Introducere Ca i motoarele hidraulice (paragraful 3.

2) motoarele pneumatice au rolul funcional de a transforma energia fluidului (aici aer comprimat) ntr-o energie mecanic pe care o transmit prin organele de ieire mecanismelor acionate. Dup tipul procesului de transformare a energiei pneumatice n energie mecanic motoarele pneumatice se mpart n: - motoare pneumostatice sau volumice; la aceste motoare procesul de transformare are loc pe baza modificrii permanente a unor volume delimitate de prile mobile i prile fixe ale camerelor active ale motorului; - motoare pneumodinamice, cunoscute i sub denumirea de turbine pneumatice; la aceste motoare energia pneumostatic a mediului de lucru este transformat ntr-o prim etap n energie cinetic, care apoi este la rndul ei transformat n energie mecanic. n sistemele de acionare pneumatice n marea majoritate a cazurilor motoarele folosite sunt motoare volumice. Este motivul pentru care n cele ce urmeaz vor fi prezentate numai aceste motoare. Organul de ieire al unui motor pneumatic poate fi o tij sau un arbore. n primul caz organul de ieire are o micare rectilinie alternativ (cazulcilindrilor i camerelor cu membran), n timp ce n cel de-al doilea caz micarea acestuia este fie de rotaie alternativ (cazul motoarelor oscilante), fie de rotaie pe un unghi nelimitat (cazul motoarelor rotative). Un alt criteriu de clasificare a motoarelor pneumatice l reprezint modul n care se realizeaz micarea organului de ieire; dup acest criteriu se disting: motoare cu micare continu i motoare cu micare incremental. Tot n aceast familie, a motoarelor pneumatice, se pot ncadra i motoarele pneumo hidraulice, la care micarea organului de ieire este controlat prin intermediul unui circuit hidraulic auxiliar. Motoare pneumatice liniare Aa cum s-a artat n paragraful anterior, aceste motoare transform energia pneumatic n energie mecanic pe care o transmit prin organul activ de ieire tija motorului mecanismelor acionate. Micarea organului de ieire are loc ntre dou poziii limit, stabilite constructiv sau funcional, ce definesc cursa motorului. 4.5.2.1. Motoare pneumatice liniare de construcie clasic Aceste motoare din punct de vedere constructiv funcional nu difer semnificativ de cele hidraulice (paragraful 3.2.7). Diferenele care apar, valabile de altfel pentru toate echipamentele pneumatice, se refer la urmtoarele aspecte: etanarea camerelor active se face ntotdeauna cu elemente de etanare nemetalice; datorit vscozitii reduse a mediului fluid de lucru, n cazul motoarelor pneumatice nu se poate realiza o etanare vie sau o etanare cu segmeni metalici, aa cum se ntmpl uneori n hidraulic; materialele folosite pot avea proprieti mecanice mai modeste, iar dimensiunile (grosimi de perei, seciuni transversale etc.) unora dintre elementele constructive sunt mai reduse datorit solicitrilor mai mici care apar ca o consecin a presiunilor de lucru, limitate la 10 12 [bar]; nu de puine ori n construcia acestor motoare se ntlnesc aliaje pe baz de aluminiu. Cele prezentate n paragraful 3.2.7 privind clasificarea, simbolizarea i parametrii tehnico funcionali ai motoarelor hidraulice i pstreaz i aici valabilitatea. Dup modul n care sunt separate cele dou camere funcionale motoarele pneumatice se pot

clasifica n: - cilindri (fig.4.35 a, b i c): la aceste motoare separarea se face prin intermediul unui piston 3, iar etanarea se realizeaz prin intermediul unor garnituri nemetalice 7; - camere ca membran (fig.4.35 d): la aceste motoare rolul pistonului este preluat de o membran nemetalic 8, care realizeaz i etanarea celor dou camere. Din punct de vedere constructiv motoarele pneumatice liniare sunt formate din dou subansambluri principale: subansamblul carcas: format din cmaa 1 i capacele 2 i .5; subansamblul piston: format din pistonul 3 i tija 4. n funcie de subansamblul ce se deplaseaz, motoarele pneumatice liniare se pot clasifica n: - motoare cu carcas fix i piston mobil (fig.4.35 a, b); - motoare cu carcas mobil i piston fix (fig.4.35 c).

