PREFA

Lucrarea de fa trateaz construcia principalelor

elemente i structuri de rezisten (portale) ale
vehiculelor feroviare cu luarea n considerare a
parametrilor fundamentali care condiioneaz
construcia acestora. Acestea sunt analizate sub
aspectul tehnic i economic innd seama de
cerinele actuale impuse vehiculelor de cale ferat
i unui transport feroviar modern.
n cuprinsul ntregii lucrri s-a avut n vedere
prezentarea, cu precdere a soluiilor constructive
utilizate la materialul rulant proiectat i fabricat n
ara noastr. Totodat s-a considerat util i
prezentarea unor soluii adoptate de unele
administraii de cale ferat cu realizri recunoscute
pe plan mondial.
Lucrarea se adreseaz n principal studenilor de
la specializrile Material rulant de cale ferat i
Ingineria sistemelor de circulaie feroviar (Tehnica
transporturilor) dat i specialitilor care desfoar
o activitate de proiectare i cercetare n domeniul
materialului rulant. De asemenea, lucrarea poate fi
utilizat de inginerii i tehnicienii din unitile pro-
ductive care fabric, repar sau exploateaz
vehicule feroviare.
Autorii
CUPRINS
1. CLASIFICAREA VEHICULELOR FEROVIARE I
PRILE LOR COMPONENTE........................... 1
1.1. Clasificarea vehiculelor feroviare ................................. 1
1.1.1. Clasificarea locomotivelor ................................................. 1
1.1.2. Clasificarea vagoanelor ..................................................... 3
1.2. Prile componente ale vehiculelor feroviare.............. 3
1.3. Parametrii principali care condiioneaz construcia
vehiculelor de cale ferat .............................................. 5
1.3.1. Ecartamentul cii ferate ..................................................... 5
1.3.2. Sarcina admis pe osie...................................................... 6
1.3.3. Gabaritul feroviar ............................................................... 8
2. CONSTRUCIA BOGHIURILOR VEHICULELOR
FEROVIARE...................................................... 13
2.1. Rolul i condiiile impuse boghiurilor......................... 13
2.1.1. Rolul boghiurilor .............................................................. 13
2.1.2. Condiiile impuse boghiurilor ......................................... 14
2.2. Elementele principale ale boghiurilor i rolul lor ...... 14
2.3. Clasificarea boghiurilor ............................................... 20
3. OSIA MONTAT ................................................ 23
3.1. Construcia osiei montate ........................................... 23
3.1.1. Elementele osiei montate ................................................ 23
3.1.2. Profilul periferic al roilor ................................................ 24
3.2. Construcia roilor ........................................................ 29
3.2.1. Roile cu bandaje ............................................................. 29
3.2.2. Roile monobloc ............................................................... 35
3.2.3. Roile de construcie special ........................................ 39
3.3. Construcia osiilor ........................................................ 42
3.3.1. Forma, caracteristicile, dimensiunile i materialul
utilizat ................................................................................ 42
3.3.2. Osiile montate .................................................................. 46
3.3.3. Dimensiunile osiei montate impuse de cale .................. 51
4. ACIONAREA OSIILOR MOTOARE ................. 53
4.1. Condiiile impuse acionrii osiilor ............................. 53
4.2. Acionarea individual cu motorul electric
semisuspendat ............................................................. 57
4.2.1. Limitarea dimensiunilor motorului de
traciune i ale reductorului ............................................ 58
4.2.2. Realizri constructive ale acionrii cu motor
electric semisuspendat .................................................... 62
4.3. Acionarea individual cu motor electric suspendat 65
4.3.1. Acionarea cu motor electric suspendat i
reductor nesuspendat ...................................................... 65
4.3.2. Acionarea cu motor electric nesuspendat i
reductor suspendat .......................................................... 70
4.4. Acionarea n grup cu roi dinate ............................... 74
4.4.1. Boghiul monomotor pe dou osii .................................. 74
4.4.2. Boghiul monomotor pe trei osii ..................................... 77
4.5. Acionarea n grup prin arbori cardanici .................. 77
5. CUTIILE DE OSIE ............................................. 81
5.1. Clasificarea cutiilor de osie ......................................... 81
5.2. Cutia de osie cu lagre de alunecare ......................... 82
5.3. Cutiile de osie cu rulmeni ........................................... 84
5.3.1. Avantajele cutiilor de osie cu rulmeni ........................... 84
5.3.2. Clasificarea cutiilor de osie cu rulmeni ........................ 85
5.3.3. Elemente constructive ..................................................... 86
6. GHIDAREA CUTIILOR DE OSIE ....................... 91
6.1. Rolul ghidrii ................................................................. 91
6.2. Sistemele de ghidare ale cutiilor de osie ................... 92
6.2.1. Ghidajele plane................................................................. 92
6.2.2. Ghidajele cilindrice .......................................................... 97
6.2.3. Ghidajele cu bielete ......................................................... 97
6.2.4. Ghidajele cu brae de conducere.................................. 105
6.2.5. Ghidajele cu arcuri din cauciuc .................................... 106
7. RAMA BOGHIULUI ......................................... 109
7.1. Rolul ramei .................................................................. 109
7.2. Elementele componente ale ramei ........................... 109
8. SISTEMELE DE LEGTUR DINTRE
BOGHIURI I CUTIA VEHICULULUI .............. 117
8.1. Funciile i clasificarea sistemelor de legtur ....... 117
8.2. Sistemele de legtur cu o singur crapodin
pe boghiu .................................................................... 118
8.2.1. Tipuri de reazeme........................................................... 118
8.2.2. Soluii constructive de sisteme de legtur
cu o crapodin pe boghiu ............................................. 123
8.3. Sistemele de legtur cu pivot.................................. 124
8.3.1. Tipuri de reazeme........................................................... 124
8.3.2. Souiii constructive de sisteme de legtur cu pivot . 135
8.4. Sistemele de legtur cu pivot fictiv ........................ 137
8.5. Alegerea sistemului de legtur n funcie de tipul
suspensiei boghiului .................................................. 138
9. ASIUL I CUTIA LOCOMOTIVELOR I
VAGOANELOR ............................................... 143
9.1. Generaliti .................................................................. 143
9.2. Construcia asiului locomotivelor ........................... 144
9.3. Cutia locomotivelor .................................................... 146
9.4. Construcia asiului vagoanelor ............................... 152
9.4.1. Construcia asiului vagoanelor de marf................... 152
9.4.2. Construcia asiului vagoanelor de cltori ................ 158
9.5. Construcia cutiei vagoanelor ................................... 162
9.5.1. Construcia cutiei vagoanelor de marf ....................... 162
9.5.2. Construcia cutiei vagoanelor de cltori .................... 174
BIBLIOGRAFIE ..................................................... 176
1
1. CLASIFICAREA VEHICULELOR FEROVIARE I
PRILE LOR COMPONENTE
1.1. Clasificarea vehiculelor feroviare
Vehiculele feroviare se grupeaz n:
locomotive (ce au propulsie proprie) i
vagoane (fr propulsie proprie, tractate)
1.1.1. Clasificarea locomotivelor
Locomotivele se pot clasifica dup mai multe criterii i anume:
a) dup sursa de energie
Conform acestui criteriu de clasificare se deosebesc:
locomotive cu motoare cu ardere intern (locomotive diesel, locomotive cu
turbine cu gaz) care au o surs de energie proprie (motorul diesel, turbina cu
gaz);
locomotive electrice la care sursa de energie este centrala electric,
alimentarea locomotivelor fcndu-se prin intermediul substaiei de traciune i
a liniei de contact.
b) dup serviciul prestat
n funcie de serviciul prestat se deosebesc:
locomotive pentru serviciul de cltori, avnd viteza maxim pn la
180km/h;
locomotive pentru serviciul de marf, care n general nu se deosebesc de
cele de cltori dect n ceea ce privete viteza maxim, care obinuit nu depete
100km/h i care dezvolt fore de traciune mari;
locomotive pentru serviciul de manevr n staii mici, n staii i triaje
mijlocii i mari. Puterea acestor locomotive variaz ntre 1201250 CP.
c) dup sistemul de antrenare al osiilor
Conform acestui criteriu locomotivele se pot clasifica astfel:
locomotive cu antrenare individual a osiilor, cnd fiecare osie este antrenat
de propriul ei motor de traciune (figura 1.1a)
locomotive cu antrenare n grup a osiilor, cnd un motor de traciune sau
o transmisie hidraulic (sau mecanic) antreneaz dou sau mai multe osii
prin arbori cardanici (figura 1.1b), prin biele (figura 1.1c) sau prin roi dinate
(figura 1.1d)
Locomotivele care au toate roile motoare se numesc locomotive cu total
aderen.
2
Fig. 1.1
d) dup ecartament
n funcie de mrimea ecartamentului cii, locomotivele (n general vehiculele
de cale ferat) se clasific n:
locomotive de cale normal (cu ecartament normal);
locomotive de cale larg (cu ecartament larg);
locomotive de cale ngust (cu ecartament ngust).
3
1.1.2. Clasificarea vagoanelor
Vagoanele se clasific dup destinaia lor, n:
vagoane de cltori folosite la transportul cltorilor sau la deservirea
acestora n timpul cltoriei. Vagoane pentru traficul de cltori, la rndul lor,
se clasific n urmtoarele categorii: vagoane de clas (1 sau 2), vagoane
restaurant, vagoane de dormit, vagoane pot, vagoane de bagaje, vagoane
turistice etc.
vagoane de marf folosite la transportul mrfurilor. Vagoanele destinate
traficului de mrfuri se clasific n urmtoarele categorii: acoperite, descoperite,
platform, cistern, vagoane refrigerente, izoterme i frigorifice i vagoane
specializate (transport autoturisme, lapte, ciment, crbuni etc.).
vagoane tehnice amenajate pentru efectuarea unor operaii tehnice sau
pentru instruirea personalului. Aceste vagoane se mai numesc i pentru uzul
administraiei i se clasific n urmtoarele categorii: vagoane de ajutor (WA),
dinamometrice (WD), vagoane macara (WM), vagoane uzin (WU), vagoane
coal (WAS) etc.
1.2. Prile componente ale vehiculelor feroviare
Vehiculul poate fi definit ca sistem. Conform teoriei sistemelor, structural, orice
sistem se compune din subsisteme, acestea la rndul lor din subsisteme etc.
Fa de sistem, subsistemele sunt de rangul I, subsubsistemele de rangul II
etc. Sistemul se accept ca fiind de rangul zero.
n acest sens vehiculul este un sistem mecanic mobil care are n componen
trei subsisteme i anume:
subsistemul partea mecanic (ansamblul cutiei i al echipamentului de
rulare care constituie structurile portante);
subsistemul ansamblului agregatelor care intr n componena circuitului
de for (doar la vehiculele motoare);
subsistemul ansamblului instalaiilor anex.
Aceast clasificare este, ntr-o oarecare msur, convenional, deoarece n
construcia propriu-zis a vehiculului diferitele elemente constitutive se
ntreptrund, formnd ansambluri funcionale complexe. Avnd ns n vedere
c o astfel de mprire faciliteaz considerabil studiul vehiculului, ea este unanim
acceptat n literatura tehnic.
Structurile portante ale vehiculelor de cale ferat
Structurile portante principale ale unui vehicul de cale ferat sunt:
echipamentul de rulare i cutia.
Structurile portante fac parte din subsistemul parte mecanic, dar au i
4
elemente ale subsistemului agregatelor circuitului de for.
Subsistemul ansamblul instalaiilor anexe este i el prezent, dar funcionarea
lui privete ansamblul vehiculului i nu numai.
Vehiculele pot avea unul sau mai multe echipamente de rulare.
n cazul cnd vehiculul are un singur echipament de rulare, cadrul acestuia
face corp comun cu baza cutiei (figura 1.2a i b). Dac vehiculul are dou sau
mai multe echipamente de rulare, fiecare dintre ele are anumite grade de liber-
tate fa de cutie. Aceste echipamente de rulare se numesc boghiuri, ele
Fig. 1.2
5
constituind ansambluri independente de cutie din punct de vedere
constructiv (figura 1.2c i d).
n funcie de construcia echipamentului de rulare, vehiculele de cale ferat
pot fi fr boghiuri (figura 1.2 a i b) sau cu boghiuri (figura 1.2 c i d).
Cutia poate fi simpl sau articulat. Vehiculele cu cutie articulat au cel puin
attea echipamente de rulare cte pri are cutia. n figura 1.3, cele dou pri
ale cutiei au la baza acesteia cte un echipament de rulare.
Elementele componente principale ale unui echipament de rulare sunt: rama
(sau asiul la vehiculele fr boghiuri), osiile montate, cutiile de osie (denumite
i cutii de unsoare), ghidajele cutiilor de osie, suspensia i sistemul de frnare.
La vehiculele motoare, n componena echipamentului de rulare intr i
acionarea osiei. La vehiculele fr boghiuri, cutia i asiul constituie de obicei
un ansamblu unic, cu alte cuvinte, din punct de vedere constructiv partea
inferioar a cutiei (asiul) este astfel conceput s cuprind i ghidajele cutiilor
de osie i suspensia.
n cazul vehiculelor cu boghiuri, cutia i boghiurile reprezint ansambluri
complet separate. Prin aceast construcie, cutia este mai simpl, dar n schimb
apar ramele boghiurilor care trebuie s permit montarea ghidajelor cutiilor de
osie i a suspensiei boghiului. De asemenea, ntre cutie i boghiuri se intercaleaz
sisteme speciale care trebuie s asigure legtura ntre cele dou ansambluri.
Unul din elementele principale ale sistemului de legtur dintre cutie i boghiuri
este pivotul (sau crapodina) care asigur i rotirea n plan orizontal a boghiurilor
fa de cutie la circulaia vehiculului prin curbe.
1.3. Parametrii principali care condiioneaz construcia
vehiculelor de cale ferat
Construcia unui vehicul de cale ferat este condiionat de urmtorii parametri
principali:
ecartamentul cii;
sarcina admis pe osie;
gabaritul feroviar.
Fig. 1.3
6
1.3.1. Ecartamentul cii ferate
Ecartamentul e al unei ci ferate reprezint distana dintre suprafeele laterale
interioare ale ciupercilor celor dou ine, msurat n aliniament, la 14mm sub
punctul superior al inei (figura 1.4). Aceast distan variaz n funcie de
tipul cii ferate, deosebindu-se trei tipuri de ecartamente:
ecartament normal, e = 1435mm, introdus la reelele principale de ci
ferate din majoritatea rilor europene (inclusiv Romnia) i din unele ri de pe
alte continente (SUA, Canada, Mexic, China, Japonia etc.);
ecartament larg, e > 1435mm. Valoarea ecartamentului difer dup ar:
n Rusia, Finlanda i Panama e = 1524mm; n Austria i Brazilia e = 1601mm;
n Portugalia i Spania e = 1670mm; n Chile i India e = 1676mm;
ecartament ngust, e < 1435mm, se ntlnete la ntreaga reea feroviar
principal a unor ri, la unele linii din aceast reea, sau, n special, la liniile de cale
ferat industrial, miniere,
forestiere etc. Mrimea ecar-
tamentului ngust variaz
ntre 600mm i 1067mm. n
ara noastr se ntlnete
ecartamentul de 760mm la
liniile forestiere sau industri-
ale i de 940mm la unele linii
de exploatare minier.
1.3.2. Sarcina admis pe osie
inele de cale ferat alctuiesc partea cea mai important a suprastructurii cii, deoarece
ele conduc vehiculul n direcia cii i suport direct solicitrile transmise de acesta.
Tipul inei se definete prin greutatea sa pe metrul liniar. n ara noastr sunt
standardizate mai multe tipuri de ine:
ine uoare, care au greutatea pe metru liniar p 180 N/m;
ine mijlocii, cu p (180 400) N/m;
ine grele, cu p 400 N/m.
Dintre inele grele, sunt standardizate inele tip 40, 49, i 54 care se folosesc
pe liniile curente.
Sarcina pe osie 2Q a unui vehicul de cale ferat este determinat de greutatea
total a vehiculului G
t
i de numrul de osii n
o
ale acestuia:
0
n
G
2Q
t
=
Fig. 1.4
7
Sarcina maxim pe osie este limitat de caracteristicile inelor. n tabelul 1.1
sunt date sarcinile maxime admise pe osie, pentru vehiculele care au roi cu
diametrul D>915mm, n funcie de tipul inei.
Tabelul 1.1
Greutatea inei
[N/m]
Sarcina maxima pe osie pentru 1 N/m de in
[N/N/m]
300 600
310450 700
460750 800
Sarcina maxim admis pe osie este reglementat i prin norme internaionale,
n funcie de tipul inei (greutatea liniar pe metrul liniar de in). Prin fia
UIC
1 )
nr. 701-1962 s-au stabilit condiiile care trebuie satisfcute de locomotivele
care au boghiuri cu dou osii i respectiv cu trei osii pentru a fi admise s circule
pe linii de diferite categorii. Aceste condiii definesc sarcina maxim admis pe
osie n funcie de greutatea locomotivei raportat la lungimea peste tampoane
(tabelul 1.2)
Tabelul 1.2
Pe lng aceste limitri, sarcina pe osie trebuie astfel aleas nct s satisfac
i urmtoarele condiii:
pentru Q 170 kN trebuie ca Q / a
min
135;
pentru Q > 170 kN trebuie ca Q / a
min
110,
n care a
min
reprezint distana cea mai mic ntre dou osii vecine, n m.
De asemenea , indiferent de sarcina pe osie, distana ntre faa exterioar a
tamponului i osia cea mai apropiat trebuie s fie mai mare de 1,5m, iar distana
1)
UIC Uniunea Internaional a Cilor Ferate
Sarcina pe
metrul liniar
[kN/m]
Sarcina maxim pe osie [kN]
Locomotive pe boghiuri cu
2 osii
Locomotive pe boghiuri cu
3 osii
64 180 170
64 190 180
72 200 184
72 210 193
80 220 202
8
minim ntre cele dou osii interioare ale boghiurilor, pentru acelai vehicul,
trebuie s fie de cel puin 3m.
n situaia actual de dezvoltare a cilor ferate din Europa, sarcina maxim
pe osie este de 220kN (22tf) pe liniile principale i de 170 kN (17tf) pe liniile
secundare.
Exemple de utilizare a tabelelor:
a) Tabelul 1.1.
Determinarea greutii totale a unui vehicul care circul pe o anumit
linie. Vehiculul este prevzut cu dou boghiuri a cte dou osii fiecare.
Dac caracteristica liniei este de 400 N/m, din Tabelul 1.1 rezult sarcina
maxim pe osie pentru 1N/m de in de 700 N/N/m, de unde sarcina
maxim pe osie este:
2Q = 400 N/m 700 N/(N/m) = 280000 N = 280 kN 28 tf.
Greutatea total a vehiculului G
v
este:
Gv = 4 2Q = 4 28 tf = 112 tf
b) Tabelul 1.2.
Determinarea lungimii minime peste tampoane a unei locomotive
L
tmin
. Vehiculul este prevzut cu dou boghiuri a cte dou osii fiecare.
Dac sarcina pe osie, pentru acest vehicul, este de 2Q = 200kN, din
Tabelul 1.2 rezult sarcina pe metrul liniar G
L
/ L
t
= 72 kN/m.
Greutatea total a vehiculului G
L
este G
t
= 4 2Q = 4 200 kN = 800kN.
Din raportul 11,1m
m kN 72
800kN
L G
G
t L
L
= rezult L
tmin
= 11,1m.
Lungimea peste tampoane L
t
pentru aceast locomotiv poate fi aleas
astfel va fi L
t
>L
tmin
= 11,1m.
1.3.3. Gabaritul feroviar
Trecerea liber a vehiculelor feroviare n orice punct al cii ferate constituie
una din condiiile de baz ale siguranei circulaiei. Pentru asigurarea trecerii
libere este necesar ca ntre vehiculul feroviar i instalaiile fixe (fie proprii cii
ferate, fie ale altor organizaii) trebuie s existe un spaiu liber de siguran.
9
Deoarece vehiculele feroviare circul pe ntreaga reea de cale ferat a rii,
trebuie ca problema spaiului liber de siguran s fie reglementat pe plan
naional. Pentru asigurarea circulaiei vehiculelor feroviare ale unei ri pe
teritoriul altor state s-au elaborat norme internaionale privind spaiul liber de
siguran.
Spaiul liber de siguran s-a materializat prin diferena dintre gabaritul de
liber trecere i gabaritul de material rulant. Cele dou gabarite sunt definite n
ara noastr n STAS 4392-84.
a) Gabaritul de material rulant
Gabaritul de material rulant de cale ferat reprezint conturul geometric
transversal limit, n plan vertical, perpendicular pe axa cii ferate, n interiorul
cruia materialul rulant, la staionarea n poziie median n aliniament i palier,
trebuie s se nscrie cu toate punctele sale, att n cazul materialului nou i
nencrcat, ct i n cazul materialului folosit n exploatare i ncrcat, avnd
toleranele de fabricaie i uzurile maxime admise ale bandajelor, fusurilor i
cuzineilor.
Gabaritele de material rulant, pentru cile ferate cu ecartament normal sunt:
Gabaritele CFR de locomotiv n care trebuie s se nscrie: locomotivele,
plugurile i trenurile de zpad, mainile grele de cale i celelalte vehicule
similare admise de reeaua CFR (figura 1.5).
Gabaritele CFR de vagoane prin care se nelege gabaritul de material
rulant valabil pentru vagoanele i ncrcturile respective care pot circula numai
pe reeaua CFR (figura 1.6).
Gabaritul redus de vagon (gabaritul passe-partout), prin care se nelege
gabaritul de material rulant care trebuie respectat de toate vehiculele i
ncrcturile respective, care pot circula fr verificri speciale prealabile, pe
reeaua internaional european (figura 1.7).
b) Gabaritul de liber trecere
Gabaritul de liber trecere se numete conturul geometric transversal limit,
n plan vertical perpendicular pe axa cii ferate, n interiorul cruia, afar de
materialul rulant, nu trebuie s intre nici o parte a construciilor sau instalaiilor
fixe i nici materialele sau obiectele depozitate. Excepie fac doar acele instalaii
care sunt destinate s acioneze direct asupra materialului rulant, ca: frnele de
cale, instalaiile liniei de contact, braul coloanelor hidraulice n funciune etc.,
cu condiia ca aceste instalaii s fie astfel amplasate, nct s nu vin n contact
dect cu acele elemente ale materialului rulant asupra crora ele trebuie s
acioneze.
10
Fig. 1.5
11
Fig. 1.6
12
Elementele de construcie ale podurilor, tunelurilor, pasajelor superioare i
ale tuturor instalaiilor i cldirilor din staii i de-a lungul liniei curente, ca i
orice obiecte sau materiale depozitate, trebuie s se gseasc n afara gabaritului
de liber trecere i cel mult pn la limita acestuia, pentru a permite circulaia
trenurilor fr limitarea vitezei i n deplin siguran.
n curbe, conturul geometric transversal limit, este coninut ntr-un plan
care trece prin centrul curbei i este perpendicular pe planul tangent la ciupercile
inelor; intersecia axei conturului, cu planul tangenial, este la jumtatea
ecartamentului supralrgit.
Gabaritul de liber trecere are dimensiuni mai mari dect gabaritul de material
rulant, spaiul rmas liber permind devieri n exploatare provocate de: jocul i
uzura vehiculelor, efectul supranlrii i forei centrifuge necompensate,
oscilaiile construciei suspendate elastic a vehiculului, abaterile de
la dimensiunile normale ale cii admise de normele de ntreinere ale cii
ferate etc.
Figura 1.7
13
2. CONSTRUCIA BOGHIURILOR VEHICULELOR
FEROVIARE
Boghiurile proiectate au fost, pn nu demult, rezultatul muncii proiectanilor,
care s-au bazat, n primul rnd, pe cunotinele lor generale tehnice, pe experiena
bogat i pe simul lor de proiectare. Construciile noi au fost, de obicei, o
continuare direct a construciilor anterioare care au dat rezultate bune n
exploatare i dac s-au adus modificri, acestea, n majoritatea cazurilor, s-au
referit numai la detalii i la adoptarea de tehnologii noi.
Concepia boghiurilor s-a modificat lent, pe baza unei evoluii ndelungate.
Desigur, nu se poate contesta c pe aceast cale nu s-au creat soluii foarte reuite,
care, de altfel sunt numeroase, utilizndu-se i n prezent la vehiculele noi.
Datorit dezvoltrii puternice a transportului feroviar, condiionat, pe de-o
parte, prin preteniile crescnde asupra eficienei i calitii, iar pe de alt parte
de trecerea general la sisteme noi de traciune, s-au mrit foarte mult condiiile
puse vehiculelor n ceea ce privete viteza, sigurana, confortul mersului i
ntreinerea lor. Aceste condiii se aplic, n aceeai msur, i boghiurilor, la
care nu mai sunt suficiente construciile derivate din variantele anterioare, ci
sunt necesare soluii cu concepii noi, chiar dac uneori sunt bazate pe unele
principii ale soluiilor mai vechi.
2.1. Rolul i condiiile impuse boghiurilor
2.1.1. Rolul boghiurilor
Boghiurile reprezint structurile portante ale vehiculului prin intermediul
crora se realizeaz interaciunea dintre vehicul i cale i folosesc vehiculului
pentru uurarea nscrierii sale n curbe.
Boghiurile suport greutatea vehiculului i sarcinile utile variabile, conduc
vehiculul pe calea elastic i neuniform, preiau forele longitudinale de traciune
i frnare i forele transversale la micarea n aliniament i curbe.
Forele care apar datorit neregularitilor cii i cele provocate de ocuri i
oscilaii, se transmit prin boghiuri la cutia vehiculului. La rndul su, cutia
vehiculului, care posed un anumit numr de grade de libertate, este deviat din
poziia medie de aciunea diferitelor fore spaiale i transmite aceste fore prin
boghiuri la cale.
Boghiul n interaciune cu calea i sistemul de legtur cu asiul (cutia)
determin n mod practic toate caracteristicile de rulare ale vehiculului, sigurana
n mers, confortul pentru cltori, pentru personalul de deservire i n sensul
14
figurat al cuvntului i pentru mrfurile transportate, caracteristicile de traciune
i de frnare, efectele statice i dinamice ale vehiculului asupra cii.
Excluznd circuitul de for, boghiul este ansamblul cel mai solicitat i de
aceea i se acord o mare atenie la construcia vehiculelor i cea mai mare
supraveghere n exploatare. De aceea, boghiul reprezint partea mecanic a
vehiculului cea mai interesant, care trebuie s fie ct mai perfect, caracteriznd
vehiculul, de obicei, mai mult dect celelalte pri mecanice ale lui.
2.1.2. Condiiile impuse boghiurilor
Boghiurile vehiculelor feroviare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii
generale:
siguran n exploatare;
calitatea micrilor n direciile necesare;
efecte dinamice mici ale vehiculului asupra cii;
greutate mic;
simplitatea construciei, adic alegerea unor forme constructive a ntregului
boghiu ct i ale diferitelor elemente componente, care s simplifice
construcia, montajul i ntreinerea boghiului (nu ns n dauna calitii i a
indicilor tehnici);
accesibilitate pentru examinarea i supravegherea funcionrii tuturor
subansamblurilor i organelor mai importante ale boghiului;
asigurarea unei montri i demontri ct mai rapide i uoare a tuturor
pieselor supuse uzurii, repararea cu uurin a acestor organe, precum i
posibilitatea efecturii unor reparaii directe asupra boghiului montat la vehicul;
un pre de cost minim al execuiei, att a ntregului boghiu ct i a tuturor
subansamblurilor lui.
2.2. Elementele principale ale boghiurilor i rolul lor
Elementele principale ale unui boghiu sunt (figura 2.1 i 2.2):
a) Osia montat. Este constituit, n forma ei cea mai simpl, dintr-o osie i
dou roi calate pe aceasta.
Osia montat trebuie s asigure urmtoarele funcii:
susinerea vehiculului;
asigurarea rulrii lui;
ghidarea pe cale;
15
F
i
g
.

2
.
1

(
B
o
g
h
i
u
l

L
D
E

C
F
R

0
6
0
-
D
A

2
1
0
0

C
P
)
16
F
i
g
.

