ANTICHITATE:

Regulatorul cu plutitor (Ctesibios, aprox. – sec III î.e.n.) Curgerea apei printr-un circuit într-un
rezervor determina o crestere a nivelului în funcție de timp. În acest mod se punea în evidență, pe
cale mecanică, trecerea timpului.

Ușile automate. Dispozitivul utiliza proprietățile fluidelor pentru a deschide ușile unui templu. Astfel,
preotul aprindea un foc în altar, încălzea aerul din interior, forţându-l să se destindă. Aerul cald
trecea printr-o conductă într-un vas cu apă, care comunica printr-un tub cu un alt vas cu apă; astfel,
apa trecea din primul vas în cel de-al doilea. Acesta din urmă, umplându-se cu apă, devenea greu şi
cobora. Cel de-al doilea vas era conectat la o frânghie înfășurată în jurul unui arbore (ax) și, odată cu
coborârea vasului, arborele se rotea şi uşile se deschideau.

Revoluția industrială S-a declanșat la sfârșitul secolului al XVIII-lea (Anglia) și în primele decenii ale
secolului al XIX-lea. James Watt îmbunătățește motorul cu aburi în 1769. Aburul trecea într-o cameră
separată pentru condensare. Pentru că cilindrul nu era încalzit și răcit alternativ, pierderile de căldură
ale mașinii erau relativ scăzute.

Regulatorul lui James Watt. Regulatorul centrifugal inventat de Watt era un mecanism cu un braţ
căruia i s-au ataşat doua bile de metal legat de o valvă reglatoare. Pe masură ce viteza creşte, braţul
se ridică închizând valva şi restricţionând debitul de abur. Pe masură ce viteza scade, braţul coboară,
deschizând valva şi permiţând pătrunderea unui volum mai mare de abur. S-a realizat astfel un
mecanism în care motorul adoptase o viteză constantă chiar în situaţia unor mari fluctuaţii de
presiune.

Mașina de cusut a lui Elias Howe. În anul 1845 inventatorul american Elias Howe creează prima
maşină de cusut care utiliza două surse de aţă diferite. Mașina de cusut a lui Elias Howe Maşina de
cusut era de 5 ori mai rapidă decât manopera celui mai iscusit croitor, putând efectua aproximativ
300 de cusături pe minut

Prima armă automată - Mitraliera Gatling (1861). În 1861, inginerul american Richard Jordan Gatling
a inventat mitraliera Gatling. Aceasta a fost prima armă automată, şi era capabilă să tragă sute de
gloanţe pe minut. Mitraliera Gatling a fost pentru prima dată utilizată pe scară largă în Războiul Civil
American, începând din 1864.

Primul tanc Landships Committee condus de Winston Churchill a creat primul prototip care a avut
succes, poreclit Little Willie, care a fost încercat de armata britanică pe 6 septembrie 1915. Landships
Committee condus de Winston Churchill a creat primul prototip care a avut succes, poreclit Little
Willie, care a fost încercat de armata britanică pe 6 septembrie 1915.

Sistem acustic de localizare. Trupele americane foloseau un dispozitiv acustic de localizare, montat
pe o platformă cu roți. Uriașele pâlnii depistau zgomotul produs de avioane, iar sunetul ajungea în
căștile unui soldat. Dispozitivul a fost intens folosit până la apariția radarului în 1940.

Giroscopul 1910. Americanul Elmer Sperry a dezvoltat giroscopul în 1910, iar alte naţiuni au
conştietizat şi ele foarte repede importanţa militară a acestei invenţii, într-o epocă în care supremaţia
militară pe mări şi oceane era de o importanţă deosebită, creând propriile industrii de giroscoape.
Compania de giroscoape Sperry s-a extins curând în domeniul giroscoapelor pentru avioane, model
urmat repede şi de alţi dezvoltatori. În 1917, compania Chandler din Indianapolis crea giroscopul
Chandler.

Rachetele V-1 și V-2. Echipa inginerului Wernher von Braun a dezvoltat rachetele V-1 și V-2 cu care
Germania bombarda Marea Britanie. Mai târziu von Braun împreună cu echipa sa de ingineri s-au
predat americanilor care i-au cooptat la programul militar american ICBM (Intercontinental ballistic
missiles), apoi la NASA, unde von Braun a ajuns director al Centrului Marshall pentru Zboruri Spațiale
(Marshall Space Flight Center) și ca șef al proiectului rachetei Saturn V, super-racheta anilor 1960
care a permis Statelor Unite să lanseze în spațiu nave din ce în ce mai performante din seria
programului spațial Apollo ca în final SUA să aselenizeze cu această rachetă.

