SISTEME INTELIGENTE DE

TRANSPORT

STADIUL ACTUAL IN TRANSPORTURILE

FEROVIAR, NAVAL, AERIAN

1
Cuprins
Exemple de Sisteme Inteligente de Transport
Sisteme Inteligente de Transport – sisteme integrate şi
complexe
Arhitectura Sistemelor Inteligente de Transport
Sisteme Inteligente de Transport pentru transportul pe ape
interioare
Sisteme Inteligente de Transport pentru transportul
feroviar
Sisteme Inteligente de Transport pentru transportul aerian
Concluzii

2
 Definirea Sistemelor Inteligente de Transport

ITS America:”Sistemele Inteligente de Transport includ o gamă largă de tehnologii: ale

informaţiei bazate pe comunicaţii cu şi fără fir, de control şi electronică. Când sunt integrate în
infrastructura sistemelor de transport şi pe vehicule, aceste tehnologii ajută la monitorizarea şi
managementul fluxului de trafic, reducerea congestiilor, furnizarea rutelor alternative pentru
călători, creşterea productivităţii şi salvarea vieţilor omeneşti, reducerea timpilor de transport şi
economisirea banilor .”
ERTICO: „Serviciile şi Sistemele Inteligente de Transport (ITS) descriu orice sistem sau serviciu
ce face mişcarea oamenilor şi a bunurilor mai eficientă şi mai economică, sau altfel spus mai
„inteligentă”
ITS Coreea: „ITS este un sistem inovativ de transport ce poate să asigure un mediu de
transport sigur şi ieftin dar în acelaşi timp eficient prin conectarea sistemelor electronice, de
comunicaţii şi de control la sistemele de transport existente cum sunt transportul rutier, feroviar,
aerian, fluvial şi maritim.”
ITS este un sistem rezultat din integrarea sistemelor electronice, de comunicaţii, de prelucrarea
şi stocare a informaţiilor şi de control (local şi la distanţă) cu sistemele de transport (rutier,
feroviar, aerian, fluvial şi maritim) în scopul creşterii eficienţei economice, salvării vieţilor
omeneşti, reducerii poluării mediului, reducerii timpilor de transport şi creşterii confortului
călătorilor

3
 Exemple de Sisteme Inteligente de Transport I

ITS pentru informarea călătorilor

 Aceasta este una dintre ariile în care s-au făcut paşi

considerabili. Furnizorii de servicii ITS sunt capabili să ofere
informaţii către călători prin intermediul diferitelor canale înainte
şi în timpul călătoriei, ex. dispozitive la bordul vehiculului, servicii
web, panouri de mesaje, kiosk-uri speciale, telefoane mobile,
etc., oferind suport pentru alegerea celui mai bun mod şi a celei
mai bune rute, dar şi informaţii despre costurile călătoriei.

 Monitorizarea automată a traficului, condiţiilor meteo şi celor

rutiere face posibilă consilierea călătorilor în ceea ce priveşte
modificarea rutelor şi schimbarea modului de transport.

 Pasagerii transportului public pot fi informaţi despre timpul de

sosire estimat la bordul vehiculului, în staţii, pe telefonul mobil
sau chiar pe Internet înainte de startul călătoriei.

4
 Exemple de Sisteme Inteligente de Transport -ITS în
oraşe şi aglomerări urbane
Majoritatea ariilor urbane din Europa folosesc deja diferite tipuri de ITS
pentru suportul controlului şi managementului traficului şi al operaţiilor de
transport public, dar şi pentru controlul accesului şi al impunerii
reglementărilor.

 Integrarea sistemelor de control al traficului, de management al

transportului public şi de informare a călătorilor face posibile următoarele:

 Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea priorităţii la

semnalele pentru trafic;

Permite conducătorilor de vehicule să evite congestiile şi să găsească

rapid locuri libere de parcare;

Permite călătorilor să compare informaţiile de la diferitele moduri de

transport înainte de efectuarea călătoriei;

Furnizează informaţii ce permit călătorilor să-şi modifice planurile de

călătorie când apar incidente şi întreruperi.

Interoperabilitatea sistemelor electronice permite controlul accesului la

aria urbană prin intermediul diferitelor forme de taxare a utilizatorilor.
5
 Exemple de Sisteme Inteligente de Transport
Servicii Suport
Exemple
 Un sistem de plată, ex. un singur „smart card”, care permite
călătorului să plătească pentru parcare, informaţii de călătorie, taxe,
utilizarea sistemelor de transport public, etc. Acest card poate de
asemenea stoca informaţii personale şi obtiuni, ex. dizabilităţi şi
categorii de preţuri la hotel. Cu acest sistem fiecare furnizor de
servicii primeşte plata corectă pentru serviciul utilizat.
 Sisteme de taxare automată care permit vehiculelor să fie taxate
corect fără a opri la ghişeul de plată.
 Un sistem la bordul vehiculului poate genera un apel SOS automat
în cazul unui accident. Centrul care primeşte apelul furnizează
serviciilor de urgenţă locaţia exactă şi le ghidează pe acestea la locul
accidentului cu ajutorul unui sistem de management al traficului.
 ITS poate ajuta în cazul managementului condiţiilor excepţionale
de transport, ex. mărfuri periculoase, şi managementului podurilor şi
tunelurilor.
 ITS poate fi utilizat la detectarea automată a încălcărilor regulilor
de trafic, ex. viteză ridicată, nerespectarea indicaţiilor semafoarelor,
împreună cu detalii despre vehiculele respective. Aceste facilităţi
cresc eficienţa acţiunilor şi eliberează personalul pentru alte activităţi.

6
 Sisteme Inteligente de Transport – sisteme
integrate şi complexe

 Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport generează nevoia definirii şi

realizării unei Arhitecturi ITS. Complexitatea sistemelor ITS poate fi privită din puncte
diferite de vedere:
 sistemele ITS sunt sisteme integrate (şi sisteme mari, cu număr mare de sisteme şi
componente). Astfel încât, sistemul integrat, ca întreg, trebuie să reprezinte mai mult
decât suma elementelor componente;
 există multe relaţii de cooperare între numeroşii participanţi la astfel de sisteme (prin
participant înţelegându-se acea entitate economică, persoană fizică sau juridică, care
doreşte dezvoltarea de astfel de sisteme – autorităţi locale, operatori de infrastructură,
care efectiv dezvoltă sisteme ITS – furnizori de componente, furnizori de elemente de
infrastructură, care utilizează Sistemele Inteligente de Transport – călători,
transportatori de marfă şi care reglementează domeniul ITS – guverne naţionale,
Uniunea Europeană);
 interse comerciale de natură diferită: servicii publice şi servicii comerciale;
 existenţa activităţilor multidisciplinare: software, electronică, inginerie de trafic,
comunicaţii, tehnologia informaţiei etc.
 Implicarea diverşilor producători/tehnologii la construirea sistemelor integrate.
7
 Sisteme Inteligente de Supraveghere Si
Control Al Transportului Maritim
Transporturile navale (interioare si maritime) au urmatoarele sfere de activitate:
 transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate
transportului marfurilor de masa,cu valoare redusa; aceste mijloace de transport sunt
destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor
interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-
caleferata-apa);
 transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de
materii prime si productie si consum.
 Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului
maritim, in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si
20.000 de nave de diferite capacitati, incarcate cu marfuri din cele mai diverse
 Sistemele Inteligente de Transport constituie un ansamblu de sisteme avansate ce
au la baza elemente din domeniul electronic, al telecomunicatiilor si al tehnologiilor
informatiei, care ofera un transport public si de marfuri eficient.

8
Sisteme Inteligente de Transport pentru
transportul pe ape interioare I
 Termenul utilizat, în Europa, pentru Sistemele Inteligente de
Transport cu aplicabilitate în transportul pe ape interioare este RIS –
River Information Services (Servicii de Informare pentru Ape
Interioare). Acest termen este orientat către serviciile furnizate de
către sistemele ITS specifice acestui mod de transport.
 Termenul „river” din RIS este utilizat pentru definirea tuturor tipurilor
de căi navigabile pe ape interioare: fluvii, râuri, canale, lacuri şi
porturi. RIS constituie de asemenea termenul generic pentru toate
serviciile individuale de informare ce oferă suport pentru navigaţia pe
ape interioare într-un mod armonizat. RIS colectează, prelucrează,
evaluează şi diseminează informaţii referitoare la transport, trafic şi
căi de navigaţie.

9
Sistemele de Transport Inteligente sunt aplicate incadrul tuturor modurilor de
transport (rutier, feroviar, aerian, maritimsi pe ape teritoriale) si au un impact
important asupra transportului multimodal.
Sistemul VTMIS este un instrument important de management al traficului si are rolul
de a asista operatorii Port Control din cadrul capitaniilor de port pentru a urmari si
dirija traficul navelor fluviale pe sectorul romnesc al Dunarii.
Acesta furnizeaza in timp util informatii privind navele si rutele de navigatie.
OBIECTIVE
Îmbunătățirea siguranței navigației fluviale în porturi. RIS asigură informații de
trafic regional și local pentru monitorizarea siguranței atât la nivel tactic, cât și
strategic.

Îmbunătățirea eficienței navigației fluviale. Permițând schimbul de informații între

nave, terminale și porturi, RIS optimizează managementul resurselor în cadrul
transportului naval.

Utilizarea mai bună a căilor de navigație interioară prin furnizarea de informații

privind starea acestora.

Protejarea mediului prin furnizarea de informații de trafic și transport pentru

proceduri eficiente de reducere a efectelor calamităților.

10
 Sisteme Inteligente de Transport pentru
transportul pe ape interioare II

Prima etapă în dezvoltarea unei arhitecturi o

constituie identificarea participanţilor la dezvoltarea
sistemului corespunzător.

A doua etapă o constituie definirea obiectivelor

sistemelor RIS, aceasta intrând în atribuţiile
decidenţilor în domenul politicilor de transport.

A treia etapă o constituie definirea sarcinilor RIS.

Sarcinile sunt definite ca fiind unităţile de lucru cu una
sau mai multe părţi responsabile.

Următoarea etapă în dezvoltarea arhitecturii RIS o

constituie delimitarea serviciilor RIS (sau a ariilor
funcţionale, pentru utilizarea unei terminologii unitare
pentru toate modurile de transport).

11
 Sisteme de informare pe ape
interioare (RIS)
Surse de informatii Prelucrarea
informatiei

Destinatii
Securitatea intermediare ale
Informatiilor informatiilor

Destinatii ale Prelucrarea

informatiilor informatiilor

12
 Servicii RIS
 Servicii de informare despre căile navigabile
 Informații despre trafic
 Managementul traficului
 Reducerea efectelor calamităților
 Planificarea voiajelor
 Managementul porturilor și terminalelor
 Managementul flotei și încărcăturii
 Statistici
 Informații necesare serviciilor de poliție

UPB FACULTATEA TRANSPORTURI FLORIN-CODRUT

7 octombrie 2004 TIB
NEMTANU
13
Arhitectura generala RIS

14
Situația actuală – 35 locații RIS de-a lungul sectorului
românesc al Dunării, 4 centre regionale RIS, 1 centru
national RIS

Faza 1 cu 23 centre RoRIS

15
 Situația actuală – după faza I de implementare
Senzori și alte subsisteme componente

 rețea de comunicații VHF cu decodare ATIS și subsistem de înregistrare

 senzori radar – la Orșova, Dr. Tr. Severin și Sulina
 sistem de supraveghere CCTV /IR – la Dr. Tr. Severin și Tulcea
 sistem de Identificare Automată AIS (maritim și fluvial) – stații de bază la Dr.
Tr. Severin, Giurgiu, Mahmudia șiSulina
 radiobalize DGPS IALA – la Bechet și Hârșova
 afișare ținte pe sisteme cu hărți electronice ECDIS (Electronic Chart Display
and Information System)

16
ARHITECTURA DE
COMUNICATII RoRIS

17
Stații meteo
o amplasate în fiecare centru RIS ;
o sunt dotate cu senzori pentru măsurarea direcției și
vitezei vântului, temperatura aerului și vizibilitatea.
Rețea de comunicații de voce în banda VHF
 Asigură servicii de informare privind posibile obstrucții pe
șenalul navigabil;
 asigura suportul operațiunilor în cazul producerii de dezastre;
 furnizează servicii de planificare a voiajului;
 Furnizează servicii de suport pentru impunere respectării
legilor și regulamentelor;

18
19
Aplicații software:
 Aplicația de management al traficului tip ECDIS (Electronic
Chart Display and Information System);
 Raportarea electronică a navelor / voiajelor
(ELECTRONIC SHIP REPORTING);
 Avize către navigatori (NOTICE TO SKIPPERS);
 Aplicația suport pentru reducerea efectelor calamităților
(CALAMITY ABATEMENT)
 Aplicația de monitorizare a navelor cu mărfuri periculoase
(DANGEROUS GOODS)

20
 SCOMAR
 Este un sistem operativ de supraveghere, bazat pe tehnologia de ultima ora,
care permite detectarea timpurie, urmarirea, recunoasterea si identificarea
navelor ce desfasoara activitati ilegale de trafic la Marea Neagra.
 Suportul tehnic asigura transmiterea, in timp real, a informatiilor obtinute de la
statiile de senzori la un Centru de Comanda si Control si a dispozitiunilor
necesare pentru interceptarea amenintarilor si realizarea misiunilor de cautare si
salvare.
 Pentru supraveghere si monitorizare, permanent (24 de ore pe zi, 7 zile pe
saptamana), furnizand o imagine tactica a suprafetei apei din zona maritima
teritoriala, zona contigua si zona economica exclusiva (pana la 100 mile marine
in larg), a activitatii aeriene si a situatiei terestre.
 Pentru a atinge acest scop, sistemul propus a fost proiectat pentru a garanta
detectarea din timp a navelor si barcilor astfel incat sa fie localizate inainte de a
se apropia de malul coastei si astfel, asigurand Politiei de Frontiera Romane
timpul de reactie esential pentru a putea intreprinde actiunile necesare.

21
Sisteme Inteligente de Transport pentru
transportul feroviar
 ERTMS (European Rail Traffic Management System) – Sistem European
de Management al Traficului Feroviar - este un sistem complex de control al
trenurilor ce este compus din următoarele:
 ETCS (European Train Control System) – Sistem European de Control al
Trenurilor – ETCS este un sistem sofisticat de control al trenurilor compus
din echipamente computerizate complexe ce sunt amplasate la bord sau în
lungul liniei. Acest sistem este furnizat de câteva companii, ce au format
UNISIG (Alstom, Alcatel, Ansaldo Signal, Bombardier, Invensys, Siemens) în
Europa (UNISIG – UNIFE Signalling Suppliers Group; UNIFE – The Union of
European Railway Industries);
 GSM-R – (Global System for Mobile Communications – Railways)
cuprinde atât infrastructura pentru telecomunicaţii fixe cât şi mobile,
furnizează un staandard pentru transmisia de voce radio. Nivelurile
superioare ale ERTMS cer ca sistemul GSM-R să furnizeze transmisii de
date de la linie către tren.

22
 Reguli şi proceduri pentru operarea cu astfel de sisteme, incepând cu
HEROE (Harmonisation of European rail Rules for Operation of ERTMS –
Armonizarea Regulilor Europene Feroviare pentru Operarea ERTMS).
 Conceptul de SIT este destul de cuprinzător şi, deşi aceste sisteme
acoperă toate modurile de transport, ele sunt realizate în aceleaşi scopuri.

Sistemele inteligente de transport in transportul feroviar:

 cresc siguranţa circulaţiei prin reducerea riscurilor şi a severităţii
accidentelor;
 sporesc productivitatea sistemelor de transport, prin scăderea costurilor
operaţionale şi reducerea întârzierilor;
 cresc eficienţa sistemului de transport prin optimizarea utilizării capacităţii
reţelelor de trafic, îmbunătăţirea nivelului de accesibilitate şi a serviciilor
oferite;
 aduc contribuţii semnificative calităţii mediului înconjurător prin
optimizarea consumului energetic, prin reducerea ratei emisiilor, a
nivelului de zgomot şi de poluare.

23
Comunicaţiile în plină dezvoltare au facilitat apariţia caracteristicilor care
diferenţiază vechile sisteme feroviare de noile sisteme inteligente de
transport. Transportul feroviar actual furnizează:
 sisteme de management al traficului, sisteme de comandă şi control,
service şi diagnoză, mentenanţă, pentru un trafic fluent;
 reţele de comunicaţii pentru controlul locomotivelor;
 management pentru sistemele feroviare de prelucrare distribuită, pentru
creşterea eficienţei globale feroviare, în vederea prevenirii accidentelor
care pot afecta întregul sistem sau părţi ale sale;
 monitorizare şi sisteme de control pentru trecerile la nivel şi pentru staţii în
vederea sporirii siguranţei;
 servicii informative pentru pasageri (ghiduri de călătorie, orare), disponibile
în staţii şi în trenuri;
 servicii de informare pentru transportatorii de marfă;
 monitorizare şi achiziţii de date în timp real pentru studiul statistic în
vederea îmbunătăţirii serviciilor şi sistemelor;
 sisteme de prevenţie a dezastrelor, sisteme de salvare, sisteme de decizie
şi comandă cu răspuns rapid;
 sisteme de interacţiune directă cu alte moduri de transport pentru
asigurarea eficienţei în cadrul transporturilor multimodale.
24
 INSTALAŢII DE CENTRALIZARE
ELECTRODINAMICĂ
 Primele sisteme inteligente de transport în domeniul feroviar au fost
reprezentate de controlarea şi comandarea tuturor elementelor dintr-o staţie
prin centralizarea electrodinamică cu zăvorâri electrice.
 Precursoarele acesteia au fost instalaţiile de centralizare cu zăvorâri
mecanice.
 Acestea din urmă realizau dependenţa între parcursuri, respectiv
excluderea parcursurilor incompatibile prin zăvorâri mecanice realizate la
aparatul de comandă.
 Instalaţiile de centralizare electrodinamică cu zăvorâri electrice mai sunt
denumite şi instalaţii de centralizare cu relee. Acestea realizează zăvorârile
electrice prin stabilirea sau întreruperea contactelor de relee în schemele
electrice de siguranţă.

25
 Arhitectura sistemului de
centralizare electrodinamică
Centralizările electrodinamice se interfaţează şi cu alte instalaţii SCB: blocul
de linie automat şi instalaţiile de trecere la nivel cu calea ferată, instalaţii de
semnalizare pentru tuneluri, precum şi cu instalaţii TTR.