2
.
2

(
B
o
g
h
i
u
l

L
E

C
F
R

0
6
0
-
E
A

5
1
0
0

k
W
)
17
frnarea vehiculului n interaciune cu instalaia de frnare i calea de
rulare;
propulsia, la vehiculele motoare (n acest caz osia se numete osie montat
motoare sau pe scurt osie motoare).
Osia montat reprezint subansamblul care contribuie, n primul rnd, la
sigurana circulaiei att din punctul de vedere al rezistenelor mecanice, ct i
n ceea ce privete conducerea vehiculului pe cale i evitarea deraierilor, i ca
atare este cel mai amnunit definit prin prescripii i standarde referitoare la
dimensiuni, materiale, calcule i procese de fabricaie. Totui osia montat este
n continu evoluie n direcia micorrii greutii i a unei echilibrri dinamice
mai bune. Aceste direcii de evoluie au drept scop mbuntirea mersului
vehiculului, micorarea efectelor dinamice ale vehiculului asupra cii i a cii
asupra vehiculului, mai ales n cazul vitezelor mari, i micorarea rezistenelor
de mers.
b) Cutia de osie (cutiile de unsoare) este subansamblul care face legtura
ntre osia montat i restul vehiculului. Ea ndeplinete urmtoarele funcii:
constituie punctele de sprijin ale vehiculului pe osie, transmind greutatea
acestuia la osii;
asigur legtura ntre piesele aflate n rotaie (osiile montate) i piesele
fixe (rama boghiului sau asiul cutiei);
asigur meninerea osiilor n poziia necesar fa de rama boghiului (sau
fa de asiul cutiei);
asigur comportarea normal a fusului osiei n timpul mersului, protejnd
lagrul i fusul mpotriva umezelii, prafului sau altor corpuri strine.
c) Ghidajele cutiilor de osie fac legtura ntre cutiile de osie i rama boghiului.
La unele construcii ghidajele cutiilor de osie nu constituie subansambluri de
sine stttoare, fcnd parte din rama boghiului.
ndeplinesc urmtoarele funcii:
ghideaz cutia de osie n plan vertical;
limiteaz deplasarea transversal i longitudinal a osiei montate fa de
rama boghiului;
preiau i transmit forele longitudinale i transversale ntre cutia de osie i
rama boghiului.
Ghidajele cutiilor de osie influeneaz uzura bandajelor, uzura inelor i
rezistenele de mers.
18
d) Suspensia, constituie totalitatea elementelor elastice intercalate ntre osiile
vehiculului i rama boghiului ct i ntre rama boghiului i cutia vehiculului.
Are rolul de a evita preluarea direct de ctre vehicul a ocurilor provocate de
neregularitile cii de rulare i de distribuire a sarcinilor pe osii n aa fel nct
s se realizeze sarcini ct mai uniforme pe osie.
Partea din vehicul care se sprijin pe arcuri poart denumirea de construcie
suspendat (sau partea suspendat a vehiculului). Osiile montate la majoritatea
vehiculelor constituie mase nesuspendate.
Suspensia vehiculului trebuie astfel conceput i realizat nct s satisfac,
n principal, multe din condiiile impuse boghiurilor, ca de exemplu sigurana
contra deraierii, calitatea de micare care s asigure efecte dinamice mici ale
vehiculului asupra cii, caracteristici de aderen bune etc.
e) Rama boghiului ndeplinete, mai ales, funcia elementului portant i de
legtur ntre diferitele subansambluri ale boghiului i asiul vehiculului. Ea
nsumeaz, preia i transmite forele longitudinale, transversale i verticale ntre
osiile montate i asiul cutiei.
f) Sistemul de legtur dintre cutie i boghiuri reprezint totalitatea
elementelor prin care se asigur legtura dintre cutie i fiecare boghiu.
Acest sistem trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii de baz:
s asigure rotirea n plan orizontal a boghiurilor fa de cutie la circulaia
n curbe;
s preia i s transmit forele orizontale ntre cutie i rama boghiului;
s preia de la cutie i s transmit la rama boghiului sarcinile verticale i
s asigure repartizarea uniform a sarcinilor statice pe roi i abateri ct mai
mici de la aceast repartizare n regim de traciune i de frnare;
s asigure stabilitatea ansamblului cutie-boghiu.
g) Instalaia de frnare este necesar pentru:
oprirea trenului (vehiculului) n limitele stabilite ale spaiului de frnare;
reducerea parial a vitezei;
meninerea vitezei trenului la coborrea pantelor;
imobilizarea trenului (a vehiculului) dup oprirea lui.
n primele dou cazuri, n procesul de frnare se disipeaz energia cinetic a
trenului nmagazinat la accelerarea lui. n al treilea caz se disipeaz energia
potenial, nmagazinat la urcarea unei rampe iar n ultimul caz rolul frnei
const n mpiedicarea micrii din loc care ar putea fi provocat de factori
19
externi (asigurarea staionrii n pant, staionrii n palier pe vnt
puternic etc.).
Instalaia de frnare, care este de mult generalizat la vehiculele feroviare
const din frna mecanic acionat cu aer comprimat. Instalaia se compune
din dou pri principale: timoneria de frn i partea pneumatic. Timoneria
de frn este compus dintr-un ansamblu de leviere i bare, acionate de tija
(tijele) cilindrilor de frn i care asigur n final fora de apsare a saboilor pe
roi. Partea pneumatic conine elemente cum ar fi: cilindrul de frn,
distribuitorul, conducte, acuplri elastice etc., adic elemente prin care circul
aerul comprimat
Asigurarea spaiului necesar de frnare devine o problem tot mai grea odat
cu creterea vitezelor de mers. Aceasta se explic prin aceea c la creterea
turaiei osiei, coeficientul de frecare a saboilor de frn din font se micoreaz
brusc, iar fora de apsare a saboilor este limitat de pericolul blocrii roilor.
De asemenea, la creterea forei normale de apsare, se mrete uzura saboilor
i crete pericolul de rotire a bandajelor pe centrul de roat.
h) Dispozitivul de cuplare a boghiurilor este ntlnit numai la vehiculele
motoare.
n funcie de modul de transmitere a forei e traciune de la obada roilor
motoare la tren i a condiiilor de interaciune dintre cele dou boghiuri, cuplarea
lor se poate realiza astfel nct cupla de legtur s participe sau nu la transmiterea
forelor longitudinale (de traciune i de frnare). n cazul n care boghiurile
sunt prevzute cu o cupl care nu transmite fore de traciune i de frnare,
aparatele de legare-traciune i ciocnire se monteaz pe asiul cutiei, iar sistemul
de legtur dintre cutie i boghiu trebuie s asigure transmiterea acestor fore de
la fiecare boghiu la cutie. Cupla, n acest caz, are rolul de diminuare a forelor
conductoare a roilor care atac ina la mersul n curbe, i poart denumirea de
cupl elastic (figura 2.3).
Fig. 2.3
20
Oricare ar fi funciile cuplei i variantele constructive de realizare, dispozitivul
de cuplare trebuie s asigure rotirea n plan orizontal a boghiurilor (n jurul
unei axe verticale) i rotirea lor n jurul unei axe transversale respectiv
longitudinale orizontale. Aceste condiii sunt impuse de circulaia prin curbe i
de neregularitile cii.
Boghiurile care nu sunt cuplate ntre ele poart denumirea de boghiuri libere
(cazul vagoanelor).
i) Acionarea osiilor, la boghiurile motoare, reprezint totalitatea elementelor
prin care se realizeaz legtura cinematic i dinamic ntre motorul electric de
traciune sau ntre reductor-inversorul de mers al transmisiei hidraulice, pe de o
parte, i osiile motoare, pe de alt parte.
n cazul general, acionarea osiilor se compune dintr-un sistem de arbori,
articulaii, elemente elastice i un reductor.
Motorul electric (sau reductor-inversorul de mers de la ieirea din transmisia
hidraulic), acionarea osiei i osia constituie un ansamblu complex, n care
parametrii fiecrui agregat se condiioneaz reciproc.
2.3. Clasificarea boghiurilor
Boghiurile se definesc n funcie de tipul vehiculului cruia le sunt destinate
i de varianta constructiv a elementelor principale care intr n componena
lor.
Boghiurile locomotivelor sunt boghiuri motoare avnd, cu foarte rare excepii,
toate osiile motoare. Din punct de vedere constructiv sunt mai complexe dect
boghiurile pentru vagoane datorit acionrii osiilor i modului de transmitere a
forelor longitudinale de la osii la rama boghiului i la asiul vehiculului.
Boghiurile se pot clasifica dup:
numrul de osii;
construcia sistemului de legtur dintre cutie i boghiu;
tipul ghidajelor cutiilor de osie;
tipul suspensiei;
construcia dispozitivului de rapel.
Boghiurile motoare se mai clasific n plus dup:
modul de cuplare al boghiurilor:
tipul acionrii osiilor.
Clasificarea boghiurilor n funcie de construcia elementelor componente este
dat n figura 2.4.
2
1
Fig. 2.4
23
3. OSIA MONTAT
3.1. Construcia osiei montate
3.1.1. Elementele osiei montate
Osia montat se compune, n cazul general, din roile 1 asamblate rigid pe
osia 2 (figura 3.1).Greutatea vehiculului se transmite la osie prin capetele
acesteia - fusurile 2.1. Osia montat poate fi cu fusuri interioare sau exterioare.
La vehiculele motoare se folosesc osii cu fusuri interioare numai n cazul
transmiterii cuplului motor prin biele, roile fiind n exteriorul asiului. La
acionarea individual a osiei sau la acionate n grup prin arbori cardanici se
folosesc osii montate cu fusurile n exterior (figura 3.1 b).
Osia montat motoare mai cuprinde i o roat dinat 3 pentru transmiterea
cuplului la osie (figura 3.1. b). La unele locomotive pe osie se monteaz dou
roi dinate.
Legtura rigid dintre osia 2 i roile 1 mpiedic, la circulaia vehiculelor
prin curbe, o simpl rostogolire a roilor i d natere i le o alunecare a acestora
pe in, deoarece firul liniei dinspre exteriorul curbei are o raz mai mare dect
cel dinspre interior. Pentru micorea acestui efect, precum i pentru o conducere
mai uoar a osiei montate pe cale, suprafaa periferic 1.1 a roilor, denumit
suprafa de rulare, care vine n contact cu suprafaa superioar a inei, se
execut conic, convergent spre exterior.
Pentru ca roile, i deci vehiculul, s se menin pe ine, s nu deraieze, la
periferia roii, nspre interior (spre axa cii) se prevede o margine cu un diametru
mai mare 1.2, denumit buza bandajului.
Cercul determinat de intersecia suprafeei de rulare a unei roi cu un plan
perpendicular pe axa de rotaie a osiei situat, la osiile montate pentru un
ecartament normal, la o distan de 750mm de mijlocul osiei, se numete
cerc de rulare. Deci, ntre cercurile de rulare ale celor dou roi, ale unei osii
montate, pentru ecartamentul normal, este o distan de 1500mm. Pentru alte
ecartamente, aceast distan se schimb corespunztor ecartamentului respectiv.
Diametrul roii se msoar n planul cercului de rulare.
Roile se fixeaz pe osie n aa fel nct distana l dintre feele conice exterioare
ale buzelor bandajelor, msurat la 10mm sub cercul de rulare, s fie mai mic dect
ecartamentul e i deci ntre buzele bandajelor i ine s rmn un joc total j, adic
e = l+j.
Roile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea lor roile permit
deplasarea vehiculului n direcia cii, atunci cnd asupra lor acioneaz un cuplu
motor (la vehiculele motoare) sau cnd asupra vehiculului acioneaz o for de
traciune sau mpingere (la vehiculele tractate) i conduc vehiculul pe ine.
24
3.1.2. Profilul periferic al roilor
Principala caracteristic a osiilor montate de vehicule feroviare o formeaz
faptul c ele permit, n condiii normale, o deplasare a vehiculului numai n
direcia axei cii, limitnd deplasarea lui n direcie transversal numai civa
milimetri, att ct permite jocul j dintre buza bandajelor i ine, precum i
Fig. 3.1
25
supralrgirile din curbe. Periferia roii are un profil special n seciune radial,
compus din suprafaa de rulare 1-2-3, mrginit spre exterior de faeta 1-1a, iar
spre interior de buza bandajului 3-4-5-6-7 (figura 3.2). Profilul bazei bandajului
este format din dou suprafee conice: flancul exterior 4-5 i flancul interior 7-
8, racordate n punctele 5 i 7 prin unul sau dou arce de cerc formnd n
seciune cupa bazei bandajului.
Suprafaa de rulare este racordat la flancul exterior al buzei bandajului prin
suprafaa 3-4, formnd conjeul buzei bandajului. nclinarea flancurilor, dar n
special, a celui exterior 4-5, (adic unghiul ), are o deosebit nsemntate.
Flancul exterior al buzei bandajului conduce n general roata pe cale, n timp ce
flancul interior o conduce, numai n condiii speciale, n aparatele de cale
(ncruciri, macazuri etc.).
Alte dou mrimi importante n dimensionarea profilului periferic al roii
sunt:
grosimea bandajului g, care este distana de la flancul exterior la flancul
interior, msurat ntr-un plan radial la un diametru D
g
=D + 20mm, unde D
este diametru cercului de rulare (sau cum se mai obinuiete a se spune distana
g este msurat la 10mm sub cercul de rulare);
Fig. 3.2
26
nlimea buzei bandajului h, care este distana radial cu care cupa buzei
bandajului este mai mare dect raza cercului de rulare.
Conicitatea suprafeei de rulare nu este uniform pe toat limea ei. Spre
exterior, pe poriunea 1-2, se d o conicitate mai mare, iar pe poriunea 2-3, o
conicitate mai mic. Acest fapt se explic prin aceea c roata atinge ina cu
suprafaa de la marginea exterioar numai n timpul trecerii prin curbe cu raz
mic i, ca atare aceast poriune se uzeaz mai puin. De asemenea, conicitatea
mai mare a poriunii 1-2 i suprafaa 1-1a de la marginea exterioar, ridic
suprafaa frontal exterioar a roii fa de in, ceea ce asigur trecerea
nestnjenit n aparatele de cale, n special n cazul suprafeei de rulare uzate.
Cu o astfel de conicitate, la trecerea prin curbe, se reduce micarea de alunecare,
roile rulnd pe cercuri de diametre diferite. Prin rularea vehiculului, suprafaa
de rulare se uzeaz i conicitatea iniial, dat la confecionarea roii, se schimb
pn devine cilindric, iar alunecarea roilor crete la trecerea prin curbe.
Pe cile ferate europene, dubla conicitate, variaz puin de la o cale ferat la
alta. Astfel UIC prevede prin fia 810-2 o suprafa de rulare cu dubl conicitate
i anume lng buza bandajului 1:20, iar la marginea dinspre exterior de 1:10.
Aceleai coniciti ale suprafeei de rulare sunt prescrise i n STAS 112/3-90.
Ca urmare a jocului j dintre buzele bandajelor i ine, ntre acestea nu exist
contact permanent, roata i ina avnd contact adesea numai pe suprafaa de
rulare, teoretic n punctul de reazem A (figura 3.3a). n timpul rulrii (n special
n curbe) buza bandajului vine n contact cu ina, fie ntr-un punct B (figura 3.3
b), fie n dou puncte A i B (figura 3.3c) n funcie de forma momentan a
profilului bandajului i a ciupercii inei. Datorit formei profilului roii i al
inei, dar mai ales dup o oarecare uzur a lor, contactul dintre roat i in are
loc pe o anumit lungime a profilului bandajului, denumit linie de contact.
De fapt, contactul dintre roat i in, ca urmare a elasticitii materialului,
nu are loc ntr-un punct sau n linie ci pe o anumit suprafa (elipsa lui Hertz).
Creterea unghiului de nclinare a flancului exterior al buzei bandajului
Fig. 3.3
27
mrete sigurana contra deraierii, dar acest lucru duce la coborrea punctului
B de contact al buzei bandajului i riscul de deraiere crete din cauza micorrii
timpului de urcare a buzei bandajului pe in. Apoi un unghi de flanc mare duce
n primul rnd la o uzur mai accentuat a bandajului i inei i d rezistene
mai mari la naintare n curbe. De asemenea un unghi mare al flancului atrage
la reprofilare un consum mare de material din bandaj, prin strunjire, i reduce
prin aceasta durata bandajului, ceea ce are mare nsemntate n economia unei
administraii de cale ferat.
n ceea ce privete nlimea buzei bandajului, trebuie ca i ea s se menin
n anumite limite. O nlime mic micoreaz arcul buzei ce acoper muchia
inei i aceasta ar conduce la accidente, la trecerea peste aparatele de cale.
Totodat o nlime mic a buzei ar conduce i la micorarea drumului de urcare
a acesteia pe in, la o tendin de deraiere. O nlime prea mare a buzei
bandajului conduce i ea la accidente, deoarece la trecerea peste aparatele de
cale, roata ar rmne momentan rezemat numai prin buza bandajului, pe fundul
ghidajului ncrucirii. Din acest motiv i nlimea buzei este limitat.
n ceea ce privete grosimea buzei bandajului, pn n prezent i se d o mare
importan din punct de vedere al siguranei circulaiei. Dac aceast grosime
ar fi prea redus, la trecerea prin aparatele de cale, mai ales la o uzur mai
pronunat a acestora, sau la o ntredeschidere a vrfurilor macazurilor, roata ar
putea lua o alt direcie i va conduce la accidente. De aceea, regulamentele i
prescripiile de circulaie fixeaz o dimensiune minim de la care roata cu buza
bandajului ascuit se scoate din circulaie.
Cercetrile efectuate de o serie de administraii de ci ferate au artat c,
indiferent de profilul iniial al inei i al bandajului, att ina ct i bandajul se
uzeaz la nceput destul de rapid pentru a cpta o anumit form care s duc
la un minim de uzur.
inele sunt nlocuite anual numai n numr relativ redus, astfel c ele au
grade diferite de uzur i deci uzeaz roile pentru a le da forma lor. Din aceast
observaie, apare logic c ar trebui s se plece de la un profil iniial similar cu
cel uzat, numit profil de uzur. Astfel a aprut profilul Heumann (figura 3.4a),
apoi profilul Heumann-Lotter (figura 3.4b) modificat apoi de Vogel. Heumann
a subliniat c ar fi de dorit s se plece de la un profil similar celui uzat, astfel
nct forma lui s se menin cu ct mai puine modificri posibile pe ntreaga
durat de serviciu a bandajului i care s asigure totdeauna un contact ntr-un
singur punct. La acest profil punctul de contact s-ar deplasa de-a lungul suprafeei
de rulare pn la conjeul buzei bandajului, pe msur ce buza bandajului se
deplaseaz spre in, ceea ce ar reduce uzura bandajului i a inei, presiunea de
contact i rezistena la traciune i astfel ar mbuntii calitatea rulrii.
Cile ferate engleze, lund n considerare studiile lui Heumann, au adoptat
pentru ncercri profilul din figura 3.4c. Dup o circulaie de circa 100.000 mile
(1mil=1609,3m), au cptat o uzur uniform, cu o mic reducere a diametrului,
28
Fig. 3.4
29
care are drept consecin practic un consum mic de material la strunjirea pentru
reprofilare.
Cile ferate din Germania au introdus pentru ncercri profilul din figura 3.4d.
Toate aceste profile au acelai unghi de nclinare a flancului exterior, ns ele
se deosebesc prin conicitatea suprafeei de rulare. Profilul din figura 3.4b este
interesant deoarece suprafaa de rulare, pe o poriune de 30mm, este cilindric.
La noi n ar n construcia roilor unor vagoane profilul care se utilizeaz
este cel propus de prof. Sebean tefan de la Universitatea Politehnica din
Bucureti. Acesta s-a reprezentat n
figura 3.4 e i se apropie foarte mult
de profilul de uzur.
Profilul din figura 3.2 se utilizeaz
astzi cu precdere, iar profilele din
figura 3.4 au fost utilizate numai sub
form experimental.
3.2. Construcia roilor
Roile utilizate la vehiculele de
cale ferat, dei au aceleai
caracteristici principale, se deosebesc
totui ntre ele prin construcia lor,
prin materialele folosite la
confecionare, prin natura vehiculului
la care se monteaz, prin
ecartamentul liniei i diametru roilor
etc. Roile osiilor motoare depind de
asemenea de tipul i construcia
acionrii osiei.
Din punct de vedere constructiv se
deosebesc dou categorii de roi: roi
cu bandaje i roi monobloc (roi
dintr-o singur pies).
3.2.1. Roile cu bandaje
O roat cu bandaj (figura 3.5a i
b) se compune dintr-o parte central 1, denumit corpul roii, bandajul 2 i un
inel 3 dintr-un profil special, denumit inel de fixare.
Corpul roii poate fi cu spie sau cu disc.
Corpul roii cu spie, denumit i steaua roii (figura 3.6), se utilizeaz numai
la osiile montate ale unor locomotive, de exemplu la locomotivele CFR 060-DA
de 2100 CP i 040-DHC de 1250 CP.
Fig. 3.5
30
Steaua roii se confecioneaz din OT 40 A prin turnare. Oelul folosit are
urmtoarele caracteristici:
rezistena la rupere la traciune R
m
= 400500 N/mm
2
;
limita de curgere R
e
= min. 200 N/mm
2
;
alungirea la rupere A
5
= min. 20%;
reziliena K
min
= 60 Nm/cm
2
;
duritatea Brinell 145175 HB,
i compoziia chimic: C = 0,100,20%; Mn = 0,500,80%; Si = 0,200,50%;
P 0,06%; S 0,06; P+S 0,10%.
Se recomand la proiectarea stelelor de roi pentru dimensiunile butucului
(diametru, lungime):
D
b
= (1,6 2,0)d i
l
b
= (0,7 1,0)d
unde d este diametrul alezajului butucului.
nlimea seciunii obadei depinde de fora de apsare a roii pe in i variaz
ntre 40 i 55mm.
Obada poate avea seciune dreptunghiular, triunghiular sau eliptic (figura
3.7a, b, c).
Spiele au de obicei seciune circular sau eliptic.
Numrul spielor trebuie s fie impar, pentru evitarea ruperii lor. Dac se
mrete diametrul obadei,
trebuie s se mreasc i
numrul spielor, n aa fel
nct distana dintre spie,
msurat pe circumferina
exterioar a obadei, s nu fie
prea mare.
Variaia brusc a rigiditii
roii n locul unde spiele trec
n obad produce mrirea
aciunii dinamice a roilor
asupra liniei, n special la
trecerea peste joante i ace.
Fig. 3.6 Fig. 3.7
31
Concentrarea materialului
lng butuc produce tensiuni
interioare mari, care duc la
apariia fisurilor. Din aceast
cauz, ct i al altor dezavantaje
pe care le prezint aceast
construcie, n prezent se
folosesc tot mai mult n constru-
cia de locomotive i generalizat
n construcia de vagoane, roi
avnd corpul cu disc. Cele trei
pri obada, butucul i discul
(diafragma) sunt executate
dintr-o bucat (figura 3.8).
Asemenea corp de roat este
denumit, n STAS 1831-74,
roat-disc pentru bandaj aplicat,
iar n fia UIC 812-1 i 812-2
simplu, corp de roat.
La CFR roata-disc se fabric,
conform STAS 1831-86, din oel
carbon obinuit prelucrat la cald
prin presare i laminare sau prin
forjare n matrie, din calupuri
de oel debitate la rece, din agle
sau lingouri.
Fia UIC 812-1 precum i STAS 1831-86
prescriu, pentru oelul folosit, o rezisten la
rupere de R
m
= 420 500 N/mm
2
i un
coeficient de calitate C 105 definit n tabelul
3.1, n care A
5
reprezint alungirea specific
la rupere n %, l
O
lungimea ntre repere
care servete la msurarea lungimii de rupere
i A
O
seciunea iniial a prii calibrate a
epruvetei.
Pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a materialului, se va lua n
considerare c la frnare, bandajul nclzit (dilatat) trebuie s se menin n
contact rigid cu obada prin arcuire elastic a discului, care trebuie s fie elastic
n direcie radial. Pe baza acestui considerent se d discului forma de S alungit
(figura 3.8). De asemenea se urmrete ca materialul s aib o limit de curgere
ridicat i o rezisten mare la oboseal.
Fig. 3.8
Tabelul 3.1
l
O
C
8,16 A
0
0,5
R
m
+ 2,5 A
5
5,65 A
0
0,5
R
m
+ 2,2 A
5
4 A
0
0,5
R
m
+ 2 A
5
32
Tot pentru a asigura o calitate corespunztoare a materialului, se ia n
considerare (STAS i UIC) capacitatea de deformare a acestuia la ocuri succesive.
Standardul precizeaz, abaterile i toleranele admisibile, din care se
semnaleaz:
la profilul discului (membranei), abateri locale de maximum 8mm;
ovalitatea maxim la diametrul exterior al obadei n stare finisat, de
0,5mm i btaie de minimum 1mm;
la diametrul exterior al butucului n stare finisat, conicitatea va fi de
minimum 1,0mm, cu diametrul mare spre interiorul roii, iar ovalitatea de
maximum 0,05mm.
Bandajul, din punctul de vedere tehnic i economic i mai ales din punctul
de vedere al siguranei circulaiei, este partea cea mai important a unei roi cu
bandaj. Profilul exterior al bandajului a fost artat n figura 3.2. Spre interior,
bandajul este mrginit de suprafaa 9-10 cu care se asambleaz pe obada corpului
Fig. 3.9
33
roii; pragul 10-15-16 i canalul 12-13-14-9 care servesc pentru asamblarea
bandajului n corpul roii (figura 3.9).
Distana a msurat n planul cercului de rulare constituie grosimea
bandajului, care variaz la diferitele administraii de cale ferat i dup scopul
roii la bandajele noi, ntre 55 i 75mm. Aceast grosime, se reduce, prin
uzur i reprofilri pn la grosimea minim admis de 35mm la vagoanele de
cltori; 25 30mm la cele de marf i 30mm la locomotive.
Di me n s i u n i l e
bandajelor n stare
prelucrat pentru
construciile noi de
vehicule sunt date n
tabelul 3.2.
La CFR, conform
STAS 112/1-80,
bandajele se confec-
ioneaz din oel-
carbon, avnd carac-
teristicile mecanice
artate n tabelul 3.3.
*) n cazul determinrii rezilienei KCU 30/5, valorile se vor stabili de comun acord cu
beneficiarul final.
**) Coeficientul de calitate dat n tabel este valabil pentru valorile din paranteze.
Diametrul de rulare
D [mm]
D
1
[mm]
L
[mm]
l
1
[mm]
l
2
[mm]
920 770 135 25 86
950 800 135 25 86
1000 850 135 25 86
1000 850 140 15 105
1000 850 140 32 86
1100 950 140 18 102
1250 1100 140 23 100
Tabelul 3.2
Marca
oelului
Rezistena
de rupere
la
traciune,
R
m
, N/mm
2
(kgf/mm
2
)
Duritatea
Brinell,
HB
Reziliena*
KCU 30/2,
J/cm
2
,
(kgfm/cm
2
)
min.
Coeficient** de
calitate
C=R
m
+2,2A
5
,
min.
Domeniul de
utilizare a
bandajelor
(informativ)
V
690820
(70...84)
200240 29 (3) 109 Roi de vagoane
LV
740840
(7586)
214245 25 (2,5) 110
Roi de vagoane
L
Roi de locomo-
tive cu abur,
tendere i roi
motoare i libere
de automotoare
LD
850930
(8295)
230270 20 (2) 110
Roi de locomo-
tive electrice i
Diesel-hidraulice
Tabelul 3.3
34
Fia UIC 810-1 prevede pentru confecionarea bandajelor folosirea, de
asemenea, a unui oel carbon nealiat, dar din punct de vedere al caracteristicilor
mecanice stabilete dou caliti: BV1 i BV2. Oelul BV1 are o rezisten la
rupere R
m
= 600720N/mm
2
, iar oelul BV2 R
m
= 700840N/mm
2
. Fia
prevede un coeficient de calitate, definit dup tabelul 3.1, de C 95 pentru
bandajele netratate termic BV2 i C 109 pentru bandajele tratate termic, cu
o alungire la rupere A
5
> 8% determinate pe epruvete l
O
= 5,65A
O
0,5
.
Asamblarea bandajului pe corpul roii se face astfel nct n timpul exploatrii
s nu apar nici o micare relativ ntre bandaj i obad, iar n cazul ruperii
bandajului, acesta s nu poat sri de pe roat.
Montarea bandajului pe corpul roii se face la cald.
Pentru a asigura o legtur solid, ajustajul corpul roii bandaj se execut
cu strngere relativ s = 1,01,7, adic diametrul interior al bandajului D
1
trebuie s fie mai mic dect diametrul D
2
al obadei cu 1,01,7mm pentru fiecare
metru al diametrului D
2
.
Dac strngerea relativ este = 0,9/10001,6/1000 atunci la un coeficient
de dilataie termic liniar , bandajul trebuie nclzit cu cel puin t = /
O
C
peste temperatura centrului de roat.
La = 1/1000 i = 1/84600 se obine t 85
O
C, iar la = 1,6/1000 rezult
t 144
O
C, ns bandajele se nclzesc la t (250300
O
C) pentru a se monta
mai uor.
STAS 4138-82 prevede c ntre diametrul D
1
i D
2
trebuie s existe relaia:
1000
0,2)D (1,5
D D
2
2 1