Calculatorul În 1837 Charles Babbage este primul om care proiectează o mașină de calcul complet
programabilă. Babbage a început să-și proiecteze „Mașina analitică” în 1837, dar nu a reușit să o
construiască până la moartea sa, din cauza limitărilor tehnologice ale vremii. Cu toate acestea, o
mașină construită în 1991 după schițele sale s-a dovedit a funcționa perfect.

1946 ENIAC (Electronic Numerical Integrator And Computer) Calculator și Integrator Electronic
Numeric ENIAC a fost primul calculator electronic de uz general. Era un calculator numeric, capabil de
a fi reprogramat pentru a rezolva o gamă largă de probleme. ENIAC a fost proiectat și construit
pentru a calcula tabele balistice pentru laboratorul de cercetări al armatei americane.

Primul microprocesor - 1971 Intel 4004 compus din 2300 de tranzistori, cu funcţii de memorare şi de
calcul, putea să execute 60.000 operaţii pe secundă. El a constituit creierul unui calculator produs în
Japonia. Acest prim microprocesor a fost elaborat şi cizelat de către Ted Hoff, un inginer al societăţii
comerciale Intel. Inventatorul a avut strălucita ideie de a amplasa pe un suport minuscul toate
circuitele unui calculator. Acest microprocesor 4004, de doar 3,2 mm, era capabil să efectueze 60.000
operaţii pe secundă. Capacitatea sa de calcul era comparabilă cu maşina anterioară ENIAC, circuitele
căreia ocupau 80 metri cubi.

Sistem . Sistemul se poate defini ca fiind un ansamblu organizat de resurse și proceduri, în

interacțiune sau interdependente, real sau abstract, care realizează un set de funcții specifice.
Sistemul poate a fi asimilat cu mai multe obiecte aranjate într-o formă ordonată, care este dirijată
spre un anumit scop. După linia de demarcație ce se impune între sistem și mediul ambiant, se pot
defini relațiile de intrare / ieșire. Precizarea intrărilor și ieșirilor unui sistem poartă numele de
orientarea sistemulu. Tipuri de sisteme; Sisteme deschise definesc interacțiunea părților componente
cu orice entitate din mediu. Si sistemul închis este izolat față de mediu, fiind separat de acesta prin
intermediul graniței. Cea mai simplă entitate cu o posibilă funcționare de sine stătătoare se numește
element. Un set de elemente din structura sistemului se numește subsistem. Noțiunea de sistem are
un caracter relativ, în sensul că orice sistem poate fi descompus în subsisteme și la rândul lui poate fi
privit ca subsistem al unui sistem mai complex.

Teoria sistemelor investigheazǎ atât principiile comune tuturor sistemelor complexe, cât și modelele
(în general, matematice) care pot fi folosite pentru a descrie aceste sisteme. Teoria sistemelor
consideră sistemul o cutie neagră, („black box”). Tot ceea ce interesează este setul mărimilor de
intrare și respectiv de ieșire. Structura internă a sistemului nu interesează. Intrările și iesirile
sistemului pot fi asimilate ca fiind cauză și efect. Mărimea de intrare u exprimă acțiunea mediului
exterior asupra sistemului (cauza). Mărimea de iesire y pune în evidență comportarea sistemului
(efectul) din punctul de vedere al funcției îndeplinite.

Schema structuralǎ (bloc) a unui sistem. Schema bloc constǎ în reprezentarea convenționalǎ graficǎ
a unui sistem și pune în evidențǎ natura, rolul blocurilor utilizate în transformarea și prelucrarea
mișcǎrii și a informației precum și sensul de transmitere. Schema bloc constǎ în reprezentarea
convenționalǎ graficǎ a unui sistem și pune în evidențǎ natura, rolul blocurilor utilizate în
transformarea și prelucrarea mișcǎrii și a informației precum și sensul de transmitere.

Model, construcția modelului. Modelul reprezintă aspectele esențiale ale unui sistem (existent sau
care urmează să fie construit) și cunostințele asupra acelui sistem sub o formă utilizabilă. Construirea
modelului se poate baza pe două principii: 1. Există cunostințe și intuiție despre sistem. 2. Există date
experimentale (intrare / ieșire) din sistem. Cunostințele trebuie prezentate într-o formă utilizabilă.
Acesta este un aspect esențial, deoarece modelul trebuie să ofere o bază pentru noi decizii. Dacă
modelul este prea complicat, acesta devine greu de utilizat. Dacă la construcția modelului se renunță
la o serie de aspecte, există posibilitatea ca acesta să fie inutil și departe de realitate. Pornind de la
real și abstract, modelele pot fi clasificate în două categorii principale: • modele materiale (sau
fizice); • modele abstracte (sau formale).

