GHEORGHE CIOLAN ION PREDA GHEORGHE PEREŞ

CUTII DE VITEZE PENTRU AUTOMOBILE

EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ

1998
ISBN – 973-30-5875-0

1
 4. CUTII DE VITEZE COMBINATE
Rezistenţele la înaintare pe care trebuie să le învingă un automobil în timpul
deplasării pe diferite categorii de drumuri variază în limite largi. Astfel, domeniul de
variaţie a forţei de tracţiune care trebuie asigurat de grupul moto-propulsor (motor–
cutie de viteze–cutie de distribuţie) se modifică şi el în limite largi în funcţie de
destinaţia automobilului. În anumite condiţii de exploatare, rezistenţa la înaintare
poate creşte faţă de rezistenţa de la deplasarea pe drum orizontal de 4-5 ori la
autoturisme, iar la automobilele grele de 8-12 ori.
Pentru a lărgi domeniul de variaţie a forţei de tracţiune generate de grupul
motopropulsor este necesară realizarea cutiilor de viteze combinate. Prin
combinarea diferitelor tipuri de cutii de viteze se pot pune în valoare mai bine
avantajele acestora, iar dezavantajele pot fi diminuate. Practic, toate sunt automate şi
majoritatea permit cuplarea sub sarcină.

4.1. CUTIE DE VITEZE MECANICĂ CU AXE FIXE – CUTIE DE VITEZE

PLANETARĂ
În figura 4.1 se prezintă o secţiune printr-o cutie de viteze mecanică cu 16 trepte
de mers înainte şi 2 de mers înapoi (deşi pot fi realizate 4 trepte de mers înapoi,
mecanismul de acţionare permite cuplarea doar a celor mai lente din considerente de
securitate). Cutia de viteze de bază B dispune de patru trepte de mers înainte şi una de
mers înapoi, care sunt dublate o dată de multiplicatorul de trepte A şi încă o dată

Fig. 4.1 Cutie de viteze cu şaisprezece trepte pentru autotrenuri (ZF-16 S 220 Ecosplit):
A – reductor multiplicator de trepte; B – cutie de bază; C – reductor de gamă; 1 – arbore primar;
2 – pârghie pentru schimbarea treptelor; 3 - arbore secundar; 4 – tijă şi furcă de selectare a
treptei; 5 – mecanism planetar; 6 - arbore de ieşire; 7 - arbore intermediar; 8 – retarder

216
de către reductorul planetar C. Se obţine astfel o cutie de viteze compactă, fiabilă şi
cu un randament ridicat. De asemenea, tehnologia de fabricaţie este relativ simplă.
Întrucât momentul care solicită reductorul C are valori ridicate, utilizarea unor
angrenaje planetare este benefică, dată fiind capacitatea de încărcare superioară a
acestora.
Deşi nu se permite cuplarea sub sarcină, înlocuirea ambreiajului şi frânei polidisc
cu sincronizatoare pentru cuplarea reductorului este posibilă datorită unei logici de
comandă complexe şi are avantajul că se folosesc elemente comune cutiei de viteze
de bază. Pentru acţionarea cutiei de viteze se foloseşte sursa de aer comprimat a
sistemului de frânare, electrosupapele fiind comandate de conducător fie direct, fie
prin intermediul unui microcalculator. În cazul comenzii directe, reductorul A este
comandat prin intermediul unui buton aflat pe maneta de selectare, iar reductorul C
de contacte electrice deschise sau închise în funcţie de poziţia manetei. Grila de
comandă permite alegerea a 8 trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.
Prin eliminarea componentelor de acţionare a reductorului, circuitul hidraulic nu
dispare ci doar se simplifică, el fiind necesar pentru frâna de încetinire hidrodinamică.
Aceasta este antrenată de la arborele secundar prin intermediul unui angrenaj care
ridică turaţia, în acest fel fiind posibilă reducerea dimensiunilor cu păstrarea puterii
disipate.

Fig. 4.2 Cutie de viteze cu şase trepte şi crawler

Construcţia din figura 4.2 este alcătuită dintr-o cutie de viteze de bază cu 6+1
trepte şi dintr-un reductor planetar. Acesta nu este folosit pentru dublarea tuturor
treptelor, ci doar pentru obţinerea câte unei trepte superlente (crawler) pentru cele
două sensuri de mers (el poate reduce turaţia doar la cuplarea treptei întâi şi a
mersului înapoi). Treptele superlente sunt extrem de utile pentru manevrele de
apropiere de locurile de încărcare–descărcare, dar şi la deplasarea în condiţii grele
(rampă, zăpadă sau pământ moale). Acţionarea reductorului planetar se face
electropneumatic, prin intermediul unui buton aflat în bord.
217
 4.2. CONVERTIZOARE HIDROMECANICE
În vederea creşterii randamentului general al transmisiilor hidromecanice se
utilizează cutii de viteze cu două fluxuri de putere, la care puterea se transmite pe
două căi: hidraulică şi mecanică. Prin asigurarea unui randament mare al ramurii
mecanice rezultă creşterea randamentului general al transmisiei.
Convertizoarele hidromecanice au două fluxuri de putere şi se compun dintr-un
convertizor hidrodinamic şi un mecanism planetar. După locul în care se realizează
separarea fluxurilor faţă de convertizorul hidrodinamic, ele se împart în două grupe:
 cu divizare exterioară a fluxului de putere (fig. 4.3);
 cu divizare interioară a fluxului de putere (fig. 4.4).
La convertizoarele hidromecanice cu divizare exterioară puterea parcurge două
circuite, unul mecanic şi unul hidraulic. Mecanismul planetar este cel care realizează
divizarea (fig. 4.3 a) sau însumarea (fig. 4.3 b) fluxului de putere. La toate schemele
prezentate în figura 4.3, reactorul este fixat de carcasă. Dacă reactorul se va monta
prin intermediul unui cuplaj unisens, convertizorul hidrodinamic va lucra şi în regim
de ambreiaj hidraulic.

Fig. 4.3 Scheme de convertizoare hidromecanice cu divizare exterioară a fluxului de putere:

a – cu mecanism planetar de divizare; b – cu mecanism planetar de însumare
Deoarece circuitul mecanic are randament foarte mare se obţine o mărire globală a
randamentului însoţită însă de o micşorare a raportului de transformare. În ciuda
păstrării variaţiei continue a raportului de transmitere, acest dezavantaj face ca soluţia
să fie utilizată mai ales la automobile cu un domeniu relativ restrâns al condiţiilor de
deplasare la care predomină demarajele (autobuze urbane). Dintre schemele
prezentate în figura 4.3, cea mai mare răspândire o au cele cu numerele 1 şi 8.
La convertizoarele hidromecanice cu divizare interioară (fig. 4.4 a şi b),
divizarea fluxului de putere se realizează în interiorul unui transformator
hidrodinamic cu mai multe trepte, prin utilizarea unor turbine (sau turbină şi reactor)
necuplate rigid între ele. Apoi prelucrarea şi însumarea fluxurilor de putere se

218
 Fig. 4.4 Scheme de convertizoare hidromecanice cu divizare interioară a fluxului de putere
realizează pe cale mecanică cu ajutorul mecanismelor planetare diferenţiale.
În figura 4.4 a, o parte a fluxului de putere se transmite prin turbină, iar cealaltă
parte prin reactor, care este mobil, rotaţia sa fiind dependentă de mişcarea turbinei. La
ieşire, fluxurile de putere sunt însumate prin intermediul mecanismului planetar. La
schema din figura 4.4 b divizarea fluxului de putere se face prin intermediul celor
două turbine cu mişcare dependentă, iar însumarea prin mecanismul planetar.
Convertizoarele hidromecanice cu divizare interioară a fluxului de putere se
utilizează mai rar datorită complexităţii construcţiei şi a costului ridicat. Utilizarea lor
este justificată dacă nu este necesară folosirea unei cutii de viteze mecanice.

4.3. CUTII DE VITEZE HIDROMECANICE

Prin utilizarea cutiilor de viteze hidromecanice se urmăreşte mai buna adaptare a
funcţionării motorului cu ardere internă la condiţiile efective de deplasare ale
automobilului şi apropierea caracteristicii de tracţiune a automobilului de
caracteristica ideală. Acest deziderat este impus de condiţiile tot mai dificile ale
circulaţiei urbane şi chiar interurbane. Micşorarea continuă a distanţei medii parcurse
de un automobil între două opriri consecutive, parcurgerea unor distanţe relativ lungi
în treptele inferioare de viteză, precum şi adaptarea dificilă a forţei de tracţiune la
condiţiile de aderenţă contribuie la uzarea rapidă a ambreiajului, a sincronizatoarelor
cutiei de viteze mecanice în trepte, la crearea de sarcini dinamice suplimentare în
subansamblurile automobilului şi la obosirea pronunţată a conducătorului auto.
Transmisiile continue în general şi cele hidromecanice în special compensează o
parte din aceste neajunsuri. Însă pot să apară alte dezavantaje, cum ar fi: creşterea
consumului de combustibil al automobilului, performanţe mai reduse la deplasare pe
drumuri cu rezistenţe mari la înaintare sau la coborârea pantelor cu declivitate mare.
În condiţiile amintite mai sus, gama de forţe de tracţiune necesară deplasării
automobilului nu se poate asigura numai prin utilizarea unui convertizor
hidrodinamic sau hidromecanic. De aceea, pentru a asigura automobilului
dinamicitate şi economicitate ridicate la deplasarea în condiţii diverse este necesar să
se folosească suplimentar o cutie de viteze mecanică ce va mări domeniul de variaţie
a forţei de tracţiune şi va asigura mersul înapoi. Aceasta poate fi cu angrenaje cu axe
fixe sau cu mecanisme planetare.
Cutiile de viteze hidromecanice rezultă prin înserierea următoarelor agregate:
219
  convertizor hidrodinamic – reductor cu angrenaje cu axe fixe;
 convertizor hidrodinamic – reductor planetar;
 convertizor hidromecanic – reductor planetar.
Ele pot evita cu succes neajunsurile amintite dacă se asigură corelarea optimă a
motorului cu ardere internă cu convertizorul hidrodinamic şi cu transmisia mecanică
complementară (cutia de viteze în trepte şi transmisia principală).
Cutiile de viteze hidromecanice ale autoturismelor au de obicei 3…5 trepte,
tendinţa fiind de creştere a numărului de trepte pentru a îmbunătăţi atât dinamicitatea,
dar mai ales economicitatea. Domeniul rapoartelor de transmitere mecanice este între
3 (la cutia de viteze cu trei trepte) şi 5 (la cutia de viteze cu cinci trepte). Raportul de
transformare al convertizorului hidrodinamic este în domeniul 2…2,5.
Cutiile de viteze hidromecanice pentru autoutilitare au între 3 şi 6 trepte.
Rapoartele de transmitere mecanice sunt cuprinse în domeniul 2...8. În mod frecvent
aceste sisteme posedă frâne hidrodinamice (retardere) integrate, care necesită
capacităţi suplimentare pentru pompa de ulei, carter şi răcitor.
Construcţiile cutiilor de viteze hidromecanice pentru automobilele grele se
caracterizează printr-o mare varietate, caracteristică condiţiilor de exploatare foarte
diferite. Pentru a satisface toate cerinţele de utilizare specifice şi a asigura
performanţele dinamice şi economice impuse, transmisiile hidromecanice se
realizează modular. Există o mare varietate de transmisii hidromecanice pentru aceste
automobile şi de aceea se urmăreşte tipizarea lor printr-o construcţie modulară.
Agregatele grupului motopropulsor pot fi amplasate în trei moduri. În figura 4.5 a,
motorul termic M, convertizorul hidrodinamic CHD şi cutia de viteze mecanică CV
sunt montate alăturat. În figura 4.5 b, motorul termic şi convertizorul hidrodinamic
sunt alăturate, iar legătura dintre acestea şi cutia de viteze mecanică se face printr-o
transmisie cardanică. La a treia variantă de
amplasare, prezentată în figura 4.5 c, fluxul
de putere este transmis de la motorul termic
printr-o transmisie cardanică la ansamblul
format din convertizor şi cutia de viteze.
Modularizarea şi tipizarea permit
simplificarea fabricării şi montării cutiilor
de viteze şi dau posibilitatea unei
repartizări optime a greutăţii pe punţi, cu
influenţe benefice asupra calităţilor de
trecere şi a organizării spaţiului.
Cutiile de viteze hidromecanice ale
automobilelor pot avea cartere separate
pentru convertizorul de cuplu, cutia de
viteze cu angrenaje şi chiar pentru sistemul
de comandă, dar la majoritatea sunt reunite
toate agregatele de lucru într-un singur Fig. 4.5 Scheme de amplasare a agregatelor
grupului motopropulsor
carter comun.

