio funcționalitate suplimentară implementată pe toate
plăcile de circuite imprimate (PCB) necesare. Interfețele trebuie reduse la semnalele minime
necesare, adică sursa de alimentare, senzorii necesari și circuitul de oprire. Semnalele de
alimentare și senzori nu trebuie direcționate prin alte dispozitive înainte de a intra în BSPD.
T 11.6.5 Pentru a detecta frânarea puternică, trebuie utilizat un senzor de presiune al sistemului de frânare. Pragul trebuie ales astfel
încât să nu existe roți blocate și presiunea de frânare să fie 30 bar.
T 11.6.6 [ NUMAI EV ] Pentru a măsura puterea furnizată, trebuie utilizat numai un senzor de curent de circuit DC. Pragul trebuie
ales la un echivalent de 5 kW pentru tensiunea TS maximă.
T 11.6.7 Trebuie să fie posibilă deconectarea separată a fiecărui fir de semnal al senzorului pentru inspecția tehnică.
T 11.6.8 Toate semnalele necesare sunt semnal critic de sistem (SCS), vezi T 11.9.
T 11.6.9 [NUMAI EV ] Echipa trebuie să dovedească funcționarea BSPD în timpul inspecției tehnice prin trimiterea unui semnal
corespunzător care reprezintă curentul, pentru a obține 5 kW în timp ce apăsați pedala de frână. Acest test
trebuie să dovedească funcționalitatea BSPD complet, cu excepția oricăror senzori de curent disponibili comercial.
T 11.6.10 [ NUMAI EV ] BSPD, inclusiv toți senzorii necesari, nu trebuie instalat în interiorul TSAC.
T 11.7 Baterii de joasă tensiune

T 11.7.1 Bateriile LV sunt toate bateriile conectate la LVS.
T 11.7.2 Bateriile LV trebuie să fie bine atașate la șasiu și amplasate în cadrul protecției împotriva răsturnării
plic, vezi T 1.1.14.
T 11.7.3 Orice baterie cu celule umede situată în compartimentul șoferului trebuie să fie închisă într-o cameră neconductivă,
recipient rezistent la apă (conform IPX7 sau mai mare, IEC 60529) și rezistent la acizi.
T 11.7.4 Bateriile LV trebuie să aibă o carcasă rigidă și robustă.
T 11.7.5 Bornele neîmpământate trebuie să fie izolate.
T 11.7.6 Bateriile LV trebuie să fie protejate de scurtcircuite, la cel mult 100 mm de fără împământare.
terminale.
T 11.7.7 Pachete de baterii bazate pe chimia litiuului, alta decât fosfatul de fier litiu (LiFePO4):
• Trebuie să includă protec ie la supracurent care se declan ează la sau sub valoarea maximă specificată
curentul de descărcare al celulelor.
• Trebuie să aibă o carcasă ignifugă, vezi T 1.2.1.

• Trebuie să includă protecție împotriva supratemperaturii a cel puțin 30 % din celule, conform EV 5.8.3, care
se declanșează atunci când orice celulă iese din intervalul de temperatură permis conform fișei de date a
producătorului, dar nu mai mult de 60 °C, pentru mai mult de 1 s și deconectează bateria.
• Trebuie să includă protecția de tensiune a tuturor celulelor care se declanșează atunci când orice celulă
părăsește intervalul de tensiune permis, conform fișei de date a producătorului, mai mult de 500 ms și
deconectează bateria.
• Trebuie să fie posibilă afișarea tuturor tensiunilor celulelor și a temperaturilor măsurate, de exemplu prin
conectarea unui laptop.
• Semnalele necesare pentru a îndeplini aceste cerințe sunt SCS, vezi T 11.9.
T 11,8 Senzor de poziție a pedalei de accelerație
T 11.8.1 T 11.8 se aplică numai vehiculelor electrice, vezi capitolul EV, sau vehiculelor cu ardere internă care utilizează
Control electronic al accelerației (ETC), vezi CV 1.6.
T 11.8.2 Aplicațiile trebuie să fie acționate de o pedală.
T 11.8.3 Deplasarea pedalei este definită ca procentul de deplasare de la poziția complet eliberată la o poziție complet
aplicată, unde 0 % este complet eliberat și 100 % este aplicat complet.
T 11.8.4 Pedala trebuie să revină în pozi ia 0 % atunci când nu este ac ionată. Pedala de picior trebuie să aibă o oprire pozitivă
pentru a preveni deteriorarea sau suprasolicitarea senzorilor montați. Trebuie folosite două arcuri pentru a readuce
pedala de picior în poziția 0 % și fiecare arc trebuie să funcționeze când celălalt este deconectat. Arcurile din APPS
nu sunt acceptate ca arcuri de retur.
T 11.8.5 Cel puțin doi senzori separati trebuie utilizați ca APPS. Separat este definit ca nepartajare
linii de alimentare sau de semnal.
T 11.8.6 Dacă sunt utilizați senzori analogici, aceștia trebuie să aibă funcții de transfer diferite, care nu se intersectează, .
Un scurtcircuit între liniile de semnal trebuie întotdeauna să conducă la o neplauzibilitate conform T 11.8.9.
T 11.8.7 Semnalele APPS sunt SCS-uri, vezi T 11.9.
T 11.8.8 Dacă apare o neplauzibilitate între valorile APPS-urilor și persistă mai mult de 100 ms
• [ NUMAI EV ] Alimentarea motorului (motoarelor) trebuie oprită complet imediat. Nu este necesară
dezactivarea completă a sistemului de tracțiune, controlerul(ele) motorului care opresc puterea către
motor(e) este suficient.
• [NUMAI CV ] Alimentarea clapetei de accelerație electronică trebuie oprită imediat.
T 11.8.9 Implauzibilitatea este definită ca o abatere de mai mult de zece puncte procentuale de deplasare a pedalei între
oricare dintre APPS-urile utilizate sau orice defecțiune conform T 11.9.
T 11.8.10 Dacă sunt utilizați trei senzori, atunci în cazul unui APPS neplauzibil, oricare doi senzori care sunt
plauzibil poate fi folosit pentru a defini ținta de cuplu și a treia APPS poate fi ignorată.
T 11.8.11 Trebuie să fie posibilă deconectarea separată a fiecărui fir de semnal APPS pentru a verifica toate funcționalitățile.
T 11.8.12 O pedală de accelerație eliberată complet în modul manual trebuie să aibă ca rezultat:

• [ NUMAI EV] Un cuplu roată de 0 Nm
• [ NUMAI CV ] O poziție de mers în gol sau un punct de referință scăzut al accelerației. Acest lucru poate fi doar depășit
în timpul unui schimb de viteze pentru maximum 500 ms.
T 11.9 Semnal critic de sistem

T 11.9.1 SCS sunt definite ca toate semnalele electrice care
• Acțiuni de influență asupra circuitului de oprire, vezi CV 4.1 și EV 6.1.
• Influențați cuplul roții.
• [ NUMAI EV ] Indicatori de influență conform EV 5.8.8, EV 4.10 sau EV 6.3.7.
• Indicator de influență conform T 15.3.3.
T 11.9.2 Oricare dintre următoarele defecțiuni unice SCS trebuie să aibă ca rezultat o stare de siguranță a tuturor sistemelor conectate:
(a) Defecțiuni ale semnalelor transmise prin cablu:
• Circuit deschis
• Scurtcircuit la masă
(b) Defecțiuni ale semnalelor senzorilor analogici transmise prin cablu:
• Scurtcircuit la tensiunea de alimentare
(c) Defecțiuni ale semnalelor senzorilor utilizate în dispozitivele programabile:
• Neplauzibilitate datorată semnalelor în afara intervalului, de exemplu unghi imposibil din punct de vedere mecanic al
un senzor de unghi.
(d) Eșecuri ale semnalelor transmise digital prin cablu sau fără fir:
• Coruperea datelor (de exemplu, verificată printr-o sumă de control)
• Pierderea și întârzierea mesajelor (de exemplu, verificate prin expirarea timpului de transmisie)
Semnalele pot fi membre ale mai multor clase de semnale, de exemplu, semnalele analogice transmise prin cablu pot fi
membre ale T 11.9.2.a, T 11.9.2.b și T 11.9.2.c.
Dacă o defecțiune a semnalului poate fi corectată, de exemplu din cauza redundanței sau a valorilor din cel mai rău caz, starea de
siguranță trebuie să fie introdusă imediat ce apare o defecțiune suplimentară care nu poate fi corectată.
T 11.9.3 Întârzierea maximă permisă a mesajelor conform T 11.9.2.d trebuie aleasă în funcție de impactul mesajelor întârziate
asupra sistemului conectat, dar nu trebuie să depășească 500 ms.
T 11.9.4 Starea de siguranță este definită în funcție de semnale, după cum urmează:
• semnale doar indicatori de influență – Indicând o defecțiune a propriei sale funcții sau a
sistem conectat
• semnale de joasă tensiune a bateriei – Cel puțin un pol este deconectat electric de la
restul vehiculului
• [NUMAI EV ] Pentru toate celelalte semnale – circuit de oprire deschis și AIR deschise
• [NUMAI CV ] Pentru toate celelalte semnale – circuit de oprire deschis și motor oprit

T 11.9.5 Indicatoarele conform T 11.9.1 cu starea de siguranță „aprinsă” (de exemplu, absența defecțiunilor nu este
indicată în mod activ) trebuie să fie aprinse timp de 1 s până la 3 s pentru verificare vizibilă după deconectarea
LVMS-ului.
T 11.10 Montarea senzorilor și componentelor electrice
T 11.10.1 Toți senzorii și componentele trebuie montate în siguranță. Pentru toate monturile, se aplică T 2.2.3.
T 11.10.2 Senzorii și componentele nu pot intra în contact cu casca șoferului sub nicio formă.
circumstanțe.
T 11.10.3 Toți senzorii și componentele trebuie să fie poziționați în interiorul suprafeței, vezi T 1.1.16.
Actorii pentru dispozitivele aerodinamice trebuie să se afle în caseta definită la T 8.2.
T 11.10.4 Antenele pasive care acționează exclusiv ca atare cu cea mai lungă latură <100 mm pot ieși din plic.
T 11.10.5 Se pot monta și antenele pe dispozitivele aerodinamice, dacă acestea nu ies din cutia de delimitare a dispozitivului.
T 11.10.6 În plus, senzorii pot fi montați la o distanță maximă de 500 mm deasupra solului și la mai puțin de 700 mm în fața
anvelopelor din față (vezi figura 16). Acestea nu trebuie să depășească lățimea axei față (măsurată la
înălțimea butucilor).
700 mm
00m
m 5
Figura 16: Plic pentru montarea sistemelor de senzori.
T 11.10.7 Corpul oricărei camere video/fotografice care nu este utilizat exclusiv ca senzor pentru unitatea AS trebuie să fie fixat
în cel puțin două puncte pe părți diferite ale corpului camerei . Dacă se folosește o legătură pentru a fixa
camera, lungimea legăturii trebuie limitată, astfel încât camera să nu poată contacta șoferul. Astfel de
instalații de camere trebuie să fie aprobate la inspecția tehnică.
T 11.11 Legal și siguranța muncii
T 11.11.1 Toți senzorii trebuie să îndeplinească specificațiile legislative locale (de exemplu, clasificarea de protecție a ochilor
pentru senzorii laser, limitarea puterii pentru senzorii radar etc.) în țara de competiție.
T 11.11.2 Pentru unii senzori AS, acest lucru trebuie demonstrat prin prezentarea fișelor tehnice pentru senzorii implementați în
timpul inspecției tehnice.

T 12 Identificarea vehiculului
T 12 IDENTIFICAREA VEHICULULUI
T 12.1 Numărul vehiculului
T 12.1.1 Fiecărui vehicul i se va atribui un număr în momentul înscrierii în competiție.
T 12.1.2 Numerele vehiculului trebuie să apară pe vehicul în față și pe ambele părți, după cum urmează:
• Înălțime: Cel puțin 150 mm înălțime;
• Font: caractere romane sans-serif. Numerele italice, contur, serif sau umbră sunt
interzisă.
• Lățimea cursei și distanța dintre numere: Cel puțin 20 mm.
• Culoare: fie numere albe pe fundal negru, fie numere negre pe un alb
fundal.
• Forma fundal: fundalul numerelor trebuie să fie unul dintre următoarele: rotund,
oval, pătrat sau dreptunghiular. Trebuie să existe cel puțin 25 mm între marginea
numerele și marginea fundalului.
• Clear: numerele nu trebuie să fie ascunse de părți ale vehiculului.
T 12.2 Numele Universității
T 12.2.1 Numele universității trebuie scris în întregime. Doar următoarele abrevieri în universitate
numele sunt acceptate, dacă numele orașului este scris complet:
• Universitatea Uni
• Universitatea Tehnică TU
• Universitatea de Științe Aplicate UAS
• Berufsakademie BA
• Dacă universitatea folosește oficial o abreviere în numele propriu, această abreviere

este acceptat.
T 12.2.2 Numele universității trebuie să fie afișat și scris cu caractere romane sans-serif de la
cel puțin 50 mm înălțime pe ambele părți ale vehiculului.
T 12.2.3 Caracterele trebuie să fie clar vizibile de la distanță și plasate pe un fundal cu contrast ridicat.
T 12.3 Echipament de cronometrare
T 12.3.1 Toate vehiculele vor primi echipament de cronometrare oferit de organizatorii competiției.

T 13 Vehicul și echipamentul șoferului
T 13 ECHIPAMENTUL VEHICULUI ȘI AL ȘOFERULUI
T 13.1 Push Bar
T 13.1.1 Fiecare echipă trebuie să aibă un dispozitiv detașabil (numit bară de împingere) care se atașează în spatele dispozitivului
vehicul și permite două persoane să împingă și să tragă vehiculul în timp ce stau drept în spatele
vehicul.
T 13.1.2 Bara de împingere trebuie să aibă culoare roșie.
T 13.1.3 Bara de împingere trebuie prezentată în timpul inspecției tehnice.
T 13.1.4 Bara de împingere trebuie să fie capabilă să încetinească și să oprească mișcarea înainte a vehiculului și
trăgând-o în spate.
T 13.1.5 Un stingător de incendiu aprobat, vezi T 13.4.1, trebuie montat pe bara de împingere astfel încât să fie
rapid accesibil.
T 13.1.6 [NUMAI EV ] Două perechi de mănuși izolante de înaltă tensiune și un multimetru cu două de 4 mm
Cablurile de testare a mufei banane clasificate pentru 1000 V CAT III sau mai bune trebuie atașate la bara de împingere.
Mănușile de înaltă tensiune (HV) trebuie să fie protejate printr-o carcasă sau mijloace similare împotriva mecanicilor
deteriorarea, umiditatea și lumina soarelui. Trebuie să fie posibilă deschiderea carcasei fără a folosi unelte.
T 13.2 Jack rapid

T 13.2.1 Fiecare echipă trebuie să aibă un dispozitiv detașabil (numit cric rapid) care ridică vehiculul,
astfel încât toate roțile motoare să fie la cel puțin 100 mm de sol și vehiculul să fie adecvat
sprijinit. Toate roțile nemotrice nu trebuie să atingă nimic altceva decât solul.
T 13.2.2 Ridicarea vehiculului cu cricul rapid trebuie să fie posibilă de către o singură persoană și să nu necesite
alte acțiuni decât poziționarea și operarea cricului rapid în sine.
T 13.2.3 În poziția ridicată, vehiculul trebuie să stea bine și stabil, iar cricul rapid trebuie să fie
incuiat si asigurat. Acesta trebuie să funcționeze fără sprijinul unei persoane sau fără greutăți suplimentare.
T 13.2.4 Cricul rapid trebuie să aibă o culoare roșie.
T 13.3 Echipament șofer

T 13.3.1 Echipamentul specificat mai jos trebuie purtat de șofer oricând în cabina de pilotaj cu
motorul pornit sau cu sistemul de tracțiune activ pentru vehicule electrice și în orice moment între
începerea unui eveniment dinamic și fie finalizarea, fie abandonarea unui eveniment dinamic. Renuntare la
orice echipament al șoferului din timpul evenimentului va duce la descalificare.
T 13.3.2 O cască bine adaptată, închisă, care îndeplinește una dintre următoarele certificări și este etichetată
ca atare:
• Snell K2010, K2015, K2020, M2010, M2015, M2020, SA2010, SAH2010, SA2015,
SA2020, EA2016
• SFI 31.1/2010, 31.1/2015, 31.1/2020, 41.1/2010, 41.1/2015, 41.1/2020 FIA 8860-
2010, FIA 8860-2018, FIA 8859-2015 (cu SA 2015), FIA 8858-2010 (cu SA(H)
2010)

T 13 Vehicul și echipamentul șoferului
Căștile deschise și căștile off-road (căștile fără scuturi integrate pentru ochi) nu sunt omologate. Toate
căștile care vor fi folosite în competiție trebuie să fie prezentate în timpul inspecției tehnice unde vor fi
autocolante căștile omologate.
T 13.3.3 Un cagoua care acoperă capul, părul și gâtul șoferului, fabricată din materiale rezistente la foc acceptabile
material așa cum este definit în T 13.3.11, sau o fustă completă de cască din material acceptabil rezistent la foc.
T 13.3.4 Un costum dintr-o piesă rezistent la foc, realizat din minim două straturi, care acoperă corpul de la gât până la glezne și
încheieturi. Costumul trebuie să fie certificat conform unuia dintre următoarele standarde și să fie etichetat ca
atare:
• SFI 3.2A/5 (sau mai mare)
• SFI 3.4/5 (sau mai mare)
• Standardul FIA 8856-2000
T 13.3.5 Lenjerie intima rezistenta la foc (pantaloni lungi si tricou cu maneca lunga). Această lenjerie de corp rezistentă
la foc trebuie să fie confecționată din material rezistent la foc acceptabil, așa cum este listat în T 13.3.11 și
trebuie să acopere corpul șoferului complet de la gât până la glezne și încheieturi.
T 13.3.6 Șosete rezistente la foc fabricate din material rezistent la foc acceptabil, așa cum este definit în T 13.3.11, care
acoperă pielea goală dintre costumul șoferului și cizme sau pantofi.
T 13.3.7 Încălțăminte rezistentă la foc din material acceptabil rezistent la foc, așa cum este definit în T 13.3.11. Pantofii
trebuie să fie certificati conform standardului și etichetați astfel:
• SFI Spec 3.3
T 13.3.8 Mănuși rezistente la foc fabricate din material acceptabil rezistent la foc, așa cum este definit în T 13.3.11.
Mănușile din toate construcțiile din piele sau mănușile rezistente la foc fabricate din palme din piele fără
material izolant rezistent la foc dedesubt nu sunt acceptabile.
T 13.3.9 Sunt necesare sisteme de reținere pentru brațe și trebuie purtate astfel încât șoferul să le poată elibera și să iasă din
vehicul neasistat, indiferent de poziția vehiculului. Sistemele de reținere pentru brațe trebuie să fie fabricate
comercial conform standardului SFI 3.3 sau echivalent.
T 13.3.10 Toate echipamentele șoferului menționate în T 13.3: trebuie să fie în stare bună. Mai exact, nu trebuie să aibă rupturi,
rupturi, cusături deschise, zone de uzură semnificativă sau abraziune sau pete care ar putea compromite
performanța rezistentă la foc. Oficialii își rezervă dreptul de a confisca toate echipamentele neomologate până la
sfârșitul competiției.
T 13.3.11 În scopul acestei secțiuni, unele dintre materialele rezistente la foc aprobate, dar nu toate, sunt: Carbon X, Indura, Nomex,
Polybenzimidazol (cunoscut în mod obișnuit ca PBI) și Proban.
T 13.3.12 Tricourile, șosetele sau alte lenjerie de corp din nailon sau orice alt material sintetic care se topesc atunci când sunt expuse
la căldură mare sunt interzise.

T 14 Sistem autonom
T 13.4 Extinctoare
T 13.4.1 Fiecare echipă trebuie să aibă cel puțin două stingătoare cu substanță chimică uscată/pulbere uscată cu un minim
capacitate agent de stingere a incendiilor de 0,9 kg.
T 13.4.2 Următoarele sunt evaluările minime acceptate:
• SUA, Canada și Brazilia: 10BC sau 1A 10BC
• Europa: 34B sau 5A 34B
• Australia: 20BE sau 1A 10BE
Sunt acceptate stingătoare de capacitate mai mare (valori numerice mai mari).
T 13.4.3 Stingătoarele cu spumă formatoare de peliculă apoasă (AFFF) sunt interzise. Extinctoare cu halon
iar sistemele sunt interzise.
T 13.4.4 Toate stingătoarele trebuie să fie echipate cu un manometru de presiune/încărcare instalat de producător.
T 13.4.5 Cu excepția inspecției inițiale, un stingător trebuie să fie ușor disponibil în echipa
zona padocului, iar al doilea trebuie să însoțească vehiculul oriunde este deplasat vehiculul.
Ambele stingătoare trebuie să fie prezentate împreună cu vehiculul la inspecția tehnică.
T 13.4.6 Nu este permisă montarea stingătoarelor de mână pe sau în vehicul.
T 14 SISTEM AUTONOM
T 14.1 Definiții
T 14.1.1 Fiecare vehicul trebuie să implementeze un AS complet conform T 14, pentru a rula în modul autonom.
T 14.1.2 [ NUMAI CV ] Următoarele definiții se aplică pentru a menține aceeași formulare ca și pentru electric
Vehicule:
• Gata de condus (R2D) – Motorul funcționează și o treaptă de viteză este cuplată.
• TS activ – Motorul funcționează, dar cutia de viteze este în poziție neutră (de asemenea, se presupune că nu pentru TS
activ).
• Buton de activare TS – butonul de pornire a motorului este echivalentul.
• Releu de izolare a acumulatorului (AIR) - Releul pompei de combustibil (vezi Figura 21) este
echivalent.
T 14.2 Conducere teleoperată

T 14.2.1 Conducerea teleoperată nu este permisă.
T 14.3 Logger de date
T 14.3.1 Oficialii vor furniza un data logger standardizat care trebuie instalat în timpul
competiție. Alte specificații pentru data logger-ul și hardware-ul și software-ul necesar
interfețele pot fi găsite în manualul competiției.

T 14 Sistem autonom
T 14.3.2 Intenția înregistratorului de date este de a înțelege și reproduce starea sistemului în caz de
eșec. Aceasta include un set de bază de semnale definite în manualul competiției și în setul
de semnale individuale ale vehiculului care trebuie monitorizate de frânarea sistemului autonom
(ASB) pentru a asigura redundanța și detectarea defecțiunilor.
T 14.4 Sistem de urgență la distanță

T 14.4.1 Fiecare vehicul trebuie să fie echipat cu un RES standard specificat în manualul de concurs.
Sistemul este format din două părți, telecomanda și modulul vehiculului.
T 14.4.2 RES trebuie să fie achiziționat de echipă.
T 14.4.3 RES are două funcții:
• Când butonul de oprire de urgență de la distanță este apăsat, acesta trebuie să deschidă DV Shutdown
Circuit (SDC) definit în T 14.5.
• Când este apăsat butonul „Go”, misiunea autonomă preselectată este pornită.
T 14.4.4 Modulul vehiculului RES trebuie integrat direct în SDC al vehiculului cu unul dintre
relee conectate în serie la butoanele de oprire.
T 14.4.5 Releul RES, care este integrat în SDC, poate fi ocolit de un dispozitiv normal închis.
relee, când conduceți manual. Releul trebuie alimentat direct de ASMS, vezi T 14.7,
și trebuie să aibă fie un contact ghidat forțat, fie un contact normal deschis în oglindă care este direct
conectat în serie la ASMS.
T 14.4.6 Antena RES trebuie montată fără obstacole și fără părți interferente în
proximitate (alte antene etc.).
T 14,5 Circuit de oprire
T 14.5.1 Dacă SDC este deschis de către AS sau RES, acesta trebuie să fie blocat deschis de un dispozitiv neprogramabil.
logica care poate fi resetata doar manual (fie prin intermediul unui buton din afara vehiculului, in apropiere
la ASMS sau prin ciclul de alimentare LVMS).
T 14.5.2 SDC poate fi închis numai de AS, dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
• Conducere manuală: este selectată Misiune manuală, AS a verificat dacă ASB este dezactivat.
(Nu este posibilă ac ionarea autonomă a frânei).
• Conducere autonomă: Misiunea autonomă este selectată, ASMS este pornit și

se creează o presiune de frânare suficientă (frânele sunt închise).
T 14.6 Semnale
T 14.6.1 Orice semnal al AS este un SCS. Dacă eșecurile duc la pierderea percepției mediului și/sau
localizare, sistemul trebuie să reacționeze în consecință.
T 14.7 Comutator principal al sistemului autonom

T 14.7.1 Fiecare vehicul trebuie să fie echipat cu un ASMS, conform T 11.2.