26
Avantajele instalaţiilor CED sunt:
 asigurarea controlului optic şi acustic, permanent, asupra stării tuturor
elementelor din staţie (semnale, macazuri, linii, bariere etc.);
 eliminare muncii fizice prin acţionarea unor butoane sau manete pentru
efectuarea comenzii, verificându-se simultan în instalaţie existenţa
tuturor condiţiilor de siguranţă necesare deplasării unui tren;
 imposibilitatea de a comanda accidental macazurile dacă acestea sunt
ocupate de un vehicul, staţionar sau în mişcare, şi nici trecerea pe liber
a semnalelor dacă condiţiile de siguranţă nu sunt îndeplinite.

INSTALAŢII DE CENTRALIZARE DISPECER

 Controlarea şi comanda mai multor centralizări electrodinamice dintr-un

post central de operare se poate realiza printr-o centralizare dispecer.
 Centralizările electrodinamice de tip dispecer reunesc centralizările
electrodinamice a mai multor staţii, succesive, învecinate sau în
configuraţie stelară.
 Ca întindere, centralizările dispecer au fost realizate până la 2000 km.

27
 Arhitectura sistemului de
centralizare dispecer
 Aceste instalaţii de centralizare se mai numesc şi instalaţii de comandă
centralizată a circulaţiei (CCC) şi sunt instalaţii de tip post central, care pot
dirija traficul feroviar din mai multe staţii de cale ferată, denumite posturi
locale.
 Centralizarea dispecer se suprapune peste instalaţiile de centralizare
electrodinamică (CED) şi bloc de linii automat (BLA). Dirijarea circulaţiei în
staţiile incluse în zona dispecerului se face de către un operator dispecer.

28
 SISTEME DE RUTARE AUTOMATĂ A TRENURILOR ÎN STAŢII
SISTEME DE URMĂRIRE AUTOMATĂ A TRENURILOR DE LA
INTRAREA ÎN STAŢII (ATT - AUTOMATIC TRAIN TRACKING)

 Un sistem de urmărire a trenului ( ATT - Automatic Train Tracking) reprezintă un

sistem care identifică trenul în momentul în care ocupă o anumită secţiune de bloc şi
afişează aceasta pe panoul de comandă.
 Sistemele de urmărire a trenului înregistrează automat toate poziţiile trenului, în
vederea unei evaluări ulterioare a întârzierilor şi iregularităţilor din circulaţia feroviară.
 Prin urmare, pentru circulaţia trenului nu mai este necesară înregistrarea manuală.
 Spre deosebire de blocul de linie automat şi sistemele de telecomandă electronice,
sistemele de urmărire a trenului nu reprezintă sisteme fail-safe.
 Informaţiile furnizate de un sistem de urmărire trebuie folosite exclusiv pentru
reglarea circulaţiei şi nu în aspecte care privesc siguranţa.
 Pentru manevrele în condiţii speciale, unde siguranţa nu este asigurată de sistemul
de semnalizare şi este necesară comunicarea între operatori, aceste comunicaţii
trebuie efectuate telefonic şi înregistrate manual.

29
Principii de urmărire a
trenului
Există trei principii de urmărire a trenului pe anumite secţiuni:
 Trenurile sunt identificate când intră în zona de urmărire, manual. În cadrul
zonei urmărite, descrierea trenului (numărul trenului) este trimis succesiv, din
secţiune în secţiune, folosind informaţia cu privire la ocuparea secţiunii, care
este asigurată de sistemul de semnalizare.

 Trenurile sunt echipate cu identificatoare care conţin descrierea trenului

(numărul trenului). Acestea pot fi citite de echipamentele din cale.

 Poziţia trenurilor este calculată cu ajutorul sistemului de comunicaţii al

trenului (GPS). Aceasta este apoi transmisă radio către sistemul de
centralizare.

30
SISTEME DE SETARE AUTOMATĂ A
PARCURSURILOR
Funcţia de setare automată a parcursurilor programează un parcurs
convenabil pentru tren în momentul în care acesta se apropie de semnal.
Un sistem de setare automată a parcursurilor conţine trei funcţii:
 setarea automată a unui parcurs la apropierea trenului de semnal;
 iniţializarea comenzii de setare a parcursului la momentul corect;
 rezolvarea situaţiilor conflictuale apărute.

Clasificare
Pentru selectarea automată a parcursului, există două principii:
 selecţia parcursului cu ajutorul unei rutine preprogramate;
 selecţia parcursului cu ajutorul sistemului de urmărire a trenului.

31
 ARHITECTURI INTELIGENTE DE ASISTARE A
DECIZIILOR ÎN MANAGEMENTUL TRAFICULUI
AERIAN INTEGRAT
Managementul Traficului Aerian (MTA) este constituit în principal de 3 activități
distincte:
1. Controlul Traficului Aerian (CTA)
Este procesul prin care aeronavele sunt separate în siguranță pe măsura ce zboară
între aeroporturi. Controlori din turnul de control sunt cel mai bine cunoscuți dar
aeronavele sunt de asemenea dirijate pe măsura ce zboară pe rută de către controlori
regionali din centrele de control al traficului aerian.
2. Managementul Fluxului Traficului Aerian (MFTA)
Este o activitate care se desfășoară de obicei înainte ca aeronava să decoleze.
Orice aeronavă care folosește controlul traficului aerian, de la o aeronava business la o
aeronava de linie, zboară conform unui plan de zbor trimis cu cel puțin 30 min înainte
de decolare. Toate planurile de zbor sunt trimise prin Eurocontrol pentru analiză și
planificare.

32
Folosesc managementul fluxului traficului aerian (MFTA) pentru a calcula exact
unde o aeronavă va fii la un moment dat și verifică dacă controlorii în acea porțiune
de spațiu se pot descurca în acel interval de timp, dacă programele stabilesc un
volum mare de aeronave într-o anumită porțiune de spațiu aerian, atunci
aeronavele trebuie să aștepte la sol până când pot decola în condiții de siguranță.

3. Serviciul de informare aeronautic (SIA)

Aceste serviciu este responsabil pentru crearea și distribuirea informațiilor
aeronautice
necesare pentru utilizatorii spațiului aerian, acestea includ informații de:
- Siguranță;
- Navigație;
- Tehnice;
- Administrative;
- Aspecte legale și actualizările lor.

33
Concluzii
Sistemele Inteligente de Transport au cunoscut o dezvoltare rapidă
datorită apariţiei tehnologiilor avansate de comunicaţii şi prelucrare a
informaţiilor (acestea având aplicabilitate aproape în toate domeniile de
activitate ale vieţii economice şi sociale) dar şi datorită agravării
problemelor provocate de domeniul transporturilor.
Sistemele Inteligente de Transport sunt sisteme integrate, largi şi
complexe. Aceste aspecte au dus la apariţia necesităţii generării arhitecturii
sistemului.
Importanţa Arhitecturii ITS o subliniază şi preocupările pentru dezvoltarea
lanţurilor de transport intermodal, complexitatea sistemelor de transport
intermodal generează nevoia de integrare armonizată şi consistentă.
Elaborarea unui set comun de instrumente pentru generarea arhitecturilor
sistemelor inteligente de transport, indiferent de modul de transport
deservit, va duce la apropierea de conceptul de reţele integrate de transport
european.

34
Sisteme de comunicatii utilizate in
transporturi
Comunicatii mobile terestre

1
1
1. Sisteme de telecomunicaţii

 Acronimul IT&C (Information Technology and Communication)

sintetizează consolidarea dipolului Informaţie – Comunicaţie ca
unul din principalii vectori ai dezvoltării lumii moderne.
 Termenul de comunicaţie se referă la schimbul de informaţii între
doi interlocutori (persoane sau echipamente).
 Situaţia actuală în domeniul telecomunicaţiilor este caracterizată de
următoarele tendinţe:
o dezvoltarea sistemelor de comunicaţie şi de transmisiuni digitale;
o evoluţia reţelelor de telecomunicaţii spre reţele digitale cu servicii
integrate (SDH, ATM, TCP/IP);
o globalizarea reţelelor (Internet);
o creşterea explozivă a volumului de informaţii vehiculate;
o diversificarea serviciilor cerute de utilizatorii sistemelor de
telecomunicaţii (voce; date; video).
Noţiuni generale despre sistemele de
telecomunicaţii

Figura 1. Model simplificat al unei legături de telecomunicaţii

 Pentru fiecare mediu de transmisie există o bandă de
frecvenţă optimă pentru care propagarea se realizează cu cele
mai reduse atenuări.
 Atenuarea undelor radio de frecvenţe foarte mari (GHz), în
mediul liber, funcţie de frecvenţă şi de distanţă.
 Echipamentul de recepţie asigură amplificarea, demodularea
(detectarea) şi decodarea semnalului transmis prin canalul de
comunicaţie.
 Perturbaţiile care afectează semnalul vehiculat pe canalul de
transmisie sunt de două tipuri:
o distorsiuni, produse de semnale deterministe, care
provoacă sistematic un anumit fel de modificări ale
semnalului util;
o zgomote – semnale aleatoare – care se compun cu semnalul
util provocându-i modificări imprevizibile şi se
recepţionează odată cu acesta.
Transmisiuni simultane

 Transmisia simultană a mai multor mesaje se realizează cu ajutorul

sistemelor de transmisie pe mai multe canale, în care mai multe surse
şi mai mulţi utilizatori sunt conectaţi printr-o singură linie fizică.

Figura 2 Strucura sistem de transmisie pe mai multe canale

 Comunicaţia simplex - semnalele sunt transmise într-un singur sens.
Informaţia circulă de la sursă (Tx) spre utilizator (Rx).

 Comunicaţia bidirecţională. În sistemele reale (exceptând anumite

situaţii), informaţia trebuie să circule în ambele sensuri, deci se
impune asigurarea condiţiilor pentru desfăşurarea unui dialog între
două puncte.

Figura 3. Tipuri comunicatii

Tipuri de semnale şi circuite
Semnale
 Suportul mesajului în sistemele de telecomunicaţii este semnalul
electric.
 Semnalele utilizate în sistemele de telecomunicaţie pot fi împărţite în
două clase:
o semnale continue (cu variaţie continuă în timp), numite şi semnale
analogice ;
o semnale discontinue (discrete);
Circuite
 Fiecare dintre aceste tipuri de semnale este generat şi prelucrat de
circuite specifice.

Figura 4. Tipuri de semanle si circuite

Reprezentarea semnalelor
 Orice semnal poate fi caracterizat prin două reprezentări:
- reprezentare în domeniul timp (forma de undă);
- reprezentare în domeniul frecvenţă (spectrul de
frecvenţe).

Figura 5. Reprezentatrea semanlalului in domeniul timp şi frecvenţă

Procesarea semnalelor în echipamentele de telecomunicaţii
Pe baza caracteristicilor, funcţie de timp şi funcţie de frecvenţă, pot fi definite
următoarele proprietăţi generale ale semnalului:
durata semnalului, Ts;
lărgimea de bandă a spectrului Bs ;
raportul semnal / zgomot, Hs; Hs = log (Ps/Pzg)

Produsul celor trei mărimi defineşte volumul semnalului a cărui transmisiune

trebuie asigurată:
Vs = Ts Bs Hs

Mărimile caracteristice canalului de telecomunicaţii

Calitatea comunicaţiei este în bună măsură dependentă de canalul de
telecomunicaţii, şi anume de:
timpul în care transmite semnalul, Tc;
banda de trecere a canalului, Bc;
gama dinamică a semnalelor pe care le poate transmite
Transformările uzuale la care sunt supuse semnalele în echipamentele de
telecomunicaţii sunt:
 modulaţia;
 filtrarea;
 acumularea;
 codarea/decodarea.

Modulaţia semnalelor
 Prin modulaţie se deplasează spectrul semnalului util în domeniul de
frecvenţe optim pentru propagare al circuitelor fizice.

 Semnalele care intervin în procesul de modulaţie sunt:

◦ semnalul s(t) care poartă mesajul, denumit semnal modulator;
◦ semnalul p(t) asupra căruia se transferă informaţia, denumit purtător;
◦ semnalul modulat sM(t), rezultat din acţiunea semnalului modulator
asupra purtătorului.
2

Figura 1.7 Semnal modulat in amplitudine

Codarea şi decodarea semnalelor
 Codarea şi decodarea sunt operaţii care se referă numai la semnale discrete.
 Fiecărei valori de semnalului discret i se va atribui, prin codare o succesiune
de simboluri dintr-un anumit alfabet (cuvânt de cod). Acestă operaţie are loc
la emisie.
 Operaţia inversă, de recuperare a valorii semnalului discret din cuvântul de
cod, se numeşte decodare şi are loc la recepţie.
 În funcţie de locul de utilizare în lanţul de transmisie, există trei modalităţi
de codare:
◦ codarea surselor
◦ codarea canalelor - care se utilizează pentru detectarea şi corectarea
erorilor introduse de canalele de comunicaţie;
◦ codurile de linie - care se utilizează pentru adaptarea semnalelor la
proprietăţile de propagare ale canalului.
 Din punct de vedere al serviciilor oferite se conturează 4 segmente
importante: voce şi video digitalizate, mesaje, servicii de date, accesul la
Web (Internet).
 UMTS este un sistem selectat de ITU – International Telecommunication
Union, în cadrul proiectului IMT-2000 International Mobile
Telecommunications pentru definirea sistemelor mobile din generaţia 3-a
(3G).
 Radioreleele (RR): sisteme de radiocomunicatii dirijate in domeniile de
frecventa cuprinse intre 30-60 MHz si 25-30 GHz, constand din statii

terminale si o succesiune de statii intermediare in vizibilitate directa .

Sistemele de comunicatii prin satelit (CS): sisteme de radiocomunicatii dirijate in
domeniile de frecventa cuprinse intre 300 MHz si 40 GHz, constand din statii finale
de sol si o singura statie intermediara, amplasata pe satelit.

RR – intervalul dintre 2 statii se numeste tronson.

CS – intervalul dintre o statie de sol si satelit se numeste link.

Exista un uplink (transmisie de

la sol la satelit) si un downlink
SI – statie intermediara, SS – statie de sol, T – tronson (transmisie de la satelit la sol).
 O retea de comunicatii prin satelit are la baza clustere de sateliti al caror
numar depinde de orbita pe care acestia se afla, un numar de statii terestre
ce depinde de parametrii constelatiei si legaturi inter-satelit.
Alte componente: terminale utilizator (UT - User Terminal), unitatea de adaptare
(SAU - Satellite Adaptation Unit), incarcatura utila (P/L - Payload), statiile Gateway
(GTW ), statia de control a retelei (NCC - Network Control Center).
Statiile Gateway sunt statii de sol si pot fi de tip ISDN, PSTN, Frame Relay, Internet si
altele.

NCC reprezinta o entitate centrala utilizata in sistemele GEO care asigura controlul
global al resurselor retelei si al operatiilor (alocare resurse radio GTW si statii terestre ,
gestionare apeluiri, autentificare, inregistrare si tarifare).
 O retea de comunicatii prin satelit ofera 3 forme generice de
conectivitate:

 punct la punct

 punct la multipunct

 multipunct interactiv
Exemplu: conversatia telefonica tipica, sunt necesare 2 linkuri pt a
asigura comunicatii full duplex, fiecare statie transmitand purtatoare
RF una catre cealalta.
Sectiunea uplink a repetorului aflat
pe satelit receptioneaza ambele
transmisiuni, dupa ce le transleaza in
gama de frecventa destinata
downlinkului, le transmite inapoi
catre Pamant.

Tehnicile de acces multiplu utilizate

sunt FDMA – Frequency Division
Multiple Acces, TDMA – Time
Division Multiple Acces si CDMA –
Code Division Multiple Acces.
Retelele punct la punct au multiple utilitati in zonele in care linkurile

terestre de buna calitate nu pot fi disponibile.

Serviciul se numeste pre-alocat
daca legatura dintre o statie si
cealalta se intinde pe o perioada mai
lunga de timp.

Serviciul se numeste cu alocare la

cerere daca legatura intre cele 2
statii de sol este stabilita strict pe
durata convorbirii.

Acest tip de legatura a creat o retea

mondiala de circuite telefonice,
dezvoltand industria Numarul maxim posibil de
telecomunicatiilor. linkuri intre N statii de sol (retea
full mesh) este N(N-1)/2
Exemplu: transmisia programelor TV pe suprafete teritoriale
intinse (continente).
O singura statie uplink poate transmite un flux continuu de
informatie catre toate punctele de receptie aflate in aria de
vizibilitate a satelitului.
Exemple: Galaxy 1R – SUA, Astra 1 – Europa, JCSAT –
Japonia.
Retelele punct la multipunct (broadcast) prin satelit au urmatoarele aplicatii:
distributie video, televiziune DTH, distributie de continut, comunicatii
mobile prin satelit.

Industria de distributie video foloseste comunicatiile prin satelit ca

principal mijloc de a transporta programele de la furnizor (retele TV, retele
prin cablu, producatori de continut si agregatori de programe) catre
punctul final de distributie (statii de emisie TV terestre, operatori CATV,
antene de casa si PC-uri).

Televiziunea DTH s-a raspandit incepand cu 1980 datorita costurilor mici

ale sistemelor de receptie in banda C (4-8 GHz) – asa numitele “farfurii
satelit”, la care se adauga faptul ca programele TV erau gratuite (spre
diferenta de CATV). Ulterior, programele TV au fost codate pentru ca
subscriberii sa plateasca o taxa de vizionare, fapt ce a dus la dezvoltarea
satelitilor de mare putere in banda Ku (12.5 – 18 GHz). Fiecare pozitie
orbitala are alocate 32 de canale de 27MHz fiecare, livrand prin
intermediul a 2 sateliti intre 150 si 250 de canale video comprimate SD
Cresterea rapida a aplicatiilor Internet a dus la un interes crescut de a livra
continut video live sau inregistrat, fisiere audio, imagini si altele prin
intermediul retelelor de distributie de continut prin satelit (CDN –
Content Distribution Networks).
Una din aplicatiile promitatoare este utilizarea in retelele de retail (banci, magazine
tip supermarket, benzinarii, mall-uri etc) sau in cele de transport public in comun
(ex. Wink TV – RATP) pentru a livra informatii utile / stiri / programe video /
publicitate clientilor acestora.
Semnalul uplink catre satelit contine atat elemente in t imp real cat si continut
inregistrat transferat ca fisiere.

