Sae Tot PDF

Cuprins
I.ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE

ELECTRICĂ ................................................................................................... 7
1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã. Clasificãri. Performanţe . 7
1.1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã ............................. 7
1.1.2. Clasificarea S.A.E. ..................................................................... 9
1.1.3. Performanţele S.A.E. în regim staţioanar................................ 9
1.1.4. Performanţele S.A.E. în regim dinamic ................................. 11
1.2. Cinematica şi dinamica S.A.E. Ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Raportarea mişcării de translaţie şi rotaţie la arborele motorului
electric de acţionare.................................................................................. 12
1.2.1. Cinematica şi dinamica S.A.E. ................................................ 12
1.2.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării ............................................ 13
1.2.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de rotaţie la arborele .. 15
motorului electric de acţionare ......................................................... 15
1.2.4. Cinematica sistemelor de acţionãri electrice ......................... 20
1.3. Clasificarea maşinilor de lucru şi a motoarelor electrice în funcţie de
caracteristicile lor mecanice ..................................................................... 27
1.3.1. Noţiuni generale ....................................................................... 27
1.3.2. Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice .................. 28
1.3.3. Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru ........... 30
1.3.4. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor de lucru ......... 33
1.4. Transmiterea mişcãrii între maşina de acţionare şi mecanismul de
lucru ......................................................................................................... 35
1.4.1. Alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie . ............. 35
1.4.2. Influenţa elasticitãţii şi jocurilor din transmisii .................... 38
1.4.3. Cuplaje electromagnetice ........................................................ 40
II ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE DE ACŢIONARE45
2.1. Încãlzirea şi rãcirea motoarelor electrice .......................................... 45
2.2. Servicii de funcţionare ...................................................................... 51
2.3. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare funcţionând ....... 53
în serviciu continuu .................................................................................. 53
2.3.1. Alegerea puterii motoarelor electrice funcţionând în ........... 53
serviciu continuu cu sarcini constante.............................................. 53
2.3.2. Alegerea motoarelor electrice funcţionând în serviciu ......... 54
continuu cu sarcini variabile în timp................................................ 54
2.4. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare ........................... 63
funcţionând în serviciu de scurtã duratã................................................... 63
1
2.5. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare ........................... 65
funcţionând în serviciu intermitent .......................................................... 65
III ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV 71
3.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat .. 71
3.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã ........................................... 71
3.1.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice ...................... 75
3.1.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune ................... 77
3.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã ................. 79
3.1.5. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazate ................... 85
prin schimbarea numãrului de poli....................................................... 85
3.2. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat ................... 89
3.2.1. Caracteristica mecanică.............................................................. 89
3.2.2. Caracteristica unghiulară............................................................ 90
3.2.3. Reglarea turaţiei motorului sincron ....................................... 91
3.3. Frânarea motoarelor de curent alternativ .......................................... 93
3.3.1. Frânarea cu recuperare de energie (suprasincronã) ............ 93
3.3.2. Frânarea prin contracurent .................................................... 95
3.3.3. Frânarea dinamicã ................................................................. 100
3.3.4. Frânarea motoarelor sincrone .............................................. 106
3.4. Regimul tranzitoriu al motorului asincron ...................................... 107
3.4.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron ............ 109
3.4.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motorului
asincron ............................................................................................. 112
3.5. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de
convertoare statice de putere .................................................................. 116
3.5.1. Invertoare trifazate de tensiune .............................................. 119
3.5.2. Invertoare trifazate de curent ............................................ 126
3.6. Comanda invertoarelor trifazate ................................................... 128
3.7. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate de la
frecvenţă variabilă .................................................................................. 134
3.7.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie ........................... 135
IV ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C................................. 149
4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c............... 149
4.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu ... 149
excitaţie cu derivaţie ........................................................................ 149
4.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu
excitaţie serie..................................................................................... 153
excitaţie mixtã ................................................................................... 159
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c. 161
cu excitaţie derivaţie ........................................................................ 161
2
cu excitaţie serie ............................................................................... 168
cu excitaţie mixtã .............................................................................. 177
4.2Frânarea motoarelor de c.c. .............................................................. 180
4.2.1 Frânarea cu recuperare de energie ....................................... 180
4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă).............. 182
4.2.3. Frânarea dinamicã ................................................................. 188
4.3.ACŢIONÃRI DE CURENT CONTINUU CU TENSIUNE
REGLABILÃ ......................................................................................... 192
4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard)................ 192
4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat ............................ 196
4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul
indusurilor ........................................................................................ 200
4.4. Sisteme de acţionãri electrice cu motoare de curent continuu ....... 201
alimentate de la mutatoare cu tiristoare ................................................. 201
4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentã alimentat de ..... 202
la mutatoare trifazate ...................................................................... 202
4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de curent continuu ...................... 208
alimentate prin variatoare de tensiune continuã ..................................... 208
4.5.1. Variatorul de tensiune continuã de douã cadrane .............. 211
4.5.2. Variatoare de tensiune continuã de patru cadrane............. 213
V ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ANCORARE -
ACOSTARE................................................................................................ 215
5.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare ............ 215
5.2 Prevederile societăţilor de clasificare............................................... 218
5.2.1. Instalaţia de ancorare ............................................................ 218
5.2.2. Instalaţia de legare ................................................................. 229
5.2.3. Instalaţia de remorcare.......................................................... 231
5.3 Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare 232
5.4 Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare- acostare ............ 234
5.5 Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a mecanismelor
de ancorare- acostare. Exemplu de calcul. ............................................. 237
5.5.1 Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul
staţionării navei la ancoră ............................................................... 237
5.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe
timpul ridicării ancorei .................................................................... 241
5.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de
ancorare- acostare. ........................................................................... 245
5.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului
electric ales ........................................................................................ 247
3
5.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de
manevră (legare)..................................................................................... 252
5.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a mecanismelor de
ancorare- acostare................................................................................... 253
5.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică.............................. 254
5.7.3. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale
acţionării cabestanelor (vinciurilor) de ancoră ............................. 259
VI ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE –
DESCĂRCARE .......................................................................................... 266
6.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale de
încărcare ................................................................................................. 266
6.2. Prevederile societăţilor de clasificare.............................................. 270
6.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare ............................................ 273
6.3.1. Prezentarea generală ............................................................. 273
6.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ.............. 273
6.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare – descărcare
................................................................................................................ 274
6.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de calcul
................................................................................................................ 278
6.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare –
descărcare ............................................................................................... 287
6.6.1. Scheme electrice de comandă cu controler .......................... 287
6.6.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ......... 288
Acţionarea electrică cu motor asincron cu două viteze ........................... 289
VII ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIEI DE GUVERNARE 305
7.1. Caracterizare generală, cerinţe şi clasificări.................................... 305
7.2. Calculul diagramei de sarcină ......................................................... 308
7.3. Mecanisme de transmisie ................................................................ 319
7.3.1. Transmisii mecanice pentru cârme ..................................... 319
7.3.2. Transmisii hidraulice pentru cârme ..................................... 322
7.4. Scheme electrice de acţionare a cârmei .......................................... 329
7.4.1. Scheme electrice de comandă a acţionărilor electromecanice
............................................................................................................ 329
7.4.2. Motoare electrice folosite pentru cârme cu transmisie
hidraulică .......................................................................................... 342
7.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare................... 344
7.5.1. Calculul acţionării electromecanice a cârmei .................. 344
7.5.2. Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei .................... 396
VIII ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR AUXILIARE .. 409
8.1. Generalităţi ...................................................................................... 409
8.2. Caracteristicile de bază ale mecanismelor auxiliare ....................... 410
4
8.3. Alegerea motoarelor electrice de acţionare. .................................... 416
8.4. Scheme electrice de comandă a acţionării pentru mecanismele
auxiliare .................................................................................................. 425
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................... 448
5
6
ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE
ELECTRICĂ
1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã. Clasificãri. Performanţe
1.1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã
Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

regimurilor de funcţionare a maşinilor de lucru: mecanisme, dispozitive mecanice,
pneumatice, hidraulice etc., cu ajutorul energiei electrice. Acţionarea electricã
prezintã, în raport cu celelalte acţionãri - pneumatice, hidraulice etc. - o serie de
avantaje, ca:
- uşurinţa alimentãrii cu energie electricã;
- o gamã largã de viteze fãrã utilizarea unor reductoare speciale;
- reglaje fine, în limite largi a turaţiei motoarelor, realizate la intervale scurte;
- pornirea, oprirea şi inversarea sensului de rotaţie, realizate simplu, rapid, uşor;
- randament relativ mare;
- adaptare la comenzi automatizate şi automatizãri complexe;
- întreţinere şi reparaţii uşoare, puţin costisitoare etc.
Toate aceste calitãţi fac ca acţionarea electricã sã fie preferatã în majoritatea
proceselor industriale, fiind adaptatã celor mai variate condiţii cerute proceselor
tehnologice. Acţionarea electricã se realizeazã prin sisteme de acţionare electricã
(S.A.E.), formate dintr-un ansamblu de dispozitive care transformã energia
electricã în energie de mişcare şi controleazã pe cale electricã energia astfel
obţinutã. Schema de principiu a unui sistem de acţionare electricã se prezintã în
figura 1.1. Maşina de lucru (M.L.) executã anumite operaţii dintr-un proces
tehnologic. Motorul electric realizeazã transformarea energiei electrice în energie
mecanicã necesarã antrenãrii (acţionãrii) M.L. Deci, în cadrul S.A.E. motorul
electric este un convertor electromecanic. Transmisia T (de exemplu un reductor cu
roţi dinţate în fig. 1.1.) realizeazã legãtura mecanicã dintre motorul electric M şi
M.L., cu rolul de a schimba parametrii puterii mecanice (vitezã unghiularã – cuplu)
transferate maşinii de lucru. Elementul de execuţie (E.E.) are drept scop
alimentarea cu energie electricã a motorului corespunzãtor unui algoritm de
funcţionare a M.L. Algoritmul de funcţionare reprezintã totalitatea cerinţelor ce
trebuie îndeplinite de M.L. pentru ca aceasta sã asigure realizarea corectã a
procesului tehnologic. Dispozitivul de comandã D.C. asigurã comanda E.E. dupã
un program corespunzãtor algoritmului de funcţionare impus M.L.
Elementul de execuţie constã dintr-un convertizor de energie electricã şi
aparatura pentru comutarea curentului în circuitele motorului electric.
7
Fig. 1.1.
M- motorul electric de acţionare; D.C.-dispozitiv de comandã electricã; M.L.- maşina de lucru;
T- mecanismele de transmitere a energiei mecanice, care formeazã lanţul cinematic al acţionãrii
(lanţuri, curele arbori, roţi dinţate etc.) E.E. – element de execuţie
Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative

sau cu dispozitive de comutaţie staticã. Rolul convertizorului de energie electricã
este de a transforma parametrii energiei electrice ai reţelei de alimentare în
parametrii electrici necesari alimentãrii motorului electric. Funcţie de necesitate
aceşti parametri de la ieşirea convertizorului sunt reglabili (tensiunea, frecvenţa)
sau stabilizaţi (stabilizarea tensiunii, curentului prin indusul motoarelor de c.c.,
frecvenţa).
Se observã cã în ansamblu un S.A.E. are rolul de a realiza un flux de energie
de la reţeaua electricã prin E.E., motor, transmisie, M.L. la procesul tehnologic şi
un flux de comenzi conform cerinţelor procesului tehnologic. Deci S.A.E. cuprinde
convertorul de energie electricã (dacã existã), aparatura de comandã pentru
comutarea curentului în circuitele motorului electric, dispozitive pentru controlul
vitezei, cursei sau altor parametri ai M.L., elementele de protecţie a aparaturii
electrice şi a M.L., acestea acţionând în cele din urmã asupra dispozitivului de
deconectare a motorului de la reţea. Toate circuitele electrice ale unui S.A.E. pot fi
împãrţite în patru grupe:
1. Circuitul principal (de forţã) strãbãtut de fluxul principal de energie al S.A.E.
Altfel zis, este vorba de circuitul cuprins între reţeaua de alimentare şi motorul
electric. În acest circuit se gãsesc şi releele de protecţie prin intermediul cãrora
se controleazã diferiţii parametri ai motorului electric.
2. Circuitul de excitaţie parcurs de curentul de excitaţie al maşinilor electrice de
c.c. sau maşinilor sincrone, precum şi curentul din circuitele bobinelor
electromagneţilor frânelor electromagnetice.
3. Circuitul de comandã prin care se realizeazã transmiterea comenzilor de la
dispozitivele de comandã şi control (butoane, controler etc.) la aparatele
(dispozitivele) de comutaţie şi reglaj din cicuitele principal şi de excitaţie.
4. Circuite de semnalizare care transmit operatorului sau dispozitivului de
înregistrare central informaţii despre starea circuitelor principal, de excitaţie şi
comandã sau valorilor unor parametri importanţi ai motorului electric şi
mecanismului de lucru.
Dupã numãrul maşinilor de lucru deservite de un motor sau dupã numãrul de
motoare ce deservesc un agregat, acţionãrile electrice se împart în:
8
- sisteme de acţionare electricã complexă, când un motor electric acţioneazã
cu ajutorul unuia sau mai multor organe de transmisie mai multe maşini de lucru.
În prezent se întâlnesc mai rar,deoarece au randamente mecanice scãzute,
(transmisia în general prin curele, cu pierderi mari de energie);
- sisteme de acţionare individualã, în care motorul electric acţioneazã o
singurã maşinã de lucru, cuplată la arborele M.L. direct sau prin transmisii
mecanice;
- sisteme de acţionare multiplã, în care maşina de lucru este acţionatã de mai
multe motoare electrice, cuplate mecanic prin cuplaj rigid, diferenţial sau cu
fricţiune, ori cuplate electric. Dacã între motoarele electrice nu existã legãturi de
interblocare, S.A.E. se numeşte independent, iar dacã mişcãrile motoarelor se aflã
într-o legãturã determinatã, realizatã mecanic sau electric, S.A.E. se numeşte
dependent.
1.1.2. Clasificarea S.A.E.
Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

a. sisteme de acţionare automatizatã cu reglare continuã prin intermediul
legãturii inverse principale, care controleazã (mãsoarã continuu) parametrul
reglãrii. Sistemele automate cu circuit închis fac obiectul disciplinei Automaticã;
b. sistemele de acţionare cu comandã manualã sau dupã program fãrã legãturã
inversã principalã.Acestea fac parte din categoria sistemelor automate cu circuit
deschis.
1.1.3. Performanţele S.A.E. în regim staţioanar
1. Gama de reglare a vitezei G r , definitã ca raportul dintre viteza maximã

n max şi viteza minimã n min ce se pot obţine prin metoda de reglare adoptatã:
G r = n max /n min
Considerându-se viteza minimã ca vitezã de bazã (de referinţã), care se ia
egalã cu 1, indicele de reglare se exprimã sub forma unor rapoarte de forma: 2:1;
3:1; 5:1; etc.
2. Fineţea staticã a reglãrii vitezei F r - este definitã ca raportul dintre
vitezele stabile pe douã trepte de reglare vecine. Astfel, dacã n i şi n i+1 sunt vitezele
stabile pe douã trepte de reglare vecine, obţinute pentru un acelaşi cuplu de sarcinã
pe arborele motorului, parametrul ce defineşte fineţea reglãrii este dat de raportul:
n
Fr = i
ni +1
Cu cât raportul are valoarea mai apropiatã de 1, cu atât reglarea de vitezã este
mai finã. Atunci când F r = 2 sau 3 se spune cã reglarea vitezei se face în trepte.
9
3. Sensul reglãrii - indicã dacã viteza ce se obţine pe o anumitã caracteristicã
de reglare este mai mare sau mai micã decât viteza corespunzãtoare aceluiaşi cuplu
la arborele motorului pe caracteristica mecanicã naturalã. Reglarea vitezei poate fi
în sens crescãtor (viteza de pe caracteristica de reglare este mai mare decât viteza
corespunzãtoare aceluiaşi cuplu pe caracteristica mecanicã naturalã) sau
descrescãtor (viteza pe caracteristica de reglare este mai micã decât cea
corespunzãtoare, pentru acelaşi cuplu, de pe caracteristica mecanicã naturalã).
4. Precizia reglãrii - indicã abaterile relative de vitezã, maxime şi minime
prin adoptarea unei anumite metode de reglare. Astfel, dacã viteza unui motor
electric este reglabilã, prin aplicarea unei anumite metode, de la viteza n 1 la viteza
n 2 , iar abaterile de la aceste viteze sunt ∆n 1 şi respectiv ∆n 2 atunci se apreciazã cã
prin metoda de reglare respectivã se poate obţine o precizie:
∆n1
p r1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã minimã;
n1
∆n2
p r1% = 100 - în cazul reglãrii la vitezã maximã.
n2
5. Stabilitatea staticã a reglãrii vitezei S.A.E. - este datã de rigiditatea
caracteristicii sale mecanice pe care se obţine viteza doritã pentru un anumit cuplu
pe arborele motorului. Cu cât caracteristica de reglare este mai rigidã, cu atât
stabilitatea staticã a reglãrii este mai bunã, motorul funcţionând mai stabil (îşi
menţine turaţia aproximativ constantã la modificarea cuplului de sarcinã la axul
sãu).
Într-adevãr, considerându-se douã caracteristici mecanice artificiale ale unui
motor de curent continuu cu excitaţie derivaţie, corespunzãtoare la douã rezistenţe
diferite R 1 < R 2 din circuitul indusului, se observã cã la un cuplu pe ax, egal cu
M A , turaţiile ce se obţin la funcţionarea pe cele douã caracteristici mecanice sunt
n 1 respectiv n 2 . Dacã cuplul pe axul motorului creşte de la M A la M B , turaţiile
corespunzãtoare pe cele douã caracteristici mecanice scad de la n 1 la n1′ şi respectiv
de la n 2 la n2′ .
10
Fig. 1.2.
Se observã cã pentru aceeaşi variaţie a cuplului pe axul motorului:

n 1 - n1′ < n2 − n2′
cu alte cuvinte, pentru o aceeaşi variaţie a cuplului motorului, pe caracteristica
mecanicã mai rigidã 1, corespunde o variaţie a turaţiei mai micã, iar pe
caracteristica mecanicã mai moale 2, corespunde o variaţie a turaţiei mai mare
(fig. 1.2.).
Rezultã deci cã funcţionarea motorului pe caracteristica mecanicã mai rigidã
este mai stabilã. Stabilitatea staticã a reglãrii turaţiei este cu atât mai bunã cu cât
caracteristica de reglare este mai rigidã.
Aspectele legate de stabilitatea dinamicã a vitezei nu fac obiectul prezentului
curs, ele fiind dezvoltate în cadrul cursului de automaticã.
1.1.4. Performanţele S.A.E. în regim dinamic
1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp

electromecanicã nominalã datã de expresia:
JΩ n
TM =
Mn
unde: J – Cuplul de inerţie total redus la axul motorului electric;
Ω n – viteza unghiularã nominalã;
M n – cuplul rezistent de sarcinã.
Cu cât este mai mic Cuplul de inerţie J şi mai mare cuplul dezvoltat de
motorul electric cu atât este mai mare rapiditatea S.A.E. şi deci mai scurte
regimurile tranzitorii de pornire şi frânare a sistemului.
2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.
11
Acest parametru, în multe cazuri, este determinant în alegerea puterii C.E.N.
Realizarea şi funcţionarea optimã a unui S.A.E. presupune în primul rând
cunoaşterea cât mai exactã a procesului tehnologic şi a maşinii de lucru folosite,
funcţie de care se va alege (sau calcula şi construi) motorul electric, elementul de
execuţie şi elementul de transmisie, avându-se în vedere asigurarea unui cost cât
mai redus şi a unei fiabilitãţi mari în funcţionare. De aici rezultã importanţa
cunoaşterii performanţelor dorite în regim staţionar şi dinamic.
1.2. Cinematica şi dinamica S.A.E. Ecuaţia fundamentalã a mişcării.

Raportarea mişcării de translaţie şi rotaţie la arborele motorului
electric de acţionare
1.2.1. Cinematica şi dinamica S.A.E.
O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã schematic ca în figura 1.3.
Fig. 1.3.
M - motorul de acţionare; V - concretizeazã sub formã
de volant masele în mişcare; M.L. - maşina de lucru
Elementul iniţial într-o acţionare electromecanicã este maşina de lucru M.L.

care reclamã un cuplu constant sau variabil, la o vitezã constantã sau variabilã în
timp.
Funcţionarea unei acţionãri se caracterizeazã de obicei, prin curbele de variaţie în
timp a acceleraţiei a, a vitezei v sau turaţiei n, a curentului absorbit de motorul
electric de acţionare I, a cuplului M sau a puterii P. În cursul funcţionãrii unei
instalaţii apar în general douã regimuri: staţionar şi tranzitoriu. În cazul acţionãrilor
electromecanice, funcţionarea poate fi consideratã staţionarã sau tranzitorie în
raport cu oricare din mãrimile: a, v, n, I, M, P, dar de cele mai multe ori se ia ca
referinţă turaţia n şi curentul I sau cuplul M.
Urmãrind funcţionarea unei acţionãri electromecanice se constatã cã maşina
de lucru dezvoltã la arborele motorului un cuplu static rezistent M S . Pentru
învingerea acestuia, motorul de acţionare trebuie sã producã un cuplu motor M. Cât
timp cele douã cupluri sunt egale şi de semn contrar, are loc funcţionarea staţionarã
a instalaţiei. Îndatã ce se produce, dintr-un motiv oarecare, modificarea unuia
dintre cele douã cupluri sau a ambelor, dar cu valori diferite, rezultã schimbarea
12
regimului de funcţionare pânã la restabilirea noului echilibru între ele. În acest
interval de timp, are loc variaţia turaţiei.
În timpul fenomenului tranzitoriu de trecere de la o funcţionare staţionarã, cu
o anumitã turaţie, la noul regim, caracterizat prin altã turaţie, se produce
modificarea energiei cinetice a întregului sistem de mase în mişcare. Aprecierea
cantitativã a fenomenelor energetice condiţionate de acţionarea maselor în mişcare
se obţine cu ajutorul ecuaţiei fundamentale a mişcării.
1.2.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării
Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la

arborele motorului, variaţia ei în unitatea de timp:
dWc
Pd = , (1.1)
dt
reprezintã aşa numita putere dinamicã.
Ţinând cont cã:
1
WC = JΩ 2 ,
2
în care: J - Cuplul de inerţie al maselor în mişcare de rotaţie;
Ω - viteza unghiularã,
rezultã:
d 1  1  dΩ  dΩ
Pd =  JΩ 2  = J  2Ω = JΩ . (1.2)
dt  2  2  dt  dt
Observaţie: În cele mai multe cazuri J = ct.
Cunoscând puterea dinamicã se poate afla cuplul dinamic:
P dΩ
Md = d = J . (1.3)
Ω dt
Cuplul dinamic apare ca urmare a diferenţei dintre cuplul motor M şi cuplul
static rezistent, putându-se scrie ecuaţia:
dΩ (1.4)
M - MS = Md = J .
dt
Ecuaţia (1.4) poartã numele de ecuaţia fundamentalã a mişcării.
Deoarece în cataloagele fabricilor constructoare de maşini electrice se dau
Cuplul de volant (giraţie), GD2 (nu Cuplul de inerţie), turaţia maşinii n în rot/min
(nu Ω în rad/s), ecuaţia mişcării se va exprima sub altã formã:
GD 2
J= ,
4g
unde: G - greutatea maselor aflate în rotaţie;
D - diametrul de giraţie;
g - acceleraţia gravitaţionalã.
13
2πn dΩ 2π dn
Ω= ; = ⋅ .
60 dt 60 dt
Rezultã:
dΩ GD 2 2π dn GD 2 dn
Md = J = ⋅ ⋅ = ⋅ . (1.5)
dt 4 g 60 dt 375 dt
Observaţie: J (N. m. s2)
GD2 (N.m2)
deci:
GD 2 dn
M − MS = ⋅ . (1.6)
375 dt
Din analiza ecuaţiei mişcării rezultã urmãtoarele:
- existenţa lui M d se datorează cuplurilor M şi M S ;
- pentru M > M S rezultã dn/dt > 0, adicã are loc o accelerare a acţionãrii;
- pentru M < M S rezultã dn/dt < 0, adicã are loc o încetinire a acţionãrii.
Încetinirea se poate produce şi la o valoare negativã a cuplului dezvoltat de
dn
maşina de acţionare, ca în cazul frânãrii. Când M = M S , rezultã = 0 (n=ct.),
dt
adicã se stabileşte funcţionarea staţionarã a acţionãrii. În ecuaţia mişcãrii cuplurile
M şi M S se considerã pozitive când sunt dirijate în sensul rotaţiei (accelerează
mişcarea) şi negative în sens contrar. Cuplul static rezistent produs la arborele
maşinii de lucru are douã componente: una corespunzãtoare frecãrilor şi cealaltã
lucrului mecanic util cerut de procesul tehnologic.
Cuplurile statice rezistente se împart în:
a. cupluri reactive: datorate deformãrii permanente a corpurilor (compresiune,
tãiere etc.). Din aceastã categorie fac parte şi cuplurile de frecare. Sunt dirijate în
sens opus sensului de mişcare, având în toate cazurile semnul negativ;
b. cupluri oscilante sau potenţiale: datorate câmpului gravitaţional şi
deformãrii elastice a corpurilor. Aceste cupluri pot fi negative (ex.: la comprimarea
unui resort; ridicarea unei greutãţi), respectiv pozitive în sensul mişcării
(destinderea resortului, coborârea greutãţii). Ele au deci un caracter oscilant şi
permit recuperarea parţialã a energiei.
Cuplul dinamic apare numai în regimurile tranzitorii, când modificarea
cuplului M sau M S atrage dupã sine variaţia turaţiei. ţinând seama cã maşina
electricã de acţionare poate funcţiona atât ca motor cât şi ca generator sau frânã,
rezultã pentru ecuaţia mişcării urmãtoarea formã generalã:
GD 2 dn
± M ± MS = ⋅ . (1.7)
375 dt
Observaţie: - folosind datele de catalog în uz, cuplul la arborele motorului se
calculeazã cu expresia:
14
10 3 P 10 3 P
= 9550 [Nm] ,
P
M= =
Ω n n
2π
60
unde: P - puterea la arborele motorului [kw];
n - turaţia motorului [rot/min].
Ori de câte ori se modificã cuplul motor M sau cuplul static rezistent M S ,
punctul de funcţionare al maşinii se deplaseazã, modificându-se turaţia astfel încât
sã rezulte un nou regim staţionar, în care M = M S .
În cazul modificãrii cuplului static rezistent de la valoarea M S1 la M S2 ,…,
M S4 , punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica mecanicã a motorului
din A în B...D (fig. 1.4.).
Fig. 1.4. Fig. 1.5.
Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu:

modificarea tensiunii de alimentare, a frecvenţei etc.) de la M 1 (n) la M 2 (n), …,
M 4 (n), turaţia se modificã de la n1 ,, n4 , punctul de funcţionare se va deplasa din
A în A ′ apoi din B în B′ şi aşa mai departe, prin decelerãri succesive (fig. 1.5.).
1.2.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de rotaţie la arborele

motorului electric de acţionare
1.2.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza axului motorului electric
În sistemele cu scheme cinematice complicate, asupra axelor intermediare care

se rotesc cu viteze unghiulare diferite, acţioneazã cupluri de valori diferite. Cuplul
la axul M.L. poate depãşi substanţial valoarea cuplului la axul motorului electric,
fapt ce explicã vitezele reduse la axul M.L. Pentru alegerea motorului electric este
necesar sã reducem cuplul static rezistent creat de M.L. la arborele (la turaţia)
motorului electric.
15
Fig. 1.6.
Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de

încãrcare-descãrcare prezentat în figura 1.6 se face pentru situaţiile când maşina
electricã funcţioneazã în regim de motor (ridicarea coţadei de marfã), respectiv în
regim de generator (coborârea coţadei de marfã). În primul caz, transmisia puterii
se face de la motor la M.L., iar în al doilea caz de la M.L. la motor. În aceastã
figurã M Sr reprezintã cuplul rezistent static raportat la viteza arborelui motorului
(care este un cuplu fictiv), ce asigurã la axul motorului o putere egalã cu puterea
dezvoltatã de cuplul rezistent static M S ce acţioneazã pe arborele M.L.
În situaţia ridicării coţadei de marfã, în regim permanent, puterea P dezvoltatã
de motorul electric trebuie sã fie egalã cu puterea cerutã de M.L. (P ST ) la care se
adunã pierderile de putere din transmisia cinematicã, caracterizate de randamentul
η 1 al reductorului:
P
P = ST (1.8)
η1
Dacã motorul dezvoltã cuplul M la viteza unghiularã Ω 1 a axului sãu, iar la
axul M.L. avem cuplul M S şi viteza unghiularã Ω 4 putem scrie:
M ⋅ Ω4
MΩ1 = S
η1
de unde:
M ⋅ Ω4 M
M = S = S (1.9)
η1 ⋅ Ω1 η1 ⋅ i
Ω
unde: i = 1 este raportul de transmisie al reductorului.
Ω4
Cum S.A.E. funcţioneazã în regim permanent M = M Sr , adicã Ω 1 = ct., putem
considera cã asupra axului motorului acţioneazã nemijlocit cuplul rezistent static
raportat (echivalent):
M
M Sr = S (1.10)
M → ML η1 ⋅ i
16
Pentru cazul considerat, când cuplul M S este creat de ridicarea coţadei de
marfã:
G ⋅ DT
MS = [Nm] (1.11)
2
unde G - greutatea coţadei de marfã, iar D T diametrul tamburului. Introducând
relaţia (1.11) în (1.10) se obţine:
M Sr =
GDT
[Nm ] (1.12)
M → ML 2η1 ⋅ i
Dupã cum reiese din (1.12), sarcina motorului electric depinde în mare mãsurã
de pierderile din mecanismul de transmisie. Pierderile care au loc în mecanismul de
transmisie caracterizate prin randamentul sãu pot fi:
a. pierderi constante sau pierderi la mersul în gol, nedepinzând de încãrcarea
mecanismului;
b. pierderi variabile, determinate de gradul de încãrcare a mecanismului.
Rezultã cã pierderile din mecanismul de transmisie se modificã în funcţie de
încărcarea mecanismului şi deci randamentul sãu nu rămâne constant. Randamentul
este cu atât mai mic cu cât încărcarea mecanismului este mai micã, deoarece cu
micşorarea sarcinii se vor micşora numai pierderile variabile, iar cele constante
rămân nemodificate. Când mecanismul de transmisie funcţioneazã în gol, pierderile
variabile sunt egale cu zero, iar lucrul mecanic dezvoltat de motorul electric se va
consuma numai pentru acoperirea pierderilor constante din mecanism. Raportul
dintre sarcina curentã G x şi sarcina nominalã G n a mecanismului de lucru se
numeşte coeficient de încãrcare şi se noteazã cu β. În cazul analizat: β = G x /G n .
Dacã se cunoaşte randamentul nominal η n al mecanismului de transmisie şi
coeficientul de încãrcare β putem determina randamentul real al mecanismului de
transmisie, corespunzãtor sarcinii respective, utilizând relaţia:[66]
ηn
ηx = (1.13)
1 
1 + 0,1η n  − 1
β 
unde η x este randamentul mecanismului de transmisie corespunzãtor sarcinii reale.
Randamentul mecanismului de transmisie, când acesta funcţioneazã la sarcinã
diferitã de cea nominalã, mai poate fi determinat cu ajutorul curbelor
experimentale. În figura 1.7 se prezintã aceste curbe pentru cazul mecanismelor de
transmisie cu roţi dinţate.[66]
În situaţia când maşina electricã funcţioneazã în regim de generator, cuplul
motor este creat de greutatea care coboarã, iar cuplul maşinii electrice şi cuplul de
frecãri vor forma cuplul de frânare a mişcãrii.
Dacã şi în acest caz pierderile prin frecare vor fi luate în consideraţie prin
randamentul reductorului, atunci cuplul de sarcinã raportat la axul maşinii electrice
va fi:
17
MS
M Sr = η2 (1.14)
M ← ML i
unde η 2 este randamentul de transmisie la
coborârea sarcinii. În acest caz, evident,
puterea la arborele M.L. este mai mare decât
aceea de pe arborele motorului acoperind
şi pierderile din mecanismul de transmisie.
Se ştie din teoria organelor de maşini:
Fig.1.7
1 (1.15)
η2 = 2 − ,
η1
şi deci:
G ⋅ DT  1 
M Sr =  2 −  . (1.16)
M ← ML 2i  η1 
Din analiza relaţiei (1.16) rezultã cã este posibilã coborârea cu frânare numai
dacã η1 > 0,5 (cazul vinciurilor de încãrcare-descãrcare).
Pentru cazul când se folosesc transmisii cu autofrânare melc-roatã melcatã sau
cu şurub, care au η1 < 0,5 , coborârea sarcinii cu frânare nu este posibilã.
Pentru η1 < 0,5 rezultatul calculului dupã relaţia (1.16) este negativ, ceea ce
aratã cã sensul cuplului este opus celui adoptat iniţial, adicã acest caz obligã sã
adoptãm coborârea în forţã a coţadei de marfã.
1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie

la axul motorului electric
La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul

dinamic care trebuie asigurat pentru a imprima maselor în mişcare acceleraţia
doritã. Pentru aceasta e necesar sã se substituie maselor reale cu mişcare de rotaţie
şi (sau) translaţie, mase fictive cu mişcare de rotaţie, cu efect identic, raportate la
axul motorului. Raportarea se face pe baza echivalãrii energiei cinetice a maselor
în mişcare. La mãrirea vitezei mecanismului, energia cineticã a elementelor sale
componente creşte datoritã energiei suplimentare dezvoltate de motor, iar la
micşorarea vitezei energia cineticã acumulatã în elementele în mişcare ale
mecanismului se consumã prin frecare, sau frânare mecanicã (frâne cu bandã, cu
saboţi etc.), sau este recuperatã sursei de energie electricã (frânare cu recuperare de
energie electricã în reţea).
Pentru învingerea inerţiei elementelor în mişcare ale mecanismelor trebuie
consumatã energie:
18
a. în cazul mişcării de rotaţie:
Ω2
Wr = J . (1.17)
2
b. în cazul mişcării de translaţie:

v2
Wt = m , (1.18)
2
unde J (N.m.s2) este Cuplul de inerţie al corpului în mişcare de rotaţie, m (kg) este
masa corpului, Ω (rad/s) viteza unghiularã şi v(m/s) este viteza liniarã a corpului în
mişcare de translaţie. Cum mecanismele conţin mai multe elemente dintre care
unele executã mişcãri de rotaţie, iar altele mişcări de translaţie, energia totalã este
egalã cu suma energiilor cinetice ale fiecãrui element în mişcare.
Aplicând cele de mai sus pentru sistemul de acţionare din figura 1.6, putem
scrie:
Ω2 Ω2 Ω2 Ω2 Ω2 v2 (1.19)
J e 1 = J1 1 + J 2 2 + J 3 3 + J 4 4 + m ,
2 2 2 2 2 2
unde J e este Cuplul de inerţie redus la axul motorului electric.
Ω2
Împãrţind relaţia (1.19) cu 1 obţinem Cuplul de inerţie al tuturor maselor în
2
mişcare, redus la axul motorului electric:
2 2 2
Ω  Ω  Ω  v2 (1.20)
J e = J 1 + J 2  2  + J 3  3  + J 4  4  + m 2 .
Ω
 1 Ω
 1 Ω
 1 Ω1
Dar raportul dintre viteza unghiularã a axului motorului electric şi viteza
unghiularã a oricãrui ax intermediar este tocmai coeficeintul de transmisie dintre
motorul electric şi axul intermediar considerat:
Ω
iK = 1 ,
ΩK
unde Ω K este viteza unghiularã corespunzãtoare axului intermediar de rangul k, iar
i k este coeficientul de transmisie dintre motorul electric şi axul de rangul k.
Putem scrie:
1 1 1 v2
J e = J1 + J 2 2 + J 3 2 + J 4 2 + m 2 , (1.21)
i2 i3 i4 Ω1
sau într-o formã mai restrânsã:
n
v2
∑
1
J e = J1 + Jk 2 + m 2 . (1.22)
k =2 ik Ω1
În lipsa unor date iniţiale complete, în calculele de proiectare, când avem
numai mişcare de rotaţie putem determina Cuplul de inerţie redus la axul motorului
electric cu relaţia:
19
J e = σ ⋅ J1 (1.23)
unde σ este un coeficient a cãrui valoare depinde de coeficientul de transmisie a
mecanismului, valorile orientative fiind date în tabelul 1.1. [66]
Tabel 1.1.
Destinaţia mecanismului de lucru σ

Mecanisme de ridicat: vinciuri; cabestane cu coeficient de transmisie i > 25 1,1 … 1,3
Mecanisme pentru transportat; compresoare care funcţioneazã cu reductor, i < 25 1,25 … 1,4
Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea

de rotaţie, au şi mişcare de translaţie, atunci cu suficientã exactitate pentru
calculele de proiectare, Cuplul de inerţie raportat la axul motorului electric poate fi
determinat cu relaţia:
v2
J e = σJ 1 + m 2 . (1.24)
Ω1
1.2.4. Cinematica sistemelor de acţionãri electrice
Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale

sistemelor de acţionare electricã:
l , v, a = f (t ) ,
sau:
dΩ
α, Ω, = f (t ) .
dt
Cunoscând graficul de variaţie al vitezei şi acceleraţiei în timpul unui ciclu
complet de funcţionare a sistemului, se poate stabili modul de variaţie a cuplului
rezistent şi a puterii motorului de acţionare în timpul ciclului respectiv. Prin ciclu
complet de funcţionare a sistemului se înţelege timpul corespunzãtor pornirii,
funcţionãrii în regim permanent şi opririi sistemului de acţionare.
20
Fig. 1.8.
Ciclul de funcţionare complet include, atunci când este cazul şi inversarea sensului
de rotaţie al sistemului de acţionare, cu pornirea, funcţionarea în regim permanent
şi oprirea sistemului pentru sensul invers de funcţionare.
Graficele de mişcare se stabilesc de regulã pe baza unor criterii de optimizare.
Exemplificãm modul de determinare a graficelor de mişcare pentru acţionarea
electricã a unui mecanism de încãrcare – descãrcare. Vom considera schema
cinematicã simplificatã din figura 1.8.
Ne propunem sã stabilim diagramele de funcţionare care aratã modul de
funcţionare al acţionãrii, adicã variaţia în timp a vitezei, acceleraţiei, cuplului şi
puterii:
dΩ
v, , M , P = f (t ) ,
dt
deci variaţia în timp a mãrimilor electromecanice.
Ţinându-se seama cã ciclul complet de lucru al unui sistem de acţionare
cuprinde cel puţin trei perioade distincte – pornirea sistemului, funcţionarea în
regim permanent (stabilizat) şi oprirea sistemului – comportarea sistemului trebuie
urmãritã în timpul acestor perioade distincte.
Ridicarea sarcinii nominale
1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

Deoarece motorul electric trebuie sã dezvolte la arbore un cuplu M 1 care sã
învingã cuplul static rezistent M Sr1 dat de maşina de lucru, precum şi cuplul de
inerţie la accelerarea motorului, rezultã:
M 1 − M Sr1 = M d1 ,
sau
M 1 = M Sr1 + M d1 ,
(1.25)
21
şi
(Gn + G0 )DT  dΩ 
M Sr1 = ; M d1 = J e   , (1.26)
2i ⋅ η  dt  1
unde: G n – capacitatea nominalã de ridicare;
G 0 – greutatea cârligului gol;
D T – diametrul tobei;
η – randamentul total la funcţionarea în sarcinã nominalã;
i – coeficientul de transmisie;
J e – Cuplul de inerţie redus la arborele motorului electric.
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de pornire viteza v de ridicare
a sarcinii variazã liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la pornire:
dv
a1 = = ct. ,
dt
sau
 dΩ  Ω 1 (1.27)
ε1 =   = = ct. ,
 dt  1 t 1
unde: Ω 1 este viteza unghiularã maximã a motorului electric la sfârşitul
perioadei de pornire;
ε 1 este acceleraţia unghiularã;
t 1 este durata regimului tranzitoriu de pornire.
Din relaţiile (1.26) şi (1.27) rezultã cã:
 dΩ  Ω
M d1 = J e   = J e 1 = ct. . (1.28)
 dt  1 t1
Puterea P dezvoltatã de motor în perioada de pornire va fi datã de relaţia:
P = M1 ⋅ Ω , (1.29)
unde expresia lui Ω rezultã din integrarea relaţiei (1.27):
Ω = ε 1t + C ,
iar C este o constantã de integrare ce se poate determina din condiţiile iniţiale,
adicã la timpul t = 0 , viteza unghiularã Ω = 0 şi prin urmare C = 0 .
Rezultã cã:
Ω (1.30)
Ω = ε1t = 1 ⋅ t ;
t1
evident
Ω max = ε1t1 = Ω1 .
Expresia puterii devine:
Ω
P = M1 ⋅ 1 ⋅ t . (1.31)
t1
Se observã cã puterea motorului variazã liniar de la P = 0 , la timpul t = 0 ,
atingând valoarea maximã la sfârşitul perioadei de pornire, adicã la timpul t = t1 ,
pentru care:
22
P1 = M 1 ⋅ Ω max = M 1 ⋅ Ω1 . (1.32)
Se observã, de asemenea, cã puterea necesarã pentru învingerea cuplului static
rezistent este datã de relaţia:
Pr1 = M Sr1 ⋅ Ω ,
sau
Ω1 (1.33)
Pr1 = M Sr1 ⋅ ε1 ⋅ t = M Sr1 ⋅
⋅t .
t1
2. Ridicarea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
dΩ
Deoarece Ω = ct. , rezultã cã = 0 şi prin urmare ecuaţia fundamentalã a
dt
mişcării devine:
M 2 − M Sr1 = 0 , (1.34)
sau
M 2 = M Sr1 ,
adicã motorul va dezvolta pe arborele sãu un cuplu egal cu cuplul rezistent pe care
trebuie sã-l învingã. Puterea dezvoltatã de motorul electric în perioada regimului
permanent la ridicarea sarcinii este:
P2 = M Sr1 ⋅ Ω max = M Sr1 ⋅ Ω1 , (1.35)
şi se menţine constantã.
3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii nominale.

Notând cu M 3 cuplul dezvoltat de motorul electric la axul sãu, se poate scrie
cã M 3 < M Sr1 (M 3 = ct.) , deoarece în timpul opririi cuplul de inerţie M d 3 nu va fi
de rezistenţã, ci va acţiona în acelaşi sens cu cuplul dezvoltat de motorul electric pe
arborele sãu. Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:
M 3 = M Sr1 + M d 3 ; (1.36)
iar
dΩ
M d3 = − J e . (1.37)
dt
De reţinut este faptul cã în cazul în care oprirea s-ar face cu trecerea motorului
în regim de frânã, cuplul M 3 < 0 .
Considerând cã în timpul procesului tranzitoriu de oprire, viteza de ridicare a
sarcinii scade liniar cu timpul, rezultã cã acceleraţia la frânare:
dV
a3 = − = ct. ,
dt
sau
23
 dΩ  Ω
ε3 =   = − 1 = ct. , (1.38)
 dt  3 t3
unde ε 3 este acceleraţia unghiularã iar t 3 este durata regimului tranzitoriu de oprire.
Deci putem scrie cã:
Ω (1.39)
M d3 = − J e 1 = ct. .
t3
Din relaţia (1.38) rezultã
Ω
Ω = − 1 t +C.
t3
Pentru simplificare, la determinarea constantei de integrare C se considerã,
convenţional, ca origine a timpului sfârşitul perioadei de oprire t 3 , adicã se
considerã cã în perioada de oprire timpul variazã de la t = −t 3 la t = 0 . În acest caz
pentru t = 0 rezultã Ω = 0 şi prin urmare C = 0 .
În consecinţã:
Ω
Ω = − 1 ⋅t . (1.40)
t3
Valoarea maximã a vitezei unghiulare la începutul perioadei de oprire (adicã pentru
t = −t 3 ), evident va fi,
Ω max = Ω1 .
Puterea motorului în aceastã perioadã variazã ca şi viteza unghiularã, dupã o
dreaptã, datã de relaţia:
P = M3 ⋅Ω ,
sau
 Ω  Ω
P = M 3  − 1 ⋅ t  = − M 3 1 ⋅ t . (1.41)
 3 
t t 3
Se observã cã pentru t = 0 şi P = 0 , iar pentru t = −t 3 puterea are valoarea

maximã:
 Ω 
P3 = M 3  − 1  (− t3 ) = M 3 ⋅ Ω1 . (1.42)
 3
t
24
Fig. 1.9.
Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade considerate la ridicarea

sarcinii, în figura 1.9 s-au trasat graficele de variaţie a vitezei, acceleraţiei,
cuplurilor şi puterii în funcţie de timp.
Coborârea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru coborârea sarcinii nominale.
Dacã motorul electric de acţionare se cupleazã la reţea în sensul coborârii
sarcinii, cuplul static rezistent M Sr2 este de acelaşi sens cu cel dat de motor.
25
Fig. 1.10.
Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:

M 1 = − M Sr2 + M d1 . (1.43)
Valoarea cuplului static rezistent la coborâre este:
(G + G0 )Dr  1 
M Sr2 = n 2 − η ,
(1.44)
2i  
unde η este randamentul total al organului de transmisie la ridicarea sarcinii.
Se observã cã în acest caz semnul cuplului motorului depinde de raportul dintre
cuplul static rezistent şi cel dinamic şi anume:
- Dacã M Sr2 > M d1 atunci cuplul motorului este negativ, motorul electric va
lucra în regim de frânare şi mişcarea se va transmite de la mecanismul de ridicare
la motor.
- Dacã M Sr2 = M d1 atunci cuplul motorului este zero. În acest caz, accelerarea
mecanismului la coborârea sarcinii are loc numai pe seama cuplului static, care
acţioneazã în sensul coborârii sarcinii, deci scuteşte motorul de a dezvolta un
cuplu pe arborele sãu. În asemenea situaţii trebuie sã se intervinã cu frâna
26
mecanicã sau sã se cupleze motorul în sensul ridicãrii sarcinii, pentru cã în caz
contrar s-ar accelera în continuare, atingând viteze inadmisibil de mari la
coborâre.
- Dacã M Sr2 < M d1 atunci cuplul motorului este pozitiv, adicã va ajuta la
coborârea în forţã a sarcinii.
Asupra valorii cuplului static M S la coborârea sarcinii, se fac urmãtoarele
precizãri. Se ştie cã cuplul rezistent static este format din cuplul de frecãri M f şi din
cuplul static util M u adicã:
MS = M f + Mu .
La rândul sãu cuplul de frecãri este întotdeauna pozitiv. Cuplul util M u fiind
un cuplu static, poate lua fie valori pozitive, fie negative.
Coborârea sarcinii nominale în regim permanent (cu vitezã constantã).
dΩ
Deoarece Ω = ct. rezultã = 0 şi deci:
dt
M Sr2 − M 2 = 0 .
Cuplul dezvoltat de motorul electric este negativ, motorul va funcţiona în
regim de frânare.
Frânarea motorului în timpul coborârii sarcinii nominale.
Pentru aceastã perioadã având în vedere sensul cuplului static rezistent şi faptul
dΩ
cã < 0 deci cuplul dinamic M d3 < 0 putem scrie:
dt
− M 3 + M Sr2 = M d 3 , (1.45)
sau
− M 3 = − M Sr2 + M d 3 , (1.46)
unde
dΩ
M d3 = − J e ,
dt
şi J e este Cuplul de volant total raportat la axul motorului electric.
Motorul electric va funcţiona în regim de frânare. Considerând acceleraţiile pe
timpul pornirii şi opririi sarcinii nominale constante şi procedând similar cu cazul
ridicãrii sarcinii nominale se vor obţine graficele din figura 1.10.
Din cele arãtate rezultã cã pentru a trasa în mod precis graficele ce definesc
cinematica sistemului de acţionare electricã, este necesarã cunoaşterea amãnunţitã
a modului de funcţionare al M.L., putându-se astfel stabili valorile şi semnul
cuplului rezistent static şi dinamic pentru fiecare perioadã distinctã a unui ciclul
complet de funcţionare.
1.3. Clasificarea maşinilor de lucru şi a motoarelor electrice în funcţie
de caracteristicile lor mecanice
1.3.1. Noţiuni generale
27
Proprietãţile maşinilor electrice şi mecanismelor de lucru determinã
comportarea sistemelor de acţionare din care fac parte. Aceste proprietãţi,
evidenţiate prin caracteristicile mecanice, condiţioneazã interdependenţa
funcţionalã dintre maşina electricã de acţionare şi mecanismul de lucru conform
cerinţelor procesului tehnologic de realizat. De aceea, în tehnica acţionãrilor
electrice este utilã clasificarea maşinilor electrice şi a mecanismelor de lucru în
funcţie de forma caracteristicilor lor mecanice.
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice exprimã dependenţa vitezei
unghiulare de cuplul dezvoltat, adicã Ω = f(M). Caracteristicile mecanice ale
maşinilor de lucru, respectiv ale mecanismelor executoare, exprimã dependenţa
cuplului lor M S de vitezã, unghi, spaţiul parcurs etc. Deoarece caracteristicile
mecanice pot fi aceleaşi la mecanisme de lucru din diferite ramuri industriale,
clasificarea mecanismelor de lucru se face independent de apartenenţa lor la
diferite industrii şi anume în funcţie de dependenţa cuplului M S de parametrii
amintiţi anterior.
1.3.2. Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice
Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe

baza formei lor, a parametrilor electrici şi mecanici ai sistemului de acţionare şi a
vitezei de desfãşurare a fenomenelor. Pe baza ultimelor douã categorii se disting:
- caracteristica mecanicã staticã naturalã;
- caracteristici mecanice statice artificiale;
- caracteristici mecanice dinamice.
Caractersticile mecanice statice reprezintã legãturile Ω = f(M) la funcţionarea
stabilizatã a sistemului de acţionare, adicã în condiţia M = M S . La schimbarea
modului de funcţionare, reprezentat prin trecerea de la un punct de funcţionare la
altul, are loc variaţia vitezei unghiulare şi a cuplului. Dacã trecerea se face într-un
timp foarte lung, variaţiile se produc lent, caz în care se poate aproxima cã punctul
de funcţionare descrie caracteristica staticã.
Fiecare maşinã electricã are o infinitate de caracteristici mecanice statice, din
care una singurã este caracteristica mecanicã staticã naturalã. Aceasta reprezintã
locul geometric al punctelor de funcţionare stabilizatã, la diferite încãrcãri şi viteze
unghiulare, în cazul când la bornele maşinii se aplicã tensiunea nominalã ca
valoare, frecvenţã şi formã de variaţie în timp, iar în circuitele maşinii nu sunt
intercalate alte elemente electrice sau electronice (reostate, bobine, condensatoare,
mutatoare etc.).
Toate caracteristicile Ω = f(M), care se obţin la funcţionarea stabilizatã, însã în
alte condiţii decât caracteristica mecanicã staticã naturalã se numesc caracteristici
mecanice statice artificiale.
28
Fig. 1.11.
Caracteristica mecanicã dinamicã a unei maşini electrice de acţionare

reprezintã locul geometric al punctelor de funcţionare definite prin valorile
momentane ale coordonatelor (Ω, M), determinate în timpul unui proces
tranzitoriu, când M ≠ M S . Existã o infinitate de caracteristice mecanice dinamice,
fiecare corespunzând unor anumite condiţii de funcţionare, definite prin anumite
valori sau curbe de variaţie ale inductivitãţilor, rezistenţelor, Cuplului de inerţie,
cuplului rezistent etc.
Dacã valoarea constantei electromagnetice de timp este mai micã decât cea
electromecanicã, adeseori se utilizeazã, în practica de proiectare, în calculul
proceselor tranzitorii, a caracteristicile statice.
Maşinile electrice pot funcţiona în regim de motor sau frânã, caracteristicile
mecanice gãsindu-se în cadranele corespunzãtoare ale axelor de corodonate (Ω, M)
(fig. 1.11). În cele ce urmeazã se fac referiri la funcţionarea ca motor, în cadranul I.
Al doilea mod de clasificare a caracteristicilor mecanice ale maşinilor, utilizat
în tehnica acţionãrilor electrice, are drept criteriu înclinaţia faţã de axa cuplului,
respectiv rigiditatea caracteristicilor, apreciatã global prin raportul:
Ω − ΩN
Bg = 0 (1.47)
ΩN
şi local prin derivata:
dΩ
Bl = , (1.48)
dM
care mai poate fi scrisã sub formele raportate:
 Ω 
d 
 Ω N  M N dΩ M N (1.49)
Blr = = ⋅ = ⋅ Bl ,
 M  Ω N dM Ω N
d 
 M N 
unde M N şi Ω N sunt valorile nominale ale vitezei unghiulare şi cuplului, iar Ω 0
viteza unghiularã de mers în gol.
Pe baza relaţiei (1.47) caracteristicile mecanice statice pot fi:
29
a) absolut rigide, la care B g = 0;
b) rigide, cu 0 <B g < 0,1;
c) semirigide sau semimoi, cu 0,1 < B g < 0,2;
d) moi sau elastice, cu B g > 0,2.
Clasificarea maşinilor de acţionare sub aspectul dependenţei Ω = f(M) se face
prin referire la caracteristica mecanicã staticã naturalã. Astfel, pe baza relaţiilor
(1.48.) şi (1.49.), se disting urmãtoarele situaţii, fãrã a repeta valorile raportului B g
arãtate mai sus (fig. 1.11):
a) maşini cu caracteristicã absolut rigidã (a), la care B l = 0 este maşina sincronã;
b) maşini cu caracteristicã rigidã (b’b’’), la care B l > 0 şi 0,01 < B 1r < 0,1 este
maşina de curent continuu cu excitaţie derivaţie (b’) şi maşina asincronã pe
porţiunea aproximabilã ca şi liniarã (b’’);
c) maşini cu caracteristica semimoale (c’) este maşina de curent continuu cu
excitaţie mixtã şi maşini cu caracteristicã moale (c’’) este maşina de curent
continuu cu excitaţie în serie, la care B 1 < 0 şi variabil, respectiv B 1r  < 0,1;
d) maşini cu caracteristicã având B 1 > 0, care nu se foloseşte obişnuit (d), ci doar
uneori în regim tranzitoriu, cazul maşinii asincrone, la care B l = 0 şi variabil.
Fig. 1.12. Fig. 1.13.
În cazul maşinii sincrone, se utilizeazã caracteristica mecanicã unghiularã (fig.

1.13) care exprimã dependenţa dintre cuplul M şi unghiul intern θ dintre tensiunea
de alimentare şi tensiunea electromotoare polară determinatã de fluxul inductor.
1.3.3. Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru
Mecanismele de lucru servesc în principal la prelucrarea sau transportul

materialelor. Cuplul lor total (rezistent) M S se poate descompune în general în
douã componente: M S = M Sf + M SU . Componenta M Sf este determinatã de
frecãri, iar componenta utilã M SU depinde de specificul mecanismului de lucru, de
exemplu greutatea de ridicat de cãtre mecanismul de ridicare al unui pod rulant.
30
Caracterul reactiv sau potenţial al cuplului total M S rezultã din însumarea
valorilor celor douã componente: M Sf - întotdeauna reactiv şi M SU care poate fi
reactiv sau potenţial.
Mecanismele de lucru se pot grupa în urmãtoarele categorii din punctul de
vedere al formei caracteristicilor lor mecanice:
a) M S = ct;
b) M S = f(Ω);
c) M S = f(α);
d) M S = f(l);
e) M S - variazã aleator.
a) Mecanismele de lucru cu M S = ct. pot avea cuplul rezistent potenţial (fig.
1.14), de exemplu, la nave: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele, cranicul
schelei, lifturile etc. Cuplul mãrit M Sp în Cuplul pornirii este cauzat de aderenţã.
Puterea P S = Ω . M S .
Fig. 1.14.
b) La multe mecanisme de lucru cuplul depinde de vitezã, adicã M S = f(Ω),

conform expresiei (1.50), stabilitã în ipoteza cã la Ω = Ω N se obţine cuplul
M S =M SN :
X
 Ω 
( )
M S = M Sf + M SN − M SfN 
Ω  , (1.50)
 N
în care Ω N , M Sf şi M SN sunt viteza nominalã şi cuplurile corespunzãtoare, iar x un
exponent cu valori cuprinse de obicei între -1 şi 2.
Dacã x= 0, atunci M S = M SN = ct. Cazurile x = {-1;1;2}, în ipoteza
aproximãrii cuplului M Sf = 0, deci şi S fN = 0, sunt arãtate în tabelul 1.2., respectiv
fig. 1.15.a, b şi c. S-a considerat ca semn pozitiv M S cel care rezultã din ecuaţia
(1.50) la Ω pozitiv, urmând ca la înlocuirea în ecuaţia mişcãrii sã i se atribuie
semnul comparativ cu celelalte cupluri.
31
Fig. 1.15
Cazul x = -1 este întâlnit la strunguri (maşini aşchietoare) care se recomandã

sã funcţioneze cu viteze mici la cupluri mari şi invers, vinciurile de traul,
cabestanele şi vinciurile de ancorã pentru anumite etape de virare a ancorei.
Cazul x = 1 este întâlnit la frânarea cu maşina de curent continuu cu excitaţie
constantã, debitând peste o rezistenţã fizicã fixã, la frâne mici cu curenţi
turbionari, la calendre, etc. Puterea dezvoltatã de maşinã în acest caz este:
M SN (1.51)
P = MSΩ = Ω
ΩN
Cu anumitã aproximaţie, putem încadra în aceastã grupã cabestanele şi

vinciurile de ancorã în etapa a doua de virare a ancorei, când are loc îndreptarea
„lãnţişorului“, mecanismele de guvernare la mersul înainte etc. La aceste maşini,
caracteristica mecanicã este apropiatã de o dreaptã.
Tabelul 1.2.
x 1 0 0 1 2
M MSN
ΩN + M SN …(+ Ω) + S 5 N Ω...(+Ω) + Ω 2 ...(+ Ω)
+ MSN ΩN ΩN
MS Ω + M SN
MSN MSN
- M SN …(-Ω) − Ω...(−Ω) − Ω ...(−Ω)
2
ΩN ΩN
+M S N Ω N
+M SN Ω…(+Ω) +
MSN 2
Ω ...(± Ω) −
MSN
Ω 3 ...(±Ω)
PS +M SN Ω…(+Ω) ΩN
-M SN Ω…(- Ω) ΩN
Cazul x = 2 prezintã o dependenţã de forma:

2
 Ω  (1.52)
M S = M SN   .
 ΩN 
Astfel de caracteristici mecanice se numesc de tip ventilator. Puterea
dezvoltatã de mecanism va fi de forma:
M
P = SN ⋅ Ω3 . (1.53)
Ω 2N
32
Exemple de mecanisme navale cu caracteristicã mecanicã de tip ventilator:
pompele centrifuge, ventilatoarele, elicele, cârmele active, turbocompresoarele etc.
c) Mecanismele de lucru care dezvoltã un cuplu dependent de unghiul de rotaţie
α al arborelui motor se întâlnesc la utilajele cu mecanisme bielã-manivelã:
foarfecele de tãiat tablã, presele mecanice, pompele şi compresoarele cu piston,
maşinile de forjat etc. (fig. 1.16).
d) Mecanisme de lucru la care cuplul M S depinde de drumul parcurs. Din aceastã
categorie fac parte în general vehiculele (tramvaie, troleibuze, locomotive electrice
etc.). Astfel de mecanisme nu sunt caracteristice navelor.
e) Unele maşini de lucru dezvoltã un cuplu rezistent cu o variaţie aleatoare, deci
nu se poate stabili un parametru în baza cãruia sã se defineascã o lege de variaţie a
cuplului M S . La navele pescadoare se întâlnesc astfel de mecanisme şi sunt
destinate prelucrãrii peştelui.
Fig. 1.16.
1.3.4. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor de lucru
La toate mecanismele şi maşinile de lucru diagrama cuplului dezvoltat se

poate reprezenta în funcţie de timp, M S = f(t), indicând regimul de funcţionare al
mecanismului de lucru.
Se recomandã:
a) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã constantã (fig. 1.17 a)
întâlnite la bordul navelor sub forma pompelor centrifuge şi ventilatoarelor;
b) Mecanisme de lucru cu funcţionare de duratã şi sarcinã variabilã, care se pot
grupa astfel:
- mecanisme de lucru cu sarcinã variabilã, adeseori ciclicã, ce se poate repeta de
la un ciclu de funcţionare la altul; diagrama M S = f(t) este arãtatã în figura 1.17 b 1 ,
ca exemple amintindu-se: maşinile unelte, laminoarele, foarfecele de tãiat tablã
etc.;
- mecanisme de lucru cu sarcinã pulsatorie (fig. 1.17 b 2 ), care este întâlnitã la
utilajele ce au ca organ principal un mecanism bielã-manivelã, cum ar fi: pompele,
compresoarele cu piston, maşinile de încercat materiale la obosealã etc.;
33
- mecanisme de lucru cu sarcinã sub formã de şocuri, la care intervalele de timp
t 1 de duratã micã cu sarcinã mare alterneazã cu intervale t 2 de duratã mare cu
sarcinã mult mai micã (fig. 1.17.b 3 ): prese mecanice etc.;
- mecanisme de lucru la care cuplul M S variazã foarte neregulat în timp, astfel
încât nu se poate stabili o regulã de variaţie (fig. 1.17.b 4 ).
Fig. 1.17.
c) Mecanisme de lucru cu funcţionare intermitentã, periodicã, la care perioadele de

lucru de duratã t a alterneazã cu perioade de pauzã de duratã t p , durata ciclului fiind
t p + t a = t c ≤ 10 minute (fig. 1.17.c). Funcţionarea intermitentã a maşinilor de lucru
este caracterizatã de obicei, prin durata relativã de acţionare DA:
t t
DA = a = a , (1.54)
t a +t p t c
sau, exprimatã în procente:
t t
DA(%) = a ⋅ 100 = a 100 , (1.55)
t a +t p tc
în care: t c = t a + t p
t a este durata de acţionare;
t p este timpul de pauzã;
t c este durata ciclului.
Duratele relative de acţionare standardizate în ţara noastrã sunt: 15%; 25%;
40%; 60%. Practic se considerã cã mecanismele de lucru cu D.A. pânã la 25% au
un regim de lucru uşor, maşinile de lucru cu durata de acţionare cuprinsã între 25%
şi 60% au un regim de lucru mediu, iar cele cu duratã de acţionare de la 60% pânã
la 80% au regim de lucru greu. Maşinile de lucru cu D.A. peste 80% se considerã
cã au o funcţionare de duratã cu sarcini variabile în timp. O caracteristicã a acestor
maşini de lucru este faptul cã perioadele de pauzã sunt suficient de scurte astfel
încât motorul electric de acţionare încãlzit în timpul perioadei de lucru nu are timp
34
sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, ciclul de funcţionare fiind
reluat.
Ca exemple de maşini de lucru care fac parte din aceastã categorie, se pot
enumera: vinciurile de încãrcare-descãrcare, macaralele navale, precum şi unele
maşini unelte.
d) Mecanisme de lucru cu funcţionare de scurtã duratã, la care perioadele de
funcţionare alterneazã cu pauze de duratã mare, în care maşina electricã de
acţionare are timp sã se rãceascã la temperatura mediului ambiant (fig. 1.17.d.).
Ciclul de lucru t c , pentru maşinile din aceastã categorie este standardizat la 30; 60
minute şi mai rar 15; 45 sau 90 minute. Ca maşini de lucru din aceastã categorie
putem da ca exemplu: vinciul de ancorã, mecanismul de guvernare al navei, servo-
motoarele pentru comenzi la distanţã etc.
e) Mecanisme de lucru al cãror regim de funcţionare nu corespunde unei
desfãşurãri tehnologice bine stabilite, respectiv a cãror sarcinã depinde de factori
întâmplãtori: unelte de mânã acţionate electric, aparate casnice etc.
1.4. Transmiterea mişcãrii între maşina de acţionare şi mecanismul de

lucru
1.4.1. Alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie .
Organele de transmisie a mişcãrii între maşina electricã şi mecanismul de

lucru, ca parte integrantã a sistemului de acţionare, influenţeazã şi sunt influenţate
atât funcţional cât şi constructiv de structura şi natura componentelor sistemului de
acţionare electricã, aspect sub care vor fi tratate în continuare. Folosirea organelor
de transmisie în sistemele de acţionare electricã este impusã de urmãtoarele
considerente:
- viteza maşinii de lucru este diferitã de a mecanismului de lucru;
- sunt necesare trepte de vitezã pentru potrivirea domeniului de viteze ale
maşinii electrice la gama de viteze necesare mecanismului de lucru;
- modificarea direcţiei de transmitere a mişcãrii;
- uneori este necesarã oprirea sau reversarea mişcãrii mecanismului de lucru
fãrã a modifica viteza maşinii electrice;
- atenuarea şocurilor de sarcinã prin introducerea unui element elastic
intermediar;
- uşurarea pornirii prin cuplarea sarcinii dupã ce maşina de acţionare a fost
pornitã în gol;
- influenţarea duratei proceselor tranzitorii;
- reducerea gabaritului acţionãrii;
- minimizarea preţului de cost.
Alegerea organelor de transmisie şi a raportului de transmisie trebuie corelatã
cu stabilirea vitezei nominale a maşinii electrice.
Se pune problema alegerii uneia din urmãtoarele soluţii:
35
a) maşinã electricã cu vitezã nominalã redusã, fãrã reductor sau cu reductor cu
raport mic de transmisie;
b) maşina electricã de vitezã ridicatã şi reductor.
În general, la o putere datã, viteza nominalã a maşinii electrice influenţeazã
direct gabaritul, parametrii energetici, construcţia şi costul acţionãrii. Astfel, costul,
gabaritul şi greutatea maşinilor electrice de vitezã micã sunt mai mari ca ale celor
de vitezã ridicatã, iar randamentul şi factorul de putere în cazul maşinii asincrone
sunt mai scãzute la maşinile cu vitezã redusã. Evident, cea mai simplã şi sigurã este
cuplarea directã, prin care se eliminã reductorul şi întreţinerea necesarã acestuia.
Cuplarea directã se aplicã la acţionãri cum sunt: acţionarea ventilatoarelor şi
pompelor centrifuge şi chiar acţionãrii de turaţie micã şi putere foarte mare, în jur
de 10 MW, cum ar fi acţionarea elicelor navale cu motoare sincrone. La turaţii mai
mari decât 3000 rot./min. se pot utiliza transmisii ridicãtoare de vitezã, însã
tendinţa actualã este de a realiza vitezele ridicate alimentând maşinile electrice de
curent alternativ cu tensiuni de frecvenţã mãritã, în care caz se practicã cuplrera
directã.
Parametrii de bazã prin care intervine transmisia în dimensionarea unei
acţionãri sunt raportul de transmisie, Cuplul de inerţie şi randamentul. Pentru
transmisiile elastice, definirea raportului de transmisie se face considerând şi
alunecarea s′ , dintre arborele maşinii de acţionare şi arborele mecanismului de
lucru, cauzatã de elasticitatea sau patinarea organelor de transmisie.
Dacã Ω 1 este viteza arborelui imediat dupã transmisia elasticã şi Ω′1 viteza
arborelui imediat înainte de transmisia elasticã, atunci:
Ω − Ω1′
s′ = 1 , (1.56)
Ω1
ştiind cã raportul de transmisie în cazul unei transmisii rigide este i = Ω/Ω 1 , se
obţine:
Ω Ω i
i1′ = = = . (1.57)
Ω1′ Ω1′ (1 − s ) 1 − s
Pentru alegerea raportului de transmisie se pot pune diferite condiţii de
optimizare şi de limitare: realizarea unor timpi minimi de pornire şi frânare,
limitarea în funcţie de rezistenţa mecanicã, etc. Condiţiile de optimizare pentru
obţinerea unor timpi minimi de pornire şi frânare se stabilesc pe baza ecuaţiei
mişcãrii scrise la arborele mecanismului de lucru (vezi 1.2.) scrisã sub forma:
dΩ L
i ⋅ M − M SL = ( J L + i 2 J M ) , (1.58)
dt
în care:
M şi J M sunt cuplul şi Cuplul de inerţie ale maşinii electrice;
M SL , Ω L , J L sunt cuplul, viteza unghiularã, şi Cuplul de inerţie ale
mecanismului de lucru raportate la arborele acestuia. Rezultã:
36
dΩ L iM − M SL
= .
dt JL + i2JM
(1.59)
Valoare i = i 0 , pentru care acceleraţia este maximã, se obţine anulând derivata
(1.59).
Considerând randamentul transmisiei η = 1, în ipoteza cã M şi M SL se pot
aproxima constante şi cã J M şi J L sunt constante, rezultã:
d  dΩ1  M ( J L + i 2 J M ) − 2i (iM − M SL ) (1.60)
 = ,
di  dt  (J L + i J M )
2 2
de unde se determinã i 0 , pentru care timpul de pornire este minim:

2
M SL M  J
i0 = +  SL  + L . (1.61)
M  M  J M
Analog se obţine valoarea optimã i0′ la frânare, ştiind însã cã în relaţia (1.58) M
este negativ.
Rezultã:
2
M SL M  J (1.62)
i0' = − +  SL  + L .
M  M  JM
Acceleraţia unghiularã maximã se obţine înlocuind în relaţia (1.59.) expresia lui i 0
din (1.61.)
2
M  J
M  SL  + L
 dΩ L   M  JM M
  = = (1.63)
 dt  max  M 2 J 2  2i0 J M
  M  M  J
J L + J M 2 SL  + L + 2 SL  SL  + L 
  M  JM M  M  JM 
 
În cazul pornirii în gol M SL = 0, deci relaţiile (1.61), (1.62) şi (1.63) devin:
JL  dΩ L  M
i 0 = i ′0 =   = . (1.64)
JM  dt  max 2i0 J M
Calculând raportul dintre acceleraţia (1.59) şi acceleraţia maximã (1.63) se
obţine, în cazul pornirii, relaţia:
 dΩ L   M 
  2i0  i − SL 
2i J (iM − M SL )
εr = 
dt   M 
= 0 M = . (1.65)
 dΩ L  M (J L + i J M )
2 JL
  +i 2
 dt  max JM
Curbele ε r = f (i ) pentru diverse valori ale rapoartelor M SL /M şi J L /J M sunt
prezentate în figura 1.18. Pe baza lor şi a relaţiilor (1.63) şi (1.61) se pot trage
37
concluziile privind optimizarea pe criteriul obţinerii unui timp minim de pornire în
condiţiile de aproximare precizate anterior:
Fig. 1.18.
a) valorile optime ale raportului de transmisie, i 0 sunt cu atât mai mari cu cât
rapoartele J L /J M şi M SL /M sunt mai mari; deci, la acţionarea mecanismelor de lucru
cu cupluri rezistente sau momente de inerţie mari este necesarã folosirea
reductorului, în timp ce la mecanismele de lucru cu cupluri rezistente sau momente
de inerţie mici se poate recurge chiar la cuplarea directã;
b) pentru i < i 0 acceleraţia scade rapid cu scãderea raportului de transmisie, în
timp ce pentru i > i 0 acceleraţia scade mai lent; rezultã cã valoarea lui i se alege
i = i 0 sau i > i 0 ;
c) acceleraţiile maxime au valori cu atât mai mari cu cât rapoartele M SL /M şi
J L /J M sunt mai mici. Sub aspectul realizãrii unui timp minim de reversare se poate
determina raportul de transmisie optim, egalând cu zero derivata sumei timpilor de
pornire şi frânare calculaţi din (1.59).
În final se obţine:
2
JL M 
2
J M  
2
M  J
2
i0′′ = 0,707 + 3 SL  +  L + 3 SL   + 4 SL  ⋅ L (1.66)

JM  M   J M  M    M  JM
1.4.2. Influenţa elasticitãţii şi jocurilor din transmisii
De obicei, în relaţiile de calcul utilizate în acţionãrile electrice se presupune cã

maşina electricã este cuplatã rigid cu mecanismul de lucru prin intermediul
transmisiei. Aceastã aproximaţie nu se poate face însã la unele organe de
transmisie cum ar fi: arbori lungi, curele de transmisie, cuplaje elastice, benzi de
transport etc. Astfel de organe de transmisie au proprietãţi elastice şi de amortizare
care nu mai pot fi neglijate. În proiectarea acţionãrii electrice trebuie avutã în
38
vedere evitarea fenomenelor oscilante şi, corelat cu aceasta, evitarea
suprasolicitãrii organelor de transmisie şi a supraîncãrcãrii maşinilor electrice.
Principial, un sistem de acţionare cu o transmisie elasticã, denumit şi sistem cu
douã mase, este reprezentat în figura 1.19, în care între maşina electricã de
acţionare M.E.A. şi mecanismul de lucru M.L. este intercalat arborele elastic la
torsiune M.T. Momentele de inerţie pe partea motorului sunt incluse în J M şi cele
de pe partea mecanismului de lucru în J L .
Ecuaţia mişcãrii capãtã formele:
dΩ L dΩ L
M − JM − JL − MR =0 , (1.67)
dt dt
dΩ
M − JM − C (α − α L ) = 0 , (1.68)
dt
dΩ L
C (α − α L ) − J L − MR =0 , (1.69)
dt
unde: C este constantã de elasticitate,
dα dα L
Ω= ;ΩL = .
dt dt
Frecvenţa oscilaţiilor proprii f 0 , în cazul când sistemul este neamortizat, se
obţine din relaţiile (1.67 - 1.69).
1 J + JL
f0 = C M .
2π JM ⋅ JL
Unghiul maxim de rãsucire a arborelui se determinã cunoscând diagrama
cuplului rezistent M R :
M 1
(α − α L ) max = Rn ⋅ , (1.70)
J L (Ω n ) − (2πf 0 ) 2
2
unde M Rn este amplitudinea armonicii de ordinul n a cuplului M R şi Ω n viteza

unghiularã corespunzãtoare
La o desfãşurare liniarã în timp a mãrimilor de intrare, mãrimile de ieşire,
prezintã o comportare neliniarã. Jocurile acţioneazã nefavorabil asupra comportãrii
dinamice a sistemelor de acţionare cu reglare, putând determina oscilaţii de duratã
în jurul valorii prescrise. La unele acţionãri cu comandã automatã, ele pot contribui
însã la micşorarea vârfurilor de sarcinã şi la diminuarea şocurilor asupra organelor
de transmisie.
39
Fig. 1.19.
1.4.3. Cuplaje electromagnetice
Acest tip de cuplaje cunoaşte o rãspândire din ce în ce mai largã. Sunt utilizate
în scopul cuplãrii arborilor prin comandă electricã de la distanţã, protecţiei la
suprasarcini ca elemente amortizoare împotriva oscilaţiilor vitezei şi uneori pentru
modificarea şi reglarea vitezei.
Cuplajele electromagnetice constau din douã semicuple: una conducãtoare,
montatã pe arborele maşinii electrice şi alta condusã, pe arborele mecanismului de
lucru, legãtura dintre ele realizându-se prin comandã electricã. Se deosebesc:
a) cuplaje cu legãturã mecanicã, la care legãtura se face prin frecare între
semicuple, forţa de apãsare producându-se cu un electromagnet;
b) cuplaje cu legãturã electromecanicã, sau cuplaje cu pulbere, la care legãtura se
realizeazã prin intermediul unui amestec de liant cu pulbere magneticã;
c) cuplaje cu legãturã prin câmp electromagnetic.
Gama de cupluri pentru care se construiesc este cuplatã între 0,1Nm şi 105
Nm. Dacã M este cuplul transmis şi Ω 1 şi Ω 2 sunt vitezele unghiulare ale
semicuplelor conducãtoare, respectiv condusã, atunci puterea:
Ω − Ω2
P = P1 - P2 = Ω1M - Ω2M = 1 Ω1 M = sP1 , (1.71)
Ω1
se pierde prin cãldurã în cuplaj, s fiind alunecarea; acest dezavantaj se manifestã
atunci când Ω 2 ≠ Ω 1 .
Cuplajele electromagnetice cu legãturã mecanicã funcţioneazã conform schiţei
principale din figura 1.20, astfel: alimentând bobina 3, câmpul magnetic ce apare
determinã atragerea şi apãsarea discului 8 pe suprafaţa de frecare 4 a semicuplei 2,
realizând cuplarea mecanicã a arborelui 1 cu 6, întrerupând alimentarea, care se
face prin intermediul inelelor de contact 5, resortul 9 desface cuplajul readucând
discul 8 în poziţia iniţialã.. Ca suprafeţe de frecare se folosesc: oţel/bronz
sinterizat, oţel/oţel, oţel/garniturã de fricţiune.
40
Fig. 1.20.
În figura 1.21 se pot urmãri procesele

tranzitorii, unde:
t 1 - timpul în care forţa F m , a
electromagnetului, este mai micã decât a
resortului, F r ;
t 2 - timpul în care suprafeţele de frecare se
apropie; pentru t > t 1 forţa F m > F r ;
t 3 - timpul în care, dupã atingerea
suprafeţelor de frecare, Ω 1 se apropie de Ω 2 .
La construcţiile actuale, pentru a mãri
cuplul transmis, suprafaţa de frecare se
majoreazã folosind mai multe discuri plane de
frecare. Cuplul maxim transmisibil devine:
M st = µ (F m - F r ) . Z . r , (1.72)
unde: µ - coeficient de aderenţã;
Z - numãrul de discuri;
r - raza medie a suprafeţei inelare de
contact.
Fig. 1.21.
Cuplul maxim admisibil de transmis se ia cu (15 – 40)% mai mic.
Cuplajele electromagnetice cu pulbere funcţioneazã conform schiţei de
principiu din figura 1.23, astfel: semicupla 2 este montatã pe arborele conducãtor 8
şi semicupla 1 pe arborele condus 7, iar 5 sunt lagãrele de conducere şi centrare a
semicuplei 2 faţã de 1, între cele douã semicuple fiind amestecul de praf sau ulei
mineral care are în suspensie pulbere magneticã, 4; alimentând bobina 3 pe la
inelele colectoare 6, datoritã câmpului magnetic, vâscozitatea amestecului 4 va
creşte, şi peste o anumitã valoare a vâscozitãţii semicupla 1 va fi antrenatã de
semicupla 2. Viteza relativã între arborii 8 şi 7, Ω 1 - Ω 2 , depinde de valoarea
41
inducţiei, respectiv a curentului de excitaţie al bobinei, I e ; peste o anumitã valoare
a lui I e cele douã semicuple se vor roti sincron.
Dependenţa cuplului transmis M de curentul de excitaţie I e este arãtatã în
figura 1.22.a, remarcându-se caracterul liniar al legãturii. Procesul de pornire se
prezintã în figura 1.22.c.
Fig. 1.22.
M 1 - cuplul
rezidual; M 2 - de
frecare; M3 de
aderenţã.
Fig. 1.23.
Fig. 1.24.
Turaţia maximã pânã la care se executã aceste cuplaje este de 1000 rot/min. Cuplul
transmis este 110 Nm, la un diametru de 0,15 m şi o lungime de 0,165 m. Cuplajele
cu legãturã electromagneticã sau de inducţie constau, în principiu, din: semicupla
1, având rol de indus, montatã pe arborele 2 (fig. 1.24) şi semicupla 3, având rol de
inductor, montatã pe arborele 4, executatã din tole cu crestãturi în care se aflã
înfãşurarea de excitaţie 5, alimentatã prin contactele 6 în curent continuu. Fluxul
42
produs de înfãşurarea 5 induce în semicupla 1 tensiuni electromotoare, care produc
curenţi, creând astfel condiţiile de producere a unui cuplu M, care va antrena partea
condusã de cãtre cea conducãtoare, cuplatã la arborele maşinii electrice de
acţionare.
Se deosebesc urmãtoarele tipuri de cuplaje de inducţie:
a) cu indus din miez magnetic din tole sau masiv pe care se aflã practicatã o
colivie din aluminiu sau cupru, ca la maşina asincronã, denumit şi cuplaj asincron;
b) cu indus din oţel masiv, adicã cuplaj cu curenţi turbionari;
c) cu indus cu crestãturi în care se aflã o înfãşurare cu acelaşi numãr de poli,
respectiv acelaşi pas polar, ca şi al înfãşurãri inductoare, cuplajul fiind denumit şi
cuplaj sincron.
d) caracteristica unghiularã a cuplajului sincron
Fig. 1.25.
a) cuplaj asincron; b) cu curenţi turbionari; c) sincron.
În figura 1.25. se aratã forma caracteristicilor mecanice pentru cele trei tipuri
de cuplaje. Prin modificarea curentului se poate realiza modificarea alunecãrii la
primele douã tipuri de cuplaje şi a cuplului transmis. Cuplajul sincron lucreazã fãrã
alunecare, la depãşirea valorii admisibile a unghiului intern θ cuplul scade brusc şi
legãtura sincronã se rupe.
Schema structuralã a cuplajelor de inducţie este reprezentatã în figura 1.26, în
ipoteza considerãrii unor caracteristici liniare.
R e T e este constanta de
timp electromagneticã
ale excitaţiei şi
cuplajului şi T m este
constanta de timp
43
electromecanicã a acţionãrii; C - constantã în ipoteza liniarizãrii, iar
Fig. 1.26. s variabila complexã.
44
ALEGEREA PUTERII MOTOARELOR ELECTRICE DE ACŢIONARE
Alegerea motorului electric corespunzãtor unei anumite acţionãri se face luând

în considerare un numãr însemnat de criterii. În primul rând trebuie ales felul
curentului, continuu sau alternativ, apoi tensiunea, eventual frecvenţa, puterea şi
tipul constructiv al motorului.
Alegerea puterii motorului de acţionare a unui mecanism naval se face
considerând cunoscutã variaţia în timp a cuplului de sarcinã M S = f (t ) , a
mecanismului respectiv.
Alegerea corectã a puterii motoarelor electrice are mare importanţã, atât din
punct de vedere al funcţionãrii şi utilizãrii acestora, cât şi din cel al pierderilor de
energie în reţeaua de alimentare.
Subdimensionarea motoarelor electrice determinã supaîncãlzirea şi
deteriorarea rapidã a izolaţiilor. În acelaşi timp, cuplul de pornire şi capacitatea de
supraîncãrcare devin mai mici şi conduc la reducerea productivitãţii maşinilor de
lucru, mai ales a acelora care necesitã porniri frecvente.
Supradimensionarea motoarelor creşte inutil cheltuielile de investiţie, reduce
randamentul şi, în cazul motoarelor asincrone, factorul de putere.
În cele mai multe cazuri, puterea motorului electric se alege ţinându-se seama
de încãlzirea lui şi apoi se verificã la suprasarcinã. Sunt însã cazuri, mai ales în
acţionãrile electrice navale în care motorul electric se alege pe baza puterii de vârf
şi se verificã ca încãlzirea sã nu depãşeascã limita impusã în regim permanent.
2.1. Încãlzirea şi rãcirea motoarelor electrice
Încãlzirea motorului electric este cauzatã de pierderile: în cupru (prin efect

Joule-Lenz), în fier şi mecanice, care iau naştere în el la transformarea energiei
electrice în energie mecanicã. Dintre aceste pierderi, unele sunt constante fiind
independente de gradul de încãrcare al motorului, în timp ce altele sunt variabile,
depinzând de gradul de încãrcare al acestuia. În tabelul 2.1 sunt indicate pierderile
şi mãrimile de care depind ele.
Datoritã pierderilor care au loc în maşinã, după ce aceasta a fost pornită, având
la pornire temperatura mediului ambiant, aceasta va începe sã se încãlzeascã. La
început, cea mai mare parte din cãldurã este înmagazinatã în pãrţile componente
ale maşinii, ridicând temperatura acestora, restul fiind evacuatã în mediul
înconjurãtor.
Pe mãsurã ce temperatura maşinii creşte, cãldura cedatã mediului ambiant
creşte, pentru o anumitã încãlzire, cãldura cedatã devenind egalã cu cea produsã. În
acest moment se atinge echilibrul termic şi temperatura maşinii rãmâne staţionarã
la o valoare numitã „temperatura de regim“.
45
Denumirea
pierderilor Componenţa pierderilor Proporţionale cu:
Histerezis magnetic k
Bmax ⋅ f (k = 1,6 ÷ 2 )
Pierderi în fier Curenţi turbionari 2
Bmax ⋅d2 ⋅ f 2
(Foucault)
Pierderi
constante
Ventilaţie n x (x = 1 ÷ 3)
Pierderi mecanice În lagãre -
(prin frecare) Perii (colector sau inele de
-
contact)
Rezistenţa înfãşurãrilor
Pierderi
Pierderi în cupru
statorice şi rotorice R⋅I2
(prin efect Joule-
variabile Rezistenţele de contact ∆U ⋅ I
Lenz)
perii-colector, perii-inele
Legendã:
B max amplitudinea inducţiei magnetice în miezul feromagnetic;
n turaţia motorului;
f frecvenţa curentului;
d grosimea tolei;
R rezistenţa activã a înfãşurãrilor;
I valoarea efectivã a curentului de sarcinã;
∆U cãderea de tensiune perii–colector sau perii–inele de contact.
Funcţionarea corectã a maşinilor electrice impune anumite temperaturi limitã
de regim, care sunt funcţie de clasele de izolaţie ale înfãşurãrilor acestora. Aceste
temperaturi limitã de regim constituie supratemperaturi sau încãlziri admisibile
pentru diferite pãrţi componente ale maşinilor electrice, fixate în ipoteza cã
temperatura mediului înconjurãtor este de +40°C, iar altitudinea la care
funcţioneazã este maxim 1000 m faţã de nivelul mãrii.
În tabelul 2.2. sunt indicate supratemperaturile admisibile standardizate în °C
– STAS 1893-22, care pentru izolaţia înfãşurãrilor nu trebuie depãşite în orice
punct al acestora, în caz contrar, viaţa izolaţiei, de circa 15ani, scãzând foarte rapid.
Tabelul 2.2.
Partea componentã Clasa de izolaţie
a maşinii A E B F H
Înfãşurãrile de c.a. şi c.c. ale
maşinilor cu puteri nominale 50-60 55-75 70-90 85-110 105-135
sub 5000kW sau 5000kVA
Înfãşurãri izolate, închise în 60 75 80 100 125
mod continuu asupra lor însele
Miez magnetic şi alte pãrţi în 60 75 80 100 125
contact cu înfãşurãrile
Colectoare şi inele de contact 60 70 60 90 100
protejate sau nu
Calculul încãlzirii maşinilor electrice presupune determinarea temperaturilor

de regim şi compararea cu supratemperaturile admisibile standardizate.
46
Pierderile totale din motor sunt determinate de randamentul maşinii care
variazã cu încãrcarea motorului. Pentru o anumitã sarcinã a motorului, randamentul
va fi:
P P2
η= 2 =
P1 P2 + ∑
p
de unde rezultã:
1− η
∑p= η
P2
în care s-a notat cu:

∑ p - pierderile totale din maşinã;
P2 - puterea utilã la arbore;
η - randamentul motorului corespunzãtor puterii P 2 .
Dacã notãm cu Q cantitatea de cãldurã care se degajã în maşinã în unitatea de
timp, ea este egalã cu suma pierderilor din maşinã:
1− η
∑Q= p = P2
η
În calculul încãlzirii maşinii electrice, vom considera cã aceasta este un corp
omogen cu conductivitatea termicã perfectã, coeficientul de transmisie a cãldurii
având aceeaşi valoare în toate punctele prin care se evacueazã cãldura.
Cedarea de cãldurã în mediul înconjurãtor are loc prin: conducţie, convecţie şi
radiaţie, prima fiind proporţionalã cu supratemperatura (diferenţa dintre
temperatura maşinii şi cea a mediului ambiant), cea de-a doua cu supratemperatura
la puterea 1,25 şi ultima cu supratemperatura la puterea a patra.
Totuşi la examinarea proceselor termice ale maşinii, pentru simplificare vom
considera cã cedarea de cãldurã este proporţionalã cu puterea întâi a
supratemperaturii, deoarece rolul principal îl are aici cedarea de cãldurã prin
conducţie şi convecţie.
În aceste condiţii, ecuaţia diferenţialã a încãlzirii maşinii are forma:
Q ⋅ dt = A ⋅ θ ⋅ dt + C ⋅ dθ (2.1)
deci cantitatea de cãldurã degajatã de maşinã în intervalul de timp dt este egalã cu
cantitatea de cãldurã cedatã parţial de maşinã mediului înconjurãtor şi cantitatea de
cãldurã absorbitã de maşinã, C ⋅ dθ pentru ridicarea temperaturii cu dθ .
În ecuaţia (2.1) s-a notat cu:
A[J/s ⋅ kg ] coeficientul de transmisie a cãldurii: cantitatea de cãldurã cedatã
de motor mediului înconjurãtor în unitatea de timp în cazul unei
diferenţe de 1°C între temperatura motorului şi cea a mediului
înconjurãtor;
C[J/kg] capacitatea caloricã a maşinii: cantitatea de cãldurã necesarã
maşinii pentru a-şi spori temperatura cu 1°C.
Separând variabilele în ecuaţia (2.1) se obţine:
47
C
C
dt = ⋅ dθ = A dθ
Q − A⋅θ Q
−θ
A
(2.2 )
Integrând membrul stâng al ecuaţiei (2.2) între 0 şi valoarea curentã
oarecare a timpului, iar membrul drept între valoarea iniţialã oarecare θ 0 şi
valoarea curentã θ:
θ
t
C ⌠ dθ
∫0
dt = 
A⌡ Q A−θ
θ0
rezultã:
Q
− θ0
C
t = ln A
A Q
−θ
A
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
 −
t
 −
t
Q C  C (2.3)
θ = 1 − e A  + θ 0 ⋅ e A
A 
 
sau
Q  − 
t t
−
θ= 1− e T  + θ0 ⋅ e T
(2.4)
A  

în care T = C / A [s] reprezintã constanta de timp termicã.
Din ecuaţia (2.4) pentru t → ∞ rezultã:
Q
θ max = (2.5)
A
şi deci încãlzirea de regim se obţine dupã un timp teoretic infinit. Practic, echilibrul
termic se considerã atins dupã t = (3 ÷ 4 )T .
Introducând (2.5) în (2.4) se obţine:
 − 
t
−
t
θ = θ max 1 − e T  + θ 0 ⋅ e T (2.6)
 
 
care reprezentatã grafic conduce la curba (1) din figura 2.1.
Dacã în Cuplul pornirii, temperatura maşinii era egalã cu cea a mediului
înconjurãtor, atunci supratemperatura iniţialã θ 0 = 0 şi ecuaţia încãlzirii devine:
 −
t

θ = θ max 1 − e T  (2.7)
 
 
48
care reprezentatã grafic conduce la curba (2) din figura 2.1.
Constanta de timp a încãlzirii T
este o mãrime caracteristicã fiecãrei
maşini, fiind definitã teoretic ca:
timpul necesar în care se atinge
încãlzirea de regim, dacã în acest
interval nu se cedeazã cãldurã
mediului ambiant, adicã
Q ⋅ dt = C ⋅ dθ . Totodatã, numeric, T
reprezintã acel timp în care maşina
cedând cãldurã mediului
înconjurãtor, atinge o creştere a
temperaturii egalã cu 0,632θ max .
Fig. 2.1.
Într-adevãr, din ecuaţia (2.7.), pentru t = T rezultã:
 1
θ = θ max 1 −  = 0,632 θ max (2.8)
 e
Practic, constanta de timp a încãlzirii are o importanţã deosebitã în
determinarea regimului termic al motorului, deci a puterii acestuia. Ea este cu atât
mai mare cu cât dimensiunile maşinii sunt mai mari, deoarece în acest caz creşte
capacitatea termicã (C) a maşinii. De asemenea T este cu atât mai mare cu cât
turaţia motorului este mai micã, deoarece în acest caz ventilaţia maşinii este mai
proastã şi deci coeficientul de transmitere a cãldurii (A) mai mic.
În tabelul 2.3. se indicã orientativ valorile constantei de timp a încãlzirii în
funcţie de tipul constructiv al maşinii.
Tabelul 2.3.
Constanta termicã
Tipul constructiv al maşinii de timp a maşinii T
[min]
Maşini cu ventilaţie exterioarã, forţatã 35 – 95
Motoare asincrone în scurtcircuit cu autoventilaţie, cu 11 – 22
diametrul rotoric de 105–140mm
Motoare asincrone cu rotor bobinat de execuţie deschisã, 25 – 90
cu diametrul rotoric de 150–600mm
Maşini deschise cu autoventilaţie, cu diametrul rotoric de 90 – 150
600-2000mm
Maşini capsulate, cu diametrul rotoric de 400-600mm 210 – 300
Motoare de curent continuu, de execuţie deschisã, cu 25 – 90
diametrul rotoric de 400-600mm
Maşini electrice mici capsulate 30 - 120
49
Dacã maşina lucreazã în regim de duratã cu încãrcarea nominalã P n , cãreia îi
corespund pierderile Q n , în ipoteza cã încãlzirea începe de la θ 0 = 0 , temperatura
ei va creşte conform relaţiei:
 − 
t
θ = θ max 1 − e T 
 
 
temperatura maximã atinsã în cazul stabilirii echilibrului termic fiind:
Q
θ max = n
A
Dacã acelaşi motor lucreazã tot în regim de duratã, însã cu sarcina P 1 < P n ,
cãreia îi corespund pierderile Q 1 < Q n , sau cu sarcina P 2 > P n , cãreia îi corespund
pierderile totale Q 2 > Q n , atunci curbele de încãlzire ating temperaturile de regim
θ1 = Q1 / A < θ max şi θ 2 = Q2 / A > θ max , aşa cum se constatã în figura 2.2.
Considerând cã temperatura maximã admisã pentru clasa de izolaţie a
motorului este θ max , rezultã cã în cazul când acesta funcţioneazã în regim de duratã
cu sarcina P 1 < P n şi θ1 < θ max , el va fi subîncãrcat din punct de vedere termic,
fiind incomplet utilizat. Dacã însã motorul funcţioneazã în regim de duratã cu
sarcina P 2 > P n şi θ 2 > θ max , atunci el
va fi supraîncãrcat termic ceea ce
poate conduce la deteriorarea izolaţiei
înfãşurãrilor şi la scoaterea lui din
funcţiune.
Conform figurii 2.2., în acest caz,
motorul atinge temperatura maximã
admisã de clasa de izolaţie ( θ max )
dupã un timp t 1 . Practic, acest fapt este
foarte important, deoarece el aratã cã
motorul poate fi supraîncãrcat, însã
numai pentru un interval scurt de timp
t 1 , fãrã a depãşi temperatura maximã.
Fig. 2.2.
Dacã dupã un timp de funcţionare se întrerupe alimentarea motorului electric,
acesta va începe sã se rãceascã. Fiind decuplat de la reţea, pierderile în motor şi
deci cantitatea de cãldurã degajatã în motor în unitatea de timp Q = 0. În aceastã
situaţie, ecuaţia echilibrului termic (2.1) devine:
A′ ⋅ θ ⋅ dt + C ⋅ dt = 0 , (2.9)
în care s-a notat cu A' coeficientul de transmisie a cãldurii în cazul rãcirii. Deoarece
prin oprirea motorului condiţiile de ventilaţie se înrãutãţesc, ducând astfel la
micşorarea capacitãţii de cedare a cãldurii în mediul înconjurãtor, A' va fi mai mic
decât A.
Separând variabilele în ecuaţia (2.9) se obţine:
(2.10)
50
C dθ
dt = − ⋅
A′ θ .
Integrând membrul stâng al ecuaţiei (2.10) între 0 şi valoarea curentã t a
timpului, iar membrul drept între valoarea supratemperaturii de la care începe
rãcirea θ max şi valoarea curentã θ:
t θ
C ⌠ dθ
∫
0
dt = − 
A′ ⌡ θ
θ max
rezultã:
C θ
t=− ln
A′ θ max
şi rezolvând ecuaţia în raport cu θ se obţine:
t
−
θ = θ max ⋅ e C / A′ (2.11)
sau:
t
− (2.12)
θ = θ max ⋅ e T ′
în care T ′ = C / A′ [s] reprezintã constanta de timp termicã a rãcirii. Deoarece A'<A,
constanta de timp termicã a rãcirii T'
este mai mare ca constanta de timp
termicã a încãlzirii T.
Ecuaţia (2.12) este repre-zentatã
grafic în figura 2.3. din care se observã
cã rãcirea maşinii este descrisã ca o
curbã exponenţialã descrescãtoare,
având ca punct iniţial punctul de
coordonate t = 0 şi θ = θ max şi tinzând
asimptotic la axa absciselor, adicã
temperatura maşinii tinde sã ajungã la
temperatura mediului înconjurãtor
( θ = 0 ).
Fig. 2.3.
În ipoteza cã în timpul rãcirii maşina se roteşte în gol, rezultã cã A′ = A şi prin
urmare T ′ = T . În acest caz curba (2) de încãlzire a maşinii (fig. 2.1.) şi curba de
rãcire (fig. 2.3.) sunt simetrice în raport cu orizontala de ordonatã θ max 2 .
2.2. Servicii de funcţionare
Regimul de funcţionare al unei maşini electrice constã din ansamblul valorilor

numerice ale mãrimilor electrice şi mecanice care caracterizeazã funcţionarea sa la
un moment dat.
51
Serviciul de funcţionare al unei maşini electrice constã în precizarea
succesiunii şi duratei de menţinere a regimurilor care îl compun.
Serviciul tip de funcţionare al unei maşini electrice reprezintã un serviciu de
funcţionare convenţionalã care este caracterizat printr-o succesiune standardizatã a
regimurilor sale componente.
În sistemele electrice de acţionare, motoarele sunt obligate sã funcţioneze în
diferite servicii, impuse de procesul tehnologic şi de productivitatea maşinilor de
lucru. În practica construcţiei motoarelor electrice, acestea sunt proiectate pentru
un anumit serviciu nominal, care reprezintã un serviciu de funcţionare tip, atribuit
acestora, la care ele corespund integral.
Dintre cele opt servicii tip, definite ca servicii nominale standard în STAS
1893-72, în cazul motoarelor de acţionare a mecanismelor navale se întâlnesc mai
frecvent urmãtoarele: continuu – S1; de scurtã duratã – S2 şi intermitent periodic –
S3.
În figura 2.4 sunt reprezentate grafic cele trei servicii de funcţionare amintite,
indicându-se variaţia în timp a pierderilor totale de putere Q, a încãlzirii θ şi a
vitezei unghiulare Ω.
Fig. 2.4.
Serviciul continuu, notat convenţional cu indicativul S1, se caracterizeazã prin

aceea cã motorul funcţioneazã aperiodic, cu o sarcinã constantã într-un interval de
timp t a > (3 ÷ 4 )T , suficient pentru ca echilibrul termic sã fie atins. În acest
interval de timp, diferitele pãrţi ale motorului ajung la supratemperaturile lor de
regim staţionar. Deşi la pornire pierderile totale de putere sunt mai mari decât
pierderile de duratã, influenţa acestei majorãri asupra procesului termic al
motorului este neglijabilã, pornirile având loc la intervale mari de timp.
Un astfel de serviciu corespunde motoarelor de acţionare a pompelor ce
deservesc motorul principal de marş şi motoarele auxiliare, compresoarelor,
ventilatoarelor etc.
Serviciul de scurtã duratã, notat convenţional cu indicativul S2, se
caracterizeazã printr-o funcţionare aperiodicã a motorului cu sarcinã constantã într-
un interval de timp t a < (3 ÷ 4 )T , inferior deci celui necesar atingerii echilibrului
termic.
52
Motorul este deconectat apoi de la reţea, o perioadã de timp t 0 > (3 ÷ 4 )T ′
suficientã ca el sã se rãceascã pânã la temperatura mediului ambiant, o nouã
funcţionare având loc dupã rãcirea completã a sa. Duratele standardizate pentru
intervalul activ de timp t a sunt 10, 30, 60 şi 90 minute. Un astfel de serviciu
corespunde motoarelor de acţionare a vinciurilor de ancorã, vinciurilor traul etc.
Serviciul intermitent periodic, notat convenţional cu indicativul S3, se
caracterizeazã printr-o funcţionare ciclicã a motorului electric, un ciclu de duratã t c
fiind compus dintr-un timp activ t a , în care motorul este încãrcat cu o sarcinã
constantã şi un timp de pauză t 0 . Deoarece sunt îndeplinite condiţiile t a < (3 ÷ 4 )T
şi t 0 < (3 ÷ 4 )T ′ , rezultã cã nu se atinge echilibrul termic în cursul unui ciclu de
funcţionare. Încãlzirea motorului nu este influenţatã de porniri sau frânãri.
Un astfel de serviciu corespunde motoarelor de acţionare a vinciurilor de
încãrcare-descãrcare. STAS 1893-72 mai precizeazã cã dacã frecvenţa de conectare
este mai mare decât şase se adoptã una din valorile 60, 90, 120, 240, 360, 480 sau
600 de conectãri pe orã.
2.3. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare funcţionând

în serviciu continuu
Motoarele electrice ce funcţioneazã în serviciu continuu pot fi încãrcate cu

sarcini constante sau variabile în timp, în funcţie de natura mecanismului de lucru
acţionat.
Motorul trebuie astfel ales încât sã funcţioneze o perioadã oricât de
îndelungatã, fãrã ca supratemperatura pãrţilor lui componente sã depãşeascã
valorile admisibile. Alegerea motorului în acest serviciu se face în funcţie de
caracterul sarcinii: constantã sau variabilã în timp.
2.3.1. Alegerea puterii motoarelor electrice funcţionând în

serviciu continuu cu sarcini constante
Pentru mecanismele care funcţioneazã cu o sarcinã constantã sau puţin

variabilã în timp, alegerea puterii motorului de acţionare este extrem de simplã,
dacã este cunoscutã cu suficientã aproximaţie puterea constantã cerutã de
mecanism. În acest caz nu mai este necesar sã se verifice motorul la încãlzire sau la
suprasarcinã în timpul funcţionãrii. Alegând motorul cu puterea arãtatã mai sus,
este sigur cã aceasta este cea maximã admisibilã din punct de vedere al încãlzirii,
deoarece fabrica constructoare a efectuat calculele şi încercãrile pornind de la
considerentul utilizãrii la maximum a materialelor la puterea nominalã a motorului.
La pornire, pierderile din motor vor fi mai mari decât la sarcina nominalã, însã
ele vor putea fi neglijate, deoarece în aceste condiţii pornirea se efectueazã destul
de rar şi deci nu poate avea o influenţã importantã asupra încãlzirii motorului.
Numai în anumite cazuri este necesar sã se verifice cuplul de pornire al
motorului, având în vedere cã unele mecanisme au o rezistenţã de frecare mãritã şi
uneori necesitã cupluri dinamice destul de mari.
53
Practic, pentru alegerea puterii motorului, funcţionând în serviciu continuu cu
sarcinã constantã se procedeazã astfel:
- cunoscând cuplul de sarcină M s , la arborele maşinii de lucru, se determină
cuplul static rezistent raportat la arborele motorului electric:
M sr =
Ms
[N ⋅ m ] (2.13)
i⋅η
în care s-a notat cu i raportul de transmisie al reductorului şi cu η randamentul
transmisiei.
- se determinã puterea de calcul P c , corespunzãtoare cuplului M sr :
M ⋅n
Pc = sr c [kW ] (2.14)
9550
unde: n c = i*n s [rot/min] - reprezintã turaţia de calcul ;
- din cataloagele de motoare electrice destinate serviciului continuu S1 se alege
un motor ai cãrui parametri nominali sã verifice relaţiile:
PN ≥ Pc şi n N ≥ nc (2.15)
Dacã puterea mecanismului nu este cunoscutã iniţial (cazul pompelor,
ventilatoarelor etc.), puterea de calcul P c se determinã cu ajutorul unor formule
empirice rezultate din experienţa de cercetare şi producţie.
La mecanismele insuficient cunoscute, puterea de calcul se determinã prin
ridicarea diagramelor de sarcinã cu ajutorul aparatelor înregistratoare montate la
instalaţiile similare existente în exploatare.
2.3.2. Alegerea motoarelor electrice funcţionând în serviciu

continuu cu sarcini variabile în timp
Alegerea puterii motorului electric funcţionând cu sarcinã de duratã, variabilã