T 14 Sistem autonom
T 14.7.2 ASMS trebuie montat în mijlocul unei zone circulare complet albastre de 50 mm
diametru plasat pe un fundal cu contrast ridicat.
T 14.7.3 ASMS trebuie să fie marcat cu „AS”.
T 14.7.4 Alimentarea cu energie a actuatoarelor de direcție și frânare trebuie comutată de
• LVMS
• ASMS
În afara celor menționate în T 11.2.1, logica neprogramabilă poate fi utilizată ca parte a ASMS.
T 14.7.5 Când ASMS este în poziția „Oprit”, trebuie îndeplinite următoarele:
• Nu poate fi efectuată nicio acționare a direcției, frânării și propulsiei la cererea

sistem autonom.
• Senzorii și unitățile de procesare pot rămâne operaționale.
• Vehiculul trebuie să poată fi împins așa cum este specificat în A 6.7.
• Trebuie să fie posibilă operarea manuală a vehiculului ca un CV normal sau EV.
T 14.7.6 Este strict interzisă comutarea ASMS în poziția „Pornit” dacă o persoană se află în interiorul
vehicul.
T 14.7.7 După comutarea ASMS în poziția „Pornit”, este posibil ca vehiculul să nu se mai miște până când
Este intrat în starea „Condus AS” (Figura 17).
T 14.7.8 ASMS trebuie să fie echipat cu o capacitate de „blocare/etichetare” pentru a preveni activarea accidentală
al AS. ASR trebuie să se asigure că ASMS este blocat în poziția oprit ori de câte ori
vehiculul se află în afara zonei dinamice sau este condus în modul manual.
T 14,8 Ac ionarea direc iei
T 14.8.1 Ac ionarea sistemului de direc ie (mi carea) trebuie să aibă loc numai dacă vehiculul este R2D.
T 14.8.2 Sistemul de direcție poate rămâne activ în timpul unei manevre de frânare de urgență în timp ce
vehiculul este în mișcare.
T 14.8.3 Direcția manuală trebuie să fie posibilă fără pași de eliberare manuală (de exemplu, ac ionarea supapelor manuale
/ (deconectarea elementelor mecanice) în timp ce ASMS este oprit.
T 14.9 Decuplarea actuatorului
T 14.9.1 Nu este permisă eliminarea niciunei părți a sistemului autonom pentru evenimente dinamice.
T 14.9.2 Servomotoarele pot fi deconectate pentru acționarea manuală dacă:
• nicio piesă nu este îndepărtată pentru deconectare.
• mecanismul de deconectare nu poate bloca operarea manuală în nicio poziție.
• mecanismul de deconectare este blocat sigur în ambele poziții.

T 14 Sistem autonom
T 14.10 Definiții privind starea sistemului autonom

T 14.10.1 Sistemul de frânare de urgență (EBS) este considerat a fi „activat”, dacă alimentarea sa este
tăiat după trecerea secvenței inițiale de control (T 15.3.1). Frânele pot fi eliberate numai după
efectuarea pașilor manuali.
T 14.10.2 Starea AS trebuie determinată conform diagramei flux din Figura 17.
Nu da
EBS activat?
Misiune selectată
Misiune terminată
Nu și ASMS activat da Nu da
și Vehicul
iar ASB verifică OK
la Standstill?
și TS Active?
AS Off AS Urgență AS Terminat

Nu da
R2D?
AS Driving
Nu da
Frâne cuplate?
AS Off AS gata
Figura 17: Diagramă de stare AS
T 14.10.3 R2D poate fi activat numai prin semnalul „Go” de la RES, după ce sistemul a rămas
în „AS Ready” timp de cel puțin 5 s.
T 14.10.4 Efectuarea pașilor manuale, altele decât activarea TS, la mașină în timp ce ASMS este comutat
„Pornit” este interzis.
T 14.11 Indicatori de stare a sistemului autonom

T 14.11.1 Vehiculul trebuie să includă trei ASSI care trebuie să indice starea AS (așa cum este definit în
T 14.10) corelat cu iluminarea după cum se arată:
AS Off AS Ready AS Driving AS Urgență AS Terminat

stins galben continuu galben intermitent albastru intermitent albastru continuu
ASSI-urile nu pot îndeplini alte funcții.
T 14.11.2 Un ASSI trebuie să fie amplasat pe fiecare parte a vehiculului în spatele compartimentului șoferului,
într-o regiune la 160 mm sub partea superioară a cercului principal și la 600 mm deasupra solului. The
al treilea ASSI trebuie să fie situat în spatele vehiculului, pe linia centrală a vehiculului, aproape de verticală,
160 mm sub partea superioară a cercului principal și la mai mult de 100 mm deasupra luminii de frână.
T 14.11.3 Fiecare ASSI trebuie să aibă un fundal întunecat și o formă dreptunghiulară, triunghiulară sau aproape rotundă
cu o suprafață iluminată minimă de 15 cm2 . ASSI-urile trebuie să fie clar vizibile în foarte
lumina puternică a soarelui. Când luminile cu LED-uri sunt folosite fără difuzor, acestea nu pot depăși
distanță de 20 mm . Dacă se utilizează o singură linie de LED-uri, lungimea minimă este de 150 mm. Cel puțin unul
ASSI trebuie să fie vizibil din orice unghi al vehiculului.

T 15 Frână de sistem autonom
T 14.11.4 Starea „AS Urgență” trebuie să fie indicată printr-un sunet intermitent cu următoarele
parametri:
• frecvență de pornire/oprire: 1 Hz până la 5 Hz
• ciclu de lucru 50 %
• nivel sonor între 80 dBA și 90 dBA, ponderare rapidă pe o rază de 2 m în jurul

vehicul.
• durata între 8 s și 10 s după introducerea „AS Urgență”
T 14.12 Misiuni autonome
T 14.12.1 AS trebuie să implementeze cel puțin următoarele misiuni:
• Accelerație
• Skidpad
• [DC ONLY] Autocross
• [DC ONLY] Trackdrive
• Test EBS
• Inspecție
• Conducere manuală
T 14.12.2 Misiunea de inspecție va fi utilizată în timpul inspecției tehnice în timp ce vehiculul este ridicat cu cric
sus și toate roțile sunt îndepărtate.
T 14.12.3 Misiunea de inspecție este definită prin rotirea lentă a trenului de rulare și acționarea sistemului de direcție cu
undă sinusoidală. După 25 s până la 30 s, misiunea este terminată și trebuie inițializată trecerea la „AS
Finish”.
T 14.12.4 Misiunea selectată trebuie să fie indicată de indicatorul de misiune autonomă (AMI).
T 14.12.5 AMI-ul trebuie să fie ușor de citit și poate fi fie parte din tabloul de bord, fie situat lângă ASMS. Dacă se folosește un
afișaj cu cerneală electronică, trebuie să fie vizibil că misiunea afișată este actualizată.
AMI este considerat SCS!
T 14.13 Formular sistem autonom

T 14.13.1 Înainte de competiție, toate echipele trebuie să trimită o documentație clar structurată a întregului lor AS (inclusiv
ASB) numită ASF.
T 15 FRANA SISTEMUL AUTONOM
T 15.1 Cerinte tehnice

T 15.1.1 Pentru a rula în modul autonom, vehiculul trebuie să fie echipat cu un ASB care include un EBS ca parte a
acestuia (vezi T 15.2).
T 15.1.2 Toate specificațiile sistemului de frânare de la T 6 rămân valabile.

T 15.1.3 Sistemul de tracțiune nu este considerat un sistem de frânare.
T 15.1.4 Frânarea manuală trebuie să fie întotdeauna posibilă.
T 15.1.5 ASB poate face parte din sistemul hidraulic de frânare. Pentru toate componentele pneumatice și
se aplică ac ionarea hidraulică a frânei neacoperite de T 6, T 9.
T 15.1.6 ASB trebuie proiectat astfel încât să poată fi dezactivat cu ușurință de maximum două
puncte de dezactivare.
T 15.1.7 Toate punctele de dezactivare ale ASB trebuie:
• lucrați fără ajutorul energiei electrice
• să fie în apropiere unul de celălalt
• fie montat în apropierea ASMS, fie pe partea superioară a vehiculului între

peretele frontal și cercul față aproape de linia centrală a vehiculului
• să fie operabil prin maximum două acțiuni simple de împingere/tragere și/sau de întoarcere, comanda și
direcția acestor acțiuni trebuie afișată lângă punctele de dezactivare.
• să fie marcat cu „Eliberare frână”
• au mâner roșu
T 15.1.8 Utilizarea fitingurilor cu închidere este interzisă în circuitele pneumatice critice de funcționare ale ASB
și orice alt sistem care utilizează aceeași stocare a energiei fără o decuplare adecvată.
T 15.2 Sistem de frânare de urgență
T 15.2.1 EBS trebuie să utilizeze numai sisteme pasive cu stocare mecanică a energiei. Pierderea de putere
electrică la EBS trebuie să conducă la o manevră directă de frână de urgență cu performanța specificată
în T 15.4.
T 15.2.2 EBS trebuie să fie furnizat de LVMS, ASMS, RES și un releu care este furnizat de SDC
(paralel cu AIR-urile, dar nu trebuie amânat).
T 15.3 Siguranță funcțională
T 15.3.1 Trebuie efectuată o verificare inițială pentru a se asigura că ASB este capabil să crească presiunea de frânare așa cum
de așteptat, înainte ca AS să treacă la „AS Ready”.
T 15.3.2 După verificarea inițială, ASB și SCS-ul său trebuie monitorizate continuu pentru defecțiuni.
T 15.3.3 Un indicator luminos roșu în cockpit, care este ușor vizibil din interior și din exteriorul cockpitului
chiar și în lumina puternică a soarelui și marcat clar cu inscripția „ASB” trebuie să se aprindă dacă SDC
este deschis din cauza unei defecțiuni ASB.
T 15.3.4 Vehiculul trebuie să treacă automat la starea de siguranță, dacă:
• nu poate fi asigurată func ionalitatea conform T 15.2.1.
• un singur punct de defecțiune (suplimentar) ar duce la pierderea totală a capacității de frânare.
T 15.3.5 Starea de siguranță este vehiculul oprit, frânele cuplate pentru a preveni rularea vehiculului,
și un SDC deschis.

T 15.3.6 Pentru a ajunge la starea de siguranță, vehiculul trebuie să efectueze o manevră de frână autonomă descrisă
în secțiunea T 15.4 și IN 6.2.
T 15.4 Performanța sistemului de frânare de urgență
T 15.4.1 Timpul de reacție a sistemului (timpul dintre deschiderea SDC și începerea decelerației ) nu trebuie să
depășească 200 ms.
T 15.4.2 Decelerația medie trebuie să fie mai mare de 8 m/s 2 în condiții de cale uscată.
T 15.4.3 În cazul unei singure defecțiuni, ASB ar trebui să fie proiectat pentru a atinge cel puțin jumătate din
performanța specificată în T 15.4.2.
T 15.4.4 În timpul decelerării, vehiculul trebuie să rămână într-o stare stabilă de conducere .
T 15.4.5 Performanța sistemului va fi testată la inspecția tehnică, vezi IN 6.2.

CV MOTOR CU ARDERE INTERNA

VEHICULE
CV 1 MOTOR CU ARDERIE INTERNĂ
CV 1.1 Limitarea motorului

CV 1.1.1 Motoarele utilizate pentru a alimenta vehiculul trebuie să fie motoare cu piston care utilizează un ciclu de căldură
primar în patru timpi, cu o cilindree care nu depășește 710 cm3 pe ciclu. Grupurile de propulsie hibride, cum ar fi
cele care utilizează motoare electrice care funcționează cu energia stocată, sunt interzise.
CV 1.2 Incepator
CV 1.2.1 Fiecare vehicul trebuie să fie echipat cu un demaror la bord, care trebuie utilizat pentru pornirea
vehicul.
CV 1.2.2 Pentru funcționarea autonomă, vehiculul trebuie să fie echipat cu un buton suplimentar de pornire a motorului lângă
LVMS, vezi T 11.3, care poate fi acționat ușor din exteriorul vehiculului.
Folosind butonul extern de pornire a motorului, motorul poate porni numai dacă
• ASMS (vezi T 14.7) este pornit și
• cutia de viteze este în pozi ia neutră.
CV 1.2.3 Trebuie să existe o lumină verde lângă butonul de pornire a motorului, care indică faptul că cutia de viteze este în
pozi ia neutră. Trebuie marcat cu litera „N”. Această scrisoare trebuie să aibă o înălțime minimă de 25 mm.
CV 1.2.4 AS nu trebuie să poată (re)porni motorul.
CV 1.3 Sistem de admisie a aerului
CV 1.3.1 Toate părțile sistemelor de control al aerului și al combustibilului motorului (inclusiv clapetea de accelerație și
sistemul complet de admisie a aerului, inclusiv filtrul de aer și orice cutii de aer) trebuie să se afle în interiorul
suprafeței, vezi T 1.1.16. ).
CV 1.3.2 Orice porțiune a sistemului de admisie a aerului care se află la mai puțin de 350 mm deasupra solului trebuie să fie
protejată împotriva coliziunilor laterale sau posterioare de către o structură construită conform T 3.15 (cu
excepția „trebuie să conecteze cercul principal și cercul frontal” ) și trebuie să respecte T 3.16 atunci când au
atașamente cu șuruburi.
CV 1.3.3 Galeria de admisie trebuie să fie bine fixată la blocul motor sau la chiulasa cu suporturi și elemente de fixare mecanice.
Elementele de fixare filetate utilizate pentru fixarea galeriei de admisie sunt considerate elemente de fixare critice
și trebuie să respecte T 10.

CV 1 Grupuri motoare cu ardere internă
CV 1.3.4 Sistemele de admisie cu masă semnificativă sau cantilever de la chiulasă trebuie să fie susținute pentru a preveni
stresul asupra sistemului de admisie. Suporturile pentru motor trebuie să fie rigide. Suporturile șasiului trebuie să
includă izolație pentru a permite mișcarea motorului și torsiunea șasiului.
CV 1.4 regulator
CV 1.4.1 Vehiculul trebuie să fie echipat cu un corp de accelerație. Corpul clapetei poate fi de orice dimensiune sau
proiecta.
CV 1.4.2 Accelerația trebuie acționată mecanic de o pedală, adică printr-un cablu sau un sistem de tije, vezi CV 1.5, sau printr-un sistem
ETC, vezi CV 1.6.
CV 1.4.3 Poziția clapetei de accelerație este definită ca procent de cursă de la complet închis la complet deschis, unde 0 % este
complet închis și 100 % este complet deschis. Poziția de ralanti este poziția medie a corpului clapetei în timp ce motorul
este la ralanti.
CV 1.4.4 Mecanismul sistemului de accelerație trebuie protejat de pătrunderea resturilor pentru a preveni blocarea.
CV 1.5 Ac ionare mecanică a accelera iei
CV 1.5.1 CV 1.5 poate fi utilizat numai dacă nu este utilizat un sistem de sistem AS.
CV 1.5.2 Sistemul de acționare a clapetei de accelerație trebuie să folosească cel puțin două arcuri de retur situate la corpul clapetei,
astfel încât defectarea oricăruia dintre cele două arcuri să nu împiedice clapeta de accelerație să revină în poziția
de ralanti.
CV 1.5.3 Fiecare arc de retur trebuie să poată readuce clapeta de accelerație în poziția de ralanti cu celălalt deconectat.
CV 1.5.4 Arcurile din senzorul de poziție a accelerației (TPS) nu sunt acceptabile ca arcuri de retur.
CV 1.5.5 Cablurile de accelerație trebuie să fie amplasate la cel puțin 50 mm de orice componentă a sistemului de evacuare și
în afara fluxului de evacuare.
CV 1.5.6 Cablurile sau tijele de accelerație trebuie să aibă o funcționare lină și să nu aibă posibilitatea de a se lega sau lipi.
Acestea trebuie protejate împotriva îndoirii sau îndoirii de către piciorul șoferului în timpul funcționării sau la
intrarea în vehicul.
CV 1.5.7 Pe pedala de accelerație trebuie să fie încorporată o oprire pozitivă a pedalei pentru a preveni suprasolicitarea
cablul clapetei sau sistemul de ac ionare.
CV 1.6 Control electronic al accelerației
CV 1.6.1 CV 1.6 se aplică numai dacă se utilizează ETC.
CV 1.6.2 Echipa trebuie să fie capabilă să demonstreze funcționalitatea tuturor caracteristicilor de siguranță și erorile
detectii ale sistemului ETC la inspectia tehnica, vezi IN.
CV 1.6.3 Sistemul ETC trebuie să fie echipat cu cel puțin următorii senzori:
• Senzori de poziție a pedalei de accelerație (APPS) așa cum sunt definiți în T 11.8.
• Doi senzori de poziție a clapetei de accelerație (TPS) pentru a măsura poziția clapetei de accelerație.

CV 1 Grupuri motoare cu ardere internă
CV 1.6.4 Toate semnalele ETC sunt semnale critice de sistem (SCS), vezi T 11.9.
CV 1.6.5 Când alimentarea este întreruptă, accelerația electronică trebuie să se închidă imediat cel puțin la ralanti
poziție ±5 %. Este permis un interval de o secundă pentru ca accelerația să se închidă la ralanti, eșec
pentru a realiza acest lucru în intervalul necesar trebuie să aibă ca rezultat dezactivarea imediată a alimentării
aprindere, injectoare de combustibil și pompă de combustibil. Această acțiune trebuie să rămână activă până când semnalează TPS
indică că accelerația a revenit la poziția de ralanti ±5 % timp de cel puțin o secundă.
CV 1.6.6 Dacă plauzibilitatea nu apare între valorile a cel puțin două TPS-uri și aceasta persistă pt
mai mult de 100 ms, alimentarea clapetei de accelerație electronică trebuie oprită imediat.
Plauzibilitatea este definită ca o abatere de mai puțin de zece puncte procentuale între senzor
valorile definite în CV 1.4.3 și nicio defecțiune detectată, așa cum este definit în T 11.9.
AS trebuie să verifice această consistență a semnalului la un nivel scăzut.
CV 1.6.7 Accelerația electronică trebuie să utilizeze cel puțin două surse de energie capabile să returneze
accelerația în poziția închis. Una dintre surse poate fi dispozitivul care ac ionează în mod normal
clapeta de accelerație, de exemplu un motor de curent continuu , dar celălalt dispozitiv(e) trebuie să fie un arc de retur care se poate întoarce
clapetea de accelerație în poziția de ralanti în cazul unei pierderi a puterii actuatorului.
CV 1.6.8 Arcurile din TPS-uri nu sunt acceptate ca arcuri de retur.
CV 1.6.9 Alimentarea clapetei de accelerație electronică trebuie oprită imediat, așa cum este definit în CV 1.6.5,
dacă poziția clapetei de accelerație diferă cu mai mult de 10 % față de poziția țintă așteptată TPS pt
mai mult de 500 ms.
CV 1.7 Limitator de sistem de admisie
CV 1.7.1 Pentru a limita capacitatea de putere de la motor(e), trebuie să existe un singur restrictor circular
plasat în sistemul de admisie și tot fluxul de aer al motorului(e) trebuie să treacă prin acest restrictor. The
numai secvența de componente permisă este următoarea:
• Pentru motoarele cu aspirație naturală, secvența trebuie să fie: corp de accelerație, restrictor și
motor, vezi figura 18
• Pentru motoarele turbo sau supraalimentate, secvența trebuie să fie: restrictor, compresor , corp de accelerație,
motor, vezi figura 19
CV 1.7.2 Diametrele maxime ale restrictorului care trebuie respectate în orice moment în timpul competiției.
țiune sunt:
• Vehicule pe benzină - 20 mm
• Vehicule alimentate E 85 - 19 mm
CV 1.7.3 Limitatorul trebuie amplasat pentru a facilita măsurarea în timpul procesului de inspecție.
CV 1.7.4 Secțiunea transversală circulară de restricție nu poate fi mobilă sau flexibilă în niciun fel, de exemplu
restrictorul nu trebuie să facă parte din porțiunea mobilă a corpului clapetei cilindrului.

CV 2 Combustibil și sistem de alimentare
Corpul clapetei Restrictor Motor
Figura 18: Configurația admisiei pentru motoarele cu aspirație naturală.
Supapă de pop-off
Restrictor Compresor Răcitor de aer de încărcare a corpului Motor

clapetei (opțional)
Recircularea
Supapă
Figura 19: Configurația admisiei pentru motoarele turbo sau supraalimentate.
Turbocompresoare și compresoare CV 1.8
CV 1.8.1 Aerul de admisie poate fi răcit cu un intercooler. Numai aerul ambiental poate fi folosit pentru a elimina căldura din
sistemul intercooler. Sunt permise intercoolerele aer-aer și apă-aer. Lichidul de răcire al unui sistem de intercooler
apă-aer trebuie să fie apă plată, fără aditivi.
CV 1.8.2 Dacă sunt utilizate supape de pop-off, supape de recirculare sau schimbătoare de căldură (intercooler), acestea
pot fi poziționate numai în sistemul de admisie, așa cum se arată în Figura 19.
CV 1.8.3 Plenurile oriunde în amonte de corpul clapetei sunt interzise. Un „plen” este orice rezervor sau volum care reprezintă o
mărire semnificativă a sistemului normal de admisie.
CV 1.8.4 Diametrul interior maxim admisibil al sistemului de canal de admisie între limitator și corpul clapetei este de 60 mm
diametru sau aria echivalentă de 2827 mm2 dacă nu este circulară.
CV 1.9 Aerisire carter / lubrifiere motor
CV 1.9.1 Orice conducte de ventilație de carter sau de lubrifiere a motorului direcționate către sistemul de admisie trebuie conectate
în amonte de limitatorul sistemului de admisie.
CV 1.9.2 Sunt interzise ventilatoarele de carter care trec prin rezervorul (rezervoarele) de ulei la sistemele de evacuare sau dispozitivele
de vid care se conectează direct la sistemul de evacuare.
CV 2 SISTEM DE COMBUSTIBIL I COMBUSTIBIL
CV 2.1 Combustibil
CV 2.1.1 Tipurile de combustibil disponibile vor fi benzină fără plumb 98RON și E 85.

CV 2.1.2 Vehiculele trebuie conduse cu combustibilul furnizat la concurs.
CV 2.1.3 Nu pot fi induși în camera de ardere alți agenți decât combustibil și aer.
CV 2.1.4 Temperatura combustibilului introdus în sistemul de alimentare nu poate fi modificată cu intenție
pentru a îmbunătăți eficiența calculată.
CV 2.2 Cerințe privind locația sistemului de combustibil
CV 2.2.1 Toate părțile sistemului de stocare și alimentare cu combustibil trebuie să se afle în învelișul suprafeței, vezi T 1.1.16.. În
vedere laterală, nicio porțiune a sistemului de alimentare cu combustibil nu poate ieși sub suprafața inferioară a șasiului.
CV 2.2.2 Rezervorul de combustibil trebuie să fie amplasat în interiorul anvelopei de protecție împotriva răsturnării, vezi T 1.1.14.
CV 2.2.3 Toate părțile sistemului de stocare și alimentare cu combustibil trebuie să fie protejate corespunzător împotriva oricăror surse
de căldură și trebuie să fie situate la cel puțin 50 mm de orice componentă a sistemului de evacuare.
CV 2.2.4 Toate părțile sistemului de combustibil care pot intra în contact cu combustibilul trebuie să fie evaluate pentru contact
permanent cu combustibilul.
CV 2.3 Rezervor de combustibil
CV 2.3.1 Rezervorul de combustibil este definit ca partea a dispozitivului de reținere a combustibilului care este în contact cu
combustibil. Poate fi realizat dintr-un material rigid sau un material flexibil.
CV 2.3.2 Rezervorul de combustibil trebuie să fie atașat ferm de structura vehiculului cu suporturi care să permită o anumită flexibilitate, astfel
încât flexiunea șasiului să nu poată încărca accidental rezervorul de combustibil.
CV 2.3.3 Rezervorul de combustibil nu trebuie să atingă în niciun moment nicio parte a vehiculului, în afară de montajul acestuia și părți ale
sistemului de combustibil.
CV 2.3.4 Orice rezervor de combustibil care este fabricat dintr-un material flexibil, de exemplu o celulă de combustibil cu vezică sau un rezervor
cu sac, trebuie să fie închis într-un recipient rigid al rezervorului de combustibil, care este atașat ferm de structura vehiculului.
Containerele rezervorului de combustibil (conținând o celulă de combustibil cu vezică sau un rezervor de sac) pot transporta
încărcătură.
CV 2.3.5 Sistemul de combustibil trebuie să aibă o prevedere pentru golirea rezervorului de combustibil, dacă este necesar.
CV 2.3.6 Rezervorul de combustibil, prin proiectare, nu trebuie să aibă o capacitate variabilă.
CV 2.4 Conducte de combustibil pentru sisteme de joasă presiune
CV 2.4.1 Conductele de combustibil dintre rezervorul de combustibil și șina de combustibil și conductele de retur trebuie să aibă:
• Conducte de combustibil din cauciuc ranforsat cu protecție la abraziune cu o clemă de furtun de combustibil care are o
înfășurare completă la 360° , un sistem de piulițe și șuruburi pentru strângere și margini rulate pentru a preveni
tăierea clemei în furtun sau
• Furtunuri împletite metalice cu fitinguri filetate, sertizate sau reutilizabile.
CV 2.4.2 Conductele de combustibil trebuie să fie bine atașate la vehicul și/sau motor.