Modelele fizice reprezintă o “machetă” la o anumită scară a sistemului original. Modelul fizic este
aplicabil doar dacă se cunosc relațiile de similitudine cu sistemul original.

Modele abstracte includ modelele matematice. Un model matematic al unui sistem este o
reprezentare simbolică într-o formulare matematică abstractă. Simbolurile au sensuri matematice
precise, iar manipularea lor este conformă cu regulile logicii și matematicii. Relațiile matematice
devin model prin precizarea corespondențelor dintre variabilele și parametrii sistemului.

Modelarea se bazează pe compactizarea conținutului unor cunostințe, cercetarea, comunicarea

eficientă și proiectarea unui sistem.

Sistemele automate de siguranță ale autovehiculelor. Sistemele de siguranță utilizate la

autovehicule sunt sisteme automate inteligente care au scopul de a optimiza caracteristicile active de
siguranţă ale acestora.

ABS (Antilock Brake System) Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare Sistemul ABS a fost patentat
în anul 1936 sub denumirea AntiBlockierSystem. Primele autovehicule de serie care au utilizat
sistemul ABS produs de firma Bosch în anul 1976 au fost fabricate de Mercedes-Benz. Sistemul
previne blocarea roţilor în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de
siguranţă activă pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea de coliziune prin mărirea deceleraţiei
de frânare şi a manevrabilităţii autovehiculului. În condiții ideale, un autovehicul are nevoie de
aproximativ 5 secunde pentru a se opri de la o viteză de 100 km/h, însă tot la această viteză o roată
poate fi blocată aproape instantaneu dacă pedala este apăsată cu putere la maximum și nu este
utilizat sistemul ABS, intervenind deraparea sau patinarea. Componentele principale utilizate de
sistemul ABS sunt: • unitate electronică de comandă • senzori de viteză (turație) pentru fiecare roată
• unitate hidraulică modulatoare de presiune.

Unitatea electronică monitorizează în permanență viteza de rotație a roților, prin intermediul

senzorilor poziționați pe fiecare roată. În momentul în care este detectată o decelerare prea bruscă a
roții, imediat înainte de momentul în care aceasta urmează să se blocheze, unitatea hidraulică
comandă scăderea presiunii din circuitul de frânare pentru a permite roții să continue să se învârtă.
Sistemul ABS este atât de rapid, încât operațiunea de scădere - creștere a presiunii în circuitul de
frânare se face de câteva ori pe secundă, cele mai performante sisteme putând repeta acțiunea de
circa 15-20 de ori pe secundă. Această alternanță de presiune este și ceea ce simte șoferul în pedala
de frână atunci când sistemul lucrează. Practic, senzația este percepută ca o vibrație. În timpul unei
frânări, cu cât direcția este menținută mai mult dreaptă, cu atât sistemul ABS este mai eficient.
Atunci când se virează, sistemul reduce presiunea în circuit pentru a permite roților o viteză de
rotație mai mare, ce face mult mai eficintă o manevră de evitare. Așadar, la o frână de urgență
volanul menținut drept (sau cât mai drept) scade distanța de frânare. Doar dacă este posibil și nu
trebuie evitat un obstacol.

EBD (Electronic Brakeforce Distribution) Sistemul electronic de distribuire a forţei de frânare

Sistemul EBD lucrează în tandem cu sistemul ABS, reglând forţa de frânare aplicată roţilor pentru a
menţine stabilitatea şi direcţia. Forța de frânare va fi distribuită electronic la roata care are aderența
maximă.

ESP (Electronic Stability Program) Sistemul de control electronic al stabilităţii Sistemul de control
electronic al stabilităţii ESP a fost implementat de firma Bosch și montat pe autoturismele de serie
Mercedes şi BMW în 1987. Sistemul ESP are rolul de a detecta şi de a micşora efectul derapajului
uneia sau al mai multor roţi. Sistemul ESP funcționează împreună cu sistemul ABS. Unitatea de
control electronic ECU primește informațiile provenite de la senzorii de viteză ai roților, de la
senzorul unghiului de virare al volanului și de la accelerometre. Combinand informațiile primite, ECU
va decide dacă autovehiculul este sau nu în derapaj și dacă se abate de la traiectoria dorită de
conducător și va acționa asupra sistemului de frânare și asupra turației motorului. Diferenţa față de
sistemul ABS constă în faptul că la acest sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate în
permanenţă şi comparate cu cele ale unui model de referinţă, sistemul oferind un răspuns mult mai
rapid. Autovehiculul va frâna individual roțile și va modifica turația motorului, în așa fel încât acesta
să revină pe traiectorie.