Fig. 4.35 Se prefer ca orificiile s se execute n subansamblul fix al motorului. Deplasarea subansamblului mobil se poate realiza:

- sub efectul aerului sub presiune n ambele sensuri de micare; n acest caz se spune c motorul este cu dubl aciune (fig.4.35 b i c); pentru deplasarea n sensul vitezei v1 (fig.4.35 b) ctre dreapta se alimenteaz cu aer sub presiune camera C1 i se pune n legtur cu atmosfera camera C2, pentru deplasarea n sensul vitezei v2 ctre stnga se alimenteaz cu aer sub presiune camera C2 i se pune n legtur cu atmosfera camera C1; - sub efectul aerului sub presiune ntr-un sens , iar n cellalt sens: - sub aciunea unui arc (fig.4.35 a i d); - sub efectul greutii proprii a ansamblului mobil, situaie n care motorul trebuie s lucreze n poziie vertical; - sub aciunea mecanismului antrenat; n acest caz se spune c motorul este cu simpl aciune. n cazul motoarelor cu dubl aciune se pot ntlni dou situaii: - cnd cele dou suprafee active S1 i S2 sunt egale (fig.4.35 c); n acest caz se spune c motorul este cu tij bilateral sau c acesta este nediferenial; vitezele (v1 i v2) i forele dezvoltate (Fa i Fr) sunt egale dac alimentarea celor dou camere active se face n aceleai condiii (acelai debit i aceeai presiune); - cnd cele dou suprafee active S1 i S2 sunt diferite (fig.4.35 b); n acest caz se spune c motorul este cu tij unilateral sau c acesta este diferenial; pentru un asemenea motor v1 < v2 i Fa > Fr atunci cnd alimentarea celor dou camere se face n aceleai condiii. Una dintre problemele ce apar la aceste motoare este cea a opririi la capetele de curs. Aici, n urma impactului dintre ansamblul mobil i capace, apar ocuri mecanice care solicit dinamic elementele constructive ale motorului. Pentru eliminarea acestei deficiene exist urmtoarele soluii: - dac viteza de deplasare i sarcina nu sunt foarte mari se poate amortiza impactul cu ajutorul unor inele 1, montate pe pistonul 4, ca n figura 4.36; exist i posibilitatea utilizrii n acelai scop a unor arcuri elicoidale sau arcuri taler;

Fig.4.36 - de cele mai multe ori se opteaz pentru o frnare realizat pe cale pneumatic, prin micorarea seciunii de evacuare n apropierea capacului; n figura 4.37 este prezentat principial aceast

soluie; practic, n apropierea capului de curs se ntrerupe evacuarea pe traseul obinuit i aerul din volumul V este evacuat prin seciunea controlat de droselul 2; pentru a nu diminua fora dezvoltat de presiune n faza de pornire se folosete supapa de sens 3; frnarea se poate realiza la un singur capt (fg.4.37 a) sau la ambele capete (fig.4.37 b i c) i poate fi fix (fig.4.37 a i b) sau reglabil (fig.4.37 c); - cnd energia care trebuie amortizat este prea mare, se recurge la amortizoare externe de tip hidraulic.

Fig.4.37 Legend: 1 buc de frnare, 2 drosel, 3 supap de sens unic

n figura 4.38 este prezentat o materializare a schemei de principiu din figura 4.37.

Fig. 4.38 n cazul motoarelor pneumatice liniare cursa de lucru poate fi modificat, folosind n acest scop opritori mecanici. n asemenea situaii frnarea trebuie s fie extern. Oprirea ansamblului mobil n poziiile limit se poate realiza cu destul precizie, n schimb oprirea n poziii intermediare, prin nchiderea camerelor active, este mult mai imprecis datorit compresibilitii mediului de lucru. Totodat, ceilali parametri ai micrii (viteza i acceleraia) sunt dificil de controlat, fiind influenai de o serie de factori variabili n timpul funcionrii, cum sunt: presiunea i debitul de alimentare, forele rezistente, masa inerial redus etc. Pentru prinderea motorului n structura mecanica pe care multe posibiliti, aa cum se arat n figura 4.39.