CV 2.4.3 Toate conductele de combustibil trebuie să fie protejate împotriva posibilelor defecțiuni ale echipamentului în rotație sau deteriorări prin coliziune.
CV 2.5 Cerințe ale sistemului de injecție de combustibil
Sistemele de combustibil cu injecție de joasă presiune (LPI) sunt cele care funcționează la o presiune sub 10 bari , iar
sistemele de combustibil cu injecție de înaltă presiune (HPI) sunt cele care funcționează la o presiune de 10 bar sau
mai mult. Sistemele de combustibil cu injecție directă (DI) sunt cele în care injecția are loc direct în camera de ardere.
CV 2.5.1 Următoarele cerințe se aplică sistemelor de combustibil LPI:
• Conductele de combustibil trebuie să respecte CV 2.4.
• Tubul de alimentare cu combustibil trebuie să fie fixat ferm la blocul cilindrilor motorului, la chiulasa sau la
galeria de admisie cu elemente de fixare mecanice. Elementele de fixare filetate utilizate pentru a fixa șina de
combustibil sunt considerate elemente de fixare critice și trebuie să respecte T 10.
• Este interzisă utilizarea șinelor de alimentare din plastic, fibră de carbon sau materiale inflamabile pentru
prototipare rapidă. Cu toate acestea, este acceptabilă utilizarea șinelor de combustibil nemodificate ale
producătorului de echipamente originale (OEM) fabricate din aceste materiale.
CV 2.5.2 Următoarele cerințe se aplică sistemelor de combustibil HPI și DI:
• Toate conductele de combustibil de înaltă presiune trebuie să fie linie rigidă din oțel inoxidabil sau furtun
PTFE Aeroquip FC807 cu găuri lite, cu armare din oțel inoxidabil și fire trasoare Nomex vizibile. Este interzisă
utilizarea garniturilor elastomerice. Conductele trebuie conectate rigid la fiecare 100 mm prin elemente de
fixare mecanice la componentele structurale ale motorului.
• Sina de combustibil trebuie să fie fixată ferm de chiulasa motorului cu elemente de fixare mecanice. Metoda
de fixare trebuie să fie suficientă pentru a menține șina de combustibil în poziție cu presiunea maximă
reglată care acționează asupra interiorului injectorului și neglijând orice ajutor din partea presiunii din cilindru
care acționează asupra vârfului injectorului. Elementele de fixare filetate utilizate pentru a fixa șina de
combustibil sunt considerate elemente de fixare critice și trebuie să respecte T 10.
• Pompa de combustibil trebuie să fie montată rigid pe componentele structurale ale motorului.
• Un regulator de presiune a combustibilului trebuie montat între părțile de înaltă și joasă presiune ale
sistemului de combustibil în paralel cu pompa de alimentare DI. Regulatorul extern trebuie utilizat chiar dacă
pompa de impuls DI este echipată cu un regulator intern.
• Înainte de testul de înclinare specificat în IN 7, motoarele echipate cu pompe de combustibil acționate mecanic
trebuie să fie puse în funcțiune pentru a umple și presă sistemul în aval de presiunea ridicată.
pompa.
CV 2.6 Gât de umplere a rezervorului de combustibil și tub de vedere
CV 2.6.1 Rezervorul de combustibil trebuie să aibă un gât de umplere care:
• are cel puțin un diametru interior de 35 mm în orice punct între rezervorul de combustibil și partea superioară a capacului
rezervorului de combustibil.
• este înclinat la cel mult 30° față de verticală
• este însoțit de un tub de vedere transparent rezistent la combustibil deasupra rezervorului de combustibil cu o
lungime de cel puțin 125 mm înălțime verticală pentru citirea nivelului de combustibil, vezi figura 20.

• este realizat dintr-un material rezistent la temperaturi de cel pu in 120 °C.
30° max.
5i2m
.m
n 1
5i2m
.m
n 1
Tub de vedere
Vârful rezervorului
ø35 mm min. clar Dia.

ø35 mm min. clar Dia.
Figura 20: Cerințe minime gât de umplere a rezervorului de combustibil.
CV 2.6.2 Un tub transparent pentru gât de umplere poate fi folosit ca tub de vedere.
CV 2.6.3 O conductă de nivel de combustibil permanentă, nedeplasabilă, clară și ușor vizibilă trebuie să fie amplasată între 12 mm și 25
mm sub partea superioară a părții vizibile a tubului de vizor. Această linie va fi folosită ca linie de umplere pentru testul
de înclinare (IN 7.1) și înainte și după testul de anduranță pentru a măsura cantitatea de combustibil utilizată în timpul
probei de anduranță.
CV 2.6.4 Orificiul gâtului de umplere trebuie să fie direct accesibil, fără a îndepărta nicio parte a vehiculului, cu excepția capacului
rezervorului.
CV 2.6.5 Gâtul de umplere trebuie să aibă un capac de rezervor care poate rezista la vibrații severe sau
presiuni precum cele care ar putea apărea în timpul unui eveniment de răsturnare a vehiculului.
CV 2.7 Cerința de umplere a rezervorului
CV 2.7.1 Rezervorul de combustibil trebuie să poată fi umplut la capacitate maximă fără a manipula în vreun fel rezervorul sau vehiculul.
Sistemul de alimentare cu combustibil trebuie să fie proiectat astfel încât, în timpul realimentării vehiculului pe o
suprafață plană, formarea de cavități de aer sau alte efecte care provoacă scăderea nivelului de combustibil observat la
tubul de vedere după mișcarea sau funcționarea vehiculului (altele decât din cauza consumului) este prevenit.
CV 2.7.2 Sistemul de combustibil trebuie proiectat astfel încât scurgerea în timpul realimentării să nu poată atinge
poziția șoferului, sistemul de evacuare, piesele fierbinți ale motorului sau sistemul de aprindere.
CV 2.8 Sisteme de aerisire
CV 2.8.1 Sistemele de aerisire a rezervorului de combustibil trebuie să fie proiectate astfel încât combustibilul să nu se poată vărsa în
timpul virajelor grele sau al accelerației.
CV 2.8.2 Toate conductele de aerisire a combustibilului trebuie să fie echipate cu o supapă de reținere pentru a preveni scurgerile de combustibil atunci când
rezervorul este răsturnat. Toate conductele de aerisire a combustibilului trebuie să iasă în afara caroseriei.

CV 3 Sistem de evacuare și control al zgomotului
CV 3 SISTEM DE ESAPAMENT SI CONTROLUL ZGOMOTULUI
CV 3.1 Sistem de evacuare Generalități
CV 3.1.1 Orificiul de evacuare trebuie să fie direcționat în partea laterală sau în spate a vehiculului și astfel încât șoferul să fie
nesupus la fumuri la nicio viteza avand in vedere tirajul vehiculului.
CV 3.1.2 Orificiile de evacuare nu trebuie să se extindă cu mai mult de 450 mm în spatele liniei centrale a osiei spate și nu
trebuie să fie la mai mult de 600 mm deasupra solului.
CV 3.1.3 Orice componente de evacuare (tube, tobe de eșapament etc.) care ies din partea laterală a caroseriei în fața cercului
principal trebuie să fie ecranate pentru a preveni contactul persoanelor care se apropie de vehicul sau al
șoferului care iese din vehicul. Temperatura suprafeței exterioare nu trebuie să fie dăunătoare unei persoane
care o atinge.
CV 3.1.4 Aplicarea de material fibros/absorbant, de exemplu, „înveliș de cap”, la exteriorul unui evacuare
colectorul sau sistemul de evacuare este interzis.
CV 3.2 Nivel maxim de sunet
CV 3.2.1 Viteza maximă de testare a nivelului de zgomot pentru un anumit motor va fi turația motorului care corespunde unei
viteze medii a pistonului de 15,25 m/s. Viteza calculată va fi rotunjită la cea mai apropiată 500 rpm. Nivelul
sonor maxim admis până la această viteză calculată este de 110 dB(C), ponderare rapidă.
CV 3.2.2 Turația de ralanti pentru un motor dat va depinde de echipă și va fi determinată de turația de ralanti calibrată a
acestora. Dacă turația de ralanti variază, vehiculul va fi testat în intervalul de viteze de ralanti determinat de
echipă. La ralanti, nivelul maxim permis de sunet este de 103 dB(C), ponderare rapidă.
SISTEM DE OPRIRE CV 4
CV 4.1 Circuit de oprire
CV 4.1.1 Circuitul de oprire controlează în mod direct toată puterea electrică către aprindere, injectoarele de combustibil și
toate pompele de combustibil. Acesta trebuie să acționeze prin cel puțin două relee mecanice. Un releu pentru
pompa de combustibil și cel puțin un releu pentru injecție și aprindere.
O schemă explicativă a circuitului de oprire necesar este prezentată în Figura 21.
CV 4.1.2 Circuitul de oprire este definit ca o conexiune în serie a cel puțin LVMS, vezi T 11.3, BSPD, vezi T 11.6, trei butoane de
oprire, vezi T 11.4, BOTS, vezi T 6.2 și comutatorul de inerție, vezi T 11,5.
CV 4.1.3 Toate circuitele care fac parte din circuitul de oprire trebuie proiectate astfel încât în starea dezactivată/
deconectată să deschidă circuitul de oprire.

Sistemul de oprire CV 4
Butoane de închidere
LVMS BSPD Cabina de pilotaj Stânga Dreapta BOȚI Comutator de inerție

eratnemilA
Supracurent
Protec ie
RES LA FEL DE
0a0m
.xm 1
LV
Baterie
în mod normal închis

Element
Pompă de combustibil Aprindere/Injecție Circuitul EBS deschis în mod normal

Element
Figura 21: Exemplu explicativ de schemă a circuitului de oprire necesar

EV VEHICULE ELECTRICE
DEFINIȚII EV 1
EV 1.1 Sistem de tracțiune
EV 1.1.1 Sistem de tracțiune (TS) – fiecare piesă care este conectată electric la motor(e) și acumulatori TS.
EV 1.2 Electric
EV 1.2.1 Izolație galvanică – două circuite electrice sunt definite ca izolate galvanic, dacă toate următoarele sunt
adevărate:
• rezistența dintre ambele circuite este 500 Ω/V, raportată la tensiunea maximă TS a vehiculului,
la o tensiune de încercare de tensiune maximă TS sau 250 V, oricare dintre acestea este mai mare.
• tensiunea de rezistență între ambele circuite este mai mare de trei ori tensiunea maximă TS sau
750 V, oricare dintre acestea este mai mare.
MOTOR ELECTRIC EV 2
Motoare EV 2.1
EV 2.1.1 Sunt permise numai motoarele electrice.
EV 2.1.2 Atașamentele motorului trebuie să urmeze T 10.
EV 2.1.3 Carcasa motorului trebuie să respecte T 7.3.
EV 2.1.4 Motoarele trebuie conectate la acumulator printr-un controler de motor.
Limitarea puterii EV 2.2
EV 2.2.1 Puterea TS la priza TSAC nu trebuie să depășească 80 kW.
EV 2.2.2 Regenerarea energiei este permisă și nerestricționată.
EV 2.2.3 Roțile nu trebuie să se rotească în sens invers.

EV 3 Cerințe generale
APLICAȚII EV 2.3 / Verificare plauzibilitate pedalei de frână
EV 2.3.1 Cuplul comandat al motorului trebuie să fie de 0 Nm, dacă frânarea puternică, vezi T 11.6.5, iar APPS, vezi T 11.8,
semnalează deplasarea pedalei echivalent cu 25 % cuplul motor dorit sau 5 kW, oricare dintre acestea este
mai mic. , în același timp pentru mai mult de 500 ms.
EV 2.3.2 Cuplul motor comandat trebuie să rămână la 0 Nm până când APPS semnalează mai puțin de 5 % cursa pedalei și 0
Nm cuplul motor dorit, indiferent dacă frânele sunt încă acționate sau nu.
EV 3 CERINȚE GENERALE
Împământare EV 3.1
EV 3.1.1 Părți conductoare electric ale vehiculului (de exemplu, piese din oțel, aluminiu (anodizat), orice alte piese
metalice etc.)
• la 100 mm de orice componentă TS
• punctele de fixare a cablajului șoferului
• punctele de fixare a scaunului
trebuie să aibă o rezistență sub 300 mΩ (măsurată cu un curent de 1 A) la masă LVS.
EV 3.1.2 Părțile vehiculului care pot deveni conductoare electric (de exemplu, piese metalice acoperite complet, piese
din fibră de carbon etc.) la 100 mm de orice componentă TS trebuie să aibă o rezistență sub 5 Ω la masă
LVS.
EV 3.1.3 Partea rotativă a roților nu necesită împământare.
EV 3.2 Protecție la supracurent
EV 3.2.1 Toate sistemele electrice trebuie să aibă o protecție adecvată la supracurent.
EV 3.2.2 Curentul nominal continuu al protecției la supracurent nu trebuie să fie mai mare decât curentul nominal continuu al
oricărei componente electrice, de exemplu, sârmă, bare colectoare sau alt conductor pe care îl protejează.
Adică, dacă mai mulți pini ai unui conector sunt utilizați pentru a transporta curenti în paralel, fiecare pin
trebuie protejat corespunzător.
EV 3.2.3 Toate siguranțele utilizate trebuie să aibă un curent de întrerupere care este mai mare decât curentul teoretic
de scurtcircuit al sistemului pe care îl protejează.
EV 3.2.4 Toate dispozitivele de protecție la supracurent trebuie să fie evaluate pentru cea mai mare tensiune din sistemele pe care le
protejează. Toate dispozitivele utilizate trebuie să fie evaluate pentru DC.
EV 3.2.5 Toate dispozitivele de protecție la supracurent care fac parte din TS nu trebuie să se bazeze pe logica
programabilă. Funcția de protecție la supracurent a controlerelor/invertoarelor de motor disponibile comercial
nemodificate pentru ieșirile motorului se poate baza pe logica programabilă.
EV 3.2.6 Protecția la supracurent trebuie să fie proiectată pentru intervalul așteptat de temperatură din jur
dar cel puțin pentru 0 °C până la 85 °C

Sistem de tracțiune EV 4
EV 3.2.7 Calea de curent mare TS prin acumulator(i) trebuie să fie sigură.
SISTEM DE TRACȚIUNE EV 4
EV 4.1 Cerințe generale
EV 4.1.1 Tensiunea maximă permisă care poate apărea între oricare două conexiuni electrice este
600 VDC și pentru controler de motor/invertoare semnale interne de control de putere scăzută 630 VDC.
EV 4.1.2 Toate componentele din TS trebuie să fie evaluate pentru tensiunea maximă TS.
Zona TS a unui PCB, vezi EV 4.3.6, este considerată o componentă. Fiecare intrare conectată
la TS trebuie să fie evaluat la tensiunea maximă TS.
EV 4.1.3 Toate componentele trebuie să fie evaluate pentru temperatura maximă posibilă care poate apărea
în timpul utilizării.
EV 4.1.4 Ventilatoarele cu putere >50 W nu trebuie conectate la TS
EV 4.2 Carcase pentru sistem de tracțiune
EV 4.2.1 Fiecare carcasă sau carcasă care conține părți ale sistemului TS trebuie să fie etichetată cu (a)
autocolant(e) de dimensiuni rezonabile conform „ISO 7010-W012” (triunghi cu fulger negru
șurub pe fond galben). Autocolantul trebuie să conțină, de asemenea, textul „High Voltage” dacă
tensiunea este mai mare de 60 VDC sau 25 VAC.
EV 4.3 Separarea sistemului de tracțiune și a sistemului de joasă tensiune împământat
EV 4.3.1 Întregul TS și LVS trebuie să fie izolat galvanic, vezi EV 1.2.1 și IN 4.1.1.
EV 4.3.2 Trebuie să includă toate conexiunile de la o componentă TS la dispozitive externe, cum ar fi laptopurile
izolare galvanică, vezi EV 1.2.1.
EV 4.3.3 Circuitele TS și LVS trebuie să fie segregate fizic astfel încât să nu treacă prin
aceeași conductă sau conector, cu excepția conexiunilor circuitelor de interblocare.
EV 4.3.4 În cazul în care atât TS, cât și LVS sunt prezente într-o incintă, acestea trebuie separate prin bariere
realizate din materiale izolante rezistente la umiditate sau mențin următoarea distanță prin aer,
sau pe o suprafață:
Voltaj Spațiere
U <100 VDC 10 mm
100 VDC < U <200 VDC 20 mm
U >200 VDC 30 mm
EV 4.3.5 Componentele și cablurile capabile de mișcare trebuie să fie reținute pentru a fi menținute
spa iere.
EV 4.3.6 Dacă TS și LVS sunt pe același PCB, ele trebuie să fie pe zone separate bine definite ale
placă, îndeplinind cerințele de spațiere din tabelul 5, fiecare zonă marcată clar cu „TS” sau
„LV”. Trebuie marcat conturul zonei necesare pentru spațiere.

Prin Aer
Voltaj Peste suprafață Acoperire conformă
(Tăiat în placă)
0 VDC până la 50 VDC 1,6 mm 1,6 mm 1,0 mm
Tabelul 5: Distanța necesară între TS și LV.
„Acoperire conformă” se referă la un izolator de acoperire, rezistența la lipire nu este o acoperire. Dacă
se folosesc circuite integrate, cum ar fi optocuplele care sunt evaluate pentru maximul respectiv
Tensiune TS, vezi EV 1.2.1, dar nu îndeplinesc distanța necesară, atunci pot fi utilizate în continuare
iar distanța dată nu se aplică pentru acest circuit integrat.
EV 4.3.7 Echipele trebuie să fie pregătite să demonstreze distanța pe echipamentul construit de echipă. Pentru inaccesibil
circuite, trebuie să fie disponibile plăci de rezervă complet asamblate.
EV 4.4 Poziționarea pieselor sistemului de tracțiune
EV 4.4.1 Cu excepția a ceea ce este permis conform EV 4.4.3, toate părțile aparținând
TS, inclusiv cablurile și cablajele, trebuie să fie amplasate în interiorul anvelopei de protecție împotriva răsturnării, vezi
T 1.1.14. „Parte” este întregul dispozitiv, cum ar fi HVD complet.
EV 4.4.2 Orice parte a TS care se află la mai puțin de 350 mm deasupra solului trebuie să fie protejată din lateral sau
coliziuni din spate după structură conform T 3.15 (cu excepția „trebuie să conecteze
cerc principal și cerc frontal”) și trebuie să urmeze T 3.16 atunci când au atașamente cu șuruburi. TS
cablarea din fața cercului frontal al ruloului poate fi, alternativ, ecranată de peretele frontal
structura suport conform T 3.14.
EV 4.4.3 Motoarele pentru roți exterioare sunt permise numai dacă
• se adaugă o interblocare astfel încât circuitul de oprire, vezi EV 6, să fie deschis dacă TS
cablajul este deteriorat
• deschiderea circuitului de oprire are loc înainte de defectarea cablajului TS
• Cablajul TS nu poate ajunge la deschiderea cockpitului sau la șofer, indiferent de unde

se rupe
• cablarea în afara anvelopei de protecție împotriva răsturnării, vezi T 1.1.14 este lungimea minimă
• cablare în afara unei structuri de impact sau a structurii de susținere a pereților etanși frontali, vezi EV 4.4.2,
este lungimea minima
• Lungimea minimă este cea mai scurtă distanță plus cablarea suplimentară cauzată de raza de îndoire.
EV 4.4.4 În vedere laterală sau frontală, nicio parte a TS nu trebuie să iasă sub suprafața inferioară a acestuia
asiu.
EV 4.4.5 Reglementări suplimentare se aplică pentru acumulatorii TS, vezi EV 5.4.

EV 4.5 Izolarea sistemului de tracțiune, cablarea și conductele
EV 4.5.1 Toate părțile sub tensiune ale TS trebuie protejate împotriva atingerii. Aceasta trebuie să includă membrii echipei
care lucrează pe sau în interiorul vehiculului. Acesta este testat cu o sondă de testare izolată de 100 mm lungime
și 6 mm diametru atunci când carcasele TS sunt la locul lor.
EV 4.5.2 Trebuie utilizat material izolator adecvat pentru temperaturile din jur estimate și nominal pentru
tensiunea TS maximă. Este interzisă utilizarea numai a benzii izolatoare sau a vopselei
asemănătoare cauciucului pentru izolare.
EV 4.5.3 Temperatura nominală pentru cablajul TS, conexiunile și izolația trebuie să fie de cel puțin 85 °C.
EV 4.5.4 Componentele și containerele TS trebuie protejate de umiditate sub formă de ploaie sau bălți, vezi IN 9.
EV 4.5.5 Trebuie să se poată atribui și dovedi clar calibrul firului, temperatura nominală și tensiunea de izolație fiecărui fir
utilizat.
EV 4.5.6 Toate cablajul TS trebuie să fie realizate conform standardelor profesionale, cu conductoare și terminale
dimensionate corespunzător și cu eliberare adecvată a tensiunii și protecție împotriva slăbirii din cauza vibrațiilor
etc.
Cablajul EV 4.5.7 TS trebuie să fie amplasat departe de posibile agățari sau deteriorări.
EV 4.5.8 Toate cablurile TS care rulează în afara carcasei TS trebuie
• să fie închis într-o conductă portocalie neconductivă separată sau să utilizați un cablu ecranat portocaliu.
Conducta trebuie să fie bine ancorată de vehicul, dar nu să fie conectată, cel puțin la fiecare capăt.
• să fie bine ancorat cel pu in la fiecare capăt, astfel încât să poată rezista la o for ă de 200 N fără a
tensiona sertizarea capătului cablului.
Caroseria nu este suficientă pentru a îndeplini această cerință de incintă.
EV 4.5.9 Orice cablu ecranat trebuie să aibă ecranul împământat.
EV 4.5.10 Fiecare conector TS din afara unei carcase trebuie să includă o linie de contact pilot/interblocare care este
parte a circuitului de oprire. Carcasele folosite doar pentru a evita interblocarele sunt interzise.
EV 4.5.11 Toate conexiunile TS trebuie să fie proiectate astfel încât să utilizeze căi de curent intenționate prin conductori precum
cuprul sau aluminiul și să nu se bazeze pe șuruburi din oțel pentru a fi conductorul principal .
EV 4.5.12 Toate conexiunile TS nu trebuie să includă material compresibil, cum ar fi plasticul, în stivuire sau
ca element de fixare. FR-4 este permis.
EV 4.5.13 Toate conexiunile electrice, inclusiv șuruburile, piulițele și alte elemente de fixare, pe calea de curent mare a TS trebuie să
fie asigurate împotriva slăbirii neintenționate prin utilizarea unor mecanisme de blocare pozitivă care sunt
adecvate pentru temperaturi ridicate, vezi T 10.2.
Componentele, de exemplu invertoarele, certificate pentru uz auto ar putea fi permise fără funcția de blocare
pozitivă, dacă conexiunile sunt finalizate conform recomandărilor din fișa de date a producătorului și nu este
posibilă blocarea pozitivă.
EV 4.5.14 Echipele trebuie să fie pregătite să demonstreze blocarea pozitivă. Pentru conexiuni inaccesibile,
fotografiile adecvate trebuie să fie disponibile.

EV 4.5.15 Conexiunile lipite pe calea de curent mare sunt permise numai dacă toate următoarele sunt adevărate:
• conexiuni pe PCB-uri
• dispozitivele conectate nu sunt celule sau fire
• dispozitivele sunt în plus asigurate mecanic împotriva slăbirii
Înregistrare de date EV 4.6
EV 4.6.1 Un înregistrator de date calibrat va fi furnizat de către oficiali și trebuie introdus în timpul competiției.
Înregistrătorul de date măsoară tensiunea TS și curentul TS.
EV 4.6.2 Înregistratorul de date trebuie să fie într-o locație ușor accesibilă, astfel încât să fie posibil să-l inserați, să îl scoateți
sau să îl înlocuiți în decurs de 15 minute în stare gata de cursă.
EV 4.6.3 Înregistrătorul de date nu trebuie plasat în TSAC.
EV 4.6.4 Tot curentul care alimentează TS trebuie să circule prin data logger-ului. Înregistrătorul de date
trebuie introdus în alimentarea TS negativă între cel mai negativ AIR și invertoare.
EV 4.6.5 Conexiunea de detectare a tensiunii TS a înregistratorului de date trebuie conectată direct, vezi T 1.3.1,
la cel mai pozitiv AIR(e) de pe partea vehiculului.
EV 4.6.6 Înregistrătorul de date trebuie să fie furnizat direct, vezi T 1.3.1, de la LVMS.
EV 4.6.7 Specificațiile înregistratorului de date vor fi disponibile în manualul competiției.
EV 4.7 Sistem de tracțiune Punct de măsurare
EV 4.7.1 Două TSMP-uri trebuie instalate direct lângă comutatoarele principale, vezi EV 6.2.
EV 4.7.2 TSMP-urile trebuie conectate direct, vezi T 1.3.1, la condensatorii circuitului intermediar
chiar dacă HVD a fost deschis sau acumulatorul TS este deconectat.
EV 4.7.3 Trebuie utilizate mufe banane învelite de 4 mm de 1000 V CAT III sau mai bune.
EV 4.7.4 TSMP-urile trebuie să fie marcate „TS+” și „TS-” și montate exclusiv pe spate portocaliu.
sol.
EV 4.7.5 TSMP-urile trebuie să fie protejate de o carcasă neconductivă care poate fi deschisă fără unelte.
Carcasa trebuie să fie întotdeauna legată mecanic de vehicul.
EV 4.7.6 Fiecare TSMP trebuie să fie asigurat cu un rezistor de limitare a curentului conform următorului tabel.
Fuzionarea TSMP-urilor este interzisă. Puterea nominală a rezistențelor trebuie aleasă astfel încât
să poată transporta continuu curentul dacă ambele TSMP sunt scurtcircuitate.
Tensiune TS maximă Valoarea rezistenței

Umax <200 VDC 5 kΩ
200 VDC <Umax 400 VDC 10 kΩ

400 VDC <Umax 600 VDC 15 kΩ
EV 4.7.7 Toate conexiunile electrice necesare pentru TSMP, inclusiv șuruburile, piulițele și alte elemente de fixare,
trebuie să fie asigurate împotriva slăbirii neintenționate prin utilizarea mecanismelor de blocare pozitivă.