în timp (în trepte sau dupã o curbã oarecare) se face mult mai dificil decât în cazul
anterior.
Considerãm cazul când sarcina motorului şi pierderile de putere variazã în
trepte conform figurii 2.5. Alegerea puterii motorului electric constã în determi-
narea puterii lui nominale, astfel încât acesta sã poatã acţiona maşina cu diagrama
de sarcină din figura 2.5, fãrã a fi suprasolicitat termic sau insuficient utilizat.
54
Fig. 2.5.
Dacã alegerea puterii motorului s-ar face dupã sarcina maximã, atunci ar avea
loc o supradimensionare şi deci o slabã utilizare a acestuia, care din punct de
vedere energetic ar contribui la creşterea pierderilor de energie. Motorul se poate
alege în funcţie de puterea medie numai la variaţii mici ale sarcinii, de ordinul 20-
30% în jurul unei valori medii. În cazul unor variaţii mai importante ale sarcinii, se
alege iniţial un motor având puterea nominalã în serviciul continuu S1, egalã cu
(1,1-1,6) P, P fiind puterea medie aritmeticã pe ciclu cerutã de sarcinã.
Motorul astfel ales se va verifica la încãlzire prin metoda mãrimilor
echivalente. Aceastã metodã constã în determinarea unor sarcini echivalente
constante, care în timpul unui ciclu de funcţionare t c sã conducã la aceeaşi
temperaturã finalã a maşinii ca şi în cazul real.
2.3.2.1. Metoda pierderilor medii
Presupunem cã se cunoaşte diagrama de pierderi a motorului datã de pierderile

Q1 , Q2 ,  , Qn în timpul unui ciclu de funcţionare, cãrora le corespund intervalele
de timp t1 , t 2 ,  , t n (fig. 2.5.). Aceastã metodã se bazeazã pe observaţia des
confirmatã în practicã, cã în regim termic stabilizat, încãlzirea atinsã de motor la
sfârşitul unui ciclu de funcţionare nu diferã de încãlzirea medie pe ciclu. În aceste
condiţii este posibilã înlocuirea diagramei reale de sarcinã în care pierderile variazã
în timp, cu una echivalentã, în care pierderile se considerã constante, egale cu Q e ,
încãlzirea maşinii la sfârşitul ciclului de funcţionare t c fiind aceeaşi în ambele
cazuri, egalã cu θ n .
În cazul diagramei de sarcinã reale, variaţia supratemperaturii motorului, în
baza relaţiei (2.4) are loc conform relaţiilor:
55
 Q1  −1 
t
θ1 = 1 − e ; θ 0 = 0
T
 A  


 Q2  − 
t2 t
− 2
θ 2 = 1− e T  + θ1 e T
A  
  
 (2.16)


θ = Qn −1 1 − e − T  + θ e − T
t n −1 t n −1
 n −1 A   n−2
 
  − n 
t t
− n
θ = Qn 1 − e T  + θ e T
A   n −1
 n
 
În ipoteza cã motorul funcţioneazã în serviciu continuu cu o sarcinã constantã,
cãreia îi corespund pierderile constante Q e , supratemperatura atinsã de motor la
sfârşitul ciclului t c va fi:
Q  − c 
t
θn = e 1 − e T  (2.17)
A  
 
Egalând termenii din partea dreaptã a ultimei relaţii din egalitãţile (2.16) şi
relaţiei (2.17) se obţine:
Qe  − c 
t
 − n 
t t
− n
1 − e T  = Q n 1 − e T  + θ e T (2.18)
A   A   n −1
   
Înlocuind în (2.18) pe θ n −1 cu valoarea sa în funcţie de din egalitãţile (2.16),
pe θ n − 2 cu valoarea sa în funcţie de θ n −3 şi aşa mai departe, se obţine:
Qe  t
− c  Qn Qn − t n Qn −1 − t n Qn −1 − t n −1 +t n
1 − e T = − e T + e T − e T +
A   A A A A
  (2.19)
t 2 + t3 ++ t n t1 + t 2 ++ t n
Q1 − Q −
+ e − 1e
T T
A A
−x
Dezvoltând termenii e în serie şi reţinând numai primii doi termeni ai
fiecãrei serii, (2.19) devine:
Qe ⋅ t c Q1 ⋅ t1 Q2 ⋅ t 2 Q ⋅t Q ⋅t
= + +  + n −1 n −1 + n n (2.20)
A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T A⋅T
56
Înmulţind relaţia (2.20) cu A ⋅ T şi ţinând seama de faptul cã
t c = t1 + t 2 +  + t n , rezultã în final:
Q ⋅ t + Q2 ⋅ t 2 +  + Qn ⋅ t n
Qe = 1 1 (2.21)
t1 + t 2 +  + t n
Aproximaţia datã de relaţia (2.21) este suficientã dacã t T < 0,2 .
Metodica de calcul pentru aplicarea metodei pierderilor medii este urmãtoarea:
- se alege iniţial din diagrama de sarcinã realã, datã sub forma variaţiei în
timp a puterii la arbore, un motor cu puterea nominalã în serviciul S1,
egalã cu puterea medie de sarcinã, majoratã cu 10 – 50% (cu atât mai mult
cu cât graficul de sarcinã este mai neregulat);
- se calculeazã pierderile de putere Q e pentru fiecare putere de sarcinã P k , cu
relaţia:
1 − ηk
Qk = Pk (2.22)
ηk
în care η k reprezintã randamentul motorului la puterea utilã P k din intervalul
de timp t k ;
- se calculeazã pierderile medii cu relaţia (2.21) şi se verificã relaţia:
Qe ≤ Q N (2.23)
în care Q N reprezintã pierderile de putere totale nominale ale motorului ales iniţial.
Dacã condiţia (2.23) nu este îndeplinitã se alege un alt motor de putere
nominalã imediat superioarã din scara puterilor standardizate şi se reface calculul
descris.
Fiind o metodã de aproximãri succesive necesitã calcule laborioase. Este
apreciatã ca una dintre cele mai exacte metode în estimarea supratemperaturii
medii în regim termic stabilizat, deşi ea nu oferã indicaţii referitoare la încãlzirea
maximã atinsã în cursul unui ciclu de funcţionare. Metoda are ca dezavantaj
principal faptul cã necesitã cunoaşterea curbei de variaţie a randamentului
motorului în funcţie de puterea sa mecanicã utilã.
Se aplicã la motoarele cu autoventilaţie şi turaţie practic constantã
(caracteristică mecanicã rigidã) cât şi la motoarele cu ventilaţie independentã. Dacã
turaţia variazã sunt necesare corecţii.
2.3.2.2. Metoda curentului echivalent
Aceastã metodã se aplicã în cazurile în care diagrama de sarcinã este datã sub
forma variaţiei în timp a curentului (în trepte sau dupã o curbã oarecare). Ea constã
în înlocuirea diagramei de sarcinã reale, în care curentul variazã în timp, cu una
echivalentã în care curentul (numit curent echivalent) este constant, egal cu I e .
Curentul echivalent este acel curent constant care produce într-un ciclu de
funcţionare aceleaşi pierderi ca şi curenţii I 1 , I 2 ,  , I n din diagrama realã şi pentru
care motorul, funcţionând în serviciu continuu, nu va depãşi încãlzirea maximã
admisã θ max .
57
Determinarea valorii curentului echivalent I e se face în baza relaţiei (2.21)
ţinând seama cã pierderile totale de putere se compun din pierderile constante q c ,
care nu depind de sarcinã şi pierderile variabile q xv care variazã cu pãtratul
curentului de sarcinã. În aceste condiţii relaţia (2.21) devine:
(q c + q1v ) t1 + (q c + q 2v ) t 2 +  + (q c + q nv ) t n
q c + q xv = (2.24)
t1 + t 2 +  + t n
pierderile variabile fiind de forma:
q xv = c ⋅ I x2 ⋅ R , (2.25)
unde R este rezistenţa indusului, iar c o constantã ce depinde de numãrul de faze.
Ţinând cont de (2.25) ecuaţia (2.24) devine:
q c + cRI e2 =
(q c ) ( ) (
+ cRI 12 ⋅ t1 + q c + cRI 22 ⋅ t 2 +  + q c + cRI n2 ⋅ t n) (2.26)
t1 + t 2 +  + t n
de unde rezultã:
I 12 ⋅ t1 + I 22 ⋅ t 2 +  + I n2 ⋅ t n
qc + = q c + cR
cRI e2 (2.27)
t1 + t 2 +  + t n
şi în final se obţine:
I 12 t1 + I 22 t 2 +  + I n2 t n (2.28)
Ie =
t1 + t 2 +  + t n
Curentul I e calculat cu relaţia (2.28), este echivalent în sensul cã, având
valoarea constantã la funcţionarea de duratã, produce aceeaşi încãlzire ca şi curenţii
I1 , I 2 ,, I n .
Dupã cum se remarcã, metoda curentului echivalent este simplã şi aproape
singura metodã folositã în practicã pentru alegerea puterii motorului funcţionând cu
sarcini de duratã variabile în timp. Eroarea care se comite prin aplicarea acestei
metode este practic neglijabilã, ea provenind din faptul cã în tot timpul funcţionãrii
motorului pierderile în fier şi prin frecare sunt considerate constante.
În deducerea relaţiei (2.28) s-a considerat cã pe tot parcursul ciclului de
funcţionare t c , constanta de timp termicã T este inavriabilã iar timpii de funcţionare
la sarcinã constantã, deci şi la curent constant, pe diferitele trepte de încãrcare sunt
mici faţã de constanta de timp (t T < 0,2 ) .
În realitate constanta de timp T variazã, la pornire, frânare electricã şi în
repaus, fiind mai mare decât la funcţionare cu turaţia nominalã, deoarece
coeficientul de transmisie a cãldurii A este mai mic, condiţiile de ventilaţie
înrãutãţindu-se.
Astfel, în cazul deconectãrii motorului de la reţea, variaţia supratemperaturii
maşinii, în baza ecuaţiei (2.12) este datã de:
(2.29)
58
t0
−
θ = θ max ⋅ e T′
unde: t 0 – durata pauzei;

T – constanta de timp pentru perioada de pauzã.
Pentru a putea considera, atât în timpul funcţionãrii cât şi în timpul pauzei,
aceeaşi constantã de timp, trebuie sã introducem în ecuaţia (2.29) în locul
constantei T, constanta de timp termicã a încãlzirii T. În acest scop se scrie
ecuaţia (2.29) sub forma:
t T t0 t 0′
− 0⋅ −β −
θ = θ max ⋅ e T T ′ = θ max ⋅ e T = θ max ⋅ e T (2.30)
unde: t 0′ = βt 0 - timpul de pauzã corectat;
T
β= < 1 - factorul de corecţie.
T′
Aşadar, la pornire, frânare şi în repaus, când ventilaţia este mai slabã (T ′ > T ) ,
pentru a considera T = ct. este necesar sã se modifice timpii corespunzãtori, prin
introducerea unor coeficienţi de corecţie determinaţi experimental. Pentru
exemplificare considerãm diagrama de sarcinã din figura 2.6 în care s-a indicat şi
variaţia turaţiei în timp. Din aceasta se observã cã în intervalele de timp t 1 şi t 5 ,
când are loc funcţionarea cu o turaţie micã, respectiv t 2 şi t 4 , când produce o
accelerare, respectiv frânarea motorului, ventilaţia maşinii este mai slabã decât în
intervalul t 3 , când maşina funcţioneazã cu turaţia nominalã.
Fig. 2.6.
Conform celor arãtate anterior, pentru a putea considera T = ct. pe întreg ciclul
de funcţionare şi a elimina erorile, în baza expresiei (2.28) curentul se va calcula cu
relaţia:
I 22 t1 + I 32 t 2 + I 22 t 3 + I 12 t 4 + I 22 t 5
Ie = (2.31)
β 1 t1 + β 1 t 2 + t 3 + β 4 t 4 + β 5 t 5
în care factorii de corecţie se considerã egali cu:
59
• β 1 = β 5 = 0,5 şi β 2 = β 4 = 0,75 în cazul motoarelor de c.c. deschise sau
autoventilate;
• β 1 = β 5 = 0,25 şi β 2 = β 4 = 0,5 în cazul motoarelor asincrone.
Dupã determinarea curentului echivalent I e se alege din catalogul de motoare
electrice destinate serviciului continuu S1, motorul al cãrui curent nominal
satisface relaţia:
Ie ≤ I N (2.32)
Dupã alegerea puterii motorului se verificã cuplul de pornire şi capacitatea de
supraîncãrcare. În cazul motoarelor de c.c. se va face verificarea la suprasarcina de
curent:
I MAX
≤ λi (2.33)
IN
în care I MAX reprezintã valoarea maximã a curentului din diagrama de sarcinã, iar
λ I = (2÷3) este suprasarcina relativã de curent a motorului ales din catalog. Dacã
condiţia (2.33) nu este verificatã, se alege din catalog un motor de putere mai
mare, ţinându-se seama de capacitatea de supraîncãrcare a motorului şi nu de
condiţiile de încãlzire.
Sunt mecanisme de lucru a cãror diagramã de sarcinã I = f (t) se prezintã sub
forma unei curbe neregulate ca în figura 2.7.
Pentru o astfel de diagramã, curentul echivalent se determinã cu relaţia:
t
1 c 2
t c ∫0
Ie = I dt (2.34)
Calculul integralei din ecuaţia (2.34) se face cu planimetrul. În lipsa acestuia

se descompune diagrama de sarcinã într-o serie de porţiuni rectilinii, curentul
echivalent calculându-se cu relaţia (2.28).
Fig. 2.7.
60
Pentru a putea utiliza relaţia (2.28), suprafeţele triunghiulare şi cele
trapezoidale din diagramã se înlocuiesc cu suprafeţe dreptunghiulare echivalente.
Pentru suprafeţele triunghiulare (intervalul de timp t 1 din fig. 2.7), curentul
echivalent I e , se calculeazã cu relaţia (2.34). În intervalul de timp t 1 curentul
variazã liniar conform relaţiei:
I= a · t (2.35)
în care, cu notaţiile din fig. 2.7
I
a = 1 = ct. (2.36)
t1
Ţinând cont de (2.35) şi (2.36) prin aplicarea relaţiei (2.34) rezultã
1t 3
1 1 2 t1 I (2.37)
I e1 =
t1 0∫a 2 ⋅ t 2 dt =
t1
⋅a ⋅
3
= 1
3
Pentru suprafeţele trapezoidale(intervalul de timp t 5 ) curentul variazã conform
expresiei:
I= b + c · t (2.38)
în care constantele b şi c se determinã din condiţiile:
t = 0; I = I 4
 (2.39)
t = t 5 ; I = I 5
Rezultã deci:
b = I4 (2.40)
respectiv
I − I4
c= 5 (2.41)
t5
Ţinând seama de (2.38) prin aplicarea relaţiei (2.34) se obţine:
t5
∫ (b + ct ) dt =
1 1
= b 2 + b ⋅ c ⋅ t 5 + c 2 ⋅ t 52
2
I e5
t5 0
3
şi ţinând cont de (2.40) şi (2.41), rezultã:
I 42 + I 4 ⋅ I 5 + I 52 (2.42)
I e5 =
3
Prin calcularea curenţilor I e1 şi I e5 , în diagrama de sarcinã din figura 2.2
curba oarecare de variaţie a curentului în timp se poate înlocui printr-o variaţie în
trepte. În aceste condiţii, aplicând relaţia (2.28) se obţine:
I e21 t1 + I 12 t 2 + I 22 t 3 + I 32 t 4 + I e25 t 5 (2.43)
Ie =
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5
în care I e1 şi I e5 au fost calculaţi cu relaţia (2.37) respectiv (2.42).
61
2.3.2.3. Metoda cuplului şi puterii echivalente
În cazurile practice diagrama de sarcinã se prezintã sub forma variaţiei în timp

a cuplului M = f(t), nu a curentului. Este mai comod a înlocui metoda curentului
echivalent cu metoda cuplului echivalent.
Se ştie cã pentru orice tip de motor electric este valabilã relaţia:
M = KΦI (2.44)
Pentru motoarele de c.c. cu excitaţie în derivaţie, asincrone, în regim normal

de funcţionare, motoarele de c.a. cu colector şi pentru motoarele sincrone, deci
pentru motoarele cu caracteristicã mecanicã rigidã, fluxul inductor Φ poate fi
considerat practic constant şi în acest caz relaţia (2.44) devine:
(2.45)
M = C· I
În aceastã situaţie ţinând seama de (2.45), relaţia (2.28) devine:
M 12 t1 + M 22 t 2 +  + M n2 t n (2.46)
Me =
t1 + t 2 +  + t n
În cazul în care diagrama de sarcinã M = f(t) se prezintã sub forma unei curbe
oarecare, cuplul echivalent se va calcula, în baza relaţiilor (2.34) şi (2.45) cu
formula:
tc
1 (2.47)
Me = ∫M
2
dt
tc 0
Dupã calcularea cuplului echivalent M e se alege din catalogul de motoare
electrice destinate serviciului continuu, motorul al cãrui cuplu nominal satisface
relaţia:
Me ≤ MN (2.48)
Motorul astfel ales se verificã apoi la suprasarcinã cu ajutorul
relaţiei:
M MAX
≤λ (2.49)
MN
în care M MAX este cuplul maxim din diagrama de sarcinã, iar λ este coeficientul de
supraîncãrcare al motorului ales din catalog.
Dacã, cuplul nominal M N al motorului ales nu satisface condiţiile de pornire
sau de supraîncãrcare, atunci se alege un motor cu o putere majoratã corespunzãtor.
Deoarece cazul motoarelor de c.c. cu excitaţie serie şi mixtã nu valideazã
relaţia (2.45), fluxul inductor variind odatã cu curentul de sarcinã, pentru alegerea
puterii acestor tipuri de motoare nu se poate utiliza metoda cuplului echivalent, ci
cea a curentului echivalent.
Uneori în locul metodei cuplului echivalent se poate folosi metoda puterii
echivalente. Într-adevãr, ţinându-se seama cã P = M·Ω, în ipoteza cã puterea
62
motorului pentru diferite încãrcãri este aproape constantã, ceea ce practic se poate
admite în cazul motoarelor de c.c., cu excitaţie în derivaţie, motoarelor asincrone şi
îndeosebi în cazul motoarelor sincrone, rezultã cã relaţia (2.46) se poate scrie sub
forma:
P12 t1 + P22 t 2 +  + Pn2 t n (2.50)
Pe =
t1 + t 2 +  + t n
Dupã calcularea puterii echivalente P e cu relaţia (2.50), se alege din catalogul
de motoare electrice destinate serviciului continuu – S1, motorul a cãrui putere
nominalã P N satisface relaţia:
Pe ≤ PN (2.51)
Relaţia (2.50) s-a stabilit în ipoteza cã randamentul motorului nu variazã cu

sarcina şi în plus în cazul motoarelor de c.a. cosϕ = 1.
Datoritã acestor ipoteze simplificatoare, metoda puterii echivalente duce la
rezultate mai puţin precise ca celelalte metode, motiv din care nu se recomandã
utilizarea ei decât orientativ. Din punct de vedere al preciziei, cea mai
recomandabilã este metoda curentului echivalent. De obicei metoda puterii
echivalente se aplicã atunci când se poate mãsura direct puterea absorbitã.
Pentru dimensionarea mai precisã a motoarelor în funcţie de variaţia sarcinii în
cele mai diferite condiţii, se poate utiliza şi calculatorul numeric. Folosirea acestuia
permite generalizarea alegerii puterii motoarelor electrice ţinând seama de
ansamblul corelaţiilor sarcinã – motor – sistem de comandã.
2.4. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare

funcţionând în serviciu de scurtã duratã
Serviciul de scurtã duratã se caracterizeazã prin faptul cã în timpul funcţionãrii

temperatura motorului nu poate atinge valoarea staţionarã, durata acţionãrii fiind
micã (t a <3T), iar pauza este suficient de mare (t 0 >3Tţ), asigurându-se astfel rãcirea
motorului pânã la temperatura mediului înconjurãtor.
La alegerea puterii motorului de acţionare trebuie sã se aibã în vedere faptul
cã nu este recomandabilã folosirea unui motor construit pentru funcţionare în
serviciu continuu – S 1 în serviciu de scurtã duratã – S 2 . Pentru a demonstra acest
lucru considerãm cã un motor de putere nominalã P N destinat funcţionãrii de duratã
este pus sã funcţioneze în serviciu de scurtã duratã un timp t a , fãrã ca încãlzirea
maxim admisã – θ max sã fie depãşitã .
În cazul funcţionãrii motorului în serviciu continuu, supratemperatura
maximã, atinsã dupã un timp teoretic infinit, conform relaţiei(2.7) va fi:
Q N  − 
∞
Q
θ max = 1− e  = N ,
T (2.52)
A   A

63
în care Q N reprezintã, pierderile în serviciu continuu.
În serviciul de scurtã duratã, încãrcând motorul cu o sarcinã la arbore P S >P N ,
supratemperatura va atinge valoarea de regim staţionar Q max dupã un timp t a ,
conform (2.7) şi (2.5) fiind:
Q  − a 
t
θ max = s 1 − e T  , (2.53)
A  

în care Q S reprezintã pierderile în serviciu de scurtã duratã (Q S > Q N ).
Din ecuaţiile (2.52) şi (2.53) rezultã:
 − a 
t
Q N = Q s 1 − e T  ,
 
 
de unde:
Qs
t a = T ln . (2.54)
Qs − Q N
Notând cu p t = Q S /Q N raportul între pierderile în serviciul de scurtã duratã, şi
pierderile în serviciul continuu, denumit suprasarcinã relativã termicã, relaţia (2.54)
devine:
p
ta = T ln t (2.55)
pt − 1
Cunoscând suprasarcina termicã p t se poate determina suprasarcina relativã
mecanicã p M :
P
pM = s (2.56)
PN
unde P s şi P N reprezintã puterile în serviciul de scurtã, respectiv lungã duratã.
Prin alegerea unor motoare destinate serviciului continuu, pentru funcţionarea
în serviciul de scurtã duratã, coeficientul de suprasarcinã λ (suprasarcina electricã)
s-ar reduce mult, ceea ce ar reprezenta dificultãţi în exploatare.
Astfel, se constatã cã un motor cu λ=2,2 în serviciu continuu, pus sã
funcţioneze în serviciul de scurtã duratã cu suprasarcina relativã termicã p t = 2, îşi
va produce suprasarcina electricã la valoarea λ = 1,1.
Din acest motiv, motoarele destinate sã lucreze în serviciu de scurtã duratã au
o construcţie specialã, asigurând o capacitate de supraîncãrcare electricã mai mare
(λ = 1,5 ÷ 2), înfãşurãrile lor fiind executate potrivit acestor solicitãri. Ele trebuie
deci alese dupã un catalog special, al seriei de motoare destinate serviciului de
scurtã duratã. Din aceastã categorie fac parte motoarele de acţionare a vinciurilor
de ancorã, cabestanelor, vinciurilor traul etc.
Alegerea motoarelor de acţionare a mecanismelor navale cu sarcini de scurtã
duratã, se face pe baza puterii de vârf urmând apoi a fi verificate la încãlzire printr-
una din metodele mărimilor echivalente, de obicei a cuplului sau curentului
echivalent. Un astfel de exemplu va fi prezentat în capitolul 5.
64
2.5. Alegerea puterii motoarelor electrice de acţionare
funcţionând în serviciu intermitent
Serviciul intermitent se caracterizeazã prin aceea cã motorul este conectat la

reţea şi funcţioneazã un timp t a , dupã care este deconectat urmând o perioadã de
pauzã t 0 când motorul este oprit. În figura 2.8. este prezentatã o diagramã de
sarcinã din care se observã cã intervalele de funcţionare alterneazã cu intervalele de
pauzã. De remarcat cã în timpul funcţionãrii temperatura motorului nu atinge
valoarea staţionarã, deci t a < (3÷4)T' iar în timpul pauzelor motorul nu se poate
rãci pânã la temperatura mediului ambiant, adicã t 0 < (3÷4)T'. Durata unui ciclu,
pânã la care funcţionarea se considerã intermitentã, este standardizatã la valoarea
t c =10 min. O mãrime importantã ce caracterizeazã funcţionarea motoarelor în
serviciu intermitent este durata relativã de acţionare DA:
ta
DA = , (2.57)
ta + t0
sau în procente:
DA[%] =
ta
100 , (2.58)
ta + t0
pentru care s-au fixat urmãtoarele valori standardizate: 15%, 25%, 40% şi 60%. În
cazul diagramei de sarcinã din figura 2.8.:
t +t +t +t +t ta t
DA = 1 2 3 4 5 = = a .
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 0 t a + t 0 t c
Alegerea puterii motorului de acţionare funcţionând în serviciu intermitent se
face pe baza puterii de calcul, rezultate din procesul tehnologic de producţie ce
trebuie executat. Utilizând datele de proiectare, motorul fiind în prealabil ales, se
construieşte diagrama de sarcinã M = f(t) sau I = f(t) şi se verificã la încãlzire prin
metoda cuplului sau curentului echivalent.
Fig. 2.8.
65
Dacã ciclurile nu sunt identice, ci diferã mult ca încãrcare, calculul se face
pentru acel ciclu în care se apreciazã cã are loc vârful cel mai mare de încãrcare.În
funcţie de valoarea duratei relative de acţionare, rezultatã din diagrama de sarcinã,
alegerea motorului de acţionare se poate face în douã moduri:
a) dupa un catalog de motoare destinate funcţionãrii în serviciu continuu –
S1
Se aplicã atunci când DA > 0,6 deoarece în acest caz capacitatea de
supraîncãrcare a motorului este aproape egalã cu unitatea. Verificarea la încãlzire a
motorului, ales pe baza puterii necesare în regim staţionar, se face prin metoda
cuplului sau curentului echivalent, ţinându-se seama de întreg ciclul de funcţionare
tc = ta + t0 .
Aplicând metoda cuplului echivalent pentru diagrama de sarcinã din figura
2.8, conform relaţiei (2.46) se poate scrie:
M 12 t1 + M 22 t 2 + M 32 t 3 + M 42 t 4 + M 52 t 5
Me = . (2.59)
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t 0
Este evident cã pe durata pauzei M 02 t 0 = 0 deoarece M 0 = 0. De remarcat cã
numitorul fracţiei de sub radical include şi timpul de pauzã t 0 . Dacã cuplul
echivalent calculat cu relaţia (2.59) satisface condiţia:
Me ≤ M N , (2.60)
în care M N reprezintã cuplul nominal al motorului ales, acesta corespunde din
punctul de vedere al încãlzirii maxime admise. Dacã condiţia (2.60) nu se
îndeplineşte atunci se alege un motor de putere imediat superioarã şi se reface
calculul.
b) dupã un catalog de motoare destinate funcţionãrii în serviciul intermitent –
S3
Se aplicã când 0,1 < DA < 0,6 pentru DA < 0,1 alegându-se motoare destinate
funcţionãrii în serviciul de scurtã duratã – S2.
Pentru îmbunãtãţirea condiţiilor de funcţionare, în cazul serviciului
intermitent, se fabricã motoare speciale, cu cuplu de pornire şi cuplu maxim mãrite,
pentru care se specificã în catalog durata relativã de acţionare. Se precizeazã cã
aceste motoare nu se pot încãrca la puterea nominalã decât într-un interval de timp
corespunzãtor duratei relative de acţionare indicate. Astfel, de exemplu, un motor
de 10kW construit pentru DA = 40% se va putea încãrca la puterea nominalã timp
de maximum 4 min., dupã care urmeazã o pauzã de 6 min.
Deoarece constanta de timp termicã în perioada funcţionãrii (la încãlzire) T
este diferitã de constantã de timp termicã T' (la racire), pentru a utiliza metoda
mãrimilor echivalente, care presupune T invariabil pe întreg ciclul, se corecteazã
timpul de repaus şi se introduce noţiunea de duratã relativã de acţionare raportatã
(corectatã) DA r . Pentru diagrama de sarcinã din figura 2.8. durata relativã de
acţionare raportatã va fi:
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 ta
DA r = = , (2.61)
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + βt 0 t a + t 0′
66
în care:
t 0′ = βt 0 este timpul de pauzã corectat;
β = T/T' <1 este factorul de corecţie, a cãrui valoare este
indicatã în tabelul 2.4. pentru motoarele cu diferite
sisteme de rãcire.
La proiectarea motoarelor speciale pentru funcţionarea cu o anumitã duratã de
acţionare standardizatã se ţine cont de durata de acţionare corectatã DA r şi implicit
de timpul de pauzã corectat t 0′ . Din acest motiv, la verificarea la încãlzire prin
metoda cuplului (curentului) echivalent al motoarelor alese dupã cataloage de
motoare destinate funcţionãrii în serviciu intermitent nu se va mai lua în
considerare timpul de pauzã (oprire).
Tabelul 2.4.
Tipul motoarelor β
Închise, fãrã ventilaţie 0,95-0,98
Închise, cu rãcire independentã 0,95-1
Închise, cu ventilaţie exterioarã proprie 0,45-0,55
Protejate, cu ventilaţie interioarã proprie 0,25-0,35
Aplicând metoda cuplului echivalent pentru diagrama de sarcinã din figura

2.8., conform relaţiei (2.46) se poate scrie:
M 12 t1 + M 22 t 2 + M 32 t 3 + M 42 t 4 + M 52 t 5
Me = [Nm ] , (2.62)
t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5
şi respectiv:
M e ⋅ nN
Pe = [kW ] . (2.63)
9550
Puterea echivalentã calculatã cu (2.63) trebuie sã satisfacã condiţia:
Pe ≤ PN (2.64)
în care P N reprezintã puterea nominalã a motorului ales.
Aşa cum s-a arãtat, motoarele electrice destinate funcţionãrii în serviciu
intermitent sunt proiectate şi construite astfel încât puterea lor nominalã sã
corespundã unei anumite durate de funcţionare standardizatã DA N (25% sau 40%).
În practicã de cele mai multe ori, durata relativã de acţionare realã, calculatã
dupã graficul de sarcinã, nu coincide cu cea standardizatã. În asemenea situaţii se
determinã puterea motorului luând în considerare durata de acţionare standardizatã
cea mai apropiatã de cea realã şi se recalculeazã aceastã putere pentru durata de
acţionare realã. Recalcularea puterii pentru DA r se face ţinând cont cã la trecerea
de la o duratã de actionare la alta, puterea echivalentã pentru care se alege motorul
trebuie sã rãmânã constantã.
Notând cu P Nr şi DA r puterea şi durata de acţionare realã, respectiv cu P NS şi
DA N , puterea şi durata de funcţionare standardizatã, puterea echivalentã în cele
douã cazuri, în baza relaţiei (2.50), va fi:
67
PNr2 t ar 2
PNS t aN (2.65)
Pe = = ,
t ar + t 0 r t aN + t 0 N
în care:
t ar t aN
DAr = şi DAN = . (2.66)
t ar + t 0 r t aN + t 0 N
Ţinând cont de (2.66), egalitatea (2.65) devine:
PNr DAr = PNS DAN ,

din care se obţine:
DAN (2.67)
PNr = PNS .
DAr
Deoarece utilizarea relaţiei (2.67), care presupune pierderile constante
neglijabile, duce la erori destul de mari este necesar a se folosi un coeficient de
corecţie χ, stabilit pe cale experimentalã, care sã înmulţeascã valoarea puterii P Nr
corespunzãtoare duratei de acţionare reale.
În acest caz relaţia (2.67) devine:
DAN (2.68)
PNC = χPNS ,
DAr
în care P NC reprezintã putere nominalã corectatã a motorului ales.
În tabelul 2.5 sunt indicate pentru orientare câteva valori ale coeficientului χ,
pentru unele tipuri de motoare mai frecvent folosite în practicã.
Tabelul 2.5.
Tipul DA r [%]
Motorului 15 20 25 30 35 40
Închis 1,04 1,03 1 0,99 0,95 0,93
Asincron
Deschis 1,01 1,01 1 0,98 0,97 0,96
Curent Închis 1,01 1,05 1 0,99 0,96 0,94
continuu Deschis 0,85 0,95 1 1,05 1,11 1,15
Din puterea nominalã corectatã se calculeazã cuplul pe care-l poate dezvolta

motorul în noile condiţii:
M NC = 9550 NC [Nm ] .
P
(2.69)
nN
Pentru verificare este necesar sã fie satisfãcutã relaţia:
M e ≤ M NC , (2.70)
68
în care M e se determinã cu relaţia (2.62). În cazul în care relaţia (2.70) nu este
satisfãcutã se va alege un alt motor cu o putere mai mare. Din categoria motoarelor
electrice destinate funcţionãrii în serviciu intermitent fac parte şi cele de acţionare a
vinciurilor de încãrcare – descãrcare cu bigi de marfã şi a cranicelor.
Alegerea puterii motoarelor de acţionare a mecanismelor navale cu sarcini
intermitente se face pe baza puterii staţionare rezultate din procesul tehnologic,
verificarea la încãlzire fãcându-se prin metoda cuplului sau curentului echivalent.
În cazul verificãrii la încãlzire a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit,
este necesar sã se treacã de la cupluri la curenţi şi sã se determine curentul
echivalent.
Calculul funcţiei I 1 = f(s), presupunând cunoscutã caracteristica mecanicã
naturalã n = f(M) sau M = f(s), se face cu ajutorul relaţiilor:
2
s 
1 +  k 
I 1 = I 1N  sN  , (2.71)
2
 sk 
1+  
 s 
respectiv
1
I1 = I1 p . (2.72)
2
 sk 
1+  
 s 
În cazul motoarelor asincrone cu alunecare mãritã, la determinarea funcţiei
I 1 = f(s) se poate utiliza urmãtoarea expresie:
1 + s k2 (2.73)
I1 = I1 p
2
s 
1+  k 
 s 
Un astfel de exemplu va fi prezentat în capitolul 6.
69
70
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT ALTERNATIV
Motoarele de curent alternativ şi în special cele asincrone cu rotorul în

scurtcircuit au o vastă utilizare în acţionările navale, deoarece sunt de construcţie
simplă şi robustă, fără colector, mai ieftine şi mai uşoare decât motoarele de c.c. şi
sunt mai sigure în exploatare. Teoria clasică a maşinii asincrone nu poate să ţină
seama de toate însuşirile motoarelor de diferite construcţii, cum ar fi de exemplu
cele cu bare înalte sau dublă colivie. Din acest motiv vor fi prezentate iniţial
caracteristicile mecanice ale motoarelor cu rotor bobinat cu parametrii constanţi.
3.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motorului asincron trifazat

3.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã
Caracteristica mecanicã naturalã a motorului asincron reprezintã dependenţa
n=f(M), respectiv M=f(s), în condiţiile în care tensiunea de alimentare este cea
nominalã ca valoare şi formã, iar în circuitele maşinii nu sunt intercalate aparate
exterioare.
3.1.1.1. Caracteristica mecanicã naturalã a motoarelor
asincrone trifazate cu rotor bobinat
Dependenţa n = f (M ) reprezintã la o altã scarã şi la axe inversate curba
cuplului M = f (s ) , purtând numele de caracteristicã mecanicã naturalã (fig. 3.1.).
Funcţionarea motorului este stabilã pentru:
0 < M < M max (0 < s < s k ) .
La un motor prezintã importanţã rapoartele:
M max M
λ = KM = = 1,8 ÷ 2,7 şi K M p = p = 1,2 ÷ 2,2
max
MN MN
Deoarece cuplurile parazite pot determina o şa în curba cuplului
electromagnetic, este standardizatã valoarea relativã a cuplului în decursul pornirii:
M
K M min = min = 0,7 ÷ 0,9 .
Mn
Descãrcând motorul asincron de
orice sarcinã, P2 = 0 şi I 2 ≅ 0 , se obţine
în acest caz regimul de mers în gol,
motorul având alunecarea foarte micã,
s 0 = (0,2 ÷ 1)% şi deci n ≅ n1 .
Faţã de un transformator, curentul de
mers în gol este mai mare din cauza
întrefierului:
I 10
i10 = = 0,2 ÷ 0,6 . Fig.3.1.
I 1n
71
1− s
La o sarcinã extremã, rotorul se blocheazã ( n = 0 , s = 1 ), şi R2' = 0,
s
adicã motorul se comportã ca un transformator în scurtcircuit. Deoarece la pornire
n = 0 , regimul iniţial de pornire corespunde regimului de scurtcircuit. Datoritã
faptului cã reactanţa de dispersie a înfãşurãrilor repartizate în crestãturi este mult
mai mare decât aceea a unei înfãşurãri concentrate (în cazul transformatorului),
curentul de scurtcircuit (pornire) este mai mic, fiind cuprins între valorile relative:
Ip
KIp = = 4 ÷8
In
M max
Curentul relativ de pornire, K I p , este standardizat. Raportul = λ poartã
Mn
denumirea de coeficient de suprasarcinã (supraîncãrcare).
Din relaţia lui Kloss, pentru s=s N şi M=M N , rezultă:
s N sk
+
Mk sk s N (3.1)
λ= =
MN 2
În baza expresiei (3.1) se calculeazã alunecarea criticã s k (s m ) în funcţie de
coeficientul de suprasarcinã λ şi alunecarea nominalã s N :
s 2 − 2λ ⋅ s ⋅ s + s 2 = 0 ,
k N k N
(3.2)
din care:
s k = s N  λ + λ2 − 1  .
(3.3)
 
În expresia (3.3) s-a luat semnul (+) deoarece alunecarea criticã trebuie sã fie
mai mare decât cea nominalã, la motoarele cu alunecare normalã valorile lor fiind:
s N = (0,02 ÷ 0,06 ) ; s k = (0,1 ÷ 0,3) .
În baza relaţiilor stabilite, determinarea practicã a caracteristicii mecanice
naturale a motorului asincron cu inele se face astfel:
- La un motor dat se cunosc: PN [kW ] ; I 1N [A ] ; U 1N [V ] ; n N [rot/min ] ;
f 1 [Hz ] ; p; λ = M k / M N ; I 2n [A ] ; U e 2 N [V ] ; cos ϕ N ; η N ;
- Se determinã M k şi s k :
Mk = λ⋅MN . (3.4)
- Cuplul nominal, M N , se obţine cu relaţia:
m1 I 22N R2 N
MN = , (3.5)
s N ⋅ Ω1
în care R2 N se poate obţine din:
(3.6)
72
M N ⋅ Ω1 ⋅ s N PN ⋅ s N U e2 N ⋅ s N
R2 N = = ≅
3⋅I 22N 3⋅ (1 − s N )
I 22N 3 ⋅ I 2N
U e2N – t.e.m. indusă în rotorul imobil, măsurată între două inele
Neglijând frecãrile în lagãre şi aer, se poate considera cuplul electromagnetic
nominal egal cu cuplul nominal la arbore, care se calculeazã cu relaţia:
M N = 9550 N [N ⋅ m] ,
P
(3.7)
nN
în care P N [kw] şi n N [rot/min].
Calculând cuplul nominal cu (3.5) sau (3.7) şi înlocuind în (3.4) se obţine
valoarea cuplului critic M k .(M m ) .
Cu datele din catalog se calculeazã alunecarea nominalã:
n − nN n p ⋅ nN
sN = 1 = 1− N = 1− . (3.8)
n1 n1 60 f1
Introducând s N , rezultatã din (3.8) în (3.5), se determinã alunecarea criticã s k .
- Valorile lui M k şi s k se introduc în relaţia lui Kloss scrisă sub forma:
2M k
M = (3.9)
s sk
+
sk s
În acest fel, în relaţia (3.9), singurele necunoscute rămân M şi s.
Se dau valori lui s între 0 şi 1, se calculeazã n cu relaţia:
n = n1 (1 − s ) = (1 − s ) ,
60 f1
(3.10)
p
iar M cu relaţia (3.9).
Calculul se face tabelar, întocmind tabelul 3.1.

Perechile de valori (s, M), respectiv (n, M), reprezentate în sistemul de
coordonate cuplul-alunecare, respectiv turaţie-cuplu, unite printr-o curbã, constituie
caracteristica naturalã M = f (s ) , respectiv n = f (M ) .
Tabelul 3.1
s 0 sN sk 1
se dau valori
n-prin calcul cf. n1 nN nk 0
(3.10)
M - prin calcul 0 MN Mk Mp
cf. (3.9)
Observatii : Relatiile stabilite mai sus sunt utilizate in cazul motoarelor de puteri
medii si mari, la care s-a neglijat rezistenta ohmica a unei faze statorice R 1 .
73
In cazul motoarelor de putere mica relatia lui Kloss conduce la erori semnificative,
motiv pentru care cuplul electromagnetic trebuie calculat cu relatia:
2M k (1 + b )
M= (3.9’)
s sk
+ + 2b
sk s
R
unde : b = 1' × sk ≅ 5 × sn , atunci cand R 1 nu este cunoscuta.
R2
3.1.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motoarelor asincrone
trifazate cu rotor în scurtcircuit
Relaţiile stabilite în paragraful 3.1.1.1 sunt valabile atât pentru motoarele cu

inele, cât şi pentru motoarele cu rotorul în scurtcircuit, cu condiţia ca repartiţia
curentului pe secţiunea conductoarelor (barelor) rotorice sã rãmânã destul de
uniformã, în intervalul s = 1 pânã la s = 0 . Motoarele asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, de construcţie normalã, au un cuplu mic la pornire, neputând porni
decât în gol sau cu sarcini mici. Cum multe acţionãri electrice solicitã sarcini
(cupluri ) mari la pornire, s-a impus fabricarea unor motoare cu rotor în scurtcircuit
de construcţie specialã, cu rezistenţa rotoricã mãritã, în aşa fel încât sã rezulte un
cuplu de pornire mare, corespunzãtor unui curent rotoric mic (motoare cu pornire
amelioratã, sau cu efect pelicular, motoare cu bare înalte, sau cu dublã colivie);
aceste motoare au parametrii variabili cu alunecarea, motiv pentru care nu se poate
exprima caracteristica mecanicã naturalã sub formã analiticã, similar celor cu rotor
bobinat. Fiecare motor de acest tip trebuie însoţit de caracteristica sa naturalã. De
multe ori însă, aceasta nu se cunoaşte şi nici nu se dispune de mijloace pentru
determinarea ei pe cale experimentală. În aceste situaţii, unii autori propun
formule, obţinute pe bază de cercetări şi experimentări, cu ajutorul cărora poate fi
calculată caracteristica mecanica naturală a unui astfel de motor. Pentru unele
motoare, caracteristica mecanicã naturalã se poate exprima cu aproximaţie bunã
prin relaţia[15]:
 −
s

M 
= 3,2 1 − e 0, 2 
, (3.11)
MN  
 
în care M N se calculeazã cu relaţia(3.7):

M N = 9550 N [N ⋅ m ] , cu P N [kw] şi n n [rot/min]
P
nN
Dând valori lui s între 0 şi 1, se calculeazã cuplul cu relaţia (3.11), apoi
reprezentând prechile de valori (s, M) se traseazã caracteristica mecanicã naturalã.
Caracteristicile mecanice naturale ale motoarelor asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, cu pornire amelioratã, utilizate în acţionãrile electrice navale, se pot
74
calcula cu aproximaţie bunã cu aşa numita „ecuaţie generalã“ a caracteristicii
mecanice a motoarelor electrice navale[34]:
ν = (1 − bµ )x = (1 − bm )x , (3.12)
n n
în care s-a notat: ν = = - turaţia, în mãrimi relative;
n0 n1
M
µ =m= - cuplul în mãrimi relative;
MN
(3.13)
b = 1 − (1 − s n ) x ,
1
n0 − n N n1 − n N
sn = = - alunecarea nominalã;
n0 n1
x - exponent ce depinde de tipul motorului, în cazul motoarelor
1 1
asincrone cu alunecare mãritã, având valoarea x = ; .
2 3
În figura 3.2 se prezintã formele tipice, mai uzuale, de caracteristici mecanice
naturale, în mãrimi raportate, ale unor motoare asincrone cu alunecare mãritã, de
construcţie strãinã.
Fig. 3.2.
3.1.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice
Una din metodele prin care se poate modifica turaţia unui motor asincron este
introducerea unor rezistenţe suplimentare în circuitul rotoric al motoarelor cu rotor
bobinat, obţinându-se caracteristicile mecanice artificiale reostatice. Introducând o
rezistenţã R r , de reglare, în circuitul rotoric, cuplul critic nu se modificã, în timp ce
alunecarea criticã se modificã, depinzând direct proporţional de rezistenţa
circuitului rotoric.
75
Valoarea alunecãrii critice corespunzãtoare rezistenţei de reglare R r , introdusã
în rotor, va fi:
R ′ + Rr′
s ′K = 2 (3.14)
X SC
Neglijând rezistenţa unei faze statorice şi raportând relaţia (3.14) la
alunecarea critică de pe caracteristica naturală rezultã:
R ′ + Rr′ R + Rr
s ′K = 2 ⋅ sK = 2 ⋅ sK . (3.15)
R2′ R2
Cu relaţia (3.15) se poate calcula alunecarea criticã corespunzãtoare
caracteristicii artificiale reostatice, pentru o valoare cunoscutã a rezistenţei de
reglare R r intercalatã în circuitul rotoric, presupunând cunoscute alunecarea criticã
s K (corespunzãtoare R r = 0) şi rezisenţa unei faze rotorice R 2 .
Dacã maşina funcţioneazã la sarcinã constantã, M = M s = ct., prin introducerea
rezistenţei R r în rotor, alunecarea maşinii devine:
s ′ = s ′K  α − α 2 − 1  ,
(3.16)
 
Mk
în care α = = ct. .
Ms
Raportând (3.16) la alunecarea de pe caracteristica naturală corespunzătoarea
aceluiaşi cuplu de sarcină se obţine:
s ′K R + Rr
s′ = ⋅s = 2 s . (3.17)
sK R2
Deci, alunecarea maşinii se mãreşte prin introducerea unei rezistenţe în rotor,
 M 
R r , în condiţiile aceleiaşi încãrcãri  α = k = ct  , turaţia se va micşora,
 Ms 
caracteristicile mecanice artificiale reostatice având ca parametru R r , fiind
prezentate în figura 3.3 a,b.
Analizând figura 3.3 b, rezultã cã prin introducerea unei rezistenţe de reglare
în circuitul rotoric, turaţia de mers în gol ideal nu se modificã, în schimb rigiditatea
caracteristicilor artificiale se micşoreazã.
76
a) b)
Fig. 3.3.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale, pentru o valoare R r

cunoscutã, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã, deci se cunosc M k şi s k ;
- se determinã cu relaţia (3.15) s k′ ;
- se introduc valorile lui M k şi s k′ în relaţia cuplului, scrisã sub forma:
2M K
M = . (3.18)
s s k′
+
s k′ s
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând valorile corespunzãtoare ale cuplului;
- se reprezintã perechile de valori (s, M), respectiv (M, n), şi unind punctele
obţinute printr-o curbã, se obţine caracteristica mecanicã artificialã reostaticã în
coordonate: M = f(s) sau n = f(M).
Ca rezistenţã de reglare se poate utiliza rezistenţa folositã la pornirea
motorului, dacã a fost dimensionatã în acest scop. Metoda se utilizeazã mai ales la
maşinile de ridicat, dar nu poate fi aplicatã decât la motoarele cu rotor bobinat.
Metoda este rentabilã sub aspect energetic la maşinile de lucru care au cuplul de
sarcinã variabil cu pãtratul turaţiei (cum sunt ventilatoarele). Pentru a obţine la
pornire cuplul maxim, punând condiţia s k′ = 1 (caz în care M p = M k ) rezultã
R + Rr
1= 2 sK ,
R2
1 − sK
de unde Rr = R2 .
sK
3.1.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune
Analizând expresiile alunecării critice şi a cuplului critic, în care s-a neglijat

rezistenţa fazei înfãşurãrii statorice, se observã cã micşorând valoarea efectivã a
tensiunii de alimentare a înfãşurãrii statorice, alunecarea criticã nu se modificã, în
77
timp ce cuplul critic se modificã, depinzând pãtratic de tensiune. Micşorând
tensiunea de alimentare la o valoare U 1′ < U 1N , rezultã:
60m1U '12 1
M K′ = ⋅ . (3.19)
2πn1 2 X SC
Raportând relaţia lui M K′ la expresia lui M K corespunzătoare tensiunii
nominale, avem:
2
 U′  (3.20)
M K′ =  1  M K = u 2 M K ,
 U 1N 
U′
unde u = 1 < 1 .
U 1N
Dacã M s = ct., cuplul dezvoltat de motor va fi şi el constant: M=M s =ct. şi
micşorarea tensiunii de alimentare va avea ca efect creşterea alunecãrii motorului
pânã la alunecarea de rãsturnare, caracteristicile mecanice artificiale de tensiune,
având ca parametru U 1 , fiind prezentate în figura 3.4 a,b.
a) b)
Fig. 3.4.
Se remarcã independenţa turaţiei de mers în gol de valoarea tensiunii de

alimentare şi micşorarea rigiditãţii caracteristicilor artificiale de tensiune odatã cu
micşorarea valorii tensiunii. Odatã cu micşorarea tensiunii de alimentare, turaţia
maşinii, la cuplu constant, scade pânã la turaţia criticã n K , sub care funcţionarea
maşinii devine instabilã. Dacã M s = M N , funcţionarea maşinii rãmâne stabilã pânã
la acea valoare a tensiunii U 1′′ la care M K′′ = M N .
Rezultã valoarea tensiunii u pânã la care poate fi micşoratã tensiunea de
alimentare:
U ′′ 1 1
u= 1 = = ≈ 0,61÷0,745 , pentru λ=1,8÷2,7 ,
U 1N MK λ
MN
78
având în vedere cã:
2
 U ′′  (3.21)
M K′′ = M N =  1  ⋅ M K = u 2 ⋅ M K .
 U 1N 
În ipoteza de mai sus, cea mai micã turaţie va fi:
n′′ = n K = n0 (1 − s K ) . (3.22)
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune,
obţinutã pentru o valoare U 1′ cunoscutã a tensiunii de alimentare, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã, se cunosc deci M k şi s k ;
- se determinã cu (3.20) M k′ ;
- se introduc valorile lui M k′ şi s k în ecuaţia:
2 M K′
M= ; (3.23)
s sK
+
sK s
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând valorile corespunzãtoare ale cuplului (cu
relaţia 3.23) ;
- se reprezintã perechile de valori s şi M, respectiv M şi n, în sistemele de
coordonate respective. Unind punctele obţinute printr-o curbã, se obţine
caracteristica mecanicã artificialã de tensiune cãutatã.
Dezavantajul metodei constã în faptul cã prin micşorarea tensiunii de
alimentare nu se poate obţine un interval larg de modificare a turaţiei, decât dacã
alunecarea criticã s k (deci şi alunecarea nominalã s N ) este mare, ceea ce este
potrivit motoarelor ce funcţioneazã intermitent. Avantajul metodei îl constituie
faptul cã modificarea turaţiei se face cu pierderi mici de energie, tensiunea
micşorându-se cu ajutorul autotransformatoarelor trifazate, putând fi aplicatã şi
motoarelor cu rotorul în scurtcircuit.
3.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã
Alunecarea criticã şi cuplul critic la frecvenţa constantã a sursei de alimentare,

f 1 = f 1N , se pot exprima sub forma:
R2′ 1
sK = ⋅ (3.24)
2π( L1 + L2′ ) f1N
respectiv:
60 ⋅ m1 ⋅ U 12 1 m1 ⋅ p U 12
MK = ⋅ = ⋅ (3.25)
60 f 1N 2 ⋅ 2πf 1N ( L1 + L2′ ) 8π 2 ( L1 + L2′ ) f 12N
2π ⋅
p
în care:
L 1 - inductivitatea de dispersie a unei faze statorice;
L2′ - inductivitatea de dispersie a unei faze rotorice, raportatã la stator.
79
Se observã dependenţa invers proporţionalã a alunecãrii critice de frecvenţã şi
dependenţa invers proporţionalã a cuplului critic de pãtratul frecvenţei. La o
valoare f 1′ ≠ f 1N a frecvenţei tensiunii de alimentare, noua valoare a alunecãrii
critice va fi:
R2′ 1
s ′K = ⋅ , (3.26)
2π( L1 + L2′ ) f1′
iar noua valoare a cuplului critic va fi:
m1 p U 12
′
MK = 2 ⋅ . (3.27)
8π ( L1 + L2′ ) f1′ 2
Raportând relaţia lui s k′ la cea a lui s k rezultã:
f 
s k′ =  1N  ⋅ s k . (3.28)
 f 1′ 
Cu relaţia (3.28) se poate calcula alunecarea criticã corespunzãtoare
caracteristicii artificiale de frecvenţã obţinutã pentru o valoare f1′ , cunoscutã a
frecvenţei tensiunii de alimentare (f 1N şi s k fiind cunoscute).
Raportând relaţia lui M k′ la cea a lui M k , în condiţiile respectãrii U 1 =U 1N =ct.,
se obţine:
2
f  (3.29)
M K′ =  1N  ⋅ M K .
 f1′ 
Cu relaţia (3.29) se poate calcula cuplul critic corespunzãtor caracteristicii
artificiale de frecvenţã obţinutã pentru o valoare f 1′ cunoscutã a frecvenţei tensiunii
de alimentare (f 1N şi M k cunoscute).
Determinarea practicã a caracteristicii artificiale de frecvenţã, obţinutã pentru
o valoare f 1′ cunoscutã a frecvenţei tensiunii de alimentare, se face astfel:
- se presupune cunoscutã caracteriastica mecanicã naturalã (se cunosc deci s k şi
M k );
- se determinã cu relaţia (3.28) valoarea s k′ ;
- se determinã cu relaţia (3.29) valoarea M k′ ;
- se introduc valorile lui s k′ şi M k′ în ecuaţia:
2 M K′
M = ; (3.30)
s k′ s
+
s s k′
- se dau valori lui s între 0 şi 1, calculând cu (3.30) valorile corespunzãtoare ale
cuplului;
- se reprezintã perechile de valori (s, M) respectiv (n, M) în sistemul de coordonate
M = f(s), respectiv n = f(M). Unind punctele obţinute rezultă curbele din figura 3.5
a,b.
80
Analizând figura 3.5 b se observã cã odatã cu modificarea frecvenţei tensiunii
de alimentare se modificã şi turaţia de mers în gol ideal (n 0 ), aceasta depinzând
direct proporţional de frecvenţa tensiunii de alimentare.
Fig. 3.5.
De asemenea, se observã cã, odatã cu creşterea frecvenţei, alunecarea maşinii

se micşoreazã, ceea ce presupune creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare a
maşinii. Deoarece odatã cu creşterea frecvenţei se micşoreazã cuplul critic, deci λ,
modificarea frecvenţei în sens crescãtor este limitatã de stabilitatea motorului.
Micşorarea frecvenţei duce la creşterea cuplului critic, deci a coeficientului de
suprasarcinã λ şi la creşterea alunecãrii, deci micşorarea turaţiei la aceeaşi
încãrcare a motorului. Modificarea în sens descrescãtor a frecvenţei tensiunii de
alimentare, valoarea efectivã a acesteia menţinându-se constantã, este limitatã de
saturaţia circuitului magnetic, fluxul Φ având o valoare superioarã limitatã.
Neglijând cãderea de tensiune pe impedanţa fazei statorice, se poate scrie:
U 1 ≅ U e1 = 4,44 K b1 ⋅ W1 ⋅ f1 ⋅ Φ = K1 ⋅ f1 ⋅ Φ = ct. . (3.31)
Din relaţia (3.31) rezultã cã, în condiţia în care U 1 = ct., micşorarea frecvenţei f 1
presupune creşterea fluxului Φ, limitat superior datoritã saturaţiei circuitului
magnetic.
Pentru a elimina dezavantajele metodei şi a lãrgi domeniul de modificare a
vitezei prin variaţia frecvenţei, trebuie îndeplinite urmãtoarele cerinţe:
- caracteristicile mecanice artificiale de frecvenţã sã fie cât mai rigide pe porţiunile
lor liniare;
- coeficientul de suprasarcinã λ sã rãmânã cât mai aproape de cel nominal
M
λ N = kN , unde M kN reprezintã cuplul critic nominal, corespunzãtor frecvenţei
MN
nominale f 1N .
Aceste douã condiţii sunt satisfãcute dacã motorul va funcţiona la flux
constant. Punând condiţia Φ = ct. în relaţia (3.31), rezultã:
U1
= ct. , (3.32)
f1
81
deci menţinerea constantã a fluxului înseamnã şi modificarea valorii efective a
tensiunii de alimentare odatã cu modificarea frecvenţei. Respectând condiţia (3.32)
se poate verifica invariabilitatea factorului de încãrcare al motorului:
2 2
M m ⋅p U  1 K U 
λ N = KN = 2 1 ⋅  1N  ⋅ = 2 ⋅  1N  , (3.33)
MN 8π ( L1 + L2′ )  f1N  MN MN  f1N 
respectiv
2
M′ K  U 1′  (3.34)
λ ′N = K = 2   .
MN MN  f1′ 
Respectând (3.32) este evident cã λ N = λ ′N
Deoarece la frecvenţe mici rezistenţa unei faze statorice nu mai

poate fi neglijatã faţã de reactanţa de scurtcircuit X sc , influenţa cãderii de tensiune
este mai mare, ceea ce duce la scãderea cuplului critic, caracteristicile mecanice
U 
artificiale de frecvenţã la flux constant  1  = ct. prezentându-se ca în figura
 f1 
3.6.a,b.
a) b)
Fig. 3.6.
Din figura 3.6 b, se observã cã odatã cu micşorarea frecvenţei, menţinând

U 
raportul  1  = ct. , turaţia rotorului, la aceeaşi încãrcare, se micşoreazã, scãzând
 f1 
uşor şi cuplul critic. Pentru a menţine cuplul critic riguros constant, la frecvenţe
mici, trebuie corectată valoarea efectivă a tensiunii de alimentare conform relaţiei:
f
U 1 = U 1N 1 ⋅ k R , (3.35)
f 1N
în care, factorul de corecţie k R , ce depinde de rezistenţa statorică, se calculează cu
relaţia [47]:
82
2 2
 X 1   f 1N 
  +  
kR =  R1   f1  (3.36)
2
 X1 
  + 1
 R1 
sau se poate utiliza ca necesara relatia:
f1 M s1
U1 = U1 N (3.35’)
f1N M sN
adica, modul optim de modificare a tensiunii statorice la micsorarea
frecventei depinde ca in relatia de variatie a cuplului static rezistent M s .
În figura (3.7) se prezintă variaţia factorului de corecţie k R în funcţie de frecvenţă
X
pentru diferite valori ale raportului 1 . Din diagrama din figura (3.7) se poate
R1
observa de la ce frecvenţă trebuie luată în considerare rezistenţa statorică.
Fig.3.7.
Creşterea frecvenţei peste valoarea nominală, nu permite menţinerea

U
raportului 1 =ct, valoarea efectivă a tensiunii U 1 fiind limitată superior, altfel se
f1
străpunge izolaţia dintre spire.
În figura (3.8) se arată care este interdependenta dintre tensiunea şi frecvenţa
de alimentare U 1 şi f 1 (a se vedea si figura 3.52).
83
Sub frecvenţa nominală, fluxul maşinii este menţinut constant, ceea ce
determină cuplul critic constant. Peste frecvenţa nominală, tensiunea de alimentare
se menţine constantă şi, ca urmare, în acest domeniu cuplul critic se micşorează
datorită diminuării fluxului, puterea activă maximă rămânând constantă. Situaţia
este analogă cu comanda maşinii de c.c. în regim de câmp. În consecinţă,
caracteristicile mecanice obţinute prin schimbarea frecvenţei sunt prezentate în
figura (3.9).,fiind utilizate astfel: la f 1 < f 1N , maşina funcţionează la cuplu rezistent
maxim egal cu cel nominal; la f 1 > f 1N , maşina funcţionează la putere activă
maximă egală cu cea nominală.
Fig. 3.8. Fig. 3.9.
În principiu, trecerea dintr-un punct stabil de funcţionare în altul pe

carcteristicile arătate este posibilă în două moduri, la flux constant prin modificarea
alunecării şi, respectiv la alunecare constantă prin modificarea fluxului. Metoda
reglării vitezei prin modificarea frecvenţei asigură de o gamă largă(uneori de la
1Hz la 100Hz), o reglare fină, continuă, în ambele sensuri (sub şi peste turaţia
nominală), cu pierderi mici de energie, dar cu investiţii ce depăşesc simţitor preţul
motorului asincron. Metoda se utilizează, mai ales, acolo unde un număr mare de
motoare asincrone trebuie să-şi modifice simultan turaţia, ca de exemplu în
propulsia electrică a navelor şi în tracţiunea electrică. Drept surse de alimentare cu
frecvenţă variabilă se folosesc:
-generatoare sincrone cu turaţie variabilă,
-convertizoare asincrone de frecvenţă,
-convertoare statice cu tiristoare sau tranzistoare de putere, ultimele fiind
tratate pe larg în §3.5.
Metoda este economicã, mai ales pentru reglarea turaţiei motorelor asincrone
cu rotor în scurcircuit. De regulã, metoda se utilizeazã acolo unde un numãr
mare de motoare asincrone trebuie sã-şi modifice simultan turaţia (tracţiune
electricã, propulsia electrică a navelor).
84
3.1.5. Modificarea turaţiei motoarelor asincrone trifazate
prin schimbarea numãrului de poli
Analizând expresia turaţiei rotorului maşinii asincrone dată de relaţia:

60 f1
n = n1 (1 − s ) = (1 − s ) (3.37)
p
se observã cã, modificând numãrul de perechi de poli „p“ se modificã în trepte
turaţia de sincronism n 1 = n 0 , ceea ce atrage dupã sine modificarea în trepte a
turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare a motorului. În scopul modificãrii numãrului
de poli, pe statorul maşinii se plaseazã douã înfãşurãri cu numãr de poli diferit în
aceleaşi crestãturi sau numai una singurã ale cãrei secţii se pot conecta astfel încât
sã rezulte douã turaţii de sincronism diferite. Dacã statorul posedã douã (trei)
înfãşurãri diferite, atunci acestea se pot executa pentru orice numãr de poli, iar dacã
se face conectarea în douã moduri diferite a secţiilor unei singure înfãşurãri, atunci
raportul între numãrul de poli este doi. Modificarea numãrului de poli în stator
atrage dupã sine necesitatea schimbãrii şi a numãrului de poli rotorici, ambele
înfãşurãri trebuind sã aibe acelaşi numãr de poli. Deoarece schimbarea numãrului
de perechi de poli atât în stator cât şi în rotor implicã complicaţii constructive
(montarea a câte trei inele colectoare suplimentare pentru fiecare numãr de perechi
de poli în rotor), maşinile cu numãr de perechi de poli variabil se construiesc, de
regulã, cu rotorul în scurtcircuit, acesta adaptându-se automat la orice numãr de
perechi de poli ai înfãşurãrii statorice.
Înfãşurãrile cu numãr variabil de poli sunt executate din câte douã jumãtãţi pe
fiecare fazã (pentru faza A: A 1 - X 1 şi A 2 - X 2 ). Jumãtãţile de înfãşurare de pe
fiecare fazã pot fi conectate în serie (fig. 3.10) sau paralel în opoziţie (fig. 3.11),
când se obţine un numãr de poli pe jumãtate faţã de conectarea în serie. Sunt douã
moduri practice de modificare a numãrului de poli ai unei înfãşurãri:
a) prin trecerea de la conexiunea stea la dublã stea;
b) prin trecerea de la conexiunea triunghi la dublã stea.
De la numãrul de poli 2p = 2b la conexiunea în stea sau triunghi, când cele
douã jumãtãţi de înfãşurare sunt conectate în serie, se trece la conexiunea dublã
stea, prin legarea paralel în opoziţie a celor douã jumãtãţi de înfãşurare. În acest fel,
numãrul de poli se reduce la jumãtate, 2p = b, (b-număr par) turaţia de sincronism
dublându-se.
85
Fig. 3.10. Fig. 3.11.
3.1.5.1. Modificarea turaţiei prin trecerea de la conexiunea stea la
conexiunea dublã stea
Trecerea de la conexiunea stea la conexiunea dublã stea se face conform

schemei din figura 3.12.
Trecerea de la conexiunea stea (Υ) la conexiunea dublã stea (YY) se
realizeazã la cuplu constant. Notând cu I 1 curentul printr-o jumãtate de înfãşurare a
unei faze statorice, se observã cã la conexiunea în stea, curentul de linie este I l = I 1 ,
iar la conexiunea dublã stea I l = 2I 1 . La factori de putere egali în cele douã
montaje, puterea activã se dubleazã la conexiunea în dublã stea.
PY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ I 1 ⋅ cos ϕ
Fig. 3.12.
PYY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 2 3U l ⋅ I1 ⋅ cos ϕ = 2 PY

Deoarece numãrul de poli se
înjumãtãţeşte, turaţia de
sincronism se dubleazã la
conexiunea în dublã stea faţã de
conexiunea stea, astfel încât
cuplul dezvoltat rãmâne constant,
caracteristicile mecanice
corespunzãtoare celor douã
conexiuni fiind prezentate în
figura 3.13.
Fig. 3.13.
86
Trecerea de la turaţia mare (punctul A de pe caracteristica corespunzãtoare
n
conexiunii dublã stea), la turaţie micã n D = A , punctul D de pe caracteristica
2
corespunzãtoare conexiunii stea, se face printr-un regim intermediar de frânare
recuperativã.
Considerând cã maşina funcţioneazã în punctul A, corespunzãtor cuplului de
sarcinã M S , prin trecerea de la conexiunea dublã stea la conexiunea stea, punctul de
funcţionare se deplaseazã iniţial în B, pe caracteristica mecanicã corespunzãtoare
conexiunii stea, trecerea fãcându-se la aceeaşi turaţie (n A = n B ). Din punctul B, sub
acţiunea cuplului de frânare dezvoltat de maşinã, turaţia scade pânã la turaţia de
sincronism n 0 , punctul de funcţionare ajungând în C, în care cuplul dezvotat de
maşinã este nul. Dacã cuplul de sarcinã nu se modificã în cursul acestui proces, sub
acţiunea cuplului dinamic de decelerare, ce apare ca urmare a diferenţei dintre
cuplul de sarcinã M S şi cuplul dezvoltat de maşinã în punctul C, maşina reintrã în
n
regim de motor, punctul de funcţionare deplasându-se în D la o turaţie n D = A .
2
Frânarea cu recuperare de energie are loc în cadranul II pe porţiunea BC a
caracteristicii mecanice corespunzãtoare conexiunii în stea, de la turaţia n A = n B ,
pânã la turaţia de sincronism n 0 .
Modificare turaţiei prin schimbarea numãrului de poli, conform figurii 3.12, se
recomandã în cazul în care se cere M = ct.
3.1.5.2. Modificare turaţiei prin trecerea de la conexiunea triunghi la

conexiunea dublã stea
Trecerea de la conexiunea triunghi la conexiunea dublã stea se face conform

schemei din figura 3.14.
Fig. 3.14.
Trecerea de conexiunea triunghi (∆) la conexiunea dublã stea (YY) se

realizeazã la putere practic constantã. Într-adevãr, presupunând egalitatea factorilor
de putere pentru ambele conexiuni, puterea activã preluatã de motor de la reţea
87
rãmâne aproximativ aceeaşi, deoarece pentru conexiunea în triunghi puterea activã
este:
P∆ = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ 3I1 = 3 ⋅ U l ⋅ I1 ⋅ cos ϕ
iar pentru conexiunea în dublã stea:
PYY = 3U l ⋅ I l ⋅ cos ϕ = 3U l ⋅ 2 I1 ⋅ cos ϕ = 2 3U l ⋅ I1 ⋅ cos ϕ
Cum 2 3 ≅ 3,46 este mai apropiat valoric de 3, se poate aprecia cã P ∆ ≈ P YY
Deoarece numãrul de poli se înjumãtãţeşte, turaţia de sincronism se dubleazã
la conexiunea în dublã stea faţã de conexiunea în triunghi, şi cum puterea rãmâne
practic constantã, rezultã reducerea la jumãtate a cuplului, caracteristicile mecanice
corespunzãtoare celor douã conexiuni fiind prezentate în figura 3.15. Pentru
executarea comutãrilor în schema de conexiuni a înfãşurãrii trifazate statorice se
utilizeazã comutatoare speciale sau contactoare. Motoarele asincrone trifazate cu
mai mult de douã turaţii de sincronism se executã cu o înfãşurare comutabilã şi una
obişnuitã dispuse în aceleaşi crestãturi în cazul a trei turaţii distincte de sincronism,
Fig. 3.15
sau cu douã înfãşurãri diferite şi comutabile în cazul a patru turaţii de sincronism.
Din cauza dificultãţilor de execuţie practicã a înfãşurãrilor, nu se obţin mai mult de
patru turaţii distincte de sincronism.
Modificarea turaţiei prin schimbarea numãrului de poli este economicã, dar nu
poate fi realizatã decât în trepte. Caracteristicile mecanice sunt rigide pe porţiunile
lor liniare. Dezavantajul metodei îl constituie necesitatea uneia sau mai multor
înfãşurãri speciale în stator, precum şi un sistem de comutaţie special.
Aplicaţiile în domeniul naval sunt întâlnite la acţionarea vinciurilor de ancorã, a
vinciurilor instalaţiei de încãrcare - descãrcare, a pompelor, ventilatoarelor etc.
Motoarele pentru acţionarea vinciurilor de ancorã au de obicei în stator douã
înfãşurãri, dintre care una cu numãr schimbabil de poli, cu ajutorul cãreia, prin
trecerea de la conexiunea triunghi la dublã stea, se obţin primele douã trepte de
88
turaţie. Trecerea de la turaţia coborâtã la turaţia rdicatã se face la putere constantã,
puterea centralei electrice navale fiind limitatã. Treapta a treia de turaţie se obţine
cu ajutorul celei de a doua înfãşurãri, conectatã de regulã în stea şi utilizatã la
recuperarea parâmelor libere. Motoarele de acţionare a vinciurilor de marfã sunt
prevãzute în stator cu trei înfãşurãri distincte, în conexiune stea, fiecare înfãşurare
fiind realizatã pentru un anumit numãr de poli, treapta de bazã fiind treapta a treia.
3.2. Caracteristicile mecanice ale motorului sincron trifazat
Deşi maşinile sincrone sunt folosite mai ales ca generatoare electrice,

rezolvarea în cea mai mare parte a dificultãţilor legate de pornirea motorului
sincron (existente în trecut) a determinat utilizarea din ce în ce mai largã a maşinii
sincrone ca motor electric. În prezent, motoarele sincrone se folosesc la acţionarea
unor instalaţii care nu necesitã modificarea turaţiilor, cum ar fi:
turbocompresoarele, diversele tipuri de convertizoare de mare vitezã,
compresoarele lente cu piston, etc.,precum şi în instalaţii de mare putere care
solicită modificarea vitezei în limite largi, cazul instalaţiei de propulsie electrică a
navelor.
3.2.1. Caracteristica mecanică
Viteza de rotaţie n a motorului sincron trifazat alimentat de la o reţea de

frecvenţă f 1 =ct. nu depinde de sarcină, fiind egală cu viteza de rotaţie n 1 constantă
a câmpului magnetic învârtitor asociat sistemului de curenţii statorici.
Caracteristica mecanică a motorului sincron este reprezentată de o dreaptă paralelă
cu axa cuplului electromagnetic (fig. 3.16), de ecuaţie :
60 f 1
n = n1 = = const.
p
Fig. 3.16.
89
Caracteristica mecanică a motorului sincron este absolut rigidă sau dură pe
întreg domeniul de valori cuprins între zero şi cuplul maxim M max , după care
motorul se „desprinde” din sincronism. Maşina sincronă funcţionează în regim de
motor cu înfăşurarea statorică alimentată de la o reţea trifazată, în timp ce
înfăşurarea rotorică de excitaţie sau inductoare se alimentează în curent continuu.
3.2.2. Caracteristica unghiulară
Dependenţa cuplului motorului sincron de unghiul θ dintre axa unui pol fictiv
al câmpului magnetic învârtitor rezultant şi axa polului rotoric, decalat în urma sa
şi de nume diferit, imediat apropiat de primul, se numeşte caracteristica mecanică
unghiulară. Unghiul θ, denumit şi unghi de sarcină, poate fi exprimat şi în grade
sau radiani electrici, având în vedere că: θ e01 = pθ 0geom , p fiind numărul de perechi
de poli ai maşinii.
Neglijând pierderile statorice în fier şi în cupru, puterea electromagnetică
transmisă prin întrefier pe calea câmpului magnetic util coincide cu puterea activă
absorbită din reţea. În aceste condiţii expresia cuplului electromagnetic dezvoltat
de maşină este dată de relaţia:
3UU eE
M = ⋅ sin θ = M max ⋅ sin θ , (3.38)
Ω1 X d
Unde: - U este valoarea efectivă a tensiunii la borne;
- U eE este tensiunea electromotoare polară;
- X d reactanţa sincronă longitudinală;
pentru maşina cu poli plini
2π ⋅ n1 2π ⋅ f1
- Ω1 = = [rad/s]- viteza unghiulară de sincronism;
60 p
- M max cuplul de sincronism maxim M max =(M) θ=90˚ .
La motoarele sincrone cu poli aparenţi mai apare un cuplu reactiv de forma
M r sin 2θ ; în practică însă, la curenţi de excitaţie nu prea scăzuţi, M r este neglijabil
în raport cu M max. Din examinarea graficului caracteristicii mecanice unghiulare,
reprezentat în figura 3.17, reiese că în regim de motor maşina sincronă cu poli
1
înecaţi funcţionează stabil dacă θ ≤ π rad el. Întradevăr, variaţia cuplului rezistent
2
sau de sarcină atrage după sine pe porţiunea respectivă de caracteristică (OA pentru
regimul de motor) variaţia de acelaşi semn a unghiului intern θ şi deci a cuplului
electromagnetic, până la restabilirea unui nou echilibru.
90
Fig. 3.17.
Cuplul electromagnetic nominal se dezvoltă pentru θ n =25…300 el.

Capacitatea de suprasarcină mecanică a motorului sincron rezultă imediat:
M 1
λ = max = = 2...2,5
MN sin θ N
În cazuri speciale θ poate lua valori până la 3,5…4.
Motorul sincron poate funcţiona şi în regim de generator, cu cedarea de
energie în reţeaua trifazată de alimentare la viteza unghiulară sincronă. Cuplul
electromagnetic la arborele său nu va întreţine mişcarea fiind deci rezistent
(cadranul al doilea al planului de axe coordonate din fig. 3.16).
3.2.3. Reglarea turaţiei motorului sincron
60 f 1
Deoarece motorul sincron funcţionează la turaţia de sincronism n1 =
p
indiferent de sarcina la arbore (pentru un cuplu de sarcină inferior celui maxim
sincron), rezultă că reglarea vitezei se poate efectua prin variaţia frecvenţei
tensiunii de alimentare, sau prin schimbarea numărul de perechi de poli.
Modificarea numărului de perechi de poli se utilizează foarte rar în practică,
necesitând înfăşurării speciale. Când totuşi se utilizează numărul de poli se
schimba în raportul 1:2, iar viteza variază discret.
Reglarea vitezei prin modificarea frecvenţei începe să se aplice din ce în ce
mai mult, având în vedere progresele ce se realizează în domeniul convertoarelor
statice prezentate în paragraful 3.5., cele mai utilizate fiind cele cu invertoare
trifazate cu circuit intermediar rezonant (vezi fig.3.40 si fig.3.41) Această metodă,
care este de fapt metoda principală de reglare a vitezei motorului sincron, nu
conduce la pierderi suplimentare în motor; domeniul de reglare obţinut este mare.
Putem cita, ca unul din principalele domenii de aplicare, acţionarea elicelor navelor
cu propulsie electrică, modificarea vitezei de rotaţie a motoarelor făcându-se la U/f
91
= ct. (fig. 3.18). Prin această metodă, se modifică turaţia în ambele sensuri faţă de
turaţia de bază, corespunzătoare frecvenţei şi tensiunii nominale. Creşterea
frecvenţei peste valoarea nominală, nu permite menţinerea raportului U/f = ct.,
valoarea efectivă a tensiunii fiind limitată superior, altfel se străpunge izolaţia
dintre spirele înfăşurării statorice.
Fig. 3.18.
Din acest motiv la frecvenţe f > f N , cuplul maxim, deci şi cuplul dezvoltat de
motor se micşorează conform relaţiei (3.39).
3 ⋅ U ⋅ U eE 3 ⋅ p ⋅ U eE U
M MAX = = ⋅ (3.39)
Ω1 ⋅ X d 2π ⋅ X d f
92
3.3. Frânarea motoarelor de curent alternativ
Frânarea electricã a motoarelor electrice de curent alternativ prezintã mai

multe dificultãţi decât cea a motorului de c.c. cu excitaţie derivaţie. Fiecare dintre
metodele de franare are avantaje şi dezavantaje care trebuiesc luate în considerare
la adoptarea schemei generale pentru o anumitã acţionare.
Frânarea motorului asincron
Exceptând frânarea mecanicã cu ajutorul frânelor electromagnetice şi frânarea

prin influenţarea vreunui element al lanţului cinematic motor-maşinã de lucru,
frânarea cu motorul asincron se poate realiza în urmãtoarele regimuri de
funcţionare:
a) frânarea cu recuperarea de energie (suprasincronã);
b) frânarea prin contracurent (cuplare inversã);
c) frânarea dinamicã;
d) frânarea subsincronã.
3.3.1. Frânarea cu recuperare de energie (suprasincronã)
Motorul asincron trifazat trece automat în acest regim, fãrã modificãri în

schema de conexiuni, prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de sincronism,
n 0 , şi în acelaşi sens cu câmpul magnetic învârtitor statoric. Condiţia ce trebuie
îndeplinitã pentru trecerea maşinii în regim de frânare suprasincronã este deci:
n > n 0 sau s < 0 (3.40)
Depãşirea turaţiei de sincronism se poate face numai prin furnizare de energie

mecanicã la arborele maşinii asincrone, în special pe seama energiei potenţiale
acumulate în masele în mişcare ale maşinilor de lucru, ca de exemplu la coborârea
greutãţilor în instalaţiile de ridicat şi la coborârea pantelor vehiculelor cu tracţiune
electricã.
Energia potenţialã se transformã în energie cineticã, care la rândul ei se
transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare, maşina trecând în
regim de generator asincron. Prin urmare, cuplul electromagnetic dezvoltat de
maşinã îşi schimbã sensul, devenind un cuplu de frânare. În acest regim, maşina
funcţioneazã la turaţii n > n 0 , deci pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în
93
cadranul II al sistemului de coordonate turaţie-cuplu, în cazul mecanismelor de
translaţie, respectiv pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în cadranul IV
al sistemului de coordonate turaţie-cuplu în cazul mecanismelor de ridicare,
caracteristicile de frânare suprasincronã prezentându-se în figura 3.19.
Din figura 3.19. se observã cã prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de
sincronism, ca urmare a transformãrii energiei potenţiale a maselor în mişcare în
energie cineticã, punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica naturalã din
A (A’) în B (B’). Prin aceasta, cuplul dezvoltat de maşinã devine negativ, opus
sensului de mişcare. Sub acţiunea acestui cuplu, turaţia rotorului se micşoreazã,
dupã terminarea procesului de frânare punctul de funcţionare revenind în A (A’). În
timpul frânãrii, care se face pe porţiunea Bn 0 în cazul mecanismelor de translaţie,
respectiv B′(− n0 ) în cazul mecanismelor de ridicare, energia cineticã se
transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare, motiv din care frânarea
se numeşte cu recuperare de energie. În acest mod, o parte din energia consumatã
în regim de motor la urcarea rampei unui vehicul cu tracţiune electricã sau la
ridicarea coţadei de marfã în instalaţiile de încãrcare-descãrcare, se recupereazã
fiind restituitã reţelei de alimentare la coborârea rampei vehiculului cu tracţiune
electricã, respectiv la coborârea coţadei de marfã în cazul vinciurilor de marfã.
Fig. 3.19.
Deoarece frânarea are loc numai de la turaţii mai mari decât cea de sincronism
(n B > n 0 , respectiv n ′B > n0 ) pânã la turaţia de sincronism, se numeşte
suprasincronã. Frânarea suprasincronã se aplicã în special în cazul motoarelor de
acţionare a vinciurilor de marfã. La aceste motoare, cu numãr variabil de poli,
trecerea de pe treapta a III-a de viteză, pe treapta a II-a, respectiv I-a, se face printr-
un proces intermediar de frânare suprasincronă, schema de comandă automată, cu
94
relee de timp şi contactoare, nepermiţând trecerea directă, de pe treapta a III-a de
viteză pe treapta I-a.
Metoda nu permite oprirea motorului, motiv pentru care se asociazã cu alte
procedee de frânare. În timpul frânãrii, maşina funcţioneazã în regim de generator
asincron debitând putere activã în reţea şi absorbind de la reţea sau de la
consumatorii conectaţi la stator putere reactivã necesarã magnetizãrii. Pentru ca
turaţia în timpul frânãrii sã nu atingã limite nepermise, cuplul static potenţial de
sarcinã trebuie sã fie mai mic decât cuplul critic în regim de generator asincron.
Frânarea suprasincronã este avantajoasã sub aspect energetic şi poate fi aplicatã
atât pentru motoarele cu rotorul bobinat cât şi pentru motoarele cu rotorul în
scurtcircuit.
La aplicarea metodei în cazul motoarelor cu rotorul bobinat, se recomandã
scurtcircuitarea eventualelor rezistenţe înseriate în rotor pentru ca frânarea sã se
facã pe caracteristica naturalã.
3.3.2. Frânarea prin contracurent
Maşina asincronã trifazatã se gãseşte în regim de frânare prin contracurent sau

frânare propriu-zisã (frânã electromagneticã), dacã rotorul sãu se învârteşte în sens
invers celui al câmpului magnetic învârtitor statoric. Acest regim de funcţionare a
maşinii asincrone este cunoscut şi sub denumirea de frânare prin contraconectare
sau cuplare inversã. Pentru a se obţine acest regim de frânare, maşina de lucru
trebuie sã antreneze rotorul în sens invers sensului de acţiune al cuplului
electromagnetic, care se exercitã asupra rotorului în acelaşi sens cu cel al câmpului
magnetic învârtitor statoric. În consecinţã, maşina electricã primeşte putere
mecanicã pe la arbore, fie sub acţiunea energiei cinetice a corpurilor în mişcare de
rotaţie (cuplu de sarcinã de naturã reactivã), fie sub acţiunea unui cuplu static
potenţial, cum ar fi cel care apare la coborârea unei greutãţi, absorbind în acelaşi
timp putere electricã din reţeaua de alimentare. Aceste puteri se transformã
nerecuperabil în cãldurã degajatã în cea mai mare parte pe rezistenţa de cuplare
inversã R ci introdusã în serie cu rotorul motoarelor cu inele.
În regimul de frânare propriu-zisã, cuplul electromagnetic nu întreţine
mişcarea, fiind deci rezistent, iar alunecarea maşinii este supraunitarã.
Pornind de la regimul de motor ca regim de bazã, frânarea propriu-zisã se
realizeazã în douã moduri:
a) prin introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul, trecerea la regimul de
frânã fãcându-se prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, succesiunea
fazelor statorice rămânând aceeaşi;
b) prin inversarea sensului de succesiune a fazelor statorice şi înserierea unor
rezistenţe de frânare în circuitul rotoric la acelaşi sens de rotaţie al rotorului.
Pentru realizarea regimului de cuplare inversã este necesarã introducerea unor
rezistenţe mari în circuitul rotorului.
95
3.3.2.1. Frânarea prin contracurent prin inversarea sensului de
rotaţie al rotorului.
Frânarea prin contracurent obţinutã prin inversarea sensului de rotaţie se
realizeazã prin introducerea unei rezistenţe de cuplare inversã R ci , de valoare
corespunzãtoare, în circuitul rotoric, astfel încât, pentru un anumit cuplu de sarcinã
M S , maşina sã funcţioneze pe o caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã la
turaţii negative.
Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la cel de frânã, se considerã
maşina funcţionând pe caracteristica naturalã, într-un punct A, corespunzãtor unui
cuplu static potenţial M S (fig. 3.20).
Un astfel de cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încãrcare-descãrcare, la
ridicarea coţadei de marfã. Punctul de funcţionare trece din A în B, pe
caracteristica mecanicã artificialã, când se introduce rezistenţa R ci , în serie cu
rotorul.
Fig. 3.20.
Cuplul dezvoltat de motor va fi mai mic decât cuplul de sarcinã, deci apare un
cuplu de decelerare, care determinã micşorarea turaţiei pânã la oprire (punctul C),
când cuplul de sarcinã, M S , devine activ, producând creşterea turaţiei în sens
contrar, pe caracteristica (2), în cadranul IV. În punctul D acţiunea cuplului
dinamic înceteazã (M D = M S ), deci se stabileşte un nou regim staţionar, coţada de
marfã coborând în continuare cu vitezã constantã (turaţia - n D ). Frânarea propriu-
zisã are loc pe porţiunea CD a caracteristicii artificiale (2).
Cunoscându-se valoarea rezistenţei R ci , calculul caracteristicii de frânare se
face similar celui de la paragraful 3.1.2. Efectul de frânare dorit se obţine prin
96
alegerea potrivitã a rezistenţei R ci . Determinarea rezistenţei de frânare se face
impunându-se viteza de coborâre a sarcinii, deci turaţia rotorului. Corespunzãtor
turaţiei - n D se calculeazã:
n − ( − n D ) n0 + n D
sD = 0 = >1 . (3.41)
n0 n0
Scriind altfel alunecarea corespunzãtoare turaţiei - n D :
R + Rci
sD = 2 sA , (3.42)
R2
n − nA
în care s A = 0 < 1 , rezultã:
n0
s − sA
Rci = D ⋅ R2 . (3.43)
sA
Deoarece s D > 1, iar la maşinile de construcţie normalã s A ≅ 0,05, rezistenţa de
cuplare inversã rezultã de valoare mare, fiind deci şi scumpã.
Analizând relaţia (3.43) şi figura 3.20. rezultã cã, mãrind rezistenţa de frânare,
viteza de coborâre a sarcinii creşte. Reglajul în timpul frânãrii se face greu,
caracteristica de frânare fiind moale.
3.3.2.2. Frânarea prin contracurent prin inversarea succesiunii

fazelor statorice
Maşina asincronã trifazatã funcţionând în

regim de motor, cu un cuplu de sarcinã de
naturã reactivã, trece în regim de frânare prin
contracurent, prin inversarea legãturilor la reţea
a douã faze statorice, sensul de rotaţie al
rotorului rãmânând neschimbat. Simultan cu
inversarea legãturilor la reţea a celor douã faze
statorice se intercaleazã în rotor o rezistenţã
suplimentarã, numitã rezistenţa de cuplare
inversã, cu scopul limitãrii şocului de curent în
Cuplul reversãrii. În principiu, frânarea prin
contracurent prin inversarea succesiunii fazelor
statorice se realizeazã conform schemei din
figura 3.21.
Pentru funcţionare în regim de motor cu sens de
rotaţie dreapta, se închid contactele
contactorului de linie C 1 şi contactele
contactorului de sens C 2 , rezistenţa de cuplare
inversã R ci fiind scurtcircuitatã prin intermediul
Fig. 3.21. contactelor normal închise C 3 .
97
Prin deschiderea contactelor C 2 şi închiderea contactelor normal deschise ale
contactorului de sens C 3 , se inverseazã legãturile la reţea ale fazelor A şi B ale
statorului. În acelaşi timp, prin deschiderea contactelor normal închise C 3 , se
înseriazã cu rotorul rezistenţa R ci .
Se considerã cã maşina funcţioneazã în regim de motor, pe caracteristica naturalã
(dreapta 1), într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã M S de naturã
reactivã (fig. 3.22.).
Un astfel de cuplu apare, de exemplu, în cazul motorului de acţionare a
mecanismului de guvernare a navelor. Schimbând între ele legãturile la reţea ale
fazelor A şi B, sensul câmpului magnetic învârtitor statoric se schimbã, devenind
opus sensului de rotaţie al rotorului, deci se va modifica şi sensul cuplului
electromagnetic, acesta devenind un cuplu de frânare, opus sensului de rotaţie.
Deoarece, simultan cu inversarea sensului câmpului învârtitor statoric, se
intercaleazã în rotor rezistenţa R ci , punctul de funcţionare al maşinii va trece din A
în B pe caracteristica de frânare (2’), simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica artificialã reostaticã (2), din regim de motor.
Fig. 3.22.
Trecerea din regim de motor în regim de frânã se face la aceeaşi turaţie (n B = n A ),

modificându-se practic instantaneu legãturile în schema de conexiuni. Deci,
caracteristica de frânare în contracurent va fi cuprinsã în cadranul doi al sistemului
de axe de coordonate turaţie-cuplu.
În punctul B, maşina dezvoltã un cuplu de frânare -M B . Turaţia va scădea
rapid, pînã la valoarea zero (punctul C). Frânarea propriu-zisã are loc pe porţiunea
BC a caracteristicii mecanice artificiale (2’). În punctul C, frânarea fiind terminatã,
98
maşina ar trebui deconectatã de la reţea, în practicã aceasta realizându-se cu un
releu de vitezã nulã, care, prin intermediul contactorului de linie C 1 , comandã
deconectarea maşinii de la reţea.
Dacã însã, în punctul C maşina rãmâne conectatã la reţea, cum cuplul M C este mai
mare decât cuplul de sarcinã M S , rotorul se va accelera în sens invers celui iniţial.
Punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteriastica (2’) în D, unde
M D = M S , turaţia stabilindu-se la valoarea staţionarã n D . Maşina reintrã în regim de
motor, însã cu sens de rotaţie opus celui din cadranul unu. Dacã în punctul D se
scurtcircuiteazã rezistenţa de frânare R ci , motorul va trece sã funcţioneze în punctul
(A’) pe caracteristica naturalã stânga (1’), simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica (1), turaţia stabilindu-se la valoarea n A′ = n A . Trecerea functionarii
masinii din punctul A (cadranul I) din regim de motor cu sens de rotatie „dreapta”
in punctul A’ (cadranul III) in regim de motor cu sens de rotatie „stanga”, printr-un
regim intermediar de franare in contracurent (cadranul II) se numeste „reversare”.
Calculul rezistenţei de frânare se face impunându-se valoarea cuplului din Cuplul
începerii frânãrii. Pentru cazul din figura 3.22., alunecarea de la care începe
− n0 − n B n
frânarea va fi: sB = = 1+ A = 2 − sA > 1 .
− n0 n0
(3.44)
Alunecarea criticã corespunzãtoare caracteristicii artificiale de frânare (2’) va

fi dedusã din relaţia:
2M k
MB = M f = , (3.45)
sf s kf
+
s kf sf
în care: s f = s B = 2 - s A ;
Scriind relaţia alunecãrii critice sub forma:

R + Rci
s kf = 2 ⋅ sk , (3.46)
R2
în care s k este corespunzãtoare caracteristicii mecanice naturale, rezultã:
s kf − s k
Rci = R2 . (3.47)
sk
Cum s kf >1, iar s k = (0,1 ÷ 0,3), R ci rezultã de valoare mare. Avantajul
metodei constã în faptul cã frânarea se poate face la orice vitezã subsincronã.
Dezavantajul este reducerea stabilitãţii în funcţionare, iar la maşina cu rotor în
scurtcircuit nu se pot obţine cupluri de frânare iniţiale mari. De asemenea, metoda
prezintã pierderi mari în rezistenţa de frânare, puterea care se transformã în cãldurã
fiind foarte mare. Maşinile care urmeazã sã funcţioneze în acest regim se
dimensionezã special, având în vedere o mai bunã evacuare a cãldurii.
99
Metoda este utilizatã în cazul instalaţiilor de ridicare, unde este nevoie de opriri sau
reversãri rapide.
3.3.3. Frânarea dinamicã
Maşina asincronã trifazatã, funcţionând în regim de motor, trece în regim de

frânare dinamicã prin separarea înfãşurãrii statorice de la reţeaua trifazatã de
alimentare şi conectarea a cel puţin douã faze la o sursã de curent continuu (fig.
3.23) aleasã în mod corespunzãtor.
Fig. 3.23.
În acelaşi timp, în circuitul rotoric, al motoarelor cu inele, se introduce o rezistenţã

de frânare R f . Trecerea de la regimul de motor (contactele C 1 închise) la regimul de
frânare se face prin deschiderea contactelor C 1 şi închiderea contactelor normal
deschise C 2 , prin aceasta alimentându-se fazele B şi C în c.c. În acelaşi timp, prin
deschiderea contactelor normal închise ale contactorului de frânare C 2 , se introduce
în rotor rezistenţa de frânare R f .
Curentul continuu produce în stator un câmp magnetic fix ca poziţie în spaţiu
şi invariabil în timp, care induce în rotorul în mişcare un sistem trifazat simetric
de tensiuni electromotoare.
100
Circuitul rotoric fiind închis peste rezistenţa de frânare, sau scurtcircuitat în
cazul motoarelor cu rotor în colivie, sistemul trifazat electric de tensiuni determinã
apariţia unui sistem trifazat simetric de curenţi, care, interacţionând cu câmpul
magnetic statoric dau naştere unui cuplu electromagnetic de frânare sub acţiunea
cãruia turaţia rotorului se micşorezã. În acest fel, maşina fiind excitatã în c.c. în
stator şi rotorul ei continuând sã se roteascã pe seama energiei cinetice
înmagazinate în masele în mişcare, va începe sã funcţioneze în regim de generator
sincron cu turaţie descrescãtoare. Maşina asincronã devine deci, în acest regim de
frânare, generator sincron cu poli plini şi frecvenţã variabilã, statorul având rol de
inductor, iar rotorul rol de indus.
Energia cineticã a corpurilor în mişcare de rotaţie, care fac parte din sistemul
de acţionare se transformã prin intermediul energiei electrice din rotor, integral în
cãldurã, fiind deci nerecuperabilã.
În principiu, frânarea dinamicã se poate realiza la ambele variante
constructive, cu rotor bobinat şi cu rotor în scurtcircuit, ale maşinii asincrone.
Frânarea în cazul maşinii cu inele este mai favorabilã din punct de vedere al
solicitãrilor termice, cea mai mare parte din cãldura produsã degajându-se pe
rezistenţa de frânare, mare în raport cu rezistenţa rotoricã, spre deosebire de maşina
cu rotor în scurtcircuit, la care, cãldura dezvoltatã în timpul frânãrii se degajã în
întregime în rotor.
Alimentarea înfãşurãrii statorice cu c.c. se poate face de la o reţea separatã
sau, în lipsa acesteia, de la reţeaua de c.a. prin intermediul unui redresor.
Pentru a putea face o legãturã între funcţionarea maşinii ca motor asincron şi
ca generator sincron, se considerã cã înfãşurarea statoricã este parcursã, în locul
curentului continuu I c , de un sistem trifazat simetric de curenţi echivalenţi de
valoare efectivã I e . Pentru ca cuplul maşinii sã rãmânã neschimbat, t.m.m. produsã
de curentul continuu trebuie sã fie egalã cu cea produsã de sistemul trifazat de
curenţi echivalenţi.
Alimentarea în c.c. a înfãşurãrii statorice se poate face, în funcţie de
posibilitãţile de realizare practicã, conform schemelor din figura 3.24.
În cazul schemei din figura 3.24 a., t.m.m. U cmm creatã de curentul continuu
I c , va fi:
π
U cmm = 2 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I c ⋅ cos = 3 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I C . (3.48)
6
Amplitudinea armonicii fundamentale a t.m.m. U 1mm creatã de sistemul
trifazat simetric de curenţi echivalenţi I e va fi:
3
U 1mm = 2 ⋅ K b1 ⋅ W1 ⋅ I e . (3.49)
2
101
Fig. 3.24.
Din echivalenţa t.m.m. datã de relaţiile (3.48) şi (3.49) rezultã:

3 2
Ic = I e ≅ 1,22 I e . (3.50)
2 3
La fel se poate calcula echivalenţa dintre curentul continuu I c şi curentul
alternativ echivalent I e pentru celelalte scheme din figura 3.24. Cunoscându-se
rezistenţa înfãşurãrii statorice, se poate calcula tensiunea şi puterea sursei de c.c.
Datele de calcul necesare sunt indicate în tabelul 3.2.
Tabelul 3.2.
Rezist.
Ie Tensiunea sursei Puterea sursei
Schem t.m.m. totalã a
Ic de de curent
a U cmm Ic înfãşurãrii
curent continuu continuu
statorice
1,22 I e ⋅ 2 R1 = (1,22 I e )2 ⋅ 2 R1 =
a 3k b W1 I c 1,22I e 0,82 2R 1 = 2,44 R1 I e
1
= 3R1 I e2
3 3
3
1,41I e ⋅ R1 = (1,41I e )2 ⋅ 3 R1 =
b k b W1 I c 1,41I e 0,71 R1 2 2
2 1
2 = 2,12 R1 I e = 3R1I e2
k b W1 I c
2
2
2,12 I e ⋅ R1 = (2,12I e )2 ⋅ 2 R1 =
c 1 2,12I e 0,47 R1 3 3
3
= 1,41R1 I e = 3R1 I e2
3 1 2,45 I e ⋅
1
R1 = (2,45I e )2 ⋅ 1 R1 =
d k b W1 I c 2,45I e 0,41 R1 2 2
2 2
= 1,22 R1 I e
1
= 3R1 I e2
102
La aceastã metodã de frânare, alunecarea care se introduce în calcule
corespunde unei rotaţii a întregii maşini în sensul de rotaţie al rotorului, cu turaţia
de sincronism n 1 .
Se obţine deci:
n − (n1 + n) n Ω
sf= 1 =− =− . (3.51)
n1 n1 Ω1
Determinarea expresiei analitice a caracteristicii mecanice M = f(s f )
corespunzãtoare frânãrii dinamice se bazeazã pe observaţia cã în acest regim,
pierderile din rotor se pot acoperi numai din puterea mecanicã de pe arbore, pentru
( )
schema din figura 3.23 putându-se scrie: − M ⋅ Ω = 3 ⋅ I 2'2 R2' + R 'f , din care
rezultă:
Ω1
3 2
M =−
Ω
(
I 2′ R2′ + R ′f = − )
3 2
Ω1
(
I 2′ R2′ + R ′f
Ω
. ) (3.52)
Ţinând cont de (3.51), rezultã:

3 R2′ + R ′f 2
M= I 2′ (3.53)
Ω1 sf
Curentul rotoric I 2′ se exprimã în funcţie de parametrii maşinii, utilizându-se
în acest scop schema echivalentã în care curentul continuu din stator este înlocuit
cu cel alternativ echivalent I e şi se neglijeză pierderile în fier.
Pentru circuitul rotoric, schema echivalentã este prezentatã în figura 3.25.
Fig. 3.25.
În baza celor douã teoreme ale lui Kirchoff se pot scrie urmãtoarele ecuaţii:
R2′ + R′f
JX m I 1µ + JX 2′ I ′2 + I ′2 = 0 , (3.54)
sf
I e + I ′ 2 = I 1µ
de unde rezultã:
JX m I e
I ′2 = − .
R2′ + R′f (3.55)
+ J ( X m + X 2′ )
sf
Înlocuind valoarea curentului I 2′ în relaţia (3.53), se obţine:
103
R2′ + R ′f
3 2 2 sf
M = Ie X m ;
Ω1  R2′ + R ′f 
2
  + ( X m + X 2′ ) 2 (3.56)
 sf 
 
sau:
3 I e2 X m2 1
M= ⋅ ⋅ . (3.57)
Ω1 X m + X 2′ R2′ + R ′f s f ( X m + X 2′ )
+
s f ( X m + X 2′ ) R2′ + R ′f
Conform expresiei (3.57) cuplul are valoarea maximã dacã:
s kf ( X m + X 2′ ) = R2′ + R ′f ,
şi, deci, alunecarea criticã în regim de frânare dinamicã va fi: (3.58)
R′ + R′
s kf = 2 .
X m + X 2′ (3.59)
Cu (3.59) expresia cuplului critic în regim de frânare dinamicã
devine:
3 I2X 2
M kf = ⋅ e m .
2Ω1 X m + X 2′ (3.60)
De asemenea, raportând (3.57) la (3.60), şi ţinând cont de (3.59) se obţine:
M 2
= ,
M kf sf s kf
+
s kf sf (3.61)
de unde:
2M kf
M= .
sf s kf (3.62)
+
s kf sf
Ecuaţia (3.62) reprezintã expresia analiticã a caracteristicii mecanice de
frânare dinamicã. Ecuaţia (3.62) este asemãnãtoare cu cea corespunzãtoare
regimului de motor, numai cã în regim de frânare dinamicã, rolul alunecãrii este
preluat de raportul turaţiilor.
Pentru a putea efectua calculele în cazurile concrete, este necesar sã se
cunoascã caracteristica de magnetizare, adicã: U e1 = U e′ 2 = f (Iµ ) , care este datã
în valori relative pentru unele tipuri de maşini asincrone.
Dacã nu se cunoaşte caracteristica de magnetizare a maşinii, atunci din
caracteristica de magnetizare generalã (fig. 3.26)[16], se determinã pentru diferite
rapoarte I 1µ / I 10 , valoarea curentului de magnetizare I 1µ şi a tensiunii U e1 .
Corespunzãtor perechilor de valori ale lui U e1 şi I 1μ , se determinã reactanţa de
magnetizare cu formula:
104
U e1
Xm = .
I1µ (3.63)
Cunoscându-se X 2′ , R2′ , R ′f , I e , şi X m , se determinã alunecarea criticã s kf cu
relaţia (3.59) şi cuplul critic M kf cu relaţia (3.60), introducând apoi rezultatele
obţinute în ecuaţia (3.62) şi dând valori lui s f între 0 şi 1, se calculeazã M. Se
reprezintã apoi perechile de valori s f şi M în sistemul de axe de coordonate
cuplu-alunecare şi unind punctele obţinute printr-o curbã, rezultã caracteristica
cãutatã.
Fig. 3.26. Fig. 3.27.
Caracteristicile de frânare dinamicã, pentru diferitele rezistenţe de frânare şi

diferiţi curenţi I e , sunt prezentate în figura 3.27.
Se observã cã influenţa rezistenţei totale din circuitul rotoric asupra alunecãrii
critice s kf este aceeaşi ca în cazul regimului de motor.
Valoarea cuplului critic M kf creşte cu pãtratul valorii efective a curentului
alternativ echivalent I e . Efectul dorit în ce priveşte durata frânãrii se obţine prin
alegerea potrivitã a curentului continuu I c şi a rezistenţei de frânare R f ce se
intercalează în circuitul rotoric. Se admite:
I c = (1,5 ÷ 3)I 10 (3.64)
unde I 10 este curentul la mersul în gol al maşinii. Regimul de frânare dinamicã se

utilizeazã pentru oprirea completã a sistemului de acţionare, frânarea fiind linã.
Pentru reducerea timpului de frânare, maşina trebuie sã dezvolte un cuplu
electromagnetic de valoare ridicatã, motiv pentru care se intercaleazã în rotor un
reostat de frânare în trepte, astfel încât cuplul sã fie menţinut în limitele impuse.
Caracteristicile de frânare obţinute în cazul utilizãrii unui reostat cu douã trepte de
rezistenţã sunt prezentate în figura 3.28.
105
Fig. 3.28.
În punctul A, de pe caracteristica naturalã, maşina se deconecteazã de la reţea şi

se alimenteazã în c.c., statorul alimentându-se dupã una din schemele prezentate,
simultan cu intercalarea în rotor a reostatului de frânare. Punctul de funcţionare
trece în B, pe caracterisitica artificialã de frânare dinamicã.
Sub acţiunea limitei maxime impuse cuplului de frânare, turaţia se micşoreazã,
punctul de funcţionare deplasându-se în C. În acest moment, se scurtcircuiteazã
prima treaptã a reostatului de frânare, cuplul crescând brusc de la M min la M max în
D.
Procesul de frânare decurge similar în continuare, pânã în punctul F de pe
caracteristica mecanicã naturalã de frânare dinamicã. De aici, sub acţiunea cuplului
de frânare M max , punctul de funcţionare se deplaseazã pe caracteristica naturalã de
frânare pânã în 0, când turaţia se anuleazã şi frânarea este terminatã. Regimul de
frânare dinamicã este cel mai sigur dintre regimurile de frânare ale maşinii
asincrone, aplicându-se la maşini de puteri de pânã la 50kW. Dezavantajele
metodei sunt legate de necesitatea operãrii de schimbãri în schema de conexiuni şi,
deoarece trebuie mãritã rezistenţa rotorului, pentru obţinerea de cupluri de frânare
iniţial mari, nu se poate aplica cu succes la maşinile cu rotor în scrutcircuit.
3.3.4. Frânarea motoarelor sincrone
În general frânarea la motoarele sincrone nu prezintă interesul pe care-l ridică

la celelalte tipuri de motoare electrice. De cele mai multe ori nu se pune, pur şi
simplu, problema frânării motoarelor electrice sincrone, în sistemele de acţionare la
care acestea se utilizează. Totuşi, pornind de la regimul de funcţionare ca motor,
maşina sincronă poate funcţiona şi în regimuri de frânare.
Frânarea în regim de generator cu recuperare de energie nu poate fi luată în
discuţie, deoarece maşina fiind legată la reţeaua de alimentare cu frecvenţă
constantă, viteza sa are o valoare invariabilă. Acest regim nu poate fi folosit nici
măcar la limitarea vitezei de rotaţie.
Regimul de frânare propriu-zisă, realizat prin schimbarea succesiunii fazelor
motorului sincron, ar putea fi utilizat, dacă maşina posedă un cuplu asincron (piese
106
polare masive, colivie de amortizare). Totuşi şocurile mari de curent, cuplurile de
frânare relativ mici şi degajarea masivă de căldura nu fac recomandabil acest regim
de frânare.
Fig.3.29. Fig.3.30.
Frânarea în regim de generator nerecuperativ sau dinamică este singura răspândită

la motoarele sincrone. După deconectarea statorului de la reţea, înfăşurarea de
excitaţie rotorică rămâne alimentată cu curent continuu, iar înfăşurarea statorică se
conectează pe un reostat trifazat (fig. 3.29). Energia cinetică a corpurilor sistemului
de acţionare, în mişcare de rotaţie, se transformă în căldură prin intermediul
energiei electrice, abstracţie făcând de partea necesară învingerii cuplului static
rezistent. Cuplul de frânare obţinut depinde de turaţie şi de fluxul de excitaţie,
anulându-se odată cu tensiunea electromotoare indusă pe fază, la anularea vitezei
de rotaţie. Cu căt rezistenţa pe fază a reostatului de frânare va fi mai mare, cuplul
de frânare la aceeaşi viteză va fi mai mic. Din punct de vedere fizic acest regim de
frânare nu diferă de frânarea dinamică a motorului asincron, caracteristicile
mecanice de frânare obţinute având aceeaşi formă cu cele de la acest motor (fig.
3.30).
3.4. Regimul tranzitoriu al motorului asincron
Dupã cum funcţionarea motorului asincron în regim staţionar este descrisã de

caracteristica mecanicã staticã M=f(s), tot aşa şi regimul tranzitoriu poate fi
reprezentat printr-o caracteristicã mecanicã dinamicã. Ecuaţiile ce descriu
funcţionarea maşinii în regim tranzitoriu sunt:
107
di1 di
u1 = R1i1 + L1 + Lm 2
dt dt
d i2 di1
0 = R 2 i 2 + L2 + Lm (3.65)
dt dt
GD 2 dn
M − MS =
375 dt
în care am notat cu:
u 1 valoarea instantanee a tensiunii de fazã statorice;
i 1 valoarea instantanee a curentului statoric;
i 2 valoarea instantanee a curentului rotoric;
L m inductivitatea mutualã a înfãşurãrilor din stator şi rotor.
Rezolvarea analiticã simultanã a celor trei ecuaţii este, de regulã, practic
imposibilã. Datoritã neliniaritãţii sistemului de ecuaţii diferenţiale, pentru
determinarea caracteristicilor dinamice ale motorului asincron se recurge la
modelarea matematicã cu ajutorul calculatorului analogic.
Determinarea curbelor de variaţie în timp a turaţiei, n=f(t) şi curentului
I 2′ = f (t ) în cazurile în care cuplul de sarcinã are o variaţie oarecare, se face prin
metode grafice conform celor arãtate la studiul regimului tranzitoriu al motorului
de curent continuu cu excitaţie serie.
În cazul motoarelor asincrone cu parametri constanţi, încãrcate cu un cuplu de
sarcinã constant sau nul, studiul regimului tranzitoriu electromecanic, neglijând
procesul tranzitoriu electromagnetic, se face pe cale analiticã. Pentru simplificare,
se va considera cazul particular când cuplul de sarcinã M s =0. Cu aceste ipoteze,
ecuaţia fundamentalã a mişcãrii devine:
GD 2 dn
M= . (3.66)
375 dt
şi ţinând cont de ecuaţia (3.9) se obţine:
2M k GD 2 dn
= . (3.67)
s sk 375 dt
+
sk s
În baza relaţiei (3.10) se poate deduce cã:
dn ds
= − n1 . (3.68)
dt dt
Înlocuind (3.68) în (3.67) rezultã:
2M k GD 2 ds
= − n1 , (3.69)
s sk 375 dt
+
sk s
de unde, prin separarea variabilelor se obţine:
108
1 GD 2 n1  s s k 
dt = −  + ds , (3.70)
2 375 M k  s k s 
respectiv
TK  s s k 
dt = −  + ds , (3.71)
2  s k s 
în care s-a notat cu T K constanta electromecanicã de timp a maşinii:
GD 2 n1
TK = . (3.72)
375 M k
Durata regimului tranzitoriu se determinã prin integrarea relaţiei (3.71) între
limitele s 1 şi s 2 corespunzãtoare alunecãrii de la începutul şi sfârşitul regimului
tranzitoriu considerat. Deci:
s2
T ⌠ s s  T  s12 − s 22 s 
t = − K   + k ds = K  + s k ln 1  (3.73)
2 ⌡  sk s  2  2s s2 
 k
s1
3.4.1. Procese tranzitorii la pornirea motorului asincron
Ţinându-se seama de relaţia (3.73), durata regimului tranzitoriu de pornire se

poate determina considerând cã alunecarea variazã între limitele s 1 =1 şi s 2 = s n . Se
obţine, deci:
T  1 − s N2 1 
t p = − K  + s k ln (3.74)
2  2s k s N 
În realitate, deoarece s-a considerat cã pornirea are loc în gol (M s =0),
alunecarea în regim staţionar ar fi s 2 =0 şi conform (3.74) timpul de pornire ar
rezulta infinit. Practic însã, avându-se în vedere frecãrile ce intervin, se considerã
cã regimul staţionar este atins pentru s n ≅ 0,05, pornirea fiind terminatã când
n ≅ 0,95n 1 .
În acest caz, durata regimului tranzitoriu de pornire va fi:
T  1 − 0,05 1   1 
2
tp = − K 
(3.75)
+ s k ln ≅ TK  + 1,5s k  ,
2  2 0,05   k
4 s 
mãrimea din parantezã fiind un numãr simplu, adimensional, numit timp de pornire
numeric. Din (3.75) se constatã cã timpul de pornire depinde direct proporţional de
constanta electromecanicã de timp, dar depinde şi de valoarea alunecãrii critice,
deci, conform (3.14) de rezistenţa totalã din circuitul rotoric. Rezultã cã pentru un
anumit sistem de acţionare dat (T K =ct.) se poate determina valoarea alunecãrii
critice optime s k0 astfel încât timpul de pornire sã fie minim:
dt p  1 
= TK  − 2 + 1,5  = 0 ,
ds k  4s k 0 
109
de unde s k0 =0,408.
Înlocuind valoarea optimã a alunecãrii critice în relaţia (3.75) se obţine durata
minimã a timpului de pornire:
 1 
t p min = TK  + 1,5.0,408  ≅ 1,22TK
 4.0,408 
Rezultã cã în cazul pornirii directe, fãrã reostat de pornire şi a unor porniri
dese, se recomandã ca motorul de acţionare sã fie astfel ales încât alunecarea sa
criticã sã aibã o valoare cât mai apropiatã de s k0 . De remarcat însã cã o datã cu
creşterea alunecãrii critice, deci a rezistenţei rotorice se mãreşte preţul motorului şi
se micşoreazã randamentul sãu. De aceea, la alegerea motorului în funcţie de
alunecarea sa se impune efectuarea unui calcul tehnico-economic, adoptându-se
soluţia cea mai convenabilã.
De remarcat cã motoarele asincrone pornesc mult mai repede decât cele de
curent continuu la care pornirea se considerã practic terminatã dupã 3-4 constante
de timp. Pornirea motoarelor asincrone fiind mai bruscã, deci cu şocuri mai mari,
impune dimensionarea corespunzãtoare a mecanismului de transmisie dintre motor
şi maşina de lucru.
Comanda automatã a pornirii motoarelor asincrone se realizeazã prin una din
metodele uzuale în funcţie de timp, curent sau vitezã. Pornirea, inversarea sensului
şi frânarea motorului cu rotor în scurtcircuit cu o singurã vitezã se poate realiza cu
cea mai simplã schemã de comandã automatã.
În figura 3.31. se prezintã schema de pornire directã a motorului asincron cu
rotor în scurtcircuit. Cu ajutorul ei, pornirea se face într-un singur sens, motiv din
care schema se mai numeşte şi ireversibilã.
110
Fig. 3.31.
Pornirea se efectueazã astfel: dupã închiderea întrerupãtorului a 1 se apasã pe

butonul de pornire b 1 care permite punerea sub tensiune a bobinei contactorului de
linie C. Aceasta fiind excitatã îşi închide contactele normal des-chise c din circuitul
de forţã, ceea ce face ca motorul asincron sã fie conectat direct la reţea. În acest
timp, se închide şi contactul normal deschis c din circuitul 3, asigurându-se
automenţinerea butonului de pornire. Protecţia motorului este asiguratã prin
siguranţele fuzibile e 2 , împotriva curenţilor de scurtcircuit şi de releele termice e 3 ,
împotriva curenţilor de suprasarcinã. Oprirea motorului se efectueazã dupã
necesitãţi, prin acţionarea butonului normal închis b 2 , care întrerupe alimentarea
bobinei contactorului C.
Pentru pornirea reversibilã, adicã în ambele sensuri, a motorului asincron cu
rotorul în scurtcircuit se utilizeazã schema de comandã automatã prezentatã în
figura 3.32, care conţine douã contactoare C 1 şi C 2 , butoanele de comandã şi
elementele de blocare din circuitele bobinelor contactoarelor pentru evitarea unor
comenzi greşite, care ar putea conduce la scurtcircuitarea reţelei de alimentare.
Pentru modificarea sensului de mers, o astfel de schemã necesitã douã operaţii şi
anume: una de oprire şi alta de pornire în sens invers.
111
Fig 3.32.
3.4.2. Procese tranzitorii la frânarea şi reversarea motorului asincron
În cazul frânãrii prin contracurent, obţinutã prin inversarea sensului de

succesiune al fazelor statorice, durata regimului tranzitoriu de frânare pânã la
oprire se determinã cu ajutorul relaţiei (3.73) considerând cã alunecarea variazã
între limitele s 1 =2 şi s 2 =1.
Deci, se obţine:
T  4 −1   0,75 
t f = K  + s k ln 2  ≅ TK  + 0,345s k  . (3.76)
2  2s k   ks 
Din (3.76) se constatã cã timpul de frânare depinde direct proporţional de
constanta electromecanicã de timp, dar depinde şi de valoarea alunecãrii critice,
deci, de rezistenţa totalã a circuitului rotoric.
Rezultã cã pentru un anumit sistem de acţionare, dacã T K =ct. valoarea
alunecãrii critice optime s k′ 0 pentru care timpul de frânare este minim, se determinã
din condiţia:
dt f  0,75 
= TK  − 2 + 0,345  = 0 , (3.77)
ds k  s ′
k0 
de unde se obţine:
s k′ 0 =1,47
Cu aceastã valoare a alunecãrii critice, timpul de frânare minim devine:
112
 0,75 
t f min = Tk  + 0,345 ⋅ 1,47  ≅ 1,02Tk . (3.78)
 1,47 
Se observã prin urmare cã timpul de frânare minim se obţine pentru o
alunecare criticã mult diferitã de cea corespunzãtoare timpului de pornire minim.
Aceasta înseamnã cã alegerea alunecãrii critice, în cazul motoarelor cu rotor în
scurtcircuit, se va face fie pentru a se obţine timp de pornire minim, fie timp de
frânare minim, sau se va alege o alunecare criticã medie.
Reversarea (inversarea sensului de rotaţie) motorului asincron, acesta
funcţionând iniţial în cadranul I cu sens de rotaţie dreapta, se face printr-un regim
intermediar de frânare în contracurent. Într-adevãr, conform figurii 3.22. dacã în
Cuplul anulãrii turaţiei (punctul C) nu se decupleazã statorul de la reţea, maşina
reintrã în regim de motor, dar cu sens de rotaţie stânga, punctul de funcţionare
ajungând în final în A’, pe caracteristica mecanicã naturalã (1’) stabilindu-se la
turaţia n A′ = n A . Prin urmare, durata procesului tranzitoriu de reversare se
determinã cu ajutorul relaţiei (3.73) considerînd cã alunecarea variazã între limitele
s 1 ≅ 2, corespunzãtoare punctului B şi s 2 ≅ 0,05, corespunzãtoare punctului A’ în
figura 3.22.
Deci, se obţine:
T  4 − 0,05 2   1 
t r = k  + s k ln 40  ≅ Tk  + 1,84 s k  (3.79)
2  2s k   s k 
Din (3.79) se observã cã timpul de reversare depinde direct proporţional de T k ,
dar depinde şi de alunecarea criticã, deci, de rezistenţa totalã a circuitului rotoric.
Valoarea alunecãrii critice optime s k′′0 pentru care timpul de reversare este
minim, se determinã din condiţia:
dt r  1 
= Tk  − 2 + 1,84  = 0 (3.80)
ds k  k0 s ′′ 
de unde se obţine:
s k′′0 = 0,736
Introducând aceastã valoare în (3.79) se obţine timpul de reversare minim:
 1 
t rmin = Tk  + 1,84 ⋅ 0,736  ≅ 2,72Tk
 0,736 
Comparând valorile alunecãrilor critice optime s k′′0 şi s k′ 0 rezultã cã rezistenţa
totalã din circuitul rotoric la reversare trebuie sã fie pe jumãtate faţã de cea
corespunzãtoare frânãrii în contracurent.
În paracticã, reversarea nu se face alegându-se un motor cu alunecarea s k′′0 în
vederea reducerii timpului total, ci prin funcţionarea maşinii pe douã trepte de
rezistenţã diferite, prima corespunzãtoare lui s k′ 0 = 1,47 pentru obţinerea timpului
minim de frânare şi a doua corespunzãtoare lui s k0 = 0,408, pentru obţinerea
timpului minim de accelerare în sens invers.
113
În cazul regimului de frânare dinamicã, considerând circuitul magnetic
nesaturat, durata procesului tranzitoriu în baza relaţiei (3.73) se exprimã sub
forma:
T  s 2 − s 22 s 
t fd = kd  1 + s kf ln 1  , (3.81)

2  2 s kf s 2 
unde:
GD 2 n1
Tkd = ⋅ , (3.82)
375 M kf
s kf şi M kf fiind definite prin relaţiile (3.59) respectiv (3.60).
Conform caracteristicilor de frânare din figura 3.28 şi relaţiei (3.51) limitele
între care variazã alunecarea în acest regim, în ipoteza M S = 0 vor fi:
n 0,05n1
s1 = − 1 = −1 şi s 2 = − = −0,05
n1 n1
Introducând valorile lui s 1 şi s 2 în relaţia (3.81) se obţine:
T  1   0,25 
t fd = kd  + s kf ln 20  = Tkd  + 1,5s kf  . (3.83)

2  2 s kf   s 
  kf 
Din (3.83) rezultã cã timpul de frânare depinde de alunecarea criticã s kf , deci
de rezistenţa totalã din circuitul rotoric şi de constanta de timp T kd . Valoarea
alunecãrii critice optime s kf0 pentru care timpul de frânare este minim se determinã
din condiţia:
dt fd  0,25 
= Tkd  − 2 + 1,5  = 0 ,
ds kf  s kf 0 
 
de unde:
s kf0 = 0,408
Introducând aceastã valoare a alunecãrii critice în (3.83) rezultã:
t fd min ≅ 1,22Tkd
De remarcat cã alunecarea criticã optimã în regim de frânare dinamicã are
aceeaşi valoare cu cea corespunzãtoare procesului tranzitoriu de pornire.
Analizând valorile optime ale alunecãrii critice, corespunzãtoare regimurilor
tranzitorii prezentate, se constatã cã motoarele la care intervine des pornirea,
reversarea şi frânarea trebuie sã aibã rezistenţe rotorice relativ mari.
Creşterea rezistenţei totale din cicuitul rotoric se face de multe ori prin
intercalarea în rotor, în cazul motoarelor cu inele, a unor rezistenţe exterioare,
evitându-se astfel încãlzirea acestuia.
Pentru ca durata proceselor tranzitorii sã fie cât mai micã, se impune ca T k sã
fie cât se poate de micã. Aceasta se realizeazã prin cuplu de rãsturnare M k mare şi
( )
o valoare cât mai micã a produsului GD 2 ⋅ n1 , ceea ce presupune o vitezã
perifericã a indusului micã.
114
Fig. 3.33
În figura 3.33 se prezintã o schemã de comandã automatã a pornirii şi frânãrii

dinamice a motorului asincron cu rotor în scurtcircuit, în funcţie de timp. Instalaţia
conţine o punte redresoare alimentatã de la un transformator prin intermediul unui
contact monopolar c 2 , contactorul de linie C 1 şi contactorul de frânare C 2 .
Funcţionarea schemei are loc astfel: la pornire, dupã închiderea
întrerupãtorului a 1 , se acţioneazã butonul de pornire b 1 , punându-se sub tensiune
bobina contactorului C 1 . Acesta, prin închiderea contactului sãu c 1 , din circuitul 1,
cupleazã statorul la reţeaua de curent alternativ trifazat şi maşina intrã în regim de
motor. Simultan se închid şi contactele c 1 , de automenţinere a butonului de pronire
din circuitul 4, de închidere a circuitului bobinei releului de timp d, din circuitul 5
şi cel din circuitul 6, de alimentare a bobinei contactorului C 2 . Releul de timp fiind
alimentat, îşi închide contactul sãu din circuitul 6, pregãtind alimentarea
contactorului de frânare.
Pentru a trece maşina în regim de frânã se acţioneazã butonul b 2 . Prin aceasta
se realizeazã alimentarea bobinei contactorului C 2 , care-şi modificã starea
contactelor, realizând:
- prin deschiderea contactului normal închis din circuitul 3 întrerupe
alimentarea bobinei contactorului C 1 care-şi deschide contactele din
circuitul 1, deconectând statorul de la reţeaua de curent alternativ trifazat;
- prin închiderea contactelor normal deschise din circuitul 2, alimenteazã
statorul, dupã una din schemele din figura 3.24. în curent continuu;
115
- prin închiderea contactului din circuitul 7 - automenţine butonul de frânare.
Bobina contactorului C 1 fiind dezexcitatã, acesta îşi deschide contactul normal
deschis din circuitul 5, întrerupând alimentarea releului de timp. Acesta îşi
deschide contactul sãu, dar nu instantaneu, ci dupã un timp reglat astfel încât
temporizarea la deschidere a releului d sã fie ceva mai mare decât timpul de
frânare. În acest fel, dupã terminarea frânãrii, C 2 este scos de sub tensiune,
pregãtindu-se schema pentru o nouã pornire în regim de motor. Pentru oprirea
motorului fãrã frânare dinamicã se acţioneazã butonul de oprire b 3 .
3.5. Modificarea vitezei motoarelor de curent alternativ comandate de

convertoare statice de putere
În cadrul sistemelor de acţionare electrică moderne, convertorul static de
frecvenţă CSF joacă un rol hotărâtor în obţinerea unor răspunsuri dinamice rapide
şi precise. Utilizarea motoarelor asincrone trifazate impune folosirea unor
convertoare de putere adecvată | ce generează un sistem trifazat de tensiuni de
amplitudine şi frecvenţă variabilă. Marea majoritate a aplicaţiilor utilizează
convertoare statice de frecvenţă indirecte.
Convertoarele statice de frecvenţă indirecte CSFI se caracterizează printr-
o dublă conversie a energiei electrice care constă dintr-o transformare a
tensiunii alternative a reţelei, de frecvenţă şi amplitudine constante, într-o
tensiune continuă (prin intermediul unui redresor de două sau de patru cadrane),
urmată apoi de transformarea tensiunii continue din circuitul intermediar într-o
tensiune alternativă, mono sau trifazată, de frecvenţă şi amplitudine reglabile,
folosind un invertor.
CSF cu circuit intermediar de c.c. se compun în principiu din trei blocuri: un
redresor (convertor cu comutaţie de la reţea), un filtru şi un invertor cu comutaţie
(forţată sau de la sarcină). Schema bloc a unui astfel de convertor este prezentată
în figura 3.34.
Fig. 3.34. Schema bloc a unui convertor static de frecvenţă cu circuit

intermediar de cc
116
După natura filtrului din circuitul intermediar de c.c. se deosebesc doi
categorii de convertoare indirecte: cu circuit intermediar de tensiune continuă şi
c circuit intermediar de c.c.
CSFI cu circuit intermediar de tensiune continuă sunt caracterizate de
faptul că sursa de alimentare de c.c. funcţionează în regim de generator de tensiune
(sursă de tensiune) ca urmare a prezenţei unui condensator cu C —> ∞ în paralel cu
sursa. Din acest motiv invertorul se mai numeşte şi invertor de tensiune. La
acest tip de convertoare se comută tensiunea în circuitul de ieşire, aceasta având
o formă dreptunghiulară. Curentul se stabileşte în raport cu caracterul sarcinii.
În figura 3.35. a şi b sunt prezentate două topologii de bază ale CSFI cu
circuit intermediar de tensiune continuă utilizate în prezent.
Schema din figura 3.35. a corespunde unui echipament cu invertor de tensiune şi
redresor necomandat fiind des utilizată în acţionările de mică putere. Având în
vedere faptul că redresorul este necomandat, pentru regimul de generator al maşinii,
energia neputând fi cedată reţelei se introduce în circuitul intermediar (la bornele
condensatorului de filtraj) un element disipativ (rezistenţa R) de putere corespun-
zătoare, conectat la nevoie cu un comutator static CS (tranzistor bipolar sau IGBT).
a.
b.
Fig 3.35. CSFI cu circuit intermediar de tensiune continuă:

a. schema cu invertor de tensiune şi redresor necomandat;
b. schema ce permite frânarea recuperativă.
Schema din figura 3.35 b permite recuperarea energiei în reţeaua de ca. In

această situaţie redresorul fiind comandat, în regim de frânare a motorului
lucrează în regim de invertor. în această topologie, invertorul poate fi cu două
nivele sau multi-nivel. Invertorul cu trei nivele prezintă o diminuare
corespunzătoare a armonicilor fără a creşte în acest scop frecvenţa de comutaţie.
Este utilizat în aplicaţii de putere şi tensiune ridicate.
117
Convertoarele statice indirecte cu circuit intermediar de c.c. se
caracterizează printr-o sursă de c.c. care funcţionează în regim de generator de
curent ca urmare a prezenţei unei inductivităţi mari, L ->∞ în circuitul sursei.
Aceasta conferă circuitului intermediar un caracter de sursă de curent, invertorul
numindu-se în acest caz invertor de curent. Topologiile de bază ale convertoarelor
statice indirecte cu circuit intermediar de c.c. întâlnite în prezent în practică sunt
prezentate în figura 3.36 a şi b.
In prezent este utilizată frecvent schema din figura 3.36 a, la care atât
redresorul cât şi invertorul sunt realizate cu tiristoare convenţionale. Schema
permite circulaţia energiei electrice în ambele sensuri; curentul din circuitul
intermediar îşi păstrează însă acelaşi sens. Când motorul de inducţie MI lucrează
în regim de motor, convertorul conectat la reţea lucrează ca redresor iar convertorul
conectat la maşină lucrează ca invertor. Când MI lucrează în regim de frână
recuperativă, convertoarele îşi schimbă rolul: cel de la reţea trece în regim de
invertor iar cel de la motor în regim de redresor. In situaţia motoarelor de
inducţie se ataşează de obicei o baterie de condensatoare la bornele maşinii care
asigură energia reactivă necesară comutaţiei de la sarcină.
a.
b.
Fig. 3. 36. Topologii de bază ale CSFI cu circuit intermediar de cc.:
a. Redresor-invertor realizat cu tiristoare convenţionale;
b. Redresor-invertor realizat cu tiristoare GTO
118
Schema prezentată în figura 3.36. b foloseşte tiristoarele GTO în structura
celor două convertoare.
În cele ce urmează se face o prezentare succintă a invertoarelor de
tensiune respectiv de curent. .
3.5.1. Invertoare trifazate de tensiune
Invertoarele trifazate de tensiune sunt formate din trei ramuri R, S, T,
specifice conexiunii în punte (vezi figura 3.37). La ieşirea în punctele R, S, T se
obţine un sistem de tensiuni trifazate simetric cu proprietăţile descrise prin
relaţiile:
i R + i S +i T = 0; u R + u S +u T = 0; u RS + u ST +u TR = 0 (3.84)
Fig. 3. 37. Schema de principiu a invertorului de tensiune
În care:
u RS = u R - u S
u ST = u S – u T
u TR = u T – u R
119
u RS − uTR
uR = (3.85)
3
u − uRS
uS = ST
3
u − uST
uT = TR
3
În cazul cel mai simplu fiecare ventil este comandat decalat faţă de celălalt
(din grupul P sau N ) cu 1200 , dar conducţia fiecărui ventil nu poate dura decât
1200 sau1800. Ştiind care sunt ventilele comandate în fiecare moment se pot
deduce potenţialele punctelor R, S şi T şi deci formele de undă pentru tensiuni. Pentru
sarcini rezistive curenţii şi tensiunile vor fi în fază, dar acest caz nu are aplicabilitate
practică. In totalitatea aplicaţiilor maşinile electrice trifazate se comportă inductiv-
rezistiv ceea ce înseamnă că curenţii vor fi defazaţi şi, în consecinţă, când curentul
unei faze are semnul opus tensiunii respective va circula prin dioda de fugă
corespunzătoare. Din acest motiv ventilele conduc în realitate mai puţin de 120°,
respectiv 180°.
La sarcina inductiv-rezistivă curentul e defazat în urma tensiunii. în
consecinţă, comutaţia între ramurile punţii se face la aceleaşi momente (unghiurile
0°, 60°, 120° ş.a.m.d.). În cadrul fiecărui interval de 60° are loc însă o comutaţie
între o diodă de fugă şi ventilul de pe aceeaşi ramură. Ventilul va primi semnalul
de amorsare ca şi pentru sarcina rezistivă, adică în avans acum, dar va conduce
mai puţin de 120°. Consecinţa este o schimbare de alură pentru tensiunile u R , u s şi
u T ca în figura 3.38 a. în cazul conducţiei pe 180° situaţia este similară, iar formele
de undă sunt arătate în figura 3.38 b.
a. Invertoare cu tranzistoare cu pierderi reduse
Iniţial singurul dispozitiv ce permitea construcţia acestor convertoare,
tiristorul este înlocuit cu tranzistoarele bipolare, MOS şi IGBT la puteri mici şi
medii.
Prin apariţia tranzistoarelor de putere performante tehnica invertoarelor
trifazate s-a modificat substanţial. In primul rând a crescut datorită acestor
dispozitive frecvenţa de comutaţie ceeace a dus la îmbunătăţirea performanţelor
convertoarelor în ceeace priveşte răspunsul dinamic, reducerea conţinutului în
armonici, reducerea zgomotului acustic etc. Frecvenţe de comutaţie de cca. 15
[kHz] pentru IGBT-uri şi de 20 [kHz] pentru tranzistoare MOSFET sunt uzuale. In
aceste condiţii singurul factor ce limitează frecvenţele de comutaţie îl reprezintă
pierderile dinamice de comutaţie. Reducerea acestora este posibilă prin comutaţia
soft, la tensiune zero (TZ) sau la curent zero (CZ), adăugând ventilelor ce comută
elemente rezonante, aşa cum se arată în figura 3.39. Aşa cum se ştie, dezavantajul
comutaţiei soft îl constituie solicitările mai ridicate în tensiune sau curent ale
ventilelor din figura 3.39.
120
Adăugând elementele rezonante caracteristice LC unui invertor de tensiune
trifazat se obţine schema din figura 3.40. Circuitul rezonant determină o oscilaţie în
circuitul intermediar între valoarea zero şi (aproape) dublul tensiunii de alimentare U.
Toate ventilele din invertor vor fi comutate la TZ, când tensiunea pe condensatorul C
atinge valoarea 0. Datorită faptului că solicitarea în tensiune a ventilelor este mare se
utilizează fixarea vârfurilor de tensiune ce pot apare pe ventilele din punte la
valori mai rezonabile, de 1,2 - 1,5 U, prin utilizarea unui circuit activ. Schema unui
astfel de invertor este arătată în figura 3.41. Aici, pentru a determina precis trecerea
prin zero a tensiunii circuitului intermediar se compensează pierderile din circuitul
rezonant (ce determină o variaţie diferită de cea ideală). Acest lucru se face asigurând
bobinei L un curent iniţial.
121
122
Fig. 3.38. Tensiunile şi curenţii produşi la o sarcină inductiv rezistivă: a) conducţie
la 1200; b) la1800
123
Fig. 3.39. Configuraţii pentru comutaţie soft: a) TZ; b) CZ
Fig. 3.40. Invertor trifazat cu circuit intermediar rezonant
Fig. 3.41. Invertor trifazat cu circuit rezonant activ
124
De câte ori tensiunea intermediară devine zero, toate elementele invertorului
sunt pentru un scurt timp scurtcircuitate cu ventilui S. determinând un curent iniţial
în bobina L. Apoi urmează o nouă comutaţie şi începe un nou ciclu rezonant. Se
remarcă caracterul bidirecţional al ventilului S.
b. Invertoare multi-nivel
Aceste invertoare de tensiune generează o tensiune în trepte care permite o mai bună
aproximare a tensiunii sinusoidale, determinând o creştere semnificativă în
fundamentală şi o reducere semnificativă a armonicilor superioare în
tensiunea alternativă produsă. Pe partea tensiunii alternative se generează trei sau
mai multe nivele de tensiune. In acest scop se folosesc cel puţin două surse de
tensiune continuă. Dezavantajul schemelor îl constituie numărul mare de ventile,
ceea ce face ca aplicaţiile acestor scheme să fie pentru aplicaţii de putere mare, unde
ventilele folosite sunt tiristoare GTO. In figura 3.42. a se arată un invertor multi-nivel
într-o reprezentare simplificată, elementul de comutaţie de pe fiecare fază, figura
3.42 b, având în componenţă 4 ventile comandate şi 6 diode pentru 3 nivele de
tensiune.
Tensiunea generată este arătată în figura 3 . 4 2 . c pentru o comandă cu blocuri
de tensiune.
Intr-o perioadă există 12 tranziţii, iar fiecare ventil este amorsat odată într-
o perioadă. De aceea acestei scheme i se mai spune şi cu 12 paşi (comutaţii).
Potenţialul neutrului u np conţine tensiunile de secvenţă zero, însă aceste tensiuni
nu apar în tensiunea pe sarcină, reducând astfel conţinutul în armonici.
Fig. 3.42. Invertor multinivel trifazat :

a) schemă simplificată; b) schemă de comutaţie în detaliu; c) formă de undă
125
Ca mod de comandă ventilele pot fi comandate pe baza unghiului α, figura
3.42. c, sau pentru a avea performanţe superioare, se poate trece la modulaţia
în lăţime (PWM).
3.5.2. Invertoare trifazate de curent
La aceste invertoare ventilele sunt solicitate bidirecţional în tensiune şi

unidirecţional (datorită caracterului de sursă de curent a circuitului intermediar) în
curent. Ventilele pot fi tiristoare fără diode în antiparalel.
a. Invertoare de curent cu stingere independentă
Aceste invertoare utilizează o punte suplimentară de tiristoare auxiliare
(vezi figura 3.43.).
Fig. 3.43. Invertor de curent cu stingere independentă
Amorsarea fiecărui tiristor auxiliar determină blocarea tiristorului principal

corespunzător. Sarcina este înglobată în circuitul de comutaţie. Fiecare con-
densator de stingere serveşte două ventile din acelaşi braţ al punţii. Astfel, de
exemplu, pentru a bloca pe T2 este amorsat T2a. Condensatorul C 2 se descarcă între
T 2 ’ şi T 2a . In urma terminării procesului de comutaţie condensatorul C 2 e reîncărcat şi
pregătit pentru a bloca tiristorul T 2 .
O variantă a acestei scheme (vezi figura 3.44.) foloseşte un singur condensator, cu
condiţia ca toate comutaţiile să aibă loc la secvenţe diferite, adică să nu se
suprapună.
126
Fig. 3.44. Invertor de curent cu stingere independentă şi un singur condensator
Aici tiristoarele auxiliare T a conduc curentul condensatorului spre ventilul ce

trebuie blocat, iar T c şi T c ’ comandă polarizarea condensatorului cu polaritatea
necesară pentru a bloca tiristoare din grupa P sau N. La această schemă
condensatorul se încarcă şi se descarcă de şase ori într-o perioadă.
b. Invertor de curent autonom
Acest invertor reduce substanţial numărul de ventile, utilizând doar şase
tiristoare (vezi figura 3.45.). Diodele de separaţie D s , plasate în serie cu tiristoarele
punţii au rolul de a împiedica descărcarea condensatoarelor de stingere prin
sarcină. Presupunând că se află în conducţie ventilele T 2 şi T 1 ’ , condensatorul C 2
este încărcat cu polaritatea din figura 3.45. Pentru a bloca T 2 este amorsat T 3 .
Urmează o descărcare a lui C 2 între T 2 şi T 3 , urmată de blocarea lui T 2 . Datorită
caracterului inductiv al sarcinii curentul este comutat de pe D s2 (calea ce include
T 2 ) pe D s3 (calea lui T 3 ) numai după ce condensatorul C 2 se reîncarcă în
polaritate opusă. Circuitul de reîncărcare este T 3 , faza S, faza R şi Ti.
Invertoarele de curent pot fi comandate cu modulaţie în lăţime, PWM,
ca şi invcrtoarele de tensiune însă trebuie ţinut cont că este interzisă
scurtcircuitarea sarcinii (este considerată ca sursă de tensiune) sau lăsarea
în gol a sursei de curent. La un anumit moment trebuie să se afle în
conducţie un ventil din grupul P şi altul d i n N, dar nu de pe aceeaşi fază. In
plus v e n t i l e l e trebuie să aibă atât amorsarea cât şi blocarea controlate
127
Fig. 3. 45.. Invertor de curent autonom.
3.6. Comanda invertoarelor trifazate

a. Modulaţia în lăţime (PWM) la invertoarele trifazate
Scopul tehnicilor de modulare este de a determina un set de tensiuni trifazate
cu amplitudine şi frecvenţă variabile plecând de la o tensiune continuă constantă
la intrare. Pentru ca cele trei tensiuni să fie simetrice, aceeaşi tensiune
triunghiulară trebuie comparată cu 3 tensiuni sinusoidale de referinţă ce sunt
defazate cu 120°, ca în figura 3.46. a, în care s-a considerat m f =15, m f
reprezentand raportul de modulare în frecvenţă definit ca m f = f s /f 1, unde f s -
frecvenţa semnalului triunghiular ,iar f 1 - frecvenţa purtătoarei denumita si
frecvenţă modulatoare, este frecvenţa fundamentalei tensiunii produse de invertor.
Din figura 3.46. b se poate observa că aceeaşi componentă continuă este
prezentă în tensiunile u AN şi U BN măsurate faţă de borna negativă a tensiunii de
alimentare. In tensiunea de linie această componentă dispare, în acelaşi mod ca şi
la invertorul monofazat în punte. De fapt, la invertoareie trifazate prezintă interes
doar armonicile din tensiunile de linie.
Considerând armonicile de ordinul m f şi multipli impari, diferenţa de fază
între armonicile de ordinul m f în u AN şi U BN este (120 x m f )°. Această diferenţă de
fază devine zero dacă m f este impar şi multiplu de 3. In consecinţă armonicile de
128
ordinul m f dispar în tensiunea U AB . La fel dispar şi armonicile pentru multipli impari
ai lui m f . De fapt aceasta este raţiunea pentru care se alege m f impar şi multiplu de
3. In acest mod pot fi eliminate o serie întreagă de armonici din tensiunea de linie
trifazată alegând corespunzător m f . Se poate concluziona că:
• pentru valori mici ale lui m f , pentru a elimina armonicile pare trebuie utilizată
o tehnică de modulaţie sincronizată (semnalul triunghiular şi cel de
comandă sunt sincronizate). m f trebuie să fie impar şi multiplu de 3;
• în domeniul valorilor m f > 21 se poate practica modulaţia asincronă deoarece
amplitudinea subarmonicilor datorate acestui procedeu este mică. In acest mod
de comandă frecvenţa semnalului triunghiular este păstrată constantă şi se
modifică doar frecvenţa semnalului de comandă. Rezultatul este că m f poate
avea valori ce nu mai sunt întregi. Procedeul este totuşi de evitat dacă frecvenţa
de ieşire este de câţiva hertzi datorită subarmonicilor ce pot provoca la aceste
frecvenţe joase curenţi importanţi;
• prin supramodulaţie (m a > 1), indiferent de valoarea lui m f , comportarea
este
ca şi la valori m f mici.
Observaţie: m a este raportul de modulare în amplitudine definit ca
U cm
ma =
U Tm
în care: U cm este amplitudinea tensiunii de prescriere şi U Tm este
amplitudinea semnalului triunghiular, în general constantă.
In regiunea liniară m a ≤ 1, conţinutul în fundamentală în tensiunea de
ieşire variază liniar cu m a . Cum amplitudinea fundamentală dată de relaţia:
(u Aom ) = ma ⋅ U d , ma ≤ 1 (3.86)
2
în care U d este tensiunea circuitului intermediar, rămâne valabilă trebuie

recalculat doar conţinutul în fundamentală al tensiunii de linie care se
obţine cu
3 3
uL1 = =( u Aom )l maU d ≈ 0, 612maU d (3.87)
2 2
componente armonice ale tensiunii de linie sunt prezentate în

tabelul 3.3, cu menţiunea că armonicile sunt prezente ca valori efective.
129
ma 0,2 0,4 0,6 0,8 1
fundamentala 0,122 0,245 0,367 0,490 0,612
m f ±2 0,010 0,037 0,080 0,135 0,195
m f ±4 0,005 0,0011
2m f ±l 0,116 0,2 0,227 1,192 0,111
2m f ±5 0,008 0,020
3m f ±2 0,027 0,085 0,124 0,108 0,038
3m f ±4 0,007 0,029 0,064 0,096
4m f ±l 0,100 0,096 0,005 0,064 0,042
4m f ±5 0,021 0,051 0,073
4m f ±7 0,010 0,030
Tabelul 3.3. Valoarea raportată a armonicilor în tensiunea de linie pentru m f

mai mare, impar şi multiplu de 3.
Fig. 3. 46.. Modulaţia în lăţime la invertoarele trifazate: a) comparaţia între

purtătoarea
triunghiulară şi tensiunile sinusoidale modulatoare; b) tensiunea de linie produsă.;
130
Fig. 3. 47. Conţinutul în fundamentală raportat
Fig. 3.47. Continutul in fundamentala raportat (u L1 /U d în funcţie de m a la
invertorul trifazat)
În domeniul supramodulaţiei, vârfurile tensiunilor de control pot depăşi
vârfurile tensiunilor triunghiulare. In acest mod de operare conţinutul în
fundamentală nu mai creşte proporţional cu m a . Acest lucru se arată în figura 3.47.
Pentru valori suficient de mari modulaţia se transformă în formă de undă
rectangulară. In zona de supramodulaţie, comparativ cu cea liniară (m a < 1) apar
mai multe armonici laterale centrate în jurul armonicilor m f şi a multiplilor lor.
Totuşi, armonicile dominante pot să nu aibă o amplitudine aşa mare ca în cazul
m a ≤ 1. De aceea se constată că în funcţie de caracterul sarcinii şi de frecvenţa de
comutaţie pierderile datorită acestor armonici pot fi în supramodulaţie mai mici
decât în zona liniară PWM
b. Modulaţia în lăţime (PWM) în buclă închisă

La convertoarele trifazate ce alimentează maşini de curent alternativ
generarea modulaţiei în lăţime are loc într-o buclă închisă pe baza curentului sau a
fluxului. De altfel curentul şi (sau) fluxul sunt variabile de stare ce pot fi măsurate
sau observate în bucla de control.
Schema bloc pentru un controller de curent cu histereză este arătată în
figura 3.48.a. Se observă că există câte un bloc de comandă pe fiecare fază ce
131
determină ca eroarea curentului pe fază respectivă să fie menţinută în lăţimea
benzii de histereză ±∆i.
Între cele trei controlere nu există corelare ceea ce constituie un
dezavantaj. Se remarcă în plus că eroarea de curent nu este strict limitată,
deoarece pot apare situaţii în care toate ventilele sunt blocate şj curentul este
determinat de tensiunea electromotoare (vezi figura 3.48. b). Oricum eroarea nu
poate depăşi 2 ∆ i . Astfel, în figura 3.48. b cu 1 se arată situaţia în care semnalul
depăşeşte zona histerezei. Acest lucru se poate întâmpla dacă vectorul zero (vezi
figura 3.50 c) este activ, în timp ce vectorul corespunzător tensiunilor
electromotoare se opune stării anterioare de conducţie. Depăşirea maximă este de
2 ∆ i. Cu 2 se arată apariţia unor cicluri limită cu comutaţii de frecvenţă ridicată
ce pot să apară. Acest gen de controllere lucrează la frecvenţe mari de
comutaţie, compensând astfel calitatea modulaţiei.
Fig. 3.48. Modulaţie pe baza histerezei curentului: a) schema de principiu; b)

variaţia curentului pe o fază
132
O modulaţie bazată pe o purtătoare aduce îmbunătăţiri schemei
precedente. În figura 3.49. se arată o schemă mai elaborată. Un regulator PI
(proporţional-integral) furnizează referinţa de tensiune pentru modulatorul în
lăţime. Această tensiune de referinţă este filtrată de armonici (în mare măsură) şi
totodată este compensată influenţa tensiunii electromotoare a sarcinii.
Dificultăţi apar dacă referinţa depăşeşte în amplitudine semnalul
triunghiular (vezi figura 3.49. b) caz în care se blochează ventilele.
La baza controlului vectorial stă vectorul de tensiune ce poate fi
determinat pe baza schemei de principiu din figura 3.50. a, ce generează
tensiunile din figura 3.50. b. Pe baza relaţiei:
us =
2
3
(
ua + aub + a 2uc ) (3.88)
în care a = e2π/3, aplicată tensiunilor din figura 3.50. b se pot determina cei 6
vectori de tensiune U 1 ... U 6 , reprezentaţi în figura 3.50.c.
Dacă se lucrează în modulaţie în lăţime (PWM) comandată vectorial
apar şi doi vectori zero, u 0 şi u 7 . Aceşti vectori zero sunt asociaţi stărilor
invertorului când toate ventilele P sunt închise (1), u 7 , sau toate ventilele N,
respectiv u 0 .
Existenţa celor doi vectori zero aduce noi posibilităţi pentru
strategiile de control vectorial PWM.
Fig 3.49. Modulaţia cu semnal de comandă triunghiular: a) schema de principiu; b)

cele doua mărimi comparate, semnalul triunghiular şi referinţa
133
Fig 3.50. Generarea vectorilor de tensiune: a) schema de principiu a invertorului; b)
formele de undă rectangulare; c) vectorii de tensiune cu codul echivalent
3.7. Controlul mişcării motoarelor de inducţie trifazate alimentate de la

frecvenţă variabilă
Există o mare varietate de scheme de reglare automată a poziţiei
realizate cu motoare de inducţie trifazate. În ciuda construcţiei sale simple şi
robuste, controlul mişcării acestor tipuri de motoare trebuie să ţină seama de
complexitatea modelului dinamic neliniar şi variabil în timp şi de faptul că
parametrii fizici ai maşinii nu sunt întotdeauna cunoscuţi cu foarte mare
precizie. In aceste condiţii controlul mişcării presupune controlul vitezei
şi/sau controlul poziţiei respectiv controlul cuplului. Cu cât se obţine un
răspuns în cuplu mai rapid cu atât controlul mişcării este mai performant.
Principial există două strategii de control:
• controlul scalar;
• controlul vectorial.
Controlul sau reglarea scalară poate fi efectuat în buclă deschisă sau
închisă de control a vitezei şi se poate realiza prin legături între mărimile scalare,
de exemplu, u s = f(f 1 ) sau i s = f(f 2 ). De obicei, se impune condiţia de păstrare a
fluxului statoric constant şi egal cu cel nominal ( Ψ s = Ψ sn = const.). Această
strategie se bazează pe un model simplu, de regim permanent al motorului de
inducţie. Avantajul controlului scalar constă în simplitatea circuitelor de reglare
dar prezintă dezavantajul obţinerii în general a unor viteze variabile cu precizie
scăzută, performanţele dinamice ale sistemului fiind de asemenea scăzute.
Rezultă un reglaj satisfăcător doar atunci când maşina lucrează cu viteze
staţionare perioade lungi de timp. In situaţia în care apar fluctuaţii în tensiune,
perturbaţii în sarcină sau dacă sistemul necesită acceleraţii sau deceleraţii rapide,
reglajul în buclă deschisă este nesatisfăcător, impunându-se controlul în buclă
închisă. Ca o concluzie se poate spune că implementarea controlului scalar, deşi
este simplă, este limitată de acurateţea răspunsului în viteză şi cuplu al maşinii.
134
Controlul vectorial este fundamentat pe modelul dinamic al maşinii de
inducţie, bazându-se pe caracterul vectorial al mărimilor funcţionale ale
motorului. A fost dezvoltat ca o metodă de controlul în buclă închisă a
vitezei/cuplului şi se utilizează arunci când răspunsul dinamic al sistemului şi
precizia controlului mişcării sunt importante. Controlul vectorial restabileşte
unul din avantajele sistemelor de curent continuu, separarea buclelor de viteză
şi cuplu. Promotorii controlului vectorial sunt Hasse K. şi Blaschke F. Există
strategii de control vectorial directe, indirecte şi directe în cuplu.
Din punctul de vedere al realizării practice, sistemele de control vectorial se
pot grupa în:
• sisteme analogice, realizate cu circuite integrate şi tranzistoare;
• sisteme digitale, realizate cu procesoare de semnal DSP, microprocesoare
şi interfeţe de calculator;
• sisteme hibride, la care circuitele de comandă sunt analogice şi digitale.
O altă clasificare a metodelor de control se poate face după modul în care
sunt» măsurate mărimile cinematice. Astfel se distinge:
• controlul mişcării cu traductoare de mărimi cinematice:
• controlul fără traductoare de mişcare.
Metodele de control care utilizează traductoare de mărimi cinematice
(poziţie şi viteză) se folosesc pentru aplicaţii într-o gamă extinsă de turaţii
(1:1000; 1:10000). Trebuie subliniat faptul că traductoarele sunt în general
scumpe, sensibile la perturbaţii şi variaţii de temperatură, mărind totodată
greutatea şi gabaritul sistemului de acţionare.
Conducerea fără traductoare de mişcare, cunoscută în literatura de
specialitate de limbă engleză sub denumirea de „sensorless control”, se impune
ca o alternativă la prima strategie, fiind necesară pentru reducerea părţii hard
a sistemelor de acţionare precum şi pentru creşterea siguranţei în exploatare. Se
aplică în sisteme caracterizate de o gamă moderată de turaţii (1:100). In
această situaţie, mărimile cinematice sunt estimate, observatoarele de stare din
sistem utilizând informaţii de curent şi tensiune măsurabile la borne.
În cele ce urmează se vor prezenta succint problemele fundamentale
legate de strategiile de control mai sus amintite.
3.7.1. Controlul scalar al motoarelor de inducţie
Controlul scalar al maşinilor de inducţie a fost implementat pe modelul de

regim permanent al acestora. Marele avantaj al acestei strategii este dat de simplitatea
circuitelor de reglare, prezentând însă inconvenientul obţinerii unor performanţe
dinamice modeste.
Sub aspectul pierderilor, procedeul de modificare al vitezei motorului de
inducţie prin schimbarea frecvenţei este cel mai economic, în sensul că pierderile în
plus care apar în maşină faţă de funcţionarea la frecvenţa si tensiunea nominală sunt
relativ mici şi se datorează sistemului de modificare a frecvenţei.
Pe baza relaţiilor care definesc modelul matematic în regim staţionar rezultă
că turaţia sincronă se modifică proporţional cu frecvenţa şi , în acelaşi timp, cuplul
135
electromagnetic prin intermediul reactanţelor. Dacă frecvenţa de alimentare f 1 nu
este mult diferită de frecvenţa nominală f 1n , expresia cuplului critic se poate scrie sub
o formă mai simplă, neglijând rezistenţa statorică în raport cu reactanţele de
dispersie:
2
m1 ⋅ p ⋅ U s2 1 m1 ⋅ p U s2 U 
Mk = ⋅ = 2 ⋅ 2 = A s  (3.89)
2π ⋅ f1 2 X sc 8π (L1 + L'2 ) f1  f1 
în care: A este o constantă , pentru a evidenţia dependenţa cuplului critic cu pătratul

raportului U s / f1 = U1n / f1n . Dacă acest raport nu este menţinut constant şi de
exemplu f 1 scade în timp ce U 1 = const., atunci pe baza relaţiei:
=
U 1 ≈ U e1 b 1 W1f 1φs
4, 44 k= cf1φs (3.90)
în care φs este amplitudinea fluxului total statoric şi “c” o constantă, rezultă creşterea
fluxului cu scăderea frecvenţei. Mărirea fluxului φs determină saturarea miezului şi
deci creşterea curentului de magnetizare. La creşterea frecvenţei în timp ce U s =
const. , fluxul în maşină scade, ceea ce determină micşorarea cuplului dezvoltat.
Aşa cum s-a arătat în paragraful & 3.1.4., pentru eliminarea dezavantajelor
legate de modificarea numai a frecvenţei tensiunii de alimentare, aceasta se face la
flux constant, menţinând sub frecvenţa nominală raportul U s /f 1 = const. La frecvenţe
joase, rezistenţa statorică are valoare mare în comparaţie cu reactanţele de dispersie
(care au valori mici), deci nu mai poate fi neglijată ca în relaţia (3.89) şi ca atare
cuplul critic scade uşor dacă raportul U s /f 1 = const.
Pentru ca motorul, considerat nesaturat, să funcţioneze cu acelaşi randament,
factor de putere şi cuplu critic, în condiţiile micşorării frecvenţei, se poate găsi ca
necesară relaţia:
U s' f1' M'
= (3.91)
U s f1 M
în care U s' şi M’ corespund frecvenţei f1' , relaţie ce arată acelaşi tip de dependenţă a
raportului U s /f 1 , ca relaţia 3.89.
Dacă este necesar menţinerea neschimbată a capacităţii de supraîncărcare λ ,
pe baza relaţiei (3.89) raportul cuplurilor critice la două viteze diferite trebuie sa fie
egal cu raportul cuplurilor rezistente, adică:
2
M 'k M 'R  U s' f1 
= =   (3.92)
M k M R  U s f1' 
sau,
U s' f1' M 'R
= , (3.93.)
U s f1 MR
136
relaţie similară cu (3.91). Relaţia (3.93) arată că modul optim de modificare a
tensiunii
la modificarea vitezei prin schimbarea frecvenţei depinde ca în relaţia de variaţie a
cuplului static rezistent.
Controlul scalar poate presupune o buclă deschisă sau închisă de control al
vitezei şi se realizează în general între mărimile scalare, în mărimi relative, u s = f(f 1 )
sau i s =f(f 2 ). De obicei se impune condiţia de păstrare a fluxului statoric constant şi
egal cu cel nominal, Ψ s =Ψ n =constant.
În multe acţionări cu viteză variabilă, în care este permisă o mică variaţie a
vitezei motorului cu încărcarea se poate utiliza controlul scalar în buclă deschisă
care utilizează legătura u s = f (ν 1 ) , la Ψ s =const., cu o compensare a efectului
rezistenţei statorice la frecvenţe mici (fig. 3.51.), în care ν 1 este frecvenţa statorică
relativă.
Fig. 3.51. Controlul scalar in buclă deschisă cu us = f ( v1 ) l a ψ s = const. şi

compensarea efectului rezistenţei statorice la frecvente mici
Figura 3.51. prezintă o posibilitate de realizare a controlului scalar în buclă

deschisă care utilizează relaţia u s = f (ν 1 ) , la Ψ s =const. Sistemul implementează
caracteristica liniară tensiune / frecvenţă prezentată în figura 3.52.
137
Fig. 3.52..Explicativă la caracteristica liniară tensiune/frecvenţă utilizată de
sistemul din fig 3.5.1.
Caracteristica 1 din figura 3.52. este neliniară. Tensiune statorică U s şi

frecvenţa f 1 sunt proporţionale în zona frecvenţelor înalte dar în zona frecvenţelor
joase este necesară o compensare a efectului rezistenţei statorice pentru a păstra
cuplul critic constant (vezi fig. 3.8.). Caracteristica liniară după este condus sistemul
din figura 3.51. este definită de următoarea ecuaţie:
U s =U 0 +kf 1 ,
(3.94)
unde U 0 reprezintă componenta constantă a tensiunii statorice iar k este panta
caracteristicii.Cele două mărimi se aleg de aşa manieră încât tensiunea necesară
compensării efectului rezistenţei statorice să se aplice la f 1 =0 [Hz] iar la f 1 =f 1n să se
obţină U s =U sn =U 1N .
Frecvenţa de comandă a invertorului ν 1 este generată de oscilatorul
comandat prin tensiune OCT pe baza valorii de referinţă a vitezei relative a motorului
MI, ν r* . Mărimea ν r* determină direct şi tensiunea de comandă U s .
Controlul în buclă deschisă prezintă dezavantajul că are loc o creştere a
alunecării la încărcarea maşinii. De asemenea, performanţele dinamice ale acesteia
sunt mai mult decât modeste. Din aceste motive este agreat controlul scalar în buclă
închisă.
O schemă electrică în buclă închisă cu reglarea fluxului şi a cuplului este
arătată în figura 3.53. La ieşirea regulatorului de cuplu se generează un semnal
proporţional cu alunecarea ν s care, adiţionat cu turaţia maşinii ν r , generează
frecvenţa de comandă ν 1 . Fluxul maşinii poate fi menţinut constant, ca la maşina de
c.c. cu excitaţie separată sau programat în funcţie de cuplul electromagnetic
dezvoltat. Există şi posibilitatea reglării bipoziţionale a curentului maşinii, dacă
blocul de estimare a parametrilor permite generarea unui sistem trifazat proporţional
cu curenţii maşinii. Schema are performanţe dinamice ridicate deoarece prezintă doar
constanta de timp electromecanică de valoare mare care poate fi anihilată în procesul
de reglare.
138
Fig.3.53 Control scalar cu reglarea fluxului şi a cuplului
3.7.2. Metode de conducere vectorială.
Topologiile sistemelor de reglaj vectorial su nt determinate în principal de

următorii factori:
- fluxul după care se realizează orientarea după câmp;
- mărimile de reacţie ale buclei de reglare;
- tipul invertorului din cadrul convertorului static de frecvenţă (caracterul circuitului
intermediar de c.c.).
După fluxul la care se orientează mărimile de reglaj, sistemele de control
vectorial pot fi:
- cu orientare după fluxul rotoric;
- cu orientare după fluxul din întrefier;
- cu orientare după fluxul statoric.
Orientarea după fluxul rotoric este metoda cea mai des utilizată întrucât
mărimile de reglare se obţin foarte simplu. Cu toate că prezintă o structură de reglare
mai complicată, orientarea după fluxul din întrefier poate oferi uneori avantaje legate
în special de măsurarea directă a fluxului din întrefier, eliminându-se astfel
139
compensările pe calea sa de măsură. O schemă simplificată pentru orientare după
fluxul din întrefier se obţine in situaţia măsurării curentului rotoric. Orientarea după
fluxul statoric implică calcule mai complexe ale mărimilor de comandă şi o reglare
cu repercursiuni negative asupra performanţelor dinamice.
Fluxul de orientare poate fi determinat prin metode directe sau indirecte,
situaţie în care acesta se calculează din alte mărimi cum ar fi curenţii statorici,
tensiuni sau viteza rotorului.
În cadrul reglajului vectorial convertorul static de frecvenţă joacă un rol
hotărâtor în obţinerea unor răspunsuri dinamice, rapide şi precise precum şi în
alegerea strategiilor de control care se aplică, cel mai des întîlnite fiind: controlul în
curent, controlul în tensiune precum şi controlul hibrid (în curent şi tensiune).
3.7.2.1.Controlul vectorial direct în cuplu şi flux

Controlul vectorial direct în cuplu şi flux CVDCF clasic (Direct
Tourque Control - DTC) asigură controlul direct al fluxului statoric şi
al cuplului electromagnetic prin selectarea modului optim de comutare al
tranzistoarelor invertorului PWM. Comutaţia este astfel realizată încât
eroarea de flux şi cuplu să se încadreze într-o bandă de histerezis cu scopul
bine determinat de-a obţine un răspuns rapid în cuplu şi totodată de-a reduce
frecvenţa de comutare a invertorului.
CVDCF clasic combină teoria conducerii vectoriale cu teoria conducerii
directe. Metoda a fost dezvoltată în urmă cu două decenii fiind aplicată
mai întâi de I. Takahashi la conducerea maşinilor de inducţie cu rotor în
colivie.
Controlul vectorial direct în cuplu şi flux clasic prezintă următoarele avantaje:
• este robust şi relativ simplu de implementat;
• asigură un răspuns rapid în cuplu şi o funcţionare într-o plajă largă de
viteze;
• nu necesită regulatoare de curent şi transformări de coordonate;
• nu necesită circuit de decuplare a ecuaţiilor de tensiune statorică şi
nici modulator vectorial separat pentru comanda invertorului PWM;
• asigură o rejectare eficientă a perturbaţiilor;
• poate fi aplicat cu succes şi în cazul invertoarelor rezonante;
• se pliază foarte bine pe controlul numeric.
Această strategie de conducere vectorială este potrivită pentru controlul
poziţiei sau a vitezei, ajungându-se la o reglare stabilă până la aproximativ
0,l[rot/oră].
Orientarea maşinii se face după fluxul statoric, această schemă clasică
fiind propusă de Takahashi şi Noguchi, figura 3.55.[55].
În cadrul acestui paragraf pentru o prezentare mai sugestivă a
fenomenelor se renunţă la scrierea în per-unit a ecuaţiilor. Schema din figura
3.55 îşi păstrează însă valabilitatea şi în cazul scrierii în per-unit a ecuaţiilor.
CVDCF clasic presupune conducerea directă a motorului după cele două
mărimi esenţiale: cuplul electromagnetic m şi fluxul ψ s . Se obţin astfel două
140
bucle de reglare independente, una pentru cuplu cealaltă pentru flux, bucle care
lucrează în paralel. Pentru comanda invertorului de tensiune PWM se
utilizează un tabel de comutaţii optime, vectorii de tensiune statorică, u s
=V ν , ν = 0,1, ...,6,7, fiind comandaţi direct de către cele două regulatoare cu
histerezis.
Mărimile de intrare pentru cele două regulatoare sunt erorile de
cuplu electromagnetic m* - m̂ respectiv de flux statoric ψ* s - ψˆ s . Regulatorul
de cuplu este un comparator cu histerezis tripoziţional (cu trei nivele) în timp
ce regulatorul de flux este un comparator cu histerezis bipoziţional (cu două
nivele). La ieşirea celor două regulatoare se obţin semnalele numerice, n m
respectiv nψ , definite după cum urmează:
• pentru regulatorul de cuplu,
 hm 
1, pentru m *
> ˆ
m +
2 
 
 
= =
nm 0, pentru *
m mˆ , (3.95)
 h 
1, pentru m* > mˆ − m .
 2 
 
• pentru regulatorul de flux,
 hψ 
1, pentru ψ s > ψˆ s + 2
∗

nψ =   (3.96)
0, pentru ψ ∗ < ψˆ − hψ 
 
s s
2
141
Fig. 3.55. CVDCF clasic al motorului de inducţie orientat după fluxul statoric şi
alimentat de la un invertor de tensiune PWM
142
Fig. 3.56. Modelul invertorului de tensiune
În relaţiile de mai sus, h m şi h ψ reprezintă
 lăţimea benzii de histerezis a

celor două regulatoare. Mărimile m si Ψs sunt estimate pe baza tensiunilor
statorice şi a curenţilor statorici măsuraţi.
Funcţionarea invertorului de tensiune, realizat cu elemente de comutaţie
statică rapidă (de ex. IGBT) se analizează în continuare pe baza modelului
prezentat în figura 3.56.
Modelul invertorului a fost obţinut introducând cele trei funcţii de comutaţie binară
S A , S B , S c . Funcţia binară S A ∈ {0,l}, corespunzătoare fazei A, se defineşte
în modul următor:
1,dacă faza A este legată la plusul sursei de tensiune continuă U dc 

SA =  
0, dacă faza A este legată la minusul sursei 
Analog se definesc şi funcţiile S B şi S c .
Stările celor trei funcţii pot genera în referenţialul α β opt vectori discreţi de
tensiune statorică, u s = V ν (S A ,S B ,S c ),ν = 0,1,...,7, dintre care şase sunt nenuli, iar
doi sunt nuli. Vectorii nenuli V 1 (1,0,0), V 2 (1,1,0), V 3 (0,l,0), V 4 (0,l,l),
V 5 (0,0,l), V 6 ( 1,0,1), au modulul constant, poziţia lor fiind fixată succesiv cu 60°
electrice în planul α β (vezi figura 3.57.). Cei doi vectori nuli sunt V o (0,0,0) şi
V 7 (1,1,1,). Prin aplicarea vectorilor nuli, fazele motorului sunt scurtcircuitate
(vezi figura 3.56.).
Componentele vectorului u s pot fi scrise în funcţie de stările celor trei
funcţii şi de tensiunea sursei U dc .
143
Astfel, în coordonatele fazelor (naturale) se obţine [55]:
U dc
=
U SA ( 2 S A − S B − SC ) ,
3
U dc
U SB= ( − S A + 2 S B − SC ) , (3.97)
3
U dc
U SC= ( − S A − 2 S B + 2 SC ) .
3
Iar referenţialul α β:
U dc
=
Uα S ( 2 S A − S B − SC ) , (3.98.)
3
3U dc
=U βS ( S B − SC ) ,
3
La relaţiile (3.98) s-a ajuns prin transformata (ABC) —> (άβ).

Problema care se ridică în continuare este aceea de a selecta
corespunzător vectorii de tensiune, astfel încât să fie asigurat fluxul statoric şi
cuplul electromagnetic necesar. Pentru aceasta, se porneşte de la ecuaţia
vectorială a tensiunii statorice în sistemul de referinţă α β, în care se neglijează
rezistenţa statorică R s :
dΨ s ≈ u s ⋅ dt , (3.99)
de unde se obţine:
t
Ψ S =Ψ SO + ∫ u S dt , (3.100)
0
relaţie care pune în evidenţă evoluţia vectorului flux statoric Ψ S în funcţie de

vectorul tensiune statorică.
În intervalul de timp [0, t c ) între două comutaţii succesive,
u S (S A ,S B ,S c ) este constant ca amplitudine şi orientare. În aceste condiţii,
(3.100) se poate scrie sub forma:
Ψ S =Ψ SO + u S (SA ,SB ,SC ) ⋅ t cu t ∈ [ 0,t C ) , (3.101)

sau
∆Ψ S = Ψ S − Ψ SO = u S (SA ,SB ,SC ) ⋅ t cu t ∈ [ 0,t C ) . (3.102)
Relaţiile de mai sus modelează evoluţia fluxului statoric în funcţie de

starea celor trei funcţii binare. Se observă că variaţiile fluxului statoric se realizează
144
în lungul vectorului de tensiune statorică cu care este comandat invertorul de
tensiune.
Pentru a vedea cum se selectează vectorii de tensiune necesari pentru
controlul fluxului statoric, planul α β se împarte în şase sectoare θi , i =
1,2,...6, fiecare având 60° electrice şi vectorul corespunzător V i drept
bisectoare (vezi figura 3.57.). Din motive legate de algoritmi de calcul,
delimitarea sectoarelor se face de către bisectoare. Pentru a menţine traiectoria
vectorului flux în interiorul benzii de histereză hψ trebuie selectat vectorul
optim de tensiune u s = V i (S A ,S B ,S c ) posibil a fi aplicat. Acest vector depinde
de poziţia iniţială a fazorului flux statoric Ψ so ce se reduce în cazul de faţă la
cunoaşterea de fapt, a sectorului θi în care se găseşte Ψ so informaţie care se
poate obţine de la simple comparatoare.
Comanda invertorului de tensiune se realizează prin alegerea optimă a
tripletei (S A , S B , S C ) funcţie de eroarea de cuplu ε m =m* -m ˆ şi eroarea de
flux εψ =ψ s -ψˆ s , traduse de cele două regulatoare în variabilele numerice n m şi
∗
n ψ , precum şi de sectorul θi , în care se găseşte vectorul flux.

Sistemul de reglare transpune necesarul în cuplu şi flux pentru maşina condusă
în valori sintetice alese prin convenţie după cum urmează:
• pentru cuplu: - n m = 1, dacă cuplul creşte;
- n m = 0, dacă cuplul nu se modifică;
- n m = 1, în situaţia în care cuplul descreşte;
• pentru flux: - n ψ = l, dacă fluxul creşte;

- n ψ = 0, dacă fluxul scade.
Fig. 3.57. Vectorii discreţi de tensiune statorică V i (S A ,S B ,S c ) şi evoluţia

traiectoriei vectorului flux statoric în intervalul benzii de histereză hψ
145
Selectarea vectorului de tensiune optim în funcţie de semnul şi mărimea
erorilor în flux şi cuplu precum şi efectele asupra evoluţiei cuplului
electromagnetic şi a fluxului statoric sunt arătate în figura 3.58.
Fig. 3.58. Selectarea vectorului optim de tensiune şi efectele asupra

evoluţiei cuplului electromagnetic şi fluxului statoric
Din analiza figurii 3.58. se pot sintetiza următoarele concluzii:

1. Dacă se selectează unul din cei doi vectori nuli de tensiune, fluxul statoric
îşi opreşte rotirea rămânând constant. Se obţine comanda nulă de cuplu.
Trebuie menţionată însă observaţia că în realitate, datorită rezistenţei statorice
care a fost neglijată, modulul fluxului scade lent iar răspunsul dinamic în cuplu se
încetineşte.
2. Accelerarea fluxului statoric, ceea ce înseamnă de fapt creşterea
frecvenţe statorice şi implicit a alunecării şi a cuplului electromagnetic, se
realizează prin selectarea vectorilor de tensiune aflaţi în imediata vecinătate a
sectorului θi în care se află vectorul flux statoric Ψ so . Dacă se aleg vectorii de
tensiune mai îndepărtaţi de sectorul θi se obţine o descreştere a fluxului statoric.
3. Pentru a se produce un cuplu pozitiv, vectorul de flux este accelerat.
Un cuplu negativ rezultă prin decelerarea vectorului flux statoric.
4. Accelerarea cuplului în sensul de rotaţie dat se obţine prin alegerea
vectorilo: de tensiune corespunzători primelor două sectoare care succed lui θi
în acest sens. Pentru decelerare se aleg vectorii de tensiune din cele două
sectoare alipite de θi , dar în sens opus.
146
Variabilele numerice n m , n ψ precum şi sectorul θi în care se găseşte
vectorul fluxului statoric formează un cuvânt binar care prin accesarea adresei
unei memorii EPROM, selectează vectorul de tensiune optim (vezi tabelul 3.4).
Tabelul 3.4.
nψnm θi θ1 θ2 θ3 θ4 θ5 θ6
n m =1 V 2 (l,l,0) V 3 (0,1,0) V 4 (0,1,1) V 5 (0,0,1) V 6 (1,0,1) V 1 (1,0,0)
n m =0 V o (0,0,0) V 7 (1,1,1) V o (0,0,0) V 7 (1,1,1) V o (0,0,0) V 7 (1,1,1)
n ψ =1
nm=
V 6 (1,0,1) V 1 (1,0,0) V 2 (l,l,0) V 3 (0,1,0) V 4 (0,1,1) V 5 (0,0,1)
-1
n m =1 V 3 (0,1,0) V 4 (0,1,1) V 5 (0,0,1) V 6 (1,0,1) V 1 (1,0,0) V 2 (l,l,0)
n m =0 V 7 (1,1,1) V o (0,0,0) V 7 (1,1,1) V o (0,0,0) V 7 (1,1,1) V o (0,0,0)
n ψ =0
nm=
V 5 (0,0,1) V 6 (1,0,1) V 1 (1,0,0) V 2 (l,l,0) V 3 (0,1,0) V 4 (0,1,1)
-1
Observaţie : Pentru a obţine un control mai fin al vectorului flux statoric Ψ s se

poate mări numărul de sectoare la 12, situaţie în care fiecare sector este de 30°
electrice .
Durata de aplicare a vectorului de tensiune se poate obţine fie prin
stabilirea frecvenţei de comutaţie fie prin impunerea lăţimii h ψ a benzii de
histereză în care să se producă variaţia amplitudinii fluxului statoric. Sistemul de
CVDCF clasic din figura 3.55. permite şi frânarea recuperativă prin simpla
reducere a valorii de referinţă a turaţiei care conduce la o prescriere de cuplu
electromagnetic m* de semn opus.
Principalele dezavantaje ale variantei clasice de CVDCF sunt:
• în regim permanent apar ondulaţii ridicate ale cuplului, fluxului şi
curentului;
• se manifestă dificultăţi în controlul cuplului şi a fluxului la viteze
foarte joase;
• zgomot mare, în special la viteze joase;
• frecvenţa de comutaţie a invertorului de tensiune este variabilă şi mult mai
joasă decât frecvenţa de eşantionare.
Metoda cea mai eficientă de a reduce ondulaţiile în cuplu, flux şi curent
este de-a creşte frecvenţa de comutaţie. In CVDCF clasic prezentat anterior
se implementează câte un vector în fiecare perioadă de eşantionare. O
reducere a ondulaţiilor cuplului se poate obţine dacă intervalul este împărţit
în trei ceea ce face ca într-un ciclu să fie implementaţi trei vectori. Intervalul
se poate divide mai departe în 10, 100, 1000 ... subintervale obţinându-se o
reducere în continuare a ondulaţiilor. La limită, se ajunge la un spaţiu liniar
iar cuplul şi fluxul vor prezenta o comportare asimptotică. In această situaţie,
tabela de comutaţii optime este înlocuită cu un bloc de modulare vectorială.
Schema bloc a unui CVDCF liniar este prezentată în figura 3.59.
147
ωψ reprezintă viteza unghiulară în termeni electrici a fazorului flux
S
statoric:
dθ Ψs
ωΨ =
s
dt
În fiecare perioadă de comutare, modulatorul vectorial

implementează şase vectori de tensiune cu durată variabilă conducând la
o frecvenţă de comutaţie constantă. Cele două regulatoare de tip PI asigură
anularea erorii staţionare în cuplu. Aceasta constituie un important avantaj al
CVDCF liniar faţă de CVDCF clasic la care apare o eroare staţionară de
cuplu. Lucrarea de faţă se limitează la prezentarea celor două sisteme de
CVDCF,clasic şi liniar, care prezintă o deosebită importanţă în sistemele
automate de poziţionare cu motoare de inducţie.
148
Fig 3.59. Schema bloc a unui CVDCF liniar
149
150
ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE C.C.
În analiza funcţionării motoarelor de c.c. vom admite că reacţia indusului este

complet anihilată, considerând deci maşina complet compensată, iar rezistenţa
circuitului rotoric invariabilă.
Între motorul cu excitaţie în derivaţie şi cel cu excitaţie separată neexistând
deosebiri în regimurile permanent şi dinamic, dacă tensiunea de alimentare a
rotorului este invariabilă, nu vom examina separat motorul de c.c. cu excitaţie
independentă.
4.1. Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c.

excitaţie in derivaţie
Comportarea motoarelor electrice, în cazul funcţionãrii staţionare, este
evidenţiatã prin caracteristica mecanicã naturalã n = f(M) sau Ω = f(M).
Schema electricã de legare la sursã a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie
se prezintã în figura. 4.1 în care s-au fãcut
urmãtoarele notaţii:
- A 1 , A 2 – bornele indusului;
- B 1 , B 2 – bornele înfãşurãrii de excitaţie;
- R a – rezistenţa indusului care înglobează
(rezistenţa înfãşurãrii rotorice, a înfãşurãrii de
comutaţie, a înfãşurãrii de compensaţie şi
rezistenţa de contact perii-colector);
- R c – rezistenţa reostatului de câmp înseriat cu
înfãşurarea de excitaţie;
- R E – rezistenţa înfãşurãrii de excitaţie;
- R p – rezistenţa reostatului de pornire.
Fig. 4.1.
Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:
- ecuaţiile echilibrului tensiunilor la bornele maşinii (R p =0):
U = U e + R a ⋅I a (4.1)
- expresia t.e.m. indusã în înfãşurarea rotoricã:
U e = k e ⋅Φ⋅n (4.2)
în care n [rot/min]
- expresia cuplului electromagnetic dezvoltat de motor:
M = k m ⋅Φ⋅I a (4.3)
p⋅N p⋅N
unde: k e = şi k m = sunt constante ale maşinii;
60 ⋅ a 2⋅π⋅a
p – numãrul de perechi de poli;
a – numãrul de perechi de cãi de înfãşurare (curent);
149
N – numãrul total de conductoare ale înfãşurãrii rotorice;
- ecuaţia curenţilor:
I = Ia + Ie ≈ Ia (4.4)
La motoarele compensate, dupã stabilizarea curentului de excitaţie, fluxul

motorului este independent de curentul indusului, putându-se considera:
Φ = Φ 0 = Φ eN = ct. Cu aceastã simplificare, ecuaţiile de funcţionare devin:
U = U e + R a ⋅I (4.5)
U e = C e ⋅n (4.6)
M = C m ⋅I (4.7)
unde C e = k e ⋅Φ şi C m = k m ⋅Φ sunt constante ale maşinii aflate în raportul:
Ce k 2 ⋅π
= e = ≅ 0 ,105 (4.8)
Cm k m 60
Introducând (4.6) în ecuaţia (4.5) şi exprimând turaţia funcţie de curent, se obţine:
U Ra
n= − ⋅I (4.9)
Ce Ce
Exprimând curentul din relaţia (4.7) şi înlocuindu-l în relaţia (4.9) se obţine:
U Ra
n= − ⋅M (4.10)
Ce Ce ⋅ C m
Relaţiile (4.9) şi (4.10), ce definesc legãtura dintre turaţie şi curentul de sarcinã,
respectiv turaţie şi cuplu, în condiţiile în care U = U N = ct. şi R a = ct., reprezintã
expresiile analitice ale caracteristicii mecanice naturale. Tot cu aceste relaţii se
poate determina turaţia maşinii la diferite sarcini. Ţinând cont de legãtura dintre
viteza unghiularã şi turaţie avem:
2π ⋅ n π ⋅ n
Ω= = (4.11)
60 30
30 ⋅ Ω
n= (4.12)
π
Înlocuirea vitezei de rotaţie n cu viteza unghiulară Ω prezintă avantajul unei
singure constante a maşinii, k = k e = k m , în loc de două. Deoarece fabricile
constructoare de maşini electrice indică în cataloage viteza de rotaţie n [rot/min] şi
nu viteza unghiulară Ω [rad/s], s-a preferat exprimarea caracteristicilor mecanice în
coordonate n şi I, respectiv n şi M, trecerea de la n la Ω putându-se face uşor cu
ajutorul relaţiei (4.12).
Prin introducerea relaţiei (4.12) în ecuaţiile (4.9) şi (4.10) se obţin
caracteristicile mecanice naturale Ω = f(I) respectiv Ω = f(M).
La mers în gol ideal al motorului, M = 0 şi deci conform relaţiei (4.7) şi
I = 0, din ecuaţia (4.9) rezultã:
U
n0 = (4.13)
Ce
unde n 0 reprezintã turaţia la mers în gol ideal.
150
Introducând relaţia (4.13) în ecuaţia (4.10) se obţine:
Ra
n = n0 − ⋅M (4.14)
Ce C m
Conform relaţiei (4.14), turaţia maşinii se obţine scăzând din turaţia de mers în gol
ideal n 0 , o cantitate direct proporţională cu M sau I pe care o notăm cu ∆n şi o
numim cădere de turaţie:
Ra R
∆n = ⋅M = a ⋅I (4.15)
CeCm Ce
unde ∆n se numeşte cãdere de turaţie.
Ecuaţia caracteristicii mecanice naturale mai poate fi scrisã sub forma:
n = n 0 - ∆n (4.16)
Expresia (4.16) a caracteristicii mecanice naturale reprezintă ecuaţia unei drepte

uşor căzătoare, căderea de turaţie la sarcină nominală ∆n N = (2÷5)%, caracteristica
mecanică naturală fiind rigidă sau dură, prezentându-se ca în figura 4.2.
Determinarea practica a caracteristicii mecanice naturale se face astfel:
Caracteristica mecanicã naturalã fiind o dreaptã, pentru trasarea ei este
suficient sã cunoaştem douã puncte, cel corespunzãtor mersului în gol ideal (A) şi
cel corespunzãtor funcţionãrii la sarcina nominalã (B). La un motor dat se cunosc
din catalog sau de pe plăcuţa
indicatoare: P N [kW]; U N [V];
I N [A]; n N [rot/min] şi η N . Punctul
A(0;n 0 ) se determinã astfel:
conform relaţiei (4.13) a determina
n 0 , înseamnã sã determinãm
constanta C e . Aceasta se determinã
cu ajutorul relaţiei de echilibru a
tensiunilor, scrisã considerând
motorul funcţionând la parametrii
nominali:
Fig. 4.2.
U N = C e ⋅ n N + Ra I N (4.17)
U − Ra I N
de unde C e = N , R a fiind singura cunoscută.
nN
Rezistenţa indusului se poate determina în douã moduri:
a) Dacã se dã rezistenţa ~ ra [%] în funcţie de puterea nominalã a motorului
atunci:
r [%]
~ r [%] U N
~
Ra = a ⋅ RN = a ⋅ [Ω]
100 100 I N
U
unde R N = N se numeşte rezistenţa nominalã a indusului.
IN
151
Ea reprezintă acea rezistenţă fictivă pe care ar trebui să o aibă indusul astfel
încât aplicându-i la perii tensiunea nominală, rotorul fiind calat, acesta să fie
străbătut de curentul nominal.
b) Dacã nu se dã rezistenţa ~ ra [%] atunci rezistenţa R a se determinã în mod
aproximativ considerând cã la sarcina nominalã pierderile variabile cu sarcina
sunt egale cu cele constante.
ηN =
P2 P1 −
=
∑p=P −p 1 K − pV
≅
P1 − 2 pV
=
P1 P1 P1 P1
(4.18)
U ⋅ I − 2 ⋅ Ra ⋅ I N2
= N N
UN ⋅ IN
U N ⋅ I N ⋅ (1 − η N ) UN
Ra = = 0,5 ⋅ (1 − η N ) = (4.19)
2⋅ I N2 IN
= 0,5 ⋅ (1 − η N ) ⋅ R N [Ω]
Punctul B de coordonate M N (I N ) şi n N se obţine uşor în baza datelor nominale
indicate în catalog. Pentru determinarea cuplului nominal se poate folosi relaţia:
PN [kW ]
M aN = 9550 ⋅ [Nm ]
n N [rot / min ]
(4.20)
Observaţie: Neglijând pierderile mecanice şi în fierul indusului putem

considera cuplul la arbore M aN , calculat cu relaţia (4.20), egal cu cuplul
electromagnetic dat de relaţia (4.21):
Ce
M N = Cm ⋅ I N = ⋅ I N ≈ 9,6 ⋅ C e ⋅ I N (4.21)
0,105
Coordonatele punctului A r (M p ,n or ) corespunzătoare mersului în gol real se
pot determina cu ajutorul relaţiei (4.16) scrise sub forma: n0 r = n0 − ∆n p , în care
∆n p = Ra ⋅ M p / C e ⋅ C m , cuplul de mers în gol (de pierderi) fiind
M p = M N − M aN ; M N a fost calculat cu relaţia (4.21) iar M aN cu relaţia (4.20).
Ecuatia caracteristicei mecanice naturale (4.16) se poate utiliza si in marimi
relative, caz in care calculele sunt mai simple, permit generalizari si nu solicita
utilizarea diferitelor sisteme de masura. Impartind relatia (4.16) cu n 0 se obtine in
final:
ν = 1 − ra ⋅ i = 1 − ra ⋅ µ = 1 − ra ⋅ m , in care:
n
ν= - turatia in marimi relative;
n0
152
I
i= - curentul in marimi relative;
IN
ν (m ) =
M
- cuplul in marimi relative;
MN
R
ra = a - rezistenta indusului in marimi relative.
RN
In marimi raportate ecuatia caracteristicii mecanice naturale prezentata in figura
4.2’este o dreapta de panta r a . (introdus fig.4.2’)
4.1.2. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie serie
Motorul de c.c. cu excitaţie serie se poate caracteriza prin aceea cã indusul şi

înfãşurarea de excitaţie sunt parcurse de acelaşi curent. Fluxul magnetic al
motorului cu excitaţie serie depinde de sarcinã: Φ = f(I).
Schema electricã de legare la sursã a motorului de c.c. cu excitaţie serie se prezintã
în figura 4.3. în care s-au fãcut notaţiile:
A 1 , A 2 – bornele indusului;
C 1 , C 2 – bornele înfãşurãrii de excitaţie;
R i – rezistenţa indusului;
R E – rezistenţa înfãşurãrii de excitaţie;
R p – rezistenţa reostatului de pornire.
Fluxul inductor, la motoarele cu excitaţie serie, nu este constant depinzând de
curentul de sarcinã şi de circuitul magnetic. La stabilirea caracteristicii mecanice
naturale, se va considera cã fluxul inductor variazã proporţional cu curentul de
sarcinã, punctul de funcţionare a maşinii aflându-se pe porţiunea liniarã a
caracteristicii de magnetizare prezentatã în figura 4.4.
Fig. 4.3. Fig. 4.4.
153
Expresia analiticã a caracteristicii mecanice obţinutã în ipoteza cã miezul
magnetic este nesaturat, permite stabilirea formei caracteristicii mecanice şi
consideraţii privind funcţionarea motorului.
În aceste condiţii, fluxul maşinii este proporţional cu curentul de sarcinã al
motorului:
Φ 1 = k 1 ⋅I , (4.22)
unde k 1 = ct, ecuaţiile de funcţionare fiind:
U = U e + R a ⋅I , (4.23)
unde: R a este rezistenţa internã a motorului
Ra = Ri + RE ; (4.24)
U e = k e ⋅Φ⋅n ; (4.25)
M = k m ⋅Φ⋅I ; (4.26)
I = Ia = IE . (4.27)
Introducând (4.25) în ecuaţia (4.23) şi exprimând turaţia se obţine:
U − Ra ⋅ I
n= (4.28)
k e ⋅Φ
Introducând (4.22) în relaţia (4.28) se obţine:
U Ra
n= − (4.29)
k e ⋅ k1 ⋅ I k e ⋅ k1
de unde:
k
n = 2 − k3 (4.30)
I
în care:
UN Ra
k2 = k3 = (4.31)
k e ⋅ k1 k e ⋅ k1
Exprimând curentul din relaţia (4.26) şi ţinând cont de (4.22) se obţine:
M
I= (4.32)
k m ⋅ k1
ecuaţia (4.30) devenind:
k 2 ⋅ k m ⋅ k1
n= − k3 (4.33)
M
de unde:
k
n = 4 − k3 (4.34)
M
în care:
k 4 = k 2 ⋅ k m ⋅ k1
154
Relaţiile (4.30) şi (4.34) ce definesc legãtura dintre turaţie şi curentul de
sarcinã, respectiv turaţie şi cuplu în condiţiile în care U = U N = ct.; R a = ct. şi
Φ = k 1 ⋅I, reprezintã expresiile analitice ale caracteristicii mecanice naturale.
Relaţia (4.34) aratã cã sub limita de
saturaţie a motorului, caracteristica mecanicã n
= f(M) are forma unei hiperbole având drept
asimptote axa ordonatelor şi o paralelã la
abscisã de ordonatã – k 3 fiind prezentatã în
figura 4.5. Se observã cã pentru M = 0 (mers în
gol ideal) turaţia motorului n 0 = ∞. Din
acest motiv sarcina minimã a motorului nu
1 1
trebuie sã fie sub  ⋅⋅  P N şi în condiţii
3 4
normale aceastã maşinã nu funcţioneazã în
Fig. 4.5. regim de frânare cu recuperare de energie.
Considerând în relaţia (4.33) n = 0 rezultã cuplul dezvoltat de motor la pornire:
k 42 k 22 ⋅ k m ⋅ k1 k 22 ⋅ k e2 ⋅ k m ⋅ k13
MP = 2 = 2 2 2 =
k 3 R a / k e ⋅ k1 Ra2
şi ţinând cont de expresia lui k 2 rezultã:
U 2 ⋅k2 ⋅k ⋅k3 U 2 ⋅k ⋅k
M P = N 2 e 2 m 2 1 = N 2m 1
R a ⋅ k e ⋅ k1 Ra
Conform ultimei expresii, rezistenţa R a fiind micã, cuplul de pornire, şi deci
curentul absorbit de motor la pornire, rezultã de valori foarte mari I P ≈
(8,5÷13,8)I N . Ca urmare pornirea se face prin intermediul unui reostat înseriat în
circuitul rotoric care sã limiteze curentul de pornire I P la (2÷2,5)I N , ceea ce
determinã şi o limitare a cuplului de pornire M P la (2,4÷3)M N deoarece la curentul
maxim admis miezul maşinii se satureazã şi fluxul nu se va mãri în aceeaşi
mãsurã ca şi curentul.
Caracteristica mecanicã naturalã este moale (elasticã), turaţia variind mult cu
încãrcarea (la cupluri mici → turaţii mari, iar la cupluri mari → turaţii mici). Deci
motorul de c.c. cu excitaţie serie este autoregulator de turaţie (fig. 4.5). Expresiile
analitice (4.30) şi (4.34) ale caracteristicii mecanice naturale (c.m.n.) sunt utile
doar pentru orientare în privinţa proprietăţilor generale ale motoarelor serie,
neavând importanţă practică deoarece motoarele de construcţie modernă sunt
saturate şi deci, caracteristica lor mecanică diferă mult de o hiperbolă.
Pentru astfel de motoare se indică de regulă,
grafic sau tabelar, dependenţa dintre turaţie şi
curent, respectiv cuplu şi curent, în mărimi
relative, cunoscute sub denumirea de
caracteristici mecanice universale, aceleaşi
pentru o anumită serie constructivă de
motoare de c.c. cu excitaţie Fig. 4.6.
155
serie. Pentru un anumit tip de motoare serie folosite în industrie, caracteristicile
universale sunt prezentate în figura 4.6. Atât sub formă grafică cât şi tabelară,
caracteristicile universale servesc la determinarea caracteristicii mecanice a
motoarelor de c.c. cu excitaţie serie.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice naturale se face astfel:
- la un motor dat se cunosc: P N [kW]; U N [V]; I N [A]; n N [rot/min]; η N şi
caracteristicile universale (din figura 4.6) [16] unde:
n
• ν= turaţia în mãrimi relative;
nN
M
• µ= cuplul în mãrimi relative;
MN
I
• i= curentul în mãrimi relative.
IN
- se determinã cuplul electromagnetic nominal al motorului:
( U N − R a IN ) IN
MN = [ Nm] , în care
ΩN
2π
Ω N [ rad / sec ] = n N [ rot / min ] respectiv cuplul la arbore nominal
60
PN [kW ]
M N = 9550 ⋅
n N [rot min ]
- se întocmeşte un tabel asemănător cu tabelul (4.1).
Tabelul 4.1.
I = i⋅IN 0,4I N 0,6I N 0,8I N IN 1,2I N 1,4I N 1,6I N 1,8I N
n = ν ⋅ n N 1,6n N 1,3n N 1,1n N nN 0,9n N 0,85n N 0,8n N 0,75n N
M = µ ⋅ M N 0,3M N 0,6M N 0,75M N M N 1,25M N 1,5M N 1,7M N 1,9M N
În tabelul 4.1 în baza valorilor i, ν, µ din caracteristicile universale s-au calculat

I[A]; n[rot/min] şi M[N⋅m].
Pe baza datelor din acest tabel se traseazã
caracteristica mecanicã naturalã n = f(M)
sau n = f(I) prezentatã în figura 4.7.
Deoarece în cazul motorului de c.c. cu
excitaţie serie fluxul inductor variază în
funcţie curentul de sarcină, este necesar
ca în rezolvarea problemelor legate de
aceste motoare să se utilizeze relaţii de
calcul în care să nu intervină fluxul
156
inductor.
Fig. 4.7.
În acest scop se introduce noţiunea de caracteristică mecanică limită (c.m.l.)
care, reprezintă dependenţa dintre turaţia rotorului şi curentul absorbit de la reţea,
în ipoteza că rezistenţa internă a maşinii Ra = Ri + R E = 0 . Aceasta este o
caracteristică fictivă, dar cunoaşterea ei are o deosebită importanţă, deoarece
împreună cu caracteristica mecanică naturală stă la baza determinării
caracteristicilor artificiale pe care are loc funcţionarea în diverse condiţii de lucru
ale maşinii ca: pornire, frânare şi modificare de viteză.
Expresia analitică a caracteristicii mecanice limită rezultă din relaţia (4.28)
considerând Ra = 0
= f (I ) ,
U
nl = (4.35)
keΦ
în care s-a notat cu nl turaţia limită.
Deoarece în relaţia (4.35) k e = ct şi U = ct, turaţia limită depinde de curent
deoarece fluxul variază cu acesta.
Introducând relaţia (4.35) în expresia (4.28) rezultă :
 R 
n = n l 1 − a I  , (4.36)
 U 
relaţie ce stă la baza determinării caracteristicilor mecanice artificiale cunoscându-
se caracteristica limită nl = f (I )
Exprimând turaţia limită din relaţia (4.36) se obţine:
1 n ⋅U
nl = ⋅n = , (4.37)
R U − Ra I
1− a I
U
relaţie cu ajutorul căreia se determină caracteristica mecanică limită presupunând
cunoscută caracteristica mecanică naturală. Rezistenţa internă a motorului se poate
calcula aproximativ cu relaţia:
Ra ≈ 0,75(1 − η N ) ⋅ N = 0,75(1 − η N )R N
U
(4.38)
IN
nx ⋅U
Scriind relaţia (4.37) sub forma nlx = , în care U şi R a sunt
U − Ra I x
cunoscute, iar I x şi n x se iau din caracteristica mecanică naturală cunoscută (de
exemplu cea trasată în fig. 4.7) determinarea caracteristicii mecanice limită se face
întocmind următorul tabel:
157
Tabelul 4.2
I x [A] din c.m.n. I1 I8

n x [rot/min] din
n1 N8
c.m.n.
U-R a I x prin calcul U-R a I 1 U-R a I 8
U
nlx = ⋅ nx U U
U − Ra I x nl1 = ⋅ n1 nl 8 = ⋅ n8
U − Ra I 1 U − Ra I 8
prin calcul
Luând perechile de valori I x din tabelul 4.2, reprezentându-le în sistemul de

coordonate turaţie-curent şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut
caracteristica mecanică limită căutată (figura 4.7) Comparativ cu caracteristica
mecanică naturală (c.m.n.), caracteristica mecanică limită (c.m.l) este situată
deasupra acesteia, apropiindu-se pentru valori mici ale curentului (cuplului) de
sarcină şi depărtându-se pentru valori mari ale curentului (cuplului) de sarcină.
În afară de caracteristica mecanică limită (c.m.l), pentru determinarea
caracteristicilor mecanice artificiale (c.m.a) se poate folosi şi aşa numita
caracteristică intermediară care reprezintă dependenţa.
Ue
= k e ⋅ Φ = f (I ) (4.39)
n
U
Raportul e = k e Φ rămâne invariabil pentru curent de excitaţie (deci şi de
n
sarcină, I=I a =I E =ct) , indiferent de valoarea rezistenţei suplimentare din circuitul
indusului. Din ecuaţia echilibrului tensiunilor rezultă că la curent variabil şi U=ct.
şi R a =ct., t.e.m. variază fiind dată de relaţia:
U ex = U − Ra I a = f (I ) (4.40)
Caracteristica intermediară se determină în baza relaţiilor (4.39) şi (4.40)
presupunând cunoscută caracteristica mecanică naturală.
În acest scop se întocmeşte tabelul următor:
Tabelul 4.3.
I x [A] din c.m.n. I1 I8

n x [rot/min] din c.m.n. n1 n8
U ex =U-R a I x prin calcul U e1= U-R a I 1 U e8= U-R a I 8
Ue  U Ue  Ue 
  = ex prin calcul    
 n x nx  n 1  n 8
U 
Luând perechile de valori I x ;  e  din
 n x
tabelul 4.3., representându-le în
158
U 
sistemul de coordonate  e  ; I x şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am
 n 
obţinut caracteristica intermediară căutată (fig. 4.8).
Fig. 4.8.
4.1.3. Caracteristica mecanicã naturalã a motorului de c.c. cu excitaţie mixtã

Motorul de c.c. cu excitaţie mixtă are două înfăşurări de excitaţie: o înfăşurare
serie cu W s spire, care este parcursă de curentul de sarcină I a şi o înfăşurare
derivaţie cu W d spire, care este străbătută de un curent I e , a cărui intensitate
depinde numai de tensiunea aplicată şi de rezistenţa circuitului de excitaţie în
derivaţie. Cele două înfăşurări de excitaţie ale motorului sunt în montaj adiţional,
astfel că solenaţia rezultantă a motorului este:
 Wd 
θ = Ws ⋅ I a + Wd ⋅ I e = Ws  I a + ⋅ I e  (4.40a).
 Ws 
Schema electrică de legare la sursă a motorului de
c.c. cu excitaţie mixtă este prezentată în figura 4.9,
în care s-au făcut următoarele notaţii:
A 1 , A 2 – bornele indusului;
C 1 , C 2 – bornele înfăşurării de excitaţie serie;
B 1 , B 2 – bornele înfăşurării de excitaţie derivaţie;
R i – rezistenţa indusului;
Fig. 4.9
R p – rezistenţa reostatului de pornire;

R c – rezistenţa reostatului de câmp;
R es ; R ed – rezistenţa excitaţie serie respectiv
derivaţie.
Tinand seama de relatia (4.40a) rezulta ca actiunea celor doua infasurari de
excitatie (daca I e este mentinut constant ) este echivalenta cu actiunea unei singure
infasurari de excitatie serie, in ipoteza ca aceasta infasurare ar fi parcursa de
curentul fictiv:
Wd
I fict = I a + ⋅ I e (4.40b).
Ws
Fluxul magnetic este produs de t.m.m. rezultanta, adica:
 W   W 
Φ = k1 ⋅ θ = k1 ⋅ Ws  I a + d ⋅ I e  = f  I a + d ⋅ I e  (4.40c).
 Ws   Ws  Ie =ct
Existenţa celor douã înfãşurãri de excitaţie conduce la o caracteristicã

mecanicã care se gãseşte între cele douã caracteristici corespunzãtoare excitaţiei în
derivaţie şi excitaţiei în serie. T.m.m. a infasurarii de excitatie serie provoacã
159
mãrirea fluxului motorului şi cauzeazã mãrirea cuplului de pornire şi micşorarea
turaţiei la creşterea încãrcãrii.
Motoarele cu excitaţie mixtã se construiesc cu circuitul magnetic relativ
saturat, motiv din care, caracteristicile lor mecanice nu se pot exprima destul de
exact şi simplu prin relaţii analitice. Pentru determinarea caracteristicilor mecanice
naturale, trebuiesc cunoscute sub formã graficã, caracteristicile mecanice
universale, care reprezintã dependenţa dintre turaţie şi curent, respectiv cuplu şi
curent, în mãrimi relative. Caracteristicile mecanice universale sunt prezentate în
figura 4.10.[16]
Cunoscând caracteristicile universale, conform celor arãtate în paragraful
4.1.2. întocmindu-se un tabel asemãnãtor tabelului 4.1. se determinã caracteristica
mecanicã naturalã n = f(M) prezentatã în figura 4.11.
Din relatia (4.40c) rezulta ca la I a =0 (mers in gol), Φ≠0, avand valoarea :
Φ 0 = k1 ⋅ Wd ⋅ I e , deci n 0 este finit.
Wd
Fluxul Φ=0, daca I fict =0, adica I a = − ⋅ I e (4.40d)
Ws
Prin urmare la mers în gol ideal (M = 0), turaţia rotorului are o valoare bine
U
definitã, n0 = , la creşterea încãrcãrii, turaţia descreşte la început repede,
ke ⋅ Φ d
iar apoi aproximativ dupã o dreaptã, ca la motoarele cu excitaţie în derivaţie.
Aceasta se explică prin faptul cã la cupluri mici, când maşina nu este saturatã (I a
mic), fluxul creşte pronunţat datoritã creşterii t.m.m. a excitaţiei serie, t.m.m. a
excitaţiei derivaţie fiind constantã. La cupluri mari, deci la valori mari a t.m.m.
datã de excitaţia serie, se produce saturarea circuitului magnetic al motorului,
fluxul devenind practic constant şi micşorarea turaţiei se datoreazã în principal
cãderii de tensiune în circuitul rotorului. Caracteristica mecanică naturală este cu
atât mai suplă cu cât excitaţia serie are o pondere mai mare.
Fig. 4.10. Fig. 4.11.
160
4.1.4. Caracteristicile mecanice artificiale ale motoarelor de c.c.
cu excitaţie derivaţie
Conform relaţiei (4.1.), scrisã pentru cazul în care în circuitul indusului

introducem o rezistenţã R r (de reglaj) şi (4.2.), turaţia motorului se poate exprima
sub forma:
Ue U − (R a + R r ) ⋅ I
n= = (4.41)
ke ⋅ Φ ke ⋅ Φ
Din aceastã relaţie rezultã cã turaţia motorului se poate modifica prin
urmãtoarele metode:
1. introducerea unor rezistenţe suplimentare în serie cu indusul;
2. şuntarea indusului
3. modificarea tensiunii aplicate la perii
4. slăbirea câmpului magnetic
Caracteristicile mecanice obţinute printr-una din metodele enumerate se
numesc caracteristici mecanice artificiale (c.m.a.).
4.1.4.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute

prin introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul
În cazul acestei metode de modificare a turaţiei, tensiunea de alimentare a

motorului U = U N = ct. şi fluxul Φ = Φ N = ct. şi conform relaţiilor (4.13) şi
(4.15) se observã cã introducând în serie cu rotorul o rezistenţã R r , de reglare,
turaţia la mers în gol ideal n 0 nu se modificã nedepinzând de rezistenţa circuitului
rotoric, în timp ce cãderea de turaţie ∆n creşte depinzând direct proporţional de
rezistenţa circuitului rotoric. Ca urmare, pentru diferite valori ale rezistenţei de
reglare R r , se obţine o familie de drepte
ce trec prin punctul A(0;n 0 ), panta
caracteristicilor mecanice artificiale
reostatice crescând faţã de cea a
caracteristicii naturale o datã cu creşterea
rezistenţei de reglare ca în figura 4.12.
Din figurã se observã cã la aceeaşi
încãrcare a motorului (M N ), odatã cu
creşterea rezistenţei de reglare introdusã
în serie cu rotorul, turaţia maşinii se
micşoreazã. Prin introducerea unor
rezistenţe în serie cu rotorul,
caracteristicile mecanice artificiale devin
Fig. 4.12. mai elastice decât caracteristica
mecanicã
161
naturalã. Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale reostatice
obţinutã pentru o valoare R r1 cunoscutã a rezistenţei de reglare înseriatã sau rotorul
se face astfel:
- considerãm cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc:
R a [Ω], C e , C m , n 0 [rot/min], n N [rot/min] şi M N [N⋅m];
- prin introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei R r1 , ecuaţia (4.16) devine:
n 1 = n 0 -∆n 1 , (4.42)
unde cãderea de turaţie ∆n 1 la cuplul nominal va fi:
R + Rr 1 R + Rr 1
∆n1 = a ⋅MN = a ⋅ I N > ∆n (4.43)
Ce ⋅ C m Ce
Raportând cãderea de turaţie ∆n 1 datã de relaţia (4.43) la cãderea de turaţie
∆n, de pe caracteristica mecanicã naturalã corespunzãtoare încãrcãrii nominale a
motorului, datã de relaţia (4.15) rezultã ∆n1 / ∆n = (Ra + Rr1 ) / Ra de unde:
R + Rr 1
∆n1 = a ⋅ ∆n (4.44)
Ra
Calculând cãderea de turaţie ∆n 1 cu relaţia (4.44), din (4.42) rezultã imediat
turaţia n 1 corespunzãtoare punctului B 1 .
Unind punctul A(0,n 0 ) cu punctul B 1 (M N ,n 1 ) printr-o dreaptã, am obţinut
caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã cãutatã. Aceastã metodã de modificare
a turaţiei se aplicã în special în acţionãrile nereglabile, la porniri şi frânãri, în rest
fiind dezavantajoasã datoritã pierderilor de putere proporţionale cu cãderea de
turaţie:
4.1.4.2. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute prin legarea

unor rezistenţe în paralel cu indusul (şuntarea indusului)
Modificarea turaţiei motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie prin şuntarea

indusului se face conform schemei din
figura 4.13. Se observã cã în acest caz,
aplicând la borne tensiunea reţelei prin
rezistenţele R S şi R d trece un curent chiar şi
atunci când motorul merge în gol şi
curentul I a este foarte mic. Pe rezistenţa
R S are loc o cãdere de tensiune aplicatã
la bornele indusului şi conform (4.41)
micşorarea turaţiei la aceeaşi încãrcare a
motorului.
Fig. 4.13.
162
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice rezultã din ecuaţiile de
funcţionare a maşinii, scrisã conform schemei din figura 4.13. astfel:
U = U e + R a ⋅I a + R s ⋅I = C e ⋅n + R a ⋅I a + R s ⋅I ; (4.45)
U = R s ⋅I + R d ⋅I d ; (4.46)
I = Ia + Id + IE ≅ Ia + Id ; (4.47)
M = C m ⋅I a . (4.48)
Eliminând I d din (4.46) şi (4.47) rezultã:
U − Rs ⋅ I
Id = = I − Ia , (4.49)
Rd
de unde:
U + R d ⋅I a = I⋅(R s +R d ), (4.50)
din care:
U Rd
I= + ⋅ Ia . (4.51)
Rd + R s R s + Rd
Introducând (4.51) în (4.45) rezultã:
Rs  R ⋅R 
U = Ce ⋅ n + U ⋅ +  Ra + s d  ⋅ I a (4.52)
R s + Rd  R s + Rd 
de unde:
U  R s  Ra  R s ⋅ Rd 
n= ⋅ 1 −  − ⋅ I a ⋅  Ra +  (4.53)
Ce  R s + Rd  C e  Ra ⋅ (R s + Rd ) 
şi ţinând cont de (4.48) rezultã:
U Rd Ra  R s ⋅ Rd 
n= ⋅ − ⋅ M ⋅ 1 +  (4.54)
C e R s + Rd C e ⋅ C m  R a ⋅ ( R s + R )
d 
Relaţia (4.54) reprezintã ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice
obţinutã prin şuntarea indusului. În funcţie de relaţiile (4.13) şi (4.15) ecuaţia
caracteristicii mecanice artificiale se poate scrie sub forma:
Rd  R s ⋅ Rd 
n= ⋅ n0 − 1 +  ⋅ ∆n (4.55)
R s + Rd  Ra ⋅ (R s + Rd ) 
Dacã în (4.55) punem condiţia M = 0 obţinem turaţia la mers în gol ideal a
motorului cu indusul şuntat:
Rd
nos = ⋅ n0 = β ⋅ n0 < n0 ; (5.56)
R s + Rd
Rd
unde : β = < 1 şi putem scrie (4.55) sub forma:
R s + Rd
163
 β ⋅ Rs 
n = β ⋅ n0 − ∆n ⋅ 1 +  = nos − ∆n s (4.57)
 Ra 
unde ∆n s = ∆n(1 + βRs / Ra ) > ∆n (4.58)

Conform relaţiilor (4.56) şi (4.58) se observã cã faţã de caracteristica mecanicã
naturalã, cea artificialã reostaticã obţinutã prin şuntarea indusului se aflã dedesubt
(n 0s < n 0 ),având însă o înclinare mai mare ( ∆n s > ∆n ), prezentându-se ca în figura
4.14.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale obţinutã pentru
valorile R d1 şi R s1 cunoscute se face astfel:
- presupunem cunoscutã, caracteristica naturalã, deci se cunosc: n 0 , n N , ∆n N
şi M N şi punctele A(0;n 0 ) şi B(M N ;n N ).
- cu relaţia (4.56) determinãm n os deci cunoaştem punctul A(0;n 0s );
- cu relaţia (4.58) calculãm ∆n s , respectiv n 1 = n os - ∆n s .
Astfel am determinat punctul B 1 (M N ;n 1 ) şi unind punctele A 1 şi B 1 printr-o
dreaptă obţinem caracteristica mecanicã artificialã cãutatã.
Fig. 4.14. Fig. 4.15.