Alegerea cilindrilor, recomandri privind utilizarea acestora. n multe aplicaii industriale se poate opta pentru un cilindru tipizat, care se alege din cataloagele firmelor productoare, astfel nct principalele caracteristici tehnico funcionale s corespund scopului urmrit. De altfel, exist multe firme productoare de echipamente pneumatice de automatizare, care pun la dispoziia utilizatorilor cataloage complete cu echipamentele fabricate, unde sunt precizate pentru construciile promovate dimensiunile constructive principale, parametrii tehnico funcionali, recomandri privind utilizarea produselor respective etc. Pentru alegerea cilindrului trebuie mai nti precizate: - fora ce trebuie dezvoltat de motor; - viteza de deplasarea; - cursa; - modul de montare a motorului n structura mecanic i restriciile privind gabaritul i greutatea motorului. Predimensionarea cilindrului i apoi alegerea din catalog poate s urmeze, cu mici adaptri, algoritmul prezentat n paragraful 3.2.7. n cele ce urmeaz se prezint a alt modalitate de alegere a cilindrilor pneumatici. Metoda presupune ca pornind de la valoarea forei ce trebuie dezvoltate de motor, s se determine mai nti diametrul pistonului. Trebuie inut seama de faptul c o parte din fora de presiune este pierdut pentru a nvinge forele de frecare existente. La cilindrul cu simpl aciune este necesar s se in seama i de fora consumat prin comprimarea arcului. n cazul unui astfel de cilindru, notnd cu p1 presiunea din camera activ, cu S1 seciunea pistonului, cu Ff fora de frecare i cu Fa fora datorat arcului (for proporional cu deplasarea ansamblului mobil) se poate scrie expresia forei utile: F=p1S1-Ff Fa n cazul unui cilindru cu dubl aciune dac se noteaz cu p1 presiunea din camera de descrcare i cu S2 seciunea pe care acioneaz aceast presiune se poate scrie expresia forei utile: F=p1S1-p2S2 Ff Se face precizarea c n expresiile (4.2) i (4.3) presiunile p1 i p2 sunt presiuni relative; totodat, aceste expresii sunt valabile numai n regim de micare stabilizat. n fazele de accelerare i frnare a micrii trebuie inut seama i de forele ineriale. Referitor la valorile orientative ale presiunilor din camerele active ale motorului, n calculele de predimensionare, se poate considera: - p1 0.8 p , unde p reprezint presiunea de alimentare; nu se lucreaz cu aceast presiune

deoarece trebuie inut seama de pierderile de sarcin existente pe circuitul de alimentare a motorului; - p2 =0,20,4 [bar]. Forele de frecare sunt dependente de tipul de garnitur folosit pentru etanarea pistonului i a tijei i de condiiile de utilizare. Condiiile de ungere i de gresare pot s reduc considerabil valorile forelor de frecare. La iniializarea micrii trebuie nvinse i forele de aderen (paragraful 2.4.2) care sunt mai mari chiar dect forele de frecare; aceste fore cresc semnificativ dac pistonul rmne oprit ntr-o anumit poziie un timp mai ndelungat. Pentru a ine cont de forele de frecare (termenul Ff) se reduce procentual fora teoretic maxim de presiune p1S1 cu 10 20 %. n tabelul 4.7 sunt indicate n [N] forele utile dezvoltate de un cilindru cu dubl aciune att pentru faza de avans ct i pentru cea de revenire. Pentru determinarea valorilor din tabel s-a considerat c forele de frecare reprezint 10 % din valoarea forei de presiune. Determinrile s-au fcut pe baza relaiilor:

Pentru o predimesionare rapid a unui cilindru pneumatic se pot folosi o serie de grafice, puse la dispoziie de firmele productoare.