220
 4.3.1. Cutii de viteze hidromecanice modulare
În figurile 4.7 şi 4.6 sunt prezentate elementele componente şi schemele de
funcţionare ale unui grup hidromecanic multifuncţional, care se înseriază cu o cutie
de viteze în trepte. Pentru a asigura forţa la roată necesară la pornire şi la viteze mici,
mişcarea este transmisă de la motorul termic A la convertizorul hidrodinamic C care
amplifică momentul (cuplajul unisens F este blocat) şi de la acesta prin ambreiajul de
decuplare rapidă D la cutia de viteze mecanică (fig. 4.6 a). Ambreiajul D are rolul de
a decupla rapid motorul de transmisie la schimbarea treptei cutiei de viteze în trepte
cu care este înseriat ansamblul prezentat în figură.

Fig. 4.6 Regimurile de lucru ale unui grup hidromecanic multifuncţional:

A – motor termic; B – ambreiaj de blocare a convertizorului; C – convertizor hidrodinamic;
D – ambreiaj principal; E – cutie de viteze mecanică; F, G – cuplaje unisens; PP – priză de putere

Fig. 4.7 Construcţia unor grupuri hidromecanice multifuncţionale (ZF Transmatic WSK 400):
1 – convertizor hidrodinamic cu ambreiaj mecanic de blocare; 2 – pompă de ulei; 3 – ambreiaj
mecanic de decuplare rapidă; 4 – servomecanism pentru acţionarea ambreiajului

221
 La creşterea vitezei automobilului, când raportul de transfer cinematic atinge
valoarea la care convertizorul trece în regim de ambreiaj hidraulic, convertizorul se
va bloca cu ajutorul ambreiajului de blocare B (fig. 4.6 b), asigurând mărirea
randamentului, iar cuplajul unisens F începe să se rotească liber. La frânare sau la
coborârea unei pante, atunci când roţile tind să antreneze motorul termic, cuplajul
unisens G se blochează şi se poate utiliza frâna de motor ca frână de încetinire (fig.
4.6 c).
Tot ca frână de încetinire a automobilului se poate utiliza un dispozitiv hidraulic
numit şi retarder. Utilizarea frânelor de încetinire îmbunătăţeşte eficacitatea frânării,
permite frânări de lungă durată fără pericolul încălzirii frânelor şi micşorează uzura
frânelor. În schema din figura 4.6 d se realizează încetinirea automobilului numai cu
retarderul, convertizorul rotindu-se liber. Dacă turaţia motorului termic tinde să
devină mai mică decât cea a transmisiei, cuplajul unisens G se blochează şi în această
situaţie încetinirea se realizează atât cu retarderul cât şi cu frâna de motor (fig. 4.6 e).
În schema din figura 4.6 f este prezentat şi modul de antrenare al unei prize de
putere PP de către rotorul pompă al convertizorului.
4.3.2. Convertizor hidrodinamic – reductor cu angrenaje cu axe fixe
În figura 4.8 este prezentată schema
cinematică a cutiei de viteze
hidromecanice automate Hondamatic
utilizată pe autoturisme cu grupul
motopropulsor amplasat transversal.
Aceasta se compune dintr-un
convertizor hidrodinamic, care poate
funcţiona şi în regim de ambreiaj
datorită cuplajului unisens, şi dintr-o
cutie de viteze mecanică cu doi arbori.
Ambreiajele multidisc A1, A2, A3
servesc la cuplarea celor trei trepte de
mers înainte ale căror rapoarte de
transmitere sunt determinate respectiv
Fig. 4.8 Schema cinematică a unei cutii de viteze
de perechile de roţi dinţate 1-1, 2-2,
hidromecanice pentru autoturism (Honda)
3-3. Mersul înapoi este realizat prin
intercalarea unei roţi dinţate între roţile
dinţate nepoziţionate pe schemă.
Figura 4.9 prezintă schema
cinematică a unei cutii de viteze
hidromecanice alcătuită dintr-un
convertizor hidrodinamic şi o cutie de
viteze mecanică cu trei arbori. Mufa M
asigură mersul înapoi, la deplasarea
spre dreapta, şi mersul înainte, la
Fig. 4.9 Schema cinematică a unei cutii de viteze
deplasarea spre stânga. Două ambreiaje hidromecanice pentru autobuz (Skoda)
multidisc permit cuplarea sub sarcină a
222
treptelor de mers înainte. Prima treaptă se realizează atunci când ambreiajul A1 este
cuplat şi ambreiajul A2 decuplat, iar treapta a doua, care este priză directă, se obţine
când rolurile sunt inversate.
Convertizorul este folosit la demaraj. La viteze mai mari el este scurtcircuitat prin
intermediul ambreiajului de blocare AS. Pompa U asigură presiunea de ulei necesară
acţionării automate a treptelor de mers înainte ale cutiei de viteze şi pentru deblocarea
ambreiajului AS.

Fig. 4.10 Schema cinematică şi modul de obţinere a treptelor la o cutie de viteze hidromecanică
pentru autobasculantă grea (Dac)
În figura 4.10 se prezintă schema cinematică a unei cutii de viteze hidromecanice
care echipează autobasculantele româneşti de 27 t sarcină utilă. Ea are în componenţă
un convertizor hidrodinamic cu stator montat pe cuplaj unisens care antrenează prin
intermediul unui reductor de turaţie şi al unui cardan o cutie de viteze cu axe fixe care
poate fi cuplată sub sarcină. Cei şase arbori, având axele dispuse în mai multe plane
au montate 15 roţi dinţate şi 7 ambreiaje multidisc cu ajutorul cărora se pot realiza opt
trepte de mers înainte şi patru de mers înapoi. Lungimea redusă a arborilor conferă
simplitate constructivă şi o fiabilitate deosebită.

4.3.3. Convertizor hidrodinamic – cutie de viteze planetară

În figura 4.11 se prezintă schema unei cutii de viteze cu două trepte utilizată la
autobuzele urbane. În treapta întâi, frâna 6 este decuplată şi fluxul de putere al
arborelui conducător 1 este divizat la intrare în două părţi egale de un mecanism
planetar cu roţi dinţate conice 3. La arborele de ieşire, fluxului de putere repartizat
pinionului planetar 13 i se adaugă cel al pinionului planetar 5 prin intermediul
cuplajului unisens 11. Acest al doilea flux de putere este transformat de convertizorul
hidrodinamic 8 alcătuit din pompa 10, turbina centrifugală 9 şi 7. Aşadar, în această
223
treaptă cutia de viteze este un
transformator hidromecanic, cu raport de
transmitere variabil deoarece depinde de
raportul de transfer cinematic al
convertizorului, deci de încărcare.
În treapta a doua frâna 6 este strânsă şi
blochează pinionul satelit 5. Din această
cauză, cel de-al doilea pinion planetar este
obligat să se rotească de două ori mai
rapid decât braţul portsatelit 2 solidar cu
arborele de intrare. Raportul de
transmitere este 0,5. Deoarece odată cu Fig. 4.11 Schemă de principiu a unei cutii de
viteze hidromecanice (Voith)
strângerea frânei este oprită şi pompa
convertizorului, mecanismul de rulare liberă evită consumul inutil de putere.
Construcţia unei cutii de viteze hidromecanice pentru autoturismele de mare
capacitate este prezentată în figura 4.12. Ea se compune dintr-un transformator
hidrodinamic complex cu trei rotoare, o cutie de viteze planetară cu 2+1 trepte şi
sistemul de comandă pentru cuplarea automată a treptelor de viteze. Subansamblurile
amintite au cartere proprii, care ulterior se asamblează împreună.

Fig. 4.12 Construcţia unei transmisii hidromecanice pentru autoturism

Carterul transformatorului hidrodinamic 2 este fixat de blocul motorului, iar discul
1 este cuplat cu flanşa arborelui cotit. Pe discul 1 este montată coroana dinţată 3
pentru demarorul motorului. În carterul 4 al cutiei de viteze sunt amplasate
mecanismul cu roţi dinţate cu dispozitivele de fricţiune şi elementele sistemului de
comandă. Mecanismul cu roţi dinţate constă din două mecanisme planetare
diferenţiale 7 şi 8, care sunt comandate cu ajutorul frânelor cu bandă 5 şi 9 şi al
224
Fig. 4.13 Cutie de viteze automată pentru autoturism cu motor dispus transversal
şi tracţiune faţă (ZF)
225
ambreiajului cu discuri multiple 6. Pe peretele din spate 10 al carterului cutiei de
viteze este fixat corpul pompei de ulei 11 şi flanşa carterului din spate 12. În partea
tubulară din spate a carterului este montat traductorul de viteză 13 al sistemului
automat de cuplare al treptelor de viteze şi mecanismul melcat 14 al vitezometrului.
Pe flanşa 17 a arborelui de ieşire este montat tamburul 16 al frânei de staţionare şi
suportul 15, care este fixat rigid pe capacul din spate. Partea inferioară a carterului
este închisă cu carcasa 18, care reprezintă baia de ulei şi în interiorul căreia se află
sorbul de ulei 21 şi blocul supapelor sistemului hidraulic de comandă al transmisiei
hidromecanice 20. Sorbul de ulei este cuplat prin tuburile 22 şi 19 şi canalizaţia
corespunzătoare cu pompele de ulei din faţă 23 şi din spate 11 ale transmisiei.
Cilindrii de acţionare ai frânelor cu bandă se realizează împreună cu carterul. Jocurile
prevăzute între tamburele şi benzile frânelor se reglează cu ajutorul unor şuruburi.

Fig. 4.14 Cutie de viteze automată pentru autoturism cu

motor amplasat longitudinal în faţă şi tracţiune spate
(ZF 5 HP 18):
A – convertizor hidrodinamic cu ambreiaj de blocare;
B – cutie de viteze planetară cu 5 trepte;
C – sistemul de acţionare hidraulic controlat electronic;
1 – arbore primar; 2 – ambreiaj de blocare;
3 – convertizor hidrodinamic de cuplu;
4 – frână cu bandă;
5…11 – ambreiaje şi frâne multidisc;
12…14 – cuplaje unisens;
15,16 – mecanisme planetare;
17 - arbore secundar

226
 Răcirea lichidului de lucru al transformatorului se realizează într-un radiator ulei-
apă montat pe motorul cu ardere internă. Din radiator, uleiul răcit intră în sistemul de
ungere. Acţionarea transmisiei hidromecanice se realizează cu ajutorul butoanelor de
cuplare, amplasate pe carcasa dispozitivelor, şi al cablurilor de legătură cu sertarul
distribuitorului de comandă manuală în blocul supapelor 20. Cele patru butoane de
cuplare sunt: P - treapta inferioară; D - regimul de mişcare, N - poziţia neutră; ZH -
mersul înapoi. Ele permit conducătorului auto alegerea regimului de lucru al
transmisiei hidromecanice. Cu ajutorul butonului D se stabileşte regimul de mişcare
la care se cuplează automat ambele trepte de mers înainte. Butonul P se utilizează
numai pentru cuplarea treptei inferioare la deplasarea în condiţii grele de drum.
Butoanele N sau ZH permit alegerea poziţiei neutre a cutiei de viteze sau cuplarea
mersului înapoi.
În figura 4.13 este prezentată cutia de viteze ZF 4 HP 14 Q utilizată pe
autoturisme Peugeot şi Rover. Ea este alcătuită dintr-un convertizor hidrodinamic
Trilok cu ambreiaj de scurtcircuitare şi dintr-o cutie de viteze planetară Ravigneaux
care realizează 4+1 trepte. La primele două trepte de mers înainte şi la mersul înapoi,
întreg fluxul de putere parcurge convertizorul. La treapta a treia, ambreiajul de
scurtcircuitare se cuplează parţial, astfel încât doar 40% din putere se transmite pe
cale hidraulică, restul de 60% fiind transmis pe cale mecanică. La treapta a patra,
ambreiajul scurtcircuitează în întregime convertizorul şi cutia de viteze lucrează ca o
cutie mecanică 100%.
Cutia de viteze hidromecanică ZF 5 HP 18 (fig. 4.14) este destinată autoturismelor
cu grupul motopropulsor amplasat longitudinal. Ea este alcătuită dintr-un convertizor
hidrodinamic A cu ambreiaj de blocare 2, cutie de viteze mecanică B cu mecanisme
planetare cu cinci trepte şi sistemul de acţionare hidraulic controlat electronic C.
Reactorul este montat pe un cuplaj unisens 12, fapt ce permite ca la anumite regimuri
convertizorul să funcţioneze în regim de ambreiaj. Ambreiajele şi frânele multidisc
servesc la cuplarea treptelor şi permit automatizarea cutiei de viteze.
Cutia de viteze F5AT a firmei Hyundai (fig. 4.15) este destinată autoturismelor cu
motorul dispus transversal şi care au tracţiune pe puntea din faţă. Ea se compune din:
 convertizor hidrodinamic care dispune de reactor montat pe cuplaj unisens şi
de ambreiaj de blocare;
 un grup de două unităţi planetare, dispuse coaxial cu motorul şi convertizorul,
care realizează cinci rapoarte de transmitere prin cuplarea a trei frâne şi două
ambreiaje multidisc; ca şi la cutiile de viteze prezentate anterior, au fost montate
pe cuplaje unisens discurile mobile ale acelor frâne care au tendinţa de a se roti
într-un singur sens atunci când sunt slăbite şi în sens opus atunci când sunt
strânse; ele nu se mai rotesc atunci când sunt slăbite şi în acest fel se reduc
frecările;
 transmisie cu lanţ dinţat care transmite fluxul de putere la nivelul
diferenţialului punţii şi permite reducerea gabaritului cutiei (faţă de cutia de
viteze din figura 4.13 se elimină arborele intermediar);
 unitate planetară pentru a selecta mersul înainte sau mersul înapoi, controlată
de un ambreiaj şi o frână cu discuri multiple care lucrează în contratimp (la
227
 strângerea ambreiajului unitatea se blochează, iar la strângerea frânei se fixează
braţul portsatelit).

