FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul
automobilelor I

Tema: Cutie de viteze

Autoturism

Student:
Secţia AR
Anul III, grupa 1131
Îndrumător: prof.dr.ing.

Anul universitar
Semestrul II
1
CUPRINS

2
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND CUTIA DE VITEZE
Cutia de viteze in 6 trepte pentru autoturism echipat cu un
motor cu aprindere prin comprimare ce dezvolta o putere efectiva de
87 kW la 4200 rpm.

Fig. 1.1 Sectiune cutie de viteze in 6 trepte

1.1 FUNCŢIUNILE
Definitie:

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de

transmitere a miscarii de la motor, avand urmatoarele functii:
 Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la
inaintare.
3
 Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a
motorului.
 Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul
transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune.
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 Sa asigure calitati dinamice si economice bune.
 Sa prezinte siguranta in timpul functionarii
 Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
 Sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai
ridicat
 Sa aiba o rezistenta mare la uzura
 Sa fie usor de intretinut

Clasificarea cutiilor de viteze

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:

 In trepte, la care variatia raportului de transmitere este discontinua;
 Continue sau progresive, asigura intre anumite limite o variatie continua
raportului de transmitere;
 Combinate.

Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si dupa
numarul treptelor de viteze.

Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa
 Planetare
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau
chiar mai multe trepte.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
 Cu comanda directa

4
 Cu comanda semiautomata
 Cu comanda automata

Partile componente ale cutiei de viteze

Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din:
- Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
- Mecanismul de comanda cu dispozitivele de fixare si zavorire a treptelor

1.2 SOLUŢII CONSTRUCTIVE

1.2.1 Schema cinematica pentru cutia de viteze aleasa:

Fig 1.2.1 Schema cinematica a cutiei de viteze

5
1.2.2 Tipuri constructive de cutii de viteze
1.2.2.1 Cutii de viteze pentru autoturisme
Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau cinci
trepte, in functie de capacitatea cilindrica a motorului: la capacitate cilindrica medie
si mare cu trei trepte, deoarece, avind o rezerva mare de putere, nu necesita
schimbarea deasa a treptelor: la capacitate cilindrica mica si spre medie cu patru
trepte si mai rar cu cinci trepte.
Autoturismele construite dupa solutia „clasica” (motorul in fata si puntea
motoare in spate) sint prevazute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dupa solutiile „totul in fata” si „totul in
spate”, deoarece nu se poate obtine coaxialitatea arborelui primar cu arborele
secundar, „priza directa” lipseste. In acest caz, cutia de viteze are doi arbori:
arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manson, si arborele
secundar, montat sub arborele primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie, in treapta cea mai
rapida, este subunitara sau supraunitara.

6
 1.2.2.2 Grupul cutie de viteze diferential al autoturismului Dacia
1300
1-arborele ambreiajului: 2-arborele primar: 3-arborele secundar: 4,5,6 si 8-rotile
treptelor pentru mersul inainte solidare cu arborele primar: 7 si 12-rotile treptei de
mers inapoi:
9,10,11si 13-rotile
treptelor pentru
mersul inainte de
pe arborele
secundar:14-
sincronizatorul
treptelor I si aII-
a:15-
sincronizatorul
treptelor a III-a si
a IV-a:16-pinionul
transmisiei
principale:17-
diferential:18-
manson

Fig 1.2.2 Grupul

cutie de viteze
diferential al
autoturismului Dacia 1300

In figura 1.2.2 este reprezentat grupul cutie de viteze-diferential al

7
 autoturismului Dacia 1300, organizat dupa solutia „totul in fata”.

Aceasta cutie de viteze este prevazuta cu patru trepte de mers inainte sincronizate
(rotile dintate avind dantura inclinata) si o treapta de mers inapoi, cu roata dintata
culisanta cu dantura dreapta. Arborele primar 2 primeste miscarea de la arborele
ambreajului 1, prin intermediul mansonului de legatura 18. Rotile dintate de pe
arborele primar sint solidare cu el in timp ce rotile dintate de pe arborele secundar 3
sint libere. Solidarizarea rotilor cu arborele secundar se face cu ajutorul
sincronizatoarelor 15 si 14.
Cutia de viteze a autoturismului ARO organizat dupa solutia clasica .Cutia de
viteze este de tipil cu trei arbori si permite obtinerea a patru trepte pentru mersul
inainte (sincronizate) si o treapta pentru mersul inapoi. Sincronizatoarele utilizate
sint de tipul cu inerti esi bolturi de blocare.