=
, pentru vagoane cu viteza maxim de 120Km/h i
1000
0,1)D (1,6
D D
2
2 1

=
, pentru vagoane cu viteza mai mare de 120Km/h.
i c bandajul trebuie nclzit n mod uniform la temperatura strict necesar
montrii, care ns nu va depi 300
O
C.
O nclzire la temperaturi mai mari de 300
O
C micoreaz forele de strngere
i deci soliditatea mbinrii.
Pentru ca ansamblul bandaj-corp de roat s nu se slbeasc n timpul
exploatrii trebuie ca suprafeele de contact ale bandajului i corpului roii s fie
prelucrate cu o rugozitate ct mai mic. n cazul unei prelucrri mai brute,
contactul se face ntre neregularitile suprafeelor, care ns cu timpul se strivesc
i duc la micorarea strngerii.
Fia UIC 813 prescrie aceiai strngere s = 1,50,2 i, de asemenea prevede,
c la cererea clientului, urmele rmase prin uzinare, pe suprafeele de contact,
se vor ndeprta.
n ceea ce privete forma geometric i dimensiunile bandajelor, dup cum s-
a artat, se deosebesc cel puin de la o administraie de cale ferat la alta.
Bandajul utilizat la locomotivele CFR 060-EA este redat n figura 3.10.
35
Dup montarea bandajului pe corpul roii se introduce inelul de fixare (figura
3.11a) dup care marginea C a bandajului se preseaz pe inel (figura 3.11b)
pentru strngerea i fixarea lui.
Inelul de fixare se confecioneaz din bare laminate, drepte, cu profil
dreptunghiular sau special. La CFR se folosesc, conform STAS 1351-80, bare
din oel OL 38 avnd profilul din figura 3.12.
3.2.2. Roile monobloc
n prezent, tendina general este de a se folosi la vagoane roi executate
dintr-o singur pies, adic roi monobloc. Acestea sunt utilizate i la unele
locomotive.
Roata monobloc este confecionat dintr-o singur pies, la care se deosebesc
butucul 1, discul (membrana) 2 i coroana roii 3, aceasta contopind obada i
bandajul de la roile cu bandaje (figura 3.13).
Fig. 3.10
36
Fig. 3.12
Fig. 3.11
Avantajele utilizrii roilor monobloc
laminate sunt:
excluderea slbirii bandajului datorit
strngerii probabile, uzurii sau datorit fisurrii
acestuia;
solicitrile permanente, sporite, din
corpul roii, date de strngerea bandajului
montat la cald, dispar la roata monobloc i ca
urmare seciunea discului roii se poate reduce,
lucru ce se mai poate obine i prin ondularea
dubl a discului. Prin aceasta se obine o
reducere a greutii roii;
utilizarea unei singure caliti de
material;
evitarea efectelor periculoase ale forei centrifuge i ale frnrii bandajului
la circulaia cu viteze ridicate;
prezint o suficient elasticitate, dat prin forma constructiv, chiar la
folosirea de materiale cu o rezisten mai mare dect la discurile roilor cu
bandaje.
n timpul exploatrii n roata monobloc apar tensiuni importante, n funcie
de sistemul de frnare.
La frnarea cu saboi, roile monobloc sunt supuse unor regimuri termice,
care au drept consecin, apariia n disc i n coroan, a unor tensiuni variabile.
Atta timp ct discul roii este nc rece, el nu poate urmri dilatarea coroanei
37
Fig. 3.13
nclzite prin frecarea saboilor, iar n disc, la racordarea cu coroana, apar tensiuni
radiale de ntindere. Dup egalizarea temperaturilor, coroana care ruleaz pe
ina rece, fiind rcit intens i de aer, se rcete mai repede dect discul. Tensiunile
de ntindere se modific n tensiuni de compresiune. Aceste tensiuni radiale
alternative se suprapun cu tensiunile care apar n exploatare, care sunt n parte
radiale i n parte tangeniale. De aceea roata monobloc nu este indicat pentru
vehiculele cu frnare cu saboi dect numai atunci cnd solicitarea la frnare nu
este prea mare (putere de frnare mic).
De asemenea, nclzirea puternic a suprafeei de rulare a coroanei prin
frecarea saboilor, poate da uor natere la rizuri n coroan.
Dei roata monobloc nu are de preluat forele de fretare ale unui bandaj,
totui ea a primit, nc de la nceput forma de S, elastic n sens radial. Pentru
roata monobloc frnat cu saboi, aceast construcie este necesar pentru a
prelua dilatrile i tensiunile datorit solicitrilor termice. Cercetrile efectuate
cu privire la form dau anumite indicaii i anume c este de preferat un disc
subire, cu o form n S alungit dect un disc plan mai gros. n privina butucului
i a racordrii acestuia cu discul s-a gsit c din cele patru construcii uzuale n
prezent la roile monobloc (figura 3.14) i anume construcia (a) cu o trecere cu
raz mic, (b) cu o trecere cu raz mare, (c) cu o trecere n form de co i
38
(d) cu o trecere conic mai avantajoas (cu solicitrile cele mai reduse) este
construcia (b), n ordine descrescnd urmeaz construciile (c) i (d), pentru
ca cea mai puin avantajoas s fie construcia (a).
Referitor la solicitrile din disc, msurtorile fcute au condus la concluzia
c dac se d discului i o ondulare n sensul perimetrului roii (nu numai n
sens radial) se poate reduce grosimea acestui disc i deci greutatea.
Roile monobloc prevzute cu frn cu disc sunt supuse numai tensiunilor
provenite din presarea roilor pe osie, dar care nu au nici o influen asupra
coroanei. n exploatare la frna cu disc, coroana i discul se nclzesc continuu,
dar numai n limite moderate. Lipsesc, astfel, tensiunile termice alternative i
prin aceasta, lipsete pericolul formrii fisurilor n disc datorit tensiunilor.
Lipsete i nclzirea suprafeei de rulare, ns au loc, totui, alunecri laterale
ale coroanei pe in, care pot da natere la cliri. De aceea, oelul ales pentru
roile monobloc nu trebuie s aib tendin spre clire.
Din cercetrile i ncercrile efectuate pentru determinarea materialului roilor
monobloc s-a ajuns la concluzia c roile monobloc confecionate dintr-un oel
asemntor celui pentru bandaje, cu o rezisten la rupere de 600720 N/mm
2
corespund att din punct de vedere tehnic ct i economic.
Din ncercrile efectuate de SNCF (Cile Ferate Naionale Franceze) rezult
c pentru roile monobloc utilizate la locomotive este indicat un oel nealiat cu
un coninut redus de carbon, la care coroana s fie tratat termic.
Fia UIC 812-3 i STAS 8824/1-91 stabilesc, pentru confecionarea roilor
monobloc laminate, oelul carbon nealiat marca BV1 i BV2, adic acelai
material ca i pentru bandajele actualelor roi cu bandaje.
n ultimul timp ns, din cauza solicitrilor mari la care sunt supuse bandajele
(viteze i sarcini pe osie mai ridicate, roi cu diametru mai mic etc.), s-au semnalat
n materialul acestora depiri ale limitelor de solicitare admisibile, i ca urmare
au aprut uzuri mai pronunate sub diferite forme i chiar ruperi de bandaje.
Aceasta nseamn c materialul folosit pn n prezent pentru bandaje nu mai
Fig. 3.14
39
este satisfctor pentru cerinele actuale i mai ales pentru cele viitoare i n
consecin aceste materiale nu mai corespund nici pentru roile monobloc
laminate, ceea ce a impus cercetri n vederea gsirii i folosirii unor oeluri de
calitate mai bun.
3.2.3. Roile de construcie special
Roile cu bandaje n construcie clasic i roile monobloc din oel laminat,
dei s-au comportat i se comport bine n exploatare, au i unele dezavantaje.
Astfel, aceste roi au o greutate mai mare i ca urmare, ele fiind nesuspendate,
dau natere n timpul rulrii la fore dinamice mai mari din cauza neregularitilor
cii. Caracterul pulsatoriu al acestora limiteaz n primul rnd durabilitatea
materialului bandajului (coroanei) i poate provoca ruperi de bandaje (coroane).
Apoi, prin rostogolirea pe ine, roile produc zgomote de intensiti mari care,
n cazul vagoanelor de cltori i al vehiculelor urbane, compromit confortul.
Pentru eliminarea, cel puin parial, a acestor inconveniente, s-a dat discului
roii de oel forme constructive care s asigure o elasticitate ct mai mare, dar
efectul fiind insuficient, s-a urmrit introducerea unor construcii speciale de
roi la vagoane i vehiculele urbane. Astfel au aprut roile arcuite, adic roile
la care, pentru a obine o elasticitate ct mai mare, s-a introdus elementul elastic
n interiorul roii. Ca element elastic se folosete cauciucul introdus sub form
de inele sau role.
Fig. 3.15
40
Inelul de cauciuc, la roile cu inele (figura 3.15), se monteaz sub bandaj
(figura a), pentru a crea loc unei cantiti suficiente de cauciuc. Prin aceasta se
amortizeaz n bune condiii zgomotele rulrii bandajului i se reduce considerabil
masa nesuspendat. Construcia este simpl. La sarcini verticale inelul de cauciuc
2 lucreaz numai la compresiune i de aceea arcuirea vertical, foarte mic, este
insuficient i cu timpul sgeata vertical se pierde n bun parte. Arcuirea
transversal (n lungul axei osiei) este foarte mare n raport cu cea vertical,
cauciucul lucrnd n direcie transversal la forfecare. La unele osii montate
libere, cum ar fi osiile montate libere de la boghiurile cu trei osii, acest lucru
constituie un avantaj.
n figura 3.15 b se arat o construcie de roat cu dou inele de cauciuc 2 i 4
montate ntre bandajul 1 i discul 5. Inelele tronconice 3 i 7 asigur legtura
ntre bandaj i disc. La montajul roii inelele de cauciuc se fixeaz cu strngere
prealabil, care se asigur cu ajutorul urubului de distanare 6. Avantajele acestei
construcii sunt: simplitatea, montajul uor i posibilitatea obinerii de rapoarte
variabile ntre rigiditatea suspensiei n direcie vertical i transversal prin
construcii cu diferite unghiuri .
La acest tip de roi este exclus folosirea frnelor cu saboi, deoarece cauciucul
fiind montat lng bandaj, se supranclzete i se altereaz.
La construcia din figura 3.15 c, inelele din cauciuc 2 i 3 sunt solicitate n
direcie vertical numai la forfecare, i de aceea se asigur o arcuire vertical
suficient de mare. Inelele de cauciuc vulcanizate pe armturi metalice sunt fixate
cu o strngere prealabil prin uruburile de distanare. Gurile pentru tifturile
6, constituie concentratori de tensiuni, aceasta reprezentnd un dezavantaj al
acestor roi.
Roile cu role de cauciuc (figura 3.16) se compun din discul 1 care face corp
comun cu bandajul, discul 2 executat din aceeai pies cu butucul, discul de
presare 3 care se fixeaz cu prezoanele distaniere 4 de discul 2. ntre aceste
discuri sunt montate rolele de cauciuc 5 (n numr de 8) asamblate prin
vulcanizare pe discul 1 al roii. Prin strngerea uruburilor, o dat cu asamblarea,
se obine i pretensionarea cauciucului.
Un dezavantaj al roilor arcuite cu cauciuc i n special a roilor cu diametru
mic, aa cum s-a artat anterior, este eliminarea influenei cldurii produse prin
frnare. Acest dezavantaj s-a eliminat la construcia din figura 3.17 la care s-a
introdus o ventilaie pentru rcirea cauciucului. Rolele din cauciuc 4 sunt
vulcanizate pe armturile metalice 5 i 6. Una din armturile rolei este prevzut
cu cepuri de distanare 7 care asigur spaiul necesar, ntre role i discul 1,
pentru circulaia aerului, roata acionnd ca un ventilator. Aceast construcie
permite o micare elastic de arcuire a discului 2 n direcie radial, axial i
tangenial.
Pe lng reducerea substanial a zgomotelor de rulare, se mai reduc i
acceleraiile verticale i laterale ceea ce duce la uzuri mai mici la vehicul i la
41
Fig. 3.16
Fig. 3.17
42
suprastructura cii. Toate acestea au fost confirmate de rezultatele obinute n
urma folosirii ndelungate a acestei construcii la vehiculele de cale normal.
Greutatea unei osii montate cu astfel de roi depete destul de mult pe cea
a unei osii montate clasice, iar preul de cost este de dou ori mai mare dect al
unei osii montate clasice. Totui, dei greutatea noilor roi arcuite este mai
mare dect a roilor clasice, datorit reducerii efectului forelor dinamice,
solicitrile din elementele constructive ale vehiculului sunt mai reduse i deci
se pot reduce dimensiunile acestor elemente, lucru care determin o scdere a
greutii vehiculului. Greutatea vehiculului se reduce, de asemenea, i datorit
simplificrii suspensiei (dispare suspensia primar). Costul mai ridicat al roii
arcuite se recupereaz, n parte, prin reducerea uzurii bandajului i inei.
3.3. Construcia osiilor
Osia primete, prin intermediul suspensiei, cota-parte ce-i revine din sarcinile
ce acioneaz asupra cutiei i boghiului (sarcina vertical static i dinamic,
fora centrifug, presiunea vntului, fora de inerie etc.) i direct, eforturile ce
se nasc ntre roat i cale n timpul rulrii, precum i eforturile datorit traciunii
i frnrii.
Osiile se execut, n general, sub form de osii pline, dei au existat i exist
i n prezent ncercri de folosire a osiilor tubulare.
3.3.1. Forma, caracteristicile, dimensiunile i materialul
utilizat
Osia propriu-zis este format din tronsoane, diametrul fiecrui tronson
corespunznd solicitrilor la care este supus i destinaiei lui funcionale.
Osiile motoare acionate individual prin motoare de traciune
semisuspendate, cu traciune unilateral a cuplului (printr-o singur roat dinat
pe osie), figura 3.18, sunt formate din fusurile 1 (n cazul acesta exterioare), pe
care se aeaz cutiile de osie cu rulmeni, umrul osiei 2 pentru aezarea
obturatorului de praf, poriunea de calare 3 (mbinare prin strngere) a roilor
Fig. 3.18
43
motoare , poriunea de calare 4 a coroanei dinate, fusurile 5 ale lagrelor
motoarelor de traciune i corpul osiei 6.
Osiile motoare acionate individual prin motoare de traciune complet
suspendate (pe rama boghiului) nu au fusuri pentru lagrele motoarelor de
traciune (figura 3.19).
Osiile motoare antrenate n grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor
diesel-hidraulice) sunt formate din fusurile 1 pentru cutiilor de osie cu rulmeni,
umrul osiei 2 pentru aezarea obturatorului de praf, poriunea de calare 3 a
roilor motoare, corpul osiei 4, fusurile 5 ale lagrelor atacului de osie i flana
6, pe care se monteaz roata dinat (figura 3.20)
Fig. 3.19
Fig. 3.20
44
Pentru a evita trecerile brute, ntre diferitele seciuni ale osiei, sunt prevzute
racordri, iar ntre fus i poriunea de calare, fiind o diferen mai mare de
diametre, se prevede o zon de trecere intermediar umrul osiei pe care se
monteaz elementele de etanare ale cutiei osiei.
Osiile de vagoane au o construcie mai simpl, fiind formate din urmtoarele
tronsoane: fusurile, umerii osiei, poriunile de calare i corpul osiei (figura 3.21
i Tabelul 3.4).
n cazul folosirii cutiilor de osie cu cuzinei, fusurile se termin printr-o rozet.
Osiile de vagoane folosite n prezent de diferitele administraii de cale ferat
europene difer puin prin unele dimensiuni, dar toate care folosesc cale cu
Fig. 3.21
Tabelul 3.4
Tipul
osiei
Sarcina
maxima
admisibil
pe osie
2Q [tf]
Dimensiuni [mm]
Masa
aprox.
[kg]
Destinaie
l d
1
d
2
d
3
L L
1
A I 20 120 185 160 146 22501 17980,5 546
Vagoane marf,
V
max
=200Km/h
A II 20 120 185 160 146 21561 17980,5 541
A III 20 130 185 160 160 22001 17980,5 343
Vagoane calatori cu
2Q= max. 18tf,
V
max
=140 Km/h
B 20/22,5 130 200 173 160 21801 17981 393
Vagoane marf,
V
max
=120/100 Km/h
C 16 130 185 160 160 21801 17981 341
Vagoane calatori,
V
max
=140Km/h
D 16 130 185 160 160 21801 17981 362
Vagoane calatori,
V
max
=200Km/h
45
ecartament normal tind ctre osii unificate internaional. La CFR osiile de
vagoane se confecioneaz dup STAS 1830-91.
Pentru diametrul de 185mm al poriunii de calare toleranele se vor stabili
corespunztor diametrului efectiv al alezajului roii care se monteaz pe osia
respectiv pentru a asigura fora de presare necesar. n figura 3.22 s-a prezentat
osia de tip AI utilizat la vagoanele de marf.
Osiile motoare se confecioneaz din oel aliat. Astfel osiile locomotivelor
Fig. 3.22
46
CFR 060-EA i ale locomotivelor diesel-hidraulice se confecioneaz din oel
aliat 34Mo CN15 care are urmtoarele caracteristici mecanice dup mbuntire:
R
m
= 750...900N/mm
2
; limita de curgere R
e
= min. 550 N/mm
2
; alungirea la
rupere A
5
= min. 14%; contracia specific transversal = min. 55%.
Osiile de vagoane se confecioneaz din oel a crui caracteristici variaz, n
general, foarte puin de la o administraie de cale ferat la alta. La CFR pentru
osiile de vagoane se folosete oelul OC 01 ale crui caracteristici sunt prevzute
n STAS 1947-90. Fia UIC 811 prevede folosirea unui oel cu aceeai compoziie
chimic i aproximativ aceleai proprieti mecanice (rezistena la rupere R
m
=
550...650N/mm
2
, coeficientul de calitate, definit conform tabelului 3.1, C
110).
Una din problemele importante care se pun la osii este rezistena la oboseal.
n primul rnd s-a cercetat geometria general a osiei, trecerile de la o seciune
la alta i mai ales poriunea critic de trecere de la o poriune de calare la corpul
osiei. Printr-o prelucrare corespunztoare a poriunilor de calare i a celor de
trecere la corpul osiei se poate obine o cretere a rezistenei la oboseal cu circa
10%. De asemenea s-a constatat c aceast trecere, aa cum s-a fixat i de ctre
UIC, i s-a adoptat i la CFR, trebuie s aib forma indicat n figura 3.22,
detaliul G.
3.3.2. Osiile montate
Ansamblul celor dou roi pe osie pentru a forma osia montat se realizeaz
printr-o fixare rigid (mbinare prin strngere) a roilor pe osie fie prin presare
la rece, fie prin fretare. Pentru a obine strngerea necesar, diametrul poriunii
de calare a osiei se execut cu 0,751,25 mai mare dect diametrul alezajului
roii. Fia UIC prevede c pentru corelarea (la osiile de vagoane) n toate cazurile,
valorile strngerii relative trebuie s fie cuprinse ntre 0,9 i 1,25. De exemplu,
la o poriune de calare de d = 185mm, strngerea relativ (serajul) trebuie s fie
cuprins ntre 1850,9/1000 0,17mm i 1851,25/1000 0,23mm.
Roile se pot monta pe osie, fie fr bandaj, fie cu bandajul montat n prealabil.
n cazul n care roile se asambleaz pe osie prin presare la rece, fora de
presare final, care este fora maxim, trebuie s fie cuprins ntre valoarea
Felul roii Valoarea coeficientului K la folosirea
seului uleiului
Roat disc fr bandaj 300350 350500
Roat disc cu bandaj aplicat 350500 400600
Roat monobloc 350500 400600
Tabelul 3.5
47
minim i maxim, calculat cu formula P = DK, n care P este fora de presare
final n daN, D diametrul efectiv al osiei n poriunea de calare, n mm i K
este un coeficient a crui valoare se determin din tabelul 3.5.
La locomotivele diesel-electrice CFR 060-DA se monteaz pe osie roile fr
bandaj (adic numai stelele roii) cu o for de presare care variaz ntre 70tf i
110tf; strngerea (serajul) butuc-osie fiind s = 0,24mm.
La locomotiva electric CFR 060-EA roile se monteaz pe osie prin fretare,
serajul butuc-osie fiind de 0,2150,275mm.
Roile dinate se monteaz direct pe osie (figura 3.23a) n cazul locomotivelor
CFR 060-DA i 060-EA; pe butucul prelungit al corpului roii (figura 3.23b),
sau cu flane, cum este cazul la majoritatea locomotivelor cu osiile acionate n
grup prin arbori cardanici (locomotive diesel-hidraulice), figura 3.23c.
Fig. 3.23
48
n primele dou variante, roata dinat (sau corpul roii) se monteaz prin
presare la rece sau prin fretare.
Fora necesar presrii la rece depinde, n primul rnd de valoarea ajustajului.
La locomotiva diesel-electric CFR 060-DA, roata dinat se preseaz la rece cu
o for de presare de 4047 tf, strngerea fiind de 0,230,25mm.
La montarea la cald a corpului roii dinate, aceasta se nclzete prin inducie
la temperatura maxim de 200
O
C timp de 3035 minute.
Dup o anumit perioad de timp (1020 ore) de la montarea roilor pe
osie, fora necesar pentru depresare este foarte mare (de 23 ori mai mare
dect fora pentru presare), astfel c nu se mai poate folosi metoda obinuit de
depresare a roilor, adic numai cu presa hidraulic. De aceea se utilizeaz metoda
de depresare a roilor prin introducerea de ulei sub presiune ntre cele dou
suprafee de contact. n acest caz pentru depresare este necesar o for relativ
mic (2510
4
7010
4
N) i nu mai au loc deteriorri ale suprafeelor osiei i
roii.
Existena ajustajului roat-osie, cu strngeri mari, reduce rezistena la oboseal
a osiei cu roata presat pe ea n comparaie cu osia propriu-zis. Aceasta se
explic prin:
concentrarea tensiunilor ca rezultat al ajustajului presat;
frecarea de contact dintre roat i osie, care se produce ca urmare a
variaiei n timp a tensiunilor;
coroziunea de frecare.
ntr-o osie neted, fr roi presate pe ea, solicitat la ncovoiere, exist o
stare de solicitare clar, tensiunile dintr-o seciune oarecare variaz liniar. n
sens radial i tangenial, teoretic, nu exist solicitri. Existena ajustajului roat-
osie influeneaz nu numai de legea de variaie a presiunii de contact, ci si
modificarea strii de solicitare. n osie, pe poriunea de calare a roilor, apare o
stare de tensiune triaxial.
Dup montarea roilor pe osie, pe suprafaa de contact apare o presiune de
contact, care asigur apariia forelor de frecare ce mpiedic deplasrile relative
ale celor dou piese. Dac piesele mbinate printr-un ajustaj cu strngere ar
avea aceeai lungime, presiunea de contact s-ar repartiza uniform pe suprafaa
de contact, avnd valoarea:
2
k 1
d
sE
= p
2

[N/mm
2
]
n care: s strngerea ajustajului, n mm;
E modulul de elasticitate al oelului, n N/mm
2
;
d diametrul nominal al suprafeei de calare a osiei, n mm;
k = d/D
0
coeficient
D
0
diametrul exterior al butucului, n mm.
Pentru c cele dou piese care se asambleaz ( roata i osia) au lungimi diferite,
49
presiunea de contact se distribuie
neuniform pe suprafaa de strngere.
Datorit influenei prilor osiei
nvecinate poriunii de calare i care
mpiedic deformarea ei, presiunea din
apropierea marginilor butucului roii
crete mult, i deci trebuie luat n
considerare presiunea pe muchie p
k
(figura 3.24). n cazul unui butuc cu
marginile nerotunjite, presiunea
maxim pe muchie este practic infinit.
n realitate, valoarea presiunii este
limitat deoarece, pe de o parte, se poate
considera c butucul se lrgete la
capete, pentru ca osia prin aciunea de
sprijin a prilor nvecinate e mai puin comprimat la capetele butucului dect
sub mijlocului butucului, iar pe de alt parte apare o limitare datorit deformaiilor
plastice ale muchiilor butucului.
Pentru micorarea coeficientului de concentrare a tensiunilor n osie la
marginea interioar a butucului, se utilizeaz diferite forme constructive ale
butucului roii (figura 3.25) i ale poriunii de calare a osiei (figura 3.19,
detaliul C).
Momentul ncovoietor, dat de forele exterioare care acioneaz asupra osiei,
poate fi preluat i de butuc dac presiunea de contact asigur apariia unor fore
de frecare suficient de mari care s mpiedice micarea relativ a celor dou
piese. Fora de frecare este dat de relaia:
F
f
=
f
pS
n care:
f
este coeficientul de frecare;
p presiunea de contact;
S = dl suprafaa de contact considerat;
l lungimea de strngere considerat.
Deoarece suprafaa de contact la muchia butucului este S
O
= 0 i crete liniar
spre mijlocul butucului, fora de frecare transmisibil pe unitatea de suprafa
crete de la valoarea F
fO
=
f
pS
O
= 0. Dac presiunea de muchie p
k
>p, fora de
frecare prezint iniial o cretere brusc. Dac presiunea pe muchie scade, viteza
de cretere a forei de frecare este mic la nceput.
Exist deci, o zon (msurat de la muchia butucului) n care fora de frecare
dintre butuc i osie nu este suficient pentru transmiterea momentului ncovoietor,
la butucul roii. Aceast zon atinge lungimea maxim la fibrele extreme ale
Fig. 3.24
50
seciunii osiei solicitate la ntindere. n fibrele extreme comprimate lungimea
acestei zone trebuie s fie mai mic, deoarece aici presiunea pe muchie este mai
mare dect n zona solicitat la ntindere.
Prezena zonei de frecare provoac la alezajul roat-osie o coroziune de frecare
la captul interior al butucului. Aceast influen se manifest deseori prin
eliminarea, de pe suprafaa de contact a osie cu butucul roii, a unor particule
fine de oel oxidat. Ca urmare a coroziunii de frecare se formeaz un rost de
ajustare care uneori se observ la depresarea roilor de pe osie. Aceasta este, de
altfel, cea mai bun dovad c a existat o frecare ntre osie i butuc, i c ajustajul
roat-osie nu este destul de trainic, cel puin ntr-o zon limitat. Trebuie avut
n vedere, c pe lng slbirea mbinrii, care n timpul funcionrii se
accentueaz tot mai mult de la captul butucului spre mijlocul su, pot s apar
fisuri pe suprafea de contact i deci ruperea osiilor cu rost de ajustare. Ca urmare
a coroziunii de frecare, este corodat att suprafaa de contact a butucului ct i
a osiei. Fisurile de pe suprafaa de calare nu apar la marginea ajustajului, cum
ar fi de ateptat ntruct aici efectul de concentrare a tensiunilor este maxim, ci
apar pe suprafaa de contact la 520mm, uneori chiar la o distan mai mare,
Fig. 3.25
51
de suprafaa frontal interioar a butucului. Apare, deci, un concentrator de
tensiuni, a crui efect este mrit, dac pulberea care se formeaz, nu este eliminat
n exterior, ci se adaug sub form de microparticule pe suprafaa de contact
ntre roat i osie.
3.3.3. Dimensiunile osiei montate impuse de cale
ntre dimensiunile i condiiile tehnice impuse cii de rulare i osiei montate
exist o strns dependen. n afar de condiiile generale impuse pentru calea
curent n aliniament i rularea osiei pe ea, aparatele de cale (macazurile,
traversrile etc.) i curbele cii impun o serie de condiii suplimentare.
Poziia iniial teoretic a osiei montate pe cale, adic poziia fa de care se
determin elementele profilului de rulare i de ghidaj a bandajului (buza
bandajului) este artat n figura 3.26. n aceast poziie, buza bandajului nu se
afl n contact cu suprafaa vertical interioar a inei. Proiecia, pe planul
Fig. 3.26
52
orizontal tangent la cercul de rulare, a segmentului aB (vezi figura 3.27) se
numete semijocul j/2 a osiei montate, jocul total fiind j.
Pentru uurarea mersului n curb, calea se lrgete n curbele cu raz egal
sau mai mic de 500mm cu o mrime bine definit, denumit supralrgire. n
tabelul 3.6 se dau valorile supralrgirii la CFR.
Tabelul 3.6
Pentru curbe cu raza
Supralrgirea [mm]
de la [mm] pn la [mm]
100 200 25
201 250 20
251 300 15
301 400 10
401 500 5
501 >501 0
Trecerea de la aliniament la curb i de la curb la aliniament se face prin aa
numita curb de racordare, care de obicei este o parabol de ordinul trei.
Pentru asigurarea funcionrii normale a buzei bandajului, grosimea ei nu
trebuie s scad sub o anumit mrime reglementat la CFR prin valorile date
n tabelul 3.7
Grosimea nominal a buzei bandajului nou trebuie s aib o valoare care s
asigure jocul ntre in i buz, astfel c n aliniament, pe ct posibil, s nu
existe frecri. Grosimea nominal a buzei bandajului este de 33mm la CFR.
Fig. 3.27
Tabelul 3.7
Grosimea
minim g
[mm]
Tipul vehiculului
20 Vagoane de marf
22
Vagoane de cltori;
Locomotive cu V
max
100 km/h
25 Locomotive cu V
max
> 100 km/h
53
4. ACIONAREA OSIILOR MOTOARE
4.1. Condiiile impuse acionrii osiilor
Cuplul motorului se transmite la osiile montate prin intermediul transmisiei
de for. Agregatele din circuitul de for al transmisiei care fac legtura cu
osiile montate sunt:
motoarele electrice de traciune la locomotivele i automotoarele diesel-
electrice i electrice, respectiv
reductor-inversorul de mers la locomotivele i automotoarele diesel-
hidraulice i mecanice.
Legtura acestor agregate cu osiile montate se face prin intermediul unui
ansamblu format dintr-un sistem de arbori, articulaii elastice i unul sau dou
reductoare. Acest ansamblu poart numele de acionarea osiei.
La vehiculele ale cror osii sunt antrenate n grup prin arbori cardanici,
reductorul montat pe osie poart denumirea de atac de osie.
La locomotivele diesel i electrice modul de acionare a osiilor motoare i cel
de suspensie a motoarelor de traciune sau al atacurilor de osie joac un rol
foarte important pentru c sunt agregate costisitoare ale echipamentului electric
respectiv mecanic. Din acest considerent ele trebuie s fie ct mai economic
utilizate. Soluia acionrii osiilor a fost elaborat ntr-o diversitate mare de
variante, fiecare din ele justificndu-i mai mult sau mai puin utilizarea. Unele
din soluii s-au meninut, mbuntindu-se permanent, pe msura perfecionrii
tehnologiilor de fabricaie, altele au fost abandonate definitiv iar altele au fost
reluate i perfecionate, dup ce au fost abandonate timp de mai muli ani.
Transmiterea cuplului de la motorul electric de traciune sau de la transmisia
hidraulic i mecanic la osia montat se poate realiza numai n cazul n care
agregatul respectiv este legat n ntregime sau parial de construcia suspendat
de arcuri (care preia cuplul de reaciune de la agregat la dezvoltarea cuplului
motor). Rezult deci c acionarea osiei trebuie s fac legtura ntre partea
nesuspendat pe arcuri, adic osiile montate, i agregatul de traciune care este
parial sau n ntregime suspendat pe arcuri.
La elaborarea schemei cinematice a mecanismului de transmitere a cuplului
motor de la partea suspendat la partea nesuspendat trebuie s se ia n
considerare existena deplasrilor verticale relative ntre agregatul de traciune
i osia montat (deplasri inevitabile la trecerea roilor peste denivelrile cii)
i de oscilaiile construciei suspendate. Aceast condiie complic foarte mult
construcia acionrii osiei.
Limitarea dimensiunilor vehiculului de gabaritul feroviar iar a greutii - de
rezistena cii i necesitatea de a construi locomotive de putere mare produc
mari dificulti la montarea motoarelor electrice de traciune, de putere necesar,
54
n spaiul disponibil limitat de conturul roilor i de un plan orizontal situat la
cel puin 100mm deasupra planului de rulare. Acest spaiu este relativ redus i
de aceea acionarea osiei nu trebuie s restrng gabaritul motoarelor electrice
de traciune. Transmisia hidraulic i mecanic fiind compus, n general, din
mai multe agregate, pentru a acoperi domeniul de vitez al locomotivei., are
dimensiunile de gabarit relativ mari n comparaie cu cele ale spaiului disponibil
dintre roile motoare, astfel c ea se monteaz complet suspendat fie n cutie,
fie pe boghiuri.
Pentru a rspunde condiiilor de exploatare ale locomotivelor i
automotoarelor, acionarea osiei trebuie s ndeplineasc anumite condiii, dintre
care cele mai importante sunt:
s permit montarea motoarelor electrice de traciune astfel nct s fie
uor accesibile pentru control, reparaii i protejate contra prafului, umezelii i
zpezii;
asigurarea vitezei optime a motorului electric la un randament ct mai
ridicat;
realizarea unei greuti minime a prilor nesuspendate pe arcuri pentru
micorarea aciunii dinamice asupra cii;
asigurarea unei legturi elastice ntre motorul de traciune i osia montat.
Acionrile osie se pot clasifica dup mai multe criterii astfel:
a) Dup modul de suspensie al motorului electric se disting:
acionri cu motorul electric nesuspendat:
acionri cu motorul electric semisuspendat;
acionri cu motorul electric complet suspendat.
b) Dup numrul de osii acionate:
acionare individual la care fiecare osie montat este acionat de propriul
su motor electric de traciune sau de transmisia hidraulic sau mecanic;
acionare n grup, la care motorul electric de traciune sau o transmisia
hidraulic acioneaz mai multe osii, fie prin intermediul bielelor (construcii
mai vechi) sau cu arbori cardanici, fie prin intermediul unui tren de roi dinate.
Ultima soluie s-a aplicat la construciile cele mai moderne.
c) Dup turaie:
acionare direct fr reductoare de turaie, la care turaia osiei motate
este egal cu turaia motorului electric care o acioneaz;
acionarea cu reductoare de turaie la care turaia osiei motoare este mai
mic dect a agregatului de for, transmiterea cuplului fcndu-se printr-un
angrenaj reductor, cu una sau mai multe trepte.
Clasificarea acionrii osiilor este prezentat centralizat n figura 4.1.
5
5
Fig. 4.1
56
Lund n considerare aceast clasificare, la locomotive se utilizeaz
urmtoarele acionri:
La automotoarele diesel-electrice aproape de la nceput s-a utilizat
acionarea individual, cu reductor de turaie, care n ultimul timp a fost
completat cu angrenaje cu roi conice i cu transmisie cardanic;
La locomotivele diesel-electrice i electrice, n ultimele decenii, s-au
utilizat, n marea majoritate a cazurilor, acionarea individual i reductoare de
turaie, cu motoare electrice semisuspendate sau complet suspendate;
La locomotivele i automotoarele diesel-hidraulice i mecanice se
utilizeaz atacuri de osie nesuspendate sau semisuspendate cu acionare n grup,
transmiterea cuplului de la transmisia hidraulic sau mecanic (complet
suspendat) la roile montate fcndu-se prin arbori cardanici i angrenaje
reductoare simple sau multiple.
S-au construit i locomotive diesel-hidraulice cu caracter experimental cu
acionare individual, fiecare osie fiind acionat de cte o transmisie hidraulic
complet suspendat.
Pe lng acestea, att la locomotivele diesel-electrice i hidraulice ct i la
locomotivele electrice se constat n prezent o evoluie rapid a acionrii n
grup, prin roi dinate (boghiuri monomotoare cu dou i trei osii).
Acionarea individual direct fr reductoare de turaie nu s-a generalizat
datorit caracterului su impropriu att din punct de vedere economic ct i din
punct de vedere al dezideratelor exploatrii feroviare. Motorul electric, prin
natura lui, fiind o main rotativ, are putere specific cu att mai mare cu ct
turaia este mai ridicat. Viteza admis la periferia rotorului motorului electric
este de cca. 60 m/s, ceea ce n cazul acionrii directe, corespunde unei viteze de
216 km/h. Dac rotoarele ar fi calate direct pe osie i cum roile motoare trebuie
s aib un diametru cu cel puin 20% mai mare dect a motoarelor, rezult o
vitez economic de mers de 260 km/h, valoare care este mult superioar celei
admise n prezent de majoritatea liniilor i celei impuse de condiiile de circulaie.
Din punct de vedere al exploatrii, motorul electric cuplat direct pe osie mrete
masa nesuspendat rezemat pe osie, fapt deosebit de duntor din punct de
vedere al efectului dinamic asupra cii.
Acionarea n grup cu biele, studiat amnunit de constructori, comport,
peste o anumit vitez i putere, o serie de dificulti care nu pot fi complet
nlturate, nici cu preul satisfacerii celor mai pretenioase deziderate privind
calitatea materialelor i precizia montajului. Din aceste motive acionarea cu
biele comport cheltuieli de ntreinere sporite, precum i un procent sporit al
parcului, datorit imobilizrilor n reparaii i astfel scade rentabilitatea
exploatrii acestor vehicule.
57
4.2. Acionarea individual cu motor electric
semisuspendat
Aceast construcie este ntlnit att la locomotivele diesel-electrice ct i la
cele electrice. La automotoare , dar mai ales la tramvaie s-a utilizat aproape n
exclusivitate aceast construcie, motiv pentru care a mai fost denumit i
acionare tip tramvai.
Variantele constructive ale acionrii individuale cu motor electric
semisuspendat sunt prezentate n figura 4.2
Motorul electric 1 este plasat la nivelul osiilor, cu axa arborelui su fie paralel
cu axa osiei, fie perpendicular pe aceasta.
La majoritatea construciilor, motorul se sprijin pe osia 2 prin lagrele 3 i
Fig. 4.2
58
n partea opus pe rama boghiului 4 prin intermediul suspensiei 5 (figura 4.2 a,
b i c). Prin urmare, o parte a motorului se sprijin pe un element nesuspendat
al boghiului (osia), iar cealalt parte pe cadrul boghiului care este suspendat, la
rndul lui, pe arcuri. Din aceast cauz se spune c motorul de traciune este
semisuspendat.
Principala particularitate a acestei acionri const n faptul c distana dintre
axa arborelui motorului i a osiei montate este meninut permanent constant
datorit lagrelor 3 ale motorului de pe osie. Acest lucru permite legarea arborelui
motorului cu osia montat prin intermediul pinionului 6 fixat pe arborele
motorului i roata dinat 7 calat pe osie. Cele dou roi dinate (care formeaz
reductorul) sunt nchise ntr-o carcas comun. Carcasa angrenajului, n afara
proteciei, asigur i lubrifierea, fiind umplut cu ulei pn la un anumit nivel.
Roata dinat mare a angrenajului, prin barbotare, asigur ungerea necesar.
Lagrele 3 ale motorului de pe osie sunt, de regul, lagre de alunecare. Dac
se utilizeaz lagre de rostogolire atunci nite organe speciale, de exemplu inel
colector i perie, asigur trecerea la ine a curentului electric prin osia montat
cu ocolirea rulmenilor. La aceste construcii rotorul se scoate n direcia axial
din stator dup demontarea unuia din scuturi.
Dorina de a pstra avantajele simplitii motorului semisuspendat a condus
la efectuarea unor cercetri laborioase de perfecionare a acestui sistem de reazem
a motorului de traciune i de transmitere a cuplului motor la osie. n figura 4.2
d se prezint schema unei variante elaborat de firma Siemens.
Motorul de traciune 1 se sprijin nu pe osia 2 ci pe arborele tubular 3 care
cuprinde osia. Rezemarea motorului pe arborele tubular se face prin intermediul
rulmenilor 4. Roile dinate 5 se monteaz pe arborele tubular i prin braele 6
fac legtura cu roile de rulare prin intermediul elementelor elastice 7. Aceste
brae ptrund n orificiile prevzute special n roile de rulare. Elementele elastice
7 sunt confecionate din blocuri de cauciuc.
Un avantaj important al acestei construcii const n faptul c elementele
elastice 7 asigur i posibilitatea rotirii relative a coroanei dinate fa de roata
de rulare, adic o transmitere elastic (fr ocuri) a cuplului.
Transmiterea cuplului de la roata dinat la roile de rulare se poate face i
printr-un sistem articulat care permite micarea relativ ntre motor (rama
boghiului) i osia montat.
4.2.1. Limitarea dimensiunilor motorului de
traciune i ale reductorului
Arborele motorului electric semisuspendat fiind situat aproximativ la nlimea
osiei montate, dimensiunea axial a motorului este determinat de distana dintre
roi, deci indirect de ecartament, iar dimensiunile transversale ale motorului i
turaia acestuia, n cazul unui angrenaj cu o singur treapt, sunt determinate
59
de diametrul roii vehiculului. ntruct, din
distana dintre lonjeroane trebuie sczut
dimensiunea axial a carcasei angrenajului,
rezult c spaiul disponibil pentru aceste
motoare este mult mai redus dect la
motoarele axiale cu acionare direct.
Turaia mai ridicat compenseaz ntr-o
oarecare msur acest dezavantaj, ns
nlturarea unei limite superioare a puterii
motoarelor de traciune semisuspendate nu
poate fi nlturat.
Limitarea valorii maxime a turaiei
motorului electric este determinat de limita
raportului de transmitere al reductorului i de viteza de mers a trenului.
Pentru a putea utiliza motoare de traciune de turaie ridicat este necesar ca
pe osia montat s se caleze o roat dinat cu diametrul ct mai mare, iar pe
arborele motorului, un pinion cu diametrul ct mai mic. Diametrul roii dinate
mari este ns limitat la o anumit valoare impus de gabaritul feroviar, dup
care, ntre muchia inferioar a carcasei angrenajului i planul de rulare a cii
trebuie s existe un spaiu liber h (h 100mm, figura 4.3). De asemenea ntre
partea interioar a carcasei angrenajului i diametrul de rostogolire d
2
a roii
dinate conduse trebuie s existe o distan h. Rezult c diametrul de rostogolire
d
2
trebuie s fie mai mic dect diametrul cercului de rulare D a roii, adic:
d
2
D 2(h + h) = D 2s (4.1)
n care: s = h + h.
Diametrul minim al cercului de rostogolire al pinionului este n schimb limitat,
n afar de geometria danturii, i de condiiile de rezisten ale grosimii butucului
acestuia. Raportul dintre diametrul maxim posibil d
2
al roii dinate mari, limitat
de diametrul roii D i diametrul minim posibil d
1
al pinionului, limitat de
condiiile de rezisten, d valoarea maxim a raportului de transmitere i
max
=

m
/
0
= d
2
/d
1
ce se poate realiza, iar acest lucru, la o anumit dimensiune a roii
vehiculului, determin o relaie univoc ntre turaia minim a motorului i
viteza maxim a vehiculului.
Astfel, dac se noteaz cu v [m/s] viteza vehiculului, cu
0
[rad/s] viteza
unghiular a osiei, cu
m
[rad/s] viteza unghiular a motorului electric i cu
D [m] diametrul roii dup cercul de rulare, rezult:
de unde