Fig. 4.15 Cutie de viteze hidromecanică pentru autoturism cu motor plasat transversal (Hyundai)
În acelaşi carter se mai găsesc transmisia principală şi diferenţialul. Transmisia
principală este formată tot dintr-o unitate planetară cu intrare prin roata solară şi
coroana fixată, care reduce turaţia dar nu inversează sensul de rotaţie.
În figura 4.16 este prezentată cutia de viteze hidromecanică automată folosită pe
autoturismele Honda Prelude. Convertizorul hidrodinamic poate lucra în regim de
ambreiaj la alunecări reduse şi poate fi blocat în treptele superioare. Ambreiajul de
blocare are de-a lungul circumferinţei exterioare un sistem de amortizare a vibraţiilor
prevăzut cu arcuri de lungime mare, care preiau mai bine şocurile.
Pentru cuplarea treptelor, cutia de viteze planetară foloseşte patru ambreiaje a
căror strângere sau slăbire poate fi reglată în mod continuu de două electrosupape cu
deplasare lineară. Ele înlocuiesc electrosupapele binare (care pot avea doar două stări:
închis sau deschis), precum şi arcurile şi acumulatoarele clasice destinate preluării
şocurilor de presiune. Acest sistem, introdus prima dată pe modelul Civic în 1996,
permite o acţionare extrem de precisă care a determinat, alături de sistemul de control

228
denumit Grade Logic, recunoaşterea acestei cutii de viteze ca una dintre cele mai
performante.
Zgomotul de angrenare produs la sarcini mari a fost redus prin adăugarea unui al
treilea lagăr pe arborele intermediar. Totodată au fost luate măsuri pentru obţinerea
unui gabarit şi a unei mase reduse (cutia cântăreşte 84 kg).

Fig. 4.16 Cutie de viteze hidromecanică (Honda)

În figura 4.17 este prezentată o secţiune prin cutia de viteze hidromecanică 42LE a
firmei Chrysler. Soluţia constructivă aleasă a urmărit ca acest model să poată fi
utilizat pe autoturisme puternice (214 CP) cu tracţiune faţă, cu posibilitatea de a fi
adaptată ulterior pentru autoturisme cu tracţiune spate sau integrală. Convertizorul
dispune de cuplaj unisens pentru reactor şi de un ambreiaj de blocare comandat
electronic. Cele două unităţi planetare, controlate prin intermediul a două frâne şi trei
ambreiaje permit obţinerea a 4+1 trepte de viteze. Impunerea unui lanţ dinţat silenţios
pentru antrenarea pinionului de atac şi a unei transmisii principale cu angrenaj hipoid
într-o carcasă din aliaj de aluminiu a reprezentat o adevărată provocare pentru
ingineri. Compartimentul transmisiei principale şi diferenţialului este separat de cel al
cutiei de viteze şi al lanţului dinţat prin două manşete de rotaţie montate pe pinionul
de atac pentru a se putea utiliza uleiuri cu proprietăţi diferite. Logica de control
electro-hidraulică este optimizată pentru a ţine cont de un mare număr de parametri
funcţionali şi asigură protecţii pentru supraîncălzire şi funcţionalitate chiar în cazul
defectării circuitului electric. Proiectul şi modelul funcţional au fost realizate în
numai 179 săptămâni. Cutia este garantată 7 ani sau 113000 km, iar fiabilitatea sa
este de 161000 km la un nivel de încredere de 90%.
229
Fig. 4.17 Transmisie hidromecanică pentru autoturism cu motor amplasat longitudinal şi tracţiune
faţă (Chrysler)
Cutia de viteze automată din figura 4.18 este destinată unui autoturism de teren şi
este alcătuită dintr-un convertizor hidrodinamic blocabil cu reactor montat pe cuplaj
unisens şi dintr-o cutie de viteze planetară care realizează 4+1 trepte cu ajutorul a trei
unităţi planetare simple. De carterul său este fixată cutia de distribuţie, care include
un reductor suplimentar cu două rapoarte de transmitere şi un diferenţial interaxial
blocabil care distribuie puterea la cele două punţi.
Logica de lucru a cutiei de viteze este realizată electronic şi este integrată cu cele
care asigură gestionarea motorului, repartizarea puterii la roţi şi controlul activ al
suspensiei.
În figura 4.19 este prezentată construcţia unei transmisii hidromecanice utilizate la
autobuzele urbane echipate cu motoare cu puteri de 140...185 kW. Elementele de
bază ale acestei transmisii sunt:
 transformatorul hidrodinamic complex cu diametrul activ de 470 mm;

230
 o cutie de viteze cu trei trepte cu schimbare sub sarcină;
 o frână hidrodinamică de încetinire (retarder) cu două cavităţi;
 sistemul de comandă.

Fig. 4.18 Cutie de viteze hidromecanică pentru autoturism de teren (Toyota Landcruiser)

Fig. 4.19 Construcţia unei transmisii hidromecanice pentru autobuze urbane

231
 Transformatorul hidrodinamic cu patru rotoare este amplasat în carterul uscat 1,
care are nervurile 36 pentru îmbunătăţirea răcirii, fereastra de vizitare 37, plase de
închidere şi diverse capace de dirijare. În partea dreaptă flanşa carterului are o zonă
de centrare pentru fixare cu carterul 2, care se utilizează pentru montarea transmisiei
hidromecanice pe diverse motoare. Pe membrana carterului din partea
transformatorului hidrodinamic se montează pompa de ulei din faţă 14 antrenată prin
butucul 12 al rotorului pompei şi pompa de ulei din spate 35 cu antrenare de la
arborele intermediar al cutiei de viteze. Transferul uleiului din magistrala principală
pentru comanda ambreiajelor de pe primul arbore intermediar se realizează cu
ajutorul tubulaturii 13, iar la al doilea arbore 30, prin sistemul de canale 34, realizate
în peretele carterului. Flanşa peretelui din spate al carterului transformatorului
hidrodinamic serveşte pentru fixarea cu carterul cutiei de viteze. În acest perete sunt
amplasate lagărele arborilor cutiei. Antrenarea transformatorului hidrodinamic se
realizează direct de motor prin două discuri subţiri din oţel, care sunt cuplate cu
volantul prin flanşa 5 a transformatorului hidrodinamic, care este cuplată prin
caneluri cu capacul 3. Acest capac, care este în acelaşi timp şi corp al ambreiajului de
blocare, este asamblat prin bolţuri cu rotorul pompei 10. Butucul 8 al ambreiajului de
blocare cu discurile de antrenare este amplasat pe rulmentul 7 şi este legat prin
caneluri cu arborele 9 al turbinei. Comanda ambreiajului de blocare se realizează prin
canalul 6, care leagă clapa de blocare cu cavitatea interioară a pistonului
ambreiajului. Dacă în canal pătrunde ulei cu presiune foarte mare din magistrala
principală, atunci se ajunge la blocarea acesteia.
Cutia de viteze cu angrenaje are patru arbori ale căror axe sunt amplasate în plan
orizontal şi realizează trei trepte. În funcţie de preferinţele clienţilor, cutia de viteze
poate fi realizată astfel încât axele arborilor conducători şi conduşi să se afle toate în
acelaşi plan (ca în figură) sau să se afle dispuse în două plane diferite. În partea
inferioară a carterului 19 sunt amplasate două sorburi de ulei, câte unul pentru fiecare
pompă. Deasupra carterului există o nişă etanşată, în care sunt amplasate elementele
sistemului de comandă: supapele periferice pentru cuplare, supapa de blocare,
regulatorul regimului de presiune, etc. Pe peretele din spate al carterului este fixat
prin ştifturi statorul frânei hidrodinamice şi capacul cu lagărele de susţinere a
arborelui intermediar. În interiorul carterului sunt montate pe bolţuri două furci 15 şi
32 ale clapelor periferice ale ambreiajelor 17 şi 31. Pe arborii intermediari 21 şi 30
sunt amplasate ambreiaje duble, reunite între ele prin carcase intermediare. Fiecare
ambreiaj se acţionează cu ajutorul a trei supape periferice, pe sertarele cărora sunt
fixate inelele 16, care cuplează sertarele cu sistemul de furci. Din magistrala
principală uleiul ajunge la supapele periferice prin canalele radiale 18 din corpul
ambreiajului. Prin droselele 33, cu deschizăturile în bucşele arborilor secundari,
uleiul asigură ungerea şi răcirea discurilor ambreiajelor. Lagărele arborilor
intermediari şi ale arborelui condus 24 sunt sprijinite în peretele din spate al
carterului, iar lagărul rotoarelor convertizorului în capacul arborelui conducător.
Peretele interior al carterului serveşte pentru amplasarea lagărului din faţă al arborelui
condus şi axului intermediar al roţii pentru mersul înapoi. Pe arborele condus se

232
montează pe caneluri roata melcată a vitezometrului şi flanşa pentru cuplarea cu
transmisia cardanică.

Fig. 4.20 Cutie de viteze hidromecanică

pentru autovehicule grele (ZF Ecomat 5 HP
500):
1 – convertizor hidrodinamic
cu ambreiaj de blocare;
2 – retarder;
3 – unităţi planetare;
4 – pompă de ulei;
5 – sistemul de acţionare;
A – ambreiaje multidisc;
F – frâne multidisc
Dispozitivul hidrodinamic de încetinire (retarder) constă din stator şi din
rotorul 28. Statorul este realizat în corpul 29 şi capacul 27. Primul rând de palete ale
statorului dispozitivului de încetinire este amplasat în corp şi cel de al doilea în capac.
Rotorul este plasat între corpul şi capacul statorului şi ambele rotoare sunt prevăzute
cu sisteme de palete ce se încarcă sub acţiunea forţelor axiale. Sistemul de rotoare
acţionează asupra arborelui intermediar pe care este montat prin caneluri. În funcţie
de modelul transmisiei hidrodinamice se utilizează sisteme diferite de palete ale
sistemului de încetinire, care realizează frânări cu eficienţe diferite. Transmiterea
uleiului de lucru în sistemul de încetinire şi pentru răcirea lui se realizează prin
canalele practicate în corpul şi capacul statorului. Dispozitivul de încetinire este
închis cu capacul 26 al regulatorului centrifugal 25, care este montat pe capătul din
233
spate al arborelui intermediar şi care reprezintă traductorul de viteză de deplasare al
sistemului automat de cuplare a treptelor de viteze.
Cutia de viteze din figura 4.20 este destinată autocamioanelor, autobuzelor sau
autospecialelor. Ea este compusă dintr-un convertizor hidrodinamic blocabil, o frână
hidrodinamică incorporată şi o cutie de viteze planetară compusă din trei unităţi
planetare, care realizează 6 + 1 trepte (rapoartele 3,43; 2,01; 1,42; 1; 0,83; 0,59 pentru
mers înainte, 4,84 pentru mers înapoi). Această construcţie face parte dintr-o gamă de
opt cutii de viteze proiectate modular care admit cupluri de intrare de 500…1600 Nm
şi puteri de 125…320 kW, realizează 4…7 trepte şi domenii de transformare
2,81…9,49 cu ajutorul a trei sau patru unităţi planetare şi a celor trei frâne şi două sau
trei ambreiaje de cuplare.

