Sistem Inteligent de Control Al Alimentarii Vehiculelor Electrice PDF

Universitatea Politehnica din Bucures, ti
Facultatea de Automatică s, i Calculatoare

Departamentul de Automatică s, i Ingineria Sistemelor
http://www.acse.pub.ro
LUCRARE DE LICENT, Ă
Sistem inteligent de control al

alimentării vehiculelor electrice
Absolvent
Dragos, - Constantin Popescu
Coordonator
Prof. dr. ing. Ioan Dumitrache
Bucures, ti, 2014

Vreau să aduc sincere mult, umiri Domnului Profesor Ioan Dumitrache
pentru suportul s, tiint, ific acordat ı̂n elaborarea acestei lucrări precum s, i
pentru ı̂ndrumarea din ultimii doi ani.
De asemenea doresc să ı̂i mult, umesc Domnului Profesor Dan Văireanu
din cadrul Catedrei de Electrochimie pentru sprijinul acordat ı̂n domeniul
acumulatorilor s, i vehiculelor electrice.
Cuprins
1 Introducere 1
1.1 Motivat, ie s, i Obiective principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Premisele lucrării . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Arhitectura sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Motoare pentru vehicule electrice 6

2.1 Caracteristici dinamice ale vehiculelor s, i motoarelor . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Motoare cu perii de curent continuu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Structură . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.2 Principiu de funct, ionare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.3 Circuit echivalent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.4 Frânare regenerativă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 Motoare cu induct, ie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.1 Structură . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 Motoare de curent continuu fără perii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4.1 Structură . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.5 Motoare cu reluctant, a comutată . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5.1 Structură . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3 Supercondensatori 14
3.1 Structură . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Categorii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Principiu de funct, ionare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4 Acumulatori 18
4.1 Structură s, i principiu de funct, ionare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2 Ecuat, iile dinamice ale acumulatorului cu litiu . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3 Parametrii esent, iali pentru acumulatorii vehiculelor electrice . . . . . . . . 22
4.4 Factorii care afectează performant, a acumulatorilor . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.1 Ciclurile de ı̂ncărcare-descărcare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.2 Depozitarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5 Sistem de management al acumulatorilor - BMS 28

5.1 Managementul ı̂ncărcării s, i a descărcării . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.2 Managementul termic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.3 Management refacere capacitate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.4 Estimator SOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.4.1 Abordare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
i
5.4.2 Neuronul generalizat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.4.3 Descrierea experimentului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.4.4 Prezentarea rezultatelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6 Router energetic 41
6.1 Schema de principiu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.2 Fundamente s, i principii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.3 Interconectarea cu supervizorul de energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7 Supervizor de putere 44
8 Predictor de putere 51
8.1 Model matematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.2 Identificarea parametrilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9 Predictor de accelerat, ie 54
10 Concluzii 57
ii
Lista de figuri
1.1 Principiul de funct, ionare a sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Arhitectura generală a sistemului prezentând principalele componente. . . 4
2.1 Caracteristicile cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie pentru motoarele vehiculelor

electrice [33] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Structura unui motor de curent continuu cu perii s, i stator magnet per-
manent [34] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Circuitul echivalent al motorului de curent continuu cu perii [34] . . . . . 9
2.4 Structura motorului cu induct, ie trifazat cu rotorul ı̂n scurtcircuit (colivie
de veverit, ă) [34] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.5 Circuitul electric al statorului [34] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6 Integrarea s, i principiul de funct, ionare al motorului fără perii . . . . . . . 12
2.7 Principiul de funct, ionare al motorului cu reluctant, ă comutată . . . . . . 13
3.1 Structura supercondensatorului cu două straturi [23] . . . . . . . . . . . . 15

3.2 Circuitul echivalent al supercondensatorului cu două straturi [22] . . . . . 15
3.3 Procesul de ı̂ncărcare al supercondensatorului simetric [22] . . . . . . . . 16
3.4 Caracteristicile de descărcare a supercondensatorului simetric s, i asimetric
[22] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1 Structura unei celule cu litiu [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.2 Influent, a temperaturii de stocare asupra reducerii capacităt, ii [21] . . . . . 26
4.3 Influent, a temperaturii de stocare asupra reducerii capacităt, ii [21] . . . . . 26
4.4 Depozitarea acumulatorilor normală sau cu realizarea unui ciclu de ı̂ncărcare
- descărcare zilnic [21] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.1 Structura sistemului de management al acumulatorilor [21] . . . . . . . . 28

5.2 Profilul de ı̂ncărcare a unui acumulator cu litiu [26] . . . . . . . . . . . . 29
5.3 Schema de principiu a estimatorului de Capacitate remanentă . . . . . . 33
5.4 Structura internă a neuronului generalizat [14] . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.5 Procedura de ı̂nvăt, are pentru neuronul generalizat . . . . . . . . . . . . . 35
5.6 Experimentul de achizit, ie de date . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.7 Conectarea acumulatorului la ı̂ncărcător . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.8 Variat, ia tensiunii la borne ı̂n timpul descărcării la diferit, i curent, i . . . . . 38
5.9 Variat, ia capacităt, ii remanente ı̂n timpul descărcării la diferit, i curent, i . . 39
5.10 Dependent, a ı̂ntre tensiunea la borne a acumulatorului s, i capacitatea re-
manentă . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.11 Evolut, ia erorii totale de predict, ie ı̂n timpul algoritmului de ı̂nvăt, are . . . 40
5.12 Rezultatele algoritmului de ı̂nvăt, are . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.1 Schema de principiu a routerului energetic . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7.1 Schema bloc a procesului ce trebuie condus . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
iii
7.2 Graficul funct, iei fi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3 Variat, ia capacităt, ii acumulatorilor ı̂n timpul simulării . . . . . . . . . . . 50
8.1 Fort, ele care act, ionează asupra vehiculului . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

8.2 Schema bloc a predictorului de putere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.1 Structura predictorului de accelerat, ie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
iv
Capitolul 1
Introducere
Pe zi ce trece constatăm că din ce ı̂n ce mai mult, i producători de autovehicule ı̂ncep
să ı̂s, i ı̂ndrepte atent, ia către dezvoltarea s, i producerea de vehicule electrice. Acest trend
se dezvoltă concomitent cu cres, terea importantă a intereseului consumatorilor pentru
vehiculele hibride s, i electrice. Factorii care au produs aceste schimbari sunt:
• Cres, terea pret, ului combustibililor fosili
• Preocuparea din ce ı̂n ce mai evidenta pentru protejarea mediului
• Necesitatea unui transport cu eficient, ă mult mai mare
• Necesitatea reducerii poluării fonice (ı̂n special ı̂n interiorul oras, elor)
• Îmbunatat, irea radicală (datorată preocupării intense din ultimul deceniu) a solut, iilor
de stocare de energie electrică
Des, i aparit, ia primului vehicul electric (1828) este anterioară construirii primului mo-
tor cu combustie internă (1860), datorită faptului că domeniul producerii distribut, iei s, i
stocării energiei electrice nu era deloc dezvoltat, această idee a fost aproape abandonată
timp de un secol s, i jumătate.
1.1 Motivat, ie s, i Obiective principale

Din punct de vedere constructiv un motor electric este mult mai simplu decât unul cu
combustie internă. Acest lucru se traduce ı̂ntr-un proces de product, ie mult mai simplu,
costuri de product, ie mult mai reduse, fiabilitate mult mai mare s, i durata procesului de
proiectare s, i dezvoltare mult mai scurtă. Probabil că primul gând v-ar duce la ideea
că vehiculele electrice sunt mult mai ieftine s, i mai fiabile decât cele clasice s, i atunci se
ridică ı̂ntrebarea firească de ce nu există decât vehicule electrice? Din păcate motivele
care au dus la dezvoltarea atât de lentă a vehiculelor electrice ı̂si fac ı̂n continuare simt, ită
prezent, a. În prezent infrastructura de producere si distribut, ie a energiei electrice nu este
capabilă să sust, ină inlocuirea tuturor vehiculelor cu unele electrice . Un al doilea motiv
cu influent, ă foarte mare asupra pret, ului, fiabilităt, ii s, i autonomiei vehiculelor electrice o
reprezintă solutiile de stocare a energiei. În prezent costul acumulatorilor ı̂ntr-o masină
electrică reprezintă intre 20% s, i 50% din pret, ul total al acesteia. Durata medie de viat, ă a
unui pachet de acumulatori este de 5 ani / 100.000 km. Autonomia poate varia ı̂n funct, ie
de numărul de celule a acumulatorului de la 100km la 600km. Încarcarea completă se
poate realiza ı̂n aproximativ 8 ore iar o ı̂ncărcare partială poate fi realizată ı̂n câteva zeci
de minute cu ajutorul unui ı̂ncărcător special .
1
Toate aceste constrângeri impun asupra vehiculelor electrice un anumit grad de acce-
sibilitate care din păcate, ı̂n prezent nu este foarte ridicat. Acest lucru atrage după sine
un interes ı̂ncă nu foarte ridicat asupra vehiculelor electrice.
Această lucrare are ca principal obiectiv elaborarea unei solut, ii constructive de au-
tovehicul electric care să crească gradul de accesibilitate a acestuia. Prin accesibilitate, ı̂n
linii mari ne referim la costuri de product, ie s, i de exploatare scăzute, autonomie s, i durată
de viat, ă ridicate.
1.2 Premisele lucrării

Acumulatorii, după cum am văzut ı̂n sect, iunea anterioară, au o important, ă crucială ı̂n
cadrul vehiculelor electrice. Durata lor de viat, ă s, i performant, a ı̂n funct, ionare depinde
foarte mult de dinamica s, i caracteristicile procesului de ı̂ncărcare s, i descărcare. Din acest
motiv este de un important interes urmărirea atentă a acestor procese. O durată mai
mare de viat, ă a acumulatorilor aduce după sine un cost mai mic ı̂n exploatare. Există
numeroase tehnologii s, i tipuri de acumulatori, de la cei foarte performant, i s, i foarte scumpi
la cei cu performant, e s, i pret, uri mai scăzute. Pentru reducerea costurilor este esent, ială
gasirea unui echilibrului ı̂ntre performant, ă s, i pret, . În plus utilizarea eficientă a energiei
conduce la o autonomie mai mare a vehiculului electric ceea ce cres, te accesibilitatea
acestuia.
Pentru a putea contura ipotezele de la care pleacă această lucrare, trebuie să pre-
cizăm, măcar ı̂ntr-o manieră intuitivă, ce este relevant pertru performant, a acumulatorului,
urmând ca acesta să fie riguros tratat ı̂n sect, iunile următoare. Momentan este important
să s, tim că o baterie are o anumită capacitate (spre exemplu poate fi privită ca s, i canti-
tatea de energie electrică pe care o poate stoca) iar curentul cu care poate fi ı̂ncărcată s, i
descărcată este limitat constructiv.
Capacitatea este direct răspunzătoare de autonomia vehicului electric dar s, i de costul
acestuia. În prezent, energia cinetică a autovehiculului este disipată prin efect Joule
cu ajutorul frânelor. Prin utilizarea frânării regenerative, această energie nu mai este
pierdută s, i poate fi folosită pentru cres, terea autonomiei. As, a cum se arată ı̂n [21] s, i [25]
curentul de ı̂ncărcare s, i descărcare are o influent, ă importantă asupra duratei de viat, ă a
bateriei. Astfel un curent de ı̂ncărcare / descărcare peste limitele admise poate duce la
deteriorarea sau chiar distrugerea bateriei. Studiile s, i testele USABC [26] (United States
Advanced Battery Consortium) arată că pentru accelerarea unui automobil obis, nuit din
repaus până la 60 mph ı̂n 10 s sunt necesari ı̂n medie 61 kW. Pentru acelas, i vehicul, o
frânare de la aceeas, i viteză ı̂n 5 s ar produce ı̂n medie 186 kW.
Toate aceste observat, ii dau nas, tere urmatoarelor consecint, e:
• autonomia este direct proport, ională cu numarul de celule pe care ı̂l cont, ine pachetul
de acumulatori
• numarul de celule duce la cres, terea costului de product, ie
• frânarea regenerativă măres, te autonomia vehiculului
• frânarea regenerativă are ca rezultat ı̂ncărcarea acumulatorilor la curent, i mari
• ı̂ncărcarea acumulatorilor la curent, i mari reduce durata lor de viat, ă
• reducerea duratei de viat, ă a acumulatorilor cres, te costurile de exploatare
2
• folosirea unor acumulatori care să suporte curent, i mari de ı̂ncărcare / descărcare
cres, te costurile de product, ie
Îndeplinirea obiectivului principal ı̂n constrângerile impuse de aceste consecint, e duce

la propunerea unei solut, ii de alimentare hibridă formată din acumulatori convent, ionali s, i
supercondensatori. Des, i aces, tia din urma vor fi prezentat, i pe larg ı̂n sect, iunile următoare,
pentru moment pot fi privit, i ca nis, te acumulatori de capacitate mai mică dar care pot fi
ı̂ncărcat, i / descărcat, i la curent, i foarte mari. Această solut, ie poate fi privită prin analogie
cu ierarhizarea memoriei ı̂n cadrul sistemelor de calcul: acumulatorii convent, ionali suportă
curent, i mici dar au capacitate mare s, i costuri reduse; supercondensatorii suportă curent, i
mari dar au capacitate redusă s, i costuri ridicate.
Puterea totala
200
100
P[kW]
−100
−200
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
t[s]
Puterea pe baterii
40
20
Pbatt[kW]
−20
−40
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
t[s]
Puterea pe supercondensatori
200
100
Psupcap[kW]
−100
−200
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
t[s]
Fig. 1.1: Principiul de funct, ionare a sistemului
Principiul de funt, ionare al sistemului este reprezentat ı̂n Fig.1.1 s, i este realizat pe baza
graficelor din [8]. După cum se observă, ı̂n timpul funct, ionării, variat, ia puterii depăs, es, te
limitele admise de baterie (prima figură). În cea de-a doua figură se observă cum puterea
pe acumulatori este limitată la valorile maxime admise aceasta fiind compensată de su-
percondensatori (a treia figură). În linii mari se poate afirma că procesele de accelerare /
frânare, unde se debiteaza cea mai mare putere, este de preferat să se realizeze cu ajutorul
supercondesatorilor.
1.3 Arhitectura sistemului

În Fig.1.2 este prezentată structura sistemului. Acesta a fost conceput având ca nucleu
ideea din [8] creând un context de utilizare a puterii predictate, precum s, i o solut, ie
completă de implementare fizică, propunând o altă abordare de predict, ie a accelerat, iei.
Din punct de vedere structural sistemul se ı̂mparte ı̂n două mari nivele: Nivelul fizic s, i
cel computat, ional. În cele ce urmează vom descrie componentele fiecărui nivel precum s, i
funct, iile acestora ı̂n cadrul sistemului.
Nivelul fizic
Motorul – reprezintă componenta care transformă energia electrică ı̂n energie mecanică
pentru a propulsa mas, ina s, i invers ı̂n cazul frânării regenerative.
3
Predictor accelerație
Mediu
Predictor putere
Supervizor putere
Router energie
BMS
Acumulatori Supercondensatori Motor
Fig. 1.2: Arhitectura generală a sistemului prezentând principalele componente.
Supercondensatorii – au rolul de a stoca s, i de a furniza energie electrică atunci când

necesarul de curent depăs, es, te limitele acumulatorilor. De asemenea aces, tia mai au rolul
de a stoca energia obt, inută ı̂n urma unei frânări.
Acumulatorii – stochează cea mai mare cantitate de energie. Aces, tia oferă autonomie
vehiculului electric.
BMS – Sistem de management al bateriilor – se ocupă cu ı̂ncărcarea s, i descărcare
acumulatorilor ı̂n regimuri optime de funct, ionare precum s, i cu balansul de energie ı̂ntre
celulele pachetului de acumulatori.
Router energie – componenta fizică care realizează transferul de energie (bidirect, ional)
ı̂ntre cele trei componente electrice ale sistemului: motor, acumulatori, supercondensatori.
Nivelul computat, ional
Supervizorul de putere – are rolul de a stabilii strategiile de ı̂ncărcare-descărcare-balans
pentru cele trei componente (acumulatori, supercondensatori s, i motor).
Predictorul de putere – rolul acestuia este de a predicta necesarul de putere / puterea
produsa prin frânare. Această informat, ie este esent, ială ı̂n proiectarea strategiilor de
ı̂ncărcare-descărcare-balans de către Supervizorul de putere. Puterea este predictată pe
baza informat, iilor culese din mediu dar s, i pe baza accelerat, iei predictate.
Predictorul de accelerat, ie – are rolul de a realiza predictarea comportamentului s, oferului
referitor la accelerat, ie / frânare.
În cele ce urmează, fiecare componentă a sistemului ca fi tratată pe larg. Astfel ı̂n
Capitolul 2 sunt prezentate motoarele electrice pentru vehicule electrice, caracteristicile
lor constructive s, i dinamice precum s, i integrarea acestora ı̂n ret, eaua electrică a vehicu-
lului. În continuare ı̂n Capitolul 3 este prezentată problematica supercondensatorilor.
Caracteristicile, particularităt, ile s, i dinamica acumulatorilor este tratată ı̂n Capitolul 4.
În Capitolul 5 este propusa arhitectura unui sistem care realizează managementul acu-
mulatorilor alături de estimarea unor parametrii esent, iali ı̂n funct, ionarea acestora. O
tipologie de Router energetic este prezentată ı̂n Capitolul 6. Supervizorul de energie este
4
nucleul ı̂ntregului sistem. El foloses, te informat, ii predictate s, i măsurate s, i realizează con-
trolul tuturor componentelor sistemului. Acesta este dezvoltat pe larg ı̂n Capitolul 7.
Predictorul de putere s, i de accelerat, ie sunt prezentate ı̂n Capitolul 8 respectiv Capitolul
9.
5
Capitolul 2
Motoare pentru vehicule electrice
Principalul element de noutate adus de mas, inile electrice reprezintă ı̂nlocuirea motoru-
lui cu ardere internă cu unul electric. Astfel ı̂ntreg efortul depus de cercetători pentru
dezvoltarea acestui domeniu se reflectă direct sau indirect asupra acestei componente. În
mod natural dinamica unui vehicul este strâns legată de dinamica sistemului de propulsie.
Astfel dacă până acum performant, ele dinamice ale autovehiculului au depins s, i au fost
limitate de caracteristicile motoarelor cu ardere internă, ı̂n cazul mas, inilor electrice se pot
obt, ine performant, e dinamice ı̂mbunătăt, ite.
După cum se arată ı̂n [32] ı̂ndeplinirea cerint, elor de performant, ă de către motoarele
electrice a fost un factor cheie ı̂n folosirea acestora ı̂n cadrul autovehiculelor. Cerint, ele
generale pe care trebuie să le ı̂ndeplinească un motor sunt: cuplu mare, turat, ie ridi-
cată, densitate de putere mare, dinamică ridicată, eficient, ă s, i randament mare, costuri de
product, ie exploatare s, i ı̂ntret, inere mici. În plus, deoarece motorul va funct, iona ı̂ntr-un
mediu dificil acesta trebuie sa fie protejat la umezeala, praf, variat, ie de temperatură s, i
vibrat, ii.
2.1 Caracteristici dinamice ale vehiculelor s, i motoarelor