EV 4.7.8 Lângă TSMP trebuie instalat un punct de măsurare a solului LVS. O mufă banană învelită neagră de 4 mm trebuie
conectată la masă LVS și trebuie să fie marcată „GND”.
EV 4.8 Deconectare de înaltă tensiune
EV 4.8.1 Trebuie să fie posibilă deconectarea a cel puțin unui pol al acumulatorului TS prin îndepărtarea rapidă a unui
element, siguranță sau conector neobstrucționat și direct accesibil. Trebuie să fie posibilă deconectarea HVD-ului
fără a îndepărta nicio caroserie. HVD-ul trebuie să fie la peste 350 mm de sol și să fie ușor vizibil atunci când
stați în spatele vehiculului. Nu este permisă acționarea de la distanță a HVD printr-un mâner lung, frânghie sau
sârmă.
EV 4.8.2 O persoană neantrenată trebuie să fie capabilă să îndepărteze HVD-ul în 10 s când vehiculul este în stare gata de
cursă.
EV 4.8.3 Poate fi necesar un conector fals sau similar pentru a restabili izolarea sistemului, vezi EV 4.5.
Conectorul fals trebuie atașat la bara de împingere, vezi T 13.1, dacă nu este utilizat.
EV 4.8.4 HVD-ul trebuie să fie marcat clar cu „HVD”.
EV 4.8.5 Nu trebuie să fie necesare instrumente pentru a deschide HVD. Este necesară o interblocare, vezi EV 4.5.10.
EV 4.9 Circuit de descărcare
EV 4.9.1 Dacă un circuit de descărcare este necesar pentru a îndeplini EV 6.1.5, acesta trebuie să fie proiectat pentru a gestiona
permanent tensiunea maximă TS.
După trei descărcări ulterioare în total 15 secunde, timpul de descărcare specificat în EV 6.1.5 poate fi depășit.
Funcționalitatea completă de descărcare trebuie să fie dată după un timp rezonabil cu un circuit de descărcare
dezactivat.
EV 4.9.2 Circuitul de descărcare trebuie să fie cablat astfel încât să fie întotdeauna activ ori de câte ori circuitul de oprire este
deschis. În plus, circuitul de descărcare trebuie să fie sigur, astfel încât să descarce încă condensatorii circuitului
intermediar dacă HVD a fost deschis sau acumulatorul TS este deconectat.
EV 4.9.3 Fuzionarea căii curentului principal de descărcare este interzisă.
EV 4.10 Tractive System Active Light
EV 4.10.1 Vehiculele trebuie să includă un singur TSAL care trebuie să indice starea TS. TSAL trebuie
să nu îndeplinească alte funcții. Este permis un TSAL cu mai multe LED-uri într-o singură carcasă.
EV 4.10.2 TSAL însuși trebuie să aibă o lumină roșie, care clipește continuu cu o frecvență între 2 Hz și 5 Hz, activă dacă și numai
dacă LVS este activ și tensiunea la condensatorii de legătură DC depășește
• 60 VDC sau 25 VAC Root Mean Square (RMS)
• Jumătate din tensiunea nominală TS
oricare este mai jos.

EV 4.10.3 TSAL în sine trebuie să aibă o lumină verde, aprinsă continuu, activă dacă și numai dacă LVS este activ și
TOATE următoarele condiții sunt adevărate:
• Toate AIR-urile sunt deschise.
• Releul de preîncărcare, vezi EV 5.7.2, este deschis.
• Tensiunea de pe partea vehiculului a AIR din interiorul TSAC nu depășește 60 VDC

sau 25 VAC RMS.
EV 4.10.4 Stările menționate ale releelor (deschis/închis) sunt stările mecanice reale. Starea mecanică poate diferi de
starea intenționată, adică dacă un releu este blocat. Orice circuit care detectează starea mecanică
trebuie să îndeplinească EV 5.6.2.
EV 4.10.5 TSAL trebuie:
• Să fie situat mai jos decât cel mai înalt punct al cercului principal și inclusiv montajul
în interiorul anvelopei de protecție împotriva răsturnării, a se vedea T 1.1.14.
• Să nu fie mai jos de 150 mm de cel mai înalt punct al cercului principal.
• Nu puteți contacta în nicio circumstanță casca șoferului.
EV 4.10.6 Întreaga suprafață iluminată a TSAL trebuie să fie clar vizibilă:
• Cu excepția unghiurilor mici care sunt blocate de cercul principal.
• Dintr-un punct la 1,60 m vertical de nivelul solului, pe o rază orizontală de 3 m de

TSAL.
• În lumina directă a soarelui.
EV 4.10.7 TSAL și toate circuitele necesare trebuie să fie electronice cu fir. Controlul software-ului nu este
permis.
EV 4.10.8 Un indicator luminos verde în cockpit, care este ușor vizibil chiar și în lumina puternică a soarelui și marcat
clar cu „TS off” trebuie să se aprindă dacă lumina verde TSAL este aprinsă, vezi EV 4.10.3.
EV 4.10.9 Semnalele care influențează TSAL și indicatorul conform EV 4.10.8 sunt SCS, vezi T 11.9.
Starea sigură pentru TSAL este definită ca TSAL neiluminată. TSAL are o indicație activă a absenței
defecțiunilor (iluminare verde continuă) și, prin urmare, nu trebuie să fie iluminat pentru verificare
vizibilă, vezi T 11.9.5.
EV 4.10.10 Circuitul care detectează condițiile releului menționat în EV 4.10.3 nu trebuie să detecteze un circuit întrerupt
atunci când starea intenționată a contactului (auxiliar) utilizat este deschisă. O verificare a plauzibilității
trebuie implementată astfel încât lumina verde a TSAL să rămână stinsă după ce a putut fi detectată
o defecțiune.
EV 4.10.11 Circuitul de detectare a tensiunii nu trebuie să detecteze un circuit întrerupt dacă nu este prezentă tensiune.
O verificare a plauzibilității trebuie implementată astfel încât lumina verde a TSAL să rămână stinsă
după ce defecțiunea detectării tensiunii acumulatorului, vezi EV 4.10.3, ar putea fi detectată.
EV 4.11 Activarea sistemului de tracțiune
EV 4.11.1 TS este activ dacă oricare dintre AIR sau releul de preîncărcare este închis.
EV 4.11.2 oferul trebuie să poată activa i dezactiva TS din interiorul cockpitului fără
asistența oricărei alte persoane.

Sistemul de tracțiune EV 5 Stocarea energiei
EV 4.11.3 ASR trebuie să poată activa TS din exteriorul vehiculului cu un TS extern
butonul de activare în apropierea TSMS dacă și numai dacă ASMS este în poziția „Pornit”.
EV 4.11.4 Închiderea circuitului de oprire de către orice parte definită în EV 6.1.2 nu trebuie să (re)activeze TS.
Trebuie să fie necesare acțiuni suplimentare.
EV 4.11.5 AS nu trebuie să poată (re)activa TS.
EV 4.11.6 Vehiculul este gata de condus de îndată ce motorul (motoarele) va răspunde la intrarea APPS.
EV 4.11.7 După ce TS a fost activat, șoferul trebuie să solicite acțiuni suplimentare pentru a seta vehiculul în modul gata
de condus (de exemplu, apăsarea unui buton de pornire dedicat). Trecerea la modul gata de condus
trebuie să fie posibilă numai în timpul acționării frânelor mecanice și o acțiune suplimentară dedicată
simultană.
EV 4.11.8 Modul gata de condus trebuie părăsit imediat când circuitul de oprire este deschis.
EV 4.12 Sunet gata de condus
EV 4.12.1 Vehiculul trebuie să emită un sunet caracteristic, continuu timp de cel puțin o secundă și a
maxim trei secunde când intră în modul gata de condus.
EV 4.12.2 Nivelul sunetului trebuie să fie de minimum 80 dBA și maxim 90 dBA, ponderare rapidă
pe o rază de 2 m în jurul vehiculului.
EV 4.12.3 Sunetul folosit trebuie să fie ușor de recunoscut. Nu vor fi acceptate voci de animale, piese de cântec sau sunete
care ar putea fi interpretate ca jignitoare.
EV 4.12.4 Vehiculul nu trebuie să emită alte sunete similare cu sunetul gata de condus.
EV 5 SISTEM DE TRACȚIUNE DEPOZITARE ENERGIE
EV 5.1 Definiții
EV 5.1.1 Celulă – o celulă de baterie sau un super-condensator.
EV 5.1.2 Energia celulei – tensiunea maximă a celulei înmulțită cu capacitatea nominală a celulei utilizate.
EV 5.1.3 Acumulator TS – toate celulele care stochează energia electrică pentru a fi utilizată de TS în ansamblu.
EV 5.1.4 Container pentru acumulator de sistem de tracțiune (TSAC) – containerul în sine, care conține acumulatorul
TS.
EV 5.1.5 Segmente acumulator TS – subdiviziuni ale acumulatorului TS.
EV 5.2 Celulele sistemului de tracțiune permise
EV 5.2.1 Sunt permise toate tipurile de celule, cu excepția sării topite și a bateriilor termice.
EV 5.2.2 Pilele de combustie sunt interzise.

EV 5.3 Stocarea energiei sistemului de tracțiune – cerințe generale

EV 5.3.1 Toate celulele care stochează energia TS trebuie să fie închise într-un (un) TSAC(uri).
EV 5.3.2 Fiecare segment de acumulator TS nu trebuie să depășească o tensiune statică maximă de 120 VDC, o
energie maximă de 6 MJ, vezi EV 5.1.2 și o masă maximă de 12 kg.
EV 5.3.3 Dacă se folosesc acumulatoare TS de rezervă, acestea trebuie să fie de aceeași dimensiune, greutate și tip ca aceștia
care sunt înlocuite.
EV 5.3.4 Celulele de rezervă trebuie depozitate într-un recipient izolat electric, realizat din material ignifug,
vezi T 1.2.1. Containerul trebuie să fie etichetat conform EV 5.3.8.
EV 5.3.5 Acumulatorii de rezervă și celulele de rezervă trebuie să fie prezentate la inspecția tehnică.
EV 5.3.6 Trebuie să fie posibilă deschiderea TSAC pentru inspecție tehnică.
EV 5.3.7 Fiecare TSAC trebuie să fie detașabil din vehicul, rămânând în același timp conform cu regulile fără
necesitatea de a instala componente suplimentare. Pentru restaurare poate fi folosit un conector fals sau similar
izolarea sistemului, vezi EV 4.5.
EV 5.3.8 Trebuie să fie afișate numărul vehiculului, numele universității și numerele de telefon ESO
și scrise cu caractere Roman Sans-Serif de cel puțin 20 mm înălțime pe capacul fiecărui TSAC.
Caracterele trebuie să fie clar vizibile și plasate pe un fundal cu contrast ridicat.
EV 5.4 Sistemul de tracțiune Stocarea energiei – Configurație electrică

EV 5.4.1 Dacă TSAC este realizat dintr-un material conductiv electric, bariera de izolație trebuie să fie
protejat corespunzător împotriva pătrunderilor conductoare.
EV 5.4.2 Fiecare TSAC trebuie să conțină cel puțin o siguranță și cel puțin două AIR, vezi EV 5.6 și EV 3.2.7.
EV 5.4.3 LVS nu trebuie să fie inclus în TSAC, cu excepția cazului în care este necesar în mod inerent. Excepții
includ AIR-urile, convertoarele TS DC/DC, sistemul de management al acumulatorului (AMS), sistemul
Dispozitiv de monitorizare a izolației (IMD), părți ale TSAL și ventilatoare de răcire.
EV 5.4.4 Fișele de întreținere trebuie să permită separarea electrică a tuturor segmentelor acumulatorului TS, vezi
EV 5.3.2. Separarea trebuie să afecteze ambii poli ai tuturor segmentelor, inclusiv primul și ultimul
segment.
EV 5.4.5 Ștecherele de întreținere trebuie
• nu necesită unelte pentru a separa segmentele acumulatorului TS.
• să fie neconductiv pe suprafe e care nu asigură nicio legătură electrică.
• să fie proiectate astfel încât să fie imposibil din punct de vedere fizic să le conectați electric
în orice alt mod decât configurația intenției de proiectare.
• să fie proiectate astfel încât să fie clar vizibil dacă conexiunea este deschisă sau închisă.
Întrerupătoarele controlate electric nu trebuie utilizate.
EV 5.4.6 Fiecare segment de acumulator TS trebuie izolat electric prin utilizarea unui rigid adecvat
și ignifug, vezi T 1.2.1, material între segmente și deasupra segmentului
prevenirea arcului electric cauzate de contactul între segmente sau de căderea accidentală a pieselor/uneltelor
TSAC în timpul întreținerii.

EV 5.4.7 Fiecare fir utilizat într-un TSAC, indiferent dacă face parte din LVS sau TS, trebuie să fie evaluat la tensiunea maximă TS.
EV 5.4.8 Fiecare TSAC trebuie să aibă un indicator proeminent, un voltmetru sau un LED roșu vizibil chiar și în lumina puternică a
soarelui care se va aprinde ori de câte ori o tensiune mai mare de 60 VDC sau jumătate din tensiunea maximă TS,
oricare dintre acestea este mai mică, este prezentă pe partea vehiculului a AIR-urilor.
EV 5.4.9 Indicatorul trebuie să fie clar vizibil în timp ce deconectați TSAC de la vehicule. The
indicatorul trebuie să fie marcat clar cu „Indicator de tensiune”
EV 5.4.10 Indicatorul trebuie să fie electronic cu fir fără control software și furnizat direct de TS și să funcționeze mereu, chiar dacă
acumulatorul este deconectat de la LVS sau scos din vehicul.
EV 5.5 Sistemul de tracțiune Stocarea energiei – Configurație mecanică
EV 5.5.1 Toate TSAC-urile trebuie să se afle în interiorul și să fie atașate la structura primară sau orice alte
structuri suplimentare fixate pe structura primară care îndeplinesc specificațiile minime pentru structurile
de impact lateral, vezi tabelul 4, nu mai sus decât partea superioară a structurii de impact lateral, vezi T 1.1. 15.
EV 5.5.2 TSAC(urile) trebuie să fie protejate împotriva coliziunilor laterale sau din spate printr-o structură echivalentă cu cea definită
în T 3.15 (cu excepția „trebuie să conecteze cercul principal și cercul frontal”) și trebuie să urmeze T 3.16 atunci când
au șuruburi. atașamente. TSAC nu trebuie să facă parte din această structură.
EV 5.5.3 Toate materialele TSAC trebuie să fie ignifuge, vezi T 1.2.1.
EV 5.5.4 TSAC-urile trebuie să fie construite din oțel sau aluminiu. Cu următoarele cerințe:
• Partea inferioară a TSAC trebuie să aibă o grosime de cel puțin 1,25 mm dacă este fabricată din oțel sau 3,2 mm
dacă este fabricat din aluminiu.
• Pereții verticali interiori și exteriori, capacele și capacele trebuie să aibă o grosime de cel puțin 0,9 mm dacă
sunt din oțel sau 2,3 mm dacă sunt din aluminiu.
Materialele alternative sunt permise cu dovada echivalenței conform T 3.3 sau pentru materiale compozite conform EV
5.5.5. Acest lucru trebuie să fie documentat în SES. Atunci când sunt utilizate materiale alternative , probele de testare
trebuie prezentate la inspecția tehnică.
EV 5.5.5 TSAC-urile compozite trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
• Date obținute în urma testului de rezistență la forfecare perimetrală a laminatului și la îndoire în trei puncte
testul, vezi T 3.5, ar trebui să fie folosit pentru a dovedi că este asigurată o rezistență adecvată.
• Fiecare punct de atașare necesită plăci de suport din oțel cu o grosime minimă de 2 mm. Materialele
alternative pot fi utilizate pentru plăcile de suport dacă echivalența este aprobată.
• Calculele și rezultatele testelor fizice trebuie incluse în SES.
EV 5.5.6 Pardoseala și pereții TSAC trebuie să fie îmbinați prin suduri, lipire și/sau elemente de fixare.
EV 5.5.7 TSAC trebuie să constea din pereți verticali interiori izolați electric cu minimum 75 % din înălțimea pereților verticali exteriori,
care împart TSAC în secțiuni de maximum 12 kg.

EV 5.5.8 Segmentele acumulatorului, vezi EV 5.3.2, trebuie separate printr-un dispozitiv rigid, izolant electric.
și barieră ignifugă, a se vedea T 1.2.1.
EV 5.5.9 TSAC în sine, montarea TSAC pe șasiu și montarea fiecărei celule pe

TSAC trebuie să fie proiectat să reziste la următoarele accelerații:
• 40 g pe direcția longitudinală (în față/în spate)
• 40 g în direcția laterală (stânga/dreapta)
• 20 g în direcția verticală (sus/jos)
Calculele și/sau testele trebuie să fie documentate în SES. Toate punctele de atașare TSAC luate în considerare
trebuie să urmeze EV 5.5.13. TSAC(e) realizat(e) din materiale așa cum este menționat în EV 5.5.4 sau EV 5.5.5 ar
putea avea nevoie de consolidare suplimentară pentru a respecta această regulă.
EV 5.5.10 Filele celulelor pungii nu trebuie să suporte sarcini mecanice.
EV 5.5.11 Toate elementele de fixare utilizate în interiorul sau pentru montarea TSAC trebuie să respecte T 10. Elementele de
fixare din acumulator utilizate pentru părțile nestructurale ale acumulatorului (de exemplu, PCB-uri etc.) nu
trebuie să respecte T 10 dacă elementele de fixare sunt realizate electric. material neconductor sau, altul decât
cel menționat în T 10.1.2, poate avea orice diametru. Elementele de fixare nestructurale utilizate pentru montarea
urechilor celulelor pungi trebuie să respecte T 10, cu excepția T 10.1.2.
EV 5.5.12 AIR-urile și siguranța principală, vezi EV 3.2.7, trebuie separate cu un material izolat electric și ignifug, vezi T 1.2.1, de
restul acumulatorului TS. Aerul nu este considerat a fi un material de izolare adecvat în acest caz.
EV 5.5.13 Orice suporturi utilizate pentru montarea TSAC trebuie să fie fabricate din oțel cu grosimea de 1,6 mm sau aluminiu cu
grosimea de 4 mm și trebuie să aibă garnituri pentru a suporta sarcinile de încovoiere. Fiecare punct de atașare,
inclusiv suporturi, plăci de suport și inserții, trebuie să poată rezista la 20 kN în orice direcție.
EV 5.5.14 Găurile, atât interne cât și externe, în TSAC sunt permise numai pentru cablaj, ventilație, răcire sau elemente de fixare.
TSAC trebuie să respecte în continuare toate celelalte reguli, în special cele referitoare la cerințele sale structurale.
Găurile externe trebuie sigilate conform EV 4.5.
EV 5.5.15 Un autocolant conform „ISO 7010-W012” (triunghi cu fulger negru pe fond galben) cu lungimea laterală a triunghiului
de cel puțin 100 mm și textul „Always Energized” trebuie aplicat pe fiecare TSAC. Autocolantul trebuie să conțină
și textul „High Voltage” dacă tensiunea este mai mare de 60 VDC sau 25 VAC.
EV 5.5.16 Orice acumulator TS care poate evacua un gaz exploziv trebuie să aibă un sistem de ventilație pentru a preveni ca gazul
evacuat să atingă o concentrație explozivă.
EV 5.5.17 Fiecare TSAC care este complet etanș trebuie să aibă și o supapă de limitare a presiunii pentru a preveni presiunea
înaltă în TSAC.
EV 5.5.18 Designul TSAC și conținutul acestuia trebuie documentate în SES, inclusiv materialele utilizate, desenele, imaginile,
locațiile elementelor de fixare, greutatea segmentului, poziția celulei și a segmentului.
Relee de izolare a acumulatorului EV 5.6
EV 5.6.1 În fiecare TSAC trebuie să fie montate cel puțin două AIR.

EV 5.6.2 AIR-urile trebuie să deschidă ambii poli ai acumulatorului TS. Dacă AIR-urile sunt deschise, nu poate fi prezentă nicio
tensiune TS în afara TSAC, iar partea vehiculului AIR-urilor trebuie să fie izolată galvanic de partea acumulatorului,
vezi EV 1.2.1.
EV 5.6.3 AIR-urile trebuie să fie relee mecanice de tip „normal deschis”. Releele cu stare solidă sunt
interzisă.
EV 5.6.4 Siguranța care protejează circuitul TS al acumulatorului trebuie să aibă o valoare nominală mai mică decât cea maximă
întrerupeți curentul AIR-urilor.
EV 5.7 Circuit de pre-încărcare
EV 5.7.1 Trebuie implementat un circuit care să asigure că circuitul intermediar este preîncărcat la cel puțin 95 % din tensiunea
actuală a acumulatorului TS înainte de închiderea celui de-al doilea AIR. Prin urmare, tensiunea circuitului
intermediar trebuie măsurată.
EV 5.7.2 Circuitul de preîncărcare trebuie să utilizeze un releu mecanic, de tip normal deschis. Toate pre-încărcare
curentul trebuie să treacă prin acest releu.
Sistemul de management al acumulatorilor EV 5.8
EV 5.8.1 Fiecare acumulator TS trebuie monitorizat de un AMS ori de câte ori LVS este activ sau acumulatorul este conectat la un
încărcător.
EV 5.8.2 AMS trebuie să măsoare continuu
• toate tensiunile celulei
• curentul TS
• temperatura celulelor critice termic
• pentru celulele pe bază de litiu: temperatura a cel puțin 30 % din celule distribuite în mod egal în TSAC(uri)
EV 5.8.3 Temperatura celulei trebuie măsurată la borna negativă a celulei respective, iar senzorul utilizat trebuie să fie
în contact direct cu borna negativă sau la mai puțin de 10 mm de-a lungul căii de curent mare, departe de borna
în contact direct cu bara colectoare respectivă. Este acceptabilă monitorizarea mai multor celule cu un singur
senzor dacă această cerință este îndeplinită pentru toate celulele detectate de senzor.
EV 5.8.4 Temperatura maximă a celulei este de 60 °C sau limita menționată în fișa de date a celulei, oricare dintre acestea
este mai jos.
EV 5.8.5 Un dispozitiv independent de monitorizare a temperaturii celulei poate fi furnizat de oficiali în timpul inspecției
acumulatorului și trebuie instalat, vezi IN 3.
Dispozitivul trebuie să fie plasat pe cel mai cald borna negativă a celulei TSAC și în contact direct cu terminalul
sau la mai puțin de 30 mm distanță de acesta pe bara.
EV 5.8.6 AMS trebuie să oprească TS prin circuitul de oprire, dacă valorile critice ale tensiunii, temperaturii sau curentului,
conform fișei de date a producătorului celulei sau aceste reguli apar în mod persistent pentru mai mult de:
• 500 ms pentru valorile tensiunii și curentului

Circuitul și sistemele de oprire EV 6
• 1 s pentru valorile temperaturii
Trebuie luate în considerare precizia, zgomotul și rata de eșantionare a măsurării.
EV 5.8.7 Intrările de măsurare a tensiunii celulei AMS, intrările de măsurare a temperaturii și tensiunea de alimentare
ale slave AMS descentralizate pot fi evaluate sub tensiunea maximă TS dacă echipa a demonstrat prin
calcule din Formularul Sistemului Electric (ESF), vezi EV 9, că Tensiunea nominală de intrare este aleasă
în mod rezonabil.
EV 5.8.8 O lumină indicatoare roșie în cockpit, care este ușor vizibilă din interior și din exteriorul cockpitului, chiar și în
lumina puternică a soarelui și marcată clar cu inscripția „AMS” trebuie să se aprindă dacă AMS
deschide circuitul de oprire. Trebuie să rămână aprins până când starea de eroare a fost resetată
manual, vezi EV 6.1.6. Semnalele care controlează acest indicator sunt SCS, vezi T 11.9.
EV 5.8.9 Semnalele AMS sunt semnale critice ale sistemului, vezi T 11.9.
EV 5.8.10 Trebuie să fie posibilă deconectarea individuală a senzorului de curent, a unui senzor de temperatură și a
unui fir de măsurare a tensiunii celulei în timpul inspecției tehnice, dacă este folosit vreun fir.
EV 5.8.11 AMS trebuie să poată citi și afișa toate valorile măsurate conform EV 5.8.2, de exemplu prin
conectarea unui laptop la AMS.
CIRCUIT ȘI SISTEME DE OPRIRE EV 6
Circuit de oprire EV 6.1
Butoane de închidere
LVMS BSPD IMD AMS Cabina de pilotaj Stânga Dreapta

eratnemilA
Supracurent HVD
TSMS BOȚI Comutator de inerție RES LA FEL DE
Protec ie Interblocare
0a0m
.xm 1
LV (optional)
Circuitul de preîncărcare
Baterie
în mod normal închis
(optional)
Bobine de AER Element
Interblocuri
Bobina releu EBS Logica de activare
deschis în mod normal
Element
Figura 22: Exemplu explicativ de schemă a circuitului de oprire necesar
EV 6.1.1 Circuitul de oprire transportă direct puterea care conduce AIR-urile, vezi EV 5.6 și
circuite de preîncărcare, vezi EV 5.7.
EV 6.1.2 Circuitul de oprire este definit ca o conexiune în serie a cel puțin două întrerupătoare principale, trei butoane
de oprire, BOTS, vezi T 6.2, IMD, comutatorul de inerție, vezi T 11.5, BSPD, vezi T 11.6, toate interblocări
necesare și AMS.