4.3.4. Convertizor hidromecanic – cutie de viteze planetară

În figura 4.21 c este prezentată schema cinematică a unei cutii de viteze
hidromecanice cu două fluxuri de putere, care echipează autoturisme având motoare
cu capacitatea cilindrică de 1,2...2 litri. În prima treaptă toată puterea motorului se
transmite prin arborele tubular al turbinei convertizorului. În treapta a doua, doar o
parte din puterea motorului trece prin ambreiajul A1 şi arborele interior la diferenţialul
cutiei de viteze. Cealaltă parte a puterii se transmite la acelaşi mecanism prin
transformatorul hidrodinamic şi arborele tubular. Ambele fluxuri se însumează cu
ajutorul mecanismului planetar diferenţial, care are braţul portsatelit cuplat cu
arborele de ieşire. În treapta a treia se blochează mecanismul planetar prin cuplarea
ambreiajului A2.
Transmisia hidromecanică din figura 4.21 a se utilizează la autobuzele urbane.
Mecanismul planetar diferenţial, montat înaintea transformatorului hidrodinamic,
divizează puterea motorului în două fluxuri. Însumarea celor două fluxuri se
realizează pe arborele de intrare al cutiei de viteze, cu care turbina transformatorului
hidrodinamic se cuplează printr-un cuplaj unisens. La cuplarea frânei F1 transmisia
hidromecanică se transformă într-o transmisie mecanică pură.
La transmisia cu două fluxuri din figura 4.21 b, pentru divizarea fluxurilor de
putere se foloseşte un diferenţial simplu montat înaintea transformatorului
hidrodinamic. Utilizarea la transmisia hidromecanică a transformatorului
hidrodinamic cu mers invers se poate realiza prin comanda rotirii turbinei,
corespunzătoare comenzii arborilor de intrare şi de ieşire ai transmisiei. Reunirea
fluxurilor de putere se realizează cu ajutorul celui de al treilea mecanism planetar
diferenţial. Transmisia hidromecanică lucrează după schema cu două fluxuri de
putere numai în treapta întâi, când sunt cuplate ambreiajul A1 şi frâna F2. În acest caz
însumarea fluxurilor de putere se realizează la al treilea mecanism planetar
diferenţial. În treptele a doua (cu ambreiajul A1 şi frâna F1 cuplate) şi a treia (cu
ambreiajele A1 şi A2 cuplate), transmisia hidromecanică se transformă în transmisie
mecanică pură. La mersul înapoi transmisia hidrodinamică lucrează ca la treapta întâi,
numai că în locul frânei F2 se cuplează frâna F3. Transmisia hidromecanică poate
asigura o eficienţă corespunzătoare la frânarea cu motorul, în ambele trepte de viteze:
pentru prima treaptă se cuplează A1, F1 şi F2; pentru a doua se cuplează A2, F1 şi T2.
234
 Fig. 4.21 Scheme cinematice ale unor cutii de viteze hidromecanice cu două fluxuri de putere
Spre deosebire de cele trei cutii de viteze hidromecanice prezentate anterior, care
utilizează convertizoare hidromecanice cu divizare exterioară a fluxului de putere, la
schema din figura 4.21 d, folosită la unele autobuze urbane, se utilizează divizarea
interioară. Arborele de intrare este cuplat rigid cu pompa, înaintea căreia este
amplasat ambreiajul de blocare Ab. În treapta întâi se cuplează frâna F2 şi puterea se
divide în două fluxuri în transformatorul hidrodinamic: primul se transmite de la
ambele turbine la arborele interior; al doilea, de la reactor prin arborele tubular ajunge
la roata solară a primului mecanism planetar diferenţial. De modul în care acest
mecanism planetar diferenţial este comandat prin frânare, depinde sensul de rotaţie al
reactorului R, care determină sensul de rotaţie al coroanei dinţate cuplată cu arborele
turbinelor. Prin blocarea celui de al doilea mecanism planetar diferenţial cu ajutorul
manşonului dinţat de cuplare M (spre stânga), se realizează însumarea ambelor
fluxuri de putere pentru a se transmite mai departe la arborele de ieşire al transmisiei
hidromecanice. Treapta a doua se obţine prin cuplarea automată a frânelor F1 şi F2 la
o viteză de deplasare a automobilului v = 0,35 vmax, unde vmax este viteza maximă a
automobilului. Prin aceasta turbina reactor se opreşte şi se transformă într-un aparat
de comandă. Primul flux de putere se transmite la arborele de ieşire prin
transformatorul hidrodinamic. Trecerea la treapta a treia (priză directă) se realizează
la viteza v = 0,7 vmax prin blocarea transformatorului hidrodinamic cu ajutorul
ambreiajului Ab şi decuplarea frânei F2. Mersul înapoi se realizează la fel ca treapta
întâi, dar pentru schimbarea sensului de rotaţie manşonul dinţat M se cuplează în
poziţia în care se realizează legătura rigidă cu carcasa transmisiei (spre dreapta), cel
de-al treilea mecanism planetar diferenţial lucrând ca reductor-inversor. Cel de-al
patrulea regim de funcţionare este regimul de frânare de încetinire, obţinut prin
strângerea frânei F2, ceea ce produce rotirea accelerată a turbinei reactor în sens
contrar rotaţiei pompei. În fine, dacă manşonul M se cuplează spre dreapta şi frânele
F1 şi F2 sunt strânse, arborele de ieşire este fixat şi se obţine frânarea de parcare a
automobilului.
235
 4.3.5. Sisteme de comandă ale cutiilor de viteze hidromecanice
Sistemele de comandă sunt necesare pentru a asigura alimentarea şi răcirea
convertizoarelor hidrodinamice, acţionarea subansamblurilor cu fricţiune ale cutiilor
de viteze, ungerea şi răcirea componentelor transmisiilor hidromecanice.
Componentele sistemelor de comandă sunt:
 sistemul de alimentare şi răcire al transformatorului hidrodinamic;
 sistemul de cuplare a treptelor de viteze;
 sistemul de ungere;
 sistemul de comandă al frânelor de încetinire (dacă există).
La subsisteme sunt precizate, de regulă, lichidul de lucru utilizat, capacităţi,
răcitoare, pompe şi filtre.
Cutiile de viteze automate cu schimbare sub sarcină asigură alegerea raportului de
transmitere, schimbarea automată a treptelor şi realizarea demarajului. La pornirea
automobilului se utilizează un transformator hidrodinamic.
Randamentul acestui tip de transmisie automată este mai redus decât cel al unei
cutii de viteze cu schimbarea manuală a treptelor. Acest dezavantaj este compensat
prin programul de schimbare a treptelor de viteze, care asigură funcţionarea
motorului la regimuri convenabile.
Elementele componente sunt:
 convertizorul hidrodinamic de cuplu, folosit la demaraj, pentru creşterea
momentului de torsiune şi pentru amortizarea vibraţiilor; soluţia Trilok este
preponderentă la autoturisme, fiind întâlnită însă şi la transmisiile
autocamioanelor şi autoutilitarelor;
 ambreiajul (cuplajul) de limitare a suprasarcinii se utilizează cu
preponderenţă la transmisiile de autoturisme şi mai rar la cele de autoutilitare;
 mecanismul reductor cu angrenaje (planetare sau cu axe fixe), care este
înseriat cu transformatorul hidrodinamic; numărul de trepte şi mărimile rapoar-
telor de transmitere se stabilesc în funcţie de condiţiile de deplasare probabile;
 ambreiajele cu discuri multiple şi frânele cu bandă sau cu discuri, care
realizează schimbarea treptelor fără întreruperea fluxului de putere, acţionate de
presiunea uleiului de lucru;
 cuplajele unisens, în conlucrare cu elementele de cuplare, permit optimizarea
cuplării treptelor şi creşterea randamentului;
 sistemul de comandă al cutiei de viteze, care stabileşte treapta optimă şi
momentul cuplării, precum şi strângerea sau slăbirea elementelor de cuplare, în
funcţie de programul de schimbare a treptelor ales de conducător cu ajutorul
levierului de selectare, de poziţia pedalei de acceleraţie, de regimul de
funcţionare a motorului, de viteza de deplasare şi eventual de alţi parametri;
logica de comandă a cutiei de viteze poate fi realizată mecanohidraulic sau
electrohidraulic;
 pompa de ulei (împreună cu mecanismul său de antrenare), care transmite
uleiul la sistemul de comandă, la elementele de cuplare, la transformatorul

236
 hidrodinamic de cuplu, la răcitor, dar şi la lagăre şi angrenaje, ca să realizeze
ungerea şi răcirea acestora.
Pentru exemplificarea funcţionării unui sistem de comandă s-a luat ca exemplu
cel al cutiei de viteze hidromecanice prezentate în figura 4.19, care conţine
transformator hidrodinamic complex cu patru rotoare, cutie de viteze cu trei trepte şi
sistem de încetinire hidrodinamic. Schema principială a părţii hidraulice a sistemului
de comandă al transmisiei este prezentată în figura 4.22. Pompele din faţă 12 şi din
spate 13 aduc fluidul de lucru în magistrala principală 22, presiunea fiind controlată
de regulatorul 5 al presiunii principale şi de regulatorul presiunii de regim 7. Fluidul
de lucru din cuva 16 a carterului transmisiei hidromecanice este absorbit prin filtrele
14 şi 15 în cavităţile de lucru ale pompelor. Pompa din faţă transmite ulei prin supapa
de sens unic 8 în magistrala principală, iar pompa din spate prin filtrul 10 şi supapa
de sens unic 11. În cazul înfundării filtrului şi creşterii presiunii în cavitatea de
refulare a pompei din spate, uleiul este trimis în magistrala principală prin supapa de
siguranţă 9.
Presiunea principală se
reglează cu ajutorul
regulatorului 5, a cărui
funcţionare este descrisă în
continuare. Dacă presiunea
sumară a pompelor este mică
(deplasarea automobilului cu
viteză mică la turaţie redusă
a motorului), menţinerea
presiunii se realizează prin
utilizarea uleiului în exces
din sistemul de răcire al
transformatorului hidrodi-
namic 1 (amplasarea sertă-
raşului regulatorului 5
corespunde poziţiei din
stânga în schemă).
Dacă presiunea uleiului
în sistem creşte depăşind pe
cea sumară livrată de pompe,
sertăraşul regulatorului se
deplasează în continuare şi
închide canalul din stânga,
uleiul în exces este dirijat în
cavitatea de absorbţie a
pompei din faţă (această
Fig. 4.22 Schema hidraulică a sistemului de comandă a unei stare corespunde poziţiei din
transmisii hidromecanice mijloc în schemă).

237
 La deplasarea cu viteză mare, când pompele furnizează debitul maxim, presiunea
determină deplasarea sertăraşului astfel încât se realizează legarea directă a cavităţii
de refulare a pompei din faţă cu cea de absorbţie prin canalul din stânga (poziţia din
dreapta în schemă). Presiunea în magistrala principală blochează supapa 8 şi
determină decuplarea completă a pompei din faţă. Alimentarea întregului sistem este
asigurată la acest regim numai de către pompa din spate. Presiunea uleiului, creată în
faţa regulatorului 5 pe direcţia de acţionare a arcului, este variabilă şi se măreşte pe
măsura creşterii debitului de combustibil al motorului. Acest lucru se realizează prin
mărirea tensiunii în arcul regulatorului 7 prin acţionarea pedalei de acceleraţie. La
eliberarea pedalei, la mersul în gol al motorului, presiunea la ieşirea din regulatorul 7
este nulă. În acest mod, presiunea principală în sistemul prezentat se reglează în
funcţie de poziţia pedalei de acceleraţie şi variază în limitele 0,39...0,68 MPa la
regimul de lucru. Procedeul prezentat de reglare a presiunii principale asigură
reducerea consumului de putere la pompele sistemului şi ca urmare se măreşte
randamentul general al transmisiei şi uşurează cuplarea treptelor.
Cuplarea treptelor şi comanda ambreiajului de blocare Ab din transmisia
hidromecanică se realizează cu ajutorul dispozitivului de automatizare, care foloseşte
doi parametri pentru determinarea momentului şi comanda cuplării: viteza de
deplasare şi poziţia pedalei de refulare a combustibilului. Măsurarea vitezei se
realizează cu ajutorul regulatorului centrifugal 6, care este montat pe arborele
intermediar al transmisiei hidromecanice. Variaţia vitezei de rotaţie a arborelui se
obţine la capătul inferior al pârghiei diferenţiale 4, care are capătul superior legat cu
sertăraşul supapei de cuplare 2, iar partea centrală a ei este legată cu pârghia de
debitare a combustibilului, astfel ca la creşterea debitului de combustibil pârghia să se
deplaseze în dreapta, iar la reducerea acestuia în stânga. Ca rezultat poziţia capătului
superior al pârghiei diferenţiale şi, ca urmare, a sertăraşului supapei de cuplare este
corelată simultan cu viteza de mişcare şi cu poziţia pedalei de debitare a
combustibilului.
Prin deplasarea sertăraşului 10 (fig. 4.23), ca rezultat al creşterii vitezei
automobilului sau al eliberării pedalei de acceleraţie, se cuplează canalele V, G şi D la
presiunea principală existentă în canalul P. În poziţia sertăraşului prezentată în
schemă, canalele V, G şi D sunt cuplate cu evacuarea. Din această cauză membranele
camerelor 2, 3 şi 4 se deplasează sub acţiunea arcurilor în poziţia inferioară,
închizând perechile de microcontacte 5, 6 şi 7 în poziţia superioară. La deplasarea
sertăraşului spre stânga se cuplează supapa dorită la magistrala principală, producând
ridicarea diafragmei corespunzătoare sub acţiunea presiunii şi producând astfel
decuplarea contactelor superioare şi cuplarea celor inferioare. Prin intermediul
acestor contacte se realizează acţionarea electromagneţilor de comandă ai sertăraşelor
periferice ale ambreiajelor transmisiei hidromecanice, figura 4.24.
Pe exteriorul corpului cilindric 1 al ambelor ambreiaje sunt fixate trei supape
periferice 2, ale căror sertăraşe 3 sunt legate cu inelele 4, care au posibilitatea de
deplasare în lungul axei ambreiajelor. Dispozitivul care asigură deplasarea inelului 4
este alcătuit din doi electromagneţi 8 şi 10 montaţi în carter, din tachetul de legătură 6
şi din furca 5. Tachetul 6 este fixat de carterul transmisiei cu ajutorul arborelui 7. La