Performant, a unui vehicul poate fi evaluată ı̂n funct, ie de accelerat, ie, fie din repaus până
la o viteză finală sau ı̂ntre două viteze de valori diferite. Mai poate fi evaluată panta
maximă pe care o poate urca precum s, i viteza maximă [33]. Motorul electric este unica
componentă de care depind aceste criterii de performant, ă s, i din această cauză este foarte
important să urmărim caracteristicile cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie ale acestuia.
Performant, ele de accelerat, ie s, i pantă maximă se obt, in cu randament maxim dacă mo-
torul este capabil să furnizeze putere constantă. În Fig.2.1 sunt prezentate caracteristicile
cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie necesare motoarelor care sunt utilizate in cazul vehiculelor
electrice. După cum se poate observa, practic nu se poate realiza un motor electric cu
putere constantă pe toată plaja lui de turat, ie. Astfel este de dorit ca intervalul de cu-
plu constant să fie cât mai mic (ideal nul) s, i cel de putere constantă cât mai mare. În
consecint, ă, motorul electric trebuie să fie capabil să furnizeze cuplu maxim s, i constant
la turat, ie mică, necesar pentru pornire s, i accelerare, iar la turat, ie mare, putere mare s, i
constantă pentru mers de croazieră.
În [33] este tratată pe larg problematica caracteristicilor dinamice a motoarelor elec-
trice folosite pentru vehicule. Din acestea se pot concluziona următoarele consecint, e:
• Puterea nominală necesară se diminuează odată cu cres, terea intervalului de putere

constantă
• Cuplul nominal necesar cres, te odată cu cres, terea intervalului de putere constantă
6
Putere Cuplu
Putere
Cuplu
Cuplu Putere Turație

constant constantă
Fig. 2.1: Caracteristicile cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie pentru motoarele vehiculelor elec-

trice [33]
• Performant, ele de accelerare sunt influent, ate de mărimea intervalului de putere con-
stantă
• Turat, ia maximă a motorului influent, ează cuplul nominal necesar
Un domeniu foarte important s, i atent studiat de cercetători reprezintă alegerea tipului

de motor electric adecvat pentru o anumită aplicat, ie. Astfel motorul ales trebuie să se
ı̂ncadreze perfect ı̂n performant, ele s, i cerint, ele impuse de aceasta. În [33] se prezintă
un studiu comparativ ı̂ntre cele mai utilizate tipuri de motoare electrice: motoarele cu
perii de curent continuu, motoarele cu induct, ie, motoarele de curent continuu fără perii
s, i motoarele cu reluctant, ă comutată. În cele ce urmează ne vom ı̂ndrepta atent, ia către
prezentarea celor mai importante s, i relevante caracteristici ale acestora.
2.2 Motoare cu perii de curent continuu

Motoarele de curent continuu cu perii sunt cel mai răspândit tip de motoare electrice.
Popularitatea lor se datorează ı̂n deosebi simplităt, ii lor constructive s, i principiale. Prin-
cipalele avantaje care le-au propulsat ı̂n topul preferint, elor reprezintă costul scăzut s, i
simplitatea circuitului de comandă. Principalul dezavantaj al acestora reprezintă uzura
mecanică ce se produce la nivelul periilor. Astfel turat, ia maxima este relativ scăzută s, i
este necesară schimbarea periodică a periilor.
Constructiv, există două tipuri de motoare de curent continuu cu perii: cu sta-
torul magnet permanent s, i cu statorul bobinat. De asemenea circuitele de comandă
pot funct, iona după două principii: convertoare cu tiristoare s, i convertoare de putere ı̂n
comutat, ie. Prima categorie realizează variat, ia turat, iei motorului prin comutarea mai
multor faze de curent alternativ la momente ı̂ntârziate fat, ă de momentele de comutat, ie
naturală. A doua categorie realizează comanda motorului ı̂n pulsuri modulate ı̂n durată
(PWM). Convertorul este doar un amplificator de putere care amplifică aceste pulsuri.
7
2.2.1 Structură
Stator - magnet permanent
Bobinaj rotor
Perii
Colector
Fig. 2.2: Structura unui motor de curent continuu cu perii s, i stator magnet permanent
[34]
În Fig.2.2 este prezentată structura internă a unui motor de curent continuu. Se pot
observa statorul realizat din magnet, i permanent, i, rotorul pe care este realizat bobinajul
s, i ansamblul perii-colector care realizeaza conectarea bobinei ı̂n circuitul extern.
Statorul fiind realizat din magnet, i permanent, i, crează ı̂n interiorul său un câmp mag-
netic de flux constant φs s, i induct, ie magnetica Bs (indicele s pune ı̂n evident, ă mărimile
atas, ate statorului). Curentul care străbate bobina din rotor este energia electrică care va
fi transformată ı̂n energie mecanică (ı̂n regim de motor) sau este energia electrică obt, inută
din energie mecanică (ı̂n regim de generator).
2.2.2 Principiu de funct, ionare
Principiul fizic care stă a baza funct, ionării motorului de curent continuu cu perii
este induct, ia electromagnetică. Bobina rotorică este străbătută de un curent alternativ
ir . Acest curent alternativ este creat cu ajutorul periilor s, i al colectorului. Colectorul
este compus din mai multe segmente conductoare, fiecare dintre acestea este conectat la
câte un terminal al bobinelor rotorului. Terminalele aceleias, i bobine sunt conectate la
segmente diametral opuse de pe colector, as, a cum se poate observa ı̂n Fig.2.2. Pentru
exemplificarea modului ı̂n care este generat curentul alternativ ir să considerăm cazul
simplificator ı̂n care rotorul ar avea decât o singură bobină. Astfel colectorul ar avea
decât două segmente. O dată cu rotat, ia rotorului s, i implicit a colectorului, segmentele
vor fi conectate alternativ când la o perie când la cealalta, alternarea lor producându-se
după fiecare jumatate de rotat, ie. O dată cu alternarea curentului rotoric, alternează s, i
fort, a electromotoare. Orientarea vectorului induct, ie magnetică Bs fat, ă de rotor alternează
tot ı̂n acelas, i fel deoarece câmpul magnetic generat de magnet, ii permanent, i nu ı̂s, i schimbă
orientarea.
Expresiile cuplului electro-magnetic s, i a fort, ei electromagnetice pe baza principiului
induct, iei electromagnetice sunt:
Mem = (2Bs lr)ir (2.1)
8
s, i
Fem = (2Bs lr)ω (2.2)

unde:
l - lungimea rotoruluii
r - raza rotorului
ω - pulsat, ia
2.2.3 Circuit echivalent
Chiar dacă motorul electric de cele mai multe ori este considerat o componentă
mecanica făcând parte din sistemul de propulsie, el este integrat s, i ı̂n cel electric. Astfel
este util să vedem cum poate fi echivalat motorul din punct de vedere electric. Ducă cum
se poate observa ı̂n Fig.2.3 este realizată o interpretare din punct de vedere electric a
componentelor mecanice ale motorului
+ ir
Rr
Lr
Vr
Fem Mem , ω
JM
JR
MR
Fig. 2.3: Circuitul echivalent al motorului de curent continuu cu perii [34]
Rotorul este echivalat cu rezistent, a rotorica Rr s, i inductant, a rotorică Lr . Acesta este

polarizat de tensiunea Vr astfel circulă curentul rotoric ir care generează fort, a electromag-
netică Fem s, i momentul electromagnetic Mem . Rotorul care are momentul de inert, ie JM
se rotes, te cu turat, ia ω. Motorul se opune momentului rezistent MR al sarcinii de moment
de inert, ie JR .
As, a cum este prezentat s, i ı̂n [34] ecuat, iile dinamice ale motorului pot fi scrise astfel:
dir
Vr = Fem + Rr ir + Lr (2.3)
dt
dω 1
= (Mem − MR ) (2.4)
dt JM + JR
9
2.2.4 Frânare regenerativă
Frânarea regenerativă este foarte importantă mai ales pentru scopul acestei lucrări.
Avantajul acestui tip de motor este acela că frânarea regenerativă poate fi realizată foarte
us, or. O definit, ie generală a fenomenului de frânare regenerativă reprezintă frânarea
sarcinii (ı̂n cazul nostru a mas, inii) prin convertirea energiei mecanice ı̂n energie electrică.
Fenomenul de frânare regenerativă ı̂ncepe să se producă prin trecerea motorului din
regimul de funct, ionare motor ı̂n cel generator. Această trecere este realizată de controler-
ul motorului. Din punct de vedere fizic fenomenul are loc cu schimbarea sensului mo-
mentului electromotor Mem datorită schimbării sensului curentului rotoric ir . Deoarece
motorul se rotes, te ı̂n continuare, fort, a electromotoare Fem ı̂s, i păstrează sensul, dar turat, ia
ω se mics, orează. Inversarea sensului lui ir se realizează prin mics, orarea tensiunii rotorice
Vr iar energia mecanică va fi convertită ı̂n energie electrică.
2.3 Motoare cu induct, ie

Motoarele cu induct, ie sunt cele mai răspândite ı̂n mediu industrial datorită costului redus
s, i a construct, iei solide. Ele se pot utiliza atât prin conectarea directă la ret, eaua electrică,
caz ı̂n care acestea vor funct, iona la turat, ie constantă dar pot fi conectate s, i prin inter-
mediul convertoarelor specializate cu ajutorul cărora li se poate varia turat, ia. As, a cum
este prezentat s, i ı̂n [34], ne vom ı̂ndrepta atent, ia către motorul cu induct, ie trifazat ali-
mentat ı̂n curent alternativ sinusoidal utilizat pentru aplicat, iile ı̂n care se dores, te variat, ia
turat, iei.
2.3.1 Structură
În Fig.2.4 este prezentată structura motorului cu induct, ie trifazat cu rotorul ı̂n scurt-
circuit care mai este denumit s, i colivie de veverit, ă. Statorul este realizat din trei bobine
dispuse radial s, i plasate echidistant de-a lungul celor 3 axe (a,b s, i c) făcând ı̂ntre ele un
unghi de 120◦ . Rotorul este realizat după cum se poate observa s, i ı̂n Fig.2.4 dintr-o serie
de bare de aluminiu sau cupru care sunt scurtcircuitate la capăt cu ajutorul unor inele.
Acest tip de rotor este foarte ieftin s, i are o construct, ie solidă.
În Fig.2.5 se poate observa circuitul statoric. Cele trei faze de alimentare de curent
alternativ sunt conectate la cele trei bobime corespondente din stator. Din această cauză
cele trei bobine sunt străbătute de curent (ia , ib , ic ) secvential periodic. Astfel câmpul
magnetic ı̂nvârtitor generat va tăia perpendicular barele din rotor (colivie). Deoarece
acesta este ı̂n scurtcircuit ı̂n el se va induce curent care va genera un alt câmp magnetic
ı̂n jurul barelor. Cele două câmpuri vor avea liniile concentrice iar interact, iunea dintre
acestea duce la rotirea coliviei. În absent, a sarcinii, rotorul va ı̂ncepe să se rotească s, i va
ajunge la o turat, ie aproape de cea a câmpului ı̂nvârtitor generat de stator (sincronism).
10
b
inele
terminale
c
Fig. 2.4: Structura motorului cu induct, ie trifazat cu rotorul ı̂n scurtcircuit (colivie de
veverit, ă) [34]
Fig. 2.5: Circuitul electric al statorului [34]
2.4 Motoare de curent continuu fără perii

Motoarele de curent continuu fără perii mai sunt cunoscute s, i sub numele de motoare
cu comutat, ie electronică. Acestea sunt alimentate ı̂n pulsuri dreptunghiulare de către
un controler specializat. Acest tip de motor este foarte popular datorită randamentului,
eficient, ei, densităt, ii de putere s, i turat, iei ridicate [33]. Acestea sunt obt, inute datorită
folosirii unui rotor cu magnet, i permanent, i. Astfel nu se mai consumă energie pentru
realizarea polarizării magnetice iar căldura este mult mai eficient disipată. Dezavantajul
acestora vine tot datorită folosirii magnet, ilor permanent, i. Aces, tia cresc pret, ul motoarelor
s, i limitează cuplul nominal la care pot fi realizate.
2.4.1 Structură
Motoarele fără perii sunt derivate din motoarele pas-cu-pas. Structural aceste două
tipuri sunt aproximativ identice. Un motor fără perii cont, ine: un rotor realizat cu magnet, i
permanent, i, un stator bobinat realizat din trei sau mai multe bobine dispuse radial s, i
11
echidistant s, i un senzor care să detecteze pozit, ia rotorului.
Funct, ionarea acestui tip de motor este controlată de un circuit specializat [35]. În
Fig.2.6 este prezentată modalitatea de conectare a motorului fără perii cu circuitul spe-
cializat precum s, i modul ı̂n care acesta este alimentat. Pentru us, urarea ı̂nt, elegerii prin-
cipiului de funct, ionare se consideră cazul simplificat al unui motor fără perii cu două
bobine.
Va1b1
Circuit de Senzor
control poziție
t
a1
Va2b2
b2 N S a2
a1 t
b1
Fig. 2.6: Integrarea s, i principiul de funct, ionare al motorului fără perii
După cum se poate observa fiecare terminal al bobinelor este conectat la circuitul de
control. De asemenea rotorul este realizat cu magnet permanent punândui-se ı̂n evident, ă
polii. În partea dreaptă este prezentată variat, tia tensiunii de alimentare prin cele două
bobine. Conectarea unei bobine are ca rezultat generarea unui câmp electromagnetic care
va interact, iona cu cel produs de rotor făcându-l să se rotească cu un sfert de rotat, ie. Astfel
conectând succesiv cele două bobine ı̂n circuitul exterior sincronizat cu pozit, ia rotorului
dată se senzor are ca efect rotirea motorului.
2.5 Motoare cu reluctant, a comutată