1.2.2.3 Cutia de viteze a autoturismului ARO

-sectiune longitudinal 1-carter: 2, 4, 5 si 19-roti solidare cu arborele intermediar: 3-
pinion pentru treaptaa III-a:6 si 6’-conuri sincronizator trepte-Isi II-a: 7-pinion ax mers
inapo:8-pinion antrenare reductor-distribuitor:9-pinion pentru treapta I:
10 si18-pinioane pentru treapta de mers inapoi:
11-pinion pentru treapta a II-a:12-capac cu
mecanism de actionare si dispozitive de fixare si
zavorire a treptelor:13-arbore primar:14-manson de ghidare: 15-arbore secundar:16’
si 16-sincronizator trepte a III-a si a IV-a:17 buson de golire:20-arbore
intermediar:21-pinion arbore primar:22-sincronizator trepte –I si a –II-

8
 Fig 1.2.3 Cutia de viteze a autoturismului ARO

1.2.3 Cutii de viteze pentru autocamioane si

autobuze

Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se construiesc cu numar

mai mare de trepte,patru,cinci sau sase trepte

9
 Fig 1.2.4 Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutia de viteze AK 4-80 (figura) montata pe autobuzele Roman destinate

transportului urban. Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a patru
trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul inapoi. Cuplarea diverselor trepte
se obtine cu ajutorul mansoanelor cu gheare. La aceasta cutie de viteze, rotile
dintate sint montate pe arborele secundar prin intermediul unor rulmenti cu role ace.
La automobilele Roman si Dac, se utilizeaza cutia de viteze AK 5-35 cu cinci
trepte de mers inainte nesincronizate si o treapta de mers inapoi. Aceasta cutie de
viteze este de tipul cu trei arbori, diversele trepte realizindu-se cu ajutorul mufelor de
cuplare cu gheare, prevazute cu o dantura interioara, care cupleaza cu dantura
exterioara laterala a rotilor dintate de pe arborele secundar.
La autocamioanele de mare tonaj,avind in vedere conditiile specifice de
exploatare a acestora, se utilizeaza cutia de viteze AK 6-80 sau cutia de viteze AK
6-80 cu reductor GV 80.
La cutia de viteze AK 6-80, cu sase trepte pentru mersul inainte si una pentru
mersul inapoi, caracteristic este modul de montare a rotilor dintate de pe arborele
secundar, care se realizeaza prin intermediul unor rulmenti cu role ace: cuplarea

10
treptelor se realizeaza prin mufe de cuplare cu gheare.
Reductorul GV-80 montat la cutia de viteze AK 6-80 face ca aceasta sa-si
dubleze numarul de trepte, acoperind mult mai bine intreaga gama de rezistente ale
drumurilor. Reductorul are doi arbori, arborele primar si arborele secundar. Cuplarea
treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza cu ajutorul unui
sincronizator.

1.2.4Tipuri de cutii de viteza

1.2.4.1 Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile

dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o
miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint
cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei
frine, al unui ambreiaj sau combinat.rotile dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:
 trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
 viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facindu-se fara
pauze
 functionarea silentioasa
 se preteaza la automatizare
 permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de gabarit
mii
In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie complicata care cere
precizie mare de executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
Pentru ca un mecanism planetar simplu sa poata constitui o transmisie,
trebuie ca unul di cei trei arbori sa devina arbore conducator, altul arbore condus, iar
al treilea sa poata fi imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al unui ambreiaj).

11
 Fig.1.2.5 Arbori planetari

Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara si cu angrenare

exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor sateliti
descrie o curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau hipocicloida (la angrenarea
interioara.

1.2.4.2Cutii de viteze continue (progresive)

Generalitati. Transmisii continue
Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta
dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la
momentul rezistent,care are o variatie foarte mare,se face discontinuu,ceea ce
contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
 usurinta in conducerea automobilului, permitind reducerea partiala sau totala
a schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei
 posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la roata
este mai mare
 cresterea durabilitatii transmisiei

1.2.4.3 Cutia de viteze hidrodinamica

Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu autoreglare,adica

12
realizeaza variatia momentului motor si a raportului de transmiter,automat,fara
servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal cu
momentul motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care se modifica
cu turatia, adica transmiterea miscarii se face cu transformarea momentului. Din
aceasta cauza, cutia de viteze hidrodinamica se mai numeste si hidrotrnsformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei elemente
hidraulice cu palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.