238
 cuplarea unuia dintre
electromagneţi, miezul se
deplasează, trăgând şurubul de
reglare 9 şi rotind astfel
tachetul 6 şi furca 5, fixată
rigid de acesta şi al cărei capăt
intră în degajarea inelului 4.
Prin aceasta electromagnetul
determină deplasarea inelului
şi, ca urmare, a sertăraşelor
supapelor periferice din
poziţia neutră în una din cele
Fig. 4.23 Schema cuplării automate a unei transmisii două zone extreme. La această
hidromecanice mişcare, presiunea principală
din canalele practicate în
peretele intermediar al
corpului ambreiajelor se
transmite în cilindrul
ambreiajului corespunzător. În
poziţia neutră, cilindrii
ambelor ambreiaje sunt legaţi
la refulare. Precizia ampla-
sării sertăraşelor supape-lor
periferice în poziţia neutră se
stabileşte cu ajutorul
şuruburilor 9 de reglare a
tachetului.
Fig. 4.24 Dispozitivul de acţionare al sertăraşelor periferice Pentru a porni din loc
ale unei transmisii hidromecanice conducătorul auto deplasează
controlerul 8 din poziţia neutră
N în poziţia 3A (fig. 4.23). În acest caz prin contactele superioare ale
microcontactelor 6 şi 7 se acţionează electromagnetul EMI, care realizează cuplarea
primei trepte. Pe măsura creşterii vitezei de mişcare se produce deplasarea
sertăraşului 10 spre stânga şi fluidul de lucru pătrunde treptat din magistrala
principală în canalul V. Ca rezultat se produce decuplarea contactelor superioare ale
microcontactului 7 şi cuplarea celor inferioare. Ca urmare, încetează alimentarea
circuitului primei trepte şi se alimentează electromagnetul EMII, cuplându-se treapta a
doua. Prin creşterea mai departe a vitezei de mişcare devine posibil transferul
presiunii principale în canalul G, iar apoi în D. Se realizează cuplarea treptei a treia,
iar apoi blocarea transformatorului hidrodinamic, cu ajutorul supapei 21, figura 4.22.
Recuplarea treptelor inferioare şi deblocarea transformatorului hidrodinamic se
realizează prin reducerea vitezei automobilului, apăsarea pedalei de acceleraţie sau
prin modificarea simultană a celor doi parametri în sensul precizat.

239
 În poziţia 2A controlerul sistemului realizează cuplarea automată numai a treptelor
întâi şi a doua. În poziţia I sau R (reverse) se produce numai cuplarea primei trepte
sau a mersului înapoi, iar celelalte trepte nu pot fi cuplate. În poziţia neutră
controlerele tuturor electromagneţilor sunt imobile. Numai în această poziţie este
posibilă pornirea motorului cu ajutorul butonului 9.
La transmisiile hidromecanice se utilizează sisteme închise de alimentare şi de
răcire. De caracteristicile acestora depinde scurgerea fluidului de lucru răcit în
rezervorul principal (care nu este presurizat), aflat sub carterul transmisiei.
Elementele de bază ale sistemului sunt (fig. 4.22): transformatorul hidrodinamic 1, la
intrarea căruia uleiul are presiunea dată de regulatorul de presiune principală; supapa
de scurgere 19, la care presiunea intermediară de ieşire din transformatorul
hidrodinamic are valoarea 0,28...0,3 MPa; răcitorul 17. Uleiul pătrunde în răcitor prin
supapa 18, care comandă dispozitivul de încetinire 20, şi se scurge în rezervorul 16.
Dispozitivul de încetinire cu două cavităţi dezvoltă la ieşirea din transmisia
hidromecanică un moment de frânare de 2000 Nm la turaţia de 2000 rot/min.
Conducătorul automobilului realizează cuplarea dispozitivului de încetinire cu
ajutorul unui robinet, care nu este indicat în schemă (fig. 4.22). Controlul
dispozitivului de încetinire este realizat prin intermediul distribuitorului 18 comandat
de aerul din sistemul de frânare. Pentru aceasta sertăraşul supapei se deplasează în
zona din poziţia superioară din schemă şi uleiul pătrunde din magistrala principală în
cavităţile dispozitivului de încetinire. Transformatorul hidrodinamic în această
situaţie se decuplează de la răcitor şi se cuplează la scurgere. Uleiul încălzit din
dispozitivul de încetinire pătrunde în răcitor prin supapa 18, iar apoi iarăşi în
dispozitiv prin deplasarea supapei. Dispozitivul de încetinire descarcă sistemul
principal de frânare şi corespunzător măreşte durata de serviciu a garniturilor de frână
de 4...7 ori, în funcţie de condiţiile de exploatare.

4.4. VARIATOR CU FRICŢIUNE – MECANISM PLANETAR

4.4.1. Cutii de viteze cu curea de cauciuc plată
Câteva prototipuri de CVT cu curea
plată, bazate pe principiul Kumm
prezentat în subcapitolul 3.2.1 (fig. 3.12),
au fost construite şi testate recent (fig.
4.25). Rezultatele testărilor au fost sub
aşteptări datorită:
 posibilităţii de antrenare scăzută;
 complexităţii comenzilor şi a
sincronizărilor;
 vibraţiilor de torsiune şi
zgomotului produse de înfăşurarea
curelei pe un poligon şi nu pe un
cilindru, aşa cum ar fi ideal.
Fig. 4.25 Cutie de viteze cu variator Kumm

240
 4.4.2. Cutii de viteze cu curea de cauciuc trapezoidală
Dintre CVT cu fricţiune cu curea trapezoidală, cea mai mare răspândire o are tipul
Variomatic. Mai multe variante montate pe autoturismele DAF de mic litraj, au fost
realizate între anii 1958…1967. În figura 4.26 se prezintă soluţia constructivă
DAF.55, iar în figura 4.27 schema de principiu a acesteia.
Cele două ansambluri, formate fiecare din şaibe conducătoare, curea şi şaibe
conduse, au trei funcţii:
 modificarea raportului de transmitere (prin variaţia simultană a diametrelor de
înfăşurare ale curelelor pe şaibe se înlocuieşte schimbarea tradiţională a
vitezelor);
 obţinerea rolului de diferenţial prin posibilitatea de a realiza rapoarte de
demultiplicare diferite;
 asigurarea dezbaterii braţelor suspensiei fără a fi nevoie de arbori planetari
articulaţi, deoarece curelele pot fi puţin răsucite.
Având în vedere posibilitatea limitată de a răsuci curelele, DAF a adoptat o
suspensie spate cu braţe triunghiulare oblice şi arcuri elicoidale care asigură o mică
dezbatere. Pinionul de atac 2 al transmisiei principale (fig. 4.27) este în angrenare cu
roţile dinţate conice 3 montate liber faţă de arborele 17. Prin deplasarea manşonului 4
spre dreapta se obţine mersul înainte, iar spre stânga mersul înapoi. Pe arborele 17
sunt montate discurile fixe 5 şi mobile 6. Discul 6 se poate deplasa axial şi formează
camera de vacuum, separată de pistonul 10, fixat rigid de arborele 17. Pistonul
serveşte ca punct de articulaţie contragreutăţii 7. Arcul 11 asigură discului mobil 6
poziţia extremă din stânga ce corespunde diametrului maxim de înfăşurare a curelei
trapezoidale 18.
Camera de vacuum este legată la galeria de admisie a motorului. Discul 12 este fix
pe arborele 19, iar discul 16 se poate deplasa axial pe acesta. Întinderea corectă a
curelei este asigurată de dimensionarea corespunzătoare a arcului 13. Legătura dintre
arborele condus 19 al variatorului şi roata motoare 15 se asigură prin angrenajul
cilindric 14.
Variaţia raportului de transmitere este asigurată prin schimbarea poziţiei discului
mobil 6 faţă de discul fix 5. În timpul funcţionării, asupra discului 6 acţionează
următoarele forţe:
 forţa centrifugă a contragreutăţilor 10, care se rotesc împreună cu arborele 4; la
mărirea turaţiei arborelui, contragreutăţile se rotesc în jurul articulaţiei 19 şi
apasă asupra şaibei mobile, căutând să o deplaseze spre stânga; prin aceasta,
diametrul de înfăşurare al curelei tinde să se mărească;
 forţa datorată depresiunii din galeria de admisie a motorului; la micşorarea
sarcinii motorului depresiunea creşte, discul mobil se va deplasa spre stânga;
prin aceasta diametrul de înfăşurare al curelei tinde să se mărească;
 forţa datorită împănării curelei; cu cât forţa care acţionează asupra curelei este
mai mare (rezistenţele la înaintarea automobilului sunt mai mari), cu atât va fi
mai mare şi forţa axială care caută să depărteze şaibele de curea; prin aceasta
diametrul de înfăşurare al curelei tinde să se micşoreze.

241
 Fig. 4.26 Transmisia cu curele Variomatic DAF 55

Fig. 4.27 Schema de principiu a transmisiei Variomatic DAF 55

Întrucât diametrul de înfăşurare al curelei pe şaiba conducătoare se modifică în
funcţie de sarcina motorului, de viteza de deplasare şi de rezistenţele la înaintare ale
automobilului, variaţia raportului de transmitere este automată şi depinde de alegerea
judicioasă a raportului dintre factorii care influenţează poziţia discului mobil 6.
Domeniul de transformare al acestui tip de CVT este egal cu 4,2.
242
 În figura 4.27 b se prezintă diagrama de funcţionare a CVT Variomatic. Linia
continuă corespunde funcţionării motorului cu admisie plină. Domeniul haşurat K,
cuprins între turaţiile de 1000 şi 2000 rot/min, corespunde procesului de cuplare a
ambreiajului centrifugal. Până în punctul A unde se obţine momentul maxim al
motorului, raportul de transmitere este constant, după care scade continuu simultan cu
creşterea turaţiei motorului, curba de funcţionare ajungând în punctul B la turaţia de
4000 rot/min şi viteza de 105 km/h. La sarcini parţiale ale motorului, schimbarea
raportului de transmitere începe imediat după cuplarea ambreiajului.
În figura 4.27 c sunt reprezentate curbele de variaţie ale coeficientului de
transformare şi randamentul CVT Variomatic, comparativ cu un turbotransformator
complex. Este interesant de remarcat că parametrii amintiţi ai CVT cu fricţiune sunt
superiori pe întreg domeniul de funcţionare.
Ultima variantă de CVT Variomatic prezentată în figura 4.28 este montată pe
autoturismele Volvo 340 şi 360 echipate cu motor Renault de 1400 cm3 cu puterea
maximă de 53 kW la 5500 rot/min şi momentul maxim de 108 Nm la 2500 rot/min.

