Suport Curs Perfectionare Pentru Locomotive EA 5100 KW

CENAFER Curs de perfecționare pentru locomotive EA 5100 KW
Page | 1
Curs de perfectionare
pentru
locomotive EA 5100 KW
SUPORT DE CURS
Iaşi Întocmit :
2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

Page | 2
Cuprins :
 Plan de învățământ
 Obiective de referință
 Modulul I - Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea echipamentelor din postul
de conducere
 Modulul II - Sistemul de propulsie şi comandă
 Modulul III - Echipamente şi instalaţii ,protecțiile locomotivei şi ale instalaţiilor
serviciilor auxiliare
 Modulul IV - Instalaţia pneumatică de pe locomotivă şi sisteme de frânare specifice
 Modulul V - Sisteme şi dispozitive ale parții mecanice
Iaşi Întocmit :

PLAN DE ÎNVĂȚĂMÂNT
Page | 3
Programul de perfecţionare este conceput modular, constând în 80 de ore de activitate didactică

repartizate astfel:
- 30 ore – curs - împărţite în 5 module de câte 6 ore /zi

- 10 ore - seminar câte 2 ore/zi
- 40 ore - stagiu de practică
Nr. de ORE
Nr. Denumirea Modulului Instruire Teoretică Stagiu Observații

Crt de
Curs Seminar practică
1 Descrierea generală a locomotivei şi 6 2 -

prezentarea echipamentelor din postul de
conducere
2 Sistemul de propulsie şi comandă 6 2 -
3 Echipamente şi instalaţii ,protecțiile 6 2 -

locomotivei şi ale instalaţiilor serviciilor
auxiliare
4 Instalaţia pneumatică de pe locomotivă şi 6 2 -

sisteme de frânare specifice
5 Sisteme şi dispozitive ale parții mecanice 6 2 -
Total ore Pregătire teoretică 30 10 -
Stagiul de Practică - 40
TOTAL ORE PROGRAM CALIFICARE 80
Evaluare Finală 3
OBIECTIVE DE REFERINŢĂ
Iaşi Întocmit :

La finalul programului de perfectionare participanţii vor putea :
• să cunoască locomotiva;
• să cunoască echipamentele montate pe aceste locomotive ;
Page •| 4 să identifice amplasarea aparatelor pe locomotivă ;
• să cunoasca performanțele de tracțiune a locomotivei (diesel,electrice);
• să cunoască alcătuirea și modul de funcționare a suspensiei ;
• să cunoască modul în care se face transmiterea eforturilor de tracțiune / frânare de la
boghiuri la cutie ;
• să identifice circuitele electrice principale ( de forță ) ;
• să identifice schema de alimentare a motoarelor de tracțiune :
• să regleze forţa de tracţiune a locomotivei ;
• să identifice alte echipamente electrice a locomotivei electrice;
• să identifice protecțiile instalației( termice,electrice) ale locomotivei ;
• să cunoasca protecțiile instalației electrice ale locomotivei;
• să identifice părțile pneumatice ale locomotivei ;
• să folosească robinetul de frână automată tip…… în pozițiile de mers, frânare , slăbire ,
neutră ;
• să identifice amplasarea principalelor aparate și instrumente în postul de conducere;
• să cunoască modul de funcționare și manipulare a controlerului ;
• să cunoască modul de funcționare și amplasare a instalațiilor de siguranță și vigilență ;
• să identifice amplasarea robinetelor de frână și modul de utilizare a acestora, precum și
a frânei de mână ;
• să identifice instrumentele de bord ale locomotivei ;
• să identifice amplasarea și modul funcționare a instalației INDUSI ale locomotivei
• să identifice amplasarea instrumentelor de supraveghere a instalației pneumatice ;
• să cunoasca amplasarea principalelor comutatoare și întrerupătoare din postul de
conducere ale locomotivei;
• să folosească instalația de frânare (electrică, frânarea reostatică combinată cu frâna automată).
Modul nr.1. - Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea

echipamentelor din postul de conducere la EA 5100 KW
Iaşi Întocmit :

Număr total de ore – 8, din care 6 ore - curs şi 2 ore - seminar
Obiective:
Page •| 5 să cunoască locomotiva ;
• să identifice amplasarea aparatelor pe locomotivă ;
• să cunoască să regleze forţa de tracţiune .
• să identifice amplasarea principalelor aparate și instrumente în postul de conducere;
• să cunoască modul de funcționare și manipulare a controlerului ;
• să cunoască modul de funcționare și amplasare a instalațiilor de siguranță și vigilență ;
• să identifice amplasarea robinetelor de frână și modul de utilizare a acestora, precum și
a frânei de mână din postul de conducere ;
• să identifice totalitatea instrumentelor de bord ale locomotivei ;
• să identifice amplasarea și modul funcționare a instalației INDUSI ale locomotivei ;
• să identifice amplasarea instrumentelor de supraveghere a instalației pneumatice ;
• să identifice amplasarea principalelor comutatoare și întrerupătoare din postul de
conducere ale locomotivei ;
Cuprins:
1.1. Concepția locomotivelor
1.2. Prezentarea celorlalte subserii cu variante constructive şi ergonomice
1.3. Cunoasterea performantelor locomotivei si a principalelor caracteristici tehnice
1.4. Performanţe de tracţiune
1.5. Reglarea fortei de tractiune
1.6. Amplasarea principalelor aparate si instrumente în postul de conducere
1.7. Funcționarea si manipularea controlerului
1.8. Funcţionarea şi amplasarea instalaţiilor de siguranţă şi vigilenţă
1.9. Amplasarea principalelor comutatoare si întrerupătoare din postul de conducere
1.10. Prezentarea instrumentelor de bord
1.11. Amplasarea şi funcţionarea instalaşiei INDUSI, SIFA
1.12.Instrumente de supraveghere a instalaţiei pneumatice
1.13. Amplasarea principalelor comutatoare şi întrerupătoare din postul de conducere
1.1. Concepția locomotivelor (se va descrie doar partea de propulsie :electrică 25KV 50Hz)
Iaşi Întocmit :

Locomotivele din seria EA 5100 KW au fost concepute pentru trenurile rapide de călători şi
serviciul de mărfuri grele. Locomotivele au fost omologate pentru următoarele reţele de căi
ferate: CFR .
Page Acestea
|6 au fost concepute pentru reţele dei 25 kV / 50 Hz şi au utilizări
universale pe calea ferată. Locomotivele pot fi folosite la transportul rapid de călători sau în
serviciul de marfă greu.
.
1.2. Prezentarea celorlalte subserii cu variante constructive şi ergonomice
Ca variante de baza exista doua EA si EA1 acestea diferind doar la partea de angrenaj motor –
coroana dintata de pe osie pentru raportul de transmisie( EA - 120km/h ,R:20/73; EA1 –
160km/h , R:38/104).
Ulterior au fost facute mai multe variante constructive (modernizari) de-a lungul anilor
imbunatatindu-se partea de servicii auxiliare si comanda a tractiunii in pas cu noutatile in
domeniul feroviar pentru urmarindu-se sporirea vitezei cit si siguranta in exploatare.
1.3. Cunoasterea performantelor locomotivei si a principalelor caracteristici tehnice
Iaşi Întocmit :

Caracteristicile principale ale locomotivelor electrice din dotarea CFR sunt date de tabelul
functionareRegim de
040 EC 040 EC1

Cu dispozitivul prentru tensiune constantă
Page | 7 Parametrul 060 060
EA EA1
deconectat conectat deconectat conectat
Puterea la arborele motoarelor de

5400 5400 3600 3600 3600 3600
tracţiune – kw
Forţa de La câmp plin 28,7 21,5 19,0 19,0 14,3 14,3
Uniorar
tracţiune la La câmp redus

22,3 16,7 14,7 14,7 11,0 11,0
obada - tf 50%
La câmp plin 60,4 80,7 63 77 84 102
Viteza km/h La câmp redus
78,0 103,9 82 100 100 133
50%
Puterea la arborele motoarelor de
5100 5100 3400 3400 3400 3400
tracţiune – kw
Forţa de La câmp plin 26.7 20,3 17,7 17.7 133 133
De durata
tracţiune la La câmp redus

20,4 15,3 13,5 13,5 10,1 10,1
obadă – tf 50%
La câmp plin 61,8 82,4 65 79 867 105
Viteza km/h La câmp redus
80,9 107,8 85 103 113 137
50%
Tabelul 2
Tipul locomotivei
PARAMETRUL
EA EC
Tensiunea nominală in linia de contact 25,0 kV
Tensiunea maximă 27,5 kW
Tensiunea minimă 19.5 kV
Tensiunea minimă de scurtă durată 17,5 kV
Formula osiilor Co Co sau 060 Bo Bo sau 040
Ecartamentul 1.435 mm
Lungimea între tampoane 19 800 mm 15 890 mm
Lăţimea cutiei 3 000 mm 3 100 mm
inălţimea cu pantograful coborit 4 500 mm 4 650 mm
Distanţa între centrele boghiurilor 10 300 mm 7 700 mm
Ampatamentul boghiului 4 350 mm 2 700 mm
Diametrul roţilor în stare nouă 1.250 mm
Diametrul roţilor cu bandaje semiuzate 1.210 mm
Greutatea totală: — cu balast 126 tf
— fără balast 120 tf
Iaşi Întocmit :

— cu frină electrică 80 tf
— fără frînă electrică 78 tf
Greutatea frinată:
19 tf EA; EB - 84 tf EA1
— cu frînă de mină 16 tf 75 tf
- 106 tf
Page |—cu
8 frîna automată
Sarcina pe osie:
— cu balast
— fără balast 21 tf 20 tf 20 tf 19.5 tf
— cu frînă electrică
— fără frină electrică
Viteza maximă de construcţie:
— la raportul de transmisie a angrenajelor 73 : 20 120 km/h 160 km/h
— la raportul de transmisie a angrenajelor 104 :38
Viteza maximă în curbe cu R=170 m, pantă 26%o,
supraînălţare 115 mm, supralărgirea ecartamentului 60 km/h
de 25 mm.
EA; EB -68 km/h EA1- EC - 63 km/h EC1-
Viteza minimă: — in regim uniorar
90,5 km/h 84 km/h
EA; EB -69,5 km/h EA1 EC - 65 km/h EC1 –
— in regim de durată
- 92,5 km/h 87 km/h
Raza minimă de înscriere în curbă 90 m
Puterea nominală a transformatorului la 25 kV 5 790 kVA 5 060 kVA
Puterea nominală a locomotivei 5 100 kW 3 400 kW
Forţa de tracţiune maximă (la demaraj) 42 tf 28 tf
Sistemul de reglare Pe înalta tensiune
Numărul treptelor de mers la selector (graduator):
— cu dispozitivul de tensiune constantă deconectat 40 32 41
— cu dispozitivul de tensiune constantă conectat
Numărul treptelor de slăbirea cîmpului 3
Frîna electrică Reostotică -
Forţa de frinare de durată 21 tf la 40 - 45 km/h 15 tf la 4/ km/h
1.4. Performanţe de tracţiune

In calculele de tracţiune, în locul forţei de tracţiune şi a
vitezei în functie de curentul motorului, se folosesc curbe
care arată variaţia forţei de tractiune direct în funcţie de
Iaşi Întocmit :

viteza de mers Fo =f(V), numite caracteristici de tracţiune. Ele se construiesc după

caracteristicile mecanice ale motoarelor de tractiune raportate la obada roţii.
In fig. 171 a,b se dau caracteristicile de tracţiune F=f(V) ale locomotivelor 060-EA şi 060-EA1.
Numărul curbelor corespunde treptelor de tensiune (de graduator) aplicată motoarelor de
tracţiune. La creşterea tensiunii, curbele se deplasează spre dreapta, în sensul măririi vitezei de
Page | 9
circulatie, iar la scăderea tensiunii — spre stinga, in sensul micşorării vitezei. 0e asemenea,
curbele prezintă modul cum variază forţa de tracţiune în funcţie de viteza in cazul campului plin
CP sau slăbit SC1-SC3.

Motoarele de tracţiune transforma energia electrica primita din linia de contact, în energie
mecanica pentru a pune în mişcare osiile cînd locomotiva funcţionează în regim de tracţiune sau
transforma energia mecanica în energie electrică şi creează forţa de frînare cînd locomotiva
funcţionează in regim de frînare. Locomotiva 060-EA, foloseste motorul serie de curent continuu.
1.9. Amplasarea principalelor comutatoare si întrerupătoare din postul de conducere

1.10. Prezentarea instrumentelor de bord
1.11. Amplasarea şi funcţionarea instalaşiei INDUSI,SIFA
1.12.Instrumente de supraveghere a instalaţiei pneumatice
1.13. Amplasarea principalelor comutatoare şi întrerupătoare din postul de conducere
Iaşi Întocmit :

Modul 2. - Sistemul de propulsie si de comanda a locomotive tip

EA 5100 KW
Page | 10 Număr total de ore – 8, din care 6 ore - curs şi 2 ore - seminar
Obiective :
• să cunoască sistemul de propulsie a locomotivei ;
• să cunoască principiul de functionare a sistemului de propulsie;
• să identifice amplasarea aparatelor pe locomotivă .
Cuprins:
2.1. Concepția locomotivelor
2.2. Cunoasterea principalelor caracteristici tehnice cît şi performanţelor şi principiul de functionare
a sistemului de propulsie al locomotivei
2.3. Echipamente montate pe aceste locomotive
2.4. Tipul de transformator
2.5. Performanţe de tracţiune Motoare de tracţiune şi motoarele serviciilor auxiliare
2.1. Concepția locomotivelor (se va descrie doar partea de propulsie electrică)

Tensiune alternativă monofazică 25 KV
Frecvență 50 Hz
2.2. Cunoasterea principalelor caracteristici tehnice cît şi performanţelor şi principiul de
functionare a sistemului de propulsie al locomotivei
Schema de principiu a unei locomotive de curent continuu (fig. 173) cuprinde două circuite
distincte:
1. Circuitul principal de forţă (trasat în linii îngroşate), care asigură: demararea trenului, reglarea
vitezei, frînarea electrică.
2. Circuitele auxiliare (trasate în linii subţiri), care asigură:
- ventilaţia motoarelor de tracţiune şi a reostatului de pornire;
- producerea aerului comprimat necesar frînării şi funcţionării aparatajului electropneumatic de
comandă;
- iluminarea şi încălzirea locomotivei precum şi încălzirea trenului;
Iaşi Întocmit :

Page | 11
- alimentarea circuitelor de comandă, control, protecţie şi semnalizare.

Motoarele serviciilor auxiliare sînt motoare de curent continuu, ta bornele cărora se aplica
tensiunea liniei de contact. Pentru evitarea Introducerii a cîte unui reostat de pornire, în circuitele
lor de alimentare este conectată permanent cîte o rezistenţa de limitare r2
2.3. Echipamente montate pe aceste locomotive

In afara blocurilor de aparate
1.2 — Pantografe
3.4 — Separatoare de acoperiş pentru pantografe
5 — Descarcator de supratensiuni la aparatele de 25 kV
6 — Disjunctor (intreruptor principal) tip DBTF
6.1 — Bobina de închidere (conectare) a disjunctorului
6.2 — Bobina de deschidere (deconectare) a disjunctorului
6.3 — Bobina de menţinere a disjunctorului
6.4 — Intreruptor auxiliar in disjunctor
7 — Transformator de măsură
8 — Izolator de trecere 16 — Self de aplatisare
17—22 — Dispozitivele conductoarelor de întoarcere
23 — Priză pentru deplasarea locomotivei in hală
24—25 — Prize frontale pentru încălzirea trenului
26 — Cablu cu ştecher pentru încălzirea trenului
27.1...4 — Capac cu contacte de legătura pentru prizele 28...29
28, 29 — Priză pentru cupla de comandă multiplă tracţiune
30 — Cablu pentru comanda multiplă tracţiune
37 — Priză pentru alimentarea locomotivei de la -o sursa exteriora (3 x 380 V)
32, 33 — Rezistenţe de comutare pentru reglarea tensiunii în sistemul trifazat
34 — Rezistenţa de limitare o curentului de punere la masă a circuitului motoarelor de tracţiune
35.1, 36.1 — Motoarele compresoarelor principale
35.2, 36.2 — Compresoare principale
35.3, 36.3 — Electroventile pentru descărcarea compresoarelor principale la pornire
35.4, 36.4 — Relee de presiune ulei pentru compresoarele principale
37 — Agregatul de încălzire şi ventilaţie a cabinelor de conducere
37.1 — Motorul agregatului de încălzire
Iaşi Întocmit :

37.2 — Condensator de defazare pentru motorul 37.1

37.3 — Corp (radiator) de încălzire pentru agregatul 37
37.4 — Termostat (releu termic) de protecţia agregatului 37
39.1 — Compresor auxiliar
39.2 — Motorul compresorului auxiliar
Page | 12
40 — Generator de impulsuri (traductor de viteza, tahogenerator) pentru vitezometru
41 — Bateria de acumulatoare
41.7 — Siguranţă fuzibila pentru bateria de acumulatoare
42.1...14 — Lămpi în sala maşinilor
43.1.2 — Prize în sala maşinilor, pentru lampa portativă
45(98) — Ventil electromagnetic pentru instalaţia de uscarea aerului comprimat
M1...6 — Motoare de tracţiune
T1 — Agregatul transformatorului principal
T1.1 — înfăşurarea de reglaj
T1.2 — înfăşurarea suplimentară
T1.3 — Primarul transformatorului de tracţiune
T1.4...9 — Secundarele transformatorului de tracţiune
T1.10, 11 — înfăşurări pentru frinarea electrica
T1.12 - infasurare pentru serviciile auxiliare
T1.13 - Transformator de măsură pentru curentul ptin înfăşurarea
suplimentara
T1.2 T2.1, 2 - Culegătoare de inalta tensine
T3 - Agregatul graduatorului
T3 - Intreruptor de sarcină
T3.1 — Intreruptor de blocare
T3.2 - Intreruplor auxiliare
T3.4 - Statorul graduatorului
T3.5 - Lampă albastră de semnalizarea creşterii tensiunii la acţionarea normală a graduatorului
T3.6 — Lampă alba de semnalizare a scăderii tensiunii la acţionarea normala a graduatorului
T3.7 - Generator de impulsuri pentru aparatul indicator al poziţiei graduatorului
T3.8 — Rezistenţă pentru stingerea scanteilor
T4.1 — Rezistenţă de trecere (comutare)
T4.2 — Termocontact (releu termic) pentru T4.1
T6 — Dispozitiv de punere la masa
T6.1 — Intreruptor cu buton al dispozitivului de punere la masa
T7.1 — Transformator de măsură pentru curentul de încălzirea trenului
T7.2— Transformator de măsură pentru curentul în sistemul trifazat
T9 — Transformator sugător
T9.1...6 — Transformator de măsură pentru curentul prin motoarele de tracţiune
T10 — Descarcator de supratensiuni in circuitul de încălzirea trenului
T11 - Motorul pompei de ulei a transformatorului principal
T12 — Motorul ventilatorului pentru transformatorul principal
T13 — Racitorul de ulei
C1.1...4 — Condensatoare de pornire
C2...7 — Condensatoare de defazare
Iaşi Întocmit :

Rc1...7— Rezistenţe de descărcare o condensatoarelor de defazare

Rp1 — Rezistenţă de descărcare a condensatoarelor de pornire C1.1...4
Blocul aparatelor pentru frîna
Br1.2(48) — Electroventilele pentru nisipare
Br3.4(71) — Relee de presiune (0,6/1,25 kgf/ cm2) pentru (frina antipatinaj
Page | 13
Br5(65), Br6(64) — Ventile electromagnetice pentru protecţia antipatinaj
Br7(25) — Releu de presiune (0,6/0,4 kgf/ cm2) pentru frîna directă
Br8, Br10(15) - Relee de presiune (4,0/4,5 kgf/ cm2) pentru conducta generală (frina automată)
Br9(20) — Ventil electromagnetic de reglare frîna de mare putere
In cabina de conducere
F1.1:1 - Inversor de mers
F1.1:2 — Controler
F1.2 - Pupitru cu aparate
F1.2:1 - Buton pentru comandă „Pontograf sus — Disjunctor conectat"
F1.2:2 - Buton pentru comanda "Disjunctor deconectat — Pantograf jos"
F1.2:3 - Buton pentru comanda sirenei S8.31 de avertizare in sala maşinilor
F1.2:4 - Intrerupator pentru comanda compresoarelor principale
F1.2:5 - Intreruptor pentru comanda ventilatoarelor motoarelor de tractiune, a transformatorului
principal si a pompei de ulei
F1.2:7 - Intrerupator pentru încălzirea trenului
F1.2:8 - Intrerupator pentru scurtcircuitarea releelor pentru presiunea de frinare Br7 (cu frina
directă), Br8, Br10 (cu frina automata)
F1.2:9 - Intrerupator pentru iluminat portivret
F1.2:10 - Intreruptor pentru iluminat cabina de conducere
F1.2:11 -Intreruptor pentru iluminat sala maşinilor
F1.2:12 - Intrerupator pentru comanda ventilatorului de masă
F1.2:13 - Intrerupator pentru lămpile de semnalizare a locomotivei şi iluminat instrumente
F1.2:14 - Intrerupator pentru farul central
F1.2:18 - Intrerupator pentru comanda manuala o protecţiei antipatinaj
F1.2:21 — Lampă de semnalizare galbenă „Disjunctor conectat
F1.2:22 — Lampă de semnalizare alba „Disjunctor deconectat"
F1.2:23 — Lampă de semnalizare albastră „Gata pentru pornire locomotiva 9
F1.2:24 — Lampă de semnalizare albastră „Gata pentru pornire locomotiva 2"
F1.2:25 — Lampă de semnalizare albă „Control contactoare de linie"
F1.2:26 — Lampă de semnalizare albă „Control contactoare de frinare"
F1.2:27 — Lampă de semnalizare galbenă „Compresor auxiliar în funcţiune"
F1.2:28 — Lampă de semnalizare portocalie „Reglarea tensiunii in curs"
F1.2:29 — Lampă de semnalizare albă „Presiune de ulei scăzută la compresorul principal"
F1.2:31 — Ampermetru „Valoarea medie o curentului prin motoarele de tracţiune"
F1.2:32 — Ampermetru „Diferenţă de curent la motoarele de tracţiune" (patinare)
F1.2:33 — Ampermetru „curent de frinare"
F1.2:34 — Manometru dublu pentru conducta generală si rezervorul principal de aer
F1.2:35 — Manometru dublu pentru presiunea din cilindrii de frînă F1.2:36 - Indicator pentru
poziţia graduatorului
F1.3, F1,4 — Butoane pentru acţionarea instalaţiei de vigilenţă VACMA
Iaşi Întocmit :

F1.5 — Pedală pentru acţionarea instalaţiei de vigilenţă VACMA

F1.6 — Pedală pentru nisipare
F1.7 — Vitezometru
F1.8 — Ventilator de masa
F1.10 — Radiator de încălzire sub fereastră laterala partea mecanicului
Page | 14
F2 - Panou cu instrumente sub plafonul cabinei de conducere
F2.1 — Voltmetru pentru tensiunea liniei de contact
F2.2 — Voltmetru pentru tensiunea motoarelor de tracţiune
F2.3 — Ampermetru pentru curentul de încălzire a trenului
F2.4 — Comutator pentru încălzirea cabinei de conducere
F2.5 — Plită electrică (reşou)
F2.6 — Intreruptor pentru radiatorul F1.10 de încălzire
F2.7 — Intreruptor pentru încălzirea geamurilor frontale F2.10 — Buton de izolarea instalaţiei
VACMA
F3.1(33) — Supapă electropneumatica cu temporizare pentru frîna instalaţiei VACMA
F3.2_- Intreruptor pentru verificarea lămpilor de semnalizare
F3.4 — Claxon (sonerie) de avertizare pentru instalaţia VACMA
F3.9 — Racord pentru telefon
F3.10 — Priză pentru lampă portativă
F5 — Plita electrică (reşou)
F7 — Frigider
F8 — Buton pentru deconectarea disjunctorului în caz de pericol
Tb — Intreruptor pentru comanda „depăşire ordonată" din instalaţia INDUSI
Tf — Intreruptor pentru proba instalaţiei VACMA şi „atenţie" pentru Instalaţia INDUSI
Tw— Intreruptor pentru rearmarea instalaţiei VACMA
Blocurile de aparate S1...S6
S1...S6.1...3 — Contactoare de linie
S1...S6.4...5 — Contactoare de frinare
S1...S6.6...8 — Contactoare de slăbirea cimpului
S1...S6.9:1...4 — Rezistenţe pentru slăbirea cimpului
S1...S6.10 — Scurtcircuitoare
S1...S6.11 — Transformatoare de impuls cu premagnetizare
S1...S6.12 — Redresoare cu siliciu
S1...S6.14 — Inversoare de mers S1...S6.15,16 - Motoare pentru ventilatoarele motoarelor de
tracţiune
S1...S6.17 - Relee de presiune pentru ventilatia motoarelor de presiune
In blocul cu aparate S7
S7.1 — Contactor pentru motorul compresorului principal A
S7.2 — Contactor pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tracţiune (grupa A)
S7.4 Transformator de măsură pentru curentul prin motorul compresorului principal A
S7.5 — Releu termic pentru motorul compresorului principal A
S7.6...11 — Intrerupatoarele automate pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tracţiune
(grupa A)
S7.12 - Releu termic pentru motorul S9.4 al ventilatorului rezistenţelor de franare electrica S9
S7.13, 14(80) — Regulator de presiune pentru comanda pantografelor (tip TISON)
Iaşi Întocmit :

S7.15, 60 — Robinet de izolarea pantografelor S7.17 (78)— Electroventil pentru ridicarea

pantografelor
S7.18 (9) - Releu de presiune (automat) pentru compresoarele principale (8,5/10 kgf/ cm2)
S7.19(83) — Releu de presiune pentru aparatele electropneumatice
S7.22 — Comutator de proba cu ventil de aerisire pentru pantografe
Page | 15
S7.23 — Intreruptor pentru încălzirea trenului
S7.24 — Separator pentru curentul de comandă
S7.25 — Racord pentru telefon
S7.30:1 — Priza pentru lampa portativa
S7.30:2 — Siguranţă automata pentru radiatorul de încălzire A
S7.30:3 — Siguranţa automată pentru motorul agregatului încălzire A
S7.30:4 — Siguranţă automată pentru radiator si plită A
S7.30:5 — Siguranţa automată pentru încălzirea geamurilor frontale
S7.30:6 — Siguranţa automata pentru instalaţia VACMA (SIFA)
S7.30:7 — Siguranţă automată pentru motorul ventilatorului blocului S7
S7.30:8 — Siguranţă automata pentru instalaţia vitezometrefor
S7.30:9 — Siguranţă automată pentru voltmetrul bateriei
S7.30:10 — Siguranţă automată pentru circuitul de premagnetizarea transformatoarelor de
impuls
S7.30:11 — Siguranţă automată pentru radio-telefon
S7.30:12 -
S7.30:13 — Siguranţă automată pentru motorul graduotorului
S7.30:14 — Siguranţă automata pentru iluminatul de 110 V, curent continuu
S7.30:15 — Siguranţă automată pentru lămpile de semnalizare 110 V curent continuu
S7.30:16 — Siguranţa automată pentru circuitul compresorului auxiliar
S7.30:17 — Siguranţa automată pentru curentul de comandă MSl
S7.30:18 — Siguranţă automată pentru curentul de comandă MS2
S7.30:19 — Siguranţă automată pentru circuitul de încărcarea bateriei
S7.30:25 - Intrerupatorul bateriei de acumulatoare
S7.30:26 -
S7.30:27 — Intreruptor pentru curentul de comanda
S7.30:28 — Intrerupător pentru comanda compresorului auxiliar
S7.30:29 — Comutator „Comandă automată — Comandă manuală" a graduatorului
S7.30:30 — Comutator „Multiplă tracţiune — Simplă tracţiune"
S7.30:31...36 — Separatoare pentru izolarea motoarelor de tracţiune
S7.30:37 — Separator pentru circuitele trifazate
S7.30:38 — Intreruptor pentru regimul de încărcare a bateriei de acumulatoare
S7.30:39 — Intreruptor pentru scurtcircuitarea releului de presiune aer S7,19(61) pentru
aparatele electropneumatice
S7.30:40 — Intreruptor pentru scurtcircuitarea releului de presiune S7.18(9) pentru
compresoarele principale
S7.31:1 — Releu de întoarcere
S7.35:3 — Releu de trecere
S7.35:5 — Releu de înzâvatfre (blocare)
S7.35:7 — Releu pentrv motorul graduotorului
Iaşi Întocmit :

S7.35:9 — Releu de comutare

S7.35:11 — Releu de sincronizare
S7.36:1 — Releu de comanda-tracţiune S7.36:3 - Releu de comanda-frinare electrică
S7.36:5 — Releu de deconectare pentru contactoare
S7.36:7 — Releu de comutare pentru iluminat
Page | 16
S7.36:9 — Releu pentru poziţia de menţinere o graduatorului
S7.36:10 — Aparat de temporizare (2s) pentru releul S7.36:9
S7.36:12 - Releu antipatinaj 3
S7.36:13 - Releu de blocarea disjunctorului
S7.36:14 - Releu de conectarea disjunctorului (blocarea pantografului)
S7.36:15,16 - Diode de blocare
S7.37:1 - Amplificator pentru relee sensibil la tensiune
S7.37:3 - Releu de tensiune minimă în linia de contact
S7.37:7 - Releu de blocare pentru creşterea tensiunii
S7.37:8 - Releu auxiliar pentru contact oarele de reglaj
S7.37:9 - Releu antipatinaj 1 S7.37:11 - Releu antipatinaj 2
S7.37:12 - Releu auxiliar pentru releul antipatinaj 2
S7.37:13 - Releu pentru modificarea presiunii de frînare
S7.37:14 - Releu de protecţie pentru rezistenţele de comutare 32, 33
S7.37:15 - Aparat de temporizare (2 s) pentru releul S7.37:14
S7.38:1...6 - Relee maximale de curent pentru protecţia la suprasarcini (peste 1715 A) a
motoarelor de tracţiune în regim de tracţiune
S7.38:7 - Releu maximal de curent pentru protecţia fa suprasarcini (peste 570 A) a circuitului de
25 kV
S7.38:8 - Releu maximal de curent pentru protecţia Io suprasarcini (peste 610 A) a circuitului de
încălzirea trenului
S7.38:9...10 - Relee maximale de curent pentru protecţia la suprasarcini (peste 1500 A) a
serviciilor auxiliare
S7.38:11 -Releu maximal de curent pentru protecţia la suprasarcini (peste 570 A) a înfăşurării
suplimentare 71.2 a transformatorului principal
S7.38:13 - Releu maximal pentru curentul de frînare (peste 1030 A) prin motoarele de tracţiune
S7.38:14 - Releu de curent pentru serviciile auxiliare
S7.38:15 - Releu auxiliar pentru releele maximale de curent S7.38:9...10 pentru serviciile
auxiliare
S7.38:14 - Aparat de temporizare (0,5 s) pentru releul S7.38:15
S7.39:1...15 - Relee auxiliare pentru releele de presiune S1.. .6.17 si S9...10.5 pentru ventilaţie
(incepind cu 060-EA-183 au rămas numai S7.39:1 şi S7.39:7
S7.40:1 - Releu temporizat (100 s) pentru motoarele ventilatoarelor rezistenţelor de frinare
S7.40:3 - Releu auxiliar 1 pentru releul S7.40:1
S7.40:4 - Releu auxiliar 2 pentru motoarele ventilatoarelor rezistenţelor de frinare
S7.40:5 - Releu auxiliar pentru contactorul de reglaj S8.4
S7.40:6 - Releu auxiliar pentru contactorul de reglaj S8.5
S7.40:7 - Releu de deconectare pentru motoarele trifazate
S7.40:8 - Releu de pornire 1 pentru motoarele trifazate
S7.40:9 - Aparat de temporizare (0,5 s) pentru releul de pornire 2 — S7.40:14
Iaşi Întocmit :