Fig. 1.2.6 Cutia de viteze hidrodinamica

1.3 OPERAŢII DE ÎNTREŢINERE

Intretinerea cutiei de viteze consta in urmatoarele lucrari:

 controlul fixarii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
 verificarea stringerii piulitelor de la flansa arborelui secundar
 verificarea etanseitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc
pierderi de ulei
 controlul zgomotelor cu stetoscopul
 controlul functionarii dispozitivelor de fixare si zavorire
 reglarea mecanismului de comanda a treptelor
 gresarea articulatiilor mecanismului de comanda
 controlu si complectarea nivelului uleiului
 schimbarea lubrifiantului din carter
La automobile cu comanda la distanta a cutiei de viteze si la cele cu maneta pe

13
coloana volanului, trebuie sa se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare
pentru a se aduce in concordanta cu pozitia pinioanelor din cutia de viteze.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie.Schimbarea
uleiului consta in golirea celui uzat si umplerea pina la nivel cu altul proaspat. De
regula, nivelul uleiului in carter trebuie sa fie la marginea inferiora a orificiului de
umplere.
Periodic, se controleaza nivelul lubrifiantului in carter, care trbuie sa fie la
nivelul orificiului de alimentare.
Deasemenea, atunci cind instructiunile de exploatare prevad, se fac
inlocuirea in functie de anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar daca rulajul prevazut nu
a fost realizat.

1.4 MODALITĂŢI DE REPARARE

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:blocarea
cutiei de viteze, raminerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta,
autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu
ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul in plina
sarcina, zgomot asemanator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de
blocare a cutiei de viteze, bataie ritmica: schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales, la pornirea din loc
sau la mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a treptelor
sau din cauza ruperilor de dantura.
Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a dou
trepte in acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimina prin
inlocuirea pieselor uzate.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cind
fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita ambreierilor
bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialului si uzuri
avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin

14
inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.
Raminerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai
cupla alta.
Defectul se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de
schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea
dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii
materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cind uleiul de transmisie di
carter este prea viscos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea continua
drumul pina la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava-
introdusa pe capatul manetei-cu ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul cutiei
de viteze si scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se
introduce, apoi, in treapta intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care
se monteaza la loc capacul, si, debreind, se porneste motorul, continuindu-se, apoi,
drumul pina la atelierul de reparatie, fara a se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita oboselii
materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este congelat.
Defectul se constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se
realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea unor bucati din furca,
acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, putind sa patrunda intre rotile dintate,
distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea
cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”) defectulse poate
datora urmatoarelor cauze:defectarea dispozitivului de fixare a treptelor,danturilor
pinioanelor si danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat,rulmenti cu jocuri
mari,jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
Defectqarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slabirii
arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor culisante.

15
Defectiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se
partile uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina
neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de cauze:
ungerea insuficienta, existenta unor impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea
incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet
decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor:
indeosebi se uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea
treptelor se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor,
in momentul cuplarii, nu mai sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De
asemenea,ea poate aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de incalziri
locale ale lagarelor si,eventual,de griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii
de blocare a cutiei de viteze. Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor
de rostogolire ale rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate. Daca
zgomotul este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs
ruperea danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care
ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu
ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-o anumita treapta, cind se
cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu automobilul remorcat
pina, la atelierul de reparatii.

16
 1.5 ANALIZA COMPARATIVĂ
Voi compara urmatoarele tipuri de cutie de viteza de la punctul 1.2:

1.2.4.1 Cutii de viteze planetare

1.2.4.2Cutii de viteze continue (progresive)
1.2.4.3 Cutia de viteze hidrodinamica

1.5.1 Avantaje

Cutiile de viteza planetare au urmatoarele avantaje:

In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:

 trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
 viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facindu-se fara
pauze
 functionarea silentioasa
 se preteaza la automatizare
 permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de gabarit
mici.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
 usurinta in conducerea automobilului, permitind reducerea partiala sau totala
a schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei
 posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la roata
este mai mare
 cresterea durabilitatii transmisiei

1.5.2 Dezavantaje

Cutiile de viteza planetare:

Cutiile de viteze planetare au o constructie complicata care cere precizie mare de
executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.