Motoarele cu reluctant, ă comutată funct, ionează pe baza controlului ı̂n buclă ı̂nchisă a
curent, ilor de comandă. Datorită avantajelor pe care le implică folosirea acestor motoare,
au ı̂nceput să devină din ce ı̂n ce mai populare. Acest tip de motor este apreciat pentru
construct, ia solidă, tolerant, a la defecte, controlul simplu s, i caracteristica cuplu-turat, ie
impresionantă [33].
2.5.1 Structură
12
Structura motorului cu reluctant, ă comutată este asemănătoare cu cea a motorului de
curent continuu fără perii.
Motorul este alcătuit după cum se poate observa ı̂n Fig.2.7 dintr-un stator bobinat ı̂n
manieră asemănătoare cu cel al motorului de curent continuu fără perii. Distinct fat, ă de
acesta este rotorul care nu mai este realizat din magnet permanent ci dintr-un material
conductor având forma din figură. Pentru fiecare bobină rotorul are câte o pereche de
dint, i. Mics, orarea pasului motorului se poate realiza prin mărirea numărului de bobine
s, i implicit de dint, i ai rotorului. În continuare este prezent senzorul de pozit, ionare care
furnizează feedback-ul pentru circuitul specializat de control.
Fig. 2.7: Principiul de funct, ionare al motorului cu reluctant, ă comutată
Principiul de funct, ionare al acestui tip de motor este reluctant, a magnetica. Reluctant, a
magnetică sau rezistent, a magnetică cum mai este cunoscută poate fi privită ca analogul
rezistent, ei electrice dar aplicat ı̂n cazul circuitelor magnetice. Atunci când una dintre
bobinele statorului este polarizată, ı̂ntre cei doi poli se formează un câmp magnetic care
ı̂ncepe să circule printr-un circuit magnetic. Circuitul magnetic poate fi reprezentat fie
de dint, ii rotorului atunci când aces, tia sunt aliniat, i cu bobina, fie de aer atunci când nu
sunt aliniat, i. Reluctant, a magnetică a aerului este mult mai mare decât cea a materialului
din care este realizat rotorul si atunci câmpul magnetic va ı̂ncerca să circule pe circuitul
magnetic de rezistent, ă minimă, făcând rotorul să se alinieze cu bobina. Astfel ı̂n manieră
asemănătoare cu modalitatea de control a motorului fără perii, prin polarizarea alternativă
a bobinelor din stator, motorul se rotes, te.
13
Capitolul 3
Supercondensatori
Istoria condensatorului este veche datând de la ı̂nceputul secolul 18 când omul de s, tiint, ă
german Ewald Georg von Kleist inventează pentru prima dată condensatorul. În decursul
anilor acest domeniu a avut o dezvoltare continuă, ajungând ca ı̂n ultima jumătate de secol
condensatorul să fie utilizat pe scară largă ca s, i componentă pasivă ı̂n circuitele electronice
sau ı̂ntr-un cadru mai restrâns ı̂n electronica de putere. Până relativ recent dezvoltarea
acestuia aproape că a stagnat limitându-se doar la miniaturizarea ı̂n tehnologie SMD.
În ultima vreme, datorită dezvoltării domeniului nanomaterialelor s, i a nanochimiei,
condensatorii au cunoscut o nouă etapă de dezvoltare. Plecând de la principiul con-
densatorului s, i utilizând noile tehnologii apărute s-au putut realiza condensatorii elec-
trochimici. Acest tip de condensatori aduc cu pret, ul scăderii dinamicii, o cres, tere im-
portantă a capacităt, ii lor. Dacă până la aparit, ia acestora, condensatorii aveau capacităt, i
maxime de ordinul farazilor, ı̂n prezent aces, tia ajung s, i până la mii de farazi. Din această
cauză ei mai sunt denumit, i s, i supercondensatori sau ultracondensatori.
3.1 Structură
Structura supercondensatorilor este asemănătoare cu cea a condensatorilor convent, ionali
diferent, a majora fiind facută de materialele din care sunt realizate componentele lor.
În Fig. 3.1 se poate observa structura unui supercondensator as, a cum este descrisă ı̂n
[23]. Conectarea supercondensatorului se realizează ı̂n circuitul exterior prin intermediul
unor electrozi de aluminiu. Direct conectat cu aces, tia se află electrozii de carbon care
ca s, i ı̂n cazul acumulatorilor poartă numele de anod (cel negativ) s, i catod (cel pozitiv).
Între aces, tia doi se află electrolitul (conductor ionic) ı̂n interiorul căruia circulă ioni. La
jumătatea distant, ei dintre cei doi electrozi se află un separator cu porozitate mai mare de
50% pentru a poatea fi străbătut de ioni. Atunci când supercondensatorul este ı̂ncărcat
s, i ionii sunt atras, i de electrozi, ı̂ntre aces, tia doi rămâne o anumită distant, ă care poartă
numele de distant, ă de separat, ie.
Capacitatea foarte mare a supercondensatorilor este obt, inută datorită ariei echiva-
lente foarte mare a electrozilor. Spre exemplu un gram de electrod de carbon are o arie
echivalentă de 2000m2 . De asemenea mai este obt, inută s, i datorită distant, ei de separat, ie
foarte mici de ordinul nanometrilor.
3.2 Categorii
În funct, ie de arhitectura după care sunt realizat, i se pot distinge mai multe tipuri de
condensatori electrochimici [23]. Prima categorie este reprezentată de cei care au am-
14
+
aluminiu
electrozi carbon
ioni
separator
distanța de separație
Fig. 3.1: Structura supercondensatorului cu două straturi [23]
bii electrozi realizat, i din carbon poros cu arie echivalentă mare. Aces, tia se numesc s, i
condensatori electrochimici simetrici, supercondensatori sau ultracondensatori.
Cea de-a doua categorie de condensatori electrochimici sunt cei asimetrici. Poartă
acest nume deoarece, ı̂n comparat, ie cu prima categorie, electrozii sunt realizat, i cu tehnologii
diferite. Unul dintre electrozi este de baterie sau redox iar celălalt este de carbon. Un ex-
emplu practic ar fi un condensator electrochimic cu anodul realizat din hidroxid de nichel
s, i catodul din carbon. Acest tip de condensator mai este denumit s, i hibrid deoarece
combină tehnologiile folosite ı̂n cazul bateriilor s, i al supercondensatorilor.
De asemenea as, a cum se arată s, i ı̂n [22] există două tipuri de electrolit care modifică
radical performant, ele supercondensatorului. Prima categorie de electrolit este cel apos.
Acesta are o capacitate s, i o conductivitate ridicată dar din păcate acest tip de supercon-
densatori au aproximativ 1V. Al doilea tip sunt supercondensatorii realizat, i cu electrolit
organic. Des, i aces, tia au aproximativ 2.7 - 2.8 V, capacitatea s, i conductivitatea electroli-
tului sunt mai scăzute. Consecint, ele acestor caracteristici sunt o cantitate mai mare de
energie stocată de supercondensatorii cu electrolit organic dar o constanta de timp mult
mai mare.
3.3 Principiu de funct, ionare

Ca s, i acumulatorii, supercondensatorii sunt dispozitive de stocare a energiei electrice.
Diferent, a fundamentală dintre aces, tia este că ı̂n cazul supercondensatorilor energia nu
este ı̂nmagazinată chimic ci sub formă de sarcină electrică.
Ca Ri Cc
Fig. 3.2: Circuitul echivalent al supercondensatorului cu două straturi [22]
După cum se poate observa ı̂n Fig.3.2 circuitul echivalent al unui supercondensator este
format din doi condensatori asociat, i anodului respectiv catodului (Ca , Cc ) s, i rezistent, a
internă a acestuia Ri . As, a cum se arată ı̂n [22] capacitatea totală a supecondensatorului
obt, inută prin conectarea ı̂n serie a celor doi condensatori va fi:
15
1 1 1
= + (3.1)
C Ca Cc
dacă considerăm că Ca = Cc atunci:
1
C = Ca (3.2)
2
Acesta este cazul supercondensatorilor simetrici. În cazul celor asimetrici, un electrod
de baterie are o capacitate de 10 ori mai mare decât a unuia de carbon ı̂n consecint, ă:
Cc = 10Ca (3.3)
1 1 1
= + (3.4)
C Ca 10Ca
C ≈ Ca (3.5)
În Fig.3.3 este prezentat procesul de ı̂ncărcare al supercondensatorului ı̂n cele trei mo-
mente reprezentative. Se obsevă că init, ial, ı̂nainte de ı̂nceperea ı̂ncărcării, ambii electrozi
au acelas, i potent, ial. În timpul ı̂ncărcării, potent, ialurile celor doi electrozi se măresc ı̂n
sensuri opuse. Procesul de ı̂ncărcare se ı̂ncheie atingându-se potent, ialul maxim atunci
când unul dintre electrozi ajunge la limita de stabilitate a electrolitului.
+ + +
V V V
x x x
Descărcat În încărcare Încărcat
Fig. 3.3: Procesul de ı̂ncărcare al supercondensatorului simetric [22]
Caracteristica de descărcare a supercondensatorului este prezentată comparativ ı̂n

Fig.3.4. Aceasta verifică cele discutate anterior despre caracteristicile celor două tipuri
constructive. Se observă că cel asimetric are capacitate mult mai mare dar dinamica
acestuia este mai slabă. Mai mult decât atât, un alt avantaj este faptul că tensiunea la
bornele sale rămâne aproape constantă pe durata descărcării. Supercondesatorul simetric,
după cum era de as, teptat, are capacitate mai mică dar poate fi descărcat mult mai repede.
16
Vsupcap
asimetric
simetric
Fig. 3.4: Caracteristicile de descărcare a supercondensatorului simetric s, i asimetric [22]
17
Capitolul 4
Acumulatori
Noile tehnologii s, i aplicat, ii dezvoltate ı̂n ultima perioadă necesită din ce ı̂n ce mai mult
sisteme performante de stocare a energiei electrice. Fie că vorbim de mas, ini electrice sau
hibride, de stocarea energiei electrice ı̂ntr-o ret, ea energetică pe arhitectură Smart Grid,
de dispozitivele electronice portabile, de sursele de energie regenerabilă, toate acestea
sunt aplicat, ii tipice ı̂n care un sistem de stocare a energiei electrice este un element
esent, ial. Toate aceste aplicat, ii impun asupra sistemului de stocare performant, e referitoare
la densitatea de energie s, i putere, la durata de viat, ă s, i a ı̂ntret, inerii, la costuri s, i la
sigurant, ă. Este adevărat că fiecare aplicat, ie ı̂n parte impune performant, e punctuale dar
per total tendint, a este unitară - sisteme de stocare cât mai performante cu costuri cât
mai scăzute.
Printre toate aceste aplicat, ii care apart, in unor ramuri foarte variate din industrie s, i
economie, se distinge domeniul vehiculelor electrice s, i hibride. Avantajele aduse de acest
domeniu nu sunt deloc de neglijat, mai ales ı̂ntr-un prezent ı̂n care este nevoie din ce ı̂n
ce mai mult ca toate activităt, ile să se desfăs, oare la un nivel de eficient, ă superior. Un
prim avantaj este reducerea dependent, ei de combustibilii fosili. Pe tema cauzei pentru
care se dores, te acest lucru se poate specula foarte mult, ı̂nsă cert este că acest demers
va aduce centralizarea conversiei de energie. La ce vreau sa ma refer mai exact? Dacă
ı̂n prezent lucrul mecanic necesar deplasării mas, inilor este obt, inut din combustibil local,
la nivelul fiecărei mas, ini, o dată cu introducerea mas, inilor electrice această conversie va
fi centralizată ea realizându-se ı̂n centrale electrice. În acest caz energia electrică va fi
doar o energie intermediară. Această strategie poate duce la cres, terea eficient, ei pe ı̂ntreg
lant, ul de conversie a conbustibililor ı̂n lucru mecanic. Această cres, tere a eficient, ei are ca
prim rezultat s, i impact reducerea consumului de combustibil s, i a poluării.
Înt, elegând important, a acestui domeniu, trei mari gigant, i ai industriei auto din amer-
ica, General Motors, Chrysler, Ford s, i-au unit fort, ele din dorint, a de a dezvolta ı̂mpreună
acest domeniu. La ı̂nceputul anilor 90 aces, tia au pus bazele USABC - United States
Advanced Battery Consortium [25].
Des, i domeniul sistemelor de stocare de energie este foarte vast, ne vom ı̂ndrepta atent, ia
doar asupra acumulatorilor. Ca o descriere generală, acumulatorii sunt dispozitive de
stocare a energiei electrice sub formă de energie chimică cu ajutorul unei react, ii reversibile.
Domeniul acumulatorilor este foarte vechi datând din anul 1748 as, a cum am precizat s, i ı̂n
introducere. În decursul acestor ani au fost dezvoltate un număr foarte mare de tipuri s, i
tehnologii de acumulatori având diverse caracteristici s, i performant, e. Cele mai cunoscute
tipuri de acumulatori, denumite după substant, ele care intră ı̂n component, a lor sunt:
Plumb-Acid, pe bază de Nichel (Ni-Cd, Ni-Zn, Ni-Mh), Metal-aer, Fier-aer, pe bază de
litiu (Li-Ion, Li-Po).
Dintre toate aceste categorii, vom discuta doar despre acumulatorii pe bază de litiu s, i
18
mai exact Li-ion deoarece aces, tia ı̂ncep să fie din ce ı̂n ce mai folosit, i pentru alimentarea
vehiculelor electrice. Caracteristicile care i-au făcut as, a de populari ı̂n ultima vreme sunt
densitatea energetică mare, lipsa efectului de memorie s, i autodescărcarea redusă atunci
când sunt depozitat, i.
4.1 Structură s, i principiu de funct, ionare

As, a cum se arată ı̂n [5] acumulatorii cu litiu au ca principiu de funct, ionare intercalarea.
Intercalarea este fenomenul fizico-chimic prin care ionii sau moleculele sunt inserate ı̂ntre
straturile unor compus, i cu structură stratificată. Acumulatorul cu litiu este o celulă cu
dublă intercalare deoarece ambii electrozi au structură stratificată putând ret, ine ioni de
litiu.
As, a cum se poate observa s, i ı̂n Fig.4.1 o celulă de litiu are următoarele componente. În
partea stângă se află electrodul poros negativ. Acesta este conectat direct la terminalul
negativ al celulei. Este realizat din grafit poros. În partea dreaptă se află electrodul
poros pozitiv. Asemenea celui negativ s, i acesta este conectat direct cu terminalul pozitiv
al celulei. Este realizat de obicei din oxizi metalici sau amestecuri de oxizi metalici
(LiM n2 O4 , LiCoO2 ). Între aces, ti doi electrozi se află plasat separatorul. Este un mediu
subt, ire s, i poros. Este necesar ca acesta să fie un izolator electric pentru a ı̂mpiedica
electronii să circule ı̂ntre electrozi, dar trebuie să fie un conductor ionic pentru a permite
ionilor să ı̂l străbată. Ultimul element al unei celule cu litiu este electrolitul. Este o
solut, ie concentrată care cont, ine ioni (ı̂n cazul acumulatorului cu litiu cont, ine ioni de
litiu). Se poare regăsi de asemenea sub formă lichidă sau solidă. A doua variantă este
preferată datorită ı̂mbunătăt, irii performant, elor acumulatorului. Ca s, i pozit, ionare, toate
componentele prezentate anterior sunt scufundate ı̂n electrolit, astfel acesta patrunde ı̂n
tot, i porii electrozilor s, i a separatorului.
Domeniul electrodului Domeniul Domeniul electrodului

negativ de separație pozitiv
0- L- 0sep Lsep L+ 0+
litiu in faza electrolitică electrolit electrolit

electrolit
iE
Li+ Li+
e-
e-
Li+ Li+ Li+

Li+
iS
Li+ Li+ iS
Li+ Li+
litiu in stare solidă
Fig. 4.1: Structura unei celule cu litiu [5]
Pentru a facilita explicarea modului ı̂n care un acumulator stochează energie, ı̂n
19
Fig.4.1, structura poroasă (stratificată) a electrozilor este reprezentată sub forma unor
sfere solide. Astfel ı̂n cei doi electrozi, ionii de litiu se pot afla ı̂n două stări: stare solidă
intercalat, i ı̂n sferele solide sau stare electrolitică, dizolvat, i, deplasându-se liberi prin elec-
trolit.
Precum este reprezentat s, i ı̂n figură, ı̂n timpul procesului de ı̂ncărcare, ionii de litiu
părăsesc sferele solide din electrodul pozitiv, devenind liberi. Aces, tia ı̂ncep să se deplaseze
prin electrolit către electrodul negativ datorită diferent, ei de potent, ial electrochimic. Ajuns, i
ı̂n electrodul negativ, ionii se intercalează ı̂n sferele solide ale acestuia. Procesul de
descărcare este asemănător doar că sensul de deplasare este invers, ionii de litiu ajungând
din electrodul negativ ı̂n cel pozitiv.
4.2 Ecuat, iile dinamice ale acumulatorului cu litiu

Folosirea acumulatorilor ı̂ntr-un sistem automat necesită cunoas, terea modelului matem-
atic al acestora. Descrierea s, i ı̂nt, elegerea ecuat, iilor dinamice ale acumulatorului sunt
necesare ı̂n elaborarea unui model matematic cu grad ridicat de fidelitate. As, a cum vom
vedea ı̂n cele ce urmează, acumulatorii au dinamică complexă, puternic neliniară s, i cu
parametrii distribuit, i iar obt, inerea unui model matematic va fi o sarcină dificilă.
Ecuat, iile dinamice ale acumulatorului se obt, in pe baza ecuat, iilor fizico-chimice. Pentru
simplificare, se va considera doar dinamica ı̂n lungul axei orizontale. Din Fig.4.1 se poate
observa că acumulatorul de litiu este ı̂mpărt, it ı̂n trei zone care delimitează trei domenii de
variat, ie [0+ , L+ ] pentru electrodul pozitiv, [0− , L− ] pentru electrodul negativ s, i [0sep , Lsep ]
pentru domeniul de separat, ie. Următoarele ecuat, ii există ı̂n toate cele trei domenii s, i ar
trebui instant, iate corespunzător (prin indici + - sep) dar pentru us, urint, ă se neglijează
acest lucru.
Variabilele de stare ale modelului dinamic sunt:
iS (x, t) - curentul ı̂n electrodul solid
iE (x, t) - curentul ı̂n electrolit
cE (x, t) - concentrat, ia de electrolit
cS (x, r, t) - concentrat, ia de litiu ı̂n stare solidă aflat ı̂n particula sferică
ΦS (x, t) - potent, ialul electric ı̂n electrodul solid
ΦE (x, t) - potent, ialul electric ı̂n electrolit
jn (x, t) - flux molar de litiu
ηS (x, t) - suprapotent, ialul de intercalare pentru faza solidă
unde parametrul x reprezintă coordonata pe axa orizontală, r distant, a fat, ă de centrul
particulei sferice unde se consideră respectiva valiabilă iar parametrul t, momentul de
timp.
Intrarea ı̂n model reprezintă curentul I(t) aplicat celulei, unde:
I(t) = iS (t) + iE (t) (4.1)

iar ies, irea este tensiunea la bornele acumulatorului:
V (t) = ΦS (0+ , t) − ΦS (0− , t) (4.2)

Dinamica potent, ialului ı̂n electrodul solid este:
∂ΦS (x, t) iE (x, t) − I(t)

= (4.3)
∂x σ
unde σ este conductivitatea electrică a electrodului solid. Condit, iile la limită ale acestei
ecuat, ii sunt:
20
iE (0+ , t) = iE (0− , t) = 0 (4.4)
iE (sep, t) = I (4.5)
Pentru potent, ialul ı̂n electrolit avem următoarea ecuat, ie dinamică:

∂ΦE (x, t) iE (x, t) 2RT 0 d ln fc/a ∂ ln cE (x, t)
=− + (1 − tc ) 1 + (x, t) (4.6)
∂x k F d ln cE ∂x
unde:
k - conductivitatea ionică a electrolitului
R - constanta universală a gazelor
T - temperatura celulei
F - constanta Faraday
t0c - numărul de transfer al cationului
fc/a - coeficient al activităt, ii electrolitului
Condit, iile la limită ale acestei ecuat, ii se obt, in din continuitatea potent, ialului electric
ı̂n electrolit:
ΦE (Lsep , t) = ΦE (L+ , t) (4.7)

ΦE (L− , t) = ΦE (0sep , t) (4.8)
Concentrat, ia de electrolit se modifică datorită diferent, ei de potent, ial electrochimic

care face ca ionii liberi de litiu să se deplaseze. Această variat, ie de concentrat, ie poate fi
descrisă prin:
1 ∂(t0a iE (x, t))

∂cE (x, t) ∂ ∂cE (x, t)
= DE + (4.9)
∂t ∂x ∂x F εE ∂x
unde:
DE - coeficientul de difuzie al electrolitului
εE - fract, ia de volum de electrolit
t0a - numărul de transfer al anionului
Deoarece la nivelul terminalelor acumulatorului concentrat, ia de litiu rămâne con-
stantă, se obt, in următoarele condit, ii la limită:

∂cE ∂cE
= =0 (4.10)
∂x x=0− ∂x x=0+
Variat, ia concentrat, iei de litiu ı̂n stare solidă este un proces mult mai complex de-
pinzând atât de distant, a fat, ă de centrul particulei sferice ı̂n care se află ionul de litiu
precum s, i de pozit, ia particulei solide.