S7.40:11 - Releu auxiliar 1, pentru pornirea motoarelor trifazate

S7.40:12 - Releu auxiliar 2, pentru pornirea motoarelor trifazate
S7.40:13 - Releu de pornire 2 pentru motoarele trifazate
S7.40:14 - Relee de curent pentru motoarele compresoarelor principale
S7.40:15...16 - Aparat de reţea pentru amplificatorul S7.37:1
Page | 17
S7.41:1 - Releu auxiliar pentru releul S7.18(9) de presiune al compresoarelor principale
S7.42:3 - Releu auxiliar pentru releul de presiune S7.19(61) pentru aparatele electropneumatice
S7.42:5 - Releu 1 de comanda soneriei „om mort" (începînd cu locomotiva 060-EA-102)
S7.42:6 - Aparat de temporizare pentru releul S7.42:5
S7.42:7 - Releu 2 de comanda soneriei „om mort" (începînd cu 060-EA-102)
S7.42:8 - Aparat de temporizare pentru releul S7.42:7
S7.43:1...6 - Releu de semnalizarea suprasarcinii la motoarele de tracţiune
S7.43:7 - Releu de semnalizarea suprasarcinii in circuitul de 25 kV
S7.43:8 - Releu de semnalizarea suprasarcinii în circuitul încălzirii trenului
S7.43:9 - Releu de semnalizarea suprasarcinii în circuitele auxiliare
S7.43:10 - Releu de semnalizarea suprasarcinii în înfăşurarea suplimentara T1.2 a
transformatorului principal
S7.43:11...16 - Releu de semnalizarea declanşării scurtcircuitoarelor
S7.43:17 - Releu de semnalizarea blocării graduatorului
S7.43:18 - Releu de semnalizarea punerii la masă în circuitul motoarelor de tracţiune
S7.43:19 - Releu de semnalizarea declanşări] releelor de presiune pentru frînare Br7, Br8.
S7.43:20 - Releu de semnalizarea supraîncălzirii rezistenţei de trecere T4.1
(declanşarea termocontactorului T4.2)
S7.43:21...22 — Relee de semnolizarea suprasarcinii la motoarele compresoarelor principale A,
B
S7.43:24...25 - Releu de semnalizarea suprasarcinii la motoarele ventilatoarelor motoarelor de
tracţiune (grupa A, respectiv B)
S7.48:26...27 — Releu de semnalizarea suprasarcinii la motoarele ventilatoarelor pentru
rezistenţele de frinare
S7.43:28 — Releu de semnalizarea supraîncălzirii rezistenţelor de comutare 32 33 din sistemul
trifazat
S7.43:29 — Releu de semnalizarea supraîncălzirii (peste 92°C) uleiului din transformatorul
principal
S7.44:1 — Releu de punere la masa in circuitul motoarelor de (tractiune)
S7.45 -_Aparatul indicator al patinării
S7.46 -_Panou cu rezistente pentru instalaţia vitezometrelor
S7.47 - Instalaţia de încărcarea bateriei de acumulatoare
S7.49...60 — Bobine in circuitul de premagnetizare a transformatoarelor de impuls. S7.52:1...3_-
Rezistenţe pentru motorul graduatorului
S7.54:1...2 — Rezistenţe de descărcare pentru contactoarele S7.1...2
S7.54:3 -_Rezistenţa economizoare pentru contactorul S7.2
S7.55 - Bloc de conectare pentru contor (scos la unele locomotive)
S7.56 — Contor Ah pentru curentul de 25 kV (scos la unele locomotive)
S7.58 — Ampermetru pentru baterie (trecut in cabina de conducere la unele locomotive si
înlocuit prin voltmetru pentru motoarele de tracţiune)
Iaşi Întocmit :

S7.59 — Voltmetru pentru baterie

S7.60 — Placa de borne pentru control
S7.63— Motorul ventilatorului blocului S7
S7.63:1 — Condensator pentru motorul ventilatorului S7.63
S7.64 — Releu termic pentru circuitul de încălzirea trenului (declanşează la 470 A)
Page | 18
In blocul de aparate S8
S8.1...2 — Contactoare pentru inserierea excitaţiilor motoarelor de tracţiune in regim de frinare
electrică (S8.2 si S4.3 scos la unele locomotive) S8.4...6 Contactoare pentru reglarea tensiunii în
sistemul trifazat
S8.7 — Contactor pentru alimentarea de la o sursă exterioara (3x380 V)
S8.8 — Contactor pentru condensatoarele de pornire a motoarelor trifazata
S8.9 — Contactor pentru motorul compresorului principal B
S8.10 — Contactor pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tracţiune (grupa B)
S8.10 — Contactor pentru motoarele pompei de ulei şi ventilatorului pentru transformatorul
principal
S8.12 — Contactor pentru motoarele ventilatoarelor rezistenţelor de frinare
S8.13 — Intreruptor automat pentru motorul pompei de ulei
S8.14 - Releu termic pentru motorul ventilatorului transformatorului principal
S8.15 — Releu termic pentru motorul compresorului principal B
S8.16 — Releu termic pentru motorul S10.4 al ventilatorului rezistenţelor de frinare electrica
S10
S8.17 - Separator pentru transformatorul auxiliar S8.33
S8.18...23 - intrerupatoare automate pentru motoarele ventilatoarelor motoarelor de tracţiune
(grupa B)
S8.24 - Racord pentru telefon (scos de la unele locomotive)
S8.25 - Priză pentru lampă portativă
S8.26 - Transformator de măsură pentru curent în sistemul trifazat
S8.28 - Transformator de măsură pentru curentul prin motorul compresorului principal B
S8.30:1 - Siguranţa automata pentru radiatorul de încălzire B
S8.20:2 - Siguranţă automată pentru motorul agregatului de încălzire B
S8.30:3 - Siguranţa automată pentru radiator B
S8.30:4 -
S8.30:5 -
S8.30:6 - Siguranta automată pentru voltmetrul liniei de contact S8.30:7 - Siguranţă automota
pentru voltmetrul tensiunii motoarelor de tracţiune S8.30:8 - Siguranta automata pentru
amplificatorul de relee S7:37:1 la alimentarea de la infasurarea T1.12 S8.30:9 - Siguranţă
automata pentru amplificatorul de relee S7.37:7 la alimentarea locomotivei de la sursă exterioară
S8.30:10 -
S8.30:11 — Siguranţă automată pentru transformatorul auxiliar S8.33 (rezervă la unele
locomotive)
S8.30:12 — Siguranţă automată pentru instalaţia de încărcarea bateriei (rezervă la unele
locomotive — înlocuită cu S7.30:21)
S8.30:13 — Siguranţă automată pentru traductorul de măsură S9.7 al curentului de franare
S8.30:14 - Siguranţă automată pentru generatorul de impulsuri pentru poziţia graduatorului
S8.30:15 —
Iaşi Întocmit :

S8.30:16 — Siguranţă automată pentru iluminatul instrumentelor

S8.30:17 — Siguranţă automată pentru farul central
S8.30:18 — Siguranţă automată pentru lămpile de semnalizarea locomotivei (110 V curent
alternativ) S8.30:19 — Siguranţă automată pentru iluminat
S8.30:20 — Siguranţă automată pentru frigider
Page | 19
S8.30:21 — Siguranţă automată pentru transformatorul auxiliar S8.33 (la unele locomotive)
S8.30 — Sirena (claxon) de avertizare in sala maşinilor
S8.32 — Descarcator de supratensiune in sistemul trifazat
S8.33 — Transformator auxiliar
S8.34:1...4 — Rezistenţe de descărcare pentru contactoarele S8.4...7
S8.34:5...8 — Rezistenţe economizoare pentru contactoarele S8.4...7
S8.34:9...13- Rezistenţe de descărcare pentru contactoarele S8.8...12
S8.34:14...16 — Rezistenţe economizoare pentru contactoarele S8.8...12
Echipamentul pneumatic
1. Compresoare principale
2. Supapă de sens unic
3. Supapă de siguranţă (11 kgf/ cm2)
4. Separator de ulei 5.
6. Robinet de izolarea rezervoarelor principale
7. Rezervoare principale (2x500l = 1000 l)
8. Robinet de scurgere
9. S7.18 — Releu de presiune (automat) pentru compresoarele principale (8,5/10 kgf/ cm2)
10. Robinet de comutare-remorcare
12. Rezervor auxiliar de aer (100 l) 13. Robinet de scurgere
14. Filtru centrifugal
15. (Br8, Br10) — Relee de presiune (4,0/4,5 kgf/ cm2) pentru conducta generală (frina
automată)
16. Robinet de Izolare
17. Triplă valvă
18. Rezervor auxiliar de aer (16,5 I)
19. Robinet de comutare (schimbător de regim G-P-R)
20. (Br9) — Ventil electromagnetic de reglare frina de mare putere
21. Traductoare de presiune
22. Supapă dublă de reţinere
23. Robinet de izolare
24. Supapă de siguranţa (2.1 kgf/ cm2)
25. (Br7) — Releu de presiune (0,6/0,4 kgf/ cm2) pentru frina directă
26. Supapă de descărcare
27. Robinetul frînei directe (FD1)
28. Manometru dublu de aer pentru cilindrii de frina
29. Manometru pentru rezervorul de timp
30. Manometru dublu de aer pentru conducta generală si rezervoarele principale
31. Robinetul mecanicului (KD2) pentru frina automată
Iaşi Întocmit :

33. (F3.7) — Supapă electropneumatică cu temporizare pentru frina instalaţiei de vigilenţă

VACMA
34. Robinet pentru frina de alarmă
35. Rezerva de egalizare (51)
36. Rezerva de timp (25 l)
Page | 20
37. Filtru de aer 38. Separator de apa cu robinet de scurgere
40, 41. Robinete frontale
42, 43. Semiacuplari de cauciuc
44. Tuburi de cauciuc
45. Cilindri de frina
46. Robinet de izolare pentru supapa de comanta sirenei (claxonului) locomotivei
47. Robinet de închidere
48. (Brl,2) — Electroventile pentru nisipare
49. Tuburi de cauciuc
50. Suflatoarele de nisip
52. Supapă de comanda a stergatoarelor de geam
53. Mecanism de acţionarea stergatoarelor de geam
54. Braţ pentru stergatorul de geam
55. Stergator de geam
56. Filtru de aer
57. Supapa de reducere a presiunii aerului pentru aparate (10/5 kgf/ cm2)
58. Manometru
59. Rezervor de aer pentru disjunctor
59. Manometru pentru presiunea aerului la disjunctor
60. Vaporizator de alcool
61. (S7.19) — Releu de presiune aer pentru aparatele electropneumatlce (4,0/4,6 kgf/ cm2)
64. (Br6) 65(Br5) — Ventile electromagnetice pentru protecţia antipatinaj
66. Ventil de închidere
67. Supapa dubla de reţinere
70. Ventil de laminare
71. (Br3. 4) — Relee de presiune (0,6/1,25 kgf/ cm2) pentru frina antipatinaj
72. (35.3; 36.3) — Electrovenilele pentru descărcarea compresoarelor principale
73. Compresor auxiliar
74. 75. — Filtru de aer
76. Supapă de siguranţă pentru compresorul auxiliar (7,5 kgf/ cm2)
77. Supape de sens unic
78. (S7.17) — Ventil electropneumatic pentru pantografe
79. Robinet de scurgere
80. (S7.13...14) — Regulator de presiune pentru comanda pantografelor (tip Tison)
81, 82. Robinete de izolarea pantografelor
83. (S7.21:2) — Ventil de aerisire pentru pantografe
84. Supapa de reducerea presiunii aerului pentru disjunctor (10/8.5 kgf/ cm2)
85. Amortizor de zgomot
Iaşi Întocmit :

86. Supapă da sens unic

87. Instalatia de stropirea geamurilor frontale
89. Supapa dublă de reţinere
90. Supapa de comanda pentru sirena
91-92. Sirena (claxonul) locomotivei
Page | 21
93. Separator ciclonic
94. Rezerva de uscare
95. Supapa de umiditate
97. Supapa de descărcare (purjare)
98. (45) - Ventil electromagnetic pentru instalaţia de uscare a aerului
99. Rezervor de regenerare
100. Separator pentru racordul instalaţiei VACMA
101. Robinet de izolarea instalaţiei VACMA
102. Ventil pentru instalaţia VACMA
103. Ventil de transmisie pentru instalaţia VACMA
104. Ventil pentru instalaţia VACMA
105. Cofret VACMA
106. Cilindrii pentru actionarea pantografului
NOTA: In paranteze s-a trecut pozita din schema electrica
2.4. Tipul de transformator

Agregatul transformatorului principal tip TFVL 580 de pe locomotiva 060-EA cuprinde
următoarele părţi distincte :
- transformatorul principal plasat în cuva 5;
- echipamentul de răcire (12, 27, 14, 26);
- ansamblul graduatorului (1,21);
- alte aparate electrice montate pe agregatul transformatorului principal.
Intrucît aceste părţi sînt interdependente funcţional, echipamentele şi dispozitivele care intră în
compunerea lor sînt notate cu iniţiala T, urmată de numărul de ordine al echipamentului.
In cuva transformatorului principal tip TFVL 580 sînt plasate (fig. 263) următoarele
transformatoare:
— transformatorul de reglaj;
— transformatorul de tracţiune;
— transformatorul de frînare;
— transformatorul de curent T1.13.
a) Transformatorul de reglaj tip TFD 500 (fig. 264) se compune
din trei bobine C, D, E montate pe coloanele unui miez
confecţionat din tole pentru a reduce curenţii turbionari.
Secţiunea transversală a coloanelor este un poligon în trepte
înscris într-un cerc. Cele trei bobine de formă cilindrică de
aceeaşi înălţime dar de diametre diferite, sînt montate coaxial
în jurul fiecărei coloane. Bobinele sînt plasate pe nişte cilindri
din material izolant, între acestea fiind plasate piese izolate de
Iaşi Întocmit :

distanţă, care asigură totodată între bobine spaţii pentru circulaţia uleiului de răcire a coloanelor
şi bobinelor. Pentru strîngerea bobinelor pe coloane, la partea superioară şi inferioara a acestora
sînt montate juguri, legate între ele prin buloane. Bobinele înseriate C şi D, plasate spre interior,
constituie secundarul transformatorului de reglaj şi formează înfăşurarea pentru circuitele
auxiliare şi încălzirea trenului T1.12 avînd şase ieşiri: d1 la partea superioară, d2, d3, d4 la
Page | 22
partea inferioară a bobinei D şi d5 şi e la partea superioară a bobinei C. Bobina exterioară E
constituie primarul transformatorului de reglaj şi formează înfăşurarea de reglaj T1.1.
Acest mod de amplasare a înfăşurărilor T1.1 şi T1.12 se explică prin faptul că înfăşurarea TI.12
are numai şase prize de ieşire, fiind o înfăşurare de joasă tensiune care lucrează la 1507 V.
Înfăşurarea de reglai Tl.1 are 20 prize pentru treptele de reglaj şi amplasarea ei la exterior
uşurează constructiv şi tehnologic executarea bornelor de ieşire. Totodată ea este mai bine
izolată faţă de miez, întrucît lucrează la înalta
tensiune a liniei de contact (25-27 kV).
înfăşurarea Tl.1 (bobina E) este o înfăşurare spirală
dublă, avînd pe fiecare coloană 22 spire din bară de
cupru de secţiune dreptunghiulară izolate. Din cele
22 spire, 20 spire sînt legate în serie, fiecare spiră
constituind pasul de reglaj al înfăşurării. T1.1.
Fiecare spiră are cîte o ieşire (1—20) scoasă pe la
partea superioară a coloanelor, de la care, prin
conductoare plasate pe un panou vertical V,
tensiunea este condusă la barele selectorului (fig.
264b) de unde, prin culegătoarele T2.1-2 (§ 16.7),
se aplică înfăşurării T1.3 a transformatorului de
tracţiune.
Celelalte două spire (21 şi 22), situate în partea
superioară a coloanelor, sînt legate în paralel între
ele şi intre coloane, constituind înfăşurarea
suplimentara T1.2, cu bornele A1 şi X. Ea distribuie
pasul In înfăşurarea de reglaj propriu-zisă,
determinînd saltul de tensiune aplicat motoarelor de
tracţiune intre doua trepte de reglaj. Astfel, la
tensiune nominala în linia de contact, tensiunea
între bornele A-B ale înfăşurării Tl.l este de 25 000
V. In aceste condiţii tensiunea între doua prize
consecutive ale celor 20 spire, este de circa 48 V.
Culegătorul T2.2, conectînd pe rind cele 20 prize,
obţine 20 trepte de tensiune, avînd un pas de 48 V
intre ele.
Trecand in urma sa pe aceleaşi prize, culegătorul
T2.1 culege aceeaşi tensiune ca si T2.2, dar curentul
cules de el, înainte de a ajunge la primarul T1.3,
trece prin infasurarea suplimentara T1.2 care îi
ridica tensiunea cu încă 24 V, determinand alte 20 trepte intermediare. In consecinţa, înfăşurarea
suplimentara T1.2 este cea care stabileşte un pas de reglaj egal cu 24 V, mai mic decat pasul de
Iaşi Întocmit :

bobinaj de 48 V al înfăşurării Tl.l, ceea ce permite o variaţie mai lina a tensiunii aplicată de la
transformatorul de tracţiune la motoarele de tracţiune.
Curentul maxim ce trece prin înfăşurarea Tl.l, este de 238 A in cazul cind nu se face si încălzirea
trenului si de 266 A cind se face încălzirea trenului
b) Transformatorul de tracţiune tip TFD 580 (fig. 265) este cu miez cu doua coloane, amplasat in
Page | 23
centrul cuvei, fiind cel mai voluminos. El are doua înfăşurări plasate concentric pe aceeaşi
coloana:
- o înfăşurare primară T1.3 ce primeşte de la transformatorul de reglaj Tl.l, la o tensiune de
25000 V în linia de contact, o tensiune maximă de 25 625 V intre bornele A3 şi Bl, şi
- o înfăşurare secundară T1.4—T1.9.
Infăşurarea primară T1.3 este o înfăşurare continuă cu disc, plasată pe cele două coloane. Acest
tip de înfăşurare se compune dintr-un număr de bobine plate in formă de disc executate între ele
în continuare din acelaşi conductor. Fiecare disc se obţine prin îndoirea conductorului după o
spirală plană. Intre bobine ramîn astfel canale de răcire de 7,5—9 mm. Pe fiecare coloana,
înfăşurarea primară TI.3 este divizată în două părţi: prima parte se află bobinată lîngâ miez, fiind
astfel poziţionată in interiorul înfăşurării secundare G, iar a doua parte H la exteriorul înfăşurării
secundare. Părţile F şi H de la aceeaşi coloană, sunt legate în serie, iar apoi cele două coloane
sînt legate în paralel.
înfăşurarea secundară G este o înfăşurare spirală dublă, avînd trei bobine Gl,G2, G3 izolate între
ele pe coloană — cîte una pentru fiecare motor de tracţiune, deci 6 în total pe ambele coloane
(T1.4—T1.9). Fiecare spiră se compune din 12 conductoare legate paralel. Pentru a se repartiza
uniform curentul intre conductoarele secundarului, conductoarele sunt cu transpoziţie unul faţă
de altul. Prin transpoziţie se urmăreşte ca fiecare conductor, în interiorul bobinei să ocupe
succesiv toate poziţiile posibile faţa de coloană (lînga coloana, sau la exteriorul bobinei), pentru
a se obţine aceeaşi reactanţa la fiecare conductor şi a se reduce pierderile prin curenţii turbionari.
Tensiunea secundară la bornele a1b1—a6b6 a înfăşurărilor T1.4—T1.9, este dată in tabloul 18,
fiind în funcţie de tensiunea aplicata la primarul T1.3 după poziţia ocupată de culegătoarele
T2.1.2 pe prizele înfăşurării de reglaj Tl.l (fig. 266).
Valoarea maxima a tensiunii secundare, adica cea aplicata motoarelor de tracţiune, este de 967 V
pe poziţia 40 a graduatorului, corespunzătoare tensiunii maxime de 25 625 V a primarului T1.3
corespunzînd la 25 000 V la linia de contact.
2.5. Performanţe de tracţiune Motoare de tracţiune şi motoarele serviciilor auxiliare

Locomotiva 060-EA, foloseste motorul serie de curent continuu. Principiul de funcţionare a motoarelor
de curent continuu se bazează pe interacţiunea curentului cu cîmpul magnetic. Daca prin spira 1—2,
plasată în cîmpul magnetic al polilor N-S, trece curentul I, acesta va crea un camp magnetic în jurul
conductoarelor 1-2 (fig. 141). Acţiunea reciproca dintre cîmpul polilor şi cîmpul spirei, va crea doua forţe
F egale şi de sens contrar (conform regulii mîinii stingi), adica un cuplu M, datorită căruia spira începe sa
se rotească cu o turaţie n. Alimentarea spirei se realizează de la periile P+ şi P— prin semnalele a şi b,
care asigura în conductele active 1 şi 2 schimbarea sensului curentului, cînd ele trec de sub un pol la altul,
pentru a realiza variaţia direcţiei forţelor F, adică rotirea continuă a spirei.
La motoarele de tracţiune rotorul are un număr mare de spire, formînd infăşurarea rotorului. Semiinelele
din capetele lor au forma unor lamele izolate intre ele, constituind colectorul. Fluxul magnetic Ф al
Iaşi Întocmit :

motorului este creat de o înfăşurare realizată sub forma unor bobine, plasata pe polii principali, numită
înfăşurare de excitaţie.
2. Parametrii motoarelor de tracţiune. La motoarele de tracţiune de pe locomotiva 060-EA înfăşurarea de
excitaţie este legată electric în serie cu înfăşurarea indusului (fig. 142) şi ca urmare este parcursă de
acelaşi curent I ca şi indusul (Ie = I). De aceea aceste motoare se numesc motoare de excitaţie serie sau
Page motoare
| 24 serie. Intrucît forţele F depind de mărimea fluxului magnetic Ф şi a curentului I, valoarea
cuplului motor va fi direct proporţională cu aceste mărimi:
M=k⋅Φ⋅I (kgfm ) (1)
în care:
k = o constantă care depinde de construcţia şi dimensiunile motorului (numărul conductoarelor de pe
indus, diametrul indusului, numărul polilor etc).
Rezulta că valoarea cuplului motor va fi cu atît mai mare cu cît va fi mai mare fluxul Ф şi curentul I.
Sub acţiunea cuplului motor, indusul începe sa se rotească cu o turaţie:
U −r⋅I
n= (rot/min )
k 1⋅Φ (2)
în care:
U = tensiunea aplicată la bornele motorului: r = rezistenţa interioară a înfăşurărilor motorului; rI= căderea
de tensiune în înfăşurarile motorului; ki = o constantă ce ţine cont de construcţia şi dimensiunile
motorului. Rezistenţa interioara fiind mică, căderea de tensiune se poate neglija astfel că turaţia
motoarelor de tracţiune depinde direct de tensiunea U aplicată la bornele lor şi invers de fluxul magnetic
(semn) al polilor:
U
n≃ ( rot/max)
k 1⋅Φ (2’)
Prin rotirea indusului, conductoarele lui taie liniile de forţa ale fluxului magnetic Ф al polilor şi în ei se
induce o tensiune electromotoare (t.e.m) E direct proporţională cu fluxul Ф al polilor şi cu turaţia n a
indusulul:
E=k 2⋅Φ⋅n (3)
Deoarece aplicand regula mîinii drepte se observa ca sensul ei este contrar curentului I şi tensiunii U, ea
se mai numeşte şi tensiune contra electromotoare (tc.e.m.)
Pentru ca curentul I sa continue sa curga prin conductoarele de pe indus şi motorul sa funcţioneze normai,
tensiunea U aplicata la borne trebuie să fie orientata în sens contrar t.c.e.m. iar ca valoare, sa fie mai mare
ca t.c.e.m., cu valoarea căderii de tensiune din indus:
U=E+ r⋅I (4)
Rezulta ca curentul de sarcină I, absorbit de motoarele de tracţiune este:
U −E
I= in A
r (5)
adica depinde de tensiunea la borne U, t.c.e.m. E şi rezistenţa interioară r. Rezistenţa interioară r fiind
aproape constantă, în cazul cind şi tensiunea U aplicată la borne este constantă, curentul i din motor este
în funcţie de t.c.e.m. (E = k Ф n), adică de turaţia n a motorului şi anume: cu cît este mai mare turaţia n,
deci t.c.e.m. E, cu atît mai mic este curentul I absorbit de la linia de contact.
Cuplul motor M nu este o mărime constanta, ci depinde de sarcina, sau cum se spune, de cuplul rezistent
ce trebuie învins de axul motorului in timpul rotirii sale. Cu cît este mai mare cuplul rezistent, cu atît este
nevoie de un cuplu motor mai mare. Din expresia (1) a cuplului, se vede ca curentul de sarcina I poate
avea şi expresia:
M
I=
kΦ (6)
Iaşi Întocmit :

adică ei depinde direct de cuplul motor care este egal cu cuplul rezistent la axul motorului.
In lipsa sarcinii, adica a cuplului rezistent, cuplul motor este foarte mic, numai cît este necesar pentru
învingerea rezistenţelor mecanice ale motorului. Conform formulei (6), cuplul motor mic necesita şi un
curent I mic. La curent mic, este mic şi fluxul magnetic Ф şi potrivit formulei (2) turaţia motorului creşte.
La angajarea locomotivei în rampa, cu o mare rezistenţă la înaintare, motoarele de tracţiune sunt supuse
Page unui
| 25 cuplu rezistent mare. Acesta face ca turaţia lor sa se micşoreze şi în consecinţă şi t.c.e.m E, Potrivit
formulei (5) micşorarea t.c.e.m.E provoacă creşterea curentului I şi a cuplului motor M=forţa de tracţiune
a locomotivei. In acest fel locomotiva îşi reglează viteza pîna la acea valoare la care motoarele sale de
tracţiune dezvoltă cuplul motor necesar pentru producerea forţei de tracţiune care-i asigura circulata in
bune condiţiuni pe porţiunea data a căii.
Puterea Nc, consumata de motoarele de tracţiune de la linia de contact este egala cu produsul dintre
tensiunea U aplicata la bornele lor
N c=U⋅I in W
Puterea utilă Nu dezvoltată la arborele motoarelor de tracţiune este:
M⋅n
N u=
974
în care M = cuplul motor în kgfm iar n = turaţia în rot/min.
Raportul acestor puteri reprezintă randamentul motoarelor de tracţiune:
Nu
η=
Nc
Puterea motoarelor de tracţiune este limitata de temperatura diferitelor elemente, în principal a izolaţiei
înfaşurarilor. Temperatura limita admisa pentru infaşurari depinde de clasa de izolaţie folosită, intrucît
motoarele de tracţiune funcţionează la sarcini foarte variabile, temperatura limita poate fi atinsă la sarcini
mari care acţionează timp scurt, sau la sarcini mici care acţionează timp îndelungat.
Prin putere de durată sau putere continua a motoarelor de tracţiune se înţelege puterea maxima dezvoltata
la arborele lor, la care pot funcţiona timp nelimitat, fără ca temperatura pieselor lor sa depăşească
temperatura admisibilă.
Prin putere uniorara se înţelege acea putere la arborele motoarelor, cu care funcţionînd din stare rece, ele
ating temperatura maxima admisibila (de încălzire) în decurs de o oră.
Puterea de durata (continua) este totdeauna mai mica decît puterea uniorara.
Prin putere maxima a motoarelor de tracţiune se înţelege puterea care se poate dezvolta pe o durata foarte
scurtă de timp fara ca sa apară deformaţii mecanice, scinteierea neadmisă a periilor sau cerc de foc pe
colector.
Curenţii corespunzători puterilor de durată orară sau maxima se numesc curenţi de durată, uniorari sau
maximali.
Motoarele de tracţiune montate pe locomotiva 060-EA sunt motoare de curent continuu, ondulat,
de tip UE 108-1 cu excitaţie serie, avînd 8 poli principali cu înfaşurare de compensaţie şi 8 poli
auxiliari. Motoarele sunt complet suspendate, acţionînd unilateral osiile, dar nu de aceeaşi porte
o axei boghiurilor, pentru care sînt dispuse in boghiu ca in fig. 84.
Vederea generala a motorului este data în fig, 149-150, iar
ansamblul şi dimensiunile de gabarit şi de montaj - în fig. 151.
Pe statorul 6 sunt fixaţi polii principali 7 şi auxiliari 72. Rotorul
motorului consta din butucul 43 pe care este montat miezul 44. In
ancoşele miezului este plasata înfăşurarea indusului 21. La un
capat, pe butuc, este montat colectorul 57, iar la capătul opus este
Iaşi Întocmit :

montat cuplajul cu dinţi 53, arborele de torsiune 55 care, prin cuplajul elastic 30, realizează
transmiterea elastica a cuplului motor.
In partile frontale ale statorului sunt montate scuturile (capacele) laterale 25 şi 75 cu lagarele
paliere 38 şi respectiv 47.
In stator, spre colector, este fixata coroana port-periilor 26.
Page | 26
Pentru revizuirea şl întreţinerea periilor şi a colectorului, statorul are două deschideri de vizitare:
una mai mare 63 în partea de jos şi una mai mica 4 în partea de sus, acoperita cu capacul 3.
Deasupra deschiderii 4, in podeaua locomotivei. sunt practicate ferestre (3 - fig. 47) care permit
permit revizia colectorului şi din sala maşinilor.
Motorul nu are ventilator propriu. Aerul rece al ventilaţiei forţate
(fig. 32b) intra în motor prin pîlnia 14, pe partea opusa
colectorului. De aici se împarte în doi curenţi paraleli: unul răceşte
suprafeţele exterioare ale polilor şi rotorului, iar celalalt - spaţiile
interioare 45 ale miezului 44. Aerul iese apoi din motor prin
orificiile de ventilaţie 29 din scutul 25 spre colector şi prin
deschiderile laterale 1.
Alimentarea cu curent a motorului se realizează prin intermediul
cablurilor 11.
Statorul (fig. 152) servind pentru fixarea polilor, a scuturilor
paliere şi a coroanei port-perii, constituie circuitul magnetic al
motorului. El este format din cilindrul 6 (fig. 151) din OL 38 BK.
de care, pe partea colectorului este sudata carcasa 5 cu flanşa 2 de
fixare a scutului parte colector (PC). La exterior, pe stator sînt sudaţi suporţii 77 şi 79 pentru
suspendarea pe boghiu, suportul 78 pentru ridicarea motorului cu podul rulant, suportul 9 pentru
barele de alimentare cu curent a motorului şi brida 10 de prindere a cablurilor. Placa 12 fixata pe
brida indica bornele E, A, H, F de intrare-ieşire a înfăşurărilor motorului: E şi F pentru
înfăşurarea polilor principali, A pentru intrare şi H pentru ieşirea curentului din înfăşurările
indusului, a polilor auxiliari şi de compensaţie.
Scuturile, confecţionate din fonta nodulară, transmit la stator toate eforturile provenite de la
greutatea indusului şi cele produse atunci cand motorul lucreaza in sarcina. Scutul din spate are o
forma deosebita, fiind modelat lateral cu pilnia 14 (pentru ventilaţia forţată), acoperita cu un
grătar din sirma. Scutul este prevăzut cu lagărul palier pentru rulmentul cu role 47 (tip SKF NU
1036 M/C3) care preia numai sarcinile radiale ale rotorului. Etansarea spre butucul 44 se face
prin labirinţii 48, iar spre cuplajul 53 prin capacul 52 cu labirinti fixat de scut prin şuruburile 51.
Pentru ungerea lagarului, scutul este prevazut cu canalul 74 şi ungatorul 76.
Scutul din faţa (PC) de forma circulara, în partea de jos are o proeminenta in care este presata
bucşa lagar 112 (fig. 157) pentru axul pinionului de rotire a coroanei port-perii prevăzut cu
ungatorul 113. Rulmentul cu role 38 (tip SKF NUP 230 M/C4) preia nu numai sarcinile radiale
ci şi cele axiale. Spre colector scutul este prevazut cu labirinti
de etanşare, corespunzand celor ai inelului de etanşare 39. Spre
exterior, lagărul este etanşat prin capacele: 36 prins de scut şi
37 prins de butucul rotorului. Ungerea se face prin canalul 56 si
ungatorul 61.
Iaşi Întocmit :