= =
D
i v
2
m
2i
m
D
2
D
v
0

(4.2)
Fig. 4.3
60
n cazul unui angrenaj cu o singur treapt, pn la vitezele uzuale n
exploatare feroviar, nu rezult o turaie superioar aceleia care se poate admite
ca turaie maxim pentru motoarele de curent continuu, la valorile uzuale ale
diametrului cercului de rulare.
Greutatea specific (daN/kW) a motorului este cu att mai mic cu ct turaia
lui este mai mare, la viteza maxim v
max
a vehiculului. Deci raportul:
2i
D v
m.max
max
=

, (4.3)
trebuie s aib o valoare minim, de unde rezult c pentru utilizarea economic
a motorului, raportul de transmitere i trebuie s aib valoarea maxim. Deoarece
i = d
2
/d
1
, atunci relaia (4.3), lund n considerare relaia (4.1), se mai poate
scrie:

=
D
2s
- 1 2
d v
1
m.max
max

, (4.4)
de unde rezult c utilizarea economic a motorului se mbuntete odat cu
micorarea diametrului de rostogolire al pinionului i, ntr-o msur mult mai
mic, cu mrirea diametrului roii vehiculului. Cea de-a doua cale este ns
aplicabil numai la locomotive, deoarece la automotoare i la vagoanele motoare
urbane i suburbane, n vederea uurrii i accelerrii accesului cltorilor, n
general se tinde la realizarea unei pardoseli ct mai coborte, ceea ce este posibil
numai la utilizarea unor osii montate
care au roi de diametru relativ mic.
Raportul maxim de transmitere
i
max
determin i diametrul maxim
D
m
al motorului electric, care se
poate utiliza, ntruct distana t
dintre axele roilor dinate (figura
4.4) este maxim n cazul n care,
pe lng pinionul minim posibil,
raportul de transmitere i este maxim.
Astfel:
D
m
< 2(t r
0
) (4.5)
n care r
0
este raza osiei montate.
Considernd c 2r
0
d
1
, rezult:
D
m
< 2t d
1
= d
2
(4.6)
Fig. 4.4
61
adic, diametrul motorului electric trebuie s fie mai mic dect diametrul maxim
posibil al roii dinate mari.
Dac constructorul, meninnd roata dinat cu diametrul maxim posibil,
mrete diametrul cercului de divizare al pinionului, atunci crete i distana
dintre axe, iar motorul poate fi confecionat (ales) cu un diametru mai mare. n
urma acestui fapt poate s creasc cuplul motorului, dar puterea lui scade, n
sensul relaiei (4.4), deoarece dac d
1
crete, turaia
m
trebuie s scad, deci
valoarea raportului v
max
/
m
crete.
Aceste corelaii sunt desigur perfect valabile i n sens invers, adic pornindu-
se de la un diametru al motorului, se determin valoarea minim corespunztoare
a diametrului roii. Aceast valoare se obine, evident, dac se reduce la minim
diametrul roii dinate mari, ceea ce se traduce n a delimita distana t la valoarea
minim determinat de diametrul motorului. Astfel:
+ = + s d )
2
s
2
d
- 2(t D
2
1
(4.7)
Dup cum rezult, puterea necesar a motorului, din punct de vedere al
exploatrii, determin totodat i diametrul roii vehiculului. O roat mai mic
nu se poate utiliza, deoarece n spaiul disponibil nu se mai poate amplasa motorul
de puterea respectiv. O roat mai mare, pe de alt parte, nu-i are rostul.Fiecrui
diametru de roat i corespunde, aadar, un motor de o anumit putere i invers.
Micorarea diametrului roii vehiculului, fapt care reprezint un interes
deosebit n cazul vehiculelor urbane i suburbane, mai influeneaz dimensiunile
i amplasamentul motoarelor semisuspendate i din alte motive.
Punctul inferior al carcasei angrenajului trebuie s fie situat, dup cum s-a
artat, cu cel puin 100mm deasupra planului de rulare a cii. Cota minim
admis a punctului inferior al carcasei motorului, fa de acelai plan, este de
150mm. Acest lucru, din punctul de vedere al gabaritului, nu ntmpin nici o
dificultate, deoarece muchia superioar a carcasei motorului se poate plasa fr
restricii, la nivelul extremitii superioare a diametrului roii motoare.
Amplasarea mai ridicat a arborelui motor atrage dup sine, din motive con-
structive, o uoar mrire a distanei t, ceea ce aa cum s-a artat mai nainte,
nu este de dorit, deoarece, la anumite valori date ale diametrului roii motoare i
ale roii dinate mari, acest lucru duce la o micorare a diametrului maxim
admisibil al motorului de traciune. Evident, dac t crete, n timp ce d
2
= const.,
devine obligatorie mrirea diametrului d
1
, deci i = d
2
/d
1
se micoreaz. Ca
urmare, pentru a nu se micora viteza de circulaie a vehiculului, trebuie s se
sporeasc turaia motorului, ceea ce atrage dup sine necesitatea de a se micora
diametrul rotorului pentru a nu se depi vitezele periferice admise.
62
4.2.2. Realizri constructive ale acionrii cu motor
electric semisuspendat
Motoarele semisuspendate prezint anumite particulariti dinamice
importante, att din punctul de vedere al angrenajului ct i din cel al cii.
Aceste particulariti provin din faptul c partea nesuspendat din masa
motorului, adic masa care este suspendat nearcuit pe osia motoare, d natere,
sub aciunea ocurilor verticale, provenite din neregularitile cii, unor fore
de inerie, comparabile, ca ordin de mrime, cu sarcinile statice.
Pentru micorarea forelor dinamice, care produc solicitri suplimentare n
dini i a forei care acioneaz asupra structurii cii, precum i pentru a se
elimina efectul de patinare, se utilizeaz roi dinate elastice a cror coroan
este legat de butuc prin intermediul unor elemente elastice.
Funcionarea angrenajului dinat mai este influenat de poziia nclinat a
roii dinate fa de pinion la ncovoierea osiei montate i de uzura lagrelor de
pe osia care provoac o angrenare incorect ntre cele dou roi dinate.
Aceste condiii de funcionare impun o alegere deosebit de atent a soluiei
constructive i a materialului pentru roile dinate, un calcul corect fcut,
prelucrri mecanice speciale i tratamente termice ngrijite.
n ceea ce privete forma constructiv a roilor dinate elastice, aproape fiecare
uzin are varianta sa proprie. n majoritatea cazurilor, roata dinat este prevzut
cu elemente elastice i numai n cazul unui raport de transmitere mic, cnd i
pinionul are dimensiuni suficient de mari care s permit montarea elementelor
elastice, acesta se face elastic.
Roile dinate elastice se confecioneaz cu coroana dinat demontabil, care
poate fi format din una sau dou buci.
La nlocuirea unei coroane confecionat dintr-o singur bucat trebuie
depresat roata de pe osie.
Coroana din dou buci se confecioneaz cu dini drepi pentru evitarea
secionrii dinilor. Aceast construcie permite o nlocuire uoar a coroanei n
caz de defectare, ns are dezavantajul, c n cazul unei solicitri mari este greu
s se menin pasul danturii neschimbat la planul de separaie dintre cele dou
buci, observndu-se dese ruperi de dini lng acest plan. De altfel roile dinate
cu coroane confecionate din dou buci nu s-au utilizat dect la puteri mici.
n principiu, la roile arcuite, coroana dinat este plasat ntr-un ghidaj cir-
cular, iar ntre coroan i butucul roii sau ntre coroan i obada ce unete
spiele, se intercaleaz elemente elastice, care permit transmiterea elastic a
cuplului. Ca elemente elastice se utilizeaz arcuri n foi, arcuri elicoidale sau
arcuri de cauciuc.
Arcurile elicoidale, avnd o capacitate de amortizare redus, sunt predispuse
la oscilaii, fapt care este dezavantajos n special n cazul motoarelor serie
63
monofazate cu colector, datorit cuplului lor pulsator. Din acest motiv
construciile cu arcuri elicoidale sunt, de regul, completate cu dispozitive
lamelare de frecare, pentru amortizarea oscilaiilor. n ultimul timp, arcurile
elicoidale au fost nlocuite, la multe construcii, cu arcuri din cauciuc, care pe
lng o bun elasticitate au i capacitate de amortizare.
n figura 4.5 este dat roata dinat elastic montat pe osiile locomotivelor
diesel 060-DA. Ea se compune dintr-o coroan dinat 1 demontabil,
confecionat dintr-o singur bucat, corpul roii 2 (butucul), elementele elastice
3, inelele de ghidare 4 care fiind fixate pe corpul roii cu uruburile 5, mpiedic
ieirea elementelor elastice. Ca elemente elastice se utilizeaz ase pachete
compuse din foi de arc.
Suspensia elastic a motorului este n marea majoritate a cazurilor realizat
cu arcuri elicoidale. Cnd un astfel de arc este comprimat la refuz rezult fore
Fig. 4.5
64
de oc considerabile. n multe cazuri, aceste fore pot provoca distrugerea imediat
a unor pri ale motorului sau un decalaj al pinionului. Chiar dac ocurile nu
sunt suficient de mari pentru a provoca distrugeri, energia ocului de repercuteaz
asupra tuturor prilor componente ale motorului i pot avea ca urmare o scdere
a duratei sale de funcionare. Comprimarea la limit a arcurilor poate s apar
atunci cnd motorul i sistemul lui de arcuri au fost supuse timp ndelungat la
sarcini alternative. Aceast situaie poate fi provocat de oscilaiile de tip stick-
slip (prinde-scap) ale roilor. Cnd roata patineaz i are aderen n mod
alternativ, solicitrile arcurilor suspensiei motorului, se produc alternativ pe
vertical. Dac frecvena acestor oscilaii este egal sau apropiat de frecvena
de rezonan a sistemului, amplitudinea oscilaiilor crete, pn cnd, n cele
din urm arcurile se comprim total, cu un oc puternic. Uneori fenomenul
poate fi att de puternic, nct toat locomotiva vibreaz.
n figura 4.6 se arat acionarea cu motor electric semisuspendat, cu transmisie
unilateral, folosit la locomotivele diesel-electrice 060-DA fabricate la noi n
ar. Deplasarea motorului electric 1 n lungul axei osiei este mpiedecat de
bielele 2 i 3 care leag motorul de rama boghiului 4. Suspensia motorului 1 pe
rama 4 a boghiului este compus din arcurile elicoidale 5 i 6, talerele 7 i 8
i tija 9.
Fig. 4.6
65
4.3. Acionarea individual cu motor electric suspendat
Acionrile cu motoare electrice semisuspendate avnd o aplicabilitate limitat,
n special la vehiculele de putere mare i vitez ridicat, s-a trecut la suspendarea
total a motorului electric. Prin aceasta s-a urmrit, pe de-o parte, protejarea
motorului de efectele ocurilor date de cale i evitarea efectului maselor
nesuspendate asupra cii, iar pe de alt parte posibilitatea amplasrii motorului
astfel nct dimensiunile sale constructive s nu fie limitate n msur aa de
mare ca la motorul semisuspendat, de spaiul disponibil redus n poziia joas
dintre lonjeroane.
Reductorul de turaie limiteaz dimensiunile motorului suspendat ca i n
cazul motorului semisuspendat, ns centrul de greutate al construciei suspendate
este mai ridicat, iar accesul la motor este mbuntit.
Motorul electric, fiind complet suspendat (fixat pe rama boghiului), nu poate
fi legat direct prin transmisia dinat de osia montat, deoarece ntre osie i
motor exist deplasri verticale relative la trecerea roilor vehiculului peste
neregularitile cii. Din aceast cauz legtura motorului cu osia montat se
realizeaz astfel:
cu ajutorul unui arbore cardanic sau a unui arbore de torsiune i a elementelor
elastice;
cu ajutorul arborelui tubular i a elementelor elastice sau a unui mecanism
articulat.
n primul caz elementele elastice (sau mecanismul articulat) care preiau
deplasrile relative dintre masele nesuspendate i cele suspendate pe arcuri se
plaseaz ntre motorul electric de traciune i reductor, iar n al doilea caz aceste
elemente se monteaz ntre roata dinat mare i osia motoare.
Reductorul de turaie, n cazul acionrii cu arbore de torsiune (sau cardanic),
este nesuspendat, avnd roata dinat mare calat pe osie.
n al doilea caz, reductorul este complet suspendat, fiind fixat pe arborele
tubular.
4.3.1. Acionarea cu motor electric suspendat i
reductor nesuspendat
Motorul electric 1 se fixeaz pe rama boghiului 2 i se leag cu reductorul 3
prin intermediul unui arbore de torsiune 4 care trece prin arborele motorului
electric (ce trebuie s fie n acest caz tubular), figura 4.7. Motorul electric este
amplasat astfel nct arborele su s fie paralel cu osia. Aceast soluie nu
micoreaz dimensiunea axial a motorului electric, fa de aceeai dimensiune
a motorului semisuspendat, n schimb arborele de torsiune, avnd articulaiile 6
situate pe cele dou capete ale arborelui tubular al motorului electric, are o
66
lungime mai mare i deci este mai
elastic.
Cuplajele elastice 6 preiau
deplasrile relative dintre motorul de
traciune (fixat pe rama boghiului)
i reductor (montat pe osia montat).
Carcasa reductorului se sprijin pe
osie (prin lagrele cu rulmeni), fiind
legat i de rama boghiului.
Soluia cu arbore de torsiune, n
diferite variante ale cuplajelor
elastice, a primit o larg utilizare la
locomo-tivele de putere mare i
viteze ridicate. Principalul avantaj al
ei const n reducerea considerabil a forelor de interaciune cale-motor.
Acionarea cu motor electric complet suspendat i arbore de torsiune se aplic
la locomotivele electrice CFR 060-EA, construite la ntreprinderea Electroputere
Craiova (figura 4.8).
Arborele de torsiune 1 se leag cu arborele motorului electric printr-un cuplaj
dinat 2 i 3. Coroana dinat 3 este fixat de rotorul motorului electric 4, iar
Fig. 4.8
Fig. 4.7
67
pinionul 2 al cuplajului este fixat de arborele de torsiune. Cuplajul elastic 6,
format din opt blocuri de cauciuc, face legtura arborelui de torsiune, prin flanele
7 i butucul 8, cu arborele 5 al pinionului reductorului. Carcasa 9 a reductorului
se reazem pe osie prin intermediul rulmenilor i este articulat prin biela 10
de rama boghiului.
Deplasrile care apar ntre motorul electric i reductorul rezemat pe osie,
datorit arcuirii boghiului, sunt preluate de cuplajul dinat i de cuplajul elastic.
Cuplajul dinat permite deplasri unghiulare i axiale, iar cuplajul elastic permite
deplasri unghiulare. Cuplajul din cauciuc, mpreun cu elasticitatea proprie a
arborelui de torsiune, amortizeaz vibraiile i pulsaiile cuplului motor.
Schema de funcionare a acestei acionri este dat n figura 4.9, n care OO
este axa osiei motoare; AB linia mijlocie a reductorului (perpendicular pe
axa osiei deoarece roata dinat mare este calat pe osie); C
1
D
1
linia mijlocie
a jumtii cuplajului elastic dinspre partea reductorului.
La nclinarea prii suspendate pe arcuri axa OO a motorului se nclin cu
acelai unghi ca partea suspendat, ocupnd poziia O
1
O
1
.
Deoarece pe arborele pinionului reductorului se afl fixat rigid jumtatea
acionat 8 a cuplajului (figura 4.8). arborele pinion va ocupa poziia 12,
jumtatea 8 a cuplajului poziia C
1
D
1
, iar cealalt jumtate 7 a cuplajului
poziia C
1
D
1
. Centrul cuplajului se deplaseaz deci n punctul 2 (figura 4.9),
iar arborele de torsiune ocup o poziie determinat de unghiul (suma
Fig. 4.9
68
unghiurilor i ). Axa arborelui motorului de traciune, n raport cu poziia
arborelui de torsiune, este determinat de poziia unghiului , iar deplasrile n
elementele elastice sunt determinate de mrimile C
1
C
1
, C
2
C
2
i D
2
D
2
.
Unghiul de nclinare a construciei suspendate (deci a axei motorului elec-
tric) este (figura 4.9):
L
2h
2 L
h
g = = t
(4.8)
n care h este deplasarea vertical a ramei boghiului msurat n planul vertical
al cutiilor de osie (deplasarea arcurilor msurat deasupra cutiilor de osie);
L distana ntre mijlocul cutiilor de osie ale unei osii.
Deoarece linia de suspensie a carcasei trece prin centrul arborelui pinionului
i este perpendicular pe dreapta care unete centrele axelor roii dinate mari i
a pinionului, atunci deplasarea pinionului este egal cu deplasarea prii
suspendate pe arcuri:
a = k + bsin (4.9)
Deplasarea axei motorului de traciune fa de axa arborelui de torsiune este:
k = ltg (4.10)
nclinarea axei arborelui de torsiune fa de axa osiei motoare este:
sin = (n +k) / (b +c)
Dar: n = (b + c)sin
Deci:
tg
c b
l
sin sin
+
+ =
(4.11)
Deplasarea n punctul superior al elementelor mobile n lungul osiei, este:
d = msin +y
y = atg
deci:
d = msin + atg
(4.12)
Unghiul de rotire al arborelui de torsiune fa de axa motorului electric este:
= (4.13)
Deplasarea total n lungul axei osiei motoare este:
+ = )
2
(