∂cS (x, r, t) 1 ∂ 2 ∂cS (x, r, t)
= 2 DS r (4.11)
∂t r ∂r ∂r
unde DS - coeficientul de difuzie al electrodului solid
Condit, iile init, iale s, i la limită sunt:
21

∂cS
=0 (4.12)
∂r r=0

∂cS 1
=− (4.13)
∂r
r=Rp DS jn
unde Rp este raza particulei solide.

Influent, a fluxului ionilor liberi de litiu care se deplasează ı̂n electrolit asupra curentului
poate fi exprimată prin:
∂iE (x, t)
= aF jn (x, t) (4.14)
∂x
unde a reprezintă aria specifică de interfat, ă a particulei sferice.
Fluxul molar de litiu jn este dependent de concentrat, ia de litiu ı̂n stare solidă cS
s, i stare electrolitică cE dar s, i de suprapotent, ialul de intercalare pentru faza solidă ηS .
Această dependent, ă este expimată cu ajutorul ecuat, iei Butler-Volmer care este ecuat, ia
fundamentală a cineticii electrochimice. Începem prin a da următoarele definit, ii:
∆
ηS (x, t) = ΦS (x, t) − ΦE (x, t) − U (cSS (x, t)) − F Rf jn (x, t) (4.15)
∆
cSS (x, t) = cS (x, Rp , t) (4.16)
unde:
U - tensiunea generată de procesul de intercalare
Rf - rezistent, a filmului de separat, ie dintre solid s, i electrolit (pelicula de la suprafat, a
particulei sferice solide)
Ecuat, ia Butler-Volmer particularizată pe ionii de litiu din electrolit este:

i0 (x, t) αa F −αc F
jn (x, t) = exp ηS (x, t) − exp ηS (x, t) (4.17)
F RT RT
unde αa s, i αc sunt coeficient, ii de transport ai anionului respectiv ai cationului s, i
i0 (x, t) = ref f cE (x, t)αa (cS,max − cSS (x, t))αa cSS (x, t)αc (4.18)
ı̂n care:
ref f - constantă
cS,max - concentrat, ia maximă teoretică de litiu ı̂n stare solidă
4.3 Parametrii esent, iali pentru acumulatorii vehiculelor

electrice
Parametrii acumulatorilor despre care vom vorbi ı̂n cele ce urmează au fost definit, i cu
scopul de a cuantifica performant, ele acestora. A fost nevoie să se realizeze acest lucru
deoarece vehiculele electrice impun performant, e ridicate asupra acumulatorilor. După
cum sunt descris, i pe larg ı̂n [26] parametrii acumulatorilor sunt:
Capacitatea Ah
Aceasta reprezintă cantitatea totală de curent care poate fi descărcată dintr-un acu-
mulator complet ı̂ncărcat. Unitatea de măsură este Ah.
22
Relat, ia de definit, ie:
Z T
C[Ah] = i(t)dt (4.19)
0
unde:
T - timpul de descărcare
i(t) - curentul de descărcare
Capacitatea Wh
Reprezintă exact măsura energiei stocate ı̂n baterie care se obt, ine prin descărcare.
Unitatea de măsură este W h.
C[W h] = C[Ah]Vnom (4.20)

unde Vnom reprezintă tensiune nominală a acumulatorului.
Rata de descărcare C
Reprezintă curentul cu care se realizează procesul de descărcare raportat la capaci-
tatea acumulatorului exprimată ı̂n Ah. Uzual rata de descărcare se consideră o mărime
adimensională dar pentru o definit, ie riguroasă unitatea de măsură a acesteia este h−1 .
i
C= (4.21)
C[Ah]
unde i reprezintă curentul de descărcare ı̂n cazul unei descărcări la curent constant.
Spre exemplu pentru un acumulator de capacitate 1Ah, un curent de descărcare de
1A este referit prin C, un curent de 0.5A prin C/2 iar un curent de 3A prin 3C.
Energia specifică
Este o măsură a energiei maxime pe care o poate stoca un acumulator raportată
la masa acumulatorului. Este un parametru esent, ial ı̂n domeniul vehiculelor electrice
deoarece masa totală a acumulatorilor este limitată. Astfel folosirea unui acumulator
cu energie specifică mai mare va da o autonomie mai mare vehiculului. Unitatea sa de
măsură este W h/kg.
C[W h]
Especif = (4.22)
m
Puterea specifică
Acest parametru exprimă puterea nominală a acumulatorului raportată la masa lui.
Este foarte important pentru domeniul vehiculelor electrice din aceleas, i considerente ca
s, i cel anterior. Unitatea de măsură este W/kg.
P
Pspecif = (4.23)
m
unde P reprezintă puterea nominală a acumulatorului.
Densitatea energetică
23
Reprezintă energia maximă stocată de acumulator raportată la volumul acestuia.
Împortant, a acestui parametru este dată de faptul că volumul compartimentului dintr-
un vehicul destinat acumulatorilor este limitat. Unitatea de măsură este W h/l.
C[W h]
DensitE = (4.24)
V
Densitatea de putere
Reprezintă puterea nominală a acumulatorului raportată la volumul acestuia. Unitatea
de măsură este W/l.
P
DensitP = (4.25)
V
Puterea de vârf
Aceasta a fost definită de către USABC [26] s, i are următoarea relat, ie de definit, ie:
2V02
P = (4.26)
9R
unde:
V0 - tensiunea de mers ı̂n gol
R - rezistent, a internă a acumulatorului
Tensiunea de tăiere
Reprezintă tensiunea minimă la borne permisă de producător. Poate fi interpretată
ca tensiunea la care acumulatorul este considerat complet descărcat.
Starea de ı̂ncărcare (SOC)

Acest parametru evident, iază capacitatea remanentă a unui acumulator raportată la
capacitatea totală a acestuia. Este o mărime fizică adimensională cu valori ı̂ntre 0 s, i 1.
Crem [Ah]
SOC = (4.27)
C[Ah]
Gradul de descărcare (DOD)

As, a cum ı̂i spune s, i numele reprezintă gradul de descărcare al acumulatorului exprimat
procentual.
DOD = (1 − SOC)100[%] (4.28)
Starea de sănătate (SOH)

Reprezintă capacitatea expimată ı̂n Ah a unui acumulator care a fost folosit o anumită
perioadă de timp raportată la capacitatea nominală. Se exprimă tot procentual.
C[Ah]
SOH = 100[%] (4.29)
Cn [Ah]
24
Ciclul de viat, ă
Reprezintă numărul de cicluri de ı̂ncărcare-descărcare pe care un acumulator ı̂l poate
suporta. Acesta se exprimă ı̂n funct, ie de DOD-ul la care se realizează descărcarea având
ı̂n vedere ca SOH-ul să se păstreze peste o anumită valoare. Spre exemplu un acumulator
poate fi evident, iat ca având un ciclu de viat, ă de 1000 de cicluri la un DOD de 80% cu un
SOH terminal de 50%.
4.4 Factorii care afectează performant, a acumulato-

rilor
4.4.1 Ciclurile de ı̂ncărcare-descărcare
Ciclurile de ı̂ncărcare-descărcare au o importantă influent, ă asupra SOH-ului unui acu-

mulator. Mai exact o dată cu folosirea acestuia, cu timpul capacitatea ı̂i va scade. Acest
domeniu este puternic dezbătut s, i studiat ı̂n literatura de specialitate ı̂nsă din perspec-
tiva chimis, tilor a materialelor s, i a tehnologiilor de fabricat, ie a acumulatorilor. Este o
competit, ie continuă de a descoperi noi tehnologii pentru a fabrica acumulatori cu durată
de viat, ă cât mai mare.
Din punct de vedere chimic, procesul de degradare a acumulatorului ı̂n timpul folosirii
lui se datorează react, iilor secundare care au loc. Aceste react, ii se produc alături de cea
principală, reversibilă, care are rolul de a stoca energia electrică sub formă de energie
chimică. Principala lor problemă este că ele nu sunt reversibile, astfel o anumită cantitate
de substant, e utile (cu precădere electrolitul) sunt transformate ı̂n compus, i nefolositori.
Sau cazurile s, i mai grave ı̂n care aces, i compus, i nefolositori rezultat, i, se depun pe electrozi
modificându-le caracteristicile.
As, a cum este prezentat pe larg ı̂n [21] cele mai importante procese care duc la
ı̂mbătrânirea acumulatorului sunt:
• Degradarea structurii cristaline a electrodului poros pozitiv.
• Exfolierea grafitului de pe electrozi.
• Acoperirea galvanică a electrozilor cu litiu.
• Depunerea pe electrozi a unui strat de pasivizare care are ca efect umplerea suprafet, ei
poroase reducând suprafat, a activă a acestora.
• Modificări mecanice produse la nivelul componentelor acumulatorului datorate variat, iilor

de volum (la nivelul electrozilor s, i al electrolitului).
Din puncul de vedere al inginerului preocupat să integreze un acumulator ı̂ntr-o

aplicat, ie complexă, problema ı̂mbătrâniri trebuie luată ca atare. Singurul lucru pe care
acesta trebuie să ı̂l asigure este respectarea informat, iilor oferite de producător referitor la
modul ı̂n care acumulatorul ar trebui folosit.
4.4.2 Depozitarea
25
Procesul de depozitare a acumulatorilor suferă de aceeas, i problemă ca s, i ciclurile de
ı̂ncărcare - descărcare. Depozitarea se referă la perioada ı̂n care acumulatorul nu este
folosit. Din această cauză, des, i ı̂n această perioadă react, ia principală nu mai are loc,
react, iile secundare ı̂n continuare sunt prezente. În consecint, ă procesul de stocare tre-
buie realizat ı̂n as, a fel ı̂ncât producerea react, iilor secundare să fie minimizată. În cele
ce urmează vom studia influent, a anumitor factori asupra reducerii capacităt, ii acumula-
torului. Această sect, une este fundamentată pe baza [21] unde sunt prezentate amplu
numeroase studii asupra influent, ei diferitor factori. Ne vom ı̂ndrepta atent, ia asupra celor
mai important, i trei factori: temperatura de depozitare, tensiunea la care se face depoz-
itarea s, i realizarea unor cicluri de ı̂ncărcare-descărcare ı̂n timpul depozitării.
Reducerea capacitatii acumulatorului in timpul depozitarii la diferite temperaturi

5.2
15°C
30°C
5 40°C
60°C
Capacitate [Ah]
4.8
4.6
4.4
4.2
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Timp depozitare [zile]
Fig. 4.2: Influent, a temperaturii de stocare asupra reducerii capacităt, ii [21]
După cum se poate observa ı̂n Fig.4.2 temperatura de stocare influent, ează ı̂ntr-o mare
măsură gradul de reducere a capacităt, ii acumulatorului. Acest lucru se datorează unei
activităt, i mai intense a react, iilor secundare o dată cu cres, terea temperaturii.
Reducerea capacitatii acumulatorului in timpul depozitarii la diferite tensiuni

20
15
Capacitate pierduta [%]
10
5
3.8V
3.9V
0
4V
−5
0 50 100 150 200 250 300 350
Fig. 4.3: Influent, a temperaturii de stocare asupra reducerii capacităt, ii [21]
26
În Fig.4.3 sunt prezentate rezultatele unui experiment de stocare a unor acumulatori
cu litiu la diferite tensiuni. După cum se observă influent, a acesteia asupra reducerii
capacităt, ii este insesizabilă. Tensiunea la care se realizează stocarea poate fi interpretată
ca s, i capacitatea remanentă la care se realizează stocarea deoarece, după cum vom vedea
ı̂n sect, iunea următoare, ı̂ntre tensiunea de mers ı̂n gol a acumulatorului s, i SOC-ul acestuia
se stabiles, te o dependent, ă neliniară.
Reducerea capacitatii acumulatorului in timpul depozitarii

124
depozitare
123 depozitare si incarcare−descarcare 10%
122
Capacitate [Ah]
121
120
119
118
117
116
0 100 200 300 400 500 600 700
Fig. 4.4: Depozitarea acumulatorilor normală sau cu realizarea unui ciclu de ı̂ncărcare -
descărcare zilnic [21]
Un alt lucru care a fost studiat de către cercetători a fost influent, a asupra procesului
de depozitare a unui ciclu zilnic de ı̂ncărcare - descărcare. Fig.4.4 prezintă un astfel de
experiment realizat până la 10% DOD ı̂n care se poate observa că acest ciclu de ı̂ncărcare
- descărcare nu influent, ează procesul de degradare a acumulatorului ı̂n timpul depozitării.
27
Capitolul 5
Sistem de management al
acumulatorilor - BMS
Sistemul de management al acumulatorilor are un rol crucial ı̂n prelungirea duratei de

viat, ă s, i a autonomiei acestora. Acestea sunt principalele două obiective pe care trebuie să
le ı̂ndeplinească sistemul. După cum am văzut ı̂n capitolul anterior, dinamica acumulato-
rilor este foarte complexă. Performant, ele acestora sunt influent, ate de foarte mult, i factori.
Integrarea acestora ı̂n sisteme complexe ı̂n condit, iile unei utilizări eficiente este dificilă.
O abordare complexă cu rezultate relativ bune este prezentată ı̂n [5]. În această lucrare
vom propune o solut, ie de sistem de management al acumulatorilor bazată pe observat, iile
făcute ı̂n capitolul anterior, utilizând tehnici inteligente de estimare.
BMS
management
încărcare - descărcare
management
termic
management
Acumulatori
refacere capacitate
estimator
SOC
estimator
SOH
Fig. 5.1: Structura sistemului de management al acumulatorilor [21]
Principalele sarcini pe care trebuie să le ı̂ndeplinească un astfel de sistem sunt de o reală
important, ă atât pentru performant, a acumulatorului dar s, i pentru asigurarea sigurant, ei ı̂n
funct, ionarea. Structura prezentată ı̂n Fig.5.1 prezintă obiectivele pe care acesta trebuie
să le ı̂ndeplinească:
• Managementul ı̂ncărcării s, i descărcării corecte a acumulatorilor
• Managementul termic al acumulatorilor pentru asigurarea sigurant, ei ı̂n funct, ionare
• Refacerea capacităt, ii acumulatorului prin realizarea unor cicluri speciale
28
• Estimarea stării de ı̂ncărcare a acumulatorului
• Estimarea stării de sănătate a acumulatorului
5.1 Managementul ı̂ncărcării s, i a descărcării

Modul ı̂n care se realizează ı̂ncărcarea s, i descărcarea reprezintă două aspecte esent, iale
atât pentru performant, a acumulatorilor cât s, i pentru durata lor de viat, ă.
După cum se arată ı̂n [26] există trei metode uzuale de ı̂ncărcare a acumulatorilor: la
tensiune constantă, la curent constant s, i o combinat, ie dintre acestea.
Încărcarea la tensiune constantă este cea mai simplă metoda putand fi aplicată la orice
tip de acumulator. Aceasta este realizată cu ajutorul unei surse de tensiune constantă.
Pe parcursul ı̂ncărcării, aceasta variază curentul astfel ı̂ncât tensiunea să nu se modifice.
Principalul dezavantaj al acestei metode este acela că datorită dinamicii acumulatorilor,
de cele mai multe ori este nevoie de un curent foarte mare la ı̂nceputul ı̂ncărcării datorită
inert, iei react, iilor interne. Spre finalul ı̂ncărcării curentul va tinde către zero deoarece
procesul de ı̂ncărcare devine din ce ı̂n ce mai lent.
Încărcarea la curent constant este realizată cu ajutorul unei surse de curent. Aceasta
trebuie să modifice tensiunea la care se realizează ı̂ncărcarea pentru a se adapta rezistent, ei
interne variabile a acumulatorului s, i pentru a ment, ine curentul constant. O problemă
destul de dificilă a acestei metode reprezintă semnalarea terminării ı̂ncărcării deoarece o
ı̂ncărcare a acumulatorului peste limitele admise de producător poate duce la degradarea
acumulatorului sau chiar la accidente.
În practică realizarea doar unui singur tip de ı̂ncărcare este dificil de realizat. De aceea
de cele mai multe ori se utilizează o combinat, ie dintre acestea două.
V,I
VF
VRE
I
VPRE
IPRE
VInit
IFin
t
Preîncărcare Încărcare Încărcare Reîncărcare
la curent la tensiune
constant constantă terminare terminare
încărcare încărcare
Fig. 5.2: Profilul de ı̂ncărcare a unui acumulator cu litiu [26]
În Fig. 5.2 este prezentat procesul de ı̂ncărcare utilizând atât cazul tensiunii cât s, i
a curentului constant. După cum se poate observa ı̂ncărcarea ı̂ncepe cu o preı̂ncărcare
29
realizată la curent constant de valoare relativ mică IP RE . Se realizează acest lucru pentru
a elemina problema curentului init, ial mare. Preı̂ncărcarea ı̂ncepe de la o tensiune init, ială
de protect, ie VInit ≈ 1V s, i durează până acumulatorul ajunge la tensiunea de preı̂ncărcare
VP RE ≈ 3V . În acest moment curentul este crescut până la valoarea maximă admisă de
către producător I realizându-se o ı̂ncărcare rapidă. Aceasta durează până acumulatorul
atinge tensiunea maximă VF ≈ 4.1V când se trece la o ı̂ncărcare la curent constant.
Întreaga ı̂ncărcare se finalizează atunci când curentul de ı̂ncărcare atinge o valoare minimă
IF in . Încărcarea se poate relua atunci când tensiunea scade sub o anumită valoare VRE .
Este foarte important ca procesul de ı̂ncărcare să fie oprit atunci când acumulatorul
ajunge la SOC 100% ı̂nsă după cum vom vedea put, in mai târziu ı̂n acest capitol, acest
lucru este dificil de estimat. În continuare vom enumera câteva metode uzuale de detectare
a terminării ı̂ncărcării:
• Timer. După trecerea unei perioade de timp prestabilite.
• Temperatură. Când acumulatorul atinge o anumită temperatură
• Variat, ie de temperatură. Când variat, ia temperaturii atinge o anumită valoare.
• Curent minim. Când curentul de ı̂ncărcare scade sub o anumită valoare.
• Tensiune limită. Când acumulatorul atinge o anumită tensiune limită
• Variat, ie de tensiune. Atunci când variat, ia tensiunii scade sub o anumită valoare
• SOC. Este estimat SOC-ul iar când acesta ajunge la 100% se ı̂ncheie ı̂ncărcarea
• Suprapotent, ialul react, iilor secundare [5]. Este estimat suprapotent, ialul react, iilor
secundare iar ı̂ncărcarea durează până când acesta scade la zero.
Descărcarea joacă un rol de asemenea esent, ial pentru performant, ele s, i autonomia
unui acumulator. În cazul mas, inilor electrice modul de descărcare este dictat de dinamica
automobilului care depinde direct de comenzile date de s, ofer. În cele ce urmează vom
prezenta principalele trei moduri de descărcare [25].
Descărcarea la rezistent, ă constantă se realizează atunci când sarcina rămâne constantă
pe toată durata descărcării. În consecint, ă curentul de descărcare scade o dată cu scăderea
tensiunii la bornele acumulatorului.
Descărcarea la curent constant se realizează cu o sarcină care se mics, orează o dată cu
tensiune la borne a acumulatorului.
Descărcarea la putere constantă se realizează prin cres, terea curentului de descărcare
o dată cu scăderea tensiunii de la bornele acumulatorului.
În practică de cele mai multe ori se realizează o descărcare aleatorie datorită dinamicii
s, i comportamentului s, oferului. Din această cauză se pot considera combinat, ii ale acestor
trei metode de descărcare.
5.2 Managementul termic