Circuitul și sistemele de oprire EV 6
O schemă explicativă a circuitului de oprire necesar, excluzând orice posibil circuit de

blocare, este prezentată în Figura 22.
EV 6.1.3 Toate părțile circuitului de oprire definite în EV 6.1.2 trebuie să fie pe conexiunea de înaltă a bobinelor AIR
și a circuitului de preîncărcare.
EV 6.1.4 Comutatorul principal al sistemului de tracțiune (TSMS), vezi EV 6.2, trebuie să fie ultimul comutator înainte de
AIR, cu excepția circuitelor de preîncărcare și a interblocărilor cablate.
EV 6.1.5 Dacă circuitul de oprire este deschis, TS trebuie oprit prin deschiderea tuturor AIR-urilor, iar
tensiunea din TS trebuie să scadă sub 60 VDC și 25 VACRMS în mai puțin de cinci secunde.
Tot fluxul de curent din acumulator trebuie să se oprească imediat.
Acțiunea de deschidere a AIR poate fi întârziată cu 250 ms pentru a semnala acțiunea către controlerele de
motor și pentru a reduce curentul TS înainte ca AIR-urile să fie deschise. Alimentarea cu AER trebuie oprită
brusc înainte de a atinge tensiunea minimă de alimentare cu AER.
EV 6.1.6 Dacă circuitul de oprire este deschis de către AMS sau IMD, acesta trebuie să fie deschis printr-o logică
neprogramabilă care poate fi resetat manual numai de către o persoană de la vehicul care nu este șoferul.
EV 6.1.7 Toate circuitele care fac parte din circuitul de oprire trebuie proiectate astfel încât în starea dezactivată/
deconectată să deschidă circuitul de oprire.
EV 6.1.8 Trebuie să fie posibil să se demonstreze că toate caracteristicile circuitului de oprire funcționează corect.
Aceasta include toate blocajele.
EV 6.1.9 Fiecare sistem care trebuie să deschidă sau este capabil să deschidă circuitul de oprire trebuie să aibă propria
treaptă de putere, neprogramabilă, pentru a realiza acest lucru. Treptele de putere respective trebuie să fie
proiectate astfel încât să poată transporta curentul circuitului de oprire, de exemplu, curenții de aprindere a
aerului, și astfel încât o defecțiune să nu aibă ca rezultat reintroducerea energiei electrice în circuitul de
oprire electrică.
EV 6.1.10 Butoanele de oprire, BOTS, TSMS și toate blocajele nu trebuie să acționeze prin nicio treaptă de putere.
EV 6.1.11 Toate semnalele care influențează circuitul de oprire sunt SCS-uri, vezi T 11.9.
EV 6.2 Comutator principal al sistemului de tracțiune
EV 6.2.1 Un TSMS conform T 11.2 trebuie să facă parte din circuitul de oprire, vezi EV 6.1.2.
EV 6.2.2 TSMS trebuie să fie echipat cu o capacitate de „blocare/etichetare” pentru a preveni activarea accidentală a TS. ESO
trebuie să se asigure că este blocat în poziția oprit ori de câte ori se lucrează la vehicul sau nu este prezent
ESO.
EV 6.2.3 TSMS trebuie montat în mijlocul unei zone circulare complet portocalii de 50 mm diametru plasată pe un fundal cu
contrast ridicat.
EV 6.2.4 TSMS trebuie să fie marcat cu „TS” și un simbol conform „ISO 7010-W012” (triunghi cu fulger negru pe fundal galben).

Încărcătoare EV 7
EV 6.3 Dispozitiv de monitorizare a izolației
EV 6.3.1 Fiecare vehicul trebuie să aibă un IMD instalat în sistemul TS.
EV 6.3.2 IMD-ul trebuie să fie un Bender A-ISOMETER® iso-F1 IR155-3203 sau -3204 sau un IMD echivalent, aprobat pentru utilizare
în automobile. Echivalența poate fi aprobată de oficiali pe baza următoarelor criterii: robustețe la vibrații, interval
de temperatură de funcționare, rating IP, disponibilitatea unei ieșiri directe, o instalație de autotest și nu trebuie
să fie alimentat de sistemul care este monitorizat .
EV 6.3.3 Valoarea de răspuns a IMD trebuie setată la 500 Ω/V, raportată la tensiunea maximă TS.
EV 6.3.4 IMD-ul trebuie să fie conectat pe partea vehiculului a AIR-urilor.
EV 6.3.5 O linie de măsurare a împământului șasiului IMD trebuie conectată la TSAC cu împământare.
Cealaltă linie de măsurare a pământului a șasiului trebuie conectată la cercul principal. Fiecare conexiune trebuie
să utilizeze un conductor separat, nominal pentru cel puțin tensiunea TS maximă. Un circuit deschis în oricare
dintre aceste conexiuni de măsurare a pământului trebuie să aibă ca rezultat un circuit de oprire deschis.
EV 6.3.6 În cazul unei defecțiuni a izolației sau a unei defecțiuni IMD, IMD-ul trebuie să deschidă circuitul de oprire.
Acest lucru trebuie făcut fără influența vreunei logici programabile. Vezi și EV 6.1.6 privind reactivarea TS după
o defecțiune de izolație.
EV 6.3.7 Un indicator luminos roșu în cockpit, care este ușor vizibil din interior și din exteriorul cockpitului chiar și în lumina
puternică a soarelui și marcat în mod clar cu inscripția „IMD” trebuie să se aprindă dacă IMD deschide circuitul
de oprire. Trebuie să rămână aprins până când starea de eroare a fost resetată manual, vezi EV 6.1.6. Semnalele
care controlează acest indicator sunt SCS, vezi T 11.9.
ÎNCĂRCĂTOARE EV 7
EV 7.1 Cerințe generale pentru încărcătoare
EV 7.1.1 Sunt permise numai încărcătoarele prezentate și sigilate la inspecția tehnică. Toate conexiunile încărcătorului(i) trebuie
să fie izolate și acoperite. Nu sunt permise conexiuni deschise.
EV 7.1.2 Părțile conductoare expuse și TSAC trebuie conectate la pământ de protecție (PE).
EV 7.1.3 Toate încărcătoarele trebuie fie să fie acreditate conform unui standard recunoscut, de exemplu CE, fie atunci
când sunt construite de echipă , trebuie să respecte toate cerințele electrice pentru vehiculul TS, de exemplu EV
4.3, EV 3.1 și EV 4.2.
Cablurile de încărcare EV 7.1.4 TS trebuie să fie portocalii.
EV 7.1.5 La încărcare, AMS trebuie să fie activ și trebuie să poată opri încărcătorul în cazul în care
că este detectată o defecțiune.
EV 7.1.6 Încărcătorul trebuie să includă un buton de oprire de urgență de tip apăsare, care are un diametru minim de 24 mm
și trebuie să fie etichetat clar.
EV 7.1.7 La încărcarea acumulatorului, un IMD descris în EV 6.3 trebuie să fie activ și trebuie să poată opri încărcătorul. Fie
încărcătorul trebuie să încorporeze un IMD activ, fie un IMD activ trebuie să fie în acumulator. În afara celor
menționate în EV 6.3, a doua linie de măsurare a pământului a șasiului trebuie conectată la carcasa
încărcătorului în loc de cercul principal.

EV 8 Sistem de tracțiune Acumulator Container Cărucior de mână
EV 7.1.8 Un indicator luminos IMD, așa cum este definit în EV 6.3.7, trebuie să fie disponibil în timpul încărcării.
EV 7.1.9 Încărcătorul trebuie să includă TSMP așa cum este descris în EV 4.7. În afară de cele menționate, TSMP trebuie
să fie conectat la ieșirea TS a încărcătorului.
EV 7.2 Circuit de oprire a încărcării
EV 7.2.1 La încărcare, circuitul de oprire a încărcării constă cel puțin din oprirea încărcătorului
butonul, vezi EV 7.1.6, IMD și AMS.
EV 7.2.2 Dacă circuitul de oprire este deschis, sistemul de încărcare trebuie să rămână dezactivat și circuitul de oprire
deschis până când este resetat manual.
EV 7.2.3 Sistemele de oprire a încărcării trebuie să respecte EV 6.1.1, EV 6.1.5, EV 6.1.7, EV 6.1.8 și EV 6.1.9.
EV 7.2.4 Toate semnalele care influențează circuitul de oprire a încărcătorului sunt SCS, vezi T 11.9.
EV 8 SISTEM DE TRACȚIUNE ACUMULATOR CONTAINER CĂRUȚ DE MÂNĂ
EV 8.1 Sistem de tracțiune Acumulator Container Cărucior de mână
EV 8.1.1 Un cărucior de mână trebuie să fie folosit(e) pentru transportul TSAC(e) în jurul locului competiției.
EV 8.1.2 Căruciorul de mână trebuie să aibă cel puțin patru roți.
EV 8.1.3 Căruciorul de mână trebuie să aibă o frână care este întotdeauna activată și eliberată numai dacă cineva împinge
mânerul sau similar.
EV 8.1.4 Frâna trebuie să poată opri în siguranță căruciorul de mână complet încărcat.
EV 8.1.5 Căruciorul de mână trebuie să poată transporta încărcătura TSAC(elor).
EV 8.1.6 TSAC-urile trebuie să fie fixate mecanic pe căruciorul de mână pentru a permite un transport în siguranță.
EV 8.1.7 TSAC(urile) trebuie să fie protejate de vibrații și șocuri în timpul funcționării normale a
cărucior, de exemplu prin folosirea anvelopelor pneumatice.
EV 8.1.8 Eticheta de pe TSAC sau o etichetă suplimentară conform EV 5.3.8 trebuie să fie clar vizibilă dacă
TSAC este pe căruciorul de mână.
EV 8.1.9 Spațiul total al podelei utilizat de căruciorul de mână complet încărcat nu trebuie să depășească 1200 mm x 800 mm.
Dacă TSAC este mai mare decât spațiul permis, excepțiile pot fi aprobate de oficiali înainte de competiție.
EV 9 FORMA SISTEM ELECTRIC
EV 9.1 Formular sistem electric
EV 9.1.1 Înainte de competiție, toate echipele trebuie să prezinte o documentație clar structurată a întregului lor sistem
electric (inclusiv control și TS) numită ESF.

ÎN INSPECȚIILE TEHNICE
ÎN 1 GENERAL
ÎN 1.1 Procesul de inspecție tehnică
ÎN 1.1.1 Inspecția tehnică este împărțită în următoarele părți:
• Pre-inspecție
• [ NUMAI EV] Inspecție acumulator
• [ NUMAI EV ] Inspecție electrică
• Inspecție mecanică Inspecție sistem autonom
• Test de înclinare
• Cântărirea vehiculului
• [ NUMAI CV] Test de zgomot
• [EV ONLY] Test de ploaie
• Test de frânare
• Test EBS
ÎN 1.2 Reguli generale
ÎN 1.2.1 Fiecare vehicul trebuie să treacă toate părțile inspecției tehnice înainte de a putea participa la oricare
eveniment dinamic.
ÎN 1.2.2 Trecerea inspecțiilor tehnice nu este o certificare a conformității cu regulile complete ale
vehicul.
ÎN 1.2.3 Fișa de inspecție tehnică include mai multe puncte de control și va fi furnizată pe
site-ul web al competiției înainte de competiție. Trebuie să rămână întotdeauna cu vehiculul.
IN 1.2.4 Oficialii pot inspecta alte puncte care nu sunt menționate pe fișa de inspecție tehnică
asigura respectarea regulilor.
ÎN 1.2.5 Echipele sunt responsabile pentru confirmarea că vehiculul lor și echipamentul necesar sunt satisfăcute
cerin ele i restric iile regulilor înainte de a-l prezenta la inspec ie tehnică.
ÎN 1.2.6 Vehiculele trebuie prezentate pentru inspecție tehnică în stare gata de cursă.
ÎN 1.2.7 Încălcări necritice ale regulilor de siguranță fără un beneficiu pentru echipă care nu poate fi schimbat la
evenimentul poate avea ca rezultat cel puțin 20 de puncte de penalizare pentru echipe, în funcție de decizia oficialilor.
Încălcări necritice ale siguranței cu un beneficiu minor pentru echipă care nu poate fi schimbat la

IN 1 General
evenimentul poate avea ca rezultat cel puțin 40 de puncte de penalizare pentru echipă. Punctele de penalizare vor fi deduse
din scorul general al echipei.
ÎN 1.2.8 Toate elementele de pe foaia de inspecție trebuie să fie clar vizibile pentru funcționari fără a fi utilizate
instrumente precum endoscoape sau oglinzi. Accesul vizibil poate fi asigurat prin eliminare
panouri de caroserie sau prin furnizarea de panouri de acces detașabile.
IN 1.2.9 Vehiculul trebuie să mențină toate specificațiile cerute pe tot parcursul competiției.
IN 1.2.10 Oficialii își rezervă dreptul de a cere echipei să facă găuri de inspecție suplimentare pentru a verifica
sasiul pentru respectarea regulilor..
ÎN 1.2.11 Oficialii vor marca sau sigila diferite piese aprobate. Îndepărtarea sau deteriorarea
sigiliile vor anula aprobarea de inspecție.
IN 1.2.12 Odată ce vehiculul este aprobat pentru competiție, orice daune aduse vehiculului care necesită reparații
va anula aprobarea inspecției. După finalizarea reparației (reparațiilor), vehiculul trebuie să fie
retransmis inspectiei tehnice pentru reaprobare.
IN 1.2.13 Oficialii își rezervă dreptul de a interzice utilizarea pieselor care ar putea prezenta un risc de siguranță pentru
șoferi, comisarii de pistă sau mediul înconjurător.
ÎN 1.3 Autocolant de inspecție tehnică
ÎN 1.3.1 Autocolantele de inspecție tehnică de concurs vor fi amplasate pe nasul vehiculului.
ÎN 1.3.2 Dacă un vehicul nu mai respectă regulile, oficialii îl vor stabili pe cel al vehiculului
starea inspecției tehnice a eșuat, îndepărtați autocolantele de inspecție respective de pe vehicul
și notează motivul revocării avizului de inspecție tehnică în inspecția tehnică
foaie.
ÎN 1.4 Persoana responsabilă de inspecție
ÎN 1.4.1 Pentru a accelera procesul de inspecție tehnică, echipa trebuie să numească un membru al echipei
în calitate de persoană responsabilă de inspecție. [ NUMAI EV] Pentru inspecție electrică și acumulator
inspecția aceasta trebuie să fie un ESO.
ÎN 1.4.2 Această persoană responsabilă de inspecție trebuie să fie:
• Familiarizat cu vehiculul.
• Capabil să arate conformitatea vehiculului cu toate punctele menționate în tehnica

fisa de inspectie.
• Capabil să efectueze inspec ia tehnică în mod autonom observat de func ionari, când
a întrebat.
ÎN 1.4.3 În cazul în care persoana responsabilă cu inspecția nu poate îndeplini una dintre aceste cerințe sau
vehiculul și toate elementele necesare nu sunt gata, inspecția tehnică va fi anulată și
echipa va fi rugată să părăsească zona de inspecție tehnică.

IN 2 Pre-inspecție
ÎN 1.5 Modificari si Reparatii
ÎN 1.5.1 După inspecția tehnică, singurele modificări permise la vehicul sunt:
• Reglarea curelelor, lanțurilor și ambreiajelor
• Reglarea efortului de frână
• Reglarea sistemului de reținere a șoferului, a tetierei, a ansamblului scaunului și pedalei
• Înlocuirea tetierei sau a inserției scaunului pentru diferiți șoferi
• Reglarea parametrilor de funcționare a motorului, de exemplu, amestecul de combustibil și momentul aprinderii
• Reglarea oglinzilor
• Reglarea suspensiei în cazul în care nu sunt înlocuite piese, altele decât arcuri, bare stabilizatoare
și lamele, este necesară
• Reglarea presiunii în anvelope
• Reglarea unghiurilor aripilor, dar nu a poziției întregului dispozitiv aerodinamic

în raport cu vehiculul
• Reumplerea fluidelor
• Înlocuirea anvelopelor sau plăcuțelor de frână defecte. Anvelopele de schimb și plăcuțele de frână trebuie
să fie identice ca material/compoziție/dimensiune cu cele prezentate și omologate la inspecția tehnică.
• Schimbarea roților și a anvelopelor pentru condiții „umede” sau „umede”, așa cum este permis în D 3.2 și
D 7.6
• Modificări de calibrare software
• Reîncărcarea bateriilor de joasă tensiune
• Reîncărcarea acumulatorilor TS
• Ajustări ale senzorilor AS
IN 2 PRE-INSPECȚIE
ÎN 2.1 Elemente necesare inspecției prealabile
ÎN 2.1.1 Următoarele elemente trebuie prezentate pentru inspecție prealabilă:
• Toate căștile
• Toate echipamentele șoferului și alte echipamente de siguranță
• Două stingătoare nefolosite și învechite
• Un set de patru anvelope pe jante pentru condiții umede
• Un set de patru anvelope pe jante pentru condiții uscate
Combinația tip anvelopă/tip jantă prezentată în timpul inspecției preliminare trebuie să fie aceeași pe toată
durata competiției. Jantele pentru anvelopele uscate și anvelopele umede pot fi diferite.

IN 3 [ NUMAI EV] Inspecția acumulatorului
ÎN 3 [ NUMAI EV] INSPECȚIA ACUMULATORULUI
ÎN 3.1 Inspecția acumulatorului Definiții generale
ÎN 3.1.1 Modulele de celule sau stivele nu trebuie să fie dezasamblate atunci când AIR-urile, siguranțele, circuitul de pre- și
descărcare și mecanismul de blocare pozitiv al dopurilor de întreținere sunt accesibile și vizibile pentru oficiali.
IN 3.1.2 Trebuie instalat un dispozitiv oficial de înregistrare a temperaturii dacă este utilizat de competiție, vezi
EV 5.8.5.
ÎN 3.1.3 Încărcătorul acumulatorului va fi inspectat și sigilat.
IN 3.1.4 Se va verifica setul de instrumente de bază.
ÎN 3.2 Elemente necesare inspecției acumulatorului
ÎN 3.2.1 Următoarele elemente trebuie prezentate la inspecția acumulatorului:
• Toate acumulatorii TS
• Cărucior de mână acumulator
• Încărcător acumulator
• Instrumente de bază, vezi IN 3.2.2
• Scule necesare pentru (de)asamblarea pieselor
• Eșantioane de PCB-uri auto-proiectate care fac parte din sistemul de tracțiune și din interiorul TSAC,
vezi EV 4.3.7
• Fișe tehnice pentru toate piesele utilizate în acumulator
• Note de livrare originale pentru material fără număr de serie tipărite conform
T 1.2.1
• Imprimări ale întrebărilor cu reguli (dacă este cazul)
IN 3.2.2 Trebuie prezentate următoarele instrumente de bază în stare bună:
• Foarfece izolate pentru cablu
• Șurubelnițe izolate
• Multimetru cu vârfuri de sondă protejate și două cabluri de testare cu mufă banană de 4 mm

1000 V CAT III sau mai bine
• Scule izolate, în cazul în care în sistemul de tracțiune sunt utilizate conexiuni cu șuruburi
• Mască de protecție
• cel puțin două perechi de mănuși izolatoare HV (nu expirate) • Două
pături izolatoare HV de cel puțin 1,0 m2 fiecare
• Ochelari de protecție cu scuturi laterale pentru toți membrii echipei care ar putea lucra la tracțiune
sistem sau acumulator
Toate elementele de siguranță electrică trebuie să fie evaluate pentru cel puțin tensiunea maximă a sistemului de tracțiune.

IN 4 [ NUMAI EV ] Inspecție electrică
ÎN 4 [ NUMAI EV] INSPECȚIE ELECTRICĂ
ÎN 4.1 Inspecția electrică Definiții generale
ÎN 4.1.1 Se va măsura rezistența de izolație între pământul TS și LVS. Vehiculele cu o tensiune maximă TS mai mică sau
egală cu 250 V vor fi testate cu 250 V , iar vehiculele cu o tensiune maximă TS mai mare de 250 V cu 500 V.
Pentru a trece acest test, rezistența de izolație măsurată trebuie să fie de cel puțin 500 Ω/V raportată la tensiunea
TS maximă a vehiculului.
IN 4.1.2 IMD-ul va fi testat prin conectarea unui rezistor între TSMP, vezi EV 4.7 și LVS
conector de masă, vezi EV 4.7.8.
Testul este trecut dacă IMD oprește TS în 30 s la o rezistență de defect de 50 % sub valoarea de răspuns care
corespunde la 250 Ω/V.
ÎN 4.2 Elemente necesare inspecției electrice
ÎN 4.2.1 Următoarele elemente trebuie prezentate la inspecția electrică:
• Un ESO
• Vehicul cu acumulator TS montat
• Cric rapid și bară de împingere
• Eșantioane de PCB-uri auto-proiectate care fac parte din sistemul de tracțiune și sunt în afara acestuia
TSAC, vezi EV 4.3.7
• Instrumentele necesare pentru verificarea BSPD, vezi T 11.6.9
• Fișe tehnice pentru toate piesele utilizate în sistemul de tracțiune
• Note de livrare originale pentru material fără număr de serie tipărite conform
T 1.2.1
• Unelte necesare pentru (de)asamblarea pieselor pentru inspecția electrică
ÎN 5 INSPECȚIE MECANICĂ
ÎN 5.1 Elemente necesare inspecției mecanice
ÎN 5.1.1 Următoarele elemente trebuie prezentate la inspecția mecanică:
• Vehiculul în stare gata de cursă
• Cric rapid și bară de împingere
• Cel mai înalt șofer al echipei
• Copii ale oricăror formulare de echivalare a structurii de siguranță
• Copii ale oricărei cerințe privind datele atenuatorului de impact

IN 6 Inspecția Sistemului Autonom
• Piesă de încercare pentru atenuator de impact (cu excepția echipelor cu IA „standard”)
• Echipe cu un monococ: specimen(e) de testare laminat(e)
• Echipe care utilizează oțel aliat: specimen(e) de testare
• Doar sculele necesare pentru (de)asamblarea pieselor pentru inspecția mecanică
IN 6 INSPECȚIA SISTEMULUI AUTONOM
ÎN 6.1 Elemente necesare inspecției sistemului autonom
ÎN 6.1.1 Sunt necesare următoarele elemente:
• Un ASR
• Vehiculul (în stare complet asamblată, gata de cursă, inclusiv datalogger montat
(vezi T 14.3)
• Fișe de date pentru toți senzorii de percepție
• Documente care dovedesc că toți senzorii de percepție respectă legislația locală
• Telecomanda RES
• ASF
• Unelte necesare pentru (de)asamblarea pieselor pentru verificarea sistemului autonom
ÎN 6.2 Test EBS de inspecție a sistemului autonom
ÎN 6.2.1 Performanța EBS va fi testată dinamic și trebuie să demonstreze performanța

descrise în T 15.4.
IN 6.2.2 Încercarea va fi efectuată într-o linie dreaptă marcată cu conuri similare cu accelerația.
ÎN 6.2.3 În timpul testului de frânare, vehiculul trebuie să accelereze în modul autonom până la cel puțin 40 km/h
la 20 m. Din punctul în care se declanșează RES, vehiculul trebuie să se oprească în siguranță
pe o distanta de maxim 10 m.
ÎN 6.2.4 În cazul condițiilor de pistă udă, distanța de oprire va fi scalată de către oficialii în funcție
pe nivelul de frecare al pistei.
ÎN 6.2.5 Testul EBS este efectuat după ce toate celelalte elemente ale IN 11 au fost trecute.
IN 7 TEST DE INCLINARE
ÎN 7.1 Procedura de testare a înclinării
ÎN 7.1.1 Testul de înclinare va fi efectuat cu cel mai înalt șofer atașat complet în poziția normală de conducere.
IN 7.1.2 Testul de înclinare va fi efectuat cu toate lichidele vehiculului la nivelul maxim de umplere.