17
 Cutie de viteze continue:
Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta
dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la
momentul rezistent,care are o variatie foarte mare,se face discontinuu,ceea ce
contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice ale automobilului.

Cutia de viteze hidrodinamica:

Au o constructie mai complexa si costuri mari de fabricatie.

18
1 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CUTIEI DE
VITEZA

1.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Materiale pentru arbori.

Materialele pentru arborii cutiei de viteze trebuie sa asigure conditii complexe

de rigiditate , rezistente si duritate superficiala. In general , arborii sunt executati din
oteluri aliate cu continut mediu de carbon , de tipul 41MoCr11 , 40Cr10 , 50VCr11.
Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate , se recomanda acelasi
material ca si la rotile dintate ( 18MnCr10 ,13CN30X , 25MoCr11X)

Materiale utilizate pentru roti dintate

Rotile dintate se executa dintr-o gama foarte diversa de
materiale : oteluri carbon, oteluri mediu si inalt aliate, fonte cenusii,
fonte maleabile fonte modificate
Semifabricatele se aleg in functie de dimensiunile de
configuratia rotii:
-pentru D<50 mm se folosesc bare laminate , sau trase si semifabricate extrudate;
-pentru D>50 mm se folosesc semifabricate forjate , matritate sau turnate;

Materiale utilizate pentru lagarele cutiei de viteze

Datorita solicitarilor la care sunt supusi rulmentii , materialul din care
sunt confectionati rulmentii sunt otelurile datorita caracteristicilor
materialului: -durabilitate si solicitare la oboseala de contact ,ridicate
-durabilitate la temperatura ambianta si la temperaturi
ridicat -coeficient de dilatare
-tenacitate
-rezistenta la coroziune
-caracteristici de transformari metalurgice

Pentru inelele de rulmenti si corpurile de rostogolire s-au selectionat oteluri cu

continut ridicat de carbon de aproximativ 1,00% si un continut de crom
de 1.5% .

19
 Desi otelurile de cementare se intalnesc mai rar in fabricatia de rulmenti, totusi
pentru anumite utilizari, acestea se folosesc cu bune rezultate
in exploatare. Aceste oteluri se recomanda, in general, in executia rulmentilor de
dimensiuni mari, precum si acolo unde exploatarea rulmentilor se realizeaza
in conditii de soc si vibratii.
Rulmentii executati din oteluri de cementare sunt mai putin susceptibili la
distrugeri accidentale, datorita miezului ductil si moale.
In functie de materialul utilizat, precum si de tehnologia de executie,
coliviile pot fi:
- Colivii presate din tabla de otel, cu continut scazut de carbon pentru
ambutisare extraadanca
- Colivii din alama, CuZn40PbT
- Colivii injectate din mase plastice, utilizate la rulmenti de
dimensiuni medii si mici;
Acestea se caracterizeaza prin:
- densitate redusa;
- elasticitate ridicata;
- uzura redusa la miscarea de alunecare;
- moment de inertie redus.
Cel mai utilizat material plastic este poliamida armata cu fibra de sticla si
stabilizata termic, iar temperatura de functionare a acestor colivii este de
300C....+1200C.

Materiale utilizate pentru carterul cutiei de viteze

De regula in constructia unui carter al cutiei de viteze , datorita
dificultatilor de obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu aceeasi
viteza de aschiere si modificarii diferentiate a formei si dimensiunilor la
cresterea temperaturii , se utilizeaza un sigur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor si autoutilitarelor
usoare se toarna din aliaje de aluminiu. Compozitia chimica depinde de
procedeul de turnare.
Astfel se utilizeaza aliajul:
-AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
-AS9U4 la turnarea statica în cochila metalica a pieselor de serie medie;
-AS5U3 la turnarea în forma de nisip a pieselor prototip si serie foarte mica.
Carterul asamblat reprezinta o solutie specifica
transmisiilor autoturismelor si autoutilitarelor usoare.
Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinuta
prin turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub
presiune confera pieselor finite :
-precizie mare –rigiditate satisfacatoare -masa redusa

20
2 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA CUTIEI DE
VITEZA

2.1 TEHNOLOGII DE FABRICARE

Prelucrarea mecanica a pieselor de tip arbore.