Poziţia dreptei ce reprezintã caracteristica artificialã reostaticã obţinutã prin
şuntarea indusului depinde de valoarea lui β, deci de valoarea rezistenţelor R s şi
Rd.
În general pentru o anumitã valoare a rezistenţei R s , respectiv a rezistenţei R d
, caracteristica mecanicã artificialã obţinutã este reprezentatã în sistemul de axe
de coordonate (n; M) printr-o dreaptã de genul dreptei PR din figura 4.15.
Dreapta PR este definitã prin douã puncte:
I = I d I = I a
E cu  a şi H cu 
I = 0 I d = 0
Se observã cã maşina cu indusul şuntat se comportã pe parcursul caracteristicii

PR astfel:
- pe RH maşina frâneazã în contracurent iar circuitul şuntat se alimenteazã
de la maşinã;
164
- corespunzãtor punctului H are loc frânarea în contracurent şi I d =0;
- pe HG maşina frâneazã în contracurent şi rezistenţa R d este alimentatã din
reţea;
- în G maşina funcţioneazã ca frânã cu rotor fix;
- pe GF maşina funcţioneazã ca motor;
- punctul F corespunde mersului în gol ideal cu o tensiune micşoratã la
bornele indusului;
- pe FE maşina frâneazã dinamic iar rezistenţa R d este alimentatã de la reţea;
- punctul E corespunde frânãrii reostatice cu I = 0;
- pe EP maşina funcţioneazã în regim de frânare cu recuperare de energie iar
rezistenţa R d se alimenteazã de la maşinã.
4.1.4.3. Caracteristicile mecanice artificiale de tensiune
În cazul acestei metode de modificare a turaţiei, prin schimbarea tensiunii

aplicate indusului, excitaţia devine
independentã, conectatã la tensiunea
nominalã, iar în circuitul indusului nu se
introduc rezistenţe exterioare, astfel încât
putem considera Φ = Φ N = ct. şi R a = ct.
Conform relaţiilor (4.13) şi (4.15) se
observă că modificând tensiunea aplicată
indusului turaţia de mers în gol ideal n 0 se
modifică, depinzând, direct proporţional de
tensiune, în timp ce căderea de turaţie, la
aceeaşi sarcină, nu se modifică. Fig. 4.16.
Ca urmare caracteristicile mecanice artificiale obţinute pentru diferite valori

ale tensiunii de alimentare se vor reprezenta în sistemul de axe de coordonate
(n; M) prin drepte paralele cu caracteristica mecanicã naturalã situatã deasupra
sau dedesubtul acesteia, dupã cum modificarea tensiunii se face în sens
crescãtor sau descrescãtor faţã de tensiunea nominalã prezentându-se ca în
figura 4.16. Din figurã se observã cã la aceeaşi încãrcare a motorului, scãzând
tensiunea de alimentare a indusului (U 2 < U 1 <U N ) se micşoreazã turaţia rotorului
(n 2 < n 1 < n N ). Prin modificarea tensiunii aplicate indusului, panta caracteristicilor
mecanice nu se modificã (∆n = ct).
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune
obţinutã pentru o valoare U 1 cunoscutã a tensiunii de alimentare se face astfel:
 considerãm cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc: R a , C e ,
C m , n 0 , n N şi M N şi punctele A(0;n 0 ) şi B(M N ;n N ).
 prin micşorarea tensiunii de alimentare a indusului la valoarea U 1 ecuaţia
(4.16) a caracteristicii mecanice devine:
n 1 = n 01 - ∆n , (4.59)
unde:
165
U1
∆n = n0 − n N şi n01 = ; (4.60)
Ce
raportând avem:
n01 U 1
= (4.61)
n0 U N
Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n 01 cu relaţia:
U
n01 = 1 ⋅ n0 , (4.62)
UN
am determinat poziţia punctului A 1 (0;n 01 ).
Deoarece ∆n = ct., ducând din A 1 o paralelã la caracteristica mecanicã
naturalã obţinem caracteristica mecanicã artificialã de tensiune cãutatã.
4.1.4.4. Caracteristicile mecanice artificiale de flux
Modificarea turaţiei în cadrul acestei metode se face prin modificarea

curentului de excitaţie, deci a fluxului inductor cu ajutorul reostatului de câmp R c
(fig. 4.1) la tensiunea de alimentare U = U N = ct. şi rezistenţa indusului R a = ct.
Prin această metodă turaţia se poate modifica în raportul 2:1 până la 3:1 faţă de
turaţia corespunzătoare fluxului nominal, modificarea fluxului făcându-se în în
sens descrscător prin creşterea rezistenţei reostatului de câmp R c . Dacã câmpul
magnetic este micşorat, sub o anumitã limitã funcţionarea motorului devine
instabilã, înclinaţia caracteristicii mecanice artificiale de flux n = f(M) devenind
mare.
Conform relaţiei (4.1) scrisã la mers în gol ideal (I a = 0) rezultã:
U N = U e = k e ⋅ Φ ⋅ n0 = ct. (4.63)
şi deci micşorarea fluxului, determinã creşterea turaţiei la mers în gol ideal
(Φ⋅n 0 = ct.) ceea ce atrage dupã sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încãrcare
a motorului. Introducând (4.2) în ecuaţia (4.1) şi exprimând turaţia în funcţie de
curent, putem exprima caracteristica mecanicã naturalã ( Φ = Φ N ) sub forma:
U N − Ra ⋅ I a UN  R ⋅I   R ⋅I 
n= = ⋅ 1 − a a  = n0 ⋅ 1 − a a  . (4.64)
ke ⋅ Φ N ke ⋅ Φ N  UN   UN 
Pentru o valoare a fluxului Φ 1 < Φ N conform (4.64) avem ecuaţia
caracteristicii artificiale de flux:
UN  R ⋅I   R ⋅I 
n1 = ⋅ 1 − a a  = n01 ⋅ 1 − a a  (4.65)
k e ⋅ Φ1  UN   UN 
în care noua turaţie de mers în gol ideal n 01 este:
166
UN U
n01 = = N (4.66)
k e ⋅ Φ 1 C e1
Conform relaţiei (4. 65) se observã cã la flux constant caracteristica artificialã
de flux n = f(I a ) este o dreaptã, turaţia scãzând liniar cu curentul. Pentru rotor
imobil, deci n 1 = 0, valoarea curentului prin înfãşurarea indusului va fi aceeaşi;
indiferent de valoarea fluxului şi anume:
U
I a = I p = I sc = N (4.67)
Ra
Caracteristicile artificiale de flux în coordonate n – I a se întâlnesc în acelaşi
punct P, de coordonate O şi I p , pe axa absciselor figura 4.17.
Determinarea caracteristicii mecanice artificiale de flux în coordonate n – I a
corespunzãtoare unei anumite valori a fluxului Φ 1 se face astfel:
 presupunem cunoscutã caracteristica mecanicã naturalã deci se cunosc: n 0 , R a ,
C e , C m , n N , ∆n, I N , M N ;
 raportând (4.66) la (4.13) rezultã:
n01 C e Φ N
= = (4.68)
n0 C e1 Φ1
din care:
C  Φ
n01 = n0 ⋅  e  = n0 ⋅ N (4.69)
 C e1  Φ1
Fig. 4.17.
Calculând noua turaţie de mers în gol ideal n 01 cu relaţia (4.69) am determinat

poziţia punctului A 1 (0;n 1 ). Abscisa punctului P 1 (I p ;0) se calculeazã cu relaţia
(4.67). Unind cele douã puncte obţinem caracteristica artificialã.
Caracteristicile mecanice artificiale de flux n = f(M), aşa cum rezultã din
relaţia (4.3.) intersecteazã abscisa în puncte diferite corespunzãtor diferitelor valori
167
ale fluxului, la aceeaşi valoare a curentului prin indus I a , însã punctele de
intersecţie cu axa ordonatelor rãmân aceleaşi ca şi în cazul caracteristicilor
mecanice artificiale de flux n = f(I a ) unde:
M = k m ⋅I p ⋅Φ N ; M 1 = k m ⋅I p ⋅Φ 1 ; M 2 = k m ⋅I p ⋅Φ 2 şi M 2 < M 1 < M.
Determinarea caracteristicii mecanice artificiale de flux in coordonate (n, M) se

face astfel:
- tinand cont de relatia (4.8), caderea de turatie corespunzatoare unei anumite
incarcari, se poate exprima si sub forma :
Ra R
∆n = 0,105 ⋅ 2
⋅ M = 0,105 ⋅ a2 ⋅ M ⋅ n02 , obtinandu-se in final relatia de
Ce UN
legatura dintre caderea de turatie ∆n 1 corespunzatoare fluxului ϕ 1 si cea
corespunzatoare fluxului nominal ϕ N la aceeasi incarcare a motorului:
2
n 
∆n1 = ∆nN  01  , prin urmare turatia pe caracteristica mecanica artificial de
 n0 
flux corespunzatoare cuplului nominal va fi n1 = n01 − ∆n1 , situatie
prezentata in figura 4.17a.

cu excitaţie serie
Conform expresiei (4.28) rezultã cã turaţia motorului de c.c. cu excitaţie serie

se poate modifica prin aceleaşi metode ca şi în cazul motorului derivaţie,
obţinându-se caracteristicile mecanice artificiale prezentate în cele ce urmează.
4.1.5.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice obţinute prin

introducerea unor rezistenţe în serie cu rotorul
Prin introducerea unei rezistenţe suplimentare R r numitã rezistenţã de reglare,

în serie cu indusul, turaţia rotorului, la acelaşi cuplu de sarcinã în ipoteza cã
U = U N = ct. se modificã conform relaţiei (4.28) devenind:
U − (R a + R r ) ⋅ I
na = N (4.70)
ke ⋅ Φ
unde n a turaţia corespunzãtoare pe caracteristica mecanicã artificialã reostaticã.
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale reostatice obţinutã
prin introducerea unei rezistenţe de reglare R r cunoscutã în serie cu rotorul, se face
astfel:
 considerãm cunoscutã caracteristica limitã n l = f(I);
168
 R 
 în baza relaţiei n = nl ⋅ 1 − a ⋅ I  scrisã sub forma:
 U 
 R + Rr 
n ax = nlx ⋅ 1 − a ⋅ I x  (4.71)
 U N 
se întocmeşte tabelul 4.4.
Luând perechile de valori (I x ; n ax ) din tabelul 4.4. reprezentându-le în sistemul
de coordonate turaţie – curent şi unind punctele obţinute printr-o curbã, se obţine
caracteristica artificialã.
Tabelul 4.4.
I x din c.m.l. I1 I8
nl din c.m.l.
x
nl 1
nl 8
(R a + R r ) ⋅ I x UN prin Ra + Rr
I1
Ra + Rr
I8
calcul UN UN
na x = (4.71)  R + Rr 
n a = nl 1 − a I 1 
 R + Rr 
n a = nl 1 − a I 8 
 UN   UN 
1 1 8 8
prin calcul
Caracteristicile artificiale reostatice se pot calcula şi cu ajutorul caracteristicii

U
intermediare e = f (I ) presupusã cunoscutã. Conform relaţiei (4.70), modificând
n
rezistenţa din circuitul indusului, la acelaşi curent de sarcinã, se modificã turaţia
rotorului ceea ce atrage dupã sine modificarea t.e.m. aceasta devenind:
U ea = k e ⋅ Φ ⋅ n a = U N − (Rr + Ra ) ⋅ I (4.72)
Raportând relaţia (4.25) la relaţia (4.72) se obţine:
Ue k ⋅Φ⋅n n
= e = (4.73)
U ea k e ⋅ Φ ⋅ n a n a
cu observaţia că Φ = ct., curentul de sarcină fiind acelaşi, şi
U ea U − (R a + R r ) ⋅ I
na = = N (4.74)
Ue / n Ue / n
Tabelul 4.5.
I x din caract. intermediarã I1 I8
Ue  Ue  Ue 
 n     n 
 x  n 1  8
din caract. intermediarã
U e = U N − (R a + R r ) ⋅ I x
ax
U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I1
a1
U e = U N − (Ra + Rr ) ⋅ I 8
a8
prin calcul
169
Ue Ue Ue
na = prin calcul na = na =
ax a1 a8
x
Ue  1
Ue  8
Ue 
 n   n   n 
 x  1  8
Calculul caracteristicii mecanice

artificiale reostatice n a = f(I) se face cu
ajutorul relaţiei (4.74), întocmindu-se
tabelul 4.5. Luând perechile de valori
(I x ;n ax ) obţinem caracteristica artificialã
având ca parametru R r ca în figura 4.18. La
acelaşi curent de sarcinã I s cu cât R r creşte,
turaţia motorului se micşoreazã pentru o
valoare R r2 devenind negativã (punctul C
din figura 4.18). Prin aceastã metodã,
turaţia se modificã în limite largi însã cu
pierderi suplimentare de energie,
caracterizându-se prin randament scãzut.
Fig. 4.18.
4.1.5.2. Caracteristicile mecanice artificiale obţinute prin şuntarea indusului
Prin şuntarea indusului cu ajutorul rezistenţei R d şi introducerea în circuit a

rezistenţelor R si şi R s , se modificã fluxul inductor la valoarea Φ a , t.e.m. indusã la
valoarea U ea şi turaţia rotorului la valoarea n a .
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale reostatice rezultã din ecuaţiile de
funcţionare a maşinii scrise conform schemei din figura 4.19. astfel:
U = U ea + (R i + R si )⋅I a + R s ⋅I . (4.75)
U = (R E + R d )⋅I d + R s ⋅I . (4.76)
I = Id + Ia . (4.77)
U ea = k e ⋅Φ a ⋅n a . (4.78)
U = k e ⋅Φ a ⋅n l . (4.79)
M a = k m ⋅Φ a ⋅I a . (4.80)
Introducând (4.77) în ecuaţia (4.76) se obţine:

U = (R E + R d + R s )⋅I d + R s ⋅I a , (4.81)
de unde:
U − Rs ⋅ I a
Id = . (4.82)
R E + Rd + R s
170
Eliminând curentul I d din ecuaţiile (4.76) şi (4.77) rezultã:
U − Rs ⋅ I
Id = I − Ia = , (4.83)
R E + Rd
de unde:
I⋅(R E + R d + R s ) = U + (R E + R d )⋅I a , (4.84)
respectiv,
U R E + Rd
I= + ⋅ Ia (4.85)
R E + Rd + R s R E + Rd + R s
Introducând (4.85) în ecuaţia (4.75) rezultã:
Rs  R E + Rd 
U = U ea + ⋅ U +  Ri + R si + R s  ⋅ Ia (4.86)
R E + Rd + R s  R E + Rd + R s 
 R E + Rd I  R E + Rd 
U ea = U ⋅  − a ⋅  Ri + R si + R s  (4.87)
 R E + Rd + R s U  R E + Rd + R s 
 R E + Rd I  R E + Rd 
n a = nl ⋅  − a ⋅  Ri + R si + R s  (4.88)
 R E + Rd + R s U  R E + Rd + R s 
Relaţia (4.88) reprezintã ecuaţia caracteristicii

mecanice artificiale reostatice obţinutã prin şuntarea
indusului conform schemei din figura 4.19.
Pentru a exprima caracteristica artificialã în coordonate
turaţie – cuplu, utilizãm relaţia (4.80) scrisã sub forma:
k U
M a = k e ⋅ Φ a ⋅ m ⋅ I a ≅ 9,6 ⋅ ⋅ I a . (4.89)
ke nl
Fig. 4.19.
Determinarea practicã a caracteristicii artificiale reostatice obţinute pentru

anumite valori cunoscute a rezistenţelor R si , R s şi R d se face astfel:
- presupunem cunoscutã caracteristica mecanicã limitã n l = f(I d );
- se aleg diferite valori pentru curentul prin indus I a ;
- corespunzãtor acestor valori ale lui I a , cu relaţia (4.82) se calculeazã
curentul I d ;
- corespunzãtor valorilor curentului I d , din caracteristica mecanicã limitã, se
citesc turaţiile corespunzãtoare n l .
Calculul caracteristicii mecanice artificiale reostatice obţinutã prin şuntarea
indusului se face conform celor arãtate mai sus întocmindu-se tabelul 4.6.
Tabelul 4.6.
I ax se dau valori I a1 I a8
171
I dx =(4.82) prin calcul I d1 I d8
nlx din C.M.L nl1 nl 8
n ax = (4.88)prin calcul n a1 na8

M ax = (4.89) prin calcul M a1 M a8
Luând perechile de valori M ax ,

n ax din tabelul 4.6. reprezentându-le în
sistemul de coordonate turaţie – cuplu
şi unind punctele obţinute printr-o
curbã obţinem caracteristica
artificialã. Pentru un motor dat,
caracteristicile artificiale în mãrimi
relative, având ca parametru R d , se
prezintă ca în figura 4.20 [16].
Fig. 4.20.
na M
Unde: ν = ;µ = a ;
nN MN
R R R U
ρ d = d ; ρ si = si ; ρ s = s ; RN = N
RN RN RN IN
Metoda permite realizarea unor caracteristici cu mare rigiditate in anumite intervale
ale cuplului, cat si trecerea automata din regimul de motor in cel de frana, motiv
din care schema se preteaza pentru actionarea aparatelor de ridicat care trebuie sa
lucreze cu viteze mici si in domeniul sarcinilor reduse. Masina poate functiona ca
frana la incarcari mici, relativ stabil, daca rezistentele R d , R si si R s sunt potrivit
alese.
Modificând tensiunea de alimentare a indusului de la valoarea nominalã U N , la

o valoare U a < U N , conform relaţiei (4.28) turaţia rotorului la aceeaşi încãrcare a
motorului se va modifica la valoarea n a .
La un curent dat, deci la o anumitã valoare a fluxului, turaţiile n şi n a
corespunzãtoare tensiunilor la borne U N şi U a , vor fi:
U N − Ra ⋅ I Ue
n= = (4.90)
ke ⋅ Φ ke ⋅ Φ
(4.91)
172
U a − Ra ⋅ I U ea
na = =
ke ⋅ Φ a ke ⋅ Φ a
deoarece la I = ct.; k e ⋅Φ = k e ⋅Φ a = ct. şi raportând relaţiile avem:
n a U ea U a − R a I
= = (4.92)
n U e U N − Ra I
Conform relaţiei (4.92) se constatã cã turaţia nu variazã direct proporţional cu
tensiunea la borne din cauza cãderii de tensiune pe rezistenţa R a , dar se poate
considera:
na U a
≅ .
n UN
Determinarea practicã a caracteristicii mecanice artificiale de tensiune n a = f(I)
obţinutã pentru o valoare cunoscutã U a a tensiunii la borne se face cu ajutorul
caracteristicii intermediare, sau caracteristicii mecanice limită.
U 
Dacã se cunoaşte caracteristica intermediarã  e  = f (I ) calculul
 n 
caracteristicii artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei (4.92) scrisã sub
forma:
U ea
na = (4.93)
(U e / n )
întocmindu-se tabelul 4.7.
Luând perechile de valori I x , n a x din tabelul 4.7 reprezentându-le în sistemul
de coordonate turaţie – curent şi unind punctele printr-o curbã obţinem caracteristica.
Dacã se cunoaşte caracteristica mecanicã limitã n l = f(I) calculul caracteristicii
  R 
artificiale de tensiune se face cu ajutorul relaţiei n = nl ⋅ 1 − a ⋅ I  scrisã sub
  U 
forma:
 R 
nax = nlx ⋅ 1 − a ⋅ I x  (4.94)
 Ua 
întocmindu-se tabelul 4.8
Tabelul 4.7.
I x din caract. intermed. I1 I8

 Ue  Ue  Ue 
  din caract. intermed.    
 n x  n 1  n 8
U e = U a − Ra I x prin
ax
calcul Ue a1
= U a − Ra I 1 Ue a8
= U a − Ra I 8
173
na x = (4.93) prin calcul na =
Ue a1
na =
Ue a8
Ue  Ue 
 n   n 
 1  8
Tabelul 4.8.
I x din caract. limitã I1 I8

nl din caract. limitã
x
nl
1
nl 8
Ra Ra Ra
Ix prin calcul I1 I8
Ua Ua Ua
na x = (4.94 )  R 
n a = nl 1 − a I 1 
 R 
n a = nl 1 − a I 8 
 Ua   Ua 
1 1 8 8
prin calcul
Luând perechile de valori I x , n ax din

tabelul 4.7 sau 4.8. reprezentându-le în
sistemul de coordonate turaţie – curent şi
unind punctele printr-o curbã, se obţine
caracteristica artificialã de tensiune,
figura 4.21.
Caracteristicile mecanice artificiale de
tensiune sunt aproape paralele cu
caracteristica mecanica naturala, situate
sub aceasta daca U a <U N . Metoda
implica necesitatea existentei unei surse
de tensiune continua variabila pentru alimentarea motorului Fig. 4.21.
Modificând fluxul inductor de la valoarea

nominalã Φ N la o valoare Φ a < Φ N , conform
relaţiei (4.28) turaţia rotorului la aceeaşi
încãrcare a motorului se va modifica la valoarea
n a . Deoarece maşinile moderne sunt deja
saturate, modificarea fluxului se face prin
micşorarea lui. Câmpul magnetic principal al
174
maşinii se poate slãbi prin şuntarea înfãşurãrii de excitaţie conform schemei din
figura 4.22.
Fig. 4.22.
Gradul de slãbire a câmpului este caracterizat prin raportul de şuntare:

I
α = E ≤1 (4.95)
I
Conform figurii 4.22. avem ecuaţiile:
U = U ea + R i ⋅I a + R d ⋅I d ; (4.96)
R E ⋅I E = R d ⋅I d ; (4.97)
Ia= I = IE + Id ; (4.98)
Din (4.97) rezultã:
R
Id = E ⋅ IE . (4.99)
Rd
R R + RE
I = IE + E ⋅ IE = d ⋅ IE , (4.100)
Rd Rd
din care:
Rd
IE = ⋅I =α⋅I . (4.101)
Rd + R E
Eliminând curentul I E din relaţiile (4.97) şi (4.98) se obţine:
R
IE = d ⋅ Id = I − Id , (4.102)
RE
din care rezultã:
RE
Id = ⋅I . (4.103)
R E + Rd
 R ⋅R 
U = U ea +  Ri + E d  ⋅ I , (4.104)
 R E + Rd 
de unde:
 I  R ⋅R 
U ea = U ⋅ 1 − ⋅  Ri + E d  , (4.105)
 U  R E + Rd 
175
şi ţinând seama de relaţiile (4.78) şi (4.79) rezultã în final:
 I  R ⋅ R 
n a = nl ⋅ 1 − ⋅  Ri + E d  (4.106)
 U  R E + Rd 
Relaţia (4.106) reprezintã ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de flux
n a = f(I) obţinutã prin şuntarea înfãşurãrii de excitaţie. Cunoscând caracteristica
mecanicã limitã n l = f(I E ) determinarea practicã a caracteristicii artificiale de flux,
obţinutã pentru o valoare datã a rezistenţei de şuntare R d , deci un anumit raport de
şuntare α se face astfel:
- se aleg diferite valori pentru curentul prin indus I;
- se calculeazã curentul I E cu relaţia (4.101);
- din caracteristica mecanica limitã nl = f (I E ) se citesc turaţiile n l pentru
valorile calculate ale curentului I E ;
- introducând valorile lui I şi n l în relaţia (4.106) se determinã n a ;
- pentru a exprima caracteristica artificialã de flux în coordonate turaţie –
cuplu, se utilizeazã relaţia (4.89) pentru I a = I.
Calculul caracteristicii n a = f(I) respectiv n a = f(M) se face cu tabelul 4.9.
Luând perechile de valori I x , n ax sau M ax , n ax din tabelul 4.9. reprezentându-le
în sistemul de coordonate turaţie – curent sau turaţie – cuplu se obţin caracteristicile
din figura 4.23 a şi b.
Observaţie: Din figura 4.23 b, se observă că caracteristicile mecanice
artificiale de flux se găsesc deasupra caracteristicii mecanice naturale, la acelaşi
cuplu de sarcină M s , turaţia rotorului crescând (n a > n), lucru evident şi din relaţia
(4.106) deoarece R E R d /( R E + R d ) < R E şi deci la acelaşi curent I, termenul din
paranteza dreapta este mai mare faţă de cazul când R d lipsea.
Tabelul 4.9.
I x se dau valori I1 I8
I Ex = (4.101) prin calcul I E = αI 1
1
I E = αI 8
8
nl x
din caract. limitã nl
1
nl 8
na x = (4.106) prin calcul na 1

na 8
UN Ma Ma
M a ≅ 9,6 I x prin calcul 1 8
x
nlx
176
Fig. 4.23.

cu excitaţie mixtã
Modificarea vitezei motorului de c.c. cu excitaţie mixtã si calculul

caracteristicilor artificiale se face prin aceleaşi metode ca şi în cazul motorului de
c.c. cu excitaţie serie.
U 
Caracteristica mecanicã intermediarã :  e  = k e ⋅ Φ = f (I a ) prezintã o
 n 
particularitate în cazul motorului cu excitaţie mixtã în sensul cã la mers în gol
ideal (I a =0), fluxul magnetic are o valoare bine determinatã Φ 0 ≠0 datã de relaţia:
Φ 0 = k1 ⋅ W d ⋅ I e
Ca urmare caracteristica intermediarã, care la altã scarã reprezintã şi
caracteristica de magnetizare figura 4.24. nu trece prin originea sistemului de axe
de coordonate, pentru motorul având caracteristicile universale din figura 4.10.,
fiind prezentatã în figura 4.25.
177
Fig. 4.24. Fig. 4.25.
4.1.6.1. Caracteristicile mecanice artificiale reostatice
Prin introducerea unor rezistenţe de reglare R r în circuitul indusului se obţine

o familie de caracteristici artificiale reostatice care se calculeazã cu relaţia:
U ea U − (Ri + Res + Rr ) ⋅ I a
na = = N (4.107)
(U e n ) (U e / n )
Caracteristicile artificiale reostatice având ca parametru R r sunt prezentate în
figura 4.26. de unde se observã cã la aceeaşi încãrcare a motorului (I s = ct.)
mãrind rezistenţa din circuitul indusului, turaţia rotorului se micşoreazã.
Fig. 4.26.
Dacã sarcina aplicatã la arborele motorului se anuleazã, turaţia care se

stabileşte este aceeaşi pentru fiecare caracteristicã şi toate caracteristicile trec prin
acelaşi punct de mers în gol ideal:
U U
n0 = = (4.108)
ke ⋅ Φ 0 ke ⋅ Φ d
178
Prin modificare tensiunii aplicate indusului se modifică turaţia de mers în gol

ideal, relaţia (4.109), pentru un motor dat şi o tensiune U’ < U N , caracteristica
mecanică artificială calculându-se, ca şi în cazul motorului serie, cu ajutorul
caracteristici intermediare, utilizând relaţia na = U ea /(U e / n) , în care
U ea = U '−( Ri − Res ) ⋅ I a . Calculul se realizeaza întocmind un tabel de forma
tabelului 4.7. De remarcat (vezi fig. 4.27) că atât c.m.n. cât şi c.m.a. au aceeaşi
asimptotă, verticala de abscisă I a = −Wd ⋅ I e / Ws , prin modificarea tensiunii
aplicate indusului, curentul prin înfăşurarea de excitaţie în derivaţie I e ,
nemodificându-se.
Fig. 4.27.
Caracteristicile mecanice artificiale de flux se obţin prin modificarea

curentului I e din circuitul de excitaţie în derivaţie cu ajutorul resortului de câmp R c
(vezi fig. 4.9).
Fig. 4.28.
Prin slăbirea câmpului, turaţia de mers în gol ideal n 0 , la tensiune nemodificată se

măreşte, ceea ce atrage după sine creşterea turaţiei rotorului la aceeaşi încărcare a
179
motorului, situaţie ilustrată în figura 4.28. De remarcat că, prin micşorarea
curentului prin înfăşurarea de excitaţie derivaţie asimptota caracteristicii
artificiale de flux se apropie de axa ordonatelor (I’ e <I e ).
4.2Frânarea motoarelor de c.c.
Frânarea în acţionãrile electrice se realizeazã în mai multe scopuri: pentru

menţinerea constantã a vitezei unui sistem supus acţiunii câmpului gravitaţional
sau inerţiei; pentru menţinerea în nemişcare a unui sistem supus acţiunii unor
cupluri exterioare; pentru micşorarea vitezei unui sistem în vederea modificării
regimului tehnologic sau opririi rapide.
Motoarele electrice posedã o însuşire pe care nu o au motoarele de altã naturã
şi anume cã ele pot funcţiona ca frânã şi în special ca frânã cu recuperare de
energie. Frânarea electricã prezintã o serie de avantaje faţã de frânarea mecanicã şi
anume: se eliminã uzura saboţilor şi tobei de frânare, se asigurã un control sigur al
valorii cuplului de frânare.
Pentru motorele de c.c. sunt posibile trei regimuri de frânare electricã:
a) frânare cu recuperare de energie;
b) frânarea în contracurent (contraconectare, cuplare inversă);
c) frânarea dinamică (reostatică).
4.2.1 Frânarea cu recuperare de energie
Acest regim este denumit regim de generator cu recuperare de energie,

deoarece indusul rãmâne cuplat la reţeaua de alimentare şi debiteazã energia
electricã în reţea ca orice generator, dezvoltând un cuplu de frânare.
Motorul cu excitaţie derivaţie - trece automat în acest regim, fãrã modificãri
în schema de conexiuni, prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de mers în gol
ideal n 0 . Condiţia ce trebuie îndeplinitã pentru trecerea maşinii în regim de frânare
recuperativã este deci n > n 0 . Energia potenţialã se transformã în energie cineticã,
care la rândul ei se transformã în energie electricã cedatã reţelei de alimentare,
maşina trecând în regim de generator cu excitaţie în derivaţie. Cuplul
electromagnetic produs de maşinã îşi schimbã sensul devenind un cuplu de frânare.
În acest regim, maşina funcţioneazã la turaţii n > n 0 deci pe porţiuni de
caracteristici mecanice cuprinse în cadranul II al sistemului de axe de coordonate
n – M adicã la valori negative ale cuplului.
Din ecuaţia caracteristicii mecanice naturale n = n0 − ∆n ,
Ra
unde: ∆n = ⋅ M punând condiţia n > n 0 rezultã:
Ce ⋅ Cm
Ra (4.109)
n − n0 = − ⋅M >0
Ce ⋅ Cm
deoarece C e , C m , R a sunt pozitive rezultã cã (4.109) este valabilã dacã M < 0
(cuplu de frânare), caracteristica de frânare prezentându-se în figura 4.29.
180
Presupunem cã maşina funcţioneazã în punctul A pe caracteristica mecanicã
naturalã, corespunzãtor unui cuplu de sarcinã M s . Prin creşterea turaţiei rotorului,
t.e.m. creşte, ceea ce atrage dupã sine micşorarea curentului absorbit din reţea şi
deci a cuplului dezvoltat de motor. În Cuplul în care n = n 0 , conform ecuaţiilor
echilibrului tensiunilor rezultã:
U − Ce ⋅ n Ce
I= N = ⋅ (n0 − n ) = 0 (4.110)
Ra Ra
şi deci cuplul M = C m ⋅I = 0, maşina încetând sã mai absoarbã energie din reţea.
Dacã turaţia rotorului continuã sã creascã rezultã:
U − U e Ce
I= N = ⋅ (n0 − n ) < 0 (4.111)
Ra Ra
şi deci curentul îşi schimbã sensul, ceea ce atrage dupã sine schimbarea sensului
cuplului dezvoltat de maşinã. Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe
prelungirea caracteristicii mecanice naturale pânã în punctul B. Deoarece în acest
punct, cuplul dezvoltat de maşinã este negativ, turaţia rotorului începe sã scadã,
punctul de funcţionare revenind la turaţia n = n 0 , moment in care intreaga energie
potentiala acumulata s-a transformat in energie electrica cedata retelei de
alimentare.
Fig. 4.29.
Frânarea cu recuperare de energie are loc deci de la turaţia n B pânã la turaţia
n 0 , adicã la turaţii mai mari decât cea de mers în gol ideal.
Motorul cu excitaţie serie - nu poate funcţiona în acest regim, turaţia de mers
în gol ideal n 0 fiind infinită la conexiuni normale ale motorului. Totuşi ea poate fi
aplicată utilizând însă un aparataj relativ complicat, cu ajutorul căruia maşina
funcţionează pe porţiuni de caracteristici mecanice din cadranul al II-lea al
sistemului de axe n-M (vezi fig. 4.20), ca în cazul şuntării indusului (cf. schemei
din fig. 4.19) si ca urmare devine rentabila in tractiunea electrica, unde pe pante
lungi se pot recupera cantitati apreciabile de energie electrica. La unele montaje
speciale utilizate în cadrul instalaţiilor de încărcare-descărcare se poate întâlni acest
regim de frânare.
181
Motorul cu excitaţie mixtă - poate funcţiona în acest regim. Existenţa fluxului
magnetic produs de înfãşurarea de excitaţie în derivaţie (Φ d ) permite motorului cu
excitaţie mixtã sã-şi mãreascã turaţia peste cea corespunzãtoare mersului în gol
ideal n 0 şi sã treacã la funcţionarea ca generator, efectuând frânarea cu recuperare
de energie. În acest regim se schimbã sensul curentului în înfãşurãrile rotorului şi a
excitaţiei serie (U e > U) şi de aceea t.m.m. a excitaţiei serie are un caracter
demagnetizant, cele douã înfãşurãri de excitaţie fiind în montaj diferenţial. În
consecinţã la creşterea curentului, cuplul se mãreşte foarte încet, pentru valori mari
ale curentului putând chiar sã se micşoreze.
Caracteristica mecanicã de frânare cu recuperare de energie are panta foarte
mare, ca în figura 4.30.
Fig. 4.30.
Pentru evitarea efectului de demagnetizare al înfãşurãrii serie, ar trebui

inversat sensul curentului prin ea atunci când turaţia creşte peste valoarea n 0 ,
complicând schema. Din acest motiv, când se trece la frânarea cu recuperare de
energie, înfãşurare de excitaţie serie se deconecteazã şi maşina se transformã în
generator cu excitaţie derivatie. În acest mod rezultã caracteristica mecanicã de
frânare cu recuperare reprezentatã în figura 4.30. prin dreapta trasatã cu linie
întreruptã.
4.2.2. Frânarea în contracurent (frânarea propriu-zisă)
Se caracterizează prin aceea că energia cinetică a maselor în mişcare ale

acţionării, se transformă în căldură ce se disipă pe motor şi în special pe reostatul
de cuplare inversă intercalat de regulă în circuitul rotoric. În acest regim, maşina
este conectată la reţea pentru a-se roti într-un anumit sens, iar rotorul sub acţiunea
inerţiei sau a unui cuplu exterior se roteşte în sens invers. De aici rezultă că,
pornind de la regimul de bază de motor, frânarea propriu-zisă se poate obţine în
două variante:
a) prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, menţinând neschimbată
polaritatea tensiunii aplicate indusului;
182
b) prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului, menţinând
neschimbat sensul de rotaţie al rotorului.
În cazul ambelor variante, fluxul inductor îşi menţine neschimbat sensul,
acelaşi ca la regim de motor.
4.2.2.1. Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie
Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie, menţinând

neschimbatã polaritatea tensiunii aplicate indusului se realizeazã prin introducerea
unei rezistenţe de cuplare inversã R CI de valoare corespunzãtoare în serie cu
indusul, astfel încât pentru un anumit cuplu de sarcinã M s maşina sã funcţioneze pe
o caracteristicã mecanicã artificialã reostaticã la turaţii negative in cadranul IV.
Motorul derivaţie - frânează în acest regim pe caracteristica mecanică
artificială (2) din figura 4.31. Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la
cel de frânã, considerãm maşina funcţionând pe caracteristica naturalã într-un
punct A corespunzãtor cuplului rezistent M s de natură potenţială (fig. 4.31) U n
astfel de cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încărcare-descărcare la ridicarea
unui greutăţi.
Introducând în serie cu rotorul rezistenţa R CI , punctul de funcţionare al maşinii
va trece din A în B pe caracteristica mecanicã artificialã (2), la aceeaşi turaţie,
deoarece intercalarea rezistenţei R CI în rotor se face practic instantaneu.
Cuplul dezvoltat de motor în punctul B, fiind mult mai mic decât cuplul de
sarcinã M s , diferenţa dintre ele, conform ecuaţiei fundamentale a mişcãrii, va da
naştere unui cuplu dinamic de decelerare sub acţiunea cãruia turaţia rotorului
începe sã scadã, punctul de funcţionare deplasându-se din B în C pe caracteristica
mecanicã artificialã (2). Coborând greutatea, cuplul de sarcinã devine un cuplu
activ, mai mare decât cuplul dezvoltat de maşinã în punctul C. Ca urmare diferenţa
dintre ele va da naştere unui cuplu dinamic de accelerare sub acţiunea cãruia turaţia
începe sã creascã (n c = 0), punctul de funcţionare deplasându-se din C în D, punct
în care acţiunea cuplului dinamic înceteazã, turaţia stabilindu-se la valoarea n D , de
sens opus celei din cadranul I.
183
Fig. 4.31.
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de frânare rezultã:

n 1 = n 0 -∆n 1
Ra + RCI
unde ∆n1 = ⋅Ms.
Ce ⋅ Cm
Din ecuaţia caracteristicii artificiale de frânare rezultã condiţia ce trebuie
îndeplinitã pentru ca maşina sã intre în regim de frânare, adicã turaţia sã-şi schimbe
sensul. Din ecuaţia n 1 = n 0 - ∆n 1 rezultã cã n 1 < 0 dacă:
R + RCI
∆n1 = a ⋅ M s > n0 , (4.112)
Ce ⋅ Cm
din care rezultã:
n ⋅C ⋅C
RCI > 0 e m − Ra ; (4.113)
Ms
R + RCI
− n D = n0 − a ⋅Ms, (4.114)
Ce ⋅ Cm
de unde rezultã valoarea rezistenţei de frânare necesarã a fi introdusã în circuitul
rotoric:
C ⋅ C ⋅ (n0 + n D )
RCI = e m − Ra (4.115)
Ms
Motorul cu excitatie serie – franarea are loc ca si in cazul motorului derivatie
diferind doar forma caracteristicii mecanice artificiale prezentata in figura 4.31’.
184
Ecuatia de echilibru a tensiunilor in punctul D este:
U N = (U e )D + (Ra + RCI ) ⋅ I s ,in care:
- (U e )D = −ke ⋅ Φ s ⋅ nD si U N = ke ⋅ Φ s ⋅ nl din care rezulta
UN  nD 
RCI = 1 +  − Ra in care:
Is  nls 
nls − se citeste de pe caracteristica mecanica limita in dreptul curentului
I s , n D fiind turatia negative dorita.
Caracteristic pentru acest regim de franare este faptul ca t.e.m. si
tensiunea aplicata indusului au acelasi sens, iar cuplul are sens opus celui de
rotatie al rotorului, fiind deci un cuplu de franare.
In acest regim masina primeste si putere mecanica si putere electric ape
care le transforma nerecuperabil in caldura, degajata in cea mai mare parte
pe rezistenta R CI >>> R a .
Rezistenţa R CI este necesarã pentru limitarea curentului absorbit de maşinã:
U N + Ue
I= (4.116)
Ra + RCI
Motorul cu excitaţie mixtă - se comportă asemănător cu celelalte doua tipuri în
regim de frânare, diferind doar forma caracteristicii artificiale reostatice pe care are
loc frânarea propriu-zisă (vezi fig. 4.26).
4.2.2.2. Frânarea în contracurent prin inversarea polaritãţii

tensiunii aplicate indusului
Trecerea de la regimul de motor cu sens de rotaţie dreapta la cel de frânare în

contracurent şi reversarea sensului de rotaţie, se face pentru motorul cu excitaţie
mixtă, conform schemei din figura 4.32, în care s-a notat cu:
a – întrerupător cu rol de separator;
D 1 , D 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie dreapta;
S 1 , S 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie stânga;
R ci – rezistenţa de cuplare inversă.
Schema din figura 4.32 are un caracter
general, în sensul că poate fi utilizată şi în
cazul motorului cu excitaţie serie (lipseşte
înfăşurarea derivaţie) cât şi în cazul
motorului cu excitaţie în derivaţie (lipseşte
înfăşurarea serie).
Comportarea celor trei tipuri de
motoare de c.c. (derivaţie, serie şi cu
excitaţie mixtă) în acest regim este
185
asemănătoare, frânarea făcându-se pe o caracteristică artificială reostatică ce trece
prin cadranele II şi III ale sistemului de coordonate turaţie-cuplu. Diferenţa dintre
ele constă în forma caracteristicii mecanice artificiale pe care are loc frânarea
motorului. Fig. 4.32.
De exemplu, în cazul motorului cu excitaţie în derivaţie, inversând polaritatea

tensiunii aplicate rotorului ecuaţia caracteristicii mecanice (4.10) devine:
U Ra Ra
n=− − ⋅ M = −n0 − ⋅M , (4.117)
Ce Ce ⋅ Cm Ce ⋅ Cm
ecuaţia unei drepte ce trece prin cadranele II şi III din care rezultã:
C ⋅ C ⋅ (n0 + n )
M =− e m (4.118)
Ra
În scopul limitãrii curentului absorbit din reţea, se impune ca simultan cu
inversarea polaritãţii tensiunii aplicate rotorului, sã se introducã în serie cu acesta o
rezistenţã R CI de cuplare inversã.
În aceste condiţii expresia cuplului de frânare devine:
C ⋅ C ⋅ (n0 + n )
M =− e m (4.119)
Ra + RCI
iar ecuaţia caracteristicii de frânare:
R + RCI
n = −n0 − a ⋅M (4.120)
Ce ⋅ Cm
Considerãm maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanicã
naturalã (1), într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã M s de natură
reactivă. Prin inversarea polaritãţii indusului, concomitent cu introducerea în
circuitul rotoric a rezistenţei R CI punctul de funcţionare va trece brusc pe
caracteristica artificialã de frânare (2') simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica mecanicã artificialã reostaticã (2) corespunzãtoare în regim de motor
figura 4.33.
186
Fig. 4.33.
Deoarece inversarea polaritãţii tensiunii aplicate indusului şi introducerea în

circuitul rotoric a rezistenţei R CI se face practic instantaneu trecerea de pe
caracteristica naturalã (1) pe caracteristica artificialã de frânare (2') se face la
aceeaşi turaţie, punctul de funcţionare deplasându-se brusc din A în B. În punctul
B, maşina dezvoltã un cuplu negativ sub acţiunea cãruia turaţia începe sã scadã,
punctul de funcţionare deplasându-se pe caracteristica artificialã (2') din B în C în
care turaţia se anuleazã. În punctul C frânarea este terminatã şi pentru a opri
acţionarea, maşina trebuie decuplatã de la reţea. In practica acest lucru este realizat
de un releu de viteza nula care in apropierea punctului C sesizeaza micsorarea
vitezei si comanda intreruperea alimentarii indusului prin intermediul contactelor
contactorului de linie. Dacã în punctul C (n = ,0) maşina rãmâne conectatã la reţea,
cuplul dezvoltat de maşinã M C fiind mai mare în valoare absolutã decât cuplul de
sarcinã, va produce accelerarea rotorului care va începe sã se roteascã în sens
invers.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificialã (2')
din C în D, punct în care acţiunea cuplului dinamic înceteazã şi turaţia se stabileşte
la valoarea staţionarã (-n D ). Odatã cu trecerea în cadranul III şi schimbarea
sensului de rotaţie, maşina reintrã în regim de motor însã cu sens de rotaţie opus
faţã de cel din cadranul I. Dacã în punctul D se scoate din circuitul indusului
rezistenţa de cuplare inversã R CI , motorul va trece sã funcţioneze în punctul A' pe
caracteristica mecanicã naturalã (1') simetricã în raport cu originea faţã de
caracteristica naturalã (1) din cadranul I, turaţia stabilindu-se la valoarea |n A’ | = n A .
Maşina funcţioneazã în regim de frânare prin cuplare inversã pe porţiunea
B – C aflatã în cadranul II al sistemului de coordonate n – M.
187
4.2.3. Frânarea dinamicã
Acest regim de frânare se realizează atunci când maşina electrică trece din
regim de motor în regim de generator, fără recuperare de energie electrică, indusul
fiind deconectat de la reţea şi cuplat peste o rezistenţă de frânare, iar rotorul
antrenat datorită energiei cinetice
înmagazinate în masele în mişcare ale
acţionării.
Excitaţia maşinii rămâne alimentată de la
reţea, iar energia cinetică se transformă în
căldură disipată în cea mai mare măsură pe
rezistenţa de frânare R f , pe care se cuplează
indusul.
Motorul derivaţie - funcţionează în regim
de frânare dinamică, conform schemei din figura 4.34. Fig. 4.34
Ţinându-se seama de expresia analitică a caracteristicii mecanice naturale
(4.10), prin decuplarea indusului de la reţea, presupunând că scurtcircuităm bornele
acestuia, deci U = 0 şi n 0 = 0, rezultă:
Ra
n=− ⋅M (4.121)
Ce ⋅ Cm
deci:
Ce ⋅ Cm ⋅ n
M =− (4.122)
Ra
În circuitul indusului maşinii, decuplate de la reţea, se introduce o rezistenţã de
frânare. Prin aceasta cuplul de frânare devine:
C ⋅C ⋅n
M =− e m (4.123)
Ra + R f
Ecuaţia echilibrului tensiunilor în acest regim este:
0 = C e ⋅n + (R a + R f )⋅I (4.124)
reprezentându-se deci printr-o dreaptã ce trece prin cadranele II şi IV.
Cunoscându-se coeficientul de suprasarcinã λ=1,5 ÷ 2,5 la motoarele de c.c,
calculul rezistenţei de frânare R f se face astfel încât sã nu se depãşeascã
suprasarcina maxim admisibilã
C ⋅n
Rf = e − Ra (4.125)
I
unde I < λI N .
Presupunând maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanicã
naturalã într-un punct A corespunzãtor unui cuplu de sarcinã M s prin decuplarea
indusului de la reţea şi cuplarea lui pe o rezistenţã de frânare aleasã conform
(4.125), punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificialã de frânare
188
într-un punct B la aceeaşi turaţie, deoarece modificãrile în schema de
conexiuni se fac practic instantaneu (fig. 4.35).
Fig. 4.35.
Cuplul dezvoltat de maşină în punctul B fiind negativ, sub acţiunea lui şi a

cuplului de sarcină,turaţia va scădea, punctul de funcţionare deplasându-se din B în
0, când turaţia devine nulă. Pe acest parcurs, întreaga energie cinetică acumulată în
masele în mişcare ale acţionării se transformă în energie electrică care la rândul ei
se transformă în căldură disipată în cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare
(R f >> R a ).
Calculul caracteristicii artificiale de frânare obţinută pentru o anumită valoare
a rezistenţei R f se face conform celor arătate în paragraful 4.1.4.1. cu observaţia că
U = 0 şi deci n 0 = 0.
Motorul serie - poate trece în acest regim de frânare în două moduri distincte:
a) prin separarea completă a maşinii de sursa de alimentare şi cuplarea ei
peste o rezistenţă de frânare, trecând în regim de generator de c.c. cu
autoexcitaţie serie;
b) prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui peste o rezistenţă de
frânare, excitaţia alimentându-se, prin intermediul unei rezistenţe, de la
reţea, maşina trecând în regim de generator de c.c. cu excitaţie
independentă (separată).
Datorită inconvenientelor care apar, necesitatea schimbării legăturii înfăşurării
serie la indus şi apariţia unor şocuri periculoase pentru instalaţie, varianta “a” nu se
utilizează în practică, frânarea reostatică făcându-se de obicei prin varianta “b”,
după schema din figura 4.36.
189
U
Rc = − RE ; I E = I EN = I N
IE
Fig 4.36
Caracteristica de frânare (fig. 4.37) este o dreaptă ce trece prin origine, la fel ca şi
în cazul motorului derivaţie, deoarece utilizând schema din figura 4.36, fluxul
inductor devine independent de curentul de sarcină. Determinarea ei se face
asemănător ca şi în cazul motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
Fig 4.37
Motorul cu excitaţie mixtă - la frânarea dinamicã (reostaticã) cu

pãstrarea sensului de rotaţie, excitaţia serie va acţiona demagnetizant
micşorând efectul de frânare. La schimbarea sensului de rotaţie se produce o
magnetizare suplimentarã şi mãrirea efectului de frânare. Caracteristica
mecanicã de frânare reostaticã este prezentatã în figura 4.38.
190
Fig. 4.38.
Se preferã caracteristici mecanice drepte, caz în care excitaţia serie se eliminã si

franarea are loc numai cu excitatia in derivatie obtinandu-se caracteristica trasata
cu linie intrerupta. Deşi energia electrică este nerecuperabilă, acest regim de
frânare prezintă interes, utilizându-se foarte mult în practică, deoarece duce la
oprirea rapidă a acţionării.
191
4.3.ACŢIONÃRI DE CURENT CONTINUU CU TENSIUNE
REGLABILÃ
Motoarele electrice de acţionare, ale maşinilor de lucru cu algoritme

funcţionale complicate, sunt în general alimentate de la surse de tensiune continuă
reglabilă, în domeniul naval fiind prezentate în cele ce urmează.
4.3.1. Grupul generator-motor clasic (Ward-Leonard)
Aşa numitul grup generator-motor(G-M) sau grup Ward-Leonard este încã de

actualitate, cu precãdere în acţionãrile navale, datoritã performanţelor sale ridicate
privind reglajul vitezei şi desfãşurarea proceselor dinamice de pornire, oprire şi
reversare a sensului de rotaţie.
Principiul de funcţionare a grupului G-M constã în reglarea vitezei unui motor
de curent continuu cu excitaţie independentã sau serie, alimentat de la un generator
propriu. De regulã sistemul de acţionare cu grup generator-motor conţine (fig. 4.39:
- motorul electric de acţionare M care în cele mai frecvente cazuri este cu
excitaţie independentã şi este cuplat nemijlocit cu axul maşinii de lucru
M.L.;
- agregatul convertizor format din trei maşini electrice: generatorul de curent
continuu G care alimenteazã pe indus motorul electric de acţionare M,
excitatoarea E şi motorul primar. În instalaţiile de puteri mici şi mijlocii în
calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone (MA), iar în
instalaţiile de puteri mari sunt utilizate motoare Diesel;
- aparatura de comandã, de gabarite mici, dispusã în circuitele de excitaţie
ale maşinilor electrice de c.c. De menţionat este faptul cã excitatoarea E,
care alimenteazã circuitele de excitaţie, are o putere nominalã mult mai
micã decât a celorlalte maşini electrice din componenţa grupului.
Pornirea. Pregãtirea pentru pornire constã în fixarea reostatul de excitaţie R eG
al generatorului pe poziţia de rezistenţã maximã, iar a reostatul de excitaţie R eM al
motorului pe poziţia de rezistenţã minimã.
Pornirea grupului G-M se realizeazã în urmãtoarea succesiune:
- cu ajutorul contactorului de linie C.L. se porneşte motorul primar care în
cazul de faţã este un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit;
- cu reostatul de excitaţie R e se fixeazã tensiunea, la bornele excitatoarei E,
egalã cu valoarea nominalã a tensiunilor de excitaţie ale generatorului G şi
motorului M;
- dupã închiderea contactelor principale ale contactorului de sens dreapta
C.D. sau contactorului de sens stânga C.S. se excitã treptat generatorul G,
micşorând rezistenţa reostatului de excitaţie R eG , pânã la tensiunea
corespunzãtoare vitezei necesare motorului M. In continuare motorul
192
electric M se va roti in sensul stabilit cu o turatie determinata de
caracteristica mecanica a masinii de lucru ML
Fig. 4.39.
Frânarea şi Oprirea. Fiecare oprire a motorului M este însoţitã de frânare

electricã recuperativã. Pentru a opri motorul M din funcţiune se micşoreazã rapid,
curentul de excitaţie al generatorului, pânã la zero. Ca urmare t.e.m. a motorului M,
care datoritã inerţiei continuã sã se roteascã, devine superioarã t.e.m. a
generatorului. Maşina M trece în regim de generator (frânare recuperativã), energia
cineticã acumulatã în piesele în mişcare ale maşinii de lucru M.L. fiind transferate,
cu pierderi mici, arborelui maşinii G, care va funcţiona ca motor. Dacã turaţia
motorului asincron M.A. devine superioarã turaţiei de sincronism, maşina va
funcţiona ca generator recuperativ, furnizând energie electricã reţelei de
alimentare. Un regim de frânare analog apare la creşterea rapidã a fluxului de
excitaţie al motorului M sau la micşorarea bruscã a curentului de excitaţie al
generatorului G.
Înversarea sensului de rotaţie. Inversarea sensului de rotaţie a motorului M
se realizeazã fie prin inversarea polaritãţii tensiunii generatorului G, fie prin
inversarea sensului curentului de excitaţie al motorului. În schema din figura 6.1
inversarea polaritãţii tensiunii generatorului are loc prin alimentarea înfãşurãrii de
excitaţie printr-o punte de contacte formatã din contactele principale ale
contactoarelor de sens. Se menţioneazã faptul cã schema de comandã a
contactoarelor de sens trebuie sã prevadã interblocarea acestora. Reversarea se
desfãşoarã printr-o frânare pânã la zero şi apoi o pornire în sens contrar.
Caracteristica mecanicã. Pentru stabilirea ecuaţiei caracteristicilor mecanice
n = f(M) ale motorului de acţionare, se aplicã teorema a doua a lui Kirchhoff, în
regim staţionar, în circuitul rotoric comun G-M (fig. 4.40)
193
U eG = U eM + R A I a , (4.126)
în care:
R A = RaG + RaM + Rc (4.127)

unde: U eG - t.e.m. a generatorului;
U eM - t.e.m. a motorului electric;
RaG - rezistenţa internã a circuitului rotoric a generatorului;
RaM - rezistenţa circuitului rotoric a motorului;
Rc - rezistenţa conductoarelor de legãturã;
R A - rezistenţa totalã a circuitului indusurilor.
În regim staţionar:
U eG = k eG Φ G nG = ct.
U eM = k eM Φ M n (4.128)
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motor este: (4.129)
M = kmΦ M I a (4.130)
Fig. 4.40.
Introducând relaţiile (4.129),(4.130.) în relaţia(4.126) se obţine expresia

caractersiticii mecanice:
U eG RA
n= − M = n0 − ∆n
keM Φ M km keM Φ 2M (4.131)
Caracteristicile mecanice acoperã toate patru cadrane, în planul n-M, atestând
calitãţile grupului G-M privind modificarea vitezei, pornirea, frânarea şi reversarea.
La tensiune electromotoare U eG = ct. aliura caracteristicilor mecanice obţinute
cu relaţia (4.131)esteaceeaşi cu cea obţinutã în cazul alimentãrii motorului de c.c.
de la o reţea de tensiune constantã. Din relaţia(4.131)seconstatã cã, în situaţia
funcţionãrii motorului în sistemul generator-motor, cãderea de turaţie exprimatã
prin relaţia ∆n = R A M k m k eM Φ 2M este mai mare decât cea corespunzãtoare
motorului alimentat de la reţeaua de putere infinitã, datoritã cãderii de tensiune
194
suplimentare pe rezistenţa RaG . Rigiditatea caracteristicii mecanice a motorului
funcţionând în sistemul generator-motor este mai micã.
Observatie – daca in calitate de motoare primare se folosesc motoare
asincrone, turatia acestora scade odata cu cresterea sarcinii la arbore si prin urmare
U eG se reduce, deci si n 0 scade usor.
Din relaţia (4.126) rezultă:
U − U eM
I a = eG (4.132)
RA
La o turaţie nG = ct. , dacã U eG > U eM curentul I a este pozitiv, maşina M
funcţionând în regim de motor, iar dacã U eG < U eM , curentul I a va deveni
negativ, M funcţioneazã ca generator iar G ca motor. Deoarece maşinile asincrone
pot funcţiona ca generator rezultã cã grupul generator-motor poate funcţiona în
cele patru cadrane dacã în calitate de motor primar se foloseşte motorul asincron.
Dacã motorul primar este un motor Diesel, maşina G poate funcţiona numai ca
generator şi în consecinţã maşina M poate funcţiona numai în cadranele I şi III ca
motor.
Modificarea turaţiei. Se realizeazã prin douã metode:
- menţinerea constantã a fluxului de excitaţie Φ M , al motorului electric, la
valoarea sa nominalã şi modificarea t.e.m. U eG prin variaţia fluxului de
excitaţie Φ G al generatorului, cu ajutorul reostatului R eG ;
- menţinerea constantã a t.e.m. U eG a generatorului la valoarea sa nominalã
şi micşorarea fluxului de excitaţie Φ M al motorului, prin intermediul
reostatului R eM .
Variaţia simultanã a celor douã fluxuri nu se utilizeazã în practicã, preferându-
se succesiunea indicatã.
Din punct de vedere al modului de reglare, este convenabil ca variaţia turaţiei
prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului sã se facã la cuplu constant,
iar variaţia turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului sã se facã la
putere constantã.
În figura 4.41sunt trasate caracteristicile mecanice ale grupului generator-
motor, pe baza relaţiei (4.131.) numai pentru cadranul I.
Dupã cum se ştie, caracteristicile mecanice corespunzãtoare funcţionãrii
motorului M alimentat pe indus cu tensiune variabilã sunt drepte paralele cu
caracteristica mecanicã naturalã, iar caracteristicile mecanice corespunzãtoare
funcţionãrii cu flux diminuat sunt drepte a cãror rigiditate scade pe mãsurã ce
fluxul motorului se micşoreazã.
Reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului se
realizeazã în gama de turaţii de la n N la 0,1n N . Limita minimã a turaţiei este
determinatã de existenţa magnetismului remanent al generatorului şi de necesitatea
unei turaţii mici stabile. La turaţii mici tensiunea la bornele generatorului se
apropie ca valoare de cãderea de tensiune din circuitul indusului motorului şi o
variaţie micã a sarcini produce o modificare importantã a turaţiei iar uneori oprirea
motorului. Gama de reglare a turaţiei prin aceastã metodã este:
195
nN
Gra = = 10 : 1 (4.133)
0,1n N
Reglarea turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului nu se
deosebeşte cu nimic de cazul când indusul motorului este alimentat direct de la
reţea. Gama de reglare a turaţiei la Φ M = var. şi U eG = ct. este:
3n N
=
Grb = 3:1
nN (4.134)
În felul acesta grupul generator-motor asigurã o gamã de reglare a turaţiei:
n N 3n N
G r = G ra ⋅ G rb = ⋅ = 30 : 1
0, 1n N n N (4.135)
Pentru a reprezenta variaţia cuplului şi a puterii, grupului generator-motor,
domeniul de turaţie se împarte în douã zone-pânã la turaţia nominalã şi peste
turaţia nominalã. În prima zonã Φ M = ct. şi Φ G variabil. La funcţionarea motorului,
în serviciul continuu, cu sarcinã constantã puterea nominalã este limitatã de
încãlzire. Pentru prima zonã Μ N = κ m Φ MN Ι aN = ct. Cuplului nominal constant îi
corespunde o putere variabilã reprezentatã prin dreapta care trece prin origine
(fig.4.42) conform relaţiei cunoscute:
M n
P = N = kn
9550 (4.136)
Pentru n = n N evident P = P N . În cea de a doua zonã,
corespunzãtoare modificãrii fluxului de excitaţie a motorului, puterea rãmâne
constantã şi egalã cu puterea nominalã, iar cuplul electromagnetic variazã dupã o
hiperbolã (fig.4.42)
Fig.4.41 Fig.4.42.
4.3.2. Grupul generator-motor cu cuplu limitat
Grupul G-M cu cuplu limitat se utilizeazã în cazurile în care mecanismul de

lucru opune sistemului de acţionare vârfuri de sarcinã mult mai mari decât cuplul
nominal, ca de exemplu la acţionarea instalaţiilor de foraj.De asemenea
196
functionarea unor mecanisme de lucru navale este insotita de suprasarcini
importante care uneori conduc la calarea motorului de actionare (ex.: mecanismul
de carma, legare-acostare, propulsie a navei, etc.). Dacã o astfel de acţionare s-ar
face cu grup G-M obişnuit, ar putea apãrea curenţi mari care pericliteazã instalaţia
şi determinã frecvent întreruperea alimentãrii de la reţea datoritã intervenţiei
aparatelor de protecţie. O soluţie ca funcţionarea sã continue fãrã a fi întreruptã
constã în realizarea unei caracteristici mecanice de tip escavator. Caracteristica
mecanicã de tip escavator se poate obţine atât cu ajutorul grupurilor generator-
motor în care generatorul, prin construcţia sa specialã, are mai multe înfãşurãri cât
şi cu ajutorul grupurilor generator-motor cu amplidinã. Deoarece prima posibilitate
menţionatã este amplu tratatã în literatura de specialitate, în continuare sunt
prezentate principalele aspecte referitoare la grupul generator-motor cu amplidinã.
În cazul sistemelor electrice de acţionare de putere redusã, amplidinele sunt
folosite ca generatoare ce alimenteazã motoarele de curent continuu a cãror turaţie
se regleazã, iar în sistemele de puteri mari sunt folosite ca excitatoare ale
generatoarelor şi motoarelor ce compun grupul generator-motor. Grupul generator-
motor cu amplidinã rãmâne în actualitate, în deosebi în tehnica navalã (în cadrul
sistemelor de acţionare electricã a cârmelor etc), datoritã proprietãţilor remarcabile
ale amplidinei, dintre care amintim: puteri relativ mari la bornele de ieşire,
coeficientul de amplificare în putere mare de ordinul 104 şi chiar mai mare, viteza
de rãspuns relativ mare, siguranţã în exploatare în condiţiile bordului navei.
Faptul cã amplidinele sunt prevãzute cu mai multe înfãşurãri de excitaţie, de
obicei patru, permite introducerea, în cadrul sistemului, a unor circuite de reacţie
(corecţie) în scopul îmbunãtãţirii performanţelor tranzitorii şi staţionare ale
acestuia.
În cele ce urmeazã se prezintã o schemã de principiu din care sã rezulte
posibilitãţile de utilizare ale grupului generator-motor cu amplidinã în acţionãrile
electrice.
197
Fig.4.43.
În figura 4.43 este prezentatã schema unei acţionãri electrice nereversibile, de

putere însemnatã, în care datoritã utilizãrii corespunzãtoare a legãturii inverse
negative pe curentul de sarcinã al motorului electric de acţionare se asigurã
obţinerea caracteristicilor mecanice de tip escavator. Deoarece sistemul de
acţionare electricã are o putere însemnatã, amplidina A este utilizatã ca
amplificator de putere şi sumator. Ampidina A este prevãzutã cu patru înfãşurãri de
excitaţie utilizate astfel:
• ÎE 1 înfãşurare principalã de excitaţie separatã;
• ÎE 2 înfãşurare regulatoare;
• ÎE 3 înfãşurare stabilizatoare;
• ÎE 4 înfãşurare destinatã obţinerii caracteristicii mecanice de tip
escavator.
Valoarea prescrisã a turaţiei se stabileşte cu ajutorul rezistenţei de reglaj R r
conectatã în circuitul înfãşurãrii ÎE 1 . Înfãşurãrile de excitaţie ÎE 1 şi ÎE 2 au rolul de
a menţine turaţia la o valoare cât mai apropiatã de cea prescrisã. Înfãşurarea
regulatoare ÎE 2 este alimentatã de la bornele motorului electric (reacţie în funcţie
de turaţie) astfel încât sã lucreze ca o legãturã inversã negativã, adicã t.m.m. a
înfãşurãrii ÎE 2 sã fie de sens opus t.m.m. creatã de înfãşurarea ÎE 1 . Deoarece
amplidina are un coeficient de amplificare ridicat, orice modificare a intensitãţii
curentului în circuitele înfãşurãrilor de excitaţie poate determina oscilaţii
importante ale tensiunii la ieşirea amplidinei, influenţând negativ asupra
funcţionãrii normale a întregului sistem de acţionare electricã. Pentru eliminarea
acestor oscilaţii se introduce o legãturã inversã elasticã pe tensiune, care în schema
analizatã este realizatã cu ajutorul înfãşurãrii stabilizatoare ÎE 3 . Înfãşurarea
stabilizatoare ÎE 3 fiind conectatã la bornele de ieşire ale amplidinei prin
198
intermediul transformatorului de stabilizare TS, nu va interveni atunci când
tensiunea la bornele de ieşire este constantã, ci numai când apar variaţii de
tensiune. La variaţii de tensiune prin înfãşurarea stabilizatoare ÎE 3 va trece un
curent şi corespunzãtor apare o solenaţie care se va adãuga la solenaţia înfãşurãrii
principale de excitaţie ÎE 1 , dacã tensiunea la bornele amlidinei va scãdea şi invers,
dacã tensiunea la bornele amplidinei creşte, compensându-se astfel variaţia
tensiunii la de la bornele amplidinei.
Înfãşurarea legãturii inverse negative pe curentul de sarcinã al motorului ÎE 4
este conectatã în circuitul de comparaţie realizat cu potenţiometrul P şi rezistenţa
de şunt R ş (rolul rezistenţei de şunt R ş poate fi preluat de înfãşurarea polilor
auxiliari a uneia dintre maşinile din circuitul de forţã).
Fig.4.44.
Dacã intensitatea curentului I din circuitul comun al indusurilor nu depãşeşte

valoarea admisã, atunci R ş Ι = U ş < U P şi înfãşurarea de excitaţie ÎE 4 datoritã diodei
p nu este parcursã de curent. Motorul electric de acţionare, în aceastã situaţie,
funcţioneazã pe porţiunea AB a caracteristicii mecanice de tip escavator din figura
4.44 Valorile curentului de sarcinã Ι, respectiv cuplului M, corespunzãtoare
punctului B de pe caracteristica mecanicã din figura 4.44 reprezintã valorile limitã,
care depãşite condiţioneazã intrarea în funcţiune a circuitului legãturii inverse
negative pe curent .
Evident R ş Ι = U P , deci cu ajutorul potenţiometrului P se fixeazã tensiunea de
comparaţie, care de fapt stabileşte sarcina admisã a motorului electric şi care
depãşitã conduce la intrarea în funcţiune a legãturii inverse negative pe curent.
Când valorile curentului de sarcinã Ι depãşesc valoarea curentului corespunzãtoare
punctului B din figura 4.44 atunci R ş Ι > U P şi înfãşurarea ÎE 4 va fi parcursã de
curent. Înfãşurarea de excitaţie ÎE 4 are un efect puternic demagnetizant asupra
amplidinei determinând micşorarea accentuatã a t.m.m. a generatorului G şi
corespunzãtor micşorarea turaţiei motorului M pânã la zero(porţiunea BC de pe
caracteristica mecanicã). În punctul C al caracteristicii mecanice, motorul se aflã în
regim de scurtcircuit având cuplul M C la ax. La micşorarea sarcinii, când U ş < U P
legãtura inversã negativã pe curent îşi înceteazã acţiunea şi motorul electric de
acţionare se accelereazã corespunzãtor. În calcule se admite ca valoare curentului
199
de scurtcircuit, corespunzător punctului C (fig. 4.44) să fie în limitele
I sc = (1,5 ÷ 2,2)I M.N.
4.3.3. Grupul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor
Acest grup este frecvent utilizat pe navele flotelor de transport şi pescuit

oceanic în acţionãrile electrice de mare putere (ex.: propulsia electrica, vinciul
traul, carmele active, etc. ).
În cadrul sistemului generator-motor cu Ι a =ct. în circuitul indusurilor,
menţinerea constantã a curentului se asigurã prin reglarea automatã a tensiunii la
bornele generatorului funcţie de abaterea curentului Ι a de la valoarea prescrisã, deci
sistemul conţine un canal de stabilizare automatã a curentului Ι a . Sistemul conţine
unul sau mai multe motoare electrice conectate cu indusurile în serie cu indusul
generatorului (sau generatoarelor) formând circuitul în care curentul se menţine
constant ca mãrime şi sens (fig. 4.45)
Fig.4.45.
Din figura 4.45se constatã cã, indiferent de valorile cuplurilor de sarcinã M S1

şi M S2 , datoritã dispozitivului de automatizare D.A. care împreunã cu G formeazã
un sistem automat de stabilizare a intensitãţii curentului, Ι a se menţine constant
corespunzãtor valorii prescrise. În aceste condiţii cuplul electromagnetic dezvoltat
200
de fiecare motor electric este determinat numai de fluxul sãu de excitaţie, aşa cum
rezultã din relaţia:
M = κ m ΦI a = κ I Φ (4.137)
în care Ι a = ct., iar κ I = κ m Ι a =ct, este o constantã de curent.
Pentru a modifica turaţia motorului electric, de exemplu a lui M 1 care are la
arbore cuplul de sarcinã M S1 , este necesar şi suficient sã modificãm cu ajutorul
reostatului R e1 curentul de excitaţie al motorului electric.
În concluzie, unica metodã de modificare a turaţiei motorului electric de
acţionare, din componenţa sistemului generator-motor cu Ι a =ct în circuitul
indusurilor, constã în modificarea curentului de excitaţie al acestuia. În aceasta
constã deosebirea esenţialã a sistemului analizat faţã de sistemul generator-motor
obişnuit pentru care principala metodã de modificare a turaţiei motorului electric
constã în modificarea fluxului de excitaţie al generatorului, iar valoarea staţionarã a
intensitãţii curentului în circuitul indusurilor este determinatã de cuplul de sarcinã
al motorului.
Sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor permite
modificarea separatã a turaţiei fiecãrui motor electric şi de asemenea reversarea
turaţiei prin schimbarea polaritãţii tensiunii aplicate circuitelor înfãşurãrilor de
excitaţie a acestora cu ajutorul întrerupãtoarelor a 1 şi a 2 (fig.4.45) Sistemul permite
funcţionarea numai cu un singur motor electric, celãlalt având indusul şuntat prin
contactele principale ale contactoarelor C 1 sau C 2 .
În practicã sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor
conţine, pentru fiecare motor electric de acţionare, o buclã de reglare automatã a
turaţiei. Subsistemele de reglare automatã a turaţiei sunt independente şi
funcţioneazã dupã principiul reglãrii dupã abatere.
Principalul dezavantaj al sistemului analizat constã în valoarea scãzutã a
randamentului la sarcini mici. Aceasta se datoreazã faptului cã în circuitul
indusurilor maşinilor electrice intensitatea curentului şi corespunzãtor pierderile în
cupru sunt constante indiferent de sarcinã. Ca dezavantaj al sistemului se mai poate
menţiona necesitatea introducerii unei protecţii speciale pentru cazul când
motoarele electrice funcţioneazã în gol.
4.4. Sisteme de acţionãri electrice cu motoare de curent continuu

alimentate de la mutatoare cu tiristoare
Redresoarele comandate cu tiristoare întrunesc în comparaţie cu grupurile

rotative urmãtoarele avantaje:
- au constante de timp neglijabile datoritã lipsei elementelor cu inerţie mare;
- permit comanda uşoarã şi precisã a tensiunii redresate atât ca valoare cât şi ca
sens, având ca efect direct realizarea rapidã şi exactã a unor porniri, frânãri,
reversãri sau reglãri automate a turaţiei motoarelor electrice de acţionare;
- permit recuperarea energiei în perioada de frânare, prin funcţionarea
mutatoarelor în regim de invertor;
201
- prezintã siguranţã în funcţionare datoritã lipsei elementelor în mişcare
respectiv a elementelor supuse uzurii dupã perioade îndelungate de
funcţionare;
- au randament ridicat, atât în perioadele de sarcinã cât şi în cele de mers în gol.
Menţionãm faptul cã volumele de montaj ale tiristoarelor sunt sensibil mai
reduse şi mai compacte decât ale convertizoarelor rotative, fiind dispuse exclusiv în
dulapuri. Având la bazã elemente de putere redusã, care se combinã în serie şi în
paralel pentru a asigura puterea solicitatã de acţionarea electricã, tiristoarele permit
o eşalonare mai finã a treptelor de puteri disponibile, faţã de celelalte surse la care
gama puterilor nominale pentru care sunt construite este redusã.
Redresoarele comandate prezintã un dezavantaj important şi anume faptul cã
produc şocuri de putere reactivã în reţeaua de curent alternativ, care în cazul unor
reţele de putere redusã conduc la variaţii de tensiune mari şi impun utilizarea unor
instalaţii suplimentare.
Ansamblul elementelor care împreunã cu tiristorul realizeazã conversia
energiei de c.a. în energie de c.c. este denumit în continuare convertizor de
tensiune. Convertizorul cuprinde în circuitele de forţã mutatoare care alimenteazã
motorul electric de acţionare şi în partea de comandã elemente realizate, de regulã,
cu componente electronice.
În acţionãrile electrice reglabile cu tiristoare cel mai des utilizat este motorul
de c.c. cu excitaţie independentã, fapt pentru care acesta este prezentat în toate
instalaţiile analizate în continuare.
4.4.1. Motorul de c.c. cu excitaţie independentã alimentat de

la mutatoare trifazate
A. Mutator trifazat cu redresarea unei singure alternanţe
La puteri mai mari de 4 ÷ 5 kw, instalaţiile monofazate nu mai corespund şi se

apeleazã la cele trifazate. Iniţial, în figura 4.46, se prezintã o schemã de mutator
trifazat fãrã diodã de liberã circulaţie, cu secundarul transformatorului trifazat
conectat în stea, fapt care permite o mai uşoarã înţelegere a fenomenelor. S-a
considerat cazul unui mecanism de ridicat deoarece trecerea de la funcţionarea în
regim de redresor la cel de invertor se poate explica mai sugestiv. În serie cu
înfãşurarea rotoricã a motorului se conecteazã o bobinã de inductivitate L d ,foarte
mare, pentru a mãri inerţia magneticã a circuitului rotoric şi a face ca i a sã fie
practic constant, de valoare Ι a şi corespunzãtor, în continuare se va analiza numai
regimul de curent neîntrerupt. În figura 4.46 s-au prezentat şi tensiunile secundare
de fazã u A , u B , u C care formeazã un sistem trifazat simetric. Tiristoarele primesc
succesiv impulsuri de aprindere la intervale regulate de 2π/3 radiani electrici, în
succesiunea p A , p B , p C .
Se analizeazã funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii
electrice, considerând valorile unghiului de comandã α = 30°, 90°, 150°, pentru
care sunt valabile figurile 4.46 a,b,c.
202
Pentru α = 30°, în figura 4.46.a sunt prezentate momentele când intrã în
conducţie tiristoarele p A , p B , p C . Când conduce tiristorul p A tensiunea u a la bornele
maşinii electrice este egalã cu u A , apoi când conduce p B se obţine u a = u B , iar când
conduce p C , u a = u C . În figurã variaţia în timp a tensiunii u a este indicatã cu linie
îngroşatã. Tensiunea medie la bornele maşinii este U a şi are acelaşi semn pozitiv ca
şi curentul i a = Ι a , ceea ce corespunde absorbirii unei puteri electrice; maşina
electricã funcţioneazã în regim de motor, dezvoltând un cuplu electromagnetic M şi
o turaţie n de sensuri care corespund ridicãrii greutãţii G. Mutatorul funcţioneazã
ca redresor. Presupunând pentru simplificarea problemelor, R a ≅ 0 şi n = ct., rezultã
cã tensiunea medie U a trebuie sã fie egalã cu tensiunea electromotoare −U e .
Condiţia ariilor egale a curbelor u a = f(ωt) şi −U e = U a pe intervalul de timp cât
conduce un tiristor este evidenţiatã, în figurã, prin haşuri pentru cazul când
conduce p A .
Se presupune cã se mãreşte unghiul de comandã pânã la valoarea α = 900 (fig.
4.46b) Se constatã cã tensiunea u a la bornele maşinii electrice ara valoarea medie
nulã, U a = −U e = 0, ceea ce înseamnã cã şi turaţia n devine nulã. Greutatea G nu se
deplaseazã. Curentul rotoric Ι a are valoarea necesarã acoperirii cuplului rezistent,
maşina dezvoltã cuplul electromagnetic M de acelaşi sens, care egaleazã cuplul
rezistent al sarcinii. Puterea mecanicã dezvoltatã de maşinã este nulã cãci n = 0.
Maşina electricã este la limita de funcţionare în regim de motor, dezvoltã cuplu dar
turaţia a devenit nulã.
Mãrind α > 90°, de exemplu 150° (fig. 4.46 c), tensiunea u a la bornele maşinii
electrice are acum o valoare medie U a negativã, deci şi tensiunea electromotoare
trebuie sã aibã o valoare negativã, ceea ce se poate întâmpla numai dacã turaţia n a
maşinii schimbã de sens în comparaţie cu cazul α = 30°. Maşina continuã sã fie
strãbãtutã de curentul i a în acelaşi sens ca mai înainte, sens care coincide acum cu
sensul tensiunii electromotoare U e , deci:
− U a − (− U e ) U e − U a
Ia = = >0
Ra Ra
Aceastã situaţie este posibilã numai în cazul acţionãrii mecanismelor cu
sarcinã potenţialã, aşa cum este exemplul analizat.
203
Fig. 4.46.
a) α = 30 , b) α = 900, c) α= 1500
0
Deoarece în acest caz tensiunea medie redresatã este negativã, iar curentul
pozitiv, puterea P a = −U a Ι a este negativã. Energia mecanicã înmagazinatã în
masele aflate în mişcare, convertitã în energie electricã de maşina electricã, care
funcţioneazã în regim de generator, este cedatã în reţea. Mutatorul funcţioneazã în
acest caz în regim de invertor, iar maşina electricã în regim de frânare recuperativã.
Corespunzãtor figurii 4.46 a, pentru regimul de curent neîntrerupt, s-a calculat
tensiunea medie U a la bornele maşinii electrice, considerând un α oarecare.
Valoarea medie se calculeazã pentru un interval de 2π/3 radiani, între:
π 2π π
ωt = + α şi ωt = + +α
6 3 6
tensiunea având expresia
u A = u a = U m sin ωt = 2U 2 sin ωt
şi rezultã:
2π π
+ +α
3 6
3U m  π   5π 
sin ωtd (ωt ) =
3
Ua =
2π π
∫U m
2π cos 6 + α  − cos 6 + α 
    
+α
6
204
din care:
3 3
Ua = U m cos α = U d 0 cos α
2π (4.138)
În baza relaţiei (4.138) în figura 4.47,a, se prezintã caracteristica de
comandã a mutatorului. Pentru α = 0 ÷ π/2, U a > 0 şi maşina electricã funcţioneazã
în regim de motor, iar mutatorul în regim de redresor. Pentru α = π/2…π, U a < 0 şi
se obţine regimul de generator, respectiv de invertor.
Fig. 4.47.
În figura 4.47 b s-au reprezentat caracteristicile mecanice ale instalaţiei

studiate, pentru diferite valori ale unghiului α, evidenţiindu-se în primul cadran
regimul de redresor-motor şi în al patrulea cadran al planului (n,M) regimul de
generator-invertor.
În figura 4.47 b în cazul curentului neîntrerupt caracteristicile mecanice
n = f(M) sunt trasate paralel cu abscisa, în realitate caracteristicile sunt uşor
cãzãtoare din cauza rezistenţei nenule a înfãşurãrii rotorice. În baza schemei
analizate, în figura 4.48 sunt prezentate schemele electrice de principiu ale
mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure alternanţe realizate în montaj
antiparalel, respectiv în montaj în opoziţie.
205
Fig. 4.48.
a) montaj în cruce; b) montaj în antiparalel
B. Mutator trifazat cu redresarea ambelor alternanţe
O astfel de instalaţie a cãrei schemã de principiu este prezentatã în figura

4.49.a este cunoscutã sub denumirea de punte trifazatã. Ea necesitã şase tiristoare şi
se utilizeazã pentru puteri relativ importante.
Tiristoarele primesc impulsuri de aprindere la intervale de π/3 radiani
electrice, în urmãtoarea succesiune: p 1 , p 2 , p 3 , p 4 , p 5 , p 6 conform schemei din
figura 4.49 b.
În conducţie simultanã se aflã totdeauna un tiristor din grupul din stânga (P) şi
unul din grupul din dreapta (N) şi desigur de pe faze diferite, aşa cum se ilustreazã
în figura 4.49.b. De exemplu, în figura 4.49.a conduc simultan tiristoarele p 1 şi p 6 .
Tensiunea u a la bornele motorului este egalã cu tensiunea secundarã de linie
u AB = u A - u B pânã în Cuplul când se aprinde tiristorul urmãtor şi anume p 2 , dacã
curentul este neîntrerupt. Din acest moment, tensiunea u AC =u A - u C fiind mai mare,
curentul se va stabili prin tiristoarele p 1 şi p 2 . Tensiunea u a devine egalã cu u AC .
Dupã aceasta se aprinde tiristorul p 3 care preia curentul de la tiristorul p 1 din
aceeaşi grupã, tensiunea u a va fi egalã cu u BC , curentul stabilindu-se prin
tiristoarele p 3 şi p 2 etc.
În figura 4.49.b s-a considerat cã unghiul de întârziere la aprindere α=45°.
Pentru tiristorul p 1 s-a evidenţiat Cuplul când α = 0 (punctul A), care coincide cu
Cuplul când tensiunea u AB devine mai mare decât celelalte tensiuni de linie. Acest
moment se considerã drept referinţã a întârzierii la aprindere a tiristorului p 1 .
Puntea trifazatã permite obţinerea unei tensiuni redresate cu şase pulsuri pe o
perioadã, pulsuri de o amplitudine mai redusã.
Printr-o fazã secundarã, de exemplu A, curentul trece într-un sens cât timp
este în conducţie tiristorul p 1 şi în sens invers atât timp cât conduce tiristirul p 4 .
206
Rezultã cã acest curent nu are componentã continuã, ceea ce reprezintã un avantaj
esenţial, puterea transformatorului fiind mai eficient utilizatã.
Fig. 4.49.
a) schema electricã; b) variaţia în timp a tensiunii redresate
Instalaţia trifazatã în punte poate funcţiona şi în regim de invertor pentru

α > 90°. De asemenea, ea se preteazã la combinaţia antiparalel sau în cruce pentru
a se obţine o instalaţie care poate funcţiona în toate cele patru cadrane ale planului
(n,M) aşa cum se aratã în figura 4.50 şi respectiv 4.51.
Fig.4.50.
207
Fig.4.51.
4.5. Sisteme de acţionare cu motoare de curent continuu

alimentate prin variatoare de tensiune continuã
Variatorul de tensiune continuã, chopperul, este un convertor electronic care

transformã o tensiune continuã aplicatã la intrare în impulsuri dreptunghiulare de
tensiune la ieşire cu ajutorul unui comutator static (CS), simbolizat funcţional, în
figura 4.52 printr-un întreruptor. Comutatorul static (CS) este un întreruptor
electronic care poate conecta (amorsare) şi deconecta (blocare) din comandã
electronicã tensiunea de alimentare (fig. 4.52 a). Comutatorul static iniţial s-a
realizat dintr-un tiristor principal cu circuit de stingere, care are posibilitatea
întreruperii curentului în domenii foarte largi. Mai târziu s-au realizat tranzistoare
de putere care au preluat funcţia unui CS în aplicaţiile cu variatoare de tensiune
continuã. În ultimii ani au apãrut şi tiristoarele cu posibilitate de blocare din
comandã, adicã cu revenire pe poartã (GTO-gate turn-off thyristor). Cele douã
tipuri de dispozitive – tranzistorul de putere şi tiristorul cu revenire pe poartã –
realizeazã, deocamdatã, domenii mai înguste din punct de vedere al tensiunii şi
puterii. Comutatorul static CS se comandã atât la amorsare cât şi la blocare. În
general aceste variatoare se realizeazãcu tiristoare şi necesitã mijloace auxiliare de
stingere, deoarece nu se dispune de puterea reactivã din exteriorul convertorului
pentru realizarea comutaţiei. În acest fel comutaţia curentului trebuie forţatã, iar
circuitele care realizeazã aceastã comutaţie se numesc convertoare cu comutaţie
forţatã.
Fig. 4.52.
Schema de principiu a variatorului de tensiune continuã pentru alimentarea

unui motor de c.c. este prezentatã în figura 4.52 a. S-a notat cu L S = L a + L B , unde
L B este inductivitatea bobinei de netezire. Valoarea medie a tensiunii de ieşire se
poate modifica între 0 şi valoarea tensiunii de alimentare, dând astfel posibilitatea
208
sã se efectueze reglajul prin tensiune al motoarelor de curent continuu. Când
comutatorul static CS este închis, motorul este alimentat la tensiunea de alimentare
U şi absoarbe curentul i a = i. Când CS este deschis, motorul este deconectat de la
tensiunea de alimentare, iar curentul prin motor se închide prin dioda de fugã D 0
datoritã tensiunii de autoinducţie, deci i a = i D0 . Pentru a asigura continuitatea
curentului prin motor este necesar ca perioada de comandã a comutatorului static
CS, notatã cu T, sã fie mult mai micã decât constanta de timp electromagneticã a
motorului T e . În acest fel motorul de c.c. este alimentat cu tensiunea medie:
T TC T
T
u a (t )dt = 0dt = c U = εU , (0 < ε < 1);
1 1 1
Ua =
T 0 ∫ ∫
T 0
Udt +
TT∫ T
(4.139)
C
în care T c este durata de conectare a comutatorului static CS, iar T perioada de

comandã. Raportul T c /T = ε se numeşte duratã relativã de conectare şi este un
parametru care reprezintã mãrimea de comandã a variatorului. Cu ajutorul
comutatorului static CS se poate comanda atât timpul de conectare (T C ) cât şi de
deconectare T p = (T -T C ) a tensiunii U a la sarcinã.
Reglarea puterii sarcinii poate fi realizatã din comanda variatorului care va
lucra în regim de comutaţie. Existã trei posibiliţãţi de comandã prezentate în figura
4.53:
a) Variaţia duratei de conectare T c , menţinând perioada de comandã T (adicã
frecvenţa) constantã (fig. 4.53.a). Acest mod de reglaj se mai numeşte şi
modulaţie pe lãţime utilizând prescurtarea PWM (Pulse Width Modulation)
respectiv modulaţia duratei de conectare PDM (Pulse Duration Modulation).
Lãţimea impulsului de tensiune poate fi variatã prin modificarea Cuplului de
conectare, a Cuplului de deconectare sau a ambelor. Avantajele prezentate de
acest mod de reglare se datoresc în primul rând frecvenţei constante de lucru în
care caz netezirea curentului sarcinii poate fi realizatã în mod optim.
Dezavantajul reglajului T = ct. se datoreşte limitelor de funcţionare ale
variatorului, care reduc domeniul de reglaj.
b) Variaţia perioadei de comandã (a frecvenţei), menţinând constantă durata de
conectare (T c ) sau durata de deconectare (T - T c ) conform figurii 4.53.b. Acest
mod de reglaj mai este denumit şi modulaţie de frecvenţã, prescurtat PFM
(Pulse Frequency Modulation). Mai frecvent se utilizeazã varianta T c = ct., în
care caz puterea sarcinii se regleazã prin modificare numãrului de impulsuri pe
o unitate de timp. Datoritã variaţiei frecvenţei de comandã, netezirea curentului
sarcinii este mai problematicã. Schemele de variatoare cu stingere de la
condensator sunt mai simple în cazul de faţã (de obicei conţinând un singur
tiristor), decât în cazul T = const.
Un alt avantaj este cã în general pot realiza domenii mai largi de comandã,
decât în cazul precedent. Pentru a reduce dezavantajele menţionate, cele douã
moduri de reglaj pot fi combinate. În aceastã categorie intrã varianta urmãtoare.
209
a)
b)
c)
Fig. 4.53.
a) variaţia duratei de comandã la frecvenţã constantã; b) variaţia
frecvenţei la duratã de conectare respectiv deconectare constantã; c) variaţia
curentului între douã limite fixate.
210
c) Comanda bipoziţionalã de curent, adicã reglarea între douã limite a curentului
sarcinii, în care caz atât durata de conectare (T c ), cât şi frecvenţa (f = 1/T)
variazã (fig. 4.53.c). Un astfel de sistem de reglaj necesitã utilizarea unui
regulator automat bipoziţional de curent. Deoarece Cuplul de conectare şi
deconectare a tensiunii depinde nu numai de nivelul curentului (I med ) şi pulsaţia
acestuia (∆I) ci şi de constanta de timp (τ = L/R) a circuitului sarcinii, durata şi
frecvenţa de conectare practic sunt necontrolate, ceea ce explicã denumirea
utilizatã în limba englezã (Random Swithching Regulator). Un astfel de reglaj
prezintã avantajul unei pulsaţii constante a curentului.
Variatoarele de tensiune continuã pot fi clasificate dupã cadranele în care
lucreazã. Dacã sarcina este pasivã, poate fi realizat doar un singur sens de
transmisie a energiei (de la sursa U a la sarcinã). În majoritatea cazurilor sarcina
este o maşinã de c.c. care poate avea douã regimuri, de motor respectiv de
generator. În regimul de generator sensul de transmisie a energiei se inverseazã,
astfel variatorul trebuie sã realizeze douã cadrane. Pentru a realiza ambele sensuri
de rotaţie şi ambele regimuri de funcţionare ale maşinii de c.c.. este necesar un
variator de tensiune de patru cadrane. De obicei variatoarele de mai multe cadrane
sunt compuse constructiv din atâtea comutatoare statice (CS-uri), câte cadrane
trebuie realizate.
4.5.1. Variatorul de tensiune continuã de douã cadrane
Regimul de douã cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat

prin chopper se poate realiza pe douã cãi:
• prin inversarea sensului curentului şi menţinerea polaritãţii tensiunii
neschimbate;
• prin inversarea polaritãţii tensiunii pe indus şi menţinerea neschimbatã a
sensului curentului.
În primul caz sistemul poate funcţiona în cadranele I şi II. Schema de
principiu pentru regimul de douã cadrane (I şi II) este prezentatã în figura 4.54.a.
Funcţionarea în cadranul I este asiguratã prin comanda comutatorului static CS 1 şi
a diodei D 1 având rol de diodã de descãrcare. Acest caz fiind deja cunoscut se
trece la funcţionarea în cadranul II. Pentru aceasta se blocheazã CS 1 şi se comandã
CS 2 . Motorul intrã în regim de frânare prin recuperare, explicaţia fenomenului
fiind urmãtoarea: când CS 2 aste închis, indusul fiind scurtcircuitat, curentul i a va
creşte cu o pantã determinatã de t.e.m. şi inductivitatea maşinii.
211
Fig. 4.54.
Odatã cu aceasta creşte şi cuplul de frânare, altfel spus energia cineticã a maselor
se transformã în energie magneticã. La deschiderea lui CS 2 t.e.m. a maşinii
împreunã cu tensiunea de autoinducţie vor deschide dioda D 2 şi curentul i a va
circula spre sursã. Deci, energia mecanicã transformatã în energie magneticã va fi
transmisã sub formã de energie electricã în baterie. Formele curenţilor sunt
prezentate în figura 4.54 c.
În cazul în care sursa nu permite trecerea curentului invers (funcţionare ca
redresor) aceasta trebuie deconectatã şi înlocuitã cu o rezistenţã. În acest caz este
vorba de o frânare dinamicã întrucât energia magneticã acumulatã în inductanţã
datoritã energiei mecanice se transformã în cãldurã prin rezistenţa introdusã.
Conform celei de a doua metode se poate asigura un regim de funcţionare în
cadranele I şi IV. Schema de principiu pentru regimul de douã cadrane cu
inversarea polaritãţii tensiunii este reprezentatã în figura 4.55 a şi b.
Motorul este alimentat prin douã comutatoare statice CS 1 , CS 2 , montate în
serie şi comandate simultan. Când CS 1 şi CS 2 sunt închise, tensiunea pe indus este
egalã cu +U şi curentul este absorbit din baterie. La blocarea lui CS 1 şi CS 2 ,
tensiunea de autoinducţie deschide diodele D 1 , D 2 şi curentul din indus se descarcã
prin sursã (fig. 4.55 a) În acest caz, tensiunea pe indus are valoarea –U. Prin
modificarea duratei relative de conectare a comutatoarelor statice se obţine o
valoare medie U a reglabilã între +U şi –U, dupã cum urmeazã:
TC T
Udt = (2ε − 1)U
1 1
Ua = −
T 0∫Udt −
TT ∫ (4.140)
C
în care ε este durata relativã de conectare.
212
Fig. 4.55.
Modificând ε între 0 şi 1, se obţine caracteristica de comandã a variatorului de

tensiune (4.55 b). Examinând forma caracteristicii de comandã se remarcã analogia
cu caracteristica de comandã a redresorului cu tiristoare. Pentru 0 > ε > 1/2, U > 0
şi motorul funcţioneazã în cadranul I. Pentru 1/2 > ε > 1, U < 0 şi motorul
funcţioneazã în cadranul IV în regim de frânare cu recuperare. Rãmân valabile şi
aici consideraţiile legate de cazul când sursa nu permite curent invers.
4.5.2. Variatoare de tensiune continuã de patru cadrane
Regimul de patru cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat

prin chopper este posibil dacã se conecteazã în antiparalel douã choppere de douã
cadrane. Fiecare chopper de douã cadrane este cu inversarea polaritãţii tensiunii şi
menţinerea neschimbatã a sensului curentului. În figura 4.56 a este prezentatã
schema de principiu pentru regimul de patru cadrane.
213
Fig. 4.56.
Comutatoarele statice CS 1 şi CS 3 comandate simultan formeazã chopperul

pentru sensul pozitiv al curentului prin motor (cadranele I, IV), iar CS 2 şi CS 4
comandate şi ele simultan formeazã chopperul pentru sensul negativ al curentului
prin motor (cadranele III, II). Sensul curenţilor indicat în figurile 4.56 b şi c
corespunzãtor funcţionãrii celor douã choppere se intuieşte uşor cunoscând regimul
de douã cadrane descris anterior.
Chopperul pozitiv (CS 1 , D 1 , CS 3 , D 3 ) creeazã o tensiune medie:
U a13 = (2ε13 − 1)U (4.141)
iar chopperul complementar (CS 2 , D 2 , CS 4 , D 4 ), fiind montat în antiparalel, va da

o tensiune:
214
U a 24 = (2ε 24 − 1)U (4.142)
Evident cã cele douã choppere vor funcţiona exclusiv, existând din acest punct
de vedere analogia cu funcţionarea motorului de c.c. alimentat prin redresor de
patru cadrane fãrã curent de circulaţie. Caracteristicile externe ale chopperului de
patru cadrane sunt reprezentate în figura 4.56 d pentru valori ale duratelor relative
de conectare ε 13 şi ε 24 cuprinse între 0 şi 1. Pentru inversarea mişcãrii, se blocheazã
chopperul pozitiv care funcţioneazã la ε 13 > 1/2 şi se comutã curentul pe chopperul
negativ la ε 24 < 1/2, asigurând în acest fel regimul de frânare cu recuperare al
motorului. În continuare ε 24 este adus treptat la o valoare mai mare ca 1/2 şi
motorul îşi inverseazã sensul de rotaţie ajungând în cadranul III. Pentru a asigura
continuitatea curentului de reversare este necesar ca cele douã choppere sã fie
comandate astfel încât tensiunile lor sã fie opuse, adicã U a13 = - U a24 . Înlocuind
expresiile (4.141)şi (4.142)în relaţia de mai sus, rezultã legea de comandã a
chopperului de patru cadrane ε 13 + ε 24 = 1, relaţie care poate fi interpretatã în
acelaşi mod ca aceea de la redresoarele de patru cadrane (α 1 + α 2 = 180°).
Concluzie
Motoarele electrice de curent continuu, utilizate în domeniul naval, sunt în

general alimentate de la următoarele tipuri de surse:
a) Generatoare de curent continuu antrenate cu turaţie constantă de motoare
asincrone cu rotorul în scurtcircuit, motoare Diesel etc. Reglarea tensiunii
de alimentare a motorului se face prin modificarea curentului de oscilaţie
al generatorului. Acest sistem este numit grup generator-motor sau grup
Ward-Leonard;
b) Amplificatoare magnetice alimentate de la reţeaua de curent alternativ.
amplificatoarele magnetice, în acest caz, sunt cu ieşirea în curent continuu,
realizând şi funcţia de redresare;
c) Redresoare comandate cu tiristoare, reglarea tensiunii realizându-se prin
comanda unghiului de aprindere al tiristoarelor;
d) Variatoare de tensiune continuă (choppere). Reglarea tensiunii se face prin
comanda prin impulsuri a unui contactor static alimentat de la o sursă de
tensiune constantă.
Sursele de tensiune variabilă enumerate pot servi atât la comanda pe indus, cât
şi pe excitaţie a motorului de curent continuu, adică la modificarea vitezei la cuplu
constant sau putere constantă.
În acşionările electrice navale de curent continuu cu tensiune reglabilă
metodele cele mai utilizate sunt a şi c, motiv pentru care s-a insistat asupra lor în
acest capitol, fără a exclude posibilitatea utilizării şi a celorlalte metode.
215
.
216
VOLUMUL II
Acţionarea electrică a instalaţiilor de ancorare - acostare
5.1. Rolul şi elementele principale ale instalaţiilor de ancorare
Instalaţia de ancorare are rolul de a asigura staţionarea sigură a navei în

diferite condiţii.
La staţionarea navei în rade deschise sau închise, aceasta este supusă
acţiunii forţei datorate vântului, forţei datorate curenţilor marini şi forţei datorate
valurilor. Pentru a asigura menţinerea navei pe loc în aceste condiţii este necesar ca
să fie legată de sol cu o legătură flexibilă care să-i permită deplasări în jurul unui
punct fix. Legarea navei de sol se face cu ajutorul lanţului de ancoră şi al ancorei.
Instalaţia de ancorare se compune din următoarele elemente principale:
ancore, lanţuri pentru ancore, mecanisme de transmisie, cabestan sau vinci, motor
electric de execuţie şi sistemul de comandă.
În figura 5.1. este prezentată dispunerea generală a instalaţiei de ancorare.
Lanţul ancorei are un capăt legat de ancoră (1), iar celălalt capăt este legat
de corpul navei printr-o cheie de împreunare. El se dispune de la ancoră prin nara
(3), stopa (4) care susţine ancora şi lanţul, barbotina cabestanului (5), nara în punte
(6) şi puţul lanţului (7). Cabestanul este pus în mişcare de motorul electric (8) prin
intermediul transmisiei (9). Între motorul electric şi mecanismul de transmisie se
montează frâna electromagnetică (10). Instalaţia de comandă a motorului electric
se compune din: controlerul (11), tabloul cu contactoare şi relee (12) şi cutia cu
rezistenţe de pornire şi reglaj (13).
Ancorele care se folosesc frecvent sunt de două tipuri: ancore tip
amiralitate şi ancore cu braţ articulat. Ancora tip amiralitate are mai mare putere de
susţinere, însă se preferă de obicei celălalt tip de ancoră care are gabarite mai mici,
se dispune şi se strânge mai uşor.
Ca mecanisme pentru coborârea şi ridicarea ancorelor se folosesc
cabestanele sau vinciurile. Cabestanele au axa barbotinei situată vertical şi întregul
mecanism de transmisie dispus sub puntea principală, iar vinciurile, spre deosebire
de cabestane, au axa orizontală şi transmisia mecanică dispusă pe punte.
Lanţul se aşează pe barbotină care are la periferie locaşuri în care intră
complet o verigă a lanţului, astfel ca la rotirea acesteia lanţul să fie tras la bord.
Tamburul de manevră este destinat pentru strângerea parâmelor de legare.
El are o formă concavă, pentru ca parâma care se strânge să nu cadă de pe el. Pe
suprafaţa tamburului de manevră există o serie de proeminenţe, numite nervuri,
pentru ca parâma să se aşeze cât mai strâns pe acesta.
215
Fig. 5.1. Dispunerea generală a instalaţiei de ancorare
În figura 5.2. este prezentată schema cinematică a cabestanului de ancoră.
Fig 5.2. Schema cinematică a

cabestanului de ancoră
1 - motor electric;
2 - transmisie melc - roată melcată;
3 - ax;
4 - barbotină;
5 - discuri de fricţiune;
6 - tambur de manevră;
7 - frână electromagnetică.
Barbotina şi tamburul de acostare sunt cuplate cu axul (3) al cabestanului

prin discurile de fricţiune (5). Forţele de frecare şi deci cuplurile transmise prin
fricţiune axului cabestanului se reglează cu ajutorul resorturilor, astfel încât să se
evite aplicarea unor suprasarcini extreme la axul motorului electric de acţionare a
cabestanului.
Când forţa de apăsare pe discuri, creată prin tensionarea unor resorturi
acţionate printr-un sistem mecanic de o roată, este nulă, tamburul de manevră şi
barbotina se mişcă liber faţă de ax. Această manevră se execută la fundarisirea
ancorei, când sub acţiunea greutăţii proprii ancora se filează rotind barbotina şi
tamburul în gol.
216
Pentru ridicarea ancorei se presează discurile (5) şi barbotina va fi cuplată
prin fricţiune cu axul (3).Motorul electric de execuţie (1) roteşte axul (3) şi
împreună cu acesta se va roti barbotina (4), virând lanţul ancorei la bordul navei.
În figura 5.3. este reprezentată schema cinematică a unui vinci de ancoră.
Fig. 5.3. Schema cinematică a vinciului de ancoră