Pentru eliberarea din stator, scuturile sînt prevăzute cu trei orificii de depresare 30 (M20) iar
capacul 36 cu doua orificii de depresare (M8).
Deschiderea de jos 63 este acoperita cu un capac curbat, formal din capacul propriu-zis 68, pe
care sînt sudate benzile arc 69 şi garnitura 70 de etansare Benzile au la un capat doua gauri cu
care capacul se prinde in crestaturile şuruburilor 93 montate în suporţii sudaţi de stator. In
Page | 27
celălalt capat benzile sunt indotte si presate dimpreuna cu
capacul pe scaunul carcasei statorului de catre dispozitivul de
stringere format din bulonul 89, articulat de boltul 82 fixat
suportul 81 la carcasa. In lungul bulonului 89 gliseaza bucsa 86
de care sunt sudate, diametral opus, barele de înzavorire 87, ce
intra in indoitura benzilor arc. Apâsînd pe clichetul 83, se stringe
piulita 88 cu ajutorul minerului 91. Bucşa 86 se ridica fi prin
barele 87,
presează capacul pe scaunul său. Deşurubarea piuliţei 88 este
împiedicată prin roata clichet 90 care se roteşte solidar cu piuliţa.
După strîngerea piuliţei, sub acţiunea resortului 84, clichetul 83, neapasat de capătul
său curb, intră în dinţii roţii 90.
Polii principali se compun dintr-un miez 7 şi o bobină 22 (fig. 151, 153). Miezul este
confecţionat din tole din tablă silicioasa (1 mm) presate pe barele a şi d cu o forţă de 5 000 kgf.
Pentru rigidiza re, cele cinci tole extreme se sudează electric prin punctele e. In miez se presează
bolţul b, prevăzut cu trei găuri filetate h (M20 mm) pentru şuruburile 8 (fig. 151) de fixare a
polului pe stator. Piesele polare au golurile g pentru înfăşurarea de compensaţie.
Bobina polului principal are şase spire din bară de cupru (30 x 65 x 6400 mm) izolate între ele.
Izolaţia bobinei faţă de corp se compune din două straturi de mică pe bandă de sticlă (0,13 mm)
şi două straturi de bandă de sticlă (0,25 mm) aşezate cu semisuprapunere.
Infăşurările de compensaţie 23 (fig. 151, 154) din bare de cupru (20 x 8 mm) sunt izolate faţa de
corp prin trei straturi de mica pe banda de sticla si un strat de banda textila (0,05 mm) pe
porţiunea locasurilor din polii principali, iar în afara acestora în plus cu un strat de banda de
sticla (0,15 mm) prin semisuprapunere.
Polii auxiliari (fig. 151, 153) sînt confecţionaţi din tole (1 mm) presate cu o forta de 2000 kgf pe
bara a şi bolţul b, prin care, cu şuruburi M16 mm (73 fig 151) se fixează pe stator. Bara a şi
bolţul b sînt sudate la capete in cele sase tole extreme rigidizate electric prin punctele c. Bobina
polului auxiliar are 4 spire din bara de cupru (13.5x19 x 4000 mm). Izolaţia între spire si fata de
corp este realizata identic cu cea a polilor principali. Căderea bobinelor de pe polii auxiliari este
împiedicata prin piesele metalice f sprijinite în renurile practicate în polii principali şi auxiliari.
Schema legaturilor de înseriere a bobinelor de pe polii principali, polii auxiliari şi
înfăşurarea de compensaţie cu înfăşurarea indusului este data în fig. 156, 157.
Legaturile sînt confecţionate din barele de cupru 20 (fig. 151)legate prin bandaj
de banda din sticla de scoabele izolate fixate de stator. Capetele EF ale circuitului
bobinelor polilor principali se scot din motor pe partea opusa colectorului, iar
capetele AH ale circuitului indusului, polilor auxiliari şi înfăşurării de
compensaţie — pe partea colectorului. Ele sunt apoi reunite înainte de brida 10.
Iaşi Întocmit :

Dispozitivul periilor (fig. 151) este format din puntea portperiilor 26

şi un mecanism de acţionare, plasate în scutul 25 (PC) al motorului.
Puntea portperiilor este o coroană ghidată axial în locaşul circular
format între carcasa statorului şi scutul 25 (PC). Radial, puntea este
ghidată prin frecare în scaunul circular al scutului, prin intermediul
Page | 28
şinei de uzura 24. Butucul punţii se sprijină în scut printr-un scaun
tronconic. Pe butuc este montata coroana dinţata 27 ce angrenează cu
pinionul 58, prin care, la acţionarea pătratului 60 cu o cheie sau o
pîrgh/e, se roteşte puntea.
Puntea port perii se fixează în axa neutra prin dispozitivul de blocare
97 şi siguranţa 107 (fig. 157, 158). Dispozitivul 97 constă din stiftul
conic 97 presat prin resortul 98 în orificiul 96 al punţii. Ştiftul este
ghidat în suportul 99 fixat de carcasa 2 şi poate fi blocat în poziţie
scoasa prin piuliţa 100.
Pentru fixarea punţii, lateral faţa de corpul ei şi fixat prin sudura
discontinua, pe carcasa 2 se afla inelul 62, din care s-a taiat o bucata.
La capetele tăieturii sînt sudate suporţii-piuliţa 111. Prin rotirea
şurubului 107 cu roata clichet 108, capetele inelului cu piuliţele 111
se apropie, fixînd puntea portperiilor, prin strìngere corp la corp. Şurubul 107 se asigură în
poziţie strînsă prin clichetul 110.
Spre colector, decalaţi cu 90° între ei, puntea are patru suporţi 15, de care, prin intermediul
bridelor 17 şi a bolţurilor izolatoare 16, sînt fixate cite doua portperii 18.
Portperia are patru locaşuri, în fiecare locaş intrind cite o perie 94. formata din doua bucati la
partea superioara peria este prelucrata în V, in care intra, ca o pana, partea superioara 93. care
transmite presiunea degetului de apasare 105. Acesta este prevazuta cu un conductor flexibil 106
avand papucul baioneta 104, introdus in locaşul-teaca 103 din corpul portperiei care printr-o
lamela arc asigura un contact strîns.
Degetul de apăsare 105, prin resortul spiral 102, apasa peria pe colector. La o perie noua
presiunea de apăsare trebuie sa fie de 1,13-1,02 kgf. Variaţia presiunii medii a periilor este dată
în fig. 157. In cazul unei presiuni mai mari creşte inadmisibil uzura periilor şi încălzirea
colectorului, iar în cazul unei presiuni mici, se înrăutăţeşte contactul perie-colector şi creşte
scînteierea.
In locaşul lor, periile au un joc mic pentru a le asigura deplasarea libera în înălţime. Portperiile
trebuie să fie paralele cu colectorul. Distanţa dintre muchia lor inferioara şi colector trebuie sa
fie de 2—3 mm. Periile trebuie sa fie de asemenea perfect perpendiculare pe tangenta la
colector. Toleranţa admisa în direcţie tangenţiala este de ±0,3 mm.
Pentru conducerea curentului la perii, pe coroana, prin clemele 31, sînt montate barele colectoare
32 izolate între ele. De fiecare din ele, prin cablurile flexibile 59, sînt fixate: patru portperii
pentru intrarea şi patru pentru ieşirea curentului din indus.
La rotirea punţii, barele colectoare 32 se rotesc solidar cu puntea. De aceea, prin cablurile
flexibile 67, ele se leaga la barele de conexiune 19, legate la rîndul lor de bornele A şi H ale
înfăşurărilor. Capetele cablurilor 67 ou papuci tip banană introduse
în blocajul 66, format dintr-un şurub de strîngere 64 prevăzut cu o
roată şi un clichet de blocare 65. Există două blocaje fixate de
suporţii portperii din dreptul deschiderii de vizitare a colectorului 63.
Iaşi Întocmit :

Rotorul (fig. 159, 160) constă dintr-un butuc, miezul 44, înfăşurarea indusului 21, butucul de
colector 42 şi colectorul 57.
Butucul este format din trei tronsoane sudate între ele: partea dinainte 40 cu flansa de presare
40.1 cu ferestrele 40.2 pentru ventilaţie; cilindrul intermediar 43 şi şaiba dinapoi 46.
Miezul este asamblat din tole (0,5 mm) lăcuite pe ambele parti.
Page | 29
Prin poziţia canalului de pana se ţine cont de sensul lor de laminare
care le împarte astfel in patru grupe I-IV (fig. 161). La asamblarea
miezul se montează consecutiv pachete de cite patru tole din
fiecare grupa, astfel încît sensul de laminare să fíe rotit reciproc cu
90o între grupe. Cele cinci tole extreme a mai groase (1 mm) slnt
sudate între ele prin punctele b. Tolete sînt montate pe butuc şi
presate cu o forţa de circa 150 tf, prin inelul de presare 50, sudat
apoi de şaiba 46. Ele au stanţate orificii trapezoidale (45, fig. 161),
formînd canalele de ventilaţie 45. iar pentru infasurarile indusului —
76 ancose c de tip deschis.
Pentru ca motorul sa poată funcţiona cu curenţi de sarcina mari, in
ancose este montata o înfăşurare de tip buclat care permite curgerea
curentului printr-un număr mai mare de cai paralele de curent
înfăşurarea buclată necesita însa conexiuni echipotenţiale, care au
rolul să micşoreze curenţii de egalizare. Intr-adevar. Fluxurile
magneoce ale fiecarei perechi de poli diferă
întrucatva ca valoare (datorita poziţiei rotorului
faţa de poli, existenţei suflurilor în stator etc.).
Atunci t.e.m. induse în fiecare circuit Paralel vor
diferi între ele, creînd curenţi de egalizare. Aceştia
circulind în înfăşurarea indusului prin periile
legate în paralel, supraîncarcă periile şi înrăutăţesc
comutaţia. Conexiunile echipotenţiale sînt nişte
conductoare 41, care leaga intre ele, pe partea
colectorului, spirele bobinelor de pe rotor, distanta
intre ele cu distanţa dintre polii de acelaşi nume
(dublul pas polar) Infasurarea indusului este deci
simpla, buclata şi consta din 76 bobine si 76
conexiuni echipoentţiale ale caror capete sunt
lipite de steguletele 33.1 ale lamelelor de colector. Flecare bobina consta dintr-o semibobina
inferioara 6 (fig. 162 - cu cinci bare de cupru 7 de secţiune dreptunghiulara 8 x 1,7 mm. dispuse
pe înălţime în doua rinduri a cite cinci bare) si o semibobina superioara 4 (cu patru bare 5 de
secţiune 4,5 x 2 mm dispuse in trei rinduri a cîte patru bare). Barele bobinei sunt realizate cu
transposiţie*) (1 şi 2. fig. 162). Izolarea barelor între ele se face cu un strat de banda de mica şi
sticla (0,12 mm) înfăşurata cu semisuprapunere. Izolarea faţa de corp a bobinei în partea ei
**
Transpozitia este incrucisarea conductoarelor in ancoşe astfel încît fiecare conductor al unei bobine se
amplaseaza partial in partea superioara si parţial în cea inferioara a ancosei. Aceasta diminueaza pierderile
suplimentare de putere ce apar datorita curentilor tubulari si t.e.m. de autoinductie provocate in aceşti
conductori, datorita fluxurilor transversale ale reactiei indusului
Iaşi Întocmit :

plasata în crestaturi se compune din patru straturi din banda de sticla cu mica (0,15 mm) prin
semisuprapunere.
Cele opt suporturi portperii împart înfăşurarea indusului în apt cai paralele de curent.
Conexiunile echipotenţiale din bare (5x1 mm) Izolate cu banda de sticla, au capetele lipite la
partea de jos a steguleţelor 33.1.
Page | 30
Pasul înfăşurării măsurat la ancoşe este egal cu 10, iar pe colector, 1 (fig.162).
înfaşurarile indusului sînt asigurate în ancoşe prin penele 3 din textolit (5 mm).
Colectorul (fig. 160) constă din 380 lamele de cupru izolate între ele cu foi de micanita. Partea
interioară, în formă de coadă de rîndunică, permite stringerea lor între butucul 42 şi inelul 34.
Izolarea între ele se face prin conurile 34.2 şi 42,2 şi cilindrul 42.1 din micanita. Inelul 34 este
presat pe butucul 42 cu o forţa de 60 tf şi strîns apoi cu bolţurile 35 (M22) pe fiecare bofţ
revenind 5.000 kgf. Piuliţele lor se strîng cu un moment de 2.000 kgfm. înaintea montării pe
butuc, colectorul se probează la turaţia de 200 rot/min. Turaţia sa maximă admisă este de 1920
rot/min.
După asamblare, colectorul se strînge peste steguleţe cu bandajul sîrma de oţel (Ø1,5 mm, L=25
m) întins cu 125 kgf, iar pentru protejarea conului anterior 34.2 din mică contra forţei centrifuge
şi a străpungerilor care pot apare între lamele şi inelul 34, acesta se bandajează cu patru straturi
de banda 34.1 de sticlă cu mică (0,13 mm) izolat cu o masa de rasini epoxidice. Intrucît spre
colector, pe o porţiune de 36 mm, iar la capatul opus pe o porţiune de 120 mm, capetele
înfăşurărilor 18 depasesc miezul 44 şi ramin neasigurate prin pene contra forţelor centrifuge, ele
se string prin bandajul 21.1 şi 21.2 din bandă de sticlă (0,13 mm) si o masa de rasini epoxidice.
Bandajul se întinde cu o forţă de 215 kgf
(δ=32kgf/mm2) incalzind înfăşurările rotorului la 150-130°C. Bandajul se preseaza puternic cu
ajutorul unui fier de călcat sau letcon, pe lungimi succesiune de 200-300 mm. Solicitarea
bandajului este astfel calculată încît să reziste la turaţia maxima de 1920 rot/min. la un efort de
10,5 kgf/mm2, iar la turaţia de probe de 2400 rot/min. la 16.4 kgf/mm2. Dupa coacere timp de
minim 12 ore la 135°C sau minim 5 ore la 150°C, bandajele se lacuiesc.
Izolaţia dintre lamelele de colector este frezată la o adineime de 1,2 +0,2mm, iar lamelele sînt
teşite maximum 0,1 mm de-a lungul întregii suprafeţe de lucru (fig.
163)

Energia electrică din firul de cale este transmisă prin intermediul unui
pantograf cu un singur braț, comutatorul principal de vacuum către
transformator. Apoi, în convertor se realizează transformarea în curent
continuu și prin intermediul invertorului cu puls se realizează o tensiune
trifazică pentru motoarele de rulare.
Reglarea forţei de tracţiune se realizează prin variaţia tensiunii de alimentare a motoarelor de tracţiune,cu
ajutorul controlerului montat în postul de conducere.
Iaşi Întocmit :

Modul 3 - Echipamente si instalaţii,protecţiile locomotivei şi ale

instalaţiilor serviciilor auxiliare
Page | 31
Obiective :
 să identifice circuitele de înaltă tensiune ;
 să identifice circuitele electrice principale ( de forță);
 să identifice schema de alimentare a motoarelor de tracțiune :
 să identifice alte echipamente electrice a locomotivei ;
 să identifice protecțiile instalației electrice ale locomotivei ;
 să cunoască protecţiile circuitului de înaltă tensiune;
 să cunoască protecţiile circuitului de forță ;
 să cunoască protecțiile serviciilor auxiliare ;
 să cunoască protecţiile circuitelor de joasă tensiune (comandă şi iluminat);
să cunoască accesul la blocurile de aparate şi la acoperiş.
Cuprins:
3.1. Prezentarea circuitului de inalta tensiune(echipamentului de acoperiș:
3.2. Protecţiile circuitului de înaltă tensiune
3.3. Prezentarea circuitelor electrice principale ( de forță )
3.4.Protecţiile circuitului de forţă
3.5 Schema de alimentare a motoarelor de tracțiune
3.6. Reglarea forţei de tracţiune:principii de bază
3.7.Serviciile auxiliare ale locomotivei
3.8. Protecţiile serviciilor auxiliare
3.9. Alte echipamente electrice
3.1. Prezentarea circuitului de inalta tensiune(echipamentului de acoperiș)
Iaşi Întocmit :

Tensiunea liniei de contact se aplică transformatorului principal T1 prin pantograful 1 sau 2,

separatorul de acoperiş 3 sau 4, disjunctorul 6 si izolatorul de trecere de înaltă tensiune 8 (planşa
2).
Page înfăşurările
| 32 T1.1, T1.3 şi T1.12 sînt legate la circuitul de întoarcere prin intermediul aşa-
numituiui transformator sugător T8, ce are rolul de a canaliza curentul de întoarcere al
transformatorului principal. Legătura dintre transformatorul T8 şi şinele de cale ferată se face
prin dispozitivele conductoarelor de întoarcere (§ 4.3.11 şi § 14.4).
Circuitul de înaltă tensiune este cuprins între pantografe şi înfăşurarea primară Tl.3 a
transformatorului de tracţiune inclusiv, deoarece atunci cand culegătoarele T2 se află pe priza
20, la această înfăşurare se aplică o tensiune de 25625 V (§ 14.1-b).
Mersul curentului absorbit de la linia de contact, prin circuitul de inaltă tensiune este:
LC - (1)-1-(3)-3-(6)-4-(8)-5-A(T1.1)B-OU-(T8).
De la înfăşurarea de reglaj T1.1 pana la primarul T1.3, mersul curentului depinde de treapta
graduatorului. Astfel, cind graudatorul se află pe o treapta fara soţ (de exemplu, treapta 1),
curentul trece prin culegătorul T2.2 si prin contactorul Kl, prin circuitul:
(T1.1)1-(T2.2)-9-A2- -(K1)- -13-A3(T1.3)-B-OU-(T8)
-9-(K3)-12-(T4.1)-
iar cind graduatorul se opreşte pe o treapta cu soţ, curentul trece prin culegătorul T2.1 si
contactorul K2 (de exemplu, pe treapta 20):
(T1.1)10-(T2.1)-8-(T1.2)-10-A1- -(K2)- -13-A3(T1.3)-B-OU-(T8)
-10-(K4)-12-(T4.1)-
Rezistenta T4.1 avand o valoare mare, partea de curent ce se ramifică prin ea este foarte mică,
relativ neglijabilă.
Pantograful, montat pe acoperişul

locomotivei (fig. 53; 296) este aparatul
destinat sa faca legatura electrica dintre
firul de contact şi infasurarea de reglaj
T1.1
Locomotiva are două pantografe, dar în

timpul circulaţiei de regulă se foloseşte
numai unul; celălalt, păstrat ca rezervă, se
Iaşi Întocmit :

ridică numai atunci cînd trebuie micşorată scînteierea dintre pantograf şi firul de contact acoperit
de chiciură sau oxidat puternic. In timpul circulaţiei locomotivei se foloseşte obligatoriu
pantograful din spate deoarece, pe de o parte, opune o rezistenţă la înaintare mai mică, iar pe de
alta, în cazul avarierii sale sau a catenarei, aparatajul de pe acoperiş să nu fie deteriorat.
Pe locomotivele din parcul C.F.R. se folosesc două tipuri de pantografe: simetrice şi asimetrice.
Page | 33
Pentru scoaterea înfăşurării de reglaj T1.1 de sub tensiunea liniei de contact între pantograf şi
această înfăşurare este intercalat întrerupătorul
principal 6 (planşa 2) numit uzual disjunctor.
Destinaţia principala a disjunctorului este protecţia
locomotivei. La deschiderea lui se întrerupe
alimentarea tuturor transformatoarelor din agregatul
transformatorului principal (§ 14.1). Dacă
disjunctorul se deschide in timpul mersului, regimul
de tracţiune încetează şi se opresc toate maşinile
auxiliare.
Deschiderea disjunctorului se produce automat sau
prin comandă de serviciu.
a) Deconectarea automată se produce dacă apar:
suprasarcini în circuitele de înaltă tensiune, în
circuitele de forţă ale motoarelor de tracţiune sau ale
serviciilor auxiliare, scurtcircuite sau puneri la masă
provocate de deteriorarea izolaţiei acestor circuite
etc. in aceste situaţii, protecţiile deschid disjunctorul,
limitind durata avariei şi proporţiile ei (§ 18.5:1;
20.5:1).
b) Deconectarea de serviciu se face prin apăsarea
butonului Fl.2:2 de către mecanic: înainte de trecere
prin zona neutrală sau înainte de coborarea
pantografului, după prealabila deconectare a
motoarelor de tracţiune. Prin aceasta disjunctorul
întrerupe numai curentul de mers în gol al
transformatorului. Dacă înainte de coborîrea
pantografului disjunctorul nu ar fi deconectat între
perle şi firul de contact s-ar forma un arc electric de
durata (1—3 s) care ar deteriora firul şi peria,
uzîndu-le prematur. Pentru a preveni această posibilitate pe locomotiva 060-EA, disjunctorul şi
pantograful se comandă prin acelaşi buton F1.2:2. La prima apăsare a acestuia, deconectează
întii disjunctorul; la a doua apăsare coboară şi pantograful.
In mod excepţional, în caz de pericol, deconectarea de serviciu poate fi facuta si sub sarcină, prin
butonul roşu F8, plasat în spatele mecanicului, deasupra uşi spre sala maşinilor.
Protecţia personalului la revizia locomotivei aflată sub linia de contact impune ca între firul de
contact şi circuitele locomotivei să se asigure o dubla întrerupere: prima — intre firul de contact
şi pantograful coborît, iar a doua - intre pantograf şi înfăşurarea T1.1, prin deconectarea
obligatorie 1 disjunctorului. Dacă acesta ramine conectat şi se rupe o pendulă sau firul de
contact, acesta cazand pe pantograf, ar pune sub tensiune toate circuitele electrice şi ar provoca
Iaşi Întocmit :

accidente prin electrocutare. Disjunctorul locomotivei 060-EA este un întrerupător ultrarapid

unipolar tip DBTF, de construcţie Brown-Boveri, avînd camera de stingere plasata
perpendicularpe axa longitudinală a disjunctorului (fig. 304). El este
comandat electric şi acţionat mecanic. Intrucît, dacă se produce un scurtcircuit in circuitul de
înaltă tensiune al locomotivei aflata în apropierea substaţiei de tracţiune, curentul de scurtcircuit
Page | 34
poate atinge circa 10000 A puterea de rupere a disjunctorului este calculată la 200 MVA.
3.2. Protecţiile circuitului de înaltă tensiune

In timpul funcţionării locomotivei, echipamentul său de înaltă tensiune poate fi supus în anumite
împrejurări unor tensiuni din linia de contact mai mari ca tensiunea în exploatare normală (25
kV), ce pot fi:
— supratensiuni atmosferice produse în timpul descărcărilor electrice prin trăsnete;
— supratensiuni de comutare produse la deconectarea din circuit a înfăşurării de înaltă tensiune
T1.1, întreruperi sau scurtcircuite în spirele acesteia la comutarea culegătoarelor de tensiune
T2.1-2 etc. Protecţia înfăşurării transformatorului contra supratensiunilor (atmosferice sau din
linia de contact) se realizează cu ajutorul descrcatorului de supratensiuni 5, legat între disjunctor
şi izolatorul 8. El conduce la pămînt tensiunile ce depăşesc 30 kV
Supratensiunile atmosferice au o durată de cîteva microsecunde, dar şocurile de curent provocate
de ele ating cîteva mii de amperi. Supratensiunile de comutare sînt mai mici decît cele
atmosferice, dar au o durata mai mare.
Supratensiunile sînt periculoase cînd depăşesc limita la care poate rezista încă izolaţia
echipamentului electric. Pentru protecţia acestuia la supratensiuni, pe locomotive se folosesc
nişte aparate numite descărcatoare de supratensiuni, care funcţionează după principiul supapei de
siguranţa.
Cum aceasta limitează presiunea dintr-o conductă, tot
aşa şi descarctoarele nu lasă tensiunea să crească fără
limită.
Descarcatorul de supratensiuni 5 (planşa 2) este montat
în poziţie intimata pe acoperişul locomotivei 060-EA. El
este conectat cu un capăt la borna izolatorului de trecere
de înaltă tensiune 8, la care este legat şi cablul de
legătura a acestuia cu separatorul disjunctorului (planşa
2 si fig.63), iar cu celălalt capăt este conectat la masa
locomotivei (pamînt) Fiind legat între disjunctor şi borna
A a transformatorului, descarcatorul de supratensiuni 5
protejează înfăşurarea de reglaj T1.1 contra
supratensiunilor ce pot apare la deconectarea
disjunctorului în sarcină. In această poziţie insă,
descarcatorul nu protejează contra descărcărilor
atmosferice pantografele şi separatoarele de acoperiş,
situate înainte de disjunctor cand acesta este deschis.
Descarcatorul 5 (fig. 320) este de tip XAD cu stingere
magnetică.
Iaşi Întocmit :

Dispozitivul de punere la masa T6 este destinat să puna la pămînt partea de 25 kV o

transformatorului principal, cînd se face revizia echipamentului electric din sala maşinilor. El
este montat pe cuva transformatorului principal si se acţioneaza din culoarul din stînga a salii
Page maşinilor.
| 35
Dispozitivul T6 (fig. 322) constă din cuţitul 7 care poate intra în furca de contact 18, fixată prin
şina 19 pe borna izolatorului A de intrare în transformatorul principal. Cuţitul 7 este fixat de
maneta 6 solidara cu axul 14 (Ø20 mm) sprijinit in lagarele 16. Pe axul 14 mai este fixată
maneta 13, care, printr-o transmisie din bare, înzăvorăşte uşa camerei de înalta tensiune si
maneta 12, care, prin bara 25-26, acţionează eclisa 27 prevăzuta cu canalul de culisa 21, ce are in
capătul din dreapta orificiul circular 22.
Dispozitivul 16 se manipulează prin minerul 17 ce poate ocupa doua pozitii "Masa conenctat" si
„Masă deconectat". Capul sau 11, in dreptul
inscripţiei „Masa deconectat", are fereastra 20, în care poate intra segmentul de blocare 9 al
pîrghiei 10, cînd minerul 17 este în poziţie verticala.
Protecţiile circuitului de înaltă tensiune. Protecţia contra supraintensitaţilor se face prin releul
maximal de curent S7.38-.7 legat de secundarul transformatorului de măsură 7, montat pe
izolatorul de trecere de înaltă tensiune 8.
3.3. Prezentarea circuitelor electrice principale ( de forță )

Circuitele de forţa ale motoarelor de tracţiune, care lucrează cu curent ondulat la o tensiune de
Circuitele de forţă ale motoarelor de tracţiune cuprind înfăşurările
secundare T1.4...9 ale transformatorului de tracţiune şi o serie de aparate reunite în blocurile S1
—S6, aparate pentru:
— pornirea motoarelor (contactoarele de linie 1...3);
— frînarea electrică (contactoarele 4...5);
— reglarea turaţiei (contactoarele 6...8 şi rezistenţe'e 9:2...4 pentru slăbirea cîmpului);
— măsurarea curentului de sarcină (transformatoarele T9);
— protecţie (scurtcircuitoarele 10, transformatoarele de impuls 11, condensatoarele 13;
Iaşi Întocmit :

— redresarea curentului de alimentare (redresoarele 12);

— schimbarea sensului de mers (înversoarele 14);
— netezirea pulsaţiei curentului ondulat (selfurile de aplatisare 16). Intrucît motoarele de
Page tracţiune
| 36 pot funcţiona în două regimuri (de
tracţiune sau de frînare electrică), se disting următoarele circuite de forţă (planşa 2):
1. Circuitele motoarelor de tracţiune în regim de tracţiune a) Mersul curentului. In acest regim
contactoarele de linie 1...3 sînt închise iar cele de frînare 4...5 sînt deschise. Fiecare motor fiind
alimentat separat de la cite o înfăşurare secundară T1.4.. .9, vor exista şase circuite paralele. In
decursul unei alternanţe a curentului alternativ (de exemplu, cînd tensiunea are sensul de la
borna a1 spre b1 a secundarului T1.4) mersul curentului în circuitul motorului de tracţiune Ml,
pentru mersul „înainte", este: (Tl.4)a1-21-1-(Sl.1)-2-5(S1.12)7-S1.2-A(Ml)H-H(S1.14)F-F
(excitaţia motorului M1 )E-E(S1.14)-12-(S1.3)-13-26(16.1)-27-14(S1.12)15-28-29--b1(T1.4).
In următoarea alternanţă, inversindu-se tensiunea la bornele a1—bl, pe partea de curent
alternativ curentul curge invers, respectiv prin celealte doua ramuri (15-7 şi 14-5) ale
redresorului 12. în timp ce prin partea de cunret continuu, mersul curentului este identic.
Pentru mersul „înapoi" curentul trece identic pîna la borna H a inversorul 14, care în acest caz
fiind pusa în legătura cu borna E, iar borna F cu borna 12, faţă de situaţia precedentă, curentul
prin excitaţie are sensul schimbat. De la borna 12. curentul curge ca şi la mersul înainte.
Se observă că indusurile motoarelor nu se rotesc în acelaşi sens, fapt datorat poziţiilor inverse de
montaj a motoarelor in boghiuri. De aceea şi apariţia inversoarelor pentru motoarele M2, M3
respectiv M4, M5 diferă de cea a inversoarelor pentru motoarele Ml, respectiv M6.
Dacă se folosesc treptele de slăbire a campului, se închid şi contactoarele 51.6...8 In acest caz, în
funcţie de contactorul închis, curentul de excitaţie ajungand la borna F, se ramifică: o parte prin
înfăşurarea de excitaţie, iar o parte prin rezistenţele S 1.9:2...4. In acest fel, prin excitaţiile F—1
trecind un curent mai mic, cîmpul motoarelor se slăbeşte.
b) Protecţiile circuitelor. Circuitele motoarelor de tracţiune sînt protejate contra punerilor la
masă, contra supraintensitaţilor şi contra supratensiunilor, protecţia contra punerilor la masă.
Circuitele motoarelor de tracţiune sînt legate în paralel prin bornele b ale secundarelor T1.4...9 şi
apoi sînt legate intenţionat la masă într-un punct prin releul de punere la masă S7.44:1. In
condiţii normale, prin bobina releului trece permanent un curent de punere la masă limitat la o
Iaşi Întocmit :

valoare foarte mică de către rezistenţa 34 înseriatâ în circuit. In cazul cand un al doilea punct din
circuitul motoarelor este pus la masă în mod accidental (prin deteriorarea izolaţiei etc), curentul
de punere la masă tinde să atingă valori mari de scurtcircuit. Cînd acest curent depăşeşte 5 A,
Page releul
| 37 S7.44:1 comandă deconectarea disjunctorului.
Protecţia contra supraintensitaţilor se face la fiecare motor prin releele maximale de curent
S7.38:1...6 legate la fiecare transformator de măsură. Cind curentul ce revine unui motor
depăşeşte 1715 A, releul comandă deconectarea disjunctorului.
Redresoarele S1...6.12 sînt protejate contra supraintensitaţilor bruşte (provocate de cercuri de foc
la colectorul motoarelor etc.) prin scurtcircuitoarele S1...S6.10. In cazul cînd pe partea de curent
alternativ, curentul atinge o valoare instantanee de 2820 A, transformatorul de impuls 11
sesizează supracurentul apărut şi comandă declanşarea scurtcircuitorului. Acesta isi închide
contactul său principal 15-2 scurtcircuitînd redresorul, astfel incit redresorul este scos din sarcină
înainte ca disjunctorul să deconecteze datorita curentului de scurtcircuit. Prin declanşare,
contactele auxiliare ale scurtcircuitorului provoacă deconectarea disjunctorului.
Protecţia redresoarelor contra supratensiunilor este realizată pe partea de curent continuu din
circuitul motoarelor de tracţiune, prin condensatoarele S1...6.13.
e) Alimentarea locomotivei de la o sursă exterioară. Pentru mişcarea locomotivei în hala, este
prevăzută priza 23 (planşa 2). Ea permite alimentarea motorului M3 cu curent continuu de la o
sursă exterioară, la o tensiune de 50-110 V. Cînd se introduce fişa electrică a cablului de
alimentare, in priza 23 se deschid contactele auxiliare 460-463 şi 483-484 (planşa 5), care
blocheaza comanda disjunctorului, prevenindu-se astfel alimentarea de la ţinta de contact cînd
locomotiva este legată la o sursa exterioara.
Sensul de deplasare al locomotivei este dat de inversorul S3.14, care
se actioneaza manual în sensul dorit, înainte de conectarea la sursa exterioara
2. Circuitul motoarelor de tracţiune in regim de frinare electrca
a) Mersul curentului. La frinarea electrică motoarele funcţionează ca generatoare de curent
continuu cu excitaţie separata. Pentru aceasta excitaţiile motoarelor sînt legate în serie, iar
alimentarea lor se face de la transformatorul de frinare T1.10.. .T1.11, a cărui tensiune depinde
de poziţia graduatoruluî. Curentul de excitaţie este redresat de un singur redresor, S4.12 al
motorului M4 şi este netezit în seiful de aplatizare 16.4 al aceluiaşi motor.
Iaşi Întocmit :