Acest continut este distribuit in toata zona d e a c o p e r i r e a s a t e l i t u l u i s i e

s t e receptionat cu ajutorul unor terminale tip RO-Receive Only sau IRD –
Integrated Receiver Decoder.
Daca majoritatea aplicatiilor anterioare erau destinate deservirii unor puncte fixe,
si sectorul comunicatiile mobile prin satelit este in plina dezvoltare.

Acest sector foloseste benzile L (1-2 GHz) si S (2-4 GHz) din spectrul radio,
lucru care le asigura o propagare mai buna comparativ cu frecventele mai mari
care sunt atenuate de ploaie. Portiuni complementare din aceste benzi sunt
utilizate si de servicii wireless terestre, cum ar fi 3G, WiFi si WiMAX.

Mobile Satellite Service (MSS) utilizeaza o retea de sateliti fie aflati pe orbita
joasa LEO (constelatiile Iridium, Globalstar), fie pe orbita geostationara GEO
(Inmarsat, Thuraya). Arhitectura sistemului este asemanatoare indiferent de
orbita si consta din sateliti grupati in constelatii, terminale de utilizator mobile
in diverse forme si un segment fix aflat la sol utilizat pentru operarea sistemului
si a asigura acces la retele terestre de telefonie si/sau Internet.

Sistemele MSS sunt asociate si cu servicii de pozitionare globala cum ar fi GPS

sau GLONASS, pentru ca utilizatorul mobil sa poata fi urmarit si localizat cu mai
multa precizie.
Satellite Digital Audio Radio Service (S-DARS) este un serviciu de radio
digital care opereaza prin satelit si care are cea mai larga raspandire in SUA.

Arhitectura sistemului consta in minim 2 sateliti de mare putere aflati pe

orbita GEO sau HEO cu o perioada de rotatie de 24 de ore, repetoare terestre
si terminale de receptie. Uplinkul foloseste benzile radio C sau X, iar
downlinkul benzile radio L sau S.

Ancillary Terrestrial Component (ATC) este un sistem hibrid care ofera un

serviciu de comunicatii in dublu sens (ca la MSS) folosind statii de baza
terestre (ca repetoarele S-DARS) pentru a creste acoperirea serviciului in
zonele urbane si sub-urbane.

Arhitectura sistemului implica 2 sateliti GEO si celule terestre mari similare

cu cele din retelele celulare 3G, cheia fiind utilizarea aceluiasi spectru (banda
L sau banda S) si o “interfata wireless comuna” astfel incat terminalele
utilizatorilor sa fie ieftine si usor de utilizat. Sistemul a fost autorizat de FCC
pentru implementare in SUA.
Exemplu: retelele VSAT (Very Small Aperture Terminal) – comunicatii
maritime, POS, VoIP etc.
Sistemul tip broadcast poate fi c o n v e r t i t i n t r - o r e t e a t i p
multipoint interactiv adaugand posibilitatea de t ra n s m i s i e fiecarui
terminal de receptie din aria de vizibilitate a satelitului.
Fisierele si streamingurile video se pot transmite in urma unor cereri
individuale catre VSAT util i zand Internet Protocol. Majoritatea antenelor
VSAT au intre 75 si 120 cm diametru.
Arhitectura sistemului este de tip
stea.
 Comunicatii mobile - Definitii, clasificari
Comunicatii mobile → comunicatii ce asigura legatura intre doi corespondenti,
din care cel putin unul este mobil.
Evolutie → CM orientate pe transport voce → CM orientate pe transport date
Comunicatii mobile → doua aspecte ale mobilitatii :
mobilitatea utilizatorului : comunica radio (wireless) in orice moment,
oriunde, cu oricine ( “anytime, anywhere, with anyone”)
portabilitatea dispozitivului: acesta poate fi conectat in orice moment,
oriunde in retea

Necesitatea interconectarii retelelor fixe si a celor mobile (GSM↔ISDN;

IP↔ IPM
Comparativ cu retelele fixe, cele mobile ridica o serie de aspecte:
Reduceri ale vitezelor de transmisie si BER datorita interferentelor produse de
surse perturbatoare ( auto, consumatori electrici, atmosferice, etc)
Reglementari restrictive privind frecventele disponibile
Intarzieri mai mari, propagare multicai, jitter mai mare
Securitate mai scazuta → potential atacuri active ( interfata accesibila,
simulare retea)
Mediul de transmisiune este partajat continuu

24
Comunicatii mobile terestre
 Comunicatii mobile de telefonie convenionala (duplex sau semiduplex)
 Comunicatii mobile de telefonie dedicate (trunking) → statie de baza
(controller)
 Comunicatii mobile de telefonie celulara → terminale grupate spatial
(voce +date)
 Comunicatii mobile de telefonie fara fir → “cordless”
 Comunicatii mobile de paging
 Comunicatii mobile pentru transmisiuni de date → Wireless → retele
ce realizeaza transmisiuni complexe: tehnica de calcul, media, voce,etc.
 Wireless Personal Area Network → WPAN
 Wireless Local Area Network → WLAN
 Wireless Metroplitan Area Network → WMAN
 Wireless Wide Area Network → WWAN
Comunicatii mobile punct – multipunct → LMDS, MMDS

Comunicatii mobile prin satelit

 Comunicatii mobile dedicate, telefonie voce si/sau date →
INMARSAT, GPS,etc
 Comunicatii mobile telefonie voce si date → sisteme LEO, MEO
(Iridium, Skybridge)
25
 Evolutia comunicatilor mobile
Retele de Comunicatii Mobile
Prima Generatie
• Analog
• Baza: telefonia vocala
• Capacitate scazuta
• Acoperire limitata
local si regionala
• Ex. NMT, AMPS,
TACS, C-net
A doua Generatie A treia Generatie
• Digital:
– Circuite comutate • Digital:
– Pachete si circuite
• Voce plus aplicatii de comutate
baza cu date : • Date avansate— ex.
– Fax
– SMS (small message aplicatii multimedia
services) • Acces date rapid
– Date cu circuite comutate
• Acoperire globala
• Viteza Date scazuta
• Ex. UMTS (WCDMA,
• Acoperire Regionala
TD/CDMA), IMT-2000
cu roaming trans-
national
• Ex. GSM, D-AMPS,
PDC, IS 95 CDMA
26
 Dezvoltarea Comunicatilor Mobile
analog
telefonie
telefonie celulara satelite cordless Wireless
digital
1980: LAN
1981: CT0
NMT 450
1982:
1983: Inmarsat- 1984:
Prima Generatie AMPS A CT1

1986: 1987:
NMT 900 1988: CT1+
Inmarsat-C
1989:
CT 2
1991: 1991: 1991:
1992: CDMA D-AMPS 1992: DECT 199x:
GSM 1993: Inmarsat-B proprietary
PDC Inmarsat-M
1997:
A doua Generatie 1994:
1998:
IEEE 802.11
DCS 1800
Iridium 1999:
802.11b, Bluetooth

2000: 2000:
GPRS IEEE 802.11a
2001:
A treia Generatie IMT-2000

A patra
Generatie
(bazata pe
4G – A patra generatie Internet)

27
 Retele orientate spre voce / orientate spre date
• Retelele orientate spre voce utilizeaza asa numita metoda de
alocare fixa.
Fiecarui utilizator i se aloca o o portiune de frecventa din
banda, pe o portiune de timp (slot) sau un cod specific
pentru intrega durata a legaturii.
• Alocarea fixa asigura o conectare continua, necesara pentru
comunicatii de voce dar pote avea o rata de utilizare scazuta.
• Retelele orientate spre date utilizeaza metode de acces
aleatoriu.
Utilizatorii folosesc partajat acelasi mediu de transmisiune.
Datele sosesc la momente de timp aleatoriu, mediul este
atribuit fiecarui utilizator in mod aleatoriu.
• Metoda de alocare aleatorie este mai potrivita pentru
transmisia de date deoarece datele sosesc in salve.
28
 Serviciul Mobil si/sau Wireless → adapte la tipul de serviciu si locatie

UMTS, GSM LAN

DSL / WLAN GSM / GPRS 53 kbit/s 115 kbit/s 100 Mbit/s,
3 Mbit/s Bluetooth 500 kbit/s WLAN
54 Mbit/s

UMTS
2 Mbit/s

GSM / EDGE 384 kbit/s,

DSL/WLAN 3 Mbit/s
UMTS, GSM
GSM 115 kbit/s,
384 kbit/s
WLAN 11 Mbit/s

29
 Viteza de transmisie a datelor la diferite sisteme

100 Mbit/sec
UWB
802.11g 802.11a
10 Mbit/sec 802.11b

1 Mbit/sec 3G
100 kbits/sec Bluetooth
ZigBee
ZigBee
10 kbits/sec UWB
0 GHz 1GHz 2 GHz 3 GHz 4 GHz 5 GHz 6 GHz
30
 Raza de actiune a sistemelor de comunicatii mobile

10 km

1 km 3G

100 m 802.11b,g 802.11a

10 m ZigBee Bluetooth
ZigBee
UWB UWB
1m
0 GHz 1GHz 2 GHz 3 GHz 4 GHz 5 GHz 6 GHz

31
 Terminalele mobile  realizeaza o utilizare graduala a
posibilitatilor oferite de retelele mobile.

Pager Laptop/Notebook
• doar receptie
PDA • Functionalitate completa
• display redus • afiseaza grafica • aplicatii standard
• mesaj text simplu • recunoastere caractere
•WWW simplificat

Sensori,
Controllere

Palmtop
Telefon Mobil • claviatura dimensiuni
• voce, date reduse
• afiseaza grafica simpla • versiuni simple ale
aplicatiilor standard

performanta

32
Sinteza performantelor sistemelor de comunicatii mobile.

33
Metode de acces multiplu utilizate in comunicatiile mobile:

 GSM : TDMA, FDMA, FDD

 DECT : TDMA, FDMA, TDD
 UMTS : W-CDMA (5 MHz band), FDD (or TDD)
 WLAN (IEEE 802.xx):
 802.11: DSSS or FHSS (2.4 GHz)
 802.11 b,g: DSSS (2.4 GHz)
 802.11 a: OFDM (banda de 20 MHz /
48subpurtatoare) in gama de 5 GHz
 Bluetooth: FHSS, 1 mW, 1600 hops/sec
 …Alte sisteme

34
 Exemplu de aplicatie la trafic auto
• Vehicule
– transmisia de stiri,conditii drum, meteo, muzica  DAB
– comunicatii personale  GSM
– pozitia  via GPS
– Retele locale ad-hoc cu vehicolele din apropiere pentru
prevenirea accidentelor, ghidare, etc.
– Transmiterea in avans date vehicole (autobuze,
camioane, etc) pentru programare intretinere vehicole
• Urgente
– Transmisia date pacient la spital, stare curenta, prim
diagnostic
– inlocuirea infrastructuri fixe in caz de cutremur, uragane,
incendii, etc.
– Situatii de criza, razboi ...
35
 Exemplu de aplicatie la trafic auto

CMT

UMTS, WLAN,
DAB, DVB, GSM,
cdma2000, TETRA, ...

Personal Travel Assistant,

PDA, Laptop,
GSM, UMTS, WLAN,
Bluetooth, ...

36
Comunicatii Mobile celulare

Comunicatii Mobile celulare → sisteme diferite (AMPS, GSM, CDMA,etc )

→ factor comun → SDMA (Acces multiplu cu diviziune in spatiu)
37
Banda de frecventa alocata pentru un tip de serviciu → divizata in canale
(definite de frecventa purtatoare) → constituire seturi de frecvente
Teritoriu ce urmeaza sa fie acoperit → divizat in celule → reprezentare
celule sub forma hexagonala
Numar de celule >
Celule care utilizeaza acelasi set de frecvente
Numar de seturi de
frecvente →
REUTILIZARE

Dispunerea celulelor →
perturbatiile reciproce
intre celule cu acelasi set
de frecvente sa fie minime
→ PLANIFICAREA
RETELELOR MOBILE
d → distanta de reutilizare
d Celula de baza +
celule ce o inconjoara
→ zona de reutilizare

38
 PLANIFICAREA RETELELOR MOBILE

4 3
1 2 4
N celule (1 ÷7) →
Zona de reutilizare 1 2
5
5 1
7
6

Centrala de comanda a celulelor

PSTN

39
 Zona de reutilizare → N celule
egale ca suprafata
A3 A2 R → raza celulei
( m,n ) r → distanta la mobil
(m,n) → coordonatele celulei
N de reutilizare

d
A0 A1
A4
( 0,0 )
R r
M
Valori uzuale N = 3,4,7,9
Celulele A1÷An produc
perturbatii in A0 → I

A5 N, R, d → se determina
A6 astfel incat sa se asigure o
anumita valoarea Semnal
/Zgomot
40
Preluarea comunicatiei (Handover)
Abonatul mobil se deplaseaza din celula A in celula B.
Handover ( handoffs) → procesul de preluare a comunicatiei de
echipamentul din celula B cand mobilul paraseste celula A
Conditie → comunicatia nu trebuie sa sufere intreruperi sau o scadere a
calitatii Limita
performantei
minime

A x y B

Margine de preluare
(Handover)

Decizia de preluare → computer → prelucreaza informatia privind

nivelul semnalului
41
Marimea celulei → adaptata tipului de zona si sistemului de comunicatii
O zona poate fi acoperita de mai multe tipuri de celule, de la diferite
sisteme de comunicatii mobile → Straturi Multiple

Global
Satellite

Suburban Urban
In-Building

Picocell
Microcell
Macrocell

Basic Terminal
PDA Terminal
Audio/Visual Terminal

42
Retele Wireless
IEEE 802.15.4 Sensors RFID
(Zigbee Alliance) (AutoID Center)

Radio Aria
RAN Network
IEEE 802.22
WAN
3GPP (GPRS/UMTS)
IEEE 802.20 3GPP2 (1X--/CDMA2000)
IEEE 802.16e GSMA, OMA

IEEE 802.16d MAN ETSI HiperMAN

WiMAX &
HIPERACCESS
IEEE 802.11 LAN ETSI-BRAN
Wi-Fi Alliance HiperLAN2

IEEE 802.15.3 PAN ETSI

UWB, Bluetooth
HiperPAN
Wi-Media,
BTSIG, MBOA

43
 OSI – Open Sistem Interconnection
OSI  efort de standardizare (1982) ISO si ITU-T  model de protocoale
pentru planurile functionale, definind interoperabilitatea intre dispozitive si
software
Modelul OSI  descriere abstracta a planurilor functionale pentru
protocoalele de comunicatii si retele de calculatoare  Modelul OSI cu
sapte planuri functionale Modelul OSI
Unitate
Plan funct. Functia
pt date
Aplicatia Proces retea la aplicatie
Pl
funct Date Prezentare Reprezentare date si criptare
Host Sesiune Comunicatia Interhost
Segmente Transport Conectare end-to-end si fiabilitatea (TCP)
Pl Pachete Retea Determinarea drumului si adresarea logica (IP)
funct
Cadre Link Date Adresarea fizica (MAC & LLC)
Media
Biti Fizic Mediul, semnalul si transmisia binara

44
Modelul OSI aplicat la comunicatile mobile
◦ Locare serviciu
• Pl. funct Aplicatii ◦ Aplicatii noi, multimedia
◦ Aplicatii adaptive
• Pl. funct Transport◦ Aglomerare si flow control
◦ Calitatea serviciului (QoS)
◦ adrese, rutare, localizare dispozitive
• Pl. funct Retea ◦ hand-over
◦ Autentificare
◦ Acces media
• Pl. funct link date ◦ Multiplexare
◦ Control acces media
◦ Criptare
◦ Modulatie
• Pl. funct fizic ◦ Interferente
◦ Atenuare
◦ Frecventa

45
 Modelul OSI la sistemele celulare
Planurile functionale (PF)  ierarhizate  PF inferioare asigura servicii
pentru cele superioare
PF  constituit din parti situate in diferite echipamente si
subsisteme.
Operator Necesita un schimb de informatii
Abonat pentru functionare  protocoale

Incadrarea in OSI 
pana la Planul Functional
3 (trei)

Sistemele celulare  structura si

denumire diferita a PF 
protocoale pe mai multe PF

46
Domenii de interes in Comunicatiile Mobile

• Communicatii Wireless
– Calitatea transmisiunii (largime de banda, rata erori (BER),
intarzierea)
– modulatia, codarea, interferenta
– Accesul media , reglementari
– ...
• Mobilitatea
– servicii dependente de locatie
– Transparenta locatiei
– Calitatea suportului pentru serviciu (intarzierea, jitter, securitatea)
– ...
• Portabilitatea
– Consumul de putere
– Dimensiunea afisorului, puterea de calcul limitata, ...
– Calitatea serviciului (QoS)
– ...
47
 Sistem complex de avertizare pentru siguranţa
aeroportuară

Sistem Avansat de Ghidare şi Control pentru Deplasarea la Suprafaţă (A-

SMGCS)

Conceptul A-SMGCS a fost dezvoltat pentru a ajuta la îmbunătăţirea pe sistemele

actuale, procedurile şi practicile, în faţa creşterii nivelului de trafic, complexităţii aeroportului şi
de necesitatea de a menţine cel mai înalt nivel de serviciu în orice moment.
Principalele funcţii ale A-SMGCS, aşa cum sunt definite în ICAO A-SMGCS Manual sunt:
 Supraveghere, care furnizează controlorilor de trafic (eventual piloţi şi conducători
de vehicule) cunoaşterea situaţiei privind circulaţia în zonă (de exemplu, un ecran de
monitorizare care indică poziţia şi identificarea tuturor aeronavelor şi vehiculelor).
 Control, furnizând detecţia şi controlul conflictelor pe piste (eventual tot domeniul
de circulaţie).
 Parcursul, prin care manual (eventual în mod automat) este desemnată ruta cea
mai eficientă pentru fiecare aeronavă sau vehicul.
 Orientare, oferindu-le piloţilor şi conducătorilor indicaţii care să le permită să
urmeze traseul atribuit.

Punerea în aplicare a sistemului ASMGCS este evolutivă, prin dezvoltarea mai multor nivele
implementate, formând un şir coerent de creştere a complexităţii sistemelor:

 Nivelul 1 oferă supraveghere, afişare a sistemelor şi procedurilor care să permită

ATCO o conştientizare cuprinzătoare a situaţiei.
 Nivelul 2 este format din funcţiile de la nivelul 1, împreună cu funcţii automate de
monitorizare şi control, inţial fiind inclusă predicţia conflictelor de pe pistele active sau
pătrunderea în zone interzise.
 Nivelurile 3 şi 4 corespund cu introducerea parcusului, ghidarea automată şi
planificarea funcţiilor.