ETC (Electronic Traction Control) TRC (Traction Control System) Sistemul de control al tracţiunii ASR
(Acceleration Slip Regulation) Sistemul de reglare a alunecării la accelerare Sistemul ETC este un
sistem de siguranță activă, intregrat de obicei în sistemul ESP și care folosește informații de la
sistemul ABS pentru a putea funcționa. La majoritatea vehiculelor, controlul tracțiunii este integrat în
sistemul ESP (Electronic Stability Program), dar sunt și automobile care dispun doar de acest sistem
fără a dispune de celelalte funcții ale sistemului ESP. Practic, acest sistem joacă rolul unui diferențial
autoblocabil incipient, fiind foarte util atunci când roțile ajung pe suprafețe cu coeficienți de
aderență diferiți (de exemplu o roată pe astfalt și una pe gheață). Atunci când sistemul detectează o
diferență mare de viteză între roțile aceleași punți motoare (prin intermediul senzorilor de viteză ai
sistemului ABS), în funcție de situație, în fază incipientă va frâna roata cu viteza de rotație mai mare
și dacă este necesar, sistemul va acționa și prin reducerea cuplului motor. Sistemul ETC preia rolul
diferențialului, al cărui mare dezavantaj este că transmite tot cuplul motor către roata cu viteza de
rotație mai mare. Acest lucru poate fi observat iarna, pe suprafețe alunecoase, când o roată se
învârtește execesiv, iar cealaltă roată stă pe loc. Sistemul de control al tractiunii ETC combate acest
dezavantaj prin transferarea unei părți din viteză și implicit din cuplu motor, de la roata cu viteza mai
mare de rotație către roata cu viteza mai mică de rotație.
ACC (Adaptive Cruise Control) Sistem adaptiv de navigaţie Sistemul adaptiv de navigație fost utilizat
de Mitsubishi în 1995 pe modelul Diamante și apoi dezvoltat de Mercedes. Rolul acestui sistem este
de a corecta viteza de deplasare prin determinarea vitezei autovehiculului din faţă şi a distanţei până
la acesta, folosind un sistem radar sau laser. Sistemul ACC permite vehiculului să încetinească atunci
când se apropie de alt vehicul și să accelereze apoi la viteza presetată atunci când condițiile de trafic
o permit. Beneficiul principal este confortul de conducere sporit, astfel încît conducătorul se poate
odihni în timpul călătoriilor lungi.

LDWS (Lane Departure Warning System) LKAS (Lane Keeping Assist System) Sistemul de atenţionare
a depăşirii benzii Primul constructor care a utilizat sistem de tip LDW pe autoturismele de serie a fost
Nissan în 2001, pe modelul Cima. Sistemul LDW utilizează o cameră video, montată în zona
superioară a parbrizului. Camera va monitoriza, în locul coducătorului, modul în care autoturismul se
deplasează pe culoarul delimitat de liniile de demarcație. În eventualitatea în care vehiculul va
atinge, sau va depăși neintenționat marcajul (sistemul nu reacționează dacă conducătorul
autovehiculului acționează semnalizarea, sau accelerează pentru o depășire), LDWS va transmite un
semnal acustic de avertizare sau va induce vibrații în volan ori în scaun.

Sistemele automate comfort ale autovehiculelor Pe lângă sistemele de sigutanță, o continuă

dezvoltare o au și sistemele de confort ale autovehiculelor.

IPAS (Intelligent Parking Assist System) Sistemul de asistență la parcare Sistemul IPAS a fost utilizat
pentru prima dată de Toyota în anul 1999 la modelul Prius. Sistemul de asistență la parcare utilizează
senzorii pentru a culege informații privind distanțele până la diferitele obstacole din mediul ambiant.
De cele mai multe ori sunt utilizați senzori ultrasonoci.

Auto Light System Sistemul automat de aprindere a farurilor Sistemul automat de aprindere a
farurilor comandă în mod automat (dacă este activat) aprinderea și stingerea farurilor în situațiile în
care este nevoie. Funcționarea sistemului este bazată pe un senzor sensibil la lumină.