Curentul debitat de motoarele de tracţiune, denumit curent de frinare, este consumat în

rezistenţele S9.1...3 şi S10.1...3. Valoarea lui se reglează variind valoarea curentului prin
excitaţiile motoarelor de tracţiune, cu ajutorul graduatorului. Cu cît curentul de frinare este mai
Page mare,
| 38 cu atat şi forţa de frinare va fi mai mare.
In regim de frinare electrică, contactoarele de frinare 4...5 sînt închise, iar contactoarele de linie
1...3 sînt deschise. Sînt închise, de asemenea şi contactoarele pentru excitaţie frinare electrică
S8.1...2.
După felul curentului ce trece prin circuitele motoarelor de tracţiune în regim de frinare, se
deosebeşte un circuit al curentului de excitaţie şi un circuit al curentului de frinare.
- Circuitul curentului de excitaţie este: (T1,11)h-81- (S8.1)-82-5--5(S4.12) 7-7-83-18-(S4.5)-
H(S4.14)F-F(excitaţia M4)E-E(S4.14)-12--84-18-(S5.5)-H(S5.14) F-F (excitaţia M5) E-
E(S5.14)-12-85-1B-(S6.5)--H(S6.14) E-E (excitaţia M6)F-F(S6.14)-12-86-18-(S1.5)-H(S1.14)
F-F (excitaţia M1) E-E (S1.14)-12-87-18-(S2.5)-H(52.14) E-E (excitaţia M2) F-F (S2.14)-12-88-
18-(S3.5)-H (S3.14) E-E (excitaţia M3) F-F (53.14) -12-89-(S8.2)-90-13-56-(16.4)-57-14
(S4.12) 15-15-58-59-b4-j (T1.11).
— Circuitul curentului de frinare debitat de motorul M1 pentru poziţia de mers „înainte" este:
(Ml)A-23-(S9.1)-24-17-(Sl.4)-H(Ml).
b) Protecţia motoarelor de tracţiune în regim de frinare electrică. Curentul de frinare este
măsurat la rezistenţa S9.2 a motorului M2 prin tranductorul S9.7, de care este legat releul
maximal de curent S7.38:13. Cand curentul maxim de frinare depăşeşte 1030 A, releul maximal
comanda inclemarea releului auxiliar S7.37:12 (planşa 12), care opreşte creşterea tensiunii la
graduator şi dă un impuls pentru scăderea tensiunii aplicate motoarelor. Prin aceasta se
micşorează curentul de excitaţie al motoarelor de tracţiune, deci şi curentul de frinare.circa 1000
V.
3.4.Protecţiile circuitului de forţă

Pe locomotiva electrică 060-EA, toate protecţiile importante acţionează asupra disjunctorului,
provocîndu-i deconectarea cu blocaj (de durată) sau fără blocaj.
Prin deconectare cu blocaj se înţelege acea deconectare a disjunctorului, după care, pentru ca
acesta să se poată conecta din nou, este necesar ca in prealabil să se înlăture cauza (defectul) care
Iaşi Întocmit :

a produs deconectarea şi trebuie să se închidă sau să se deschidă circuitul care a provocat

deconectarea disjunctorului, manipulînd un anumit aparat.
Prin deconectare fără blocaj se înţelege acea deconectare a disjunctorului, după care este posibilă
Page conectarea
| 39 lui fără a se manevra în prealabil vreun aparat.
Deconectările pot avea loc, fie prin întreruperea alimentării bobinei 6.3 de menţinere sau prin
alimentarea bobinei 6.2 de deschidere a disjunctorului, fie simultan pe ambele căi (planşa 5). O
dată cu deconectarea disjunctorului, se produce şi deconectarea contactoarelor de linie sau de
frînare.
Deconectările sunt indicate prin releele de semnalizare din panoul S7.43 acţionate prin impulsuri
de la părţile de supraveghere ale echipamentului. La deconectare apare la fereastră placa albă a
releului care a sesizat defectul ce a provocat deconectarea.
3.5 Schema de alimentare a motoarelor de tracțiune

3.6. Reglarea forţei de tracţiune:principii de bază
Dupa ce s-a realizat demarajul, viteza trenului trebuie să crească, ceea ce se realizează prin
variaţia turaţiei motoarelor de tracţiune. Variatia turaţiei motoarelor de tracţiune, respectiv a
vitezei sau forţei de tracţiune a locomotivei, se face in continuare, comandind prin controlerul
mecanicului rotirea motorului T3.4 de la graduator, care in poziţia „1" a controlerului nu este
incă acţionat De la această poziţie controlerul comandă rotirea motorului T3.4, care deplasează
culegătoarele T2 in sensul culegerii si tensiuni mai ridicate aplicate motoarelor de tracţiune Ml
— M6, denumita in text „Creşterea tensiunii", astfel incit viteza locomotivei sporeşte, sau, în
sens invers, pentru culegerea unei tensiuni mai scăzute, numita "Scăderea tensiunii", care are ca
urmare micşorarea vitezei locomotivei
3.7.Serviciile auxiliare ale locomotivei

Pe locomotiva electrica 060-EA sunt montate următoarele maşini auxiliare:
a) Compresorul auxiliar, care furnizează aerul comprimat necesar comenzi pantografelor şi
disjunctoruiui înainte de punerea locomotivei sub tensiunea liniei de contact.
b) Compresoarele principale, care produc aerul comprimat pentru acţionarea frine (locomotivei
şi trenului), precum şi pentru acţionarea diferitelor aparate pneumatice şi electropneumatice.
Iaşi Întocmit :

c) Ventilatoarele care debitează aerul necesar răcirii motoarelor de tracţiune şi red re soare lor,
transformatorului principal şi seifului de aplatisare, rezistenţelor de frinare şi pentru agregatul de
încălzire şi ventilaţie a cabinei de conducere.
Page d) Pompa de ulei a transformatorului.
| 40
e) Graduatorul.
Fiecare din aceste maşini auxiliare comporta un agregat compus dintr-un mecanism auxiliar
(compresor, ventilator etc.) şi un motor electric ce acţionează acest mecanism.
Motorul 39.2 pentru compresorul auxiliar şi motorul T3.4 de comandă a graduatorului sînt
motoare de curent continuu. Cu excepţia acestor motoare şi a motoarelor 37.1 pentru agregatul
de încălzire şi ventilaţie, celelalte motoare ale maşinilor auxiliare sînt motoare asincrone
trifazate, alimentate de la înfăşurarea T1.12.
Pentru racirea uleiului de transformator se foloseste un racitor de ulei tip VVAE, prin care uleiul
este pus in circulatie cu ajutorul pomepei de ulei 26 (fig.368). Uleiul trece prin schimbatorul de
caldura 14 care, prin ventilatorul 27 este racit cu un curent vertical de aer. In acest scop, intregul
ansamblu este montat intr-o carcasa metalica formata din trei parti asamblate prin suruburi:
Capota ventilatorului 13, mantaua exterioara 14 are un orificiu de comunicatie cu sala masinilor,
iar toba de aer 16 are un capac lateral 35 pentru vizitarea selfului de aplatisare a rezistentelor de
comutare (32, 33 in schemele electrice ale circuitelor auxiliare).
Schimbatorul de caldura cuprinde un sistem de conducte din forma ondulata, confectionate din
otel si sudate la capete in doua camere colectoare.
Intre conducte sînt formate canale triunghiulare pentru aer. Bateria de răcire are o putere de
disipare de 100 kW la temperatura maxima şi o greutate de 850 kg.
Legătura dintre schimbătorul de căldură şi cuva transformatorului se face prin conducta de
aspiraţie 25 a pompei 26, racordată la partea superioară a cuvei, unde uleiul are temperatura cea
mai ridicată, şi conducta de ieşire 28. Pe aceste conducte sînt plasate vanele 11 şi 18 de izolare
de 4" cu dispozitiv de blocare. In exploatare vanele sînt sigilate în poziţia deschis complet.
Robinetul 15 de 3/4" are rolul să permită evacuarea aerului şi scurgerea uleiului.
Ventilatorul 27 este antrenat de motorul 12. Capota 13 are în partea inferioară o sită de protecţie
a schimbătorului de căldură 14.
Obţinerea sistemului trifazat. Motoarele serviciilor auxiliare sunt motoare asincrone trifazate
alimentate de la înfăşurarea T1.12 pentru circuitele. Aceasta fiind plasată pe acelaşi miez cu
Iaşi Întocmit :

înfăşurarea T1.1 a transformatorului principal (§ 14.1 a) alimentată de la linia de contact cu

curent monofazat, la prizele dl...e a înfăşurării T1.12 se culege tot o tensiune monofazată.
Pentru ca cele trei cabluri 121. 122 şi 123, la
care sînt conectate motoarele asincrone (fig,
279, planşa 3). să fie alimentate trifazat de la
Page | 41
infăsurarile T1.12: o fază (123) se obţine de
la priza de nul e, a doua fază (122) se ebtine
de la prizele d4 (104), d5 (105), 109, iar a
treia fază (121) se creeaza de la prizele d2
(102), d3 (103), intercalind intre cablurile
108-121 condensatoarele de defazare C2-C7.
Ele decalează ca fază curentul cules de la
prizele d2, d3, înaintea tensiunii culese la
prizele d4, d5. Mărimea condensatoarelor
este in funcţie de puterea motoarelor. Pentru
a se folosi o singură mărime de condensator,
motoarele sunt legate în cinci grupe ale căror
putere totala este aproximativ egală. Fiecare
grupă are cîte un condensator care se conectează la circuit de către un contact al contactorului de
pornire a motorului sau a grupei de motoare.
Reglarea tensiunii în sistemul trifazat. Motoarele asincrone trifazate pe locomotivă sunt
calculate, să lucreze la tensiune constantă. Pe locomotivă însă tensiunea la bornele lor variază în
limite largi, datorită variaţiei tensiunii înfăşurării T1.12 cauzată de oscilaţia tensiunii în linia de
contact.
In exploatare, tensiunea liniei de contact poate varia între 17,5 kV şi 27,5 kV. Dacă sistemul
trifazat ar fi alimentat numai de la trei prize (de exemplu numai d3, d5 şi e), variaţia tensiunii în
linia de contact ar face ca şi tensiunea aplicată motoarelor să varieze. Variaţia tensiunii aplicată
motoarelor asincrone influenţează neglijabil turaţia lor, întrucat turaţia depinde numai de
frecvenţă, (§ 15.1), ostfel încît mecanismele auxiliare pe care le acţionează, au un randament
constant. In schimb cuplul motoarelor asincrone depinde foarte mult de tensiunea aplicată. Dacă
tensiunea se micşorează sub valoarea minim admisă (265 V la bornele motorului) cuplul este
aproximativ de două ori mai mic decat cel nominal. Dacă tensiunea liniei de contact scade la
circa 17,5 kV, motoarele asincrone se opresc sau nici nu pornesc. In concluzie, motoarele
asincrone nu pot suporta variaţii mari de tensiune.
Pentru ca motoarele asincrone sa funcţioneze la tensiune constanta, fazele 121 şi 122 nu sunt
legate la cite o singură priză a înfăşurării T1.12, ci prin cile doua prize: d2-d3, d4-d5. De la ele
se pot culege tensiuni diferite, corespunzătoare numărului de spire dintre prizele dl şi priza de
nul e, astfel: d2-e=790 V; d3-e=662 V; d4-e=460 V şi d5-e=386 V. Convenţional prizele d2 (790
V) şi d4 (460 V) se numesc prize „superioare", iar prizele d3 (662 V) şi d5 (386 V) -
„inferioare".
tensiunea aplicată motoarelor asincrone se menţine constanta, schimband prizele de la
infaşurarea T1.12 în funcţie de valoarea tensiunii în linia de contact (planşa 3). Cînd aceasta este
mai mare de 21,5 kV, alimentarea sistemului trifazat se face de la prizele „inferioare": d3 (662
V), d5 (386 V) si e (0 V) prin contactorul S8.5 conectat. Cind tensiunea liniei de contact scade
sub 21,5 kV, alimentarea sistemului trifazat se face de la prizele "superioare": d2 (790 V), d4
Iaşi Întocmit :

(460 V) şi e (0 V) prin contactoarele conectate S8.4 şi S8.6. Contactoarele S8.4...6 se numesc

contactoare pentru reglarea tensiunii in sistemul trifazat, iar comanda lor pentru comutarea
prizelor este dată de un releu auxiliar S7.37:8 (planşa 4).
Pentru a preveni scurtcircuitarea spirelor din înfăşurarea T1.12 în momentul cînd se trece de la
un grup de prize la celălalt, comutarea alimentării motoarelor serviciilor auxiliare de la prizele
Page | 42
„inferioare" sau „superioare" se face în mod automat fără întreruperea circuitului, intercalandu-
se în acest circuit rezistenţele de comutare 32 sau 33. Acestea sînt montate în canalul de răcire a
racitorului de ulei al transformatorului, deasupra selfului de aplatisare.
Pornirea motoarelor serviciilor auxiliare
La pornire, motoarele asincrone absorb un curent mult mai mare decît curentul nominal.
Condensatoarele de defazare C2—C7 nu fac faţă curentului de pornire, întrucit pentru acesta ele
ar trebui sa aibă o capacitate de 5—6 ori mai mare decît capacitatea lor nominală de funcţionare.
Pentru a se obţine o capacitate suplimentară la pornire, în circuitul fazei a treia (108—121) se
conectează condensatoarele de pornire C1.1...C1.4 cu ajutorul contactorului S8.8 (planşa 3).
Capacitatea suplimentară C1.1...C1.4 se foloseşte numai în timpul pornirii unui motor sau a unei
grupe de motoare. Pentru a se putea folosi o singură baterie de condensatoare de pornire pentru
toate motoarele trifazate, grupele de motoare nu pot fi pornite simultan. In acest scop, motoarele
sunt prevăzute cu blocaje prin relee, care nu permit pornirea unei grupe pana cand pornirea altei
grupe nu s-a terminat. Pentru aceasta contactorul S8.8 conectează înaintea contactorului de
pornire a motorului sau grupei ce trebuie pornite. După pornirea tuturor motoarelor, contactorul
S8.8 deconectează scoţand din circuit condensatoarele de pornire. Toate condensatoarele
C1.1...C1.4 si C2-C7 sînt de tipul CAD 4. 200 (miu)F, 740 V, 50 Hz. Condensatoarele
C1.1...C1.4 şi C2 sînt plasate lîngă blocul S10 pe culoarul din dreapta, iar condensatoarele C3-
C7 - langă blocul S10 pe culoarul din stanga.
Pentru îmbunătăţirea funcţionării motoarelor asincrone prin simetrizarea fazelor, pe faza a treia,
în serie cu condensatoarele C2-C7 sînt montate reactanţele 46 de 1,0 ohmi, 47 de 0,6 ohmi şi 48
de 1,8 ohmi, sub forma unor bobine cu miez în coloane (planşa 3), care se opun trecerii
curentului alternativ, comportindu-se ca rezistenţe limitatoare.
Baterie
Alimentarea circuitelor de comandă şi de iluminat cînd locomotiva 060-EA nu se află conectată
la linia de contact se face de la bateria de acumulatoare 41 (planşa 4) de tipul 108 D 72 de 108
V.
Bateria de acumulatoare cu plumb consta din 9 cutii, avand fiecare cate 6 elemente, deci in total
54 elemente, legate in serie. Fiecare cutie are o tensiune de 12 V si o capacitate de 72 Ah la o
descarcare cu un curent de 14,4 A timp de 5 ore. Bateria este protejata prin siguranta fuzibila
41.1 plasata in aceeasi nisa cu bateria, nisa montata sub sasiul cutiei locomotivei, pe partea
stanga. Rezistenta de izolatie in stare noua trebuie sa fie de 10 Mohm.
Iaşi Întocmit :

Pentru incarcarea bateriei pe locomotiva, bateria este alimentata de la secundarul 3-4 de 230 V
(20A) al transformatorului auxiliar S8.33, prin siguranta automata S8.30:12 si prin instalatia de
iCircuitele auxiliare cuprind:
Page a)
| 43Circuitul de încălzire a trenului - alimentat la o tensiune de 1500 V, curent alternativ
monofazat.
b) Circuitul de forta al motoarelor serviciilor auxiliare alimentat cu cu curent alternativ trifazat la
o tensiune de 380 V.
c) circuitul pentru încălzirea locomtivei - alimentat cu curent alternativ monofazat la o tensiune
de 380 V
d)Circuitele auxiliare diverse - constituite din:
-Circuitele de iluminat care lucreaza
- in curent alternativ sau curent continuu 110 V pentru iluminarea locomotivei la exterior
si interior;
- in curent alternativ 30 V pentru farul central;
- în curent alternativ 6 V pentru iluminat instrumente de măsură şi control.
- circuitele aparatelor alimentate cu curent alternativ 110 V
- circuitele aparatelor alimentate cu curent continuu 110 V
- arcuitul de încărcare a bateriei, ce lucrează cu curent continuu la 124-130 V;
- circuitele de măsură.
3. Circuitele de comandă şi protecţie lucrează cu curent continuu 110 V. Ele cuprind:
- Circuitele de comandă ale echipamentului şi aparatajului auxiliar (pantografe, disjunctor,
servicii auxiliare etc.);
- circuitele de comandă a motoarelor de tracţiune;
- crcuitele de protecţie o funcţionării locomotiveincarcare a bateriei S7.47
3.8. Protecţiile serviciilor auxiliare

In afara protecţiei prin releele maximale de curent S7.38:9...10 care acţionează disjunctorul.
serviciile auxiliare sînt protejate la supraintensităţi şi prin relee sau întrerupătoare termice.
Acestea acţionează prin deconectarea contactorului de pornire a motorului trifazat respectiv,
atunci cînd sarcina depăşeşte valoarea de reglaj.
Iaşi Întocmit :

întrerupătoarele termice au un buton negru pentru conectare şi unul roşu pentru deconectare. In
cazul unei deconectări, pentru rearmare, se apasă pe butonul negru. Releele termice de asemenea
au un buton roşu pe placa frontală, care, pentru rearmare, trebuie apăsat.
Page Intrarea
| 44 în funcţiune a releelor şi a întrerupătoarelor termice este semnalizate prin relee de
semnalizare dispuse pe panoul S7.43.
Protecţiile motoarelor serviciilor auxiliare sînt următoarele:
1. Releul termic S7.5 pentru motorul compresorului A acţionează la sarcini peste 50 A.
Contactul său 594—595, întrerupe alimentarea bobinei contactorului S7.1 pentru compresor şi-l
deconectează, iar contactul 589-597 comandă releul de semnalizare S7.43:21.
2. Releul termic S8.15 pentru motorul compresorului B acţionează la sarcini peste 50 A. In acest
caz, contactul său 601-602 întrerupe alimentarea bobinei contactorului S8.9 pentru compresor şi-
l deconectează, iar contactul 589-604 comandă releul de semnalizare S7.43:22.
3. întrerupătoarele termice S7.6...11 pentru ventilatoarele motoarelor de tracţiune A acţionează
la suprasarcini de 13 A. Dacă, de exemplu, acţioneaza întrerupătorul termic S7.6, contactul său
auxiliar 632—633 întrerupe alimentarea bobinei contactorului 57.2 pentru ventilatoarele
motoarelor de tracţiune şi acesta deconectează. Stabilindu-se contactul 632-645, se alimentează
bobina releului de semnalizare S7.43:23.
4. întrerupătoarele termice S8.18...23 pentru ventilatoarele motoarelor de tracţiune 8 acţionează
identic, provocînd înclemarea releului de semnalizare S7.43:24.
5. Releul termic S8.14 pentru motorul ventilatorului pentru transformator acţionează la
suprasarcini de 32 A. Contactul său 665-666 deconectează contactorul S8.11, iar contactul 665-
669 înclemează releul de semnalizare S7.43:25.
6. întrerupătorul termic S&13 pentru motorul pompei de ulei declanşează in suprasarcini de 7 A.
Atunci contactul său auxiliar 614-665 deconectează contoctorul S8.11 si, stabilind contactul
614-669, înclemează releul de semnalizare S7.43:25.
7. Releul termic S7.12 pentru motorul A al ventilatorului rezistenţelor de frînare electrica
declanşează la suprasarcini de 32 A. In acest caz contantactul sau 745-746 (planşa 7) comanda
deconectarea contactorului S8.12. iar contactul 730-748 acţionează releul de semnalizare
S7.43:26.
Iaşi Întocmit :

8. Releul termic S8.16 pentru motorul B al ventilatorului rezistentelor de frînare electrica

acţionează identic cu S7.12, dar prin contactele 746-747 respectiv 730-753, care acţionează
releul de semnalizare S7.43:27. Pentru pornirea din nou a oricărui motor de la serviciile auxiliare
Page descrise
| 45 mai sus, atat întrerupătoarele cit şi releele de protecţie şi semnalizare ce au acţionat,
trebuie rearmate manual, în prealabil. Releele si întrerupătoarele termice funcţionînd pe baza
efectului termic al curentului electric, timpul pană cînd se declanşează este relativ mare. De
aceea, în cazul cand se produc scurtcircuite intre o faza şi masă, este posibil ca întrerupătoarele
si releele termice să nu declanşeze, deoarece releul maximal de curent pentru încălzirea trenului
S7.38:8 declanşează mai repede, bobina sa fiind parcursă de curentul de scurtcircuit. Dacă
încălzirea trenului nu funcţionează, aceasta arată sigur un scurtcircuit in sistemul trifazat 380 V.
Curenţii mari de scurtcircuit provocaţi pot produce sudarea contactelor principale ale unor
contactoare trifazate, defect ce se poate constata prin faptul că unele maşini sau grupe de maşini
pornesc după conectarea disjunctorului, fără ca întrerupătorul respectiv de pe masa de comandă
să fie conectat.
In anumite condiţii speciale (tensiune maximă la linia de contact, reglaj necorespunzator al
întrerupătoarelor sau releelor termice etc.) pot deconecta motoarele serviciilor auxiliare, fără ca
acestea să prezinte vreun defect In aceste cazuri, declanşarea protecţiilor este provocată de
disimetria de curenţi în sistemul trifazat al locomotivei, recunoscută prin faptul că la conectarea
compresoarelor sau ventilatoarelor se percepe un zgomot asemănător celui produs de un motor
trifazat care porneşte în două faze, după care motorul deconectează. Mai frecvent, acest fenomen
apare la pornirea compresoarelor. El poate fi evitat dacă se conectează compresoarele numai
după pornirea ventilatoarelor.
In asemenea cazuri, după răcirea bimetalului releelor termice, ele se rearmează şi se repetă
încercarea de conectare a maşinilor auxiliare. Cînd este cazul şi există această posibilitate, se
cere reducerea tensiunii din linia de contact în limitele admise.
Deconectările mai pot fi provocate de temperatura prea ridicată din sala maşinilor sau din blocul
S7 datorită nefuncţionarii ventilatorului său.
De aceea, vara nu se admite îndrumarea locomotivei cu ventilatorul blocului S7 defect.
Defecţiunile frecvente ce pot apare la motoarele serviciilor auxiliare sunt:
Iaşi Întocmit :

1. Deconectarea compresoarelor. Pentru repunerea în funcţiune se deschide întrerupătorul F1.2:4

„Compresor" de pe masa de comandă, se
apasa butonul roşu al releului termic S7.5 sau S8.15 şi se rearmează releul semnalizare respectiv.
Page Mecanicul
| 46 va aştepta răcirea releului termic. La rearmarea lui trebuie sa se audă un zgomot
(declic) produs de mecanismul releul. Se închide apoi întrerupătorul pentru compresoare de pe
pupitrul de comandă. Dacă releul de semnalizare acţionează din nou fără a se avd conectarea
contactorului, înseamnă că reieul termic nu s-a rearmat. Se repeta atunci manevrele.
Dacă defectul se repetă şi remorcarea este posibilă cu un singur compresor, se va izola
compresorul care deconectează, izoland releul termic astfel: se demontează capacul releului si se
roteşte cu o şurubelniţă dispozitivul de reglaj în sens antiorar (sub diviziunea zero). La
închiderea întrerupătorului F1.2-.4 va declanşa reieul de semnalizare al compresorului izolat,
celălalt compresor funcţionînd normal.
Pentru repunerea în funcţiune a compresorului izolat se procedează astfel: se demontează
capacul releului, se readuce cu o şurubelniţă cadranul dispozitivului de reglaj la valoarea
nominală (50 A), se apasă butonul de rearmare al releului termic, se montează capacul şi se
rearmează releul de semnalizare.
Dacă reieul termic a declanşat ca urmare unor supracurenţi de durată mai mare, el nu poate fi
rearmat decit după răcirea bimetalelor, respectiv după 2—3 minute. Pentru a accelera răcirea se
poate demonta capacul releului, lasind ventilatorul blocului S7 în funcţiune.
2. Deconectarea ventilatoarelor pentru motoarele de tracţiune. Pentru
repunerea în funcţiune a ventilatoarelor se deschide întrerupătorul F1.2:5 „Ventilatoare, pompă
de ulei" de pe masa de comandă, se rearmează întrerupătorul termic care a funcţionat (prin
apăsarea butonului negru) şi apoi reieul de semnalizare. Dacă la pornirea ventilatoarelor defectul
se repetă la acelaşi motor, se va izola motorul de tracţiune căruia îi aparţine ventilatorul defect şi
se va continua remorcarea cu 5 motoare de tracţiune.
3. Deconectarea motoarelor pentru ventilatorul transformatorului şi
pentru pompa de ulei. In cazul declanşării protecţiilor, se procedează ca în cazul celorlalte
maşini auxiliare. Repetarea deconectării indică un defect la motorul acestui ventilator, deci
locomotiva se consideră defectă. In acest caz locomotiva poate circula izolat, cu condiţia de a
Iaşi Întocmit :

controla în permanenţă temperatura uleiului din transformator, prin palparea cuvei. Dacă se
constată încălzirea uleiului, se vor deconecta motoarele de tracţiune.
4. Deconectarea motoarelor pentru ventilatoarele rezistenţelor de frinare. Dacă după rearmarea
Page releelor
| 47 de semnalizare S7.43:26...27 deconectarea se repetă, nu se va mai folosi frinarea
electrică.
5. Scurtcircuitele între faza şi masă în sistemul trifazat provoacă declanşarea releului maximal de
curent S7.38:8 pentru încălzirea trenului, care comandă deconectarea disjunctorului. Ţinînd
seama de reglajul acestui releu (510 respectiv 630 A), rezultă că el declanşează numai după
producerea scurtcircuitului, deci după avarierea gravă a motorului sau circuitului. De aceea
singura problemă constă în depistarea locului defectului, luarea măsurilor pentru izolarea lui şi
continuarea mersului. Pentru aceasta, după deconectarea disjunctorului se deschid
întrerupătoarele de fa masa de comandă, se rearmează reieul de semnalizare S7.43:8 şi se
verifică modul de funcţionare al tuturor întrerupătoarelor şi releelor termice. Dacă se constată
degajare de fum, întrerupătoare termice care nu funcţionează (blocate pe poziţia închis prin
sudarea contactelor) sau care au declanşat acesta este un indiciu asupra motorului defect. In acest
caz, acesta se va izola prin scoaterea stecherului din priză; la compresor se vor dezlega cablurile
de la cutia de borne. (Se menţionează că deschiderea întrerupătoarelor de la masa de comandă în
asemenea cazuri poate să nu aibă nici un rezultat, deoarece contactoarele pot fi sudate). Mai
frecvent asemenea defecte se produc la motoarele pentru ventilatoarele motoarelor de tracţiune şi
ventilatorul transformatorului.
Daca nu exista nici un indiciu asupra motorului defect, se procedează în felul următor:
a) Se scot prizele de la motoarele ventilatorului transformatorului principal şi pompei de ulei, se
conectează disjunctorul şi se închide întrerupătorul "Ventilatoare, pompă de ulei" de pe masa de
comandă.
- Dacă deconectarea se repetă, este aproape sigur că defectul nu este la aceste motoare.
Stecherele nu se vor monta pana la terminarea tuturor verificărilor, deoarece sînt cazuri, foarte
rare, în care se defectează simultan motorul ventilatorului pentru transformator şi alt motor.
- Dacă deconectarea nu se repetă, rezultă că defectul este la motorul ventilatorului sau la cel al
pompei de ulei. In ambele cazuri, locomotiva nu mai poate remorca trenul. Ulterior, se poate
depista care din cele două motoare este defect, repetînd operaţia.
Iaşi Întocmit :

Trebuie să se verifice în primul rînd acest grup de motoare, deoarece în cazul detectării acestuia,
locomotiva se consideră defectă. In acest mod se poate stabili repede dacă este necesar sau nu sa
se ceară locomotivă de ajutor.
Page b)
| 48Dacă prima grupă de motoare nu este defectă, se verifică motoarele ventilatoarelor pentru
motoarele de tracţiune. Se scot pe rînd stecherele de fa motoarele ventilatoarelor motorului de
tracţiune 1, 2 ş.a.m.d. pana cand se depistează ventilatorul al cărui motor este defect.
Se izolează motorul de tracţiune respectiv, lăsind şi ştecherul motorului defect scos şi se
continua remorcarea trenului cu 5 motoare de tracţiune.
c) Dacă defectul nu este nici la motoarele ventilatoarelor, al trebuie căutat la motoarele
compresoarelor.
Dacă deconectarea disjunctorului se produce chiar la punerea sub tensiune a locomotivei, rezultă
că au rămas sudate contactele contactorului pentru motorul defect In acest caz se vor controla
contactoarele S7.1 şi S8.9. se va forţa deschiderea contactorului sudat şi apoi se va izola
compresorul de la releul termic. Dacă nu se poate deschide contactorul, se vor dezlega legăturile
de la placa de borne a motorului defect, izolîndu-se capetele cu banda izolanta. Se va continua
apoi mersul cu un singur compresor, dacă este posibil.
d) Dacă deconectarea s-a produs în timpul frînării electrice, este posibil ca defectul să fie la
motoarele ventilatoarelor rezistenţelor de frinare, ea defectului se face prin scoaterea ştecherelor
de la motoare si punerea sub tensiune a circuitului respectiv.
In realitate, depistarea motorului defect se face de obicei cu destulă uşurinţă, datorită degajării
fumului în jurul motorului.
a) in unele cazuri, cind curentul de scurtcircuit are o valoare mai mica decit valoarea de reglaj a
releului maximal pentru încălzirea trenului, deconectarea motorului defect se face de către releul
termic respectiv. In acest caz insă, se poate constata prezenţa curentului de scurtcircuit la
ampermetrul pentru curentul de încalzire a trenului. Acesta este un indiciu sigur ca motorul
respectiv trebuie izolat.
După producerea unul scurtcircuit la motoarele serviciilor auxiliare, se va face un control vizual
al aparatelor şi cablajului în blocurile S7 şl S8. Daca in urma scurtcircuitului s-ou produs
conturnari, arderi sau întreruperi de cablrui in blocuri, se va aprecia de la caz la caz dacă
locomotiva mai poate fi pusa sub tensiune sau nu.
Iaşi Întocmit :