IN 8 Cântărirea vehiculelor
ÎN 7.1.3 Vehiculul va fi așezat pe masa de înclinare și la un unghi de 60°. Nu trebuie să existe lichid
scurgeri și toate roțile trebuie să rămână în contact cu suprafața mesei basculante.
ÎN 8 CĂNTARIRE VEHICULE
ÎN 8.1 Procedura de cântărire a vehiculului
ÎN 8.1.1 Toate vehiculele trebuie cântărite în stare gata de cursă.
ÎN 8.1.2 Toate fluidele trebuie să fie la nivelul maxim de umplere pentru cântărire.
ÎN 9 [ NUMAI EV] TEST DE PLOIE
ÎN 9.1 Definiții generale ale testului de ploaie
ÎN 9.1.1 Vehiculele trebuie să fi trecut inspecția electrică, vezi IN 4, pentru a încerca testul de ploaie.
ÎN 9.2 Procedura de testare a ploii
ÎN 9.2.1 Vehiculul trebuie să fie în stare gata de cursă. Toate componentele și construcțiile folosite pentru
protejarea vehiculului de apă în timpul testului de ploaie trebuie utilizat pe toată durata competiției.
IN 9.2.2 Sistemul de tracțiune trebuie să fie activ în timpul testului de ploaie.
ÎN 9.2.3 Vehiculul trebuie ridicat cu cricul rapid, vezi T 13.2, iar toate roțile motoare trebuie
a fi eliminat.
IN 9.2.4 Vehiculul nu trebuie să fie în modul gata de condus, vezi EV 4.11.
ÎN 9.2.5 Testul se va desfășura fără șofer.
ÎN 9.2.6 Apa va fi pulverizată asupra vehiculului din orice direcție posibilă. Pulverizarea cu apă este similară
la un vehicul care conduce pe ploaie și nu la un flux direct de apă de înaltă presiune.
ÎN 9.2.7 Testul este trecut dacă IMD nu este declanșat în timp ce apă este pulverizată în vehicul timp de 120 s
și 120 s după ce pulverizarea apei sa oprit.
ÎN 10 [ NUMAI CV] TEST DE ZGOMOT
IN 10.1 Procedura de testare a zgomotului
IN 10.1.1 Nivelul sonor va fi măsurat în timpul unei încercări statice.
IN 10.1.2 Vehiculul trebuie să fie conforme la toate turațiile motorului până la viteza maximă de testare, vezi
CV 3.2.1.
IN 10.1.3 Echipele trebuie să aducă un laptop pentru a indica turația motorului măsurată de Controlul Electronic
unitate (ECU).

IN 11 Test de frânare
IN 10.1.4 Măsurătorile se vor face cu un microfon în câmp liber plasat fără obstacole la nivelul ieșirii de evacuare, la 0,5 m de
capătul ieșirii de evacuare, la un unghi de 45° cu orizontalul de evacuare.
IN 10.1.5 În cazul în care sunt prezente mai multe orificii de evacuare, încercarea se va repeta pentru fiecare evacuare și
se va folosi cea mai mare valoare.
IN 10.1.6 Dacă evacuarea are orice formă de dispozitiv sau sistem activ de reglare sau de accelerare, aceasta trebuie să fie
conformă cu regulile în toate pozițiile. Dispozitivele de reglare reglabile manual trebuie să necesite unelte
pentru a le schimba și nu trebuie să fie mutate sau modificate după trecerea testului de zgomot. Poziția
dispozitivului trebuie să fie vizibilă pentru funcționari și operabilă manual de către oficiali în timpul testului
de zgomot.
IN 10.1.7 Testul va fi efectuat cu cutia de viteze în punctul neutru. În timpul acestui test, vehiculul trebuie să fie ridicat cu cric
folosind cricul rapid (vezi T 13.2).
IN 10.1.8 După trecerea testului de zgomot, funcția comutatorului principal, oprirea montată în carlingă
butonul și comutatorul de inerție va fi testat.
IN 10.1.9 După trecerea IN 10.1.8, etanșeitatea la aer a sistemului de admisie va fi testată prin închiderea admisiei după care
motorul trebuie să oprească.
ÎN 11 TEST DE FRÂNE
IN 11.1 Procedura de testare a frânelor
IN 11.1.1 Blocați toate cele patru roți și opriți vehiculul în linie dreaptă la sfârșitul unei curse de accelerare specificate de oficiali
fără a opri motorul.
IN 11.1.2 [NUMAI EV ] După accelerare, sistemul de tracțiune trebuie să fie oprit de către șofer, iar șoferul trebuie să frâneze
folosind numai frânele mecanice. Este acceptabil ca TSAL să treacă la verde la scurt timp după ce vehiculul sa
oprit complet, deoarece reducerea tensiunii sistemului poate dura până la 5 s.
IN 11.1.3 Vor fi verificate lumina de frână și iluminarea TSAL, iar oficialii vor verifica dacă iluminarea este satisfăcătoare pentru
observație externă.
ÎN 11.1.4 [NUMAI EV ] Sunetul gata de condus va fi verificat, iar oficialii vor verifica dacă nivelul sonor este satisfăcător.
ÎN 12 INSPECȚII POST EVENIMENT
IN 12.1 Procedura de inspecție după eveniment
IN 12.1.1 Oficialii își rezervă dreptul de a sechestra orice vehicul în orice moment în timpul sau după oricare dintre
evenimentele dinamice pentru a verifica conformitatea cu regulile. Dacă este necesar, vehiculul va rămâne la
arbitri până când încălcarea regulii va fi discutată cu echipa.
IN 12.1.2 După evenimentul de anduranță și trackdrive, vehiculul trebuie plasat într-un parc închis unde niciun membru al
echipei nu poate accesa vehiculul.

IN 12 Inspecție după eveniment
IN 12.1.3 După orice eveniment dinamic, vehiculul trebuie să respecte regulile.
IN 12.1.4 Pentru fiecare încălcare a regulilor, echipa primește o penalizare separată, după cum urmează:
• Grupa A: Încălcarea regulilor fără avantaj pentru echipă
• Grupa B: Încălcarea regulilor cu avantaj pentru echipă (ex. dispozitiv aerodinamic)
Accelerație Skidpad Autocross Endurance Trackdrive

Grupa A 0,3 s 0,3 s Grupa B 1 s 2s 30 s 30 s
1s 5s 2 min 2 min
Penalizarea se aplică tuturor curselor de când vehiculul a intrat ultima dată în zona dinamică.
IN 12.1.5 Încălcarea regulilor privind siguranța sau mediul (de exemplu, BOTS, probleme cu hamurile de siguranță,
garda la sol, scurgeri de lichid, zgomot) are ca rezultat DQ pentru acea rulare.
IN 12.1.6 Pierderea unei părți a vehiculului pe pistă va avea ca rezultat DQ pentru acea cursă.
IN 12.1.7 Modificări ale greutății vehiculului mai mari de ±5 kg în comparație cu inspecția tehnică oficială
greutatea (vezi IN 8) are ca rezultat o penalizare de 20 de puncte pentru fiecare kg cu care este depășită toleranța. De exemplu
o diferență de greutate de ±6,2 kg are ca rezultat o penalizare de 40 de puncte.
ÎN 12.1.8 [NUMAI EV ] Vehiculul trebuie să poată intra în modul gata de condus, vezi EV 4.11, în timpul postării
procesul de inspecție pentru toate testele care necesită acest mod. Încălcarea va duce la DQ.
ÎN 12.1.9 [NUMAI EV ] Imediat după anduranță și părăsirea parcului închis, fiecare echipă trebuie să se întoarcă la
zona de încărcare pentru dezasamblarea dispozitivului de înregistrare a temperaturii (dacă este folosit de concurență)
de la acumulatorul TS, vezi EV 5.8.5.
ÎN 12.1.10 Direct după ultima disciplină dinamică și părăsind parcul închis, data logger-ul (dacă este instalat),
vezi EV 4.6 sau T 14.3, vor fi dezasamblate din vehicul.

S EVENIMENTE STATICE
S1 EVENIMENT DE PREZENTARE PLAN DE AFACERI
S 1.1 Obiectiv prezentare plan de afaceri
S 1.1.1 Obiectivul BPP este de a evalua capacitatea echipei de a dezvolta și furniza un model de afaceri
cuprinzător care să demonstreze că produsul lor – un prototip de mașină de curse – ar putea deveni
o oportunitate de afaceri plină de satisfacții care creează un profit monetar.
S 1.1.2 Judecătorii ar trebui tratați ca și cum ar fi potențiali investitori sau parteneri pentru prezentarea
model de afaceri.
S 1.1.3 Planul de afaceri trebuie să se refere la prototipul specific de mașină de curse înscris în competiție.
Calitatea prototipului real nu va fi considerată ca parte a jurizării BPP.
S 1.2 Procedura de prezentare a planului de afaceri
S 1.2.1 Prezentările sunt limitate la maximum zece minute. Arbitrii vor opri orice prezentare
depă ind zece minute.
S 1.2.2 Prezentarea nu va fi întreruptă de întrebări. Imediat după prezentare

va avea loc o sesiune de întrebări și răspunsuri.
S 1.2.3 Unul sau mai mulți membri ai echipei pot prezenta planul de afaceri.
S 1.2.4 Toți membrii echipei implicați în BPP trebuie să fie în zona podiumului și trebuie să fie prezentați
judecătorii la începutul prezentării. Membrii echipei care au fost prezentați
pot răspunde la întrebările judecătorilor chiar dacă aceștia nu prezentau efectiv.
S 1.2.5 Echipele care nu reușesc să-și facă prezentarea în perioada de timp atribuită vor primi zero
puncte pentru BPP.
S 1.2.6 Înainte de competiție, un subiect specific de scufundare profundă, care trebuie să facă parte din cele zece minute
prezentare, va fi publicat pe site-ul concursului.
S 1.3 Pitch Video
S 1.3.1 Pentru a convinge potențialii investitori sau parteneri de care este demnă prezentarea echipei
timpul lor, este necesar ca un videoclip de prezentare a planului de afaceri (BPPV) să fie trimis înainte de
competiție. Videoclipul de prezentare ar trebui considerat ca prima impresie a afacerii
idee și trebuie să conțină cifrele de investiții relevante.
S 1.3.2 BPPV trebuie depus online prin intermediul site-ului web al competiției, nu mai târziu de data limită
specificate în manualul de concurs.

S 2 Cost și eveniment de producție
S 1.3.3 BPPV nu trebuie să depășească o lungime de 30 s și trebuie să fie într-un format video comun, de exemplu avi,
mpg, mp4, wmv.
S 1.4 Punctajul prezentării planului de afaceri
S 1.4.1 BPP va fi evaluat pe categoriile specificate în următorul tabel:
Categorie Puncte
Pitch Video 10
Noutate 10
Con inut 20
Finanțe 10
Subiect Deep Dive 10
Demonstrație și structură 15
Livrare 10
Întrebări 10
Impresie generala 5
Total 100
S 1.4.2 Jurizarea la competiție va începe cu o jurizare inițială, în care sunt judecate toate echipele
de diferite grupuri de jurizare.
S 1.4.3 Unele echipe pot fi alese pentru a participa la finala BPP pentru a determina câștigătorul BPP.
Finalele BPP vor avea loc separat de jurizarea inițială, iar echipele vor fi informate
despre participarea lor la eveniment.
S 1.4.4 Punctajul BPP se bazează pe media punctajelor acordate de fiecare dintre arbitri.
S 1.4.5 Punctajul pentru non-finalist se calculează după cum urmează:
Pteam
BPP_SCORE = 70
Pmax
Pteam este scorul acordat echipei

Pmax este cel mai mare scor acordat oricărei echipe care nu participă la finală
S 1.4.6 Punctajul finaliștilor BPP va varia de la 75 la 71 de puncte și este punctat imediat

după finala BPP de către toți judecătorii.
S2 COST ȘI EVENIMENT DE PRODUCȚIE
S 2.1 Cost și obiectiv de producție
S 2.1.1 Obiectivul evenimentului de cost și producție este de a evalua înțelegerea echipei

procesele de fabricație și costurile asociate cu construcția unei curse prototip
mașină. Aceasta include decizii de schimb între conținut și cost, decizii de luare sau cumpărare și
înțelegerea diferențelor dintre prototip și producția de masă.

S 2.2 Costul și procedura de producție
S 2.2.1 Înainte de competiție, trebuie depuse trei documente de raportare a costurilor (CRD) (vezi S 2.3)
pe site-ul competiției până la data limită specificată în manualul concursului.
S 2.2.2 Pe parcursul competiției va avea loc o discuție cu arbitrii, lângă cea a echipei
vehicul. Discuția este împărțită în două părți:
S 2.2.3 Partea 1 „Discuție despre BOM”:
O discuție pentru a evalua capacitatea echipei de a pregăti un BOM precis de inginerie și producție pentru
vehiculul complet. Echipa trebuie să demonstreze următoarele:
• Specificațiile vehiculului din CRD reflectă cu exactitate vehiculul la care a fost adus
competitia.
• Costurile din partea BOM sunt corecte și

realist.
• Fezabilitatea de fabricație a vehiculului.
S 2.2.4 Partea 2 „Înțelegerea costurilor”:

O discuție pentru a evalua costul general și cunoștințele de fabricație ale echipei.
S 2.2.5 Echipele trebuie să-și prezinte vehiculul la ora stabilită arbitrilor. Echipe care ratează
intervalul lor orar va pierde toate punctele de cost pentru ziua respectivă.
S 2.2.6 Echipele au voie să aducă fișe electronice, scrise de mână sau tipărite, flipchart sau similare
la eveniment, dar spațiul disponibil poate fi limitat.
S 2.3 Documente de raport de cost
S 2.3.1 CRD constă din următoarele documente:
• BOM inclusiv DBOM și CBOM creat online pe site-ul competiției
• Fișierul materialului suport încărcat ca fișier pdf pe site-ul competiției
• Fișierul cu explicația costurilor încărcat ca fișier pdf pe site-ul competiției
S 2.3.2 Nu vor fi permise modificări ale CRD după termenul limită.
S 2.3.3 Un jurnal al modificărilor aduse vehiculului de la data limită de depunere a CRD poate fi
prezentate la discuția BOM judecătorilor. Părțile lipsă din BOM nu pot face parte
jurnalul de modificări.
S 2.3.4 Toate CRD-urile trebuie aduse fie ca versiune pe hârtie, fie ca versiune digitală la discuția evenimentului.
S 2.3.5 Instrumentul site-ului web va oferi o versiune pdf imprimabilă a BOM.
S 2.3.6 O copie pe hârtie trebuie să fie într-o liantă cu inele cu pagini DIN A4 (sau similar).
S 2.3.7 Echipa trebuie să se asigure că doi judecători sunt capabili să revizuiască CRD în mod independent.
S 2.3.8 CRD-ul prezentat trebuie să fie identic cu versiunile încărcate, în caz contrar cinci penalizare
punctele vor fi scazute din scorul de cost al echipei.

S 2.4 Lista materialelor
S 2.4.1 BOM este o listă sortată pentru fiecare parte a vehiculului.
S 2.4.2 BOM trebuie să enumere toate piesele și echipamentele montate pe vehiculul prototip în orice moment
competitia.
S 2.4.3 BOM este structurat după cum urmează:
• BOM este defalcat în „sisteme” (vezi S 2.4.4), care sunt definite de

instrument de site.
• Fiecare „sistem” este defalcat în „ansambluri”, care sunt definite de site-ul web
instrument.
• Fiecare „ansamblu” poate fi opțional împărțit în „sub-ansambluri”, care trebuie să fie

definit de echipa.
• Fiecare „ansamblu” sau „subansamblu” este împărțit în „părți”, care trebuie să fie
definit de echipa.
S 2.4.4 „Sistemele” sunt:
• Sistem de franare
• Motor și sistem de propulsie
• Șasiu și caroserie
• Electric
• Diverse, Fit și Finish
• Sistem de direcție
• Sistem de suspendare
• Roți, Rulmenți și Anvelope
• Sistem autonom
S 2.4.5 „Ansamblurile” fiecărui „sistem” sunt furnizate de instrumentul site-ului.
S 2.4.6 Când adăugați „părți” la BOM, secțiunea de comentarii ar trebui revizuită cu atenție.
Numele piesei alese trebuie să descrie clar ceea ce este inclus. De exemplu, dacă un arc este
inclusă, „piesa” nu trebuie numită „amortizor”.
S 2.4.7 În lista de materiale trebuie utilizate numai unități metrice.
S 2.4.8 Trebuie incluse doar anvelopele uscate și roțile conform T 2.5.1 și trebuie montate pe vehicul
în timpul judecării.
S 2.4.9 Două sau trei sisteme ale BOM trebuie să fie un DBOM, vezi S 2.5.
S 2.4.10 Unul sau două sisteme ale DBOM trebuie să fie un CBOM, vezi S 2.6.
S 2,5 Lista de materiale detaliată
S 2.5.1 Procesele de fabricație ale tuturor pieselor din două sau trei sisteme BOM specificate în
manualul competiției trebuie să fie listat în DBOM.

S 2.5.2 În plus față de BOM, DBOM trebuie:
• Includeți procesele de fabricație asociate reale pentru fiecare piesă, așa cum sunt utilizate pentru
vehicul prototip.
• Includeți unelte (de exemplu, dispozitive de sudură, matrițe, modele și matrițe).
• Nu include niciun cost, cu excepția „sistemelor” descrise în S 2.6.
S 2.5.3 În plus față de structura BOM, DBOM este structurat după cum urmează:
• Fiecare „parte” este împărțită în „materiale” și „procese”.
• Fiecare „proces” poate fi împărțit în „unelte” și „dispozitive de fixare”, dacă este cazul.
S 2.5.4 Fiecare „parte” constitutivă a unui „ansamblu” trebuie clasificată ca „cumpărată” sau „fabricată”.
S 2.5.5 Pentru fiecare „piesă cumpărată”, trebuie incluse doar elemente de fixare (dacă este necesar). Dacă piesa a fost modificată,
procesele asociate acestei modificări trebuie incluse.
S 2.5.6 Pentru fiecare „piesă realizată” materia primă, toate procesele de producție, scule și toate cele necesare
trebuie incluse elemente de fixare.
S 2.5.7 „Procesele” sunt operațiunile necesare pentru a produce „piesa” din „material”.
S 2.5.8 „Material” este materia primă a unei piese, de ex. aluminiu.
S 2.5.9 „Uneltele” sunt instrumentele necesare pentru transformarea „materialului” în forma dorită.
S 2.5.10 „Dispozitivele de fixare” sunt elemente suplimentare necesare pentru a asambla „piesa”.
S 2,6 Lista de materiale cu costuri
S 2.6.1 Costurile reale ale vehiculului prototip, așa cum sunt prezentate, trebuie incluse pentru una sau două BOM
sistem(e) specificat(e) în manualul de concurs.
S 2.6.2 Calculele costurilor trebuie să includă costurile materialelor, fabricației, pieselor cumpărate și
asamblarea la vehicul și trebuie finalizată cât mai realist posibil.
S 2.6.3 Calculele costurilor trebuie să excludă în mod real cheltuielile de cercetare, dezvoltare și capital
moșii (de exemplu, uzina sau orele de dezvoltare ale echipei).
S 2.6.4 Toate costurile trebuie afișate în EUR. Pentru calcularea prețurilor în EUR din alte valute,
echipa trebuie să furnizeze cursurile de schimb utilizate.
S 2.6.5 Nu există cost maxim. Nu sunt necesare chitanțe pentru niciun articol.
S 2.6.6 Dacă sculele de producție sunt asociate cu procese care sunt specifice geometriei piesei, aceasta
trebuie incluse. De exemplu, matrițele pentru ștanțarea unui suport de șasiu sunt instrumente.
S 2.6.7 Costurile uneltelor manuale sau electrice nu trebuie incluse.
S 2.6.8 Trebuie afișate estimările pentru ratele de prelucrare, tarifele orare, cheltuielile generale incluse etc.

S 2,7 Dosar material suport
S 2.7.1 Dosarul material justificativ este un document care conține informații suplimentare care permite
judecătorii să înțeleagă BOM. Ar trebui să includă desene, desene cu vedere explosată
și/sau imagini ale vehiculului și ale pieselor incluse în BOM.
S 2,8 Dosar explicație cost
S 2.8.1 Dosarul de explicație a costurilor este un document care conține explicații suplimentare, care permit
judecătorii să înțeleagă costurile din partea CBOM a BOM.
S 2.8.2 Fișierul cu explicația costurilor ar trebui să indice ce model de cost a fost utilizat și ce tipuri de
costurile sunt incluse. De asemenea, ar trebui să conțină ce cifre specifice de cost au fost utilizate, de exemplu costul
de o oră de funcționare a mașinii.
S 2,9 Costul și starea vehiculului de producție
S 2.9.1 Vehiculele trebuie să fie prezentate pentru costuri și producție, în stare finită, complet
asamblat, complet, gata de cursă și cu anvelopele sale uscate (vezi T 2.5.1) montate.
S 2.9.2 Arbitrii nu vor evalua niciun vehicul care este prezentat la evenimentul de cost și de fabricație,
în ceea ce ei consideră a fi o stare neterminată și vor acorda zero puncte pentru întregul eveniment.
S 2.9.3 Vehiculele pot fi prezentate la jurizare fără a fi trecut inspecția tehnică, chiar dacă
reglarea și configurarea finală sunt în curs.
S 2.9.4 Capacele și/sau părțile pot fi îndepărtate în timpul jurizării pentru a facilita accesul și prezentarea
de componente sau concepte.
S 2,10 Scorul de cost și de producție
S 2.10.1 Costul și evenimentul de producție vor fi evaluate pe categoriile specificate în

următorul tabel:
Categorie Puncte
Formatul și acuratețea documentelor 5
Cunoașterea documentelor și a vehiculului 5

Discuție despre BOM și BOM 35
Discuție Partea 2 „Înțelegerea costurilor” 55

Total 100
S 2.10.2 Dacă elementele lipsesc din BOM, punctele sunt deduse până când se acordă zero puncte
„Discuție despre BOM și BOM”:
Obiect lipsa Puncte
Asamblare 5
Parte 3
Proces/Material 1

S 3 Eveniment de proiectare inginerească
S 2.10.3 Vor fi alese maximum patru echipe de top pentru a participa la costuri și producție
finala pentru a determina câștigătorul evenimentului de cost și de producție. Costul și producția
finalele vor avea loc separat de jurizarea inițială, iar echipele vor fi informate despre acestea
participarea la eveniment.
S 2.10.4 Punctajul pentru non-finalist se calculează după cum urmează:
Pteam
COST_SCORE = 95
Pmax
Pteam este scorul acordat echipei

Pmax este cel mai mare scor acordat oricărei echipe care nu participă la finală
S 2.10.5 Punctajul finali tilor de cost i de produc ie va varia de la 100 la 96 de puncte.
S3 EVENIMENT DE PROIECTARE INGINERIE
S 3.1 Obiectiv de proiectare inginerească
S 3.1.1 Conceptul evenimentului de proiectare este de a evalua procesul de inginerie și efortul studentului
care a intrat în proiectarea unui vehicul, îndeplinind intenția competiției.
S 3.1.2 Componente și sisteme proprietare care sunt încorporate în designul vehiculului ca fiind finalizate
itemii nu sunt evaluați ca o unitate proiectată de elev, ci sunt evaluate doar de echipă
selectarea și aplicarea acelei unități.
S 3.1.3 Va fi, de asemenea, o evaluare privind capacitatea vehiculului de a conduce autonom

parte a acestui eveniment. Prin urmare, toate sistemele care sunt necesare pentru a conduce autonom vor fi
investigat. Aceasta include, de asemenea, o discuție despre hardware-ul și software-ul utilizat în
LA FEL DE.
S 3.2 Raport de proiectare inginerească
S 3.2.1 EDR-ul trebuie să conțină o scurtă descriere a întregului vehicul, inclusiv AS (dacă
instalat) cu o revizuire și derivare a obiectivelor de proiectare ale echipei. Orice informație către
domeniul de aplicare, explicați sau evidențiați caracteristicile, conceptele, metodele sau obiectivele de proiectare pentru a exprima
valoarea și performanța vehiculului pentru arbitri vor fi incluse la discreția echipelor.
S 3.2.2 EDR nu trebuie să depășească zece pagini, constând din cel mult șapte pagini de conținut
(text, care poate include imagini și grafice) și trei pagini de desene.
S 3.2.3 Cele trei desene EDR (fără randări) trebuie să arate vehiculul din față, de sus și
latura. Fiecare desen trebuie să apară pe o pagină separată.
S 3.2.4 Orice măsuri pentru a facilita revizuirea desenelor (de ex. măsurători, detalii, culori) pot
să fie utilizate la discreția echipelor.
S 3.2.5 Orice porțiune din EDR care depășește șapte pagini de conținut și/sau trei pagini de desene
nu vor fi evaluate.
S 3.2.6 Dacă sunt incluse, foile de copertă și cuprinsul vor fi considerate pagini de text.

S 3.2.7 EDR-ul va fi folosit pentru a sorta echipele în cozi de proiectare adecvate în funcție de calitate
a revizuirii sale.
S 3.2.8 Dovezile informațiilor menționate în EDR ar trebui aduse la concurs și să fie

disponibil, la cerere, spre revizuire de către judecători.
S 3.3 Fișă de specificații de proiectare
S 3.3.1 Un DSS completat trebuie trimis online pe site-ul web al competiției.
S 3.4 Procedura de proiectare inginerească
S 3.4.1 Evenimentul de proiectare începe cu depunerea DSS și EDR și revizuirea acestora

respectiv.
S 3.4.2 La concurs, echipele își vor prezenta cunoștințele și vehiculul în fața arbitrilor, care
va evalua performanța echipelor în conformitate cu obiectivele de proiectare menționate în capitolul S 3.1.
S 3.4.3 Unele echipe pot fi alese pentru a participa la finala de proiectare pentru a determina inginerie
câștigător al evenimentului de design. Finalele de design se vor desfășura separat de jurizarea inițială și
echipele vor fi informate despre participarea lor în timpul evenimentului.
S 3.4.4 Echipele pot aduce orice fotografii, desene, diagrame, piese de schimb sau alte materiale pe care le au
cred că sunt de sprijin pentru evenimentul de design, dar spațiul oferit pentru evaluarea designului poate fi
limitat.
S 3.4.5 [ NUMAI EV] Pot fi prezentate numai TSAC sigilate care au trecut de inspecția acumulatorului
sau montat în vehicul. Ele nu trebuie deschise.
S 3.4.6 [ NUMAI EV ] Numai acumulatori de rezervă complet descărcate și scurtate electric

pot fi prezentate stive.
S 3.4.7 [ DOAR DC] Nu există nicio prezentare suplimentară de design pentru DC, totuși va fi punctajul
adaptat (vezi tabelul 6) și vor fi mai mulți judecători în timpul concentrării normale a prezentării
pe AS.
S 3,5 Proiectare tehnică Starea vehiculului
S 3.5.1 Vehiculele trebuie prezentate pentru evaluarea designului în stare finită, complet asamblate, complete și
gata de cursă.
S 3.5.2 Arbitrii nu vor evalua nici un vehicul care este prezentat la evenimentul de proiectare în ceea ce au
consideră a fi o stare neterminată și va acorda zero puncte pentru întregul eveniment de design.
S 3.5.3 Vehiculele pot fi prezentate pentru evaluarea proiectării fără a fi trecut inspecția tehnică,
chiar dacă reglarea și configurarea finală sunt în curs.
S 3.5.4 Capacele și/sau părțile pot fi îndepărtate în timpul evaluării designului pentru a facilita accesul și
prezentarea componentelor sau conceptelor.