1 - tamburul de manevră;
2 - barbotina;
3 - manşon de cuplare;
4 - roată dinţată;
5 - transmisie melc - roată melcată;
6 - frână electromagnetică;
7 - motor electric;
8 - ax.
Cuplul motorului electric se transmite prin transmisia melc - roată melcată

(5), roţilor dinţate (4) şi axului (8). Axul (8) este cuplat printr-o legătură mecanică
mobilă cu barbotinele (2). Legătura mobilă se realizează cu manşoanele de cuplare
cu came (3), care se pot deplasa axial de-a lungul unor pene realizând cuplarea şi
decuplarea barbotinelor (2) de axul (8). Cu ajutorul vinciului de ancoră se pot vira
în acelaşi timp una sau două ancore.
Pe axul fiecarei barbotine se dispune o frana manuala cu banda utilizata pentru
mentinerea ancorei intr-o pozitie oarecare si de asemenea pentru filarea ancorei din
frana libera.
Valorile orientative ale raportului de transmisie al reductorului sunt:
nmotor
i= = 110 ÷ 180 - in cazul cabestanelor;
nax −iesire
i = 105 ÷ 250 - in cazul vinciurilor.
Aspectul general al unui vinci de ancoră este prezentat în figura 5.4.
Fig. 5.4. Aspectul general al vinciului de ancoră
217
Frâna electromagnetică prevăzută în schemele cinematice execută frânarea
mecanică a axului motorului electric în absenţa
alimentării cu energie electrică. Atunci când
electromagnetul frânei este alimentat se realizează
deblocarea axului motorului electric.
Frânele electromagnetice pot fi cu bandă sau
saboţi. În prezent cunoaşte o largă utilizare frâna disc
înglobată în construcţia motorului electric destinat pentru
acţionarea vinciurilor sau cabestanelor.
În figura 5.5. se prezintă elementele componente
ale frânei disc.
Prin bucşa (1) se fixează pe axul motorului
electric (2) discul (3) care se roteşte împreună cu acesta.
Sistemul de prindere al discului (3) îi permite să se
deplaseze axial. Pe ambele feţe ale discului este fixat cu
nituri materialul de fricţiune (4). Discul este închis într-o
carcasă turnată (5) fixată pe scutul motorului electric şi
care face corp comun cu partea fixă a electromagnetului. Fig. 5.5. Frâna disc
Electromagnetul este format din corpul turnat (6), bobina
(7) şi armătura mobilă cu disc (8). În situaţia în care bobina frânei nu este
alimentată, armătura mobilă (8) sub acţiunea resortului (9) presează discul mobil
(4) între carcasa (5) şi discul (8), realizând frânarea mecanică a axului motorului
electric . La alimentarea motorului electric se alimentează concomitent şi bobina
frânei electromagnetice. Armătura mobilă (8) este atrasă învingând acţiunea
resortului (9) şi prin aceasta axul motorului electric este eliberat de acţiunea frânei
mecanice.
5.2 Prevederile societăţilor de clasificare
5.2.1. Instalaţia de ancorare
Orice navă trebuie să aibă un echipament de ancorare. Pentru navele cu

propulsie, cu excepţia navelor de pescuit, echipamentul de ancorare se alege din
tabelul 5.1., iar pentru navele de pescuit propulsate din tabelul 5.2. în funcţie de
caracteristica de dotare a navei.
Caracteristica de dotare, Na, pentru nave, se calculează în modul următor:
Na = ∇ 2 3 + 2 B ⋅ h + 0,1A [m2] (5.1)
în care:
218
DWT
∇=
ρ apa
unde : - DWT [tone] sau[kg]- deplasamentul maxim;
-ρ apa [tone/m3]sau[kg/m3]- densitatea apei de mare
∇ - deplasamentul volumetric al pescajului corespunzător liniei de

încărcare de vară [m3];
B - lăţimea navei [m];
h - înălţimea de la linia de încărcare de vară până la faţa superioară a învelişului
punţii celui mai înalt ruf, care se calculează în modul următor:
h = a + ∑ hi [m] (5.2)
în care (vezi figura nr.5.5’):

a - distanţa măsurată pe verticală, la secţiunea maestră, de la linia de încăr-
care până la faţa superioară a învelişului punţii superioare [m]
a = H − T unde: H - inaltimea navei;
T - pescajul mediu maxim;
h i - înălţimea în plan diametral, a fiecărui nivel al suprastructurii sau

rufului cu o lăţime mai mare de 0,25B [m];
Dacă la navă sunt două sau mai multe suprastructuri, în calcul se va lua
numai cea mai înaltă.
A - suprafaţa velică în limitele lungimii navei considerată de la linia de
încărcare [m2]. La determinarea valorii A se va ţine seama numai de suprafaţa
velică a corpului, suprastructurilor şi rufurilor având lăţimea mai mare de 0,25B.
Alegerea echipamentului de ancorare conform tabelului 5.1. şi tabelului
5.2. corespunde pentru nave cu regiunea de navigaţie 1. Pentru alte nave cu
regiunea de navigaţie 2 sau 3 la alegerea echipamentului de ancorare caracteristica
de dotare se micşorează cu:
15% pentru nave cu regiunea de navigaţie 2;
25% pentru nave cu regiunea de navigaţie 3.
Regiunile de navigaţie pentru care se construiesc navele, se clasifică astfel:
0 - nave destinate navigaţiei maritime nelimitate;
1 - nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă de
locurile de adăpost sub 200Mm sau pe parcursuri în care distanţele dintre aceste
locuri sunt sub 400 Mm;
2 - nave destinate navigaţiei în mări deschise, în larg, la distanţe faţă de
locurile de adăpost sub 50Mm, sau pe parcursuri în care distanţele dintre aceste
locuri sunt sub 100 Mm;
3 - nave destinate navigaţiei maritime costiere sau în golfuri.
219
În funcţie de caracteristicile mecanice ale oţelurilor din care se execută
lanţurile de ancoră acestea sunt de trei tipuri corespunzătoare a trei categorii de
oţeluri:
tip 1 - oţel categorie 1 – obisnuit - R m = 305 ÷ 490 N/mm2;
tip 2 - oţel categorie 2 – cu rezistenta marita - R m = 490 N/mm2;
tip 3 - oţel categorie 3 – cu rezistenta speciala - R m = 690 N/mm2
în care R m reprezintă rezistenţa la rupere a materialului.
Lanţurile de ancoră se alcătuiesc din chei de lanţ. Cheile sunt îmbinate

între ele cu ajutorul zalelor de împreunare (Kenter).
După poziţia pe care o ocupă în lanţ, cheile de lanţ se împart în:
- cheie de lanţ de ancoră, care se prinde de ancoră;
- chei de lanţ intermediare;
- cheie de lanţ de capăt, care se fixează la dispozitivul de declanşare a
lanţului.
Cheile de lanţ intermediare au lungimea cuprinsă între 25m şi 27,5m
numărul zalelor fiind întotdeauna impar.
Pentru fundarisirea şi virarea ancorelor principale, având masa mai mare
de 35kg, precum şi pentru asigurarea ancorajului se instalează pe puntea navei, la
prova, mecanismul de ancorare. Puterea motorului de acţionare a mecanismului de
ancorare trebuie să asigure tragerea neîntreruptă timp de 30 minute a unui lanţ de
ancoră împreună cu ancora, cu o viteză de cel puţin 9 m/min şi cu o forţă de
tracţiune la barbotină F 1 cel puţin egală cu cea determinată cu formula:
F1= 9, 8 ⋅ a ⋅ d 2 [ N ] ( 5.3.)
unde: a = 3,75 pentru lanţuri de categoria 1;

a = 4,25 pentru lanţuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanţuri de categoria 3;
d - diametrul (calibrul) lanţului în [mm].
Pentru navele de aprovizionare forţa de tracţiune la barbotină F 2 nu trebuie să fie

mai mică decât cea determinată cu formula:
F2 11, 1 ( q ⋅ H + M ) [ N ]
= (5.4.)
în care:
q - masa unui metru liniar de lanţ de ancoră [kg/m];
H - adâncimea de ancorare [m], dar nu mai puţin de:
- 200m pentru nave cu caracteristica de dotare până la 720;
- 250m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de 720;
220
M -masa ancorei [kg].
In functie de caracteristica de dotare Na in tabele sunt prezentati urmatorii

parametrii pentru instalatia de ancorare-acostare (I.A.A.) :
I. Ancore principale
- Numarul de ancore (una de rezerva);

- Masa fiecarei ancore M [kg]
II. Lanturi pentru ancore principale
-Lungimea totala a 2 lanturi – 2L [m];
-Calibrul lantului – d [mm] – corespunzator celor 3 categorii de oteluri.
III.Parame de legare
-Numarul de parame;
- Lungimea fiecarei parame –[m];
-Forta totala de rupere – F r [kN].
III. Parame de remorcare
-Lungimea - L [m];
-Forta totala de rupere – F r [kN].
221
Tabelul 5.1.
Lanţuri pentru ancorele Lanţul sau
Caracteristica de principale cablul de oţel
Ancore principale Parâma de remorcă Parâma de legare
dotare Na pentru ancorare
Calibrul
de curent
masa masa lungimea forţa totală de lungime
sarcina forţa totală de
mai num fiecărei ancorei totală a lungim lungim rupere pt. numă a
nu mai mare tip 1 tip 2 tip 3 de rupere a parâmei
mare ăr ancore de două e e parâme de oţel r fiecărei
rupere de oţel
curent lanţuri parâme
kg kg m mm mm mm m kN m kN m kN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
10 15 2 35 - 110 - - - - - - - 2 30 29
15 20 2 50 - 137,5 * - - - - - - 2 30 29
20 25 2 65 - 165 - - - - - - - 2 40 29
25 30 2 80 - 165 11 - - - - - - 2 50 29
30 40 2 105 35 192,5 11 - - 55 55 120 65 2 50 29
40 50 2 135 45 192,5 12,5 - - 70 60 150 81 2 50 29
50 70 2 180 60 220 14 125 - 80 65 180 98 3 80 31
70 90 2 240 80 220 16 14 - 85 74 180 98 3 100 37
90 110 2 300 100 247,5 17,5 16 - 85 81 180 98 3 110 39
110 130 2 360 120 247,5 19 17,5 - 90 89 180 98 3 110 44
130 150 2 420 140 275 20,5 17,5 - 90 98 180 98 3 120 49
150 175 2 480 165 275 22 19 - 90 108 180 98 3 120 54
222
Calibrul
de curent
rupere de oţel
175 205 2 570 190 302,5 24 20,5 - 90 118 180 112 3 120 59
205 240 3 660 - 302,5 26 22 20,5 - - 180 129 4 140 64
240 280 3 780 - 330 28 24 22 - - 180 150 4 120 69
280 320 3 900 - 357,5 30 26 24 - - 180 174 4 140 74
320 360 3 1020 - 357,5 32 28 24 - - 180 207 4 140 78
360 400 3 1140 - 385 34 30 26 - - 180 224 4 140 88
400 450 3 1290 - 385 36 32 28 - - 180 250 4 140 98
450 500 3 1440 - 412,5 38 34 30 - - 180 276 4 140 108
500 550 3 1590 - 412,5 40 34 30 - - 190 306 4 160 123
550 600 3 1740 - 440 42 36 32 - - 190 338 4 160 132
600 660 3 1920 - 440 44 38 34 - - 190 371 4 160 145
660 720 3 2100 - 440 46 40 36 - - 190 406 4 160 157
720 780 3 2280 - 467,5 48 42 36 - - 190 441 4 170 172
780 840 3 2460 - 467,5 50 44 38 - - 190 480 4 170 186
840 910 3 2840 - 467,5 52 46 40 - - 190 518 4 170 203
223
Calibrul
de curent
rupere de oţel
910 980 3 2850 - 495 54 48 42 - - 190 559 4 170 216
980 1060 3 3060 - 495 56 50 44 - - 200 604 4 180 230
1060 1140 3 3300 - 495 58 50 46 - - 200 647 4 180 250
1140 1220 3 3540 - 522,5 60 52 46 - - 200 691 4 180 270
1220 1300 3 3780 - 522,5 62 54 48 - - 200 738 4 180 284
1300 1390 3 4050 - 522,5 64 56 50 - - 200 786 4 180 309
1390 1480 3 4320 - 550 66 58 50 - - 200 836 4 180 324
1480 1570 3 4500 - 550 68 60 52 - - 220 888 5 190 324
1570 1670 3 4800 - 550 70 62 54 - - 220 941 5 190 333
1670 1790 3 5250 - 577,5 73 64 56 - - 220 1024 5 190 369
1790 1930 3 5610 - 577,5 76 66 58 - - 220 1109 5 190 378
1930 2080 3 6000 - 577,5 78 68 60 - - 220 1168 5 190 402
2080 2230 3 6450 - 605 81 70 62 - - 240 1250 5 200 422
224
Calibrul
de curent
rupere de oţel
2230 2380 3 6900 - 605 84 73 64 - - 240 1356 5 200 451
2380 2530 3 7350 - 605 87 76 66 - - 240 1453 5 200 480
2530 2700 3 7800 - 632,5 90 78 68 - - 260 1471 6 200 480
2700 2870 3 8300 - 632,5 92 81 70 - - 260 1471 6 200 490
2870 3040 3 8700 - 632,5 95 84 73 - - 260 1471 6 200 500
3040 3210 3 9300 - 660 97 84 76 - - 280 1471 6 200 520
3210 3400 3 9900 - 660 100 87 78 - - 280 1471 6 200 554
3400 3600 3 10500 - 660 102 90 78 - - 280 1471 6 200 588
3600 3800 3 11100 - 687,5 105 92 81 - - 300 1471 6 200 618
3800 4000 3 11700 - 687,5 107 95 84 - - 300 1471 6 200 647
4000 4200 3 12300 - 687,5 111 97 87 - - 300 1471 7 200 647
4200 4400 3 12900 - 715 114 100 87 - - 300 1471 7 200 657
4400 4600 3 13500 - 715 117 102 90 - - 300 1471 7 200 667
225
Calibrul
de curent
rupere de oţel
4600 4800 3 14100 - 715 120 105 92 - - 300 1471 7 200 677
4800 5000 3 14700 - 742,5 122 107 95 - - 300 1471 7 200 686
5000 5200 3 15700 - 742,5 124 111 97 - - 300 1471 8 200 686
5200 5500 3 16500 - 742,5 127 111 97 - - 300 1471 8 200 696
5500 5800 3 16900 - 742,5 130 114 100 - - 300 1471 8 200 706
5800 6100 3 17800 - 742,5 132 117 102 - - 300 1471 9 200 706
6100 6500 3 18800 - 742,5 - 120 107 - - - - 9 200 716
6500 6900 3 20000 - 770 - 124 111 - - La navele 9 200 726
6900 7400 3 21500 - 770 - 127 114 - - cu lungimea 10 200 726
7400 7900 3 23000 - 770 - 132 117 - - mai mare 11 200 726
7900 8400 3 24500 - 770 - 137 122 - - de 180m 11 200 736
8400 8600 3 26000 - 770 - 142 127 - - poate să nu 12 200 736
8900 9400 3 27500 - 770 - 147 132 - - fie prevăzută 13 200 736
226
Calibrul
de curent
rupere de oţel
9400 10000 3 29000 - 770 - 152 132 - - parâma de 14 200 736
10000 10700 3 31000 - 770 - - 137 - - remorcă 15 200 736
10700 11500 3 33000 - 770 - - 142 - - 16 200 736
11500 12400 3 35500 - 770 - - 147 - - 17 200 736
12400 13400 3 38500 - 770 - - 152 - - 18 200 736
13400 14600 3 42000 - 770 - - 157 - - 19 200 736
14600 16000 3 46000 - 770 - - 162 - - 21 200 736
Notă:
- tip 1 = lanţ din oţel categoria 1;
* poate fi utilizat lanţ sau cablu de oţel, sarcina de rupere a lanţului sau cablului poate fi de cel puţin 44kN
227
Tabelul 5.2
Caracteristica de Ancore Lanţuri pentru ancore
dotare Na principale principale Parâme de legare
calibrul forţa
totală
masa lungimea
nu mai lungimea de
mai mare număr fiecărei fiecărei
mare totală tip 1 tip 2 număr rupere a
ancore parâme
parâmei
de oţel
kg m mm mm m kN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10 15 1 30 55 * - 2 30 29
15 20 1 40 55 * - 2 30 29
20 25 1 50 82,5 * - 2 40 29
25 30 1 60 82,5 * - 2 50 29
30 40 1 80 82,5 11 - 2 50 29
40 50 2 100 192,5 11 - 2 60 29
50 60 2 120 192,5 12,5 - 2 60 29
60 70 2 140 192,5 12,5 - 2 80 29
70 80 2 160 220 12,5 11 2 100 34
80 90 2 180 220 14 12,5 2 100 34
90 100 2 210 220 16 14 2 110 37
100 110 2 240 220 16 14 2 110 39
110 120 2 270 247,5 17,5 16 2 110 39
120 130 2 300 247,5 17,5 16 2 110 44
130 140 2 340 275 19 17,5 2 120 44
140 150 2 390 275 19 17,5 2 120 49
150 175 2 480 275 22 19 2 120 54
175 205 2 570 302,5 24 20,5 2 120 59
205 240 2 660 302,5 26 22 2 120 64
240 280 2 780 330 28 24 3 120 71
280 320 2 900 357,5 30 26 3 140 78
320 360 2 1020 357,5 32 28 3 140 86
360 400 2 1140 385 34 30 3 140 93
400 450 2 1290 385 36 32 3 140 100
450 500 2 1440 412,5 38 34 3 140 108
500 550 2 1590 412,5 40 34 4 160 113
550 600 2 1740 440 42 36 4 160 118
600 660 2 1920 440 44 38 4 160 123
660 720 2 2100 440 46 40 4 160 128
Notă:
228
* poate fi utilizat lanţ sau cablu din oţel; în acest caz, forţa de rupere
a cablului sau a lanţului este minim 44kN.
Viteza de virare a lanţului de ancoră se măsoară pe lungimea a două chei

de lanţ începând din Cuplul în care trei chei de lanţ sunt complet scufundate în apă.
La apropierea ancorei de navă, viteza de virare a lanţului trebuie să fie cel
mult de 10m/min. Se recomandă ca viteza de intrare a ancorei în navă să fie
7m/min.
Pentru desprinderea ancorei de fund, mecanismul de acţionare al instalaţiei
trebuie să asigure timp de 2 minute crearea în lanţ, pe o barbotină a unei ancore, a
forţei de tracţiune de cel puţin 1,5 F 1 .
Mecanismul de ancorare trebuie să aibă un dispozitiv de frânare
corespunzător unei forţe în lanţ la barbotină de cel puţin 1,3 F 1 sau 1,3 F 2 .
Barbotinele trebuie să aibă cel puţin 5 locaşuri pentru zale. La barbotinele
vinciurilor unghiul de înfăşurare a lanţului trebuie să fie de cel puţin 115°, iar la
barbotinele cabestanelor de cel puţin 150°.
Dacă sistemul de acţionare poate dezvolta un cuplu ce crează o forţă în lanţ
mai mare de 0,5 din sarcina de probă a lanţului de ancoră, trebuie să se prevadă o
protecţie la depăşirea sarcinii arătate, montată între sistemul de acţionare şi
mecanism.
Dacă se prevede comanda de la distanţă a operaţiei de filare a lanţului de
ancoră, atunci când mecanismul este decuplat de barbotină, trebuie să se prevadă
un dispozitiv care să asigure frânarea automată a frânei bandă, astfel încât viteza
maximă de filare a lanţului să nu depăşească 180m/min, iar viteza minimă să nu fie
mai mică de 80m/min.
Frânarea barbotinei mecanismului de ancorare trebuie să asigure oprirea
lanţului de ancoră în cazul filării line în cel mult 5 secunde şi cel puţin 2 secunde din
Cuplul apariţiei comenzii de frânare.
La postul de comandă de la distanţă trebuie să se prevadă un contor al lungimii
lanţului de ancoră filat şi un indicator de viteză a filării lanţului cu marcarea vitezei
limită admisibilă de 180m/min.
Mecanismele şi părţile componente pentru care se prevede comanda de la
distanţă trebuie să aibă o comandă locală manuală.
Mecanismele de ancorare destinate şi pentru îndeplinirea operaţiilor de
manevră, trebuie să satisfacă şi cerinţele pentru vinciuri şi cabestane de manevră..
5.2.2. Instalaţia de legare
Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de legare, care să asigure

apropierea navei de instalaţiile de legare de la uscat sau plutitoare şi legarea sigură
a acestora între ele.
229
Numărul, lungimea şi forţa totală de rupere a parâmelor de legare, pentru
toate navele cu excepţia navelor de pescuit, se determină după tabelul 5.1., iar
pentru navele de pescuit după tabelul 5.2., în funcţie de caracteristica de dotare a
navei. Parâmele de legare pot fi din oţel, vegetale sau din fibre sintetice. Parâmele
vegetale şi din fibre sintetice nu trebuie să aibă diametrul mai mic de 20mm,
indiferent de forţa de rupere prevăzută în tabelele 5.1. sau 5.2.
Numărul şi amplasarea babalelor de legare, a urechilor de ghidaj şi a altui
echipament de legare se stabileşte în funcţie de specificul, de destinaţia şi de planul
general al navei.
Pentru virarea parâmelor de legare pot fi utilizate atât mecanismele de
manevră special instalate în acest scop (cabestane de manevră, vinciuri de
manevră) cât şi alte mecanisme de punte (vinciul de ancoră, vinciul de încărcare)
având tambur de manevră.
Alegerea numărului şi tipului mecanismelor de manevră se face la
aprecierea armatorului şi proiectantului. Pentru calculul cabestanului sau vinciului
de manevră se va avea în vedere ca forţa nominală de tracţiune a acestora să nu
depăşească 1/3 din forţa totală de
1 rupere a parâmelor de legare:
F = Fr
3
(5.5)
în care F r este forţa totală de rupere dată în tabelele 5.1. şi 5.2.

Acţionarea mecanismului de manevră trebuie să asigure virarea fără
întrerupere a parâmei de manevră la efortul nominal de tracţiune, cu viteza
nominală, timp de cel puţin 30 minute.
Viteza de virare a parâmei de manevră, la primul strat de înfăşurare a
parâmei pe tambur, la efortul nominal de tracţiune trebuie să fie minimum:
• 0,25m/s la o forţă de tracţiune mai mică de 80kN;
• 0,20m/s la o forţă de tracţiune de 81 ÷ 160kN;
• 0,16m/s la o forţă de tracţiune de 161 ÷ 250kN;
• 0,13m/s la o forţă de tracţiune mai mare de 250kN.
Viteza de virare a parâmei cu ajutorul tamburului de manevră, la efortul
nominal de tracţiune, nu trebuie să fie mai mare de 0,3m/s.
Sistemul de acţionare al mecanismului de manevră în regim nominal de
funcţionare trebuie să asigure timp de 2 minute obţinerea în cablu, în primul strat
de înfăşurare pe tambur, a unei forţe de tracţiune cel puţin egală cu 1,5 ori forţa
nominală (1,5F).
Dacă cuplul maxim al sistemului de acţionare poate solicita elementele
dispozitivelor de manevră la forţe mai mari decât cele admise, mecanismele de
manevră trebuie să fie prevăzute cu un sistem de protecţie la suprasarcină.
Mecanismele de manevră trebuie să aibă o frână automată care să reţină
cablul de manevră solicitat la o forţă de tracţiune de cel puţin 1,5 ori forţa nominală
230
de tracţiune, în cazul dispariţiei energiei de acţionare sau la defectarea sistemului
de acţionare.
Vinciurile de manevră cu funcţionare automată trebuie să aibă o comandă
manuală care să asigure posibilitatea de lucru şi în regim neautomat.
În cazul vinciurilor cu funcţionare automată trebuie să se prevadă:
• o semnalizare preventivă sonoră, care să anunţe desfăşurarea lungimii
maxime admisibile a cablului;
• un indicator al mărimii forţei de tracţiune în cablu.
5.2.3. Instalaţia de remorcare
Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de remorcare. Lungimea şi forţa

totală de rupere a parâmei de remorcă se determină din tabelul 5.1., în funcţie de
caracteristica de dotare a navei.
Navele în al căror simbol de clasă se adaugă menţiunea “remorcher” sunt
dotate cu instalaţii speciale de remorcare din care fac parte vinciurile de remorcă.
Forţa totală de rupere a fiecărei parâme de remorcă trebuie să fie cel puţin
de trei ori forţa nominală de tracţiune (F r = 3F), iar lungimea de cel puţin 150m.
Dotarea remorcherelor cu parâme se face în funcţie de tracţiunea nominală
la cârlig, determinată prin calcule. Dacă aceste calcule nu se efectuează, atunci
tracţiunea nominală F va fi cel puţin de:
F = 0 ,133c ⋅ Pe[kN ] (5.6.)
în care:
Pe - puterea totală la conul elicei [kW];
c = 1,25 pentru remorchere cu elice obişnuită;
c = 1,40 pentru remorchere cu propulsor Voith-Scheider;
c = 1,60 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil;
c = 1,80 pentru remorchere cu elice obişnuită şi ajutaje;
c = 2,10 pentru remorchere cu elice cu pas reglabil şi ajutaje.
Pentru vinciul de remorcă trebuie să se asigure posibilitatea deservirii de la
locul vinciului; se recomandă să se prevadă posibilitatea comenzii vinciului de
remorcă şi din timonerie.
Când se utilizează dispozitive automate pentru reglarea întinderii cablului
de remorcă, trebuie să se asigure posibilitatea de control a mărimii efortului de
tracţiune care acţionează la un moment dat.
Se va prevedea o semnalizare acustică preventivă, care să intre în funcţiune
la atingerea lungimii maxime admisibile a cablului filat.
Vinciul de remorcă trebuie să aibă un dispozitiv de frânare automată care
să menţină cablul supus unui efort de tracţiune de cel puţin 1,25 sarcina nominală,
în cazul dispariţiei sau a decuplării energiei de acţionare a vinciului.
231
5.3 Tipuri şi parametri de bază ale mecanismelor de ancorare şi legare
Mecanismele de ancorare – acostare pentru categoria de nave intalnite cel

mai frecvent in exploatere, se impart in :
-12 modele, functie de calibrul lantului si forta de tractiune in paramele de
legare ;
- 3 grupe – corespunzator vitezei de ridicare a lantului sau tragerea
paramelor de legare.
Semnificatia grupelor este urmatoarea:
• grupa întâi corespunde mecanismelor cu viteză normală (vinciuri,

cabestane de ancoră şi legare, macarale pentru ancorare şi legare);
• grupa a doua corespunde mecanismelor cu viteză mare (cabestane de
ancoră şi legare);
• grupa a treia corespunde mecanismelor cu viteză redusă (vinciuri,
cabestane de ancoră şi legare, macarale pentru ancoră şi legare).
În tabelul 5.6. se prezintă parametrii de bază pentru mecanismele de
ancorare-legare destinate navelor de suprafaţă şi care pot avea comandă locală, de
la distanţă sau automată, iar în tabelul 5.7. se prezintă parametrii de bază pentru
cabestanele de manevră destinate pentru lucru în regim de tracţiune cu tensiune
constantă în parâmă.
Tabelul 5.6.
Viteza de ridicare a Forţa Viteza de tragere a parâmelor
Calibrul lanţului, d lanţului nominală de manevră
Adâncime [mm] [m/min] de [m/min]
a de calcul tracţiune
de
Model pt. anco- nu mai la
rezistenţă normală
rare [m] obişnuit mică cabestan normală mică mare
ridicată
[N]
Mecanisme din grupa întâi
1 65 15/17 - 5000 nu nu
2 80 19/22 - 10000 se se
3 80 25/28 - 15000 fixează fixează
4 100 31/34 - 20000
5 100 37/40 - 30000
6 100 43/46 37/40 10 10 50000
7 100 49/53 43/46 65000 18 9 24-10
8 100 57/62 49/53 80000
9 100 67/72 57/62 100000
10 100 77/82 67/72 140000
11 100 87 77/82 140000
12 100 92/100 87/92 - - - -
232
Viteza de ridicare a Forţa Viteza de tragere a parâmelor
Calibrul lanţului, d lanţului nominală de manevră
Adâncime [mm] [m/min] de [m/min]
a de calcul tracţiune
de
Model pt. anco- nu mai la
rezistenţă normală
rare [m] obişnuit mică cabestan normală mică mare
ridicată
[N]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mecanisme din grupa a doua
1 65 15/17 - 10 10 5000 18 nu nu
2 80 19/22 - 10 10 10000 18 se se
3 80 25/28 - 10 10 15000 18 fixează fixează
4 100 31/34 - 24 10 30000 18 24-40
5 100 37/40 - 24 10 50000 18 9 24-40
6 100 43/46 37/40 24 10 65000 18 9 24-40
7 100 49/53 43/46 24 10 80000 18 9 24-40
8 100 57/62 49/53 24 10 100000 18 9 24-40
9 100 67/72 57/62 24 10 125000 18 9 24-40
10 100 77/82 67/72 24 10 125000 18 9 24-40
Mecanisme din grupa a treia
1 15/17 13/15 6000
2 40 19/22/25 22/25/28 7 7 12500 8 - -
3 28/31/34 31 20000
Tabelul 5.7
Forţa Viteza de tragere a parâmelor Dimensiunile de calcul pentru

Model nominală de de manevră [m/min] parâme de manevră
cabestan tracţiune la mică nominală mare Diametrul Circumferinţa [mm]
cabestan [N] pt. oţel [mm] vegetale sintetice
1 5000 - 15-18 - 13,5 100 60
2 10000 - 15-18 - 15 125 75
3 20000 - 15-18 - 19 175 90
4 30000 - 12-16 24-25 22,5 200 110
5 50000 - 12-16 24-25 24,5; 30 225 150
6 80000 - 12-16 24-25 30; 33,5 300 175
7 100000 - 11-14 24-25 33,5; 41 350 200
Clasificarea mecanismelor de ancorare şi de manevră prezentată în tabelele

5.6. şi 5.7. corespunde standardelor ruseşti (GOST 5875-77 şi GOST 9891-76) şi
poate fi utilă pentru alegerea vitezelor de virare a lanţului de ancoră precum şi de
strângere a parâmelor de legare.
233
Pentru cabestanele şi vinciurile de ancorare-legare forţa de tracţiune
specifică (presiunea) la barbotină are valorile prezentate în tabelul 5.8.
Tabelul 5.8.
Forţa de tracţiune specifică la
barbotină pentru tragerea lanţului de m
ancoră
Grupa Model pentru
k
mecanismului mecanism cu viteză cu viteză mică, pentru lanţuri lanţuri cu
nominală, a [MPa] a’ [MPa] obişnuite rezistenţă
ridicată
prima 1-3 30 16 1,3 1,0 1,15
4-12 38 16 1,3
1-3 30 16 1,6
a doua 4-6 35 20 1,6 1,0 1,15
7-10 40 25 1,6
a treia 1-3 23 16 2,0 zale de lanţ zale de lanţ
fără punte cu punte 1,0
0,8
5.4 Acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare- acostare
Din analiza regimurilor de lucru şi a diagramelor de sarcină (fig. 5.11.)

rezultă următoarele cerinţe pentru acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare:
• funcţionare pe punte în orice condiţii de anotimp sau stare a mării;
• funcţionare sigură la oscilaţii ale tensiunii reţelei de alimentare în
limitele admise de norme;
• posibilitatea pornirii în sarcină nominală;
• menţinerea forţei necesare de tracţiune la viteze mici de ridicare a
lanţului aşezat liber pe fund sau la tragerea parâmelor de legare şi posibilitatea
staţionării sub curent o anumită durată;
234
• forţa maximă de tracţiune dezvoltată de motorul electric de execuţie
să fie mai mică, în limitele prescrise, în raport cu rezistenţa la rupere a lanţului de
ancoră sau a parâmei de manevră;
• să permită obţinerea vitezei nominale de ridicare a ancorei după
smulgerea de pe fund şi viteză redusă la tragerea ancorei în nară;
• să aibă posibilitatea menţinerii greutăţii ancorei şi a lanţului în cazul
întreruperii tensiunii de alimentare a motorului electric;
• să asigure fundarisirea ancorei la adâncimea dată, fără pericol;
• masa, gabaritele şi preţul de cost să fie minime;
• simplitate în deservire şi siguranţă în exploatare.
Acţionările electrice ale mecanismelor de ancorare şi de manevră, atunci
când se utilizează motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit, după o funcţionare
de 30 minute la sarcina nominală, trebuie să asigure posibilitatea de funcţionare cu
rotorul calat motorului electric la tensiunea nominală timp de cel puţin 30 secunde
pentru mecanismele de ancorare şi 15 secunde pentru mecanismele de manevră.
Pentru motoarele electrice cu număr comutabil de poli această cerinţă este
valabilă pentru funcţionarea motoarelor electrice cu înfăşurarea care dă cel mai
mare cuplu de pornire.
După regimul de staţionare sub curent creşterea temperaturii nu trebuie să
fie mai mare de 130% faţă de cea admisibilă pentru izolaţia folosită. La vinciurile
şi cabestanele de ancoră, de manevră şi acostare, pe treptele destinate pentru
manevră, trebuie să se prevadă o protecţie corespunzătoare la suprasarcină a
motoarelor electrice.
Vinciul sau cabestanul de ancoră intră în categoria instalaţiilor
esenţiale de la bordul navei şi ca urmare se alimentează direct de la tabloul
principal de distribuţie prin circuit separat.
Acestor cerinţe le corespund motoarele electrice cu caracteristica de tip
moale având cuplul electromagnetic M, variabil în limite mari cu turaţia, n şi care
asigură pentru diferite regimuri de lucru menţinerea, aproximativ, constantă a
puterii. Acest aspect este foarte important având în vedere că acţionarea electrică a
mecanismului de ancorare necesită o putere mare şi centrala electrică de bord are o
putere limitată.
Motoarele electrice folosite pentru acţionarea electrică a mecanismelor de
ancorare, legare şi remorcare sunt construite special în acest scop, având în vedere
condiţiile deosebite în care lucrează.
Din punct de vedere al caracteristicilor mecanice, n = f ( M ) , cel mai
bine corespunde motorul electric de curent continuu cu excitaţie serie sau mixtă.
Datorită calităţilor sale deosebite în ceea ce privesc caracteristicile
mecanice, motorul de curent continuu se foloseşte pe nave moderne electrificate în
curent alternativ în situaţia când instalaţia de ancorare are putere foarte mare. În
astfel de cazuri motorul de curent continuu este alimentat de la surse separate, cum
ar fi: grupul generator-motor sau redresoare comandate cu tiristoare.
235
Datorită faptului că motoarele asincrone cu rotor în scurtcircuit sunt cele
mai simple, sigure şi robuste, navele actuale (electrificate în curent alternativ), le
folosesc aproape în exclusivitate pentru mecanismele de ancorare- acostare.
Aceste motoare sunt prevăzute în satator cu două înfăşurări distincte, prima
de tip Dahlander cu ajutorul careia prin trecerea de la conexiunea triunghi la dublă
stea se obţin primele două trepte de viteză şi cea de-a doua separată în conexiune
stea cu ajutorul căreia se obţine treapta a treia de viteză utilizată pentru recuperarea
parâmelor libere. Virarea ancorei se face pe treapta a doua de viteză, de bază (dublă
stea) pe care puterea şi cuplul motorului sunt maxime.
Acţionările electrice uzuale sunt cele cu motoare asincrone cu rotor în
scurtcircuit cu mai multe trepte de viteză.
Astfel de motoare se folosesc în prezent pentru puteri până la 85 kW şi au
de regulă trei viteze corespunzător numărului de poli 2p = 4/ 8/ 16. Viteza medie,
2p = 8, corespunde caracteristicii mecanice naturale şi realizează învingerea
cuplurilor de sarcină mari pe timpul tragerii navei pe lanţ şi smulgerii ancorei sau
pentru tragerea parâmelor de legare când sarcina are valori mari (n 0II = n 0YY = 750
rot/min.). Viteza mică, 2p = 16, este utilizată, de regulă, pentru tragerea ancorei în
nară (n 0I = n 0∆ = 375 rot/min.).
Pentru puteri mici ale instalaţiei de ancorare sau manevră se folosesc şi
motoare asincrone în scurtcircuit cu două viteze. De regulă, se recomandă să se
folosească motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu 2 viteze, pentru puteri ale
instalaţiei în limitele 2 – 10 kW şi motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit cu trei
viteze pentru puteri în limitele 10 – 60 kW şi în unele cazuri până la 85 kW.
În Anexele 1 sunt date caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone
trifazate cu rotorul în scurtcircuit cu dublă sau triplă comutaţie de poli, cu frână
electromagnetică, destinate acţionării instalaţiilor navale de ancorare şi legare din
seria ASFN realizată în economia naţională şi seria MAΠ.
Cerinţele regimurilor de funcţionare şi diagramei de sarcină pentru
instalaţiile de ancorare şi legare sunt îndeplinite în cea mai mare măsură de
sistemul de acţionare cu grup generator-motor.
Sistemul generator-motor este simplu, sigur în exploatare şi necesită o
cantitate minimă de aparataj electric. Dezavantajul lui constă în faptul că se
măreşte mult puterea instalată, fiind necesare trei maşini electrice pentru acţionarea
mecanismului.
Utilizarea lui se justifică pentru puteri mari, peste 70 kW, când în schemele
de comandă cu contactoare şi relee creşte mult cantitatea de aparataj electric şi ca
urmare cresc preţul de cost şi nesiguranţa în funcţionare.
În sistemul generator-motor, generatorul de curent continuu este cu
excitaţia anticompound iar motorul de execuţie, motor de curent continuu cu
excitaţie independentă
236
5.5 Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a mecanismelor de ancorare-
acostare. Exemplu de calcul.
5.5.1 Forţele care acţionează în lanţul de ancoră pe timpul staţionării navei la ancoră
În timpul staţionării navei la ancoră, asupra ei acţionează forţe exterioare ca: forţa vântului şi a
curentului, a căror rezultantă este pe o direcţie orizontală. Nava stă la ancoră nemişcată atunci când
rezultanta forţelor exterioare aplicată navei este echilibrată de forţele interioare, datorate greutăţii
lanţului şi ancorei.
Lanţul de ancoră fiind suficient de flexibil ia forma lănţişorului, figura 5.6., fixat în două
puncte, O şi O 1 .   
Greutatea lanţului liber suspendat, G1 , se descompune în două forţe de tracţiune T1 şi T2
aplicate în punctele O şi O 1 . Echilibrul forţelor este prezentat de triunghiul forţelor construit în punctul O 1 .
Fig. 5.6. Forţele de tracţiune în lanţul de ancoră

l - lungimea liber suspendată; H - adâncimea; b - înălţimea navei deasupra apei.
 
Forţele de tracţiune la capetele lanţului, T1 şi T2 sunt orientate după tangentele la curba
  
lănţişorului. În punctul O 1 rezultanta forţelor T1 şi T2 este egală cu forţa greutăţii lanţului, G1 .
   
Acţiunea forţelor T1 şi T2 este echilibrată de forţele de reacţiune în lanţ, T1' si T2' egale şi de
sensuri contrare.
Atunci când curba lănţişorului, l, se află în echilibru, suma algebrică a proiecţiilor acestor forţe
pe axa orizontală este nulă, astfel:
T1 cos ϕ1 − T2 cos ϕ 2 = 0 (5.7)
Relaţia (5.7.) este valabilă pentru oricare lungime l aflată în echilibru şi se poate scrie:
T1 cos ϕ 1 = T2 cos ϕ 2 = Ti cos ϕ i (5.8)
Adică, componenta orizontală a forţei de tracţiune în lanţ este constantă în orice punct al lanţului.
Pentru staţionarea fără pericol a navei la ancoră este necesar ca asupra inelului ancorei să nu
acţioneze nici un fel de forţă care să tindă să o desprindă de pe fund. Această cerinţă este îndeplinită
237

dacă ϕ 1 = 0 şi deci componenta verticală OA a forţei T1 este nulă şi se realizează în mod practic prin
filarea unei lungimi suficiente de lanţ, astfel încât o parte din acesta să se afle pe sol.
În figura 5.7. sunt reprezentate forţele care acţionează în lanţ în situaţia în care o parte din
acesta, l 1 , se află pe sol, deci:
ϕ1 = 0 si ca urmare FOA = T1 ⋅ sin ϕ1 = 0
Fig. 5.7. Forţele în lanţul de ancoră când porţiunea de lanţ l 1 stă liberă pe sol
În acest caz forţa de tracţiune în lanţ la inelul ancorei va fi:
T1x = 0 (5.9)
T1 cos ϕ1 = T0 pentruϕ1 = 0
şi ca urmare:
Ti cos ϕ i = T0 (5.10)
În acest fel în orice punct al lanţului de ancoră componenta orizontală este egală cu forţa de
reţinere a ancorei T 0 .
Pentru calculul instalaţiei de ancorare este necesar să se determine acţiunea forţelor exterioare
care acţionează asupra navei pe timpul staţionării la ancoră: forţa vântului, F v , şi forţa curentului, F c a
căror rezultantă este forţa perturbatoare F p :
F p = Fext = Fv + Fc
(5.11)
Pentru staţionarea sigură a navei la ancoră acţiunea forţelor exterioare trebuie să fie echilibrată
de forţa de reţinere a ancorei.
Fext = T0 = T2' cos ϕ 2 (5.12)
Forţa de rezistenţă a apei depinde în principal de forţa curentului asupra părţii imersate a navei
(suprafaţa udată) şi poate fi determinată cu următoarea expresie:
Fc = (k k ⋅ ξ f + ∆ξ f )⋅ Aud ⋅ ρ
vΣ2
[N ] (5.13)
2
unde: ρ = 1,025 ⋅ 10 3 Ns 2 m 4 - densitatea apei de mare;

ξ f = 3,84 ⋅ 10 −3 ÷ 1,14 ⋅ 10 −3 - coeficient de frecare al apei;
238
k k - coeficient de corecţie pentru influenţa curburii corpului (vezi tabelul 5.3);
∆ξ f = 0 ,7 ⋅ 10 −3 ÷ 1,2 ⋅ 10 −3 - majorarea coeficientului de frecare datorită asperităţilor
corpului navei; valorile inferioare se adoptă pentru bordaje
sudate, iar valorile superioare pentru bordaje cu asperităţi
pronunţate;
vΣ = vc + vt în care:
vt = 0 ,1 ÷ 0 ,3m s - viteza navei la tragerea lanţului;
vc = 1 ÷ 3m s - viteza curentului apei(vezi tabelul 5.4);.
Pentru determinarea suprafeţei udate a navei se utilizează formula:
Aud = L ⋅ (δ ⋅ B + 1,7T ) m 2 [ ] (5.14)
în care L, B, T sunt dimensiunile navei iar δ = 0 ,75 ÷ 0 ,85 un coeficient care ţine seama de forma
corpului navei.
În tabelul 5.3. sunt date valorile coeficientului k k în funcţie de raportul dintre lungimea şi
lăţimea navei.
Tabelul 5.3.
L/B 6,0 8,0 10 12
kk 1,04 1,03 1,02 1,01
Viteza curentului apei este dependentă de zona de navigaţie aşa cum rezultă din tabelul 5.4.
Tabelul 5.4.
Oceane, mări şi strâmtori Viteza curentului [Nd]
Oceanul Atlantic 1,0
Marea Baltică 4,0
Bosfor 3,0
Oceanul Indian 2,08
Marea Caspică 0,78
Marea Roşie 1,7
Marea Nordului şi strâmtori 7,0
Strâmtoarea Gibraltar 4,0
Oceanul Pacific 1,0
Marea Neagră 0,7
Marea Japoniei 3,5
Notă: 1Nd = 0,514m/s
Pentru nava cu raion nelimitat de navigaţie se ia în calcul valoarea maximă a curenţilor. De

regulă, se alege pentru calcule viteza curentului până la 5Nd, având în vedere că în situaţii mai grele,
pentru ridicarea ancorei lucrează şi elicea navei.
Forţa de rezistenţă a vântului se determină cu formula:
Fv = k v ⋅ A ⋅ vv2 [N ] (5.15)
 N ⋅ s2 
unde: k v = 0 ,24 ÷ 0 ,61 4  - coeficient de presiune al vântului;
 m 
A - suprafaţa velică în m2;
239
v v - viteza vântului în m/s.
Valorile pentru forţa şi viteza vântului întâlnite pe mări şi oceane sunt date în tabelul 5.5.
Tabelul 5.5.
Viteza
Grade Caracterul Grade Viteza vântului Caracterul
vântului
Beaufort vântului Beaufort [m/s] vântului
[m/s]
0 0 - 0,2 calm 7 13,9 - 17,1 puternic
1 0,3 - 1,5 liniştit 8 17,2 - 20,7 foarte puternic
2 1,6 - 3,3 uşor 9 20,8 - 24,4 furtună
3 3,4 - 5,4 slab 10 24,5 - 28,4 furtună intensă
4 5,5 - 7,9 moderat 11 28,5 - 32,6 furtună violentă
5 8,0 - 10,7 adiere 12 peste 32,7 uragan
6 10,8 - 13,8 intens
Viteza vântului pentru condiţii normale de ridicare a ancorei se consideră:
vv = 4 ÷ 12 m/s sau 3-6 grade Beaufort (5.16)
În situaţia în care ridicarea ancorei se face când forţa vântului depăşeşte 12m/s (gradul 6) este
necesar să lucreze şi elicea navei pentru a uşura deplasarea către locul de fundarisire a ancorei.
În urma rezolvării ecuaţiei curbei lănţişorului (fig. 5.6.), se obţin pentru valorile forţelor T 1 şi
T 2 următoarele expresii:
l 2 − (H + b ) l2 − H 2
2
T1 = T0 = β ⋅ q ⋅ ≅ β ⋅q⋅ (5.17)
2(H + b ) 2H
l 2 + (H + b ) l2 + H 2
2
T1 = T0 = β ⋅ q ⋅ ≅ β ⋅q⋅ (5.18)
2(H + b ) 2H
deoarece b <<<< H, si q apa = β ⋅ q
în care q este greuatea în aer a lanţului de ancoră pentru un metru liniar.
Greutatea pe metru liniar pentru un lanţ de calibru d(mm) se poate calcula cu relaţia:
q = 0,0215 ⋅ d 2 ⋅ g ≅ m ⋅ g ≅ 0,215 ⋅ d 2 [N / m]⋅ (5.19)

unde: m = 0,0215 ⋅ d 2 [kg / m]⋅ - masa unui metru liniar de lant de ancora
atunci când nu se cunoaşte din datele tehnice ale lanţului de ancoră.

De asemenea între greutatea ancorei şi greutatea lanţului pe metru liniar există relaţia de
aproximare:
G = 46 , 6 q (5.20)
Din expresia (5.17.) se observă că forţa T1 = T0 care echilibrează forţele exterioare, Fext , şi
menţine nava la ancoră, este direct proporţională cu greutatea lanţului pe unitatea de lungime, q.
240
Pentru lanţurile de ancoră această masă este de 5 - 6 ori mai mare decât pentru cablurile de oţel cu
aceeaşi rezistenţă mecanică. De aceea pentru instalaţiile de ancorare se întrebuinţează exclusiv lanţuri
de ancoră.
A doua expresie (5.18.), exprimă valoarea forţei cu care trebuie să se acţioneze în prima etapă
pentru ridicarea ancorei.
După calcularea forţei exterioare rezultante, F ext şi din condiţia de staţionare sigură la ancoră,
Fext = T1 = T0 , înlocuind T 1 cu F ext în relaţia (5.17.) se determină lungimea l a lanţului de ancoră liber
suspendat pentru adâncimea de ancorare H:
2 HFext
=l + H2 (5.21)
q⋅β
La obţinerea expresiei (5.21.) s-a neglijat înălţimea navei deasupra apei, b, care are valoare
mică în comparaţie cu adâncimea de ancorare H.
Pentru adâncimea de ancorare, H, practica maritimă recomandă următoarea relaţie dintre
lungimea totală a lanţului de ancoră, L, şi adâncimea de ancorare.
=
L (2 ÷ 4) H (5.22)
Astfel, pentru lanţuri cu lungimea în limitele L = 120 ÷ 340 m rezultă că adâncimea de

ancorare de calcul este H= 40 ÷ 100 m . Calculele executate sunt acoperitoare întrucât în practică
adâncimea de ancorare nu depăşeşte 50m şi în situaţiile cele mai frecvente este de 15 ÷ 30m .
Dacă L este lungimea totală a lanţului de ancoră, rezultă că partea care se aşează liber pe fund
este:
l1= L − l (5.23)
5.5.2. Forţele care acţionează în lanţul de ancoră, la barbotină pe timpul ridicării ancorei
Procesul virarii ancorei incepe cu tragerea prin nara a lantului de ancora cu ajutorul vinciului.
Deoarece in primul moment nava „ramane nemiscata” datorita masei sale mari, lungimea
libera a lantului care atarna in apa scade si ca urmare creste forta de apasare in nara F n =T 2 ’.
De asemenea creste si componenta orizontala a fortei de intindere
Fx = T2' cos ϕ 2 si apare o forta orizontala suplimentara sub influenta careia nava incepe sa se
deplaseze spre punctul de ancorare.
Deplasarea navei produce micsorarea lungimii portiunii libere de lant „l” si prin urmare a
fortei de intindere F x . Deoarece sistemul nava – lant de ancora – vinci de ancora are o
legatura elastica sub forma unui lant greu, de regula, apare un proces oscilant.
Pentru simplificarea analizei procesului de virare a ancorei se considera ca nava se reduce la
un punct material O 1 , cu coordonatele ce coincid cu cele ale navei, iar masa totala a navei
concentrata in acest punct. Prin urmare se poate scrie:
d 2x
Fx = Fp + D 2 (5.23’) in care: D – deplasamentul masic al navei;
dt
X – drumul parcurs de nava.
Daca nava capata o viteza constanta egala cu viteza de tragere a lantului v t =ct., din relatia
5.23’ se obtine:
d 2 x dv
Fx = Fp = Fext = Fc + Fv , deoarece 2 = =0
dt dt
Etapele procesului de virare a ancorei, prezentate in figura 5.8, in care sunt prezentate
poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră pe timpul ridicării ancorei, sunt urmatoarele:
241
1. Tragerea navei pe lanţ cu forţă de tracţiune constantă
Pe durata acestei operaţiuni cabestanul (vinciul) trage lanţul de ancoră cu o forţă de tracţiune
constantă până la ridicarea ultimei verigi aşezată liber pe fund. Nava se deplasează spre locul de
fundarisire a ancorei, iar forma lănţişorului rămâne neschimbată. Forţa de tracţiune în lanţ la barbotină
este dată de expresia (5.18). Neglijând valoarea b în comparaţie cu H şi ţinând seama de frecările în
nară se obţine expresia forţei în lanţ la barbotină pentru prima etapă:
l2 + H 2
TI = β ⋅ q ⋅ (5.24)
2 H ⋅η nara
în care η narã = 0 ,7 ÷ 0 ,8 reprezintă randamentul narei de ancoră.

La sfârşitul operaţiunii lanţul ocupă poziţia 0 01' (fig. 5.8.). Lungimea lantului ridicat la bordul navei
in aceasta perioada este l I = L − l = l1
2. Aducerea navei deasupra ancorei
Nava continuă să fie trasă spre locul de fundarisire a ancorei. Forma lănţişorului se schimbă
continuu şi odată cu aceasta forţa de tracţiune în lanţ creşte continuu, iar motor electric este solicitat să
dezvolte cupluri din ce în ce mai mari. La sfârşitul acestei etape lanţul ocupă poziţia 0 01'' .
Deoarece φ 2 creste, la limita forta de apasare din nara F n →∞. Practic cresterea fortei F n nu poate
Fp
depasi valoarea necesara smulgerii ancorei Fnf ≅ Fsm = unde:
cos ϕ sm
Fp
ϕ sm = arccos ≅ (80 ÷ 87 )
0
Fsm
In aceastab etapa forta de tractiune creşte liniar faţă de forţa constantă din prima etapă, ajungând până
la valoarea de smulgere a ancorei. Lungimea lantului ridicat la bordul navei in aceasta perioada este
l II = l − H
3. Smulgerea ancorei de pe fund
Forţa necesară smulgerii ancorei de pe fund nu poate fi determinată teoretic, întrucât ea
depinde de mai mulţi factori care nu pot fi introduşi în calcule. Forţa necesară smulgerii ancorei de pe
fundul apei Fsm se calculează cu formula empirică:
Fsm β ( k a G + qH )
= (5.25)
în care k a = (3 •• 4 ) este coeficientul forţei de ţinere al ancorei .
q[N/m] - greutatea liniarã a unui metru de lanţ în aer;

H[m] - adâncimea în locul de staţionare;
G[N] - greutatea ancorei în aer;
242
Fig. 5.8. Poziţiile succesive ale navei şi lanţului de ancoră la ridicarea ancorei
La această alegere s-a avut în vedere faptul că în general desprinderea ancorei se face cu
ajutorul inerţiei navei sau în cazuri deosebite, operaţiunea este ajutată de mişcarea elicei.
Din cele prezentate rezultă că forţa totală de tracţiune în lanţ, în Cuplul desprinderii, pe care
trebuie să o dezvolte motorul electric este:
Fsm β (k a G + qH )
TIII = = (5.26)
η nara η nara
în care:
ρ otel − ρ apã 7800 − 1025
β= = = 0,87 (5.27)
ρ otel 7800
reprezintă coeficientul de reducere a greutăţii în apa de mare. Lungimea lantului ridicat la bordul navei
in aceasta perioada este
H
l III = −H
sin ϕ sm
4. Ridicarea ancorei suspendată liber
Imediat după smulgere, forţa de tracţiune în lanţ la barbotină va fi:
TIVi = β
(G + qH ) (5.28)
η nara
Pe timpul acestei etape forţa de tracţiune scade continuu pe măsură ce se virează lanţul de
ancoră la bord, fiind egală la sfârşitul operaţiunii cu greutatea ancorei ajunsă la suprafaţa apei:
1
TIV f = β ⋅ G ⋅ (5.29)
η nara
Lungimea lantului ridicat la bordul navei in aceasta perioada este:

l IV = H
5. Tragerea ancorei la post

Pe măsură ce ancora intră în nară forţa de tracţiune creşte ca urmare a măririi coeficientului de
frecare, fiind către sfârşitul operaţiunii egală cu TV = (1,2 ÷ 1,25)TIV f .
În figura 5.9. este reprezentată variaţia forţei de tracţiune în lanţ la barbotină în funcţie de
lungimea lanţului în cazul ridicării ancorei de la adâncimea normală de ancorare.
243
Fig. 5.9. Graficul T = f (l i ) în regim normal se modifica cu partea de jos a fig.5.8 inclusiv
unitati de masura
În afara regimului normal de ridicare a ancorei examinat mai sus, mai există şi un aşa zis
regim de avarie, adică regimul în care filarea ancorei a fost efectuată la o adâncime care depăşeşte
lungimea totală a lanţului de ancoră. Cu toate că în acest regim lipseşte operaţiunea de smulgere a
ancorei, el poate reprezenta, în cazul în care lanţul de ancoră este foarte lung, o solicitare mai mare a
motorului electric în comparaţie cu regimul normal.Valoarea forţei de tracţiune în lanţ la barbotină la
începutul regimului de avarie este:
β (G + qL )
Tin = (5.30)
η nara
iar la sfârşitul regimului este:
1
T fin = TIV f = β ⋅ G ⋅ (5.31)
η nara
Graficul T = f (l i ) pentru regimul de avarie este prezentat în figura 5.10.
Motorului electric de acţionare i se cere să facă faţă ambelor regimuri posibile.
Forţele care acţionează în mecanism la coborârea ancorei nu influenţează alegerea motorului
electric. Ancora se lasă de obicei sub acţiunea propriei greutăţi şi a lanţului. Iniţial motor electric poate
fi pornit în sens de “filare” a lanţului pentru a ajuta la eliberarea mecanismului, după care se
deconectează axul de conducere a cabestanului şi coborârea ancorei se execută cu frânare mecanică.
Fig. 5.10. Graficul T = f (l i ) în regim de avarie

inclusiv unit masura
244
5.5.3. Alegerea motorului electric de acţionare a mecanismului de ancorare- acostare.
Din datele tehnice ale navei pentru care se calculează instalaţiile de ancorare, legare şi remorcare se
determină caracteristica de dotare a navei, Na, folosind relaţia (5.1).
Cunoscând caracteristica de dotare, din tabelele 5.1. sau 5.2. rezultă: numărul ancorelor
principale, masa fiecărei ancore, lungimea totală a lanţului de ancoră, calibrul lanţului, lungimea
parâmei de remorcă şi forţa de rupere, numărul parâmelor de legare şi forţa de rupere.
În continuare se prezintă etapele de calcul pentru mecanismele de ancorare – acostare
1. Se determinã cuplul nominal de calcul:
M s MAX
Mc = [N ⋅ m] , (5.32)
λ
în care: λ = 1.5 ÷ 2 - coeficientul de suprasarcinã estimat dupa catalogul de motoare destinate
serviciului S2;
- M SMAX - cuplul de sarcinã maxim.
Solicitarea maximã a motorului poate sã aparã în urmãtoarele situaţii:
a) la smulgerea ancorei de pe fundul apei în care caz
M SMAX = M sm = M III ; cuplul necesar smulgerii ancorei de pe fundul apei calculându-se cu
relaţia:
TIII ⋅ Rb F ⋅R
M SMAX = = sm b [N ⋅ m] : (5.33)
η mec ⋅ i η mec ⋅η n ⋅ i
în care:
R b [m] - raza barbotinei;
η mec =(0,42÷0,82) - randamentul transmisiei mecanice;
Valorile inferioare corespund amecanismelor cu melc- roată melcată cu autofrânare iar cele
superioare pentru transmisii cu roţi dinţate cilindrice, fără autofrânare;
η n =(0,65÷0,75) - randamentul narei de ancorã;
i = 100÷200 - raportul de transmisie al vinciului de ancorã;valoarea se alege din
considerente de alegere optimă a turaţiei motorului electric;
F sm - forţa necesarã smulgerii ancorei de pe fundul apei, care se calculeazã cu
formula empiricã 5.25; [34].
Barbotinele au de regulă pe circumferinţă cinci locaşuri pentru lanţ, iar pasul lanţului sau
lungimea unei verigi este de 8d. De aici rezultă că diametrul barbotinei este:
D b = 13, 7 d [m] (5.34)
in care: d - calibrul lanţului.
b) la virarea (ridicarea) ancorei de la o adâncime egalã cu lungimea totalã a lanţului, în care caz:
β (G + q ⋅ L) R b
= M
M SMAX = [ N ⋅ m] ; (5.35)
L
ηmec ⋅ηn ⋅ i
unde L[m] este lungimea totalã a lanţului de ancorã;
c) la ridicarea simultanã a douã ancore suspendate liber, de la adancimea de calcul H, în care caz:
2β ( G + q ⋅ H ) R b
=M SMAX [ N ⋅ m] . (5.36)
ηmec ⋅ηn ⋅ i
2. Se determinã turaţia nominalã de calcul:
n c = n med ⋅Ψ [rot/min] (5.37)
i ⋅ vl med
în care: nmed = 0,16 [rot min ] (5.38)
Rb
vlmed [m/min] - vitezã medie impusã de virare a ancorei
i ⋅ vl med
sau nmed = 9,6 [rot min ] daca vlmed [m/s].
Rb
245
Viteza de ridicare a lanţului de ancoră se alege având în vedere cerinţele societăţilor de
clasificare şi parametrii mecanismelor de ancorare- acostare prezentaţi în tabelul 5.6.
În relaţia 5.37.: Ψ=1-s n (5.39)
s n - valoarea estimatã a alunecãrii nominale dupã catalogul din care se alege motorul electric.
3. Se determinã puterea nominalã de calcul:
M ⋅n
Pc = c c [kW ] (5.40)
9550
4. Se alege din catalogul de motoare destinate funcţionãrii în serviciu de scurtã duratã – S 2 pentru
durata de funcţionare t a =30 min., motorul ai cãrui parametri nominali corespunzatori treptei a II-
a de viteza satisfac relaţiile:
P N ≥ P C şi n N ≥ n C (5.41)
şi se determină caracteristicile mecanice corespunzătoare celor 3 trepte de viteză (∆, YY, Y).
5. Se verificã dacã cuplul maxim al motorului ales, la turaţia micã în cazul motorului cu trei trepte
de vitezã, este mai mic decât 1/3 din valoarea la care lanţul de ancorã se poate rupe:
Fr ⋅ Rb
M MAX CATALOG < (5.42)
3 ⋅ i ⋅ η n ⋅ η mec
unde F r [N] este forţa de rupere a lanţului de ancorã;
6. Se verificã posibilitatea pornirii motorului la turaţia medie, când ancora este suspendatã la o
adâncime egalã cu lungimea totalã a lanţului:
M P CATALOG ≥ 1,5 M L (5.43)
în care M L a fost calculat cu relaţia (5.35), coeficientul 1,5 ţinând seama de posibilitatea micşorãrii
tensiunii de alimentare şi creşterea frecãrilor în acest caz;
7. Calculul forţei la barbotină pentru ridicarea lanţului de ancoră cu viteză mică:
F1 min = a '⋅ m ⋅ d 2 [ N ] (5.44)
în care parametrii a′ şi m se iau din tabelul 5.8.

8 – 10. Se determină cuplul M min calc , turaţia n min neces şi puterea P min neces cu relaţiile:
i ⋅ vmin Fl min ⋅ Rb
nmin = 0,16 [rot min ]/ M min = [Nm]/ Pmin = M min ⋅ nmin [kW ]
Rb η mec ⋅ i 9550
11. Calculul cuplului la axul motorului electric în perioada de tragere a parâmei de acostare cu forţa
de tragere nominală:
- pentru parâme din oţel:
Fc ⋅ Dc
Mc = [ Nm] (5.45)
2i ⋅ηmec
în care: F c [N] - forţa nominală de tracţiune determinată conform relaţiei (5.5), în funcţie de forţa de
rupere (tabelul 5.1.);
D c = 1,1D b [m] - diametrul cabestanului;
i, η mec raportul şi randamentul transmisiei;
- pentru parâme vegetale şi sintetice se determină M c' şi M c'' .
12. Calculul forţei de frânare la barbotină pentru menţinerea frânată a axului motorului electric în
cazul dispariţiei tensiunii de alimentare:
FFE calc= k ⋅ F1 [ N ] (5.46)
în care coeficientul k se alege din tabelul 5.8.

13. Cuplul necesar al frânei electromagnetice la axul motorului electric:
(5.47)
246
FFE ⋅ D b
=
M [ N ⋅ m] ≤ M FEcatalog
2i ⋅ηmec
FE calc
5.5.4. Calculul diagramelor de sarcină şi verificarea motorului electric ales
După alegerea motorului electric de acţionare se determină valorile cuplului de sarcină în

fiecare din cele patru etape de virare a ancorei şi duratele respective iar pe baza lor se construieşte
diagrama de sarcină M=f(t).
Diagramele reprezentate în figurile 5.9. şi 5.10. reprezintă variaţia forţei de tracţiune în lanţ la
barbotină pentru regimurile normal şi de avarie, la ridicarea ancorei.
Cuplul la barbotină este:
Ti ⋅ D b (5.48)
M bi =
2
în care: D b - diametrul barbotinei;
i – I, III, IV i , IV f .
Cuplul la axul motorului electric se determină cu relaţia:
M bi
Mi = [Nm] (5.49)
ηmec ⋅ i
pentru fiecare din cele patru etape de virare a ancorei.
Pentru a obţine diagrama de sarcină la axul motorului electric, M = f (t ) , este necesar să se
determine duratele de funcţionare ale motorului electric pe etape, astfel:
1. Tragerea navei pe lanţ:
l1 ⋅ i
tI = [min] (5.50)
π ⋅ Db ⋅ n1
2. Aducerea navei deasupra ancorei:
t II =
(l − H ) ⋅ i [min ] (5.51)
n +n
π ⋅ Db 1 3
2
3. Smulgerea ancorei. Durata repausului sub curent:
t=
III 0, 5 ÷ 1 [min] (5.52)
4. Ridicarea ancorei:
H ⋅i
t IV =
n 4i + n 4 f
[min ]
π ⋅ Db (5.53)
2
Dupa determinarea acestor timpi se calculeaza durata totala de virare a ancorei pe treapta aII-a
de viteza (de baza): T = t I + t II + c ⋅ t III + t IV si se verifica conditia T ≤ T c unde: T c =30 min. si
reprezinta durata unui ciclu.
5. Ridicarea ancorei în regim de avarie:
L ⋅i
t5 = (5.54)
nina + n fina
π ⋅ Db
2
Pentru calculul timpilor, turaţiile n 1 , n 3 , n 4i ,vn 4f , n ina si n fina se determină din caracteristica
mecanică a motorului electricşi corespund valorilor cuplurilor la axul motorului electric pentru etapele
corespunzătoare.
247
În figura 5.11. este reprezentată diagramele de sarcină a acţionării electrice pentru
mecanismele de ancorare.
Mecanismele de ancorare-legare, pentru categoria de nave întâlnite cel mai frecvent în
exploatare, se împart în 12 modele, funcţie de calibrul lanţului şi forţa de tracţiune în parâmele de
legare şi în 3 grupe corespunzător vitezei de ridicare a lanţului sau tragere a parâmelor de legare.
Semnificaţia grupelor este următoarea:
Fig. 5.11. Diagramele de sarcină a acţionării electrice pentru mecanismele de ancorare:

a - regim normal; b - regim de avarie
A. Verificarea la încălzire a motorului ales

1. Se calculează rezultanta forţelor exterioare Fext , care acţionează asupra navei pe timpul
staţionării la ancoră folosind relaţiile (5.11), (5.13) şi (5.15).
2. Se alege adâncimea de ancorare din considerentele expuse în paragraful 5.5.1. şi folosind
relaţia (5.22).
3. Se calculează lungimea lanţului de ancoră liber suspendat l, pentru adâncimea de ancorare
aleasă utilizând relaţia (5.21).
4. Se determină lungimea lanţului de ancoră aşezat liber pe fund l 1 =l I cu relaţia (5.23).
5. Se calculează lungimea lanţului de ancoră ridicat cu forţă de tracţiune variabilă:
l 2 = l – H=l II [m] (5.55)
6. Calculul forţelor de tracţiune în lanţ la barbotină pentru etapele de ridicare a ancorei T I , T III ,
T IVi si T IVf cu relaţiile (5.24), (5.26), (5.28) şi 5.29).
7. Cuplurile la axul motorului electric pentru etapele de ridicare a ancorei: M I , M III , M Ivi si
M IVf determinate pe baza relaţiilor (5.48) şi (5.49).
8. Turaţiile motorului pentru etapele de ridicare a ancorei, n 1 , n 3 , n 4i si n 4f se determină din
caracteristica mecanică a motorului n = f(M) pentru viteza de bază (treapta a II-a).
9. Timpii pentru etapele de ridicare a lanţului de ancoră, t I , t II , t III ,t IV se calculează cu
expresiile (5.50), (5.51), (5.52) şi (5.53). Durata totală a ciclului este:
T = t I + t II +c t III + t IV (5.56)
unde: c=0,25 este un coeficient care ţine seama de înrăutăţirea condiţiilor de ventilaţie în etapa
a III-a de virare a ancorei.
10. Se face verificarea la încălzirea motorului ales utilizîndu-se metoda cuplului echivalent.În
acest scop, se împarte diagrama de sarcină intr-o serie de porţiuni elementare şi în baza celor arătate în
paragraful 2.3.2.2., utilizând relaţia (2.46.) se poate scrie (dacă se consideră M III = M sm ):
t II 2 t (5.57)
M I2 ⋅ t I + (M I + M I ⋅ M sm + M sm
2
) + M sm 2
⋅ t III + IV (M IVi
2
+ M IVi ⋅ M IVf + M IVf
2
)
Me = 3 3
t I + t II + ct III + t IV
Cuplul echivalent calculat cu relaţia (5.57) trebuie să satisfacă condiţia:
248
Me ≤ M N (5.58)
caz în care motorul ales corespunde şi din punct de vedere al încălzirii maxim admise.
Dacă una din condiţiile de verificare nu este îndeplinită, se alege un alt motor de putere
nominală imediat superioară şi se reface calculul descris.
B. Verificarea pentru regimul de avarie a motorului ales

11. Se determină lungimea de lanţ scufundat liber care poate fi ridicată de motor electric în
regimul de avarie:
 Mp ⋅ i  1
=L'  − G⋅ (5.59)
 1, 2α ⋅ D b  q
β 0, 87
în care: =α = (5.60)
2ηnarã ⋅η mec 2η narã ⋅η mec
M p - cuplul de pornire al motorului ales pe treapta a II-a (YY).
12. Se determină raportul L’/L. Acţionarea electrică trebuie să asigure ridicarea ancorei, care
atârnă de lanţ şi o lungime a lanţului de 85% din lungimea lui totală. Adică motorul electric ales
satisface regimul de avarie dacă L'/L ≥ 0,85 (valoare minimă admisă).
C. Verificarea motorului ales în vederea asigurării vitezelor necesare pentru tragerea

parâmelor de acostare
13. Cuplul la axul motorului pentru tragerea parâmelor de acostare cu viteză mică:
- pentru parâma din oţel:
.
M c min = 0,75M c
- pentru parâme vegetale:
M c' min = 0 ,75 M c'
- pentru parâme sintetice:
M c" min = 0 ,75 M c"
14. Cuplul la axul motorului pentru tragerea parâmelor de acostare cu viteză mare (parâmă fără
încărcare de sarcină):
- pentru parâma din oţel:
M c max = 0,2M c
şi în mod analog se determină M c max ,M c max pentru parâme vegetale şi sintetice.
' "
15. Din caracteristica mecanică n = f(M) a motorului ales pentru valorile cuplurile M c , M c min , M c max
se determină turaţiile n c , n c min , n c max .
16-18. Viteza nominală de tragere a parâmelor din oţel:
π ⋅ Dc ⋅ nc
vc = [m / min] (5.61)
i
Analog se determină vitezele vc' ,v"c pentru viteză mică vcmin ,vc' min , v"cmin şi pentru viteză mare
vc max ,vc' max , v"c max .
249
D. Verificarea motorului ales la efortul maxim aplicat în lanţul de ancoră
19. Forţa maximă în lanţul de ancoră dată de cuplul de pornire al motorului este:
2 M p ⋅ i ⋅ηmec
Fmax = (5.62)
Db
Această forţă nu trebuie să depăşească jumătate din sarcina de probă a lanţului. Aceasta si cea de
rupere masurate in [kN] se dau in tabele ale societatilor de clasificare in functie de calibrul lantului si
categoria acestuia (vezi tabel alaturat)
F max ≤ 0,5F probă
Dacă F max depăşeşte această valoare atunci pe axul motorului electric se instalează o mufă de
limitare a cuplului transmis.
EXEMPLU DE CALCUL
Datele iniţiale sunt : greutatea ancorei în aer =34,3kN;masa navei

D=1,224∙ kg; calibrul lanţului de ancoră d=0.057 m ;lungimea lanţului de ancoră L=275
m; adâncimea în locul de staţionare H=110 m ; greutatea unui metru liniar de lanţ în aer
=0,686 kN/m; raza barbotinei ; suprafaţa velică a navei =115 ;
suprafaţa operei vii a navei =3100 ;înălţimea puţului de lanţ =8m ;viteza vântului
=12,5 m/s; viteza curenţilor =0.5 m/s ;raportul de transmisie i= 154; viteza medie de
virare a ancorei =10m/min ;randamentul părţii mecanice =0,77 ; randamentul narei
de ancoră =0,77; randamentul narei de punte =0,77 ;coeficientul de reducere a greutăţii
în apă β=0,87; coeficient ce ţine seama de frecarea dintre navă şi apă; f=1,47 N∙s/ ;forţa de
rupere a lanţului =1180kN; viteza de înfăşurare a parâmei de manevră =12 m/min la o
forţă de tracţiune la tambur =78,6 kN ;raza tamburului de manevră =0,43 m ;
randamentul tamburului de manevră =0,95; forţa de rupere a parâmei =392 kN.
Alegerea puterii motorului electric
Calculul cuplului nominal al motorului.

Pentru determinarea cuplului nominal al motorului este necesar ca la început să se determine
cuplul maxim .Plecând de la condiţia smulgerii ancorei de pe fundul apei se obţine:
= = = =0,670 kNm
Din condiţia virării ancorei de la o adâncime egală cu lungimea totală a lanţului ,rezultă
= = =0,770 kNm
Din condiţia virării a două ancore de la o adancime H=110 m
= = = =0,760 kNm
În acest fel ,cuplul de sarcină maxim la axul motorului va fi cel care apare la virarea ancorei
de la o adâncime egală cu lungimea totală a lanţului.Considerând coeficienul de suprasarcină
al motorului λ=1,9 obţinem valoarea de calcul a cuplului nominal:
= =
Deoarece viteza medie de virare a ancorei este dată , turaţia nominală de calcul a motorului
= unde
=0,16 =0,16 =11,2 rot/s

250
În cazul unui motor asincron cu rotor in scurtcircuit se va considera x= si =0,10 deci
Ψ=1- =0,9; =11,2∙0,9=10,1 rot/s
Alegerea motorului.Puterea de calcul a motorului necesară pentru alegerea din catalog este
= = =25,6 kW
Se alege , astfel din anexa 1.2. , motorul cu rotorul în scurtcircuit ,cu trei trepte de turaţie tip
MAI 612-4/8/16 cu urmatoarele date.La treapta de turatie mare : P n = 28 kW:
=1440 rot/min (24 rot/s); =4,75; =4,2. La
treapta de turaţie medie: P n = 30 kW; V; (11,5
rot/s); La treapta de turaţie mică :P n = 10 kW;
; ; =2,3;
Caracteristicile motorului sunt prezentate in fig.1 .Mai întâi se verifică motorul ales in ce
priveşte concordanţa dintre cuplul şi turaţia sa cu datele de calcul:
405 Nm; rot/s > =10,1 rot/s ,apoi în ceea ce priveşte concordanţa cu
cuplul de sarcină care apare la smulgerea ancorei de pe fundul apei : ∙ =1120
Nm > =670 Nm.Forţa care corespunde cuplului maxim dezvoltat de motor la turaţia mică
este mai mică decât 1/3 din forta de rupere a lanţului
= =230000 N=230 kN< kN
Fig.1 Caracteristicile motorului MAП 612-4/8/16

Se verifică posibilitatea pornirii motorului la turaţia medie ,când ancora este suspendată la o
adancime egală cu lungimea totală a lanţului : 1078 Nm.În acest fel
necesitaea asigurării pornirii motorului ,în cazul în care ancora este suspendată la o adâncime
egală cu lungimea totală a lanţului, a determinat alegerea motorului.
În continuare se verifică motorul ales la regim de înfăşurare a parâmei de manevră cu o forţă
de tracţiune la tambur
Cuplul de rotaţie la tambur
= = =300 Nm
=
Turaţia motorului corespunzatoare acestei forţe este
251
n= =750 =689 rot/min =11,6 rot/s,
unde b=1- = 0,19.
Viteza de înfăşurare a parâmei este
= =0,205 m/s =12,4 m/min
iar viteza de înfăşurare dată este de 12 m/min.
Se verifică de asemenea dacă motorul satisface şi condiţia de evitare a ruperii parâmei la
funcăţionarea motorului cu turaţia mare
= =242000N =242 kN<392 kN
Ca atare,motorul satisface şi această condiţie.
Se calculează diagrama de sarcină şi se verifică motorul ales la încalzire prin
metoda cuplului echivalent.
5.6. Calculul puterii motorului pentru acţionarea cabestanului de manevră (legare)
A. Alegerea preliminară a puterii motorului electric
1. Calculul cuplului pentru tragerea parâmei de legare cu forţa de tracţiune nominală (pentru
parâme din oţel, vegetale şi sintetice):
F ⋅ Dc
Mc = (5.63)
2i ⋅ηmec
Pentru parâmele de legare forţa nominală de tracţiune se stabileşte conform relaţiei (5.5).
2. Viteza motorului electric în rot/min:
vc ⋅ i
nn neces = [rot / min] (5.64)
π ⋅ Dc
în care v c în [m/min] se alege pe baza recomandărilor din paragraful 5.2.2.

3. Corespunzător valorilor obţinute la punctul 1 şi 2, puterea necesară motorului electric este:
M c ⋅ n n neces
Pn neces = [ kW ] (5.65)
9550
4. Cuplul de pornire necesar motorului electric de curent alternativ pe caracteristica turaţiei de
bază, respectiv de curent continuu pe caracteristica destinată pornirii, este:
M p neces = 2 M c (5.66)
5. Cuplul necesar frânei electromagnetice care acţionează pe axul motorului electric:
1,5 ⋅ F ⋅ Dc
M FEneces = = 1,5 ⋅ M c (5.67)
2 ⋅ i ⋅η mec
6. Se alege motorul electric din catalogul de motoare destinate serviciului S2 având în vedere
următoarele cerinţe:
a. Cuplul nominal pentru serviciul de scurtă durată, 30 minute, pe caracteristica turaţiei de
bază să fie:
(5.68)
252
Mn ≥ Mc
b. Cuplul de frânare al frânei electromagnetice trebuie să asigure menţinerea unei forţe de
tracţiune egală cu 150% din forţa de tracţiune nominală a cabestanului:
M FE ≥ M FE calc = 1,5 M c (5.69)
B. Verificarea motorului electric din punct de vedere al asigurării vitezelor date pentru
tragerea parâmelor
7. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parâmelor cu viteză mică:
M c min = 0,75M c (5.70)
Calculul se efectuează pentru cele trei tipuri de parâme: din oţel, vegetale şi sintetice.
8. Calculul cuplului la axul motorului electric pentru tragerea parâmelor cu viteză mare
(parâme libere, fără încărcare):
M c max = 0,2M c (5.71)
Calculul se efectuează pentru trei tipuri de parâme.

9. Corespunzător cuplurilor M c , M c min şi M c max din caracteristica mecanică a motorului
electric se determină turaţiile n c , n c min şi n c max pentru trei tipuri de parâme.
10. Viteza de virare nominală a parâmelor în m/min este:
π ⋅ Dc ⋅ n c
vc = (5.72)
i
Cu relaţia (5.72) se determină şi vitezele minimă şi maximă introducând în expresie turaţiile

corespunzătoare n c min şi n c max .
C. Verificarea motorului electric pentru forţa maximă dezvoltată la cabestan
11. Calculul forţei tangenţiale maxime la tamburul cabestanului când motorul de curent
alternativ dezvoltă cuplul maxim sau cuplul maxim dezvoltat de motorul de curent continuu permis de
protecţia acestuia:
2i ⋅ηmec ⋅ M max
Fmax = (5.73)
Dc
12. Forţa admisă la tamburul cabestanului din condiţii de siguranţă a parâmelor:
F ad = 0,75F (5.74)
în care F este forţa nominală de tracţiune a parâmelor determinată din condiţia (5.5).
Forţa maximă dezvoltată de motor trebuie să fie mai mică decât forţa admisibilă:
Fmax ≤ Fad (5.75)
Pe baza rezultatelor obţinute se concluzionează cu privire la alegerea corectă a motorului

electric pentru cabestanul dat.
5.7. Scheme de comandă pentru acţionarea electrică a mecanismelor de ancorare- acostare
253
5.7.1. Clasificare. Tipuri de protecţie electrică
Schemele electrice de comandă a acţionării mecanismelor de ancorare, legare şi remorcare se

clasifică astfel:
• scheme de comandă cu controler;
• scheme de comandă cu relee şi contactoare;
• scheme de comandă pentru sistemul generator-motor;
• scheme de comandă cu tiristoare.
În cele ce urmează se va face o analiză succintă a acestor scheme.
a. Scheme de comandă cu controler

Se utilizează, de regulă, pentru puteri mici, până la 20kW şi prezintă avantajul că sunt simple,
precise, au gabarite şi greutăţi reduse. Se folosesc în situaţiile în care frecvenţa pornirii instalaţiilor
este mică, ceea ce este caracteristic pentru funcţionarea instalaţiei de ancorare. Pornirea şi reglarea
vitezei necesită atenţie şi pregătire corespunzătoare din partea operatorului. Aceste scheme nu pot
asigura regimul de limitare automată a cuplului pe timpul creşterii sarcinii în perioada de smulgere a
ancorei, pentru această limitare se cere intervenţia operatorului.
Controlerul de comandă se dispune în apropierea motorului electric şi mecanismului acţionat.
Conectarea tensiunii de alimentare se face printr-un contactor de linie a cărui bobină este alimentată
atunci când controlerul se află pe poziţia zero. Acest contactor are rolul de releu de tensiune minimă şi
în acelaşi timp tot prin întreruperea bobinei contactorului acţionează şi protecţia la suprasarcină.
b. Scheme de comandă cu relee şi contactoare
Aceste scheme sunt cele mai răspândite pe navele aflate în exploatare.
Schemele de comandă cu relee şi contactoare asigură automat procesul de pornire, reglarea
turaţiei şi protecţia electrică necesară motoarelor electrice.
Pentru comandă se folosesc contactoare şi relee dispuse într-un dulap numit staţie magnetică.
Cel mai frecvent se foloseşte pornirea automată a motoarelor în funcţie de timp. Pornirea
motoarelor în funcţie de curent sau în funcţie de viteză este mai dificilă de aplicat din mai multe
motive, dintre care enumerăm: temperatura variabilă a mediului, fluctuaţia sarcinii, fluctuaţia căderilor
de tensiune ale reţelei.
Comanda acţionării electrice se realizează cu controler de comandă, de dimensiuni reduse având
în vedere că în circuitele de forţă comutările necesare sunt realizate prin contactele contactoarelor, rolul
controlerului fiind de a comanda închiderea sau deschiderea circuitelor de alimentare a bobinelor
contactoarelor. Regula este ca rotirea manetei controlerului în sensul acelor de ceasornic (mişcarea spre
dreapta) să corespundă ridicării ancorei sau strângerii parâmei şi în sens invers coborârii ancorei sau
filării parâmei.
c. Scheme de comandă pentru sistemul generator-motor
Se folosesc pentru puteri mari ale instalaţiilor de ancorare, corespunzătoare unor calibre ale
lanţului de ancoră care depăşesc 49 mm.
Acest sistem asigură cele mai bune caracteristici mecanice: reglarea vitezei în limite largi,
siguranţă deplină în funcţionare, motiv pentru care sunt preferate pentru utilizări pe nave de pasageri.
Pentru reducerea neajunsului privind mărirea puterii instalate s-a ajuns la soluţia realizării
unui singur convertizor motor-generator care poate fi cuplat pe rând cu mai multe agregate cu
funcţionări asemănătoare şi care nu lucrează simultan.
d. Scheme de comandă cu tiristoare
Comanda cu tiristoare a motorului electric de curent continuu reprezintă una din direcţiile
moderne de dezvoltare a acţionărilor electrice navale. Acest sistem concurează sistemul generator-
motor din punct de vedere al realizării caracteristicilor mecanice. Problema care trebuie rezolvată
constă în ridicarea fiabilităţii acestui sistem pentru condiţiile de exploatare de la bordul navelor.
Sistemul permite utilizarea motorului de curent continuu pe nave electrificate în curent
alternativ, cu toate avantajele sale privind caracteristicile mecanice.
254
În ceea ce priveşte protecţia motoarelor electrice de acţionare a mecanismelor de ancorare,
legare şi remorcare, conform regulilor de clasificare şi construcţie a navelor maritime aceasta trebuie
să asigure:
• protecţia maximală de curent;
• protecţia termică de suprasarcină;
• protecţie pentru limitarea sarcinii;
• protecţie minimală de tensiune.
În continuare se prezintă rolul şi modul în care se realizează aceste protecţii în schemele
electrice.
a. Protecţia maximală de curent

Protecţia maximală de curent acţionează la curenţii de scurtcircuit. Valorile acestor curenţi
depăşesc de la câteva ori până la zeci de ori valoarea nominală a curentului. Pentru a nu pune în
pericol motorul electric, protecţia în acest caz trebuie să acţioneze instantaneu şi să deconecteze
alimentarea motorului electric.
Protecţia maximală de curent se realizează cu relee electromagnetice al căror timp de acţionare
este foarte mic, 0,05 - 0,08 secunde. Reglarea curentului de anclanşare I a se face în limitele (2,25 -
3,5)I n unde: I n - valoarea nominală a curentului.
Pentru motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit releele electromagnetice pentru protecţia
maximală de curent nu pot fi întrebuinţate întrucât ar putea acţiona la curenţii de pornire care depăşesc
de 4 - 8 ori valoarea curentului nominal. În cazul motoarelor asincrone cu rotor bobinat se pot utiliza
relee maximale de curent montate pe fazele rotorului.
b. Protecţia termică la suprasarcină

Această protecţie acţionează la suprasarcină, adică la depăşiri mici ale sarcinii nominale, în
limitele (1,1 - 1,25) I n . Întrucât suprasarcina poate fi suportată de motorul electric un anumit timp fără
pericol, protecţia trebuie să acţioneze temporizat astfel încât suprasarcinile de scurtă durată,
accidentale sau normale, cum ar fi perioada de pornire, să nu conducă la acţionarea protecţiei.
Protecţia la suprasarcină se realizează cu relee termice sau în ultimul timp se folosesc
termoelemente sau termorezistenţe montate pe înfăşurările motorului electric, în interiorul acestuia.
Dacă suprasarcina este de durată şi deci pune în pericol integritatea motorului electric, în
această situaţie releele termice acţionează şi deconectează motorul electric de la reţea.
Schemele de comandă prevăd posibilitatea ca în situaţii deosebite, de avarii, prin apăsarea pe
un buton să se anuleze acţiunea releelor termice şi deci motorul electric să-şi continue funcţionarea în
suprasarcină pentru a face faţă situaţiei.
c. Protecţia pentru limitarea sarcinii

Se realizează cu relee electromagnetice de curent reglate pentru a acţiona în limitele (1,5 – 2)
I n . În acest caz la apariţia unei suprasarcini pe treptele de viteză superioară, prin acţiunea acestui releu
se comută automat funcţionarea motorului electric pe altă caracteristică mecanică corespunzătoare
unei viteze mai mici. Acest lucru la motoarele asincrone în scurtcircuit se obţine prin comutarea
înfăşurării statorice pentru un număr de poli mai mare iar la motoarele de curent continuu şi motoarele
asincrone cu rotor bobinat prin introducerea unor trepte de rezistenţă în circuitul rotorului.
Prin acest procedeu se face faţă suprasarcinii fără a deconecta motorul electric de la reţea.
Pentru ca releele electromagnetice de sarcină să nu acţioneze la curenţii de pornire, acestea se
construiesc cu temporizare la acţionare.
d. Protecţia la tensiune minimă

Protecţia la tensiune minimă acţionează la scăderea tensiunii sub 0,5U n sau la dispariţia
tensiunii de alimentare şi se realizează cu relee electromagnetice. Prin acţiunea acestor relee se scoate
din funcţiune instalaţia. La revenirea tensiunii de alimentare instalaţia nu funcţionează. Este necesară
intervenţia operatorului care readuce manual controlerul de comandă pe poziţia zero şi astfel schema
este pregătită pentru o nouă funcţionare.
255
5.7.2. Scheme electrice de comandă cu controler a acţionării cabestanelor (vinciurilor) de
ancoră
În figura 5.12. este reprezentată schema electrică de comandă prin controler a acţionării
cabestanului de ancoră cu motor asincron în scurtcircuit.
Elementele componente ale schemei reprezentate în figura 5.12. sunt:
m - motor asincron în scurtcircuit având pe stator trei înfăşurări construite pentru
numărul de poli 2p = 4, 8, 16;
C1 - contactor de linie;
C2, C3 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării de viteză maximă;
m2 - transformator pentru alimentarea schemei de comandă;
n1, n2 - diode redresoare;
FE - frâna electromagnetică;
b(1-1’) - b(12-12’) - contactele controlerului de comandă;
b1 - buton de avarie;
e1 ÷ e4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă.
Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea. La aplicarea tensiunii de la

reţea, controlerul de comandă fiind pe poziţia zero, este închis contactul b(1-1’) şi va fi pus sub
tensiune contactorul de linie C1 care îşi închide contactele pregătind schema pentru funcţionare.
Funcţionarea. Pe prima poziţie “VIRA” se deschide contactul b(1-1’) şi se închid

contactele b(3-3’), b(5-5’), b(7-7’), b(10-10’), b(11-11’) şi b(12-12’). Motorul se cuplează la reţea
pentru succesiunea normală a fazelor, cu înfăşurarea corespunzătoare numărului de poli 2p=16 şi
porneşte cu viteza minimă.
Pe poziţia 2 “VIRA” se deschid contactele b(10-10’), b(11-11’), b(12-12’) şi se închid
contactele b(8-8’) şi b(9-9’). Se întrerupe alimentarea înfăşurării 2p=16 şi se alimentează înfăşurarea
corespunzătoare pentru 2p=8. Viteza de rotaţie va fi viteza medie.
Pe poziţia 3 “VIRA” se închide în plus contactul b(2-2’) care stabileşte circuitul de alimentare
a contactoarelor C2 şi C3. Prin contactele principale ale acestor contactoare se deconectează
înfăşurarea de viteză medie şi se conectează înfăşurarea de viteză maximă (2p=4). În paralel cu
contactul b(2-2’) se închide contactul C2(6-8) de automenţinere.
Pe poziţia 4 se menţine viteza maximă, dar spre deosebire de poziţia 3 pe această poziţie
funcţionează protecţia de suprasarcină.
Funcţionarea pe poziţiile “FILA” este aceeaşi, schema fiind simetrică. Deosebirea constă numai în
faptul că în locul contactelor b(3-3’), b(5-5’) se închid contactele b(4-4’), b(6-6’) prin care se
inversează două faze ale tensiunii de alimentare şi se obţine în acest fel schimbarea sensului de rotaţie.
Protecţia. Releele termice e1, e2, e3, e4 asigură protecţia la curenţi maximali. Protecţia acţionează
prin contactele normal închise aflate în circuitul de alimentare a contactorului de linie. La deschiderea unui
contact al releelor termice se asigură deconectarea motorului de la reţea prin contactorul de linie. Butonul
b1 are rolul de a bloca acţiunea protecţiei în anumite situaţii când este necesară menţinerea în funcţiune a
acţionării pentru o durată scurtă de timp, cu riscul care există în ceea ce priveşte distrugerea motorului dacă
se prelungeşte peste o anumită limită timpul de anulare a protecţiei.
Protecţia la sarcină este realizată de releul d montat în circuitul înfăşurării de viteză maximă
(2p = 4). În situaţia în care funcţionând cu viteza maximă, controlerul pe poziţia 4, apare o
suprasarcină care se menţine o anumită durată, acţionează releul d şi prin deschiderea contactului d(3-
5) se întrerupe alimentarea contactoarelor C2, C3. Ca urmare se deconectează automat înfăşurarea de
viteză maximă şi se conectează înfăşurarea de viteză medie. După trecerea perioadei de suprasarcină
pentru a restabili concordanţa dintre poziţia controlerului şi viteza motorului se revine pe poziţia 2 sau
3 după cum se doreşte menţinerea vitezei medii sau trecerea din nou la viteza maximă.
256
Protecţia la tensiune minimă este asigurată de contactorul de linie C1.
În cazul acţionării cabestanului de ancoră cu motor asincron cu trei viteze, de regulă, viteza
medie este viteza de bază. Viteza minimă se foloseşte la aşezarea ancorei în nară iar viteza maximă
pentru ridicarea ancorei după smulgere.
257
Fig. 5.12. Schema electrică de comandă prin controler a acţionării cabestanului
de ancoră cu motor de curent alternativ
258
Schema de comandă cu controler prezentată în figura 5.12. se utilizează pentru puteri reduse
cuprinse în limitele (6 – 12)kW. Pentru astfel de puteri comanda cu controler prezintă o serie de
avantaje: simplitate, siguranţă în funcţionare, greutăţi şi gabarite reduse.
În schema prezentata, pe timpul filării ancorei cu ajutorul dispozitivului electric de acţionare,
masina electrica poate functiona în regim de funcţionare de motor sau in regim de frânare cu recuperare
de energie . Regimul de funcţionare ca motor poate avea loc în momentul iniţial al filării când cuplul
dat de greutatea ancorei este mai mic decât cuplul forţelor de frecare din mecanismul de transmisie, si
coborârea ancorei trebuie facuta cu maşina electrică in regim de motor (coborare in forta a sarcinilor
mici). De la o anumită adâncime, greutatea ancorei şi a lanţului creează un cuplu mai mare decât cel
dat de forţele de frecare şi maşina electrică trece în regim de generator, dezvoltând un cuplu de frânare
care limitează viteza de coborâre a ancorei.
5.7.3. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare ale acţionării cabestanelor

(vinciurilor) de ancoră
Schema de comandă cu contactoare şi relee în curent alternativ a acţionării cabestanului de

ancoră cu motor asincron cu rotor în scurtcircuit este prezentat în figura 5.13.
Pentru realizarea celor trei trepte de viteză în crestăturile statorului sunt dispuse două
înfăşurări separate dintre care una este comutabilă. Înfăşurarea comutabilă pentru conexiunea triunghi
are numărul de poli 2p = 16 iar pentru conexiunea dublă stea are numărul de poli 2p = 8, ceea ce
corespunde vitezelor sincrone de 375 rot/min şi 750 rot/min. Înfăşurarea necomutabilă este realizată cu
numărul de poli 2p = 4, corespunzător vitezei sincrone de 1500 rot/min.
Elementele componente ale schemei electrice din figura 5.13. sunt:
m - motor electric asincron cu rotorul în scurtcircuit, cu trei trepte de viteză;
C1, C2 - contactoare de cuplare la reţea pentru sensurile de rotaţie dreapta sau stânga;
C3 - contactor pentru conectarea înfăşurării comutabile, în triunghi;
C4, C6 - contactoare pentru cuplarea înfăşurării comutabile în dublă stea;
C5 - contactor pentru cuplarea înfăşurării necomutabile;
C7 - contactor pentru cuplarea bobinei frânei electromagnetice;
d1 - releu de tensiune minimă;
d2 - releu pentru comutare automată de la viteză mare la viteză medie;
d3 - releu pentru blocarea acţiunii protecţiei;
d4 - releu de sarcină;
e1, e2, e3 - relee termice de protecţie maximală de curent;
FE - bobina frânei electromagnetice;
b(1-1’) ÷ b(8-8’) - contactele controlerului de comandă;
b1 - buton pentru anularea protecţiei;
h - lampă de semnalizare. Este aprinsă când poziţia controlerului corespunde cu viteza
motorului şi se stinge când acţionează protecţia de sarcină;
f - siguranţe fuzibile pentru protecţia schemei de comandă;
a - separator cu pârghie.
Situaţia elementelor schemei la aplicarea tensiunii de la reţea. Se închide separatorul
pentru aplicarea tensiunii schemei de comandă. Controlerul fiind pe poziţia zero sunt închise
contactele b(1-1’) şi b(8-8’). Sunt alimentate releele d1 şi d2 care închid contactele d1(2-4), d2(2-4),
d2(6-8), d2(10-12) şi deschid contactul d2(3-5). Se aprinde lampa de semnalizare h şi schema este
pregătită pentru funcţionare.
Funcţionarea. Pe poziţia 1 “VIRA” sunt închise contactele b(1-1’), b(2-2’), b(3-3’) şi se
deschide contactul b(8-8’).
Tensiunea de alimentare a schemei de comandă se menţine prin contactul releului de tensiune
minimă d1(2-4). Sunt închise circuitele de alimentare pentru contactoarele C1 şi C3. Contactele
principale ale acestor contactoare conectează înfăşurarea comutabilă cu conexiunea triunghi (2p=16)
la reţeaua de alimentare. Motorul porneşte cu viteza minimă în sensul virare a ancorei la bord.
În figura 5.14. sunt prezentate caracteristicile mecanice ale motorului electric corespunzătoare
celor trei trepte de viteză.
259
În poziţia 1 a controlerului corespunzătoare turaţiei minime punctul de funcţionare se situează
pe caracteristica mecanică 1.
În poziţia 2 “VIRA” se deschide contactul b(2-2’) şi se închid contactele b(4-4’) şi b(6-6’).
Este întreruptă alimentarea contactorului C3 şi se stabileşte alimentarea pentru contactoarele C4, C6 în
ordinea C6, C4. Ca urmare se schimbă conexiunea înfăşurării comutabile din triunghi în dublă stea şi
corespunzător se modifică numărul de poli de la 2p = 16 la 2p = 8. Turaţia motorului electric va creşte
de la valoarea minimă la valoarea medie.
260
2p = 4
2p = 16/8
261
Fig. 5.13. Schema electrică de comandă a acţionării cabestanului de ancoră cu relee şi contactoare pentru motor asincron în scurtcircuit cu trei viteze
262
Fig. 5.14 Caracteristicile mecanice ale
acţionării cu motor asincron cu trei trepte
de viteză
În poziţia 1 a controlerului corespunzătoare turaţiei minime punctul de funcţionare se situează

pe caracteristica mecanică 1.
În poziţia 2 “VIRA” se deschide contactul b(2-2’) şi se închid contactele b(4-4’) şi b(6-6’).
Este întreruptă alimentarea contactorului C3 şi se stabileşte alimentarea pentru contactoarele C4, C6 în
ordinea C6, C4. Ca urmare se schimbă conexiunea înfăşurării comutabile din triunghi în dublă stea şi
corespunzător se modifică numărul de poli de la 2p = 16 la 2p = 8. Turaţia motorului electric va creşte
de la valoarea minimă la valoarea medie.
La mutarea controlerului pe poziţia 3 se deschid contactele b(1-1’), b(4-4’) şi se închide
contactul b(7-7’). Fiind deschis şi contactul d2(3-5) se întrerupe alimentarea contactoarelor C4, C6 şi
este alimentat contactorul C5. Prin aceasta înfăşurarea comutabilă este scoasă de sub tensiune şi se
cuplează la reţea cea de-a doua înfăşurare, care asigură viteza mare de funcţionare a motorului electric.
Punctul de funcţionare se mută pe caracteristica mecanică 3. Pe poziţia 3 a controlerului alimentarea
releului d2 este menţinută prin propriul contact d2(10-12).
Schema fiind simetrică, funcţionarea pe poziţiile “FILA” ale controlerului este identică.
Aşa cum se observă din reprezentarea caracteristicilor mecanice în figura 5.14., comutarea
triunghi - dublă stea utilizată pentru înfăşurarea comutabilă asigură schimbarea turaţiei de la simplu la
dublu şi reducerea la jumătate a cuplului, menţinându-se constantă puterea motorului electric. Această
soluţie este optimă pentru acţionările de la bordul navei întrucât prin comutare nu se produc şocuri de
curent în reţea. Comutarea stea - dublă stea care asigură menţinerea aproximativ constantă a cuplului
şi dublarea puterii nu este de preferat în condiţiile în care motorul electric de acţionare a cabestanului
este un consumator mare de putere, iar centrala electrică de la bordul navei are putere limitată.
Din acelaşi motiv înfăşurarea necomutabilă pentru viteza mare se realizează pentru aceeaşi
putere astfel încât la comutarea treptelor de viteză puterea absorbită de motorul electric din reţea
rămâne constantă pentru o anumită valoare a cuplului de sarcină.
Caracteristica mecanică 2 corespunzătoare vitezei medii reprezintă caracteristica de bază
pentru funcţionarea motorului electric de acţionare a cabestanului de ancoră. Viteza mică se foloseşte
pentru poziţionarea ancorei în nară, iar viteza mare pentru ridicarea ancorei după smulgere.
Protecţia. La funcţionarea motorului electric cu viteză mare în cazul apariţiei unei suprasarcini
care se menţine o anumită durată, releul de sarcină d4 asigură scăderea automată a vitezei. Controlerul de
comandă fiind pe poziţia 3, dacă apare o suprasarcină de durată, acţionează releul d4 şi se deschide
contactul d4(3-5) prin care se întrerupe alimentarea releului d2. Prin deschiderea contactului d2(6-8) se
întrerupe alimentarea contactorului C5 şi prin închiderea contactului d2(3-5) se conectează alimentarea
contactoarelor C4 şi C6. Înfăşurarea corespunzătoare vitezei mari este scoasă de sub tensiune şi se pune
sub tensiune înfăşurarea comutabilă cu conexiunea dublă stea.
263
Motorul electric îşi va reduce automat viteza de la valoarea mare la valoarea medie. Contactul
d2(2-4) se deschide şi lampa de semnalizare h se stinge indicând funcţionarea protecţiei de sarcină cât
şi faptul că poziţia controlerului nu mai este în concordanţă cu viteza reală a motorului electric.
După trecerea a câteva zeci de secunde releul d4 îşi închide din nou contactul d4(3-5) însă
circuitul releului d2 nu se restabileşte întrucât pe poziţia 3 a controlerului este deschis contactul b(1-1’).
Pentru conectarea din nou a înfăşurării de viteză mare este necesar să se revină cu controlerul pe
poziţia 2 şi după aceea să se treacă pe poziţia 3. La revenirea pe poziţia 2 se închide circuitul de
alimentare al releului d2 şi se aprinde lampa h indicând faptul că poziţia controlerului este în
concordanţă cu viteza motorului.
Protecţia maximală de curent este asigurată de releele termice e1, e2, e3. La depăşirea de
durată peste o anumită limită a curentului nominal contactele releelor termice întrerup funcţionarea
motorului electric prin deschiderea circuitului de alimentare a releului de tensiune minimă.
Protecţia la tensiune minimă este asigurată de releul d1.
În situaţiile în care condiţiile de exploatare impun ca necesară funcţionarea instalaţiei chiar cu
riscul de a se deteriora, schema este prevăzută cu posibilitatea de anulare a protecţiei. Prin apăsarea pe
butonul b1 este alimentat releul d3 care prin contactele d3(2-4) şi d3(6-8) anulează protecţia de sarcină şi
protecţia maximală. Anularea protecţiei durează cât timp se ţine apăsat butonul b1. Operatorul trebuie să
cunoască că prelungirea timpului de apăsare peste o anumită limită duce la arderea motorul electric.
Schemele de comandă a acţionării cabestanului de ancoră cu motoare asincrone în scurtcircuit
se întrebuinţează pentru puteri până la 60kW. Pentru puteri mai mari, până la 100kW, se utilizează
motorul asincron cu rotor bobinat. La puteri mari schema de acţionare necesită o cantitate sporită de
aparataj electric şi devine comparabilă din punct de vedere al preţului de cost cu sistemul generator-
motor. În această situaţie este de preferat sistemul generator-motor care asigură cel mai bine
caracteristicile mecanice necesare pentru acţionarea cabestanului de ancoră, prezintă siguranţă în
funcţionare şi simplitate în exploatare.
264
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIILOR DE ÎNCĂRCARE –
DESCĂRCARE
6.1. Destinaţie, regimuri de lucru şi tipurile mecanismelor navale de încărcare
Vinciurile de încărcare şi macaralele navale sunt destinate, în principal, pentru lucrările de

încărcare-descărcare executate la bordul navelor.
În construcţia navelor moderne se urmăreşte creşterea rentabilităţii exploatării navei care se
obţine în principal prin reducerea duratei de staţionare în porturi pentru operaţii de încărcare-descărcare
şi micşorarea duratei de deplasare între două porturi prin sporirea vitezei de marş. Navele de mărfuri
moderne şi cele în perspectivă ajung la viteze de 22 Nd şi se preconizează pentru viitor de 30-32 Nd.
Dotarea navei cu instalaţii moderne de încărcare-descărcare care să ducă la scurtarea duratei
acestor lucrări, constituie calea principală de mărire a eficienţei economice a navei, avându-se în
vedere că pentru o navă comercială 1/3 până la 2/3 din perioada de exploatare reprezintă timpul
lucrărilor de încărcare-descărcare.
Mecanismele de încărcare-descărcare se caracterizează prin existenţa unui număr mare de
regimuri de lucru şi funcţionează cu sarcini şi viteze care se repetă ciclic. Durata unui ciclu constă din
perioadele în care mecanismul funcţionează şi din pauze. Durata pauzelor depinde de rapiditatea
prinderii şi desprinderii încărcăturii şi variază în limite foarte largi. Gama de viteze a acestor
mecanisme trebuie să fie foarte mare întrucât, pe de o parte, vitezele mari scurtează durata ciclului, iar
vitezele mici permit aşezarea fără şocuri a încărcăturii.
Pe baza datelor referitoare la regimurile de funcţionare ale mecanismelor de încărcare-
descărcare se pot determina caracteristicile optime de viteză şi parametrii regimurilor cărora trebuie să
le corespundă acţionarea electrică.
Mecanismele navei cu acţionare electrică pentru manevrarea greutăţilor pot fi clasificate după:
1. destinaţie;
2. tipul mecanismului de transmisie;
3. sistemul de comandă;
4. după felul curentului.
1. În funcţie de destinaţie, după caracterul operaţiei îndeplinite, se împart în:
• vinciuri de încărcare şi macarale pentru mărfurile generale, adică mărfuri transportate în
pachete sau paleţi (baloţi), rulouri, cutii, saci, butoaie şi de asemenea cherestea, laminate şi mărfuri
sub formă de pulberi (cărbune, minereu ş.a.);
• vinciurile de încărcare şi macaralele pentru operaţii speciale: ridicare şalupe sau bărci de
salvare, ridicare scară de bord, remorcare, ridicare traulere, ascensoare etc..
2. După tipul mecanismului de transmisie se împart în vinciuri de încărcare şi macarale cu
transmisie mecanică şi cu transmisie hidraulică.
3. După sistemul de comandă mecanismele navale de încărcare se împart astfel:
• comandă directă prin controler;
• comandă prin relee şi contactoare;
• sistem generator-motor;
• sisteme cu tranzistoare de putere, tiristoare sau amplificatoare magnetice.
4. În funcţie de felul curentului se disting mecanisme de încărcare cu acţionări electrice de
curent continuu şi de curent alternativ.
Cele mai răspândite mecanisme navale de încărcare sunt vinciurile şi macaralele.
Vinciurile de încărcare. În figura 6.1. este prezentată amplasarea unei instalaţii de încărcare
în prova navei.
Instalaţia constă din următoarele elemente principale: bigile 1, coloana 2, gurile de magazie 3,
parâma şi cârligul de sarcină, vinciurile de încărcare 4 şi macaralele 5.
Vinciul de încărcare este cuplat şi cu un vinci de ridicare a bigii fără sarcină necesar stabilirii
poziţiei iniţiale a bigii. Cele două vinciuri sunt blocate electric, astfel încât nu pot funcţiona simultan.
266
Fig. 6.1. Amplasarea instalaţiei de încărcare
Vinciurile navale moderne se caracterizează prin dimensiuni relativ reduse, forme simple şi
sunt construcţii etanşe la apă.
Unele vinciuri, în afara tamburului principal de sarcină, au tambure auxiliare care pot fi
folosite pentru alte manevre, de exemplu pentru ridicarea şi coborârea bigilor.
Stoparea rapidă a vinciului şi fixarea poziţiei sarcinii atunci când motorul electric de acţionare
este oprit, se realizează prin acţionarea automată a frânei electromagnetice realizată în cele mai multe
cazuri sub forma de frână disc montată pe axul motorul electric.
Vinciul de încărcare cu bigi reprezintă o soluţie simplă utilizată frecvent pe navele comerciale
datorită avantajelor sale comparativ cu alte instalaţii de ridicare, privind: posibilitatea de
supraîncărcare mărită, deservirea unei suprafeţe mai mari, posibilitatea de a funcţiona şi în condiţii de
oscilaţii reduse ale navei. Ca dezavantaj se poate menţiona durata de timp necesară pentru aducerea
bigilor în poziţia de lucru având în vedere că pe timpul marşului bigile se aşează de regulă în poziţie
orizontală în axul navei.
Macaralele de încărcare. În afara vinciurilor de încărcare cu bigi, pe nave sunt utilizate şi
macarale. Macaralele sunt prevăzute cu mecanisme de ridicare a sarcinii, mecanisme de rotire şi
mecanisme de basculare a braţului macaralei pentru modificarea razei de acţiune. Toate aceste
mecanisme se pot amplasa atât pe punte cât şi sub punte, iar motoarele electrice de acţionare se
amplasează pe platforma rotitoare a macaralei primind alimentarea prin căi de curent speciale. Tot
echipamentul electric este amplasat pe macara şi cele trei mecanisme pot funcţiona separat sau simultan.
Macaralele prezintă avantajul că, spre deosebire de vinciurile de încărcare cu bigi, sunt
permanent gata de funcţionare. Ele realizează cicluri de funcţionare mai scurte şi deci productivitate
mărită. Sunt de asemenea construcţii compacte realizate etanş la pătrunderea apei. În acelaşi timp
prezintă şi unele neajunsuri comparativ cu vinciurile de încărcare, cum ar fi: posibilitate limitată de
supraîncărcare, suprafaţa deservită este mai mică, limitarea lucrului pentru înclinări ale braţului mai mici
de 5° sau în condiţii de oscilaţii ale navei.
Regimurile de funcţionare ale vinciurilor de încărcare sunt în funcţie de caracterul operaţiunilor
de încărcare şi de felul sarcinii. Operaţiunile de încărcare se pot efectua cu o bigă sau cu două bigi.
Dacă în timpul operaţiunilor lucrează o singură bigă, ridicarea şi coborârea sarcinii se
efectuează cu ajutorul vinciului iar deplasarea pe orizontală se face manual sau cu ajutorul unui alt
vinci. În acest caz, se ridică mai întâi sarcina, apoi se deplasează pe orizontală, după care se coboară.
După eliberarea sarcinii cârligul gol se deplasează în sens invers.
La efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare cu ajutorul a două bigi, una din ele se aduce
deasupra gurii de magazie iar cealaltă deasupra locului de pe mal în care se depune sarcina. Ambele
capete ale parâmelor celor două vinciuri se leagă la acelaşi cârlig. În figura 6.2 este prezentată
amplasarea bigilor 1 şi 2 în timpul încărcării navei prin acest sistem şi traiectoria sarcinii.
Operaţiunea de încărcare se efectuează în următoarea succesiune. Vinciul 1 ridică sarcina în
timp ce vinciul 2 eliberează parâma de manevră. După ce sarcina a fost ridicată, vinciul 2 trage parâma
de manevră deplasând sarcina pe orizontală în timp ce vinciul 1 eliberează uşor parâma. După
267
deplasarea sarcinii pe orizontală până în dreptul gurii de magazie, vinciul 2 coboară sarcina în magazie
în timp ce vinciul 1 filează parâma.
Mecanismelor navale moderne destinate pentru operaţiunile de încărcare-descărcare li se cere
să asigure: productivitate mare, siguranţă în funcţionare, simplitatea deservirii şi a conducerii,
economicitate, greutate şi gabarite mici, simplitatea montării.
Productivitatea vinciului de încărcare se apreciază după cantitatea de marfă încărcată în timp
de o oră.
Prin siguranţa în funcţionare se înţelege o funcţionare fără întrerupere a vinciului de încărcat.
Pentru aceasta este necesar ca instalaţia să funcţioneze sigur atât din punct de vedere al dispozitivelor
electrice cât şi mecanice.
Deservirea simplă presupune accesul comod la piesele care trebuie observate, reglate,
curăţite, unse, reparaţii şi înlocuiri simple precum şi o schemă electrică simplă.
Prin simplitatea conducerii se înţelege punerea uşoară în funcţiune şi posibilitatea deservirii
de către personal fără o calificare deosebită.
Fig. 6.2. Amplasarea bigilor şi traiectoria de mişcare a sarcinii pe timpul lucrului cu două bigi.
a - amplasarea bigilor, b - traiectoria încărcăturii
Economicitate înseamnă preţ de cost redus, reparaţii cu costuri mici şi funcţionarea instalaţiei
de încărcare cu randament ridicat.
Simplitatea montării se asigură prin dispunerea întregii instalaţii pe o placă comună, astfel
încât să fie montată uşor la bordul navei.
În figura 6.3. este prezentată schema cinematică a vinciului cu transmisie mecanică.
Vinciul de acest tip se compune din tamburul de sarcină 1 fixat pe axul 2 împreună cu
tamburii de manevră 3. Axul este cuplat prin reductorul cu roţi cilindrice 4, cu motorul electric 6 şi
frâna electromagnetică 5.
Reductorul cu roţi dinţate cilindrice are randament ridicat, circa 0,8 - 0,85 şi moment de
inerţie redus, comparativ cu alte tipuri de reductoare. Pentru reducerea zgomotului roţile sunt cu dinţii
înclinaţi sau în V.
Vinciurile de acest tip se construiesc cu raport de transmisie constant sau reglabil în două
trepte cu ajutorul unui schimbător manual de viteză. Executarea transmisiei mecanice cu două trepte
268
de reglare duce la dublarea numărului treptelor de reglare oferită de schema electrică de comandă,
ceea ce face să crească productivitatea vinciului de încărcare.
Fig. 6.3. Schema cinematică a vinciului cu transmisie mecanică.