3.9. Alte echipamente electrice

Circuitele auxiliare diverse sînt alimentate de la transformatorul auxiliar S8.33 (planşa 4).
Infăşurarea lui primara este legata la sistemul trifazat 380 V prin separatorul bipolar S8.17 şi
siguranţa automată S8.30:11. Transformatorul auxiliar are patru înfăşurări secundare la bornele
Page | 49
cărora se obţin următoarele tensiuni:
Bornele 9-10: 6V, 16A-pentru iluminatul instrumentelor.
Bornele 7- 8: 30 V, 13A-pentru farul central.
Bornele 5- 6: 110 V, 13A-pentru iluminat, frigider etc.
Bornele 3—4: 230V, 20A — pentru instalaţia de încărcare a bateriei.
Un capăt al înfăşurărilor secundare este legat la o placă de borne, legată la masă, pentru
protecţie.
In funcţie de tensiunile cu care sînt alimentate circuitele auxiliare diverse, se disting circuitele
descrise mai jos:
1. Circuitele de iluminat. La o tensiune de 110 V curent continuu sau alternativ sînt alimentate
lămpile pentru semnalizarea locomotivei şi pentru iluminatul interior. Cand locomotiva este
alimentată de la linia de contact cu o tensiune mai mare de 17 kV, circuitele sînt alimentate cu
curent alternativ 110 V de la transformatorul auxiliar S8.33 prin siguranţele automate
58.30:18...19. Cand locomotiva nu este sub tensiunea liniei de contact sau cand această tensiune
ajunge la 17 kV sau coboară sub această tensiune, releul de comutare pentru iluminat S7.36:7
întră în acţiune şi face ca aceste circuite să fie alimentate in curent continuu 110 V de la bateria
de acumulatoare 41, prin siguranţele automate S7.39:13...14.
Lămpile de semnalizare ale locomotivei sînt alimentate de la conductorul 1031, care primeşte
tensiune alternativă de la conductorul 340 sau tensiune continuă de la conductorul 998 (planşa
4). Lămpile de semnalizare albe F10.2 şi roşii F10.1 sînt comandate prin întrerupătorul F1.2:13,
ce poate lua următoarele poziţii: 1. lumină albă — fază mare; 2. lumină albă fază mică; 3. lumină
roşie .
circuitul pentru iluminat interior şi prize pentru lămpi portative este alimentat de la conductorul
1000, care primeşte tensiune alternativă de la conductorul 342 sau tensiune continuă de la
conductorul 991. El cuprinde: cate două lămpi F13.2 în cabinele de conducere conectate prin
înterupătorul F1-2:10; lampa port-livret F14 conectată prin întrerupătorul F1.2:9; lămpile din
sala maşinilor F42.1...14 conectate prin întrerupătorul F1.2:11: prizele 431...2 din sala maşinilor;
prizele F3.10 pentru lampa portativă din cabine; prizele 57.25 şi S8.25 in blocurile cu aparate
pentru lampa portativă.
Iaşi Întocmit :

La tensiunea de 30 V este alimentat farul central F9 al locomotivei (300 W), prin întrerupătorul
F1.2:14 .
La tensiunea de 6 V sînt alimentate în fiecare cabină de conducere lampile: Fl.7 pentru

Page iluminatul
| 50 vitezometrului (3w) (plansa 17), F12 pentru iluminatul manometrelor (2x3 W);
F1.2:37 - pentru iluminarea instrumentelor (11x3 W). Conectarea lămpilor se face prin
întrerupătorul F1.2:13 cu patru poziţii, care comanda şi lămpile de semnalizare ale locomotivei.
Iluminatul instrumentelor este conectat în toate poziţiile. Intensitatea iluminarii se reglează prin
reostatele cu buton F2.8 şi F2.9.
2. Circuitele aparatelor diverse alimentate cu curent alternativ 110 V cuprind: — circuitul

traductorului de măsură S9.7 pentru curentul de frinare
— circuitul generatorului de impulsuri T3.7 (planşa 14) cu aparatele indicatoare ale poziţiei
graduatorului din cabinele de conducere Fl.2:36A şi F1.2:36B;
— circuitul frigiderului F7 şi al ventilatoarelor F1.8 de pe pupitrul de conducere (planşa 16).
3. Circuitele aparatelor alimentate cu curent continuu 110 V cuprind:
— circuitul de premagnetizare a transformatoarelor de impuls 11 (conductorul 413);
— circuitul de alimentare a radiotelefoanelor (conductorul 425);
— circuitul motorului 39.2 pentru compresorul auxiliar 39.1, care se alimentează de la baterie
prin circuitul: (41)+-405-(41.1)—404-(S7.30:25)-403-(S7.30:15)-(S7.30:28)-410-(39.2)-(39.3)-
MO.
4. Circuitul de încărcare a bateriei. Încărcarea bateriei se face de la instalaţia de încărcare a

bateriei S7.47, conectată la secundarul de 230 V al transformatorului S8.33. Curentul debitat de
instalaţia S7.47 este netezit de selful S7.47:1. Tensiunea de încărcare, în funcţie de temperatura
ambiantă, este de 124 V în poziţia „Vară" (conectat) a întrerupătorului S7.30:38 şi de 130 V în
poziţia „lamă" (deconectat) a acestuia
Curentul de încărcare se poate verifica cu ajutorul unui ampermetru conectat la priza S7.60
legată la şuntul S7.26, iar curentul de încarcare-descărcare, prin ampermetrul S7.58. Tensiunea
de încărcare este indicată de voltmetrul S7.59. Conectarea bateriei în circuit se face de către
întrerupătorul S7.30:25, iar protecţia ei se face prin siguranţa fuzibilă 41.1 de 50 A, montată în
aceeaşi nişă cu bateria.
Mersul curentului de încărcare este: (S7.47)+-400-(S7.47:1)-401-(S7.26)-402-(S7.58)-403-

(S7.30:25)-404-(41.1)-405-+(41)--MO---(S7.47).
Iaşi Întocmit :

Modul 4 - Instalatia pneumatica de pe locomotiva şi sisteme de frînare

specifice
Page | 51 Număr total de ore – 8, din care 6 ore - curs şi 2 ore - seminar
Obiective :
• să identifice părțile pneumatice ale locomotivei ;
• să manipuleze instalația pentru producerea aerului comprimat ;
• să manipuleze serviciile auxiliare cu acționare pneumatică;
sa cunoasca schema instalatiei pneumatice(amplasament agregate,rezervoare,locuri de
scurgere apei din instalatie)
• să folosească robinetul de frână automată tipKNOR KE în pozițiile de mers, frânare ,
slăbire , neutră ;
• să cunoască principiul de funcționare al robinetului de frână automată ;
• să identifice comenzile frânei din postul de conducere ;
• să identifice echipamentul de frână de la boghiul.
Cuprins:
4.1. Instalația pentru producerea aerului comprimat (compresor cu surub)
4.2. Prezentarea serviciilor auxiliare cu acționare pneumatica
4.3. Schema instalatiei pnematice de pe locomotiva
4.4. Locuri de scurgere a apei din instalatia de producer si inmagazinare a aerului comprimat
4.5. Principii de frinare folosite funcționare(frina pneumatica,frina cu recuperare)
4.6.. Principii de functionare
4.7. Tipuri de robineti folositi pentru frinarea directa
4.8. Prezentarea comenzii frânei din postul de conducere
4.9. Prezentarea echipamentului de frână a boghiului
Iaşi Întocmit :

4.1. Instalația pentru producerea aerului comprimat (compresor cu surub)

Aerul comprimat este produs de compresoarele principale 1 antrenate de electromotoarele M
Page (35.1
| 52 şi 36.1). Fiecare compresor are doi cilindri de lucru: de joasa şi da inalta presiune, între
care se afla un racitor care raceste aerul intre cele doua trepte de comprimare . Supapele de
admisie ale cilindrilor sunt menţinute deschise sub acţiunea aerului la presiune de 10 kgf/cm2 de
catre electroventilele de descărcare 72 (35.3 si 36.3) atata timp cat nu sînt alimentate cu curent
de comanda (§ 18.4.4 pct.1) Cand primesc tensiune, ele închid supapele de admisie şi abia acum
compresoarele sunt puse in sarcina şi încep să debiteze.
Fiecare compresor este prevăzut cu o pompa de ungere. Presiunea ciclul de ungere este indicata
da un manometru. Cînd presiunea acestuia scade sub 0,8 kgf/cm2, releele de presiune (35.4.
36.4), prin contactele 054 respectiv 055-MO, alimenteaza lampa alba (F1.2:29) „Presiune de ulei
scazuta la compresor" si aceasta se aprinde.
De la compresoarele 1, aerul comprimat trece prin supapa de sens unic 2, spre instalaţia de racire
şi uscare. Pe conducta dintre supapa 2 şi instalatia de racire se află supapa de siguranţa 3, care
protejează circuitul la presiuni ce depăşesc 11 kgf/cm2
.Aerul comprimat este produs de un compresor de tipul cu piston ,model NT 914 Q1 - Atlas
Copco" pînă la locomotiva 060-EA 029 sau 3EC2 - „Timpuri noi", care este antrenat de un
motor de curent alternativ. Presiunea de lucru a rezervorului principal de aer este reglată de un
sensor de presiune între limitele 8,5-10 bar. Aerul comprimat ajunge în rezervorul principal (de
800 l) după ce trece printr-o instalaţie de uscare cu două camere şi separator de condens.
Sistemul este protejat împotriva suprapresiunii de 2 supape de siguranţă (de 10,5 resp. 12 bar).
Locomotiva 060-EA are două compresoare principale care sunt de tipul ,,NT 914 Q1 - Atlas
Copco" pînă la locomotiva 060-EA 029 sau 3EC2 - „Timpuri noi".
Cu ocazia reparaţiilor generale, compresoarele Atlas Copco s-aii înlocuit cu compresoare tip
3EC2 folosite pe locomotivele diesel electrice 06C-DA. .
Compresoarele principale funcţionează in condiţii grele întrucît consumul de aer necesitat de
locomotivă şi tren este foarte
diferenţiat în timp, depinzand direct
de starea tehnică de pregătire a
instalaţiei de frînare a trenului şi de
profilul secţiei de remorcare. De
asemenea, capacitatea rezervoarelor
principale fiind limitată, pornirile
sînt dese şi de aceea ele trebuie sa
aibă un reglaj automat al debitului de
aer.
Iaşi Întocmit :

Compresorul NT 914 Q1 - Atlas Copco (fig. 284, 285) are carterul 15 de forma unui monobloc,
avînd pereţii superiori înclinaţi pentru aşezarea cilindrilor 28 de joasa presiune JP şi 32 de înaltă
presiune IP din fontă, prevăzuţi cu aripioare de răcire. Pentru montarea bilelor, carterul este
prevăzut cu deschideri acoperite cu capacele 30.
4.2. Prezentarea serviciilor auxiliare cu acționare pneumatica
Page | 53
Din rezervorul principal sunt alimentaţi următorii consumatori:
-Frâna indirectă (rezervor auxiliar de aer, distribuitor, instalaţie frâne de serviciu)
-Circuitul de comanda pneumatica a pantografelor si disjunctorului
- Circuitele de comanda ale aparatelor electropneumatice si auxiliare
-Fluiere
-Blocul de nisip
Rezervoare speciale de aer pentru pantograf şi întrerupător general (disjunctor)
De la reductoarele de presiune se alimentează:
-Frâna directă 3,8 bar
-Pantograf 3,5 bar
-Întrerupător general (disjunctor) 7,5 bar
În cazul scăderii presiunii din rezervorul principal sub limita dată va sta la dispoziţie un
compresor auxiliar pentru ridicarea pantografului şi acţionarea întrerupătorul principal.
Compresorul cu piston monotreaptă, alimentat cu curent de la baterie, va intra în funcţiune în
momentul acţionării butonului “pantograf sus” în cazul în care presiunea este mai mică de 5,5
bar. Compresorul se opreşte automat dacă presiunea creşte peste limita de 8,0 bar.
4.3. Schema instalatiei pnematice de pe locomotiva
4.4. Locuri de scurgere a apei din instalatia de producer si inmagazinare a aerului comprimat
Colectarea automată a condensului:
-separatorul de condens
Colectarea manuală a condensului:
-Rezervorul principal de aer 800 l
-Rezervoarele auxiliare de aer 2 x 75 l (rezervoare R)
-Rezervor cilindru frana rastare 40 l
-Rezervoare speciale de aer 2 x 25 l (pentru pantograf şi întrerupător general)
Iaşi Întocmit :

Page 4.5.
| 54 Principii de frinare folosite funcționare(frina pneumatica,frina cu recuperare)
Frina de aer a locomotivei electrice 060-EA este o frîna de tip Knorr şi cu miei diferenţe, este
identică cu instalaţia de frîna de pe locomotiva diesel-electrica 060-DA. In schema simplificată
din planşa, aparatele ei sunt figurate în poziţie de slăbire. De la conducta de 10 kgf/cm2 porneşte
cîte o ramificaţie la robinetul mecanicului 31 tip KD2, din cabinele de conducere. Inaintea
robinetului mecanicului 31 se află filtrul de aer 37 şi, de asemenea, este racordat manometrul
dublu 30, pentru indicarea presiunii în rezervoarele principale.
De la robinetul mecanicului 31, pornesc o serie de conducte: la rezervorui de egalizare 35 (de 5
I); la rezervorul de timp 36 (de 25 l); la manometrul 29 al rezervorului de timp; la emisiunea in
atmosferă a robinetului mecanic; la conducta generală de 5 kgf/cm2 prin robinetul de izolare 32
sigilat şi separatorul de apă cu robinet de scurgere 38.
De la conducta care leagă robinetul mecanicului 31 cu conducta generală, pornesc doua
ramificaţii: una la manometrul dublu 30 pentru indicarea presiunii conductei generale şi una la
robinetul pentru frîna de alarma 34. La conducta robinetului de alarmă 34 este racordată supapa
electropneumatica cu temporizare pentru frina dispozitivului de vigilenţă 33 (F3.1). Ea intra in
acţiune cînd dispozitivul de vigilenţă nu este acţionat corespunzător de către mecanic sau la lipsa
tensiunii în linia de contact. Cand ea se deschide, descarcă în atmosferă conducta generală (§
17.3).
La conducta generală, langă peretele transversal de la cabina I de conducere, spre coridorul din
partea dreaptă, este racordat echipamentul pneumatic al instalaţiei INDUŞI, constind din
separatorul 100, robinetul de izolare 101, de descărcare 102 şi ventilele de transmisie 103 si de
zero 104 (§ 17.13.3 pct. 4).
Conducta generală are, la capete, robinetele frontale tip Ackermann 41 si semiacuplarile de aer
42.
De la conducta generală pornesc doua circuite: Primul circuit conduce aerul la robinetul de
comutare 10 „Normal-Remorcat", care are rolul de a lega alimentarea rezervoarelor auxiliare 12
(de 100.1 fiecare), prin supapele de sens unic 11, fie la conducta de 10 kgf/cm2 (în poziţia
Iaşi Întocmit :

figurata in planşa 19), fie la conducta generată. Cind locomotiva lucreaza normal, adică trage
trenul, el se pune in poziţia „Normal" şi alimentează rezervoarele auxiliare 12 cu aer la presiunea
de 10 kgf/cm2 de la rezervoarele principale. Cînd locmotiva lucreaza ca vehicul remorcat in tren,
Page robinetul
| 55 10 se pune în pozitia „Remorcat" şi atunci rezervoarele auxiliare 12 sînt alimentate din
conducta generală la 5 kgf/cm2, iar frinarea indirectă a locomotivei se efectuează ca şi la orice
vagon din cuprinsul trenului.
Al doilea circuit porneşte de la filtrul centrifugal 14 prevăzut cu robinet de scurgere şi duce la
tripla valvă 17, prin robinetul de izolare 16. Pe această conductă sînt montate releele de presiune
15 (Br8, Br10), reglate între limitele 4,0 şi 4,5 kgf/cm2 şi care acţionează imediat ce apare un
impuls de frînare în conducta generală. Releul (Br8) este legat în circuitul de comandă al
disjunctorului şi-i dă un impuls de deconectare, în cazul acţionării releului, cînd se face o frînare
automată peste treapta 5 a graduatorului (§ 18.5.1 lit. b pct. 4). Releul (Br10) este legat în
circuitul vitezometrului; în scopul înregistrării pe bandă a frinărilor.
Prin robinetul 16, tripla valvă se poate izola de conducta generală, adică frina automată poate fi
scoasă din funcţiune. In acest caz, frinarea locomotivei se poate asigura numai prin frinâ directă.
De la tripla valvă 17 pornesc două conducte: prima de la racordul B duce la rezervorul auxiliar
18 (de 16,5 l), iar a doua, de la racordul C, duce la robinetul de comutare 19 a regimurilor de
frînare (schimbătorul de regim). Rezervorul auxiliar 18 este alimentat cu aer la creşterea
presiunii în conducta generală şi este destinat a comanda, în timpul frînarii indirecte, traductorul
de presiune 21.
Tripla valvă, în funcţie de variaţiile de presiune din conducta generala, se comandă automat,
legînd rezervorul 18 cu conducta generală sau cu traductoarele de presiune 21, prin robinetul de
comutare 18.
Robinetul de comutare 19 are 3 poziţii: „G",„P",şi "R". La fiecare poziţie face o serie de legături
între conductele care racordate la el, stabilesc 5 căi:
— prima cale, de la racordul 2 se leagă la tripla valvă 17;
— a doua cale, de la racordul 4, duce la conducta ce leagă rezervorul auxiliar 12.1 cu camera R a
traductorului 21.1. Această conductă, in situaţia din planşa 19, adică cu robinetul de comutare în
poziţia „R — Rapid" este obturată;
Iaşi Întocmit :

— a treia cale, de la racordul 1 duce la camera CB a traductoarelor de presiune 21, comandand

acţionarea lor.
Fiecare boghiu este frinat independent unul de celălalt, de cîte un traductor de presiune 21
Page propriu.
| 56 Acţionarea ambelor traductoare se face de către tripla valvă 17, care declanşată face ca
aerul din rezervorul 18, prin robinetul 19 să intre în camera CB.
De la conducta ce leagă robinetul de comutare 19 cu traductoarele 21, pleacă o ramificaţie la
cele două supape (valve) de descărcare 26 şi o ramificaţie la rezervorul 39 (de 3 l), folosit ca
tampon cu rolul de a produce o frînare lentă atunci cind se acţionează valva de descărcare 26.
— a patra cale, de la racordul 5, duce la ventilul electromagnetic 20 (Br9) de reglare pentru frîna
de mare putere, comandat de un contact al vitezometrul (§ 18.3.5 lit. h);
— a cincea cale, prin racordul 3, leaga robinetul de comutare 19 cu camera laterala F a
traductoarelor de presiune 21.
Robinetul de comutare (schimbătorul de regim) G-P-R nu se acţionează dedt la legarea
locomotivei la tren şi se pune în poziţia corespunzătoare trenului pe care îl remorchează. El are
două scopuri:
a) In poziţiile „G"—„P" leaga direct rezervorul auxiliar 12.1 cu camera laterala F o
traductoarelor 21, astfel ca forţa de frînare nu mai este în funcţie de viteza trenului, cum este in
cazul poziţiei „R", cînd trece prin ventilul electromagnetic 20 (Br9). Poziţiile „G" şi „P" diferă
prin timpul de atingere o presiunii in camera CB a traductoarelor 21, datorita diferitelor mărimi
ale orificiilor de trecere a aerului din rezervorul 18 în camera CB a traductoarelor 21; în poziţia
„G", robinetul 19 lasă să treacă aerul laminat printr-un orificiu mic de (diametru)0,8 mm, iar în
poziţia „P" — nelaminat, printr-un orificiu de (diametru) 3 mm. In funcţie de timpul de atingere
a presiunii în camera CB a traductoarelor 21, depinde timpul de atingere a presiunii 9 cilindrii de
frină.
b) in poziţia „R" la care se face descrierea schemei (planşa 19), robinetul de comutare 19 leagă
rezervorul auxiliar 12.2 cu camera F a traductoarelor, dar nu direct ci prin ventilul
electromagnetic 20 (Br9). Acesta acţionand la viteze mai mari de 70 km/h, realizează o frînare
mai rapida, întrucît goleşte aerul din camera laterală F a traductoarelor 21 în atmosferă.
Alimentarea cilindrilor de frînâ 45 (cite unul la fiecare osie), se face din rezervoarele auxiliare
12, prin traductoarele 21, supapele duble de reţinere 22, robinetele de izolare cu aerisire 23 şi
Iaşi Întocmit :

prin tuburile flexibile 44. Presiunea in cilindrii de frina la un boghiu este indicată de manometrul
dublu 28.
Page 4.6..
| 57 Principii de functionare
FUNCŢIONAREA FRINEI AUTOMATE INDIRECTE
Frinarea şi desfrînarea indirectă la viteze mai mici de 70 km/h se realizează cu ventilul
electromagnetic 20 (Br9) nealimentat cu curent, iar la viteze mai mari de 70 km/h cu acest ventil
electromagnetic pus sub tensiune prin îndemarea releului S7.37:13 (planşa 15).
Frinarea la viteze sub 70 km/h. In stare defrinata (planşa 19) situaţia este următoarea:
— rezervoarele auxiliare 12 — pline cu aer, la o presiune de 10 kgf/cm2. umplute o data cu
rezervoarele principale 7;
— rezervorul auxiliar 18 — plin cu aer, la o presiune de 5 kgf/cm2 din conducta generala:
— tripla valva 17 — cu pistonaşul facand legătura dintre conducta generala si rezervorul auxiliar
18 şi, totodată, conducta dinspre robinetul de comutare 19 este pusa în comunicaţie cu atmosfera
şi, prin aceasta, şi camerele CB ale traductoarelor 21;
— ventilul electromagnetic 20 (Br9) — nealimentat are poziţie contrară celei din plansa 19,
punand in legătură rezervorul auxiliar 12.2, prin robinetul 19. cu camera F a traductoarelor 12, a
cărui piston se deplasează spre stanga modificand raportul levierelor;
- robinetul de comutare 19, G-P-R, in poziţia „R", face legăturile arătate în planşa 19;
— cilindrii de frîna sînt defrinaţi, ventilul dublu al traductoarelor 21 închizind trecerea aerului de
la rezervoarele auxiliare 12 la camera C.
La ducerea robinetului mecanic KD2 într-o poziţie de frînare, depresiunea din conducta generală
se transmite triplei valve 17 şi, sub acţiunea presiunii din rezervorul auxiliar 18, pistonaşul ei
face legătura rezervorului 18 cu robinetul de comutare 19. Atunci aerul trece în camera CB a
traductoarelor 21, deplasind în sus ventilul dublu. Astfel, aerul din rezervoarele 12, prin
traductoarele 21 şi supapele 22, trece la cilindrii de frina, frinarea locomotivei. Gradul de frinare
depinde de presiunea din cilindrii de frina, care depinde de presiunea aerului din camera CB,
funcţie şi ea de presiunea din conducta generală.
In poziţia „G" şi „P" a robinetului 19, indiferent de viteza de mers sau în poziţia „R" la viteze
mai mici de 70 km/h la depresiuni maxime în conducta generală (frînare totală), presiunea în
camera CB este de 3,6 kgf/cm2, obţinîndu-se in cilindrii de frină o presiune maximă de 2,1
kgf/cm2 (cînd este aer în camera F), ceea ce dă o frînare a greutăţii in serviciu a locomotivei
electrice de circa 70%.
Defranarea la viteze sub 70 kmlh. Conducta generală se realimentează. Atunci pistonaşul triplei
valve 17 se deplasează şi alimentează rezervorul auxiliar 18 pe de o parte, iar pe de alta, face
legătura robinetului de comutare 19 cu atmosfera. Atunci camera Cb a traductoarelor 21 se
goleşte in atmosferă. Ventilul dublu se ridică acum de pe scaunul său inferior, permiţînd
evacuarea aerului din cilindrii de frina prin camera C şi orificiul A al traductoarelor 21, în
atmosfera.
La defrînare, ventilul electromagnetic 20 (Br9) rămine în aceeaşi poziţie ca şi la frinare.
Frinarea la viteze peste 70 km/h. Ventilul electromagnetic 20 (Br9) este alimentat comandand
aşezarea supapei pe scaunul de jos (planşa 19), care închide drumul aerului de la rezervorul
auxiliar 12.2 şi leaga camera F din traductoarele 21 cu atmosfera.
Iaşi Întocmit :

Cînd robinetul mecanicului KD2 se duce în poziţie de frinare, depresiunea din conducta generala
deplasează în jos pistonaşul triplei valve, iar aerul trece de la rezervorul 18 în camera Cb .
Intrucat camera F s-a golit, pistonul din camera F se deplasează in poziţia din planşa 19, fâcind
ca presiunea din camera Cb sâ acţioneze asupra levierului cu braţ mai lung, adică forţa ce apasa
asupra ventilului dublu creşte, lasand ca mat mult aer sa treacă din rezervoarele auxiliare 12, in
Page | 58
cilindrii de frina 45.
La o presiune de 3,6 kgf/cm,2 in camera Cb , în cilindrii de frîna se obţine o presiune maxima de
4,0 kgf/cm2, ceea ce corespunde la o frinare de circa 140% din greutatea locomotivei.
Defrînarea pentru viteze peste 70 km/h. La viteze mai mari de 70 km/h, defrînarea se realizează
identic ca şi la viteze sub 70 km/h.
CIRCUITUL FRINEI DIRECTE
Frîna directă a locomotivei este comandată prin robinetul pentru frîna directă 27 tip Oerlikon
FD1. Conducta de alimentare a acestui robinet este racordată la conducta de legătură a
robinetului KD2 cu conducta de 10 kgf/cm2 deasupra filtrului de aer 37. In robinetul frinei
directe FD1 este montata o supapă de reducere, care limitează presiunea in cilindrii de frina 2,1
kgf/cm2.
Alimentarea cilindrilor de frîna se face prin prima supapă dublă de reţinere 22, supapa de
siguranţă 24 reglată la o presiune maximă de 2,1 kgf/cm2, supapa dublă de reţinere 67, a doua
supapa dublă de reţinere 22 şi prin robinetele de izolare cu aerisire 23.
La conducta pe care este montată supapa de siguranţă 24, este racordat releul de presiune 25
(Br7) pentru frîna directă. Contactul său se află i» circuitul de comandă al disjunctorului (planşa
5 şi § 18.5.1 lit. b I I Gnd presiunea în instalaţia frînei directe creşte la 0,6 kgf/cm2 printr-o
frinare, contactul se închide. In acest caz, dacă graduatorul se află peste treapta 5, disjunctorul
primeşte un impuls de deconectare. Contactul se deschide cînd presiunea în circuitul frînei
directe scade la 04 kgf/cm2.
CIRCUITUL FRINEI ANTIPATINAJ
Cand apare o patinare a roţilor, instalaţia de antipatinaj printr-o frinare uşoară le aduce din nou la
turaţia normală.
Frîna antipatinaj funcţionează in felul următor: cînd se produce patinarea roţilor, intră în acţiune
releul de antipatinaj 1 (S7.37:9) (§ 18.5.3). Prin contactul MSl—684 (planşa 12), acest releu
alimentează ventilele electromagnetice de antipatinaj 65 (Br5) şi 64 (Br6).
Ventilul electromagnetic antipatinaj 65 (Br5) îşi deplasează in jos supapa dublă (planşa 19).
Aceasta se aşaza pe scaunul superior, închizind legătura cu atmosfera pe de o parte, iar pe de altă
parte, ridieîndu-se de pe scaunul inferior, permite aerului din conducta de 10 kgf/cm2, prin
robinetul 63, să treacă dedesubtul ventilului automat de închidere 66. Acesta se deplasează acum
în sus şi închide legătura cu atmosfera a cilindrilor de frîna.
Ventilul electromagnetic antipatinaj 64 (Br6) îşi deplasează în jos supapa şi permite aerului
avînd presiunea de 10 kgf/cm2 să treacă prin supapele duble de reţinere 67 şi 22, la cilindrii de
Iaşi Întocmit :

frînă 45. In acelaşi timp, aerul trece sub discul superior al ventilului automat de închidere 66,
asigurînd menţinerea lui în stare închisă.
Presiunea in cilindrii de frîna, in cazul acţionării frînei antipatinaj, este reglată intre limitele 0,8-
Page 1,25
| 59 kgf/cm2 de către releele de presiune 71 (Br3, Br4), legate la conductele cilindrilor de frîna
prin intermediul robinetelor de izolare 68 şi a ventilelor de laminare (reducere) reglabile 70. Gnd
presiunea in cilindrii de frînâ atinge 1,25 kgf/cm2, aerul de sub ventilui releelor 71 (Br3. Br4)
deschide contactele care alimentau bobina ventilului electromagnetic 64 (Br.6). Acesta,
ramanand fără tensiune, sub acţiunea resortului si a presiunii aerului de 10 kgf/cm2, îşi reaşaza
supapa pe scaunul său, întrerupînd alimentarea cilindrilor de frîna. Dacă presiunea scode sub 0,3
kgf/cm2, contactele releelor 71 (Br3 şi Br4) se închid şi alimentează din nou Ventilui 64 (Br6),
care permite din nou creşterea presiunii in cilindrii de frînă la 1.25 kgf/cm2.
Cand, la o turaţie normala a roţilor, patinarea încetează, releul antipatinaj 1 (S7.37:9)
declemează si întrerupe alimentarea ventilelor 64 (Br6) si 65(Br5). Ventilul 64 (Br6) întrerupe
legătura dintre conducta de 10 kgf/cm2 si cilindrii de frina, iar ventilul 65 (Br5). sub acţiunea
presiunii aerului de
10 kgf/cm2, ridica in sus supapa dublă, stabilind legătura cu atmosfera a spaţiului de sub discul
inferior al ventilului automat de închidere 66. Acesta se deplasează acum în jos şi cilindrii de
frînă sunt puşi în legătură cu atmosfera.
4.7. Tipuri de robineti folositi pentru frinarea directa
4.8. Prezentarea comenzii frânei din postul de conducere

4.9. Prezentarea echipamentului de frână a boghiului
Iaşi Întocmit :

Modul 5. - Sisteme şi dispozitive ale părții mecanice
Page | 60
Obiective :
• să analizeze performanțele de tracțiune a locomotivei ;
• să cunoască alcătuirea și modul de funcționare a suspensiei primare a osiilor ;
• să cunoască modul în care se face transmisia mecanică motor electric de tracțiune – osii ;
• să cunoască modul în care se face transmiterea eforturilor de tracțiune / frânare de la
boghiuri la cutie.
Cuprins:
5.1. Prezentarea cutiei locomotivei
5.2. Prezentarea boghiurilor
5.3. Alcătuirea și funcționarea suspensiei primare a osiilor
5.4. Legătura cutie-boghiu / suspensia secundară
5.5. Transmisia mecanică motor electric de tracțiune – osii
5.6. Transmiterea eforturilor de tracțiune/frânare de la boghiuri la cutie
5.7.Aparate de legare – tracţiune,de ciocnire
5.1. Prezentarea cutiei locomotivei

Portea mecanica a locomotivei electrice se compune din cutie şi boghiuri
Locomotiva 060-EA are doua boghiuri a cîte trei osii fiecare. Boghiurile intre ele nu au nici o
legătura mecanica prin care sa se transmita de tracţiune. Şasiui cutiei transmite forţa de tracţiune
la cîrlig.
Asupra părţii mecanice acţionează sarcina data de greutatea echipamentului mecanic, electric şi
pneumatic şi, deasemeni, sarcinile dinamice ce apar in timpul mersului locomotivei electrice în
curbe şi aliniament. Aceste sclicitari complexe impun ca partea mecanica sa fie rezistenta şi sa
corespunda condiţiilor de siguranţa circulaţiei conform prescripţiunilor prevăzute in
Regulamentul de exploatare tehnică a căilor ferate (R.E.T.).
Iaşi Întocmit :