As, a cum am văzut, react, iile chimice ce au lor ı̂n interiorul unui acumulator sunt foarte
mult influent, ate de temperatura la care acestea se realizează. Managementul termic din
timpul ı̂ncărcării va fi realizat de către componenta de ı̂ncărcare - descărcare. În această
sect, iune vom discuta doar de sigurant, a ı̂n funct, ionare din punct de vedere termic s, i de
managementul termic ı̂n timpul stocării.
30
Des, i acumulatorii cu litiu au numeroase avantaje de natură practică, ceea ce i-a făcut
foarte căutat, i ı̂n ultima vreme, au un principal dezavantaj de care trebuie neapărat t, inut
cont mai ales ı̂n cazul aplicat, iilor ı̂n care sunt implicat, i s, i oameni. Dacă acumulatorii cu
litiu ajung ı̂n instabilitate chimică sau termică aces, tia au un real potent, ial exploziv. Din
această cauză este foarte importantă monitorizarea temperaturii acestora. În specificat, iile
producătorilor de acumulatori există precizată o temperatură maximă la care acumulatorii
ar trebui să funct, ioneze. Astfel principalul obiectiv al acestui subsistem este monitorizarea
temperaturii acumulatorilor iar ı̂n cazul ı̂n care temperatura maximă este atinsă, acumu-
latorii să fie deconectat, i. Aceasta ar fi o abordare pasivă ı̂n care nu se intervine asupra
acumulatorilor s, i a regimurilor lor de funct, ionare.
O abordare activă ar aduce performant, e mai bune dar cu costuri mai mari. În compar-
timentul de acumulatori se poate instala un sistem de răcire care să ment, ină acumulatorii
ı̂ntr-un interval convenabil de temperaturăl. De asemenea există posibilitatea ca odată cu
cres, terea temperaturii peste un anumit prag, curentul de descărcare să fie limitat. Acest
lucru se va traduce ı̂n limitarea accelerat, iei s, oferului pentru o perioadă de timp.
Managementul terminc din timpul stocării este esent, ial pentru prelungirea duratei de
viat, ă a acumulatorilor. Concluzionând cele prezentate ı̂n capitolul anterior, degradarea
acumulatorilor scade o dată cu temperatura de stocare. Solut, ia tehnică pare simplă,
ment, inerea acumulatorilor la o temperatură cât mai scăzută. Însă din punct de vedere
economic lucrurile sunt mai complicate deoarece trebuie găsit echilibrul ı̂ntre durata de
viat, ă câs, tigată s, i energia electrică consumată pentru realizarea acestui lucru. Astfel con-
trolarea unui sistem de climatizare care să ment, ină acumulatorii la o anumită temperatură
ar trebui să t, ină cont de următorii factori:
• temperatura ambientală
• costul energiei electrice
• consumul sistemului de climatizare
• costul pachetului de acumulatori
• durata lui de viat, ă nominală
• influent, a temperaturii asupra prelungirii duratei de viat, ă
• starea de sănătate a acumulatorului
5.3 Management refacere capacitate

O caracteristică remarcabilă a acumulatorilor este posibilitatea de refacere a capacităt, ii
acestora prin realizarea unor cicluri speciale de ı̂ncărcare - descărcare. Obiectivul principal
al acestei componente reprezintă planificarea s, i controlul acestora. Pentru ca această
solut, ie să fie fezabilă s, i pretabilă, programarea nu ar trebui făcută periodic ci t, inând seamă
de gradul de degradare al acumulatorului. Astfel unui acumulator care este foarte put, in
folosit nu ar trebui să i se facă un astfel de ciclu. Gradul de degradare al acumulatorului
poate fi stabilit fie cu ajutorul numărului de cicluri fie cu ajutorul SOH - ului.
Un algoritm de planificare a ciclului de refacere a capacităt, ii bazat pe numărul de
cicluri este prezentat ı̂n cele ce urmează:
1 if N = N prag s, i tstop > T prag s, i ok = 1 then

2 ı̂ncepe ciclu de refacere
31
unde:
N - numărul de cicluri complete de ı̂ncărcare - descărcare realizate de la ultimul ciclu de
refacere
Nprag - numărul de dicluri de prag peste care acumulatorul se consideră degradat
ok - deoarece ciclul de refacere durează o perioadă mai lungă de timp iar pentru aceasta
este necesar ca vehiculul să fie ı̂n repaus, s, oferul trebuie să is, i dea acordul pentru realizarea
lui
tstop - timpul cât a fost oprit vehiculul
Tprag - pragul peste care se consideră că vehiculul a fost parcat
A doua variantă de planificare bazată pe SOH nu poate folosi un simplu prag deoarece
acesta trebuie modificat după fiecare ciclu de refacere. Spre exemplu init, ial SOH-ul acu-
mulatorului este 100%. După o perioadă de folosire acesta ajunge la 90% când se decide
realizarea unui ciclu de refacere. În urma acestuia SOH-ul devine 95%. În acest moment
este prematur să se realizeze următorul ciclu de refacere tot la 90%. Din această cauză se
va folosi un prag multiplu definit astfel:
SOHprag = [P1 , P2 , P3 , ...] (5.1)

cu P1 > P2 > P3 > ...
Algoritmul conform cu această metodă are următoarea formă:
1 if SOH < SOH prag [N r] s, i tstop > T prag s, i ok = 1 then

2 ı̂ncepe ciclu de refacere
3 Nr ++
unde:
N r - numărul curent al ciclului de refacere
SOHprag [N r] - pragul ciclului de refacere curent
5.4 Estimator SOC

Estimarea SOC-ului unui acumulator este o problemă amplu dezbătută ı̂n ultimii ani.
Des, i este un lucru foarte important ı̂n orice aplicat, ie ce include acumulatori, acest lucru
nu este deloc facil.
Printre primele ı̂ncercări de estimare a SOC-ului s-a numărat metoda circuitului
echivalent. În [15], [18], [20], [28], [31] sunt prezentate solut, ii de estimare a SOC-uului ı̂n
care s-a ı̂ncercat echivalarea acumulatorului cu un circuit electric. Sunt propuse mai multe
structuri de circuite fiecare cu propriile performant, e. Parametrii circuitului (rezistent, e,
capacităt, i, inductant, e) sunt estimate experimental. Circuitul electric astfel obt, inut este
echivalat cu un model matematic.
O ı̂mbunătăt, ire a acestei abordări este obt, inută ı̂n [17] prin introducerea unui model
termic alături de modelul electric al acumulatorului. Ulterior s-a ı̂ncercat inclusiv o abor-
dare matematică. În [29], [30] este propus direct un model matematic, fără a mai realiza
o echivalent, ă din punct de vedere electric. Se apelează la observat, ii experimentale refer-
itoare la comportamentul acumulatorului. În final parametrii acestui model care nu au
semnificat, ie fizică, sunt estimat, i experimental.
O strategie cu performant, e foarte bune dar greu de implementat datorită complexităt, ii
ridicate a modelului obt, inut s, i a puterii de calcul necesare este folosirea ecuat, iilor fizico
- chimice. Aceasta este o abordare clasică de modelare analitică de sistem. După cum
am văzut ı̂n capitolul anterior ecuat, iile dinamice ale acumulatorului cu litiu sunt puternic
neliniare s, i cu parametrii distribuit, i. Crearea unui model matematic plecând de la acestea
32
este foarte dificilă de realizat. În consecint, ă au fost propuse diverse solut, ii [16], [5], [19],
[27] care s-au obt, inut prin liniarizarea ecuat, iilor dinamice, realizarea unor presupuneri
sau observat, ii simplificatoare sau prin transformarea ecuat, iilor dinamice ı̂n funct, ii de
transformare s, i apoi simularea directă a comportamentului cu ajutorul calculului numeric.
Din păcate toate aceste metode, ı̂n lipsa unui algoritm de adaptare a parametrilor ı̂n timp
real, des, i mai simple decât modelul complet, nu au o precizie foarte bună.
Odată cu dezvoltarea domeniului sistemelor inteligente de conducere a apărut o nouă
abordare s, i preocupare ı̂n rândul cercetătorilor. Sunt realizate din ce ı̂n ce mai multe
solut, ii cu performant, e foarte bune, cu grad ridicat de integrare s, i necesitând un efort
scăzut de calcul, bazate pe ret, ele neuro - fuzzy. Astfel de abordări sunt prezentate ı̂n [2]
s, i [3] cu rezultate foarte bune. O ı̂mbunătăt, ire a acestei metode prin introducerea unui
algoritm genetic este prezentată ı̂n [1].
5.4.1 Abordare
În această lucrare vom ı̂ncerca o nouă abordare de estimare a SOC-ului cu ajutorul
neuronului generalizat. Reprezintă o ı̂mbunătăt, ire adusă metodei de estimare cu ajutorul
ret, elelor neuro-fuzzy. Avantajul pe care ı̂l aduce această metodă reprezintă efortul de
calcul mult mai redus s, i performant, ele de estimare mult mai bune.
După cum am văzut ı̂n capitolul anterior:
Crem [Ah]
SOC = (5.2)
C[Ah]
Din această cauză problema de estimare a SOC-ului se va reduce la estimarea ca-
pacităt, ii remanente:
Z T
C[Ah] = i(t)dt (5.3)
0
Semnificat, ia fizică a acesteia este următoarea: capacitatea remanentă a unui acumu-
lator aflat ı̂ntr-o anumită stare de ı̂ncărcare reprezintă curentul care poate fi obt, inut de
la el printr-o descărcare completă.
În [2] este prezentată o metodă foarte interesantă de alegere a variabilelor de intrare
pentru realizare estimării. Este studiată analiza de corelat, ie dintre SOC s, i mai multe
mărimi fizice care sunt considerate posibile variabile de intrare. Rezultatul acestui studiu
este acela că cele mai relevante mărimi sunt curentul de descărcare s, i tensiunea la bornele
acumulatorului. Sunt urmate ı̂ndeaproape de temperatura acumulatorului dar aceasta
nu va fi considerată ı̂n această lucrare deoarece aduce după sine cres, terea gradului de
complexitate al estimării cu un ordin de mărime.
V
Neuron Generalizat C[Ah]
I
Fig. 5.3: Schema de principiu a estimatorului de Capacitate remanentă
În Fig.5.3 este prezentată schema bloc a estimatorului de Capacitate remanentă con-
form concluziilor prezentate anterior. Acesta primes, te la intrare tensiunea la bornele
acumulatorului s, i curentul la care este acesta descărcat s, i oferă la ies, ire estimat, ia Ca-
pacităt, ii remanente care va fi folosită pentru calcularea SOC-ului.
33
5.4.2 Neuronul generalizat
Neuronul generalizat reprezintă o imbunătăt, ire adusă ret, elelor neuro-fuzzy clasice. Cu
o structură mult mai simplă ı̂n care efortul de calcul este foarte mult redus sunt obt, inute
performant, e mai bune.
wΣ1
x1 Σ ∫ w
x2 wΣ2
wΣi
wΠ1 Σ O
wΠ2
xi
1-w
wΠi Π Ω
Fig. 5.4: Structura internă a neuronului generalizat [14]
Neuronul generalizat este introdus ı̂n [14] unde este amplu prezentat comparativ cu
ret, elele neuro - fuzzy. După cum se poate observa ı̂n Fig.5.4, nucleul acestuia reprezintă
doi neuroni clasici cu agregare sumă respectiv produs s, i funct, ie de activare sigmoid respec-
tiv gaussian. Acest neuron este de tip sumă datorită agregării finale care se realizează.
Există s, i neuron de tip produs dar performant, ele acestuia sunt mai slabe.
Funct, ia de activare sigmoid are următoarea formă:
1
Σ(t) = (5.4)
1 + e−t
iar cea gaussian:
(t − b)2

Ω(t) = a exp − +d (5.5)
2c2
x1 , x2 , ..., xi , ... reprezintă intrările ı̂n neuron. wΣ1 , wΣ2 , ... reprezintă ponderile intrărilor
ı̂n componenta de sumă iar wΠ1 , wΠ2 , ... reprezintă ponderile ı̂n componenta de produs.
w reprezintă ponderea finală a celor două componente ı̂n ies, irea neuronului generalizat.
După cum se poate observa numărul total de ponderi asociate este mult mai mic decât
ı̂n cazul unei ret, ele neuro - fuzzy unde existent, a straturilor ascunse s, i a unui număr mare
de neuroni cres, te complexitatea problemei:
N = 2n + 1 (5.6)
unde n - numărul de intrări al modelului
Calcularea directă
Este foarte importantă calcularea ies, irii ı̂n funct, ie de intrări pentru a putea obt, ine o
funct, ie de transfer a neuronului generalizat. Ies, irea componentei de sumă are următoarea
formă:
1
OΣ = (5.7)
1+ e−λs s net
P
unde s net = wΣi xi + x0Σ
34
Componenta de produs are următoarea ies, ire:
2
OΠ = e−λp pi net (5.8)
Q
unde pi net = wΠi xi + x0Π
În continuare ies, irea finală a neuronului generalizat se calculează pe baza ies, irilor
componentelor de sumă s, i produs:
O = OΠ (1 − w) + OΣ w (5.9)
Algoritmul de ı̂nvăt, are
Neuronul generalizat reprezintă doar un model neliniar parametric. Pentru ca acesta să
poată estima cu succes Capacitatea remanentă, trebuie determinat, i parametrii modelului.
În cazul neuronului generalizat, parametrii sunt ponderile prezentate anterior.
y
u Acumulator
Neuron Generalizat y +
-
wΣi wΠi w
E
Algoritm
învățare
Fig. 5.5: Procedura de ı̂nvăt, are pentru neuronul generalizat
În Fig.5.5 este prezentată schema bloc a algoritmului de ı̂nvăt, are. Acesta are ca prin-
cipiu minimizarea erorii de predict, ie rezultate ı̂n urma comparării predict, iei cu valoarea
măsurată. Des, i rezultatele care vor fi prezentate ı̂n această lucrare sunt obt, inute ı̂n urma
aplicării algoritmului de ı̂nvăt, are pe date deja achizit, ionate, procesura este gândită să fie
implementată ı̂n timp real ı̂n timpul funct, ionării vehiculului electric.
Eroarea de predict, ie este definită după cum urmează:
1X 2
EP = Ei (5.10)
2
unde Ei = Yi − Ŷi
Indexarea cu i este realizată deoarece algoritmul de ı̂nvăt, are este aplicat pe un set mai
amplu de date - perechi intrare - ies, ire achizit, ionate din procesul fizic. Astfel Yi reprezintă
ies, irea fizică la măsurătoarea i iar Ŷi reprezintă ies, irea predictată corespunzătoare.
Având definite aceste elemente putem să mergem mai departe să vedem cum este
definit s, i construit algoritmul de ı̂nvăt, are din perspectiva Tehnicilor de Optimizare:
W = arg min EP (W ) (5.11)

W
unde prin W s-au notat generic toate ponderile wΣi , wΠi , w.