d
(4.14)
n care este deplasarea transversal a osiei montate.
69
Datorit valorilor mici ale unghiului de rotire a arborelui de torsiune fa de
axa motorului (circa 1
O
... 2
O
), se pot utiliza i alte variante ale cuplelor elastice.
Uzinele Brown-Boveri au elaborat un mecanism de acionate la unele loco-
motive electrice de 4000CP. Particularitatea caracteristic a acestui mecanism
const n utilizarea unor discuri din oel (figura 4.10) n locul cuplajului dinat
sau a articulaiilor cardanice, eliminndu-se n felul acesta operaiile de ntreinere
(ungere, nlocuiri de piese uzate etc.) pe care le comport aceste cuplaje. Arborele
tubular al motorului electric 1, transmite cuplul prin intermediul eclisei 2 i a
discului de oel 3 la eclisa 4, decalat cu 90
O
fa de eclisa 2 i de aici la arborele
de torsiune 5. La cellalt capt al su, arborele de torsiune transmite cuplul,
prin intermediul eclisei 6, discului de oel 7 pe a crui fa exterioar este fixat
eclisa 8, i de aici la arborele 9 al crui pinion se angreneaz cu roata dinat de
pe osia motoare. Avnd n vedere c motorul este fixat pe rama boghiului, iar
roata dinat pe osia motoare, deplasrile relative dintre ele sunt asigurate de
deformaiile elastice ale discurilor de oel. Este o construcie simpl, uoar,
ocup un spaiu relativ redus i nu necesit lucrri speciale de ntreinere deoarece
este lipsit de organe de uzur. Cu toate acestea legtura elastic, realizat prin
discuri produce tensiuni de valori ridicate n acestea i de aceea uzinele Scheron
au nlocuit discul cu pachete din lamele elastice (figura 4.11).
Din punctul de vedere al transmiterii cuplului, lamelele sunt rigide dar preiau
elastic deplasrile relative dintre motorul electric (fixat pe rama boghiului) i
osia motoare, att n sens axial ct i radial, lamelele fiind solicitate la ncovoiere
(figura 4.11b). Fa de acionarea cu discuri de oel, descris anterior, prezint
avantajele urmtoare: calculul solicitrilor se face cu mai mult certitudine
datorit formei simple a lamelelor, asigurrii unei omogeniti mai bune a
lamelelor i este mai puin costisitoare.
Fig. 4.10
70
4.3.2. Acionarea cu motor electric suspendat i
reductor suspendat
Schema principial a acestei acionri este prezentat n figura 4.12. Motorul
1 este fixat pe rama boghiului 2, iar reductorul prin intermediul roilor dinate 4
i 5 se sprijin pe arborele tubular 6, n interiorul cruia se rotete osia montat
7. Spre deosebire de transmisia cu motor semisuspendat lagrele axiale nu servesc
drept sprijin al motorului ci al arborelui tubular, legndu-l prin motor de rama
boghiului. De aceea transmisia dinat mpreun cu carcasa reductorului i
arborele tubular fac parte din construcia suspendat pe arcuri. Deci arborele
tubular se rotete n lagrele montate n corpul motorului i datorit acestui
lucru se asigur o distan constant ntre axele angrenajului dinat.
Transmiterea cuplului motor de la roata dinat mare , respectiv de la arborele
tubular, la osia motoare, se face prin intermediul unor elemente elastice cu cuplaje
3 care preiau deplasrile relative dintre osia montat i arborele tubular. Aceste
deplasri sunt posibile numai dac ntre osie i arborele tubular exist jocul:
Fig. 4.11
71
j
0
= (d
a
d) / 2
n care : d este diametrul osiei;
d
a
diametrul interior al arborelui tubular
Pentru a evita degradarea osiei motoare la intrarea n contact cu arborele
tubular, jocul j
0
trebuie s fie mai mare dect sgeata dinamic maxim posibil
f
dmax
a suspensiei la osie plus excentricitatea e dat de erorile de montaj i de
diferena ntre diametrele cercurile de rulare ale celor dou roi ale unei osii ca
urmare a uzurii neuniforme. n funcie de tolerana la diferena ntre diametrele
cercurilor de rulare ale roilor i rigiditatea suspensiei jocul j
0
are valoarea
j
0
= 3050mm.
Legtura ntre arborele tubular i roile osiei se poate face cu ajutorul cuplajelor
cu bielete i silent-blocuri sau cu ajutorul elementelor elastice.
Schema acionrii cu bielete i silent-blocuri este dat n figura 4.13 iar vederea
general n figura 4.14.
Fig. 4.13
Fig. 4.12
72
Fig. 4.14
73
Caracteristic pentru acest sistem este prezena inelului dansant 6 care mbrac
osia fr ns a o atinge nici la amplitudinea maxim a oscilaiilor verticale.
Pinionul 1 antreneaz roata dinat condus 2 calat pe arborele tubular 3. ntreg
ansamblul roat dinat-arbore tubular este susinut, prin lagrele din carcasa
motorului , de rama boghiului.
Roata dinat 2 are dou manetoane A
1
i A
2
, diametral opuse, care trec prin
orificiile practicate n acest scop n discul roii de rulare 5. Manetoane A
1
i A
2
se rigidizeaz n discul 12 fixat pe roata dinat. Roata de rulare (motoare) este
de asemenea prevzut cu dou manetoane B
1
i B
2
diametral opuse. Inelul
dansant 6 are la cele dou capete cte dou articulaii. Cele patru manetoane i
patru articulaii sunt legate ntre ele, dou cte dou, prin bieletele 7 i 7. Toate
articulaiile bieletelor sunt realizate cu silent-blocuri. Cuplul motor este transmis
de la roata dinat mare prin manetoane A
1
i A
2
i bieletele 7 la inelul dansant
6. De la inelul dansant, prin bieletele 7 i manetoanele B
1
i B
2
, cuplul motor se
transmite la roata de rulare.
Asamblarea elastic a bieletelor cu manetoanele poate fi urmrit n figura
4.14, seciunea A-A (maneton al
roii de rulare sus i maneton al
roii dinate mari, jos). n
alezajul bieletelor sunt montate
silent-blocurile 8, care se
compun din inelul de cauciuc
8.1, vulcanizat ntre dou buce
metalice 8.2 i 8.3.
Datorit elementelor elastice
cuprinse n articulaii, sistemul
de acionare descris permite
deplasri importante ale osiei
fa de arborele tubular care apar
al oscilaiile locomotivei.
Legtura dintre arborele tubu-
lar i roile de rulare, realizat
cu ajutorul elementelor elastice
care nlocuiesc mecanismul cu
bielete i inel dansant, se arat
n figura 4.15.
Elementele elastice din cau-
ciuc 1 fac legtura ntre manetoa- Fig. 4.15
74
nele 2 ale roii dinate mari 3 i roata de rulare 4. Arborele tubular 5, fiind
susinut de carcasa motorului electric, este complet suspendat. Elementele elastice
preiau deplasrile relative dintre osie i arborele tubular (rama boghiului). Aceste
elemente pot fi montate n exteriorul roilor de rulare, cum este cazul acionrii
din figura 4.15, n partea inferioar a roilor sau n corpul roilor.
4.4. Acionarea n grup cu roi dinate
Acionarea n grup a osiilor are unele avantaje importante, n primul rnd, n
ceea ce privete mbuntirea utilizrii greutii de aderen a locomotivei. S-a
renunat la acionarea n grup prin biele datorit dezavantajelor ei, i s-a dezvoltat
cuplarea mecanic cu ajutorul roilor dinate.
Uzinele constructoare franceze au realizat iniial antrenarea a dou osii de la
un singur motor, iar apoi i a trei osii (aa numitele boghiuri monomotoare). Pe
lng avantajele de mai sus, la aceste acionri greutatea specific a motoarelor
de traciune este mai mic dect la acionarea individual i n plus este posibil
realizarea a dou rapoarte de transmisie la aceeai locomotiv. Aceasta are o
importan deosebit, deoarece n acest fel locomotiva devine universal, n
sensul strict al cuvntului, adic ea poate fi utilizat cu maximum de eficien
att la trenurile rapide de cltori ct i la cele de marf, att pe profiluri uoare
ct i n rampe grele.
4.4.1. Boghiul monomotor pe dou osii
Soluia constructiv schematic a acionrii n grup cu roi dinate pentru un
boghiu cu dou osii este dat n figura 4.16.
Roile dinate 1, sunt cuplate ntre ele prin roata dinat intermediar 2. Roata
dinat 2 este antrenat de pinionul 3. Transmiterea cuplului de la motorul de
traciune 4, montat pe boghiul 6, se face prin intermediul unei cuple elastice 7.
Roile dinate 1 i 2 sunt montate n carcasa 8 fixat n rama boghiului 6.
Acionarea se realizeaz numai cu antrenare unilateral a osiei. Cuplul motor se
transmite de la roile dinate 1 la roile de rulare prin intermediul unor legturi
elastice 5 care preiau deplasrile relative dintre construcia suspendat pe arcuri
(carcasa 8) i osia montat.
n figura 4.17 se arat schema unui boghiu monomotor cu dou osii la care
ns carcasa 7 este montat nspre interiorul roilor de rulare. Transmiterea
cuplului de la roile dinate 1 la roile de rulare se face prin intermediul
elementelor elastice 5 i 8 i al arborilor tubulari 9. Ansamblul elastic format
din elementele elastice 5, 8 i arborii tubulari 9 preia deplasrile relative dintre
motor i osia montat.
75
Fig. 4.17
Fig. 4.16
76
Acionrile artate n figurile 4.16 i 4.17 pot realiza un singur regim de
mers, adic un singur raport de transmitere.
Pentru realizarea a dou rapoarte de transmitere care s asigure dou regimuri
de funcionare a locomotivei se utilizeaz boghiuri monomotoare, reprezentate
schematic n figura 4.18. La aceste acionri roata dinat 2 angreneaz cu
pinionul 4 pentru regimul uor de funcionare al locomotivei (vitez mare, for
de traciune mic), figura 4.18a, sau cu pinionul 3 pentru regimul greu de
funcionare (vitez mic, for de traciune mare), figura 4.18b. Axele celor
dou pinioane sunt montate ntr-o carcas care se rotete n jurul punctului A,
n aa fel nct, cnd unul din pinioane angreneaz, cellalt s fie scos din
angrenare.
Antrenarea pinioanelor 3 i 4 nu se mai poate face direct de la motorul de
traciune, deoarece ele se gsesc pe doi arbori paraleli. Modul n care se face
antrenarea lor se explic n figura 4.18c. Pe arborele 11 al pinionului 3 se
monteaz pinionul 5, iar pe arborele 12 se monteaz pinionul 6. Pinioanele 5 i
6 sunt cuplate cu pinionul 7 antrenat de motorul de traciune. Arborii 11 i 12 se
monteaz ntr-o carcas intermediar 9, care se poate roti n jurul axului 8 al
Fig. 4.18
77
pinionului central, n carcasa 10 asigurndu-se astfel angrenarea continu i
corect a pinioanelor 5 i 6 cu pinionul central 7, indiferent dac roata dinat 2
(figura 4.18 a i b) angreneaz cu pinionul 3 sau 4.
4.4.2. Boghiul monomotor pe trei osii
Soluia acionrii n grup cu roi dinate a fost extins n ultimii ani i la
boghiurile pe trei osii, att la locomotivele electrice ct i la cele diesel-electrice.
Schema cinematic a transmisiei este prezentat n figura 4.19. Motorul
de traciune 11 este fixat pe rama boghiului. Pinionul 7 (montat pe
arborele motorului) i pinioanele intermediare 8, 9 i 10 sunt cuprinse ntr-o
carcas separat. Roile dinate 1 i 12 sunt cuprinse ntr-o carcas care
este rigidizat la rama boghiului. n cele dou carcase se monteaz cutia de
viteze format din roile dinate 2, 3, 4, 5, 6 i 10, care este asemntoare cutiei
de viteze din figura 4.18.
4.5. Acionarea n grup prin arbori cardanici
Acionarea osiilor n grup prin arbori cardanici se utilizeaz la locomotivele
diesel-hidraulice i diesel-mecanice. Aceste acionri pot fi subdivizate n dou
grupe.
Fig. 4.19
78
Prima grup se caracterizeaz prin aceea, c toate osiile motoare ale
locomotivei sunt legate printr-un singur circuit de arbori cardanici (figura 4.20).
Motorul diesel 1, antreneaz transmisia 2 (hidraulic sau mecanic), de unde
cuplul motor se poate transmite prin arborii cardanici 3 direct la atacurile de
osie 4 (figura 4.20 a) sau prin intermediul unui reductor distribuitor 6 fixat pe
rama boghiului respectiv (figura 4.20 b). Atacurile de osii sunt legate intre ele
prin arborii cardanici 5.
n grupa a doua intr acele acionri la care o transmisie antreneaz numai
osiile motoare ale unui boghiu (figura 4.21). Deci locomotiva are dou transmisii
i dou motoare diesel.
Transmisia poate fi montat fie pe rama boghiului (figura 4.21 a) fie pe asiul
cutiei (figura 4.21 b i c).
Cnd transmisia 2 se monteaz pe rama boghiului nu mai este necesar un
reductor distribuitor i se pot utiliza atacuri de osie 3 cu o singur treapt.
Greutatea nesuspendat n acest caz, se micoreaz, dar crete greutatea boghiului
Fig. 4.20
79
cu circa 25%. De asemenea, aceast construcie creeaz condiii grele de lucru
arborilor cardanici, care leag motorul diesel de transmisie. n cazul cnd
transmisia 2 se monteaz pe asiul cutiei, acionarea osiilor unui boghiu se poate
face prin intermediul unui singur reductor-distribuitor 4 (figura 4.21 b) sau cu
un reductor-distribuitor 4 i un reductor intermediar 5 (figura 4.21 c). n ultima
variant greutatea nesuspendat a boghiului se micoreaz, deoarece se pot utiliza
atacurile de osie 3 cu o singur treapt.
Fig. 4.21
80
Fig. 4.22
Atacurile de osie se reazem pe osie prin intermediul lagrelor (rulmeni) i
sunt articulate de rama boghiului prin intermediul braului de reaciune (figura
4.22). Braul de reaciune poate fi vertical (figura a) sau orizontal (figura b),
prima soluie fiind des utilizat deoarece ofer soluii mai simple de articulare
cu rama boghiului.
81
5. CUTIILE DE OSIE
5.1. Clasificarea cutiilor de osie
Cutiile de osie, ca elemente de legtur ntre osia montat i rama boghiului
au rolul de a asigura comportarea normal a fusurilor de osie n timpul circulaiei
vehiculului pe cale i de a transmite forele verticale i orizontale ntre osia
montat i rama boghiului. Realizarea constructiv a lagrului este dependent
de cum sunt dirijate forele n lagr i de cum este realizat legtura cu osia i cu
rama boghiului.
Calitatea rulrii vehiculului este influenat de cutia de osie, ghidajele ei i
de suspensia vehiculului. La stabilirea variantei constructive a cutiei de osie se
va avea n vedere c lagrul i
ghidajele cutiei se condiioneaz i
deci la alegerea lagrului se va ine
seama de tipul constructiv al
ghidajelor i invers, astfel ca ntre
lagrele osiei i ghidaje s nu apar
fore de nepenire.
Sarcina vertical pe fus P
f
se
transmite cutiei de osie printr-un
reazem. Acesta se execut cores-
punztor cu elementul elastic de la
care se transmite sarcina i anume:
locaul pentru arcurile eli-
coidale sau pentru cepul legturii
de arc (la arcurile n foi). Acest
loca este situat pe partea superioar
a cutiei de osie la majoritatea
vagoanelor ci i fr boghiuri
(figura 5.1a);
locaul pentru balansier sau
pentru arcul n foi, situat pe partea
inferioar a cutiei de osie (figura
5.1b);
locaurile pentru arcurile
elicoidale (sau din cauciuc) situate
pe prile laterale ale cutiei de osie
(figura 5.1c).
Reazemul situat deasupra axei de rotaiei a osiei trebuie astfel executat nct
s asigure transmiterea sarcinii pe verticala care trece prin centrul fusului, ntruct
Fig. 5.1
82
aceste cutii de osie se gsesc ntr-un echilibru instabil. n caz contrar cutia de
osie se va nclina, ceea ce conduce la o uzur prematur i neuniform a fusului,
a lagrului i a ghidajelor cutiei de osie.
Aceste neajunsuri sunt eliminate la cutiile de osie la care reazemele care
preiau sarcinile verticale sunt situate sub nivelul axei de rotaie a osiei (figura
5.1b i c).
La vehiculele feroviare se utilizeaz cutii de osie de construcie foarte variat,
dar care, n funcie de felul frecrii, se mpart n dou categorii fundamentale;
a) cutie de osie cu lagre de alunecare (cuzinet);
b) cutie de osie cu lagre cu rulmeni.
Cutiile de osie cu lagre de alunecare sunt, n funcie de modul de realizare a
ungerii, de dou tipuri:
- cu ungere pe baz de capilaritate;
- cu ungere cu antrenare mecanic.
5.2. Cutia de osie cu lagre de alunecare
Cutia de osie cu lagre de alunecare, la care ungerea se face pe baz de
capilaritate a fost construcia cea mai rspndit la vagoane i la unele locomo-
tive (figura 5.2).
Corpul cutiei 1 este confec-
ionat din oel turnat. Pe supra-
feele laterale, corpul cutiei are
nite proeminene profilate
(urechi) care servesc la ghidarea
masei suspendate a vehiculului i
la limitarea jocurilor transversale
i longitudinale ale cutiei de osie.
Corpul cutiei se construiete fie
cu urechi simple (figura 5.3a),
fie cu urechi duble (figura 5.3b).
Cutiile de osie care se fixeaz
rigid pe lonjeroanele boghiului
nu au urechi de ghidare (Boghiul
Diamond).
Capacul 2 (figura 5.2) trebuie s se deschid uor, dar n acelai timp trebuie
s se nchid uor i etan, pentru evitarea ptrunderii, n interiorul osiei, a
prafului i a apei i pentru eliminarea pierderilor de ulei.
Dispozitivul de ungere 3 cu perni realizeaz ungerea fusurilor de osie pe
baza proprietilor de capilaritate a fibrelor perniei. Apsarea perniei pe fus se
realizeaz fie prin arcuri elicoidale fie prin cu arcuri duble din band de oel
Fig. 5.2
83
(cutiile de osie de tip UIC). Fixarea dispozitivului de ungere n cutia de osie se
face printr-un nas n care se pune ulei pentru ungerea fusului, fie direct. Pentru
ungerea fusului de osie, la vagoanele nzestrate cu cutii de osie cu cuzinet, se
ntrebuineaz ulei mineral.
Obturatorul de praf 4 se construiete corespunztor tipului de cutie de osie,
pentru a se introduce uor n locaul respectiv. El se confecioneaz din psl
sau cauciuc.
Cuzinetul 5 este piesa cea mai important a cutiei de osie. El transmite direct
asupra fusului toate sarcinile primite de la cutia de osie. Cuzinetul se compune
din corpul cuzinetului i din materialul de antifriciune, denumit n general
compoziie.
Corpul cuzinetului se confecioneaz dintr-un material care s reziste la
sarcinile din exploatare i care s exclud deteriorarea fusului de osie, n cazul
cnd compoziia s-ar topi n timpul circulaiei vehiculului. Cnd corpul
cuzinetului nu ndeplinete ultima condiie, el este prevzut cu o cptueal
intermediar care satisface aceast condiie.
Din punctul de vedere constructiv, cuzineii utilizai la vagoane sunt de dou
tipuri:
Fig. 5.3
84
cuzinei bimetalici, cu corpul confecionat din bronz sau font nodular,
pe care se aplic compoziia;
cuzinei trimetalici cu corpul confecionat din oel sau font maleabil,
cptueal intermediar din bronz peste care se aplic compoziia.
Fixarea compoziiei n corpul cuzinetului
se face prin intermediul canalelor n form
de coad de rndunic, care asigur fixarea
compoziiei.
Jocurile transversale (n lungul axei osiei)
ntre cutia de osie i osia montat, sunt de-
terminate de jocurile constructive dintre
corpul cutiei i cuzinet, precum i de
diferena dintre lungimea fusului i a cuzinetului (figura 5.4).
5.3. Cutiile de osie cu rulmeni
5.3.1. Avantajele cutiilor de osie cu rulmeni
Unul dintre avantajele utilizrii rulmenilor la cutiile de osie este frecarea lor
redus n comparaie cu cuzineii de alunecare. Aceasta rezult din figura 5.5
unde sunt trasate curbele de variaie ale coeficienilor de frecare de rostogolire
i alunecare n funcie de viteza de mers. Coeficientul de frecare de rostogolire
se menine aproximativ constant cu viteza. La toate vitezele de mers el are o
valoare mult mai mic
dect coeficientul de
frecare de alunecare care
variaz cu viteza n spe-
cial la viteze mici.
Diferena dintre valorile
celor doi coeficieni este
mare n special la viteze
mici. Rezult deci c n
momentul demarajului,
fora de traciune a
locomotivei se poate
utiliza mai eficient. La
aceeai for de traciune
se pot remorca trenuri de
tonaj mai mare sau la acelai tonaj remorcat este necesar o for de traciune
mai mic. Economia de for de traciune este mai mare la viteze mici.
Un alt avantaj al cutiilor de osie cu rulmeni l constituie mrirea siguranei
n circulaie.
Fig. 5.5
Fig. 5.4
85
n orice lagr, lucrul mecanic de frecare se transform n cldur. De aceea la
cutiile de osie cu cuzinei aprinderile fusurilor sunt mult mai numeroase dect
la cutiile de osie cu rulmeni, ntruct ungerea cu ulei la osiile cu cuzinei se
poate defecta mai uor dect n cazul ungerii rulmenilor cu unsoare consistent.
Dup datele Cilor Ferate Germane, n medie la 300500 de supranclziri la
cutiile de osie cu cuzinei revine doar o supranclzire la cele cu rulmeni.
Umrul osiei, la utilizarea cutiilor de osie cu cuzinei, se uzeaz i trebuie
refcut periodic; n cazul cuzineilor de osie cu rulmeni aceste cazuri nu apar.
Cu toate c realizarea unei cutii de osie cu rulmeni este mai costisitoare
dect a cele cu cuzinei, totui utilizarea lor este mai economic. Cu ocazia
reparaiilor capitale cutiile de osie cu cuzinei se nlocuiesc cu cele cu rulmeni.
5.3.2. Clasificarea cutiilor de osie cu rulmeni
Cutia de osie cu rulmeni, ca orice lagr cu rulmeni, se compune din: carcasa
sau corpul cutiei, rulmentul, elementele de fixare a rulmentului i elementele de
etanare. ntregul ansamblu este montat pe fusul de osie.
Clasificarea cutiilor de osie cu rulmeni se poate face dup construcia
elementelor componente. Din acest punct de vedere rezult urmtoarele criterii
de clasificare:
tipul rulmentului;
numrul rulmenilor coninui n cutie;
modul de fixare a rulmentului pe fus;
construcia corpului cutiei (carcasei);
construcia elementelor de etanare.
Dup tipul rulmenilor utilizai cutiile de osie se mpart n:
cutii de osie cu rulmeni cu role cilindrice;
cutii de osie cu rulmeni cu role butoi;
cutii de osie cu rulmeni cu role conice.
Dup numrul rulmenilor care se monteaz ntr-o cutie de osie, se
deosebesc:
cutii de osie cu un rulment;
cutii de osie cu doi rulmeni.
Dup modul de fixare a rulmentului pe fus, exist:
cutii cu rulmeni fixai direct pe fus prin presare la cald (fretare);
cutii cu rulmeni fixai direct pe fus prin presare la rece (calare);
cutii cu rulmeni fixai pe fus prin buce elastice.
Dup construcia carcasei (corpul cutiei) exist:
cutii de osie cu carcasa dintr-o bucat;
cutii de osie cu carcasa din dou buci.
86
5.3.3. Elemente constructive
Construcia unui lagr cu rulmeni, depinde de destinaia lagrului, condiiile
de exploatare ale lagrului (mrimea i direcia sarcinilor care acioneaz, durata
de funcionare necesar, turaia, starea mediului nconjurtor, condiiile de
temperatur, prescripiile speciale de montare i demontare, prescripiile de
ungere etc.), condiii generale tehnice ale ansamblului din care face parte,
posibiliti tehnologice de prelucrare a pieselor carcasei. De asemenea construcia
cutiei de osie depinde n mare msur de tipul ghidajelor utilizate.
Toi aceti factori influeneaz alegerea construciei carcasei, alegerea tipului
i dimensiunilor rulmenilor, alegerea sistemului de etanare i ungere, gradul
de precizie la executarea pieselor lagrului.
n general la vehiculele de cale ferat, lagrele cu rulmeni sunt exploatate n
condiii cu totul diferite de lagrele utilizate la alte maini, deoarece aceste
vehicule prezint ntotdeauna o exploatare intermitent, cu ncrcri variabile
la turaii variabile.
Pentru stabilirea tipului constructiv al cutiei de osie cu rulmeni trebuie
cunoscute forele care acioneaz asupra carcasei i rulmenilor. Aceasta
presupune o cunoatere temeinic a dinamicii rulrii vehiculului pe cale.
Determinarea forelor care lucreaz asupra rulmenilor de la cutiile de osie ale
vehiculului este strns legat de calculul forelor care lucreaz asupra osiei
montate n timpul rulrii acesteia pe cale. Pe lng sarcinile statice datorit
greutii proprii i a sarcinii utile asupra osiei mai acioneaz i fore suplimentare
cu caracter variabil care se datoreaz: forei centrifuge n curbe, forelor de
inerie la frnare, apsrii saboilor pe roat, presiunii vntului, forelor
directoare, forelor cu caracter de oc datorit neregularitilor cii de rulare i
ocului de atac. Dac mrimea i direcia reaciunii n lagr, datorit sarcinii
statice, se pot determina fr dificultate, n ceea ce privete forele suplimentare,
se poate calcula numai valoarea maxim a reaciunii, iar n cazul forelor cu
caracter de oc, calculul este foarte laborios i conduce numai la valori limit
aproximative, mrimea real a acestor fore putndu-se determina numai pe
cale experimental.
Din motivele artate, n majoritatea cazurilor, cutiile de osie cu rulmeni au
forme specifice determinate de tipul vehiculului (motor sau remorcat), de tipul
ghidajelor i de condiiile de exploatare pentru care a fost proiectat.
Rulmentul este elementul principal al cutiei de osie, toate celelalte fiind
elemente care asigur buna funcionare a acestuia.
Rulmenii radiali cu role cilindrice, dup cum se tie, nu pot prelua sarcini
axiale. Ca un lagr s poat prelua sarcini axiale sunt necesare anumite msuri
de ordin constructiv i anume prevederea rulmenilor cu umeri de ghidare a
rolelor n sens axial. Aceast msur se impune deoarece unul din rolurile cutiei
87
de osie este i acela de a limita deplasrile axiale ale osiei, care n timpul rulrii
vehiculului este supus unor sarcini axiale de valori mari.
n figura 5.6 este artat cutia de osie cu rulmeni cu role cilindrice, tip UIC,
pentru fusuri cilindrice cu d = 120mm.
Caracteristic acestui tip
de cutie de osie este
aezarea i fixarea axial
a rulmenilor pe fus n
cutie. Rulmenii 1 i 2 sunt
de tipul seminchis. Pentru
preluarea sarcinilor axi-
ale, inelele interioare ale
rulmenilor sunt fixate
spre interior de inelul de
etanare 3 i spre exterior
de discul de fixare 4, iar
inelele exterioare sunt fix-
ate pe umrul din interior
al carcasei 5 dintr-o bucat
i capacul din fa 6 fixat
de cutie prin uruburi.
Etanarea cutiei este asigurat prin canalul labirint, format din capacul 7 i
inelul 3 i prin inelul obturator 8 din psl, sau mai nou din cauciuc.
Rulmenii cu role butoi posed o capacitate mare de ncrcare radial i
axial, insensibilitate la ocuri i la nclinarea osiei fa de axa lagrului
(poziionarea oblic a osiei). Caliti importante ale acestor tipuri de rulmeni,
fac ca ei s fie preferai n construcia cutiilor de osie.
Utilizarea cutiilor de osie cu rulment cu role butoi este indicat totdeauna
cnd suspensia sau sistemul de ghidare al cutiei de osie mpiedic bascularea
cutiei (poziionarea oblic). Prin aceasta poate fi folosit din plin proprietatea
de autocentrare a rulmentului care permite, fr nici un inconvenient, ca inelul
exterior s ia o poziie oblic fa de cel interior. Aceast construcie nu poate fi
utilizat la vehiculele cu suspensie secundar plasat deasupra lonjeroanelor
boghiului, la care din cauza valorii mari a diametrului exterior al cutiei de osie
(la utilizarea unui rulment) s-ar ajunge la ridicarea exagerat a centrului de
greutate al vehiculului.
n figura 5.7 este reprezentat construcia cutiei de osie, cu rulment oscilant,
cu role butoi pe dou rnduri, utilizat la locomotivele diesel electrice
CFR 060-DA.
Fig. 5.6
88
Fig. 5.7
89
Rulmentul se monteaz pe fus prin fretare. Inelul interior al rulmentului este
fixat n sens axial de inelele de etanare 5, 6 i de capacele 3, 4 i 7.
La fiecare osie montat, una din cutiile de osie nu are joc n sens axial, iar
cealalt (cutia de osie liber) are posibilitatea s se deplaseze n sens axial cu un
anumit joc. Acest joc se realizeaz ntre inelul exterior al rulmentului i capacele
3 i 7, avnd mrimea de 2x2mm. ntre inelul exterior al rulmentului i carcasa
1 exist un ajustaj cu joc.
Dac sistemul de ghidare al cutiei de osie nu asigur stabilitatea acesteia
contra basculrii, atunci nu se poate utiliza un singur rulment oscilant, ci se
utilizeaz doi rulmeni ntr-o cutie de osie. n acest caz cutia de osie se poate
realiza cu un diametru mai mic i de asemenea i se asigur stabilitate, dar se
renun, prin aceast soluie, la avantajele autocentrrii.
Rulmenii cu role conice, la fel cu rulmenii cu role butoi, se caracterizeaz
printr-o mare capacitate n a prelua sarcinile care acioneaz axial asupra osiei
i prin insensibilitatea la ocuri. ntruct aceste cutii de osie nu asigur
autocentrarea osiei, poziionarea oblic a acesteia se realizeaz prin elemente de
ghidare, adic n exteriorul lagrului.
Cutiile de osie cu rulmeni cu role conice au fost tipizate de ctre UIC.
Ajustajele i toleranele la montaj se aleg lund n considerare modul de
ncrcare al inelelor rulmentului.
Inelul interior fiind supus unei ncrcri periferice (se rotete n raport cu
direcia sarcinii) se monteaz cu ajustaj cu strngere.
Inelul exterior fiind supus unei ncrcri locale, se monteaz cu ajustaj cu joc
cu frecare.
Toleranele fusului osiei i a carcasei sunt date n tabelul 5.1
Inelele de etanare trebuie s se monteze cu o strngere mai mare dect a
inelelor de rulmeni. Dac se folosesc inele de psl, acestea freac pe inelele
Tipul rulmentului Diametrul
fusului
[mm]
Cmpul de toleran Temperatura de
montaj
[
O
C]
fus carcas
Rulment cu role
cilindrice
50100 m6
H7
j7
85110
105140 m6; p6 80100
150240 p6 75100
Rulment oscilant cu
role butoi
50100 m6
H7
85110
105140 m6; p6 80110
150240 p6 75100
Rulment oscilant cu
buce de extracie
toate h9/IT6 H7 -
Tabelul 5.1
90
labirint care n urma nclzirii se dilat. Deci n timpul funcionrii se poate
asigura o fixare prin strngere, numai dac inelele labirint au o limit inferioar
a alezajului mai mare. Ajustajele uzuale folosite pentru inelele labirint sunt:
H8/u8; H8/t7; E8/u8.
Etanarea cutiilor de osie se face pentru protejarea rulmenilor mpotriva
impuritilor (umezeal, praf, particule de metal etc.) i pentru evitarea ieirii
lubrifiantului din lagr. Cele mai rspndite dispozitive de etanare, utilizate la
cutiile de osie sunt: inelele din psl, canalele labirint i etanrile combinate.
Etanarea cea mai eficace s-a dovedit a fi o combinaie ntre un inel din psl
i canalele labirint plasate dup inelul din psl. Realizarea sistemului de labirini
se face n funcie de condiiile impuse sistemului de etanare i de tipul rulmenilor
utilizai.
Pentru solicitri normale este suficient un labirint radial (figura 5.8a). Pentru
solicitri mai mari se utilizeaz etanri cu mai multe canale labirint axiale
(figura 5.8b).
Etanarea cu canale
labirint radiale (figura
5.8c) se folosete aproape
exclusiv la cutiile de osie
cu doi rulmeni oscilani.
Cutiile de osie care
asigur poziionarea
oblic a osiei n interiorul
lagrului, adic acele
cutii de osie cu un singur
rulment oscilant nu pot fi
etanate aa de eficient ca
lagrele cu doi rulmeni.
Inelul de psl nu se poate
utiliza, deoarece acesta nu
este elastic iar la
poziionarea oblic a osiei n raport cu rama boghiului apare o mic fant. Din
aceast cauz se utilizeaz numai inelele labirint (figura 5.8d). Este evident c
suprafeele inelelor de etanare, care formeaz canalele labirint sunt suprafee
sferice cu centrul n centrul de rotaie al rulmentului (figura 5.7 i 5.8c).
Inelele de etanare 5 i 6 (care sunt fixate pe osie) mpreun cu canalul 7
(care este fixat pe corpul cutiei de osie) (vezi figura 5.7) formeaz canalele
labirint. Prin modul constructiv n care sunt realizate canalele labirint, se creeaz
o aciune de pompare, care refuleaz n exterior impuritile ce ar veni din afar
i mpiedic unsoarea consistent s ias din interiorul cutiei.
Fig. 5.8
91
6. GHIDAREA CUTIILOR DE OSIE
6.1. Rolul ghidrii
Cutia de osie, ca element de legtur ntre osia montat i rama boghiului,
are rolul de a prelua i transmite fore verticale i orizontale ntre boghiu i osie.
La elaborarea soluiilor constructive ale cutiei de osie este necesar att
cunoaterea mrimii i direciei acestor fore ct i modul de realizare a legturii
ntre cutia de osie i rama boghiului.
Legtura cea mai simpl ntre cutia de osie i rama boghiului (sau asiul la
vehiculele fr boghiuri) este legtura rigid. Aceast soluie elimin suspensia
dintre osie i rama boghiului, ns vehiculele fr suspensie la osie sunt foarte
solicitate ca urmare a creterii masei nesuspendate. Din aceast cauz legtura
rigid ntre cutia de osie i rama boghiului se aplic numai la vehiculele
industriale care circul cu viteze foarte mici. Pentru asigurarea unei caliti de
rulare corespunztoare, vehiculele de cale ferat sunt echipate cu o suspensie
ntre osia montat i rama boghiului. Arcurile utilizate n mod uzual n suspensia
la osie pot prelua i transmite sarcini verticale, dar nu pot prelua sau preiau
doar n msur nesatisfctoare sarcinile orizontale. De aceea, forele orizontale
(forele de traciune, de frnare i forele de conducere pe cale) se preiau i se
transmit de ghidajele cutiei de osie.
Pentru ca deplasarea pe vertical a osiei, n raport cu rama boghiului, s fie
posibil i pentru ca n lagr s nu apar fore de frecare de blocare se impune ca
lagrul sau ghidajele cutiei de osie s asigure urmtoarele grade de libertate:
a) Poziionarea oblic a osiei fa de rama boghiului care trebuie realizat
fie de elementele de ghidare ale osiei (figura 6.1 a), fie n interiorul lagrului
(figura 6.1 b).
b) Deplasarea axial a osiei fa de rama boghiului care trebuie asigurat
Fig. 6.1
92
fie n interiorul lagrului (figura 3.2 a), fie de elementele de ghidare (figura 6.2b).
Aceast deplasare axial este necesar pentru compensarea abaterilor
dimensionale ntre osia montat i rama
boghiului. Abaterile de la dimensiuni mai pot
fi cauzate de dilatrile termice i deformaiile
elastice. De asemenea, pentru poziionarea
oblic, osia trebuie s se poat deplasa axial
fa de rama boghiului.
Poziionarea oblic a osiei se poate realiza
n interiorul lagrului dac cutia de osie are un
singur rulment oscilant (figura 5.7).
Deplasarea axial a osiei se poate asigura,
n mod ideal, n interiorul lagrului, dac se
folosesc cutii de osii cu rulmeni cu role
cilindrice.
S-a dovedit c este avantajos cazul cnd poziionarea oblic este asigurat de ghidajele
cutiei de osie iar deplasarea axial asigurat n interiorul lagrului de ctre rulmenii cu
role cilindrice.
6.2. Sistemele de ghidare ale cutiilor de osie
Ghidarea convenional a cutiei de osie este de tipul de ghidare prin alunecare
la care conducerea osiei se realizeaz prin intermediul flcilor de alunecare
plane. Piesele de ghidare, n timpul funcionrii se uzeaz, fapt ce duce la creterea
jocului transversal i longitudinal dintre cutia de osie i rama boghiului. Cu
creterea jocului de ghidare, se nrutete calitatea de rulare a vehiculului.
Pentru realizarea unei caliti de rulare corespunztoare i pentru reducerea
uzurii roii i inei, jocul longitudinal i transversal trebuie meninute n limite
ct mai mici. Din acest motiv, pentru locomotivele de mare vitez i vagoanele
de cltori s-a realizat ghidarea prin alunecare fr joc, conducerea osiei fiind
asigurat cu ajutorul furcilor cilindrice (ghidaje cilindrice).
Tot n scopul mbuntirii calitii de rulare, se utilizeaz, de asemenea pentru
ghidarea osiei, unul sau dou brae de conducere. La aceste sisteme lipsesc practic
elementele de uzur.
La vehiculele la care suspensia la osie se realizeaz cu arcuri din cauciuc,
acestea ndeplinesc i funcia elementului de ghidare.
Clasificarea ghidajelor curtiilor de osie, din punctul de vedere constructiv
este dat n figura 6.3.
6.2.1. Ghidajele plane
La vagoanele de marf pe dou osii se utilizeaz cutia de osie UIC cu role
cilindrice (figura 6.4). Cutia vagonului se sprijin prin intermediul arcurilor n
Fig. 6.2
93
foi 1 pe carcasa 2 a cutiei de osie. Forele transversale ntre legtura de arc i
carcas se transmit prin locaul pentru legtura de arc. Arcul n foi, fiind montat
cu inele de suportul de arc 3, are i posibilitatea de a transmite i fore
longitudinale dar numai ntr-un domeniu limitat. n felul acesta arcul n foi
poate conduce osia montat n direcie longitudinal, dar nu o poate conduce n
direcie transversal.
Limitarea deplasrilor
transversale, preluarea
forelor longitudinale
maxime i o conducere
mai precis a osie
montate se realizeaz
prin suprafeele de
ghidare ale cutiei de osie
care gliseaz fa de
furcile de osie 4.
Cnd forele transver-
sale se transmit numai
Fig. 6.3
Fig. 6.4
94
ntr-un singur sens de ctre o cutie de
osie, ghidarea n sens opus fiind
asigurat de cealalt cutie de osie,
ghidarea se numete unilateral
(deschis)( figura 6.5).
Ghidarea unilateral se poate
considera ghidare numai n sensul larg
al cuvntului, deoarece din cauza
jocului mare ntre suprafeele de
ghidare ale cutiei de osie i furc, se
transmit n sens longitudinal numai
forele de ghidare maxime.
n principiu osia montat se poate
conduce relativ bine i cu o ghidare
unilateral dac se menine jocul de
ghidare n limite mici. n practic se
alege de obicei, pentru acest caz o
ghidare bilateral (figura 6.6).
Cu toate c se tinde spre un joc de
ghidare ct mai mic posibil, din motive constructive este necesar un anumit joc.
Acest joc este necesar i pentru poziionarea oblic care parial se asigur i prin
teirea feelor laterale de ghidare.
n timpul funcionrii suprafeele de ghidare n contact se uzeaz, iar jocul se
mrete. Pentru evitarea uzurii
furcilor, acestea sunt prevzute cu
adaosurile 5, numite flci de
alunecare care, cnd se uzeaz, se
schimb mai uor i cu cheltuial
sensibil mai mic dect furcile de osie
(figura 6.5). La partea inferioar
furcile de osie sunt consolidate prin
legtura de gard 6 (figura 6.4).
Acest sistem de ghidare se folosete
numai la vagoanele de marf i la
vehiculele industriale care circul cu
vitez redus i la care nu sunt impuse
condiii precise pentru calitatea de
rulare. Cu alte cuvinte alegerea acestei
construcii att de simpl i ieftin
este judicioas numai n condiiile
artate mai sus, n care ea se comport
corespunztor. Fig. 6.6
Fig. 6.5
95
Jocurile dintre cutia de osie i furci trebuie s aib astfel de valori nct s
asigure aezarea osiei din fa n poziia radial la circulaia vehiculului n curbe
(poziia diagonal).
Pentru stabilirea jocului longitudinal a
1
(figura 6.7 a) se consider c vehiculul
cu dou osii la care, iniial, osiile ocup o astfel de poziie nct mijlocul lor
rmne pe axa median a curbei iar axa longitudinal a vehiculului este AB. n
aceast situaie (figura 6.7b) jocul ntre buza bandajului i ciuperca inei este e/
2. n poziia dat a vehiculului, osia, pentru a se aeza radial, trebuie s se
roteasc cu unghiul :
a / 2R.
La poziia diagonal a vehiculului, axa longitudinal a lui este rotit cu unghiul
e / a , fa de AB. Pentru ca n aceast situaie osia s se poat aeza radial,
trebuie s i se creeze posibilitatea de a se roti fa de poziia mijlocie
(perpendicular pe axa longitudinal a vehiculului A
1
B
1
) cu un unghi:
a
e
2R
a
= + +
. (6.1)
Notnd distana ntre planul n-n a furcilor de osie cu k (figura 6.7 c), atunci
jocul longitudinal a
1
, ntre cutia de osie n poziia mijlocie i furca de osie,
necesar pentru ca osia s se aeze radial, trebuie s fie:
( ) ( )

+ = + + =
a
e
2R
a
2
k
2
k
tg
2
k
1
a
. (6.2)
Fig. 6.7
96
Jocul transversal b
1
(figura 6.7a) la osiile extreme trebuie s aib o astfel de
mrime nct marginile suprafeelor de ghidare a urechilor cutiilor de osie s nu
ating suprafaa longitudinal n-n a flcilor, n cazul cnd osia se rotete cu
unghiul maxim (+) (figura 6.8).
Cu notaiile din figur rezult:
b
1
= b+b; (6.3)
b(k
1
-b) = a
0
2
a
1
2
. (6.4)
Deoarece (b)
2
<< bk
1
, din relaia (6.4) rezult:
b = a
1
2
/ k
1
a
1
2
/ k (6.5)
Deoarece a
1
= k ( + ) / 2, relaia (6.5) devine:
b = k ( + )
2
/ 4 (6.6)
Din figura 6.8 rezult i expresia lui b:
b = c sin ( + ) / 2 c ( + ) / 2 (6.7)
Din relaiile (6.3), (6.6) i (6.7) rezult jocul transversal total:
b
1
= k ( + )
2
/ 4 + c ( + ) / 2
Lund n considerare relaia (6.1) i neglijnd termenul (e / a), a crui valoare
este foarte mic n comparaie cu restul termenilor, rezult:

+ =
2R
a

2
c
8R
a k
1
b
(6.8)
Fig. 6.8
97
Limea suprafeei de ghidare se ia cu 5mm mai mare dect jocul longitudi-
nal dintre cutia de osie i furcile de osie, adic:
l = 2a
1
+ 5mm (6.9)
6.2.2. Ghidajele cilindrice
Cutia de osie 1 este ghidat de furcile cilindrice 2 (figura 6.9). Sarcina vertical
se transmite de la rama boghiului la osie prin intermediul arcurilor elicoidale 3
i a balansierului 4 care este articulat de cutia de osie. Furcile cilindrice 2, fixate
pe rama boghiului, gliseaz n locaurile cilindrice ale cutiei de osie 1. ntregul
sistemul este lgruit prin intermediul unor elemente elastice din cauciuc 4
numite silent-blocuri care sunt presate n locaurile cutiei de osie i pe buca de
alunecare 5 confecionat din bronz (figura 6.10). ocurile n direcie
longitudinal i transversal sunt amortizate de silent-blocuri. Din cauz c
silent-blocurile preiau i transmit
forele de traciune i frnare, ele
trebuie s fie destul de rigide.
ntruct suprafeele de ghidare ale
furcilor lucreaz n baie de ulei, ele
funcioneaz aproape fr uzur un
timp mare i de aceea osia montat
este condus practic fr joc.
Deoarece acest sistem de ghidare
nu permite poziionarea oblic a
osiei i nici deplasarea axial a ei
(ca urmare a rigiditii foarte mari
a silent-blocului) cutia de osie trebuie s aib un singur rulment oscilant, iar
una din cutiile de osie de la fiecare osie montat, trebuie s se poat deplasa
axial cu un joc asigurat de lagr.
Silent-blocul 4 se compune din bucele de oel 4.1 i 4.2, ntre care se gsete
vulcanizat stratul de cauciuc 4.3 (figura 6.11).
Acest sistem de ghidare al cutiei de osie se utilizeaz la locomotivele CFR
diesel-electrice 060-DA i diesel-hidraulice 040-DHC.
6.2.3. Ghidajele cu bielete
Cutia de osie este articulat de rama boghiului prin dou bielete (figura 6.12a).
Bieletele I i II preiau i transmit forele de traciune i de frnare precum i
forele transversale (de conducere a osiei pe cale). Articulaiile 2 i 3 ale bieletelor
cu cutia de osie sunt plasate diametral opus fa de centrul roii, formnd un
unghi 0 cu planul orizontal al axelor osiilor (figura 6.12b). Ca urmare a
acestei aezri, deplasarea pe vertical a cutiei de osie n raport cu rama boghiului
este nsoit de oscilaii de rotaie a ei fa de axa osiei.
Fig. 6.9
98
Fig. 6.10
Fig. 6.11
99
Articulaiile bieletelor cu rama boghiului i respectiv cu cutia de osie, se
compun fiecare din arborele 4, silent-blocul 3 i aibele de cauciuc 2 (figura
6.13). Silent-blocul 3 se monteaz prin presare att n locaul bieletei ct i pe
arborele 4. aibele 2 din cauciuc se monteaz pretensionate pe arbore.
Articulaiile realizate din elemente de cauciuc permit deplasri elastice
verticale, longitudinale i transversale ale cutiei de osie fa de rama boghiului.
Rigiditatea ansamblului acestei ghidri n direciile transversal i
longitudinal fa de direcia vertical este de circa 5060 de ori respectiv de
250300 de ori mai mare.
Deplasarea longitudinal a cutiei de osie
Fora longitudinal F (de traciune sau de frnare) aplicat n centrul fusului
se transmite prin lagr i prin bieletele I i II la rama boghiului (figura 6.12 b).
Prin fiecare bielet se transmite fora F/2. Deplasarea elastic longitudinal a
1
a
Fig. 6.12
100
osiei n raport cu rama boghiului este egal cu suma deformaiilor radiale ale
ambelor buce ale unei bielete:
a
1
= a
1
+ a
1

Exprimnd deplasarea prin rigiditatea radial i prin fora de traciune rezult:

F / k
r
= F / k
r
+ F / k
r

sau
1 / k
r
= 1 / k
r
+ 1 / k
r

unde: k
r
este rigiditatea radial a unei bielete;
k
r
i k
r
rigiditile radiale ale bucelor din cauciuc.
Rigiditatea corespunztoare unei bielete va fi:
k
r
= (k
r
k
r
) / (k
r
+ k
r
). (6.10)
Rigiditatea longitudinal a unei cutii de osii (dou bielete) este k
rco
= 2k
r
.
Fig. 6.13
101
Creterea rigiditii datorit deformaiilor aibelor frontale este nensemnat
i de aceea se neglijeaz.
Deplasarea longitudinal a
1
a cutiei de osie fa de rama boghiului este:
a
1
= F / k
rco
= F (k
r
+ k
r
) / 2(k
r
k
r
) (6.11)
Rigiditatea radial a bucelor din cauciuc se determin cu relaia (figura 6.12c):
- pentru buce cu l / (r
1
+r
2
) > 6:
( )
3
2 1
3
r r
G
2
3
'
r
k
+ =

l
(6.12)
- pentru buce cu l / (r
1
+r
2
) 6:
( )
( )
3
2 1
2
2 1
2
2 2
3
r r
r r 3
6 G
2
3
'
r
k
+
+ +
+
=
l
l l

(6.13)
Deplasarea transversal a cutiei de osie
Deplasarea transversal b
1
a cutiei de osie n raport cu rama boghiului este
dat de suma a trei deplasri (figura 6.14): b
11
i b
12
ca urmare a deformaiilor
de forfecare i respectiv de compresiunile care apar n articulaiile 1 i 2, i
b
13
l
b
ca urmare a rotirii bieletelor cu unghiul , adic:
=

3
1
li 1
b b
(6.14)
Deplasarea elastic a corpului bieletei n raport cu arborele (figura 6.15) este
dat de deformaia la solicitarea de forfecare f
f
a bucelor din cauciuc i de
deformaia axial de compresiune f
c
a aibelor frontale din cauciuc.
Deplasarea cutiei de osie ca urmare a deformaiei de la solicitarea de forfecare
a celor dou buce din cauciuc este:
f
f
= f
f1
+ f
f2.
(6.15)
Fig. 6.14
102
Fora axial P
2
care solicit la forfecare buca din
cauciuc (figura 6.15) este echilibrat de tensiunile
tangeniale pe suprafaa cilindric. Tensiunile
maxime apar pe suprafaa cilindric interioar de
raz r
1
:
P
2
= 2r
1
l
max
de unde:

max
= P
2
/ (2r
1
l).
Lucrul mecanic specific de deformaie la forfecare este:
L
0
=
2
/ 2G.
Lucrul mecanic elementar de deformaie se exprim cu relaia: dv
G 2
dL
2

=
Deoarece dv = 2rldr i = P
2
/2rl, lucrul mecanic de deformaie este:

= =
2
1
1
2
2
2
2
2
r
r
r
r
ln
rGl 4
P
rl 2
dr P
2G
1
L

(6.16)
Avnd n vedere c lucrul mecanic de deformaie dat de forele exterioare
este L = P
2
f/2, din relaia (6.16) rezult deformaia unei buce de cauciuc
solicitat la forfecare:
1
2 2
r
r
ln
Gl 2
P
f

=
(6.17)
Aplicnd relaia (6.17) pentru o bielet care are bucele din cauciuc de
lungime l
1
i respectiv l
2
se obine:
1
2
2
2
1
2
1
2
f
r
r
ln
G 2
P
r
r
ln
G 2
P
f
l l
+ =
sau: (6.18)
f
f =
P
2
(k
f1
+ k
f2
) / (k
f1
k
f2
)
n care:
1
2
1
f1
r
r
ln
Gl 2
k

- rigiditatea la forfecare a bucei de lungime l

1
;
1
2
2
r
r
ln
Gl 2
f2
k

- rigiditatea la forfecare a bucei de lungime l

2
.
Fig. 6.15
103
Rigiditatea transversal a unei cutii de osii, corespunztoare forfecrii bucelor
din cauciuc, este:
k
f0 =
2(k
f1
k
f2
) / (k
f1
+ k
f2
). (6.19)
aibele din cauciuc 2 (figura 6.13) se monteaz cu
o comprimare iniial.
Pentru determinarea rigiditii a dou aibe frontale
cu comprimare iniial se consider figura 6.16.
Fie doi cilindri din cauciuc cu rigiditatea k
c
la
compresiune, comprimai iniial cu valoarea f
1
. Forele
de compresiune pe discul intermediar P
1
= k
c
f
1
sunt
egale.
Presupunem, c discul intermediar se deplaseaz
n sus cu valoarea f
2
(f
2
<f
1
). Asupra aibei intermediare acioneaz forele: de
sus P
2
= k
c
(f
1
+f
2
), iar de jos P
3
= k
c
(f
1
-f
2
). Diferena forelor este
P
2
P
3
= 2k
c
f
2
Rigiditatea acestui sistem este egal cu dublul rigiditii unui cilindru, adic:
k
c
= 2SE / H
unde S este suprafaa seciunii de ncrcare a discului din cauciuc.
aibele frontale din cauciuc montate n articulaiile bieletei, lucreaz succesiv.
De aceea rigiditatea aibelor unei bielete este k
s
= SE / H, iar rigiditatea aibelor,
raportat la o cutie de osie este:
h
S0
= 2SE / H (6.20)
La deplasarea transversal a arborelui unei articulaii, aibele frontale lucreaz
n paralel cu bucele din cauciuc, i de aceea rigiditatea lor se nsumeaz:
k
fs
= k
f0
+ k
S0
(6.21)
Sub aciunea forei Y, deplasarea transversal (b
11
+ b
12
) a cutiei de osie, ca
urmare a deformaiilor de forfecare i de compresiune a elementelor din cauciuc
din articulaiile bieletelor, este:
b
11
+ b
12
= Y / k
fs
sau lund n considerare relaiile (6.21), (6.20) i (6.19) rezult:

+
+
f2 f1
f2 f1
12 11
k k
k k
SE
H
2
Y
= b + b
(6.22)
Fig. 6.16
104
Deplasarea transversal a cutiei de osie ca urmare a rotirii bieletelor cu unghiul
se determin lund n considerare descentrarea bucelor din cauciuc. Momentul
forelor exterioare (figura 6.17) este:
Yl
b
/ 2 = M
1
+ M
2
(6.23)
Momentele reactive M
1
i M
2
ale bucelor din cauciuc se determin, n funcie
de rigiditatea radial k
r
a bucelor i unghiului de rotire , cu relaiile:
M
1
= k
r
l
1
2
/ 12 i M
2
= k
r
l
2
2
/ 12
nlocuind expresiile momentelor M
1
i M
2
n relaia (6.23) rezult:
Yl
b
/ 2 = (k
r
l
1
2
+ k
r
l
2
2
) / 12 (6.24)
Deoarece b
13
/ l
b
, relaia (6.24) devine:

+
=
12
l
"
k l
'
k
l
b
2
Yl
2
2 r
2
1 r
b
13 b
de unde rezult deplasarea transversal b
13
a cutiei de osie, ca urmare a rotirii
bieletelor cu unghiul :
2
2
2
1
2
b
13
l
"
r
k l
'
r
k
6l
Y b
+
=
(6.25)
Deplasarea transversal total b
1
a cutiei de osie sau aciunea forei Y,
conform relaiilor (6.14), (6.22) i (6.25) este:

+
+

+
+ =
2
2 r
2
1 r
2
f2 f1
f2 f1
1
l
"
k l
'
k
12a
k k
k k
SE
H
2
Y
b
(6.26)
Fig. 6.17
105
Dac aceast deplasare este mai mic dect deplasarea necesar osiei pentru
poziionarea oblic, atunci diferena lor trebuie asigurat n interiorul lagrului.
6.2.4. Ghidajele cu brae de conducere
Braul de conducere al cutiei de osie, din punctul de vedere constructiv poate fi:
articulat la un capt i liber la cellalt;
articulat la un capt i ghidat la cellalt;
ncastrat la ambele capete, n acest caz utilizndu-se pentru ghidarea cutiei
de osie dou brae de conducere elastice n direcie vertical.
Ghidarea cutiei de osie printr-un bra de conducere articulat la un capt i
liber la cellalt se arat n figura 6.18. Se utilizeaz la locomotivele diesel-
hidraulice de 350CP.
Cutia de osie 1
este montat n braul
de conducere 2,
articulat la un capt
prin bolul 3 n rama
boghiului 4. Articu-
laia se realizeaz cu
un silent-bloc. La
captul liber al brau-
lui se transmite elas-
tic sarcina vertical
de la rama boghiului
prin intermediul sus-
pensiei 5. De talerul inferior al suspensiei este articulat tija 6 care limiteaz
deformarea arcurilor (n exploatare i la ridicarea cutiei vehiculului de pe
boghiuri).
Forele transversale mici se transmit elastic de la osie la boghiu prin silent-
bloc i prin arcurile elicoidale. Aceast ghidare simpl a osiei asigur vehiculului
un mers satisfctor pn la viteza maxim de 70km/h.
Conducerea osiei este practic fr joc longitudinal iar deplasarea transversal
a osiei (n lungul axei ei) se deduce din relaia (6.25) i este:
2
2
b
1
l
r
k
6Yl
b
=
(6.27)
n care: Y este fora directoare;
k
r
rigiditatea radial a bucei din cauciuc care formeaz silent-blocul;
l
b
, l lungimea braului respectiv a bucelor din cauciuc.
Fig. 6.18
106
Deoarece rigiditatea radial k
r
este mare, deplasarea b
1
este foarte mic.
Conducerea osiei printr-un bra de conducere articulat la un capt i ghidat
la cellalt s-a realizat n multe variante constructive, difereniate, n special,
prin modul de ghidare a braului. Articulaia lui la rama boghiului se realizeaz
la fel ca n figura 6.18, adic prin intermediul silent-blocurilor.
La varianta din figura 6.19 ghidarea braului de conducere se realizeaz prin
arcuri de cauciuc. Braul de conducere 1 are, la captul opus articulaiei 2,
proeminena 3 pe care sunt fixate arcurile din cauciuc 4 montate n carcasa de
ghidare 5. Aceast carcas este montat rigid pe lonjeronul 6 al ramei boghiului.
Arcurile din cauciuc se monteaz cu o strngere iniial, astfel nct jocul trans-
versal s un depeasc 2mm, n limitele cruia fora elastic transversal
atinge valori de cca. 6tf. Arcurile din cauciuc 4 ndeplinesc i funcia elementului
de suspensie n proporie de aproximativ 30%, cu o amortizare bun a oscilaiilor.
Ghidarea captului respectiv al braului de conducere se poate realiza i sub
form de ghidaj cu flci de alunecare, asemntor cu cel din figura 6.5 sau 6.6.
6.2.5. Ghidajele cu arcuri din cauciuc
Arcurile din cauciuc ale suspensiei la osie, care ndeplinesc i funcia
elementului de ghidare a osiei, trebuie s satisfac o serie de condiii impuse
att de suspensie ct i de ghidaje i anume:
arcul trebuie s prezinte o caracteristic liniar sau uor progresiv;
rigiditatea longitudinal i transversal a arcurilor s fie foarte mari n
raport cu rigiditatea vertical.
Preluarea ghidrii osiei de arcurile suspensiei elimin elementele intermediare
de uzur (se elimin flcile de alunecare sau fusurile cilindrice).
ocurile longitudinale i transversale sunt amortizate de arcuri.
Fig. 6.19
107
Pentru suspensia osiei montate se utilizeaz arcuri din cauciuc cu mai multe
straturi sau n form de tor.
Rigiditatea arcurilor 1 din cauciuc cu mai multe straturi vulcanizate pe
armturile metalice depinde de unghiul de nclinare i ale straturilor de
cauciuc n plan vertical i orizontal i de grosimea a stratului (figura 6.20).
Modificarea unghiurilor i determin modificarea valorilor componentelor
normal i tangenial a sarcinii care acioneaz asupra arcului. Prin aceasta se
modific gradul de deformare al cauciucului care este, n primul rnd, depend-
ent de felul sarcinii.
Micorarea grosimii stratului de cauciuc, prin mrirea numrului de straturi
ale arcului (fr modificarea dimensiunilor de gabarit ale arcului) duce la mrirea
rigiditii n comparaie cu arcul cu un singur strat n aceleai condiii de gabarit.
Mrirea rigiditii este foarte accentuat la comprimarea cauciucului i
nensemnat la forfecare. Acest lucru este urmarea introducerii armturilor
metalice, paralele cu suprafeele de reazem, pieselor de ghidaj 2, care nu schimb
condiiile de lucru ale cauciucului la forfecare, dar implic limitri noi, eseniale,
pentru posibilitatea variaiei formei
cauciucului la comprimare.
Din aceste considerente rezult
c prin modificarea unghiului de
nclinare pentru aezarea arcului, se
pot utiliza arcuri identice la diferite
sarcini pe osie, adic pentru diferite
vehicule, ceea ce poate duce la
micorarea cheltuielilor de
confecionare i de echipare a
vehiculelor cu asemenea arcuri.
Locaul cutiei de osie n rama
boghiului, pentru montarea
arcurilor, trebuie s fie situat la o
anumit nlime nct, pe de o
parte s nu slbeasc seciunea
lonjeronului sau s existe
lonjeroane curbate, iar pe de alt
parte, s nu determine o poziie prea
nalt a asiului cutiei.
Un raport mic ntre limea i
nlimea arcului, impus de boghiu,
este favorabil pentru forma
lonjeronului, acesta putnd fi
Fig. 6.20
108
realizat sub form de grind dreapt, din profile laminate sau construcie sudat,
care se poate amplasa deasupra arcurilor, la partea inferioar a lonjeronului se
sudeaz numai suporii 3 pentru arcuri (figura 6.20).
La arcurile cu nlime redus, sarcina trebuie s fir repartizat uniform de-
a lungul nlimii. n primul rnd, trebuie s se asigure poziia corect a arcului
fa de centrul lagrului n vederea repartizrii uniforme a forelor orizontale.
Limea mare a arcului limiteaz i dimensiunile plcilor metalice
intermediare (a armturilor) ale arcului.
Poziia osiei montate, fa de rama boghiului, n plan vertical i orizontal
este determinat de caracteristicile arcurilor i are o importan deosebit pentru
asigurarea unei uzuri minime ale suprafeelor de rulare ale roilor.
Ghidarea osiei prin arcuri din cauciuc n form de tor (tip Clouth) se arat n
figura 6.21. Sub sarcin arcul din cauciuc este rulat ntre cele dou suprafee
conice 1 i 2. Pe suprafaa torului deformat apar eforturi de ntindere i de
compresiune. Forma seciunii transversale i modul de deformare a arcului
ncrcat se arat n figura 6.21 b. Punctele 120 marcate pe circumferina
seciunii transversale a torului nencrcat, ajung la ncrcarea arcului n poziiile
120.
Avantajul acestor arcuri const n faptul c nu prezint nici un punct vulcanizat
cu oelul, care s necesite mijloace de protecie.
Fig. 6.21
109
7. RAMA BOGHIULUI
7.1. Rolul ramei
Construcia ramei boghiului este determinat, de tipul, destinaia i de tipul
constructiv al fiecrui subansamblu al acesteia.
Destinaia ramei boghiului const n amplasarea osiilor montate, a
echipamentului de traciune i de frnare i de preluarea i transmiterea forelor
care acioneaz asupra vehiculului. De asemenea, ramele boghiurilor susin cutia
cu toate agregatele, instalaiile i aparatele montate n ea. n afar de aceasta, pe
rama boghiului motor se sprijin total sau parial motoarele electrice de traciune
sau atacurile de osie, care transmit cuplul motor la osiile motoare.
Rama boghiului se reazem pe cutiile de osie prin intermediul suspensiei i
se leag de acesta prin ghidaje. Prin intermediul suspensiei rama transmite i
distribuie sarcina vertical (static i dinamic) pe osiile montate. Prin ghidajele
cutiilor de osie se preiau forele de traciune (sau de frnare) dezvoltate de osiile
motoare i se transmit la ram, care nsumeaz aceste fore i le transmite, la
rndul ei, la asiul cutiei prin sistemul care leag boghiul de asiul cutiei.
Prin urmare, rama boghiului ndeplinete, mai ales, funcia elementului portant
i de legtur ntre diferitele subansambluri ale boghiului.
7.2. Elementele componente ale ramei
Rama boghiului se compune, n general, din dou grinzi laterale longitudinale
1 numite lonjeroane i din grinzile transversale 2, 3, 4 i 5 anumite traverse,
care servesc ca legturi ntre lonjeroane (figura 7.1 i 7.2). n acelai timp,
traversele susin timoneria de frn iar la unele construcii preiau forele
longitudinale (de frnare i de traciune) i greutatea cutiei sau numai o parte
dintre acestea.
La boghiurile motoare, traversele preiau sarcinile de la motoarele de traciune
sau de la atacurile de osie.
Anumite rame (n special cele ale boghiurilor de vagoane) au grinzi
longitudinale intermediare care servesc pentru susinerea timoneriei de frn
sau a altor instalaii fixate pe boghiu.
La amplasarea traverselor i la stabilirea formei lor constructive, trebuie s
se in seama nu numai de necesitatea obinerii unei rame rigide n ansamblu,
ci i separat pentru fiecare grind n parte dup destinaia ei.
La boghiurile motoare distana dintre dou traverse alturate trebuie s se
aleag n concordan cu spaiul necesar pentru osia montat i pentru acionarea
osiei (motorul electric sau atacul de osie).
La boghiurile libere (necuplate), traversele de capt au numai rolul de
rigidizare a ramei i de susinere a timoneriei de frn i eventual a acionrii
osiei. n cazul n care traversele de capt au numai rolul de rigidizare a ramei
1
1
0
Fig. 7.1 - Rama boghiului locomotivei CFR 060-DA
1
1
1
Fig. 7.2 - Rama boghiului locomotivei CFR 060-EA
112
ele se execut de construcie uoar, iar la unele boghiuri grinzile de capt lipsesc,
rama avnd form de H (figura 7.3). Bineneles c n acest ultim caz, rigiditatea
ramei trebuie realizat prin celelalte grinzi transversale.
Unul din elementele principale ale ramei boghiului este lonjeronul, care pentru
a avea moment de inerie mare i greutate mic se realizeaz fie din profile
laminate (de obicei I cu tlpi late), fie sub form de construcie sudat cu perei
subiri, avnd seciune cheson.
n construcia de boghiuri se ntlnesc urmtoarele tipuri de lonjeroane:
profil I laminat cu tlpi late (figura 7.4 a);
cu seciune cheson format din dou elemente laminate (figura 7.4 b) sau
tanate (figura 7.5);
cu seciune cheson, construcie sudat (figura 7.6).
Fig. 7.3
Fig. 7.4
113
La vehiculele de greutate i vitez
mic, lonjeroanele se confecioneaz
din evi (figura 7.3), construcie
ntlnit la rama boghiului de la
locomotivele diesel-hidraulice de
350CP.
Utilizarea profilelor laminate re-
duce preul de cost al ramei, ns
greutatea ei este mai mare n compa-
raie cu rama de aceeai rezisten
confecionat din profile tanate cu seciune cheson datorit utilizrii mai puin
raionale a materialului.
Profilele laminate sau tanate pentru tipurile de seciuni din figurile 7.4a i
7.5 sunt asamblate prin custuri sudate situate, fie n axa de simetrie vertical
(figura 7.4b i 7.5a), fie n axa de simetrie orizontal (figura 7.5 b) a seciunii
transversale. Plasarea custurii sudate n axa de simetrie orizontal este
preferabil. n primul rnd aceasta se gsete n zona tensiunilor normale mici
i de aceea defectele nensemnate nu pot avea o influen esenial asupra
rezistenei la oboseal. n al doilea rnd, la sudarea pe tlpi a unor eclise, a
ghidajelor cutiei de osie, a talerelor sau suporilor suspensiei i timoneriei de
frn se evit intersecia cordoanelor de sudur, extrem de nefavorabile la
funcionarea ramei sub sarcini variabile.
Asamblarea prin sudur a profilelor laminate se poate face n mai multe
variante. Dac profilele laminate (de exemplu profilele U) se asambleaz fr
prelucrarea marginilor, custura sudat este neptruns, iar pe poriunea nodurilor
de fixare a diferitelor suporturi, partea rmas din custur, dup formarea unei
suprafee plane a tlpii, are o influen mic (figura 7.4b, detaliul A). De
asemenea, la o astfel de variant de sudare, practic nu este posibil executarea
unei custuri de calitate. Dup datele ncercrilor pe lonjeroane n mrime
natural, coeficientul efectiv global de concentrare a tensiunilor este:
K

=
-1
/
-1k
= 5,9
n care:
-1
este rezistena la oboseal determinat pe epruvete fr concentratori
pentru ciclul simetric;

-1k
rezistena la oboseal.
Prelucrarea marginilor profilelor laminate pe toat lungimea lonjeronului, n
vederea obinerii unei custuri sudate de calitate este neeconomic. De aceea,
asemenea tipuri de lonjeroane nu sunt recomandate n practic.
O concentrare minim a tensiunilor se obine n seciunile realizate din pro-
file tanate, care au muchiile rotunjite (figura 7.5).Dezavantajul acestor
Fig. 7.5
114
lonjeroane const n faptul c o cretere a capacitii portante este posibil prin
mrirea grosimii profilelor sudate, a nlimii seciunii sau prin sudarea ecliselor
de consolidare. n cazul primelor dou variante materialul pereilor nu este utilizat
raional, iar la a treia variant eclisele reduc rezistena la oboseal.
Lonjeroanele cu seciune cheson construcie sudat (figura 7.6) se
caracterizeaz printr-un numr mare de custuri sudate care leag pereii verticali
de cele dou tlpi, ceea ce mrete probabilitatea apariiei sudurilor neptrunse
i a altor defecte care duc la micorarea rezistenei la oboseal. Avantajul prin-
cipal al acestui tip de seciune l constituie utilizarea mai raional a materialului.
Creterea capacitii portante a seciunii se realizeaz prin utilizarea tlpilor de
grosime mai mare dect a pereilor verticali.
Cea mai reuit seciune de acest tip din punct de vedere a rezistenei la
oboseal, se obine prin executarea custurilor sudate pe ambele pri cu
prelucrarea marginilor pereilor verticali (figura 7.6, detaliul B). Custura de
col pe o singur parte, cu condiia prelucrrii marginilor, este admis n zona
de compresiune (detaliul A).
Coeficientul efectiv global de concentrare a tensiunilor al acestui tip de seciune
este K