1- tambur de sarcina; 2- ax; 3- tambur de manevrăș 4- reductor; 5- frână electromagnetică; 6- motor
electric.
În figura 6.4. este prezentat aspectul general al vinciului de încărcare.
Fig. 6.4. Aspectul general al vinciului de încărcare.

Vinciul prezentat în figura 6.4. se compune din: 1- flanşa motorului electric, 2- reductor, 3-
tambur de sarcină, 4- tambur de manevră, 5- staţie magnetică. Toate elementele vinciului, inclusiv
postul de comandă, sunt montate pe o placă comună pentru a uşura montarea la bordul navei.
Sunt folosite de unele firme constructoare şi transmisii mecanice cu şurub melc-roată melcată.
Acest tip de transmisie oferă posibilitatea reducerii greutăţii şi gabaritelor transmisiei, în schimb însă,
randamentul acestor transmisii este mai mic comparativ cu randamentul transmisiei cu roţi cilindrice.
În tabelul 6.1. se prezintă câteva date tehnice ale unor vinciuri de 1,5 şi 5 t acţionate cu motor
de curent continuu şi cu motor de curent alternativ.
Tabelul 6.1.
Caracteristici tehnice Curent continuu Curent alternativ
Capacitate nominală de încărcare [t] 1,5 3 5/3 1 1,5 5/3
Diametrul tamburului de sarcină 350 400 500 350 400 500
[mm]
Tipul reductorului Cu o viteză Cu două Cu o viteză Cu două
viteze viteze
Raport de transmisie 15,75 23,34 46,8 35 48,6 95,5
28,6 52
Viteza nominală de ridicare a
încărcăturii nominale [m/min.] 59 54 32,6 57 48,5 28,4
56,5 52,8
269
Caracteristici tehnice Curent continuu Curent alternativ
Viteza maximă de ridicare a unei
jumătăţi de încărcătură nominală
raportată la viteza nominală 1,2 1,2 1,2 1,01 1,01 1,01
Viteza minimă de coborâre a
încărcăturii nominale raportată la 0,085 0,055 0,064 0,2 0,19 0,19
viteza nominală 0,054
Viteza maximă de ridicare a
cârligului gol raportată la cea 2 2 2 1,04 1,04 1,04
nominală
Viteza maximă de coborâre a
cârligului gol raportată la cea
nominală 1,7 1,7 1,6 1,04 1,04 1,04
Puterea motorului [kW] 17,7 32,3 32,6 20 32 32
Viteza nominală de rotaţie, rot/min 670 740 740 1400 1410 1411
6.2. Prevederile societăţilor de clasificare
Alegerea tipului motorul electric şi caracteristicile mecanice ale acţionării se determină pe

baza următorilor factori: caracteristicile de lucru ale mecanismului de încărcare, productivitatea,
reglarea vitezei, caracterul proceselor tranzitorii, felul curentului pe navă. În continuare se prezintă o
analiză a acestor cerinţe.
Asigurarea unei înalte productivităţi este factorul de bază care determină caracteristicile
acţionării electrice. Unul din factorii importanţi care conduce la creşterea productivităţii constă în
mărirea vitezei de ridicare a încărcăturii nominale. Ceilalţi factori care conduc la scurtarea ciclului de
încărcare şi pe această cale la creşterea productivităţii, depind de felul încărcăturii şi organizarea
lucrărilor în magazii şi la mal şi nu pot fi influenţaţi de caracteristicile acţionării electrice.
Creşterea vitezei de ridicare conduce la mărirea puterii acţionării electrice a cărei valoare este
direct proporţională cu viteza de ridicare conform relaţiei de calcul:
G n ⋅ vn
P= [W] (6.1)
ηmec
în care: G n - sarcina nominală [N], v n - viteza nominală[m/sec], η mec - randamentul transmisiei.
În acelaşi timp productivitatea vinciului nu va creşte proporţional cu creşterea vitezei de ridicare.
La viteze mari se măreşte porţiunea de cursă efectuată pe timpul accelerării şi frânării şi, întrucât înălţimea
de ridicare a sarcinii nu este mare, viteza medie va creşte cu puţin. În cele ce urmează se prezintă
modalitatea de alegere a vitezei de funcţionare a mecanismelor navale de încărcat.
Considerând că viteza v creşte liniar în timpul accelerării, se poate determina distanţa parcursă
în timpul accelerării S a :
v ⋅ ta
S a = vmed ⋅ t a = (6.2)
2
Dacă presupunem că timpul de frânare este de două ori mai mic decât cel de accelerare,
distanţa parcursă în timpul regimului tranzitoriu de accelerare şi frânare este:
v t  3 (6.3)
St = S a + S f =  ta + a  = ⋅ v ⋅ ta
2 2 4
Timpul de accelerare depinde de acceleraţia maxim admisă pentru deplasarea sarcinii în
siguranţă, g a , care de obicei variază în limitele
[
g a = 0 ,2 ÷ 0 ,35 m / s 2 ] (6.4)
270
Considerând mişcarea uniform accelerată se calculează durata accelerării,
v
ta = (6.5)
ga
şi distanţa parcursă pe durata regimului tranzitoriu.
3 v 3 v2 (6.6)
St = ⋅ v ⋅ = ⋅
4 ga 4 ga
1
Pentru valoarea medie a acceleraţiei g a = 0,25 m/s2≈ m/s2, rezultă
4
S t = 3v 2 (6.7)
Pe de altă parte, timpul total de ridicare a sarcinii cu viteza v la înălţimea H este:
H − St
T = ts + ta + t f = + ta + t f (6.8)
v
Utilizând expresiile anterioare se obţine:
H − St H + 3v 2 H
T= + t a + 0,5t a = = + 3v (6.9)
v v v
Din analiza relației (6.9) rezultă că timpul total de ridicare a sarcinei prezintă un minim, pentru
viteza de ridicare la care derivata de ordinul I este nula:
∂T H H
= − 2 + 3 = 0 ⇒ vopt = și ca urmare Tmin = 2 3H
∂v vopt 3
În figura 6.5 sunt prezentate curbele T = f(v) construite pe baza expresiei (6.9) pentru
înălţimile de ridicare cele mai posibile, de 10 m şi 7 m.
Din figura 6.5 se observă că pentru viteze de 1,2 - 2 m/s (în funcţie de înălţimea de ridicare)
timpul de ridicare rămâne practic constant.
Rezultă că la creşterea vitezei peste 1 - 1,2 m/s nu se obţine reducerea timpului de ridicare în
schimb se măreşte foarte mult puterea acţionării electrice, care, aşa cum am menţionat, este direct
proporţională cu viteza. De remarcat că practica confirmă aceste concluzii.
Ca urmare, pentru înălţimi medii, până la 10 m, viteza nominală de ridicare a sarcinii nominale
adoptată de cele mai multe firme constructoare este de 0,75 ÷ 0,92 m/s (45 ÷ 55 m/min.), iar pentru înălţimi
mai mari, de 1,25 m/s (85 m/min.). În practică se întâlnesc uneori şi viteze de 2 m/s (120 m/min.).
Reglarea în limite largi a vitezei. Întrucât puterea motorului electric este determinată în
funcţie de viteza nominală de ridicare, v n , a sarcinii nominale, G n , pentru utilizarea cât mai completă a
puterii motorului şi pentru scurtarea duratei ciclului de încărcare-descărcare se recomandă ridicarea
cârligului gol sau cu sarcină redusă, cu o viteză mai mare decât cea corespunzătoare sarcinii nominale.
Se pot admite în aceste cazuri şi acceleraţii mai mari decât la funcţionarea nominală.
271
Fig. 6.5. Curbele T = f(v) pentru h = 10 m şi H = 7 m.
Pentru a asigura creşterea automată a vitezei la funcţionarea în gol sau cu sarcină mică şi în
acelaşi timp pentru a simplifica schema de comandă este necesar să se utilizeze motoare electrice a
căror turaţie să crească automat la reducerea sarcinii.
În practica lucrului cu instalaţiile de încărcat, viteza de ridicare şi coborâre a cârligului gol nu
poate fi mărită peste o anumită limită, existând riscul slăbirii parâmei de tracţiune pe toba vinciului şi
încurcarea acesteia. În practică, viteza de ridicare şi coborâre a cârligului gol este mai mare de 3 - 4 ori
decât viteza nominală de ridicare a sarcinii.
Anumite societăți engleze (de exemplu firma Clarke Chapmann) admit mărirea acestei viteze
până la de 5 - 6 ori în raport cu viteza nominală.
Reglarea vitezei vinciului este solicitată şi pentru coborârea încărcăturilor. Pentru o serie de
mărfuri (laminate, mărfuri în saci) viteza mare de coborâre nu este dăunătoare. Sunt însă şi alte
mărfuri (aparate, obiecte din sticlă sau ceramică) care necesită limitarea vitezei de coborâre. De
asemenea pentru aşezarea fără şocuri, îndeosebi atunci când marea este agitată, este necesară
micşorarea vitezei de coborâre. În practica exploatării s-a constatat că viteza de așezare a sarcinii
pentru o depozitare normală a acesteia este cuprinsă în limitele 0,1 ÷ 0,25 m/s.
Vitezele relative ale acţionării vinciului pe durata operaţiunilor de încărcare-descărcare în
funcţie de valoarea vitezei nominale se înscriu de regulă în limitele:
• viteza de ridicare a sarcinii normale vn

• viteza de ridicare a jumătăţii de sarcină nominală (1,5 ÷ 1,7) v n
• viteza de ridicare a cârligului gol (3 ÷ 3,5) v n
• viteza de coborâre a sarcinii nominale, sarcinii parţiale şi (2 ÷ 2,5) v n
cârligul gol
• viteza de așezare a sarcinii (1/5 – 1/3) v n
Reducerea duratei regimului tranzitoriu. Deoarece înălţimile de ridicare şi coborâre a

încărcăturilor sunt relativ mici, durata regimului tranzitoriu de accelerare şi frânare constituie o mare
parte din timpul de lucru al vinciului. Regimul de lucru fiind un serviciu intermitent periodic (S3) este
însoţit de numeroase porniri şi opriri, până la 500 de conectări pe oră şi chiar mai multe în unele
cazuri.
Influenţa regimului tranzitoriu al acţionării se analizează din două puncte de vedere:
• influenţa curenţilor de pornire şi frânare asupra reţelei electrice de la bordul navei;
• durata accelerării şi frânării sistemului.
Pentru micşorarea duratei proceselor tranzitorii , proporționale cu constanta electromecanică
GD 2 n1
de timp: Tk = ⋅ ,şi scurtarea pe această cale a ciclului de lucru al vinciului este necesar:
375 M k
• să se mărească cuplul de pornire al motorului;
272
• să se micşoreze moment de volant, GD2, al motorul electric.
Puterea surselor de energie electrică la bordul navei având o valoare relativ redusă se impune
ca valoarea curentului de pornire pentru motorul electric de acţionare să nu depăşească anumite limite.
Valoarea cuplului de pornire pentru motoarele asincrone corespunde datelor din catalogul
firmelor constructoare.
Motoarele electrice cu viteză mare au gabarite, greutăţi şi momente de volant mai mici dar
necesită pentru acţionarea vinciului mecanisme cu raport de transmisie mare, ceea ce conduce la
creşterea greutăţii şi a momentelor de inerţie pe partea de transmisie mecanică. De asemenea, creşterea
raportului de transmisie are ca urmare reducerea randamentului transmisiei.
Motoarele electrice cu viteză mică necesită rapoarte de transmisii mai mici în schimb au
gabarite, greutăţi şi momente de volant mai mari.
Din considerentele expuse mai sus se recomandă ca soluţii optime folosirea motoarelor de curent
alternativ cu turaţia 1500 rot./min. iar în cazul curentului continuu cu turaţia până la 1700 rot./min.
6.3. Stadiul actual şi direcţii de dezvoltare
6.3.1. Prezentarea generală

Construcţia navelor moderne electrificate în curent alternativ a impulsionat dezvoltarea
instalaţiilor navale de ridicat. Aceste instalaţii sunt alimentate în curent alternativ şi asigură
productivitate înaltă prin rapiditatea operaţiilor de încărcare-descărcare şi micşorarea pe această cale a
duratei de staţionare a navei în porturi.
Există două tendinţe de dezvoltare a acţionărilor electrice pentru instalaţiile de încărcare. Una
din ele priveşte folosirea nemijlocită a motoarelor de curent alternativ care asigură simplitate,
siguranţă şi condiţii uşoare de exploatare dar necesită în schimb luarea unor măsuri speciale pentru
obţinerea caracteristicilor optime de funcţionare.
A doua direcţie constă în păstrarea în calitate de motor de execuţie a motorului de curent continuu
cu posibilităţile lui înalte de reglare şi caracteristici perfect adaptate pentru condiţiile de lucru ale
instalaţiilor de încărcare. În acest scop se creează un sistem separat de alimentare de la reţeaua navei.
Fiecare din aceste direcţii oferă la rândul lor multe posibilităţi practice de rezolvare care sunt
aplicate în diferite ţări de către firmele constructoare.
În continuare se prezintă principalele tipuri de acţionări întâlnite mai frecvent la bordul navelor.
6.3.2. Sisteme cu motor de execuţie de curent alternativ

Acţionarea electrică cu motor asincron în scurtcircuit
Pentru acţionarea instalaţiilor de încărcare se folosesc motoare asincrone în scurtcircuit cu mai
multe viteze, având înfăşurări cu comutarea numărului de poli sau înfăşurări independente cu numere
de poli diferite. Se preferă motoarele asincrone în scurtcircuit cu alunecare mărită.
Motoarele asincrone în scurtcircuit cu pornire prin conectare directă la reţea, au curentul de
pornire mare, I p = (3,5 - 5) I n şi având în vedere puterea mare a acestor motoare, în cazul acţionării
instalaţiilor de încărcare, se impun măsuri speciale pentru generatoarele sincrone din centrala electrică
a navei care să ofere posibilitatea funcţionării stabile la şocuri mari de curenţi în reţea şi restabilirea
rapidă a tensiunii nominale.
Primele succese în folosirea motoarelor asincrone în scurtcircuit pentru acţionarea instalaţiilor
navale de încărcare au fost obţinute de firma Siemens care a realizat seria de vinciuri de 3 - 5 tone
echipate cu motor asincron în scurtcircuit având trei trepte de viteze, corespunzătoare pentru numerele
de poli 2 p = 4/8/32.
În prezent motoarele asincrone cu mai multe viteze cunosc o largă răspândire pentru acţionarea
electrică a vinciurilor şi macaralelor. Se preferă în cele mai multe cazuri motorul cu trei trepte de viteză
pentru acţionarea mecanismului de ridicare a greutăţilor. Pentru acţionarea mecanismelor de basculare a
braţului şi de rotire se folosesc motoare asincrone în scurtcircuit cu două trepte de viteză.
În anexele 2 se prezintă caracteristicile tehnice ale motoarelor din seria MAΠ, cu serviciul de
funcţionare intermitent, folosite pentru acţionarea instalaţiilor navale de încărcare.
Motoarele asincrone cu trei viteze realizate de unele firme sunt construite cu două statoare şi
rotoare independente asamblate împreună. Unul din statoare are două înfăşurări corespunzătoare
vitezelor de valoare medie şi mare. Motoarele din seria MAΠ prezentate în anexele 2 au un singur
273
rotor şi stator. Pe stator sunt două înfăşurări din care una este comutabilă şi asigură vitezele de valoare
medie şi mică. Există de asemenea şi variante cu trei înfăşurări independente montate pe acelaşi stator.
În cazurile frecvente, motoarele asincrone asigură funcţionarea pentru sarcina nominală pe
cele trei trepte, la cuplu constant. În funcţie de turaţie, puterea are variaţii mari pentru acest regim de
funcţionare, cu consecinţe asupra reţelei electrice de bord.
Unele firme din ţări ca Japonia, Germania practică folosirea motoarelor cu putere constantă pe
treptele de reglare a turaţiei. În acest caz ridicarea sarcinii nominale se face numai cu viteza medie.
Viteză superioară se foloseşte pentru sarcini mai mici decât 1/2 din sarcina nominală. Pentru astfel de
acţionări se reduc şocurile de curenţi în reţea şi se asigură o funcţionare în condiţii optime a centralei
electrice de la bord.
Practica funcţionării vinciurilor şi a macaralelor acţionate cu motoare asincrone în scurtcircuit
recomandă folosirea numărului de poli 2 p = 4/8/32 sau 2 p = 4/8/28 ca fiind optimă pentru efectuarea
lucrărilor de încărcare în siguranţă şi cu productivitate sporită. Există însă şi produse ale unor firme
care folosesc alte combinaţii ale numărului de poli.
Sistemul de acţionare electrică a vinciurilor de încărcat şi macaralelor cu motor asincron cu rotor
în scurtcircuit este larg răspândit şi folosit în prezent de toate firmele constructoare, îndeosebi pentru
sarcini mici şi medii, până la 5 tone.
Pentru îmbunătăţirea performanţelor şi eliminarea tabloului de comandă, sistemele de acţionare
electrică moderne prevăd utilizarea unui motor asincron, cu rotorul în scurtcircuit cu o singură înfăşurare
statorică, a cărui viteză de rotaţie se modifică cu ajutorul unui convertor static de frecvenţă cu comandă
vectorială directă în cuplu şi flux (CVDCF).
Acţionarea electrohidraulică cunoaşte, de asemenea, o largă dezvoltare şi răspândire. Pentru
acest tip de acţionare se foloseşte motorul asincron în scurtcircuit cu o singură viteză. Comanda
reglării se face pe partea de transmisie hidraulică. Acest sistem se compune din electropompă şi
motorul hidraulic cu dispozitivele de reglare necesare. Caracteristicile mecanice sunt rigide, dar
datorită reglării cu uşurinţă pot fi obţinute în număr foarte mare pentru diferite nivele de viteză.
Pentru obţinerea automată a unei caracteristici moi a acţionării se foloseşte de către unele
firme legătura inversă ceea ce permite trecerea automată de pe o caracteristică pe alta în funcţie de
sarcină. De exemplu, vinciul hidraulic realizat de firma Kampnagel (Germania) asigură 5 trepte de
viteză la modificarea sarcinii de ridicare de la valoarea nominală până la 20% din sarcina nominală.
Sunt realizate şi se află în exploatare la nave, instalaţii de acţionări electrohidraulice pentru uzul
general de 3,2 - 8 tone care asigură viteze de ridicare de 55 - 28 m/min precum şi instalaţii de puteri mari,
12 tone sau 25 tone, cu posibilităţi de comandă de la distanţă din oricare punct de pe puntea navei.
6.4. Diagramele de sarcină ale mecanismelor de încărcare – descărcare
Regimurile de lucru ale motorului electric de acţionare sunt determinate de condiţiile de lucru
ale vinciului de încărcare, care la rândul lor sunt dependente de caracterul prelucrării sarcinii şi
procedeele folosite pentru încărcare.
Funcţionarea cu un singur vinci. Pentru primirea încărcăturii de la mal sau de la o altă navă
acostată în bord, aceasta, după ce a fost legată la cârligul vinciului, este ridicată, transferată deasupra
chepengului, coborâtă în cală, după care se desfac legăturile de prindere şi cârligul gol execută cursa
inversă. Graficul cuplurilor de sarcină la axul motorului, pe durata unui ciclu de manevrare a
încărcăturii este prezentat în figura 6.6.
În figura 6.6 M 1 , M 2 , M 3 , M 4 reprezintă cuplurile de sarcină aplicate la axul motorului
electric, corespunzătoare pentru ridicarea încărcăturii, coborârea încărcăturii, ridicarea cârligului gol şi
coborârea cârligului gol. T - reprezintă durata totală a ciclului; t 1 , t 2 , t 3 , t 4 - timpii de lucru cu cuplurile
respective M 1 , M 2 , M 3 , M 4 ; t 01 - timpul de rotire al vinciului pentru deplasarea sarcinii pe orizontală
de la locul de ridicare până deasupra chepengului; t 02 - timpul necesar pentru eliberarea de legături a
încărcăturii; t 03 - timpul de rotire al vinciului pentru deplasarea pe orizontală a cârligului gol din
dreptul chepengului, în afara bordului, până la locul în care se află încărcătura; t 04 - timpul necesar
pentru legarea încărcăturii.
Pentru reducerea timpului de încărcare a navei se poate lucra consecutiv cu două vinciuri la
acelaşi chepeng. În figura 6.7 se prezintă graficul lucrului consecutiv a două vinciuri.
274
În acest regim de lucru, pentru fiecare din cele două vinciuri, momentele statice şi timpii de lucru şi
de pauză sunt aceleaşi ca în cazul precedent.
Funcţionarea cu două vinciuri cuplate la un singur cârlig. Procedeul de lucru a fost
prezentat în paragraful 6.1, iar modul de amplasare a celor două vinciuri este prezentat în figura 6.2.
Graficul de lucru pentru funcţionarea împreună a celor două vinciuri este prezentat în figura
6.8.
Notaţiile folosite în figura 6.8 reprezintă: t 1 - timpul de ridicare a încărcăturii de către primul vinci
(al doilea lucrează în gol şi îşi recuperează din parâma de tracţiune); t 2 - timpul de transferare a sarcinii de
la mal până deasupra locului chepengului, efectuată de al doilea vinci care trage (primul vinci filează
parâma, încărcătura trece treptat de la primul vinci la al doilea vinci); t 3 - timpul coborârii încărcăturii în
cală de către al doilea vinci (primul vinci lucrează în gol); t 03 - timpul eliberării legăturilor încărcăturii; t 4 –
timpul ridicării cârligului gol de către vinciul doi (primul vinci recuperează fără efort propria parâmă); t 5 -
timpul transferării cârligului gol de la navă la mal de către vinciul 1 (vinciul 2 filează parâma); t 6 - timpul
de coborâre al cârligului gol de către primul vinci (al doilea vinci filează parâma proprie); t 06 - timpul de
legare a încărcăturii.
Fig. 6.6. Graficul de lucru cu un singur vinci
275
Fig. 6.7. Graficul lucrului consecutiv a două vinciuri.
Fig. 6.8 Graficul funcţionării împreună a două vinciuri.

Analiza graficelor de lucru a vinciurilor de încărcare arată că regimurilor de lucru le corespund
un număr mare de porniri şi opriri şi de asemenea că în cea mai mare parte din durata unui ciclu
motorul lucrează în regim de mers în gol.
Calculul vinciului de încărcare se face pentru regimul cel mai greu, în care lucrează un singur
vinci. Atunci când lucrează două vinciuri cuplate la acelaşi cârlig, regimul de lucru al unui vinci este
mai uşor întrucât sarcina pe durata unui ciclu se mută de la un vinci la celălalt.
Pentru funcţionarea cu un singur vinci durata relativă de funcţionare este:
t
DA% = 100% (6.10)
T
în care: t = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 , reprezintă timpul de lucru în cadrul ciclului cu durata totală T (vezi
fig.nr.6.6).
276
Regimurile de funcţionare ale vinciurilor de încărcare şi macaralelor sunt asigurate de motoare
electrice cu serviciul intermitent de funcţionare cu DA=25% pentru regim uşor de lucru, sau cu
DA=40% pentru regim greu de lucru (S3).
Pentru unele vinciuri, la care ciclurile nu se repetă, de exemplu vinciurile pentru ridicarea
şalupelor, bărcilor de salvare sau scara de bord, motorul electric de acţionare se alege din categoria
celor cu funcţionare de scurtă durată (S2).
Pentru construcția diagramei reale (exacte) I(t) sau M(t) este necesară determinarea timpilor de
accelerare, frânare și regim staționar pentru cele patru etape ale ciclului de încărcare – descărcare a
navei conform diagramei de sarcini simplificată din figura nr.6.6. Acest lucru se realizează cu ajutorul
ecuației fundamentale a mișcării aplicate fiecăreia din cele patru etape componente ale ciclului de
lucru.
În perioada de funcţionare a vinciului, de exemplu la ridicarea încărcăturii, timpul t 1 se
compune din:
t 1 = t 1a + t 1s + t 1f (6.11)
în care: t 1a - este timpul de accelerare; t 1s - timpul de funcţionare în regim staţionar cu viteză
constantă; t 1f - timpul de frânare.
În acelaşi mod se calculează şi celelalte durate de funcţionare: t 2 , t 3 şi t 4 .
În figura 6.9 se prezintă graficul de variaţie a vitezei în funcţie de timp la ridicarea
încărcăturii.
Fig. 6.9. - Graficul v = f(t) la ridicarea încărcăturii.

Pentru construcţia graficului 6.9. s-a aproximat că în perioadele tranzitorii de accelerare şi de
frânare variaţia vitezei este liniară. Suprafaţa trapezului din figura nr.6.9 reprezintă înălţimea de
ridicare H. Din grafic rezultă:
v1 v
H= t 1a + v1 ⋅ t 1s + 1 t 1f = H 1 + v1 ⋅ t1s (6.12)
2 2
Înălţimea parcursă pe duratele accelerării şi frânării este:
v1 (t1a + t1 f ) (6.13)
H1 = [m]
2 60
π ⋅ DT ⋅ n1
unde: v1 = [m/min ]-reprezintă viteza de ridicare a sarcinii în regim staționar;
i
D T [m] – diametrul tamburului de sarcină;
i –raportul de transmisie a reductoruluiș
n 1 [rot/min] – viteza de rotație a motorului electric.
Din relaţiile (6.12) şi (6.13) rezultă timpul de funcţionare în regim staţionar:
H − H1
t1s = ⋅ 60 [s] (6.14)
v1
277
Durata regimurilor tranzitorii de accelerare t 1a şi de frânare t 1f se deduc din ecuaţia
fundamentală a mişcării. Din aceasta rezultă:
GDe2 dn (6.15)
dt =
375 M − M s
Considerând constante cuplurile M şi M s în perioada regimului de accelerare şi integrând

ecuaţia în limitele de la starea iniţială t = 0, n i = 0 la starea finală considerată la terminarea perioadei
de accelerare, t = t 1a , n f = n 1 , rezultă pentru timpul de accelerare expresia:
GDe2 n 1 (6.16)
t 1a = unde: M 1d =M p -M s [Nm]
375 M 1d
Procedând în acelaşi mod se determină şi timpul de frânare, schimbându-se datele iniţiale.

Timpii deplasării pe orizontală a încărcăturii, t 01 , şi a cârligului gol, t 03 , se pot determina luând
în considerare viteza unghiulară de rotire sau viteza lineară de deplasare pe orizontală.
În primul caz rotirea se execută de obicei cu viteza unghiulară Ω = 6 - 18 [rad/s.],pentru
unghiuri maxime β = 120° - 180°. Mărimea unghiului de rotire depinde de locul de dispunere al
vinciului sau macaralei pe punte faţă de chepenguri.
În al doilea caz, pe baza datelor de exploatare se adoptă pentru viteza lineară de deplasare pe
orizontală valorile: 0,6 [m/s] pentru deplasarea cu încărcătură şi 1 [m/s] pentru deplasarea cârligului gol.
Distanţa de deplasare pe orizontală se consideră, în funcţie de dimensiunile navei, l = 0,75B [m], în care B
[m] reprezintă lăţimea navei. Cu aceste valori şi luând în considerare şi duratele de accelerare şi frânare,
pentru timpii de deplasare pe orizontală, rezultă:
• deplasarea cu încărcătură, t 01 = (1,25B + 5) [s];
• deplasarea cârligului gol, t 03 = (0,75B + 2) [s].
Timpul de dezlegare a sarcinii, t 02 şi timpul de legare a sarcinii, t 04 , nu pot fi determinaţi din
datele acţionării vinciurilor sau macaralelor. Aceşti timpi depind de organizarea lucrului, mijloacele de
mică mecanizare şi numărul persoanelor care participă la aceste operaţiuni, precum şi de felul
mărfurilor. Timpii acestor operaţiuni se determină practic prin cronometrare pentru mai multe situaţii
concrete.
Pentru mărfurile generale, suma timpilor de legare şi dezlegare a încărcăturii, determinată
experimental, reprezintă: t 02 + t 04 = 80 - 120 [s].
6.5. Alegerea puterii motorului electric de acţionare. Exemplul de calcul
Alegerea puterii motorului electric de acţionare a instalaţiei de încărcare – descărcare se

efectuează în funcţie de datele stabilite iniţial.
Se consideră cunoscute sarcina nominală, viteză nominală de ridicare şi celelalte date
enumerate în exemplul de calcul, iar mecanismul de transmisie a fost ales în prealabil.
În cazul motorului de acţionare a vinciului de încãrcare – descãrcare cu bigi de marfã, a cãrei
diagramã simplificată de sarcinã M = f(t) este prezentatã în figura nr. 6.6., se procedeazã astfel:
1. Pe baza datelor tehnice ale mecanismului se determinã puterea staticã de ridicare a
sarcinii nominale, funcţie de care se face alegerea preliminarã a motorului de acţionare
din catalogul de motoare destinate serviciului intermitent, corespunzãtor unei durate
relative de acţionare DA = 40% în cazul unui regim de lucru intens, respectiv DA =
25% în cazul unui regim de lucru uşor;
2. Pentru motorul electric ales din catalog se calculeazã caracteristica mecanicã naturalã
n = f(M) pentru treapta de bază (a-III-a);
3. Se calculeazã sub formã tabelarã şi se construieşte diagrama exactã de sarcinã a
motorului luându-se în considerare şi procesele tranzitorii;
4. Se verificã motorul electric ales din punct de vedere al productivitãţii impuse;
278
5. Se verificã motorul electric ales la încãlzire prin metoda cuplului sau curentului
echivalent.
•
•
• EXEMPLU DE CALCUL
•
•
• Sarcina nominală(masa) Q N = 3 [t]
• Masa cârligului gol (se alege) q = 60 [kg]
• Diametrul de calcul al tamburului (se alege) D T = 0,5 [m]
• Randamentul total al mecanismului n N = 0,8
• Coeficientul de transmisie total (se alege) i = 44
• Viteza de ridicare a sarcinii nominale (se alege) V n = 50 [m/min]
• Viteza de aşezare a sarcinii nominale V a ≤ 8 [m/min]
• Înălţimea de ridicare (se alege) H = 15 [m]
• Numărul de cicluri impuse intr-o oră Z=15
• Sursa de alimentare 3X380[V]; 50[H z ].
•
•
I. Alegerea preliminară a motorului electric
1. Cuplul static la axul motorului electric la ridicarea sarcinii nominale:

g (QN + q ) ⋅ DT 9,81(3000 + 60) ⋅ 0,5
M1 = = =213,20 [Nm]
2 ⋅ i ⋅η N 44 ⋅ 0,8 ⋅ 2
2. Cuplul static la axul motorului electric la coborârea sarcinii nominale:
g (QN + q ) ⋅ DT  1  9,81(3000 + 60) ⋅ 0,5 1
M2 =  2 −  =
 (2 − ) =127,90 [Nm]
2⋅i  ηN  2 ⋅ 44 0,8
3. Turaţia la arborele motorului electric, pe treapta de turaţie ridicată, necesară pentru
asigurarea vitezei impuse de ridicarea sarcinii nominale.
VN ⋅ i 50 ⋅ 44
n= = =1400 [rot/min]
π ⋅ DT 3,14 ⋅ 0,5
în care V N se introduce în [ m/min]
4. Turaţia la arborele motorului electric, pe treapta de turaţie coborâtă, necesară pentru asigurarea
vitezei impuse de aşezare a sarcinii.
V ⋅i 8 ⋅ 44
na = a = = 244 [rot/min]
π ⋅ DT 3,14 ⋅ 0,5
în care V a se introduce în [m/min]
5. Puterea de calcul la ridicarea sarcinii nominale pe treapta de turaţie ridicată:
M ⋅ n 213,2 ⋅ 1400
P1= 1 = = 31,25 [kw]
9550 9550
6. Puterea de calcul la coborârea sarcinii nominale pe treapta de turaţie coborâtă:
M 2 ⋅ na 127,9 ⋅ 244
P2= = = 3,0 [kw]
9550 9550
7. Se alege un motor asincron de tip MAΠ-611-4/12/24, cu trei trepte de viteza cu rotorul in
scurtcircuit, având trei înfăşurări statorice distincte în conexiunea stea, parametrii nominali fiind
indicaţi în tabelul 6.2.:
279
Cuplul nominal al motorului pe treapta a treia de viteză va fi:
P 32
M N = 9550 N = 9550 = 219,9 [Nm]
nN 1435
în care P N se introduce în [kW] iar n N în [rot/min]
Caracteristica mecanică naturală corespunzătoare treptei de turaţie ridicată, luată din catalog, se
prezintă în fig. 6.10. Dacă nu se dă în catalog se va calcula conform celor arătate în paragraful 3.1.1.
Fig.6.10.
Tabelul 6.2.
Treapta de viteza
Parametrii motorului
I II III
Numârul de poli 2p 24 12 4
Puterea nominală P n [kw] 5 13 32
Turaţia nominală n n [rot/min] 195 430 1435
Curentul nominal I 1N [A] 51 38,5 59
Curentul de pornire I p [A] 70 115 470
Cuplul critic M k [Nm] 520 588 814
Cuplul de pornire M p [Nm] 520 569 618
Randamentul nominal ηN 0,33 0,68 0,87
Factorul de putere cosϕ 0,45 0,75 0,95
Durata relativă de acţionare DA[%] 15 25 40
Momentul de volant GD2 M [Nm2] 55,3
Tensiunea nominală U 1n [V] 380
Gradul de protecţie I.P. 56
II. Calculul diagramei reale de sarcină I = f (t )

Ridicarea sarcinii nominale
8. Cuplul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric se obţine în baza relaţiei:
2
v
J e = σ ⋅ J M + m  [N·m·s2], în care σ =1,1÷1,3
Ω
Înmulțind relația anterioară cu 4g vom obțineȘ relaţiile:
se obţine:
2
 v 
GD = σ ⋅ GD + 4 g (QN + q )
2 2
 [Nm2] ,unde v [m/min] şi n [rot/min].
 2π ⋅ n 
e M
Rezultă deci:
280
2
 50 
e =1,2·55,3+4·9,81(3000+60)   = 70,06 [Nm2];
2
GD 
 2 ⋅ 3,14 ⋅ 1435 
n = n IIIN = 1439 [rot/min].
9. Cuplul dinamic la accelerare:
M 1 d = M p - M 1 =618 – 213,20 = 404,80 [Nm]
10. Timpul de accelerare (pornire):
GDe2 n1 70.06 1432
t1a = ⋅ = ⋅ = 0,70 [s]
375 M 1d 375 375
unde turaţia n 1 =1432 [rot/min] se citeşte din caracteristica mecanică naturala n = f(M) corespunzătoare
cuplului: M 1 = 213,20 [Nm], sau se calculează cu relația:
( )
n1 = n0 (1 − s1 ) unde : s1 = s k α 1 − α 12 − 1 ;α 1 =
Mk
M1
11. Motorul ales este prevăzut cu frână electromagnetică de tip TMT-6, având M f =441[Nm]
12. Pierderile constante ale motorului se determină din condiţia ca la sarcină nominală,
pierderile constante p k să fie egale cu cele variabile p v .
PN 1  32  1 
pk =  − 1 =  − 1 = 2,4 [kw]
2 ηN  2  0.87 
13. Cuplul de frânare (pierderi) determinate de pierderile constante din motor:
pk 2, 4
= =
M fM 9550 = 16 [Nm]
9550
n1 1435
14. Cuplul de frânare (rezistent) total:
M tf = M 1 + M f + M fM = 213,2 + 441 + 16 = 670,2 [Nm]
15. Timpul de frânare la ridicarea sarcinii nominale, în cazul decuplării motorului de la reţea:
GDe2 n 1 70.06 1435
t 1f = = ⋅ = 0,4 [s]
375 M tf 375 670,2
16. Viteza in regim staţionar la ridicarea sarcinii nominale:
π ⋅ DT ⋅ n1 3,14 ⋅ 0,5 ⋅ 1435
V1 = = = 51,12[m/min]
i 44
17. Înălţimea parcursă de sarcină la pornire şi frânare:
v
H 1 = 1 (t 1a +t 1f ) =
51,12
(0,7 + 0,4) = 0,47 [m]
2 ⋅ 60 2 ⋅ 60
18.Timpul de ridicare a sarcinii în regim staţionar:
H − H 1 15 − 0,47
t 1s = = ⋅ 60 = 17,1 [s]
v 51,12
19. Curentul absorbit de motor, admiţând proporţionalitatea între curent şi cuplu, va fi:
M
I 1 = I 1N 1 = 59 213,2 = 59,1 [A]
MN 212,9
Coborarea cu frânare a sarcinii nominale
20. Considerând maşina funcţionând pe porţiunea liniară a caracteristicii mecanice naturale n = f(M),
valabil în cazul sarcinilor aflate în limitele admise de puterea motorului, turaţia de la care începe
frânarea cu recuperare de energie va fi:
n B = n 2 = n 0 + (n 0 - n s ) [rot/min]
n 2 = 2n 0 - n s [rot/min]
281
Fig. 6.11.
unde n s =1461[rot/min] se determină din caracteristica mecanică naturală n = f(M) trasată în figura
6.10, corespunzător cuplului M 2 = 127,9 [Nm].
Rezultă deci:
n 2 = 2·1500-1461=1539 [rot/min]
21. Curentul debitat de maşină în regim de frânare cu recuperare de energie, corespunzător cuplului
M 2 va fi:
M 127,9
I 2 = I 1N 2 = 59 = 35,4 [A]
MN 212,9
22. Timpul de accelerare, de la turaţia n = 0 la n = n 2 , la coborârea sarcinii nominale în regim de
frânare cu recuperare de energie:
GDe2 n2 70,06 1539
t 2a = = ⋅ = 0,4 [s]
375 M P + M 2 375 618 + 127,9
23. Cuplul de frânare la coborârea sarcinii nominale, în cazul decuplării maşinii de la reţea:
M 2f = M f + M fM - M 2 = 441 + 16 -127,9 = 329,1 [Nm]
24. Timpul de frânare la coborârea sarcinii cu maşina decuplată de la reţea:
GDe2 n 2 70,06 1539
t 2f = = ⋅ = 0,9 [s]
375 M 2 f 375 329,1
25. Viteza de coborâre a sarcinii:
π ⋅ DT ⋅ n 2 3,14 ⋅ 0,5 ⋅ 1539
v2 = = = 55 [m/min]
i 44
26. Înălţimea parcursă de sarcină la accelerare şi frânare:
V
⋅ (0,4 + 0,9 ) = 0,6 [m]
55
H 2 = 2 (t 2a + t 2f ) =
2 2 ⋅ 60
27. Timpul de coborâre a sarcinii în regim staţionar:
H − H2 15 − 0,6
t 2s = 60 = ⋅ 60 = 15,7 [s]
ν2 55
Ridicarea cârligului gol
28. Cuplul de sarcină la axul motorului electric la ridicarea cârligului gol:

9,81 ⋅ q ⋅ DT 9,81 ⋅ 60 ⋅ 0,5
M3 = = = 22,3 [Nm],
2 ⋅ i ⋅ η0 2 ⋅ 44 ⋅ 0,15
unde η 0 = 0,15 se citeşte în fig. 1.7.- pentru q/Q N = 0,02, sau se calculează cu relaţia (1.13).
29. Cuplului de sarcină M 3 = 22,3 [Nm] îi corespunde din caracteristica mecanică n = f (M ) turaţia
n 3 =1486.
30. Cuplul de volant echivalent raportat la arborele motorului electric:
GDeo2 = σ ⋅ GDM2 = 1,2 ⋅ 55,3 = 66,36 Nm 2 [ ]
282
M 3d = M p - M 3 = 618 - 22,3 = 595,7 [Nm]
32. Timpul de accelerare la ridicarea cârligului gol:
GDe20 n3 66,36 1486
t 3a = = ⋅ = 0,44 [s]
375 M 3d 375 595,7
M 3f = M 3 + M f + M fM = 22,3 + 441 + 16 = 479,3 [Nm]
34. Timpul de frânare la ridicarea cârligului gol, în cazul decuplării motorului de la reţea:
GDe20 n3 66,36 1485
t3f = = ⋅ = 0,55 [s]
375 M 3 f 375 479,3
35. Viteza de ridicare a cârligului gol:
π ⋅ DT ⋅ n 3,14 ⋅ 0,5 ⋅ 1486
V3 = = = 55 [m/min]
i 44
36. Înălţimea parcursă de cârlig la accelerare şi frânare:
V
H 3 = 3 (t 3a + t 3f ) =
53
(0,44 + 0,55) = 0,44 [m]
2 2 ⋅ 60
37. Timpul de ridicare a cârligului gol în regim staţionar:
H − H3 15 − 0,44
t 3s = 60 = ⋅ 60 = 16,5 [s]
V3 53
38. Curentul absorbit de motor la ridicarea cârligului gol, se calculează cu relaţia:
2
s 
1 +  k 
 sN 
I3 = IN 2 ;
s 
1 +  k 
 s3 
în care:
n0 − n N 1500 − 1435
sN = = = 0,043
n0 1500
- turaţia de sincronism n 0 =1500 [rot/min]
Mk
coeficientul de suprasarcină λ =
814
- = = 3,82
M N 212,9
- alunecarea critică:
s k = s N ( λ + λ2 − 1 ) = 0,043 3,82 + (3,82 ) − 1  = 0,32
2
 
- alunecarea corespunzătoare cuplului de sarcină M 3 = 22,3 [Nm] este:
n − n3 1500 − 1486
s3 = 0 = = 0,0093
n0 1500
Înlocuind aceste valori în expresia curentului statoric se obţine:
2
 0,32 
1 +  
I 3 = 59  0,043  = 12,8 [A]
2
 0,32 
1 +  
 0,0093 
OBSERVAŢIE: La sarcini mai mici, nu mai poate fi admisă proporţionalitatea între curent şi
cuplu, motiv pentru care curentul absorbit de motor se calculează cu relaţia (2.71) sau (2.72).
283
Coborârea forţată a cârligului gol
39. Cuplul de sarcină la arborele motorului electric la coborârea cârligului gol:

9,81 ⋅ q ⋅ DT  1  9,81 ⋅ 60 ⋅ 0,5  1 
M4 =  2 −  =  2 −  = −15,6 [Nm]
2⋅i  η0  2 ⋅ 44  0,15 
Observaţie: semnul minus al cuplului M 4 indică necesitatea coborârii în forţă a cârligului gol.
40. Cuplul de sarcină M 4 =15,6 [Nm] îi corespunde din caracteristica mecanică n = f (M ) turaţia:
n 4 =1491 [rot/min]
M 4d = M p - M 4 = 602,4[Nm]
42. Timpul de accelerare la coborârea cârligului gol:
GDe20 n4 66,36 1491
t 4a = = ⋅ = 0,44 [s]
375 M 4 d 375 602,4
M 4f = M 4 + M f + M fM = 15,6 + 441 + 16 = 472,6 [Nm]
44. Timpul de frânare la coborârea cârligului gol în cazul deconectării motorului de la reţea:
GDe20 n 4 66,36 1491
t 4f = = ⋅ = 0,56 [s]
375 M 4 f 375 472,6
45. Viteza de coborâre a cârligului gol:
π ⋅ DT ⋅ n4 3,14 ⋅ 05 ⋅ 1491
V4= = = 53,3 [m/min]
i 44
46. Înălţimea parcursă de cârligul gol la accelerare şi frânare:
V
H 4 = 4 (t 4a + t 4f ) =
53,3
(0,44 + 0,56) = 0,44 [m]
2 2 ⋅ 60
47.Timpul de coborâre a cârligului în regim staţionar:
H − H 4 15 − 0,44
t 4s = = ⋅ 60 = 16,4 [s]
V4 53,3
48. Curentul absorbit de motor la coborârea cârligului gol:
2
s 
2
 0,32 
1 +  k  1 +  
 sN   0,043 
I4 = IN = 59 2
= 8,3 [A]
 0,32 
2
s 
1 +  k  1 +  
 s3   0,006 
în care s 4 , aluncarea corespunzătoare cuplului de sarcină M 4 =15,6 [Nm], este:
n − n 4 1500 − 1491
s4 = 0 = = 0,006
n0 1500
49. Datele calculului sunt trecute in tabelul 6.3.
Cu ajutorul datelor din tabelul 6.3. se construieşte diagrama exactă de sarcină I = f(t) prezentată
în figura 6.12.
Tabelul 6.3.
Regimul de lucru Curentul [A] Timpul[s]
Ridicarea sarcinii Accelerare I p = 470 t 1a = 0,7
nominale Regim staţionar I 1 =59,1 t 1s =17,1
Frânare - t 1f =0,4
Deplasarea pe orizontala a sarcinii t a =20
Coborârea cu frânare a Accelerare I p =470 t 2a =0,4
sarcinii nominale Regim staţionar I 2 =35,4 t 2s =15,7
Eliberarea cârligului t a2 =60
284
Ridicarea cârligului Accelerare I p =470 t 3a =0,44
gol Regim staţionar I 3 =12,8 t 3s =16,5
Deplasarea pe orizontala a cârligului gol t a3 =20
Coborârea forţată a Accelerare I p =470 t 4a =0,44
cârligului gol Regim staţionar I 4 =8,3 t 4s =16,4
Agăţarea sarcinii în cârlig t a4 =60
III. Verificarea motorului din punct de vedere al productivităţii
4 4
50. Durata unui ciclu: t c = ∑t + ∑t

1
i
1
0i [s] unde :
t 1 = t 1a + t 1s + t 1f = 0,7 + 7,1 + 0,4 = 18,2 [s]

t 2 = t 2a + t 2s + t 2f = 0,4 + 15,7 + 0,9 = 17,0 [s]
t 3 = t 3a + t 3s + t 3f = 0,44 + 16,5 + 0,55 = 17,49 [s]
t 4 = t 4a + t 4s + t 4f = 0,44 + 16,4 + 0,56 = 17,4 [s]
4
Rezultă deci: ∑t
1
i = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 = 18,2 + 17 + 17,49 + 17,4 = 70,09 [s]
4
∑t
1
0i =t 01 + t 02 + t 03 + t 04 = 20 + 60 + 20 + 60 = 160 [s]
respectiv: t c = 70,09 + 160 = 230,09 [s]
285
În diagrama de sarcină, din figura 6.12. s-a considerat o variaţie liniară a curentului în
perioadele de accelerare, fapt admisibil datorită timpilor de accelerare foarte mici.
Fig. 6.12.
51. Numărul de cicluri într-o oră:

3600 3600
Zc= = = 15,65 > z = 15
tc 230,09
Se observă că motorul corespunde din punct de vedere al productivităţii, numărul de cicluri
rezultat din diagrama exactă de sarcină Z c , fiind mai mare decât cel impus iniţial: Z =15
IV. Verificarea motorului ales la încălzire
286
52. Durata relativă de acţionare reală:
4 4 4
∑ (t ia + t is ) ∑ ∑tti − if
DAr = 1
⋅ 100 = ⋅ 100
1 1
tc 10
70,09 − (0,4 + 0,9 + 0,55 + 0,56 ) 70,09 − 2,41
DAr = ⋅ 100 = ⋅ 100
230,09 230,09
67,68
DAr = ⋅ 100 = 29,4 [%]
230,09
53. Curentul echivalent se calculează pe baza datelor din tabelul 6.3. sau diagrama de sarcină (fig.
6.12) cu ajutorul relaţiei de mai jos, în care β=0,5,
pentru motoare electrice asincrone:
2 2
 I p + I1   I p + I2 
   
 2  t1a + I 1 t1s +  2  t 2 a + I 2 t 2 s
2 2
Ie =     + ................
β(t1a + t 2 a + t 3a + t 4 a + t1s + t 2 s + t 3s + t 4 s )
2 2
 I p + I3   I + I4 
  t 3a + I 32 t 3s +  p  t 4 a + I 42 t 4 s
 2   2 
...... +    
β(t1a + t 2 a + t 3a + t 4 a + t1s + t 2 s + t 3s + t 4 s )
  470 + 59,1  2  470 + 35,4 
2
  ⋅ 0,7 + 59,1 2
+ 17 ,1 +   ⋅ 0,4 + 35,4 ⋅ 15,7 +
2
Ie =    
2 2
.........
 0,5(0,7 + 0,4 + 0,44 + 0,44) +


1
 470 + 12,8 
2
 470 + 8,3 
2
2
+  ⋅ 0,44 + 12,8 + 16,5 + 
2
 ⋅ 0,44 + 8,3 ⋅ 16,4 
2
........     
2 2
+ 17,1 + 15,7 + 16,5 + 16,4 


48990,7 + 59727,1 + 25542,9 + 19674,6 + 25640,5 + 2703,4 + 25164,8 + 1129,8
Ie =
0,99 + 65,7
208573,8
Ie = = 55,9[ A]
66,69
54. Curentul nominal corectat corespunzător duratei de acţionare reale, în baza relaţiei (2.68):
DA N 0, 4
I NC = χ I NS = 0, 93 ⋅ 59 = 64 [A],unde χ =0,93 se ia din tabelul 2.5.
DA r 0, 294
53. Se verifică relaţia: I e = 56 [A] ≤ I NC = 64 [A]
Aşa cum se observă, motorul ales corespunde şi din punct de vedere al încălzirii, cu aceasta
alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare a vinciului de marfă fiind încheiată.
6.6. Scheme electrice de comandă a acţionării instalaţiilor de încărcare – descărcare
6.6.1. Scheme electrice de comandă cu controler
Schemele de comandă cu controler se folosesc pentru sarcini şi puteri mici ale motorului de
acţionare corespunzătoare unor vinciuri de încărcare cu productivitate mică. Pentru deservirea lor este
287
necesar personal calificat. La manevrarea controlerului de comandă operatorul depune eforturi fizice
relativ mari care îl obosesc. Un alt dezavantaj al lor îl constituie uzura într-un timp relativ scurt a
pieselor de contact ale controlerului, care sunt supuse pe timpul exploatării unor solicitări mecanice şi
electrice mari.
În figura 6.13 este reprezentată schema electrică de comandă cu controler a vinciului de
încărcare acţionat cu motor asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză.
Funcţionarea schemei electrice de comandă se înţelege urmărindu-se tabelul cu închiderea
contactelor controlerului de comandă şi nu necesită explicaţii suplimentare.
Pentru protecţia la suprasarcină în schemă se prevăd releele termice et, iar pentru limitarea
deplasării sunt folosite contactele limitatoarelor de cursă LC1 şi LC2. Protecţia la tensiune minimă sau
nulă este realizată de bobina contactorului C.
Figura 6.13.
6.6.2. Scheme electrice de comandă cu relee şi contactoare
Schemele electrice de comandă cu relee şi contactoare cunosc o largă răspândire şi sunt

folosite frecvent la navele de mărfuri de diferite tonaje.
Folosirea schemelor electrice cu relee şi contactoare permite realizarea controlului automat al
acceleraţiei la pornire şi frânare, folosirea integrală a puterii motorului la pornire şi frânare,
preîntâmpinarea suprasarcinilor prin comutare automată pe treptele inferioare de viteză.
Aceste scheme oferă posibilitatea conducerii de la distanţă şi a dispunerii cât mai potrivită a
controlerului de comandă pentru urmărirea şi conducerea operaţiunilor de încărcare.
Schemele cu relee şi contactoare prezintă siguranţă mare în exploatare şi pentru deservirea lor
nu este necesar personal cu calificare deosebită. Nu necesită revizii şi reparaţii dese şi sunt rare
cazurile de avarie.
288
Acţionarea electrică cu motor asincron cu două viteze
În figura 6.14. se prezintă schema electrică de comandă cu relee şi contactoare a vinciului de
încărcat acţionat cu motor asincron în scurtcircuit cu două viteze.
Schema electrică se compune din următoarele elemente:
m - motor asincron cu rotor în scurtcircuit. Pe stator sunt dispuse două înfăşurări cu
numere de poli diferite corespunzătoare pentru viteza mică şi viteza mare;
C1, C2 - contactoare de sens, respectiv pentru ridicare sau coborâre;
C3 - contactor de linie;
d1, d2 - relee de control a accelerării. Menţin armătura atrasă 2,5 secunde după întreruperea
tensiunii de alimentare a bobinei releului;
d3 - releu de frânare. Îşi eliberează armătura cu întârziere de 2,5 secunde de la
întreruperea alimentării;
et1 - et3 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină. Pentru o depăşire a sarcinii 100% I n
acţionează după 100 secunde, iar pentru o depăşire de 500% I n acţionează după 15 secunde;
LC1, LC2 - limitatori de cursă;
b(3-3’)-b(12-12’) - contactele controlerului de comandă.
Cu controlerul pe poziţia zero, la aplicarea tensiunii de la reţea sunt alimentate releele d1 şi d2
care îşi acţionează fără temporizare contactele. Prin închiderea contactelor d1 (2-4), d2 (2-4) este
şuntat contactul b(3-3’) şi pe celelalte poziţii ale controlerului alimentarea schemei de comandă se
menţine prin aceste contacte.
Schema are o funcţionare simetrică pe cele două poziţii, aşa încât este suficientă prezentarea
funcţionării, de exemplu pe poziţiile de ridicare.
Pe poziţia 1 “Ridicare” se deschide contactul b(3-3’) şi sunt închise contactele b(5-5’), b(7-7’),
b(12-12’). Este alimentat comutatorul C1 şi prin contactul C1 (2-4) este alimentat şi contactorul C3.
Prin deschiderea contactului C1 (7-9) se întrerupe alimentarea releului de timp d1. Motorul porneşte cu
viteza mică rotindu-se în sensul de ridicare a greutăţii. După scurgerea timpului de întârziere al releului d1,
se închide contactul d1 (3-5) permiţând trecerea pe treapta următoare de viteză.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se închide contactul controlerului b(9-9’) şi este alimentat contactorul
C4. Prin acţiunea contactelor C4 se deconectează înfăşurarea de viteză mică şi se conectează
înfăşurarea de viteză mare.
Funcţionarea pe poziţiile de coborâre este identică cu deosebirea că în locul contactorului C1
şi releului d1, acţionează contactorul C2 pentru inversarea sensului de rotaţie şi releul d2.
Releele de accelerare d1, d2, asigură o pornire uşoară şi o acceleraţie moderată prin menţinerea
automată, o anumită durată, pe treapta de viteză mică.
Releul de frânare d3 este alimentat în poziţia 2 a controlerului, atunci când motorul
funcţionează cu viteză mare şi deschide contactul d3 (3-5). La revenirea controlerului pe poziţia zero
se întrerupe alimentarea releului d3, însă contactul acestuia se închide cu întârziere. Pe durata
întârzierii la închidere a contactului d3 (3-5) este interzisă o nouă pornire. Această întârziere este
necesară pentru ca motorul sub acţiunea frânei electromagnetice să se oprească. În absenţa releului d3
ar fi posibilă contraconectarea motorului însoţită de şocuri mari de curenţi în reţea şi şocuri mecanice
asupra încărcăturii.
Protecţia la suprasarcină este asigurată de releele termice et1 - et3 iar protecţia la tensiune
minimă este realizată de bobina contactorului C3.
Schema prezentată în figura 6.14. se foloseşte pentru vinciuri de încărcare cu sarcina nominală
mică, iar la macarale de puteri medii este utilizată pentru acţionarea mecanismelor de rotire şi de
înclinarea braţului.
289
Fig. 6.14. Schema electrică de comandă cu relee şi contactoare a vinciului de încărcat acţionat cu motor
asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză.
290
Acţionarea electrică cu motor asincron cu trei viteze
O astfel de schemă de acţionare este prezentată în figura 6.16.
Schema se foloseşte pentru acţionarea electrică a vinciurilor de încărcare de 3-5 t. Motorul
asincron cu rotorul în scurtcircuit cu trei viteze are următoarele caracteristici tehnice: numărul de poli
2p = 4/8/32, puterea nominală corespunzătoare celor trei înfăşurări independente 45/22/4,5 kw, durata
relativă de funcţionare, DA = 20/10/10%, turaţia nominală n n = 160/700/1430 rot/min. Ventilaţia
motorului este independentă şi asigurată de un electroventilator care menţine constant fluxul aerului de
răcire indiferent de turaţia motorului cât şi pe durata pauzelor din cadrul ciclului de încărcare.
Caracteristicile mecanice ale acţionării sunt prezentate în figura 6.15.
Celor trei trepte de turaţii ale motorului le corespund următoarele viteze pentru ridicarea
încărcăturii nominale a vinciului: viteza mare 1,3 m/s, viteza medie 0,65 m/s şi viteza mică 0,15 m/s.
Elementele componente ale schemei sunt:
m1 - motor asincron cu trei viteze;
m2 - motor electric pentru ventilaţie independentă;
C1, C2 - contactoare de sens;
C3, C4, C5 - contactoare de accelerare;
C6 - contactor pentru cuplarea electroventilatorului;
C7 - contactor de frânare;
d2, d3 - relee de accelerare;
d4, d5 - relee de frânare;
et1 ÷ et4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcini;
m3, m4 - transformatoare;
n1, n2 - punţi redresoare;
b(1-1’)÷b(12-12’) - contactele controlerului de comandă.
Schema este simetrică, de aceea funcţionarea se descrie numai pentru regimul de ridicare a
încărcăturii.
În poziţia zero a controlerului, la aplicarea tensiunii de la reţea este alimentat contactorul C6
care porneşte electroventilatorul şi prin contactele normal închise ale controlerului este alimentat
releul de tensiune minimă d1. Se închide contactul d1 (6-8), se aplică tensiunea schemei de comandă şi
sunt alimentate releele de accelerare d2, d3. Motorul vinciului se află în repaus, pregătit pentru
funcţionare.
Pe poziţia 1 “Ridicare” situaţia contactelor controlerului de comandă este conform tabelului.
Prin contactele C7 (3-5), b(4-4’) este alimentat contactorul C1. Se închide contactul C1 (2-4) care
pregăteşte circuitul de alimentare al contactorului C1 prin contactul b(2-2’). Prin contactele C1 (6-8),
b(5-5’) este alimentat contactorul C3 şi prin contactele b(8-8’), C3 (2-4) este alimentat contactorul C7.
Deschiderea contactului C7 (3-5) întrerupe circuitul de alimentare a contactorului C1 prin b(4-4’),
acesta continuând să fie alimentat prin circuitul C7 (6-8), b(2-2’), C1 (2-4).
Contactorul C7 închide circuitul de alimentare al bobinei frânei electromagnetice şi axul
motorului este eliberat de frâna mecanică.
Prin acţionarea contactelor principale ale contactoarelor C1 şi C3 motorul este alimentat de la
reţea şi funcţionează cu turaţia mică în sensul de ridicare a încărcăturii.
Pe această poziţie se întrerupe alimentarea releului d2 prin deschiderea contactului C3 (3-5) şi
contactul acestuia d2 (3-5) se va închide cu temporizare pregătind treapta următoare de funcţionare.
291
Fig. 6.15. Caracteristicile mecanice ale acţionării electrice pentru vinciul de încărcare
acţionat cu motor asincron cu trei viteze.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se deschid contactele b(5-5’), b(10-10’) şi se închide contactul b(6-6’).
Prin contactul b(6-6’) după expirarea timpului de întârziere la închidere a contactului d2 (3-5) este
alimentat contactorul C4 care întrerupe funcţionarea contactorului C3 prin deschiderea contactului
C4 (3-5) şi prin închiderea contactelor principale conectează înfăşurarea de turaţie medie. Motorul se
accelerează până la valoarea turaţiei medie.
În acelaşi timp cu alimentarea contactorului C4 este alimentat şi releul de frânare d4 prin dioda n3.
Închiderea contactului d4 (2-4) blochează deschiderea contactului C3 (2-4) şi menţine alimentarea
contactorului C7. Deasemenea prin închiderea contactului d4 (6-8) se blochează contactul C7 (6-8).
La întreruperea alimentării releului d2, cu temporizare se deschide contactul d2 (2-4) şi în
circuitul bobinei frânei electromagnetice se introduce o rezistenţă pentru consum economic şi limitarea
încălzirii bobinei.
Prin deschiderea contactului C4 (7-9) se întrerupe alimentarea releului d3, care cu temporizare
închide contactul d3 (3-5) pregătind pentru funcţionare treapta următoare.
Pe poziţia 3 “Ridicare” se închide contactul b(7-7’) şi după trecerea timpului de reţinere al
contactului d3 (3-5) se stabileşte alimentarea contactorului C5. Contactorul C5 întrerupe alimentarea
contactorului C4 prin deschiderea contactului C5 (7-9) şi prin contactele principale conectează înfăşurarea
de turaţie mare. Motorul de acţionare se accelerează până la obţinerea valorii mari a turaţiei.
Împreună cu contactorul C5 se alimentează şi al doilea releu de frânare d5 şi se menţine
alimentarea releului d4 prin dioda n4. Se închide contactul d5 (2-4) care şuntează contactele b(6-6’) şi
d2 (3-5).
Acţiunea releelor de accelerare d2, d3, de fixare automată a unei durate minime de funcţionare pe
treptele de viteză mică şi medie, asigură o acceleraţie moderată a motorului, fără şocuri, la ridicarea
încărcăturilor.
De asemenea la mutarea rapidă a manetei controlerului de pe poziţia 3 pe poziţia zero frânarea este
moderată cu ajutorul releelor de frânare d4, d5. După deconectarea contactorului C5, primeşte alimentare
contactorul C4 prin contactul d5 (2-5). Alimentarea contactorului C4 durează un timp egal cu temporizarea
la deschidere a contactului d5 (2-5). Pe parcursul acestui timp motorul trece automat de la turaţia mare la
turaţia medie. După întreruperea alimentării contactorului C4 este întreruptă şi alimentarea releului d4. În
perioada de întârziere la deschidere a contactului d4 (6-8), continuă să fie alimentate contactoarele C1 şi
C3, motorul trecând pe această durată la viteza minimă.
Întârzierile la deschidere a releelor d4, d5 sunt, aproximativ, de 0,3 secunde, realizându-se o durată
totală pe treptele de frânare de circa 0,6 secunde. Alimentarea bobinei frânei electromagnetice este
întreruptă imediat după trecerea controlerului în poziţia zero prin deschiderea contactului C7 (2-4) însă ca
urmare a inerţiei proprii frâna mecanică acţionează asupra axului după circa 0,4-0,5 secunde, adică atunci
când motorul aflat în regim de frânare cu recuperare are turaţie mică. În acest fel acţiunea frânei mecanice
este uşurată şi se asigură o frânare fără şocuri a motorului şi a sarcinii.
Protecţia motorului la suprasarcini este realizată de releele termice et1 ÷ et3. După acţionarea
releelor et2 şi et3 motorul poate lucra în continuare cu viteza mică. Dacă, ca urmare a suprasarcinii,
acţionează şi releul et1, atunci motorul este decuplat de la reţea şi îşi întrerupe funcţionarea.
292
293
Fig. 6.16. Schema electrică de comandă cu relee şi contactoare a vinciului de încărcat acţionat cu motor asincron în scurtcircuit cu trei viteze.
294
Acţionarea electrică a macaralei. Caracteristicile tehnice ale motoarelor electrice folosite în
schemele care se prezintă sunt date în tabelul 6.4.
Tabelul 6.4.
Mecanism Tip motor Număr Puterea DA% Turaţia
electric poli [kw] [rot/min]
MAΠ 6 32 40 945
Ridicare 612-6/12/24 12 16 25 420
24 6 15 190
Rotire MAΠ 6 9,5 25 920
411-6/16 16 2,5 15 305
Înclinarea MAΠ 6 9,5 25 920
braţului 411-6/16 16 2,5 15 305
Pentru acţionarea mecanismului de ridicare se utilizează un motor asincron cu trei viteze
realizate cu două înfăşurări statorice din care una cu numărul de poli comutabil. Comanda acestui
motor se realizează cu contactoare şi relee având o schemă asemănătoare celei folosite pentru vinciul
de încărcare prezentat în figura 6.16.
Acţionarea mecanismelor de rotire şi înclinare a braţului se face cu motoare asincrone cu două
viteze comandate direct prin controler, având puterea mică.
Schema de comandă a acţionării mecanismului de ridicat al macaralei este prezentată în
figura 6.17.
Elementele care compun schema sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit cu trei viteze;
C1, C2 - contactoare de sens;
C3 - contactor pentru turaţia mică;
C4, C41 - contactoare pentru turaţia medie;
C5 - contactor pentru turaţia mare;
d2, d3 - relee de accelerare;
d4 - releu de frânare;
d5 - releu pentru controlul integrităţii contactelor contactoarelor de turaţie;
b(3-3’)÷ b(11-11) - contactele controlerului de comandă.
Schema este simetrică astfel încât este suficientă explicarea funcţionării pe una din cele două poziţii.
La aplicarea tensiunii, prin închiderea întrerupătorului a, de la redresorul n sunt alimentate
releele d2, d3 şi prin contactele acestora d2 (6-8), d3 (6-8) este alimentat releul d5. Se închid
contactele d5 (6-8) din circuitul contactorului de frânare C6 şi d5 (2-4) din circuitul releului de
tensiune minimă d1. În situaţia iniţială, maneta controlerului fiind pe poziţia zero, este alimentat releul
d1 şi se închide contactul d1 (2-4) prin care se şuntează contactul controlerului b(3-3’) asigurându-se
aplicarea în continuare a tensiunii de comandă după deschiderea contactului b(3-3’) pe poziţiile de
funcţionare ale controlerului.
Pe poziţia 1 “Ridicare” se ]nchid contactele b (4-4’), b (6-6’) şi b (7-7’). Sunt alimentate
contactoarele C1, C3 şi C6. Se deblochează frâna mecanică şi motorul porneşte cu turaţia mică. Prin
deschiderea contactului C1 (7-9) se întrerupe alimentarea releului d2 şi contactele acestuia vor fi
acţionate cu temporizare.
Pe poziţia 2 “Ridicare” se deschide contactul b(7-7’) şi se închide contactul b(8-8’). Se
întrerupe alimentarea contactorului C3 şi sunt alimentate contactorele C4, C41. Motorul este conectat
pentru funcţionare cu turaţia medie, înfăşurarea comutabilă este conectată în triunghi.
În poziţia 3 “Ridicare” se deschide contactul b(8-8’) şi se închide contactul b(11-11’). După
expirarea timpului de întârziere al releului d2 se închide contactul d2 (3-5) şi este alimentat contactorul
C5 care conectează motorul pentru funcţionare cu turaţia mare , dublă stea.
În figura 6.17. este prezentată schema de conexiuni a înfăşurărilor de pe statorul motorului
asincron.
La trecerea bruscă a manetei controlerului din poziţia zero în poziţia 3, pentru a evita şocul
provocat de pornirea directă cu viteză mare, acţionează protecţia de pornire incorectă realizată cu
releul d2 pentru sensul de ridicare şi cu releul d3 pentru sensul de coborâre. Trecerea rapidă a manetei
din poziţia zero în poziţia 3 “Ridicare” duce la închiderea contactelor b(4-4’), b(6-6’), b(11-11’). Este
295
întreruptă alimentarea releului d2 şi începe temporizarea la deschidere a armăturii sale. În prima etapă
prin contactul d2 (2-4) sunt alimentate contactoarele C4, C41 şi motorul porneşte cu turaţia medie. În a
doua etapă, după expirarea temporizării releului d2, se deschide contactul d2 (2-4) şi se închide
contactul d2 (3-5). Este întreruptă alimentarea contactoarelor C4, C41 şi este alimentat contactorul C5
şi motorul va funcţiona cu turaţia maximă. În acest fel se asigură o pornire fără şocuri cu acceleraţie
moderată.
Schema este prevăzută deasemenea cu protecţie la contraconectare, în cazul mutării rapide a
manetei controlerului, de exemplu, din poziţia 3 “Coborâre” în poziţia 3 “Ridicare”, realizată cu
releele d2 şi d4. În această situaţie se deschid contactele controlerului b(5-5’), b(9-9’) şi se închid
contactele b(6-6’), b(11-11’).
La deschiderea contactului b(5-5’), contactorul C2 continuă să fie alimentat pentru o anumită
durată de timp prin contactul d4 (2-4). Pe această durată de timp prin contactul d4 (6-8) sunt
alimentate contactoarele C4, C41 şi motorul păstrându-şi sensul de rotaţie iniţial trece automat în
regim de frânare cu recuperare, de la turaţia mare la turaţia medie. După expirarea timpului de reţinere
al releului d4 motorul se opreşte sub acţiunea frânei mecanice. Din acest moment primeşte alimentare
contactorul C1 şi motorul începe să se accelereze, în sensul de ridicare a încărcăturii, cu reţinere
automată pe treapta a 2-a de turaţie, realizată de releul d2.
La mutarea rapidă a controlerului din poziţia 3 “Ridicare” în poziţia 3 “Coborâre” se deschid
contactele controlerului b(6-6’), b(11-11’) şi se închid contactele b(5-5’), b(9-9’). În perioada de
întârziere a declanşării releului d4, motorul rămâne conectat pentru acelaşi sens de rotaţie şi se
frânează prin recuperare la trecerea automată de la turaţia mare la turaţia medie şi mecanic prin acţiunea
frânei electromagnetice. După expirarea timpului de reţinere al releului d4, primeşte alimentare
contactorul C2 şi motorul porneşte în sens invers, acceleraţia fiind controlată de releul d3.
296
297
Fig. 6.17. Schema electrică de comandă cu relee şi contactoare pentru mecanismul de ridicare al macaralei acţionat cu motor asincron cu trei viteze.
298
Releele d2, d3, d4 asigură protecţia acţionării la acceleraţii şi frânări bruşte, în cazul mutării
rapide a manetei controlerului de comandă.
Releul d5 controlează integritatea funcţionării contactoarelor de accelerare pentru turaţiile
medie şi mare. Dacă unul din contactoare nu lucrează, prin contactele lui normal deschise, este
întreruptă alimentarea releului d5 care deconectează alimentarea releului d1 şi întrerupe funcţionarea
motorului.
Protecţia la suprasarcină este realizată de releele termice et1 ÷ et4.
Limitatoarele de cursă LC1, LC2 limitează ridicarea şi coborârea cârligului. Limitatorul LC3
se deschide în cazul în care greutatea încărcăturii depăşeşte valoarea nominală.
În figura 6.18 se prezintă schemele de acţionare a mecanismelor de rotire şi bascularea braţului
macaralei.
Motoarele electrice m2, m3 de antrenare a celor două mecanisme fiind de acelaşi tip şi
schemele de comandă a celor două motoare sunt identice. În continuare se prezintă funcţionarea
acţionării electrice pentru mecanismul de rotire.
La trecerea manetei controlerului din poziţia zero în prima poziţie “Dreapta”, se închid
contactele b(4-4’), b(8-8’) şi se deschide contactul b(2-2’). Este alimentată înfăşurarea de turaţie mică
şi motorul funcţionează cu această turaţie.
La trecerea manetei controlerului pe poziţia 2 “Dreapta” se deschid contactele b(7-7’), b(9-9’),
b(11-11’) şi se închid contactele b(3-3’), b(5-5’), b(12-12’). Este alimentată înfăşurarea de turaţie mare
şi motorul funcţionează cu această turaţie. Schema fiind simetrică funcţionarea pe poziţiile “Stânga”
este asemănătoare.
Protecţia la suprasarcină pentru motorul de rotire se realizează cu relee termice et1 ÷ et4, iar
protecţia de tensiune minimă prin contactorul C1. Rotirea macaralei la dreapta este limitată de
contactul LC1, iar la stânga de contactul limitatorului de cursă LC-2
Schema fiind simetrică funcţionarea pe poziţiile “Stânga” este asemănătoare.
Protecţia la suprasarcină pentru motorul de rotire se realizează cu relee termice et1 ÷ et4, iar
protecţia de tensiune minimă prin contactorul C1. Rotirea macaralei la dreapta este limitată de
contactul LC1, iar la stânga de contactul limitatorului de cursă LC2.
Funcţionarea schemei de comandă pentru motorul m3 de acţionare a mecanismului de
înclinare a braţului este asemănătoare. Limitatoarele de cursă limitează deplasările braţului între
poziţiile extreme: LC3 - pentru poziţia sus şi LC4 pentru poziţia jos. La atingerea limitelor extreme se
deschide unul din limitatoarele de cursă şi prin întreruperea alimentării contactorului C2 motorul este
deconectat de la reţea.
299
Fig. 6.18. Acţionarea electrică pentru: a) mecanismul de rotire al macaralei;
300
b) mecanismul de înclinare a braţului macaralei.
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A INSTALAŢIEI DE GUVERNARE
7.1. Caracterizare generală, cerinţe şi clasificări
Cârma, ca element principal al instalaţiei de guvernare, este destinată pentru

menţinerea navei pe drumul impus şi de asemenea pentru rotirea navei atunci când este
necesară schimbarea direcţiei de mişcare.
Acţionarea electrică sau electrohidraulică a cârmei este una din cele mai
importante acţionări la bordul navei.
Calităţile de manevrabilitate ale navei, date în principal de instalaţia de
guvernare, sunt puse în evidenţă în mod deosebit atunci când se navigă în porturi,
strâmtori, canale sau zone aglomerate. Pierderea posibilităţii de conducere a navei, ca
urmare a ieşirii din funcţiune a instalaţiei de guvernare, constituie totdeauna o avarie
deosebit de gravă care în condiţii grele de navigaţie, în multe situaţii cunoscute, a
constituit cauza scufundării navei.
Având în vedere importanţa instalaţiei de guvernare pentru siguranţa navigaţiei,
regulile registrului de clasificare (R.N.R.) impun următoarele cerinţe pentru aceste
instalaţii:
1. Fiecare navă trebuie să aibă o instalaţie de guvernare robustă şi sigură care
să asigure manevrabilitatea şi stabilitatea de drum.
2. Instalaţia de guvernare trebuie să asigure manevra de trecere a cârmei de la
35° dintr-un bord la 35° în celălalt bord, cu nava la pescajul maxim şi la viteza maximă
de serviciu.
3. Instalaţia de guvernare trebuie prevăzută cu un sistem de limitare mecanică a
mişcării cârmei. Unghiul de limitare β acelaşi în ambele borduri are valoarea:
(α 0 ) (
+ 1 ≤ β ≤ α 0 + 1,5  )
în care α 0 este unghiul maxim al cârmei la care este reglată instalaţia de comandă a
acţionării electrice şi are valoarea de 35°.
4. Comanda acţionării instalaţiei de guvernare se poate face dintr-un post de
comandă de la distanţă (timonerie) şi din compartimentul cârmei. În unele cazuri poate
exista şi un al treilea post de comandă de la distanţă, de rezervă, situat în alt
compartiment al navei.
5. Lângă fiecare post de comandă de la distanţă trebuie să existe indicator pentru
poziţia cârmei (axiometru). Indicarea poziţiei cârmei trebuie să fie independentă de postul de
comandă a acţionării instalaţiei de guvernare.
6. Fiecare acţionare principală, electrică sau electrohidraulică, a instalaţiei de
guvernare trebuie să primească alimentare prin 2 circuite separate, conectate direct la
tabloul principal de distribuţie. Unul din circuite poate primi alimentarea prin tabloul de
distribuţie de avarie.
7. Dispozitivul de acţionare electrică trebuie să asigure:
− trecerea continuă a cârmei dintr-un bord în altul în timp de 30 secunde, cu
cârma complet imersată şi viteza maximă de marş înainte corespunzătoare;
305
− funcţionarea continuă timp de 1 oră la viteza de exploatare maximă înainte
şi punerea penei cârmei bandă cu un unghi care să asigure 350 de manevre ale cârmei pe
oră;
− posibilitatea opririi motorului electric sub curent timp de 1 minut, din
starea de încălzit (numai pentru cârme cu transmisie mecanică directă);
− rezistenţă mecanică corespunzătoare la efortul care apare la viteza maximă
înapoi; se recomandă să se asigure posibilitatea schimbării poziţiei cârmei la o viteză
medie de mers înapoi.
8. Sensul de rotaţie al timonei sau al manetei dispozitivului de comandă să
corespundă cu sensul de mişcare a cârmei. În sistemul de comandă prin butoane, butoanele
trebuie să fie amplasate în aşa fel încât butonul ce se află aşezat în partea dreaptă să
corespundă cu mişcarea cârmei în tribord, iar butonul ce se află la stânga să corespundă cu
mişcarea penei cârmei la babord.
9. Se admite spre instalare un pilot automat (sistem de stabilizare a drumului
navei) care să acţioneze maşina cârmei cu ajutorul unui sistem de transmisii proprii sau
folosind pentru aceasta sistemul existent manual de acţionare a cârmei.
Cârma, ca element principal al instalaţiei de guvernare, reprezintă o placă
(denumită pana cârmei) imersată în apă la pupa navei. Cârma se poate roti în jurul unui ax
vertical dispus în planul diametral al navei. Prin rotirea cârmei cu un unghi oarecare faţă
de planul diametral într-un bord, pe suprafaţa cârmei acţionează presiunea curentului de
apă creat de mişcarea navei. Întrucât cârma este fixată prin ax de navă, presiunea pe
suprafaţa cârmei se transmite navei producând un moment care roteşte nava.
Pentru deplasarea cârmei cu un unghi oarecare este necesară o forţă de o anumită
valoare. În acest scop, se foloseşte motorul de execuţie care pe nave, de regulă, este un
motor electric. Motorul electric este cuplat cu cârma printr-un mecanism de transmisie
care poate fi mecanic sau hidraulic.
Acţionarea electrică a cârmei se comandă de la distanţă, postul de comandă fiind
dispus de regulă în timonerie. Comanda acţionării electrice realizează: deplasarea cârmei
cu unghiul dat, oprirea ei, inversarea sensului de rotaţie a cârmei, reglarea vitezei de
rotaţie ş.a.
Verificarea executării comenzii date de la postul de comandă constă în indicarea
poziţiei penei cârmei faţă de planul diametral şi a rezultatului acţiunii cârmei asupra
rotirii navei. Poziţiei penei cârmei faţă de planul diametral este indicată, aşa cum s-a
menţionat, de axiometru, iar repetitorul girocompas sau compasul magnetic indică schimbarea
drumului navei sub acţiunea deplasării cârmei.
Sistemele de acţionări electrice pentru instalaţiile de guvernare cunosc o largă
diversificare. Clasificarea instalaţiilor de guvernare poate fi făcută după mai multe
criterii [2]:
1. După particularităţile constructive ale cârmei. Cârma este elementul care
determină caracteristica Cuplului la axul cârmei şi regimurile posibile de lucru ale acţionării
electrice. Se realizează cârme obişnuite şi cârme active. Cele mai răspândite sunt cârmele
obişnuite care pot fi clasificate după mai multe criterii, astfel:
* după modul de asamblare a penei cârmei cu corpul navei deosebim cârme
simple, semisuspendate, suspendate;
306
* după poziţia axului faţă de muchia de atac (muchia anterioară) a penei
deosebim cârme necompensate, compensate, semicompensate;
* după forma geometrică a secţiunii longitudinal-verticale a penei
deosebim cârme de formă dreptunghiulară, cârme de formă trapezoidală, cârme de alte
forme geometrice;
* după forma secţiunii longitudinal-orizontale a penei deosebim cârme
plate şi cârme cu profil hidrodinamic.
Compensarea penei cârmei se foloseşte pentru micşorarea Cuplului la axul
cârmei şi ca urmare reducerea puterii motorului electricde acţionare. Profilul aerodinamic
al cârmei îmbunătăţeşte caracteristicile sistemului corp navă - elice - cârmă şi micşorează
rezistenţa la înaintare a navei precum şi Cuplul la axul cârmei.
2. După felul trasmisiei sunt sisteme cu legătură fixă între axul motorului
electricşi axul cârmei, din această categorie făcând parte cârmele cu acţionare
electromecanică şi cu legătură elastică, la care legătura între axul motorului electricşi axul
cârmei poate să lipsească. Acestea pot fi hidraulice, pneumatice sau prin fricţiune, cea
mai mare răspândire având-o acţionarea electrohidraulică.
3. După caracterul funcţionării motorului electric sistemele de acţionare pot
fi:
− cu funcţionare intermitentă;
− cu funcţionare continuă.
Funcţionarea intermitentă a motorului electricse aplică în cazul transmisiei
mecanice iar cea continuă pentru transmisia hidraulică. În regimul de funcţionare
continuă sunt eliminate regimurile grele de conectări repetate şi de încălzire dată de
valorile mari ale curenţilor de pornire, astfel încât transmisia prezintă, din acest punct de
vedere, o îmbunătăţire a condiţiilor în care lucrează motor electricul în instalaţiile de
guvernare.
4. După nivelul de automatizare sau după sistemul de urmărire a comenzii
acţionării electrice. Funcţionarea sistemelor de acţionare a cârmei poate fi: simplă,
sincronizată şi automată.
Funcţionarea simplă. În acest caz instalaţia de guvernare reprezintă un sistem
deschis (sistem de comandă automată). În figura 7.1.a se prezintă, în principiu, schema de
structură a unui sistem de comandă autoamtă a cârmei (sistem deschis). În figura 7.1.a
instalaţia de guvernare este formată din următoarele elemente: 1- timona de comandă; 2-
transmisia de comandă; 3- maşina cârmei; 4- transmisia de forţă; 5- cârma; 6- transmisia
de control; 7- elementul receptor al axiometrului.
În acest caz poziţia timonei determină bordul în care se deplasează cârma şi
viteza de deplasare. Poziţia penei cârmei nu este determinată de poziţia timonei. În acest
regim de funcţionare pornirea motorului electric de acţionare a cârmei se face manual
prin rotirea timonei într-unul din borduri şi funcţionează atâta timp cât se menţine
deplasarea timonei, iar oprirea motorului electric se face de asemenea manual prin
aducerea timonei în poziţia zero. Pentru a urmări deplasarea cârmei faţă de planul
diametral se foloseşte aparatul indicator numit axiometru. Experienţa timonierului este
foarte importantă deoarece trebuie să simtă reacţia navei, la diferite viteze şi la diversele
unghiuri de bandare a cârmei, astfel încât manevrele să fie scurte, iar menţinerea navei pe
drumul dorit să se facă cu cât mai puţine oscilaţii.
Funcţionarea sincronizată. În acest caz instalaţia de guvernare reprezintă un
sistem închis, mărimea de ieşire fiind unghiul de bandare a cârmei. În figura 7.1.b. se
307
prezintă, în principiu, o instalaţie de guvernare cu funcţionare sincronizată. În fig.7.1.b.
deosebim: 1-timona de comandă, 2-elementul de comparaţie, 3-maşina de cârmă, 4-
cârma, 5-transmisia de comandă, 6-transmisia de forţă, 7-legătura inversă negativă, 8-
transmisia de control, 9-indicatorul axiometrului. În starea de repaus a instalaţiei, poziţia
penei cârmei este determinată de poziţia timonei postului de comandă. Motorul electric de
acţionare a cârmei este pus în funcţiune prin rotirea timonei cu un unghi oarecare α i în
unul din borduri şi se opreşte automat atunci când pana cârmei s-a rotit cu acelaşi unghi
α e =α i ca şi timona. În Cuplul în care α e =α i eroarea ε= α i -α e =0 şi motorul de acţionare a
cârmei se opreşte. Axiometrul, în acest caz, este un mijloc suplimentar de control.
Fig. 7.1.a. Fig. 7.1.b.
Funcţionarea automată. Dispozitivele electrice de acţionare a cârmelor cu

funcţionare automată asigură menţinerea automată a navei pe drumul dat şi schimbări
automate ale drumului conform unui program dinainte stabilit. În acest caz motorul
electric de acţionare al cârmei intră în funcţiune automat atunci când nava se abate de la
drumul impus şi se opreşte automat când nava a revenit la drumul dat. Aceste dispozitive
cu funcţionare automată se mai numesc şi girotimone deoarece sunt totdeauna cuplate
prin selsine cu girocompasul navei.
Pe navele moderne cu raioane extinse de navigaţie, instalaţia de guvernare permite
trecerea succesivă în cele trei regiuni. Regimul de funcţionare automată se utilizează când
se navigă timp îndelungat pe drum constant, regimul de funcţionare sincronizată comandat
de timonă se aplică pentru navigaţia în porturi, strâmtori, canale, adică în situaţii în care
schimbările de direcţie ale navei se succed la intervale scurte de timp, iar regimul de
funcţionare simplă, comandat de regulă prin butoane, se menţine ca un sistem de rezervă.
5. După criterii electrice: felul curentului (curent continuu sau curent
alternativ), sisteme de alimentare (direct de la reţeaua navei sau prin sistemul generator-
motor), sisteme de comandă.
7.2. Calculul diagramei de sarcină
Pentru a asigura manevra navei, pana cârmei trebuie să aibă o suprafaţă A, care se
calculează în funcţie de dimensiunile navei cu formula:
[ ]
A = µ ⋅ L ⋅T m2 (7.1.a)
308
unde: L - lungimea navei între perpendiculare, [m];
T - pescajul navei, [m];
µ - coeficient dependent de tipul navei.
Relaţia 7.1. se mai scrie sub forma:
LT 2
A= [m ]. (7.1.b.)
f
Valorile coeficienţilor f şi μ, funcţie de tipul navelor sunt date în tabelul următor:
Tipul navei f μ
Cargouri
-de tonaj redus 50-40 0,02-0,025
-cu o singură elice cu viteze medii 65-40 0,015-0,025
-cu o singură elice rapidă 70-50 0,014-0,020
-cu două elice cu o singură cârmă 60-50 0,016-0,020
- cu două elice, cu două cârme 75-50 0,013-0,020
Tancuri
- mici şi mijlocii 70-52 0,014-0,019
-de mare tonaj 59-45 0,017-0,022
Nave de pasageri
-mici cu viteze ponderate 59-45 0,017-0,022
-mici, rapide 59-50 0,017-0,020
Mari şi mixte cu viteze moderate 62-50 0,016-0,020
Nave mari rapide 70-50 0,014-0,020
Nave de pescuit 40-22 0,025-0,045
Ferry-boat 40-25 0,025-0,040
Nave cu vele
-mici 50-40 0,020-0,025
-mari 50-35 0,020-0,050
Şalupe cu moto 35-20 0,030-0,050
Bărci 25-18 0,040-0,055
Verificarea ariei safranului se face cu formula:

LT 150
A min = p ⋅ q ⋅ (0,75 + ) [m2]. (7.1.c.)
100 L + 75
unde:
p-coeficient egal cu 1,2 pentru cârmele care nu lucrează în imediata apropriere a
elicei şi 1,0 pentru cârmele care lucrează lângă elice.
Pe navele moderne se utilizează cârmele cu profil hidrodinamic întrucât acest
profil asigură reducerea rezistenţei la înaintare a navei şi a Cuplului necesar pentru rotirea
penei cârmei.
În figura 7.2. se prezintă o cârmă cu profil hidrodinamic. Profilul penei cârmei
este caracterizat de grosimea relativă:
(7.2)
309
t max
t=
b
unde:
t max - reprezintă cea mai mare grosime a secţiunii penei cârmei, [m];
b - lăţimea (coarda) penei cârmei, [m].
Grosimea maximă a profilului cârmei se află, de regulă, în limitele t max (0,1-0,125)D,
unde D este diametrul elicei. Pentru cârme obişnuite valoarea coeficientului t se înscrie în
limitele t = 0,06 ÷ 0,3. Se recomandă ca t să se limiteze la 0,25.
O altă caracteristică importantă a cârmei este alungirea relativă, λ care reprezintă
raportul:
h h2
λ= = (7.3)
b mned A
în care h este înălţimea penei cârmei, [m].
De obicei, pentru cârmele navelor comerciale
valoarea coeficientului λ este în limitele λ = 0,5 ÷ 3, cel mai
frecvent având valorea λ = 2.
Pentru determinarea înălţimii penei cârmei, h la nave
maritime de deplasament mediu, se utilizează frecvent
relaţia:
h = T − (0 ,5...1)[m] , (7.4)
La cârmele compensate axul de rotire împarte
suprafaţa penei cârmei în două părţi: partea din prova, care
constituie partea compensată şi partea din pupa. Gradul de
compensare este exprimat de coeficientul:
A1
k= , (7.5)
A
Fig. 7.2. Pana cârmei cu profil unde: A 1 - suprafaţa părţii compensate, [m2];
hidrodinamic A - suprafaţa penei cârmei, [m2].
Pentru cârme de formă dreptunghiulară rezultă:
b1 ⋅ h b1
k= =
b⋅h b (7.6)
în care b 1 este lăţimea părţii compensate. Valorile coeficientului de compensare, k se
înscriu de obicei în limitele k = 0,05 ÷ 0,30. Pentru reducerea vibraţiilor se recomandă ca
valoarea k ≤ 0,25.
Cârmele semicompensate se deosebesc de cele compensate prin aceea că partea
compensată nu ocupă înălţimea penei cârmei.
O altă mărime care caracterizează profilul hidrodinamic este abscisa relativă a
x max
grosimii maxime a profilului x max = , unde x max corespunde ordonatei maxime a
b
penei cârmei.
310
Forţele care acţionează pe pana cârmei pasive. Prin rotirea penei cârmei cu
unghiul α faţă de planul diametral al navei, curentul de apă produs la înaintarea navei cu
viteza v ,acţionează neuniform pe cele două feţe ale cârmei şi ca urmare apare o forţă
rezultantă de presiune a apei pe pana cârmei.
Fig. 7.3. Forţa creată de curentul de apă care acţionează pe o suprafaţă plană înclinată
Teoretic, curentul de apă care se deplasează cu viteza v produce pe suprafaţa

 unei
plăci înclinată, cu unghiul α, o forţă rezultantă normală pe suprafaţa plăcii, R . Din figura
7.3. se observă că impulsul creat de cantitatea de apă în mişcare prin ciocnirea cu
suprafaţa plană este egal cu impulsul forţei rezultante:
ρ ⋅ v ⋅ dt ⋅ A ⋅ sin α ⋅ v ⋅ sin α = R ⋅ dt (7.7)
unde: v dt.A sin α - volumul care acţionează asupra plăcii în timpul dt;
ρ - densitatea apei (1000kg/m3);
v - viteza curentului de apă, [m/s];
α - unghiul de înclinare al plăcii în grade.
Din relaţia (7.7) rezultă că, teoretic, forţa rezultantă pe suprafaţa plăcii se determină
cu relaţia:
R = A ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ sin 2 α[N ] (7.8)
Expresia forţei rezultante dată de relaţia (7.8), determinată prin aplicarea simplă a
legii lui Newton nu se foloseşte practic întrucât nu ia în considerare fenomene
suplimentare care însoţesc în realitate aripa hidrodinamică în curentul de apă şi care pot fi
luate în considerare cu ajutorul unor coeficienţi stabiliţi experimental. Formula teoretică
dată de relaţia (7.8) permite totuşi evidenţierea factorilor principali de care depinde
valoarea forţei rezultante.
O soluţie pentru cârme plate este oferită de formula empirică stabilită de
inginerul francez Josseli:
k ' ⋅ sin α
A ⋅ v 2 [N ]
(7.9)
R=
Cr
unde: A - suprafaţa penei cârmei, [m2];
v - viteza navei, [m/s];
α - unghiul de rotire al cârmei, în grade;
k’ - coeficient care ia în considerare influenţa profilului şi densităţii apei de mare.
Valorile acestui coeficient sunt:
311
k’ = 196 kg/m3 pentru mersul înainte al navei;
k’ = 407 kg/m3 pentru mersul înapoi al navei.
C r – coeficient care se determină cu relaţia:
C r = 0,195 + 0,305 sin α (7.10)
Formula (7.9) oferă rezultate bune în cazul cârmelor plane. Astfel de cârme se
întâlnesc în cazuri rare şi în mod deosebit la fluviu. Pentru cârmele cu profil
hidrodinamic, utilizate frecvent la navele maritime şi fluviale, această formulă nu oferă
rezultate mulţumitoare.
Cercetările efectuate în domeniul teoriei aripilor aerodinamice, la care o
contribuţie importantă a adus-o Jukovski, au condus la găsirea unei relaţii de calcul mai
precisă pentru determinarea forţei care apare pe aripa aerodinamică, în aer sau apă, pentru
oricare formă de profil aerodinamic.
În figura 7.4. este reprezentată cârma cu profil hidrodinamic înclinată faţă de
planul diametral cu un unghi α. Forţa rezultantă a presiunii apei pe cârmă, R t aplicată în
punctul A se poate descompune după două sisteme de axe, astfel:
− primul sistem, în care x corespunde cu direcţia de mers a navei şi a
curentului de apă, iar axa y este perpendiculară pe direcţia de mişcare, permite
descompunerea forţei rezultante în componentele: R x - orientată în sens contrar sensului
de mişcare a navei şi R y - perpendiculară pe prima. Componenenta R x se numeşte forţa de
rezistenţă la înaintare iar componenta transversală R y se numeşte forţa de ascensiune sau
forţa portantă. După această descompunere rezultă:
Rt = R x2 + R y2 (7.11)
− al doilea sistem, în care una din direcţii coincide cu planul cârmei, iar cea
de-a doua este normală la planul cârmei, permite descompunerea forţei rezultante în
componentele: R - normală la planul cârmei, care permite calculul Cuplului la axul
cârmei şi T - tangenţială la planul cârmei care asigură deplasarea curentului de apă de-a
lungul cârmei. Din această descompunere rezultă:
(7.12)
Rt = R + T
2 2
Fig. 7.4. Forţa de presiune pe cârma pasivă cu profil hiderodinamic.
312
Din figura 7.4. rezultă următoarele relaţii între componentele după cele două
sisteme de axe:
R = R y cos α + R x sin α , (7.13)
T = R x cos α − R y sin α . (7.14)
Teoria aripei aerodinamice permite determinarea forţelor care apar asupra profilelor
aerodinamice de forme diferite, în aer sau în apă. Conform acestei teorii forţa rezultantă
normală pe suprafaţa cârmei se determină cu relaţia:
A ⋅ v2
R = (C y cos α + C x sin α ) ⋅ ρ [N] (7.15)
2
unde: C y - coeficient adimensional al forţei portante (R y );
C x - coeficient adimensional al forţei de rezistenţă (R x );
v - viteza navei, [m/s];
A - suprafaţa cârmei, [m2];
ρ - densitatea apei de mare, ρ = 1025kg/m3;
α - unghiul dintre planul cârmei şi direcţia de mişcare a navei.
Mărimile coeficienţilor C y şi C x depind de dimensiunea relativă, λ a profilului,
de grosimea relativă, t ,de unghiul de rotire a cârmei, α şi altele.
În urma efectuării măsurătorilor experimentale s-au întocmit atlase cu graficele
coeficienţilor C x si Cy pentru cârme de profile diferite şi pentru o diversitate mare de
forme aerodinamice.
Pentru exemplificare, în figura 7.5. se prezintă graficele C y = f(α) şi C x = f(α),
λ = 1, λ = 1,23 şi λ = 1,425, pentru unele profile de cârmă.
Profilele hidrodinamice întrebuinţate la construcţia cârmelor sunt simetrice.
Geometria şi caracteristicile lor, aşa cum s-a menţionat, sunt determinate în laboratoare
de hidro sau aerodinamică. Cele mai răspândite sunt [2]:
- profilele de tip NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics),
obţinute experimental în laboratoarele din S.U.A. Se folosesc la navele de viteză
moderată, pentru cârmele amplasate în curentul elicelor;
- profilele de tip NEJ, obţinute după formulele lui N.E.Jukovski, se foşlosesc la
construcţia cârmelor pentru navele rapide;
- profile de tip ŢAGHI, obţinute experimental în laboratoarele în laboratoarele
din Rusia, se folosesc pentru construcţia cîrmelor navelor cu doi arbori portelice şi
cârmelor din prova;
..
- profile de tip G O , obţinute exxperimental în laboratoarele de aerodinamică
..
din G o ttingen , se folosesc la navele cu doi arbori portelice, pentru construcţia cârmelor
amplasate în P.D.
Întrucât încercările au fost efectuate cu profile având o anumită alungire relativă
λ 1 , este necesar a corecta parametrii hidrodinamici ai profilului pentru alungirea reală a
cârmei:
313
314
Fig. 7.5. Graficele caracteristicilor diferitelor profile de cârme: a, c şi d - dependentele coeficienţilor Cx, Cy, Cp de unghiul de atac α;
b, d, f - dependenţa coeficientului momentului Cm de unghiul α pentru diferite grade de compensare, k
315
C 2y
1 1
C x 2 = C x1 + − ),
( (7.16)
π λ 2 λ1
Cy 1 1
α 2 = α 1 + 57,3 ⋅ ⋅( − ), (7.17)
π λ 2 λ1
coeficienţii C y şi C m rămân neschimbaţi.
Obişnuit, în simbolizarea profilelor hidrodinamice folosite la cârme se specifică
tipul şi valoarea coeficientului t precedat de un zero (spre exemplu, simbolizarea NACA
0018 corespunde profilului hidrodinamic de tip NACA având t =0,18.
Cuplul la axul cârmei. Pentru calculul acţionării electrice a cârmei este necesar să
cunoaştem cuplul necesar pentru rotirea cârmei. În figura 7.6. se prezintă braţul forţei
rezultante de presiune pentru cârme necompensate şi compensate, la mersul înainte şi
mersul înapoi al navei.
Fig. 7.6. Braţul forţei rezultante de presiune pe cârmă la mersul înainte şi înapoi al navei;
I - cârmă obişnuită, II - cârmă compensată
Pentru cârma cu forma dreptunghiulară obişnuită Cuplul la axul cârmei este:

Ma = R ⋅ Xp (7.18)
unde X p este distanţa de la centrul de presiune A, în care se aplică forţa rezultantă
normală R până la axul cârmei.
Poziţia centrului de presiune A, în care se aplică forţa rezultantă normală pe
planul cârmei, se schimbă în funcţie de valoarea unghiului de înclinare a cârmei. Se
defineşte un coeficient adimensional al centrului de presiune C p :
Xp (7.19)
Cp =
b
Valorile coeficientului centrului de presiune C p sunt determinate experimental,
pentru diferite profile de cârmă, în funcţie de unghiul de înclinare, C p = f(α) şi sunt date
în atlase. Pentru profilele de cârmă din figura 7.5. sunt date şi graficele pentru coeficienţii
C p . Din relaţiile (7.18) şi (7.19) rezultă:
Ma = R ⋅ Cp ⋅ b (7.20)
316
La cârmele compensate axul cârmei este la distanţa b1 faţă de partea din faţă a cârmei
(figura 7.6.) şi Cuplul la axul cârmei se calculează cu relaţia:
(
M a = R C p ⋅ b − b1 ) (7.21)
Dacă în relaţia (7.20) se introduce valoarea forţei rezultantă normală, dată de relaţia
(7.15), rezultă:
A ⋅ v2
M a = (C y cos α + C x sin α )⋅ ρ Cp ⋅ b (7.22)
2
Introducând un coeficient adimensional de forma:
C m = C p (C y cos α + C x sin α ) =
Ma
ρ (7.23)
A ⋅ v2
2
relaţia (7.22) devine:
A ⋅ v2
Ma = Cm ⋅ ρ ⋅ b (7.24)
2
unde C m este coeficientul Cuplului şi are în vedere schimbarea valorii Cuplului la axul
cârmei în funcţie de unghiul de rotire. Acest coeficient se determină de asemenea prin
încercări experimentale pe diferite tipuri de profile şi se dă în atlase.
Pentru profilele date în figura 7.5. se prezintă şi caracteristicile C m = f(α). Între
coeficienţii adimensionali care caracterizează un anumit profil aerodinamic există relaţia
de calcul (7.23).
Relaţia (7.24) permite calculul cuplului pentru cârma simplă. Pentru cârma
compensată Cuplul, în funcţie de coeficientul C m se calculează cu relaţia:
A ⋅ v2
Ma = ρ ⋅ b (C m − f ⋅ k ) (7.25)
2
unde: f = C y cos α + C x sin α ;
k - gradul de compensare, relaţia (7.6).
La mersul înapoi al navei se schimbă poziţia centrului de presiune A, aşa cum se
prezintă în figura 7.6. şi momentele la axul cârmei se calculează cu relaţiile:
a. pentru cârma simplă la mers înapoi:
A ⋅ v2
M a = R(b − x ) = ρ ⋅ b (k − C m ) (7.26)
2
b. pentru cârma compensată la mers înapoi:
A ⋅ v2
M a = R(b − x − b1 ) = ρ ⋅ b [k (1 − f ) − C m ] (7.27)
2
Uneori forma penei cârmei este diferită de forma dreptunghiulară. În acest caz suprafaţa
cârmei se împarte în mai multe părţi care se aproximează cu forma dreptunghiulară.
Suprafaţa cârmei, prezentată în figura 7.7. se împarte în n părţi care sunt
aproximate cu dreptunghiuri şi permit aplicarea formulelor stabilite pentru calculul forţei
317
şi a Cuplului la axul cârmei. Suprafeţele elementare cu înălţimea ∆h şi lăţimea b j au
aria ∆A j = ∆h ⋅ b j .
Mărimea forţei care acţionează pe suprafaţa elementară j este:
Fig. 7.7. Pana cârmei pasive de formă oarecare
∆A j ⋅ v 2
∆R j = (C y cos α + C x sin α )
(7.28)
⋅ρ
2
iar Cuplul corespunzător la axul cârmei,
∆M aj = ∆R j (C p ⋅ b j − b1 j )
(7.29)
După determinarea forţelor şi momentelor elementare se calculează
forţa şi Cuplul total:
R = ∆R1 + ∆R2 +  + ∆Rn (7.30)
M a = ∆M 1 + ∆M 2 +  + ∆M n (7.31)
Rezultatele calculelor efectuate se prezintă sub formă grafică.
Fig. 7.8. Curbele dependenţei M a = f (α ) pentru cârmele simple (a) şi compensate (b);
1 - pentru mersul înainte, 2 - pentru mersul înapoi
318
În figura 7.8 se prezintă dependenţa Cuplului la axul cârmei de unghiul α,
M a = f (α ) , la deplasarea cârmei dintr-un bord în celălalt bord pentru cârma simplă (a)
şi compensată (b) la mersul navei înainte (1) şi la mersul navei înapoi (2) cu respectarea
următoarelor reguli de semne:
− unghiurile de rotire ale cârmei pentru deplasarea din planul diametral spre
bord se consideră pozitive;
− unghiurile de rotire ale cârmei pentru deplasarea din bord spre planul
diametral se consideră negative;
− momentele de la axul cârmei care se opun deplasării acesteia sunt pozitive,
iar cele care sunt în sensul deplasării se consideră negative.
Din curbele care reprezintă dependenţa Cuplului la axul cârmei de unghiul de
rotire al cârmei, reprezentate în figura 7.8, rezultă că Cuplul maxim la axul cârmei pentru
mersul înapoi este mai mare decât Cuplul maxim la mersul înainte al navei. Explicaţia
constă în aceea că braţul forţei rezultante de presiune este mai mare la mersul înapoi, aşa
cum rezultă din figura 7.8. Cu toate acestea, în mod obişnuit, pentru calculul acţionărilor
electrice se ia în considerare numai Cuplul maxim la mersul înainte al navei, întrucât
regulile de registru solicită ca acţionările electrice ale cârmelor să asigure deplasarea
cârmei la mersul înapoi al navei numai pentru o viteză medie, care de obicei este în
limitele 50 - 70% din viteza maximă la mersul înainte al navei. Pentru această viteză
medie, Cuplul maxim la mersul înapoi este mai mic decât Cuplul maxim la mersul înainte
calculat pentru viteza maximă a navei.
Pentru cârme compensate, funcţie de gradul de compensare, valorile maxime ale
unghiului α 1 nu depăşesc, în mod normal, α 1 ≤ 7  ÷ 10  .
Metoda de calcul hidrodinamic prezentată nu ia în considerare influenţa formei pupa
a navei şi a elicei pentru regimul de funcţionare al cârmei. Aceste influenţe pot fi stabilite
numai prin încercări pe modelele realizate la scară.
7.3. Mecanisme de transmisie
În instalaţiile de guvernare a navelor mecanismele de transmisie asigură

transmiterea Cuplului de la motorul electric de execuţie la axul cârmei. Mecanismele de
transmisie utilizate în acest scop se împart în două grupe: din prima grupă fac parte
transmisiile mecanice, care pot fi cu şurub, cu sector de roată dinţată şi cu cablu, iar a
doua grupă o constituie transmisiile electrohidraulice, care la rândul lor pot fi cu pompă
cu debit variabil şi cu pompă cu debit constant.
7.3.1. Transmisii mecanice pentru cârme
Transmisia cu şurub este prezentată în figura 7.9.