Această problemă de optimizare se va rezolva prin metoda de coborâre pe antigradient
definită sub următoarea formă:
W [k + 1] = W [K] + ∆W [K] (5.12)

unde indexarea prin [k] se referă la iterat, iile algoritmului de ı̂nvăt, are, iar:
35
∂EP (W )
∆W [k] = −η + α ∆W [k − 1] (5.13)
∂W
În această formulă de calcul:
− ∂W∂W
P (W )
- direct, ia de căutare - antigradientul
η - pasul de căutare
α ∆W [k − 1] - factor de corect, ie pentru asigurarea convergent, ei
Algoritmul de ı̂nvăt, are se ı̂ncheie atunci când EP [k] < ε stabilit apriori.
Concluzionând cele prezentate mai sus, pas, ii algoritmului de ı̂nvăt, are sunt expus, i ı̂n
continuare:
1 while 1 do
2 Se calculează OΣ
3 Se calculează OΠ
4 Se calculează O
5 Se calculează Ei
6 Se calculează EP
7 if EP < ε then
8 se ı̂ncheie algoritmul
9 else
10 se trece mai departe
11 Se calculează ∆W
12 Se calculează W
13 Se calculează ∆WΣi
14 Se calculează WΣi
15 Se calculează ∆WΠi
16 Se calculează WΠi
17 Se actualizează modelul
Formulele de calcul pentru adapratarea ponderilor obt, inute pe baza calculului gradient, ilor
sunt:
Pentru ies, irea finală
w(k) = w(k − 1) + ∆w (5.14)

unde:
∆w = ηδk (OΣ − OΠ )xi + α w(k − 1) (5.15)

iar:
X
δk = (Yi − Oi ) (5.16)
Pentru ies, irea componentei de sumă
wΣi (k) = wΣi (k − 1) + ∆wΣi (5.17)

unde:
∆wΣi = ηδΣj xi + α wΣi (k − 1) (5.18)
36
iar:
X
δΣj = δk W (1 − OΣ )OΣ (5.19)
Pentru ies, irea componentei de produs
wΠi (k) = wΠi (k − 1) + ∆wΠi (5.20)

unde:
∆wΠi = ηδΠj xi + α wΠi (k − 1) (5.21)

iar:
X
δΠj = δk (1 − W )(−2pi net)OΠ (5.22)
În toate aceste formule indexul i parcurge numărul de intrări ı̂n neuronul generalizat
iar j parcurge numărul de măsurători pe care se realizează procedura de ı̂nvăt, are.
5.4.3 Descrierea experimentului
Pentru a demonstra aplicabilitatea s, i fezabilitatea neuronului generalizat ı̂n estimarea

SOC-ului unui acumulator, a fost necesară realizarea unui experiment de validare. Acesta
a constat ı̂ntr-un experiment de achizit, ie de date de la un acumulator cu litiu.
Experimentul a fot realizat cu un acumulator LiPo Turnigy Nano-Tech având următoarele
caracteristici:
• Capacitatea nominală: 300 mAh
• Tensiune nominală: 3.7V - o celulă
• Curent maxim de descărcare: 35C
• Curent maxim de ı̂ncărcare: 15C
Pentru realizarea experimentului s-a folosit un ı̂ncărcător inteligent Thunder T6 Bal-

ance Charger / Discharger care are integrat ı̂n el s, i componenta de achizit, ie de date.
Achizit, ia datelor s-a realizat cu ajutorul software-ului Thunder Charge Monitor furnizat
odată cu ı̂ncărcătorul.
S-au realizat s, ase descărcări complete a acumulatorului la diferit, i curent, i constant, i:
0.5A (1.66C), 0.6A (2C), 0.7A (2.33C), 0.8A (2.66C), 0.9A (3C) s, i 1A (3.33C). Aceste
experimente au furnizat datele pentru procedura de ı̂nvăt, are. În final s-a repetat un
experiment de descărcare la 0.7A pentru a folosi datele acestuia la validarea modelului
obt, inut. Pe parcursul experimentelor s-au achizit, ionat tensiunea la bornele acumulatoru-
lui, curentul de descărcare s, i capacitatea remanentă ı̂n fiecare moment.
37
Fig. 5.6: Experimentul de achizit, ie de date
Fig. 5.7: Conectarea acumulatorului la ı̂ncărcător
Caracteristica de descarcare a acumulatorului la diferiti curenti

4.2
I = 0.5A (1.66C)
I = 0.6A (2C)
4 I = 0.7A (2.33C)
I = 0.8A (2.66C)
3.8 I = 0.9A (3C)
Tensiune la borne[V]
I = 1A (3.33C)
3.6
3.4
3.2
2.8
0 5 10 15 20 25 30 35
Timp[min]
Fig. 5.8: Variat, ia tensiunii la borne ı̂n timpul descărcării la diferit, i curent, i
38
În Fig.5.8 se poate observa variat, ia tensiunii la bornele acumulatorului ı̂n timpul exper-
imentelor. Timpul de descărcare este puternic influent, at de curentul la care se realizează
descărcarea.
În Fig.5.9 se poate observa variat, ia capacităt, ii remanente. Aceasta are o formă liniară
deoarece descărcarea se realizează la curent constant.
În Fig.5.10 se poate observa familia de curbe de dependent, ă ı̂ntre tensiunea la bornele
acumulatorului s, i capacitatea remanentă parametrizate ı̂n curent. După cum se observă
dependent, a este puternic neliniară. Rolul neuronului generalizat va fi să modeleze aceste
curbe.
Variatia capacitatii acumulatorului la diferiti curenti
300
I = 0.5A (1.66C)
250 I = 0.6A (2C)
I = 0.7A (2.33C)
Capacitate[mAh]
200 I = 0.8A (2.66C)

I = 0.9A (3C)
150 I = 1A (3.33C)
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Timp[min]
Fig. 5.9: Variat, ia capacităt, ii remanente ı̂n timpul descărcării la diferit, i curent, i
Dependenta Capacitate − Tensiune la diferiti curenti

300
I = 0.5A (1.66C)
250 I = 0.6A (2C)
I = 0.7A (2.33C)
I = 0.8A (2.66C)
Capacitate[mAh]
200
I = 0.9A (3C)
I = 1A (3.33C)
150
100
50
0
2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2
Tensiune la borne[V]
Fig. 5.10: Dependent, a ı̂ntre tensiunea la borne a acumulatorului s, i capacitatea remanentă
5.4.4 Prezentarea rezultatelor
În urma aplicării algoritmului de ı̂nvăt, are pe datele achizit, ionate experimental s-au
obt, inut următoarele rezultate:
39
• Iterat, ii algoritm: 437
• ε = 0.001
• w = 4.1927
• wΣi = [0.4435; 2.6173]
• wΠi = [1.5473; 1.4676]
• x0s = 0.6953
• x0p = 0.0386
În Fig.5.11 se poate observa evolut, ia algoritmului de ı̂nvăt, are din punct de vedere al
erorii totale de predict, ie.
Variatia erorii totale

0.015
Eroare totala
0.01
0.005
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
iteratii algoritm invatare
Fig. 5.11: Evolut, ia erorii totale de predict, ie ı̂n timpul algoritmului de ı̂nvăt, are
În Fig.5.12 sunt prezentate rezultatele testului de validare. Se poate observa că
estimat, ia este bună având o eroare medie de 1.443% s, i doar punctual eroarea atingând
3%.
Precizia predictiei
1
C[mAh] − scalat
Expected
Predicted
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30
Esantion
Eroarea absoluta
4
3
Eroare[%]
0
0 5 10 15 20 25 30
Esantion
Fig. 5.12: Rezultatele algoritmului de ı̂nvăt, are
40
Capitolul 6
Router energetic
Router-ul energetic reprezintă o componentă esent, ială a ı̂ntregului sistem deoarece real-
izează interconectarea din punct de vedere electric a tuturor celorlalte componente din
nivelul hardware. Principalul obiectiv al acestuia este transferul ponderat de energie ı̂ntre
celelalte elemente conform cu comenzile primite de la supervizorul de putere.
Acest capitol este construit pe baza [9] unde este tratată integrarea acestuia ı̂ntr-o ret, ea
energetică de tip Smart Grid. Scopul acestei lucrări este acela de a particulariza analiza
routerului energetic asupra integrării acestuia ı̂n sistemul de alimentare al vehiculelor
electrice. Analiza va fi realizată cu scopul de a integra routerul ı̂n sistemul ce control ce
va fi tratat mai târziu. Aspecte ce t, in de realizarea fizică a router-ului nu fac obiectul
acestui capitol, aceste teme fiind amplu tratate ı̂n [9] s, i [13].
6.1 Schema de principiu

În Fig.6.1 este prezentată schema de principiu a router-ului energetic precum s, i modul
de interconectare a acestuia cu celelalte elemente a sistemului de alimentare. Această
tipologie mai este cunoscută ı̂n literatura de specialitate s, i ca DSER - Duindam-Stramigioli
Energy Router.
Router energetic
iP iS
Priză DC DC
vP vS Supercondensatori
încărcare DC DC
iM iA
Motor DC DC
vM vA Acumulatori
electric DC DC
Fig. 6.1: Schema de principiu a routerului energetic
După cum se poate observa, routerul asigură interconectarea supercondensatorilor,

acumulatorilor, prizei de ı̂ncărcare s, i a motorului electric. Pe fiecare canal al routerului
se află câte un convertor DC-DC cu rol de a adapta caracteristicile energiei electrice de
la fiecare componentă. Întregul router energetic poate fi privit ca un convertor DC-DC
cu mai multe canale cu posibilitatea de ponderare a transferului energetic ı̂ntre acestea.
Astfel fiecare canal poate funct, iona la tensiuni diferite (dar constante), curentul fiind
stabilit ı̂n funct, ie de ponderea canalului respectiv.
41
Pentru această aplicat, ie se consideră că toate componentele de putere sunt de curent
continuu. Însă pot fi folosite s, i elemente electrice de curent alternativ. Spre exemplu
priza de ı̂ncărcare va fi cu sigurant, ă o sursă de curent alternativ iar ı̂n consecint, ă aceasta
va trebui să fie conectată la router prin intermediul unui convertor AC-DC. Sau pentru
obt, inerea unui randament mai bun poate fi ı̂nlocuit convertorul DC-DC de pe intrarea
corespondentă din router cu unul AC-DC.
6.2 Fundamente s, i principii

Din punct de vedere teoretic, fiecare element conectat la router (priza de ı̂ncărcare, su-
percondensatorii, acumulatorii s, i motorul) este denumit multiport. Fiecare multiport
este privit din punct de vedere electric ca o entitate generică care poate consuma, gen-
era s, i stoca energie electrică. Fiecare multiport are asociat două variabile: tensiunea -
v s, i curentul - i. De asemenea se presupune că fiecare dintre acestea satisface legea de
conservare a energiei.
Legea de conservare a energiei
Pentru orice sistem de natură electrică este valabilă următoarea relat, ie:
Z t
W (t) − W (0) = v(τ )i(τ )dτ − d(t) (6.1)
0
unde:
W (t) - energia stocată la momentul t
W (0) - energia stocată la momentul init, ial
v(t) - tensiunea la bornele sistemului
i(t) - curentul prin bornele sistemului
d(t) - energia disipată (spre exemplu prin efect Joule sau orice altă natură)
Considerăm router-ul energetic tot un multiport cu aceleas, i proprietăt, i ca mai sus.
De asemenea se consideră că acesta nu are capacitate de stocare iar energia disipată este
nulă. Astfel ecuat, ia (6.1) devine:
Z t
v(τ )i(τ )dτ = 0 (6.2)
0
Particularizând această ecuat, ie pe cazul conectării celor patru componente, priza de
ı̂ncărcare, acumulatorii, supercondensatorii, motorul electric, se obt, ine:
vP iP + vM iM + vS iS + vA iA = 0 (6.3)
această ecuat, ie devenind:
PP + PM + PS + P A = 0 (6.4)
6.3 Interconectarea cu supervizorul de energie

As, a cum am precizat, rolul router-ului este acela de a asigura transferul energetic ponderat
ı̂ntre cele patru componente. Comanda primită de la supervizorul de energie va avea
următoarea formă:

PP PM
(6.5)
P S PA
42
Această comandă se va concretiza la nivel electric prin specificarea puterii care va fi
debitată / absorbită de fiecare canal al routerului ı̂n parte. Contrângerile impuse asupra
comenzilor de putere sunt:
PP ∈ [PP min , PP max ] (6.6)

PM ∈ [PM min , PM max ]
PS ∈ [PSmin , PSmax ]
PA ∈ [PAmin , PAmax ]
Impunerea acestor constrângeri este realizată conform specificat, iilor constructive a

celor patru elemente conectate. Astfel ele reflectă curentul maxim s, i minim de ı̂ncărcare
al acumulatorilor s, i supercondensatorilor, puterea maximă debitată de priza de ı̂ncărcare
s, i puterea maximă generată s, i absorbită de către motorul electric. De asemenea acestea
trebuie să respecte s, i condit, ia (6.3) pentru a asigura conservarea energiei.
Dintre toate aceste patru comenzi, PM va trebui să reflecte comanda s, oferului furnizată
prin intermediul pedalelor de accelerat, ie s, i frână. Celelalte trei sunt controlate direct de
către supervizorul de energie. PP va fi controlată ı̂ntr-un regim special de ı̂ncărcare ı̂n
care PM = 0. În regimul de mers PP = 0 ceea ce ı̂nseamnă că −PM = PA + PS , raportul
dintre PA s, i PS fiind stabilit de către supervizor pe baza predict, iei de putere as, a cum vom
vedea ı̂n capitolul următor.
43
Capitolul 7
Supervizor de putere
Existent, a unei predict, ii a puterii impuse de s, ofer s, i a modelelor matematice a tuturor com-
ponentelor sistemului face ca sarcina supervizorului de energie să fie foarte bine ı̂ndeplinită
de un algoritm MPC. În [4] poate fi studiată o aplicat, ie ı̂n care un astfel de algoritm este
folosit pentru asigurarea funct, ionării unui autovehicul ı̂n regimuri de eficient, ă s, i randa-
ment maxime.
În Fig.7.1 este prezentată schema bloc a procesului ce va fi considerat. Se observă că
este de tip MISO. Intuiniv, rolul supervizorului este acela de a stabili valorile puterilor
PA s, i PS astfel ı̂ncât puterea PM să urmărească dorint, a s, oferului.
PA
Proces PM
PS
Fig. 7.1: Schema bloc a procesului ce trebuie condus
Procesul reprezintă de fapt modelul matematic al router-ului energetic. Pentru această

lucrare s, i pentru demonstrarea conceptului s, i arhitecturii propuse este suficientă consid-
erarea unui router ideal (fără pierderi) ı̂n care transferul energetic este instantaneu (nu
există ı̂ntârzieri intrinseci). În consecint, ă modelul matematic discret al router-ului poate
fi scris astfel:
PM (k + 1) = −(PA (k) + PS (k)) (7.1)

unde: k - pas de es, antionare la o perioadă de es, antionare Te
O tratare pe larg a regulatoarelor MPC poate fi găsită ı̂n [10]. În continuare ı̂n acest
capitol va fi prezentată o particularizare s, i o adaptare a algoritmilor.
După cum am precizat PM va trebui să urmărească comanda impusă de către s, ofer.
Astfel este natural să considerăm ca traiectorie de referint, ă pentru regulator, puterea
predictată de către nivelul superior. Să notăm această putere cu PˆM .
De asemenea pentru toate mărimile următoare este valabilă convent, ia de notat, ie:
ˆ
PM (k + p|k) - puterea la pasul k + p predictată / calculată la pasul k.
Trebuie precizat că PˆM (k+1|k) reprezintă chiar comanda dată de s, ofer la pasul curent,
pe când {PˆM (k + 2|k), ..., PˆM (k + M |k)} sunt valori predictate. M reprezintă lungimea
orizontului de predict, ie.
Ca idee generală, regulatorul MPC calculează comanda minimizând eroarea dintre
traiectoria de referint, ă s, i traiectoria predictată a procesului pe un interval de predict, ie k+p
44
unde p = 1...N . În urma procesului de minimizare se obt, in comenzile {u(k|k), ..., u(k +
N − 1|k)} ı̂nsă doar u(k|k) va aplicată procesului, restul fiind neglijate. În următoarea
perioadă de es, antionare se reia procesul.
În concluzie criteriul care trebuie minimizat are următoarea formă:
N
X
J(k) = ||PˆM (k + p|k) + PA (k + p − 1|k) + PS (k + p − 1|k)||2 (7.2)
p=1
Deci problema de optimizare se poate defini astfel:

 
PA (k|k)
..
.
 
 
PA (k + N − 1|k)
 
 = argminJ(k) (7.3)
PS (k|k)

 

 .
..


PS (k + N − 1|k)
Minimizarea trebuie realizată ı̂n constrângerile impuse din punct de vedere constructiv
pentru comenzi. Un prim set de constrângeri care trebuie satifăcut este cel din (6.6). Un
alt lucru de asemenea important, care trebuie luat ı̂n considerare, este capacitatea limitată
a acumulatorilor s, i supercondensatorilor.
Se consideră:
CA - capacitatea acumulatorilor
CArem (k) - capacitatea remanentă a acumulatorilor la pasul k
CS - capacitatea supercondensatorilor
CSrem (k) - capacitatea remanentă a supercondensatorilor la pasul k
Constrângerile de capacitate pot fi definite astfel:
CArem (k + p|k) ∈ [0, CA ] (7.4)

CSrem (k + p|k) ∈ [0, CS ]
∀ p = 1...N
Utilizând definit, ia capacităt, ii unui acumulator (4.20), aceste constrângeri capătă următoarea
formă:
p
X
CArem (k|k) + PA (k + i − 1|k)Te ∈ [0, CA ] (7.5)
i=1
p
X
CSrem (k|k) + PS (k + i − 1|k)Te ∈ [0, CS ]
i=1
CArem (k|k) s, i CSrem (k|k) sunt valori furnizate la pasul curent de către sistemul de
management al acumulatorilor s, i poate fi interpretată ca valoarea curentă a capacităt, ii
acumulatorilor respectiv supercondensatorilor.
Des, i criteriul care trebuie optimizat are o formă simplă, problema de optimizare devine
complicată datorită restrict, iilor. O solut, ie de rezolvare a acestei probleme este transfor-
marea acesteia ı̂ntr-o problemă echivalentă de optimizare fără restrict, ii. As, a cum se arată
ı̂n [12] utilizând metoda barierei logaritmice asupra unei probleme de optimizare definită
generic prin:
45
minf0 (x) (7.6)
ı̂n constrângerile fi (x) ≤ 0, ∀i = 1...m , cu fi : Rn → R , dublu diferent, iabile,
poate fi echivalată cu următoarea problemă de optimizare fără restrict, ii:
min tf0 (x) + φ(x) (7.7)

unde t este un număr pozitiv s, i reprezintă factorul de aproximare logaritmică a funct, iei
barieră iar:
m
X
φ(x) = − log(−fi (x)) (7.8)
i=1
având:
m
X 1
∇φ(x) = ∇fi (x) (7.9)
i=1
−fi (x)
După cum este recomandat s, i ı̂n [12] această nouă problemă de optimizare poate fi
rezolvată cu ajutorul metodei Newton. Folosirea acestei metode este avanatoasă deoarece
converge foarte repede ı̂n punctul de minim, iar complexitatea problemei de minimizat
nu influent, ează viteza de convergent, ă. Aceste caracteristici fac ca metoda Newton să se
preteze aplicat, iilor ı̂n timp real.
Metoda barierei folosită pentru echivalarea problemei de minimizare cu restrict, ii,
aproximează această solut, ie cu cât t este mai mare. Alegerea unui t foarte mare este deza-
vantajoasă deoarece poate face ca algoritmul să nu mai conveargă [12]. În concluzie solut, ia
găsită la această problemă este realizarea unei succesiuni de minimizări prin metoda New-
ton ı̂n care t este crescut treptat s, i ı̂n care punctul de init, ializare a căutării reprezintă
solut, ia minimizării anterioare.
Algoritmul metodei cu barieră este prezentat ı̂n cele ce urmează:
1 se dau: x = x0 , t = t0 > 0, µ > 1 s, i precizia de aproximare ε > 0

2 while 1 do
3 se calculeaza x∗ (t) = argmin tf0 (x) + φ(x) cu ajutorul metodei Newton
4 x = x∗ (t)
5 if mt < ε then
6 se ı̂ncheie algoritmul
7 else
8 se trece mai departe
9 t = µt
Problema init, ializării variabilelor a fost studiată s, i s-a ajuns la concluzia că algoritmul
oferă performant, e bune fără folosirea unor etape init, iale de minimizare ı̂n condit, iile ı̂n
care: x se alege astfel ı̂ncât să respecte constrângerile init, iale, µ se alege ı̂n jurul valorii
de 10 - 20 iar t0 poate fi ales de acelas, i ordin de mărime cu f0 m (x0 )
.
Dacă până acum am prezentat metoda barierei s, i Newton pentru cazul general, ı̂n cele
ce urmează vom particulariza aceste două metode pentru cazul de fat, ă. Funct, ia f0 este
chiar criteriul (7.2). Vectorul x va reprezenta vectorul comenzilor PA s, i PS pentru ı̂ntreg
orizontul de predict, ie. Astfel el va avea următoarea formă:
46
 
PA (k|k)
..
.
 