S 3,6 Criterii de evaluare a proiectării tehnice
S 3.6.1 Arbitrii vor evalua efortul de inginerie pe baza DSS și EDR ale echipelor,
răspunsuri la întrebări și o inspecție a vehiculului.
S 3.6.2 Arbitrii vor inspecta vehiculul pentru a determina dacă conceptele de design sunt adecvate și
adecvate pentru aplicare (față de obiectivele stabilite în regulament).
S 3.6.3 Arbitrii pot deduce puncte în cazul în care echipa nu poate explica în mod adecvat inginerie și
construcția vehiculului.
S 3,7 Punctajul proiectării tehnice
S 3.7.1 Punctajul maxim general al evenimentului de proiectare inginerească este de 150 de puncte pentru CV/EV și 150
puncte pentru DC.
S 3.7.2 Punctajele maxime enumerate în tabelul 6 se aplică pentru evenimentul de proiectare inginerească.
Categorie Puncte CV și EV Puncte DC
Conceptul general al vehiculului 35 35

Performanța vehiculului 20 15
Inginerie mecanică / structurală 10 10
Sistem de tracțiune / grup motopropulsor 20 15

LV-Electric / Electronică / Hardware 15 25
Interfața driverului 10 –
Funcționalitate autonomă 30 50
10 –
Raport de proiectare tehnică (EDR)
Tabelul 6: Scoruri maxime la evenimentul de proiectare inginerească (inclusiv DC)
S 3.7.3 [ DOAR DC] Punctajul pentru evenimentul de design DC se va baza pe AS al vehiculului și al

cunoștințele echipelor despre asta.

D EVENIMENTE DINAMICE
D1 EVENIMENTE DINAMICE GENERALE
D 1.1 Limitări ale șoferului
D 1.1.1 În total, pentru fiecare echipă sunt permisi minimum patru și maximum șase piloți.
D 1.1.2 Un șofer individual nu poate conduce în mai mult de două evenimente dinamice.
D 1.1.3 Evenimentul de anduranță și eficiență este considerat un singur eveniment.
D 1.2 Zona dinamică și veste dinamice
D 1.2.1 Inspecțiile tehnice și toate evenimentele dinamice se desfășoară în zona dinamică.
D 1.2.2 Patru veste dinamice sunt înmânate fiecărei echipe de către oficiali și trebuie purtate în cadrul
zona dinamica.
D 1.2.3 Doar patru membri per echipă, inclusiv șoferul, pot intra în zona dinamică simultan.
D 1.2.4 Șoferii nu trebuie să poarte vesta dinamică atunci când stau în vehicul. Vesta șoferului trebuie
să nu fie atașat la vehicul.
D 1.2.5 Numărul de instrumente care pot fi utilizate în acest domeniu este limitat la cele care pot fi în siguranță
purtat de cei patru membri ai echipei într-o singură călătorie.
D 1.2.6 Motoarele pot fi rulate în coada de pregătire la ordinul oficialilor.
D2 REGULI DE CONDUCERE
D 2.1 Steaguri
D 2.1.1 Semnalele steagului sunt comenzi care trebuie respectate imediat și fără îndoială.
D 2.1.2 Nu vor exista semne de steag pentru vehiculele aflate în modul autonom.
D 2.1.3 STRAPUL NEGRU – Șoferul trebuie să tragă în zona de schimbare a șoferului pentru a discuta cu
oficiali cu privire la un incident. Poate fi impusă o penalizare de timp.
D 2.1.4 STRAPUL NEGRU CU PUNT PORTOCALII – Steagul negru mecanic. Șoferul trebuie să tragă în
zona de schimbare a șoferului pentru inspecția mecanică a vehiculului, s-a observat ceva
care necesită o inspecție mai atentă.
D 2.1.5 STRAPUL ALBASTRU – Șoferul trebuie să tragă în zona de trecere desemnată pentru a fi depășit mai rapid
concurent. Conducătorul auto trebuie să respecte semnalele de la sfârșitul zonei de trecere.

D 2 Reguli de conducere
D 2.1.6 STRAPUL CADAT – Sesiunea a fost finalizată. Șoferul trebuie să părăsească pista la
prima ocazie.
D 2.1.7 STRAPUL VERDE –
• Sesiunea a început, șoferul poate intra pe pistă sub direcția pistei

mare ali. În caz de blocare, vehiculul poate fi repornit, dar șoferul trebuie să aștepte
un alt steag verde deoarece deschiderea în trafic s-ar putea să se fi închis.
• Șoferul poate reintra pe pistă după ce a folosit banda lentă pentru a lăsa un vehicul mai rapid
trece.
• oferul poate lua din nou viteza după ce a fost afi at un steag galben.
D 2.1.8 STRAPUL ROȘU – Conducătorul auto trebuie să se oprească imediat în siguranță și controlat pe pistă
și trebuie să urmeze instrucțiunile comisarilor.
D 2.1.9 DRAG GALBEN – Pericol, șoferul trebuie să încetinească, ceva s-a întâmplat dincolo de
stație de pavilion, fără depășiri decât dacă sunt direcționate de către comisarii de cale.
D 2.1.10 STRAP CU DUNGA ROȘU ȘI GALBEN – Pista este alunecoasă sau ceva este pe cursă
suprafață care nu ar trebui să fie acolo. Șoferul trebuie să fie pregătit pentru manevrele evazive de evitat
situatia.
D 2.2 Conducerea sub putere

D 2.2.1 În timpul conducerii, trebuie menținută integritatea mecanică a vehiculului.
D 2.2.2 Vehiculele nu trebuie conduse în marșarier.
D 2.2.3 Vehiculul trebuie să poată porni și reporni fără asistență externă/baterie la

toate timpurile.
D 2.2.4 Pornirile prin apăsare sunt interzise.
D 2.2.5 Vehiculele pot fi conduse doar sub putere atunci când rulează într-un eveniment dinamic, pe antrenament
pistă și în timpul testului de frână.
D 2.2.6 Conducerea în afara amplasamentului este absolut interzisă. Echipele au descoperit că și-au condus vehiculul la un
locația în afara terenului pe perioada competiției va fi exclusă din competiție.
D 2.2.7 Burnout-urile înainte și în timpul evenimentelor sunt interzise.
D 2.2.8 Când conduceți în modul autonom, un ASR trebuie să fie prezent la controlul cursei cu
RES. În plus, poate fi adus un singur dispozitiv de monitorizare (laptop, tabletă, ...) (nr
construcție complicată a antenei sau similar!).
D 2.3 Curatenie totala
D 2.3.1 Fuste glisante sau alte dispozitive aerodinamice care prin proiectare, fabricare sau ca urmare
de deplasare, contactul cu suprafața căii sunt interzise. Orice încălcare poate fi sancționată cu a
steag negru mecanic.

D 2 Reguli de conducere
D 2.4 Pista de antrenament
D 2.4.1 Este disponibilă o pistă de practică pentru testarea și reglarea vehiculelor (mod autonom/manual).
D 2.4.2 Pentru a utiliza pista de antrenament, vehiculele trebuie să fi trecut toate inspecțiile tehnice.
D 2.4.3 Practicarea sau testarea în orice alt loc decât pista de antrenament este absolut interzisă.
D 2.5 Conuri și marcaje DV Running
D 2.5.1 Detalii cu privire la conurile utilizate și figuri mai detaliate despre amenajarea pistei pot fi găsite în
manualul competiției.
D 2.6 Procedura de pornire DV Running
D 2.6.1 Nu este permisă pornirea niciunui echipament suplimentar (de exemplu, laptop, dispozitiv jack-up, rezervor sub presiune etc.).
sus vehiculul la linia de trecere/pornire.
D 2.6.2 Dacă vehiculul nu intră în starea „AS Ready” în termen de 1 minut după ce a fost montat, echipa poate
să fie trimis înapoi în zona de pregătire de către oficiali.
D 2.6.3 Vehiculul poate fi montat numai cu sistemul de direcție în poziție dreaptă.
D 2.6.4 Vehiculul poate fi împins din zona de pregătire până la linia de start cu LVS activat.
D 2.6.5 ASB poate fi alimentat deja în zona de pregătire.
D 2.6.6 ASMS poate fi pornit de către ASR numai după aprobarea unui oficial la start
linia.
D 2.7 Defecțiuni ale vehiculelor și utilizarea RES în timpul rulării DV
D 2.7.1 Oprirea motorului sau dezactivarea TS din orice motiv în timpul unui eveniment dinamic va avea ca rezultat
Nu s-a terminat (DNF), deoarece sistemul autonom nu are permisiunea de a reporni/reactiva motorul
TS.
D 2.7.2 Dacă un vehicul se oprește din orice motiv, poate avea până la 30 s pentru a încerca să continue
conduce. Dacă vehiculul nu repornește în 30 s, acesta va fi dezactivat folosind RES, considerat
dezactivat și marcat ca DNF pentru alergare.
D 2.7.3 Când vehiculul circulă în modul autonom, un ASR trebuie să fie prezent la cursă
control pentru a opera telecomanda RES.
D 2.7.4 ASR sau oficialii pot opri vehiculul care utilizează RES în oricare dintre următoarele cazuri:
• Comportamentul său pare a fi necontrolat (de exemplu, conducerea în afara cursului fără intenție vizibilă
pentru a reintra imediat pe pistă).
• Este deteriorat mecanic sau electric.
• Viteza medie a primelor trei ture în trackdrive (după finalizarea celui de-al treilea tur)
este sub 2,5 m/s sau viteza medie a oricăreia dintre următoarele ture este sub 3,5 m/s.

D 3 Condiții meteo
• Pentru a asigura condiții de siguranță pe pistă (de ex. persoane sau animale de pe pistă). In acest
în cazul în care echipa va fi reluată.
D 2.7.5 Dacă un vehicul se defectează sau este oprit prin utilizarea RES, acesta va fi scos din
pistă, nu va avea voie să intre din nou pe pistă și a marcat DNF.
D 2.7.6 Dacă apare o pierdere de semnal urmăribilă a RES și, fără îndoială, o dovadă poate fi adusă de către echipă
că nu a fost autoprovocat, se poate acorda o reluare.
D 2.7.7 La indicația oficialilor, membrii echipei pot fi instruiți să recupereze defecțiunile

vehicule. Această recuperare se poate face numai sub controlul oficialilor.
D 2.8 Procedura după finalizarea unui eveniment dinamic DV
D 2.8.1 Vehiculul trebuie ridicat de către ASR și un membru suplimentar al echipei imediat după
aprobarea oficialilor.
D3 CONDIȚII METEO
D 3.1 Conditii de operare
D 3.1.1 Sunt recunoscute următoarele condiții ale pistei:
• Uscat
• Umed
• Umed
D 3.1.2 Condițiile de funcționare sunt decise de oficiali și se pot schimba în orice moment.
D 3.1.3 Condiția curentă de funcționare va fi afișată vizibil în zona dinamică.
D 3.2 Anvelope permise
D 3.2.1 Echipele trebuie să ruleze anvelopele permise pentru fiecare condiție de funcționare:
Stare de funcționare Anvelope permise

Uscat Uscat
Umed Uscat sau Umed

Umed Umed
D 3.2.2 Când starea de funcționare este umedă, echipele se pot schimba între anvelope uscate și anvelope umede:
• În orice moment în timpul evenimentelor de accelerare, skidpad și autocross.
• Oricând înainte de a lua steagul verde pentru a începe anduranța.
D 3.2.3 Dacă un eveniment a avut condiții de funcționare variate, nivelurile minime de performanță pentru a obține puncte
pot fi ajustate dacă oficialii consideră oportun.
D 3.2.4 Numai un set de anvelope pentru fiecare tip (uscat/umed) poate fi utilizat în timpul tuturor evenimentelor dinamice. The
Testul frânelor, zona de antrenament și evenimentele statice sunt excluse din prezentul regulament.

D 4 Eveniment Skidpad
D4 EVENIMENT SKIDPAD
D 4.1 Skidpad Track Layout
D 4.1.1 Traseul skidpad constă din două perechi de cercuri concentrice într-un model în formă de opt.
D 4.1.2 Centrele acestor cercuri se află la o distanță de 18,25 m . Cercurile interioare au diametrul de 15,25 m și
cercurile exterioare au diametrul de 21,25 m.
D 4.1.3 16 conuri sunt plasate în jurul interiorului fiecărui cerc interior. 13 conuri sunt poziționate în jur
exteriorul fiecărui cerc exterior, în modelul prezentat în diagrama de dispunere a skidpad.
D 4.1.4 Fiecare cerc este marcat cu o linie, în afara cercului interior și în interiorul cercului exterior.
D 4.1.5 Calea de conducere este calea de 3 m lățime dintre cercurile interior și exterior. Vehiculele intră
și ies prin porți pe o cale de 3 m lățime care este tangentă la cercurile în care se întâlnesc.
D 4.1.6 Linia dintre centrele cercurilor definește linia de start/stop. O tură este definită ca
călătorind în jurul unuia dintre cercuri, începând și terminând la linia de start/sosire.
Conuri
Linia de Start/Sosire
Ø15,25 m
3,00 m
18,25 m
Figura 23: Aspectul pistei Skidpad
D 4.2 Procedura manuală Skidpad
D 4.2.1 Fiecare echipă are două curse, conduse de un șofer.
D 4.2.2 Șoferul are opțiunea de a face o a doua alergare imediat după prima alergare.

D 4 Eveniment Skidpad
D 4.2.3 Ordinea de pornire se bazează pe momentul sosirii echipei la evenimentul skidpad. Echipele lor
prima rulare va primi prioritate.
D 4.2.4 Pornire - Un steag verde este folosit pentru a indica faptul că șoferul poate porni.
D 4.2.5 Vehiculul va intra perpendicular pe cifra opt și va face o tură completă pe

cerc din dreapta pentru a stabili virajul. Următorul tur va fi pe cercul din dreapta și va fi cronometrat.
Imediat după al doilea tur, vehiculul va intra în cercul din stânga pentru al treilea tur.
Al patrulea tur va fi pe cercul din stânga și va fi cronometrat. Imediat după terminarea
al patrulea tur, vehiculul va ieși din pistă perpendicular pe cifra opt și va intra
aceeași direcție în care a intrat.
D 4.3 Procedura Skidpad fără șofer
D 4.3.1 Fiecare echipă are două runde în modul autonom.
D 4.3.2 Ordinea de pornire se bazează pe ora sosirii. Echipele aflate la prima rundă vor primi prioritate.
D 4.3.3 Etapa - Cea mai înaltă parte a vehiculului este montată la 15 m în fața liniei de cronometrare.
D 4.3.4 Pornire - Un semnal de pornire de la RES este utilizat pentru a indica aprobarea de a începe.
D 4.3.5 Vehiculul va intra perpendicular pe cifra opt și va face o tură completă pe

cerc din dreapta pentru a stabili virajul. Următorul tur va fi pe cercul din dreapta și va fi cronometrat.
Imediat după al doilea tur, vehiculul va intra în cercul din stânga pentru al treilea tur.
Al patrulea tur va fi pe cercul din stânga și va fi cronometrat. Imediat după terminarea
al patrulea tur, vehiculul va ieși din pistă.
D 4.3.6 Vehiculul va ieși la intersecție deplasându-se în aceeași direcție în care a intrat și trebuie
opriți-vă complet la 25 m în spatele liniei de cronometrare, în interiorul benzii de ieșire marcate și
intră în starea de sosire descrisă în T 14.11.
D 4.4 Notare manuală Skidpad
D 4.4.1 Timpul de rulare este timpul mediu al cercului din stânga cronometrat și al cercului din dreapta cronometrat plus penalizări
care se adaugă după mediere.
D 4.4.2 Se acordă 3,5 puncte fiecărei echipe care termină cel puțin o rundă fără DNF sau DQ.
D 4.4.3 Dacă cel mai bun timp al unei echipe în modul manual, inclusiv penalizările, este sub Tmax, se bazează pe puncte suplimentare
pe următoarea formulă sunt date:

2
Tmax 1
Tteam
M_SKIDPAD_SCORE = 46,5
0,5625
Tteam este cel mai bun timp al echipei în modul manual, inclusiv penalizări.
Tmax este de 1,25 ori timpul celui mai rapid vehicul în modul manual, inclusiv penalizările.
D 4.5 Score Skidpad fără șofer
D 4.5.1 Rularile >25 s vor fi DQ.

D 5 Eveniment de accelerare
D 4.5.2 Dacă o echipă care termină cel puțin o cursă fără șofer fără DNF sau DQ, punctele se bazează pe
se dau urmatoarea formula:
DV_SKIDPAD_SCORE = 75Nall +1 RDV,echipă

Nall
cu
RDV,team este clasamentul celor mai buni timpi fără șofer al echipei, inclusiv penalizări în cadrul celor mai buni
timpi fără șofer, inclusiv penalizările tuturor celorlalte echipe
Nall este numărul de echipe care au terminat cel puțin o alergare manuală sau fără șofer fără DNF
sau DQ
D 4.6 [ DOAR DC ] Punctajul cu panoul antiderapant al Cupei fără șofer
D 4.6.1 Nu există curse suplimentare pentru DV Skidpad pentru DC, totuși se folosește o formulă separată
calculați scorul pentru DC pe baza rulajelor DV.
D 4.6.2 Timpul de rulare este timpul mediu al cercului din stânga cronometrat și al cercului din dreapta cronometrat plus penalizări
care se adaugă după mediere.
D 4.6.4 Dacă timpul de rulare al unei echipe, inclusiv penalizările, este sub Tmax, puncte suplimentare bazate pe

2
Tmax
1
Tteam
DC_SKIDPAD_SCORE = 71,5
1.25
Tteam este cel mai bun timp de rulare DV al echipei, inclusiv penalizări.
Tmax este de 1,5 ori timpul celui mai rapid vehicul DV, inclusiv penalizările.
D5 EVENIMENT DE ACCELERARE
D 5.1 Aspect pista de accelerare
D 5.1.1 Pista de accelerare este o linie dreaptă cu o lungime de 75 m de la linia de plecare la linia de sosire.
Pista are cel puțin 3 m lățime. Conurile sunt amplasate de-a lungul pistei la intervale de aproximativ 5 m.
Locațiile conurilor nu sunt marcate pe trotuar.
D 5.2 Procedura de accelerare manuală
D 5.2.1 Fiecare echipă are două curse, conduse de un șofer.
D 5.2.2 Șoferul are opțiunea de a face o a doua alergare imediat după prima alergare.
D 5.2.3 Etapă - Partea cea mai înaltă a vehiculului este montată la 0,30 m în spatele liniei de start. Vehicule
va accelera de la un pornire oprită.
D 5.2.4 Pornire - Un steag verde este folosit pentru a indica faptul că șoferul poate porni. Cronometrarea începe după
vehiculul traversează linia de start și se oprește după ce trece linia de sosire.

D 5 Eveniment de accelerare
D 5.2.5 Ordinea de pornire se bazează pe momentul în care echipa ajunge la evenimentul de accelerare. Echipe pe
prima lor rulare va primi prioritate.
D 5.3 Procedura de accelerare fără șofer
D 5.3.1 Fiecare echipă are două runde în modul autonom.
D 5.3.2 Etapa - Cea mai înaltă parte a vehiculului este montată la 0,30 m în spatele liniei de start.
Vehiculele vor accelera de la pornirea oprită.
D 5.3.3 Pornire - Un semnal de pornire de la RES este utilizat pentru a indica aprobarea de a începe, cronometrarea începe doar
după ce vehiculul trece linia de start și se oprește după ce trece linia de sosire.
D 5.3.4 După linia de sosire, vehiculul trebuie să se oprească complet în termen de 50 m în interiorul ieșirii marcate
bandă și intră în starea de sosire descrisă în T 14.11.
D 5.3.5 Ordinea de pornire se bazează pe ora sosirii. Echipele aflate la prima rundă vor primi prioritate.
D 5.4 Scorul manual al accelerației
D 5.4.1 Se acordă 3,5 puncte fiecărei echipe care termină cel puțin o alergare în modul manual fără a
DNF sau DQ.
D 5.4.2 Dacă cel mai bun timp al unei echipe în modul manual, inclusiv penalizările, este sub Tmax, se bazează pe puncte suplimentare
pe următoarea formulă sunt date:
Tmax
Echipa T
1
M_ACCELERAT ION_SCORE =
0,5
Tteam este cel mai bun timp al echipei în modul manual, inclusiv penalizări.
TD,max este de 1,5 ori timpul celui mai rapid vehicul în modul manual, inclusiv penalizări.
D 5.5 Scorul de accelerație fără șofer
D 5.5.1 Rularile >25 s vor fi DQ.
D 5.5.2 Dacă o echipă care termină cel puțin o alergare DV fără DNF sau DQ, punctele se bazează pe
DV_ACCELERAT ION_SCORE = 75Nall +1 RDV,team

Nall
cu
RDV,team este clasamentul celor mai buni timpi fără șofer al echipei, inclusiv penalizări în cadrul celor mai buni
timpi fără șofer, inclusiv penalizările tuturor celorlalte echipe
Nall este numărul de echipe care au terminat cel puțin o alergare manuală sau fără șofer fără DNF
sau DQ

D 6 Eveniment Autocross
D 5.6 [ DOAR DC] Punctajul accelerației Cupei fără șofer

D 5.6.1 Nu există curse suplimentare pentru accelerarea DV pentru DC, totuși se folosește o formulă separată
pentru a calcula scorul pentru DC pe baza rulajelor DV.
D 5.6.2 Se acordă 3,5 puncte fiecărei echipe care termină cel puțin o cursă DV fără DNF sau DQ.
D 5.6.3 Dacă cel mai bun timp al unei echipe, inclusiv penalizările, este sub Tmax, puncte suplimentare bazate pe
T max
DC_ACCELERAT ION_SCORE = 71,5 1
Echipa T
Tteam este cel mai bun timp DV al echipei, inclusiv penalizări.

Tmax este de 2 ori timpul celui mai rapid vehicul DV, inclusiv penalizările.
D6 EVENIMENT AUTOCROSS
D 6.1 Aspect pista Autocross

D 6.1.1 Dispunerea pistei de autocross este o pistă de manipulare construită în conformitate cu următoarele linii directoare:
• Dreapte: Nu mai mult de 80 m
• Viraje constante: până la 50 m diametru
• Viraj în ac de păr: minim 9 m diametru exterior (al virajului)
• Slalom: conuri în linie dreaptă cu o distanță de 7,5 m până la 12 m
• Diverse: Chicane, viraje multiple, viraj cu rază descrescătoare, etc. Minimul

lățimea căii este de 3 m.
D 6.1.2 Lungimea pistei de autocross este mai mică de 1,5 km.
D 6.1.3 [DC ONLY] Autocross folosește aceeași pistă ca și evenimentul trackdrive (vezi D 8.1).
D 6.2 Procedura Autocross
D 6.2.1 Fiecare echipă are până la patru runde, conduse de doi piloți cu câte două runde fiecare.
D 6.2.2 Fiecare șofer are opțiunea de a face oa doua alergare imediat după prima rulare.
D 6.2.3 Etape - Vehiculul este montat la o linie de trepte înainte de linia de start.
D 6.2.4 Pornire - Un steag verde este folosit pentru a indica faptul că șoferul poate porni. Cronometrarea începe abia după
vehiculul traversează linia de start și se oprește după ce trece linia de sosire.
D 6.2.5 Ordinea de pornire se bazează pe momentul sosirii echipei la evenimentul de autocross. Echipele lor

D 6 Eveniment Autocross
D 6.3 [ DOAR DC] Procedura de autocross fără șofer
D 6.3.1 Va fi o plimbare pe pistă înainte de autocross. În timpul mersului pe pistă nu există echipamente (de ex
antene, senzori, camere etc.) altele decât dispozitivele de măsurare analogice (adică măsurarea
roată sau bandă de măsurare) este permisă.
D 6.3.2 Utilizarea datelor colectate într-o cursă anterioară nu este permisă pentru evenimentul de autocross.
D 6.3.3 Fiecare echipă are cel puțin două runde constând dintr-o singură tură. Numărul final de alergări va fi
să fie publicată înainte de începerea evenimentului.
D 6.3.4 Ordinea de pornire se bazează pe momentul sosirii echipei la evenimentul de autocross. Echipele lor
D 6.3.5 Etapa - Vehiculul este montat astfel încât roțile din față să fie la 6 m în fața liniei de start
pe pistă.
D 6.3.6 Pornire - Un semnal de pornire de la RES este utilizat pentru a indica aprobarea de a începe. Cronometrarea începe după
vehiculul traversează linia de start.
D 6.3.7 După alergare, vehiculul trebuie să se oprească complet la 30 m în spatele liniei de sosire pe
pista și intră în starea de sosire descrisă în T 14.10.
D 6.4 Scor autocross
D 6.4.2 Dacă timpul scurs corectat al unei echipe este sub Tmax, punctele bazate pe următoarea formulă sunt
dat:
Tmax 1
Echipa T
AUTOCROSS_SCORE = 95,5
0,25
Tteam este cel mai bun timp al echipei, inclusiv penalty-uri.