Transmisia cu şurub se compune din echea cârmei E, legată prin tijele 1 şi 2 cu
piuliţele 4 angrenate cu şurubul 3. Şurubul 3 are filete pe stânga şi pe dreapta astfel încât
la rotirea lui piuliţele 4 se deplasează în sensuri contrare realizând, prin tijele 1 şi 2,
rotirea echei şi ca urmare deplasarea penei cârmei cu un unghi oarecare.
319
Fig. 7.9. Vederea generală a transmisiei cu şurub
Şurubul 3, prin angrenajul de roţi dinţate z 1 , z 2 , este cuplat cu axul diferenţialului

5 constituit din patru roţi conice z 3 , z 4 , z 5 , z 6 libere pe axe.
Roţile dinţate z 5 şi z 6 ale diferenţialului sunt cuplate prin angrenaje melc- roată
melcată M 1 şi M 2 cu axele emotoarelor electrice I şi II. Pentru realizarea regimului de
lucru este necesară funcţionarea unui singur motor electric, cel de al doilea constituind
rezerva instalaţiei.
Mecanismul mai este prevăzut cu un sistem de frână manuală 6 şi cu un indicator
al poziţiei cârmei 7.
Acest tip de transmisie se utilizează pentru puteri maxime 70 - 80kW şi are
randamentul în limitele 0,2 ÷ 0,4 . O particularitate a acestei transmisii este lungimea
mare în raport cu lăţimea, raportul între lungime şi lăţime fiind circa 2,75 ÷ 2,95 .
Întrucât prezintă mare siguranţă în funcţionare şi permit introducerea directă a
motorului electric de rezervă, aceste mecanisme s-au folosit pe nave militare şi mai pot fi
întâlnite la construcţiile mai vechi.
Transmisia cu sector este mijlocul folosit frecvent pentru acţionările
electromecanice ale cârmei la nave.
Mecanismul de transmisie cu sector, prezentat în figura 7.10. se compune din
sectorul dinţat 1 şi transmisia cu şurub 2. Sectorul este cuplat cu echea 3 prin resoartele 4
care au rolul de amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în timp ce
sectorul se aşează liber, angrenarea sa cu echea făcându-se prin resoartele 4. Sectorul care
au rolul de amortizare a şocurilor. Echea este fixată pe axul cârmei 5, în timp ce sectorul
320
se aşează liber, angrenarea sa cu echea făcându-
se prin resoartele 4. Sectorul dinţat este în
angrenaj cu roata dinţată 6 aşezată fix pe axul
transmisiei cu şurub. Mecanismul mai dispune
de frâna mecanică 7 şi de indicatorul poziţiei
cârmei 8.
Transmisia cu sector prezintă o soluţie simplă şi
sigură în funcţionare. Dezavantajele acestui
sistem de transmisie îl constituie greutatea mare şi
dezvoltarea construcţiei pe lăţime, astfel că poate
fi instalat numai la nave cu lăţimea mare în pupa
navei. Randamentul transmisiei cu sector este
de obicei în limitele 0,4 ÷ 0,5 . Acest tip de
transmisie se foloseşte pentru puteri ale
motoarelor electrice până la 70kW.
Pentru acţionarea sectorului dinţat se poate
folosi un diferenţial, ca şi în cazul
Fig. 7.10. Vederea generală a transmisiei
cu sector mecanismului de transmisie cu şurub, cu toate
avantajele care rezultă.
Transmisia cu cablu se utilizează mai mult la navele fluviale.
Transmisia cu cablu prezentată în figura 7.11. se compune din motorul electric m
cuplat elastic prin mufa M cu reductorul cu roţi cilindrice R. Axul de ieşire al
reductorului este cuplat prin angrenajul de roţi dinţate z 1 , z 2 cu mecanismul roată de lanţ-
lanţ cu role RL, la capetele căruia sunt legate cablurile T d şi T s .
Transmisia cu sector prezintă o soluţie simplă şi sigură în funcţionare. Dezavantajele
acestui sistem de transmisie îl constituie greutatea mare şi dezvoltarea construcţiei pe lăţime,
astfel că poate fi instalat numai la nave cu lăţimea mare în pupa navei.
Randamentul transmisiei cu sector este de obicei în limitele 0,4 ÷ 0,5 .
Acest tip de transmisie se foloseşte pentru puteri ale motoarelor electrice până la
70kW.
Pentru acţionarea sectorului dinţat se poate folosi un diferenţial, ca şi în cazul
mecanismului de transmisie cu şurub, cu toate avantajele care rezultă.
Transmisia cu cablu prezentată în figura 7.11. se compune din motor electric m
cuplat elastic prin mufa M cu reductorul cu roţi cilindrice R. Axul de ieşire al
reductorului este cuplat prin angrenajul de roţi dinţate z 1 , z 2 cu mecanismul roată de lanţ -
lanţ cu role RL, la capetele căruia sunt legate cablurile T d şi T s . Celelalte capete ale
acestor cabluri sunt conduse prin rolele r, instalate pe bordul drept şi pe bordul stâng al
navei şi legate la sectorul S, cuplat rigid cu axul cârmei C. Axul cârmei constituie centrul
de rotaţie şi realizează deplasarea cârmei sub acţiunea forţelor create de tracţiunea
cablurilor T d şi T s . Randamentul transmisiei prin cablu este în limitele 0,4 ÷ 0,5 .
321
Fig. 7.11. Schema cinematică a transmisiei cu cablu
7.3.2. Transmisii hidraulice pentru cârme

Pentru nave cu deplasament mare şi viteze mari sunt necesare momente mari
pentru deplasarea cârmei şi ca urmare puteri mari pentru instalaţia de guvernare. Pentru
realizarea unor momente mari la axul cârmei folosind transmisii mecanice sunt necesare
mecanisme de gabarite şi greutăţi mari a căror dispunere pe navă este dificilă. De
asemenea, având în vedere randamentul mic al transmisiilor mecanice, puterea
emotoarelor electrice de execuţie ar rezulta de valori mari.
Utilizarea transmisiilor hidraulice permite reducerea gabaritelor şi greutăţilor
acţionării electrice, precum şi creşterea randamentului transmisiei. Totodată transmisia
hidraulică poate funcţiona impecabil şi în cazul în care compartimentul cârmei este
inundat.
Maşinile hidraulice de cârmă se deosebesc după modul în care se realizează
presa, după tipul pompelor şi după sistemul de comandă. Presiunea fluidului de lucru
este asigurată de o pompă acţionată electric.
După modul în care se realizează presa, transmisiile hidraulice pot fi: cu palete şi
cu pistoane.
Maşina de cârmă de tip cu palete este prezentată în figura 7.12.
În interiorul cilindrului presei, 1, jumătate din palete, 2, sunt prinse de corpul
cilindrului şi constituie partea fixă, iar cealaltă jumătate, 3, sunt prinse pe axul cârmei 4 şi
se rotesc împreună cu axul cârmei. Între paletele fixe şi mobile se formează cavităţile A şi
B. Pentru sensul de pompare al fluidului de lucru reprezentat în figura 7.12 acesta, prin
conductele haşurate pătrunde sub presiune în cavităţile B şi este recuperat din cavităţile A
prin conductele nehaşurate. Pe suprafeţele paletelor mobile presiunile fiind inegale apare
o forţă rezultantă care însumată produce un cuplu de rotire în sensul indicat în figură. La
schimbarea sensului de transmitere a fluidului de lucru, presiunile în cavităţile A vor fi
mai mari decât presiunile din cavităţile B şi ca rezultat se inversează sensul de rotire a
axului cârmei.
Maşina de cârmă rotativă cu palete reprezintă o construcţie compactă, se
montează direct pe axul cârmei şi ocupă un volum minim în compartimentul cârmei.
322
Firma engleză FRIDENBÖ realizează o gamă largă de astfel de maşini hidraulice.
În figura 7.13 şi în tabelul 7.1 se prezintă caracteristicile tehnice ale motoarelor hidraulice
de tip FRIDENBÖ.
Fig. 7.12. Transmisie hidraulică cu palete a acţionării electrohidraulice a cârmei.
Fig. 7.13. Cote de montaj pentru motorul hidraulic FRIDENBO
323
MOTOR HIDRAULIC DE CÂRMĂ - FRIDENBO Tabelul 7.1.
Diametrul Cuplul maxim la axul Greuta

Tip A B C M K
axului cârmei cârmei te
mm mm mm mm mm
D mm kNm tf.m kg.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Presiune nominală de lucru 50 - 60 bar
HS 9 75-100 18 1,8 560 75 - 365 145 230
HS 12 100-125 24 2,4 750 75 - 385 150 430
HS 20 115-145 40 4 750 75 - 475 150 600

HS 30 140-170 60 6 750 75 - 620 160 770
HS 40 170-230 80 8 970 120 - 650 230 1380
HS 60 170-230 120 12 970 120 - 800 230 1650
HS 90 190-250 180 18 970 120 - 840 230 1750
HS 120 240-350 240 24 1280 140 - 850 245 3000
HS 122 240-300 240 24 1050 73 - 930 200 2000
HS 180 260-350 360 36 1280 140 - 880 245 3200
HS 280 330-390 560 56 1280 140 - 1165 245 3800
HS 360 340-450 720 72 1420 150 1085 - 300 6000
324
HS 450 370-480 900 90 1740 195 1075 - 355 8000
HS 700 460-560 1400 140 1740 195 1390 - 355 10000
HS1 120 460-580 2240 224 1740 195 1065 - 370 12000
Presiunea nominală de lucru 75 bar.
HS 3200 530-660 3200 320 2100 240 1048 - - 16000
HS 4600 610-760 4600 460 2470 290 1190 - - 18000
HS 6500 690-850 6500 650 2720 310 1208 - - 25000
325
Maşina de cârmă de tip cu pistoane este tipul de bază al tansmisiilor hidraulice
pentru cârme utilizate în flotele comerciale. În figura 7.14 se prezintă principiul de
realizare a transmisiei cu pistoane pentru acţionarea cârmei.
Fig. 7.14. Transmisia hidraulică cu pistoane a acţionării cârmei
În acest caz presa este realizată din cilindrii 5 şi pistoanele mobile 6. Pistoanele se
mişcă pe aceeaşi direcţie şi sunt sudate de o ramă comună 7. În interiorul ramei este
dispusă mufa de legătură 9, susţinută de ramă în două lagăre alunecătoare: superior şi
inferior. Echeea cârmei 8, de secţiune circulară, alunecă în interiorul mufei de legătură. În
acest mod, la deplasarea spre stânga sau spre dreapta a pistoanelor se asigură gradele de
libertate în mişcare a echei 8.
Motor electric 4, antrenează pompa 3 şi prin tubulatura 1 fluidul de lucru este
transmis sub presiune într-un cilindru şi recuperat fără presiune din celălalt. Presiunile
inegale din cei doi cilindri fac ca axul cu cele două pistoane să se deplaseze într-un
anumit sens. Mişcarea de deplasare axială a pistoanelor este transformată în mişcare de
rotire a axului cârmei 2 prin sistemul mecanic: mufă de legătură - echea cârmei.
Inversarea sensului de rotire la axul cârmei se obţine prin inversarea sensului de mişcare a
fluidului de lucru debitat de pompă.
În funcţie de valoarea Cuplului maxim la axul cârmei, care trebuie realizat se
poate folosi o pereche de prese aşa cum este prezentat în figura 7.14, două perechi de
prese şi chiar patru perechi dispuse câte două pe un nivel. Cea mai mare răspândire o are
sistemul de două perechi de prese cu care se pot realiza momente de valori în limitele 0,6
- 10 tf.m. Cu patru perechi de prese se pot realiza momente de la 16 la 200 tf.m, necesare
în cazul supertancurilor petroliere. Ca exemplu, de putere maximă realizată cu transmisii
hidraulice, se poate prezenta maşina de cârmă realizată de firma japoneză “Kavasaki”
pentru supertancuri având Cuplul maxim 1050 tf.m cu diametrul pistoanelor 425 mm şi
patru pompe.
326
Pompele folosite în transmisiile hidraulice sunt de tipul cu debit variabil sau cu
debit constant. Cele mai utilizate sunt pompele cu debit variabil care permit simplificarea
schemei hidraulice prin eliminarea unor elemente suplimentare: valvule electromagnetice,
sertare distribuitoare ş.a. Pompele cu debit constant se folosesc, de regulă, pentru maşinile
de cârmă cu palete.
Pompele cu debit variabil pot fi cu pistoane axiale sau radiale. Principiul de
funcţionare este acelaşi pentru cele două tipuri de pompe, diferenţa dintre ele fiind numai
constructivă. Pompele cu debit variabil funcţionează în regim de rotaţie continuă şi nu
sunt reversibile. Mărimea debitului şi direcţiei fluidului de lucru este determinată de
poziţia elementului excentric. Sensul în care se deplasează elementul excentric determină
direcţia de deplasare a fluidului, iar mărimea deplasării excentricului determină mărimea
debitului fluidului de lucru.
Pompa de tip cu pistoane radiale se întâlneşte mai frecvent în aplicaţiile
practice. În figura 7.15 se prezintă principiul de construcţie şi funcţionare a pompei de tip
cu piston radial.
Fig. 7.15. Principiul de construcţie şi funcţionare a pompei de tip cu pistoane radiale.

Motor electric învârteşte rotorul pompei, 2, care alunecă pe axul fix 1. Axul fix 1 are
două canale longitudinale care se termină cu orificiile 7 şi 8 şi cavităţi transversale interioare
corpului închis în care se roteşte rotorul. Canalele longitudinale de pe axul fix comunică cu
canalele radiale 3 ale rotorului. În canalele radiale se deplasează tijele 4 care îndeplinesc rolul
de pistoane radiale ale pompei. La exterior, capetele tijelor rotunjite alunecă în interiorul
inelului 5. Acest inel poate fi deplasat pe orizontală prin intermediul prelungitorului 6 şi poate
ocupa o poziţie concentrică cu rotorul sau excentrică faţă de acesta spre dreapta sau spre
stânga după sensul de mişcare al prelungitorului 6. Dacă inelul este concentric cu rotorul
pompei pistoanele radiale nu se deplasează la rotirea acestuia şi debitul pompei este nul. Prin
poziţia excentrică a inelului se realizează deplasări radiale a pistoanelor. La rotirea rotorului în
sens orar, din canalul 8 se face admisia fluidului şi în canalul 7 se presează fluidul realizându-
se un anumit debit. Sensul de circulaţie al fluidului se schimbă funcţie de direcţia în care se
deplasează inelul; spre stânga sau spre dreapta, iar debitul pompei este variabil în funcţie de
mărimea excentricităţii. Comanda pentru sensul de pompare şi mărimea debitului se face cu
un manipulator care acţionează prelungitorul 6.
Pentru mărirea debitului, rotorul pompei se realizează din două discuri de lucru
paralele. Pentru un disc, numărul pistoanelor este de regulă 5÷11.
327
Pompa de tip cu pistoane axiale se deosebeşte de tipul anterior prin dispunerea
pistoanelor faţă de axul de rotire. În figura 7.16 se prezintă o secţiune prin această pompă.
Motor electric este cuplat cu mufa 7 în formă de cupă. Pe flanşa frontală a mufei
sunt locaşuri sferice pentru capetele pistoanelor 6. Excentricitatea la acest tip de pompă
este creată pe seama unghiului de înclinare a mufei 7 faţă de axa longitudinală a pompei.
De asemenea şi acest tip de pompă este întâlnit frecvent în transmisiile hidraulice.
În transmisiile hidraulice, în calitate de fluid de lucru se utilizează uleiurile
minerale (ulei de turbine, ulei de transformator).
După sistemul de comandă, transmisiile hidraulice se clasifică în funcţie de
elementul de execuţie care acţionează manipulatorul pompei şi în funcţie de forma
legăturii cu postul de comandă de la distanţă. Pentru comanda manipulatorului se folosesc
teletransmisii electrice sau de tip hidraulic. Sistemul de comandă de la distanţă a
manipulatorului pompei se realizează în multe forme, de către diferite firme
constructoare.
Fig. 7.16. Pompa de tip cu pistoane axiale.

1-axul de rotaţie; 2-placă disc de sprijin; 3-corpul turnat al pompei;
4-rotorul pompei; 5-piston alunecător; 6-capul pistonului; 7-mufă în formă de cupă;
8-manipulator.
Caracteristicile de bază ale transmisiilor hidraulice constau în:

a) posibilitatea de a realiza cele mai mari momente la axul cârmei;
b) raportul de transmisie între motorul electric de execuţie care acţionează
pompa şi axul cârmei este variabil şi se schimbă în limite largi. Acest raport depinde de
mărimea reglată a debitului pompei şi modificarea braţului de lucru al echei în funcţie de
unghiul de rotire al cârmei;
c) reglare în limite largi care pot ajunge la raportul 1:1000;
d) lipsa autofrânării şi posibilitatea revenirii cârmei, de la sine, în planul
diametral la ieşirea din funcţiune a transmisiei hidraulice. Pentru menţinerea cârmei
înclinată cu anumite unghiuri este importantă acţiunea sistemului de urmărire;
e) posibilitatea folosirii motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit având în
vedere funcţionarea continuă cu turaţie constantă a pompelor în transmisiile hidraulice;
f) funcţionare lină şi zgomot redus;
g) siguranţă în funcţionare;
328
h) necesită un timp îndelungat de pregătire în vederea funcţionării dat de
necesitatea umplerii cu fluidul de lucru, aerisire şi reglaje;
i) lucrări de reparaţie şi întreţinere complicate, presarea conductelor şi
ermetizarea etanşărilor;
j) preţ de cost ridicat pentru puteri mici comparativ cu transmisiile mecanice;
k) pierderi de energie prin funcţionarea neîntreruptă a pompelor incluzând şi
perioadele în care cârma se află în repaus.
Din analiza comparativă a celor două sisteme de transmisii: mecanică şi
hidraulică, rezultă că transmisia hidraulică prezintă caracteristici mai bune. Transmisia
mecanică se foloseşte pentru valori mici ale Cuplului la axul cârmei şi deci puteri mici ale
instalaţiei de guvernare, situaţie în care acest tip de transmisie este mai simplă şi mai
puţin costisitoare decât transmisia hidraulică.
Transmisia hidraulică este singurul mijloc folosit pentru nave cu deplasamente şi
viteze mari care necesită realizarea unor momente mari la axul cârmei. În măsura în care
firmele constructoare realizează maşini hidraulice de puteri reduse, la preţuri comparative
cu transmisiile mecanice, se extinde folosirea lor şi pe nave cu deplasamente mai mici.
7.4. Scheme electrice de acţionare a cârmei

7.4.1. Scheme electrice de comandă a acţionărilor electromecanice
7.4.1.1. Generalităţi privind acţionările electromecanice

Pentru deplasarea cârmei, cu transmisie mecanică, din planul diametral în oricare
bord, Cuplul la axul motorului electric în funcţie de Cuplul la axul cârmei este:
M=
Ma
[N.m] (7.32)
iη m
în care: M a - Cuplul la axul cârmei, [N.m ];
i - raportul de transmisie;
ηm - randamentul transmisiei.
La revenirea cârmei dintr-un bord în planul diametral, Cuplul la axul motorului
electric are o valoare minimă deoarece forţele de presiune care acţionează pe pana cârmei
creează un moment în sensul de aducere a cârmei în planul diametral. În acest caz Cuplul
creat de forţa de presiune a apei şi Cuplul dezvoltat de motorul electric au acelaşi sens şi
sunt orientate pentru învingerea frecărilor din maşina cârmei.
M 'a
M' = η m [N.m] (7.33)
i
unde: M’ - Cuplul la axul motorului electric pentru mişcarea de revenire a cârmei;
M 'a - Cuplul la axul cârmei pentru întoarcerea spre planul diametral;
ηm - randamentul transmisiei la mişcarea inversă.
Determinarea Cuplului la axul motorului electric pentru mişcarea de revenire a
cârmei în planul diametral cu relaţia (7.33), presupune unele dificultăţi şi de aceea pentru
329
calculele practice, acoperitoare, se consideră valoarea acestui moment constantă şi egală
cu valoarea cuplului de mers în gol M 0 . Valoarea cuplului de mers în gol se aproximează
în funcţie de valoarea Cuplului maxim, astfel:
- pentru cârme simple:
M 0 = (0,1 - 0,2) M max (7.34)
- pentru cârme compensate:
M 0 = (0,2 - 0,3) M max (7.35)
Diagramele de sarcină ale motorului electric reprezintă dependenţa Cuplului la

axul motorului electric în funcţie de unghiul de rotire al cârmei, M = f (α). Pentru
construirea acestor diagrame se consideră cunoscută dependenţa Cuplului la axul cârmei,
M a , în funcţie de unghiul α, prezentată în figura 7.8 şi se fac următoarele aproximări: se
iau în calcul numai momentele pozitive la axul cârmei, momentele negative se substituie
cu Cuplul de mers în gol M 0 şi se consideră că funcţia M = f (α) variază linear de la
Cuplul de mers în gol, M 0 , la Cuplul maxim M max . În figura 7.17 se prezintă diagramele
de sarcină simplificată pentru motorul electric de acţionare a cârmei.
Fig. 7.17 Diagramelede sarcină la axul motor electricului. a) pentru cârma simplă la mers înainte;
pentru cârma compensată la mers înainte; c) mers înapoi pentru toate tipurile de cârmă.
Condiţiile specifice de funcţionare a motorului electric pentru cârmă sunt determinate

de sistemul de comandă şi de tipul mecanismului de transmisie.
Pentru menţinerea navei pe drum constant sunt necesare deplasări frecvente ale
cârmei cu unghiuri mici. Condiţia impusă de registrul de clasificare privind asigurarea a
350 de deplasări ale cârmei, cu unghiuri mici, într-o oră, solicitată, în cazul transmisiilor
mecanice, o frecvenţă mare de conectare a motorului electric şi în aceste condiţii
acţionarea electrică trebuie să reziste fără a depăşi limitele normale de încălzire şi fără
deformări sau deteriorări mecanice. În timpul manevrelor în port sau al navigaţiei prin
locuri înguste, numărul de conectări ale motorului electric se reduce dar, în acelaşi timp,
creşte durata ciclurilor de lucru şi valoarea momentelor la axul cârmei pentru realizarea
unor unghiuri mari de rotire a cârmei.
O altă cerinţă pentru motorul electric de acţionare a cârmei este ca pe durata
funcţionării să permită, prin sistemul de acţionare electrică, frânarea completă timp de
1 minut sau reducerea foarte mare a turaţiei. Această situaţie poate avea loc pe timp de
330
furtună ca urmare a izbirii valurilor de pana cârmei sau în condiţii de mare calmă ca
urmare a lovirii panei cârmei de sloiuri de gheaţă sau obiecte în semiimersiune.
Având în vedere regimul de lucru motorului electric pentru acţionarea cârmei,
caracteristicile mecanice de tip moale asigură îndeplinirea cerinţelor necesare. Aceste
tipuri de caracteristici asigură amortizarea reacţiei acţionării electrice la şocuri de sarcină
aplicate brusc.
Motoarele de curent continuu cu excitaţie derivaţie alimentate direct de la
reţea, se folosesc, de regulă, cu o rezistenţă permanent conectată în circuitul indusului,
pentru înmuierea caracteristicii mecanice şi pentru limitarea Cuplului de repaus sub
curent. Astfel de motoare se utilizează, de regulă, pentru puteri mici, până la 3kw, din
cauza pierderilor de energie pe rezistenţa permanent conectată.
Acest tip de motor se foloseşte, de asemenea, în sistemul generator-motor ca motor
de execuţie. În acest caz înfăşurarea de excitaţie derivaţie este folosită ca înfăşurare de
excitaţie independentă. În tabelul 7.2 se prezintă caracteristicile tehnice ale motoarelor
electrice de curent continuu cu excitaţie derivaţie din seria DΠM pentru serviciile de
funcţionare intermitent şi de scurtă durată.
Motoarele electrice de curent alternativ folosite pentru acţionarea cârmei sunt de
tipul asincron cu rotorul în scurtcircuit şi asincron cu rotorul bobinat.
Motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit, de construcţie normală, au
caracteristica mecanică rigidă. Pentru înmuierea caracteristicii mecanice şi pentru
uşurarea pornirii se construiesc motoare asincrone în scurcircuit speciale: cu dublă
colivie, cu bare înalte şi cu rezistenţa rotorului mărită. Astfel de motoare au alunecarea
mărită în raport cu construcţiile normale şi ca urmare caracteristica mai puţin rigidă.
Motoarele asincrone în scurtcircuit cu mai multe trepte de turaţie folosite în
acţionarea cârmei sunt în mod obişnuit cu două trepte de turaţie în raportul 2:1 sau 3:1. În
tabelul 7.3 se prezintă caracteristicile tehnice ale motroarelor electrice din seria MAΠ cu
două trepte de turaţie.
Valorile mari ale curenţilor de pornire, pierderile interne însemnate de energie şi
încălzirea, şocurile mecanice în acţionare, sunt factori care limitează folosirea acestor
tipuri de motoare în acţionări ale cârmei.
Motorul asincron cu rotor bobinat se poate folosi pentru acţionarea cârmei, dar
utilizarea sa pentru acest scop este mai rar întâlnită.
7.4.1.2. Scheme electrice de comandă a acţionării cârmelor cu
funcţionare simplă prin contactoare şi relee
Astfel de sisteme de acţionare electrică sunt sisteme deschise şi prezenţa

timonierului este obligatorie. Schemele de comandă cu funcţionare simplă asigură
pornirea, reglarea vitezei, frânarea , inversarea sensului de rotaţie, limitarea Cuplului de
repaus sub curent şi protecţia motoarelor electrice de acţionare.
331
Tabelul 7.2.
Caracteristicile tehnice ale motoarelor electrice de curent continuu în seria DΠM cu excitaţie paralel,
în diferite regimuri de lucru
Tipul electro Regim DA = 25% Regim 60 minute Regim 30 minute Regim DA = 40%
motoru-lui
Turaţia [rot/min] Turaţia [rot/min] Turaţia [rot/min] Turaţia [rot/min]

Putere Curentul Putere Curentul Putere Curentul Putere Curentul
Fără Fără
[kw] [A] Cu stabili- [kw] [A] Cu stabili- Fără [kw] [A] Cu stabili- [kw] [A] Cu stabili- Fără
stabili- stabili-
zare zare stabilizare zare zare stabilizare
zare zare
DΠM-11 2,8 16 1750 1800 2,5 14,5 1740 1790 3 18 1650 1710 2,2 12,5 1800 1850
DΠM-12 3,8 21 1480 1550 3,4 19,5 1450 1520 4,3 25 1360 1420 3 16,5 1540 1590
DΠM-21 5,5 31 1420 1460 5,5 31 1400 1440 6,5 37,5 1330 1380 4,4 24,5 1460 1500
DΠM-22 8 44 1490 1550 8 44 1450 1510 10 55 1390 1450 6,5 35 1510 1570
DΠM-31 12 64 1350 1410 11,5 62 1325 1375 14,5 78 1260 1310 9,5 51 1360 1420
DΠM-32 16 84 1180 1230 18 95 1140 1190 22 120 1080 1150 13 66 1190 1240
DΠM-41 22 114 1100 1160 25 130 1050 1100 30 160 1020 1080 17,5 91 1120 1160
DΠM-42 29 150 1020 1040 35 182 960 980 44 230 930 960 23 118 1020 1040
DΠM-52 38 193 980 1020 49 250 930 970 60 310 900 940 30 153 980 1020
DΠM-62 60 300 - 950 75 380 - 900 95 485 - 900 40 205 - 950

DΠM-11 2 12 1160 1200 1,8 11 1160 1190 2,2 14 1080 1100 1,6 9,8 1210 1240
DΠM-12 3 17,5 1150 1200 2,6 15,5 1140 1180 3,2 19,5 1060 1100 2,4 13,5 1200 1230
DΠM-21 4,5 26 1020 1050 4,5 26 1000 1030 5,2 31 950 980 3,6 20,5 1060 1080
DΠM-22 6 33 1090 1130 6 33 1070 1100 7,5 43 1000 1030 4,8 26,5 1120 1150
DΠM-31 8,5 47 860 900 7,8 43 850 870 10 57 800 830 6,8 37 880 910
DΠM-32 12 65 760 790 11 60 740 770 14,2 79 700 730 9,5 51 770 800
DΠM-41 16 85 690 710 17 92 660 680 20 110 640 660 13 69 700 720
DΠM-42 21 110 640 660 24 130 605 625 29 160 600 610 17 89 660 670
DΠM-52 32 164 730 760 35 180 700 725 43 224 675 700 25 128 730 760
332
Tabelul 7.3
Caracteristicile tehnice ale motorului asincron cu două trepte de viteză din seria MAΠ
pentru regimul de lucru intermitent de scurtă durată
Regim de Curentul de linie Cuplul Cuplul de Curentul de pornire Cuplul de volant

Tipul Nr. Puterea Turaţia cos ϕ
lucru [A] maxim pornire [A] [kg • m2]
motor electricului de poli [kw] DA% [rot/min] 220 V 380 V [kgf.• m] [kgf.• m 220 V 380 V Fără frână Cu
frână
MAΠ 121-4/8 4 1,3 40 1385 6,8 3,9 0,73 2,6 2,6 29,5 17 0,07 0,11
8 0,8 15 635 6,6 3,8 0,68 2,4 2,4 14 8,1
MAΠ 122-4/12 4 2,2 40 1365 9,7 5,6 0,80 3,9 3,5 41,5 24 0,12 0,16
12 0,7 15 365 9,4 5,4 0,56 3,6 3,6 13,7 7,9
MAΠ 221-4/12 4 3,6 40 1390 15,6 9 0,80 6,4 5,8 73 42 0,19 0,24
12 1,3 15 420 17,3 10 0,48 6,9 6,9 27,7 16
MAΠ 421-4/12 4 6 40 1420 23,4 13,5 0,82 14,5 13 165 95 0,5 0,7
12 3,5 15 385 31,8 18,4 0,60 17,5 17 59,5 34,5
MAΠ 422-4/12 4 10 40 1410 36,8 21,3 0,86 24 21,5 247 143 0,8 1,0
12 3,5 15 445 28,9 16,7 0,54 22 22 69 40
MAΠ 422-6/12 6 10 25 930 49,5 28,5 0,69 34 31,5 230 133 0,8 1,0
12 3,5 15 445 28,9 16,7 0,54 22 22 40 40
MAΠ 521-4/16 4 13 40 1375 42,5 24,5 0,94 25 23 130 130 0,3 2,9
16 3,5 15 285 26,8 15,5 0,6 25 25 30 30
333
Pentru puteri mici, aproximativ până la 10kw, sistemele de comandă cu contactoare şi
relee prezintă avantajul simplităţii şi al preţului de cost redus deoarece pentru astfel de puteri
cantitatea de aparataj electric necesară este redusă, ceea ce le conferă o funcţionare sigură şi
pierderi relativ mici de energie.
La puteri mari, care depăşesc 10kw, se măreşte considerabil cantitatea de aparataj
electric şi ca urmare se măreşte nesiguranţa în funcţionare, pierderile de energie pe
rezistenţele de pornire şi reglare sunt mari, preţul de cost creşte de asemenea şi de aceea
în astfel de cazuri schemele de comandă cu contactoare şi relee nu se recomandă. Pentru
astfel de puteri se foloseşte, de regulă, sistemul generator-motor, generatorul de c.c. fiind
antrenat de un motor assincron.
În funcţie de felul curentului de la bordul navei, continuu sau alternativ, şi de
puterea necesară, motorul electric de execuţie poate fi: de curent continuu cu excitaţie
derivaţie sau mixtă, de curent alternativ de tip asincron în scurtcircuit cu o turaţie pentru
puteri mici şi cu două turaţii pentru puteri mai mari. Deoarece majoritatea navelor au
sistemul electroenergeic în curent alternativ, cu precădere se folsesc pentru acţionarea
cârmei motoare asincrone.
Scheme electrice de comandă cu motoare de curent alternativ. În aceste
scheme pentru acţionarea electrică a cârmei se foloseşte de regulă, motorul asincron în
scurtcircuit cu alunecare mărită (dublă colivie sau bare înalte) cu una sau două viteze.
Motorul asincron cu rotor bobinat este mai rar întâlnit.
Motorul asincron în scurtcircuit cu alunecare mărită având una sau două viteze se
întrebuinţează pentru puteri până la 8-10 kw.
Alimentarea circuitelor de comandă ale acestor scheme se face fie în curent
alternativ, fie în curent continuu de la un redresor. Avantajul alimentării circuitului de
comandă în curent continuu constă în faptul că releele de timp sunt mult mai simple
constructiv şi robuste.
Schemă de comandă cu motor asincron cu o singură viteză.
În figura 7.18 este prezentată schema electrică de comandă cu motor asincron
având o singură viteză.
Elementele componente ale schemei din figura 7.18 sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit cu alunecare mărită;
C1, C2 - contactoare de cuplare a motorului electricpentru rotirea cârmei
spre tribord sau spre babord;
C3 - contactor de accelerare;
d1, d2 - relee de timp de c.c.;
et1, et2 - relee termice pentru protecţie motorului electric;
REM1, REM2 - bobine pentru revenirea electromagnetică a contactelor releelor
termice;
b1, b2 - butoane de comandă;
b3 - buton pentru comanda revenirii contactelor releelor termice;
h1, h2, h3 - lămpi de semnalizare a poziţiei cârmei;
334
b4 - contactele limitatorului de cursă;
m2 - transformator;
n - punte redresoare;
R - rezistenţe de pornire.
Se aplică tensiunea reţelei de alimentare prin închiderea întrerupătorului a. Se
aprinde lampa h2, lumină albă, indicând poziţia cârmei în planul diametral, celelalte
elemente ale schemei rămân în poziţia reprezentată în schemă.
Pentru rotirea cârmei spre tribord se apasă pe butonul b1. Prin apăsarea pe acest
buton se închide circuitul de alimentare a contactorului C1 şi acesta prin contactele sale
principale cuplează înfăşurarea statorică la reţea. Motorul porneşte având conectate
rezistenţele R de limitare a curenţilor de pornire în serie cu înfăşurările statorului.
În acelaşi timp se deschide contactul C1 (3-5) şi se închid contactele C1 (2-4) şi C1 (6-8).
Închizându-se contactul C1 (2-4) se stabileşte circuitul de alimentare al releului d1 şi
acesta după un anumit timp îşi va închide contactul d1 (2-4).
Temporizarea la închidere a acestui contact se alege astfel încât regimul
tranzitoriu de scădere a curentului de pornire până la valoarea normală să se termine. La
închiderea contactului C1 (6-8) este alimentat releul d2 şi contactul acestuia, d2 (2-4), se
închide. Bobina contactorului de frânare C4 rămâne în continuare nealimentată, deoarece
în circuitul său este deschis contactul C1 (3-5).
După un timp, se închide contactul d1 (2-4) şi este alimentat C3 care scurtcircuitează
rezistenţele R conectând înfăşurarea motorului la întreaga tensiune a reţelei. Motorul
funcţionează pe caracteristica lui naturală şi roteşte cârma spre tribord. Mişcarea durează atâta
timp cât se ţine apăsat butonul b1.
Pentru oprire se eliberează butonul b1 care revine în poziţia normală. Prin acesta
se întrerupe circuitul contactorului C1 şi motorul este deconectat de la reţea. Se închide
contactul C1 (3-5) şi se deschide contactul C1 (6-8) prin care se întrerupe alimentarea
releului d2.
Pentru un anumit timp, dat de temporizarea la deschidere a contactului d2 (2-4),
se stabileşte circuitul de alimentare a contactorului de frânare, C4, ale cărui contacte
principale se închid şi cuplează alimentarea în curent continuu a două faze ale înfăşurării
statorice. Motorul deconectat de la reţea trece în regim de frânare dinamică. În rotorul
care se învârteşte sub acţiunea forţelor de inerţie în câmpul magnetic constant dat de
curentul continuu ce trece prin cele două faze ale înfăşurării statorului se induc curenţi
care vor da naştere unui cuplu de frânare. Timpul de frânare se fixează prin reglarea
temporizării la deschidere a contactului d2 (2-4).
Frânarea mecanică a motorului electricnu se întrebuinţează în schemele de
acţionare a cârmei, deoarece nu poate avea o funcţionare sigură datorită numărului mare
de conectări şi deconectări pe oră la care este supus motor electricul cârmei în timpul
exploatării instalaţiei de guvernare.
Dacă în timpul rotirii cârmei este depăşit unghiul maxim admis, se deschide
contactul limitatorului de cursă, b4 (1-2), care întrerupe circuitul contactorului C1. Motor
electricul este deconectat de la reţea şi trecut în regim de frânare dinamică cu toate că
apăsarea pe butonul b1 continuă.
Pentru rotirea cârmei în celălalt bord se apasă pe butonul b2 şi se închide circuitul
bobinei contactorului C2. Contactele principale ale acestuia conectează înfăşurarea
335
statorului la reţea, cu două faze inversate faţă de cazul anterior. Prin aceasta sensul de
rotaţie a motorului asincron se schimbă şi cârma este deplasată spre bordul babord. În
continuare funcţionarea este aceeaşi ca în cazul rotirii cârmei spre tribord.
Limitarea unghiului maxim de rotire a cârmei şi în acest caz este realizată de
contactele b4 (1-2) şi b4 (3-4) ale limitatorului de cursă.
Limitarea Cuplului de repaus sub curent în cazul motoarelor asincrone în
scurtcircuit se realizează prin măsuri constructive, alegând motoare cu alunecare mărită.
Protecţia la suprasarcină este asigurată de releele termice, et, a căror acţionare
este temporizată pentru a evita funcţionarea lor la curenţii de pornire sau suprasarcini de
scurtă durată. La apariţia unei suprasarcini care se menţine, acţionează unul sau ambele
relee şi prin deschiderea contactelor et1 (3-5), et2 (3-5) motor electricul este scos din
funcţiune. După acţionare, contactele rămân blocate în poziţia deschisă şi pentru
readucerea lor în poziţia normală (închisă) se apasă pe butonul b3, sunt alimentate
bobinele de revenire electromagnetică, REM şi acestea înlătură blocajul mecanic şi aduc
contactele în poziţia iniţială, normal închisă. În acelaşi timp, la apăsarea butonului b3 prin
închiderea contactului b3 (3-4) se anulează acţiunea protecţiei de suprasarcină. În acest
fel, în anumite situaţii şi pe o durată de timp limitată, se poate menţine funcţionarea
motorului electric în suprasarcină.
Schemă de comandă cu motor asincron cu două trepte de viteză.
Comanda cu contactoare şi relee în curent alternativ a acţionării cârmei cu motor
asincron în scurtcircuit având două trepte de viteză este prezentată în figura 7.19.
Statorul motorului asincron are două înfăşurări separate, construite cu număr
diferit de poli.
Elementele componente ale schemei electrice de acţionare sunt:
m1 - motor asincron în scurtcircuit cu două trepte de viteză;
C1, C2 - contactoare de cuplare a motorului electricpentru rotirea
cârmei spre tribord sau spre babord;
C3, C4 - contactoare pentru schimbarea treptelor de viteză;
d - releu de timp;
et1 ÷ et4 - relee termice pentru protecţie la suprasarcină;
REM1÷REM4 - bobine pentru revenirea electromagnetică a contactelor releelor
termice;
b(1-1’)÷b(6-6’)- contactele controlerului de comandă;
b1 - contactele limitatorului de cursă;
h1, h2, h3 - lămpi de semnalizare a poziţiei cârmei;
m2 - transformator;
n - punte redresoare.
336
Fig. 7.18 Schema electrică de comandă cu contactoare şi relee a acţionării cârmei cu motor asincron în scurtcircuit având o singură viteză.
337
După aplicarea tensiunii de alimentare de la reţeaua bordului, prin închiderea
întrerupătorului a, situaţia elementelor schemei nu se schimbă faţă de cea prezentată în
figura 7.19. Dacă cârma se află în planul diametral este închis contactul limitatorului de
cursă b1 (7-8) şi se aprinde lampa h2 de culoarea albă.
Pornirea, inversarea sensului de rotaţie şi oprirea motorului electricse fac cu
ajutorul controlerului de comandă. Poziţia 0 corespunde stării de repaus, poziţia 1 -
funcţionării cu viteză mică, iar poziţia 2 - funcţionării cu viteză mare.
Pentru deplasarea cârmei în bordul tribord se pune maneta controlerului pe poziţia 1 şi se
închid contactele b (1-1’), b (3-3’), b (6-6’) şi se deschide contactul b (5-5’). Sunt
alimentate contactoarele C1 şi C3 care cuplează motor electricul la reţea pentru
funcţionare cu viteză minimă, în sensul rotirii cîrmei spre tribord. Se deschid contactele
C1 (3-5) şi C3 (3-5) care blochează funcţionarea contactoarelor C2 şi C4. Se închide
contactul C1 (2-4) şi se deschide contactul C1 (7-9). Prin contactele b (6-6’) şi C1 (2-4)
este alimentat releul de timp d care închide contactul d (2-4). Contactorul C5 rămâne în
continuare nealimentat întrucât în circuitul său sunt deschise contactele b (5-5’) şi C1 (7-
9). La trecerea controlerului pe poziţia 2 se deschide deschide contactul b (3-3’) şi se
închide contactul b (4-4’), este întrerupt circuitul bobinei contactorului C3 şi se închide
circuitul bobinei contactorului C4. În circuitul principal al motorului se deschid
contactele C3 şi se închid contactele C4 prin care se conectează înfăşurarea
corespunzătoare vitezei mari.
Pentru oprire se aduce maneta controlerului în poziţia zero. Se închide contactul b
(5-5’), se întrerupe circuitul de alimentare a releului de timp d, însă contactul acestuia d
(2-4) fiind cu temporizare la deschidere nu se deschide imediat şi pentru o anumită durată
se stabileşte circuitul de alimentare a contactorului de frânare C5, care conectează
alimentarea a două faze ale înfăşurării statorului de la redresorul n. În această situaţie,
motor electricul deconectat de la reţea trece în regim de frânare dinamică. Timpul de
frânare dinamică este determinat de temporizarea la deschidere a contactului d (2-4).
Contactele C1 (3-5) şi C2 (3-5) nu permit funcţionarea simultană a contactoarelor
C1 şi C2 constituind un blocaj electric între acestea. Acelaşi blocaj electric se aplică şi
pentru contactoarele C3, C4 care nu trebuie să funcţioneze simultan. Protecţia la
suprasarcină este realizată de releele termice et. Releele termice de suprasarcină se
montează pe fiecare fază a înfăşurării statorice sau numai pe două faze, aşa cum este
cazul din figura 15.26. Avându-se în vedere că suprasarcina apare totdeauna cel puţin
între două faze, motor electricul este protejat suficient dacă se montează relee termice
numai pe două faze ale înfăşurării sale. Protecţia este mai sigură dacă se pun relee termice
pe fiecare fază, deoarece în acest caz curentul de suprasarcină se închide cel puţin prin
două relee termice şi probabilitatea de funcţionare a acestora este mai mare.
338
După ce au acţionat, contactele releelor termice rămân blocate în poziţia deschis.
Pentru revenirea lor în poziţia normal închisă se apasă pe butonul b2, sunt alimentate
bobinele REM1 ÷ REM4, care readuc contactele et în poziţia iniţială. Şi în acest caz la
apăsarea butonului b2 se anulează, pe durata apăsării, protecţia la suprasarcină şi motor
electricul poate funcţiona în aceste condiţii o anumită durată de timp.
Schemele de comandă prin contactoare şi relee a acţionării cârmei se folosesc de
regulă pentru nave mici costiere, portuare, sau fluviale, care necesită puteri mici ale
motorului electric de acţionare şi reprezintă o soluţie simplă şi sigură în funcţionare
pentru astfel de nave.
7.4.1.3. Scheme electrice de comandă a cârmelor cu funcţionare sincronizată

prin sistemul generator-motor
La funcţionarea sincronizată a cârmei unghiului de rotire al timonei determină

rotirea cârmei cu un unghi egal sau proporţional cu al timonei. Prin rotirea timonei cu
unghiul necesar într-unul din borduri, se pune în funcţiune sistemul de acţionare şi cârma
începe să se rotească. Când cârma este rotiră cu acelaşi unghi ca şi timona, sistemul de
acţionare se opreşte automat.
Schemele de comandă a acţionării electrice a cârmelor cu funcţionare
sincronizată au căpătat o largă răspândire. Printre sistemele de urmărire folosite în astfel
de scheme se întrebuinţează frecvent sistemul de urmărire potenţiometric şi sistemul de
urmărire cu contacte (un astfel de sistem se află la Bricul Mircea).
Sistemul de urmărire potenţiometric este prezentat, în principiu, în figura 7.20.
Înfăşurarea de excitaţie a excitatricei Ex este conectată în diagonala unei punţi
potenţiometrice, între punctele A şi B. Contactul alunecător B este cuplat mecanic cu axul
cârmei, iar contactul alunecător A este cuplat mecanic cu timona postului de comandă.
Atunci când cârma se găseşte în planul diametral al navei şi timona pe poziţia
zero, contactele alunecătoare A şi B se situează astfel încât braţele punţii potenţiometrice
sunt egale şi tensiunea între punctele A şi B este nulă. Ca urmare, curentul în înfăşurarea
EI Ex este zero, tensiunea generatorului G este nulă şi motorul cârmei, MC, se află în
repaus.
Prin rotirea timonei cu un unghi oarecare faţă de poziţia zero, se deplasează
contactul alunecător A proporţional cu unghiul de rotire al timonei şi puntea
potenţiometrică se dezechilibrează. Între punctele A şi B apare o tensiune a cărei valoare
depinde de unghiul cu care s-a rotit timona. Înfăşurarea EI Ex este parcursă de curent şi la
bornele excitatricei apare o tensiune ce se aplică înfăşurării EIG. Generatorul fiind excitat
produce energie electrică cu care se alimentează motorul cârmei MC şi acesta la rândul
său va roti cârma. Mişcarea cârmei este transmisă contactului alunecător B, care se
deplasează astfel încât să fie restabilit echilibrul punţii. Rotirea motorului electric, MC,
încetează atunci când pana cârmei este rotiră cu acelaşi unghi ca şi timona şi echilibrul
punţii a fost restabilit.
339
În forma prezentată, schema din figura 7.20 nu permite folosirea integrală a
puterii maşinilor electrice.
340
Fig. 7.19. Schema electrică de comandă cu contactoare şi relee a acţionării cârmei cu motor asincron în scurtcircuit având două trepte de viteză.
341
Fig. 7.20. Schema de principiu a sistemului de urmărire potenţiometric
Pentru deplasări mari ale timonei tensiunea care se aplică motorului cârmei are
valori mari şi el funcţionează cu parametrii apropiaţi de cei nominali. Pe măsură ce se
reduce diferenţa între unghiul timonei şi cel al cârmei se micşorează tensiunea aplicată
motorului cârmei şi în consecinţă se reduce turaţia şi puterea sa. O soluţie de rezolvare a
fost oferită de firma germană AEG care a realizat sistemul de urmărire cu contacte
reostatice, prezentat în [1].
7.4.2. Motoare electrice folosite pentru cârme cu transmisie hidraulică
Caracteristicile mecanice necesare sunt determinate de particularităţile transmisiei

hidraulice. Pentru acest tip de transmisie sunt necesare electromotoare cu caracteristica
rigidă care asigură menţinerea constantă a turaţiei pompei la modificări ale sarcinii.
În aceste condiţii, pentru nave electrificate în curent continuu se folosesc motoare
de curent continuu, cu excitaţie în paralel. Pentru nave electrificate în curent alternativ, care
constituie majoritatea navelor, se foloseşte motorul asincron în scurtcircuit cu alunecare
normală.
În cazul transmisiilor hidraulice motorul electric este folosit pentru funcţionare în
regim de lungă durată cu turaţie constantă şi cu sarcina variabilă în funcţie de debitul pe
care îl realizează pompa.
Limitarea Cuplului de repaus al acţionării, în cazul stopării cârmei sau şocurilor
date de valuri, se realizează în acest caz prin sistemul transmisiei hidraulice. La valori ale
presiunii fluidului de lucru care depăşesc de 1,5 ori valoarea nominală, acţionează un
sistem de valvule care limitează creşterea presiunii.
Regimul de lucru de lungă durată cu turaţia constantă este asigurat de motoare
sincrone. Utilizarea acestora permite pe de o parte asigurarea regimului de lucru al
pompei cu turaţie constantă, iar pe de altă parte, contribuie la îmbunătăţirea factorului de
putere al reţele navei.
O schemă de comandă a acţionării electrice a pompelor este prezentată în
figura 7.21.
Staţia magnetică de comandă a pompelor dispusă în compartimentul cârmei, primeşte
alimentarea de la tabloul principal de distribuţie (T.P.D.) prin două circuite dispuse pe cele
două borduri ale navei. Dacă, din cauza unor defecţiuni, un cablu de alimentare este scos din
342
funcţiune, automat se conectează cel de al doilea, de rezervă. Această operaţiune este
efectuată automat prin contactoarele C1 şi C2 prevăzute cu blocare electrică prin contactele
C1 (3-5) şi C2 (3-5). În situaţia normală, la aplicarea tensiunii de la TPD acţionează unul din
contactoarele C1 sau C2, care are durata mai mică de anclanşare şi prin contactul său normal
închis interzice cuplarea celui de-al doilea.
Alimentarea de la TPD se dă pentru ambele motoare electrice ale pompelor cu
debit variabil, comanda şi controlul funcţionării putându-se face local, din
compartimentul cârmei, şi de la distanţă, de pe puntea de comandă unde se află instalat
pilotul automat.
Pentru pornirea locală a motorului electric de acţionare a pompei se pune
comutatorul a3 (a4) pe poziţia L; este alimentată bobina contactorului C3 (C4) şi motorul
electric m1 (m2) porneşte prin conectare directă la reţea. În cazul pornirii de la distanţă,
comutatorul a3 (a4) se pune pe poziţia D şi comanda pornirii se realizează prin apăsarea
butonului cu reţinere b1 (b2) de pe panoul postului de comandă de la distanţă. Se aprinde
lampa de semnalizare h1 (h2) care indică funcţionarea motorului m1 (m2). Este alimentat
releul d1 (d2) care prin deschiderea contactului d1 (3-5) [d2 (3-5)] întrerupe alimentarea
releului de timp d3 (d4). De asemenea este alimentat releul d5 (d6) care închide contactul
d5 (2-4) [d6 (2-4)]. Soneria h5 nu funcţionează întrucât este deschis contactul d1 (7-9)
[d2 (7-9)].
Protecţia la suprasarcină a motorului electric acţionează prin semnalizarea optică
şi acustică fără deconectarea motorului electric de la reţea. În cazul apariţiei suprasarcinii
care se menţine o anumită durată de timp, acţionează releele termice et1, et3 (et2, et4).
Prin deschiderea unuia din contactele acestor relee este întreruptă alimentarea releului d1
(d2), se închid contactele d1 (3-5), d1 (7-9), [d2 (3-5), d2 (7-9)] prin care se alimentează
releul de timp d3 (d4) şi soneria h5.
Releul de timp deschide instantaneu contactele d3 (3-5), d3 (7-9), [d4 (3-5), d4 (7-9)] şi
întrerupe alimentarea lămpii h1 (h2) şi alimentarea bobinei proprii a releului d3 (d4).
Contactele releului fiind cu temporizare la revenire, se vor închide după un timp realizând
din nou alimentarea lămpii h1 (h2) şi alimentarea bobinei proprii, după care instantaneu
se deschid contactele şi ciclul se repetă astfel încât lampa h1 (h2) funcţionează prin
pâlpâire.
Semnalul sonor poate fi întrerupt prin apăsarea butonului b3. Se alimentează
releul d7 care prin deschiderea contactului d7 (3-5) întrerupe soneria h5 şi prin contactul
d7 (2-4) realizează automenţinerea alimentării releului d7.
Lampa de semnalizare h1 (h2) continuă să pâlpâie cât timp se menţine
suprasarcina motorului electric.
În acest fel apariţia suprasarcinii nu conduce la scoaterea din funcţiune a instalaţiei de
guvernare. Dacă suprasarcina se menţine, operatorul trebuie să ia măsuri de pornire a
pompei de rezervă, întreruperea funcţionării şi efectuarea verificărilor necesare, deoarece
343
depăşirea unei anumite durate de funcţionare în suprasarcină duce inevitabil la
supraîncălzirea şi distrugerea motorului electric.
Întrucât schemele electrice ale celor două pompe sunt identice, pentru pornirea
motorului electric m2 se vor lua în considerare simbolurile din paranteze.
Protecţia la scurtcircuit, în circuitele principale se realizează cu întrerupătoarele
automate a1 (a2) montate în staţia magnetică, iar în circuitele secundare cu siguranţe
fuzibile.Prezenţa tensiunii de alimentare este semnalizată de lampa h3 montată la postul
local, în compartimentul cârmei, şi de lampa h4 montată în postul de comandă la distanţă.
7.5. Alegerea şi verificarea motorului electric de acţionare

7.5.1. Calculul acţionării electromecanice a cârmei
7.5.1.1. Generalităţi
Calculul acţionării electrice conduce la alegerea motorului electric capabil să

satisfacă în condiţii optime regimul de funcţionare al mecanismului cîrmei.
Puterea motorului electric se determină în funcţie de: valoarea maximă a Cuplului
rezistent la axul cârmei, timpul de deplasare a cârmei şi regimul de lucru al instalaţiei de
guvernare dependent de regimul de manevră al navei. În ceea ce priveşte regimul de
manevră al navei, acesta poate fi:
1. regimul de manevră al navei pe drum variabil care se caracterizează prin
deplasări frecvente ale cârmei dintr-un bord în altul.
2. regimul de menţinere a navei pe drum constant, caracterizat prin frecvenţa mare a
deplasărilor cârmei cu unghiuri mici (de obicei 4° la 6°). Numărul de deplasări ale cârmei în
acest regim depinde de: starea mării, stabilitatea navei pe drum, experienţa timonierului.
Registrul de clasificare RNR impune ca acţionarea electrică a cârmei să fie capabilă să
execute minim 350 de conectări pe oră.
Calculul complet se compune din două etape:
- prima etapă constă în alegerea preliminară a motorului electric. Se consideră
funcţionarea instalaţiei cârmei în regimul de manevră cu viteză constantă şi corespunzător
cuplului maxim la axul cârmei şi timpului impus de deplasare a cârmei dintr-un bord în
altul, se calculează cuplul nominal şi turaţia nominală a motorului electric;
- în a doua etapă se verifică motorul electric ales, la încălzire, pentru cele două
regimuri principale: regimul de manevră al navei şi regimul de menţinere a navei pe un
drum impus. În etapa a doua, având datele motorului electric ales preliminar, se execută
un calcul complet care ia în considerare şi regimurile tranzitorii de accelerare şi frânare.
7.5.1.2. Determinarea puterii nominale de calcul şi alegerea motorului

electric, în prima etapă (aproximare)
Cuplul de sarcină la axul motorului electric se calculează pe baza determinării

în prealabil a caracteristicii Cuplului de sarcină la axul cârmei şi a aprecierii valorii
raportului de transmisie şi a randamentului mecanismului de transmisie.
344
Fig. 7.21. Schema de comandă a acţionării electrice pentru pompele instalaţiei electrohidraulice de cârmă.
345
Calculul hidrodinamic al cîrmei are ca rezultat detrminarea Cuplului de
sarcină la axul cârmei Raportul total de transmisie ale diverselor lanţuri cinematice,
din transmisia mecanică, este i = i 1 , i 2 , i 3 . . . Randamentul total al mecanismului de
transmisi este, de asemenea, egal cu produsul randamentelor elementelor legate în
serie între eche şi motor.
Cuplul nominal de calcul al motorului electric de acţionare se calculează în
funcţie de Cuplul de sarcină maxim la axul cârmei M amax şi coeficientul de
suprasarcină λ a motorului. Valoarea cuplului maxim la axul cârmei se indică în
datele iniţiale de proiectare sau se obţine din calculul hidrodinamic al cârmei.. Se
are în vedere că la navele de viteză redusă, având cârma simplă, cuplul static
rezistent la deplasarea cărmei dintr-un bord în planul diametral la mersul înainte
poate fi mai mare decît cuplul maxim de sarcină la axul cârmei la mersul înapoi.
Într-un astfel de caz se ia în calcule cuplul maxim la mersul înapoi.
Expresia cuplului nominal de calcul este:
M a max
M nc = (7.36)
i⋅λ⋅η
unde:
M amax este cuplul de sarcină maxim la eche pentru mersul înainte al navei,
cu viteză maximă;
λ- este coeficientul de suprasarcină a motorului;
i - raportul de transmisie total al mecanismului de transmisie;
η - randamentul total al mecanismului de transmisie.
Coeficientul de suprasarcină a motorului electric este cuprins în limitele
1,6…2,0 pentru motoare de c.c. şi 1,2…1,4 pentru motoare de c.a. Având în vedere
durata mică de acţiune a cuplului maxim în cadrul ciclului de funcţionare a
acţionării cârmei, coeficientul de suprasarcină se alege λ = 1,5.
Turaţia nominală de calcul a motorului electric se determină pornind de la
timpul impus pentru bandarea ccârmei dintr-un bord în altul, de la tipul de cârmă şi
cel al motorului. Determinarea turaţiei nominale de calcul care să asigure timpul
impus pentru bandarea cârmei se bazează pe ecuaţia fundamentală a mişcării
ansamblului motor electric-transmisie mecanică-mecanism de lucru, în regim
staţionar [2]. În literatura de specialitate sunt prezentate modelele matematice
generalizate care descriu comportarea motorului electric şi respectiv mecanismul
de lucru în regim staţionar. Aceste modele matematice descriu cu o bună
aproximaţie caracteristicile mecanice reale ale motoarelor şi caracteristicile
cuplului static rezistent ale mecanissmelor de lucru navale. În continuare se face o
scurtă prezentare a acestor caracteristici generalizate cu particularizare pentru
acţionarea cârmei.
Ecuaţia generalizată a caracteristicii mecanice a motorului electric
Cu suficientă exactitate, faţă de caracteristica mecanică obţinută după
datele din catalog, se poate construi caracteristica mecanică a motorului electric cu
ajutorul următoarei expresii analitice exprimată în unităţi relative:
ν = (1-bm)x (7.37)
în care:
378
n
ν= - viteza motorului exprimată în unităţi relative;
n0
M
m= - cuplul motorului în unităţi relative;
Mn
b - coeficient ce caracterizează alunecarea relativă a
motorului;
x - exponentul caracteristicii mecanice a motorului.
Turaţia, n 0 , reprezintă turaţia de sincronism în cazul motoarelor asincrone,
sau turaţia de mers în gol ideal pentru motoarele de curent continuu cu excitaţie
derivaţie sau turaţie motorului electric de c.c ccu excitaţie serie sau mixtă la un
cuplude sarcină M=(0,2…0,3)M n respectiv în unităţi relative m=0,2…0,3.
Alunecarea, care este o turaţie exprimată în unităţi relative, se obişnuieşte să se
extinddă şi la motoarele de c.c. De pildă, alunecarea nominală a motorului de
curent va fi:
n0 − nn
sn = ,
n0
(7.38)
Viteza relativă exprimată în funcţie de alunecarea motorului este:
ν=1-s (7.39)
Valorile exponentului caracteristicii mecanice, pentru diferite tipuri de
motoare electrice, sunt [1]:
x = 1 - pentru motoare cu caracteristica mecanică lineară (motoare de
curent continuu cu excitaţie independentă, motoare asincrone cu alunecare mică, pe
porţiunea lineară a caracteristicii);
x = 2 ÷ 3 - pentru motoare electrice cu caracteristică mecanică moale, tip
hiperbolă (motoare de curent continuu cu excitaţie serie şi mixtă);
1
x= - pentru motoare electrice asincrone cu alunecare mărită, cu dublă
2
colivie şi pentru sistemul gsnerator-motor.
Coeficientul b se determină din ecuaţia (7.37) cu luarea în considerare a
relaţiei (7.38), pentru condiţia de funcţionare la parametrii nominali: m = 1 (M =
M n ), s = s n (n = n n ), şi rezultă:
b = 1 − (1 − s n ) x
1
(7.40)
Ecuaţia cuplului static rezistent sub formă generalizată, valabilă pentru
oricare mecanism executor, este dată de relaţia stabilită empiric, de forma:
(
mr = c + qθ y mrθ k) (7.41)
în care:
Mr
mr = - Cuplul rezistent în unităţi relative; m rθk - Cuplul rezistent pentru
Mn
unghiul maxim de deplasare, în unităţi relative; c şi q - coeficienţi care depind de
379
condiţiile iniţiale şi finale; y - indicele caracteristicii mecanice a mecanismului de
lucru; θ – valoarea relativă a unghiului de rotire.
Dacă dependenţa cuplului static rezistent de unghiul α nu conţine maxime
sau minime pronunţate, atunci
α
θ= (7.42)
αk
iar în cazul în care caracteristica cuplului static rezistent are un maxim sau un
minim pentru α 1 , atunci
α − α1
θ= (7.43)
α k − α1
unde: α este valoarea curentă a unghiului de rotire; α k – valoarea finală a
unghiului de bandare la sfârşitul cursei (α k = α max pentru acţionarea cârmei); α 1 –
valoarea unghiului parcurs la care m r (α) are extremul (la cârmele compensate).
Dacă diagrama dse sarcină nu are un extremum clar şi se prezintă ca o curbă
monoton variabilă, atunci θ = α / α k . Valoarea relativă iniţială a porţiunii liniare a
drumului parcurs este θ = α k / (α k – α 1 ). În acest caz, când α=0, parametrul θ = -α /
(α k – α 1 ) = - θ 0 , iar cuplul de sarcină m r = m 0 . În schimb, pentru α = α k ,
parametrul θ = 1, iar m r = m rθ k .
În figura 7.22 se reprezintă caracteristica cuplului static rezistent pentru
diferite valori ale exponentului y. În cazul transmisiilor mecanice pentru acţionarea
cârmei valorile exponentului sunt: y = 1 pentru cârma simplă şi y = 2 pentru cîrma
compensată.
Ţinând cont de condiţiile iniţiale şi finale, din (7.41) se deduc valorile
coeficienţilor c şi q (s-a considerat y=2):
m0
− θ 02
m rθk (7.44)
c= ; q = 1− c
1 − θ 02
380
Fig. 7.22. Curbele m r = f (α) pentru valori diferite ale exponentului y.
M0
unde: m0 = = 0,1 ÷ 0,3 ese valoarea relativă a cuplului rezistent care
Mn
M ak
corespunde pierderilor de mers în gol, iar m rθk = - valoarea relativă a
i ⋅ ηMn
cuplului static rezistent la sfârşitul cursei penei cîrmei.
Ecuaţia sistemului de acţionare electrică în regim staţionar
dn
Pentru regimul staţioar pe care îl analizăm = 0 şi corespunzător m =
dt
mr.
Înlocuind în ecuaţia (7.37) pe m cu m r dat de relaţia (7.41), se obţine:
ν=
n
n0
[ (
= 1 − b c + qθ y )] mx
rθ k (7.46)
sau
ν=
n
n0
(
= A − Bθ y )
x
(7.47)
în care:
A = 1 − bcm rθk ; B = bm rθk (1 − c ) (7.48)
Ecuaţia (7.46) reprezintă ecuaţia de mişcare a acţionării în regim staţionar,

sub forma generală, valabilă pentru orice tip de motor şi orice tip de mecanism de
lucru. Coeficienţii A şi B sunt coeficienţii ecuaţiei de mişcare şi trebuie determinaţi
pentru fiecare caz particular în parte.
Alegerea motorului electric trebuie să corespundă, pe de o parte, pentru
învingerea cuplului rezistent, iar pe de altă parte, să asigure durata necesară pentru
procesul dat. Relaţia care exprimă dependenţa dintre unghiul de bandare a cârmei α
şi turaţia motorului este de forma:
dα 2πn n νn i
= = = 0 ; kα = (7.49)
dt i kα kα 2π
în care i este raportul de transmisie şi turaţia se exprimă în rot/s.
Din relaţia (7.49) rezultă că durata deplasării cârmei din poziţia iniţială (din
P.D.), α = 0, în poziţia finală α = α k = α max , este:
αk
dα
tk = kα ⌠
 (7.50)
⌡ n
0
Înlocuind în relaţia (7.50) pe n cu valoarea lui dată de relaţia (7.47), se
obţine:
(7.51)
381
αk
k ⌠ dα
tk = α 
n 0 ⌡ A − Bθ y
0
( )
x
În continuare, se face schimbarea de variabilă α cu θ având în vedere

relaţia (7.43), astfel:
α − α1
θ=
α k − α1
pentru α = 0, rezultă θ = −θ 0 ; pentru α = α k , rezultă θ = 1; iar prin diferenţiere
dα
se obţine dθ = , de unde dα = dθ (α k - α 1 ).
α k − α1
Introducând schimbarea de variabilă în relaţia (7.51) se obţine:
k α (α k − α 1 ) 1 dθ
tk =
n0 ∫
− θ0 ( A − Bθ )
y x
,
şi având în vedere că (1 + θ 0 ) = α k (α k − α 1 ) , relaţia devine:

1
kα α k ⌠ dθ
tk = 
−θ 0
(
(1 + θ 0 )n0 ⌡ A − Bθ y )
x (7.52)
sau
1
−x
k ααk ⌠ B y 
tk = x 
1 − θ  dθ
(1 + θ 0 )n 0 A ⌡  A  (7.53)
− θ0
iar sub forma restrânsă,

kα ⋅ αk x
tk = Ωy (7.54)
n0
în care
1
−x
1 ⌠ B y 
Ω xy = x 1 − θ 
A (1 + θ 0 ) 
(7.55)
⌡ A 
− θ0
În notaţia Ω x
y prin cei doi indici se evidenţiază că membrul drept din
(7.55) depinde atât de tipul motorului prin x, cât şi de diagrama de sarcină a cârmei
prin y.
Turaţia nominală a motorului trebuie să asigure condiţia de deplasare a
cârmei dintr-un bord în celălalt în timp de 30 secunde, conform prevederilor
registrului de clasificare.
Timpul total de bandare a penei cârmei dintr-un bord în celălalt, la marşul
înainte al navei, este
382
T = t 1 + t 2 + t pt (7.56)
unde t 1 - este timpul de bandare a cârmei din planul diametral în bord; t 2 - timpul
de bandare al cârmei din bord în planul diametral; t pt - durata proceselor tranzitorii.
Pentru calculele practice se poate aproxima t pt = 2s.
În baza relaţiei (7.54), exprimând unghiul de cârmă în grade, înlocuind
turaţia de mers în gol n 0 în funcţie de alunecarea nominală s n şi având în vedere că
α k = α max , se poate scrie:
iα max ⋅ (1 − s n ) x iα ⋅ (1 − s n ) x
t1 = Ω y1 ; t 2 = max Ω y2 (7.57)
360n n 360n n
Înlocuind expresiile obţinute în ecuaţia (7.56), rezultă:
iα max (1 − s n ) x
T=
360n n
( )
Ω y1 + Ω xy 2 + t pt (7.58)
sau
iα max
T= ψ + t pt (7.59)
360n n
unde
(
ψ = (1 − s n ) Ω xy1 + Ω xy 2 ) (7.60)
Deoarece timpul total de bandare este o mărime cunoscută, impusă de

registrul de clasificare, din expresia (7.59) poate fi obţinută turaţia nominală de
calcul optimă a oricărui tip de motor electric.
iα max
n nc = ψ (7.61)
360(T − t pt )
Pentru motoarele cu rezistenţă sau bobină de reactanţă variabilă (de
exemplu, amplificator magnetic) introdusă permanent în circuit, turaţia nominală
optimă de calcul este:
iα max (7.62)
n nc = ψ
360(T − t pt )(1 − s n )
Deoarece motorul funcţionează în aceste cazuri pe caracteristica mecanică
artificială şi la cuplul nominal îşi micşorează turaţia, în formula (7.62) este introdus
factorul (1-s n ) care ţine seama de prezenţa rezistenţei sau bobinei de reactanţă
variabilă. La acţionarea cârmei cu motor asincron, turaţia motorului este
determinată de numărul de poli ai înfăşurării, de frecvenţa reţelei şi nu poate fi
aleasă ca mai sus. De aceea pentru astfel de motoare, din ecuaţia (7.59) se află
raportul de transmisie
360(T − t pt )n 0
i=
α max
(Ω x
y1 + Ω xy 2 )
−1
(7.63)
383
Practic, în funcţie de tipul cârmei şi motorului, funcţia ψ are valori cuprinse în
limitele 1,2 ... 1,5. Valorile Ω xy1 si Ω xy 2 folosite la acţionarea electrică a cârmei,
depind de tipul cârmei şi al motorului electric. În urma calculelor efectuate, rezultă:
1. Cârma simplă, necompensată, y = 1.
a) Pentru x = 1 (motoare electrice asincrone cu rotor bobinat sau motoare
de curent continuu cu excitaţie derivaţie)
1 A1 1 A + B2
Ω111 = ln ; Ω112 = ln 2 (7.64)
B1 A 1 − B1 B2 A2
b) Pentru x = 2 (motoare de curent continuu cu excitaţie serie sau mixtă):
1 1
Ω121 = ; Ω122 = (7.65)
A 1 (A 1 − B1 ) A 2 (A 2 + B 2 )
c) Pentru x= 1/2 (sistemul generator-motor, sau motoarele asincrone cu
alunecare mărită)
( ) ( )
1 1
2 2
Ω = 2
11 A 1 − A 1 − B1 ; Ω 2
12 = A 2 + B2 − A 2 (7.66)
B1 B2
În relaţiile (7.64), (7.65) şi (7.66)
( )
A 1 = A 2 = 1 − m 0 b; B1 = b m rθk − m 0 ; B 2 = b m 0 − m rθk ( )
2. Cârma compensată y = 2
a) pentru x = 1 se obţine:
 B1  B1  
 1 + θ 0 
1 +   
A1 A1 
ln   
1
Ω121 = 
2 A 1 B 2 (1 + θ 0 )  B1   B1   (7.67)
1 − 1 − θ 0  
 A 1  A 1 
 
 
1 B2 B2 
Ω122 = arctg + arctgθ 0 
2 A 2 B 2 (1 + θ 0 )  A2 A 2  
b) Pentru x = 2 se obţine
Ω 221 =
1  ξ12
 +
θ 0 ξ12
+
( )(
ξ1 ξ1 1 + ξ1 1 + θ 0 ξ1  

)
2B12 (1 + θ 0 ) 1 − ξ1 1 − ξ1θ 02 2
ln
( )(
1 − ξ1 1 − θ 0 ξ1   )
 (7.68)
Ω 222 = 2
1  ξ 22
 +
θ 0 ξ 22
2B 2 (1 + θ 0 ) 1 − ξ 2 1 − ξ 2 θ 0 2
(  
+ arctg ξ 2 + arctgθ 0 ξ 2 ξ 32   )

1
c) Pentru x = , se obţine:
2
(7.69)
384
(arcsin ) 
1
1
Ω 2
= ξ1 + arcsin θ 0 ξ1 ;
B (1 + θ )
21
1 0 

1
1 ξ2 + 1 + ξ2 
Ω 222 = ln 
B 2 (1 + θ 0 ) 1 − θ0 ξ 2 − θ0 ξ 2
2

În expresiile (7.67), (7.68) şi (7.69)
B1 m 0 − θ 02 m rθk m rθk − m 0
ξ1 = ;A 1 = 1 − b ;B1 = b
A1 1 − θ0 2
1 − θ 02
B2 m 0 − θ 02 m 'rθk m 'rθk − m 0
ξ2 = ;A 2 = 1 − b ;B 2 = b
A2 1 − θ 02 1 − θ 02
La bandarea cârmei din bord în planul diametral Cuplul rezistent are
valoarea:
m 'rθk = m rθk ⋅ η ⋅ η '
1
în care η' = 2 − exprimă randamentul în cazul cuplurilor negative.
η
Alegerea motorului electric din catalog. Puterea nominală de calcul a
motorului electric, este
P = 6,28M nc ⋅ n nc [w ] (7.70)
unde: M nc - cuplul nominal de calcul în Nm determinat cu relaţia (7.36);

n nc - turaţia nominală de calcul în rot/s, calculată cu relaţia (7.61);
Factorul 6,28 = 2π transformă unitatea de măsură a vitezei din rot/s în
rad/s.
Motorul electric trebuie ales din catalog, avându-se în vedere următoarele:
puterea de calcul nominală a motorului; turaţia nominală de calcul; execuţia cerută
(protejată la stropi, la apă, ermetic etc.); regimul nominal (pentru acţionările
electrice de cârmă regimul nominal este de obicei regimul de scurtă durată de 30
sau 60 min.); izolaţia înfăşurărilor; temperatura mediului ambiant etc.
Verificarea motorului electric ales

După ce motorul electric a fost ales se trece la a doua etapă de aproximare
în care se efectuează calcule de verificare privind satisfacerea regimurilor de lucru
ale acţionării cârmei.
Calculul duratei ciclului de deplasare a cârmei dintr-un bord în
celălalt bord se execută luând în considerare şi regimul tranzitoriu de accelerare şi
frânare.
Timpul total de bandare a penei cârmei dintr-un bord în altul este:
T = t a + t f + t1 + t 2 (7.71)
unde:
t a - timpul de accelerare;
385
t 1 - timpul de deplasare a penei cârmei din bord în planul diametral până la
începutul frânării;
t 2 - timpul de deplasare a penei cârmei din planul diametral în bord după
terminarea accelerării;
t f - timpul de frânare.
Pentru calculul duratei regimului tranzitoriu de accelerare, se construieşte
în prealabil caracteristica naturală a motorului electric ales şi caracteristicile
artificiale de pornire.În figura 7.23 sunt reprezentate caracteristicile de pornire ale
acţionării.
Se observă din figură că pentru toate tipurile de motoare electrice
caracteristicile mecanice, în perioada pornirii, pot fi considerate, cu o bună
aproximaţie, liniare.
Fig. 7.23. Caracteristicile de pornire ale acţionării

Calculul timpului de accelerare se face în ipoteza că în perioada pornirii
caracteristicile mecanice sunt liniare şi cuplul de sarcină este constant. Durata
accelerării se împarte în două perioade: t a1 - timpul de accelerare pe caracteristicile
mecanice artificiale şi t a2 - timpul de accelerare pe caracteristica mecanică naturală.
t a = t a1 + t a 2 (7.72)
În figura 7.23 s-a notat: cu m p - valoarea relativă a cuplului de pornire; m tr
- valoarea relativă a cuplului la care se produce trecerea de pe o caracteristică pe
alta; ν p , ν tr - turaţiile relative care corespund acestor cupluri pe fiecare
caracteristică.
Se notează:
kJn 0
Tm = 2π (7.73)
Mn
Coeficientul k≈1,2…1,5 ţine seama de Cuplul de inerţie al acţionării.
Timpul de accelerare aproximativ poate fi calculat cu formula:
νs
t a = Tm ,
m medp − m r
(7.74)
386
în care m medp =c(m max +m p ) este cuplul de pornire mediu; ν s -turaţia motoruli
corespunzătoare cuplului de sarcină m r .
Cuplul m p se alege astfel încât să se asigure accelerarea în cazul pornirii cu
cuplul maxim de sarcină şi căderea maximă de tensiune admisă 10%. Practic m p =
1,6 … 2,0.
Timpul t a2 de accelerare a motoruli pe caracteristica mecanică naturală se
poate calcule cu relaţia:
ν r − ν1 mp − mr
t a2 = ⋅ Tm ⋅ ln ,
mp − mr m1 − m r
(7.75)
în care m 1 este cuplul care corespunde unei tursţii ν 1 =0,95…0,97 pe caracteristica
mecanică naturală.
Corespunzător cu (7.74) se determină timpul de accelerare pe
caracteristicile mecanice artificiale:
t a1 =t a -t a2 .
(7.76)
Unghiul de rotire al penei cârmei, exprimat în grade, pe durata accelerării
se poate determina pornind de la relaţia (7.49) scrisă sub forma :
dα 2πn 2πn 0 ν 360n 0 ν
= = =
dt i i i
La accelerarea pe caracteristica artificială se consideră constantă viteza
medie
ν tr + ν p
ν= = const ,
2
şi se obţine expresia pentru calculul aproximativ al unghiului de rotaţie al penei
cârmei în grade:
180n 0 (ν tr + ν p )
α a1 = t a1 (7.77)
i
În acelaşi mod se calculează şi unghiul de rotire corespunzător
caracteristicii mecanice naturale.
180n 0 (ν tr + ν r )
αa2 = t a2 (7.78)
i
Durata frânării acţionării depinde, de asemenea, de tipul motorului şi de
schema de frânare. Considerând că Cuplul de frânare, la frânarea dinamică (cel mai
frecvent utilizată), descreşte liniar, timpul de frânare se calculează cu relaţia:
νr m + mf
t fd = Tm ln r (7.79)
mf mr
387
În relaţia (7.79) de obicei se ia m f = m p iar cuplul de sarcină rezistent, m r ,
se ia egal cu valoarea sa pentru unghiul maxim al cârmei.
Există o serie de expresii analitice pentru determinarea timpului de frânare
dinamică a unui motor asincron cu rotor în scurtcircuit. O asemenea formulă
aproximativă, valabilă la curent constant egal cu de două ori valoarea nominală a
curentului din stator, este:
k ⋅ J ⋅ n 2n 5
t fd = 1,44 10 [s] (7.80)
c ⋅ Pn
unde: t fd este timpul de frânare dinamică; k - coeficient care ţine seama de Cuplul
de inerţie al mecanismului de transmisie; J - Cuplul de inerţie al motorului, în kg .
m2; n n - turaţia nominală, în rot/s; P n - puterea nominală a motorului, în kw. Pentru
motoarele electrice navale până la 50kw, c=150.
Unghiul de bandare a cârmei pe durata frânării se determină la fel ca la
accelerare.
Timpul de bandare a cârmei dintr-un bord în celălalt, dat cu aproximaţie de
relaţia (7.57), luând în considerare deplasările din perioadele regimurilor tranzitorii
de accelerare şi frânare se calculează cu relaţiile:
i(α max − α f )(1 − s n ) x 
t1 = Ω y1 
360n n cat 
 (7.81)
i(α max − α a )(1 − s n ) x 
t2 = Ω y2
360n n cat 

Pentru determinarea mărimilor Ω yx1 º i Ω yx2 este necesar să se pornească de
la valoarea din catalog a cuplului nominal M n şi a turaţiei nominale n n .
Motorul electric ales asigură timpul de bandare limită admis dacă în urma
calculelor efectuate este îndeplinită condiţia:
t a1 + t a 2 + t 1 + t 2 + t f ≤ Tdat (7.82)
Verificarea la încălzire a motorului electric ales se face pentru cele două

regimuri principale: Regimul de manevră a navei şi regimul de menţinere a navei
pe un drum impus. Verificarea se face după metoda generală a cuplului sau
curentului echivalent.
Pentru verificarea motorului electric la încălzire în regimul de manevră a
navei, se construieşte diagrama de sarcină a acţionării electrice a cârmei prezentată
în figura 7.24.
Diagrama de sarcină se construieşte prin metode analitice sau grafice,
considerând că cuplul de sarcină variază liniar în funcţie de unghiul de cârmă. La
deplasarea cârmei de la α = α max la α = 0 sau α = α 1 se consideră m = m 0 =
constant. Duratele de accelerare, frânare şi bandare a cârmei dintr-un bord în altul
precum şi cuplurile care le corespund se calculează pe baza relaţiilor prezentate
mai sus. Pentru cuplul de pornire m p se foloseşte valoarea sa medie pe timpul
pornirii, m p med .
388
mrθk
Fig. 7.24. Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de manevră

mf
Cuplul echivalent corespunzător diagramei de sarcină din figura 7.24 se
calculează cu formula:
 2 t a2 2
(
 m p med t a1 + 3 m p med + m p med m 0 + m 0
2
)
m echiv =
 T

(7.83)
1

( )
2 2
t 1
m 02 t 1 + 2
m 02 + m 0 m rθk + m r2θk + m f2 t f 
+ 3 3 
T 

Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru acest regim
dacă valoarea cuplului echivalent calculat cu relaţia (17.83) este subunitară sau cel
mult egală cu unitatea.
Pentru verificarea la încălzire a motorului electric în regim de menţinere a
navei pe un drum impus, se determină în prealabil durata ciclului de funcţionare
din condiţia de asigurare a minimum 350 de conectori pe oră, prevăzută de registrul
de clasificare:
3600
tz = ; Z = 350conect / orã (7.84)
Z
Unghiul mediu de bandare a cârmei corespunzător acestui regim este
practic α z = 4 6  . Unghiul de bandare corespunzător regimului stabil de
funcţionare este α st = α z − α a − α f . Timpul corespunzător regimului stabil de
funcţionare este aproximativ:
α st i
t st = (7.85)
360ν r ⋅ n 0
389
Pe baza datelor obţinute se construieşte diagrama de sarcină a acţionării
cârmei pentru regimul de menţinerea navei pe drumul impus, reprezentată în figura
17.25.
Cuplul echivalent corespunzător diagramei din figura 7.25 este:
m 2p med t a1 +
3
(
t a2 2
) 1
m p med + m 0 m p med + m 02 + m 02 t st + m f2 t f
3 (7.86)
m echiv =
c 2 (t a + t f ) + t st + c1 t 0
Coeficienţii c 1 şi c 2 ţin seama de schimbarea condiţiilor de răcire în
perioada: pauzei, t 0 ; accelerării, t a1 , t a2 ; frânării, t f . de obicei valorile acestor
coeficienţi sunt: c 1 = 0,5 ... 0,35; c 2 = 0,8 ... 0,5.
Motorul electric ales satisface condiţiile de încălzire pentru regimul de
menţinere a navei pe drumul impus dacă valoarea cuplului echivalent calculat cu
relaţia (7.86) este subunitară sau cel mult egală cu unitatea.
Fig. 7.25. Diagrama de sarcină liniarizată pentru regimul de menţinere a navei pe drumul
impus
Verificarea motorului electric ales la numărul de conectări. Frecvenţa

mare a conectărilor care au loc în regimul de marş al navei, are o mare influenţă
asupra încălzirii, atât a motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit, cât şi a
motoarelor de curent continuu, având în vedere perioadele de accelerare şi frânare
în care curenţii depăşesc valorile nominale şi faptul că pierderile în înfăşurări sunt
proporţionale cu pătratul curentului. Din această cauză, motorul electric ales
trebuie să fie verificat la numărul admis de conectări pe oră, la care temperatura
medie a motorului nu va depăşi valoarea admisă.
Dacă se cunosc puterile corespunzătoare pierderilor variabile în
înfăşurările motorului electric pentru: regimul nominal ∆Pn ; perioada de
390
accelerare ∆Pa ; regimul static de funcţionare ∆Pst ; perioada de frânare ∆Pt ,
făcând bilanţul termic rezultă:
[
3600∆Pn = (∆Pa t a + ∆Pf t f )Z + ∆Pst 3600 − Z(t a + t p ) ] (7.87)
Bilanţul termic dat de relaţia (7.87) este scris în condiţiile în care condiţiile
de răcire se consideră aceleaşi pentru toate regimurile şi ciclurile de funcţionare se
succed fără pauză. Rezolvând această ecuaţie în raport cu Z rezultă numărul total
de conectări admis:
3600(∆Pn − ∆Pst )
Z=
∆Pa t a + ∆Pf t f − ∆Pst (t a + t f )
(7.88)
Pentru cazurile practice când se ţine seama de răcirea din perioadele de

pauză precum şi de înrăutăţirea condiţiilor de răcire, în perioadele de accelerare şi
frânare, relaţia de calcul a numărului total de conectări admis este:
3600[(t c − t 0 )(∆Pn − ∆Pst ) + ∆Pn c1 t 0 ]

Z=
t c [∆Pa t a + ∆Pf t f − (t a + t f )(∆Pst + c 2 ∆Pn − ∆Pn )]
(7.89)
unde: c 1 - coeficient care ţine seama de înrăutăţirea schimbului de căldură în

timpul pauzei şi care are valori în limitele de la 0,35 la 0,5;
c 2 - coeficient care ţine seama de înrăutăţirea schimbului de căldură în
perioada accelerării şi frânării, dependent de forma de execuţie a motorului şi care
are valori de la 0,5 la 0,8;
t 0 - timpul de pauză;
t st - timpul de funcţionare în regim stabil;
t a şi t f - timpii de accelerare şi frânare;
3600
t c - durata ciclului, t c = = 10 ,3 s şi corespunde numărului minim de
350
cicluri.
Din relaţia (7.9) rezultă că, pentru mărirea numărului admis de conectări,
este necesar ca motorul electric să aibă pierderi mici în regimurile tranzitorii,
pierderi admise mari în regimul nominal şi un schimb de căldură mare în timpul
pauzei. Micşorarea pierderilor în regim tranzitoriu se poate realiza prin utilizarea
unui motor cu moment de inerţie mic şi cu alunecare nominală mare. Mărirea
pierderilor admise în regim nominal se poate face prin utilizarea unei izolaţii
rezistente la temperaturi mari şi prin ventilaţie intensivă. Utilizarea ventilaţiei
independente duce la creşterea coeficientului c 1 până la o valoare egală cu unitatea.
Din cele prezentate rezultă că problema determinării numărului de cicluri admise
constă, în primul rând, în determinarea pierderilor în perioada ciclului de
funcţionare.
Pierderile totale ∆PΣ în regim nominal pot fi calculate pe baza datelor din
catalog:
391
1 − ηn
∆PΣ = Pn .
ηn
(7.90)
Considerând că pierderile constante şi variabile din regimul nominal sunt
egale, se obţine expresia pentru determinarea pierderilor variabile în regim
nominal:
∆PΣ
∆Pn = (7.91)
2
Pierderile variabile, în orice alt regim, vor fi proporţionale cu pătratul

valorii medii pătratice a curenţilor, în timpul regimului respectiv:
∆P = ∆Pn (i med )
2
(7.92)
unde
I 2med
i med = (7.93)
In
Cunoscând pierderile din perioada unui ciclu, se calculează numărul total
de conectări Z.
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al numărului de
conectări dacă valoarea lui Z obţinută prin calcul este mai mare sau cel puţin egală
cu 350 (numărul minim de conectări impus de cerinţele registrului de clasificare
RNR).
Metoda creşterilor finite pentru calculul regimului tranzitoriu
reprezintă un procedeu mai simplu utilizat practic în calculul acţionării electrice a
cârmei.
Ecuaţia de mişcare a acţionării dată de relaţia (15.45) se scrie sub forma:
2π∑ J dn (7.94)
m − mr = ⋅ ,
Mn dt
unde ΣJ este suma momentelor de inerţie ale motorului şi mecanismului de lucru.
În ecuaţia diferenţială a mişcării înlocuind derivatele cu creşteri finite de
valori mici, ∆n pentru turaţie şi ∆t pentru timp rezultă:
2π∑ J ∆n
m − mr = ⋅ (7.95)
Mn ∆t
Rezolvând ecuaţia (7.95) în raport cu ∆ se obţine:
2π∑ J∆n
∆t = (7.96)
M n (m − m r )
Pentru determinarea timpului ∆t cu relaţia (7.96) se alege o anumită

creştere a vitezei căreia îi corespunde, după caracteristica mecanică a motorului, un
moment de valoare m. Valoarea Cuplului rezistent m r , se obţine după curba
392
m r = f (α ) şi corespunde valorii iniţiale a unghiului de înclinare a penei cârmei.
În continuare se stabilesc dependenţele între unghiul de înclinare a cârmei, viteza
de rotaţie şi timpul de deplasare a cârmei. Se porneşte de la relaţia (7.49) scrisă sub
forma:
dα 2πn 360n (7.97)
= ωa = =
dt i i
în care:
α - unghiul de rotire al penei cârmei în grade; ωa - viteza unghiulară de rotire a
cârmei;
i - raportul de transmisie al acţionării cârmei; n - turaţia în [rot/s].
Din relaţia (7.97) se obţine:
i ⋅ dα (7.98)
dt =
360n
Introducând în ecuaţia (7.94), valoarea lui dt, rezultă:
2π∑ J 360n dn dn (7.99)
m − mr = ⋅ ⋅ = c⋅n
Mn i dα dα
unde:
2π∑ J 360
c= ⋅
Mn i
Relaţia (7.99) scrisă sub forma creşterilor finite în care la creşterea
unghiului cu o valoare mică ∆α j corespunde creşterea turaţiei cu o valoare mică
∆n j , are forma:
∆n j
m − m r = c ⋅ n j−1 (7.100)
∆α j
Rezolvând ecuaţia (7.100) raport cu ∆n j se obţine a doua formulă de
calcul pentru creşterea vitezei dată de creşterea unghiului:
m − mr
∆n j = ∆α j (7.101)
c ⋅ n j−1
în care:
m - Cuplul la axul motorului electriccorespunzător vitezei n j = n j-1 +∆n j ;
m r - Cuplul rezistent al acţionării corespunzător unghiului
α j = α j −1 + ∆α j .
În relaţia (7.98) înlocuind derivatele cu creşteri finite şi rezolvând ecuaţia
în raport cu ∆t, se obţine formula de calcul a duratei deplasării pentru o creştere
dată a unghiului de rotire a cârmei:
i∆α j (7.102)
∆t j =
360n med j
unde
393
∆n j
n med j = n j−1 +
2
Timpul total de deplasare a cârmei rezultă:

n
t = ∑ ∆t j (7.103)
j =1
Relaţiile obţinute permit calculul practic al oricărui regim tranzitoriu al
acţionării atunci când se cunosc: caracteristica mecanică a motorului, Cuplul de
inerţie şi caracteristica Cuplului rezistent.
Algoritmul calculului după metoda creşterilor finite se prezintă în
continuare.
Pentru început, cunoscând dependenţa Cuplului la axul cârmei,
M a = f (α ) şi folosind relaţiile de calcul
Ma M
Mr = ; mr = r
i⋅η Mn
se determină caracteristica Cuplului rezistent la axul motorului electricîn funcţie de
unghiul cârmei, m r = f (α ) .
Se construiesc pe acelaşi grafic, aşa cum se prezintă în figura 7.26., curbele
m r 1 = f (α ) , m r 2 = f (α ) pentru deplasarea cârmei din bord în planul diametral şi
din planul diametral în bord precum şi caracteristicile mecanice ale motorului
electric ales.
Pentru primul punct de calcul, din grafice se determină Cuplul rezistent m r ,
corespunzător unghiului de 35o (dacă deplasarea se face din bord în bord) sau
oricărui unghi cu care începe deplasarea cârmei. După caracteristica mecanică a
motorului (de exemplu caracteristica artificială 3) se determină valoarea cuplului
motorului m 1 pentru care viteza de rotaţie este nulă.
Se alege o creştere mică a vitezei ∆n1 = n1 − 0 = n1 se determină:
2 π∑ J
∆t 1 = ∆n 1
M n (m1 − m r )
şi se calculează
360 ∆n 1
∆α1 = ⋅ ∆t 1
i 2
394
Fig 7. 26. Caracteristicile Cuplului rezistent şi caracteristicile mecanice ale motorului electric
Pentru următoarele puncte se aleg creşteri mici ale unghiului ∆α j şi

folosind relaţiile (7.101) ÷ (.102) se determină ∆n j ;∆t j şi t. Creşterile ∆α j se
aleg în aşa fel încât creşterile Cuplului rezistent între două puncte succesive să nu
fie prea mare.
Rezultatele calculelor se trec într-un tabel de forma:
Tabel 7.4.
N ∆α j α m rj mj ∆n j nj n med j ∆t j ∑ ∆t j m2j ∆t j ∑ m2j ∆t j
1 0,0095 34,9905 0,15 1,6 1,17 1,17 - 0,1 0,1 0,256 0,256
2 0,0105 34,98 0,15 1,45 0,58 1,75 1,46 0,045 0,145 0,094 0,35
3 0,02 34,96 0,15 1,38 0,7 2,45 2,1 0,059 0,204 0,113 0,463

Pentru intervalele mici de timp, din diagrame se determină cuplul
motorului, se calculează m 2j ∆t şi prin însumare se obţine cuplul echivalent pentru
verificarea motorului electric la încălzire:
mechiv =
∑ m ∆t
2
j j
(15.114)
∑ ∆t j
Determinarea cuplurilor medii echivalente în timpul accelerării şi frânării

permite totodată calculul perioadelor variabile în aceste regimuri tranzitorii:
∆Pa = ∆Pn mechiv
2
.a
(7.105)
∆Pf = ∆Pn m2echiv.f (7.106)
necesare la determinarea numărului admis de conectări.