Fig. 4.28 Transmisia cu curele Variomatic DAF 66 şi Volvo

Faţă de varianta prezentată în fig. 4.26 au fost schimbate unele elemente
constructive. Astfel, suspensia independentă a fost înlocuită cu o punte rigidă
tubulară cu arcuri din foi semieliptice. Aceasta face ca între axele de rotaţie ale
şaibelor să nu mai fie mişcare relativă şi ca cele două şaibe de curea conduse să fie
fixate pe acelaşi arbore, fapt ce permite deplasarea automobilului cu viteză redusă în
cazul ruperii uneia dintre curele. Pe arbore este fixat pinionul unui reductor în două
trepte care constituie transmisia principală, urmat de un diferenţial cu roţi dinţate
conice. De la diferenţial, prin intermediul arborilor planetari cu articulaţii
homocinetice, mişcarea este transmisă la roţile motoare.
243
 Curelele de transmisie, care funcţionează uscat şi sunt neprotejate, au secţiune
transversală trapezoidală (cu unghiul total al V-ului de 26), contactul cu şaibele de
curea făcându-se numai pe flancuri. Ele sunt constituite dintr-o ţesătură de fibre
textile inextensibile impregnate cu un cauciuc cu histerezis redus şi sunt acoperite cu
un material care are un coeficient de frecare ridicat. La interior prezintă un fel de
dantură care are rolul de a permite flexiunea intensă la funcţionarea la diametre de
înfăşurare mici ale şaibelor de curea, păstrând în acelaşi timp un bun contact lateral la
diametre mari. Distanţa dintre axele variatorului este de 366 mm, şaibele de curea au
un diametru de 265 mm, iar domeniul de transformare este 3,7.
În consecinţă, transmisia Variomatic are gabarit şi greutate specifică foarte mari,
un domeniul de transformare suficient doar pentru unele autoturisme şi un mod de
acţionare puţin evoluat datorat logicii de comandă mecano-vacuumatice.

4.4.3. Cutii de viteze cu curea metalică împinsă

Pentru prezentarea unei transmisii moderne cu variator mecanic cu fricţiune s-a
luat ca exemplu de bază transmisia continuă studiată şi fabricată pentru început de
van Doorne şi apoi în paralel la Bordeaux, din 1985, de uzinele Ford – Franţa sub
denumirea CTX (fig. 4.29). Această variantă de autoturism este cu tracţiune faţă, cu
grup motopropulsor amplasat transversal, iar utilizarea acestui tip de CVT a fost
limitată pentru cazul echipării cu motoare cu aprindere prin scânteie cu puteri sub 100
CP.
În acelaşi carter din aliaj de aluminiu se află următoarele subansambluri:
 un dispozitiv de demarare şi mers înapoi, montat pe arborele primar, coaxial
cu arborele cotit al motorului şi legat de acesta;
 un variator, care leagă arborele primar de cel secundar;
 un reductor mecanic, ce transmite puterea la puntea din faţă;
 o instalaţie hidraulică.
Dispozitivul de demarare şi mers înapoi asigură cuplarea şi decuplarea
motorului de variator, mersul înainte sau înapoi şi pornirea de pe loc a automobilului.
Se compune dintr-un mecanism planetar 8, două cuplaje multidisc care lucrează în
ulei (unul lucrând ca frână F, iar celălalt ca ambreiaj A) şi un disc amortizor al
oscilaţiilor de torsiune 12. Mişcarea este transmisă de la volantul motorului prin
intermediul discului amortizor 12 la unitatea planetară, formată din trei sateliţi dubli,
printr-un manşon care face corp comun cu braţul portsatelit. Cuplarea ambreiajului va
solidariza braţul portsatelit cu coroana dinţată asigurând astfel mersul înainte prin
blocarea mecanismului. Dacă se cuplează frâna, aceasta va solidariza coroana dinţată
cu carcasa rezultând mersul înapoi. Mişcarea este transmisă prin roata solară care este
fixă pe arborele şaibei de curea conducătoare. Punctul neutru al cutiei (decuplarea
motorului) se realizează prin slăbirea simultană a ambreiajului şi frânei. Cuplarea
ambreiajului şi frânei se realizează prin aplicarea unei presiuni hidraulice, iar la
dispariţia acesteia un arc diafragmă asigură decuplarea. Pentru a asigura răcirea în
timpul pornirii, când frecările sunt importante, se măreşte debitul de ulei la nivelul
discurilor de fricţiune. Întrucât este necesară o presiune hidraulică pentru această fază
de plecare din loc, motorul nu poate fi pornit prin tractarea automobilului.
244
Fig. 4.29 Transmisie continuă cu curea împinsă (CTX)
245
 Fig. 4.30 Schema circuitului hidraulic al cutiei de viteze CTX
Variatorul este compus din şaiba de curea conducătoare, formată din discurile 3,
4, şaiba de curea condusă, formată din discurile 5, 6 şi din cureaua trapezoidală
metalică “împinsă” 7. Discurile 3 şi 6 fac corp comun cu arborii, iar discurile 4 şi 5 se
pot deplasa axial, fiind montate pe arbori prin intermediul unor caneluri.
Diametrul pistonului cilindrului hidraulic al şaibei de curea conducătoare este mai
mare decât cel al şaibei de curea conduse. Cilindrul şaibei de curea conduse 14 are în
interior un arc elicoidal 9 care apropie discurile acesteia când presiunea hidraulică
scade, atunci când motorul este oprit sau funcţionează la ralanti. Prin aceasta
variatorul revine la poziţia de demultiplicare maximă, poziţie în care automobilul este
pregătit pentru o nouă pornire.
Reductorul mecanic se compune din două angrenaje cilindrice, coroana ultimului
fiind montată pe carcasa diferenţialului. Aceste angrenaje reduc turaţia, măresc
momentul şi asigură sensul de rotaţie potrivit pentru deplasarea înainte a
autoturismului.
Pentru a înlocui o cutie de viteze clasică cu o cutie de viteze cu variaţie continuă a
raportului de transmitere, trebuie să se aibă în vedere următoarele particularităţi:
 variatorul cu curea păstrează sensul de rotaţie al arborelui de intrare (ca şi o
cutie de viteze clasică cu trei arbori sau planetară), în timp ce o cutie cu doi
arbori paraleli inversează sensul;
246
  domeniul de variaţie al rapoartelor de transmitere ale unui variator (de ordinul
5, de exemplu) este plasat aproape simetric în raport cu priza directă (de
exemplu de la 2,2 la 0,45), în timp ce o cutie clasică pentru acelaşi domeniu
prezintă o repartiţie asimetrică a rapoartelor (de exemplu de la 4 la 0,8).
Având în vedere cele două particularităţi, rezultă necesitatea unei demultiplicări
finale importante (de ordinul 6 în loc de 3 ca de obicei). Astfel, utilizarea unei CVT
în locul unei cutii de viteze clasice se va face prin păstrarea demultiplicării în punte
(de ordinul 3 – transmisia principală), însă mai este necesară o demultiplicare înainte
de aceasta (de ordinul 2) printr-un angrenaj care realizează în acelaşi timp şi o
inversare a sensului de rotaţie.
Instalaţia hidraulică asigură alimentarea frânei şi ambreiajului (cuplajelor
multidisc) ale dispozitivului de demarare şi mers înapoi, alimentarea cilindrilor
şaibelor de curea, ungerea şi răcirea componentelor aflate în carterul cutiei de viteze.
Dintre elementele componente ale instalaţiei (fig. 4.30), un rol important îl are
pompa cu angrenaje 3. Ea este montată la capătul arborelui primar al variatorului,
fiind uşor accesibilă. Primeşte mişcarea direct de la amortizorul de oscilaţii fixat pe
volant, prin intermediul arborelui 1 (fig. 4.29) ce trece prin interiorul arborelui primar
tubular. Uleiul este absorbit de pompă din baia de ulei a CVT printr-un filtru. După
atingerea presiunii nominale, care este reglată de supape plasate în canalizaţia de
retur, debitul pompei va fi proporţional cu turaţia motorului.
Un alt element important al instalaţiei este blocul hidraulic cu sertare 5…16 şi
canale de legătură, care este plasat în partea de jos a carterului CVT. La ieşirea din
instalaţie, uleiul se reîntoarce în baie după ce trece pentru răcire printr-un schimbător
de căldură ulei-aer 23.
Subaru a înlocuit la cutia sa, denumită ECVT şi prezentată în figura 4.31,
mecanismul planetar şi cuplajele multidisc (ambreiajul şi frâna) cu un sincronizator 2.
Dacă este cuplat înspre dreapta, mişcarea este transmisă direct (fără demultiplicare)
de la arborele ambreiajului la arborele primar al variatorului format din şaibele de
curea 2 şi 3, asigurând mersul înainte. Dacă sincronizatorul este cuplat înspre stânga,
mişcarea este transmisă prin intermediul a trei angrenaje, care asigură o mică
demultiplicare şi în acelaşi timp o schimbare a sensului de rotaţie pentru mersul
înapoi.
Pentru a asigura pornirea din loc, după volant a fost plasat un ambreiaj cu pulbere
magnetică 1, care înglobează şi un amortizor de oscilaţii de torsiune. Împotriva
cerinţei de la cutiile de viteze clasice, de a reduce masa pieselor conduse ale
ambreiajului pentru a uşura sincronizarea, la această construcţie s-a plasat o
importantă masă inerţială pe arborele primar al variatorului, fapt ce asigură o creştere
sensibilă a diametrului activ al ambreiajului.
În general constructorii de CVT au adoptat temporar sau definitiv cureaua
“împinsă” şi discurile şaibelor de curea conice. Există însă şi tentative permanente de
relansare a curelelor trase, mai mult sau mai puţin sofisticate (Suzuki) şi chiar de
folosire a şaibelor de curea cu discuri bombate.
Suzuki a căutat să inoveze fiindcă, aşa cum s-a amintit mai sus, el plasează
ambreiajul său umed după variator. Astfel ambreiajul trebuie să transmită un

247
 Fig. 4.31 Transmisie continuă cu curea împinsă (ECVT Subaru)
cuplu mult mai mare. De asemenea acest ambreiaj mai are şi rolul de cuplaj de
siguranţă în cazul transmiterii unor şocuri dinspre roţile automobilului.
După ce a fost complicată partea hidraulică ca să joace toate rolurile de detectare,
gestiune, conducere şi putere, deoarece caietele de sarcini comerciale din perioada
respectivă cereau o autonomie totală a CVT, proiectanţii au început să recunoască
erorile comise în acest sens. Astfel, o evoluţie necesară a constituit-o acordarea
priorităţii domeniului electric şi apoi electronic pentru detectare, gestiune, comandă,
control în buclă închisă autoadaptivă, diagnosticare şi lăsarea în seama hidraulicii a
tot ceea ce aparţine de putere. Pe de altă parte, gestiunea CVT poate fi făcută în
comun cu gestiunea motorului.
248
 4.4.4. Cutii de viteze cu role toroidale
Cutia de viteze mecanică prezentată schematic în figura 4.32 este utilizată la
autobuzele şi autocamioanele Leyland. Ea este alcătuită dintr-un variator mecanic cu
fricţiune cu corpuri rigide, o unitate planetară, două ambreiaje (12 şi 13) şi trei
angrenaje (9, 10, 11) utilizate pentru divizarea fluxului de putere, reducerea turaţiei şi
plasării coaxiale a arborilor de intrare 1 şi de ieşire 8.

Fig. 4.32 Cutie de viteze cu variator cu role toroidale (Leyland)

Variatorul cu role toroidale Perbury reprezintă o perfecţionare a variatorului
Christiansen şi este alcătuit din două discuri conducătoare 2, discul condus 4 şi rolele
3, în număr de şase, câte trei pentru fiecare tor. Raportul de transmitere este modificat
la schimbarea unghiului de aşezare a rolelor prin intermediul unui cilindru hidraulic şi
al unor pârghii.
Dacă ambreiajele 12 şi 13 sunt decuplate nu se transmite putere la arborele de
ieşire şi cutia de viteze este la punctul neutru. Strângerea ambreiajului 13 şi păstrarea
decuplată a ambreiajului 12 permite obţinerea treptei a doua. Întreaga putere parcurge
angrenajul de divizare 10 şi variatorul, de unde ajunge la arborele condus 8 prin
intermediul ambreiajului 13 şi al angrenajului 11, care reduce turaţia. Coroana dinţată
12, antrenată de roata solară 5 şi de braţul portsatelit 6, se roteşte liber.
În treapta întâi, cele două ambreiaje îşi inversează stările. De această dată fluxul
de putere este divizat. O parte parcurge angrenajul de divizare 10 şi variatorul pentru
a ajunge la roata solară 5. Cealaltă ramură vine la braţul portsatelit 6 prin intermediul
angrenajului 9, care are un raport de transmitere mai mare decât angrenajul 10. Cele
două fluxuri de putere se însumează la nivelul coroanei dinţate şi sunt transmise la
arborele de ieşire prin intermediul ambreiajului 12. În această treaptă lentă, la
anumite rapoarte de transmitere mici ale variatorului, din cauza turaţiei mult mai mici
a braţului portsatelit 6 decât a roţii solare 5, coroana dinţată 7 se poate roti în acelaşi
sens cu celelalte elemente centrale ale unităţii planetare, în sens contrar sau poate
rămâne imobilă.
249
 Fig. 4.33 Transmisia mecanică cu fricţiune Torotrak:
V – variator; E – mecanism planetar; L, H – ambreiaje pentru viteze redusă, respectiv ridicată
În figura 4.33 se prezintă o variantă constructivă modernă, a cutiei de viteze
Leyland. Randamentul a fost mult îmbunătăţit astfel încât realizatorul acesteia,
divizia Torotrak a concernului englez, susţine că în medie se obţine o reducere a
consumului de combustibil cu 15 % şi a emisiilor poluante cu 30 %. Principiul
funcţional şi formatul variatorului dublu toroidal Perbury sunt neschimbate, dar
lungimea axială a fost redusă prin combinarea elementelor conduse într-o singură
unitate mediană. Acţionarea discurilor intermediare ale fiecărui tor este hidraulică,
ceea ce asigură o încărcare egală, controlată pentru obţinerea forţelor de frecare
optime.
O modificare importantă s-a efectuat la modalitatea de control: parametrul de
control nu mai este poziţia discurilor intermediare (de care depinde raportul de