În prezent, multe din marile aeroporturi europene sunt în procesul de a implementa

funcţiile de bază de supraveghere pentru controlori (de exemplu de nivelul 1) şi funcţii de
control pentru piste (de exemplu de nivelul 2). Dirijarea şi funcţiile de orientare (precum şi
funcţii de control şi supraveghere complete) sunt supuse în continuare pentru cercetare şi
dezvoltare.
Dependetele între serviciile A-SMGCS vor trebui luate în considerare. De exemplu,
serviciul de supraveghere este o cerinţa prealabilă pentru punerea în aplicare a serviciului
de control.
 Supraveghere

Situatia Traficului

Control Ghidare Planificarea traseului

Rezolvarea conflictelor Rute desemnate

Dependenţa între serviciile A-SMGCS (Sistem Avansat de Ghidare şi Control

pentru Deplasarea la Suprafaţă)

Avantaje:

 Reducerea accidentelor
 reducerea rulajului pe căile de rulare
 creşterea tranzitată
 reducerea din cauza întârzierilor datorate vremii
 îmbunătăţirea cunoaşterii situaţiei

2
Arhitectura informaţională

Informatiile culese cu
privire la condiţiile
meteo
Panou avertizare
în turnul de
control care
Condiţii permite
Controlul stării de liber a pistei optime aterizarea/
decolarea în
siguranţă

Verificarea condiţiilor de vizibilitate

Arhitectura informaţională

Sunt primite date de la senzori instalaţi în lungul pistei tot timpul, aceste informaţii sunt
verificate şi dacă sunt in limitele admise se poate da comanda unei menevre.

Acest sistem are la bază o centralizare a datelor culese, în situaţia în care una din
condiţii nu este respectată, se lansează o cerere către turnul de control, şi acesta va
determina cum se va efectua o aterizare/decolare. Această cerere va fi afişată pe un panou,
avertizarea constând dintr-o alarmă sonoră şi clipirea intermitentă a unui led de culoarea
roşie, pentru a semnala orice situaţie care ar putea periclita siguranţa traficului într-un
aeroport.

Staţia meteo avertizează sistemul central cu privire la cantitatea de precipitaţii,

presiune, temperatură, radiaţii solare, direcţie şi viteză vânt. Măsurarea acestora este
realizată :

 pentru măsurarea cantităţii de apă provenită din precipitaţiile atmosferice se va utiliza

un pluviometru ce utilizează un senzor clasic cu cupe basculante, dar transmisia între
locul de măsurare (MF) şi cabina meteorologului (MC) este realizată cu fibră optică.
 direcţia vântului se determină cu ajutorul unei giruete ce transformă informaţia
mecanică obţinută de la senzor în informaţie digitală sau analogică utilizată de
indicatori electronici sau computer.
 Pentru viteza vântului este utilizat un anemometru, care este de fapt un generator de
curent alternativ şi un redresor de curent, astfel nemaifiind nevoie de perii şi colector.

3
Anemometrul Testo 410 Giruetă

Anemometrul Testo 410, senzorul pentru viteză a vântului este de fapt un generator de curent
alternativ şi un redresor de curent, astfel nemaifiind nevoie de perii şi colector; senzorul
pentru directia vântului se bazează pe un potenţiometru de mare precizie.
Nu numai datele furnizate de către staţia meteo prezintă interes, în aceiaşi măsură prezenţa
unor obiecte străine, animale, păsări pe pistă sau în imediata apropiere se poate solda cu
accidente. Consecinţele în acest caz aduc daune materiale sau chiar pierderi de vieţi. Prin
amplasarea radarului se poate evita o situţie similiară celei prezentate anterior, în acest mod
se va avea control asupra stării de liber a pistei. Şi vizibilitatea este un parametru de mare
importanţă, în sensul că aceasta poate permite sau nu aterizarea/decolarea funcţie de
condiţiile înregistrate referitor la aceasta. Se utlizează ca senzor de vizibilitate
transmisometrul TR 30 ce a fost conceput special pentru scopuri aeronautice.

Transmisometrul TR 30

Transmisometrul este format dintr-o sursă de lumină şi un receptor plasaţi unul în faţa
celuilalt. Este un senzor de vizibilitate conceput pentru scopuri aeronautice. TR 30 şi TR
30DB măsoară capacitatea de transmisiune a atmosferei (TAA), calculează gama de
4
vizibilitate meteoroligică ( MOR), şi asociat cu un un dispozitiv de măsurare a luminanţei
[Cd/m2] (tip LUCIA 320) şi un transmiţător al intensităţii luminii pe pistă, se permite asocierea
cu un computer pentru a calcula raza de vizibilitate pe pistă( RVR), şi vizibilitatea aeronautică,
aşa cum au fost definite de standardele OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale).

Controlul stării de liber a pistei

Principiul de funcţionare al radarului

Principiul de bază al radarului este reprezentat de reflexia microundelor pe suprafeţe solide.

Receptorul, analizând diferenţa de timp dintre emisia şi recepţia undei reflectate de către un
corp detectat, poate aprecia distanţa r a acestuia faţă de sursa microundelor. Antena de
microunde este reciprocă, putând emite cât si recepţiona undele electromagnetice. Cele două
stări ale antenei funcţionează secvenţial.

Balizajul luminos al pistei

Balizajul luminos al pistei pentru operarea la CAT. II constă din lumini de mare intensitate,
grupate astfel:
- Lungimea pragului = lumini unidirecţionale de culoare verde amplasate într-un şir
perpendicular pe axul pistei, uniform spaţiate.
- Luminile marginale = doua şiruri de lumini plasate în lungul pistei, echidistante faţă de axul
acesteia. Intervalul dintre lumini este de 60 m. În direcţia de apropiere, pe primii 2900 m
luminile sunt de culoare albă iar pe următorii 600 m sunt de culoare galbenă.
- Luminile de extremitate = 6 lumini unidirecţionale de culoare roşie, amplasate într-un şir
perpendicular pe axul pistei, uniform spaţiate, iar lămpile cele mai apropiate de ax sunt
încastrate, celelalte patru fiind supraterane.

5
- Luminile axiale - cerinţă specifică pentru CAT. II = lumini plasate în lungul axului pistei, la
intervale de 15 m, de culoare:
- Albă - pe primii 2600 m,
- Alternativ alb - roşu: pe următorii 600 m,
- Roşie - pe ultimii 300 m.
Luminile zonei de contact a roţilor = cerinţă specificată pentru CAT. II ,barete cu o lungime de
4,5 m formate din 3 lumini, unidirecţionale de culoare albă spaţiate la intervale de 1,5 m.
Distanţa între cele două şiruri de barete este de 18 m, iar intervalul longitudinal dintre barete
este de 30 m.

Balizajul luminos al căilor de rulare

- Luminile marginale = nu sunt o cerinţă specifică pentru CAT. II = sunt lumini fixe de culoare
albastră.
- Luminile axiale = cerinţă specifică pentru operarea la CAT. II
Sunt instalate lumini bidirecţionale de culoare verde numai pe calea de rulare "C", la intervale
de 30 m.
- Bare "Stop" = nu sunt necesare pentru operarea la CAT. II, acestea fiind
necesare numai pentru operarea la CAT. III.
Sunt instalate bare "Stop" pe căile de rulare "A" si "D", formate din 6 lumini de culoare roşie,
câte 3 de o parte şi de alta a axului căii de rulare egal spaţiate între ele la intervale de 3 m.
Distanţa de la barele "Stop" până la axul pistei este de 120 m.

Sistem de Avertizare pista ocupată, Ground1/2 si TWR 1/2

Sistemul de avertizare pistă ocupată indică optic starea pistelor de aterizare. Pista liberă va fi
afişată pe culoarea verde, pista ocupată va fi afişată pe culoarea roşie. Comutarea din starea
de pistă liberă în starea de pistă ocupată se face prin acţionarea push-butoanelor inscripţionate
cu 1 şi 2, montate în cele două pupitre de comandă EXE TWR1 respectiv EXE TWR2.

Semnificaţia şi culoarea informaţiei afişate

In conformitate cu culoarea haloului push-butoanelor, informatia afişată pe tablourile de

matrici este urmatoarea:
6
  Daca butonul 1 are halou verde, pe tablourile de matrici corespunzatoare pistei din
dreapta este afişat cu verde: 08R – LIBERA - 26L
 Daca butonul 1 are halou rosu, pe tablourile de matrici corespunzatoare pistei din
dreapta este afişat pâlpâind cu rosu: 08R - ███████ - 26L
 Daca butonul 2 are halou verde, pe tablourile de matrici corespunzatoare pistei din
stânga este afişat cu verde: 08L – LIBERA - 26R
 Daca butonul 2 are halou rosu, pe tablourile de matrici corespunzatoare pistei din stânga
este afişat pâlpâind cu rosu: 08L – ███████ – 26R

Tabloul de matrici corespunzător pistei RIGHT, de pe pupitrul EXE TWR1, are aceeaşi indicaţie
ca şi tabloul de matrici corespunzător pistei RIGHT de pe pupitrul EXE TWR2, precum şi cu
tabloul de matrici corespunzător pistei RIGHT montat pe grinzile turnului de control.
Tabloul de matrici corespunzător pistei LEFT, de pe pupitrul EXE TWR1, are aceeaşi indicaţie
ca şi tabloul de matrici corespunzător pistei LEFT de pe pupitrul EXE TWR2, precum şi cu
tabloul de matrici corespunzător pistei LEFT montat pe grinzile turnului de control.

7
Modul de afişare a stării unei piste

8
Comutarea regimurilor de lucru

Comutarea operatorului de la EXE TWR1 la EXE TWR2 şi invers, se face din comutatorul
rotativ amplasat în pupitru EXE TWR1, între cele două pushbutoane. Există trei regimuri de
funcţionare:
 Regimul de lucru 1 - comenzile de afişare pentru EXE TWR 1 şi EXE TWR 2
sunt comasate pe poziţia EXE TWR 1.
 Regimul de lucru 2 - comenzile de afişare pentru EXE TWR 1 sunt realizate
numai de pe poziţia EXE TWR1 iar comenzile pentru EXE TWR 2 sunt realizate
numai de pe poziţia EXE TWR2 (lucru în paralel cu pistele).
 Regimul de lucru 3 - comenzile de afişare pentru EXE TWR 1 şi EXE TWR 2
sunt comasate pe poziţia EXE TWR 2.

Regimul de lucru 1
Comutatorul rotativ este pe poziţia 1
1. Butoanele din pupitrul EXE TWR1 au haloul luminos aprins.
2. Butoanele de pe pupitrul EXE TWR2 au haloul stins şi sunt inactive, o eventuală
apăsare pe vreunul din ele nu produce nici un efect.
3. Tablourile de matrici de pe pupitrul EXE TWR2 au aceeaşi indicaţie ca şi tablourile de
matrici de pe pupitrul EXE TWR1.
La orice apăsare a vreunui buton din pupitrul EXE TWR1, haloul butonului apăsat comută în
culoarea cealaltă (dacă este verde comută în roşu iar dacă este roşu comută în verde).
Simultan are loc şi comutarea indicaţiei de pe toate tablourile de matrici conform cu cele 4
situaţii mai sus prezentate.
Regimul de lucru 2
Comutatorul rotativ este pe poziţia 2
1. Butonul 1 din pupitrul EXE TWR1 şi butonul 2 din pupitrul EXE TWR2 au haloul
luminos aprins.
2. Butonul 2 din pupitrul EXE TWR1 şi butonul 1 din pupitrul EXE TWR2 au haloul
luminos stins şi sunt inactive, o eventuală apăsare pe vreunul din ele nu produce nici un
efect.
La orice apăsare a butonului 1 din pupitrul EXE TWR1, haloul butonului trece în
culoarea cealaltă (dacă este verde comută în roşu iar dacă este roşu comută în verde),
simultan cu comutarea indicaţiei de pe toate tablourile de matrici corespunzătoare pistei
RIGHT, conform cu cele 4 situaţii mai sus prezentate.
La orice apăsare a butonului 2 din pupitrul EXE TWR2, haloul butonului trece în
culoarea cealaltă (dacă este verde comută în roşu iar dacă este roşu comută în verde),
simultan cu comutarea indicaţiei de pe toate tablourile de matrici corespunzătoare pistei
LEFT, conform cu cele 4 situaţii mai sus prezentate.
9
Regimul de lucru 3
Comutatorul rotativ este pe pozitia 3
1. Butoanele din pupitrul EXE TWR2 au haloul luminos aprins
2. Butoanele de pe pupitrul EXE TWR1 au haloul stins şi sunt inactive, o eventuală apăsare
pe vreunul din ele nu produce nici un efect.
3. Tablourile de matrici de pe pupitrul EXE TWR1 au aceeaşi indicaţie ca şi tablourile de
matrici de pe pupitrul EXE TWR2.
La orice apăsare a vreunui buton din pupitrul EXE TWR2, haloul butonului apăsat comută în
culoarea cealaltă (dacă este verde comută în roşu iar dacă este roşu comută în verde).
Simultan are loc şi comutarea indicaţiei de pe toate tablourile de matrici conform cu cele 4
situaţii mai sus prezentate.

Depanarea avarilor din sistem

În situaţia în care cel puţin una din liniile de mesaj aferente aceleaşi piste are o
indicaţie diferită de cea comandată de butonul de comandă al pistei, se sting automat toate
liniile de mesaj, după aproximativ 1,5 secunde de la detectarea neconcordanţei. Depanarea
avariei se face acţionând butonul “RESET” de pe cutia CCC-01 a pistei a cărei indicaţie s-a
stins.
1. Prin acţionarea butonului RESET se forţează alimentarea tablourilor de matrici
indiferent dacă există sau nu coincidenţa tuturor semnalelor.
2. Atât timp cât este apăsat butonul RESET, se afişează mesajul pe matrici indiferent
dacă este coincidenţă sau nu. Este necesar aceasta pentru a se localiza vizual tabloul defect.
Dacă se apăsa o singură dată, fără a-l ţine apăsat continuu, pentru aproximativ 1,5 secunde
se afişează indicaţia pe liniile de mesaj, indiferent dacă există coincidenţă între toate
indicaţiile şi starea comandată de buton, apoi se sting toate acele tablouri. După localizarea
vizuală a tabloului de matrici care nu are aceeaşi indicaţie cu a celorlalte, se rejectează
tabloul defect din modulul CCC-01, prin comutarea switchului aferent lui, pe poziţia ON
REJECTARE (în sus). În acest moment, intrarea corespunzătoare tabloului defect este
rejectată şi se poate reporni sistemul cu restul de tablouri de matrici funcţionale. Tabloul
defect se deconectează din sistem şi se depanează.
3. Se acţionează din nou switchul RESET, comandând alimentarea forţată a pistei cu
avarie, din acest moment sistemul va funcţiona corect, cu tabloul defect lipsă.
4. După depanarea tabloului defect, se reconecteaza tabloul în modulul CA-01 şi apoi se
înlătura rejectarea din CCC-01, trecând swichul pe poziţia opusă, înspre în jos (a se vedea
eticheta de pe cutia CCC-01), sistemul este funcţiona şi este din nou complet.

10
Modulul CCC-01 cumulează toate semnalele de feedback ale celor 3 linii de mesaj (semnale
de tip open colector). Intern, în modulul CCC-01, fiecare semnal are o rezistenţă de pull-up
spre 9V. În situaţia foarte puţin probabilă în care ar ieşi unul din cablurile de interconectare
ale modulelor (sunt prinse unele de altele prin şuruburile cuplelor DB9), avem două moduri de
raspuns al sistemului automat în funcţie de starea din acel moment a pistei:
A. PISTA ERA LIBERĂ, SE VA AFIŞA PE VERDE
În momentul în care ar ieşi cablul unui modul, modulul cu pricina se stinge
imediat datorită lipsei tensiunii de alimentare care vine prin cablu, celelalte linii
de mesaj stingându-se şi ele după 1,5 secunde după detectarea necoincidenţei
semnalului comandat de buton şi a semnalul de feedback al blocului deconectat
accidental (pentru verde se transmitea “0”). Fiind rezistenţa de pull-up, semnalul
de feedback apare ca fiind “1”.
B. PISTA ERA OCUPATĂ, SE AFIŞA PE ROSU
În momentul în care ar ieşi cablul unui modul, modulul cu pricină se stinge
imediat datorită lipsei tensiunii de alimentare care vine prin cablu. Existând o
rezistentă de pull-up, semnalul de feedback apare că fiind “1”, deci corect. Prin
urmare celelalte module nu se sting în acest moment, continuă să afişeze pistă
ocupată, pe roşu. În momentul în care se va comandă pistă liberă, semnalul de
feedback aşteptat fiind “0”, se sesizează neconcordanţa cu semnalul de
feedback al modulului deconectat (care este citită ca “1”) şi se sting şi celelalte
linii de mesaj, semanalizand în acest moment eroarea apărută în timp ce se
afişa pista ocupată, pe roşu. Acest comportament este avantajos pentru sistem,
deoarece el continuă să furnizeze corect, informaţia de cea mai mare
importantă (PISTĂ OCUPATĂ), chiar şi dacă un modul este decuplat din sistem.
O depanare oricum nu se va face în timp ce este pista ocupată.

Testarea periodică a functionalităţii sistemului

Periodic se pot face verificări ale bunei funcţionări a sistemului, simulând o neconcordanţă de
afişare a unui tablou, prin apăsarea unor butoane de TEST, aflate pe modulul DF-01.

Pentru oricare din cele 3 linii de intrare se procedează ca mai jos:

1. Se apasă PUSH-BUTONUL asociat unui afişor. În acest moment se comandă afişorul

respectiv cu comanda inversă celei cerute de butoanele de comandă. Pentru aproximativ o
secundă se afişează această comandă, apoi datorită sesizării necoincidenţei, se sting toate
afişoarele.