 
PA (k + N − 1|k)
 
x= (7.10)
PS (k|k)

 
 .. 
 . 
PS (k + N − 1|k)
În continuare este important să aducem constrângerile (6.6) s, i (7.5) sub forma funct, iilor
fi . Ideea generală a acestui demers va fi exemplificată pentru un vector generic x.
Ce consideră următoarea constrângere:
xmin ≤ x ≤ xmax (7.11)

unde xmin , x, xmax ∈ Rn
Această constrângere se poate echivala cu următorul set de constrângeri:
xmin (1) ≤ x(1) ≤ xmax (1) ∩ ... ∩ xmin (n) ≤ x(n) ≤ xmax (n) (7.12)
Deci pentru constrângerea init, ială (7.11) se pot defini funct, iile fi asociate fiecărei
componente xi . Pentru a respecta definit, ia din (7.6), funct, iile trebuie să ia valori pozitive
atunci când xi nu respectă constrângerile s, i analog ı̂n caz contrar. Acest lucru poate fi
ı̂ndeplinit dacă fi este definită ca o parabolă de rădăcini xmin (i) s, i xmax (i). Astfel aceste
funct, ii vor avea următoarea formă:
fi : Rn → R, fi (x) = x(i)2 − (xmin (i) + xmax (i))x(i) + xmin (i)xmax (i) (7.13)
În Fig.7.2 este prezentat graficul funct, iei fi . După cum se poate observa, atunci când
x(i) respectă constrângerile, aceasta ia valori negative ceea ce ı̂nseamnă că echivalent, a
de constrângeri este corect definită. De asemenea, se poate observa inclusiv pe grafic,
această funct, ie este dublu diferent, iabilă erspectând definit, ia.
fi(x)
x(i)
xmin(i) xmax(i)
<0
Fig. 7.2: Graficul funct, iei fi
În cazul constrângerilor noastre, acestea sunt de patru tipuri s, i vor fi echivalate prin
funct, iile de constrângere fp1 , fp2 , fp3 respectiv fp4 definite astfel:
47
fp1 (x) = PA (k + p − 1|k)2 − (PAmin + PAmax )PA (k + p − 1|k) + PAmin PAmax (7.14)
fp2 (x) = PS (k + p − 1|k)2 − (PSmin + PSmax )PS (k + p − 1|k) + PSmin PSmax
" p
#2 p
X CA − 2CArem (k|k) X
fp3 (x) = PA (k + i − 1|k) − PA (k + i − 1|k)+
i=1
Te i=1
−CArem (k|k)[CA − CArem (k|k)]

+
Te2
" p
#2 p
X CS − 2CSrem (k|k) X
fp4 (x) = PS (k + i − 1|k) − PS (k + i − 1|k)+
i=1
Te i=1
−CSrem (k|k)[CS − CSrem (k|k)]

+
Te2
∀ p = 1...N
ceea ce ı̂nseamnă că ı̂n cazul nostru m = 4N .

În continuare vom ı̂ncerca să deducem expresia gradientului funct, iei tf0 (x) + φ(x)
necesară pentru metoda Newton.
∇(tf0 (x) + φ(x)) = t∇f0 (x) + ∇φ(x) (7.15)

Din definit, ia criteriului (7.2) rezultă:
PˆM (k + 1|k) + PA (k|k) + PS (k|k)

 
 .. 
 . 
PˆM (k + N |k) + PA (k + N − 1|k) + PS (k + N − 1|k)
 
∇f0 (x) =  ˆM (k + 1|k) + PA (k|k) + PS (k|k)
 (7.16)

 P 

 .. 
 . 
PˆM (k + N |k) + PA (k + N − 1|k) + PS (k + N − 1|k)
Conform cu (7.9) avem:
N
X ∇fp1 (x) ∇fp2 (x) ∇fp3 (x) ∇fp4 (x)
∇φ(x) = − − − − (7.17)
i=1
fp1 (x) fp2 (x) fp3 (x) fp4 (x)
Aceasa având următoarea formă vectorială:
48
− PA (k|k)2 −(P2PAmin
A (k|k)−(PAmin +PAmax )
 
+PAmax )PA (k|k)+PAmin PAmax
+
 
 
Pj CA −2CArem (k|k)
2 P (k+i−1|k)−
 P 
+ N − i=1 A Te 
j=1 2
[ ji=1 PA (k+i−1|k)] − CA −2CArem (k|k) j −CArem (k|k)(CA −CArem (k|k)) 
 P P
P A (k+i−1|k)+
 Te i=1 Te2 
 
 
 2PA (k+p−1|k)−(PAmin +PAmax ) 

 − PA (k+p−1|k)2 −(PAmin +PAmax )PA (k+p−1|k)+PAmin PAmax + 

 
 j C −2C (k|k)

2 i=1 PA (k+i−1|k)− A Arem
 PN P 
j=p − Pj P (k+i−1|k) 2 − CA −2CArem (k|k) Pj P (k+i−1|k)+ −CArem (k|k)(CA −CArem (k|k)) 
+ T e 

 [ i=1 A ] Te i=1 A Te2 
 
 
A (k+N −1|k)−(PAmin +PAmax )
− PA (k+N −1|k)22P +
 

 −(PAmin +PAmax )PA (k+N −1|k)+PAmin PAmax 

 
Pj CA −2CArem (k|k)
 
2 i=1 PA (k+i−1|k)−
+ N
P
j=N − Pj P (k+i−1|k) 2 − CA −2CArem (k|k) Pj P (k+i−1|k)+ −CArem (k|k)(CA −CArem (k|k)) 
Te
 


 [ i=1 A ] Te i=1 A T 2
e 
 
∇φ(x) = 

2PS (k|k)−(PSmin +PSmax )

 − PS (k|k)2 −(PSmin +PSmax )PS (k|k)+PSmin PSmax
+ 

 
 
Pj C −2CSrem (k|k)
2 i=1 PS (k+i−1|k)− S
 P 
N
 + j=1 − Pj Te
 
2 CS −2CSrem (k|k) Pj −CSrem (k|k)(CS −CSrem (k|k)) 
 [ i=1 PS (k+i−1|k)] − Te i=1 PS (k+i−1|k)+ Te2

 
 
 2P (k+p−1|k)−(P +P ) 

 − 2
S Smin Smax
PS (k+p−1|k) −(PSmin +PSmax )PS (k+p−1|k)+PSmin PSmax
+ 

 
 Pj CS −2CSrem (k|k)

 PN 2 i=1 PS (k+i−1|k)− 
+
j=p − j 2 CS −2CSrem (k|k) j
Te
−CSrem (k|k)(CS −CSrem (k|k)) 

[ ]
P P

i=1 PS (k+i−1|k) − Te i=1 P S (k+i−1|k)+ 2
 Te 
 
 
2PS (k+N −1|k)−(PSmin +PSmax )
− PS (k+N −1|k)2 −(PSmin +PSmax )PS (k+N −1|k)+PSmin PSmax +
 
 
 
 
CS −2CSrem (k|k)
 Pj 
 PN 2 i=1 PS (k+i−1|k)− 
 + j=N − Pj 2 CS −2CSrem (k|k) Pj
T e
−CSrem (k|k)(CS −CSrem (k|k))

 [ i=1 PS (k+i−1|k)] − Te i=1 PS (k+i−1|k)+ T2
e

(7.18)
Pentru validarea solut, iei propuse, a fost realizat un simulator ı̂n mediul de progra-
mare Matlab. În Fig.7.3 este prezentat rezultatul simulării. Această simulare a fost
realizată folosind o traiectorie de Putere predictată PˆM de 1509 s. După cum se poate
observa, atunci când vehiculul funct, ionează clasic, doar cu acumulatori, motor electric s, i
fără frânare regenerativă, de la o capacitate init, ială de 2000Wh acumulatorii se descarcă
complet după doar 400 s. Atunci când sistemul de control este ı̂n funct, iune, la ter-
minarea simulării, după 1509 s, acumulatorul s-a descărcat de la 2000Wh cat avea init, ial,
la 1551Wh.
49
2000
1800
1600
1400
1200
C[Wh]
1000
800
600
400
cu sistemul de control
200
fara sistemul de control
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Timp[s]
Fig. 7.3: Variat, ia capacităt, ii acumulatorilor ı̂n timpul simulării
50
Capitolul 8
Predictor de putere
Predict, ia puterii consumate sau debitate reprezintă o sarcină foarte importantă deoarece
reprezintă elementul cheie care face diferent, a dintre un vehicul electric normal s, i unul
inteligent. Fără acest modul, ı̂ntreg sistemul prezentat până acum nu ar putea fi realizat.
Predict, ia puterii este realizată cu ajutorul unui model matematic. Cele două sarcini
importante ı̂n acest caz sunt definirea structurii modelului s, i identificarea parametrilor.
După cum este figurat s, i ı̂n Fig.1.2, identificarea parametrilor este realizată cu ajutorul
informat, iilor preluate din mediu. Vom trata acest subiect put, in mai târziu, ı̂n continuare
vom pune la punct un model matematic pentru predictarea puterii.
8.1 Model matematic

Definirea unui model matematic pentru predict, ia puterii este pe larg dezbătută ı̂n [8] s, i
[26]. În acest subcapitol vom pune ı̂n revistă modelele propuse ı̂n aceste lucrări.
Pentru ı̂nceput vom pleca de la ecuat, iile mecanicii Newtoniene care sunt valabile ı̂n
cazul unui vehicul.
Faer
FM
FG
G
FR
θ
Fig. 8.1: Fort, ele care act, ionează asupra vehiculului
În Fig.8.1 se pot observa fort, ele car act, ionează asupra vehiculului. Aplicând primul
principiu al mecanicii se poate scrie:
FM = ma + FG + Faer + FR (8.1)
unde:
FM - fort, a motoare
m - masa vehiculului
a - accelerat, ia
FG - fort, a de rezistent, ă datorată ı̂nclinării drumului
Faer - fort, a de rezistent, ă la ı̂naintare datorată aerului
51
FR - fort, a de rezistent, ă la rostogolire
Pentru a obt, ine puterea motoare se ı̂nmult, es, te această ecuat, ie cu viteza vehiculului:
FM v = mav + FG v + Faer v + FR v (8.2)

Fort, ele prezentate mai sus au următoarele relat, ii de definit, ie:
FG = mg sin θ (8.3)
1
Faer = ρaer Ca Av 2 (8.4)
2
unde:
ρaer - densitatea aerului
Ca - coeficient aerodinamic
A - aria frontală a vehiculului
FR = mgKr (8.5)
unde Kr este coeficientul de rezistent, ă la rostogolire.
În concluzie pentru predict, ia puterii motoare se foloses, te următorul model polinomial:
1
PM = mav + ρaer Ca Av 3 + mg sin θv + mgKr v (8.6)
2
8.2 Identificarea parametrilor

Pentru a identifica parametrii modelului este esent, ială realizarea unei analize asupra aces-
tora. Vrem sa ı̂nt, elegem dinamica acestora, cum pot fi măsurat, i sau estimat, i s, i de cine
sunt influent, at, i.
Masa autovehiculului - este un parametru cvasi-constant. Este format din masa
propriu-zisă a autovehiculului care este un parametru constructiv constant s, i masa ı̂ncărcăturii
care poate fi măsurată direct cu ajutorul unor senzori de fort, ă montat, i la nivelul punt, ilor
vehiculului.
Accelerat, ia - este un parametru foarte dinamic s, i foarte greu de predictat. Depinde
direct de act, iunile s, oferului care sunt influent, ate de foarte mult, i factori de diverse naturi:
psihologici, emot, ionali, fizici etc. Datorită acestui caracter, predict, ia accelerat, iei nu se
va realiza la nivelul acestui modul ci va fi furnizată de modulul specializat de predict, ie a
accelerat, iei.
Viteza - are acelas, i caracter ca s, i accelerat, ia. Odată ce accelerat, ia este predictată,
viteza se poate obt, ine prin integrare plecând de la viteza instantanee măsurată direct.
Densitatea aerului - este tot un parametru cvasi-constant. Aceasta variază ı̂n funct, ie
de condit, iile meteorologice, de altitudine s, i pozit, ie dar se poate considera constantă pe
un orizont relativ restrâns de timp s, i pozit, ie. Poate fi măsurată direct cu ajutorul unor
senzori specializat, i plasat, i pe exteriorul autovehiculului.
Coeficientul aerodinamic s, i aria frontală a autovehiculului - sunt doi parametrii constant, i.
Depind de caracteristicile constructive ale autovehiculului. Atâta timp cât nu este mod-
ificată structura vehiculului, aces, ti parametrii pot fi considerat, i constant, i pe parcursul
ı̂ntregii durate de viat, ă.
Accelerat, ia gravitat, ională - asemenea densităt, ii aerului, este un parametru cvasi-constant
ce depinde de pozit, ia s, i altitudinea vehiculului. Poate fi măsurată direct cu ajutorul unor
senzori specializat, i s, i considerată constantă pe un orizont relativ restrâns.
52
Unghiul de ı̂nclinare al drumului - parametru dinamic dar us, or de estimat. Acesta
poate fi obt, inut ı̂n timp real din hărt, i realizate apriori (spre exemplu Google Maps) ı̂n
funct, ie de pozit, ia autovehiculului, direct, ia, sensul s, i viteza de mers. În lipsa acestor
informat, ii obt, inute din alte surse, vehiculul s, i le poate construi singur. Prin montarea
unui giroscop alături de un modul GPS, se pot stoca ı̂ntr-o memorie internă informat, ii
despre ı̂nclinarea drumului ı̂n funct, ie de pozit, tie.
Coeficientul de rezistent, ă la rostogolire - este un parametru dinamic s, i relativ dificil
de estimat. El provine dintr-un fenomen ce are loc la interfat, a dintre anvelopă s, i s, osea.
În consecint, ă depinde atât de caracteristicile anvelopelor, de specificul s, oselei dar s, i de
condit, iile meteorologice (umezeală, apă, gheat, ă). Caracteristicile anvelopelor pot fi con-
siderate constante pe un orizont scurt de timp având ı̂n vedere că acestea se degradează
lent sau că acestea sunt schimbate. Caracteristicile s, oselei pot fi estimate ı̂n manieră
asemănătoare cu unghiul de ı̂nclinare a drumului. Influent, a condit, iilor meteorologice este
dificil de măsurat direct s, i din această cauză va trebui estimată online prin metode de
regresie liniară.
Concluzionând aceste observat, ii putem construi structura predictorului de putere
prezentată ı̂n fig.8.2.
Router
energie
PM(k | k)
senzor
senzor
accelerometru densitate GPS giroscop
forță
aer
g ρaer Estimator θ
m
Kr x,y,z
Kr
Model matematic
^
PM(k+p | k)
Fig. 8.2: Schema bloc a predictorului de putere
53
Capitolul 9
Predictor de accelerat, ie
Predict, ia accelerat, iei reprezintă cea mai grea sarcină din ı̂ntregul sistem. Accelerat, ia este
parametrul cel mai dinamic care depinde de foarte mult, i factori. Dintre aces, tia cel mai
important, imprevizibil s, i complex este omul.
Des, i greu de realizat, ı̂nt, elegerea, modelarea s, i predict, ia comportamentului s, oferului
este o sarcină foarte căutată ı̂n special ı̂n cazul ı̂n care se dores, te un control precis asupra
sistemelor din care face parte s, i omul. Această tendint, ă s-a dezvoltat foarte mult ı̂n special
ı̂n domeniul aeronautic unde este esent, ială modelarea comportamentului pilotului. Două
articole foarte bune care tratează această problemă sunt [6] s, i [7]. Pentru comportamentul
s, oferului de vehicule, problema este tratată ı̂n [8].
Solut, ia propusă ı̂n acest articol se bazează pe următoarele trei observat, ii experimen-
tale:
• Accelerat, ia este influent, ată de comportamentul mas, inii din fat, ă
• Comportamentul s, oferului afecteaza accelerat, ia
• Regulile de circulat, ie afectează modul de accelerare
Pe baza acestor observat, ii este propusă o metodă unificată de predict, ie a accelerat, iei
ce foloses, te o combinat, ie a mai multor metode după cum urmează:
• Folosirea accelerat, iei curente pe post de predict, ie pentru aceasta. Poate fi consid-
erată o predict, ie de ordin 0.
• Realizarea unei predict, ii de ordin 1. Se foloses, te accelerat, ia curentă s, i panta accelerat, iei
pentru a estima accelerat, ia viitoare.
• Corelat, ia cu accelerat, iile anterioare. Este o aplicat, ie clasică de identificare de serie