Prelucrarea suprafetelor frontale se poate realiza pe strung , in

cazul arborilor mici si mijlocii . Pentru fabricatie in serie se aplica frezarea
simltana a capetelor pe masini specializate de frezat si centruit. In cazul arborilor de
dimensiuni mari , prelucrarea suprafetelor frontale se face succesiv pe masini de
frezat longitudinale sau pe masini de alezat si frezat.
Prelucrarea prin strunjire a arborilor se poate executa pe majoritatea
tipurilor de strunguri : strunguri paralele , strunguri revolver , strunguri cu mai
multe cutite .
Prelucrarile finale asigura in special imbunatatirea calitatii
suprafetei , iar pentru procedeele la care scula este condusa de masina
are loc , si cresterea preciziei dimensionale sau de forma si pozitie.
Rotile dintate ale cutiilor de viteze pot fii executate impreuna cu arborii
sau separat si montate prin imbinari canelate sau cu pana disc.

Prelucrarea rotilor dintate.

Rotile dintate de pe arborele secundar sunt executate de obicei , impreuna

cu butucul si numai in unele cazuri sunt realizate sub forma de coroane dintate
montate pe butuc. Pentru asigurarea unei circulatii mai bune a lubrifiantului ,
rotile dintate sunt prevazute cu canale.
Danturarea prin generarea profilului cu freza melc modul.
Se face pe masini unelte specializate , folosind freza-melc, cu muchii
dreote si dinti detalonati. Prelucrarea cu freza melc modul , se bazeaza pe
proprietatea de a avea ca infasuratoare a danturii , atunci cand se rostogoleste
pe plan , o cremaliera cu flancuri rectilinii. Prelucrarea finala a rotilor dintate
tratate termic superficial.

21
 2.2 TEHNOLOGII DE ASAMBLARE
.
3.2.1. ARBORII

Arborii cutiei de viteze se monteaza in carter tinand seama de

particularitatile de functionare ale fiecaruia. Asamblarea componentelor ce urmeaza
a fi solidarizate cu arborii ( roti dintate , butuci ai sincronizatoarelor , etc) se
realizeaza prin caneluri. Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze
sunt cele cu profil in evolventa , pentru care se recomanda centrarea pe diametrul
exterior sau pe laturile canelurii. Lagarele pe care se sprijina
arborii trebuie sa permita variatiile de lungime ( sub influenta temperaturii) ,
fara a duce la griparea axiala a acestora.
Arborele primar In general arborele primar face corp comun cu pinionul
angrenajului permanent si serveste drept reazem arborelui secundar, asigurand
legatura cinematica intre arborele cotit al motorului si cutia de viteze prin
intermediul ambreiajului. In cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie
mica si medie , rotile dintate sunt fixate pe arbore. In cazul cutiilor de viteze
incarcate de momente de torsiune mari numa rotile treptelor inferiare si mers
inapoi , (caracterizate prin diametre mici) , fac corp comun cu arborele , celelalte
fiind montate liber.
Daca diametrele rotiilor si arborilor sunt compatibile cu tehnologia de
forjare , ele fac corp comun cu arborele , iar daca diametrele sunt foarte diferite ,
rotile dintate sunt fixate prin fretare.

Arborele intermediar Se intalnesc 2 tipuri:

a) sub forma unui tren monobloc cu roti dintate , montat prin intermediul
rulmentilor pe un ax nerotitor , fixat in carter. Se foloseste la automobilele usoare
, cand distant intre axele arborilor primar si intermediar este mai mica decat
suma razelor exterioare ale rulmentilor de pe cei doi arbori. In acest
caz arborele este compus din blocul rotilor dintate, montat prin intermediul
rulmentilor cu role ace , pe ax.

22
 b) cu roti dintate fixe pe el si montat in carter prin intermediul rulmentilor. In
general rotile dintate ale treptelor inferioare ( cu diametru mic ) fac
corp comun cu arborele , iar rotile dintate ale treptelor superioare sunt executate
separat si sunt montate pe arbore si solidarizate la rotatie de acesta cu ajutorul
penelor disc sau logitudinale.