= 3,3.
Construcia grinzilor transversale depinde n primul rnd de rolul lor. n
general traversele puternic solicitate sunt n construcie sudat, cu seciune
cheson. Cele mai puin solicitate se confecioneaz din profile I laminate sau
construcie sudat, din profile U laminate i mai rar din evi.
Rezultatele ncercrilor efectuate pe diferite tipuri de rame, au artat c
rezistena la oboseal a ramei n ansamblu, ct i a diferitelor elemente ale ei
depinde ntr-o msur nsemnat i de soluionarea constructiv i tehnologic
a nodurilor de mbinare ale lonjeroanelor cu traversele, ale diferitelor suporturi
Fig. 7.6
115
cu elementele ramei, ale ghidajelor cutiilor de osie cu lonjeroanele etc.
Cteva variante de realizare constructiv a nodurilor de mbinare ale
lonjeroanelor cu traversele se arat n cele ce urmeaz:
lonjeron profil I laminat travers intermediar n construcie sudat cu
seciune cheson (figura 7.7 a);
lonjeron profil I laminat travers de capt n construcie sudat cu
seciune cheson (figura 7.7 b);
lonjeron i travers intermediar, ambele construcie sudat cu seciune
cheson (figura 7.8 a);
lonjeron cu seciune cheson travers intermediar cu seciune I, ambele
construcie sudat (figura 7.8 b);
lonjeron i travers de capt, ambele construcie sudat cu seciune cheson
(figura 7.8 c).
n figurile 7.7 i 7.8 cifrele arabe indic elementele componente ale
ansamblului longeron, travers intermediar i travers de capt din construcia
ramei boghiului (platbenzi, profile laminate, guseuri, elemente de rigidi-
zare etc.).
Fig. 7.7
116
Fig. 7.8
117
8. SISTEMELE DE LEGTUR DINTRE BOGHIURI
I CUTIA VEHICULULUI
8.1. Funciile i clasificarea sistemelor de legtur
Sistemele de legtur ntre boghiuri i cutie ndeplinesc urmtoarele funcii
de baz:
asigur rotirea n plan orizontal a boghiurilor fa de cutia vehiculului, la
trecerea prin curbe. Fiecare boghiu trebuie s aib propriul ax vertical de rotire,
care poate fi materializat (prin crapodin sau pivot) sau poate fi doar fictiv;
permit rotirea fiecrui boghiu n jurul unei axe orizontal - transversale
(fa de cale) pentru ca acesta s poat urmri variaiile de declivitate ale liniei;
permit fiecrui boghiu rotirea n jurul unei axe orizontal-longitudinale
(fa de cale) pentru a putea urmri neregularitile inelor;
asigur transmiterea de la cutie la boghiuri a forelor verticale n mod
elastic (n cazul existenei treptei a doua de suspensie), transmiterea reciproc a
forelor transversale, forelor de traciune i de frnare i n general a forelor
orizontale dintre cutie i boghiuri;
asigur repartizarea uniform a sarcinilor pe roi cu abateri ct mai mici
de la aceast repartizare n regim de traciune i de frnare;
asigur stabilitatea ansamblului cutie-boghiu.
Pentru asigurarea unei caliti de rulare ct mai bun, n mod special la
nscrierea n curb, se d cutiei posibilitatea de a se deplasa lateral n raport cu
boghiurile. Aceast deplasare reduce simitor masa care particip n primul
moment la preluarea ocurilor de la cale datorit schimbrii direciei de mers.
Legtura trebuie s asigure att aceast deplasare precum i readucerea cutiei
n poziie mijlocie dup ncetarea aciunii forelor care au determinat deplasarea
respectiv. Readucerea cutiei este realizat de forele laterale dezvoltate de
dispozitivele de rapel la deviaia transversal a cutiei fa de boghiuri.
Multitudinea variantelor constructive ale sistemelor de legtur face ca o
clasificare a lor s fie dificil.
Principalul criteriu de clasificare se refer la materializarea axelor verticale
n jurul crora se rotesc boghiurile n plan orizontal.
Astfel reazemul central poate fi crapodin, pivot sau ax fictiv.
n plus, fiecare dintre aceste sisteme de legtur sunt diversificate n funcie
de tipul reazemelor laterale ale cutiei pe boghiuri, de tipul suspensiei vehiculului
precum i de modul de realizare a suspensiei secundare.
n paragrafele urmtoare se prezint pe larg sistemele de legtur n
conformitate cu criteriile enunate.
118
8.2. Sistemele de legtur cu o singur crapodin pe
boghiu
8.2.1. Tipuri de reazeme
La vehiculele fr suspensie ntre cutie i boghiuri, cutia se reazem pe
boghiuri prin intermediul crapodinei i a reazemelor laterale.
Construcia schematic a crapodinei se prezint n figura 8.1 n cele dou variante
de baz: crapodin plan (figura 8.1 a) i crapodin sferic (figura 8.1 b).
Reazemul central sub form de crapodin plan se compune din: crapodina
superioar 3 care se fixeaz pe asiul 1 al cutiei, crapodina inferioar 5 care se
fixeaz pe traversa 2 a boghiului i suportul 4 al crapodinei.
Reazemul central sub form de crapodin sferic are crapodina superioar 3
sub form sferic, care se sprijin pe suportul 4 al crapodinei. Crapodina
inferioar 5 are suprafaa inferioar fie plan, fie sferic. Suprafeele suportului
4 au forma corespunztoare suprafeelor crapodinelor cu care vin n contact.
Crapodina sferic materializeaz o cupl cinematic de clasa 3 i permite
rotirea boghiului n jurul tuturor celor trei axe de coordonate, fr a crea momente
de readucere a cutiei n poziia iniial. Din aceast cauz, la rezemarea cutiei
pe boghiuri prin intermediul crapodinelor sferice, este necesar s se utilizeze
reazeme laterale elastice, cu o pretensionare oarecare, care, prin momentul creat
la nclinarea cutiei, s o readuc n poziia iniial (orizontal) (figura 8.1 d).
Crapodina plan permite rotirea liber a boghiului fa de cutie numai n
jurul axei verticale. Totui la nclinarea cutiei fa de boghiu ca urmare a aciunii
forelor transversale (fora centrifug, presiunea vntului etc.) punctul de aplicare
al greutii cutiei se deplaseaz din centrul O nspre punctul D (figura 8.1 c).
Pentru evitarea rsturnrii cutiei la nclinri mari, se prevd reazemele laterale
B i C, cu care asiul cutiei nu vine n contact n starea de repaus sau la nclinri
Fig. 8.1
119
mici. Reazemele laterale B i C, construite sub form de limitatoare, pot fi
nlocuite cu reazeme suplimentare elastice.
n figura 8.2 se prezint construcia unei crapodine sferice. Crapodina
superioar 1 se sprijin pe crapodina inferioar 2 prin intermediul plcii de
uzur 3. Etanarea crapodinei se face cu inelele din psl 5 i 6, deoarece
construcia trebuie s fie prevzut cu posibilitatea de ungere i de pstrarea a
lubrifiantului curat
pe suprafeele de
frecare. ntruct
acest tip de reazem
are forma unei
calote sferice, nu
poate transmite
fore orizontale
mari i de aceea cele
dou crapodine sunt
legate prin bulonul
4 i contralagrul 7.
Bulonul 4 mai are rolul de a asigura cutia vehiculului contra aruncrii de pe
boghiuri. Diametrul d
s
trebuie s aib o valoare suficient fa de diametrul
butucului crapodinei inferioare, pentru a nu mpiedica micrile de ruliu ale
cutiei fa de boghiu.
Att crapodina plan,
ct i crapodina sferic,
preiau i transmit boghi-
ului att forele orizontal-
longitudinale i transver-
sale ct i forele verticale.
Stabilitatea transver-
sal a cutiei este asigurat
de reazemele laterale.
Dup modul de
preluare a sarcinii vertica-
le de la cutie, reazemele
laterale se deosebesc din
punct de vedere construc-
tiv. Astfel la vehiculele
motoare cu greutate mare, reazemele laterale preiau n permanen o parte din
greutatea cutiei. La vagoane (n marea majoritate a construciilor) i la
locomotivele cu greutate mic reazemele laterale nu preiau din greutatea cutiei
dect atunci cnd cutia se nclin sub aciunea forelor transversale.
n figura 8.3 se arat schema unui reazem lateral care preia n permanen o
Fig. 8.2
Fig. 8.3
120
parte din greutatea cutiei, micornd astfel sarcina vertical preluat de ctre
crapodin. Talerul 2 este fixat pe asiul cutiei 1, iar talerul inferior 3, care are
suprafaa inferioar sferic, se reazem pe segmentul 4. Acest segment poate
culisa n placa-suport 5,
solidarizat cu rama boghiului
6 (lonjeron). Aceste tipuri de
reazeme trebuie s fie
ntotdeauna elastice, de aceea
ntre talerele 2 i 3 se monteaz
arcul elicoidal 7. n locul arcului
elicoidal se pot utiliza i alte
elemente elastice.
Schema unui reazem
suplimentar, elastic, folosit
pentru limitarea nclinrilor
laterale ale cutiei vehiculului
este prezentat n figura 8.4.
Reazemul este montat pe rama
boghiului, ntre el i cutia
vehiculului fiind un joc. Mrimea acestui joc are mare influen asupra siguranei
circulaiei. La vagoanele de cltori se consider normale jocuri de 35mm
ntre reazemul lateral i asiul cutiei.
Din punctul de vedere constructiv acest tip de reazem se deosebete de cel din
figura 8.3 prin faptul c reazemul n sine nu are posibilitatea de deplasare
(culisare) fa de rama boghiului (aceast deplasare este asigurat, la reazemul
din figura 8.3, de piesele 4 i 5). Tot din categoria reazemelor folosite pentru
limitarea nclinrilor laterale ale cutiei intr i reazemele laterale rigide. Ele
pot fi simple opritoare (la vehiculele de greutate mic i vitez mic) sau aa
cum se arat n figura 8.5 prin forma sferic a segmentu-lui 1 i a suportului 2,
asigur rotirea liber a boghiului n jurul axei longitudinale i a axei transversale.
Pentru micorarea sarcinii verticale preluat de crapodin i pentru asigurarea
distribuirii uniforme a sarcinilor pe osiile boghiului, cnd prin poziia crapodinei
nu se realizeaz aceast condiie de baz, se amplaseaz n axa longitudinal a
boghiului un reazem suplimentar elastic.
Construcia unui astfel de reazem este prezentat n figura 8.5. Pe traversa 1
a asiului cutiei se fixeaz placa 2 cu ghidajul cilindric 3. Pe traversa boghiului
se fixeaz placa de uzur 6 pe care culiseaz suportul 4, dup o anumit raz r
1
(figura 8.8 d). ntre suportul 4 i placa 2 se gsete elementul elastic 5 (n cazul
prezentat cauciuc).
Reazemele centrale sub form de crapodin i reazemele laterale trebuie s
asigure transmiterea forelor orizontale i verticale de la cutie la boghiu, fr s
Fig. 8.4
121
ngreuneze rotirea liber a
boghiurilor fa de cutie, n
special la nscrierea n
curbe. n acest scop prin
construcia reazemelor
trebuie s se menin fora
de frecare n anumite limite
la rotirea boghiurilor fa de
cutie, deoarece o for de
frecare mare poate duce la
deraiere la ntrarea sau
ieirea din curbe, iar o for
de frecare foarte mic nu reduce erpuirea boghiurilor la micarea n aliniament.
Boghiurile care utilizeaz crapodine cu reazem central pot avea urmtoarele
construcii dup modul de transmitere a sarcinilor de la cutie la rama boghiului:
cutia vehiculului se reazem neelastic pe traversa boghiului (prin
intermediul crapodinei) (figura 8.6 a). Aceast travers a boghiului se mai
numete i traversa crapodinei;
cutia vehiculului se reazem pe traversa 1 care se sprijin elastic prin
intermediul arcurilor 2 fie direct pe rama boghiului (figura 8.6 b), fie pe leagnul
3 care este suspendat prin suspensorii 4 de traversa 5 a ramei boghiului (figura
8.6 c, d). Traversa 1 pe care se monteaz crapodina i reazemele laterale se
numete travers dansant.
Fig. 8.5
Fig. 8.6 (a i b)
122
Pentru limitarea deplasrilor transversale ale traversei dansante 1 (figura 8.7 a i
b), se ntrebuineaz un element elastic suplimentare 2 a crui caracteristic trebuie
s fie progresiv pentru a putea prelua elastic i deplasrile transversale mari.
Construciile de reazeme prezentate permit realizarea unei game foarte largi
de sisteme de legtur dintre cutie i boghiuri.
Fig. 8.7
Fig. 8.6 (c i d)
123
8.2.2. Soluii constructive de sisteme de legtur
cu o crapodin pe boghiu
Sistemele de legtur dintre cutie i boghiuri cu o singur crapodin pe boghiu
sunt prezentate n figura 8.8. Pentru simplificare s-a luat n considerare un
singur boghiu.
Schema din figura 8.8 poate fi considerat universal. Elementele principale
ale ei sunt crapodina A i dou reazeme laterale B i C. Crapodina poate fi
plan sau sferic. Reazemele B i C sunt elastice, coninnd de obicei arcuri
elicoidale. Ele se monteaz n culise care alunec pe o circumferin de raz r cu
centrul n punctul A, pentru a da posibilitatea pstrrii contactului dintre cutie
i boghiu la rotirea boghiului fa de cutie.
Reazemele laterale elastice B i C ndeplinesc urmtoarele funcii de baz:
Asigur stabilitatea transversal a cutiei i readuc cutia n poziia iniial
la nclinarea ei. Momentul de readucere se realizeaz prin ncrcarea
suplimentar a arcului din reazemul spre care se nclin cutia i descrcarea
arcului opus.
Stabilesc centrul fictiv de rezemare a cutiei pe boghiu, adic punctul O
de aplicare a rezultantei forelor verticale care acioneaz n punctele A, B i C.
ntr-adevr, cota parte a sarcinii verticale care revine reazemelor elastice B i C
poate fi reglat prin comprimarea corespunztoare a arcurilor pe care acestea le
conin. n felul acesta prin reglarea arcurilor, centrul efectiv O poate fi deplasat
n interiorul triunghiului de
reazem ABC, n orice
poziie. Deoarece arcurile
din reazemele elastice B i
C trebuie s fie identice,
pentru asigurarea reparti-
zrii uniforma a sarcinilor
pe roile boghiului, punctul
O de deplaseaz, pe axa
longitudinal de simetrie a
locomotivei, pe segmentul
AD. De obicei, reazemele
elastice laterale preiau
2030% din jumtatea
greutii cutiei locomotivei.
Posibilitatea deplasrii
centrului fictiv O creeaz
avantaje importante la
dimensionarea optim a
boghiurilor, n special celor
Fig. 8.8
124
destinate vehiculelor motoare, deoarece materializarea punctului O depinde de
poziia traversei crapodine, care la rndul ei depinde de poziionarea motoarelor
electrice n boghiu sau de poziionarea atacurilor de osie (la locomotivele die-
sel-hidraulice).
n figura 8.8 b se prezint un caz particular al sistemului principal din figura
8.8 a, care se obine prin aducerea reazemelor elastice pe axa transversal care
trece prin crapodina A. Aceast variant nu permite deplasarea centrului O prin
reglarea arcurilor reazemelor elastice.
Preluarea n totalitate de ctre crapodina A a sarcinii transmis de cutie se
poate realiza prin schema de reazeme din figura 8.8 c. Pe traversa ramei boghiului
care se afl sub crapodin se fixeaz patru role, cte dou pe fiecare parte.
Deasupra rolelor, la distan de circa 5mm, se monteaz pe cutia vehiculului
segmentele circulare plane GH i EF. La nscrierea n curbe cutia se nclin i se
sprijin pe cele dou role aflate n partea din spre exteriorul curbei. Rolele asigur
rotirea uoar a boghiului fa de cutie. n construcia descris crapodina se
execut sferic. n cazul cnd se folosete o crapodin plan, rolele se nlocuiesc
cu segmente circulare, identice cu cele care se monteaz pe cutia vehiculului.
Un caz particular al schemei din fig 8.8 c l constituie schema din figura 8.8 d.
n afar de crapodina A, pe axa longitudinal a boghiului se mai monteaz
reazemul elastic B. Pentru stabilitatea transversal se prevd segmentele plane
circulare GH i EF sau un dispozitiv cu role.
8.3. Sistemele de legtur cu pivot
8.3.1. Tipuri de reazeme
Pivotul este un reazem central care joac rolul de ax vertical n jurul cruia se
rotete boghiul n plan orizontal la circulaia n curbe. Pivotul poate prelua i
transmite numai fore orizontale (longitudinale i transversale), dar nu particip
la transmiterea forelor verticale de la cutie la boghiu. Forele verticale sunt
preluate de la cutie numai de reazemele laterale elastice. La vehiculele la care
cutia se reazem elastic direct pe boghiu (prin intermediul suspensiei) pivotul
trebuie s asigure deplasarea pe vertical a cutiei n raport cu boghiul. Pe lng
condiiile de mai sus, pivotul mai trebuie s asigure urmtoarele grade de
mobilitate ale boghiului sau cutiei:
rotaia boghiului n jurul axei orizontale transversale;
rotaia boghiului n jurul unei axe orizontal longitudinale;
deplasarea lateral (n lungul axei orizontal-transversale) a cutiei n raport
cu boghiul, la vehiculele la care se urmrete asigurarea unei caliti de rulare
ridicate, n special la nscrierea n curbe.
Construcia reazemului central de tip pivot, utilizat la locomotivele diesel-
electrice CFR 060-DA se prezint n figura 8.9. Pivotul central 1, prin care se
1
2
5
Fig. 8.9
126
transmit forele orizontale, este presat cu captul superior n bucele 8 i 9 din
grinda pivot 7 a asiului. Lagrul pivotului este montat n suportul lagrului 6
(asamblat n grinda pivot a ramei boghiului). Lagrul se compune din buca
sferic 2, semicuzineii 3 i plcile de glisare 4 i 5. Buca sferic 2, confecionat
din bronz, asigur rotirea boghiului n orice direcie. Buca sferic se monteaz
n semicuzineii 3, confecionai din oel carbon cu suprafeele de lucru cementate.
Buca sferic este montat n semicuzinei cu un joc de 0,170,54mm. Pentru
evitarea uzurii suportului 6, pe pereii lui frontali interiori unde acioneaz forele
longitudinale sunt prinse plcile de glisare (patinele) 4 confecionate din bronz.
ntre semicuzinei i patinele laterale exist un joc de circa 1mm.
Lagrul pivotului trebuie de asemenea s permit deplasarea lateral a cutiei
fa de boghiu (locomotiva fiind prevzut cu un dispozitiv de rapel cu leagn)
astfel nct pivotul s nu preia forele orizontal-transversale dintre cutie i
boghiuri. Aceste fore trebuie s se transmit prin leagn. Jocul lateral al pivotului
trebuie s fie mai mare dect deplasarea lateral posibil a cutiei pentru ca
semicuzineii s nu loveasc pereii laterali A ai locaului pivotului.
Lagrul pivotului, prin semicuzinetul su inferior, se sprijin pe capacul 10
prin intermediul a dou plci de bronz 5 fixate pe capac, pentru evitarea uzurii
suprafeelor capacului la deplasarea transversal a cutiei.
Reazemele laterale elastice, avnd i rolul celei de a doua trepte de suspensie,
permit deplasarea pe vertical a cutiei fa de boghiu cu un anumit joc. Prin
urmare lagrele pivotului trebuie s permit aceast deplasare pe vertical, fr
s o limiteze (pentru ca pivotul s nu participe la transmiterea sarcinii verticale).
De aceea captul inferior al pivotului, cu suprafaa cementat i lefuit, se
monteaz n buca sferic 2 cu joc (0,1450,270mm), permind astfel
deplasarea pe vertical a pivotului n raport cu boghiul. Pentru asigurarea ungerii
suprafeelor de frecare, locaul pivotului servete ca baie de ulei. Uleiul se intro-
duce de la partea de sus a pivotului (din interiorul cutiei), n care scop pivotul
este gurit.
Aceast construcie a pivotului permite deplasarea lateral a cutiei, dar nu
creeaz fore de readucere a cutiei n poziie medie.
O construcie de pivot care creeaz fore de readucere a cutiei n poziie medie
este artat n figura 8.10.
Pivotul 1 este presat n grinda pivot 2 a asiului cutiei. La captul inferior al
pivotului se monteaz lagrul 3 i flana 4. n traversa 6 a ramei boghiului este
fixat carcasa 7 a dispozitivului de rapel.
La deplasarea lateral a cutiei (n lungul axei Oy), lagrul pivot 3 vine n
contact cu jugul 5 prin intermediul flanei 4. Jugul 5 comprim arcul 11 care se
reazem pe talerele 8 i 9 a cror deplasare este limitat de carcasa 7. La
deplasarea lateral spre stnga a cutiei, arcul 11 este comprimat prin intermediul
bulonului 10. Prin aceasta se creeaz forele elastice de rapel necesare pentru
readucerea cutiei n poziia medie.
1
2
7
Fig. 8.10
128
Forele longitudinale sunt preluate i transmise elastic de pivot prin arcurile
de cauciuc 12.
Rotirea boghiului n plan orizontal, la circulaia n curbe (cu unghiul , figura
8.10 c), este asigurat prin deformarea arcurilor din cauciuc 12 i prin forma
sferic a suprafeelor A ale flanelor 4. n acelai mod se asigur rotirea boghiului
n jurul axei transversale Oy (unghiul , figura 8.10 b) i a axei longitudinale
Ox. Arcurile din cauciuc 12 particip i ele la crearea unei pri din fora de
rapel necesar pentru readucerea cutiei. Acest reazem central se utilizeaz la
locomotivele diesel-electrice CFR de 4000CP.
Preluarea i transmiterea elastic de pivot a forelor orizontal-longitudinale
se realizeaz i la construcia din figura 8.11, utilizat la locomotivele diesel-
hidraulice de 2400CP fabricate n ara noastr (comand pentru fosta R.D.G.).
n acest scop se utilizeaz arcurile din cauciuc 3 fixate n lagrul pivot 2 i n
traversa pivot 4 a ramei boghiului.
Deplasarea lateral a cutiei este limitat de tampoanele din cauciuc 5.
O parte din fora de readucere a cutiei, la deplasarea lateral a ei, este creat
de arcurile din cauciuc 3 i de tampoanele limitatoare 5 (acestea din urm,
numai la deplasri ale cutiei mai mari dect jocul s).
Rotirea boghiului n jurul axei Oz (cu unghiul ), n jurul axei Oy (cu unghiul
) i n jurul axei Ox este asigurat prin deformaia arcurilor 3.
Reazemele laterale ale cutiei sunt elastice pe boghiuri, cnd reazemul central
este de tip pivot. Ele fie c ndeplinesc rolul treptei a doua de suspensie (suspensia
dintre cutie i boghiu), fie c se sprijin pe arcurile acestei suspensii.
La vehiculele la care se utilizeaz dispozitive de rapel cu leagn, cum este
cazul locomotivelor diesel-electrice 060-DA, sarcina vertical se transmite de la
cutia 1 la cele dou reazeme laterale 2 montate n legtura arcului n foi 3
(figura 8.12). Arcurile n foi sunt articulate la capetele lor cu balansierii 4 ai
leagnului. Fiecare balansier este suspendat de lonjeroanele 6 ale ramei boghiului
prin suspensoarele 5 care transmit sarcina vertical la ram. Fora de traciune
se transmite de la traversa-pivot 8 a ramei prin pivotul 7 la grinda-pivot 9 a
asiului cutiei.
Reazemul lateral propriu-zis, montat n legtura arcului (figura 8.13) se
compune din segmentul superior 1, segmentul mijlociu 2 i segmentele inferioare
3. Toate aceste piese, lucreaz n ulei, ntruct cutia 4 a legturii de arc joac
rolul i de baie de ulei. Cele dou segmente inferioare se confecioneaz din oel
carbon cu suprafaa cementat. Suprafaa lor superioar se prezint sub forma
unui sector cilindric pentru a permite micarea de galop a boghiului, n scopul
urmririi de ctre acesta a denivelrilor cii. Evident segmentul mijlociu 2,
confecionat din bronz, are suprafaa inferioar, care este n contact cu segmenii
3, tot de form cilindric. Suprafaa superioar a segmentului mijlociu are forma
de V, fiind totodat curbat n sens longitudinal cu o raz r (figura 8.13 c)
pentru a permite boghiului s se roteasc, fa de axa vertical, la circulaia n
1
2
9
Fig. 8.11
130
curbe. Segmentul superior are forma corespunztoare construciei segmentului
mijlociu i este fixat de asiul cutiei. Prin urmare piesele 1, 2 i 3 (figura 8.13)
trebuie s fie astfel concepute nct s permit boghiului rotirea fa de axa
vertical (la majoritatea vehiculelor axa pivotului) i rotirea fa de axa
transversal.
Fiecare suspensor 5 are dou articulaii cu balansierul transversal 6 i cu
lonjeronul 7 al ramei boghiului (figura 8.13 b). Articulaia cu balansierul trans-
versal este alctuit din bulonul 8, cuzinetul 9 i adaosul de reglare 10. Acest
adaos servete la egalizarea diferenei dintre sgeile arcurilor n foi, i n acest
sens grosimea fiecrui adaos de la cele opt articulaii se stabilete pentru fiecare
locomotiv n parte.
Articulaia suspensorului cu lonjeronul trebuie s permit rotirea suspensorului
att n plan vertical-transversal ct i n planul determinat de cei doi suspensori
de pe o parte a boghiului. n acest scop articulaia se compune din bulonul 11,
cuitul de sprijin 13 i piesa intermediar n form de a 12. Datorit acestui
mod de sprijin, cutia se poate deplasa lateral fa de rama boghiului cu un joc s
(la locomotivele CFR 060 DA acest joc are valoarea s = 2x30mm), fora necesar
de readucere a cutiei fiind realizat de leagn. Rolul reazemelor elastice, aa
cum s-a artat anterior, l poate ndeplini chiar suspensia dintre cutie i boghiuri.
Fig. 8.12
1
3
1
Fig. 8.13
132
Pentru a ndeplini rolul de reazeme laterale, aceast suspensie trebuie s satisfac,
pe lng condiiile impuse oricrei suspensii, i urmtoarele condiii:
s creeze la deplasarea lateral a cutiei, o parte din fora de rapel necesar
readucerii cutiei la poziia medie. Valoarea maxim a forei de rapel creat de
suspensia secundar trebuie corelat, la un tip dat de vehicul, cu construcia
pivotului, adic cu valoarea maxim a forei de rapel dezvoltat de pivot;
s creeze o for care s micoreze erpuirea boghiurilor n aliniament la
vehiculele la care boghiurile nu sunt cuplate ntre ele sau, la cele cuplate, dac
nu se satisface aceast condiie de ctre legtura dintre acestea.
Suspensia dintre cutie i boghiuri, care ndeplinete i rolul de reazeme laterale
i care s-a impus prin calitile ei, este format din arcuri elicoidale puternice
plasate deasupra lonjeroanelor boghiului sau n exteriorul lor. O astfel de soluie
se utilizeaz i la locomotivele diesel-electrice CFR de 4000CP, la locomotivele
electrice CFR 060 EA i la locomotivele diesel-hidraulice de 2400CP construite
n ara noastr. n figura 8.14 se arat reazemul lateral al cutiei pe boghiu utilizat
la locomotivele diesel-hidraulice de 2400CP. Arcurile elicoidale 2, prin
intermediul crora se transmite sarcina vertical de la asiul 1 al cutiei la boghiu,
sunt montate n exteriorul lonjeroanelor 3 ale ramei pentru a nu ridica exagerat
asiul cutiei.
Utilizarea arcurilor elicoidale ca reazeme ale cutiei pe boghiuri are o serie de
avantaje i anume:
simplificarea construciei prin eliminarea reazemelor laterale suplimentare
care s asigure boghiurilor gradele de libertate necesare i prin eliminarea
dispozitivelor de rapel (cu leagn, cu role etc.);
eliminarea pieselor de uzur necesare la celelalte tipuri de reazeme laterale
i dispozitive de rapel;
eliminarea arcurilor n foi de dimensiuni mari, care necesit un spaiu
mare, nu ntotdeauna disponibil.
Fig. 8.14
1
3
3
Fig. 8.15
134
Un alt tip de reazeme laterale care prezint avantajele de mai sus este artat
n figura 8.15. Este format din mai multe arcuri din cauciuc 1 legate n serie.
Fiecare arc este compus din straturi de cauciuc vulcanizate pe armturi metalice.
ntreg pachetul este montat ntre lonjeronul 2 al ramei boghiului i asiul 3.
Dimensiunile pachetului de arcuri se stabilesc n funcie de caracteristicile
necesare suspensiei dintre cutie i boghiuri, avnd n vedere c aceste reazeme
au i rolul de suspensie. Se utilizeaz la vehiculele (n special la locomotive) a
cror cutie nu are posibilitatea de deplasare lateral, deci fr dispozitive de
rapel. La rotirea boghiului n plan orizontal, axa de rotaie fiind axa pivotului,
fora elastic de deformaie a arcurilor readuce boghiul, la ieirea din curbe, n
axa longitudinal a cii. De asemenea, fora elastic de deformaie a arcurilor,
care apare la rotirea boghiului n aliniament (ca urmare a jocului existent ntre
roi i cale) se opune micrii de erpuire.
Construcia pivotului la vehiculele a cror cutie nu are posibilitatea de
deplasare lateral este asemntoare soluiilor analizate cu excepia c lagrul
pivotului nu mai are deplasare transversal. n acest caz forele orizontal-
transversale se transmit, ntre cutie i boghiuri, prin pivot. Aceast soluie de
reazeme laterale se utilizeaz a locomotivele diesel-hidraulice de 1250CP i la
locomotivele diesel-electrice de 1500CP construite la noi n ar.
n figura 8.16 se
prezint soluia de
principiu a unui
reazem lateral pe
role. Axul vertical 1,
fixat pe asiul 2 al
cutiei, are captul in-
ferior de form
sferic, care se
sprijin pe suportul
superior 3. Sarcina
vertical a cutiei se
transmite de la
suportul 3 prin rolele 4 la suportul inferior 5 fixat pe lonjeronul 6 al ramei
boghiului. Suprafaa superioar a suportului 5 i suprafaa inferioar a suportului
3 au planuri nclinate cu unghiul . n poziia de montaj, rolele 4 se afl n
poziia neutr, transmind numai fore verticale. La deplasarea relativ a cutiei
fa de boghiu, rolele ocup poziia indicat n figura 8.16 b, ceea ce conduce la
apariia unei fore orizontale H de readucere, egal cu:
H = Ptg
n care P este fora vertical care revine unei role, datorit greutii cutiei. Unghiul
se alege de obicei 2
O
.
Fig. 8.16
135
Lagrul sferic format din axul 1 i suportul 3 permite rotirea boghiului n
jurul axei orizontal-transversale. Reazemul lateral cu role se monteaz sub un
unghi fa de direcia radial (cu centrul n axa pivotului)(figura 8.18 d).
Datorit acestei poziii, la rotirea boghiului n plan orizontal, apare un moment
al forelor de frecare egal cu:
M
f
= Prtg
unde este coeficientul de frecare. Unghiul se alege de obicei 2
O
.
Acest moment se opune micrii de erpuire a boghiurilor. Construcia acestui
reazem lateral este artat n figura 8.17.
8.3.2. Soluii constructive de sisteme de legtur cu pivot
Principalele sisteme de legtur dintre cutie i boghiuri cnd reazemul prin-
cipal este pivotul, sunt artate n figura 8.18.
Varianta constructiv n care se utilizeaz dou reazeme laterale elastice B i
C, montate pe axa transversal care trece prin centrul reazemului central A, se
Fig. 8.17
136
arat n figura 8.18 a. Reazemele lateral elastice B i C transmit n totalitate
greutatea cutiei ce revine unui boghiu. Reazemul central transmite numai fore
orizontale (longitudinale i transversale). Vehiculul nu este prevzut cu
dispozitive de rapel.
Dac fora de rapel este creat de reazemele laterale i nu n lagrul pivotului,
atunci reazemele laterale B i C preiau i forele orizontal-transversale, iar pivotul
preia numai forele orizontal-longitudinale (figura 8.18 b).
n figura 8.18 c se arat modul de amplasare a reazemelor laterale la vehiculele
la care fora de rapel este creat att de reazemele laterale ct i n lagrul pivot.
n acest caz reazemele laterale B i C preiau n totalitate sarcinile verticale i o
parte din forele orizontal-transversale. Reazemul central preia forele orizontal-
longitudinale i partea din forele orizontal-transversale care-i revin.
n schema din figura 8.18 d cutia se reazem pe boghiu prin patru reazeme
elastice sau rigide, aezate n cele patru coluri ale unui dreptunghi. n centrul
de simetrie al dreptunghiului se afl pivotul A, care preia forele orizontal-
Fig. 8.18
137
longitudinale i transversale, dar nu i sarcinile verticale care sunt preluate de
reazemele laterale. Reazemele laterale constituie de obicei un ansamblu cu
dispozitivul de rapel. n figura 8.18 d reazemele prezentate sunt executate sub
form de role (reazem rigid). Ele se aeaz sub un unghi fa de axa .
8.4. Sistemele de legtur cu pivot fictiv
La vehiculele ale cror boghiuri se rotesc n plan orizontal n jurul unei axe
fictive, fora de traciune i de frnare se transmite de la boghiuri la asiul cutiei
prin bare de traciune. Deoarece ntre cutie i boghiuri exist deplasri relative,
barele de traciune trebuie s se lege articulat de boghiuri i cutie. n aceast
soluie constructiv boghiurile nu sunt legate ntre ele sau legtura, dac exist,
nu transmite fore de traciune i de frnare ci numai fore transversale pentru
influenarea reciproc a poziiei boghiurilor la circulaia n curbe (cupl elastic).
Sistemul de transmitere a forei de traciune prin bare de traciune se folosete
la toate boghiurile la care amplasarea pivotului (sau a crapodinei) practic nu
este posibil. Bineneles c acest sistem se utilizeaz i la alte boghiuri cu scopul
coborrii punctului de transmitere a forei de traciune de la boghiuri la cutia
locomotivei, realizndu-se sistemul de traciune joas i, prin aceasta
mbuntirea considerabil a gradului de utilizare a greutii de aderen a
locomotivei.
Pentru fiecare variant
constructiv a boghiului (vari-
ante din punctul de vedere al
suspensiei, al tipului de reaze-
me laterale i amplasrii mo-
toarelor) se poate realiza un
numr mare de variante con-
structive de legare a barelor de
traciune.
n figura 8.19 se prezint
cteva variante posibile de
legare a boghiurilor la cutie
prin bare de traciune. Capetele
cu cerculee nnegrite repre-
zint articulaiile barelor la
asiul cutiei. Barele de traciune
pot fi dispuse simetric (figura
8.19 a i c) sau asimetric (figura 8.19 b) i sunt solicitate la traciune i
compresiune, sau numai la traciune.
Sarcina vertical a cutiei se transmite prin reazemele laterale care preiau i
transmit i forele orizontal-transversale ntre cutie i boghiuri.
Fig. 8.19
138
n figura 8.20 se prezint construcia reazemelor laterale i legturile dintre
cutie i boghiu utilizate la locomotivele electrice CFR 060 EA. Greutatea cutiei
1 este preluat, prin intermediul arcurilor elicoidale 3, de ctre grinzile
longitudinale 5 ale patrulaterului articulat (figura 8.20, 8.21 i 8.23). Arcurile
elicoidale, plasate simetric pe cele dou pri laterale ale boghiului, formeaz
suspensia secundar (suspensia dintre cutie i boghiu). Grinzile 5 sunt susinute
de lonjeroanele 2 ale ramei boghiului prin suspensorii 4 (cte patru pentru fiecare
boghiu) articulai att la consolele 2a ct i la grinzile 5. Consolele 2a sunt
sudate, lateral, pe lonjeroanele 2 ale ramei boghiului. Articulaiile suspensorilor
4 sunt realizate din cauciuc. Forma sferic a acestor articulaii permite rotirea
suspensorilor, i deci a boghiului, n jurul celor trei axe de coordonate.
Forele orizontal-longitudinale se transmit ntre boghiu i cutie prin barele
de traciune 6 dispuse asimetric (figura 8.20, 8.21, 8.22). Legtura acestor bare
cu asiul cutiei i grinda 5 se face prin intermediul articulaiilor 7 i respectiv 8
care sunt alctuite dintr-un bulon cilindric i silent-bloc sferic pentru a permite
rotirea boghiului fa de cutie n jurul celor trei axe.
Schema patrulaterului articulat este dat n figura 8.21. Grinzile longitudinale
5 sunt articulate cu barele cotite 9, articulate la rndul lor cu barele transversale
10 ale patrulaterului. De asemenea barele cotite 9 sunt legate de lonjeroanele
ramei prin intermediu articulaiilor A, care permit rotirea barelor cotite n plan
orizontal, n raport cu rama boghiului. Fora de traciune dezvoltat la obada
roii se transmite de la lonjeroane prin articulaiile A i barele cotite 9 la grinzile
longitudinale 5, de la care, prin barele de traciune 6 la asiul cutiei. La rotirea
n plan orizontal a boghiului, patrulaterul articulat se rotete n jurul punctelor
A, centru su efectiv de rotaie O rmnnd practic n aceeai poziie. Schema
ntregului sistem de legtur dintre cutie i boghiu este artat n figura 8.22.
S-au pstrat aceleai notaii ca n figurile 8.20 i 8.21.
Prin urmare, sarcinile verticale se transmit de la cutie la boghiu numai prin
reazemele laterale, formate din arcurile elicoidale, grinzile longitudinale ale
patrulaterului articulat i suspensorilor acestor grinzi. Forele orizontal-
longitudinale se transmit ntre cutie i boghiu prin patrulaterul articulat i barele
de traciune, iar forele transversale prin patrulater i arcurile elicoidale care
formeaz suspensia secundar a locomotivei.
8.5. Alegerea sistemului de legtur n funcie de tipul
suspensiei boghiului
La alegerea soluiei sistemului de legtur, pe lng problemele legate de
modul de rezemare a cutiei pe boghiuri i de transmitere a forei de traciune i
de frnare de la boghiuri la cutie, trebuie s se ia n considerare i tipul suspensiei
boghiurilor, adic numrul punctelor de suspensie care determin stabilitatea
1
3
9
Fig. 8.20
140
Fig. 8.21
Fig. 8.22
141
boghiurilor n raport cu reaciunile din reazemele ramei pe cutiile de osie.
Se reamintete c prin boghiu instabil se nelege boghiul cu un singur plan