250
transmitere), ci cuplul de reacţie dintre intrare şi ieşire. Astfel, orice modificare a
acestui cuplu care produce modificări relative ale raportului dintre turaţia motorului şi
viteza de deplasare va cauza rotirea discurilor intermediare într-o nouă poziţie de
precesie pentru a modifica raportul de transmitere. Aşadar, sistemul hidraulic
reglează regimul de lucru pentru a se obţine caracteristica ideală de tracţiune fără
intervenţia blocului electronic şi cutia de viteze se comportă ca o transmisie automată.
Acest sistem acţionează foarte rapid, modificarea raportului de transmitere între cele
două valori extreme fiind realizabilă în numai o jumătate de rotaţie.
Utilizarea unei cutii de viteze planetare cu două rapoarte este o nouă modificare
faţă de varianta anterioară, impusă de necesitatea obţinerii unui domeniu de
transformare al cutiei de viteze mai amplu. În treapta a doua, întregul flux de putere
parcurge variatorul şi este transmis prin intermediul lanţului dinţat şi al ambreiajului
H arborelui de ieşire al cutiei de viteze şi de aici diferenţialului punţii. Ambreiajul L
este decuplat.
În treapta întâi, ambreiajul H este slăbit iar fluxul de putere se divizează. O ramură
parcurge angrenajul de divizare şi ajunge la braţul portsatelit al unităţii planetare prin
intermediul ambreiajului L care este strâns. A doua ramură trece, ca şi la treapta a
doua, prin variator şi lanţ pentru a ajunge la roata solară. Coroana dinţată însumează
cele două fluxuri şi puterea este transmisă prin intermediul unor caneluri arborelui de
ieşire. În această treaptă, spre deosebire de cealaltă, dacă raportul de transmitere al
variatorului scade, raportul de transmitere global al cutiei de viteze creşte, iar viteza
automobilului scade. La atingerea unei valori critice a raportului de transmitere al
variatorului, coroana dinţată nu se mai roteşte, automobilul stă pe loc deşi motorul
funcţionează. Cutia de viteze are raport de transmitere infinit (IVT – Infinitely
Variable Transmission), ca şi cele hidrodinamice. La menţinerea automobilului oprit
în rampă de 25% motorul consumă 8 kW, mai puţin decât un convertizor
hidrodinamic pus în aceleaşi condiţii. Dacă raportul de transmitere al variatorului
scade sub valoarea critică, automobilul va începe să meargă înapoi.
Deoarece nu necesită nici un fel de dispozitiv pentru pornirea din loc sau mersul
înapoi, acest tip de cutie de viteze reprezintă o realizare remarcabilă deoarece este şi o
construcţie simplă, compactă, uşoară, cu pierderi minime de putere şi cost redus. De
asemenea, datorită sistemului de control sofisticat electronic şi hidraulic, orice
algoritm de comandă poate fi pus în aplicare pentru îmbunătăţirea comportamentului
dinamic de ansamblu al automobilului.

4.5. CONVERTIZOR HIDRODINAMIC – VARIATOR CU FRICŢIUNE –

MECANISM PLANETAR
Firma ZF a pus în aplicare prin modelul Ecotronic un nou concept de cutie de
viteze. Aceasta este constituită dintr-un variator cu curea împinsă ca element
fundamental de modificare continuă a raportului de transmitere şi dintr-un
convertizor hidrodinamic cu ambreiaj de blocare ca element de demarare. Cutia este
destinată autoturismelor dotate cu motoare a căror cilindree este cuprinsă între 1,5 şi
2,5 litri. Cuplul motor transmisibil este de 210 Nm.

251
 Fig. 4.34 Transmisii hidromecanice cu două
variatoare: 1 – arbore conducător; 2 – convertizor
hidrodinamic; 3 – frână cu bandă pentru cuplarea
mersului înapoi; 4 – ambreiaj multidisc pentru
cuplarea mersului înainte; 5 – convertizor cu curea
împinsă
Mersul înapoi se obţine cu ajutorul unei cutii de viteze planetare dotată cu un
dispozitiv de inversare plasat între convertizor şi variator. Transmisia principală
utilizată pentru reducerea turaţiei este alcătuită din două angrenaje cilindrice
exterioare. Diferenţialul punţii din faţă este de asemenea integrat ansamblului.
Variatorul realizează rapoarte de transmitere cuprinse între 2,44 şi 0,46, ceea ce
corespunde unui domeniu de transformare de 5,3. El lucrează cu o curea împinsă de
tip VDT ai căror segmenţi au o lăţime de 30 mm.
Presiunea de contact dintre segmenţi şi şaibele de curea este reglată hidraulic în
funcţie de necesarul de cuplu. Pentru aceasta a fost pusă la punct o pompă hidraulică
cu pistoane radiale care furnizează debit constant într-o plajă largă de turaţii. Datorită
reglării active a debitului se îmbunătăţeşte randamentul cutiei de viteze.
Sistemul de comandă electronic coordonează interacţiunea dintre motor şi cutia de
viteze. Prin maneta de selectare, conducătorul îi transmite preselectarea programului
şi prin pedala de acceleraţie, intenţia sa privind cuplul motor. În funcţie de
informaţiile referitoare la turaţiile motorului şi cutiei de viteze, logica de comandă
decide, pe baza caracteristicilor motorului înregistrate în memorie, care sunt acţiunile
necesare pentru optimizarea funcţionării convertizorului hidrodinamic, ambreiajului
de blocare şi variatorului cu fricţiune.
Determinările efectuate pe autoturisme cu motoare de 2 litri au demonstrat că o
astfel de cutie de viteze asigură un consum egal cu cel obţinut cu o cutie de viteze
manuală cu cinci trepte. În schimb apar avantaje privind demarajul, confortul şi
deplasarea în condiţii grele de drum sau de trafic.

252
 5. PRINCIPIILE AUTOMATIZĂRII CUTIILOR DE
VITEZE
5.1. COMANDA MECANO-HIDRAULICĂ A CUTIILOR DE VITEZE
Până de curând, singura logică acceptabilă de automatizare a cutiilor de viteze era
de tip mecano-hidraulic. Aceasta a favorizat automatizarea cutiilor de viteze care
utilizează ambreiaje polidisc şi frâne cu bandă ce permit cuplarea sub sarcină.
Sertăraşele regulatoarelor de presiune se deplasează în funcţie de poziţia pedalei de
acceleraţie şi de turaţia motorului (fig. 5.1), comandând strângerea sau slăbirea
elementelor de cuplare. Mai rar este utilizat şi un al treilea parametru, turaţia
arborelui de ieşire al cutiei de viteze, care este proporţională cu viteza de deplasare.

Fig. 5.1 Sistem hidromecanic de comandă automată a cutiei de viteze

De curând au fost realizate câteva prototipuri de cutii de viteze (Antonov) la care
logica de comandă este pur mecanică. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unor
ambreiaje multidisc asupra cărora acţionează două tipuri de forţe: forţele centrifuge
proporţionale cu turaţia şi forţele axiale produse în angrenaje, proporţionale cu cuplul
motor. Prin modificarea turaţiei şi cuplului motorului şi a vitezei vehiculului, raportul
de transmitere se modifică în mod automat. Deşi interesantă ca principiu şi cu un
consum energetic minim, acest sistem nu poate concura multiplele posibilităţi de
reglare oferite de utilizarea electronicii.

253
 5.2. COMANDA ELECTRO-HIDRAULICĂ A CUTIILOR DE VITEZE
La cutiile de viteze automate
moderne există tendinţa de a se renunţa
la logica de comandă hidromecanică,
aceasta devenind extrem de complicată
pe măsura creşterii numărului
funcţiunilor solicitate. Alternativa
viabilă s-a dovedit a fi un sistem de
comandă combinat, electro-hidraulic
(fig. 5.2). În acest caz, acţionarea
hidraulică se utilizează pentru comanda
de putere a ambreiajelor sau frânelor, iar
partea electronică pentru alegerea
treptei şi stabilirea presiunii care să
limiteze valorile momentului de
torsiune.
Noua logică de comandă, având la
Fig. 5.2 Sistem electronic de comandă al unei cutii
bază microprocesoare şi circuite de de viteze automate (ZF):
memorie sau, mai recent, 1 – levier de selectare; 2 – selector de program;
microcontrolere a fost favorizată de 3 – contact pentru apăsarea maximă a pedalei de
progresele înregistrate în domeniile acceleraţie (kick-down); 4 – senzor pentru unghiul
microelectronicii şi traductoarelor clapetei de acceleraţie; 5 – semnal pentru cuplul
motorului; 6 – semnal pentru turaţia motorului;
înregistrate în ultima vreme. Datorită 7 – cutia de viteze; 8 – senzor pentru turaţia de
vitezei mari de calcul şi a multitudinii ieşire; 9 – regulator de presiune; 10 – supape
de date ce pot fi memorate, logica electromagnetice; 11 – unitate electronică de
electro-hidraulică este superioară celei control; 12 – afişaj de avarie; 13 – reducerea
mecano-hidraulice prin marea cuplului motorului prin modificarea avansului la
aprindere; 14 – interfaţă de diagnosticare
diversitate de decizii pe care le poate lua
şi prin răspunsul prompt şi diferenţiat în funcţie de cele mai diverse condiţii din
exploatare. În plus, posibilitatea ca acelaşi sistem electronic să controleze şi
funcţionarea motorului, a permis şi automatizarea cutiilor de viteze la care
schimbarea treptelor presupune întreruperea fluxului de putere. Analizând diferiţi
parametri ai regimurilor de deplasare (viteză, acceleraţie, consum de combustibil,
compoziţia gazelor de eşapament, temperatura uleiului) în comparaţie cu date
memorate anterior, recomandând sau cuplând singure treapta de viteze cea mai
indicată, sistemele electronice “inteligente” devin un ajutor preţios pentru
conducătorul auto, cu implicaţii benefice asupra siguranţei circulaţiei, fiabilităţii,
performanţelor dinamice sau economice.
Faţă de sistemul de control clasic apar avantaje numeroase: programe multiple de
schimbare a treptelor de viteze, confortul schimbării, adaptarea flexibilă la diverse
tipuri de automobile, comenzi hidraulice relativ simple, suprimarea cuplajelor unisens
şi posibilitatea de autodiagnosticare.