2. Revenirea la normal se face mai apăsând butonul RESET al pistei testate (aflat pe CCC-
01).

Defecţiuni şi remedierea lor

11
SIMPTOM EXPLICAŢII REMEDIERE

Push-butonul nu are haloul
pe una din culori aprins, dar
apăsarea lui comută
indicaţia matricilor
- Nu sunt alimentate ledurile
din push-buton.
- ledul de culoarea care nu
arde este defect
- se verifica cele 2 fire (roşu
şi negru) dacă sunt bine
conectate în cuple
- se înlocuieşte ledul

Informaţia afişată pe SO6 - Defect în memoria eeprom - se înlocuieşte memoria cu

sau SO3 diferă de celelalte 2 a subansamblului SO3 sau una din cele de rezervă
mesaje ale aceleaşi piste SO6

Controlul condiţilor meteo la aterizare-decolare

Meteorologia este domeniul în care se întâlnesc cele mai multe aplicaţii ale radarului. Datele
obţinute cu ajutorul radarului fac parte din sistemul observaţional şi sunt folosite:

 pentru iniţializarea modelelor numerice de prognoză a vremii;

 pentru prognoza de tip "nowcasting" si pentru prognoza de foarte scurtă durată, mai
ales în prognoza şi detecţia fenomenelor meteo periculoase.
De exemplu:
o detecţia grindinii înainte ca aceasta să cadă la sol (mai ales cu ajutorul radarelor
Doppler).
o detecţia tornadelor (tot cu ajutorul radarelor Doppler) cu 30 de minute înainte ca
acestea să afecteze o anumită zonă a suprafeţei terestre.
o detecţia fenomenului de "microburst", fenomen care, în esenţă, constă într-un
puternic curent vertical descendent, mult mai puternic decât curenţii
descendenţi caracteristici norilor convectivi cumulonimbus. Cu ajutorul radarului
se poate detecta fenomenul cam cu 10 minute înainte de ajungerea acestuia la
suprafaţa Pamintului.

12
Met view
Este un sistem de management al datelor în timp real, este un sistem modular de achiziţie
date şi prezentare.

Fig. 7 Interfaţa Met View

Aplicaţii ale MetView în aviaţie:

 afişarea diferitelor valori meteorologice (temperatură, vânt, vizibilitatea, baza norolui) în
formă numerică şi grafică;
conexiunea mai multor unităţi de afişare prin reţele locale şi linii seriale.

Arhitecura fizică

Sistemul se compune din cinci blocuri funcţionale, precum: staţia meteo automată
(Automatic Weather Station), sistemul central, sistemul de balizaj, senzori şi radar la
13
suprafaţa pistei, si nu în ultimul rând panoul de avertizare (interfaţa cu utilizatorul). AWS are
în componenţă senzori pentru măsurarea presiunii, precipitaţiilor, temperaturii, direcţiei şi
vitezei vântului, multiplexor analogic-digital, covertor analogic-digital, memorie de stocare
date, numărător pe 16 biţi, bloc de eşantionare şi achizitie date, tastatură, un LCD,
microcontroller-ul ATMEL, interfeţe precum USB, RS 232, RS 485, ceas în timp real.
Microcontrolerul Atmel este considerat partea centrală a sistemului de prelucrare a
datelor, acesta executând operaţiile de bază pentru această AWS precum: achiziţia datelor,
conversia într-un format care poate fi citit de către computer, o bună prelucrare a datelor în
conformitate cu algoritmii specificaţi, depozitarea datelor cât şi transmiterea acestora către
PC.

14
Turnul de control
Verificare stare
pista

LIBERĂ

Legenda

Senzor presiune atmosferica

Pluviometru

Senzor gheata

Senzor temperatura si umiditate

Senzor vizibilitate

Anemometru

15
 Semnal-Digital Numarător 16
Precipitaţii Conditionat biţi

Ceas Interfata
Presiune în timp RS 485
Eşatio- real
nare şi
Temperatură Interfata
Semnal Multiple-
USB
xor Achizi- Con-
Rh Analog verto r Micro-
u
Analogic ţie Analo- controler Interfaţă
Condi- gic RS 232
Radiaţii solare Diferen- Digital
ţionat ţial RS

Direcţie vânt Control 12 biţi LCD

Memo-
Logic
rie
Viteză vânt
Date

Tastarură

I Sistem Sistem
Radar
balizaj
F central
Vizibilitate

Alţi senzori
Panou avertizare
Alarmă sonoră
Stare pistă

Arhitectura sistemului de avertizare

16
Biblio grafie:

1. http://www.eurocontrol.int/airports/public/standard_page/APR1_Projects_ASMG
CS.html
2. http://www.eumetnet.eu/PDFfiles/AWS_rev_output2.PDF
3. http://www.mierijmeteo.com/argeweb/downloads/anemometer_555_444_105.pdf
4. http://www.metrilog.ro/products/sensors/wind/wind.html
5. http://www.romatsa.ro/
SIT

Implementarea conceptului RIS in Romania

Topohidrografie moderna pentru navigatie sigura pe Dunare

(RIS) River Information Services = reprezinta armonizarea serviciilor de

informare in sprijinul unui trafic eficient si sigur, precum si pentru managementul
transportului pe cai navigabile interioare, inclusiv conectarea catre alte sisteme de
transport modal.

1. Directiva RIS, legea 44/2005 a C.E.

2.IRIS MasterPlan
3.RIS in Romania Ro RIS – Ro-
Un obiectiv principal al politicii în domeniul transporturilor îl constituie dezvoltarea
transportului pe apă, ca parte a sistemului naţional de transport, în vederea realizării legăturilor
localităţilor din ţară şi a zonelor izolate la reţelele de transport, în condiţii de deplasare sigure şi
civilizate atât în trafic intern, cât şi internaţional.
Activităţile de transport naval se desfăşoară de cele mai multe ori în condiţii
de risc, producându-se uneori accidente. Accidentele pot fi evitate dacă zonele de navigaţie sunt
supravegheate de mijloace tehnice adecvate, care să permită detectarea din timp a erorilor
umane sau a abaterilor de la regulile de navigaţie.
România este semnatară a unor importante convenţii internaţionale, care o
obligă să asigure siguranţa navigaţiei în apele supuse propriului interes economic.
Pentru îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului a promovat proiectul nr. Europe Aid/116211/D/S/RO
„Sistem de supraveghere şi control al traficului de nave pe Dunăre – VTMIS
(Vessel Traffic Management and Information System on Romanian Danube) finanţat prin
program PHARE al Uniunii Europene.
Sistemul va fi realizat în scopul de a spori siguranţa navigaţiei prin asigurarea în timp real
a informaţiilor necesare pentru desfăşurarea unui trafic naval liber, dar organizat, în zonele
aglomerate sau pe sectoarele cu dificultăţi. În acest mod se realizează obiectivul fundamental al
navigaţiei şi anume de a obţine efecte economice, în condiţii de siguranţă sporită (reducerea
coliziunilor, eşuărilor şi a pierderilor rezultate de aici: vieţi, bunuri, distrugerea mediului etc.).
Sistemul va corespunde în totalitate cu Platforma europeană RIS definită, în cadrul
proiectelor de cercetare-demonstrare europene INDRIS şi COMPRIS şi cu Directiva privind
armonizarea serviciilor de informare fluvială pe apele interioare ale Uniunii Europene
SIT

(Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised River
Information Services on inland waterways in the Community).
Sistemul va alinia serviciile de informare şi management al traficului oferite
pe sectorul românesc al Dunării la standardele europene: Hărţi electronice de navigaţie Inland
ECDIS, Sistemul de raportare a navelor, Avize către navigatori şi Sistemul de identificare
automată (în fază de proiect).
Sistemul VTMIS este cel mai complex proiect abordat în România în domeniul Sistemelor
Inteligente de Transport Naval având în vedere că acoperă toate porturile cu trafic semnificativ
de pe sectorul românesc al Dunării (23 de locaţii) şi oferă servicii majorităţii operatorilor din
transportul pe apele interioare. Sistemul este organizat ierarhic pe trei nivele, în concordanţă cu
structura organizatorică a Autorităţii Navale Române, şi anume:
• Nivelul central Constanţa, cu terminale la Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului şi Ministerul Administraţiei şi Internelor
• Nivelul regional Drobeta – Turnu – Severin, Giurgiu, Galaţi şi Tulcea
• Nivelul local:
- Bechet, Calafat, Drobeta – Turnu – Severin, Gruia, Orşova (Zona regională
Drobeta – Turnu – Severin)
- Călăraşi, Corabia, Giurgiu, Olteniţa, Turnu – Măgurele, Zimnicea; (Zona
regională Giurgiu)
- Brăila, Cernavodă, Chişcani, Feteşti, Galaţi, Hârşova, Măcin, Medgidia;
(Zona regională Galaţi)
- Isaccea, Mahmudia, Sulina, Tulcea (Zona regională Tulcea)

În fiecare din aceste locaţii sunt prevăzute, conform specificaţiei tehnice, centre de
management al traficului de nave şi/sau de informare privind transportul pe apele interioare.
Sunt utilizate următoarele tehnologii avansate:
- Sisteme de localizare şi identificare automată cu radar, AIS, camere în
vizibil şi infraroşu;
- Reţea de radio – comunicaţii VHF;
- Reţea multipunct de transmitere de date;
- Aplicaţii soft în tehnologie WEB.

DIRECTIVA RIS :
- RIS Guidelines
- Inland ECDIS (Dispozitive de afisare a hartilor electronice si sisteme informatice)
Electronic Chart Display and Information Systems sunt sisteme de navigație ce au la bază
calculatorul. Acestea integrează informații de la GPS și sisteme automate de identificare (AIS).
- Electronic Ship Reporting
- Notice to Skippers
- Vessel Tracking and Tracing Systems
SIT

OBIECTIVE IRIS MASTERPLAN :

Asistenta oferita Autoritatilor pentru siguranta navigatiei in vederea implementarii
Directivei RIS in proiecte comune

Activitati in tarile Dunarene:

Implementarea “electronic reporting and hull database infrastructure” in AT, SK, HU
Pregatirea infrastructurii AIS in SK si in HU Interconectarea Centrelor nationale RIS din AT, SK,
HU, RO in vederea schimbului de informatii in domeniul AIS / ERI Elaborarea de studii
suplimentare serviciilor RIS (Prevenirea dezastrelor, etc.)

Obiective :
- Implementarea unei baze de date transfrontaliere si georelationale drept baza de
aplicatii trans-nationale pentru RIS
- Definirea si dezvoltarea programelor pentru conversia datelor din baza de date
nationala in baza de date trans-nationala si mai departe in aplicatiile internationale
- Conversia coordonatelor din sistemul national intr-un sistem international comun
- Schimbul de informatii si experienta privind folosirea metodelor digitale de teren ca si
modele hidrologice, precum si definirea legaturilor in aplicatiile internationale.
- Definirea si adaptarea infrastructurii de baze comune trans-nationale ca suport RIS (ex.
Cresterea semnalului de pozitionare in acord cu recomandarile standardului IALA)

Grupuri de lucru :

Grupul de lucru 1 : Baza de date

Grupul de lucru 2 : Programe informatizare
Grupul de lucru 3 : Baza de date georelationala
Grupul de lucru 4 : Modele geomorfologice si hidrologice
Grupul de lucru 5 : Infrastructura
Grupul de lucru 6 : Standarde RIS

RoRis - subproiecte :

A Subproiect ‘’05 2006’’ : Intarirea capacitatii Institutiilor Responsabile pentru

intretinerea infrastructurii de Cai Navigabile:

Sistemul este organizat pe 3 niveluri, conform structurii ANR:

A1 Nivel Central in ANR la Constanta, cu terminale la M.T.C.T. si M.A.I.;

SIT

A2 Nivel Regional in Drobeta, Giurgiu, Galaţi si Tulcea;

A3 Nivel Local in 22 de porturi pe Dunare de la Sulina la Bazias.
SIT

Ro-RIS componente:
– sisteme de identificare automata cu Radar, AIS si CCTV;
– Retea de comunicare VHF cu decodare ATIS si inregistrare de voce;
– Retea de acces (multipunct) in sistem pentru schimbul de date;
– Statii dGPS (Antene IALA);
– Aplicatii software cu tehnologie WEB;
SIT
SIT

Antene dGPS IALA in Romania :

- Doua antene sunt instalate la Harsova si Bechet
- Statie de monitorizare la Giurgiu.
SIT

Structura unei antene dGPS IALA:

SIT

Caracteristicile tehnice ale unei antene dGPS:

B. Subproiect : Intarirea capacitatii Institutiilor Responsabile pentru intretinerea

infrastructurii de Cai Navigabile;

Reteaua Geodezica de Sprijin pentru Dunare – caracteristici:

- Din 10 in 10 km, de-a lungul fluviului Dunarea;
- Sa aiba un grad de precizie la acelasi nivel cu cel al retelei nationale geodezice;
- Sa aiba capacitatea de a fi inclusa in reteaua nationla geodezica de triangulatie;
- Sa aiba capacitatea de a fi inclusa in reteaua nationala de puncte GPS.

Caracteristici borna: coordonate

- In sistemul de proiectie national STEREO `70, elipsoid Krassovski, si sistem de referinta –
Marea Neagra Constanta 1975 si Marea Neagra Sulina;
- In Sistemul de proiectie “Universal Transverse Mercator” (UTM) pe elipsoid WGS 84 ;
- Si de asemenea pentru fiecare amplasament unde va fi instalata borna, in sistemul de proiectie
al tarii vecine (Serbia, Bulgaria, Moldova si Ucraina – care este necesar pentru compararea si
schimbul de date).
- Totodata, se vor determina coordonate in sistem ETRS 89 (European Terrestrial Reference
System 1989) elipsoid GRS80 (asemanator cu WGS 84).
SIT

- Coordonatele in sistemul ETRS89 vor fi obtinute prin conectarea la Reteaua Geodezica de

puncte GPS – rang A (13 statii permanente) si/sau rang B (cca. 300 borne).

C. Subproiect Sistem pentru colectarea si procesarea datelor topohidrografice in

vederea realizarii hartilor electronice de navigatie (ENC) in format Inland ECDIS:

- Harta electronica in format Inland ECDIS reprezinta suportul pentru sistemele de urmarire a
traficului VTMIS in Romania proiect (RoRIS).
 CURS 7-8
SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT -
TRANSPORT PUBLIC DE CĂLĂTORI
Introducere

• Ce sunt sistemele de automatizare și tehnologiei informaţiei și care este

utilitatea acestora?
• Cum circulă și cum este prelucrată informația într-un sistem de automatizare?
• Ce sunt sistemele inteligente pentru transporturi?
• Ce sunt sistemele de comunicaţii de la bordul vehiculelor?
• Cum sunt folosite comunicaţiile în procesele de transport?
• Care este rolul comunicaţiilor în sistemele de management al transportului
public de călători?
• Care este rolul comunicaţiilor în sistemele de localizare, telemăsură şi de
siguranţă?
 1. SISTEME INTELIGENTE PENTRU TRANSPORTURI (ITS),
ARHITECTURI ŞI STUDII ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI
PUBLIC DE CĂLĂTORI
1.1 ITS – concepte generale
- strânsă interdependenţă între densitatea, fluenţa traficului rutier, regularitatea şi
viteza comercială a vehiculelor de transport public urban de călători

Fig. 1.1 Sistemul de factori dinamici, dependenţi de reţeaua de transport, care contribuie la eficienţa transportului public
urban de călători
Un sistem de reglare a traficului pentru o intersecţie poate cuprinde următoarele
elemente:
• echipamente de achiziţie a datelor de trafic - senzorii de tip buclă inductivă
care se amplasează sub calea de acces în intersecţie, detectoare radar sau cu
infraroşu (în cazuri speciale) și un detector la care se cuplează senzorul şi care
emite semnalul necesar către automatul de trafic;
• echipamente de semnalizare luminoasă;
• automatul sau controlerul de trafic - care este amplasat în proximitatea
intersecţiilor şi care recepţionează semnalele de la detectoarele de trafic, aplică
planul de semnalizare şi comandă semafoarele potrivit programelor implementate
• sisteme de comunicaţii de date - echipamentele de comunicaţii pot realiza
legături de date şi cu vehiculele de transport public de călători, în scopul detecţiei,
identificării acestora şi facilitării trecerii prin anumite puncte
Definiții
• Sisteme inteligente pentru transporturi - sisteme ce
utilizează în comun automatizările, comunicațiile și tehnologia
informației pentru creșterea siguranței și securității traficului și
călătoriei.
• Telematică – ansamblu de ştiinţe fizico-inginereşti şi
tehnologii care pun împreună rezultatele aplicaţiilor din
domeniul tehnologiei informaţiei, automatizărilor şi
comunicaţiilor.
• Detecţie, localizare şi urmărire :
• Detecția - funcţia prin care un anumit vehicul este asociat prezenţei într-un
punct cunoscut.
• Localizarea unui obiect este caracterizată de un set de coordonate definite în
raport de un sistem de referinţă;
• Urmărirea presupune culegerea în permanenţă a informaţiilor de poziţie şi a
parametrilor dinamici ai deplasării unui anumit obiect.
• Dirijarea, ghidarea (navigarea) şi coordonarea:
• Dirijarea - în sensul de planificare a traseului, presupune definirea unui itinerariu
adecvat pentru un vehicul sau un grup de vehicule.
• Ghidarea şi navigarea se referă la îndrumarea unui vehicul pe o rută prin
prezentarea de informaţii dinamice la bordul acestuia, ghidarea unui obiect sau a
unui vehicul de-a lungul unui traseu predefinit.
• Coordonarea presupune impunerea unor reguli de deplasare pentru un grup de
vehicule pe o anumită arteră sau grup de căi rutiere.
 2. SOLUŢII TEHNICE INOVATIVE IMPLEMENTATE LA
NIVELUL INFRASTRUCTURII. TEHNOLOGII DE
COMUNICAŢII DE VOCE ŞI DATE
2. Tehnologii de comunicaţii

 Acronimul IT&C (Information Technology and Communication) sintetizează

consolidarea dipolului Informaţie – Comunicaţie ca unul din principalii vectori ai
dezvoltării lumii moderne.
 Termenul de comunicaţie se referă la schimbul de informaţii între doi interlocutori
(persoane sau echipamente).
 Situaţia actuală în domeniul telecomunicaţiilor este caracterizată de următoarele
tendinţe:
o dezvoltarea sistemelor de comunicaţie şi de transmisiuni digitale;
o evoluţia reţelelor de telecomunicaţii spre reţele digitale cu servicii integrate
(SDH, ATM, TCP/IP);
o globalizarea reţelelor (Internet);
o creşterea explozivă a volumului de informaţii vehiculate;
o diversificarea serviciilor cerute de utilizatorii sistemelor de telecomunicaţii (voce;
date; video).
2.2 Comunicaţii la bordul vehiculului: CAN-BUS
• Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaţie serial, care
asigură controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranţă.
• CAN în autovehicule:
• SAECAN clasa B (are la bază standardul ISO11519-2), cu până la 32 de
noduri, este implementat în spaţiul interior al vehiculului şi leagă componente
ale şasiului şi electronica destinată confortului – vezi ramura din dreapta în
figura anterioară;
• SAECAN clasa C (are la bază standardul ISO11898), cu până la 30 de noduri,
este implementat pentru conectarea şi controlul motorului, a transmisiei, a
frânării, suspensiei –vezi ramura stângă din figura anterioară.
• Proprietăţi ale CAN
• Priorizarea mesagelor;
• Multimaster;
• Siguranţă;
• Conexiuni:
Fig.2.3 CAN-Bus pentru conectarea subsistemelor în automobil
3. Echipamente de sol

Sistemele de automatizare pentru transporturi şi, în mod special, anumite

categorii de sisteme inteligente pentru transporturi, ca de exemplu cele
pentru managementul traficului rutier sau pentru managementul
transportului public de călători, al parcului de vehicule etc. au o structură
formată atât din echipamente instalate la sol, eventual în imediata
vecinătate a căii de rulare (echipamente fixe), cât şi o parte instalată la
bordul vehiculelor.