Pentru a determina consumul de aer atunci cnd pistonul se retrage cu l [cm] se folosete relaia:

n aceste condiii volumul de aer consumat pentru ca pistonul s realizeze un ciclu complet este: q=(qa + qa c)[l] unde c reprezint cursa de lucru, exprimat n centimetri. Se poate exprima acum debitul de aer consumat de un motor liniar: Q = qn [l/min] (4.7) unde n reprezint numrul de cicluri efectuate de piston ntr-un minut. n continuare, pentru a evidenia modul de utilizare a nomogramelor de mai sus, se predimensioneaz un cilindru pneumatic pentru care se cunosc: - valoarea forei utile: F = 600 [N]; - cursa de lucru: c = 600 [mm]; - valoarea maxim a presiunii de lucru: p = 6 [bar]. Rezolvarea acestei probleme presupune parcurgerea urmtoarelor etape: a. pe nomograma din figura 4.43 se identific punctul de funcionare A la intersecia verticalei corespunztoare forei de 600 [N] cu dreapta oblic corespunztoare presiunii de 6 [bar]; ducnd o linie orizontal prin punctul A se determin diametrul alezajului cilindrului d&35 [mm]; cum aceast valoare nu face parte din irul de valori unificate prin norma UNI ISO 3320 se alege pentru diametrul alezajului valoarea imediat superioar de 40 [mm]; cu un cilindru avnd acest diametru fora precizat prin tem se obine cu o presiune p = 5 [bar] (valoare determinat tot cu ajutorul nomogramei din fig.4.43); b. pe nomograma din figura 4.44 se determin punctul de funcionare B la intersecia verticalei corespunztoare forei de 600 [N] cu dreapta orizontal corespunztoare cursei de 600 [mm]; acest punct corespunde unui diametru al tijei d, 14,3 [mm]; cum aceast valoare nu face parte din irul de valori stabilite de norma amintit, se alege valoarea imediat superioar, deci dt = 16 [mm]; c. cu ajutorul nomogramei din figura 4.45 se stabilete consumul de aer; se localizeaz mai nti punctul de funcionare C la intersecia orizontalei corespunztoare diametrului alezajului d = 40 [mm] cu dreapta oblic corespunztoare presiunii de lucru p = 5 [bar]; pe verticala cobort din acest punct se citete volumul de aer consumat la avansul pistonului cu 1 [cm], i anume qa =0,065 [IJ; pentru a stabili consumul de aer la retragerea pistonului cu 1 [cm] se determin cu ajutorul nomogramei volumul de aer care corespunde volumului ocupat de tij; pentru dt = 16[mm] i p = 5 [bar] rezult q = 0,01 [l], iar volumul de aer consumat la retragerea pistonului cu 1 [cm] va fi: q, = qa q = 0,065 0,01 = 0,055 [l]. Pentru determinarea acestui volum se poate proceda i altfel: - se determin mai nti un diametru echivalent, cu relaia: de = =37 [mm]; - pentru aceast valoare i la o presiune de 5 [bar] din nomograma se citete direct: qr = 0,055 [l]. Cele dou valori, pentru qa i qr se pot determina exact cu ajutorul relaiilor (4.5) i (4.6); pe aceast cale se gsete: qa =0,063 [l] qr = 0,053 [l]; ntre aceste valori i cele citite din nomograma exist o diferen datorat n primul rnd erorilor de

citire fcute. Pentru un ciclu complet de lucru consumul de aer va fi: q=( 0,063 + 0,053) -60 =6,96 [l ] . Trebuie remarcat faptul c necesarul consumului de aer al cilindrului este o dat important, deoarece pe baza lui se dimensioneaz conductele de legtur. n sistemele pneumatice de automatizare, n mod uzual presiunea relativ de lucru este de 56 [bar] . n ceea ce privete cursa de lucru la cilindrii cu simpl aciune nu depete 100200 [mm], n timp ce la cilindrii cu dubl aciune n mod obinuit cursa este de 12 [m]; cilindrii de construcie special pot avea curse de pn la 56 [m]. Viteza de deplasare a pistonului i deci i a sarcinii antrenate poate varia n intervalul 0,2 2 [m/s]. n cazuri speciale se poate atinge 35 [m/s] .