de timp relizată cu ajutorul regresiei liniare.
• Comportamentul vehiculului din fat, ă se reflectă ı̂n accelerat, ie prin intermediul

distant, ei dintre ele. Astfel se poate reliza o corelat, ie ı̂ntre accelerat, ie s, i distant, a
fat, ă de vehiculul din fat, ă.
• Predictarea modificării accelerat, iei datorate regulilor de circulat, ie (limite de viteză,

semne de circulat, ie, indicatoare etc.)
Această solut, ie a fost testată prin simulare, obt, inând o precizie de estimare de aprox-
imativ 65%.
54
În această lucrare vom ı̂ncerca să propunem o metodă conexă de predict, ie a accelerat, iei.
Aceasta are la bază următoarea observat, ie esent, ială:
Întreaga perioadă de funct, ionare unui vehicul poate fi descompusă intr-o succesiune
de doar 7 stări elementare după cum urmează: repaus, manevrare, frânare, accelerare,
depăs, ire, intersect, ie s, i mers de croazieră. Se consideră că s, oferul are un comportament
constant ı̂n raport cu accelerat, ia pe perioada acestor stări.
În continuare vom studia particularităt, ile s, i caracteristicile fierărei stări ı̂n parte.
Repausul este perioada caracterizată de faptul că des, i autovehiculul nu este ı̂n funct, iune,
s, oferul de află ı̂n acesta. Această stare reprezintă init, ializarea pentru toate celelalte.
Manevrarea cumulează toate act, iunile s, oferului ce au loc ı̂n locuri precum garaje sau
parcări. Caracteristic pentru această stare este faptul că are ı̂n compunere o succesiune de
mis, cări scurte. Aceste mis, cări sunt realizate pe distant, a dintre pozit, ia curentă a vehicu-
lului s, i obstacolul din fat, ă sau spate având o accelerare urmată de o frânare. Important
pentru acestea două este faptul că integrala accelerat, iei este egală cu integrala frânării.
Frânarea s, i accelerarea sunt două stări analoge ce au ca scop trecerea de la o viteză
de croazieră la alta.
Depăs, irea este o stare compusă din trei act, iuni. Începe cu o accelerare, urmată de o
port, iune de viteză constantă care uneori poate să nu existe s, i se ı̂ncheie cu o frânare.
Mersul de croazieră este caracterizat de lipsa accelerat, iei sau a frânării adică de o
deplasare constantă.
Intersect, ia este o stare specială care are loc atunci când vehiculul trece de pe un
segment de drum pe altul. În funct, ie de direct, ia din care vine s, i ı̂n care se duce precum
s, i de regulile de circulat, ie valabile ı̂n respectiva intersect, ie, accelerat, ia poate fi estimată.
Având ı̂n vedere toate aceste observat, ii, vom propune o arhitectură de predictor de
accelerat, ie multimodel. Va exista câte un model pentru fiecare dintre cele s, apte stări. În
fig.9.1 este prezentată arhitectura predictorului de accelerat, ie.
Ruta GPS
Senzor distanță frontal
Senzor distanță anterior
Senzor de schimbare a benzii de circulație
Senzor puls șofer
algoritm învățare
Model stare 1
accelerație instantanee
...
Selecție â(k+p | k)
model
algoritm învățare
Model stare 7
Fig. 9.1: Structura predictorului de accelerat, ie
Fiecare din cele s, apte modele va fi implementat cu ajutorul unui neuron generalizat
ı̂n manieră asemănătoare cu cea din Capitolul 5. Scopul neuronului generalizat este acela
de a modela dependent, a dintre divers, i factori fizici (pozit, ia s, i ruta vehiculului, distant, a
55
fat, ă de vehiculele din fat, ă s, i din spate s, i pulsul s, oferului), a istoricului accelerat, iei s, i
accelerat, ia predictată. Algoritmul de ı̂nvăt, ate va fi executat periodic astfel modelul de
comportament al s, oferului va fi ı̂mbunătăt, it o dată cu trecerea timpului.
Select, ia dintre modele va fi realizată tot pe baza informat, iilor fizice de către un bloc
specializat. Structura s, i funct, ionalitatea acestuia este asemănătoare cu cea a unei mas, ini
de stări. Tranzit, ia dintre modele se va realiza atunci când sunt ı̂ndeplinite condit, iile de
tranzit, ie. În cele ce urmează sunt prezentate câteva astfel de condit, ii:
• Când distant, a detectată de senzorul frontal este foarte mare s, i nu urmează nici
o reglementare rutieră care să impună modificarea vitezei, se activează mersul de
croazieră
• Când urmează o curbă sau un obstacol se activează frânarea
• Când se află ı̂n fat, ă o altă mas, ină sau un obstacol s, i este activat senzorul de schim-
bare a benzii de circulat, ie, se activează starea depăs, ire
• La schimbarea limitei legale de viteză pe respectivul sector de drum se activează

frânarea sau accelerarea
• Când urmează o intersect, ie se va activa starea cu acelas, i nume
• La apropierea de garaje, parcări se activează starea de manevrare
• Starea de manevrare se poate ı̂ncheia fie cu starea de repaus fie cu cea de accelerare
56
Capitolul 10
Concluzii
În această lucrare am ı̂ncercat să punem bazele unei arhitecturi de control a alimentării
vehiculelor electrice. Cele prezentate ı̂n această lucrare nu reprezintă o solut, ie completă
care poate fi direct implementată. S-au prezentat pe larg caracteristicile tuturor compo-
nentelor sistemului fără a se pune foarte mult accentul pe aspecte constructive.
Prin dezvoltarea lucrurilor fundamentate ı̂n această lucrare poate fi obt, inută o arhitec-
tură inteligentă de vehicul electric având ca principale caracteristici costuri de product, ie
s, i ı̂ntret, inere mai reduse s, i autonomie ridicată. Principalele demersuri care ar trebui re-
alizate pentru obt, inerea unei implementări fizice sunt punerea la punct a unor solut, ii
constructive complete care să t, ină cont de cele prezentate aici. De asemenea algoritmii
din această lucrare prezentat, i cu titlul de ”proof of concept” ar trebui optimizat, i pentru
implementarea acestora ı̂n timp real. De asemenea ar trebui dezvoltat un sistem de calcul
corect dimensionat pentru a face posibilă executarea acestor algoritmi.
Două puncte cheie au fost fundamentate ı̂n această lucrare. Primul dintre ele reprezintă
realizarea unui estimator de capacitate remanentă pentru acumulatorii cu litiu cu ajutorul
neuronului generalizat. Des, i neuronul generalizat este fundamentat anterior, folosirea
acestuia ı̂n modelarea acumulatorilor este o premieră. Al doilea element important
reprezintă Supervizorul de putere. Astfel a fost propusă o solut, ie algoritmică completă
de control optimal a alimentării vehiculului electric utilizând un regulator de tip MPC
modificat.
57
Bibliografie
[1] Yuang-Shung Lee, Tsung-Yuan Kuo, Wei-Yen Wang. Fuzzy Neural Network Genetic
Approach to Design the SOC Estimator for Battery Powered Electric Scooter. 35th
Annual IEEE Power Electronics Specialists Conference. Aachen, Germany, 2004
[2] C.H. Cai, D. Du, Z.Y. Liu. Battery State-of-Charge (SOC) Estimation Using Adap-
tive Neuro-Fuzzy Inference System (ANFIS). The IEEE International Conference
on Fuzzy Systems, 2003
[3] Tiezhou Wu, MingYue Wang, Qing Xiao, Xieyang Wang. The SOC Estimation of
Power Li-Ion Battery Based on ANFIS Model. Smart Grid and Renewable Energy,
2012
[4] Lino Guzella, Antonio Sciarretta. Model-Based Supervisory Control for Energy Op-
timization of Hybrid-Electric Vehicles. Chapter 4 from Control System Applications,
Second Edition, 2010
[5] Nalin A. Chaturvedi, Reinhardt Klein, Jake Christensen, Jasmin Ahmed, Aleksan-
dar Kojic. Algorithms for Advanced Battery-Management Systems. Modeling, es-
timation and control challenges for Lithium-Ion batteries. Control Systems, IEEE
(Volume:30 , Issue: 3 ), June 2010
[6] John M. Flach, Richard J. Jagacinski, Mattew R. H. Smith, Brian P. McKenna.

textitCoupling Perception, Action, Intention and Value: A Control Theoretic Ap-
proach to Driving Performance. Handbook of Driving Simulation for Engineering,
Medicine and Psychology
[7] Duane McRuer. Man-Machine Systems. The Electrical Engineering Handbook, 2000
[8] Eugene Kim, Junkyu Lee, Kang G. Shin. Real-Time Prediction of Battery Power
Requirements for Electric Veicles. ICCPS ’13 Proceedings of the ACM/IEEE 4th
International Conference on Cyber-Physical Systems
[9] Antonio Sanchez-Squella, Romeo Ortega, Robert Grino, Shame Malo. Dynamic En-
ergy Router. Energy management in electrical systems fed by multiple sources. IEEE
Control Systems Magazine, December 2010
[10] Piotr Tatjewski. Advanced Control of Industrial Processes. Structures and Algo-
rithms. Springer-Verlag London Limited 2007
[11] Ioan Dumitrache. Ingineria Reglării Automate. Politehnica Press 2005
[12] Stephen Boyd, Lieven Vandenberghe. Convex Optimization. Cambridge University

Press 2004
58
[13] Muhammad H. Rashid. Power Electronics Handbook (Second Edition). Devices,
Circuits, and Applications. Academic Press 2010
[14] Devendra K. Chaturvedi. Soft Computing. Techniques and its Applications in Elec-
trical Engineering. 2008 Springer-Verlag Berlin Heidelberg
[15] Septimiu Mischie, Dan Stoiciu. textitA New and Improved Model of a Lead Acid
Battery. SER.: ELEC. ENERG. vol. 20, no. 2, August 2007, 187-202
[16] Vijayasekaran Boovaragavan, Ravi N. Methakar, Venkatsailanathan Ramadesigan,
Venkat R. Subramanian. A Mathematical Model of the Lead-Acid Battery to Address
the Effect of Corrosion. Journal of The Electrochemical Society, 156 (11) A854-A862
(2009)
[17] Ahmed Fasih. Modeling and Fault Diagnosis of Automotive Lead-Acid Batteries.
The Engineering Honors Committee 119 Hitchcock Hall College of Engineering The
Ohio State University Columbus, OH 43210
[18] Nazih Moubayed, Janine Kouta, Ali El-Ali, Hala Dernayka, Rachid Outbib. Param-
eter Identification of the Lead-Acid Battery Model. Photovoltaic Specialists Confer-
ence, 2008. PVSC ’08. 33rd IEEE
[19] Henrik Bindner, Tom Cronin, Per Lundsager, James F. Manwell, Utama Abdul-
wahid, Ian Baring-Goul. Lifetime Modelling of Lead Acid Batteries. Riso National
Laboratory, Roskilde, Denmark, April 2005
[20] Robyn A. Jackey. A Simple, Effective Lead-Acid Battery Modeling Process for Elec-
trical System Component Selection. SAE World Congress, 2007
[21] Walter A. van Schalkwijk, Bruno Scrosati. Advances in Lithium-Ion Batteries,
Cap13 - Aging Mechanisms and Calendar-Life Predictions. Kluwer Academic Pub-
lishers
[22] Martin Winter, Ralph J. Brodd. What Are Batteries, Fuel Cells, and Supercapaci-
tors?. Chem. Rev. 2004, 104, 4245-4269
[23] T.A. Smith, J.P. Mars, G.A. Turner. Using Supercapacitors to Improve Battery
Performance. Power Electronics Specialists Conference, 2002. pesc 02. 2002 IEEE
33rd Annual
[24] C. Farcas, D. Petreus, I. Ciocan, N. Palaghita. Modeling and Simulation of Super-
capacitors. Design and Technology of Electronics Packages, (SIITME) 2009 15th
International Symposium for
[25] David Linden, Thomas Reddy. Linden’s Handbook of Batteries. McGraw-Hill
[26] Kwo Young, Caisheng Wang, Le Yi Wang, Kai Strunz. Electric Vehicle Battery
Technologies. Electric Vehicle Integration into Modern Power Networks, Power Elec-
tronics and Power Systems, Springer Science+Business Media New York 2013
[27] Peng Rong, Massoud Pedram. An Analytical Model for Predicting the Remaining
Battery Capacity of Lithium-Ion Batteries. Very Large Scale Integration (VLSI)
Systems, IEEE Transactions on (Volume:14 , Issue: 5 )
[28] Ryan C. Kroeze, Philip T. Krein. Electrical Battery Model for Use in Dynamic
Electric Vehicle Simulations. Urbana-Champaign , University of Illinois
59
[29] Vincenzo Marano, Simona Onori, Yann Guezennec, Giorgio Rizzoni, Nullo Madella.
Lithium-ion Batteries Life Estimation for Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Vehicle
Power and Propulsion Conference, 2009. VPPC ’09. IEEE
[30] P.A. Nelson, K.G. Gallagher, I. Bloom, D.W. Dees. Modeling the Performance and
Cost of Lithium-Ion Batteries for Electric-Drive Vehicles. Argonne National Labo-
ratory, september 2011
[31] Alexander K Suttman. Lithium Ion Battery Aging Experiments and Algorithm De-
velopment for Life Estimation. Master’s Thesis for the Degree of Science in the
Graduate School of The Ohio State University
[32] Qianfan Zhang, Xiaofei Liu. Permanent Magnetic Synchronous Motor and Drives
Applied on a Mid-size Hybrid Electric Car. Vehicle Power and Propulsion Confer-
ence, 2008. VPPC ’08. IEEE
[33] X. D. Xue, K. W. E. Cheng, N. C. Cheung. Selection of Electric Motor Drives for

Electric Vehicles. Power Engineering Conference, 2008. AUPEC ’08. Australasian
Universities
[34] Ned Mohan. Electric Machines and Drives. A First Course. Wiley 2012
[35] Stephen J. Chapman. Electric Machinery Fundamentals - Fifth Edition. Mc Graw

Hill 2012
60

Sistem Inteligent de Control Al Alimentarii Vehiculelor Electrice PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sistem Inteligent de Control Al Alimentarii Vehiculelor Electrice PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Politehnica din Bucures, ti

Facultatea de Automatică s, i Calculatoare

Sistem inteligent de control al

Bucures, ti, 2014

2 Motoare pentru vehicule electrice 6

5 Sistem de management al acumulatorilor - BMS 28

1.1 Principiul de funct, ionare a sistemului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2.1 Caracteristicile cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie pentru motoarele vehiculelor

3.1 Structura supercondensatorului cu două straturi [23] . . . . . . . . . . . . 15

4.1 Structura unei celule cu litiu [5] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

5.1 Structura sistemului de management al acumulatorilor [21] . . . . . . . . 28

6.1 Schema de principiu a routerului energetic . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

7.1 Schema bloc a procesului ce trebuie condus . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

8.1 Fort, ele care act, ionează asupra vehiculului . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

9.1 Structura predictorului de accelerat, ie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

• Cres, terea pret, ului combustibililor fosili

• Preocuparea din ce ı̂n ce mai evidenta pentru protejarea mediului

• Necesitatea unui transport cu eficient, ă mult mai mare

1.1 Motivat, ie s, i Obiective principale

1.2 Premisele lucrării

• numarul de celule duce la cres, terea costului de product, ie

• frânarea regenerativă măres, te autonomia vehiculului

• frânarea regenerativă are ca rezultat ı̂ncărcarea acumulatorilor la curent, i mari

• ı̂ncărcarea acumulatorilor la curent, i mari reduce durata lor de viat, ă

• reducerea duratei de viat, ă a acumulatorilor cres, te costurile de exploatare

Îndeplinirea obiectivului principal ı̂n constrângerile impuse de aceste consecint, e duce

Fig. 1.1: Principiul de funct, ionare a sistemului

1.3 Arhitectura sistemului

Acumulatori Supercondensatori Motor

Fig. 1.2: Arhitectura generală a sistemului prezentând principalele componente.

Supercondensatorii – au rolul de a stoca s, i de a furniza energie electrică atunci când

Motoare pentru vehicule electrice

2.1 Caracteristici dinamice ale vehiculelor s, i motoarelor

• Puterea nominală necesară se diminuează odată cu cres, terea intervalului de putere

Cuplu Putere Turație

Fig. 2.1: Caracteristicile cuplu-turat, ie s, i putere-turat, ie pentru motoarele vehiculelor elec-

• Turat, ia maximă a motorului influent, ează cuplul nominal necesar

Un domeniu foarte important s, i atent studiat de cercetători reprezintă alegerea tipului

2.2 Motoare cu perii de curent continuu

Stator - magnet permanent

2.2.2 Principiu de funct, ionare

Mem = (2Bs lr)ir (2.1)

Fem = (2Bs lr)ω (2.2)

2.2.3 Circuit echivalent

Fig. 2.3: Circuitul echivalent al motorului de curent continuu cu perii [34]

Rotorul este echivalat cu rezistent, a rotorica Rr s, i inductant, a rotorică Lr . Acesta este

2.3 Motoare cu induct, ie

2.3.2 Principiu de funct, ionare

Fig. 2.5: Circuitul electric al statorului [34]

2.4 Motoare de curent continuu fără perii

2.4.2 Principiu de funct, ionare

Fig. 2.6: Integrarea s, i principiul de funct, ionare al motorului fără perii

2.5 Motoare cu reluctant, a comutată

Fig. 2.7: Principiul de funct, ionare al motorului cu reluctant, ă comutată

2.5.2 Principiu de funct, ionare

Fig. 3.1: Structura supercondensatorului cu două straturi [23]

3.3 Principiu de funct, ionare

Fig. 3.2: Circuitul echivalent al supercondensatorului cu două straturi [22]

Descărcat În încărcare Încărcat

Fig. 3.3: Procesul de ı̂ncărcare al supercondensatorului simetric [22]

Caracteristica de descărcare a supercondensatorului este prezentată comparativ ı̂n

Fig. 3.4: Caracteristicile de descărcare a supercondensatorului simetric s, i asimetric [22]

4.1 Structură s, i principiu de funct, ionare