Arhitectura generică a unui sistem inteligent pentru transporturi – descompunerea în infrastructură şi suprastructură ITS
• Funcţiile indeplinite de un sistem de automatizare de tip ITS:
o detecţia vehiculelor; identificarea vehiculelor ; localizarea vehiculelor;
o Comunicaţiile; prelucrarea informaţiilor; afişarea informaţiilor şi interfaţarea cu
operatorul uman; funcţii auxiliare .

Fig.2.5 Structura bloc, generică, pentru un ansamblu de echipamente la sol destinate detecţiei şi/sau identificării vehiculelor
Fig. 2.5 Arhitectura generică a unui sistem de localizare sau / şi monitorizare automată a vehiculelor
3.1 Echipamente de sol pentru detecţia şi identificarea
vehiculelor

Fig.3.1 Modul de integrare a echipamentelor de bord cu cele de sol, într-o structură a unui sistem telematic pentru
transportul public urban de călători
• Pentru funcţiile de detecţie şi identificare a vehiculelor este necesară fuziunea mai
multor tehnologii specifice: captarea informaţiei, prelucrarea informaţiei,
transmiterea informaţiei, distribuţia informaţiei şi utilizarea informaţiei.
• Captarea informaţiilor de trafic se poate face în timp real, cvasi-real sau cu analiza
ulterioară a datelor de trafic.
• Tehnologiile de detecţie şi supraveghere a vehiculelor cu următoarele
componente:
- (1) procesul fizic de conversie a unei mărimi în general de natură non-
electrică în mărime electrică, realizat de senzor/traductor;
- (2) procesul de prelucrare locală a semnalelor electrice de natură
analogică (continuu variabile)
- (3) procesul de prelucrare locală a semnalelor digitale (sau numerice), cu
conţinut informaţional îmbogăţit

Fig.3.2 Arhitectura simplificată a unui echipament de sol pentru detecţia şi identificarea vehiculelor
Sistemele de detecţie/supraveghere se pot clasifica cel mai bine după modul în care
este afectat traficul la montarea acestora:
• Sisteme de detecţie/monitorizare cu interacţiune în trafic;
• Sisteme de detecţie/monitorizare fără interacţiune în trafic.

4. Echipamente de sol utilizate la regularizarea traficului şi semnalizare

• Sistemele de Control al Traficului Urban (UTC) sunt categorii de sisteme

pentru transport inteligent, ce asistă operatorii de management al traficului
şi care integrează într-un dispecerat comun şi coordonează controlul
semafoarelor de trafic de pe o arie extinsă După denumirea în limba
engleză Urban Traffic Control.

• Sistemele UTC pot oferi baza pentru un sistem de control extins, în general
denumit Controlul şi Managementul Traficului Urban (UTMC - Urban Traffic
Management and Control).
Fig.4.1 Utilizarea sistemelor de comunicaţii şi a echipamentelor de sol în cadrul sistemelor de management al traficului şi
transportului public urban de călători
Tipuri de sisteme UTC:
• Sisteme cu planuri de semnalizare fixe;
• Sisteme cu selecţie a planurilor de semnalizare;
• Sisteme cu generare a planurilor de semnalizare;
• Sisteme cu planuri de semnalizare adaptate la nivel local;
• Sisteme dinamice adaptive cu control centralizat;
• Sisteme adaptive dinamice de control al traficului, cu procesare distribuită.

4.1 Integrarea echipamentelor de sol în sistemele de management al

transportului public şi/sau de taxare a călătoriei

Sistemele de management al traficului şi transportului public (UTC-PTM) sunt în

general structuri complexe, dotate cu numeroase echipamente de sol sau bord.
Sistemul SKAYO pentru taxare şi informare a călătorilor – integrare
cu UTC-PTM

Cuprinde următoarele subsisteme:

• Subsistemul automat de taxare (AFC) - automatizează vânzarea, taxarea şi
controlul documentelor de călătorie;
• Subsistemul de informare a călătorilor în vehicul (PIS) – afişează pentru călători
pe un panou îmbarcat denumirea staţiei următoare;
• Subsistemul de informare a călătorilor în staţii (PIS) – afişează pentru călători pe
un panou instalat în staţie toate informaţiile de sosire ale vehiculelor în staţia
curentă;
• Subsistemul de numărare a călătorilor (PC) – numără automat calatorii care urcă
sau care coboară din vehicul.
Fig. 4.2 Arhitectura sistemului SKAYO
• Suplimentar, cele două sisteme asigură şi următoarele caracteristici:
• Soluţie de planificare a parcului de vehicule şi a conducătorilor de
vehicule (R&S) – planifica şoferii şi vehiculele pe rute;
• Subsistemul de dispecerizare a vehiculelor de transport în comun
(PTM) – optimizează timpii de succedare dintre vehiculele care
trebuie să deservească o anumită zonă de transport. De asemenea,
sistemul monitorizează în timp real vehiculele, pe o hartă vectorială
sau liniarizată, afişând situaţia reală faţă de cea planificată;
• Subsistemul îmbarcat de supraveghere audio video (CCTV) –
realizează supravegherea evenimentelor din vehicul;
• Subsistemul de mentenanţă a vehiculelor (VMS) – gestionează
exploatarea optimă a vehiculelor (momentele pentru revizii, ITP,
asigurări, nivel uzură anvelope, etc.).
5. Structura şi funcţiile
echipamentelor de sol

• Una din funcţiile cele mai

importante ale sistemelor de
management al transportului
public de călători (PTM) este
aceea de a regulariza
circulaţia pe linii a vehiculelor,
după diferite criterii.

• Sistemele PTM lucrează în

cooperare cu sistemele pentru
managementul traficului (UTC)
şi alte sisteme (de taxare,
numărare a călătorilor, de
informare, de prioritizare în
trafic etc.) pentru a realiza în
bune condiţii toate funcţiile şi
operaţiile menţionate mai
înainte.

Fig. 5.1 Integrarea funcţiilor diferitelor subsisteme înrudite cu PTM cu

regularizarea vehiculelor pe rută
6. Sisteme şi echipamente pentru comunicaţii sol-bord
Comunicaţiile pot fi de mai multe tipuri; iată o clasificare sumară a acestora, după
mai multe criterii:
• După tipul de informaţii transmise:
• Comunicaţii de voce;
• Comunicaţii de date;
• După tipul de semnale utilizate, ca purtătoare de informaţii:
• Cu semnale continue (analogice);
• Cu semnale discrete (digitale);
• După tipul de suport fizic utilizat pentru transportul semnalelor:
• Reţele fixe de comunicaţii:
• Cu cabluri de cupru şi transmitere de semnale electrice;
• Cu fibră optică şi transmitere de semnale optice (laser);
• Reţele mobile de comunicaţii:
 • Radiocomunicaţii între două sau mai multe staţii mobile, fără suport de reţea;
• Radiocomunicaţii între două sau mai multe staţii mobile şi fixe, cu suport de
reţea (radio trunking, reţele celulare etc.);
• Radiocomunicaţii prin satelit;
• După aria de acoperire:
• După tehnologiile utilizate:
• Transmisii în banda vocală (vechea telefonie analogică locală, interfoane,
staţii de amplificare etc.);
• Transmisii analogice de semnale modulate (radiodifuziune analogică,
radiotelefonie, telefonie analogică, televiziune analogică, radiotelegrafie etc.);
• Transmisii de semnale digitale (televiziune digitală, radiocomunicaţii digitale,
CDMA, GSM, DVB-T, DSRC, BT, Wi-Fi şi altele);
• După sensul transmisiei: CDMA – Code Division Multiple Access, GSM – Groupe
Special Mobile, DVB-T - Digital Video Broadcasting - Terrestrial, DSRC –
Dedicated Short-Range Communications, BT – Bluetooth, Wi-Fi.
• Caracteristicile celor mai multe sisteme de comunicaţii sunt împărţite în
caracteristici radio şi caracteristici referitoare la transmisia datelor.
• Caracteristicile radio pot cuprinde: frecvenţa de operare, lăţimea de bandă,
spectrul şi gradul de disponibilitate.
• Caracteristicile referitoare la transmisia de date pot fi: capacitatea de transmisie
(biţi/secundă), tipul de mesaje (text, imagine), corectitudinea mesajelor
recepţionate şi protecţia împotriva interceptării nedorite a apelurilor.

6.1 Comunicaţii la mare distanţă

6.1.1 Comunicaţii pe fibră optică
• Reţeaua de comunicaţii trebuie să asigure necesităţile de comunicaţii ale
sistemelor, atât pentru voce cât şi pentru date, la momentul actual dar şi pentru
viitoarele dezvoltări.
• Avanatajele fibrei optice:
• imunitate la perturbaţii de natură electromagnetică;
• susceptibilitate mai mică de furt;
• capacitate şi viteză net superioare canalelor pe cablu de cupru etc.
Fig. 6.1 Reprezentarea arhitecturii unei reţele de fibră optică
Fig. 6.2 Structura locală a echipamentelor conectate în reţea, la sistemele UTC
• Tendinţa prezentă în toate sistemele UTC este de a migra către soluţia
de comunicare IP. Avantajul major în cazul că atât serverul UTC cât şi
automatele de trafic locale folosesc acest protocol este acela că se
poate folosi orice mediu de comunicare. În acest fel, controlerul va fi
independent de infrastructura de comunicaţii.

Fig. 6.3 Arhitectura de comunicaţii pentru sisteme moderne tip UTC/PTM

6.1.2 Comunicaţii fără fir (pe canale radio)

• Comunicaţiile la mare distanţă sunt folosite de sistemele de management al

traficului şi transportului public de călători pentru transmiterea către dispecerat,
sau de la acesta la staţiile din teren a informaţiilor legate de desfăşurarea
proceselor de trafic şi transport.
• Soluţia generală pentru comunicaţii mobile la distanţă este utilizarea unui serviciu
profesional de comunicaţii radio, asigurat de o reţea standard implementată în
zona de serviciu. Ca soluţie, următoarele sisteme pot fi folosite individual sau
împreună:
• PMR – Reţea radio mobilă publică (Public Mobile Radio) – este un ansamblu
de standarde utilizate în ultimii 35 de ani, în special în benzile de frecvenţe
publice / închiriate – VHF/UHF.
• GSM/UMTS – este un standard internaţional pentru comunicaţii mobile private.
UMTS face posibilă comunicaţia mobilă multi-media şi de date la viteze
suficiente în prezent, reprezentând pentru sistemele UTC/PTM şi pentru
echipamentele din transporturi o soluţie bună;
• TETRA – standardul internaţional pentru comunicaţii mobile profesionale este
un concept care transformă PMR în digital, pe baza unei reţele celulare.
Fig. 6.4 Soluţie integrată de comunicaţii voce şi date pentru sisteme de transport
• Pentru sistemele de automatizare din transporturi şi pentru sistemele de tip PTM
sunt necesare comunicaţii de voce între diferiţii actori.

• sistemele de comunicaţii de voce se pot realiza pe suport fix, cele mai noi
asemenea soluţii fiind realizate cu ajutorul centralelor telefonice digitale, sau prin
Internet (telefonie IP) şi transmisie pe reţea de fibră optică.

• GSM reprezintă comunicaţiile de telefonie mobilă publică de generaţia a 2-a (2G)

şi UMTS din generaţia a 3-a (3G)/4G.
• GSM este un sistem pentru comunicaţii mobile şi este destinat primordial pentru
telefonia mobilă. Prin conexiune GSM pot fi transmise şi date, folosind sistemul de
servicii pentru transmisia datelor în pachet (GPRS).
• De asemenea, poate fi folosit pentru transmisia de mesaje scurte, prin SMS (Short
Message Service – Serviciu pentru mesaje scurte, sau chiar multimedia, sau MMS
– Multimedia Messaging Service).
• UMTS suportă următoarele servicii:
• Transmisii de voce;
• Mesagerie (SMS, e-mail, mesaje difuzate şi mesagerie de informare publică);
• Date comutate (LAN de mică viteză, acces Internet, fax);
• Servicii simetrice de date (video telefonie şi conferinţă);
• Servicii bazate pe transmiterea în pachet a datelor (LAN de mare viteză,
acces Intranet / Internet, aplicaţii interactive).
TETRA (TErrestrial TRunked Radio) – Comunicaţii mobile profesionale
pentru grupuri închise de utilizatori

• Reprezintă un standard de comunicaţii radio globale ce prezintă o mulţime de

similarităţi cu GSM.
• TETRA se concentrează în special pe suportul serviciilor speciale şi al unor
grupuri profesionale restrânse precum poliţia, pompierii, serviciul de ambulanţe,
companii de transport etc.
• Caracteristica specifică a acestor comunicații TETRA este funcţia dispecer.
• Ca şi în telefonia uzuală, în TETRA selecţia se face prin apăsarea tastelor ce
reprezintă combinaţii de numere. Aceste numere pot reprezenta o persoană sau
un grup.
• Sistemul de numerotare din TETRA, ca o dezvoltare a celui din GSM, oferă o
serie de facilităţi de grup şi servicii de numerotare scurtă. Timpul de stabilire
pentru o conexiune, 300 ms, este scurt în comparaţie cu sistemul GSM, la care
este de 5 secunde. Întârzierea la transmisie estr de 165 ms, comparabilă cu
GSM.
• Reţeaua radio TETRA oferă un serviciu dedicat de mesagerie text, bidirecţional, cu
livrare rapidă, sigură şi simplă a mesajelor.
• Serviciul SDS (Short Data Service) poate asigura cel puţin următoarele servicii:
• difuzarea informaţiilor de la operator la centrul de dispecerizare;
• rapoarte şi date AVL şi GPS;
• interogarea bazelor de date şi /sau rapoarte despre terminale;
• servicii adaptate de e-mail şi de retrimitere a mesajelor;
• informaţii despre incidente cu rapoarte ciclice.
6.3 Comunicaţii pe distanţă scurtă
TEHNOLOGII FĂRĂ FIR
• DSRC (Dedicated Short-Range Communication) reprezintă un standard de
comunicaţii dezvoltat pentru sprijinul sistemelor de tip ITS (Intelligent Transport
Systems). DSRC este potrivit pentru comunicaţii pe o rază limitată, de cca. 30 m. Se
poate aplica în mod special la traficul rutier, pentru comunicaţii între aşa-numitul
RSE (Road Side Equipment) – echipamentul de sol, situat pe marginea drumului şi
OBE (On-Board Equipment) – echipamentul de la bordul vehiculelor. RSE sunt
radiobalize amplasate deasupra sau de-a lungul drumului.
• wireless LAN (WLAN) - Există la ora actuală un număr de standarde pentru
alegerea acestor sisteme; printre acestea se numără cel american IEEE 802.11 şi
cel european HIPERLAN. Pentru conectarea echipamentelor există un alt standard
special: Bluetooth.
• "Wi-Fi", Wireless Fidelity, reprezintă o marcă înregistrată a Wi-Fi Alliance, care
utilizează standardul IEEE 802.11b, o versiune specială de WLAN.
• Bluetooth reprezintă o tehnologie dezvoltată relativ recent pentru transmisia de
date pe distanţe scurte.

VETAG – VECOM şi sisteme integrate pentru vehicule pe șine

• Sistemele de control şi siguranţă pentru vehiculele de transport în comun cuprind
şi echipamente şi tehnologii dedicate.
• Una dintre acestea este comunicaţia sol-bord prin intermediul balizelor amplasate
în carosabil sau între şinele de tramvai (respectiv metrou uşor).
• Se pot transmite configurări manuale pentru echipamente la distanţă, sau se pot
transmite telecontroale şi telecomenzi.
• Aplicatii:
• Stabilirea poziţiei macazurilor cu control la distanţă;
• Stabilirea de parcursuri ce cuprind mai multe schimbătoare de cale (macazuri) şi
comanda automată a acestora, în bloc, sau pe măsură ce garnitura avansează;
• Analiza modului de desfăşurare a traficului şi influenţarea sistemelor de semnalizare,
pentru regularizare;
• Controlul şi comanda sistemelor de informare a pasagerilor;
• Controlul şi comanda deplasării vehiculelor pe linie;;
• Colectarea de informaţii pentru analize statistice;
• Urmărirea vehiculelor care circulă pe șine etc.