254
 Fig. 5.3 Sistem electronic de control al unei cutii de viteze automate (ERGO FIAT)
Stările sistemului reglat sunt determinate pe baza datelor primite de la senzori
privind viteza vehiculului, turaţia de antrenare a cutiei de viteze, regimul de încărcare
şi turaţia motorului, programul de schimbare ales de şofer, poziţia pedalelor de frână
şi acceleraţie, inclusiv apăsarea la maxim a acesteia din urmă (aşa numitul kick-down
– accelerare de urgenţă, când automobilul trebuie să furnizeze forţa la roată maximă,
de exemplu la depăşiri). Unitatea electronică de control prelucrează informaţiile după
un program prestabilit şi pe această bază se decid acţiunile cutiei de viteze. Ea este de
fapt un calculator specializat alcătuit din:
 microprocesor, pentru calcule, comparaţii, decizii şi comenzi;
 memorie nevolatilă (ROM) pentru program şi caracteristici constructive;
 memorie volatilă (RAM) pentru calcule şi datele dinamice provenite de la
senzori;
 formatoare de semnal, intrări digitale, numărătoare de impulsuri şi
convertoare analog-digitale pentru transformarea tensiunilor provenite de la
senzori în date numerice;
 ieşiri digitale şi convertoare digital-analogice pentru generarea semnalelor de
comandă destinate elementelor de acţionare;
 bloc de amplificare de mică putere.
În prezent, la automobile se utilizează cu precădere microcontrolere, componente
electronice care înglobează într-un singur chip toate sau majoritatea componentelor
amintite mai sus.
Pe baza caracteristicilor hardware şi a tipurilor de funcţiuni oferite de programe,
sistemele electronice de control şi comandă ale cutiilor de viteze pot fi încadrate în
mai multe generaţii:
 generaţia I (1978-1982) era caracterizată de simple reproduceri ale funcţiunilor
mecanice şi hidraulice, obţinute pe baza unui număr mic de parametri (20…40);
255
 Fig. 5.4 Structura unui sistem de acţionare electrohidraulic
se utilizau componente electronice de uz general, microprocesoarele aveau
magistrala de date de 4 biţi, iar programele erau de mici dimensiuni (2…8 kB);
 generaţia a II-a (1982-1986) a adăugat funcţii noi, algoritmii au crescut în
complexitate pentru a putea analiza un număr sporit de parametri (circa
80…100); au fost folosite microprocesoare pe 8 biţi, memorii ROM de circa 16
kB şi memorii RAM de 1…2 kB pentru datele provenite de la senzori şi pentru
mărimile de comandă;
 generaţia a III-a (1982-1986) a adus un grad sporit de integrare, memorii
ROM de 32 kB, microprocesoare sau microcontrolere puternice pe 16 biţi; de
asemenea a apărut interacţiunea şi conlucrarea cu alte sisteme de control (pentru
motor, frânare, suspensie, direcţie sau repartizarea puterii la roţi) şi au apărut
primele funcţii adaptive, de învăţare şi de autodiagnosticare;
 generaţia a IV-a (cea actuală) utilizează componente electronice şi mecatronice
specializate, fiabile şi cu consum mic de energie; conlucrarea cu celelalte
sisteme de control este mult extinsă, adaptabilitatea însemnând modificarea
răspunsului sistemului la schimbarea condiţiilor de deplasare şi a intenţiilor
conducătorului, pentru a se obţine comportamentul optim al întregului vehiculul
şi nu al unui ansamblu; aceasta presupune circulaţia unei cantităţi mari de
informaţii într-un timp foarte scurt; s-a ajuns în acest fel la senzori inteligenţi,
care pot furniza (la cerere şi într-un format convenabil) oricărui sistem de
control valoarea mărimii fizice monitorizate, şi la magistrale asemănătoare celor
utilizate la transferul de informaţii în sau între calculatoare; de cele mai multe
ori, conducătorul nu acţionează direct elementele de acţionare, ci prin
intermediul calculatorului de bord (drive by wire); puterea de calcul sporită
permite diferite tipuri de procesări ale semnalelor (comparări, numărări,
integrări, derivări, medieri, filtrări, combinaţii, reţineri de valori extreme,

256
 ponderări, sesizarea fenomenelor tranzitorii) şi identificări sau estimări privind
automobilul (faza de încălzire, condiţiile de încărcare), condiţiile de trafic
(porniri şi opriri repetate, autostradă, zonă montană, estimare a coeficientului de
aderenţă) şi conducătorul auto (pasiv, normal, sportiv, agresiv).
Legătura între părţile electronice şi hidraulice este asigurată de un convertizor
electrohidraulic, care conţine un amplificator de putere, supapele electromagnetice şi
regulatorul de presiune. Ventile electromagnetice simple (binare) sau proporţionale
cuplează şi decuplează ambreiajele. Suplimentar, pentru comanda presiunii dintre
elementele de frecare se utilizează regulatoare comandate digital (numeric) sau
analogic. Un sistem tipic reuneşte mai multe funcţiuni, descrise în cele ce urmează.

Fig. 5.5 Schema circuitului hidraulic comandat electric

pentru automatizarea unei cutii de viteze hidromecanice

5.2.1. Comanda momentului de schimbare

Alegerea fiecărei trepte de viteze se realizează cu ajutorul supapelor
electromagnetice în funcţie de turaţia de antrenare a cutiei de viteze şi de momentul
motor. Conducătorul auto poate alege între diverse programe de schimbare a treptelor
(de exemplu la consum de combustibil sau încărcare optimă). În afară de aceasta,
pârghia de selectare permite influenţarea manuală a cutiei de viteze (fig. 5.7).

257
 Fig. 5.6 Strategia de schimbare a treptelor la cutia de viteze Porsche Tiptronic
Faţă de sistemul standard, aşa-numitul program de schimbare “inteligent” permite
îmbunătăţirea condiţiilor de deplasare prin controlul unei serii largi de mărimi cum ar
fi (fig. 5.6): acceleraţia longitudinală, acceleraţia transversală, viteza de acţionare a
pedalei de accelerare sau a pedalei de frână. Un program de comandă complex
analizează situaţia concretă de deplasare şi conducătorul auto obţine o treaptă de
viteze optimă, aceasta putând însemna cuplarea unei trepte superioare la turaţii
reduse, reducerea cuplărilor în trepte superioare la accelerări rapide în curbe,
împiedicarea schimbărilor de trepte în curbe sau modificarea suficient de lină a
debitului de combustibil al motorului chiar la acţionarea bruscă a pedalei de
accelerare, toate acestea fără intervenţie manuală asupra programului de deplasare.
De exemplu, la Porsche Tiptronic, cutia de viteze ZF 4MP22 combină un program de
schimbare inteligent pentru o deplasare de confort ridicat, cu acţionare automată, cu
posibilităţile de influenţare individuale active.
Avantajele funcţionării automate ale cutiilor de viteze sunt evidente şi
incontestabile. Totuşi sunt situaţii în care conducătorul auto doreşte alte acţiuni decât
cele oferite de programul de control. Pentru a nu răpi bucuria conducerii, câteva
realizări moderne (Tiptronic la Audi şi Porsche, Steptronic la BMW, Grade Logic la
Honda) adaugă modurilor de lucru automate încă unul, care dă senzaţia că
automobilul este dotat cu o cutie de viteze manuală, deşi monitorizarea acţiunilor
conducătorului continuă, în scopul evitării eventualelor erori care ar pune în pericol
securitatea deplasării sau fiabilitatea transmisiei.
Aceste cutii de viteze au doar patru poziţii obişnuite ale pârghiei de selectare: P,
R, N, D, lipsind poziţiile 1, 2 şi 3 (fig. 5.7). Aşadar, în modul automat nu se poate
menţine o treaptă anume, ca la o cutie automată convenţională. Acest lucru se poate
face însă cu ajutorul unei căi paralele (poartă) pe care se poate aduce selectorul din
poziţia D (Drive). Trecerea la treapta imediat superioară sau imediat inferioară se face

258
 “manual” prin alegerea poziţiilor marcate
cu semnele plus, respectiv minus.
Responsabilitatea schimbării treptelor de
viteze revine conducătorului, care poate
efectua schimbările aşa cum doreşte.
Sunt însă câteva excepţii “inteligente”.
De exemplu, dacă se apasă până la
refuz pedala de acceleraţie (kick–down),
ca în cazul unei depăşiri de urgenţă,
creierul electronic schimbă automat o
Fig. 5.7 Grila de comandă a cutiei de viteze
automate Steptronic (BMW)
treaptă în jos pentru a dispune de o forţă
de tracţiune cât mai mare, necesară în
astfel de situaţii. La Tiptronic, dacă se turează prea tare motorul, logica de control
comandă trecerea într-o treaptă superioară. La Honda însă nu se produce o schimbare
în sus fără deplasarea selectorului. În schimb, dacă este necesar, se comandă
regulatorul motorului pentru limitarea turaţiei. Invers, logica de comandă nu permite
schimbarea în jos la turaţii prea ridicate ale motorului, dar treapta inferioară poate fi
preselectată, cuplarea producându-se atunci când turaţia a scăzut. Dacă este apăsată
pedala de frână, frânarea cu motorul este disponibilă chiar şi în prima treaptă. Dacă se
produce oprirea autoturismului se va trece automat în treapta întâi, indiferent de
treapta ce fusese cuplată anterior.

5.2.2. Blocarea convertizorului hidrodinamic

Blocarea mecanică anulează patinarea (alunecarea) transformatorului
hidrodinamic de cuplu şi îmbunătăţeşte astfel randamentul transmisiei. La multe cutii
de viteze, raportul presiunilor aplicate pe feţele ambreiajului de blocare este modificat
în funcţie de sarcina motorului, de turaţia de ieşire a cutiei de viteze şi de treapta
curentă, schimbând regimul său de funcţionare:
 la treptele superioare, presiunea care acţionează pe suprafaţa discului condus
opusă convertizorului este mică, presiunea din torul de lucru al convertizorului
reuşind să aplice discul condus al ambreiajului pe suprafaţa rotorului pompă;
ambreiajul este blocat şi puterea se transmite în totalitate pe cale mecanică;
 la treptele intermediare, presiunea pe suprafaţa discului condus opusă
convertizorului este mărită astfel încât cuplul transmis prin frecare la contactul
dintre discul de fricţiune şi pompă este mai mic decât cuplul motor; restul
puterii parcurge convertizorul hidrodinamic, iar cutia de viteze lucrează ca un
convertizor hidromecanic cu flux de putere bifurcat;
 la treptele inferioare, presiunea pe suprafaţa discului condus opusă
convertizorului este mare, depăşind presiunea din torul de lucru al
convertizorului; discul condus elastic al ambreiajului, realizat din tablă, se
încovoaie şi ambreiajul este decuplat; toată puterea parcurge convertizorul
hidrodinamic, cu avantajele amplificării cuplului şi al lipsei şocurilor.

259
 5.2.3. Calitatea şi siguranţa schimbării treptelor
Stabilirea unei corelări precise între presiunea dintre elementele de frecare şi
momentul transmis (calculat în funcţie de regimul de sarcină şi de turaţie ale
motorului) influenţează în mare măsura calitatea schimbării. Un regulator stabileşte
valoarea presiunii. O altă perfecţionare a calităţii cuplării se obţine prin reducerea
momentului motorului în timpul schimbării treptelor (de exemplu prin întârzierea
aprinderii sau prin reducerea cantităţii de combustibil injectat). În afară de creşterea
confortului prin dispariţia smuciturilor, această măsură reduce solicitările mecanice în
toată transmisia şi pierderile de putere în ambreiaj, prelungind astfel durata de viaţă a
subansamblurilor.
Supravegherea electronică a schimbării treptelor reduce deteriorările transmisiei
din cauza greşelilor de acţionare. În plus, la apariţia deranjamentelor în sistemul
electric, instalaţia trece într-un regim de siguranţă, avertizând asupra incidentului.

Fig. 5.8 Sistem de acţionare automată pentru cutie de viteze mecanică cu sincronizatoare (ZF
Synchroma S5-31): 1 – indicator pentru treapta curentă; 2 – butoane de selectare; 3 – calculator
de bord; 4 – alimentare; 5 – conector pentru controlul ambreiajului; 6 – senzori inductivi pentru
turaţiile motorului şi arborelui primar; 7 – cablu pentru comanda supapei de alimentare; 8 –
pedală de acceleraţie cu senzor de apăsare; 9 – supapă unisens; 10 – rezervor de aer comprimat;
11 – filtru de aer; 12 – convertizor; 13 – senzor pentru mers înapoi; 14 – cilindru de cuplare a
mersului înapoi; 15 – senzor pentru treapta cuplată; 16 – senzor pentru poziţia neutră; 17 – supapa
principală de alimentare cu aer comprimat; 18 – blocul electrosupapelor; 19 – senzor pentru
starea reductorului multiplicator; 20 – cilindru de acţionare a treptelor 3-4 şi 7-8; 21 – cilindru de
acţionare a treptelor 1-2 şi 5-6; 22 – senzor pentru starea reductorului de gamă; 23 – vitezometru
electronic; 24 – electrovalvă pentru acţionarea reductorului de gamă; 25 – electrovalvă pentru
acţionarea reductorului multiplicator
De asemenea, sistemele cu selectare asistată s-au dovedit a fi foarte apreciate,
deoarece permit evitarea unor greşeli de acţionare fără a da conducătorului auto

260
sentimentul că este un simplu pasager. Mai mult, sistemele din ultima generaţie se
adaptează la personalitatea conducătorului, “învăţând” stilul de conducere al acestuia.

Fig. 5.9 Diagramă funcţională a unui sistem electronic cu schimbare automată

pentru controlul deplasării
Spre deosebire de schema sistemului de acţionare din figura 5.8 care se referă la o
cutie de viteze automată, în figura 5.9 se prezintă schema sistemului de acţionare,
împreună cu funcţiunile principale ale logicii de comandă, care asigură automatizarea
unei cutii de viteze cu şaisprezece trepte pentru autotrenuri. Acest sistem asigură un
randament global foarte bun, un grad de integrare deosebit (cutie de viteze, ambreiaj,
motor, frâne), protecţie la erori de acţionare şi informarea permanentă a
conducătorului prin intermediul unui afişaj pe care sunt înscrise treapta curentă,
poziţia reductorului multiplicator de trepte şi consumul de combustibil la 100 km.

261