Este o constructie metalica compacta cu 2 posturi de conducere pe capete şi sală masini

pemijloc cu 2 culoare de acces cu design modular.
Cutia locomoivei electrice 060-EA se sprijină pe boghiu prin intermediul unor resoarte
elicoidale şi a unor traverse dansante, care sunt legate la cadrul boghiului. Transmiterea forţei de
Page | 61
tracţiune de la boghiu la cutie se face cu ajutorul unor bare de tracţiune montate între şasiul
cutiei şi traversele dansante. Pentru a se asigura stabilitatea transversala a cutiei in timpul
mersului, între şasiul cutiei şi cadrul boghiului se folosesc amortizoare hidraulice şi tampoane de
cauciuc.
Cutia locomotivei asigură protecţia personalului, a echipamentului şl a agregatelor contra
curenţilor de aer, a prafului şi precipitaţiilor atmosferice. In acest scop ea este prevăzută cu
compartimente distincte. în ambele capete sunt dispuse cabinele de conducere, necesare pentru
centralizarea comenzilor, pentru controlul funcţionării locomotivei şi pentru supravegherea
circulaţiei trenului în condiţii de siguranţă, in partea centrala, numită sala maşinilor, sunt
montate: agregatul transformatorului principal, blocurile redresoare, aparatajul electric,
pneumatic şi maşinile serviciilor auxiliare.
Ansamblul general al locomotivei 060-EA cu cotele de gabarit este dat în fig. 41.
Cutia locomotivei 060-EA este o construcţie metalică de tip autoportant. Aceasta înseamnă că
scheletul metalic inferior şi scheletul metalic superior sunt realizate in întregime prin sudură şi
sunt asamblate împreuna astfel încît formează un corp geometric unitar, care prin greutatea
agregatelor şi împreună cu greutatea sa proprie se transmite boghiurilor. Asemanîndu-se unui tub
paralelipipedic, cu muchiile rotunjite şi capetele frontale special profilate, cutia are o forma
oarecum aerodinamica. Acest tip de construcţie realizează o maximă rezistenţă mecanică şi
asigura concomitent o importantă reducere a consumului de materiale, a greutăţii şi în final a
costului locomotivei.
Elementul principal al cutiei este scheletul metalic inferior numit şasiu. El preia greutatea
echipamentului mecanic şi electric plasat in cutie, pe care, împreună cu greutatea sa proprie o
transmite boghiurilor. Şasiul transmite forţa de tracţiune de la locomotivă la tren, preluînd
totodată toate eforturile de compresiune (ciocnire) şi de întindere (tracţiune) ce apar in timpul
remorcarii unui tren.
Deasupra saşiului este sudat scheletul metalic superior.
Cutia locomotivei 060-EA este asamblata din proflle de oţel laminat şi tablă de oţel
dimensionate astfel încît la 50% suprasarcina sa nu apară tensiuni calculate mai mari de 900
kgf/cm2 în construcţia purtătoare. Ansamblul cutiei este astfel calculat încît cele doua tampoane
şi aparatele de legare sa poată prelua forţe de compresiune, respectiv de tracţiune de 100 tf fără
ca în şasiu, cutie sau traversele frontale sa apară deformări remanente.
Sasiul este un cadru metalic compus din doua lonjeroane 3 si doua grinzi frontale 11 (fig. 42)
Longeroanele sînt grinzi laterale lungi de 14,90 m, confecţionat* din« tabla de oţel OL 38 ABK.
Din deziderate funcţionale şi din considerente tehnologice de execuţie, longeroanele constau din
trei tronsoane distincte:
un tronson central E de care, prin sudura în V, sînt solidarizate tronsoanele de capăt F. Partea
superioară a longeroanelor este plana, partea inferioara este poligonală, cu o anumită simetrie
faţă de punctele de sprijin pe boghiuri.
Iaşi Întocmit :

Tronsoanele de capăt F, pe o porţiune de 1736 mm (8664-866 mm), in dreptul reazimelor pe

boghiu, au înălţimea de 375 mm De talpa lor inferioara confecţionată din tablă de 20 mm, sînt
sudate tijele 6 pentru ghidarea resoartelor elicoidale de la suspensia cutiei. Din condiţii de
sporire a stabilităţii, tijele 6 sînt fixate spre interiorul saşiului, la 1335 mm faţă de axa
longitudinală; pentru a forma suprafaţa de aşezare pe resoartele elicoidale, talpa este mai lată in
Page | 62
această zonă.
Pe întreaga lungime, tronsonul F este tubular, de
secţiune dreptunghiulara 200 x 370 mm, confecţionat
din tabla ambutisata în L si sudata pe talpa inferioară
(fîg. 43 secţiunea C-C). Spre tronsonul central E si
spre grinzile frontale 11, tronsoanele F îşi măresc
secţiunea pînă la înălţimea acestora de 570 mm. In
acest scop, talpa inferioara este curbată în jos, iar
părţile laterale sînt astfel prelucrate încît împreuna
formează suportul 8, de care, prin ochiurile 9 se leagă
barele de tracţiune Pe suporţii 8 sînt sudaţi suporţii 7
pentru amorţizoarele hidraulice orizontale. In direcţia
longitudinală, tronsoanele F sînt consolidate prin
diafragmele interioare 23, iar în direcţie transversală
prin nervurile de întărire 24.
Tronsoanele centrale E avînd înălţimea de 570 mm,
sînt confecţionate din tablă de 16 mm grosime,
ambutisata in formă aproape tabulară (fig, 43 -
secţiunea D-D). Transversal ele sînt consolidate prin
nervurile 16. In spaţiile dintre nervuri, pe talpa
Inferioară sînt montate greutăţile de balastore fixate lateral prin buloane.
Pentru a forma un ansamblu nedeformabil sub acţiunea sarcinilor orizontale şi verticale,
longeroanele sînt legate între ele prin grinzi transversale.
Astfel, în zona de reazim pe boghiuri, sînt montate grinzile tubulare de reazim 21 de secţiune
dreptunghiulara 320 x 170 mm, confecţionate din tabla de 16 mm grosime. La capete, ele sînt
mai late, în vederea solidarizării cu longeroanele. Tijele de ghidare 6 sînt montate simetric la
cota 250 mm faţă de axa acestor grinzi.
Fiind partea cea mai grea a echipamentului locomotivei (circa 15 000 kgf), agregatul
transformatorului principal este plasat în centrul salii maşinilor. In acest scop, în aceasta regiune
longeroanele sunt legate intre ele prin grinzile transversale mediane 18, confecţionate din tabla
de oţel de 10 şi 20 mm grosime, sudate în profil dublu T 300 x 310 mm şi prin grinzile 20
confecţionate din tablă de 8 şt 16 mm grosime, sudate in T 190 x 190 mm. Intre grinzile 18 şi 20
sînt sudate grinzile longitudinale 19 de acelaşi profil şi secţiune cu grinzile 20 şi grinzile 17,
confecţionate din profile U 70x160 mm.
Pentru suspendarea echipamentului din cutie, între grinzile 21 şi 20 sînt montate grinzile
transversale intermediare 15. Iar între ele grinzile 14, toate executate din profile U 70 x 160 mm.
La capete, lonjeroanele 3 aint consolidate prin grinzile de capat 13 executate din profile
U70x160 mm şi sudate cu grinzile 12, formînd impreuna o grinda tubularâ de 140 x 160 mm,
care serveşte pentru susţinerea pereţilior dintre cabinele de conducere şi sala maşinilor. între
Iaşi Întocmit :

grinzile 13 si grinzile 21 se afla cîte o grinda transversala şi grinzi longitudinale din profile U 70
x 160 mm.
Descinderile dintre grinzile mediane 20 şi cele intermediare 15, respectiv grinzile 14, permit
trecerea canalelor de ventilaţie a blocurilor redresoare si a motoarelor de tracţiune.
Lonjeroanele 3 sunt închise prin cite o grinda frontala 11 în execuţie chesoanta. Aceasta îşi
Page | 63
măreşte înălţimea la 680 mm, iar faţa de lăţimea sasiului de
circa 3000 mm, se îngustează spre capete rotunjindu-se la
colturi
cu o raza de racordare de 400 mm, pentru a da cutiei o forma
aerodinamica şi estetica. Lateral sînt montate scările 1 de
acces dinspre exterior în cabinele de conducere; frontal, spre
colţuri, sînt montate degajările tubulare 4 de Ø 260 mm,
pentru cupla electrica.
Partea de soc a grinzii 11, numita traversa frontala, este
confecţionată la exterior din placa masivă 27 din tablă de oţel
OLK5 de 35 mm grosime, iar la interior din placa de şoc 28 din
tablă de oţel OL 38 ABK de 16 mm grosime. Intre ele sînt
sudate diafragmele 10 şi plăcile de întărire 5 din tablă de 15
mm, care contribuie la rigidizarea şi sporirea rezistenţei la
şocuri a traversei frontale.
Dimensionarea şi construcţia grinzilor frontale a fost de aşa
maniera conceputa, încît dă posibilitatea ca în viitor să se poată
monta cupla automata cu liniile de demarcaţie după U.I.C.
In axa locomotivei, în traversa frontală se află deschiderea 26
de Ø 124 mm pentru cîrligul de tracţiune.
Pentru a susţine peretele frontal al cabinei de conducere, placa
superioară a grinzii frontale depăşeşte în consolă traversa cu circa 255
mm. Ea formează totodată o bordura de sprijin pentru personalul de
locomotiva în timpul reviziei şi curăţirii exterioare a geamurilor. Tot
pentru aceasta, pe suportul 4 al cuplei electrice se află sudată treapta 30 iar
lateral, dedesubtul traversei frontale, scările 31 (fig. 43).
Pentru consolidare şi estetică, între placa superioară şi traversa frontală
este racordata placa 25 şi nervurile 22 din tablă de 15 mm.
Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul vinciurilor în cazul deraierilor,
şasiul este prevăzut cu plăcile de întărire 23 din tabla de 15-20 mm,
dedesubtul grinzilor frontale. Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul
macaralei, a podului rulant sau a vinciurilor, în longeroanele 3, între tijele
6, sînt practicate orificiile tubulare 2 de Ø 120 mm. In ele se introduc nişte
piese intermediare de ridicat (fig. 44) formate din tijă tronconica c de Ø 95
mm din oţel forjat de secţiune eliptică, sudată în piesa paralelipipedică a la
exteriorul căreia este practicat canalul b pentru cablu. Pentru a preveni
smulgerea din orificiul 2, tija este prevăzută cu renura d de 10 x 15 mm, iar în orificiul 2 este
sudat opritorul e (fig. 45). La montare, piesa intermediară se introduce în orificiul 2 cu canalul d
în sus. Cînd acesta a ajuns în dreptul opritorului e, piesa se roteşte cu 180°, astfel încît opritorul e
să intre în renura d.
Iaşi Întocmit :

In exploatare, oriiiciile 2 sunt acoperite prin capace (fig. 46), formate din discul 1 din tabla de 8
mm, discul de cauciuc 2 şi discul de tablă 3, care are în centrul lui sudată piuliţa 4. Prin
strîngerea bulonului 5, discul de cauciuc 2 se umflă în orificiul longeronului, asigurind capacele
contra căderii.
Sub şasiu se află sudaţi o serie de suporţi pentru: plugul de animale, amortizoarele hidraulice
Page | 64
oblice, cablurile de siguranţă dintre şasiu şi cadrul boghiurilor, (imitatoarele deplasarii laterale a
cutiei, nişa pentru bateria de acumulatoare, rezervoarele principale de aer, prizele lămpilor
portative, prizele de deplasare a locomotivei şi proba serviciilor auxiliare, conductoarele de
întoarcere.
La asamblarea saşiului se verifică planeitatea sa cu ajutorul teodofitului. Pentru aceasta saşiul se
sprijină pe longeroane în dreptul traverselor principale în patru puncte situate în acelaşi plan
orizontal. Pentru
aducerea în acelaşi plan la capetele şi la mijlocul saşiului se folosesc suporţi reglabili. Abaterea
admisa la planeitatea suprafeţei superioare a saşiului este de ± 3 mm, iar abaterea de la
liniaritatea longeroanelor este tot de ±
3 mm.
Podeaua, confecţionată din tablă de 5
mm grosime, acoperă şasiul la partea
superioară, contribuind la consolidarea
lui in plan orizontal şi la etanşarea
cutiei în partea de jos (fig. 47).
In podea se află practicate 6 deschideri
eliptice 1 pentru canalul de ventilaţie a
fiecărui bloc redresor. In spatele lor
sînt practicate deschiderile dreptunghiulare 3 pentru vizitarea colectoarelor de la motoarele de
tracţiune. Aceste deschideri sînt acoperite prin capace de tablă de 3 mm grosime, etanşate printr-
o garnitură de cauciuc de 2 mm grosime.
Pentru fixarea blocurilor redresoare S1— S6, în jurul deschiderilor 1 sînt sudaţi suporţii 2
constituiţi din bucele de oţel de Ø 50—40 mm, prevăzute la interior cu filet M24.
Blocurile rezistenţelor de frinare S9—S10 sînt fixate pe suporţii 4 de forma pătrata 100 x 100 x
12 mm, prevăzute excentric cu orificii cu filet M10, avînd distanţa Intra centre de 900 x 960 mm.
Blocurile de aparate S7-S8 sînt fixate pe suporţii 5, confecţionaţi din bucele de oţel de Ø 50 x 30
mm, prevăzute cu filet M20.
Deasupra grinzilor transversale mediane (18 din fig. 42) sînt montaţi suporţii speciali 6, care
fixează cu va transformatorului principal.
Pentru răcirea uleiului din transformatorul principal şi a selfului de aplatisare, în centrul sălii
maşinilor se află deschiderea 7, prevăzută lateral cu şinele 8 pentru fixarea carcasei racitoruluî
de ulei.
Pentru centrare şi în vederea asigurării etanşeităţii, abaterea admisă între centrele deschiderilor
din acoperiş şi centrele suporţilor montaţi pe tabla podelei nu trebuie să depăşească 5 mm.
in afara suporţilor arătaţi, pe podea mal sînt fixaţi suporţii 9 pentru montarea compresoarelor
principale şi suporţi pentru compresorul auxiliar, panourile aparatajului pneumatic, agregatul
graduatorului etc
Pe porţiunea culoarelor podeaua este acoperita cu un covor de cauciuc ca electroizolant şi
protecţie contra alunecării.
Iaşi Întocmit :

SCHELETUL METALIC SUPERIOR

(CARCASA CUTIEI)
Scheletul metalic superior este realizat din
tabla de oţel de 3 mm grosime, întărită cu
Page profite
| 65 sau tablă ambutisata în diferite forme.
El este format din următoarele părţi distincte:
pereţii laterali, pereţii transversali, cabinele de
conducere şi acoperişul.
Pereţii laterali au un schelet metalic format de
montanţii 2 din profile U cu aripi neegale 60 x
40 x 7 mm. Montanţii sînt aşezaţi cu aripa
lungă spre tabla de îmbrăcăminte 3, de care
sînt solidarizaţi prin sudură discontinuă. Distanţa dintre ei variază de la 420 la 650 mm (fig; 48).
Montanţii sînt legaţi între ei prin grinzile orizontale 5 din cornier de aceleaşi dimensiuni, plasate
la 725 mm înălţime de la podea. La circa 100 mm deasupra lor este sudată ţeava 6 de oţel Ø 22,5
mm, care foloseşte şl ca sprijin lateral pentru personalul ce se deplasează pe coridoare.
La capete, pereţii laterali sînt sudaţi la cîte un montant 1 confecţionat din tablă din oţel de 5,5
mm grosime, ambutisata în L şi sudata astfel încît formează un stilp tubular dreptunghiular 65 x
135 mm. H serveşte totodată pentru susţinerea uşii 4 de acces dinspre exterior in cabina de
conducere, şi a uşii dintre cobina şi sala maşinilor. La distanţa de 4340 mm faţa de capete şi
5740 mm intre ei, se afla sudaţi montanţii 9, confecţionaţi din tabla de 5,5 mm, ambutisata în
forma de U 60x240 mm. Montanţii 9 au rolul sa susţină capacele de acoperiş şi de aceea, la
partea superioara sînt racordaţi la grinda transversala 13, de aceeaşi secţiune. Aceasta contribuie
la rigidizarea pereţilor în plan transversal. La partea inferioara, grinzile 13 au consolidarea 14
din tabla ambutisata în L, pe care se sprijină capacele de acoperiş.
La partea de jos, montanţii 1 sînt sudaţi direct de talpa superioara a longeroanelor
saşiului 10, iar la partea superioara sînt sudaţi la grinda longitudinala 11 din tablă
de 8 mm, ambutisata într-o forma speciala (fig. 49). Ea se întinde pe toata
lungimea sălii maşinilor, formînd canalul pentru cablajul 15 al circuitelor de forţă
şi servind totodată, împreuna cu grinda transversală 13, la susţinerea capacelor de
acoperiş. De grinda 11, în dreptul capacelor de acoperiş şi pe toata lungimea lor
sînt montate sitele de protecţie 12.
In pereţii laterali sînt practicate 4 deschideri circulare de Ø 500 mm pentru
ferestrele fixe, prin care se asigura iluminatul natural al salii maşinilor. Ele sînt
prevăzute cu geamuri de sticla cristal incasabil (geam securit) de 6—7 mm
grosime, aşezate cu garnituri de cauciuc direct în pereţii din tablă. Pentru a
compensa slăbirea secţiunii în dreptul deschiderilor 7 sînt montate platbandele 8
de 30 x 5 mm.
Spre fereastra mecanicului, pereţii laterali au uşa laterala 4. Uşa este fixata în
balamalele 5, 6 cu cep Ø 15 mm şi se deschide înauntru (fig. 50). Ea este
confecţionată din tabla de 3 mm, sudata
pe rama 1, din profilele L 60 x 40 x 5
mm, rotunjită la colţuri. Rama este consolidata în
dreptul broaştei cu bara 2 dfn profil L 45 x 45 x 5 mm,
în dreptul balamalei 5 prin platbanda 4 de 2 mm, iar
Iaşi Întocmit :

între ele cu o contrafişa 3. Peste balamale tabla uşii depăşeşte rama prin şorţul 10 în scop de
protecţie, Etansarea usii 1 în tocul 7 se realizează prin garniturile din cauciuc 8 în sinele 9. La
partea superioara uşile au cîte o fereastra circulară fixă de acelasi dimensiuni şi plasata la aceeaşi
înălţime ca şi ferestrele fixe ale peretilor laterali
Pentru inchidere şi blocare (fig. 51), uşile sînt prevăzute cu o broască si un zavor de siguranţa, cu
Page | 66
care sînt dotate şi uşile spre exterior ale cabinelor de conducere, care în plus au şi o broasca yale.
Broasca şi zăvorul de siguranta sunt asamblate împreuna. La închiderea uşii, fala de şoc este
apasata de placa de închidere din tocul uşii. Basculînd în jurul ştiftului 9, acesta prin stiftul 11,
aposa foia 3 contra resortului 4. Cînd fala 3 ajunge in locasul de inchidere, resortul 4 o împinge
din nou, realizînd închiderea. Blocarea usii se realizeaza prin rotirea in sens orar a manetei 2, cu
ajutorul zavorului 8. Pentru buna funcţionare a broaştei, între elementele ei nu trebuie admis
niciun joc
Peretii transversali confecţionaţi din tablă da oţel de 5 mm (fig. 52), sunt plasati in dreptul
montanţilor 1 din capătul pereţilor laterali. Montanţii 1 sustin si usile dintre sala maşinitor şi
cabinele de conducere, între uşi, peretele este format din montanţii tubulari interiori 5,
confecţionaţi din tabla ambutisata de 5 mm grosime. Pragurile superior 2 şi inferior 4,
confectionati din fier 140 x 40 x 5 mm, împreuna cu montanţii 5 şi montanţii 1 formeaza tocul
usilor. Montanţii 5 sunt consolidaţi transversal sus prin grinda 10 din profil T 120 x 60 mm, în
mijloc prin grinda 8 din profil L 60 x 40 x 7 mm, iar jos prin grinda 7 din cornier 40 x 40 x 5
mm. Spre sala masinilor de grinda 10 este sudata grinda 11 din tabla ambutisată in L 150 x 75 x
8 mm, care susţine capacele extreme ale acoperişului.
In pereţii transversali sunt practicate deschiderile pentru clapa 9 de refulare a aerului de către
agregatul pentru încălzire şi ventilaţie şi fereastra 6 de absortie a aerului din cabina de
conducere. La partea superioara se afla rama 3 pentru susţinerea frigiderului şi a cutiei de scule
şi inventar.
Spre cabinele de conducere, pereţii transversali sunt căptuşiţi cu placaj din lemn perforat, între
care este interpus un strat de izolaţie fonica din bumbac mineral de 50 mm grosime, astfel încît,
în timp ce maşinile auxiliare funcţioneaza in sala maşinilor, nivelul acustic al zgomotului care
razbate in cabina de conducere nu depăşeşte 70 decibeli (dB).
Usile dintre cabina de conducere şi sala maşinilor sunt de
asemeni duble, confecţionate din tabla de 2,5 mm, sudata pe o
rama dreptunghiulara din tabla ambutisată in forma de S. Rama
este consolidata prin 4 bare transversale. La partea superioara
uşile au o fereastra circulara dubla de Ø 394 mm, in care, prin
garnituri de cauciuc sunt fixate geamuri securit de 5 mm
grosime Spre sala maşinilor, uşile sunt captuşite cu placaj din
lemn perforat, in grosimea uşii fiind interpus un strat de
bumbac mineral, de circa 30 mm grosime ca izolant fonic. Intre
rama uşii şi peretele transversal, etanşarea se realizează prin
garnituri speciale din cauciuc.
Acoperisul cutiei. Pe porţiunea dintre pereţii transversali,
acoperişul cutiei este astfel conceput încît sa se poata scoate pentru
montarea şi demontarea echipomentului amplasat in sala maşinilor şi sa
reziste la greutatea echipamentului plasat deasupra sa (fig. 53).
Iaşi Întocmit :

Acoperişul este format din trei panouri separate numite capace: doua plasate spre capetele
locomotivei deasupra blocurilor redresoare şi unul central deasuprea transformatorului principal.
Corespunzator acestora, ansamblul acoperişului prezintă trei deschizaturi mari (fig. 48 si 54),
una centrala C de 5680 x 1150 mm şi doua extreme D. de 4160 x 2150 mm fiecare.
Capacele sunt duble, adică formate din doua parţi: plafonul cutiei si acoperisul propriu-zis.
Page | 67
Explicaţia acestei construcţii consta in faptul ca interiorul locomotivei este
complet etanş faţa de exterior. Aspiraţia aerului se face din exteriorul cutiei
prin spaţiile laterale deschise dintre plafonul şi acoperisul capacelor care
astfel servesc drept canale pentru ventilaţia echipamentului montat in
locomotiva.
Capacul central (fig. 55) este format la partea inferioara de placa 20
dreptunghiulara din tabla de 4 mm grosime (fig. 59). Lateral placa este
ambulanta in unghi drept, ostfel incit formează o rama de baza 19 prin care
capacul se sprijina pe grinzile longitudinale 17 ale pereţilor laterali si pe
marginile in forma de L ale grinzilor 4.
Asigurarea capacelor se face prin dispozitive de strîngere formate din
prezonul 9, piuliţa 8 şi piesa intermediară 6, iar etanşeitatea se realizeaza
prin garnitura de cauciuc 2 (fig. 56 şi 57).
Deasupra agregatului transformatorului principal, placa 20 este decupata
pentru a realiza gabarit izolatorilor 5 şi rezervorului de expansiune 18. Pe
aceasta porţiune plafonul se înalţă cu circa 164 mm deasupra placii 20,
partea sa superioara fiind chiar tabla de acoperiş 2. In ea se afla deschiderea
dreptunghiulara 11, consolidata printr-o rama din profil L, formind flanşa de
aşezare a placii suport pentru disjunctor şi separatoarele de acoperiş. Lateral
este sudat filtrul 10, prin care se aspira aerul de către compresoare, iar
alături orificiile de trecere 16 pentru conducta de refulare şi 8 (numai
deasupra compresorului A) pentru conducta de întoarcere a aerului din
instalaţia de răcire.
Tabla de acoperiş de 2 mm grosime este arcuita pentru a avea panta de scurgere. Arcul
acoperişului are o deschidere de circa 2818 mm faţa de deschiderea de 2 194 mm a plafonului,
depăşind astfel lateral, în ambele părţi, rama placii 20 cu circa 624 mm.
Pentru a se menţine arcuirea, tabla acoperişului este consolidată transversal prin grinzile pline 1
şi platbandele de întărire 3 din tablă de 6 mm grosime.
Deasupra racitorului de ulei, capacul acoperişului este dubiu. Grinda transversală 7 din tabla de 8
mm grosime este prevăzută cu deschiderile 21 pentru ca intre plafon şi acoperiş sa se poată
monta instalaţia de răcire a aerului comprimat. Deschiderea 6 din plafon este prevăzuta cu o
flanşa Ø 850 mm pentru montarea ventilatorului.
Muchiile laterale ale tablei de acoperiş: îndoite în jos, sunt consolidate în dreptul grinzilor prin
platbanda 23. Aceasta este ambutisata sub un unghi de 40° şi de ea este sudata platbanda 24 de 2
mm grosime. Intre ele se formează astfel un fel de locaş de 5 mm lăţime, în care se Introduc-
laturile superioare ale panourilor 22 din sită metalica cu ochiurile 4x4 mm pentru protecţia
deschiderilor laterale ale capacelor.
Pe acoperişul central sunt fixate: flanşa 13 pentru izolatorul de trecere de înaltă tensiune şi
flanşele 9 pentru izolatoarele de susţinere a barelor de înaltă tensiune dintre pantografe şi
disjunctor.
Iaşi Întocmit :

Pe placa de plafon 20 şi trecînd prin acoperiş, sunt sudate barele 12 de Ø 40 mm, prevăzute la
partea superioară cu găuri filetate M20, în care se pot monta ochiurile de legare a cablurilor de
ridicare a acoperişului.
Capacele extreme au deschiderea de 4 228 x 2194 mm (fig. 58). Ele sînt confecţionate identic cu
capacul centrat, cu deosebirea că în dreptul canalelor de ventilaţie a blocurilor redresoare,
Page | 68
plafonul este racordat Ia trei flanşe circulare 5 de Ø 520 mm de asamblare cu ventilatoarele
blocurilor redresoare S1-S6. In dreptul blocurilor S9-S10. plafonul este racordat la flanşa 6 de
forma dreptunghiulara 1650x1050 mm. Corespunzător in acoperis este practicata deschiderea 2
dreptunghiulara 1250 x 1000 mm acoperita cu o plasa de sirma pentru a se evita cadearea
corpurilor straine pe rezistente.
Pe acoperis sunt sudate flansele 1 pentru izolatoarele pantografelor, flansa 3 pentru izolatorul de
susţinere a barei de înalta tensiune dintre pantograf si disjunctor şi flanşa 4 pentru izolatorul de
trecere a aerului pentru pantograf
Stabilizarea pozitiei suporţilor de pe capacele acoperişului se face prin sabloane speciale pentru
a asigura ca izolatorii sa fie riguros plasaţi în aceeasi axa. Astfel Ia montarea barelor de înalta
tensiune şi a pantografelor, orice abatere poate provoca fisurarea izolatorilor.
Cabinele de conducere sunt realizate din tablă de 5 mm grosime, consolidata prin montanţi şi
grinzi din profile laminate (fig. 59).
O cabina de conducere consta din pereţii laterali 8, peretele frontal 11 şi acoperisul 18. Pornind
de la montantul de capăt 10, cabina se ingusteaza spre pereţii frontali şi spre acoperiş. Muchiile 6
de racordare a peretilor frontali cu cei laterali sunt rotunjite cu o raza de 400 mm. Inclinarea
peretilor si rotunjirea colţurilor imprimă cabinelor o formă aerodinamica.
peretele lateral din partea dreaptă este consolidat spre sala maşinilor prin montatul 9 din cornier
60x40x5 mm, iar la racordarea cu peretele frontal. prin montantul 7 confecţionat din doua
corniere 60x40x5 mm legate cu nervuri transversale de întărire. La partea superioara şi inferioara
sunt prevăzute grinzile 19 din acelaşi profil, care consolideaza longitudinal peretele lateral. In
partea de sus, peretele prezintă deschiderea dreptunghiulară 21. în care este montata fereastra
laterală a mecanismului, prevăzuta cu geam glisant din sticla securit de 7 mm grosime
Peretele din partea stingă a cabinei cuprinde uşa laterala 5 de acces cu exteriorul fiind consolidat
prin montantul 13. care formează rama toc a usii si grinzile 3 din cornier 60 x 40 x 5 mm. Uşa
este prevăzuta cu geam glisant Deasupra ferestrei mecanicului şi a uşii laterale sunt sudate
jgheaburlie de protecţie 2.
Pentru a se realiza forma aerodinamică necesara, pereţii frontali 11 au forma unui arc de
raza 3 000 mm, racordaţi cu o rază de 400 mm la peretii laterali. Parţile de racordare sunt
prevăzute cu ferestrele fixe curbate 22 pentru a spori vizibilitatea din cabina de conducere.
Peretii frontali sunt sudaţi pe un schelet de grinzi transversale 15 şi montatii 16 din cornier
120 x 80 x 10 mm şi 60 x 40 x 5 mm.
In partea de jos, la exterior sunt sudate locaşurile 12 pentru lămpile de semnalizare a
locomotivei, iar sub ferestrele frontale şi pe montantul dintre acestea, se aflâ montata balustrada
de protecţie din bara Ø 29 mm (fig.27)
Acoperisul cabinei de conducere 18 este confecţionat din tablă de otel de 2 mm grosime, care
se sprijina pe un schelet metalic 17 din corniere 60x40x5 mm şi platbande. Pe acoperiş este
montat locaşul farului central 20. suportii pentru claxoanele locomotivei, iar deasupra cabinei II
antena radiotelefonului
Iaşi Întocmit :

Cabinele de conducere au O buna izolare termica şi acustica.