Tmax este de 1,25 ori timpul celui mai rapid vehicul, inclusiv penalizările.
D 6.5 [ DOAR DC] Scor autocross fără șofer
D 6.5.1 Se acordă 10 puncte fiecărei echipe care termină cel puțin o rundă fără DNF sau DQ.
D 6.5.2 Dacă timpul scurs corectat al unei echipe este sub Tmax, punctele bazate pe următoarea formulă sunt
dat:
Tmax Tteam,i
AUTOCROSS_SCOREi = 90
Tmax Tmin
AUTOCROSS_SCORE total = max(AUTOCROSS_SCORE1,
medie(AUTOCROSS_SCORE1..AUTOCROSS_SCOREn))
Tteam,i este timpul echipei, inclusiv penalizările de run i.

Tmax este timpul pentru conducerea turului cu 4 m/s.
Tmin este cel mai rapid timp scurs corectat dintre toate echipele.

D 7 Eveniment de anduranță și eficiență
D7 EVENIMENT DE ENDURANTĂ ȘI EFICIENȚĂ
D 7.1 Aspect pista de anduranță
D 7.1.1 Dispunerea pistei de anduranță este un circuit cu tur închis construit conform următoarelor linii directoare:
• Slalom: conuri în linie dreaptă, cu o distanță de 9 m până la 15 m
• Diverse: Chicane, viraje multiple, viraje cu rază descrescătoare etc.
• Lățimea minimă a căii este de 3 m
D 7.1.2 Lungimea unei ture a pistei de anduranță este de aproximativ 1 km.
D 7.1.3 Lungimea andurantei complete este de aproximativ 22 km.
D 7.2 Procedura de anduranță
D 7.2.1 Înainte de a intra la eveniment, rezervorul de combustibil al fiecărui CV trebuie să fie umplut până la linia de nivel de combustibil (vezi
CV 2.6.3, „Linia de nivel de combustibil”) la stația de alimentare. În timpul alimentării, odată umplut la scrib
nu este permisă scuturarea sau înclinarea rezervorului, a sistemului de alimentare cu combustibil sau a întregului vehicul.
D 7.2.2 Există o singură alergare pentru proba de anduranță.
D 7.2.3 O schimbare a șoferului trebuie făcută pe o perioadă de trei minute la mijlocul cursei.
D 7.2.4 Etape - Vehiculul este montat la o linie de trepte înainte de linia de start. Cronometrul pornește
numai după ce vehiculul trece linia de start.
D 7.2.5 Pornire - Un steag verde este folosit pentru a indica faptul că șoferul poate porni. Cronometrarea începe abia după
D 7.2.6 Primul șofer va conduce 11 km și apoi va fi semnalizat în zona de schimbare a șoferului.
D 7.2.7 După schimbarea șoferului specificată în D 7.5, al doilea șofer va conduce încă 11 km
și va fi semnalizat să iasă din pistă după trecerea liniei de sosire.
D 7.2.8 După părăsirea pistei, vehiculul trebuie oprit.
D 7.2.9 Pentru CV, al doilea șofer va merge direct la stația de alimentare. Rezervorul va fi umplut
până la marca de umplere și cantitatea de combustibil va fi înregistrată.
D 7.3 Ordine de alergare de anduranță
D 7.3.1 Ordinea de mers pentru anduranță va fi stabilită astfel încât vehiculele cu similare
vitezele vor fi pe pistă împreună.
D 7.3.2 Ordinea de desfășurare va fi publicată așa cum a fost anunțat în manualul de concurs.
D 7.3.3 Procedura de gestionare a ordinului de alergare va fi definită în manualul de concurs.

D 7.4 Trecere
D 7.4.1 În timpul probei de anduranță, depășirea este permisă numai în zonele de trecere desemnate
și sub controlul comisarilor de pistă.
D 7.4.2 Zonele de trecere au două benzi paralele, o bandă lentă folosită doar de vehiculele aflate în circulație
depășite și o bandă rapidă pentru vehiculele care depășesc.
D 7.4.3 Zonele de trecere pot fi situate fie în stânga, fie în dreapta benzii rapide.
D 7.4.4 Procedura zonei de trecere va fi după cum urmează:
• Un vehicul care conduce mai lent i se va arăta steag albastru și trebuie să conducă pe banda lentă
și decelerați.
• Următorul vehicul mai rapid va continua pe banda rapidă pentru a depăși vehiculul lent.
• Vehiculul care a fost depășit poate intra din nou pe pistă atunci când comandantul de cale
cine se ocupă de acea zonă de trecere arată steagul verde.
D 7.4.5 Regulile de trecere nu se aplică vehiculelor care sunt oprite pe cale sau vehiculelor care au
învârtite și nu se mișcă. Când treceți pe lângă un vehicul staționat, este esențial să încetiniți,
conduceți cu prudență și să urmați instrucțiunile de la comisarii.
D 7.5 Procedura de schimbare a șoferului Endurance
D 7.5.1 Doar trei membri ai echipei, inclusiv șoferul, pot intra în zona de schimbare a șoferului. Ar putea
aduceți doar uneltele necesare pentru a regla vehiculul pentru a găzdui al doilea șofer și/sau
schimba cauciucurile.
D 7.5.2 Pentru vehiculele electrice, unul dintre membrii echipei trebuie să fie ESO.
D 7.5.3 În timpul schimbării șoferului, echipa poate:
• efectuați modificări pentru a se adapta celui de-al doilea șofer
• acționați întrerupătorul(ele) principal(e)
• schimbați anvelopele conform D 7.6.
Nicio altă lucrare nu poate fi efectuată în timpul schimbării șoferului.
D 7.5.4 Fiecare echipă are trei minute pentru a-și schimba șoferul.
D 7.5.5 Timpul de schimbare a șoferului va începe odată ce vehiculul este oprit în zona de schimbare a șoferului și
primul șofer a oprit motorul pentru CV sau a oprit sistemul de tracțiune pentru EV.
D 7.5.6 [ NUMAI EV] TSMS trebuie să fie oprit de ESO, iar TSAL trebuie să se fi schimbat
de culoare verde, înainte ca cineva să aibă voie să atingă vehiculul sau să coboare din vehicul.
D 7.5.7 Primul șofer va coborî din vehicul și vor fi făcute toate ajustările necesare
vehiculul să se potrivească celui de-al doilea șofer (perne de scaun, tetieră, poziție pedală etc.). The
al doilea șofer va fi apoi asigurat în vehicul.
D 7.5.8 Când al doilea șofer este complet asigurat în vehicul, vehiculul a pornit din nou și este
gata de condus din nou, timpul de schimbare a șoferului este oprit.

D 7.5.9 Dacă schimbarea șoferului durează mai mult de trei minute, prelungirile sunt incluse în finală
timp.
D 7.6 Eveniment de anduranță Schimbări de anvelope
D 7.6.1 Toate schimbările anvelopelor după ce un vehicul a primit steag verde pentru a începe evenimentul de anduranță trebuie
are loc în zona de schimbare a șoferului.
D 7.6.2 Dacă starea de funcționare se schimbă în umedă în timpul andurantei, pista va fi marcată roșu și
toate vehiculele aduse în zona de schimbare a șoferului.
D 7.6.3 Dacă o echipă dorește să schimbe cauciucurile, oficialii trebuie informați în prealabil.
D 7.6.4 În unele cazuri, schimbările anvelopelor pot fi efectuate direct după schimbarea șoferului, pentru altele
echipa trebuie să facă o oprire suplimentară.
D 7.6.5 Schimbările permise de anvelope și condițiile asociate sunt prezentate în tabelele următoare.
Existent În prezent Condiție Condiție Condiție
De operare alergând mai departe schimbări la schimbări la schimbări la

Condiție Uscat Umed Umed
– A B
Uscat Anvelope uscate
– A B
Umed Anvelope uscate
Anvelope ude C C –
Umed
Umed Anvelope ude C C –
Cerin ă Permis la schimbarea șoferului? Timp permis

A se poate schimba de la uscat la umed da Nota 1
B trebuie să se schimbe de la uscat la umed da Nota 1
C se poate schimba de la umed la uscat Nu Nota 2
Nota 1: Orice timp care depășește zece minute fără schimbarea șoferului sau treisprezece minute cu
schimbarea șoferului, se adaugă la timpul total al echipei pentru anduranță.
Nota 2: Timpul folosit pentru trecerea la anvelope uscate se adaugă la timpul total al echipei pentru anduranță.
D 7.6.6 Echipele care au suferit o puncție în timpul probei de anduranță din cauza unor factori externi (de ex
resturi pe pistă) poate schimba anvelopa fără penalizare de timp.
D 7.6.7 Roata va fi inspectată de oficiali. Dacă deflația nu a fost cauzată de extern

factori, vehiculul va primi nota DNF.
D 7.6.8 Dezumflare cauzată de deplasarea în afara cursului sau de lovirea barierelor sau a altor obiecte din cauza șoferului
eroarea nu va fi privită ca factori externi.
D 7.7 Reglementări specifice rezistenței
D 7.7.1 Echipelor le este interzis să lucreze sau să își alimenteze vehiculele în timpul alergării.
D 7.7.2 Cursele roată la roată sunt interzise.
D 7.7.3 Depășirea unui alt vehicul trebuie efectuată conform D 7.4.

D 7.7.4 Dacă un vehicul se blochează pe pistă, vehiculul care îl urmărește îi permite o tură
(aproximativ un minut) pentru a reporni.
D 7.7.5 Dacă un vehicul are o problemă de repornire la schimbarea șoferului sau după un steag roșu, este permis două
minute pentru a reporni motorul sau pentru a activa sistemul de tracțiune. Cele două minute încep de la
momentul în care șoferul încearcă prima dată să repornească motorul sau să activeze sistemul de tracțiune. Este ora
numărat pentru timpul de anduranță.
D 7.7.6 Dacă repornirile nu sunt realizate în intervalele de timp de mai sus, vehiculul este calificat ca DNF pentru
alerga.
D 7.7.7 Dacă un vehicul se defectează, acesta va fi scos de pe pistă și nu va fi permis să intre din nou
melodia.
D 7.7.8 Membrii echipei pot fi instruiți de către oficiali să recupereze vehiculele defecte. Acest
recuperarea poate fi efectuată numai sub controlul funcționarilor.
D 7.8 Scor de rezistență
D 7.8.1 Fiecare tură a probei de anduranță este cronometrată individual. Timpul scurs corectat este
determinată scăzând turul extra-lung pentru schimbarea șoferului din timpul total și
adăugarea oricăror timpi de penalizare.
D 7.8.2 Inspecția tehnică post-eveniment (vezi IN 12) trebuie trecută pentru a obține puncte în proba de anduranță.
D 7.8.3 Se acordă 25 de puncte fiecărei echipe care termină anduranța fără DNF sau DQ.
D 7.8.4 Dacă timpul scurs corectat al unei echipe este sub Tmax, puncte suplimentare bazate pe următoarele
se dau formula:
1
ENDURANCE_SCORE = 300Tmax Tteam
0,333
Tteam este timpul scurs corectat al echipei.

Tmax este de 1,333 ori mai mare decât timpul scurs corectat al celui mai rapid vehicul.
D 7.9 Scorul de eficiență
D 7.9.1 Eficiența este măsurată în timpul probei de anduranță.
D 7.9.2 Doar vehiculele care îndeplinesc toate cerințele următoare sunt luate în considerare pentru eficiență
punctaj:
• vehiculul a primit puncte pentru proba de anduranță
• timpul de anduranță scurs necorectat nu depășește de 1.333 ori cel necorectat

timpul scurs al celui mai rapid vehicul
• [NUMAI CV ] volumul de combustibil consumat nu depaseste 15 kg/100 km 98 RON sau

21,75 kg/100km E85
D 7.9.3 [ NUMAI CV] Pompele de combustibil trebuie să fie pornite, iar supapele de combustibil trebuie deschise în timpul realimentării.

D 8 [DC ONLY] Eveniment Trackdrive
D 7.9.4 [NUMAI CV ] Masa de combustibil măsurată a vehiculelor care utilizează combustibil E85 este împărțită la 1,45 pentru a fi
comparabil cu vehiculele care folosesc 98 RON.
D 7.9.5 [ NUMAI EV ] Energia de rezistență este calculată ca valoare integrată în timp a tensiunii măsurate înmulțită cu curentul
măsurat înregistrat de data logger-ul, vezi EV 4.6.
Energia regenerată se înmulțește cu 0,9 și se scade din energia utilizată.
D 7.9.6 Se dau puncte de eficiență pe baza următoarei formule:
Echipa EF
SCORUL_EFICIENȚĂ = 75 2
EFmin
cu
EFteam factorul de eficiență al echipei
EFmin cel mai scăzut factor de eficiență dintre toate echipele care au fost luate în considerare pentru eficiență
D 7.9.7 Factorul de eficiență se calculează pe baza următoarei formule:
2
EF = T ·E
cu
T timp de conducere scurs necorectat
E [ NUMAI CV ] volumul de combustibil uzat corectat / [ NUMAI EV] energie utilizată
D8 [DC ONLY] EVENIMENT TRACKDRIVE
D 8.1 Trackdrive Tracklayout

D 8.1.1 Dispunerea trackdrive-ului este un circuit în buclă închisă construit conform următoarelor linii directoare:
• Diverse: Chicane, viraje multiple, viraje cu rază descrescătoare etc.
• Lățimea minimă a căii este de 3 m
D 8.1.2 Lungimea unei ture este de aproximativ 200 m până la 500 m.
D 8.2 Procedura Trackdrive
D 8.2.1 Ordinea de start poate fi definită de oficiali, pe baza rezultatelor dinamice ale evenimentelor anterioare.
D 8.2.2 Înainte de a începe o rulare, fiecare vehicul cu un rezervor de combustibil (CV) trebuie să fie umplut până la linia de nivel de combustibil
(vezi CV 2.6.3, „Linia de nivel al combustibilului”) la stația de alimentare. În timpul alimentării, odată umplut până la
linia de marcare, nu este permisă scuturarea sau înclinarea rezervorului, a sistemului de alimentare cu combustibil sau a întregului vehicul.
D 8.2.3 Vor fi maxim două curse, fiecare cursă constând din zece ture. Numărul de alergări
iar procedura de ordine de începere va fi anunțată înainte de începerea evenimentului.

D 9 Evenimente dinamice Penalizări
D 8.2.4 Etapa - Vehiculul este montat astfel încât roțile din față să fie la 6 m în fața liniei de start
pe pistă.
D 8.2.5 Pornire - Un semnal de pornire de la RES este utilizat pentru a indica aprobarea de a începe. Cronometrarea începe după
D 8.2.6 După zece tururi, vehiculul trebuie să se oprească complet la 30 m în spatele liniei de sosire pe
pista și intră în starea de sosire descrisă în T 14.10.
D 8.2.7 Nu va fi semnalul ultimului tur, adică vehiculul ar trebui să numere turele.
D 8.2.8 Echipa trebuie să meargă direct la stația de alimentare (vehicule cu ardere internă
numai motor).
D 8.3 Punctajul Trackdrive
D 8.3.1 Dacă există mai mult de o alergare per vehicul, este cea cu cel mai mare scor de trackdrive
marcat.
D 8.3.2 Tmax și Tmin pentru scorul trackdrive sunt calculate pe baza tuturor curselor valide.
D 8.3.3 Fiecare tură a evenimentului trackdrive este cronometrată individual. Timpul scurs corectat este determinat
prin adăugarea oricăror timpi de penalizare.
D 8.3.4 Dacă timpul scurs corectat al unei echipe este sub Tmax și cursa nu a fost DNF sau DQ, puncte
pe baza următoarei formule sunt date:
T max
T RACKDRIV E_SCORE = 150 1
Echipa T
Tteam este timpul scurs corectat al echipei.

Tmax este de 2 ori mai mare decât timpul scurs corectat al celui mai rapid vehicul în toate cursele.
D 8.3.5 Se acordă cinci puncte suplimentare pentru fiecare tură parcursă, independent de cea corectată
timpul scurs. Acest lucru se aplică și pentru echipele care nu termină trackdrive-ul, adică primesc un DNF.
D9 EVENIMENTE DINAMICE PENALITĂ I
D 9.1 Sancțiuni generale
D 9.1.1 Sancțiunile nu vor fi evaluate pentru evitarea accidentelor sau alte motive considerate suficiente de
oficialii.
D 9.1.2 Un con este în jos sau în afara (DOO) dacă conul a fost răsturnat sau întreaga bază a
conul se află în afara casetei marcate în jurul conului în poziția sa netulburată.
D 9.1.3 Conurile care sunt DOO nu sunt înlocuite/resetate în timpul unei rulări DV. Nu va fi reluare din cauza
conuri în traseul de conducere sau dezorientare din cauza lipsei conurilor.
D 9.1.4 Penalizarea DOO (vezi D 9.1.7) este adăugată pentru fiecare DOO, inclusiv conurile de intrare și de ieșire.
înainte de start și după linia de sosire, care au loc pe cursa respectivă.

D 9.1.5 În afara cursului (OC)
• Un OC apare atunci când vehiculul are toate cele patru roți în afara limitei pistei ca
indicat prin marcarea marginilor.
• Lipsa uneia sau mai multor porți ale unui anumit slalom la autocross sau anduranță este considerată ca
un OC per apariție.
• Când are loc un CO, șoferul trebuie să intre din nou pe pistă în următorul punct posibil.
• La reintrare, șoferul trebuie să aștepte un spațiu liber și să urmeze instrucțiunile din

mareșali de urmărire.
D 9.1.6 O oprire nesigură (USS) este definită ca neoprirea în zona specificată și/sau neintrarea
starea de sosire descrisă în T 14.10 în timpul rulării automate.
D 9.1.7 Accelerație Skidpad Autocross Endurance Trackdrive

DOO 2 s 0,2 s 2s 2s 2s
OC DNF DNF 10 s 10 s 10 s
USS DNF DNF DNF N/A 50 de puncte
D 9.1.8 DNF este egal cu zero puncte pentru acea cursă.
D 9.1.9 DQ este egal cu zero puncte pentru acea cursă.
D 9.1.10 Dacă o echipă nu a încercat (DNA) un eveniment, scorul este zero puncte.
D 9.1.11 Fiecare alergare cu un număr incorect de ture la skidpad este clasificată ca DNF.
D 9.1.12 Nerespectarea unui steag: penalizare de un minut.
D 9.1.13 Conducere nesăbuită sau agresivă sau „Conducere excesivă”: steag negru (a se vedea D 2.1.3)
D 9.1.14 Contact vehicul cu vehicul: Două minute până la descalificare, în funcție de natura
incident.
D 9.1.15 Dacă un vehicul se blochează și nu poate reporni fără asistență externă, vehiculul este DNF pentru asta
alerga.
D 9.1.16 Dacă un vehicul nu este capabil să înceapă alergarea, după ce a fost chemat la linia de trecere/de start, acesta
vehiculul este DQ pentru acea cursă.
D 9.2 Penalități de rezistență
D 9.2.1 Echipele care funcționează în afara ordinului, așa cum este definit în manualul competiției, sunt penalizate
cu două minute și poate rula apoi la discreția oficialilor.
D 9.2.2 Problemă mecanică: Timpul necesar pentru inspecția mecanică sub un „negru mecanic”.
steag” (vezi D 2.1.4) este considerat timpul oficialilor și nu este inclus în timpul total al echipei. Dacă
inspecția relevă o problemă de integritate mecanică, vehiculul este calificat DNF.
D 9.2.3 Dacă este imposibil să se impună o penalizare printr-o oprire sub un steag negru, de exemplu nu au rămas suficiente tururi,
arbitrii pot adăuga o penalizare de timp adecvată la timpul scurs al echipei.
D 9.2.4 O echipă poate primi un DNF dacă vehiculul său este prea lent sau este condus fără control adecvat.

D 9.2.5 Orice încălcare a procedurii de schimbare a șoferului (D 7.5.3) va duce la o penalizare de până la
doua minute.
D 9.3 [ NUMAI CV] Penalități de eficiență
D 9.3.1 În cazul în care nivelul combustibilului se modifică după realimentare din cauza efectelor descrise în CV 2.7.1,
apoi se va măsura diferența de nivel al combustibilului și se va adăuga de două ori cantitatea
cifra oficială a consumului de combustibil.
D 9.4 [ NUMAI EV] Penalități pentru încălcarea puterii și tensiunii
D 9.4.1 O încălcare este definită ca utilizarea mai mult decât puterea maximă, vezi EV 2.2, sau depășirea
tensiunea specificată, vezi EV 4.1.1, după ce se aplică o medie mobilă de peste 500 ms la
semnalul respectiv de înregistrare de date, vezi EV 4.6.
D 9.4.2 Fiecare încălcare este un DQ pentru cea mai rapidă cursă a evenimentului. Dacă a avut loc o încălcare în timpul a două
alergări, cele mai rapide două alergări vor fi DQ etc.
D 9.4.3 Datele respective și decizia de încălcare rezultată pot fi făcute publice.
D 9.4.4 Indisponibilitatea datelor din data logger va fi tratată ca o încălcare.

Regulament FS 2024 LB - Romana

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Regulament FS 2024 LB - Romana

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Machine Translated by Google

Reguli Formula Student 2022

A 1 Prezentare generală a competiției . . . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 8

A 4 Cerințe generale pentru echipe și participanți . . . ... . . .... . . ... . . .. 11

T Cerințe tehnice generale 21

generale de proiectare . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 23

T 3 Design general al șasiului . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 26

T 4 Cabina de pilotaj . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 38

T 5 Sistem de reținere a șoferului . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 43

T 6 Sistem de frânare . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 46

T 8 Dispozitive aerodinamice . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 49

T 9 Sisteme de gaz comprimat și hidraulice de înaltă presiune . . . . .... . . ... . . . . 51

de fixare T 11 Componente electrice . . . .. . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 53

T 13 Echipamentul vehiculului și șoferului . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 60

T 14 Sistem autonom . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 62

T 15 Frână de sistem autonom . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 66

CV Vehicule cu motor cu ardere internă 69

CV 1 Grupuri motoare cu ardere internă . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 69

CV 2 Sistem de alimentare cu combustibil . . . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 72

CV 3 Sistem de evacuare și control al zgomotului . . . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . . . 76

Sistemul de oprire CV 4 . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 76

EV 3 Cerințe generale . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 79

Sistem de tracțiune EV 4 . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 80

Sistemul de tracțiune EV 5 Stocarea energiei . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 86

Circuitul și sistemele de oprire EV 6 . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 91

Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 1 din 130

Încărcătoare EV 7 . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 93

EV 8 Sistem de tracțiune Acumulator Container Cărucior de mână . . . . . . . .... . . ... . . . . 94

EV 9 Formular sistem electric ... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 94

IN 2 Inspecție prealabilă . . . . . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 97

IN 3 [ NUMAI EV] Inspecția acumulatorului . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 98

IN 4 [ NUMAI EV] Inspecție electrică . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 99

IN 5 Inspecție mecanică . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 99

IN 6 Inspecția sistemului autonom . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 100

IN 8 Cântărirea vehiculelor . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 101

IN 12 Inspecție după eveniment . . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 102

S Evenimente statice 104

S 2 Eveniment de cost și producție . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 105

S 3 Eveniment de proiectare inginerească . . . . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 110

D Evenimente dinamice 113

D 1 Evenimente dinamice General . . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 113

D 2 Reguli de .. . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 113

D 4 Eveniment Skidpad . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . .. 117

D 7 Eveniment de anduranță și eficiență . . . . . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 123

D 9 Evenimente dinamice Penalizări . . . . ... . . .... . . ... . . .... . . ... . . . . 128

Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 2 din 130

Reguli Formula Student 2022

Regulă Schimbarea versiunii

A 1.2.1 0,9 Clasa DV a fost ștearsă

Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 3 din 130

Regulă Schimbarea versiunii

Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 4 din 130

Regulă Schimbarea versiunii

EV 4.12.2 0.9 Regula scurtată, cerința rămâne aceeași

Reguli Formula Student 2022 Versiune: 0.9 5 din 130

Reguli Formula Student 2022

AER Releu de izolare a acumulatorului Sistem de frânare de urgență EBS

Sistemul de management al acumulatorilor AMS Raport de proiectare EDR Engineering

AS Sistem autonom Formular sistem electric ESF

Frână cu sistem autonom ASB Ofițer de sistem electric ESO

Formular de sistem autonom ASF Calificarea ofițer de sistem electric ESOQ

Comutator principal al sistemului autonom ASMS Control electronic al accelerației ETC

Calificare ASRQ ASR Comanda pentru tipul de combustibil FTO