Arborele secundar
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijina cu partea
anteriaora pe arborele primar , iar cu partea posterioara in carterul cutiei de viteze.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza rotile dintate ,
in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala
, sau pe care se monteaza mufe de cuplare , in cazul obtinerii treptelor prin roti
dintate permanent angrenate. In general , arborele secundar are caneluri drepte
cu profil evolventa. In cazul in care rotile dintate cu deplasare axiala au dantura
inclinata , canelurile arborelui secundar se fac inclinate , iar pasul canelurilor
trebuie sa corespunda cu pasul dintilor.
Pentru asigurarea unei ungeri corespunzatoare a rotilor montate liber pe
arborele secundar , acesta este prevazut cu o retea de canale prin care
circula lubrifiantul din carterul cutiei de viteze.

Prelucrarea mecanica a pieselor de tip arbore.

Prelucrarea suprafetelor frontale se poate realiza pe strung , in cazul

arborilor mici si mijlocii . Pentru fabricatie in serie se aplica frezarea
simltana a capetelor pe masini specializate de frezat si centruit. In cazul arborilor de
dimensiuni mari , prelucrarea suprafetelor frontale se face succesiv pe masini de frezat
longitudinale sau pe masini de alezat si frezat.
Prelucrarea prin strunjire a arborilor se poate executa pe majoritatea
tipurilor de strunguri : strunguri paralele , strunguri revolver , strunguri cu mai
multe cutite .
Prelucrarile finale asigura in special imbunatatirea calitatii
suprafetei , iar pentru procedeele la care scula este condusa de masina are
loc , si cresterea preciziei dimensionale sau de forma si pozitie.

3.2.2. ROTILE DINTATE

23
 In constructia cutiilor de viteze se utilizeaa roti dintate cu dantura dreapta sau
inclinata , cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine , dar
au o functionalitate zgomotoasa , si se uzieaza rapid , motive pentru care utilizarea
lor este limitata la treapta pentru mersul inapoi si uneori a primei trepte ( cand se
utilizeaza solutia de cuplare prin roti cu deplasare axiala). Prin utilizarea solutiei cu
angrenaje permanente , se reduce , in oarecare masura , randamentul , datorita
frecarilor suplimentare , si
totodata se mareste si lungimea cutiei de viteze prin introducerea unor elemente
speciale de cuplare ( mufe si sincronizatoare).
In cazul angrenajelor permanente , sunt folosite rotile dintate cu dinti
inclinati , care sunt mai rezistente , permit micsorarea distantei dintre axe ,
functioneaza cu zgomot redus.
Rotile dintate ale cutiilor de viteze pot fii executate impreuna cu arborii sau
separat si montate prin imbinari canelate sau cu pana disc.
Rotile dintate de pe arborele secundar sunt executate de obicei , impreuna cu
butucul si numai in unele cazuri sunt realizate sub forma de coroane dintate
montate pe butuc. Pentru asigurarea unei circulatii mai bune a lubrifiantului , rotile
dintate sunt prevazute cu canale.

3.2.3. LAGARELE CUTIEI DE VITEZE.

Lagarele cutiei de viteze sunt componentele prin intermediul carora

arborii mecanismului reductor se sprijina pe carter , pentru a le permite : -
fixarea si ghidarea , rotatia si preluarea eforturilor in timpul functionarii.
Principalele cerinte functionale sunt: -functionare silentioasa
-capacitate mare la un gabarit minim
-sa permita variatiile de lungime ale arborilor
-durabilitate
In constructia cutiilor de viteze sunt utilizate lagare de alunecare ( lagare fluide ) , si
lagare de rostogolire ( rulmenti ) .
Lagarele de alunecare , fluide , pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt utilizate in costructia cutiilor de viteze , deoarece
necesita o ungere din abundenta ( sub presiune ) , realizabila prin
intermediul unei pompe de ulei. Lagarele cu rostogolire ( rulmenti ) , sunt cele mai
raspandite in constructia cutiilor de viteze , deoarece se adapteaza perfect ungerii
prin barbotare.