RSS (Rain Sensing System) Sistemul de pornire automată a ștergătoarelor de parbriz Firma de
automobile Peugeot, a fost unul din primii constructori care a utilizat pe modelele sale în serie
senzorul de ploaie începând cu anul 1994. Senzorul de ploaie poate determina dacă și cât de mult
plouă, pentru a semnala pornirea sau temporizarea ștergătoarelor de parbriz. Senzorul este montat
pe partea interioră a parbrizului. De obicei senzorul este montat în suportul de susținere a oglinzii
retrovizoare din partea de sus a parbrizului, sau undeva la marginea exterioară a câmpului de
vizibilitate. Aria de măsurare al acestuia are de obicei o dimensiune de 2 cm. Senzorul de ploaie se
bazează pe sistemul de măsurare optoelectronic cu ajutorul unei diode de lumină (LED) ca sursă de
lumină, și o fotodiodă pentru detecție.

SES (Smart Entry System) Sistemul inteligent de deblocare a portierelor Sistemul inteligent de
deblocare a portierelor funcționează după principiul transmisiei undelor radio între cheie și
autovehicul. Cheia trebuie să se afle în apropierea autovehiculului, nu neapărat în mână

HAC (Hill Start Assist Control) Sistemul de asistență la plecarea din rampă Acest sistem previne
deplasarea spre înapoi a vehiculelor şi permite pornirea mai uşoară din rampă prin menţinerea
presiunii în sistemul de frânare, în timp ce şoferul mută piciorul de pe pedala de frână pe pedala de
acceleraţie. Dacă informaţiile de la senzori şi de la ECU indică faptul că vehiculul este oprit în rampă,
sistemul menţine presiunea în sistemul de frânare (timp de maximum două secunde) după ce şoferul
eliberează pedala de frână, până când acesta apasă pedala de acceleraţie. Sistemul va reduce
presiunea în sistemul de frânare în funcţie de apăsarea pedalei de acceleraţie de către şofer şi de
cuplul motor generat.

SEMNIFICAȚIA SEMNALELOR SAU INDICATOARELOR LUMINOASE DE BORD LA AUTOVEHICULE

1. proiectoare de ceață față pornite 2. probleme la sistemul de servodirecție 3. stopurile de ceață

spate pornite 4. lichidul de parbriz are nivel scăzut 5. plăcuțe de frână uzate 6. pilotul automat e
activat 7. direcția semnalizării 8. probleme la senzorul de lumină sau ploaie 9. modul de iarnă 10.
indicatorul de Info 11. sistem auxiliar de încălzire la diesel 12. avertizare de polei și gheață13.
probleme la sistemul de pornire 14. cheia nu este în mașină 15. baterie slabă la cheie 16. avertizare
de distanță față de altă mașină 17. indicator de apăsare a ambreiajului 18. indicator de apăsare a
pedalei de frână 19. volan blocat 20. faza lungă pornită 21. presiune scăzută în anvelope 22. faza
scurtă sau poziții pornite 23. probleme la becurile farurilor / stopurilor / semnalelor 24. probleme la
stopurile de frână 114 25. probleme la filtrul de particule în cazul mașinilor diesel 26. eroare /
decuplare a mufei de la remorcă 27. probleme la suspensia pneumatică 28. avertizare de intrare pe
banda cealaltă fără semnalizare (sistem anti somn) 29. probleme la catalizator 30. martorul de
centură de siguranță – centura nu este montată 31. martor pentru lumina parcării la mașinile
automate 32. probleme la încărcare, alternator, baterie 33. senzori de parcare porniți 115 34. martor
care anunță că este necesară o vizită la service 35. faruri adaptive pornite 36. inclinația farurilor 37.
probleme cu eleronul spate variabil 38. probleme / declanșarea acoperișului electric 39. martor de
airbag 40. frâna de mână este trasă 41. apa în filtrul de combustibil 42. airbagul dezactivat 43.
problemă mecanică sau eroare electrică 44. faza scurtă pornită 116 45. filtru de aer murdar, necesită
înlocuire 46. modul ECO pornit 47. sistemul de asistență la coborarea în pantă pornit 48. probleme la
sistemul de răcire 49. probleme cu ABS-ul 50. probleme cu filtrul de carburant 51. portieră deschisă
52. capota deschisă 53. ai intrat pe rezervă de carburant, trebuie să alimentezi 54. probleme la cutia
de viteze automată 55. limitatorul de viteză este pornit 117 56. probleme cu suspensii 57. presiune
de ulei scazută 58. dezaburire parbriz 59. portbagaj deschis 60. ESP-ul este oprit 61. senzor de ploaie
62. probleme la motor sau la noxe 63. dezaburire lunetă 64. modul automat de ștergere a parbrizului
pornit 65. claxon