vertical de suspensie, adic boghiul la care construcia suspendat a lui se sprijin
pe suspensie n dou puncte.
Aspectele principale ale acestei probleme, pentru cteva din variantele
constructive de reazeme ale cutiei pe boghiuri sunt prezentate n figura 8.23.
n cazul cnd ambele boghiuri sunt instabile, stabilitatea lor trebuie s fie
asigurat de cutia locomotivei. Cele dou boghiuri instabile sunt prezentate n
figura 8.23 a prin planurile lor fictive de suspensie: pentru primul boghiu
i pentru al doilea boghiu (fiecare boghiu are un sistem de suspensie n dou
puncte). Cutia vehiculului se reazem pe fiecare boghiu prin cte o crapodin A
i dou reazeme laterale elastice B i C. Prin aceast amplasare a reazemelor,
boghiul este stabil.
Stabilitatea celor dou boghiuri se poate realiza i prin patru reazeme laterale
A, B, C i D pe fiecare boghiu, amplasate n dou plane verticale AB i respectiv
Fig. 8.23
142
CD (figura 8.23 b). Reazemele laterale pot fi elastice sau rigide. n centrul de
simetrie al fiecrui dreptunghi ABCD se afl montat pivotul O.
Un alt sistem de legtur prin care se realizeaz stabilitatea boghiurilor se
arat n figura 8.23 c. Planul de suspensie al boghiului se gsete ntre
crapodina A i reazemul elastic B, ambele amplasate n axa longitudinal de
simetrie a boghiului.
n cazul, cnd ambele
boghiuri sunt stabile, adic
fiecare boghiu are cel puin
trei puncte de suspensie,
sistemele de legtur ntre
cutie i boghiuri pot fi mult
mai variate, deoarece nu se
mai pune condiia ca
stabilitatea boghiurilor s fie
asigurat prin cutie. De
exemplu, n acest caz se pot
utiliza variantele construc-
tive de rezemare din figurile
8.8 b i c i 8.18 a, b, c, ceea
ce nu este posibil n cazul
boghiurilor instabile,
deoarece reazemul central
(cnd preia fore verticale)
i reazemele laterale sunt
plasate ntr-un singur plan
vertical.
n figurile 8.24 a i b sunt
artate dou variante
posibile pentru boghiurile cu
patru puncte de suspensie,
plasate n dou plane
verticale i pentru un boghiu, i pentru cellalt boghiu, iar n
figurile 8.24 c i d aceleai variante de rezemare pentru boghiurile care au trei
puncte de suspensie.
Variantele constructive prezentate nu epuizeaz problema. Ele constituie o
exemplificare a diferitelor soluii posibile i scot n eviden aspectele principale
de care trebuie s se in seama la alegerea modului de rezemare a cutiei pe
boghiuri i a tipului suspensiei.
Fig. 8.24
143
9. ASIUL I CUTIA LOCOMOTIVELOR I
VAGOANELOR
9.1. Generaliti
asiul este ansamblul care formeaz baza cutiei locomotivei sau a vagonului.
Pe asiu se sprijin toate elementele componente ale cutiei locomotivei sau ale
vagonului, mainile, agregatele i instalaiile amplasate n cutie la locomotive
i, respectiv, ncrctura la vagoane.
La vagoanele de cltori, la unele vagoane de marf i la locomotivele de
putere mic, asiul este un element de rezisten de sine stttor care preia toate
solicitrile la care este supus vehiculul. n acest caz, locomotiva sau vagonul se
numesc cu asiu portant.
La locomotivele de putere mijlocie i mare i la vagoanele moderne, asiul
mpreun cu cutia formeaz un element unic de rezisten. n acest caz, o parte
din solicitri sunt preluate de structura de rezisten a cutiei. Aceste vehicule se
numesc cu cutie autoportant.
La unele vehicule numai pereii laterali sunt mbinai rigid cu asiul. n acest
caz, pereii laterali mpreun cu asiul formeaz un element unic de rezisten.
Aceste vehicule se numesc cu asiu i perei laterali portani.
Vehiculele feroviare sunt limitate din punctul de vedere al dimensiunilor
transversale de gabaritul feroviar.
Din cauza restriciilor de gabarit dimensiunile cutiei pot fi diferite numai n
lungime.
Trebuie menionat faptul c i lungimea este limitat de condiia nscrierii n
curb a vehiculului. Din acest motiv cutia vehiculului trebuie astfel conceput
nct s asigure utilizarea ct mai raional a gabaritelor admise.
Lungimea cutiei este limitat i de caracteristicile de rezisten ale inelor
respectiv de sarcina admis pe osie i greutatea pe metrul liniar.
Un alt principiu de care trebuie s se in seama la alegerea soluiilor con-
structive ale cutiei este rezistena mic opus aerului n timpul mersului, care se
realizeaz prin msuri specifice, astfel:
forme aerodinamice ale capetelor cutiei la locomotivele cu vitez maxim
mai mare de 120km/h;
perei exteriori netezi, la locomotivele i vagoanele de mare vitez, fr
piese care ies n afar sau proeminene care s produc vrtejuri. Acest aspect se
realizeaz prin ngroparea n nie a balustradelor i scrilor, mbrcarea
aerodinamic a proeminenelor ce nu pot fi nlturate, dispunerea ferestrelor i
uilor ct mai aproape de suprafaa peretelui exterior.
144
Din punctul de vedere constructiv, asiurile pot fi: cu longeroane centrale i
cu longeroane laterale.
asiul cu longeron central se ntlnete, n exclusivitate, la vagoane. Vagoanele
moderne se construiesc numai cu longeron central. Aceast variant are dou
avantaje importante: este mai uoar i permite montarea cuplei automate
centrale, fr a mai fi necesare anumite modificri constructive. La locomotive
se folosesc numai asiurile cu longeroane laterale.
9.2. Construcia asiului locomotivelor
Realizarea locomotivelor se face dup scheme de ansamblu foarte diferite,
care pot fi mprite n dou grupe:
1) Locomotive ale cror osii sunt fixate direct ntr-un asiu rigid, care reprezint
n acelai timp i baza de susinerea a instalaiilor energetice i a cutiei.
O astfel de construcie o au cele dou seciuni ale locomotivei diesel-electrice
CFR 2-4
O
-1+1-4
O
-2 de 4400 CP, locomotivele cu mecanism cu biele, de exemplu
locomotivele diesel CFR LD de manevr, locomotivele LDI de cale ngust i
automotoarele pe dou osii.
asiurile rigide pot fi exterioare sau interioare.
n cazul asiurilor exterioare, roile motoare se afl ntre lonjeroane. asiurile
exterioare se folosesc n cazul locomotivelor cu transmisie electric individual,
deoarece aezarea motoarelor electrice necesit o distan mai mare ntre
lonjeroanele asiului. n cazul asiurilor interioare, roile se afl n exteriorul
lonjeroanelor. Aceast dispoziie o gsim la unele locomotive diesel-hidraulice
mai vechi. La o astfel de construcie a asiului este avantajoas utilizarea
transmisiei n grup prin biele. La locomotivele diesel de cale ngust se utilizeaz
asiuri exterioare. De aceea, pentru antrenarea prin biele, la capetele osiilor
sunt presate manivelele.
Montarea cutiilor de osii n asiu se face n ferestrele osiilor. Pentru a mri
rezistena i rigiditatea asiurilor n seciunile slbite prin ferestrele osiilor, ele
se consolideaz prin plcile de gard 4 (figura 9.1). n partea de jos, pe cele
dou praguri ale ferestrelor din lonjeron se aplic legturile de gard 5, montate
fr joc. Plcile de gard au dou flci ntre care se introduce cutia de osie.
La locomotivele cu transmisie individual, aceste flci sunt paralele, iar la
locomotivele cu transmisie prin biele, una din flci este puin nclinat i pe ea
se aeaz pana de reglare 6 pentru eliminarea jocului dintre cutia de osie i cele
dou flci ale plcii de gard.
La lonjeroanele din bare, pe planele interioare ale ferestrelor osiilor se
monteaz adaosuri 4 de alunecare simple, n form prismatic, pentru a le proteja
contra uzurii. Cnd se uzeaz, aceste adaosuri se nlocuiesc.
2) Locomotivele la care asiul principal pe care se afl instalaiile energetice
i cutia se sprijin pe boghiuri motoare (aa cum este la locomotiva diesel-
1
4
5
1 - longeron; 2 - travers capt; 3 - traverse intermediare; 4 - adaosuri de ghidare;
5 - plac (legtur) de gard; 6 - pan de reglare
Fig. 9.1 - asiul locomotivei LDI de cale ngust (120 CP)
146
electric CFR 060-DA, la locomotivele diesel-hidraulice CFR 040-DHA,
040-DHB, 040-DHC etc.).
Construcia asiurilor locomotivelor cu boghiuri motoare este condiionat
de modul de transmitere a forei de traciune. n cazul cnd traversa frontal cu
aparatele de traciune i ciocnire se afl pe asiul principal, acesta este solicitat
la ntindere sau compresiune.
asiurile locomotivelor diesel moderne se fac rigide i rezistente, pentru a
nltura influena deformaiilor lor asupra arborelui cotit al motorului i
coaxialitii agregatelor legate cu acesta. Pentru o mai mare siguran, n cele
mai multe cazuri motorul se aeaz pe un cadru rigid special, care se fixeaz pe
asiul principal cu ajutorul unor buloane cu arcuri, cu rol de amortizare. La
locomotiva diesel-electric CFR 060-DA, fixarea cadrului motorului diesel pe
asiul principal se face cu metacoane confecionate din cauciuc rezistent.
asiurile separate se confecioneaz din profile U sau I, nituite sau sudate.
asiul principal al locomotivei diesel electrice CFR 060-DA (figura 9.2) este
format din dou lonjeroane 1, din profil I special.
Lonjeroanele sunt legate prin traversele pivot 2, traversele frontale 3, pe care
se monteaz aparatele de traciune i ciocnire, i traversele intermediare 4.
Traversele frontale sunt confecionate din tabl de OL 38 groas de 20mm,
iar traversele intermediare din profil I cu inima de 10m i tlpile de 12mm
grosime. n exteriorul lonjeroanelor se sudeaz consolele 5, pe care este prins
mbrcmintea de poal a cutiei.
Pe podeaua asiului principal, n sala mainilor, se afl sudate suporturi pentru
grupul motor-compresor, blocul aparatelor electrice, pompa de ulei etc.
Dup modul de preluare a sarcinii, locomotivele diesel cu boghiuri motoare
se mpart dup cum urmeaz:
locomotive cu asiu portant, la care sarcina principal este preluat de
ctre un asiu independent, separat de cutie;
locomotive cu asiu i perei laterali portani. n acest caz, pereii laterali
sunt legai rigid cu asiul i sunt capabili s preia o parte considerabil a sarcinii
verticale;
locomotive cu cutie autoportant, la care asiul, pereii laterali i acoperiul
lucreaz ca un ntreg, asemenea unei grinzi tubulare.
9.3. Cutia locomotivelor
Pentru realizarea locomotivei de lungime minim trebuie ca gabaritul s fie
utilizat ct mai complet.
Un principiu de care se ine seama la alegerea soluiilor constructive ale
locomotivelor (amintit mai nainte) este rezistena mic a aerului n timpul
mersului, care se realizeaz prin forme aerodinamice ale capetelor cutiei
1
4
7
Fig. 9.2
148
locomotivei cu vitez maxim mai mare de 100km/h i prin perei exteriori
netezi, fr piese care ies n afar i coluri care produc vrtejuri.
Forma exterioar a cutiei depinde de aranjamentul instalaiilor n interiorul
ei. Cnd posturile de conducere sunt la ambele capete, iar instalaiile de for i
auxiliare se gsesc ntre cabine, atunci cutia locomotivei are o form simpl ca
la locomotiva diesel electric CFR 060-DA (figura 9.3). La locomotivele de
putere mic, instalaiile de for i cele auxiliare se dispun la capetele cutiei n
capote. Postul de conducere, dispus la mijlocul sau la unul din capetele
locomotivei, se construiete mai nalt dect restul cutiei, pentru a uura
vizibilitatea mecanicului la mersul nainte i napoi.
Construciile de acest fel se ntlnesc la cutiile locomotivelor industriale LDI
de cale ngust, CFR LD de manevr, CFR 040-DH etc.
La locomotivele cu asiu portant, cutia se compune din scheletul metalic i
mbrcmintea exterioar. Scheletul metalic se confecioneaz din bare verticale
legate printr-un bru orizontal i fixate de asiu prin buloane sau prin sudare.
Scheletul metalic al acoperiului se confecioneaz din traverse curbate, cu
distana ntre ele de 600800mm. mbrcmintea exterioar se realizeaz din
tabl cu grosimea de 24mm pentru perei i 23mm pentru acoperi.
Cutia autopurttoare se compune din scheletul metalic i mbrcmintea
exterioar i se construiete asemenea unei grinzi tubulare.
Scheletul metalic se confecioneaz din elemente longitudinale uoare i
elemente transversale n form inelar, compuse din grinzile transversale ale
asiului, barele verticale ale pereilor laterali i traversele curbate ale acoperiului.
Elementele longitudinale mpreun cu mbrcmintea exterioar preiau forele
longitudinale, iar elementele transversale, care formeaz un cadru rigid nchis,
menin forma cutiei. Distanele dintre elementele longitudinale i dintre cele
transversale ale scheletului metalic determin suprafaa liber, de dimensiunile
creia depinde stabilitatea mbrcmintei exterioare (tabla nveliului).
Pentru introducerea sau scoaterea instalaiilor, acoperiul sau pereii laterali
sunt prevzui cu panouri demontabile. Ptrunderea apei prin mbinrile
demontabile este mpiedecat de garniturile de etanare. Spre exemplificare, n
acoperiul cutiei locomotivei diesel-electrice CFR 060-DA sunt efectuate trei
deschideri prevzute cu capace (figura 9.3):
un capac 1 la mijlocul acoperiului, pe o lungime de 5900mm, necesar
introducerii sau scoaterii grupului motor diesel-generator, iar n el dou capace
de 1.400mm lungime, pentru acces la cilindrii motorului diesel;
un capac 2 avnd o lungime de 1590mm, prin care se introduce blocul
aparatelor electrice, motocompresorul i rezervorul principal de aer;
un capac 3 cu lungimea de 1670mm, prin care se introduc radiatoarele i
motopompele.
La construcia cutiilor locomotivelor, o importan deosebit o are izolaia
1
4
9
1, 2, 3 - capace; 4 - u acces mecanic; 5, 6, 7, 8 - geamuri cabin comand i n
lungul cutiei; 9, 10, 11, 12 - jaluzele; 13 - u acces sala mainilor (revizie)
Fig. 9.3
150
termic i acustic (insonorizarea). n acest scop se recomand cptuirea lor cu
o compoziie de amortizare a zgomotelor i izolarea termic.
Pentru amortizarea zgomotelor se folosete bitum amestecat cu azbest.
La locomotivele CFR 060-DA, absorbirea sunetelor propagate prin aer i
amortizarea sunetelor propagate prin substane solide se realizeaz folosind
straturi din fibre minerale (vat de sticl i o past antifon). Vata de sticl
constituie i un izolant termic. Se aplic n straturi de 50mm grosime pe pereii
despritori i pe tavanul posturilor de conducere.
Antifonul este o past compact i se aplic pe pereii i acoperiul slii
mainilor n straturi de 5mm grosime, care prin uscare devine rezistent la
solicitrile mecanice.
Compartimentarea cutiilor se face n funcie de modul de dispunere a
agregatelor. n general, cutiile se fac din trei sau mai multe compartimente.
Spre exemplu, cutia locomotivei diesel-electrice 060-DA este mprit n trei
compartimente distincte. La capete se gsesc posturile de conducere iar ntre ele
sala mainilor.
Posturile de conducere (figura 9.4) sunt identice i separate de sala mainilor
prin perei transversali, confecionai din tabl de 2mm grosime i sudai de jur
mprejur de pereii laterali i acoperi. Comunicarea cu sala mainilor se face
printr-o u fixat n peretele despritor.
Pe peretele frontal se gsete cte o jaluzea 10 (vezi figura 9.3), care servete
pentru aspirarea aerului de ctre motoventilatoarele care se gsesc n interiorul
postului de conducere, destinate pentru nclzirea i ventilarea acestor posturi.
Sala mainilor are pereii laterali prevzui cu ferestre i jaluzele. Prin
jaluzelele 9 circul aerul necesar aerisirii slii mainilor, prin 11 - cel necesar
ventilaiei blocului aparatelor electrice, iar prin jaluzelele reglabile 12 aerul
necesar rcirii grupului radiatoarelor.
Pentru a putea introduce i scoate aparatele de mrime mic i mijlocie, n
fiecare perete lateral, la mijlocul cutiei, se gsete cte o u de revizie 13.
La proiectarea locomotivelor trebuie s se determine ct mai exact greutatea
fiecrui agregat, iar aezarea fiecruia se face n aa fel nct s se obin
repartizarea uniform a sarcinii statice, pe osii. n cazul locomotivelor cu asiu
rigid trebuie s se realizeze:
echilibrarea n raport cu axa longitudinal a locomotivei, pentru a se
realiza ncrcarea egal a ambelor fusuri ale aceleiai osii montate. n acest fel,
locomotivele nu se mai nclin ntr-o parte sau alta;
punctul de aplicare al rezultantei sarcinilor date de greutile cutiei,
asiului i utilajului trebuie s se gseasc pe axa longitudinal, n locul care
determin repartizarea uniform a sarcinilor pe osiile montate.
n figura 9.4 se vede modul de amplasare al utilajului la locomotiva diesel-
electric CFR 060-DA. n partea superioar a slii mainilor se gsesc
rezervoarele de aer, de combustibil i de ap.
1
5
1
1 - motorul diesel 12LDA-28; 1a - turbosuflant; 1f - filtru de ulei; 2 - generatorul principal;
3 - generatorul auxiliar; 4 - grup motor-ventilator; 5 - blocul aparatelor electrice; 6 - convertizor;
7 - radiatorul apei de rcire; 7a - ventilatorul radiatorului; 8 - pomp ap de rcire; 9 - radiatorul de ulei;
10 - agregat de nclzire ap de rcire i ulei; 11 - pompa auxiliar de ulei; 12 - compresor aer pentru
frn; 13 - rezervorul principal de aer
Fig. 9.4
152
9.4. Construcia asiului vagoanelor
9.4.1. Construcia asiului vagoanelor de marf
Vagoanele de marf sunt construite fie pe principiul asiului purttor (asiul
fiind un element distinct n cadrul vagonului), fie cu asiu i perei laterali
purttori.
n tabelul 9.1 sunt date prile componente ale unui asiu de vagon cu
denumirea lor conform STAS 4084-78. Poziiile elementelor componente i
denumirea acestora pentru asiurile de vagon din figurile 9.5, 9.6, 9.7, 9.9 i
9.11 corespund cu cele din Tabelul 9.1.
Poziia
din figur
Denumirea piesei componente a asiului de vagon
1 Longeron lateral
2 Longeron intermediar
3 Longeron central
4 Longeron intermediar scurt
5 Longeron pentru aparatul de traciune
6 Travers frontal
7 Travers frontal mic
8 Travers frontal fals
9 Travers intermediar
10 Traversa crapodinei
11 Travers intermediar scurt
12 Diagonal
13 Consol
14 Consol frontal
15 Guseu
16 Nervur
17 ntritur pentru longeron
18 Nervur-cornier
19 Crapodin superioar
20 Balama pentru trap
21 Plac de consolidare
22 Prelungitor pentru longeron
Tabelul 9.1
153
Poziia
din figur
Denumirea piesei componente a asiului de vagon
23 ntritur
24 Montant
25 Tabl grtar
26 Suportul balamalei traversei
27 Suportul capului de arc
28 Plac de gard
29 Reazem pentru clap
30 Longeron scurt pentru cupl automat
31 Longeron scurt
32 Dispozitiv de ncordare
Tabelul 9.1 (continuare)
Dup tipul vagoanelor de marf, se deosebesc urmtoarele categorii principale
de asiuri i anume:
a) asiul vagoanelor de marf cu dou osii.
asiul vagoanelor de marf cu dou osii (figura 9.5) este compus din
lonjeroanele laterale 1, traversele frontale 6, traversele intermediare 9, diagonalele
12, guseurile 15, piesele de asamblare 17 i lonjeroanele intermediare 2. Aceste
elemente ale asiului se asambleaz prin sudur.
La vagoanele cu dou osii, cu ampatamente de 6-8 m, seciunea lonjeronului
nefiind ntotdeauna suficient de mare pentru preluarea sarcinilor ce acioneaz
asupra lui, asiul se consolideaz prin armare simpl sau dubl.
Cele mai solicitate elemente ale asiului sunt lonjeroanele laterale, sau cele
centrale (corespunztor tipului de construcie).
n plan vertical ele sunt solicitate la ncovoiere, ocuri i compresiune.
Solicitrile la ocuri i compresiune sunt preluate parial i de traversele frontale.
asiul are o rigiditate corespunztoare numai dac la aplicarea la fiecare
tampon a unui efort static de 100 tf (1000 kN) acestea nu se deformeaz.
b) asiul vagoanelor de marf cu boghiuri.
asiurile vagoanelor de marf acoperite cu patru osii de 60tf, construite
ncepnd din 1963 la ntreprinderea de Vagoane din Arad, sunt prevzute cu
lonjeroane centrale, executate din profile i table din oel, asamblate prin sudur.
Vagonul de marf acoperit cu patru osii are carcasa cutiei, purttoare, formnd
cu asiul o construcie tubular. asiul acestor vagoane este executat din oel
special 17M13 (figura 9.6).
Lonjeronul central 3 al asiului permite s se monteze cupla automat i este
1
5
4
Fig. 9.5
1
5
5
Fig. 9.6
156
executat din profile U30. Pe poriunea dintre traversele crapodinelor 10,
lonjeroanele centrale sunt rigidizate cu platbande. Spre capetele asiului,
lonjeronul este executat fr ntrituri deoarece eforturile de ncovoiere sunt
mai mici n aceste poriuni.
Traversele crapodinei sunt formate din dou inimi. De aceste inimi sunt sudate
plcile inferioare i superioare de ntrire.
Traversele frontale 6 sunt executate din trei plci sudate, cu o grosime de 12
mm, ce formeaz la capetele asiului un profil puternic. Acest profil are forma
de gt de lebd (ngustndu-se spre capete), de care se fixeaz lonjeroanele
laterale 1.
La partea inferioar, n dreptul tampoanelor, traversele frontale sunt consoli-
date cu lonjeroanele intermediare 3 i cu diagonalele 12.
Traversele intermediare 9 sunt executate la fel ca traversele crapodinei.
Pentru pstrarea continuitii traverselor intermediare, longeronul central se
ntrerupe ntre traverse i se sudeaz de acestea.
Un asiu realizat corespunztor rezist la proba de traciune de 150tf (1.500
kN) i la proba de tamponare de 200tf (2.000 kN).
Vagonul de marf descoperit cu patru osii, de 60 tf, tip gondol (figura 9.7)
are asiul de construcie special, deoarece s-a avut n vedere faptul c aceste
vagoane sunt folosite pentru transportul mrfurilor cu densitate mare.
Cadrul i lonjeronul central 3 sunt executate din profile i table de oel spe-
cial 17M13, asamblate prin sudur. Pereii cutiei vagonului-gondol sunt
executai din tabl de oel 17M13, cu grosimea de 3mm, i formeaz cu asiul o
construcie portant. La mijlocul vagonului i ntre traversele crapodinelor 10
longeronul central este ntrit cu plci de rezisten.
Traversele frontale 6 sunt executate din OL37, profil U, sau din oel special
17M13, prin ambutisare, formnd cu capetele asiului o construcie puternic.
n dreptul tampoanelor, traversele frontale sunt consolidate cu traverse
diagonale 12 i cu nervuri de ntrire. Eforturile date de sarcinile concentrate n
cele mai defavorabile condiii ale vagonului sunt preluate de traversele
intermediare 9.
Sarcina vertical principal este preluat de elementele longitudinale ale
asiului i transmis traversei principale, care este situat deasupra crapodinei
i paralel cu traversa frontal.
c) asiul vagoanelor de marf speciale
n ultimul timp s-au construit n ara noastr anumite tipuri de vagoane de
marf speciale cu dou osii. Cele mai reprezentative tipuri sunt vagoanele
refrigerente i cele de transport ciment n vrac.
asiul vagonului refrigerent este asemntor cu cel al vagonului de marf cu
dou osii. El este construit din dou lonjeroane laterale puternice, dou traverse
frontale, dou lonjeroane intermediare, diagonale, plci de ntrire, gusee etc.
Profilul celor dou recipiente, n care se transport cimentul, impune pentru
1
5
7
Fig. 9.7
158
asiul vagonului cu dou osii pentru transportat ciment n vrac o construcie
special (figura 9.8). Astfel, cu excepia lonjeroanelor laterale 1 i a traverselor
frontale 2, care sunt asemntoare din punct de vedere constructiv cu cele de la
asiurile vagoanelor cu dou osii, traversele intermediare 3, lonjeronul central 4
i diagonalele 5 difer din punctul de vedere al numrului i lungimii lor.
Construcia asiului permite introducerea cuplei automate i rezist la sarcini
de tamponare de 100tf (1000 kN). Vagoanele de marf speciale, destinate
transportului pieselor grele, agabaritice, cu patru sau mai multe osii sunt dotate
cu asiuri speciale cu platform scufundat i diferite instalaii. Cu aceste vagoane
pot fi transportate piese i agregate necesare punerii n funciune a obiectivelor
industriale de interes naional.
De exemplu, pentru transportul transformatoarelor cu greutate mai mic de
140tf se folosesc vagoanele cu 10 osii cu platform joas.
n prezent este studiat posibilitatea construirii unor tipuri de vagoane a cror
capacitate de ncrcare de circa 450tf.
9.4.2. Construcia asiului vagoanelor de cltori
Ca i la vagoanele de marf, asiurile vagoanelor de cltori sunt construite
dup numrul de osii ale vagonului. Majoritatea vagoanelor de cltori sunt
construite cu asiu i perei purttori, pentru construciile mai vechi i cu cutie
autoportant la construciile noi.
a) asiul vagoanelor de cltori cu dou osii
asiul vagoanelor de cltori cu dou osii (figura 9.9) are o ram format din
dou lonjeroane puternice 1, care au capetele unite prin traversele frontale 6 i
sunt consolidate cu traversele intermediare 9. Traversele intermediare sunt
montate la o distan de maximum 2m una de alta, de ele sunt fixate timoneria
i aparatajul de frn, instalaiile de nclzire i de iluminat.
Fig. 9.8
1
5
9
Fig. 9.9
160
Longeroanele intermediare 2 transmit mai departe eforturile de la aparatul
de traciune, iar eforturile provenite din tamponarea vagoanelor sunt preluate i
transmise mai departe la diagonalele 12. Sistemul acesta de grinzi este solidarizat
prin guseele 15, colarele duble i colarele de tampon.
La vagoanele de cltori pereii laterali ai cutiei se sprijin pe grinzile 1 care
sunt executate din corniere i fixate de longeroane prin console. Uneori rama de
sub podea este solidarizat i printr-o grind. Caracteristica acestui asiu o
constituie faptul c greutatea vagonului este transmis direct de la lonjeroane la
osii (prin intermediul arcurilor de suspensie).
La vagoanele de cltori, unde ncrctura este distribuit aproape uniform,
este utilizat frecvent armarea dubl a asiului. Armarea const din prinderea
articulat la capete a unor bare rotunde, prin lagre cu bulon, ce poart i
denumirea de papuc final de consolidare. n zona unde se mbin barele orizontale
i oblice este montat o piuli care servete la reglarea barei.
Armarea dubl poate fi cu montani reglabili sau cu bara de consolidare
reglabil (figura 9.10)
De obicei, barele
verticale de montare 2 se
execut din oel turnat i
se nituiesc la partea
inferioar de lonjeronul
1. Bara de consolidare 3
se prinde la un capt n
papucul 4 care i permite
s execute anumite
micri oscilatorii, prin
articulaia 5. La cellalt capt, lungimea barei de consolidare se poate mri sau
micora cu ajutorul manonului cu filet 6.
Consolidrile asiului trebuie s fie dimensionate corect, deoarece ele preiau
o parte din sarcina uniform distribuit.
b) asiul vagoanelor de cltori cu patru osii (cu boghiuri)
asiurile vagoanelor de cltori cu boghiuri (figura 9.11) sunt mai robuste,
deoarece preiau solicitarea principal vertical aproape n ntregime. Ele sunt
formate din longeroanele laterale 1, traversele frontale 6, un numr destul de
mare de traverse intermediare 9, lonjeroanele intermediare 2 i traversele
crapodinelor 10.
La vagoanele de cltori cu boghiuri, construite dup anul 1960, s-a adoptat
o variant de asiu care s permit introducerea cuplei automate, fr modificri
constructive.
La vagoanele de cltori compartimentate, asiul este format din dou
lonjeroane centrale, rigidizate prin transversale frontale de la capete i traversele
Fig. 9.10
1
6
1
Fig. 9.11
162
crapodinei. Se completeaz cu longeroane laterale, traverse intermediare pentru
sprijinirea cutiei vagonului i cu alte elemente de asamblare i consolidare.
Longeroanele centrale, laterale i pentru montarea cuplei automate, sunt
executate din oel special 17M13.
Cadrul asiului rezist n condiii bune la probe de tamponare de 200tf
(2000 kN). Cutia vagonului, sudat de asiu, formeaz cu acesta o construcie
portant, toate eforturile fiind astfel preluate i de cutie i de asiu.
9.5. Construcia cutiei vagoanelor
Pentru transportul mrfurilor i al cltorilor, vagoanele au plasate pe asiul
lor cutii, a cror construcie difer dup natura mrfii transportate sau dup
destinaia vagonului (marf sau cltori).
9.5.1. Construcia cutiei vagoanelor de marf
Dup felul mrfii transportate, se deosebesc trei grupe mari de cutii care sunt
folosite la vagoanele descoperite, acoperite i la cisterne. n cadrul acestor
importante grupe sunt diferite construcii dintre care vor fi descrise cele mai
reprezentative.
a) Cutia vagonului de marf autodescrctor.
Vagonul de tipul autodescrctor se descarc prin gravitaie, datorit greutii
proprii a mrfurilor. Tipurile de vagoane autodescrctoare sunt reglementate
prin STAS 2888/9-80. Astfel sunt:
vagoane acoperite pe patru osii tip dozator (figura 9.12);
vagoane pe patru osii pentru transportat cereale (figura 9.13);
vagoane acoperite pe patru osii pentru transportat produse chimice sub
form de pulbere (figura 9.14);
vagoane autodescrctoare pe patru osii cu acoperi rabatabil (figura 9.15).
b) Cutia vagonului de marf acoperit
Capacitatea de ncrcare a acestor vagoane este de 26; 27,5; 51 i 57 tf.
Vagoanele de marf acoperite pot avea acoperiul nvelit cu tabl de oel
(grosimea de 1,5-2mm), tabl zincat (grosimea de 0,75-0,80mm) sau tabl
neagr cu grosimea de 0,50-0,65mm.
De asiul acestui tip de vagon sunt fixai, prin sudur, stlpii reunii la partea
superioar prin rama superioar (grind longitudinal) pe care sunt montate un
numr de 4-6 arce.
Cadrul acoperiului este format din grinzile longitudinale i cele dou arce
frontale.
Scheletul cutiei se sudeaz din profile ndoite.
Podeaua, pereii laterali i frontali se execut din scndur de brad. n general,
1
6
3
Fig. 9.12
1
6
4
Fig. 9.13
1
6
5
Fig. 9.14
1
6
6
Fig. 9.15
1
6
7
Fig. 9.16
1
6
8
Fig. 9.17
169
prima i a doua scndur de lng perei sunt executate din lemn de esen tare
(stejar sau fag).
Acoperiul vagonului se execut din tabl de oel cu grosimea de 1,5mm.
n scopul economisirii lemnului de brad cutia acestor vagoane se execut din
tabl de oel, cu grosimea de 3-4mm, sau din placaj special pentru vagoane
(tegotex).
Vagoanele de marf acoperite se execut n urmtoarele tipuri constructive:
vagon acoperit pe patru osii, cu dou ui culisante, 8 deschideri de aerisire
i inele de ancorare pe fiecare parte;
vagon acoperit pe patru osii cu dou ui i frn de blocare (figura 9.16);
vagon acoperit pe dou osii cu dou ui;
vagon de marf cu acoperi nfurabil;
vagon acoperit cu perei culisani
c) Cutia vagonului de marf refrigerent
Se construiesc vagoane refrigerente moderne cu dou osii (figura 9.17) sau
pe boghiuri, cu asiu metalic, acoperit cu tabl de oel (numit podea fals), cu
o grosime de 1,25mm. Cutia are scheletul metalic executat din profile U, sudate
de lonjeroane.
Stlpii scheletului sunt prevzui cu plci mari de tabl. Pe podeaua fals
sunt montate, deasupra longeroanelor, traverse metalice, prin intermediul unor
picioare de stejar.
Sursa de frig este constituit din ghea hidric aezat n dou recipiente
pentru ghea, ct unul la fiecare capt al vagonului. Aceast instalaie trebuie
s existe chiar pe vagoanele care utilizeaz gheaa carbonic.
Pentru evacuarea rapid a apei rezultate din topirea gheii, vagoanele trebuie
s fie echipate cu dispozitive manevrabile din exterior.
d) Vagoane cistern
Cea mai important parte a acestor vagoane este cisterna (figura 9.18) alctuit
din partea cilindric 1, format din mai multe virole mbinate prin sudur,
terminat la capete, cu fundul bombat 2.
Lichidele se ncarc prin domul 3 care este montat pe coroana 4.
Cisterna se golete prin dispozitivul 5 i robinetul de scurgere.
La vagoanele mai vechi sunt montai perei despritori (contravaluri).
Cisterna este fixat pe asiu prin intermediul suporilor transversali 6, fiind
executai din tabl ambutisat i rigidizai printr-o legtur longitudinal
(figura 9.19).
Variantele constructive ale vagoanelor cistern sunt reglementate prin STAS
2888/10-80. Astfel se execut cinci tipuri constructive cu capacitatea de 35; 50;
60; 80 i 90m
3
.
O categorie cu soluie constructiv aparte o constituie vagoanele pentru
1
7
0
Fig. 9.18
1
7
1
Fig. 9.19
1
7
2
Fig. 9.20
1
7
3
Fig. 9.21
174
transportul cimentului n vrac. Acestea au dou sau patru rezervoare de tip
recipiente cu suprafee de revoluie, cu axa vertical configurat specific modului
de comportarea a cimentului n vrac, att la ncrcare ct i la descrcare (figura
9.20 i 9.21).
Soluia se afl ntre vagoanele de transportat produse chimice sub form de
pulbere i vagoanele de tip cistern. asiul este construit adaptat configuraiei
rezervoarelor.
9.5.2. Construcia cutiei vagoanelor de cltori
La vagoanele de construcie metalic din oel, asiul i cutia formeaz un
schelet unitar rigid.
Construcia cutiei (figura 9.22) este urmtoarea: fiecare perete lateral se
consider o grind cu zbrele ale crei tlpi sunt fixate n partea de jos de
longeronul asiului 1, iar n partea de sus de grinda longitudinal 5.
Stlpii pereilor 6 i tablele exterioare formeaz zbrelele.
Pereii sunt unii la partea superioar prin acoperi, iar la partea inferioar
prin traversele asiului 8. Guseele 9 sunt folosite pentru consolidare. Pereii
despritori sunt consolidai prin tablele montate n arcele acoperiului 7.
Pereii frontali fixai de acoperi i platform sunt alctuii din traversa frontal
2, stlpul de col 3, stlpul frontal 4 i arcul frontal de acoperi 10.
Cutiile metalice din oel au dezavantajul c au greutate proprie mare.
S-au mai construit i cutii tubulare executate din metale uoare, realizndu-
se o legtur mai strns ntre perei, asiu i acoperi.
n figura 9.23 este prezentat o cutie de vagon de forma unei grinzi tubulare,
constituit din trei ansambluri principale i anume: asiul, pereii frontali i
acoperiul, legate ntre ele rigid.
Grinda tubular (cutia) este format din mbrcmintea pereilor laterali, a
acoperiului i a planeului 1, fiind consolidat printr-o serie de inele transversale,
montate ntre ferestre. Fiecare inel este format dintr-o travers intermediar 2,
din stlpii de fereastr 5, care se sprijin pe lonjeronul inferior 4 i pe cel supe-
rior 7, nchizndu-se cu arcada 8 a acoperiului. n zona brului ferestrei este
montat pieptarul de consolidare 6, care asigur cutiei o rezisten sporit. La
ambele capete ale cutiei se monteaz dou chesoane puternice, fiecare cheson
fiind constituit din peretele frontal i primul perete transversal interior. Pentru
a se da vagonului o form aerodinamic, pereii laterali se prelungesc n jos n
form de oruri 3, iar n sens longitudinal sub forma unei cabine care mpiedic
formarea curenilor la viteze mari.
n concordan cu utilitatea oferit vagonului de cltori, interiorul se
amenajeaz pe structura de rezisten a cutiei.
Aspectele legate de interiorul amenajat al cutiei vagoanelor de cltori fac
obiectul unor lucrri de specialitate multidisciplinare (design, acionri, instalaii
de climatizare, iluminat etc.).
175
Fig. 9.22
Fig. 9.23
BIBLIOGRAFIE
[1] David, I.: Calculul i construcia structurilor portale ale vehiculelor
feroviare, Ed. I.P. Timioara, 1980
[2] Burada, C.; Buga, M.; Crsneanu, Al.: Elemente i structuri portale
ale vehiculelor de cale ferat, Ed. Tehnic, Bucureti, 1980
[3] ighiliu, M.; Popovici, E.; Mihilescu, N.: Locomotive diesel.
Construcia, calculul i reparaia, M.T.Tc, Bucureti, 1972
[4] Zgnescu, I.: Locomotive i automotoare cu motoare termice,
Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972
[5] Burada, C.; Ionescu, G.: Roi, osii i osii montate pentru vagoane,
M.T.Tc., Bucureti, 1969
[6] Ionescu, Gh.: Vagoane de cale fera, Vol. 1, Centrul de
documentare i publicaii tehnice M.T.Tc., Bucureti, 1973
[7] Turbu, G.: Locomotive electrice, Ed. M.T.Tc., Bucureti, 1973
*** Colecia STAS-uri, grupa D.6. Vehicule de cale ferat i
accesorii de cale