3.2.4.CARTERUL CUTIEI DE VITEZE

Carterul mecanismului reductor reuneste elementele ansamblului cutie de

viteze si le mentine in pozitia de functionare.Protejeaza organele interne de mediul

24
exterior si conserva uleiul necesar ungerii si racirii elemntelor aflate in miscare.
Carterul cutiei de viteze va trebui sa indeplineasca urmatoarele
cerinte:
-sa fie rigid si usor
-etans
-bine ventilat pentru a evita supraincalzirea interna la cresterea
temperaturii de functionare
-sa evacueze rapid caldura in timpul functionarii
Diminuarea zgomotului se poate face printr-o nervurare corespunzatoare a
peretiilor ansamblului. Alegerea materialului depinde atat de aspectele functionare –
incarcare , zgomot , cat si de procedee de turnare si tehnologia de productie
disponibila.
De regula in constructia unui carter al cutiei de viteze , datorita
dificultatilor de obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu aceeasi viteza
de aschiere si modificarii diferentiate a formei si dimensiunilor la cresterea
temperaturii , se utilizeaza un sigur tip de material.

3.2.5.SINCRONIZATORUL.

La toate cutiile de viteze se utilizeaza un ansamblu numit sincronizator , acesta

avand rolul de a usura cuplarea diferitelor trepte de viteza astfel incat schimbarea
treptelor sa se realizeze fara zgomote si socuri.
Principiul este acela de a reduce turaria inelului de cuplare la aceeasi
valoare cu a rotii dintate care urmeaza sa fie cuplata. Uniformizarea se face prin
frictiune.
Este evident faptul ca atunci cand maneta este in pozitia neutra
inseamna ca nici un inel de cuplare nu este in angrenare cu dantura de
cuplare a vreunei roti dintate si motorul poate functiona fara sa
transmita la rotile motoare miscare. La fel de evident este faptul ca la
un moment dat numai un singur angrenaj este selectat pentru a se
obtine rularea autovehicolului intr-o treapta de viteza

25
3 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A CUTIEI DE VITEZE

3.1 MODALITĂŢI NORMALE DE DETERIORARE

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:blocarea
cutiei de viteze, raminerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta,
autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu
ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina,
zgomot asemanator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei
de viteze, bataie ritmica: schimbarea greoaie a treptelor.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”) defectulse poate datora
urmatoarelor cauze:defectarea dispozitivului de fixare a treptelor,danturilor pinioanelor
si danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat,rulmenti cu jocuri mari,jocuri axiale
mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul
cutiei de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta,
existenta unor impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze
fata de motor.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor:
indeosebi se uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor
se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul
cuplarii, nu mai sint egale.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate. Daca
zgomotul este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea
danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea
danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul
unui sincronizator, bataia apare numai intr-o anumita treapta, cind se cupleaza roata
respectiva. Continuarea drumului se va face cu automobilul remorcat pina, la atelierul
de reparatii.

26
 3.2 MODALITĂŢI ANORMALE DE DETERIORARE
Raminerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta.
Defectul se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de
schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea
dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii
materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cind uleiul de transmisie din carter
este prea viscos.
Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cind
fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita ambreierilor
bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialului si uzuri
avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin
inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.

27
4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI
CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

4.1 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

-momentul maxim dezvoltat de motor:
MM  153.19 Nm

4.2 CALCULUL DE PREDIMENSIONARE

Determinarea parametrilor generali

5.2.1.Momentul maxim si rapoartele de transmitere

-momentul maxim dezvoltat de motor:

MM  153.19 Nm

-rapoartele de transmitere din cutia de viteze rezultate in urma calculului

diinamic:
ikI  2.3; ikII  1.87; ikIII  1.52; ikIV  1.23; ikV  1

-raportul de transmitere din transmisia principala:

i0  3.39

5.2.2. Alegerea schemei funcţionale a cutiei de viteze

În prezent cele mai rãspândite la autovehicule sunt cutiile de viteze cu variatia în

trepte a raportului de transmitere, cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanicã. Aceste
cutii de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere în limitele necesare
pentru o constructie simplã , cu un randament ridicat si la un cost scãzut.
Din aceste considerente aleg o cutie de viteze mecanicã în 5 trepte cu 3 arbori
cu axe fixe.