Podeaua cabinelor este realizata printr-o placa groasa 2 de 16
mm din lemn presat rezistent la apa acoperit cu un covor 1 din
material plastic, căptusit cu un strat de bumbac mineral 3 gros
de 50 mm (fig. 60a). Pereţii interiori şi acoperişul sunt îmbrăcaţi
Page | 69
cu placi de placaj perforat 4. căptuşiţi şi izolaţi de învelişul
metalic al cutiei printr-un strat 3 de circa 60 mm grosime din
bumbac mineral (fig. 60b şi c).
Pereţii frontali sunt prevăzuţi cu deschiderile 115
dreptunghiulare de 1128x623 mm pentru ferestrele frontale.
In ele, prin garnituri de cauciuc sînt montate geamuri din sticlă
securit de 8 mm grosime. Ele sunt formate din două foi de sticla,
iar între ele se afla montată o foaie intermediară elastică
cuprinzind o reţea fină, aproape invizibila, de rezistenţe de
încălzire. Cînd sunt conectate, ele degajă o putere de încălzire de
5Wla 1 dm2 de suprafaţă de geam, în total circa 290 W,
împiedicand aburirea geamurilor. Chiar la temperaturi exterioare
de - 40 °C şi de 25°C în cabine se obine o vizibilitate clara se
obţine o vizibilitate clară.
Fereastra laterala din partea mecanicului este prevăzută cu un
mecanism special de actionare tip ,,Hera" (fig. 61). Geamul 2
este introdus la partea sa superioara intr-un suport 5 din tabla de
3 mm, ambutisata in forma de U, in care este fixat prin şuruburi
cu cap înecat 3 montate in inele de cauciuc. Suportul 5 este sudat
pe jgheabul metalic 6, amîndoua putand culisa pe verticala in
şine laterale de ghidaj, iar geamul 2 în garnitura de etansare 12
din cauciuc profilat. in jgheabul 6 se poate rostogoli rola 8
montata pe axul 7, fixat pe pîrghia 9 care la capătul opus este reasamblata cu axul Kl Gnd axul
este rotit cu ajutorul manetei 11, parghia 9 basculeaza concomitent cu rola 8, care este obligata
sa se rostogoleasca in lungul jgheabului 6. Totodată rola 8 apasa vertical, ceea ce face ca
jgheabul 6 sa se ridice sau sa se coboare împreuna cu suportul 5. Pentru ecchilibrarea greutăţii
întregului ansamblu se foloseşte un resort. La o basculare de circa 85° a pîrghlei 9, corespunde o
cursa de 615 mm a geamului glisant.
Fereastra din uşa lateralei de pe partea mecanicului ajutor este prevazuta si ea cu un geam glisant
şi cu un mecanism de balansare de tipul ,,Young "(fig. 62)
De cama 3 este rigidizat bratul 11 articulat cu braţul 12, la capatul caruia este articulat suportul 1
de care este este fixat elastic geamul. Cama se poate roti in jurul axului 4 montat in caseta 5. Pe
profilul camei se se sprijina tachetul 7 presat de resortul 10 a carui tensiune se pote regla prin
surubul 6
Cutiile de unsoare sunt legate de cadrul boghiului prin intermediul unor arcuri cu straturi din
cauciuc.
La locomativa 060-EA se folosesc în larga măsură articulaţii cauciucate intre piesele care se
deplasează relativ una faţă de cealaltă. Cauciucul este vulcanizat ie piese metalice (în general
Iaşi Întocmit :

bucele). In cazul rotirii sau a rasucirii uneia din piese faţă de cealaltă piesă cu care este
articulata, se produce numai o deplasare a straturilor de cauciuc, fără o frecare reciprocă a
pieselor. O astfel de construcţie asigura transmiterea elastică a eforturilor si elimina uzura
elementelor mecanice. Piesele care se freacă sunt realizate din otel superior, cu mare rezistenţă la
uzură chiar în lipsa ungerii.
Page | 70
Prin intermediul resoartelor elicoidale a arcurilor cu straturi de cauciuc si a cutiilor de unsoare,
greutatea locomotivei se transmite la osii. Pe osii sunt montate coroanele dintate
Motoarele de tracţiune sunt în întregime suspendate pe boghiuri, iar de la arborele lor la osie,
cuplul motor se transmite în mod elastic, cu ajutorul unui arbore de torsiune, a unui cuplaj cu
dinţi şi a unui cuplaj elastic.
Partea mecanică a locomotivei 060-EA este realizată constructiv astfel încît toate piesele sale
exterioare se înscriu în gabaritul pentru calea ferată normală a C.F.R. Cutia locomotivei ES64U2
este executată din oţel şi, fiind sudată fix de cadrul şasiului,
prezintă o stabilitate superioară. Cutia este alcătuită în principiu din cele două cabine şi din
pereţii laterali. Partea frontală are o formă cilindrică, fiind prevăzută cu o grindă masivă
antişoc. Pentru a reduce greutatea locomotivei la 86 t următoarele componente au fost
executate din aluminiu: elementele de plafon, uşile, lăzile de baterii, cutiile de nisip şi
plugurile de zăpadă. Partea frontala a cabinelor de conducere este aerodinamică si a fost
executată din fibră de sticlă (GFK).
Iaşi Întocmit :

Page | 71
Iaşi Întocmit :

5.2. Prezentarea boghiurilor

Pentru a asigura o bună înscriere în curbe şi un mers liniştit chiar la viteza maxima de
construcţie, locomotiva 060-EA este prevăzută cu două boghiuri tip Co (a cate trei osii). Cu
Page exceptia
| 72 antrenarii vitezometrului şi a pompei de ungere a buzei bandajului cele doua boghiuri
sînt identice. Ele sînt construite pentru o greutate pe osie de 21 tf si proprietăţi bune de rulare atit
în curbe cit şi pe linie dreapta la viteza maxima de 160 km/h.
Boghiul locomotivei 060-EA este constituit din următoarele părţi principale:
-cadrul sau rama boghiului;
-osiile motoare;
-cutiile de osie;
— suspensia elastică a boghiului pe osiile montate;
— suspensia cutiei pe boghiuri;
— transmisia de roţi dinţate;
— suspensia motoarelor de tracţiune şi a angrenajelor;
— cuplajul transversal dintre boghiuri;
— timoneria frînei;
— instalaţia de nisipare;
— diferite aparate legate la cadrul boghiului.
Ansamblul boghiului Co este dat în fig. 84, iar dimensiunile caracteristice în fig. 85. Greutatea
unui boghiu în stare complet montată este de 27,5 t.
Cadrul boghiului este destinat să preia greutatea cutiei, a

motoarelor de tracţiune, a suspensiei şl a timoneriei de frînă
şi să o transmită la osiile locomotivei. Prin intermediul
cadrului boghiului, forţa de tracţiune şi forţa de frînare se
transmite la cutie. Cadrul boghiului suportă, de asemenea,
şocurile şi eforturile laterale ce se produc în momentul
înscrierii în curbă a locomotivei. Astfel, la trecerea prin
curbe a boghiului cu trei osii a locomotivei 060-EA,
eforturile laterale apar datorită faptului ca prima osie in
sensul de mers atacă şina exterioară, iar ultima osie a
boghiului este supusa efortului de respingere din partea şinei
interioare (fig. 120).
Greutatea cutiei este transmisă boghiului prin sistemul de
suspensie a cutiei sub forma unor forţe statice concentrate,
orientate vertical, care apoi, prin cadrul boghiului se
repartizează uniform la toate osiile. Forţele de tracţiune şi de
frînare preluate şi transmise de cadrul boghiului sunt forţe
care acţionează orizontal.
în timpul circulaţiei locomotivei, cadrul boghiului este solicitat de către forţele dinamice cauzate
de oscilaţiile echipamentului suspendat, de acţiunea forţelor centrifuge şi de acţiunea forţelor de
inerţie in timpul demarajului, frinarii precum şi de neregularitaţile căii.
Iaşi Întocmit :

Rezulta atunci ca fortele statice si dinamice actionand simultan, solicita foarte complex cadrul
boghiului, impunandu-i sa aiba o rezistenta capabila sa satisfaca in orice moment cerintele unei
circulatii sigure.
Cadrul boghiului locomotivei 060-EA este o rama metalica rigida, de forma dreptunghiulara
6150 x 2230 mm, formata din doua lonjeroane si patru grinzi transversale de consolidare (fig.
Page | 73
86). Cadrul boghiului are o greutate de 3195 kg.
Lonjeroanele 5 sunt confectionate dintr-o grinda tubulara formata din talpile 22 si 23 de 25 mm,
asamblate prin sudura cu placile verticale 21 si intarite prin nervurile transversale 24 de 10 mm
grosime. Talpile, placile si nervurile sunt confectionate din tabla de otel de OLK 5 special.
Eforturile maxime sunt aplicate la mijlocul lonjeroanelor si de aceea, in profil, ele au forma
diagramei momentelor incovoietoare, adica sectiunea lor este maxima spre mijloc si minima la
extremitati. In acelasi scop pe protiunea de mijloc, talpile 22 au 25 mm si placile 21 au 12 mm,
iar pe portiunea de capete talpile au 16 mm si placile 10 mm grosime
La capete lonjeroanele sunt rontunjite cu o raza de 170-195 mm , iar trecerile de la o sectiune la
alta sunt executate treptat pentru a se preintampina concentratia tensiunilor in metatul cadrului
Lonjeroanele sunt montate cu talpa poligonala orientata in sus iar cea plana (dreapta) in jos,
pentru a se obtine maxim de spatiu gabaritic intre lonjeroane si corona sinei. Aceasta a fost
necesar, intrucat solutia tractiunii joase a impus ca dedesuptul cadrului boghiului sa fie plasate
barele pivotului fictiv impreuna cu balansierii.
Deasupra talpii superioare a fiecarului lonjeron, in dreptul osiei mijlocii, este sudat adaosul
limitator 12 pentru deplasarile verticale ale cutiei in timpul mersului locomotivei. Pe talpa
inferioara, in dreptul cutiilor de unsoare, sunt sudate adaosele 19 destinate sa limiteze jocul pe
verticala ale acesora. Spre capetele lonjeroanelor sunt sudati suportul 7 de ghidare pentru osiile
extreme, iar in mijloc suportii 9 pentru osiile mijlocii. Suportii sunt confectionati din tabla de
otel OLK 5 special de 10 mm grosime, in constructie chesonata, cu nervuri interioare pentru a le
spori rezistenta si rigiditatea. In partea inferioara suportii sunt prelucrati pentru montarea
legaturilor de garda. In acest scop, suprafetele de asezare a acestora trebuie sa fie in acelasi plan,
iar suprafetele interioare spre osie sa fie in plane paralele. Constructiv suportii sunt aproape
indentici, dar suportii osiilor exreme au o deschidere de 850 mm, cei ai osiilor mijlocii o
deschidere de 920 mm, deoarece suspensia pe osiile mijlocii este constituita din arcuri cu mai
multe straturi de cauciuc. La suportii osiilor mijlocii 9 sunt sudate lagarele 10 destinate sa
sustina ansamblul barelor articulate ale pivotului fictiv (fig. 104)
Spre osii, pe suportii 7 si 9 sunt sudate falcile de ghidare 8.
In apropierea suportilor 9 sunt sudati suportii 17 pentru cablurile de siguranta contra ridicarii si
suportii 18 pentru amortizoarele hidraulice.
Cablurile de siguranta 1 (fig.87) de Ø16 mm si L= 715 mm (6X19(12/6/1/)+1) se prind de
urechile 1 de la sasiul cutiei si urechile 4 de la cadrul boghiului prin intermediul buloanelor 2
hexagonale M30X100 din OLC 35. Pentru a nu se uza prin frecare, pe o lungime de 400 mm
cablul este acoperit cu pretectorul 3 din piele.
La exteriorul lonjeroanelor, la 630 +/- 1,5 mm fata de planul
osiei mijlocii se afla consolele 23, confectionate din tabla de otel
OLK 5 special de 12 mm grosime, ambutisata si tabla de 20 mm
grosime pentru sustinerea elementelor elastice de la suspensia
cutiei. Intre elementele 23, in axa lonjeronului este sudat adaosul
Iaşi Întocmit :

13 pentru limitarea deplasarilor laterale ale cutiei. La capete sunt sudate placile 15 de punere la
pamant ale caror suprafete de contact sunt cositorite si nevopsite
Ordinea de sudare a elementelor ce constituie un lonjeron este urmatoarea: pe talpa inferioara 22
se sudeaza placile 21, nervurile de intarire 24, consolele 23, urmate de sudarea talpilor
superioare 20 si abia la sfarsit se sudeaza placile interioare din dreptul consolelor.
Page | 74
Grinzile de capat 1 ale cadrului au forma tubulara de sectiune dreptunghiulara (250 X 256 mm),
fiind confectionate din placa 2 de 8 mm ambutisata in forma de U sudata pe placa de baza 6.
La un boghiu distingem si o grinda de capat exterioara (spre traversa frontala a sasiului
locomotivei) si o grinda de capat inferioara ( spre cuplajul transversal dintre boghiuri)
In zonele de asamblare cu lonjeroanele, grinzile de capat sunt consolidate prin placile 25,
intrucat aici sunt sudati suporii 26 de care se articuleaza sustinatorii de sabori si ai traverselor de
la timoneria franei. La grinzile de capat sunt sudate consolele 3 pentru sustinerea parghiei de
transmisie a timoneriei, suportii 27 pentru sustinerea traversei de suspensie a motoarelor de
tractiune si suportii 14 pentru cilindrii de frana. De grinda interioara de capat se afla sudat
triunghiul de legatura 32 prevazut cu un ochi pentru articularea cuplajului transversal dintre
boghiuri.
Intre grinzile de capat 1, cadrul este consolidat cu doua grinzi transversale intermediare 28 ( intre
osia I si III) si 30 (intre osia II si III). Ambele sunt tubulare, avand talpile mai inguste la partea
de mijloc si largindu-se la asamlarea cu longeroanele. Talpa inferioara este plană, iar talpa
superioara este îndoita pentru ca, pe porţiunea de suspendare a motoarelor de tractiune, suprafaţa
grinzilor intermediare sa se afle în acelaşi plan paralel cu tălpile inferioare ale cadrului
boghrului. Grinda 28 are tălpile confectionate din tablă de 16 mm, iar plăcile laterale din tabla de
10 mm. Talpile si plăcile laterale ale grinzii 30 sunt confecţionate din tablă de 8 mm grosime. La
capetele de asamblare cu longeroanele, grinda 30 este prevazuta cu nervuri de întărire pentru
suporţii susţinătorilor de saboţi, iar la mijloc este sudată consola 3. suporţii cilindrului de frîna şi
suportul 27 pentru motorul de tracţiune din mijlocul boghiului. Pe talpa superioară a ambelor
grinzi intermediare sunt sudaţi suporţii 29 pentru motoarele de tractiune. Pentru consolidarea
secţiunii slăbite prin găurile pentru buloane, grinzile sunt consolidate prin ţeava laminata la cald
Ø 70 x 7 mm, din oţel OLT 35, sudate de tălpile grinzilor.
Lateral sunt sudate consolele 4 pentru prinderea carcaselor angrenajului de roţi dinţate şi
siguranţa acestora.
Avand in vedere solicitările complexe la care este supus cadrul boghiului, la sudarea elementelor
sale componente se folosesc electrozi speciali, cu alungire ridicată (de ex. 24 P. OK 48 P, PH
35).
Pentru ca elementele cadrului sa se asambleze precis după dimensiunile de construcţie prevăzute
în paşaportul cadrului (fig. 88), se folosesc sabloane speciale. In paşaport, valoarea proiectată şi
abaterile admise ale dimensiunilor sînt înscrise sub linia de cotă. Cu ocazia recepţiei se executa
măsurătorile denumite paşaportizarea cadrului boghiului. Valorile realizate constructiv, se
înscriu deasupra liniei de cotă, comparindu-se dacă se încadrează in toleranţele admise.
Calitatea cusăturilor de sudură se verifică prin roentgenografie, iar etanşeitatea prin probă la o
presiune de aer de 0,5 kgf/cm2.
In timpul sudării, in metalul cadrului propriu-zis apar tensiuni interne care în exploatare pot
provoca crăpături. Pentru eliminarea lor cadrul se supune unui tratament de recoacere, adică se
încălzeşte într-un cuptor special la o temperatura ridicata, la care se menţine un anumit timp,
după care se toceşte lent.
Iaşi Întocmit :

Toate prelucrările mecanice se executa după sudare şi detensionare, cu excepţia acelor suprafeţe
prelucrate care sunt indicate în desenele de subansamblu.
5.3. Alcătuirea și funcționarea suspensiei primare a osiilor

Page | 75
La mişcarea pe şina, osiile primesc lovituri şi şocuri provocate la trecerea peste diferite elemente
ale caii. Daca cadrul boghiului ar fi legat direct de cutiile de unsoare, atunci toate loviturile
primite de osii s-ar transmite rigid cadrului iar de la acesta motoarelor de tracţiune care s-ar
distruge prematur.
Pentru a micsora aceste acţiuni dăunătoare, în sistemul de construcţie a locomotivei sînt
prevăzute dispozitive elastice capabile să amortizeze forţele verticale si laterale ce apar in timpul
mişcării locomotivei. Aceste dispozitive formeaza suspensia locomotivei.
In consecinţă, suspensia are rolul să transmită greutatea locomotivei la osii si sa atenueze
lovoturile primite de către osii de la neregularitatile caii. Intr-adevăr, in timpul circulatei,
macazurile, inimile de încrucişare, joantele şi alte denivelari ale caii, acţionează asupra
suspensiei prin şocuri dure. Sub actiunea lor. elementul elastic al suspensiei se deformează, mai
intîi foarte rapid si apoi mai lent. In procesul deformării în elementul elastic apar tensiuni care
cresc pe măsură ce săgeata lui creşte. Ele ating valoarea maxima in momentul când elementul
elastic încetează să se deformeze.
Deci datorita suspensiei, forţele născute in momentul loviturii nu cresc brusc ci treptat, ceea ce
face ca ele sa se transmită de asemeni treptat la cadrul boghiului sau la alte elemente
constructive suspendate deasupra elementelor elastice. O parte din forţa loviturii (circa 6—8%)
este absorbită in elementele elastice, întrucît intre diferitele straturi ale elementelor, la
deformarea lor apar forţe interne de frecare.
Etamentele elastice trebuie sa aibă o rezistenţa mecanica suficienta pentru a suporta greutatea
locomotivei şi totodată trebuie sa posede elasticitate suficienta, adică capacitatea ca, sub
presiunea oricărei greutăţi, sa se deformeze cu o mărime anumită şi apoi, la încetarea presiunii
să-şi reia din nou forma initială.
Suspensia mai are rolul sa realizeze repartizarea uniformă o greutăţii locomotivei între osii.
Locomotiva electrică 060-EA are o suspensie în doua trepte şi anume: intre boghiuri şi osii sunt
montate elemente elastice, care formează aşa numita suspensie a boghiului, iar intre saşiul cutiei
şi cadrul boghiului elemente elastice care formează suspensia cutiei.
Suspensia boghiului este realizata din arcuri cu straturi din cauciuc de tip "Metalastik" (fig. 100)
confecţionate din mai multe straturi de cauciuc suprapuse, avand intercalate intre ele plăci
metalice. Caracteristica principala a acestor arcuri constă in aderenta mare dintre cauciuc şi
metal, ceea ce mpiedică mişcările rotative dintre suprafeţe.
Suspensia cu arcuri din straturi de cauciuc are avantajul de a asigura o amortizare constanta,
funcţie da amplitudine, spre deosebire de amortizarea de frecare a arcurilor metalice in foi. In
plus ele împiedică transmiterea zgomotelor, uzura rapida a ghidajelor cutiilor de unsoare şi sînt
insensibile fata de suprasolicitarile momentane.
Arcurile cu straturi din cauciuc 7 sînt constituite din plăcile 27 din tabla de siliciu care le confera
elasticitate, groase de circa 7 mm, îndoite in V deschis la un unghi de 106o şi rotunjite la varf.
Plăcile dinspre cutia de unsoare 6 sunt mai mici iar cele către suportii de la cadrul boghiului 1 -
mai mari. De placa cea mai mica se afla sudată platbanda 29. prin care arcul 7 se fixeaza de cutia
de unsoare. Intre placu sunt vulcanizate straturile de cauciuc 28 de circa 22 mm grosime
Iaşi Întocmit :

Pentru osiile extreme ale boghiului arcurile au trei straturi de cauciuc, iar pentru osiile mijlocii -
cinci straturi. La trecerea boghiului prin curbe, ele permit, concomitent cu jocul vertical necesar
pentru arcuire, o deplasare axială a osiilor faţa de cadrul boghiului
Faţa de o axa orizontala ce trece prin centrul osiei, arcurile cu straturi din cauciuc se dispun
înclinat sub un unghi de circa 11o.
Page | 76
Pentru a se evita variaţiile mari ale presiunii pe osii, constanta arc a arcurilor pentru osiile
mijlocii este mai mica decat pentru osiile extreme (tabelul 9)
Tabelul 9
Constanta arc a arcurilor cu straturi de cauciuc
Osii extreme Osii mijlocii
In directie Verticala 4300 2400 Kgf/cm
Transversala 13000 5000 Kgf/cm
înainte de lăsarea codrului pe osii. arcurile 7 se fixează de urechile inferioare 17 ale cutiei da
unsoare. Pentru aceasta. între platbanda 29 şi arc se introduce susţinătorul 16 prevăzut cu
prezonul 18 de M 16 x 70 mm din OLC 35. Se montează arcul astfel incit platbanda 29 sa intre
intre urechile 5 şi 17 iar susţinătorul 16 sa intre în locaşul corespunzător al urechii 17, in timp ce
prezonui 18 intra în orificiul urechii. Apoi prezonui 18 se asigura cu piulita 19.
In falcile de ghidare verticale 2 şi suprafeţele inclinate ale plagilor arcului se montează piesa de
ghidare 3 din oţel OT 50—2. Ea are forma de pana, avind pe suprafaţa verticala o degajare in
care se montează limitatorul 11, de forma unei pene dreptunghiulare. Piesa 3 se fixeaza de falca
2 prin şurubul 8 care se poate deplasa pe verticala in orificiul alungit 9 din fata şi suporţii de
ghidare. Suprafeţele de sprijin pe arcuri a pieselor 3 sunt înclinate, ovind nişte aripi de ghidare
deschise ia forma de V cu un unghi de 120o. La partea superioara ele sînt prevăzute cu umerii
limitator 4. Intre piesa 3 şi falca 2. de o parte şi de alta a cutiei de unsoare sunt montate trei
adaosuri laterale 15 de 120 x 210 x 1,5, 1,0, 0,5 mm care se aleg astfel ca toate osiile sa fie
paralele. Ele sunt susţinute prin suportul 13 fixat pe suportul 15 prin doua şuruburi 14.
După ce piesele de ghidare 3 şi piesele intermediare se prind de falcile 2, cadrul se lasă pe osii,
apoi se montează legaturile de garda 26. Ele sunt confecţionate din oţel U12 astfel incit formează
o grinda tubulara prinsa de suportii 1 la capete prin intermediul a cate doua şuruburi 12 ca cap
hexagonal. La osiile mijlocii legaturile de garda sunt prevazute cu adaosul limitator 20 şi sunt
susţinute de boghiu, in plus prin bridele 23 fixate prin şuruburile 24 cu cap hexagonal Spre cutia
da unsoare, pe brida este fixat adaosul 21 din material plastic prin intermediul şuruburilor 22 cu
cap înecat. Brida are rolul de a limita deplasarea axiala a osiilor mijlocii.
După lăsarea codrului pe osii şi montarea legaturilor de garda, se verifică paralelismul osiilor.
In cazul cand osiile nu sînt paratele, corectia se face modificand grosimea adaosurilor 15. Suma
grosimilor adaosurilor 15 de pe ambele parti ale carcasei lagărului nu trebuie sa depăşească 6
mm.
Distanta dintre cutia de unsoare şi brida limitatoare 23 trebuie sa fie de 9+/- 0,5 mm.
In stare normala, cu cutia locomotivei lăsată pe boghiu, adica cu suspensia boghiului încărcata,
distanţa dintre carcasele 6 şi cadrul boghiului trebuie sa fie de max. 35 mm, min 33 mm la osiile
extreme şi de max. 32 max min. 27 mm la osia mijlocie.
In cazul arcurilor complet noi, valorile acestor dimensiuni trebuie sa fie cu circa 8 mm mai mari,
deoarece cauciucul nu s-a tasat. La acelaşi boghiu, aceste dimensiuni nu trebuie sa difere intre
ele cu mai mult de 3 mm.
Iaşi Întocmit :

Pentru o se asigura poziţia verticala a cutiei de unsoare, se ajustează piesele de ghidare 3 prin
adaos sau prin rabotare.
In cazul unei locomotive noi sau după înlocuirea arcurilor cu straturi din cauciuc trebuie
verificată repartizarea sarcinii pe osie prin cîntarire. In principiu, se potriveşte mai întîi poziţia
corectă în înălţime a cadrului boghiului faţă de carcasa lagărului. După aceasta, dacă este
Page | 77
necesar, se corectează sarcina pe osie, modificand poziţia in înălţime a pieselor 3 de la osia
itermediară, introducand in spaţiul 10 între piesa 3 şi pana limitatoare 11 adaosuri de diferite
grosimi. Cind se introduc adaosuri, piesa 3 se ridică fata de centrul osiei, ceea ce duce la sporirea
sarcinii pe osie; cînd se scot adaosuri, sarcina pe osie se micşorează.
In cadrul aceluiaşi boghiu, diferenţa dintre sarcinile pe osie nu trebuie sa fie mai mare de 800
kgf, iar pe roţile aceleaşi osii, mai mare de 400 kgf.
Datorita aşezării elementelor şi a tasarii straturilor de cauciuc, jocul vertical dintre carcasa
lagărului şi cadrul boghiului poate deveni mai mic
de 36 mm, respectiv 32 mm. Nu trebuie efectuată nici o corecţie decat dacă acest joc scade cu 3
—5 mm sub valorile indicate. In acest caz corecţia efectuata la osiile extreme ale boghiului
trebuie aplicată şi la osia mijlocie.
Inaintea corectorii poziţiei verticale a carcasei lagărului, trebuie presata unsoare intre piesele 3 şi
fălcile 2 prin niplul 30. In cazul reviziei normate a locomotivei, aceasta ungere nu se face.
5.4. Legătura cutie-boghiu / suspensia secundară

Cutia locomotivei 060-EA se sprijină pe boghiuri printr-un sistem elastic care permite:
- transmiterea către boghiu a greutăţii cutiei;
- atenuarea şerpuirii locomotivei pe porţiunile de linie în aliniament, adica asigurarea unui mers
liniştit al locomotivei printr-un sistem hidraulic de rapel, care permite deplasările laterale ale
cutiei faţă de boghiuri şi revenirea cutiei în poziţia sa iniţială după ce forţele care au determinat
aceste deplasări, nu mai acţionează;
- înscrierea în curbe a boghiurilor, acestea putîndu-se roti în jurul unui centru fictiv, întrucat intre
cutie şi boghiuri nu există pivoţi.
In fiecare punct de sprijin (fig. 101 şi 102),
greutatea cutiei 1 se transmite boghiurilor prin
intermediul saibelor 4, a arcului placa de
cauciuc 7 si a resoartelor elicoidale duble 10-
11, aşezate pe traversa dansanta 14, numita
uzual balancier. Stabilitatea transversala a
cutiei şi pozitia ei faţa de boghiu se realizează
prin tijele tronconice 3, ghidate in plăcile 7.
Balancierii 14 sunt suspendati prin tiranţii
pendulari 18 de canalele 17 ale cadrului
boghiului 6, iar la capete sunt legaţi de boghiu la partea de jos a suporţilor da ghidare de la osiile
mijlocii, prin intermediul pârghiilor cu trei articulaţii 29. Pirghiile 29 legate intre ele prin barele
transversale 45 constituie împreuna un sistem articulat de forma unui cadru (fig. 104)
Forţele de tracţiune şi de frinare se transmit de la boghiu la cutia locomotivei prin sistemul
articulat, balancieri şi barele de tracţiune 31,montate la partea cea mai de jos a cutiei şl
boghiurilor pentru a realiza tracţiunea joasa.
Iaşi Întocmit :

Resoartele elicoidale duble sunt formate din resortul exterior 10 şi resortul interior 11
confecţionate din bara groasa de oţel arc 9. Caractetisticile lor sunt date în tabelul 10.
Tabelul 10
Resortul Unitate de
Date principale
Page | 78 Exterior Interior masura
Diametrul exterior 329 210 mm
Diametrul mediu al resortului 227 175 mm
Diametrul interior 225 +/- 3/0 140 +/- 2/0 mm
Diametrul in stare libera 615 +/- 5/2 615 +/- 5/2 mm
Lungimea la incarcare cu 6650 kgf,
490 +/- 3 490+/-3 mm
respectiv 3360 kgf
Sageata la incarcare cu 6650 kgf,
126 126 mm
respectiv 3360 kgf
Diametrul sirmei 52 +/- 0,2 35 +/- 0,2 mm
Numarul spirelor active 6,5 10,5 -
Numarul total de spire 8,2 12,5 -
Sensul de infasurare Dreapta Stanga -
- in directie verticala 3200 3200 kgf/cm
Constanta arc - in directie
700 700 kgf/cm
transversala
Pentru a preveni defectarea resoartalor, in exploatare,
neparalelismul maxim intre suprafeţele de aşezare ale
resoartelor şi înclinaţia maxima a axei resortului faţa de
aceste suprafeţe, nu trebuie sa depaşeasca 3 mm. De
asemenea, ele se pot îndoi cu o deplasare laterală de
maximum ± 30 mm. Arcul-placa de cauciuc 7 (fig. 103) este
confecţionat din plăcile 1 intre care s-a vulcanizat placa da
cauciuc 2. In stare neîncărcată, grosimea arcului este de 70
+/- 3/0 mm, la o încărcare statica cu o forţa de 10 000 kgf,
sageata lui este de circa 5 mm.
Balancierii 14. confecţionaţi din tabla de oţel OLK 5 special
de 16 mm grosime, formează o grindă tubulară. La capete, în
bucşele 27 sunt montate silentblocurile 26 de care sunt
articulate, prin bulonul 28, parghiile 29.
Tiranţii 18 de Ø 68 mm sunt confecţionaţi din oţel MoCN 15,
avand rezistenţa la rupere de 110-120 kgf/mm2. Prin capul lor hexagonal, tiranţii se sprijină pe
consola 17 prin intermediul arcului de cauciuc 16, format din două placi ambutisate sferic, avand
între ele un strat de cauciuc; la partea lor inferioară, prin arcul identic 23, sunt susţinuţi
balancierii. Pentru etanşare, se folosesc apărătorile din cauciuc 20, stranse prin clemele 19 pe
tiranţi.
La montare, balancierii se suspendă întai pe tiranţii 18, după care cu ajutorul bucşelor 22 şi a
piuliţelor 24 se reglează poziţia lor pe verticala. Pentru a compensa comprimarea arcurilor 16 şi
23 la lăsarea cutiei pe boghiuri, elementele de fixare a balancierului 14 trebuie sa se afle mai sus
cu circa 2 mm faţă de cele de pe cadrul boghiului.
Iaşi Întocmit :