RETEA DE COMUNICATII

Recorder

Sistem Nivel de Siguranta si Integritate

MEMORIE
procesor vital Control stare

Control ATC
viteza
Echipamente Elemente bipozitionale controlate
de control si
comunicatie
locale
Numarator osii
Circuite bloc V V
de linie

Detectie Detectie de
vehicul masa
• Sistemul VECOM presupune identificarea radio si transfer de date
(informaţii) intre vehicul si echipamentul staţionar;
• Sistemul este proiectat pentru aplicaţii în transportul comun şi sisteme de
management al parcului de vehicule si asigura funcţii precum:
• Detecţie şi identificare de vehicule în anumite puncte de control;
• Cerere de prioritizare în intersecţii;
• Schimb de date între echipamentul de bord şi cel de la sol la viteze
mari ale vehiculelor;

Fig. 6.7 Structura sistemului VECOM

 SOLUŢII TEHNICE INOVATIVE IMPLEMENTATE LA
BORDUL VEHICULELOR DE TRANSPORT PUBLIC

7. Echipamente la bord

• Comenzile electronice au devenit o parte integrantă aproape pentru toate

componentele majore ale unui vehicul pentru transport public, de la motoare,
transmisii și frâne, la radio, sistemele de informare a călătorilor, aparatele de
taxare a călătorilor etc. În general, sistemele electronice au următoarele
caracteristici: înlocuiesc firele, conectorii, releele și tot ce este asociat unei logici
bazate pe relee, cu un singur modul electronic; modulele electronice monitorizează
condiţiile de funcţionare şi execută comenzile pe baza unui software (program)
pre-programat.
• Sistemele electronice au următoarele caracteristici:
• înlocuiesc firele, conectorii, releele şi tot ce este asociat unei logici bazate
pe relee, cu un singur modul electronic (EMC – electronic control module);
• modulele electronice monitorizează condiţiile de funcţionare şi execută
comenzile pe baza unui software (program) pre-programat;
• programul poate fi rescris cu funcţii adaptate cerinţelor locale;
• auto-monitorizarea caracteristicilor modulelor electronice identifică ieşirile
din parametri, avertizează operatorul dacă este necesar, se pot pune în
mod automat într-o stare de funcţionare în condiţii de siguranţă care să
prevină deteriorarea lor şi înregistrează eventualul defect în memorie
pentru a fi analizată ulterior.
8 Înregistratoare de bord – Tahografe

• Tahograful este un dispozitiv montat la bordul autovehiculului, care înregistrează

automat viteza de deplasare şi distanţa parcursă de vehicul, împreună cu
activitatea conducătorului auto, selectată dintr-o listă de moduri.
• Regimul de conducere este comutat automat la punerea în mişcare a vehiculului.
În repaus, poate fi ales unul dintre celelalte moduri de către şofer.
• Vehiculele comerciale fabricate după 2006 sunt echipate cu tahometre digitale.

• Suportul de înregistrare este un disc de carton cerat pentru tahometrele

analogice şi memorie electronică nevolatilă (flash), pentru cele digitale.
• Scopul introducerii tahometrelor pe autovehicule este de a se crea o dovadă
a modului de conducere, inclusiv a nerespectării reglementărilor în vigoare:
limite de viteză corespunzătoare clasei de vehicule, programul de lucru şi
rotaţia conducătorilor de vehicule.
• Înregistrările pot fi utilizate ca probe în cazul evenimentelor rutiere.

Figura 8.1 Tahograf analogic: unitatea centrală şi discul Figura 8.2 Tahograf digital
9. Aparatură video şi audio la bord

9.1 Aparatură video

• Echipamentele video ajută şoferul în conducerea vehiculului (recunoaşterea obstacolelor,
recunoaşterea benzii de circulaţie, vedere nocturnă, asistenţă la parcare etc.) sau
îndeplinesc funcţii auxiliare (supraveghere în interiorul vehiculelor de transport public de
călători, pentru depistarea pasagerilor care încalcă legea), înregistrarea video a traseului
parcurs, afişarea de spoturi publicitare sau informaţii despre poziţia vehiculului şi legăturile
cu alte linii de transport etc.).
• Un sistem video complet este format dintr-un dispozitiv pentru captarea imaginilor, un
dispozitiv de înregistrare a acestora şi un dispozitiv de redare a imaginilor, existând situaţii în
care sistemele pot conţine doar elemente din cele trei.

Fig. 9.1 Cameră video de bord, cu înregistrare şi afişor

9.2 Aparatură audio

• Sistemele audio sunt utilizate pe vehiculele de transport public de călători pentru

informarea pasagerilor.

• Se compun dintr-o unitate centrală care conţine mixer de intrări, corector de ton
şi un amplificator audio de putere care alimentează un set de difuzoare. Opţional,
poate conţine cititoare de carduri SD.

• Ca surse de semnal audio, lucrează cu microfonul şoferului, alte echipamente

multimedia şi sintetizoare de voce din echipamentele GPS, anunţarea staţiilor
etc.
10. Sisteme de taxare

• Funcţiile sistemelor ATIS sunt de asistenţă a călătorilor pentru planificarea,

percepţia, analiza şi luarea de decizii pentru a îmbunătăţi eficienţa şi siguranţa
unei călătorii.
• Tehnologiile utilizate de ATIS pot include:
• afişarea la bordul vehiculelor a hărţilor cu drumuri şi semnelor de circulaţie
asociate;
• sisteme de ghidare pe rută;
• sisteme de anunţare la bord a pericolelor de pe drum şi incidentelor etc.

• Sistemele de taxare electronice actuale se împart în: sisteme de taxare cu

cartele magnetice, cu smart-carduri, PayPass şi cele prin telefonie mobilă.
 Fig. 10.1 Entităţile prezente în sistemele de taxare

ATMS - Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)

APTS - Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public Transport System)
CVO - Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale (Commercial Vehicle Operation)
EMS - Sistem de management al urgenţelor (Emergecy Management System)
ISP - Furnizor de servicii de informare (Information Service Provider)
TIC - Centru de informare în transport (Transport Information Centre)
11. Sisteme pentru numărarea călătorilor
Contorizarea automată a călătorilor – APC
• Componentele de bază ale unui sistem de numărare sunt:
• contorul - echipament care poate număra fiecare călător, la urcarea şi
coborârea acestuia şi care poate face distincţia între urcare şi coborâre;
• tehnologia de localizare - tehnologie capabilă să determine poziţia
autobuzului, cel puţin în momentele în care se efectuează urcarea sau
coborârea;
• managementul datelor - componentă hardware-software capabilă să
memoreze datele suficient timp pentru ca acestea să poată fi transferate din
vehicul.
• Beneficiile unui sistem direcţional de numărare sunt multiple şi cuprind o
multitudine de industrii.
• În staţii de tren, tramvai sau autobuz:
• Detectează orele de vârf;
• Se poate obţine un profil referitor la tipul de folosire a staţiei (sosiri sau plecări);
• Îmbunătăţeşte managementul angajaţilor.
 11.2. Tehnologii folosite pentru detectarea călătorilor
• Camere video

• Bariere de infraroșu

• Covoare de senzori

Amplasarea barierelor de infrarosu

 12. Informarea călătorilor din mijlocul de transport
12.1. Integrarea sistemului în transportul public

• Informarea călătorilor este o informare furnizată utilizatorilor transportului public

despre starea şi natura serviciului de transport public, într-o formă vizuală, voce
sau media.
• O primă clasificare a informării călătorilor poate fi făcută astfel:
- informaţie statică sau planificată care se schimbă rar şi este tipic
utilizată pentru planificarea călătoriei, despre destinaţie: staţii, opriri, rute, numere
de servicii, timpi, durata călătoriei etc.;
- Informaţii în timp real care se modifică continuu ca rezultat al
evenimentelor din lumea reală şi este tipic utilizată în cursul călătoriei – în
primul rând cum se respectă orarul, când urmează oprirea, incidente care
afectează funcţionarea serviciilor, schimbarea de platforme etc.
Aplicație existentă în Bucuresti Aplicație existentă în Timișoara
Fig. 12.1 Metode de informare înainte de călătorie
Fig. 12.2 Metode de informare în timpul călătoriei
13. Asistența șoferului
• Principalele componente care susţin, prin succesiunea lor, structura activităţii de
conducere şi implicit a comportamentului individual la volan sunt:
• senzorială;
• Amnezică;
• operaţional–logică;
• executiv–motorie;
• Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulaţiei rutiere sunt:
autovehiculul, drumul, mediul înconjurător, serviciile de supraveghere şi control al
circulaţiei, persoanele dinautovehicul şi conducătorul însuşi.

• Factori:
• informaţia dată de sistemul de semnale, semne şi indicatoare rutiere, necesară
menţinerii parametrilor întregului sistem al circulaţiei vehiculelor în limitele
prevenirii şi evitării oricăror evenimente rutiere.
• ceilalţi participanţi la trafic: vehicule, autovehicule, biciclişti şi pietoni.
• şoseaua, care furnizează informaţiile utile privitoare la prezenţa denivelărilor,
declivităţilor, aliniamentelor etc.
 13.1. Sisteme de evitarea coliziunii frontale și
laterale
13.1.1. Senzori de proximitate Senzori de
proximitate optici

• Funcţionarea acestor senzori se bazează pe modificarea

fluxului luminos, dintre un generator şi un receptor, în
prezenţa obiectului controlat.
• Senzori de proximitate inductivi - au cea mai largă
răspândire în practică, deoarece sunt simpli, fiabili şi au
un preţ scăzut.

• Senzori de proximitate capacitivi - reprezintă o variantă

alternativă şi aditivă senzorilor inductivi, deoarece pot să
detecteze atât obiecte metalice, cât şi cele dielectrice în
diferite stări de agregare şi forme: lichide, solide, inclusiv
în formă de praf.

• Senzori de proximitate cu ultrasunete - La baza

funcţionării acestor senzori se află emiterea periodică a
unor unde ultrasonore de frecvenţă înaltă (30-400kHz) şi
receptarea timpului ecourilor (întoarcerii) acestor unde,
reflectate de un obiect, distanţa până la care trebuie
controlată.
13.2. Sistemul de prevenire a coliziunilor

• Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC), bazat pe senzori

radar de distanţe mari.
• Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance), bazată pe un sistem de
frânare automată în eventualitatea unei coliziuni;
• Avertizare de distanţă (Distance Warning);
• Stop&Go, bazat pe un sistem radar în infraroşu, pentru distanţe mici, destinat
asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire şi oprire;
• Sprijin pentru urmărirea axului drumului;
• Controlul global al şasiului (Global Chassis Control);
13.3. Recunoașterea benzii de circulație
• Sistemul de avertizare - bazat pe recunoaşterea benzii de circulaţie detectează
părăsirea neintenţionată (fără semnalizare) a benzii de circulaţie şi alertează
conducătorul auto optic, acustic şi, eventual, tactil.
• Sistemul este asociat cu recunoaşterea obstacolelor, detectând şi vehiculele
care rulează în faţă, fiind astfel de ajutor în evitarea coliziunilor.
13.4. Vederea IR (vedere în timpul nopţii)
• Sistemele de vedere pe tipul nopţii îmbunătăţesc percepţia şoferului, mărind
distanţa de vizibilitate dincolo de bătaia farurilor , pe timpul nopţii sau vreme
defavorabilă.
• Se folosesc două tipuri de echipamente: active și pasive

Figura 13.2 Cameră video pentru vedere pe timpul nopţii

13.5. Recunoaşterea semnelor de circulaţie (TSR)
• Procesul de recunoaştere a semnelor de circulaţie se bazează pe preluarea
de imagini video cu o cameră orientată spre direcţia de mers şi prelucrarea
acestor imagini în vederea izolării potenţialelor zone de imagine care ar putea
conţine semne de circulaţie şi în final compararea acestora cu un catalog de
semne.
• Sistemul IVS, TSR poate fi instalat şi prin utilizarea tehnologiei RFID.
Prin această tehnologie se pot implementa aşa-numitele „semne de
circulaţie digitale”, în care se folosesc pe marginea drumului etichete
RFID pentru semnalizarea la bordul vehiculului a unei anumite indicaţii,
fără a mai fi nevoie să se amplaseze efectiv în teren un semn de
circulaţie.

Fig. 13.3 Utilizarea RFID pentru realizarea de sisteme de semnalizare la bordul vehiculelor
13.6. Recunoaşterea obstacolelor (pietonilor)

• Un real ajutor în procesul de conducere auto îl reprezintă recunoaşterea

automată a obstacolelor care apar pe direcţia de deplasare a vehiculului.
• Sistemele suntcapabile sa îndeplinească această funcţie si pot avertiza
conducătorul de vehicul s
• Se utilizează două principii de detectare a situaţiei din teren:
- Captarea de imagini video, în spectrul vizibil şi/sau în infraroşu;
- Realizarea unei hărţi printr-o metodă de măsurare a distanţelor până la
obiectele cele mai apropiate, în acest scop putându-se folosi sonare cu
semnale acustice ultrasonice, sau radare, cel mai adesea în infraroşu (LIDAR -
Light Detection And Ranging)au pot comanda nemijlocit frânarea, uneori şi
direcţia.
• Prin recunoaşterea pietonilor se identifică situaţiile potenţial periculoase în care
sunt implicaţi pietonii.
• Spre deosebire de sistemele de protecţie pasivă integrate în designul
automobilului, recunoaşterea pietonilor este un sistem activ de siguranţă, menit
să evite accidentele.
Concluzii
• Aplicaţiile ITS au demonstrat că sunt o modalitate validă şi eficientă de sprijin
pentru managementul şi operare a serviciilor de transport. Acestea pot ajuta la:
• Reducerea majoră a accidentelor rutiere;
• Creşterea capacităţii efective a drumurilor fără noi construcţii (demonstrat, până
la 20%);
• Reducerea timpului călătoriei (cu o estimare de 1 an la nivelul unei vieţi umane);
• Reducerea semnificativă a poluării vehiculelor, ex. emisiile de CO2;
• Utilizarea calculatoarelor s-a extins acum la aporpe toate domeniile activităţii
umane – transportul nu face excepţie.
• Sistemele Inteligente de Transport (ITS), altfel intitulate sisteme telematice pentru
transporturi, includ o gamă largă de instrumente şi servicii derivate de la
tehnologiile informaţiei şi comunicaţiilor.
• Sistemele ITS sunt utilizate pentru:
• automatizarea managementului traficului;
• suportul operaţiilor de transport public;
• management la cerere;
• servicii pentru informarea călătorilor şi planificarea călătoriei;
• managementul parcului de vehicule şi al mărfurilor;
• managementul incidentelor şi suport pentru servicii de urgenţe;
• servicii de plată electronică şi colectare a taxelor;
• tehnologii avansate la bordul vehiculelor.
 CURS 9-10
SISTEME DE TRANSPORT FEROVIAR
ARHITECTURI PENTRU SISTEME DE
CENTRALIZARE IN STATII
 INSTALAŢII DE CENTRALIZARE
• Instalatiile de dirijare a miscarii vehiculelor feroviare se impart astfel:
• instalatii de dirijare a circulatiei in statii;
• instalatii de dirijare a circulatiei in linie curenta;
• instalatii de dirijare a circulatiei la trecerile la nivel;
• instalatii de dirijare a circulatiei pe sectii de circulatie ;
• instalatii pentru controlul automat al vitezei.
• Instalatiile de dirijare a circulatiei in statii se impart la randul lor in doua categorii:
• Instalatii pentru asigurarea pozitiei macazurilor si semnalelor:
• Exista mai multe variante constructive ale acestor instalatii:
• Instalatii de asigurare cu chei, fara bloc:
• cu tablouri de chei, cu agatare.
• cu tablou mechanic de chei.
• Instalatii de asigurare cu chei si bloc:
• instalatii de centralizare a macazurilor si semnalelor:
• instalatii de centralizare electromecanica(CEM);
• instalatii de centralizare electrodinamica (CED) care este in doua variante
constructive cu relee si computerizata.
 Instalatii de dirijare in linie curenta sunt reprezentate de:
 sistemul intelegerii telefonice;
 sistemul de bloc de linie semiautomat(BLSA);
 blocul de linie automat.

 Instalatii de dirijare a circulatiei la trecerile la nivel sunt reprezentate de:

• instalatii pentru semnalizarea automata a trecerilor la nivel (SAT);
• instalatii de bariera automata (BAT).

Instalatia dispecer exista in doua variante constructive:

• cu relee si tranzistoare;
• cu calculator.
 Instalatia pentru controlul automat al vitezei trenurilor se clasifica in:
• instalatii pentru controlul punctual al vitezei;
• instalatii pentru controlul continuu al vitezei trenurilor.
INSTALATIA DE CENTRALIZARE SIEMENS
 obiectivul lor strategic privind substantiala crestere a
serviciilor de transport pe feroviar in urmatorii ani.
 Acest obiectiv trebuia sa fie atins prin urmatoarele masuri:
• timp de calatorie mai scurt;
• informatii actualizate si complete privind situatia operationala
a rutelor si statiilor;
• disponibilitate crescuta a cailor ferate;
• asigurarea unui standard de siguranta inalt;
• automatizarea si rationalizarea operatiunilor in domeniu;
• imbunatatirea sistemelor de control al operatiunilor si
infrastructurii;
• adaptarea simpla a sistemelor instalate la schimbarile
operationale.
 criterii de design:
 design ergonomic al statiilor de lucru ale operatorului;
 timpuri de raspuns scurte;
 comportare de incredere a sistemului in timpul operatiunilor;
 arhitectura a sistemului independenta de tehnologie;
 interfata transparenta pentru schimburi de date si comunicatii cu alte
sisteme, chiar alte sisteme decat Siemens;
 structura modulara;
 un grad inalt de disponobilitate si incredere prin folosirea hardware-ului deja
dezvoltat;
 minimizarea cheltuielilor pentru intretinere;
 simplificarea proceselor implicate in verificarea functionarii corecte si a
sigurantei cu mentinerea simultana a standardului inalt deja existent;
 configurare si modificare simple;
 reducerea cheltuielilor pentru infrastuctura;
 reducerea costurilor investitiilor clientului si operatorului.
Rezultatul acestei dezvoltari a fost interlegarea electronica, ce este instalata
si folosita in peste 100 de instalatii feroviare cu aproximativ 24.000 de
elemente controlate in Germania, Austria, Elvetia si alte tari. Elementele
controlate sunt in principal puncte si semnale.
SIMIS W (sistemul de siguranta de la Siemens pentru piata mondiala)
INSTALATIA DE CENTRALIZARE SIEMENS
• Arhitectura sistemului Supervizare

Interfata Om- Interfata de Co- Service si

Masina municare Diagnostic
Operare
si Afisare PROFIBUS

Central Management

Legatura si
Interfata Management
Superior

IL-Bus

Control Local Control Local Control Local

Controlul
Semnalizarii

Nivel Fizic
Nivelul de Operare si Afisare
Nivelul Managementului Central
 Nivelul Controlului Semnalizarii
Supervizarea

Interfata Om- Interfata de Co- Service si

Masina municare Diagnostic
Operation
and Display Logica
 Verificarea comenzilor primite

Central Management

Legatura si  Executia sarcinilor

Interfata Management
Superior

Control Local
Control Local Control Local Control Local  Generarea comenzilor spre modulele
aferente
Controlul
Semnalizarii  Citirea si procesarea indicatiilor
De la modulele conectate

 Compilarea indicatiilor de stare

si gestionarea indicatiilor referitoare la
greseli
Nivelul Fizic
 Gestionarea indicatiilor de la sursa
de energie
Siemens foloseste logica 2 din 3