În figura 7.26. curba 1 reprezintă caracteristica mecanică naturală, curbele
2 şi 3 caracteristici mecanice artificiale iar curba 4 caracteristica mecanică pentru
regimul de frânare dinamică.
395
7.5.2. Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei
În acţionările electrohidraulice cu pompe de debit variabil sau debit
constant, motorul electric funcţionează în regim de lungă durată. Sensul de rotire şi
viteza de deplasare a cârmei sunt determinate de sensul de circulaţie şi debitul
fluidului de lucru care se reglează prin poziţia manipulatorului pompei de debit
variabil.
Calculul acţionării electrohidraulice a cârmei cuprinde următoarele etape:
• determinarea forţelor de presiune în cilindrii presei maşinii hidraulice;
• stabilirea parametrilor de bază ai instalaţiei şi alegerea pompei de
debit variabil;
• calculul puterii şi alegerea motorului electric;
• verificarea motorului electric ales pentru realizarea timpului dat de
deplasare a cârmei şi la încălzire.
Determinarea forţelor de presiune în cilindrii presei maşinii
hidraulice. Atunci când cârma este deplasată faţă de planul diametral, asupra
penei cârmei acţionează forţa de presiune a curentului de apă, care prin axul cârmei
şi eche se aplică la pivotul mufei articulate. Această forţă, notată cu F în figura
7.27 este orientată perpendicular pe axa echiei.
În afara forţei F, la funcţionarea maşinii cârmei apar forţe de frecare în
reazemele axului cârmei, în articulaţii şi suprafeţele alunecătoare ale maşinii
hidraulice. Toate aceste forţe orientate în sens opus mişcării împreună cu
componenta F y constituie forţa rezistentă F r .
Pentru a asigura deplasarea cârmei, în cilindrii maşinii hidraulice se
creează o forţă de presiune F cil capabilă să învingă forţa rezistentă.
Fig. .27. Forţele care acţionează în sistemul hidraulic al acţionării cârmei

Forţa F se descompune în două componente:
− F x - orientată perpendicular pe axa cilindrilor;
− F y - orientată după axa cilindrilor maşinii cârmei.
Ecuaţia de echilibru a forţelor pe axa cilindrilor este:
(7.107)
396
Fcil = Fr = Fy + 2 µ 1 Fx + µ 2 N + Fµ
sau, în funcţie de F şi α rezultă:

Fcil = Fr = F (cos α + 2 µ 1 sin α ) + µ 2 N + Fµ (7.108)
în care:
µ 1 - coeficient de frecare în articulaţii şi suprafeţe alunecătoare pe
direcţia tijelor; µ 1 = 0,08 ÷ 0,1;
µ 2 - coeficient de frecare în presetupele tijelor (pentru garnituri obişnuite
µ 2 = 0,2, pentru garnituri din piele µ 2 = 0,07 ÷ 0,13);
N - reacţiunea forţei de greutate a tijelor maşinii hidraulice determinată
constructiv de tipul maşinii hidraulice; orientativ masa maşinilor
hidraulice raportată la Cuplul maxim la axul cârmei este în limitele
20 ÷ 40kg/kNm;
Fµ - forţa de frecare în presetupele cilindrilor maşinii hidraulice care
depinde de materialul garniturilor şi presiunea în cilindri.
Forţa de frecare Fµ poate fi determinată cu formula empirică:
Fµ = 1,47 π ⋅ D ⋅ h ⋅ p ⋅ µ 2 [N ] (15.109)
unde: D - diametrul cilindrilor presei, m;
p - presiunea în cilindrul presei, P a ;
h - înălţimea garniturii presetupei, care se alege din tabelul 7.5.
T
abelul 7.5
Etanşarea Diametrul cilindrului, D [m] Înălţimea garniturii, h [m]
Garnitură moale (obişnuită) ≤0,090 0,077
0,091-0,140 0,128
0,141-0,406 0,200
peste 0,406 0,250
Manşetă din piele obişnuită ≤0,089 0,010
0,090-0,254 0,018
0,255-0,457 0,024
0,458-0,711 0,034
peste 0,711 0,040
Manşetă unghiulară din piele ≤0,089 0,015
(unghiul β=90°) 0,090-0,254 0,023
0,255-0,457 0,029
0,458-0,711 0,039
peste 0,711 0,048
Forţa F poate fi exprimată în funcţie de Cuplul la axul cîrmei, astfel:
(7.110)
397
Ma Ma
F= = cos α
zRη a zR 0 η a
în care:
z - numărul de perechi de cilindri ai maşinii hidraulice;
R 0 - distanţa de la axul cârmei la axul tijelor [m]; în funcţie de diametrul
cilindrului această distanţă este R 0 = (2 ÷ 3)D ;
η a - randamentul care ţine seama de pierderile în lagărele axului cârmei:
η a = 0 ,8 ÷ 0 ,87 .
Introducând expresia forţei F dată de relaţia (7.110) în relaţia (7.108) se
obţine:
Fcil =
Ma
zR 0 ηa
(
cos 2 α + µ1 sin 2α + µ 2 N + Fµ ) (7.111)
Calculul parametrilor de bază ai instalaţiei şi alegerea pompei de debit

variabil. În mod obişnuit în maşinile de cârmă, presiunile nominale au valorile:
− pentru maşini de cârmă cu pistoane şi cilindri:
[ ]
p n = 70 ÷ 100 kgf / cm 2 = 68,7 ÷ 98,1 ⋅ 10 5 [Pa ]
− pentru maşini de cârmă cu palete:
[
p n = 60 kgf/cm 2 ] (1kgf/cm 2
= 98.067Pa )
Exprimând forţa de presiune în cilindru în funcţie de diametru, rezultă:
πD 2
Fcil = p[N ] (7.112)
4
Din relaţiile (7.111) şi (7.112) se poate determina diametrul cilindrului D
al maşinii hidraulice pentru condiţia de sarcină maximă:
4  M a . max 
D= 
πp max  zR 0 η a
(
cos 2 α max + µ1 sin 2α max + µ 2 N  )
(7.113)

În deducerea relaţiei (7.113) forţa de frecare Fµ a fost neglijată întrucât
influienţa ei asupra rezultatelor calculelor este nesemnificativă.
Volumul de ulei transvazat, V, la deplasarea maximă a cârmei este:
V=z
πD 2
4
2R 0 tgα max m 3 [ ] (7.114)
unde 2R 0 tgα max reprezintă deplasarea maximă a tijelor în limita unghiului

2α max ,[m] .
Debitul mediu al pompei este:
Q med =
V
[m / s] (7.115)
T'
în care:
398
T’ = T - t 0 - timpul de funcţionare al pompei, [s];
T - timpul total de deplasare a cârmei, [s];
t 0 = 2 ÷ 3 [s] - timpul de pregătire al sistemului pentru funcţionare.
Luând în considerare neuniformitatea curgerii, debitul nominal al pompei
este:
Q med (7.116)
Qn =
kQ
unde k Q = 0,7 ÷ 0,8 este un coeficient care ţine seama de neuniformitatea curgerii.
Cunoscând debitul nominal şi presiunea maximă se poate alege după
catalog pompa cu debit variabil necesară pentru instalaţia electrohidraulică de
acţionare a cârmei.
Calculul puterii şi alegerea motorului electricde acţionare a pompei.
Puterea motorului electric se determină în funcţie de debitul şi presiunea pe care
trebuie să le asigure pompa. Deoarece aceste mărimi nu sunt constante pe timpul
funcţionării acţionării electrice a cârmei, pentru calculul puterii motorului electric
se adoptă valorile medii obţinute pe durata unui ciclu de deplasare a cârmei dintr-
un bord în celălalt bord.
Debitul mediu al pompei se determină cu relaţia (7.115).
Din relaţiile (7.109), (7.111), şi (7.112), după efectuarea unor calcule, se
determină expresia presiunii:
Ma
zR 0 ηa
( )
cos 2 α + µ1 sin 2α + µ 2 N
(7.117)
p=
0,25πD ⋅ (D − 5,88µ 2 h )
Pe baza relaţiei (7.117) se construieşte graficul dependenţei p = f (α ) .
Pentru fiecare valoare a unghiului α de deplasare a cârmei, valorile Cuplului M a se
obţin din graficul M a = f (α ) .
Fig. 7.28. Determinarea grafică a presiunii medii a pompei :

a - cârma simplă; b - cârma compensată
În figura 7.28 cu linie plină se prezintă graficele p = f (α ) şi cu linie
întreruptă M a = f (α ) , pentru cârma simplă şi compensată.
399
Pentru poziţia cârmei în planul diametral, α = 0, Cuplul la axul cârmei este
nul, M a = 0 şi acţionarea electrică dezvoltă un cuplu numai pentru învingerea
forţelor de frecare din transmisia hidraulică. În acest caz presiunea necesară în
cilindrii maşinii hidraulice este:
µ2 N
p0 = (7.118)
0,25πD ⋅ (D − 5,88µ 2 h )
La valori negative ale Cuplului la axul cârmei, pentru un unghi α 0 (de
mărime câteva grade), Cuplul forţelor de frecare este echilibrat de mărimea
Cuplului negativ la axul cârmei şi presiunea în cilindri maşinii hidraulice se
anulează iar motorul electric funcţionează în gol.
Pentru calculul presiunii medii se împarte suprafaţa delimitată de curbele
p = f (α ) în mai multe domenii, se aproximează suprafeţele domeniilor şi prin
însumare rezultă suprafaţa totală de sub curbă. Presiunea medie se determină cu
relaţia:
Ap
p med = (7.119)
α max
în care A p este suprafaţa delimitată de curba p = f (α ) şi calculată din grafic în P a

grade.
Cunoscând valorile medii ale debitului şi presiunii create de pompă, se
poate calcula puterea motorului electric cu formula:
10 −3 Q med (p med + p f )
Pn = [kW ] (7.120)
η pompã
unde: p f = (34÷40)104P a - pierderi de presiune prin frecări în tubulaturile

sistemului;
η pompa =0,4- 0,8 - randamentul pompei
Alegerea motorului electric se face pe baza puterii nominale calculată şi a
turaţiei care rezultă din caracteristicile tehnice ale pompei aleasă în etapa
anterioară.
Verificarea acţionării electrice privind durata de deplasare a cârmei.
Această durată depinde de debitul pompei care poate fi definit în mai multe feluri:
Q inst - debitul instalat sau debitul maxim pe care pompa îl asigură la
funcţionarea cu viteză nominală pentru unghiul dat de înclinare a manipulatorului
pompei şi în condiţiile în care se consideră că volumul fluidului de lucru absorbit
este egal cu volumul refulat, pierderile prin transvazarea inversă fiind nule;
Qt - debitul teoretic se obţine pentru aceleaşi condiţii ca şi debitul
instalat, însă corespunde unei viteze diferite de viteza nominală:
(7.121)
400
ω
Q t = Q inst
ωn
Q α - debitul real al pompei ţine seama de micşorarea debitului pompei ca urmare
a transvazării inverse a fluidului de lucru:
ω (7.122)
Q α = Q t η vol = Q inst η vol
ωn
Coeficientul de volum η vol , depinde de valoarea presiunii de lucru şi se
determină din graficul η vol = f ( p ) reprezentat în figura 7.529.
Fig. 7.29. Dependenţa coeficientului de volum funcţie de presiune şi înclinarea manipulatorului

pompei
Din caracteristicile tehnice ale pompei se cunoaşte debitul pentru viteza
nominală Q inst . În figura 7.30 se prezintă diagrama debitului instalat al pompei
pentru regimurile de deplasare a cârmei din bord în bord.
Prin rotirea timonei pentru deplasarea cârmei dintr-un bord în celălalt bord,
servomotorul începe să deplaseze poziţia manipulatorului pompei şi debitul instalat
creşte liniar de la zero la valoarea nominală.
Fig. 7.30. Diagramele debitului instalat şi debitului real al pompei pentru deplasarea cârmei
din bord în bord
401
Pe durata creşterii debitului cârma se deplasează cu un unghi în limitele 3 - 5°.
În continuare, pe durata deplasării cârmei, debitul instalat are valoarea nominală
constantă. La sfârşitul cursei, când au mai rămas 3 - 5° până la poziţia α max = 35 ,
sistemul de urmărire începe deplasarea manipulatorului spre poziţia de debit nul şi ca
urmare debitul instalat descreşte liniar de la valoarea nominală la zero.
Pentru a calcula debitul real al pompei trebuie cunoscută viteza reală de
rotaţie ω. Din relaţiile (7.120) şi (7.122) rezultă că pentru o valoare a unghiului α,
puterea este dată de expresia:
Q α (p α + p f ) Q inst (p α + p f )ω
P= = (7.123)
η pompã η H η mec ωn
în care:
Q α , p α - debitul real, m3/s şi presiunea de lucru P a , corespunzătoare
unghiului de deplasare a cârmei;
ηH - randamentul hidraulic al pompei, η H = 1;
η mec - randamentul mecanic care ia în considerare pierderile prin frecare
a componentelor pompei.
Valoarea randamentului mecanic este variabilă în funcţie de viteza relativă
ω/ω n , şi se determină din graficele prezentate în figura 7.31.
După valoarea puterii pentru unghiurile α de deplasare a cârmei se pot
determina momentele corespunzătoare, cu formula:
P Q inst (p α + p f )
Mα = = (7.124)
ω η H η mec ω n
în care ωn este viteza nominală pentru care s-a construit curba Q inst = f (α ) .
Fig. 7.31. Dependenţa randamentului mecanic de viteza unghiulară pentru înclinarea

manipulatorului
în poziţia de debit maxim, 100%
402
Pentru valorile calculate ale Cuplului, din caracteristica mecanică a
motorului electric se obţin vitezele ω corespunzătoare şi se calculează cu relaţia
(7.122) debitul real reprezentat în figura 7.30 prin curba Q α = f (α ) .
Calculul se execută analitic şi grafic. Curbele de variaţie a parametrilor se
împart în domenii mici în care se consideră constantă valoarea medie a
parametrului. Rezultatele calculului se trec în tabelul 7.6.
Tabel 7.6
Nr. Domeniul unghiului Hi Vi Q med i ti
[m] [m] [m3/s] [s]
1 α0 - α1
Semnificaţia notaţiilor din tabelul 7.6 este:

H i - deplasarea tijei pistoanelor pentru variaţia unghiului cârmei de la α i-1
la α i ;
V i - volumul uleiului transvazat în limitele domeniului i, care se calculează cu
relaţia:
πD 2
Vi = z Hi (7.125)
4
Q med.i este debitul mediu real în limitele domeniului i;
t i - durata deplasării cârmei de la α i-1 la α i care se calculează cu relaţia:
Vi
ti = (7.126)
Q med.i
Pentru calculul deplasării tijei pistoanelor, H i , în figura 7.32 se prezintă
mai multe unghiuri de înclinare a echei.
Fig. 7.32. Deplasarea tijelor pistoanelor maşinii hidraulice la diferite unghiuri de înclinare a
cârmei
De exemplu, pentru variaţia unghiului de înclinare de la α 0 la α 1 rezultă

H 1 = R 0 (tgα 0 − tgα1 ) .
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al realizării duratei limită
de deplasare a cârmei dintr-un bord în celălalt dacă se îndeplineşte condiţia:
(7.127)
403
n
∑ti =1
i + t 0 ≤ T = 30s
în care T = 30s este timpul impus de registrul de clasificare RNR.

Verificarea motorului electricpompei la încălzire. Se face numai pentru
regimul de manevră. Motorul electric pentru transmisia hidraulică funcţionează în
regim continuu de lungă durată şi spre deosebire de cazul transmisiilor mecanice nu
este supus la conectări şi deconectări cu frecvenţă mare care produc încălziri datorate
curenţilor mari de pornire şi frânare din perioadele de regim tranzitorii. De asemenea,
în regimul de menţinere a drumului constant deplasarea cârmei se face cu unghiuri
mici, până la 5°, pentru care pompa cu debit variabil şi motorul electric de acţionare
funcţionează în regim apropiat de regimul de mers în gol şi ca urmare pierderile care se
transformă în căldură sunt de valori reduse.
Verificarea la încălzire pentru regimul de manevră când cârma se
deplasează din bord în bord, în limita unghiurilor maxime, ± α max , şi pentru viteza
nominală de marş înainte a navei, se poate face prin mai multe metode. O metodă
simplă şi suficient de precisă este metoda de verificare pe baza bilanţului termic.
Corespunzător acestei metode, motorul electric ales corespunde din punct
de vedere al încălzirii dacă pierderile pe oră ale motorului electric pentru regimul
nominal de lungă durată sunt mai mari sau cel puţin egale cu pierderile pe oră ale
motorului electric pentru regimul real de lucru. Această condiţie se scrie sub forma:
tα
3600∆Pn ≥ E 0 + ZE = Z ∫ ∆P ⋅ dt + (3600 − Zt αmed )∆P0 (7.128)

0
în care:
∆P n - pierderile de putere nominale, w, care se determină din datele
nominale ale motorului:
1 − ηn
∆Pn = Pn ,
ηn
(7.129)
E0 - energia pierdută de motorul electric în timp de 1 oră la mersul în
gol, [jouli]:
E 0 = (3600 − Zt αmed )∆P0 (7.130)
Z- numărul ciclurilor de deplasare a cârmei dintr-un bord în altul timp

de 1 oră; se obţine împărţind 3600s la durata unui ciclu dat de relaţia
(7.127);
t αmed - durata deplasării cârmei până la unghiul α med , [s] (se determină
din tabelul 7.6);
∆P0 - pierderile de putere ale motorului la deplasarea inversă a cârmei
pentru revenirea în planul diametral (pierderi de mers în gol),
[w]:
1 − η0
∆P0 = P0
η0
404
P0 - puterea de mers în gol a motorului, w: P0 = (0 ,2 ÷ 0 ,3 )Pn
E- pierderile de energie datorate lucrului util în perioada deplasării
directe a cârmei, din planul diametral în bord (pentru deplasarea
inversă motorul electric lucrează în regim de mers în gol), [jouli]:
tα
E = ∫ ∆P ⋅ dt
0
∆P - pierderile de putere ale motorului electric la deplasarea directă a

cârmei.
Calculul pierderilor de energie datorate lucrului util se face pe cale grafică.
Se determină graficul funcţiei ∆P = f (α ) folosindu-se în acest scop graficele
p α = f (α ) si Q α = f (α ) . Din aceste grafice pentru diferite valori ale unghiului în
limitele de la 0 la α max se determină p α , Q α , Q inst şi folosind relaţia (7.123) se
calculează puterea P obţinându-se în final curba P = f (α ) reprezentată în figura
7.33.
Fig. 7.33. Curbele pentru calculul puterii pierderilor motorului electric de acţionare a pompei
Pentru fiecare valoare momentană a puterii se calculează pierderile cu

relaţia:
1− η
∆P = P
η
în care η este valoarea momentană a randamentului determinată după curba
η = f ( P) pentru motorul electric ales sau se calculează cu relaţia:
1
η= (7.131)
 1 
1 +  − 1b
 ηn 
în care:
η n - randamentul nominal;
405
a
x+
b= x - mărime de calcul;
1+ a
P
x= - gradul de încărcare al motorului;
Pn
∆P
a = const - raportul pierderilor constante şi variabile, a = 0,5 ÷ 1 pentru
∆Pvar
motoare cu viteză mică, a = 1 ÷ 2 pentru motoare cu viteză mare, pentru motoare
folosite la acţionarea cârmei a = 1.
Pe baza datelor obţinute se construieşte graficul ∆P = f (α ) . Folosind
datele din tabelul 7.6 în care pentru intervale mici de variaţie a unghiului α se dau
timpii, se reprezintă graficul funcţiei ∆P = f (t ) din figura 7.34.
Fig. 7.34. Metoda grafică de determinare a pierderilor de energie
Suprafaţa de sub curba ∆P = f (t ) reprezintă energia pierderilor datorate

lucrului util. Pentru calcul se împarte curba în domenii mici, t α , se calculează
suprafeţele elementare şi prin însumare se obţine valoarea energiei E:
E = (∆P0 + ∆P1 + ∆P2 +  + ∆Pn )t α (7.132)
Motorul electric ales corespunde din punct de vedere al încălzirii dacă este
îndeplinită condiţia (7.128).
Aplicaţii
Problemă rezolvată
Pentru nava cu L=121,34 (m), T=7,50(m) şi v=16Nd=8 m/s, se cere să se
calculeze diagrama de sarcină M=f(α) la marşul înainte.
Soluţie
Se calculează suprafaţa cârmei cu relaţia:
A=μLT în care μ=0,015-0,025. Suprafaţa cârmei trebuie să fie cuprinsă
între limitele A 1 =0,015*121,34*7,50=13,65 m2 şi A 2 =0,025*121,34*7,5=22,75
m2.
Conform RNR suprafaţa minimă a cârmei trebuie să fie:
406
LT 150
A min = p ⋅ q ⋅ (0,75 + ) = 13,77 m 2 .
100 L + 75
S-a considerat μ=0,02 şi s-a adoptat valoarea A=18,00 m2. Se constată că
A>A min .
Pentru determinarea înălţimii cârmei s-a folosit relaţia (7.4): h=T-
(0,5…1)m. S-a adoptat valoarea h=6m. S-a considerat o cârmă compensată
conform cu fig. 7.6. II.
Lăţimea cîrmei:
B=A/h=18/6=3m. S-a ales valoarea coeficientului de compensare k=0,25 şi
a rezultat suprafaţa părţii compensate a cârmei A 1 =0,25 A=4,5 m2. Corespunzător
ccu figura 7.6. II, distanţa b 1 =A 1 /h=4,5/6=0,75m.
Alungirea relativă a cârmei este:
λ=h/b=6/3=2. Valoarea obţinută se încadrează în limitele λ=0,5…3,0.
Se adoptă profilul hidrodinamic NEJ-15, care pentru marşul înainte, λ=2,
este caracterizat de coeficienţii hidrodinamici [3]:
αo 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Cx 0,0081 0,0154 0,0368 0,0685 0,116 0,170 0,258 0,337 0,380 0,390
Cy 0 0,168 0,358 0,555 0,750 0,925 0,990 0,850 0,705 0,590
CP 0 0,203 0,221 0,234 0,242 0,250 0,281 0,358 0,371 0,386
Folosind relaţia (7.15):

A ⋅ v2
R = (C y cos α + C x sin α) ⋅ ρ ⋅ [N]
2
se determină forţa R pentru unghiurile de cârmă α, după care se determină cuplul la
ax folosind relaţia (7.21):
M a =R(C P ·b-b 1 ) [Nm].
Rezultatele sunt prezentate în tabelul de mai jos:
αo 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
R[N] 0 96804 206784 320256 432576 533376 580032 522432 563328 433728
M a [Nm 0 -13649 -17990 -15372 -10381 0 53942 169267 204488 176961

]
Se reprezintă grafic diagrama de sarcină la marşul înainte M a =f(α).
407
Diagrama M a =f(α)
408
ACŢIONAREA ELECTRICĂ A MECANISMELOR AUXILIARE
8.1. Generalităţi
Mecanismele auxiliare ale instalaţiilor de forţă şi sistemelor navale sunt:

pompele, ventilatoarele şi compresoarele. Acestea constituie pe navă grupul cel
mai important al consumatorilor de energie electrică, ajungând la aproape 50% din
totalul energiei consumate. Pe nave speciale cum ar fi tancurile petroliere, navele
frigorifice, unde astfel de mecanisme îndeplinesc funcţii productive, procentul de
energie electrică consumată este mai mare.
Toate aceste mecanisme auxiliare au o mare importanţă pentru navă şi sunt
destinate pentru:
1. deservirea principalelor instalaţii energetice ale navei. Din această
categorie fac parte, în primul rând, pompele cu destinaţii diferite: combustibil, ulei,
răcire, alimentare, circulaţie ş.a.
2. navigaţia fără pericol care constă în:
− stabilitatea navei - se asigură prin funcţionarea pompelor de
transvazare a apei, combustibilului şi încărcăturilor lichide în scopul asietării navei
şi aşezării ei pe chilă dreaptă;
− plutirea navei - se asigură prin funcţionarea pompelor care aruncă
peste bord apa din compartimentele inundate;
− protecţia împotriva incendiilor realizată pe seama funcţionării
pompelor de stins incendii;
− manevrabilitatea navei prin folosirea cârmei cu acţionare
electrohidraulică a cărei funcţionare se bazează pe pompele din compunerea
instalaţiei;
3. crearea condiţiilor normale de muncă şi odihnă pentru echipaj. În
această categorie o importanţă deosebită o au ventilatoarele pentru asigurarea
condiţiilor de mediu: temperatură, umiditate şi pompele de apă potabilă şi sanitară;
4. păstrarea în siguranţă a mărfurilor. Pe navele moderne funcţionează
instalaţii de climatizare care asigură temperatura şi umiditatea necesară pentru
păstrarea mărfurilor pe durata transportului cu nava.
Pe navele speciale, cum ar fi tancurile petroliere, pompele care îndeplinesc
funcţii productive sunt de putere mare şi asigură manipularea mărfii în stare lichidă
indeplinind un rol similar cu cel al vinciurilor de încărcare de pe navele de
transport mărfuri generale.
Parametrii de bază care caracterizează funcţionarea mecanismelor auxiliare
sunt: debitul, presiunea şi puterea.
Debitul Q este determinat de cantitatea de lichid, aer sau gaz dată pe
unitatea de timp şi se măsoară, de regulă, în m3/h, m3/s sau l/min. Reglarea
debitului, solicitată de caracteristicile de funcţionare ale unor instalaţii, se poate
face prin:
409
− reducerea secţiunii de refulare sau de absorbţie prin închiderea parţială
a unei vane;
− schimbarea vitezei motorului de acţionare;
− transvazarea inversă a unei părţi a lichidului de la refulare la admisie
(aplicată, de exemplu, la pompele cu roţi dinţate sau cu şurub).
Dintre aceste procedee cel mai economic ar fi prin modificarea turaţiei
motorului electric, însă necesită complicarea schemei de comandă a acestuia. De
aceea la nave este folosită pe scară largă metoda reglării debitului prin folosirea
unor vane de reducere care este mai simplă decât celelalte.
Presiunea H este caracterizată de rezistenţa pe care trebuie să o învingă
lichidul sau gazul care se deplasează. Se deosebesc două valori ale presiunii:
presiunea de refulare măsurată la ieşire şi presiunea de absorbţie măsurată la
intrare. Presiunea reprezintă în sine cantitatea de energie transmisă de mecanism
lichidului sau gazului, care se deplasează, pe unitatea de greutate şi se măsoară
în N ⋅ m / N (adică în metri) sau în unităţi de presiune Pa (pascali).
Puterea P cerută de mecanism este puterea dezvoltată de motorul electric
de acţionare pentru funcţionarea mecanismului cu debitul şi presiunea dată.
8.2. Caracteristicile de bază ale mecanismelor auxiliare
Mecanismele auxiliare pot fi clasificate după destinaţie şi după principiul

de funcţionare.
După destinaţie se împart în două grupe principale: mecanisme auxiliare
pentru instalaţiile de putere ale navei şi mecanisme auxiliare pentru sistemele
navale.
Din prima grupă fac parte mecanismele auxiliare care asigură funcţionarea
instalaţiilor de putere ale navei, cum ar fi:
− pompe de circulaţie pentru răcirea apei în condensator;
− pompe de răcire pentru motoarele principale şi auxiliare,
compresoare ş.a;
− pompe pentru alimentarea cu apă a căldărilor;
− pompe de combustibil;
− pompe de ulei;
− ventilatoare pentru menţinerea temperaturii şi umidităţii aerului în
compartimentul maşini;
− ventilatoare care asigură funcţionarea căldărilor;
− ventilatoare pentru răcirea compartimentelor mecanismelor;
− suflante care asigură aerul necesar pentru funcţionarea motoarelor cu
ardere internă.
Din a doua grupă fac parte mecanismele auxiliare care asigură funcţionarea
sistemelor navale, cum ar fi:
− pompele de incendiu care asigură apa necesară pentru sistemul de
stins incendiu;
410
− pompe de drenaj pentru îndepărtarea apei din compartimentele navei
în care acumulările acesteia au un caracter sistematic;
− pompe de balast pentru transvazarea apei din tancurile de balast;
− pompe de santină pentru îndepărtarea apei din forpic şi ahterpic,
santina compartimentului maşini, tunelul liniei axiale, cala magaziilor de mărfuri;
− pompe de alimentare cu apă dulce din tancurile dispuse pe navă;
− pompe pentru acţionarea hidraulică a cârmei;
− ventilatoare pentru compartimentele de locuit;
− ventilatoare exhaustoare pentru îndepărtarea gazelor nocive şi cu
pericol de explozie din magaziile de mărfuri;
− ventilatoare şi compresoare pentru asigurarea necesităţilor generale
ale navei.
După principiul de funcţionare pompele sunt: cu piston, centrifuge cu

palete şi rotative cu roţi dinţate sau cu şurub.
Mecanismele pentru deplasarea aerului sau gazelor după valoarea presiunii
realizate se numesc ventilatoare, dacă presiunea raportată la presiunea atmosferică este
p / p at = 1,0 ÷ 1,5 , suflante, atunci când presiunea relativă este p / p at = 1,06 ÷ 4
şi compresoare pentru p / p at = 3 ÷ 100 şi peste 100.
Pompele cu piston lucrează pe principiul absorbţiei lichidului şi pot fi cu

acţiune simplă sau dublă. În figura 8.1. este prezentată pompa cu acţiune simplă.
La deplasarea în sus a pistonului 1 se creează o depresiune, se deschide
valvula 3 şi lichidul absorbit intră în cilindrul 2. La coborârea pistonului lichidul
este presat, se deschide valvula de refulare 5. În acest mod la fiecare coborâre a
pistonului în conducta de refulare 6 se transmite o
cantitate de lichid determinată.
Debitul pompei se calculează cu formula:
Q=
A⋅l ⋅ n
60
[ ]
ηv m3 s (8.1).
unde: A - suprafaţa pistonului, m2;
l - cursa pe care o face pistonul într-un
sens;
n - numărul de cicluri pe minut (un ciclu
corespunde unei urcări şi coborâri a pistonului);
η v - coeficientul de volum al presiunii care
ţine seama de scurgerile de lichid prin
neetanşeităţile din cilindru şi care are valori în
limitele de la 0,85 la 0,9.
Pompele cu piston se caracterizează prin:
− construcţie relativ simplă;
Fig. 8.1. Pompa cu piston cu − posibilitatea de a realiza presiuni
acţiune simplă mari;
411
− valori mari ale randamentului (η pompã = 0 ,5 ÷ 0 ,8 - valorile mari
pentru puteri mari);
− posibilitate de autoamorsare şi permanent pregătite pentru
funcţionare.
Cuplarea cu motorul electric necesită un mecanism intermediar de tip bielă -
manivelă pentru transformarea mişcării de rotaţie în mişcare de translaţie.
Pompele cu palete se împart în pompe centrifuge şi pompe cu elice. Dintre
acestea, pompele centrifuge sunt cele mai utilizate în instalaţiile navale.
Pompa centrifugă, reprezentată
în figura 8.2., se compune din rotorul cu
palete 1, dispus în corpul pompei sub
formă de melc 2. Pompa, iniţial, este
umplută cu lichid. Mişcarea rotorului cu
palete în lichid imprimă acestuia o
viteză de deplasare spre periferia
corpului şi creează în centru o
depresiune. În locul lichidului refulat
prin conducta 4 se primeşte o nouă
cantitate de lichid prin conducta de
absorbţie 3 cuplată cu zona centrală a
rotorului. Viteza lichidului, aruncat spre
periferia corpului, scade şi ca urmare Fig. 8.2. Pompa centrifugă
creşte presiunea lichidului în conducta
de refulare. Pentru obţinerea unor presiuni înalte (peste 2,5 ⋅ 106 Pa ) se folosesc
pompe cu mai multe trepte care au câteva rotoare dispuse pe un singur ax antrenat de
motorul electric de acţionare.
Pompele centrifuge se caracterizează prin:
− simplitatea construcţiei;
− număr minim de piese supuse uzurii;
− admit funcţionarea cu lichid care conţine impurităţi;
− cuplarea directă cu motorul electric de acţionare;
− pentru funcţionare pompa şi conducta de aspiraţie trebuie să fie
umplute cu lichid. Amorsarea pompei se menţine între două funcţionări succesive
prin valvula de reţinere montată la intrarea lichidului în conducta de admisie.
Debitul pompelor centrifuge este direct proporţional cu turaţia:
Q ≈ A ⋅ v = C1 ⋅ n (8.2)
unde: A - suprafaţa secţiunii transversale a rotorului cu palete la intrare;

v = 2πn - viteza periferică la ieşirea din canalele rotorului;
n - turaţia în rot/s.
Presiunea realizată este proporţională cu pătratul vitezei:
412
v2
H≈ = C2 ⋅ n 2 (8.3)
2g
În figura 8.3. se prezintă caracteristicile normate generale (universale) ale

pompelor centrifuge care exprimă variaţia presiunii relative H/H n în funcţie de
debitul relativ Q/Q n pentru diferite viteze..
Fig. 8.3. Caracteristicile universale ale pompelor centrifuge
Principiul de funcţionare al pompelor cu elice este prezentat în figura 8.4.
Fig. 8.4. Principiul de funcţionare al pompelor cu elice
Pompele cu elice sunt pompe care realizează presiuni mici, în limitele

10 ÷ 15 m, în schimb prezintă avantajul realizării unor debite mari în condiţiile unor
randamente ridicate.
Pompele rotative sunt de două tipuri: cu roţi dinţate şi cu şurub. Astfel de
pompe se folosesc de regulă pentru lichide cu vâscozitate mare: combustibil, ulei
ş.a.
413
Fig. 8.5. Pompa cu roţi dinţate
Pompa cu roţi dinţate, reprezentată în figura 8.5, se compune din roata

dinţată de comandă 4 şi roata dinţată condusă 2 montate într-un corp comun 1. Prin
rotirea roţilor, lichidul care umple corpul pompei se deplasează de-a lungul
corpului din camera de absorbţie 5 în camera de refulare 3. Deplasarea inversă a
lichidului este blocată de interstiţiul mic dintre suprafaţa interioară a corpului şi
roţile dinţate aflate în mişcare de rotaţie. Se crează o diferenţă de presiune între
admisie şi refulare sub acţiunea căreia se deplasează lichidul.
Pompele cu roţi dinţate se caracterizează prin:
− gabarit şi mase mici;
− uniformitatea curgerii lichidului;
− posibilitatea de a realiza presiuni înalte ( ~ 107 Pa );
− cuplarea directă cu motorul electric de acţionare;
− posibilitate mică de absorbţie;
− execuţie pretenţioasă, necesită ajustări precise între părţile
componente.
Ventilatoarele formează o grupă foarte numeroasă a mecanismelor
auxiliare navale cu acţionare electrică. În funcţie de destinaţie se împart în două
grupe:
a) ventilatoare care deservesc instalaţiile electrice principale ale navei şi
sunt destinate pentru menţinerea temperaturii necesare şi compoziţiei aerului în
compartimentele maşini precum şi pentru a asigura funcţionarea instalaţiilor
aferente căldărilor;
b) ventilatoare care asigură nevoile generale ale navei şi fac parte din
sistemul de climatizare care asigură schimbarea aerului din compartimentele de
locuit, îndepărtarea gazelor nocive sau cu pericol de explozie din magaziile de
marfă sau încăperi cu grad ridicat de pericol.
414
În instalaţiile navale ventilatorul de tip centrifugal, prezentat în figura 8.6.
este cel mai răspândit.
Corpul ventilatorului 1 este realizat sub formă de melc şi are dispus în
interior, rotorul cu palete 2. La ventilatoarele de puteri reduse, rotorul cu palete este
dispus direct pe axul motorului de acţionare 3, aşa cum se prezintă în figura 8.6.
Principiul de funcţionare al ventilatorului este acelaşi cu cel al pompelor
centrifuge. Aerului aspirat în centrul rotorului cu palete, sub acţiunea forţei
centrifuge, i se imprimă o viteză de deplasare spre periferie, care se transformă în
presiune refulată pe sistemul de conducte.
Puterea necesară la arborele ventilatorului se determină cu formula:
Q⋅H
P= [kW ] (8.4)
10 3η mec
în care:
Q - debitul ventilatorului, m3/s;
H - presiunea, P a ;
η mec - randamentul mecanic al ventilatorului.
Pentru randament se pot admite următoarele valori η mec = 0,4 ÷ 0,6 la
ventilatoare cu puteri mici şi mijlocii respectiv η mec ≤ 0, 8 la ventilatoarele cu
puteri mari.
Fig. 8.6. Ventilator centrifugal
Suflanta reprezintă un tip particular al ventilatorului centrifugal.

Particularitatea constă într-o construcţie mecanică mai robustă care permite
dezvoltarea unor viteze periferice superioare capabile să producă presiuni mai
mari.
Suflantele navale deservesc motoarele cu ardere internă şi căldările navale.
Compresoarele navale asigură aerul comprimat folosit pentru pornirea
motoarelor cu ardere internă, principale şi auxiliare. De asemenea compresoarele se
folosesc în instalaţiile frigorifice şi de climatizare precum şi pentru furnizarea
aerului necesar altor consumatori de la navă.
415
După principiul de funcţionare compresoarele sunt cu piston şi
turbocompresoare (centrifugele). Dintre acestea, compresoarele cu piston sunt cele
mai întrebuinţate în instalaţiile navale. Principiul de funcţionare este asemănător cu
cel al pompelor cu piston. Reglarea debitului prin schimbarea turaţiei se foloseşte
rar. De regulă compresorul lucrează în tampon cu o butelie şi pentru a menţine
presiunea în butelie, între anumite limite, periodic se cuplează funcţionarea
compresorului.
Puterea teoretică a compresorului, se calculează cu formula:
P = 0 ,13Q ⋅ H [kW ] (8.5)
unde: Q - debitul compresorului, m3/s;

H, presiunea P a .
Pentru alegerea motorului electric de acţionare este necesar să se ia în
calcul şi valoarea randamentului mecanic al compresorului.
8.3. Alegerea motoarelor electrice de acţionare.

Alegerea motoarelor electrice. Pentru pompele şi ventilatoarele
centrifugale se folosesc, în curent continuu, motoarele electrice cu excitaţie mixtă,
iar în curent alternativ, motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
Pompele şi ventilatoarele centrifuge au puterea utilă proporţională cu
cubul turaţiei, P ≈ n 3 şi de aceea au caracteristici uşoare de pornire.
Motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit, care are caracteristica mecanică
rigidă şi valoare redusă a cuplului de pornire, corespunde pe deplin
cerinţelor impuse de acţionarea pompelor şi ventilatoarelor. La motoarele de
curent continuu prezenţa unei uşoare excitaţii serie se foloseşte pentru
menţinerea turaţiei necesare la oscilaţii ale tensiunii reţelei.
Condiţii grele de pornire sunt date de pompele şi compresoarele cu
piston. La acestea cuplul de pornire poate depăşi de două ori valoarea
nominală. Aceste condiţii grele sunt datorate creşterii frecărilor în perioada
pornirii între pistoane, segmenţi, garnituri şi existenţei unui cuplu dinamic
mare dat de inerţia maselor sistemului de acţionare. De aceea pentru pompe
şi compresoare cu piston se folosesc motoarele asincrone cu alunecare
mărită (bare înalte sau dublă colivie) care permit obţinerea unor cupluri de
pornire mai mari.
În funcţie de condiţiile de lucru ale mecanismului auxiliar, motorul
electric se alege în execuţie protejată la picături, etanşă sau ermetică.
În anexa 3. se dau caracteristicile tehnice ale unor tipuri de
electromotoare folosite pentru acţionarea electrică a mecanismelor auxiliare.
Serviciul de funcţionare al motoarelor electrice care acţionează
pompele şi ventilatoarele este, în mod obişnuit, un serviciu continuu cu
sarcină constantă.
416
Calculul puterii motorului electric de acţionare a pompelor şi
ventilatoarelor. Puterea necesară pentru acţionare este în funcţie de debitul
şi presiunea realizată şi se determină cu relaţia:
Q ⋅ γ (H st + ∆H )
P= [kW ] (8.6)
10 3 η pompã
unde: Q debitul pompei, m3/s;

γ - greutatea specifică a lichidului, N/m3;
H st - presiunea statică, m;
∆H - pierderile de presiune în conducte şi rezistenţe locale, m;
η pompă - randamentul pompei (pentru pompe cu piston de la 0,5 la 0,8,
pentru pompe centrifuge de la 0,4 la 0,75).
Pierderile de presiune în conducte reprezintă:
∆H = ∆H T + ∆H L (8.7)
în care:
∆H T - pierderile în tubulatură;
∆H L - pierderi datorate rezistenţelor locale, coturi, vane, clapeţi ş.a.
Pierderile în tubulaturi se determină cu formula:
l v2
∆H T = λ ⋅ [m] (8.8)
d 2g
în care:
λ - coeficient de frecare care poate fi considerat, cu aproximaţie, λ= 0,025;
l şi d - lungimea şi diametrul conductei, m;
v - viteza lichidului, m/s;
g - acceleraţia gravitaţională, m/s2.
În cazul în care secţiunea conductei este dreptunghiulară, în calculul
relaţiei (8.8) se introduce diametrul secţiunii circulare echivalente, determinat cu
relaţia:
2ab
d= (8.9)
a+b
în care a şi b sunt dimensiunile secţiunii dreptunghiulare.
Pierderile locale se calculează pe baza stabilirii unor lungimi de tubulatură
liniară echivalentă cu pierderile locale. În urma calculelor efectuate s-au stabilit
lungimile echivalente pierderilor locale prezentate în tabelul 8.1..
417
Tabel 8.1.
l echiv l echiv l echiv l echiv
Diametrul tubulaturii [mm] l echiv valvulă în unghi
robinet cot clapet valvulă
50 1,0 0,3 0,5 10,0 5
76 1,5 0,5 0,8 17,0 8
100 2,0 0,8 1,2 25,0 12
150 3,0 1,4 1,9 45,0 20
254 5,1 2,8 4,1 95,0 40
303 6,0 3,6 5,2 115,0 50
Cunoscând alcătuirea reţelei de conducte alimentată de pompă, se
determină lungimea echivalentă pentru toate rezistenţele locale şi se calculează
pierderile locale cu formula:
∆H L =λ
∑l echiv
⋅
v2 (8.10)
d 2g
Din relaţiile (8.7), (8.8), şi (8.10) rezultă că valoarea pierderilor totale este:
λ v2
∆H = ⋅ (l + ∑ l echiv ) (8.11)
d 2g
iar presiunea totală a pompei se calculează cu relaţia:

λ v2
H = H st + ∆H = H st + (l + ∑ l echiv ) ⋅ (8.12)
d 2g
Înlocuind în relaţia (8.12) viteza în funcţie de debit:
Q
v=
A
se obţine:
λ
H = H st + (l + ∑ l echiv ) ⋅
Q2 (8.13)
d 2g ⋅ A2
Pentru calculul puterii motorului electric sunt necesare ca date iniţiale:
debitul Q, înălţimea H st până la care trebuie urcată coloana de lichid şi viteza care
se alege corespunzător cerinţelor registrului de clasificare. Dispunând de aceste
date algoritmul de calcul constă în:
− se calculează diametrul tubulaturii pentru debitul şi viteza dată, se
stabileşte traseul de conducte şi se determină lungimea totală a acestora;
− se stabilesc elementele care dau pierderile locale şi se calculează
lungimea echivalentă a acestora;
− se calculează pierderile în tubulaturi şi locale cu relaţia (8.12) sau
(8.13) se determină înălţimea totală H;
418
− având cunoscute debitul Q şi înălţimea H, cu relaţia (8.6) se
calculează puterea motorului electric.
La alegerea motorului electric din catalog, puterea de calcul, obţinută cu
relaţia (8.6), se majorează cu 10% pentru pompele cu piston şi cu 16% pentru
pompele centrifuge. Această majorare este necesară întrucât turaţia de catalog a
motorului este dată cu o precizie de ±5% şi în cazul în care viteza reală este mai
mare cu 5%, datorită caracteristicilor pompei, puterea solicitată la axul motorului
are o creştere importantă.
Verificarea motorului electric ales, la încălzire, nu este necesară având în
vedere că acesta lucrează în regim de lungă durată cu sarcină constantă, apropiată de
valoarea nominală. În cazul folosirii pompelor cu mase mari de inerţie este necesar să
se facă verificarea la încălzire numai pentru perioada de pornire.
Încălzirea motorului în perioada de pornire se calculează cu relaţia:
∆P
τ= ta (8.14)
Gcu ccu
în care:
∆P = I p2 R[W ] - puterea pierdută la pornire în cuprul înfăşurărilor;
G cu - greutatea cuprului înfăşurărilor;
c cu = 390j/kg°C - capacitatea termică a cuprului;
t a - durata regimului tranzitoriu de accelerare pe timpul pornirii.
După unele înlocuiri şi transformări se obţine relaţia de calcul:
j n2 ⋅ i p2 (8.15)
τ= ta
150
unde: j n - densitatea de curent a cărei valoare pentru înfăşurările
maşinilor electrice este în limitele 4 - 5A/mm2;
i p = I p /I n - valoarea relativă a curentului de pornire.
Motorul electric asigură regimul tranzitoriu de pornire dacă valoarea
temperaturii τ nu depăşeşte 100°C. În caz contrar se va alege un motor cu putere
mai mare, capabil să scurteze perioada de accelerare, t a .
EXEMPLU DE CALCUL
Se cere să se aleagă un motor pentru o pompa de racire care are debitul

nominal /h la o inaltime de pompare nominală
.Pompa este verticală cu o singură treaptă şi este actionată direct
de un motor cu turaţia (25rot/s).Caracteristicile
pompei şi tubulaturii sunt date in figura 1.Mărimea presiunii statice este
=5 m.Lungimea totală a tubulaturii este l=1oom.Pe tubulatură se gasesc
:intrarea,şapte supape de trecere,două duze,un ventil de capăt si douăzeci şi
patru de coturi.
419
Fig.1 Caracteristicile pompei si tubulaturii:
1-H=f(Q) la n= 2- =f(Q);3-H=f(Q);4-H=f(Q) la n=0,5
Determinarea caracteristicilor tubulaturii. Diarnetrul tubulaturii se

alege conform regulilor de registru, astfel încât viteza lichidului să nu fie
mai mică de 2 m/s.La viteza de 2,5 m/s.
S= ;
;
Lungimea echivalentă a tubulaturii l ech se determină în ipoteza că
pierderile la intrare sunt echivalente cu pierderile prin frecare într-o ţeavă.
de 2 m; pierderile în robinetele de trecere -25 m; pierderile în duză -1,5 m;
pierderile în coturi -0,8m;pierderile în ventilul de capăt - 12 m. Atunci
l ech = 2 + 7· 2,5 + 2∙ 1,2 + 24∙0,8 + 12≈210 m.Pe baza datelor obţinute se
poate construi caracteristica tubulaturii ca urmatoarea expresie(λ=0,025).
H= +0,0025∙
Dându-se diverse valori pentru Q ,se poate construi caracteristica

tubulaturii(vezi fig.1,curba 3).Caracteristica tubulaturii se intersectează cu
carcteristica pompei 1 în punctul A, corespunzator lui =35 m si =50
/h.
Puterea motorului la este
420
Q n H n ρ 10 −3 50 ⋅ 35 ⋅ 98 ⋅ 10 −3
=Pm1 = = 6 , 6 kw
3600ηmnom 3600 ⋅ 0, 72
Reglarea debitului.Ţinând seama de condiţiile posibile de navigaţie, este

necesar să se poată rega debitul pompei până la valoarea de 20 .Se vor
vor compara ,de asemenea , cele 2 metode de reglare a debitului :prin
opturarea si prin reglarea turaţiei motorului.
În cazul reglării debitului prin opturare puterea se determină după
curba 2 din fig. 1,pentru Q=20 (punctual A 1 ):atunci
Pierderile la reglarea prin opturare sunt
ΔP= =3,8 kw,
Unde =40 m si sunt înalţimile de pompare la Q=20 ,
determinate după caracteristica pompei 1 si a tubulaturii 3.
Pentru determinarea puterii la axul motorului ,în cazul reglării debitului
prin reglarea turaţiei(curba 4) ,se determină constanta k= pentru punctul
cu coordonatele Q=20 si H=9,8 m ; k= Punctul A 2 se
gaseste pe parabola arătată punctat în fig.1 şi construită după
următoarele date :Q=10,20,30,40; H=2,44 ; 9,8 ; 21 ; 39 . Din fig. 1 se vede
că parabola intersectează curba 1(caracteristica pompei pentru n= ) în
punctul ,căruia îi corespunde Q=39 După curba 2 se stabileşte ,că
acestui debit ii corespunde puterea Pm 2 = 6 , 1kw (punctul ).Puterea
motorului la Q=20 este egală cu
= 6,1 =1,6 kw.
Deci puterea necesară la axul motorului ,în cazul reglării debitului prin
variaţia turaţiei ,este mai mică decât cea obţinută la reglarea debitului prin
opturare .
Turaţia motorului necesară pentru obţinerea debitului impus este:
n= =25∙ =13 rot/s
În acest caz, se poate utiliza un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit ,cu
două trepte de turaţie şi astfel pierderile prin reglare vor fie egale cu 0.
421
Calculul puterii motoarelor electrice de acţionare a compresoarelor
Compresoarele centrifugale, denumite şi turbo-compresoare, sunt

folosite în general pentru realizarea unor debite mari de gaz la presiuni
relative mici.Funcţionarea lor este asemănătoare cu cea a pompelor
centrifugale şi a ventilatoarelor , ceea ce trebuie avut în vedere la rezolvarea
problemelor de acţionare.
Pentru realizarea unor presiuni mai ridicate se folosesc
compresoarele cu piston cu compresiune în mai multe trepte.Acţionarea
electreica a acestor compresoare ,la care nu se pune problema modificării
vitezei ,se face cel mai frecvent prin maşini sincrone.Maşinile asincrone
sunt folosite mai ales pentru acţionarea compresoarelor cu piston mici.
Puterea teoretică necesară pentru realizarea compresiunii izotermice
(pv=const) se calculează din expresia: = [kW],
Iar pentru compresiunea politropă din expresia
[kW],
În care :
este debitul efectiv de gaz aspirat , raportat la starea acestuia la
aspiraţie , în
-presiunea în recipientul de aspiraţie , în N/ ;
-presiunea în recipientul de refulare , în N/ ;
n – exponentul politropic (n=1,41 la compresiunea adiabatică a
aerului).
Puterea este minimă la compresiunea izotermă care practic nu se
poate realiza.
Puterea indicată a compresorului este mai mică decât cea teoretică
,datorită unor particularităţi constructive , rezultând randamentul indicat
care are valoarea 0,62…0,75 pentru compresiunea izotermică şi
0,90…0,94 pentru compresiunea adiabatică .
Puterea la arborele maşinii de acţionare se obţine împărţind puterea
teoretică la randamnetul instalaţiei η= ,
unde =0,80…0,95 este randamentul mecanic al compresorului , iar
=0,96…0,99 este randamentul transmisiei pentru cuplarea directă între
maşină si compresor.
Diagrama p-v a compresorului ,în cazul compresiunii adiabatice,se
calculează din relaţia = =const,
unde p0 şi v0 sunt presiunea şi volumul (cilindreea) corespunzătoare
poziţiei iniţiale (punct mort superior) a pistonului ,iar p si v sunt valorile
curente ale presiunii şi volumului pentru o poziţie oarecare a pistonului.
422
Diagrama indicată a compresorului se referă la variaţia presiunii p în
funcţie de cursa s a pistonului şi se poate determina experimental sau se
poate calcula din diagrama p-v având în vedere că s= ,
unde A este suprafaţa activă a pistonului ,Cursa s se măsoară din punctul
mort superior ,inclusiv spaţiul mort.
La compresoarele cu dublă acţiune asupra pistonului acţionează o
presiune rezultantă obţinută prin însumarea algebrică a presiunilor exercitate
de gaz pe cele două suprafeţe active ale pistonului.
În tija pistonului şi la bielă ,în afară de forţa datorită presiunii
gazului ,se transmite şi o forţă datorită frecărilor între piston şi cilindru
,între capul de cruce şi conducerea lui, precum şi o forţă de inerţie datorită
maselor în mişcare alternativă de translaţie.Se obişnuieşte ca aceste forţe să
se exprime tot prin presiuni raportate la suprafaţa activă a pistonului.
Presiunea datorită frecarii se obţine în urma unor calcule relativ
complicate
Forţa de inerţie poate fi exprimată prin relaţia:
 
 
d  r sin 2α 
Fj =−m t rΩ  sin α + 
dt 2l r
2
 1 −   sin 2α 
2
 l
 
unde :
este masa pieselor în mişcare alternativă de translaţie (piston, tija
pistonului ,capul de cruce,biela);
Ω-viteza unghiulară a manivelei;
r-raza manivelei;
l-lungimea bielei;
𝜶-unghiul manivelei măsurat din punctul mort superior.
Considerând expresia de sub radical aproximativ egală cu 1
,efectuând derivarea şi împarţind la suprafaţa activă a pistonului ,rezultă
presiunea datorită inerţiei
=- .
Însumând presiunea rezultată a gzului cu presiunea de frecare şi cu
presiunea de inerţie se obţine presiunea totală ;prin înmulţirea acesteia cu
suprafaţa activă a pistonului se obţine forţa F din tija pistonului.
Forţa tangentă la manivelă F t şi cuplul M s determinat de această
forţă se calculează cu expresiile:
 r 
= Ft F  sin α + sin 2α  respectiv,
 2l 
423
= (sin𝜶+ sin2𝜶)
entru < se poate neglija cel de-al doilea termen din paranteză
,obţinându-se expresia cuplului static rezistent raportat la arborele motorului
electric sub forma:
sin𝜶 ,unde
ν -raportul de transmisie între arborele manivelei şi motorul electric;
η-randamentul transmisiei;
La compresorul cu două sau mai multe trepte de compresiune cuplul
total se obţine prin însumarea cuplurilor pentru fiecare treaptă,ţinand seama
de unghiul la care sunt aşezate manivelele una faţă de alta.
Exemplu de calcul
Un compresor în 2 trepte (etaje) aspiră aer la temperatura şi
presiunea comprimându-l la .Ştiind că debitul
compresorului este de 500 m 3 / h ,să se calculeze:
a) puterea necesară în cazul unei compresiuni politropice cu n=1,3 ,
ţinând seama de existenţa unui răcitor intermediar care reduce
temperatura aerului după prima treaptă la C(caz limită);
randamentul instalaţiei η=0,64;
b) economia procentuală de putere faţă de cazul folosirii unui
compresor într-o singură treaptă (fără răcitor intermediar);
Rezolvare
a)Ţinând seama că debitul este V 1 ’=500 m 3 / h corespunzător la
acesta se recalculează la temperatura
si la presiunea =735 mm Hg=9,81
∙ .
Considerand relatiile : R νR , se obţine
=554
Presiunea la sfârşitul primei trepte de compresiune se stabileşte în aşa fel
încât lucrul mecanic să fie acelaşi pe ambele trepte de compresiune ,adică
Ca urmare =4,57 ata.

Lucrul mecanic de compresiune pe fiecare treaptă este
= 9,81∙ =99
081∙
424
Puterea corespunzătoare pentru o treaptă este
= =43,1 kW,
Iar pentru ambele trepte
=2∙43,1=86,2 kW.
Lucrul mecanic necesar la compresiunea într-o singură treaptă , fără
răcitor intermediar ,este
=240345∙ Nm/h
La care corespunde puterea totală
= =104 kW,
Economia de putere la compresiunea în două trepte faţă de compresiunea
într-o singură treaptă este
La compresiunea într-o singură treaptă s-ar ceda în plus apei de răcire

cantitatea de căldură
Q= 3600=9780 kcal/h
8.4. Scheme electrice de comandă a acţionării pentru mecanismele

auxiliare
Particularităţile schemelor electrice de comandă a acţionărilor
mecanismelor auxiliare sunt determinate de regimul lor de lucru. Pompele,
ventilatoarele şi compresoarele navale au frecvenţă redusă de conectare, nu
necesită reversare, frânare şi funcţionează de obicei fără reglarea turaţiei. Aceste
particularităţi ale mecanismelor auxiliare simplifică schema electrică de comandă
al cărui rol se reduce numai la pornirea, oprirea şi protecţia motorului electric.
Sisteme de comandă în curent alternativ
În acţionările de curent alternativ pentru mecanismele auxiliare se

întrebuinţează, în cele mai multe cazuri, motorul asincron cu rotorul în scurtcircuit.
Cuplarea directă, procedeul cel mai larg utilizat, se aplică în toate
cazurile în care puterea motorului electric nu depăşeşte 20% din puterea
generatorului centralei electrice, Pm < 0 ,2 Pg . Atunci când puterea motorului
electric este mai mare, Pm > 0 ,2 Pg , este necesar să se asigure limitarea curentului
de pornire prin diferite procedee. Dintre acestea, la nave, cele mai utilizate sunt:
Conectarea unor rezistenţe sau reactanţe în circuitul statorului pentru
limitarea curenţilor de pornire prin reducerea tensiunii aplicate motorului în
perioada de pornire. Reducerea tensiunii se realizează pe seama căderii de tensiune
425
pe rezistenţele sau reactanţele introduse în circuit, la pornire. Acest procedeu,
relativ simplu şi puţin costisitor, conduce, în acelaşi timp şi la o reducere însemnată
a cuplului de pornire. În cazul unor mecanisme auxiliare cu pornire în sarcină,
reducerea cuplului de pornire reprezintă un dezavantaj important. Procedeul se
aplică cu rezultate bune pentru mecanismele auxiliare cu caracteristica mecanică
tip ventilator care nu necesită cupluri mari de pornire.
După pornire, rezistenţele sau reactanţele se deconectează şi motorului i se
aplică tensiunea nominală.
Conectarea stea - triunghi a înfăşurării statorului. Procedeul se poate
aplica numai la motoarele asincrone a căror înfăşurare statorică are conexiunea
normală de lucru triunghi. Metoda este simplă şi se aplică pentru mecanisme
auxiliare cu porniri rare deoarece trecerea bruscă de la stea la triunghi duce la
creşterea curentului de pornire de 5 - 6 ori şi ca rezultat apar şocuri mecanice
bruşte care pot avea o influenţă negativă asupra acţionării pe parcursul unei
exploatări îndelungate.
Conectarea unor rezistenţe în circuitul rotorului se foloseşte în cazul
motoarelor asincrone cu rotor bobinat. Astfel de motoare sunt întâlnite rar la nave
şi de obicei se folosesc în cazul în care mecanismul executor solicită şi reglarea
vitezei.
Folosirea aututransformatorului pentru pornire este o soluţie tehnică
foarte bună care permite reducerea curentului de pornire, menţinând în acelaşi timp
o valoare ridicată a cuplului de pornire, spre deosebire de celelalte procedee de
reducere a tensiunii aplicate la pornire. În general treapta de reducere a tensiunii
este 0,55 ÷ 0,65U n sau 0,8U n .
Dezavantajul acestui sistem comparativ cu celelalte constă în creşterea
dimensiunilor, masei şi preţului de cost.
Schemele electrice de comandă a acţionării mecanismelor auxiliare pentru
instalaţiile de forţă şi sistemele navale, în funcţie de importanţa acestora, trebuie să
asigure:
- siguranţă în funcţionare şi deservire simplă;
- pornire uşoară;
- posibilitatea comenzii locale, de la distanţă şi automatizarea pornirii
în funcţie de regimul de lucru al instalaţiilor din care fac parte mecanismele
auxiliare;
- economie în funcţionare la regimul nominal şi la reglarea vitezei;
- reglarea comodă a vitezei pentru mecanismele care necesită această
reglare.
Deoarece grupul mecanismelor auxiliare este cel mai numeros pe navă
acesta poate fi împărţit pe subgrupe care folosesc aceeaşi schema de comandă a
acţionării electrice. Pentru exemplificare se prezintă, pe tipuri de pornitoare
magnetice şi destinaţii schemele electrice de comandă a mecanismelor auxiliare de
la o navă de transport cu deplasament 2000 tdw.
În figura 8.7. este prezentată schema de comandă cel mai frecvent utilizată.
Numărul mecanismelor auxiliare pentru care se foloseşte această schemă este mult
mai mare decât cele menţionate în tabelul din schemă pentru exemplificare.
Pornirea motorului electric se face prin butoane de la postul local, bh, montat în
426
apropierea mecanismului antrenat. Protecţia motorului la suprasarcină este realizată
cu relee termice, et, iar la scurtcircuit cu siguranţe fuzibile. Schema de comandă se
alimentează de la un transformator coborâtor de tensiune 380 24V prin
întrerupătorul a 1 . Funcţionarea schemei este simplă şi nu necesită alte explicaţii. În
schema de montaj prezentată în figură se observă că elementele schemei: contactor,
relee termice, siguranţe, transformator, întrerupător de separare, a, sunt montate
într-un sertar sau tablou numit pornitor magnetic. Pornitorul magnetic este
alimentat de la reţea şi de la el pleacă un cablu pentru motorul electric şi altul
pentru postul de comandă locală care conţine lampa de semnalizare a funcţionării
motorului electric şi butoanele pentru comanda pornirii şi opririi acestuia.
Pentru puteri diferite ale motoarelor electrice care folosesc acest tip de
schemă de comandă, aparatajul electric se alege corespunzător.
Schema electrică de comandă a pompelor submersibile este prezentată în
figura 8.8. Conectarea motorului electric la sistemul de alimentare şi comandă se
face prin prize cu întrerupător. Întrerupătorul automat a 1 asigură protecţia la
suprasarcină şi scurtcircuite. Conectarea se face manual iar deconectarea automat
ca urmare a acţiunii protecţiei. Pornirea şi oprirea pompei este realizată de
contactorul C comandat prin butoane de la un post local, bh. Elementele schemei
de comandă alcătuiesc pornitorul magnetic de tip P2.
În figura 8.9. este prezentată schema de comandă pentru compresoare şi
pompe care alimentează hidrofoare. Alimentarea de la reţea se face prin
întrerupătorul automat a, care asigură protecţia la suprasarcină şi scurtcircuit.
Funcţionarea acestor mecanisme poate fi în regim manual sau automat. Alegerea
regimului de funcţionare se face prin punerea comutatorului b 1 pe una din poziţiile
I - manual sau II - automat.
În regim manual comanda pornirii şi opririi se face cu butoanele de
comandă b 2 şi b 3 .
Pentru regimul automat comenzile de pornire şi oprire se dau de către
traductoarele de presiune f. Traductorul de presiune minimă are rolul butonului de
pornire. La atingerea valorii minime se închide contactul de presiune minimă şi
este pornit motorul electric de acţionare, de exemplu, al pompei de alimentare a
hidroforului. Când presiunea hidroforului ajunge la limita maximă traductorul de
presiune maximă, care are un rol similar cu butonul de oprire, comandă oprirea
pompei de alimentare.
În hidrofoare sau în buteliile de aer, la funcţionarea în regim automat, se
menţine presiunea între o valoare minimă şi o valoare maximă. De regulă se lasă
un domeniu mai larg între valorile de minim şi maxim pentru a nu avea porniri şi
opriri cu frecvenţă mare a pompelor sau compresoarelor.
Funcţionarea pompelor sau compresoarelor este semnalizată de lampa de
semnalizare de la postul local de comandă, bh. Pentru compresoarele de aer destinate
lansării motoarelor principale se montează suplimentar a doua lampă de semnalizare
în PSCM (post de supraveghere şi comandă maşini) având în vedere importanţa
existenţei aerului de lansare pentru siguranţa navei.
427
Aprinderea într-un anumit ritm a lămpii de semnalizare în PSCM indică
funcţionarea normală a instalaţiei de aer. Micşorarea duratei între aprinderile
succesive indică faptul că pe instalaţia de aer sunt scăpări şi trebuie să se intervină
pentru depistarea şi eliminarea acestora. De asemenea, neaprinderea lămpii o durată
mai mare de timp poate indica o defecţiune în funcţionarea compresorului şi de
asemenea trebuie să se intervină.
428
Fig. 8.7. Schema electrică de comandă pentru pompe şi ventilatoare de utilizări generale
429
Fig. 8.8. Schema electrică de comandă pentru pompe submersibile
430
Fig. 8.9. Schema electrică de comandă pentru compresoare de aer şi pompe care alimentează hidrofoare
431
Fig. 8.10. Scheme electrice de comandă pentru vinciuri electromanuale:
a. vinci grui bărci de salvare;
b. vinci pentru transfer containere
432
Fig. 8.11. Scheme electrice de comandă pentru agregate care fac parte din instalaţii cu funcţionare automată:
a. filtroventilaţie; b. caldarină
433
Fig. 8.12. Schema electrică a tabloului secundar de distribuţie forţă
434
Schemele electrice de comandă pentru vinciurile electromanuale sunt
prezentate în figura 8.10. Aceste mecanisme, deşi nu fac parte din categoria
mecanismelor auxiliare, sunt prezentate împreună cu acestea întrucât folosesc pentru
comandă pornitoare magnetice de tipuri similare. Funcţionarea vinciului pentru
gruiul bărcii de salvare se comandă manual prin butonul b 1 . Mişcarea durează cât
timp se ţine apăsat butonul. Acţionarea electrică este folosită numai la ridicarea
bărcii, coborârea fiind efectuată sub acţiunea greutăţii proprii. Cuplarea cu
mecanismul de acţionare se face printr-un ambreiaj cu fricţiune care permite prin
apăsarea manuală a unei pârghii să se schimbe raportul de transmisie şi să se obţină
pe această cale modificarea vitezei la ridicarea şi la coborârea bărcii. Acelaşi tip de
vinci electromanual este folosit şi pentru ridicarea scării de bord. Pentru limitarea
mişcării şi interzicerea funcţionării acţionării electrice, atunci când se intenţionează
să se execute manual ridicarea bărcii, în schemă sunt prevăzute limitatoarele de cursă
b2, b3, b4.
Schema de comandă a vinciului pentru transfer containere,spre deosebire
de cazul precedent, permite funcţionarea motorului electric în ambele sensuri. În
acest scop sunt folosite contactoarele C1, C2 şi butoanele b 1 , b 2 , iar b 3 este
contactul limitatorului de cursă.
În figura 8.11. sunt prezentate schemele electrice de comandă pentru
agregate care fac parte din instalaţii cu funcţionare automată. În cazul filtroventilaţiei
comutatorul b 1 permite alegerea regimurilor: I - manual, 0 - stop, II - automat. La
comanda automată, prin contactul b 4 se asigură pornirea şi oprirea ventilatoarelor.
Acest contact aparţine instalaţiei ce funcţionează automat şi conectarea sau
deconectarea lui se face în funcţie de parametrii reglaţi.
În al doilea caz, funcţionarea motorului electric de antrenare a pompei de
alimentare a caldarinei este comandată de instalaţia de automatizare a caldarinei.
Intervenţia manuală nu este posibilă decât tot prin sistemul de comandă automată. De
asemenea o serie de contacte auxiliare ale contactorului C sunt folosite în instalaţia
de automatizare a caldarinei pentru semnalizări sau condiţionări în funcţionarea altor
elemente din compunerea schemei.
La nave, pentru a simplifica schema de distribuţie a energiei electrice
necesară alimentării grupului mare de mecanisme auxiliare, acestea se grupează pe
zone şi pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare dintr-o zonă sunt
montate într-un tablou de forţă. În figura 8.12. este prezentată schema monofilară a
unui tablou secundar de forţă. Acest tablou este alimentat din tabloul principal de
distribuţie şi conţine pornitoarele magnetice pentru mecanismele auxiliare din zona
în care este instalat. În acest fel se obţine scurtarea reţelelor de cabluri şi
micşorarea numărului consumatorilor racordaţi la tabloul principal de distribuţie.
De asemenea, la constituirea tablourilor secundare de forţă se are în vedere pe cât
435
este posibil, ca acestea să conţină consumatori de acelaşi fel: pompe, ventilatoare
sau compresoare.
În schemele electrice, prezentate in figurile 8.7 ….8.12 pornirea motorului
asincron in scurtcircuit se realizeaza prin cuplarea directă la reţeaua navei. Sistemul
de pornire prin cuplare directă este cel mai simplu şi ca urmare este cel mai utilizat
pentru mecanismele auxiliare la care puterea motorului electric de acţionare este
mică comparativ cu puterea generatorului din centrala electrică a navei.
În cazul navelor la care pentru unele mecanisme auxiliare puterea
motorului electric de acţionare depăşeşte 20% din puterea generatorului (pompa de
incendiu, compresoare, s.a). Se folosesc scheme electrice care permit reducerea
curentului de pornire. Procedeele folosite sunt: conectarea unor rezistente sau
reactante în circuitul statorului, conectarea stea-triunghi, folosirea autotransfor-
matoarelor pentru pornire. Dintre acestea, la nave procedeele întâlnite frecvent sunt
primele doua. Folosirea autotransformatorului, soluţie tehnică foarte bună, este mai
rar utilizată întrucât conduce la creşterea dimensiunilor, masei şi preţului de cost.
Schema de pornire prin conectarea stea-triunghi a înfăşurărilor
statorului este prezentata in fig.8.13.
Elementele componente ale schemei din fig. 8.13 sunt:
m-motor asincron cu rotorul în scurtcircuit
C1-contactor de linie
C2-contactor pentru conectarea înfăşurării statorului în stea
C3-contactorul pentru conectarea înfăşurării în triunghi
d1,d2-relee de timp cu temporizare la revenire
et1,et2-relee termice de protecţie maximală
b1,b2-butoane pentru comanda locală
b3,b4-butoane pentru comanda de la distanţă
La aplicarea tensiunii de alimentare sunt conectate releele d1, d2, se închid
contactele d1 (2-4), d2 (2-4) şi schema este pregatită pentru funcţionare. Motorul
electric este în repaus.
Pentru pornire se apasă pe butonul b1(b3 în cazul pornirii de la distanţă).
Este alimentată bobina contactorului C2 şi prin contactul C2 (2-4) este alimentat şi
contactorul C1. Se închid contactele principale ale contactoarelor C1 C2 şi motorul
porneste cu înfăşurările conectate în stea.În acelasi timp se deschid contactele C1
(3-5), C1 (7-9) şi se întrerupe în primul moment alimentarea releului d1
După expirarea timpului de întârziere al releului d1 se deschide contactul
d1 (2-4) si se întrerupe alimentarea releului d2 cu întârziere, se deschide contactul
d2 (2-4) din circuitul contactorului C2. Se întrerupe alimentarea contactorului C2 şi
prin închiderea contactului C2 ( 3-5) este alimentat contactorul C3. Ca urmare se
întrerupe conexiunea stea şi se realizează conectarea înfăşurărilor statorului în
436
triunghi. Aprinderea lămpilor de semnalizare h1,h2 semnalizează, local şi la
distanţă, terminarea procesului tranzitoriu de pornire.
Pentru oprire se apasă pe butonul b2 (b4 în cazul opririi de la distanţă) se
întrerupe alimentarea schemei de comandă şi motorul electric se opreşte. La
încetarea apăsării pe butonul de oprire schema de comandă revine la situaţia iniţială
fiind pregatită pentru o nouă pornire.
Releele termice et1, et2 asigură protecţia maximală de curent La apariţia
suprasarcinii cu întârziere, se deschid contactele releelor şi se întrerupe
funcţionarea motorului.
437
Fig. 8.13 Schema de pornire automata cu reducerea curentului de pornire prin conectarea stea-triunghi .
438
439
Motoare asincrone trifazate cu rotorul în scurtcircuit cu dublă şi triplă comutaţie de poli, cu frână electromagnetică, destinate acţionării instalaţiilor de ancorare şi legare , de fabricaţie românească ANEXA 1.1
turaţia Ip Frâna
numărul de
Mp M min M max turaţia
tipul de motor
puterea
sincronă
serviciul
 J max. [kg⋅m2] M f max. puterea absorbită masa [kg]
poli nominală[kW] nominal cos ϕ Mn Mn [rot/min] [N.m] [W]
[rot/min] % Mn In
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ASFN- 8 0,8 750 S2-30min 60 0,53 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 600 0,157 25 30 35
112-8/4 4 1,8 1500 S2-30min 64 0,66 1,4-3 ≥1,5 2-3 6 1200
ASFN- 8 1,25 750 S2-30min 70 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 615 0,2 40 30 125
132S-8/4 4 2,5 1500 S2-30min 72 0,60 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1230
ASFN- 8 2 750 S2-30min 70 0,60 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 630 0,25 60 50 150
132M-8/4 4 4 1500 S2-30min 72 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1260
ASFN- 8 3,2 750 S2-30min 70 0,63 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 600 0,30 100 66
160L-8/4 4 6,3 1500 S2-30min 60 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 1200
ASFN- 16 4 375 S2-5min 45 0,30 1,5-3 ≥1,5 2-3 4 285

200L- 8 8 750 S2-30min 74 0,64 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 660 0,8 200 100 400
16/8/4 4 8 1500 S2-10min 76 0,82 1,5-3 ≥1,2 ≥1,6 6 1335
ASFN- 16 6,3 375 S2-5min 48 0,32 1,5-3 ≥1,5 2-3 4 300
225M- 8 12,5 750 S2-30min 76 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 670 1,25 400 170 480
16/8/4 4 12,5 1500 S2-10min 78 0,84 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1350
ASFN- 16 8 375 S2-5min 48 0,32 1,5-3 ≥1,5 2-3 4 300
225M- 8 16 750 S2-30min 76 0,66 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 670 1,575 400 170 550
16/8/4 4 16 1500 S2-10min 78 0,84 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1350
ASFN- 16 12,5 375 S2-5min 50 0,34 1,5-3,5 ≥1,5 2-3,5 4 312
250M- 8 25 750 S2-30min 78 0,65 1,5-3,5 ≥1,5 2-3,5 6 680 2,5 800 215 800
16/8/4 4 25 1500 S2-30min 80 0,80 1,5-3,5 ≥1,5 ≥1,6 6 1365
ASFN- 16 16 375 S2-5min 53 0,36 1,5-3 ≥1,5 2-3 4 325
280M- 8 32 750 S2-30min 80 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 690 4 800 215 800
16/8/4 4 32 1500 S2-10min 82 0,88 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1380
ASFN- 16 20 375 S2-5min 53 0,36 1,5-3 ≥1,5 2-3 4 325
280M- 8 40 750 S2-30min 80 0,70 1,5-3 ≥1,5 2-3 6 690 800 215 900
16/8/4 4 40 1500 S2-10min 82 0,88 1,4-2 ≥1,2 ≥1,6 6 1380
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu două şi cu trei viteze din seria MAΠ folosite pentru acţionarea mecanismelor de ancorare şi legare ANEXA 1.2.
440
Timpul admis
Cuplul de
Tipul electro- Numărul de Puterea Regim de lucru Turaţia Curentul de linie Cuplul maxim Curentul de pornire de staţ. sub
cos ϕ pornire Cuplul de inerţie [kg . m2]
motorului poli [kW] [minute] [rot/min] [A] [kgf⋅ m] [A] curent
[kgf⋅ m]
[s]
220V 380V 220V 380V fără frână cu frână
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
MAΠ 4 2,2 30 1365 9,7 5,6 0,80 3,9 3,5 41,5 24,0 20 0,12 0,16
122-4/8 8 1,5 15 595 9,2 5,3 0,75 4,3 4,3 21,6 12,5 30
MAΠ 4 3,6 30 1390 15,6 9,0 0,84 6,4 5,8 73,0 42,0 30 0,19 0,24
221-4/8 8 2,5 30 640 18,1 10,5 0,62 9,3 8,9 45,0 26,0 45
MAΠ 4 7,0 30 1400 26,8 15,5 0,84 14,5 13,0 165,0 95,0 30 0,50 0,70
421-4/8 8 5,6 30 650 31,0 17,9 0,72 20,0 20,0 97,0 56,0 40
MAΠ 4 12 30 1390 42,5 24,5 0,90 22,0 20,0 215,0 142,0 30 0,80 1,0
422-4/8 8 8 30 645 37,5 21,6 0,78 30,0 29,0 130,0 75,0 45
MAΠ 4 20 30 1275 71,0 41,0 0,94 25,0 23,0 225,0 130,0 60 2,3 2,9
521-4/16 16 5 15 310 47,0 27,0 0,55 39,0 39,0 99,0 57,0 60
MAΠ 4 28 30 1360 93,0 54,0 0,94 50,0 43,0 465,0 270,0 15 2,3 2,9
521-4/16 16 5 15 310 47,0 27,0 0,55 39,0 39,0 99,0 57,0 60
MAΠ 8 15 30 675 71,0 41,0 0,72 58,0 52,0 260,0 150,0 50 2,3 2,9
521-8/16 16 5 15 310 47 27,0 0,55 39,0 39,0 99,0 57,0 60
MAΠ 8 22,0 30 690 98,0 56,5 0,75 80,0 76,0 460,0 265,0 50 4,45 5,45
621-8/16 16 10,0 15 295 67,5 39,0 0,65 64,0 64,0 147,0 85,0 30
MAΠ 8 30,0 30 690 139,0 77,0 0,73 112,0 100,0 625,0 360,0 50 5,5 6,5
622-8/16 16 12,0 15 295 76 44,0 0,65 75,0 75,0 173,0 100,0 30
441
MAΠ 4 15 30 1410 52,7 30,5 0,90 34,0 30,0 346,0 200,0 20
521- 8 15 30 650 69,2 40,0 0,79 50,0 50,0 230,0 133,0 50 2,3 2,9
-4/8/16 16 4,2 10 310 36,3 21,0 0,63 27,0 27,0 73,0 42,5 30
MAΠ 4 22 30 1440 75,0 43,0 0,90 60 45,0 675,0 390,0 15
621- 8 22 30 685 100,0 58,0 0,73 80 75,0 415,0 240,0 50 4,45 5,45
- 4/8/16 16 7 10 340 69,0 40,0 0,52 55 55,0 156,0 90,0 30
MAΠ 4 28 30 1445 100,0 58,0 0,86 90,0 80,0 970,0 560,0 15
622- 8 30 30 690 145,0 84,0 0,68 125,0 115,0 622,0 360,0 45 5,5 6,5
- 4/8/16 16 10 10 315 81,5 47,0 0,59 70,0 70,0 190,0 110,0 30
MAΠ 4 60 30 1420 - 113,0 0,93 130,0 105,0 - 730,0 15
722- 8 65 30 700 - 134,0 0,78 200,0 170,0 - 650,0 40 14,5 15,5
- 4/8/16 16 18 10 300 - 68,0 0,74 98,0 90,0 - 150,0 30
442
ANEXA 1.3
Motoare asincrone navale cu rotor în scurtcircuit produse de firma Rade Koncar - Iugoslavia
16 POLI
8 POLI 4 POLI
VINCI ANCORA CABESTAN
FRÂNĂ
CONEXIUNE “Y”-
CONEXIUNE “Y”-2min CONEXIUNE “∆”-5min CONEXIUNE “YY”-30min
Tipul 10min
motorului MP nN nN nN nN
 rot  PN IP MP  rot  PN IP PN  rot  IN IP MN MP P IP  rot  Tip Mf
cosρ N
[Nm]   [KW] [A] [Nm]   [KW] [A] [KW]   [A] [A] [Nm] [Nm] [KW] [A]   [Nm]
 min   min   min   min 
380 ; 50 Hz
ABZd-317-
200 320 3,2 52 270 345 3,5 56 8 720 25 88 108 300 0.59 8 72 1460 2EKE 25-S 250
16/8/4
ABZd-363- 2EKE 63-
300 320 5 70 400 345 5,3 74 12 720 35 110 162 400 0,65 12 88 1460 630
16/8/4 2S
ABZd-365- 2EKE 63-
450 320 7 105 600 345 7,5 108 17 720 49 180 230 610 0,64 17 135 1460 630
16/8/4 2S
ABZd-367- 2EKE 63-
530 320 9,5 130 700 345 10,5 130 24 720 66 200 325 800 0,65 24 180 1460 630
16/8/4 2S
443
ABZd-405- 2EKE 63-
800 320 12,5 192 1080 345 14 192 32 725 84 308 430 1080 0,69 32 232 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-407- 2EKE 63-
940 325 16,5 219 1260 350 18 222 42 725 107 365 565 1300 0,7 42 330 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-455- 2EKE 63-
1500 325 22,5 330 2000 350 25 250 55 725 150 586 740 1900 0,65 55 400 1465 630
16/8/4 2S
ABZd-525- 2EKE 100-
16/8/4 1800 325 27 400 2400 350 30 400 70 725 208 700 940 2420 0,6 70 625 1470 1000
2S
ABZd-527- 2EKE 100-
2250 325 34 522 3000 350 38 535 85 725 240 920 1140 2900 0,62 85 750 1470 1000
16/8/4 2S
ANEXA 2.1.
Motoare asincrone navale în scurtcircuit fabricate în Rusia
Frâna Schema
Nr. de Serviciul de P N nN UN IN IP ηN M max M P GD2
Tipul motorului cosρ de
poli funcţionare [KW] [rot/min] [V] [A] [A] [%] [Nm] [Nm] [Nm2] MF
Tip conexiuni
[Nm]
MAΠ 621- 4/8/24 4 S3 – 40% 30 1400 380 59 300 83 0,95 500 400 TMT 62 Y
MAΠ 611- 4/8/24 8 S3 – 40% 15 695 380 38,5 175 80 0,74 550 480 70 TMT 6 450 Y
24 S3 – 25% 3,2 190 380 28 42 33 0,52 330 330 Y
MAΠ 622-6/12/24 6 S3 – 40% 32 910 380 70 340 79 0,88 850 730 TMT 62 Y
MAΠ 612-6/12/24 12 S3 – 25% 16 425 380 59 150 86 0,62 700 680 70 TMT 6 450 Y
24 S3 – 25% 5 200 380 51 75 34 0,44 600 600 Y
MAΠ 622- 4/8/24 4 S3 – 40% 44 1375 380 78 410 90 0,94 700 580 TMT 62 Y
450
MAΠ 612- 4/8/24 8 S3 – 40% 25 685 380 51 220 87 0,74 700 600 70 TMT 6 Y
24 S3 – 25% 4.5 200 380 39 60 37 0,47 500 500 Y
444
MAΠ 622- 4/6/12 4 S3 – 40% 55 1370 380 105 570 84 0,94 900 750 TMT 62 Y
MAΠ 612- 4/6/12 6 S3 – 25% 40 890 380 87 350 79 0,88 830 720 70 TMT 6 450 Y
12 S3 – 25% 20 430 380 70 210 70 0,62 1100 1050 Y
4 S3 – 40% 1,3 1365 380 3,6 15 69 0,79 26 22 TMT 1 Y
MAΠ 111- 4/8 1,2 30
8 S3 – 15% 0,8 645 380 3,9 8,4 48 0,65 25 25 Y
Anexa 2.2
Frâna Schema
Nr. de Serviciul de P N nN UN IN IP ηN M max MP GD2
Tipul motorului cosρ de
poli funcţionare [KW] [rot/min] [V] [A] [A] [%] [Nm] [Nm] [Nm2] MF
Tip conexiuni
[Nm]
MAΠ 112 - 4/12 4 S3 – 40% 2,2 1355 380 5,3 23 74 0,84 39 35 Y
1,8 TMT 1 30
12 S3 – 15% 0,7 355 380 4,8 7,3 37 0,60 37 37 Y
MAΠ 211 - 4/12 4 S3 – 40% 3,6 1380 380 8,4 40 77 0,84 64 58 TMT 2 Y
2,6 40
12 S3 – 15% 1,3 405 380 7 13 48 0,58 59 58 Y
MAΠ 311 - 4/12 4 S3 – 40% 6 1400 380 13,2 86 80 0,85 145 130 Y
5,7 TMT 3 60
12 S3 – 15% 2,5 380 380 11,5 23 50 0,65 135 135 Y
MAΠ 511 - 4/16 4 S3 – 40% 13 1385 380 24,5 130 85 0,94 250 230 Y
29 TMT 5 300
16 S3 – 15% 3,5 285 380 15,5 30 52 0,66 235 235 Y
MAΠ 411 - 6/12 6 S3 – 25% 9,5 920 380 22,5 115 78 0,81 290 280 Y
14,5 TMT 4 120
12 S3 – 15% 5 385 380 17,5 38 57 0,77 220 220 Y
445
Anexa 3.
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit în execuţie
protejată la picături
Tip P n Curent [A] η cosϕ I p /I n M p /M n
[kW] rot/min 220V 380V %
AOM31-4 1,0 1390 5,45 3,15 68 0,71 4 1,9
AOM32-4 1,5 1390 7,62 4,40 70 0,74 4 1,9
AOM41-4 2,2 1420 9,75 5,63 75 0,79 4,7 1,5
AOM42-4 3,2 1410 13,15 7,60 78 0,82 5,5 1,9
AM51-4 4,5 1420 18,5 10,7 78 0,82 5,0 1,4
AM52-4 6 1425 23,2 13,4 82 0,83 5,3 1,4
AM61-4 8 1420 29,8 17,2 84 0,85 5,3 1,4
AM62-4 11 1415 41,5 24,1 84 0,83 6,1 1,7
AM71-4 14 1430 51,4 31,4 84,5 0,80 5,0 1,4
AM72-4 19 1430 67,5 39 86 0,86 5,0 1,4
AM81-4 25 1435 84 48,5 88 0,89 5,1 1,4
AM82-4 32 1440 109,5 63,3 88 0,87 5,2 1,5
AM91-4 42 1440 155 89,5 87 0,82 5,2 1,5
AM92-4 55 1440 201 116 87,5 0,82 5,3 1,5
AOM31-2 1,5 2855 6,44 3,72 72 0,85 5 1,6
446
Caracteristicile tehnice ale motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit în execuţie
protejată la picături
Tip P n Curent [A] η cosϕ I p /I n M p /M n
[kW] rot/min 220V 380V %
AOM32-2 2,2 2850 8,64 5,0 76 0,88 5,5 1,9
AOM41-2 3,2 2870 12,7 7,33 79 0,84 6 1,7
AOM42-2 4,5 2870 16,40 9,47 82 0,88 6,8 1,8
AM51-2 6 2900 21,3 12,4 83 0,89 6,6 1,5
AM52-2 8 2850 27,8 12,1 84 0,9 7,0 1,8
AM61-2 11 2900 38,3 22,4 84,5 0,88 6,3 1,6
AM62-2 14 2850 48,9 28,3 83,5 0,9 6,0 1,4
AM71-2 19 2900 65,2 37,7 86 0,89 5,8 1,4
AM72-2 25 2900 85 49,1 85 0,9 5,8 1,4
AM81-2 35 2854 125,5 72,5 87 0,84 4,7 1,2
AM82-2 42 2890 148 85,5 88,8 0,84 5,5 1,4
AM91-2 55 2895 209 120 85,5 0,81 4,5 1,4
AM92-2 73 2895 265 153 87 0,83 5,0 1,5
447
BIBLIOGRAFIE
1. Abbos M., The Stator Voltage-Controlled Source Inverter

Novotny D. Induction Motor Drive, IEEE 3/1982
2. Alexa D., Aplicaţii ale convertoarelor statice de putere, Editura

Hrubaru O. Tehnică, Bucureşti, 1989
3. Alexa D., Micu Invertoare şi redresoare cu parametrii energetici

D. ridicaţi, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986
4. Ambros T. Maşini electrice, Editura Universitas, Chişinău, 1992

5. Appelton A.D. ş.a. Superconducting Machines and Devices-Large
Systems Applications, Edited by S. Foner &
B.B.Schwartz, Cambridge, Massachusetts, 1973
6. Atanasiu Ghe. Maşini electrice, Litografia U.T.Timişoara, vol.1
1994
7. Atanasiu Ghe., Transformatorul electric. Construcţie şi proiectare,
Soran I. Litografia U.T.Timişoara, 1971
8. Babescu M. Maşini electrice, Probleme I,II Timişoara 1991- 1992.

9. Bâlă C. , Ţogiu Maşini electrice,probleme, Editura Didactică şi
L., Covrig M. Pedagogică, Bucureşti, 1974
10. Barret Ph. Regimes transitoires des machines tournantes
electriques, Edidure Eyrolles, Paris, 1982
11. Biro K., Viorel On the Syncronous Machine Dynamic Behaviour
I.A. Modelling, Proceedings of ICEM, 1994, vol. II
12. Boldea I. Transformatoare şi maşini electrice, Editura

Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1994
13. Boldea I., Analiza unitară a maşinilor electrice, Editura
Atanasiu Gh. Academiei, Bucureşti, 1983
14. Boţan N.V. Reglarea vitezei sistemelor de acţionare electrică,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1974
15. Braşovan M Acţionări electromecanice, Editura Didactica şi
Pedaogica, Bucureşti, 1967
448
16. Braşovan M. ş.a. Acţionări electrice - aplicaţii industriale, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1977
17. Căluianu D. ş.a. Instalaţii electrice la bordul navei, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1991
18. Câmpeanu A. Maşini electrice - probleme fundamentale, Editura
Scrisul Românesc Craiova, 1988
19. Cecunov C.A. Sudovîie Electroprivodi I Electrodvijenie Sudov –
Isdatelstvo Sudostrodenie, Leningrad 1976
20. Centea O., Novac Maşini electrice – Probleme, Litografia I.P.,
I. Timişoara, 1957
21. Cioc, Bichir, Maşini electrice - Îndrumar de proiectare, Vol.II,
Cristea Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975
22. Dade T.B. Advanced Electric Propulsion Power Generation and
Power Distribution, Naval Engineers Jurnal, March
1994, pag.83-92
23. Davidovici I. Parametrii maşinilor electrice de curent alternativ,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1968
24. De Sabata I. Bazele electrotehnicii, Litografia I.P. Timişoara,
1974
25. Dhers J. Vitesse variable des machines a induction structure
des convertisseurs et commande vectorielle, R.G.E.
nr.5/05.92
26. Donald A. Equalized Juction is the Key in Paralleled I.G.B.T.
Reliability, International Rectifier, El Segundo,
California, P.C.I.M., 11.1994
27. Dordea T. Proiectarea şi construcţia maşinilor electrice,
Litografia I.P. Timişoara, 1981
28. Dordea T. Maşini electrice, Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1977
29. DOYLE T.J., ş.a. Propulsion Powers Electric Guns.A Comparision of
Power System Architectures, Naval Engineers Jurnal,
05.1992, pag.65-73
30. Drăgănescu O. Încercările maşinilor electrice rotative, Editura
Tehnică Bucureşti, 1987
31. Feete M. Modeling of Synchronous Machines for Stability
Studies, Univ. of Paderborn, Dept. of El. Eng. /1995
32. Fransua Al. Maşini şi sisteme de acţionări electrice, Editura
33. Fransua Al., Saal Acţionări electrice, Editura Didactică şi pedagogică,
C., Ţopa I., Bucureşti, 1975
449
34. Freidzon I.R. Acţionarea electrică a mecanismelor navale, Editura
35. Galan N. Consideraţii privind teoria modernă a maşinii
asincrone trifazate, Electrotehnica nr.8, 1990
36. Gheorghiu S, Masini si sisteme se actionari electrice navale, Editura
Panait C Academei Romane, Bucuresti 2004
37. Gheorghiu S. Maşini şi acţionări electrice, Editura Academiei
Navale “Mircea cel Bătrân” , Constanţa, 2006
38. Gheorghiu S., ş.a. Acţionări electrice navale, Litografia Institutului de
Marină “Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1986
39. Gheorghiu S., ş.a. Maşini şi acţionări electrice navale, Editura Leda &
Muntenia, Constanţa, 1999
40. Gheorghiu S., ş.a. Sisteme de acţionare electrică a propulsorului naval,
Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân” ,
Constanţa, 1999
41. Gheorghiu S., ş.a. Propulsia electrică a navei, Editura Andrei Şaguna,
Constanţa, 2000
42. Gheorghiu S., ş.a. Maşini electrice, Teorie şi încercări, Editura Gh.
Asachi, Iaşi, 2003
43. Haroshima F., Dynamic Performance of Curent Source Inverter for
Nayasi Induction Machines, I.E.E.E. - Proc. of IAS Annual
Meeting, 1978
44. Heller, Hamata Harmonic Fields Effects in Induction Machines,
V. Elsevier, Amsterdam, 1977
45. Hultgren K.J. V.C.S.F. Cycloconverter Ships Service Electric Power

Equipment, Naval Engineers Jurnal, January 1992,
pag.46-62
46. Kelemen A., Sisteme de reglare cu orientare după câmp ale
Imecs M. maşinilor de curent alternativ, Editura Academiei,
Bucureşti, 1989
47. Kelemen A. Acţionări electrice, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1979
48. Kelemen A., Electronică de putere, Editura Didactică şi
Imecs M. Pedagogică, Bucureşti, 1983
49. Kelemen A., Mutatoare, Editura Didactică şi Pedagogică,
Imecs M. Bucureşti, 1977
50. Kovacs P. Analiza regimurilor tranzitorii la maşini electrice,
Editura Tehnică Bucureşti, 1980
51. Levi E. Field-Oriented Control of Induction Machines in the
Presence of Magnetic Saturation, E.M.P.S., 16, 1989
450
52. Lipo T., Cornell State-Variable Steady-State Analysis of a Controlled
E. Curent Induction Motor Drive, I.E.E.E. Trans IA,
06.1975
53. Măgureanu R. Maşini electrice speciale pentru sisteme automate,
Editura Tehnică, Bucureşti,1981
54. Măgureanu R., Convertizoare statice de frecvenţă în acţionări cu
Micu D. motoare asincrone, Editura Tehnică, Bucureşti, 1989
55. Sorin Muşuroi, Acţionări electrice cu servomotoare, Editura
Dorin Popovici Politehnica, Timişoara, 2006
56. Miulescu I., Teoria navei, Editura Militară, Bucureşti, 1973
Câmpean I.
57. Nanu Dumitru Instalaţii electrice navale, Ed. Centrul tehnic –
Editorial al armatei .,Bucureşti, 2009
58. Nedelcu V. Teoria conversiei electromecanice, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1982
59. Nicolaide A. Maşini electrice, Editura Scrisul Românesc, Craiova,
1975
60. Novac I. Maşini electrice, Litografia U.T. Timişoara, 1996
61. Novac I., ş.a. Maşini şi acţionări electrice, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1982
62. Richter R. Maşini electrice, vol. IV, Editura Tehnică, Bucureşti,
1960
63. Richter R. Maşini electrice, vol. I,II,III,IV, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1959
64. Saal C., Ţopa I., Acţionări electrice şi automatizări, Editura Didactică
Fransua Al., Micu şi Pedagogică, Bucureşti,1980
E.
65. Seracin E., Tehnica acţionărilor electrice, Editura Tehnică,
Popovici D. Bucureşti, 1985
66. Solomatin V.M. Cursovoe proectirovanie sudovovo electroprivoda,
Izdatelstvo Vâsşaia Şcola, Moskva, 1972
67. Vas P., Li J. Simulation of Vector-Controlled Induction Motor
Drives, Proc. of PCIM, 1993
68. Veşenevski S. N. Caracteristicile motoarelor utilizate în acţionări
electrice, Editura Tehnică, Bucureşti, 1968
69. Viorel A., Biro Field-Harmonic Theory of Squirrel Cage Motor
K., Iancu V. Taking Slot Openings Into-Account, Proc.of ICEM
1986, Part II
70. Viorel A., Iancu Maşini şi acţionări electrice, Litografia I.P. Cluj
V. Napoca, 1990
71. Viorel A., ş.a. Field Orientation Concept in Induction Motor
451
Control, a New Point of View, Proc. of PCIM, 1993
72. Watson G.O. Marine Electrical Practice, 5th Edition, London,
1986
73. *** R.N.R. - Instalaþii electrice de propulsie, Bucureşti,
1993
74. *** Spravocinic Sudovovo Electrotehnica, vol. I,II,III
Izdatelstvo “ Sudostronie” , Leningrad, 1975
452
453

Sae Tot PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sae Tot PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

I.ELEMENTE GENERALE ALE SISTEMELOR DE ACŢIONARE

1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã. Clasificãri. Performanţe

1.1.1. Structura sistemelor de acţionare electricã

Acţionarea electricã reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra

Convertizorul de energie electricã poate fi realizat cu maşini electrice rotative

1.1.2. Clasificarea S.A.E.

Principial distingem douã tipuri de S.A.E.:

1.1.3. Performanţele S.A.E. în regim staţioanar

1. Gama de reglare a vitezei G r , definitã ca raportul dintre viteza maximã

Se observã cã pentru aceeaşi variaţie a cuplului pe axul motorului:

1.1.4. Performanţele S.A.E. în regim dinamic

1. Rapiditatea S.A.E. care se apreciazã dupã constanta de timp

2. Valoarea puterii de pornire în procente din cea nominalã.

1.2. Cinematica şi dinamica S.A.E. Ecuaţia fundamentalã a mişcării.

1.2.1. Cinematica şi dinamica S.A.E.

O acţionare electromecanicã poate fi reprezentatã schematic ca în figura 1.3.

Elementul iniţial într-o acţionare electromecanicã este maşina de lucru M.L.

1.2.2. Ecuaţia fundamentalã a mişcării

Notând cu W C energia cineticã a maselor în mişcare de rotaţie raportate la

Fig. 1.4. Fig. 1.5.

Dacã se modificã caracteristicile mecanice ale motorului (exemplu:

1.2.3. Raportarea mişcãrii de translaţie şi de rotaţie la arborele

1.2.3.1. Raportarea cuplurilor statice la viteza axului motorului electric

În sistemele cu scheme cinematice complicate, asupra axelor intermediare care

Aceastã raportare (echivalare) pentru sistemul de acţionare al vinciului de

1.2.3.2. Raportarea momentelor de inerţie şi a maselor în mişcare de translaţie

La alegerea motorului electric de acţionare se va ţine seama şi de cuplul

b. în cazul mişcării de translaţie:

Destinaţia mecanismului de lucru σ

Dacã elementele componente ale mecanismului de lucru în afarã de mişcarea

1.2.4. Cinematica sistemelor de acţionãri electrice

Cinematica acţionãrilor electrice se ocupã cu studiul graficelor de mişcare ale

Ridicarea sarcinii nominale

1. Pornirea motorului pentru ridicarea sarcinii nominale.

3. Frânarea motorului în timpul ridicãrii sarcinii nominale.

Se observã cã pentru t = 0 şi P = 0 , iar pentru t = −t 3 puterea are valoarea

Pe baza relaţiilor stabilite pentru cele trei perioade considerate la ridicarea

Coborârea sarcinii nominale

Ecuaţia fundamentalã a mişcării devine:

1.3.1. Noţiuni generale

1.3.2. Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice

Caracteristicile mecanice ale maşinilor electrice se clasificã şi se apreciazã pe

Caracteristica mecanicã dinamicã a unei maşini electrice de acţionare

Fig. 1.12. Fig. 1.13.

În cazul maşinii sincrone, se utilizeazã caracteristica mecanicã unghiularã (fig.

1.3.3. Caracteristicile mecanice ale mecanismelor de lucru

Mecanismele de lucru servesc în principal la prelucrarea sau transportul

b) La multe mecanisme de lucru cuplul depinde de vitezã, adicã M S = f(Ω),

Cazul x = -1 este întâlnit la strunguri (maşini aşchietoare) care se recomandã

Cu anumitã aproximaţie, putem încadra în aceastã grupã cabestanele şi

Cazul x = 2 prezintã o dependenţã de forma:

1.3.4. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor de lucru

La toate mecanismele şi maşinile de lucru diagrama cuplului dezvoltat se

c) Mecanisme de lucru cu funcţionare intermitentã, periodicã, la care perioadele de

1.4. Transmiterea mişcãrii între maşina de acţionare şi mecanismul de

1.4.1. Alegerea transmisiei şi a raportului de transmisie .

Organele de transmisie a mişcãrii între maşina electricã şi mecanismul de

de unde se determinã i 0 , pentru care timpul de pornire este minim:

i0′′ = 0,707 + 3 SL  +  L + 3 SL   + 4 SL  ⋅ L (1.66)

1.4.2. Influenţa elasticitãţii şi jocurilor din transmisii

De obicei, în relaţiile de calcul utilizate în acţionãrile electrice se presupune cã

unde M Rn este amplitudinea armonicii de ordinul n a cuplului M R şi Ω n viteza