Balancierii sunt prevăzuţi la partea superioara cu inelele de ghid 12, destinate sa asigure
stabilitatea resoartelor elicoidale duble, iar lateral, cu urechile 43 din tablă de oţel OLK 5 special
de 20 mm grosime; de care, prin bulonul 32 din OLC 60, se articulează barele de tracţiune 31.
Rotirea piuliţei 41 este împiedicată de adaosul 42. După strangerea cu un moment de 110—120
kgfm, bulonul 32 se asigură prin siguranţa 33 din OL 38 fixată cu şuruburile 34.
Page | 79
Barele de tracţiune sunt confecţionate din OLC 35 sau OL 38 BC, avand o rezistenţă la rupere de
40—50 kgf/mm2 şi o limita de curgere de 20—25 kgf/mm2. Ele au două capete şi o tija de Ø 80
mm, calculata pentru o forţă de tracţiune maxima de 12 600 kgf. In capetele barelor de tracţiune
sunt montate silentblocurile sferice 44.
In stare încărcată a resoartelor 10—11, adică cu cutia locomotivei aşezată pe boghiu, distanţa
dintre coroana şinei şi centrele butoanelor 32 respectiv 35, trebuie sa fie de circa 484 mm,
respectiv 590 mm.
Parghiile cu trei articulaţii 29 (fig. 104) sunt confecţionate din două plăci de tablă din OLK 5
special, groase de 20 mm, distanţate intre ele şi asamblate prin buloanele 47 prevăzute cu piuliţe
crenelate. La capete sunt prevăzute cu bucşe prin care se asamblează cu suporţii de ghidare 46 ai
osiilor mijlocii ale boghiului şi cu barele transversale 45. Articulaţiile dintre pirghiile 29 şi
barele transversale 45 sunt cauciucate. Legătura dintre balancierii 14, pirghiile 29 şi barele
transversale 45 este astfel conceputa incat buloanele 28 se afla pe aceleaşi diagonale ale căror
intersecţie formează un centru fictiv G, în jurul căruia, ca in jurul unui pivot, se realizează rotirea
boghiului.
Tirantii 18 arcurile din cauciuc 16, 23 şi articulaţiile cauciucate ale pieselor pivotului fictiv
permit boghiului să se poată roti faţă de balancieri si cutia locomotivei. Totodată la deplasarea
boghiului in raport cu cutia, elasticitatea articulatiilor creeoza forţe care readuc boghiurile in
poziţia initiala, ameliorand astfel mersul serpuit al acestora.
Deplasările laterale ale cutiei sunt limitate de tamponul de cauciuc 38 montat prin suportul 37 pe
sasiul cutiei si adaosul limitator 39 de pe cadrul boghiului. Oscilatiile verticale ale cutiei sunt
limitate de opritorul 5 montat pe partea superioara a cadrului boghiului, în axa osiilor mijlocii.
Pozitia cutiei faţă de boghiu se poate corecta atat in direcţie verticală cat si in directie
transversala. In direcţie verticală, poziţia cutiei se stabileşte cu ajutorul şaibelor-adaos 13, care se
montează între resoartele elicoidale si balancieri, astfel ca distanta dintre şasiul cutiei şi opritorul
5 de pe cadrul boghiului sa fie de 58± 5 mm. Piesele 7 şi 8 trebuie schimbate dacă grosimea lor
se uzează pana la 7 mm. In directe transversala, poziţia cutiei se stabileste prin rotirea talerului 8
dintre resoarte şi placile-arc 7. Talerul 8 este purevazut cu inelul de ghidare 2 al arcurilor 7,
plasat excentric faţa de inelul de ghidaj 9 al resortului 10. Rotind talerul 8, punctul de sprijin al
canei se deplasează transversal, ce are ca urmare o deplasare laterala a cutiei. Dupa operaţia de
poziţionare a cutiei, distanţa dintre tamponul de cauciuc 38 si adaosul 39, măsurată pe partea
stingă şi pe partea dreaptă a locomotivei, nu trebuie să depăşească 25± 3 mm, iar distanţa dintre
tamponul de cauciuc 36 şi placa suportului 37 nu trebuie sa fie mai mare de 6 mm
AMORTIZOARELE HIDRAULICE
La suspensiile prevăzute cu arcuri cu foi, o parte din forţele loviturilor date de cale, sunt
absorbite în arcuri, intrucat intre foile acestora, la incovoiere apar forţe de frecare.
In arcurile elicoidale practic nu apar forţe de frecare, astfel încît oscilatiile lor provocate de
şocuri pot dura un timp mai îndelungat. De aceea pentru a micşora oscilaţiile neamortizate ale
cutiei, suspensia acesteia la locomotiva 060-EA este completata cu amortizoare hidraulice
Iaşi Întocmit :

orizontale 40 si verticale 36 (fig. 102). Ele amortizează şocurile prin frecare viscoasă şi in
aceiaşi timp evita pe cit posibil suprafeţele de frecare dintre cutie şi boghiuri.
Amortizorul hidraulic (fig. 105) are un capac superior 4, care prin urechea 3 se montează la
şasiul cutiei locomotivei prin intermediul bulonului 2 si ai bucşelor elastice tronconice 1.
Capacul inferior 17 se fixează identic cadrul boghiului. De capacul 4 este fixată tija 6 prevăzuta
Page | 80
cu pistonul 13, care se poate deplasa în cilindrul interior 12 închis prin capacul 11 si prin fundul
19.
Carcasa 15 sudata de capacul 17, este prevazuta cu camera da compensare E care comunica prin
orificiile calibrate 14 cu spatiul D dintre carcasa şi cilindrul interior 12; spaţiul D comunica prin
orificiile calibrate 16 cu spatiul C dintre fundul 19 şi capacul 17. In capacul 9 este montata racla
7 si inelul de etansare 8. Intre capacele 9 şi 11 este montat inelul de etansare 10 denumit inel O,
confecţionat din nitril-cauciuc. Pentru uleiul de
scăpări, spaţiul dintre capacele 9 şi 11 comunică
printr-un orificiu cu spatiul D. Capacul 9 este
protejat contra prafului prin mansonul 5
Comunicatiile între spaţiile A şi B se face prin
orificiile calibrate 24 din pistonul 13, care, cu
arcurile lamelare 20 şi 22 formează nişte supape.
Spatiile B şi C pot comunica şi ele prin intermediul
unor supape identice, prevazute cu arcurile lamelare
21 şi 23, prinse de fundul 19 cu ajutorul şuruburilor
27 şi o pieselor intermediare 25.
In stare liberă, distanţa dintre centrele urechilor 3 şi
18 ale amortizorului este de 400 mm. La apariţia
oscilaţiilor verticale sau orizontale ale cutiei in
raport cu boghiul, cele doua urechi se pot deplasa
una faţa de cealaltă cu circa +/- 75 mm. Atunci
pistonul 13 se deplasează în cilindrul 12,
comprimand uleiul aflat în spaţiul A sau B, după
cum amortizorul este comprimat sau destins. Uleiul este obligat să se scurgă între spaţiile A, B
sau C. In procesul deplasării pistonului 13 şi a
trecerii uleiului intre spaţiile amortizorului, se
face amortizarea şocurilor. Această deplasare se
produce treptat, în funcţie de mărimea şocului
in kgf şi de viteza de deplasare a pistonului in
cm/s. respectiv de viteza de scurgere a uleiului
prin orificiile calibrate din pistonul 13 şi fundul
cilindrului 19.
La comprimare, uleiul din spaţiul B trece in
spaţiile A şi C, iar de aici in D şi eventual în E.
La destindere, uleiul din spaţiile C şi A se
scurge in spaţiul B. Din aceasta rezultă că
arcurile 22 şi 23 lucrează concomitent cînd
amortizorul se comprimă, iar arcurile 20 şi 21
— cînd amortizorul se destinde.
Iaşi Întocmit :

Amartizoarele verticale şi cele orizontale sunt identice constructiv şi dimensional, numai că

amortizoarele orizontale sunt prevăzute cu camerele de compensare E. Pe manşonul de protecţie
5 se găseşte o tăbliţă pe care este inscris tipul amortizorului (vertical sau orizontal) şi grupa de
cifre (de exemplu: 50—70). Prima grupă arată forţa de amortizare în timpul comprimării, iar
cealaltă — în timpul destinderii, forţa fiind dată în kgf la o viteză de 1 cm/s a pistonului. Cînd pe
Page | 81
tăbliţă se indică o singură grupă de cifre, aceasta reprezintă valoarea forţei de amortizare în
ambele sensuri. Caracteristicile amortizorului dau variaţia forţei de amortizare, în funcţie de
viteza pistonului în cm/s (fig. 106). Constanta de amortizare este de 50/70 kgf/cm/s in direcţie
verticala şi 60 kgf/cm/s in direcţie transversală. Constantele de amortizare ale amortizoarelor
trebuie verificate după fiecare 150 000 km parcurşi. În cazul unei abateri de +/- 20% faţă de
valoarea nominală, amortizorul se înlocuieşte.
Pentru revizie, amortizorul se aşează în poziţie verticală într-o menghina, cu urechea 3 in sus şi
se scoate manşonul 5. Se curăţă amortizorul, in special capacul 9 şi racleta 7, pentru ca
impurităţile aglomerate aici să nu patrunda in amortizor. Se deşurubeaza capacul 9 şi se verifică
starea racletei- 7 şi a inelului 8 care se înlocuiesc. Se scoate inelul 10, a cărui suprafata se
verifica dacă nu este deteriorată şi se trage afară, încet, tija 6. Daca cilindrul 12 împreună cu
capacul 11 se deplasează în sus, după ce trece de marginea carcasei 15, se desface prin lovituri
uşoare in partea de jos a copacului. Se goleşte uleiul din carcasa 15 şi se scoate cilindrul 12 şi
fundul cilindrului 19. Se spală carcasa 15, se curăţă restul pieselor cu ulei vechi şi se usucă prin
suflare cu aer comprimat. Dacă se constată rizuri pe suprafaţa interioara a cilindrului 12, acesta
se înlocuieşte.
Pentru demontarea arcurilor 20 şi 21—23 se desfac şuruburile 27, se scot piesele 25. Se curata
suprafeţele pistonului 13 şi fundul 19. Se monteaza arcurile, piesele 25 şi şuruburile 27. Arcurile
sunt marcate cu cifre, de exemplu: 30. 50 etc., care arată forţa de amortizare în kgf pe care o
produce amortizorul la o viteza de deplasare a pistonului. Arcurile 21-23 sunt identice, Arcul 20
este prevăzut cu un orificiu situat direct deasupra scaunului supapei. Se misca modul de montare
a resoartelor 20—23, adică daca
fiecare arc este aşezat central pe scaun şi dacă piesa 25 se găseşte cu muchia sa din faţă
perpendiculară pe axa arcului. Se strîng şuruburile M6 ale arcurilor cu 1,0 kgfm. Piuliţa tijei 6 se
strînge cu 8 kgfm.
Pentru asamblare, se aşază carcasa 15 în poziţie verticală, cu urechea 18 în jos. Se introduce
fundul 19 in locaşul corespunzător al carcasei, apoi cilindrul interior 12, care se umple cu ulei
(0,75 l pentru amortizoarele verticale, 0,9 l pentru cele orizontale), astfel ca cilindrul 12 să fie
complet umplut, restul uleiului trebuind să se scurgă în spaţiile C şi D. Se introduce acum
pistonul 13, împreună cu tija 6 şi capacele interior 11 şi exterior 9. Pentru a preveni vătămarea
inelului 10, se strînge complet căpcelul 9, fără ca inelul 10 să fie montat, astfel ca fundul 19,
cilindrul 12 şi capacul interior 11 să se aşeze corect la locurile lor. Se desface capacul exterior 9,
se introduce inelul 10 şi se strînge definitiv capacul exterior 9 cu un moment de 20 kgfm. La
montare, pistonul 13 se roteşte în aşa fel ca axa ce trece prin cele două orlficii ale supapelor, să
se găsească în aceiaşi plan cu urechea 3 a amortizorului. Altfel e posibil ca şuruburile arcului 20
din piston şi 22 din fundul cilindrului 19 să ajungă faţă în faţă şi să împiedice comprimarea
amortizorului pîna la dimensiunea minimă prescrisa.
După revizuire, se verifică obligatoriu la ştand caracteristicile amortizorului, faţă de valorile
nominale date in diagrame.
Iaşi Întocmit :

5.5. Transmisia mecanică motor electric de tracțiune – osii

Pentru ca locomotiva sa poata remorca convoiul de vagoane cu o viteza consumata. ea trebuie sa
dezvolte la cîrligul său de tracţiune, o forţă egala cel puţin cu rezistenţa Rv opusă la înaintarea
Page vagoanelor,
| 82 denumită forta de tractiune la carlig Fc:
Fc=Rv
Dar şi la înaintarea locomotivei se opune rezistenţa RL. Aceasta inseamna câ la obada osiilor
motoare, locomotiva trebuie să producă o forta mai mare decit forţa de tracţiune la cîrlig, numită
forţa de tracţiune la obada Fo. Diferent dintre forţa de tracţiune la obadă şi forţa de tracţiune la
carlig reprezintă forţa suplimentară ce se consumă pentru învingerea rezistentei RL ce se opune
mersului locomotivei. Putem spune atunci că forţa de tracţiune la cîrlig Fc.este mai mică decît
forţa de tracţiune la obadă FO cu marimea rezistenţei la rulare a locomotivei electrice:
Fc=FO-RL
Osiile motoare sunt puse în mişcare de către motoarele de tracţiune, care in consecinţa trebuie să
producă o forţă Fj mai mare decît forţa F° dezvoltata la obada roţilor.
In concepţia şi construcţia partii mecanice este esenţial modul cum sunt montate motoarele de
tracţiune în boghiu şi ca o consecinţa a acestuia, cum se transmite cuplul motor de la rotorul lor
la osii.
a) Suspendarea motoarelor de tracţiune.
Osiile, împreuna cu cutiile lor de unsoare, stau direct pe şina şi formează partea nesuspendată a
locomotivei. Restul elementelor partii mecanice (cadrul boghiurilor şi şasiul cutiei cu tot
echipamentul montat pe acestea) stau pe cutiile de unsoare, prin intermediul suspensiei
boghiurilor şi formează partea suspendată a locomotivei.
Locomotivele 060-EA au motoarele de tracţiune complet supendate, foarte rigid, in trei puncte
de cadrul boghiului
Transmiterea elastică a cuplului motor
S-a aratat că angrenajul locomotivei 060-EA, deşi articulat oarecum elastic prin bieleta 51 de
cadrul boghiului, se sprijină rigid pe osie prin lagarul 7 (fig. 110). Intre pinionul 17 şi coroana
dinţata 3 de pe osie, nefiind aplicat niciun element elastic, axele lor raman invariabil paralele
intre ele. Cadrul boghiului şi motoarele de tracţiune legate rigid de el, fiind suspendate elastic
faţa de osii, sînt supuse permanent
unor deplasarii complexe şi oscilatorii
faţă de osii. Rezulta atunci că axa
rotorului motoarelor de tracţiune nu
Iaşi Întocmit :

poate rămîne permanent coaxială cu axa pinionului, respectiv paralela cu axa osiei şi la distanţa
constanta faţă de ea, deoarece in circulatie între aceste axe se produc variaţii de distanţe şi
deplasări unghiulare. Această situaţie specifică a impus ca între axe să se interpuna o legătură
elastică care să permită deplasările lor relative şi transmiterea cuplului motor de la motorul de
tracţiune la osie printr-o transmisie elastica cu indus gol şi cu arbore de torsiune (fig. 114).
Page | 83
Rotorul motorului de tracţiune constă din butucul 35 gol in interior, de care, in capătul opus
angrenajului este fixată cuplajul cu dinţi 47. Coroana lui dinţată 39 angrenează roata dinţată 42
fretata pe arborele de torsiune 34, ce trece prin butucul indusului. Spre angrenaj, arborele de
torsiune 34, prin intermediul şuruburilor 25 şi blocul 28 din cauciuc, se asambleaza cu
semicuplajul 26 fixat pe arborele 17 al angrenajului, formand împreună un cuplaj elastic 30. In
consecinţa, cuplul motor se transmite de la indusul 35 prin cuplajul cu dinţi 47 la cuplajul elastic
30 şi de aici la angrenajul de tracţiune.
Deplasările ce apar în timpul mersului intre motor si angrenaj, respectiv osia montata, datorită
arcuirii boghiului sînt preluate de catre cuplajul cu dinţi 47. Acesta, avînd dinţii realizaţi cu o
anumită curbură, permite deplasările unghiulare U între rotor si arborele de torsiune care poate
ajunge în poziţia A şi de asemenea deplasările axiale B ale osiei faţă de motor.
Cuplajul 30 din cauciuc, împreună cu elasticitatea proprie a arborelui de torsiune 34 şi a
blocurilor de cauciuc 28, amortizează vibraţiile şi pulsaţiile cuplului motor
5.6. Transmiterea eforturilor de tracțiune/frânare de la boghiuri la cutie
Tracţiunea joasa consta în a cobori cat mai jos punctul de antrenare a cutiei de către boghiuri,
pentru a micşora înălţimea h (fig. 39). Acest sistem este aplicat şi la locomotiva electrica 060-
EA din parcul GF.R. (fig. 40). Pentru transmiterea forţei de tracţiune de la boghiu la cutie, nu se
utilizează pivoţi, ci bare de tracţiune. In acest scop, de cadrul boghiului 2 sunt prinse traversele
dansante 5, plasate aproximativ sub nivelul centrelor osiilor. Forţa de tracţiune este transmisă de
la traversa 5 prin bara de tracţiune 4 la suportul special 3 sudat de şasiul cutiei 1. Barele de
tracţiune sînt dispuse înclinat astfel încît dimensiunea h se reduce foarte mult.
In timpul mersului în aliniament, osiile boghiurilor sunt supuse unei mişcări de şerpuire. Normal
sarcina pe osie este Gq=21.000 kgf, pe fiecare roată revenind 10.500 kgf. In curbă, sub acţiunea
forţei centrifuge C, osiile se deplasează spre firul exterior (fig. 120a). Acesta fiind supraînalţat
cu h faţă de firul interior, sarcina pe osie va deveni Gs. mai mare decît sarcina normală Gq
respectiv N.
Distanţa L dintre osiile extreme ale boghiului, denumită ampatament este rigidă. De aceea, sub
efectul forţei centrifuge, boghiul are tendinţa de a nu se înscrie în curbă, ci sa iasă tangent din
curbă. Contra acestei tendinţe, din partea şinei acţionează spre roţi nişte forţe laterale, denumite
forţe de ghidare, de rapel sau de conducere Fc la buza roţilor. Ele obligă osiile sa urmeze
traiectoria curbei. Aceste forţe sînt de natura
unor forţe de frecare.
Asupra primei osii, în sensul de mers,
acţionează forţa de conducere Fce din partea
firului exterior (fig. 120b), iar asupra ultimei
osii — forţa de conducere Fci din partea firului
interior al căii. Aceasta face ca, în cazul
Iaşi Întocmit :

boghiurilor cu trei osii, buzele bandajelor a patru osii din şase, sa fie supuse unei uzuri
accentuate.
Pentru a reduce forţele de conducere la buza roţilor, deci şi uzura bandajului, între boghiuri se
montează un dispozitiv numit cuplaj transversal. Acesta, ghidînd partea din spate a primului
boghiu în sensul de mers şi partea din faţa a celui de al doilea boghiu, lucrează ca şi cum
Page | 84
arreduce ampatamentul fiecărui boghiu la un singur ampatament Format din prima osie a
primului boghiu şi ultima osie a ultimului boghiu, numai asupra acestor doua osii exercitîndu-se
forţele de conducere. Cuplajul transversal serveşte numai pentru ghidarea boghiurilor la trecerea
lor prin curbe, dar nu transmite nici un efort de tracţiune sau de frinare.
La locomotiva 060-EA, în cazul cand ar circula făra cuplaj transversal cu un coeficient de
frecare dintre roată şi şină μ=0.15-0.45 şi cind forţa centrifugă este compensată cu ajutorul unei
suprainalţari a firului exterior, forţa de conducere a roţii exterioare de la prima osie este de circa
3500- 10000 kgf. In aceleaşi condiţii, dar cu cuplaj transversal montat intre boghiuri, această
forţă se reduce la circa 1-000-5.000 kgf. adică cu mai mult de jumătate în cazul coeficienţilor
mici de frecare, reducandu-se astfel corespunzător uzura buzei bandajului.
Cuplajul transversal (fig. 121) este legat între braţele B1 şi B2 sudate la grinzile frontale
interioare ale boghiurilor, fiind înclinat faţă de axa transversală cu un unghi α=15o
5.7.Aparate de legare – tracţiune,de ciocnire

Aparatul de legare- tracţiune este de tip cuplă mecanică cu şurub.
Aparatele de ciocnire sunt formate din 4 tampoane (cite 2 pe feţele frontale ale locomotivei).
Pe traversele frontale sînt montate aparatele de ciocnire, legare şi tracţiune, constind din:
tampoanele 3, carligul de tracţiune 4 şi cupla cu şurub 6 (fig. 77),
Tampoanele au centrele la o distanţa de 875 mm faţa de axa locomotivei. Ele au destinaţia să
micşoreze loviturile şi să amortizeze şocurile ce se produc între locomotiva şi convoiul de
vagoane remorcat
Din construcţie Inălţimea axei tampoanelor faţa de ciuperca şinei este de 1 050=+\- 10 mm, iar
în exploatare trebuie să se încadreze între 940 mm şi 1065 mm.
Constructiv, tampoanele sînt identice cu cele ale locomotivei diesel electrice 060-DA (fig. 78).
Ele se compun din tamponul propriu-zis 1, arcul 5 şi cutia 6.
Cutia 6 este o piesa tubulară confecţionată din oţel OLC45, care ghidează tija tubulara 4, Cutia
este sudata pe o flanşa fixata pe placa de baza 8, prin intermediul şuruburilor 11 cu cap înecat M
20. Prin patru şuruburi M 24, placa 8 fixează cutia 6 pe traversa frontala. In cutia 6, pe
generaoare diametral opuse, sunt montote. prin şuruburi cu cap înecat, doua ghidaje destinate ca
lunecand in nuturi practicate în tija 4, sa impiedice rotirea acesteia. Pentru ghidarea arcului 5, pe
placa 8 este sudat inelul 9
Arcul 5 trebuie sa indeplineasca doua condiţii importante: sa functioneze linistit si sa fie capabil
sa înmagazineze o cantitate cit mai mare de energie de soc. Pentru aceasta, în momentul aplicării
şocului, rezistenţa arcului trebuie sa fie minimă, dar trebuie sa crească repede o data cu
comprimarea. In acest scop, arcul 5 este un arc inelar, adica format dintr-o serie de inele de
fricţiune confecţionate din oţel de arc călit de tip crom-siliciu-mangan. Cele 13 inele exterioare 5
de profil special sînt suprapuse axial cu 13 inele interioare 10. Cind se aplica forţa şoc, inelele
exterioare aluneca cu frecare pe cele interioare. Inelele exterioare se întind, adica se largesc, iar
cele interioare se comprima, ceea ce face ca arcul sa arcuiasca axial si sa înmagazineze energia
Iaşi Întocmit :

de ciocnire. în acest mod arcul inelar amortizeaza energia de şoc nu numai prin deformare
elastica, ci în mare masura prin frecare intre inele, îndulcind smuciturile şi oscilaţiile din
momentul ciocnirii.
Tinand cont de cerinţele funcţionarii arcului, primele şapte inele interioare 10 sînt taiate pe
generatoare cu o deschidere de 8 mm. Ele arcuiesc la început pina and stau axial unui linga altul
Page | 85
şi de aceea arcul este relativ moale intre punctul A şi punctul B a diagramei de funcţionare.
Apasîndu-se mai departe. Incep sa cedeze şi inelele netăiate, ceea ce va face ca arcul sa devina
mai rigid, astfel ca diagrama capata un punct de frîngere B de la care cantitatea de lucru mecanic
creşte.
Arcul are doua caracteristici : caracteristica de incarcare OD cu forţe mai mari, corespunzătoare
arcuirii, întrucît frecarea acţionează in acelaşi sena ca forta şi caracteristica de descărcare OC cu
forţe mai mici, corespunzand revenirii cand frecarea actioneaza contrar forţei de tensionare a
arcului. Suprafaţa haşurată, cuprinsa între cele doua caracteristici, reprezinta la facere arcuire,
lucrul mecanic consumat prin frecare in interiorul arcului de la starea de pretensionare (punctul
A) a arcului realizata prin insurubarea celor doua talere 3 şi 13. Pretensionarea corespunde în
lungime 32 mm. Cursa totala a arcului este de 110 mm, din care 43 mm in prima faza şi 67 mm
in faza a doua de funcţionare a arcului. La arcuirea completa de 10 mm lucrul mecanic consumat
este de 774 kgfm.
Talerul 3 care forma unei ciuperci. Pe tija lui se introduce talerul 13, dupa care, prin stringerea
piuliţei 15 pe o cursa de 22 mm se realizează pretensionarea initiala a arcului. La montare pe
placa 8 cu şuruburile 11, arcul se pretensioneaza cu inca10 mm, descarcîndu-se astfel
înşurubarea talerelor
Tamponul propriu-zis este compus din tija tubulara 4, confecţionată din otel OLC 45 si din
talerul dreptunghiular 1 de 350 x 325 x 22 mm, fixat de tija 4 prin opt nituri Ø 14 mm. Talerul 1
este inegal repartizat faţa de axa tamponului 350 mm de la mijloc spre înafara şi 275 mm spre
înăuntru. Doua din tampoane (faţa stinga şi spate dreapta) au talerele plate, iar cu o raza de circa
1000 mm. In dreptul talerului 3 este fixata placa de consolidare 2 de 18 mm din OL 37 şi adaosul
dur 34 de 4 mm, de uzura pentru talerul 3.
Tija 4 gliseaza cu un joc de circa 0,6-1,4 mm in cutia 6 a tamponului.
In spate se afla un nut inelar de 24 x 4 mm, in care sunt montate, prin suruburi cu cap inecat
M10, segmentele inelare 7 destinate ca opritor al tijei 4 si ca sa preia tensiunea arcului 5
Sub tampoane este fixat minerul 15 din bara Ø 18 mm, destinat pentru sprijinirea personalului de
manevra, la trecerea pe sub tampon (fig. 77). Cirligul de tracţiune şi cupla cu şurub sînt destinate
sa lege locomotiva la tren, pentru transmiterea forţei de tracţiune, astfel încît legătura sa nu se
desfacă indiferent de condiţiile de circulaţie.
Cirligul de tracţiune, confecţionat din oţel OLC 45 forjat şi recopt, este realizat după normele
UIC 520-OR.
Cirligul este format din tija 3 şi capul cu cioc 6 (fig. 79). Ciocul are o deschidere 5 de 41+/- 2
mm, care se lărgeşte la deschiderea 7 de Ø 56 mm, în care se introduce laţul cuplei şi gaura 4 de
Ø 56+/- 0,5 mm pentru bolţul cuplei proprii. Forma şi dimensiunile secţiunilor variază in diferite
plane A, B, C, D, în funcţie de solicitările maxime. Pe porţiunea de ghidare in traversa frontală,
tija 3 are o secţiune pătrată 62 x 62 mm, iar pe porţiunea de asigurare contra smulgerii din
traversă, o secţiune circulară Ø 70 mm.
Iaşi Întocmit :

Axa longitudinală a tijei, centrul găurii pentru bulonul cuplei şi a deschiderii de Ø 56 mm,
trebuie constructiv sa se afle la 1050 mm deasupra şinei, iar in exploatare această cotă este
limitata la 940—1065 mm (fig. 77).
Tija este ghidată în deschizătura traversei frontale prin intermediul suportului 2, fixat cu şuruburi
Ø 22 mm de traversa frontală (fig. 80). Deschiderea sa dreptunghiulara 74x64 mm pentru
Page | 86
înscrierea în curbe, permite un joc lateral al tijei in suport de maximum 2x5 mm.
In scopul preluării sarcinii şi transmiterii elastice a forţei de tracţiune, cirligul de tracţiune este
prevăzut cu arcul cu 17 straturi de cauciuc 6 şi 16 tale din tablă 5. In stare liberă, netensionat,
arcul are o lungime de 300 mm. El este montat intre taierul 3 şi talerul 7 solidarizat cu buceaua
de ghidare 4. Talerul 7 este ghidat la exterior in carcasa tubulară 10 închisa cu capacul 12 prin
şuruburile 13 şi fixată de placa din spate a traversei prin şuruburile 15 cu cap hexagonal
Pretensionarea se obţine prin strîngerea piuliţei hexagonale 11 de G 2 3/4" şi este de circa 15
mm. Piuliţa sprijină pe talerul 7 prin intermediul rondelei 9 şi este asigurata în cuiul spintecat 14
de Ø 13 mm. Arcuirea (săgeata) maximă a resortului este de 70 mm, fiind limitată de sprijinirea
umărului talerului 7 în placa din spate 8 a traversei frontale.
In exploatare, datorită tasarii plăcilor de cauciuc 6, apar şocuri care pot forfeca cuiul spintecat 13
şi slabi piuliţa 11. Acest defect se manifesta prin jocul longitudinal pe care-l capătă cirligul in
suportul 2. La revizie, remedierea provizorie consta în demontarea capacului de protecţie 12,
strîngerea piuliţei 11 şi înlocuirea cuiului spintecat 14.
De asemenea, întrucît jocul lateral al cîrligului de tracţiune este relativ insuficient, se va acorda o
deosebită atenţie ca după introducerea laţului cuplei în ciocul cîrligului, sa se strîngă cupla
pentru a se evita ieşirea laţului din cioc.
Cupla cu şurub este piesa prin care se realizează legarea locomotivei cu alte vehicule (fig. 77).
Cupla se compune din două eclise 6 montate la cirligul de tracţiune prin bulonul 5 de 056 mm şi
articulate la celălalt capăt de fusurile piuliţei 7. Cupla are un laţ 10, articulat la piuliţa 7, celălalt
capăt putindu-se agăţa de cîrligul vecin cu care se cuplează. Şurubul cuplei 8, prevăzut într-o
parte cu filet pe stingă, iar în cealaltă cu filet pe dreapta, poate fi rotit cu minerul 11, in scopul
scurtării sau lungirii cuplei. Profilul filetului de la şurub este semirotund Ø 47/40 mm, avînd
pasul de 7 mm. Limitele lungimii cuplei, măsurată de la centrul bulonului 5 sunt: 986±8-10 mm
(981... 996) mm înşurubată, şi 750±1O (740... 760) mm deşurubata.
Cupla cu surub este dimensionată pentru o sarcina de rupere de 85 tf,ceea ce corespunde unei
sarcini utile de 30 tf. la fel ca şi la cîrligul de tractiune. Pentru suspendarea laţului cuplei de
şurub,dedesubtul cîrligului de tractiune. pe traversa frontala se afla sudat suportul 9.
In exploatare se produce uzura în timp şi forfecarea cuielor spintecate care asigura efectele 6,
datorita jocului mic a cîrligului în traversa frontala. La revizie aceste cute spintecate trebuie
înlocuite.
Iaşi Întocmit :

Suport Curs Perfectionare Pentru Locomotive EA 5100 KW

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs Perfectionare Pentru Locomotive EA 5100 KW

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CENAFER Curs de perfecționare pentru locomotive EA 5100 KW

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

 Modulul I - Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea echipamentelor din postul

 Modulul II - Sistemul de propulsie şi comandă

 Modulul III - Echipamente şi instalaţii ,protecțiile locomotivei şi ale instalaţiilor

 Modulul IV - Instalaţia pneumatică de pe locomotivă şi sisteme de frânare specifice

 Modulul V - Sisteme şi dispozitive ale parții mecanice

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

Programul de perfecţionare este conceput modular, constând în 80 de ore de activitate didactică

- 30 ore – curs - împărţite în 5 module de câte 6 ore /zi

Nr. Denumirea Modulului Instruire Teoretică Stagiu Observații

1 Descrierea generală a locomotivei şi 6 2 -

2 Sistemul de propulsie şi comandă 6 2 -

3 Echipamente şi instalaţii ,protecțiile 6 2 -

4 Instalaţia pneumatică de pe locomotivă şi 6 2 -

5 Sisteme şi dispozitive ale parții mecanice 6 2 -

Total ore Pregătire teoretică 30 10 -

TOTAL ORE PROGRAM CALIFICARE 80

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

La finalul programului de perfectionare participanţii vor putea :

Modul nr.1. - Descrierea generală a locomotivei şi prezentarea

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

Număr total de ore – 8, din care 6 ore - curs şi 2 ore - seminar

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

1.3. Cunoasterea performantelor locomotivei si a principalelor caracteristici tehnice

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

040 EC 040 EC1

Puterea la arborele motoarelor de

tracţiune la La câmp redus

tracţiune la La câmp redus

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

1.4. Performanţe de tracţiune

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

viteza de mers Fo =f(V), numite caracteristici de tracţiune. Ele se construiesc după

1.5. Reglarea fortei de tractiune

1.9. Amplasarea principalelor comutatoare si întrerupătoare din postul de conducere

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

Modul 2. - Sistemul de propulsie si de comanda a locomotive tip

2.1. Concepția locomotivelor (se va descrie doar partea de propulsie electrică)

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

- alimentarea circuitelor de comandă, control, protecţie şi semnalizare.

2.3. Echipamente montate pe aceste locomotive

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

37.2 — Condensator de defazare pentru motorul 37.1

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

Rc1...7— Rezistenţe de descărcare o condensatoarelor de defazare

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

F1.5 — Pedală pentru acţionarea instalaţiei de vigilenţă VACMA

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

S7.15, 60 — Robinet de izolarea pantografelor S7.17 (78)— Electroventil pentru ridicarea

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

S7.35:9 — Releu de comutare

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

S7.40:11 - Releu auxiliar 1, pentru pornirea motoarelor trifazate

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

S7.59 — Voltmetru pentru baterie

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

S8.30:16 — Siguranţă automată pentru iluminatul instrumentelor

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

33. (F3.7) — Supapă electropneumatică cu temporizare pentru frina instalaţiei de vigilenţă

2013 ing. Florin Prisacariu, Expert IA

86. Supapă da sens unic

NOTA: In paranteze s-a trecut pozita din schema electrica