SIMIS 2-din-3
Canal 1 Canal 2 Canal 3

Intrari Intrari Intrari

Schimb Schimb Schimb

de date de date de date
Sincronizare

Sincronizare

Sincronizare
Comparare
Programe test

Programe test

Programe test
Comparare Comparare

Procesare Procesare Procesare

Comparare Comparare Comparare

Iesiri Iesiri Iesiri

Examplu de configuratie controlata (descentralizata, local)
SCDT 3 -SISTEM COMPUTERIZAT PENTRU
DIRIJAREA TRAFICULUI FEROVIAR
• sistem tehnic complex, cu functiuni de
siguranta, bazat pe prelucrarea
informatiei cu ajutorul calculatoarelor
electronice.
• Sistemul este de tip multiplicator si
unic utilizator (multicomponent/single
user).
Structura sistemului SCDT 3:

• zona 0:include soft si hard pana la

nivelul buclei decizionale.
• zona 1: de la nivelul buclei decizionale
pana la nivelul extremitatilor canalelor
universale, constituita in mare parte
din echipamentele buclei de executie.
• zona 2 : de la extremitatea canalelor
universale pana la elementele din
capul procesului feroviar condus.
• In general se poate considera ca sistemul este constituit
dintr-o bucla logica (decizionala) si o bucla de executie
conectate tangential.
• Bucla logica este constituita din trei noduri decizionale
conectate intre ele printr-o magistrala locala.
• Bucla logica include trei noduri decizionale (X,Y si Z)
constituite din cate un calculator si un sertar logic (LOG-
RK).
• Sertarul logic contine module electronice de interfata
specifice cu rolul de a realiza conectarea nodurilor
decizionale intre ele in bucla logica, precum si intre ele si
blocurile de executie.
• Pe langa acestea, fiecare nod decizional dispune de cate
un modul de supraveghere a bunei functionari si un modul
cu functiunea unui sertar virtual pentru controlul
parametrilor locali.
Schema logicii de comanda / control

Principiul de luare a deciziilor logice in cadrul buclei este in general doi din trei.
Altfel spus, pentru luarea unei decizii este nevoie de functionarea corecta a cel
putin doua din cele trei calculatoare conectate in bucla.
• Sistemul dispune de o multime de masuri pentru cresterea
gradului de siguranta in functionare cu implicatii directe in
siguranta circulatiei cand sistemul este utilizat pentru
dirijarea traficului feroviar.
• a. Arhitectura generala a sistemului care face ca nici unul
dintre calculatoare sa nu fie master si care nu implica
existenta unui modul hardware sau software cu rol de arbitru.
• b. Existenta modulului wacht dog timer WDT fail safe, care,
in cazul actionarii deconecteaza nodul decizional caruia ii
apartine de la bucla logica intregind-o pentru celelalte noduri
decizionale ramase valide si dezactiveaza posibilitatea de
comanda spre bucla de executie a nodului decizional
respectiv.
c. Schemele decizionale pentru initierea comenzilor si pentru
validarea controalelor prin care bucla logica realizeaza o verificare
conform logicii 2/3 exclusiv prin mijloace software.

d. Functia generala a sistemului, constituita dintr-o multime de functii

logice elementare gestionate conform cu trei algoritmi diferiti, astfel
incat, fiecare calculator desi pleaca si ajunge in aceleasi stari ca si
celelalte calculatoare din nodurile decizionale conectate in bucla
logica, trece prin stari intermediare diferite de starile intermediare ale
acestora. Prin aceasta, fiecare calculator executa aceiasi secventa in
moduri diferite, excluzand posibilitatea materializarii unei erori de
program in cazul in care aceasta ar putea sa apara la un moment dat
pe unul din calculatoare.

e. Modul mixt de conducere a procesului prin imbinarea optima a

principiului scanarii (din initiativa buclei logice) cu cel al cererii de
intrerupere (din initiativa buclei de executie).
f. Atribuirea dinamica a calitatii "testabil/netestabil" fiecarui canal
universal cu rol de comanda, in functie de categoria in care obiectul
comandat asociat se gaseste la un anumit moment.
Obiectul comandat apartinand procesului feroviar poate fi
sau nu, la un anumit moment, in categoria elementelor de care
siguranta circulatiei depinde direct (ex. un macaz cuprins intr-o
sectiune izolata ocupata cu material rulant), in care situatie canalul
universal asociat este exclus de la orice tip de test.

g. Dublul control al bunei functionari a fiecarui nod decizional de

catre doi "observatori" diferiti, unul subiectiv, operatorul uman, prin
intermediul unei mire dinamice si altul obiectiv, modulul WDT (wacht
dog timer ).
 Proiectul ISIS: O interfata integrata a sigurantei
transporturilor
Arhitecturile informatice sunt acum larg utilizate in transporturile
ghidate pentru a realiza functiile de siguranta: semnalizarea,
controlul vitezei, pilotarea automata si comanda/controlul
itinerariilor. Aceste arhitecturi pot sa fie descompuse in doua parti:
partea centrala care realizeaza tratamentele plecand de la
diferitele programe si partea periferica care permite comunicarea
cu exteriorul.
Interfetele sunt impartite in doua parti:
• partea centrala - este constituita din una sau mai multe unitati
centrale arhitecturale in modul de obtinere a nivelului de siguranta
cerut;
• partea periferica se compune dintr-un numar de cartele mult mai
elevate. Aceste cartele sunt realizate in siguranta intrinseca cu
ajutorul componentelor discrete sau a circuitelor hibride.
 Sinteza arhitecturii unui sistem de centralizare electronica pentru o
statie de cale ferata
PASII URMATII PENTRU IMPLEMENTAREA INSTALATIEI ALCATEL:
 se incepe cu proiectarea sau planurile.
 la exterior se trece prin urmatorii pasi :
• instalarea echipamentelor (semnale, picheti, dulapuri macaze,etc)
• pozarea cablurilor la interior :
• cablarea in repartitor ;
• instalarea echipamentelor de interior: (EAM, I/O, ESO, ISA,
XMOS,PMOS);
• conectarea dulapurilor cu repartitorul, respective conectarea intre
dulapuri si sala operatorilor;
• echiparea ramelor de releu si executarea legaturilor cu repartitorul
si rama intermediara.
 verificarile pentru semnale, circuite de cale, macazuri, blocuri (BLA), treceri la
nivel.
 punerea in functie prin instalatia veche a noului echipament si apoi urmeaza
verificarile normale.
 darea in functie a instalatiei.
 Concluzii
Avantajele cele mai importante ale utilizarii instalatiilor de
centralizare electronica sunt:
 sporirea capacitatii de conducere a traficului;
 sporirea capacitatii de executare a miscarilor de manevra;
 imbunatatirea sistemului de informatii referitoare la trafic;
 cresterea sigurantei circulatiei ;
 marirea fiabilitatii si a disponibilitatii instalatiei, ceea ce va duce la
scaderea volumului mentenantei preventive si a reparatiilor ;
 imbunatatirea activitatii de mentenanta prin utilizarea diagnozei si a
mentenantei asistate de calculator ;
 reducerea volumului de piese de rezerva necesare ;
 inregistrarea cronologica a tranzitiilor de pe interfata grafica, ceea ce va
oferi posibilitatea de a se realiza play-back;
 posibilitatea de a efectua modificari ale configuratiei statiei in timpul
operarii fara perioade de intrerupere semnificative.
 Stadiul actual al sistemelor de
automatizare a trecerilor la nivel
 Intersectarea la acelaşi nivel a arterelor rutiere şi feroviare pune
probleme deosebite, fiind o zonă deosebit de periculoasă atât
pentru circulaţia feroviară, cât mai ales pentru cea rutieră.

Instalatiile asigura:
• reducerea timpului de staţionare a vehiculelor rutiere la traversarea
peste calea ferată;
• sporirea siguranţei rutiere şi feroviare;
• reducerea personalului de pază, întreţinere sau manevrare a
instalaţiilor;
• crearea unor condiţii optime de conducere a vehiculelor rutiere în
zonă trecerilor la nivel.

Alcătuirea unei semibariere automate

1. Stâlp
2. Dispozitive cu lumină alternativ intermitente
roşii
3. Indicator rutier "Crucea Sfântului Andrei"
simplă (dublă) cu elemente reflectorizante
4. Dispozitiv de avertizare sonoră
5. Dispozitiv cu lumină intermitentă albă
6. Semibarieră
7. Unitate luminoasă din vârful semibarierei
(cu lumină roşie continuă către drum şi lumină
galbenă continuă către calea ferată)
8. Unităţi luminoase pe corpul semibarierei
(cu lumini roşii alternativ intermitente către
drum)
9. Cutia mecanismului de barieră
 Dispozitivul de avertizare de tip AZD 97- PV
 este elementul de bază al unei treceri la nivel
 Avertizările prin semnale acustice şi luminoase de interzicere
pot fi suplimentate cu semnale optice de culoare albă care
informează participanţii la trafic cu privire la faptul că nu
există nici un pericol referitor la apropierea vreunui tren de
trecerea la nivel.
 Ele sunt dotate cu becuri cu filamente cu durată lungă de
viaţă, filtre de culoare din material plastic, corespunzatoare
semnalelor colorate şi inserţii pentru reducerea reflexiei
nedorite. Dispozitivul de avetizare cu echipamente
electronice pentru monitorizarea funcţionării individuale a
fiecarei unităţi luminoase dispune de acest sistem plasat
chiar în interiorul unităţii luminoase.
 CLASIFICAREA TRECERILOR LA NIVEL
Treceri la nivel active – avertizeaza si protejeaza utilizatorii
de trecerea trenurilor. Acestea sunt:
* controlate manual: - cu poarta;
- cu bariera;
- cu bariera, dotate cu sistem CCTV;
* controlate automat: - cu instalatii SAT;
- cu instalatii BAT;

Treceri la nivel pasive – nu avertizeaza utilizatorii de

apropierea trenurilor. Acestea sunt:
* treceri operate de utilizatorii de trecere;
* treceri folosite cu ajutorul telefonului;
* treceri la nivel deschise.
 Instalatia BAT
Pentru interzicerea circulaţiei
feroviare peste trecerea la nivel în caz
de pericol pentru circulaţia feroviară sau
rutieră, se montează pe calea ferată de
regulă la o distanţă de 50m faţă de
trecerea la nivel două semnale de
avarie câte unul pentru fiecare sens de
circulaţie.

Pentru alimentarea locală a instalaţiei

BAT în curent continuu se prevăd două
redresoare DR-12-10, alimentate în
curent alternativ de 220 V. Redresoarele
funcţionează în tampon cu câte o
baterie de acumulatoare staţionare de
12 V, montate în serie şi prevăzute cu o
priză mediană de 12 V; capacitatea
bateriei fiind de minimum 108 Ah
SISTEME DE MONITORIZARE SI SEMNALIZARE A
TRECERILOR LA NIVEL CU CALEA FERATA – SIEMENS
 Achiziţionarea şi evaluarea datelor - este făcută direct la suprafaţa de traversare.
Datele cu privire la evenimente, defecţiuni şi erori sunt disponibile, împreună cu date
statistice, pentru a permite un service şi o întreţinere optimă. Atunci când apare o
eroare sau o defecţiune, se creează o legătură cu postul central de întreţinere şi
service şi este iniţiată transmiterea datelor.
 Centrul de monitorizare - Monitorizarea tuturor suprafeţelor de traversare care intră
în jurisdicţia unui centru de monitorizare poate fi modificată prin opţiuni de software, în
funcţie de varianta aleasă de schimb de date. Datele nu sunt transmise în formă
codată ci ca un simplu text în formă grafică ceea ce înseamnă că nu sunt necesare
cunoştinţe speciale pentru a evalua şi interpreta datele

 Serviciul de asistenţă prin telefon

 Sistemul BUES 2000
 este primul sistem de control al instalaţiilor pentru suprafeţele de traversare
care constă în întregime din componente electronice.
 design-ul modular al sistemului permite o adaptare rapidă la variantele
specifice de monitorizare pentru fiecare suprafaţă de traversare avută în
vedere.
 se împarte în 3 niveluri logice: - nivelul de management;
- nivelul de control;
- nivelul de suprafaţă.

 Transmiterea datelor prin CAN

CAN este prescurtarea de la Controller Area Network (Reţea de Control Zonal)
şi este un sistem inteligent de transmitere a informaţiilor în serii. Acest sistem
include mai multe măsuri de detectare a erorilor, printre care: - Monitorizarea
bitului de eroare;
- Monitorizare 15 biţi ai blocului CRC;
- Monitorizare format.
  Semnale rutiere pentru trecerile la nivel care utilizează sistemul BUES
2000
Utilizarea sistemului BUES 2000 ca modem permite folosirea unui tip de
bariere hidraulice cu acţionare electronică, HSM 10E
Din punct de vedere a configuraţiei bariera hidraulică:
- are o structură modulară, formată din subsisteme,
care pot fi schimbate pe loc;
- conţine sisteme logice inteligente utilizând un
microcontroller în format Euro-card, având integrate
interfeţe CAN ;
- Controlează poziţia barierei cu ajutorul unui
senzor dispus în tija pistonului.
 Semnale luminoase folosite de sistemul BUES 2000
Au rolul de a furniza participanţilor la trafic informaţii cu privire la trecerea
la nivel cale ferată/arteră rutieră;
Avantajele semnalizării cu LED-uri în comparaţie cu semnalizarea
tradiţională cu becuri cu incandescenţă sunt: - durată mai mare de funcţionare;
- Întreţinere mult mai uşoară;
- Un design mai simplu;
- Eficacitate mai mare în iluminare.
UTILIZAREA SATELITULUI PENTRU CREŞTEREA
SIGURANŢEI TRECERILOR LA NIVEL – SISTEMUL ECORAIL
Sistemul ECORAIL reprezintă un pas înainte spre o circulaţie pe calea
ferată în condiţii de siguranţă şi de control bazate pe sisteme de
poziţionare prin satelit.
Avantajele sistemului ECORAIL sunt:
- reducerea costurilor de întreţinere şi a investiţiilor;
- îmbunătăţirea performanţelor ridicându-se nivelul de siguranţă
existent în prezent;
- posibilitatea de a integra funcţiuni noi bazate pe datele obţinute cu
ajutorul sistemelor de navigaţie prin satelit;
- sistemul se bazează pe tehnologiile şi echipamentele existente care
vor fi adaptate în acest sens.
Folosirea poziţionării prin satelit ar fi o soluţie atractivă:
- pentru a avea soluţii de interoperabilitate;
- pentru a reduce costurile folosirii de echipamente pe calea ferată;
- pentru a permite o diversitate de servicii.
OPTIMIZARI ADUSE DE SISTEMUL ECORAIL
Trecerile la nivel existente

Modificari facute de ECORAIL

 Pasul 1
Evaluând semnalul EGNOS (GNSS-1), monitorizând viteza trenului şi
comparând aceste informaţii cu datele stocate (GIS), activarea trecerii la nivel este
iniţiată automat în ultimul moment posibil.
• Pasul 2
Trenul se apropie de semnalul de monitorizare al zonei de trecere peste
calea ferată amplasat în linie iar mecanicul de locomotivă vede indicaţia semnalului
care arată că zona trecerii la nivel este corect protejată: barierele sunt închise şi
semnalele luminoase de culoare roşie sunt active. Trenul îşi continuă drumul cu viteză
stabilită.

• Pasul 3
Barierele sunt încă coborâte, semnalele luminoase sunt activate, iar semnalul de
monitorizare a fost deja dezactivat. Trenul trece de zona protejată corespunzător a
trecerii la nivel şi face o actualizare a datelor de poziţionare. Computerul de bord
începe să localizeze următoarea trecere la nivel bazându-se pe semnalul EGNOS
(GNSS-1) şi, ulterior, calculând distanţa optimă de frânare.
 Descrierea sistemului
Zona de trecere la nivel şi trenurile sunt echipate cu un sistem realizat pe baza
următoarelor componente:
 un echipament de bord care este capabil să localizeze trenul pe calea ferată.
Acesta este reprezentat de GNSS-1, un echipament de navigare folosit de
utilizatorul feroviar, ce se ocupa cu prelucrarea datelor informatice şi procesează
informaţiile venite dintr-un receptor GNSS-1, din senzorii montaţi pe locomotivă
şi de la hărţile electronice.
 un echipament radio convenţional care permite trimiterea de informaţii între
echipamentul de bord şi cel de la sol
 echipamentul de la sol care permite înregistrarea şi compararea acţiunilor
virtuale provenite de la echipamentul de bord şi transformarea lor în comenzi
reale transmise prin cabluri de către sistemul existent.
 SISTEM DE TRECERE LA NIVEL
PENTRU CĂI FERATE DUBLE
LC – 2 (Level Crossing Dual) este dotat cu 2 senzori în infraroşu
folosiţi pentru detecţia trenurilor care se apropie de trecerea la nivel
şi a celor care se depărtează de aceasta. Senzorii 1 şi 2 sunt folosiţi
pentru linia 1 iar senzorii IR 3 şi 4 pentru linia 2.

Sesizarea prezenţei de material rulant în apropierea trecerii la

nivel se realizează cu ajutorul unor senzori care emit/recepţionează
radiaţie în domeniul infraroşu.
 UTILIZAREA COMUNICAŢIILOR DEDICATE PE DISTANŢE
SCURTE LA NIVELUL TRECERILOR PESTE CALEA
FERATĂ
 Pentru calea ferta sistemul DSRC pe 5.9 MHz îşi găseşte utilitatea
şi eficienţa.
 Acest sistem include o legătură wireless continuă între un vehicul
şi furnizorul său direct de servicii ITS care oferă informaţii în timp
real despre ruta planificată a vehiculului şi poziţionarea lui curentă.
 Datorită existenţei unor hărţi electronice(GIS) detaliate şi foarte
precise a căilor rutiere şi feroviare, centrele de control a traficului
feroviar pot înştiinţa furnizorii serviciilor ITS de apropierea unui tren
de trecerea la nivel.
 De cealaltă parte echipamentele şi dispozitivele active situate la
bordul locomotivei pot să ordone oprirea vehiculelor rutiere în mod
automat în cazul în care traversarea nu mai este sigură.
 Trenul are un rol activ in sensul ca isi anunta apropierea si prezenta,
determinadu-si propia pozitie.
 Acest sistem nu implică neapărat utilizarea unor sisteme de avertizare
la bordul vehiculelor deoarece trenul comunica datele centrului de
control,acesta are obligaţia să comande instalaţiei din zona trecerii la
nivel activarea elementelor specifice de avertizare şi nu avertizarea
vehiculului în mod direct.