28
 Fig.5.2. Schema de calcul.
5.2.3.Calculul distanţei dintre arbori,roţi si predimensionerea lor:

-distanţa dintre axe:

3
 1; aw  64.573 mm
aw  26  MM  10

Se adoptă: din STAS 6055-82: aw  71 mm

-diametrul arborelui primar:

3 d1  26.283 mm
d1  2.28  MM  10;

-diametrul arborelui intermediar:

d2  0.42  aw; d2  29.82 mm

-diametrele arborelui secundar:

d3  0.42  aw; d3  29.82 mm

-laţimea lagărelor:
B  17 mm

-jocurile dintre roţile dinţate si carter sau dintre roţi:

j1  3 mm j2  11 mm j3  8 mm j4  5 mm j5  8 mm

j6  6 mm j7  3 mm j8  8 mm j9  8 mm j10  5 mm

29
-laţimea perechilor de roţi dinţate:
b1.2  15 mm b3.4  15 mm b5.6  15 mm

b7.8  15 mm b9.10  15 mm b11.12.13  15 mm

-laţimea sincronizatoarelor:
ls  33 mm

-distanţele dintre carter si roţile dinţate si dintre roţi:

B b1.2
l1   j1  ; l1  19 mm
2 2
b1.2 b3.4
l2   j2  ls  j3  ; l2  67 mm
2 2
b3.4 b5.6
l3   j4  ; l3  20 mm
2 2
b5.6 b7.8
l4   j5  ls  j6  ; l4  62 mm
2 2
b7.8 b9.10
l5   j7  ; l5  18 mm
2 2
b9.10 b11.12.13
l6   j8  ls  j9  l6  64 mm
2 2 ;

b11.12.13 B
l7   j10  ; l7  21 mm
2 2
l1  l2  l3  l4  l5  l6  l7  271 mm

-greutatea cutiei de viteze:

3
GCV  a  a w  229 N

In care

a  0.064  10 2 N/mm³ -coeficient ce ţine seama de tipul cutiei de viteze;

5.2.4.Determinarea parametrilor roţilor dinţate

-momentul la arborele secundar pentru treapta 1 de viteza va fi:

30
 Ms  MM  ikI   cv

In care MM  153.19 Nm :momentul maxim al motorului;

ikI  2.3 :raportul de transmitere al treptei 1 de viteză

 cv  0.95 :randamentul cutiei de viteze;

-se adoptă modulul normal conform STAS 821-82:

m  2.5 mm
º  deg
-unghiul de inclinare al danturii roţilor:
  25  º (pentru autoturisme  =25 º...45 º)

4.3 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL

Dupa cum se poate vedea mai sus din calcule au rezultat dimensiuni acceptabile.

6 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE CREŞTERE A CALITĂŢII CUTIEI

DE VITEZE
Pentru ca cutia de viteza sa aiba o calitate crescuta trebuie sa aiba urmatoarele
calitati:
- o masa cat mai mica
- dimensiunile de gabarit sa fie cat se poate de mici
-folosirea unor materiale cat mai usoare dar care sa aiba si o rugozitate ridicata

7 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE REDUCERE A

COSTULUI CUTIEI DE VITEZA
-Mana de lucru mai ieftina
-Confectionarea pieselor din cutie din aliaje mai ieftine dar la fel de rezistente

31
1 CONCLUZII
1.1 PROBLEME ŞI DIFICULTĂŢI ÎNTÂMPINATE ŞI REZOLVATE
Probleme au fost intalnite la desenarea in AutoCAD a cutiei de viteze deoarece
inainte de inceperea acestui proiect nu am lucrat prea mult in acest program mai ales
3D.

1.2 CÂTEVA LUCRURI ÎNVĂŢATE PRIN REALIZAREA

PROIECTULUI

Prin realizarea acestui proiect am fost nevoit sa cunosc si ca imi imbunatatesc

cunostintele despre AutoCAD,am inteles preincipiul de functionare al unei cutii
de viteze si multe alte chestii.

32
 2 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 http://www.referat.ro/referate/Cutia_de_viteze_138d1.html
3

33
3 ANEXE
3.1 MATERIALE DOCUMENTARE CONSIDERATE FOARTE
INTERESANTE

3.2 PLANŞE

3.2.1 Schema cinematică

3.2.2 Desen de ansamblu

3.2.3 Desen de execuţie

3.2.4 Model tridimensional

.

34