Cursuri Unite STTU

SISTEME DE
TRANSPORT ȘI TRAFIC
URBAN
Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

SISTEME DE TRANSPORT ȘI
TRAFIC URBAN
Acest curs corespunde programei
analitice disciplinei de profil din Planul
de invatamant al specializarii Master IMT,
din cadrul Facultatii de Construcții si
Instalații, asigurandu-se corelarea cu
disciplinele studiate anterior.

Disciplina SISTEME DE TRANSPORT ȘI
TRAFIC URBAN face parte din categoria
disciplinelor impuse și este structurată în 28 ore de
curs și 28 ore de lucrări, având un număr de 6 credite,
finalizându-se printr-un examen.
Ș.l.dr.ing.Izabela Gălușcă
SISTEME DE TRANSPORT ȘI
TRAFIC URBAN
Cursul abordează elemente de tehnica traficului

rutier urban necesare inginerilor constructori (CFDP)
și are ca obiectiv formarea specialiștilor din domeniu.
SISTEME DE TRANSPORT
ȘI TRAFIC URBAN
Cursul este împărțit în 8 capitole:
1. Evoluția traficului; dificultățile traficului urban; clasificarea
traficului urban.
2. Caracteristicile traficului urban.
3. Diagnoza, prognoza și terapia traficului urban.
4. Noțiuni privind studiile de circulație.
5. Circulația în intersecțiile de străzi.
6. Calculul și funcționarea intersecțiilor de străzi.
7. Organizarea și dirijarea circulației urbane.
8. Sisteme de transport urban.
ȘI TRAFIC URBAN
Fiecare capitol urmărește prezentarea
problemelor tehnice legate de subiectul capitolului,
cât și noțiunile necesare legate de traficul urban.
De asemenea cursul mai conține și cercetări
proprii, legate de problemele traficului urban, care
contribuie la lămurirea unor aspecte teoretice și
practice pentru specialiști.
EVOLUȚIA TRAFICULUI
Dezv.accelerată-ec.,socială și demografică- din

ultimele 2 secole s-a concretizat în formarea unor
aglomerări urbane cu densități mari-orașele- crescând
necesitatea de schimburi (informații, mărfuri,
persoane).
Aceste schimburi se realiz.prin transporturi-
rutiere, feroviare, navale, aeriene- un loc important
ocupându-l transporturile rutiere (cca.90%).
Majoritatea circulatiei rutiere se realizează în
oraşe, acestea fiind centrele generatoare şi
polarizatoare de trafic, determinând rezolvarea
problemelor de circulaţie care apar în oraşe de către
specialiști.
Neluarea în seama a acestui fenomen complex,
poate duce la complicaţii serioase, cu consecinţe în
dezvoltarea viitoare a societăţii.
Dezvoltarea traficului rutier pe plan mondial, a avut în
ultimele decenii un ritm accelerat, determinat de o serie de cauze :
Transporturile rutiere au avantaje incontestabile: viteza,
manevrabilitate, penetrabilitate, comoditate;
Tendinţa de motorizare individuală (în autoturisme), într-un ritm
accelerat;
Tendinta de descentralizare a populaţiei din marile metropole
datorită unei aglomerari şi poluari multiple;
Necorelarea relaţiei locuinţă-loc de muncă;
Centralizarea excesivă, în centrele oraşelor, a comerţului,
administraţiei şi instituţiilor de cultură şi artă.
Productia, parcul şi gradul de motorizare pot
ilustra foarte bine dezvoltarea traficului.
Exemple:
•Argentina a avut un ritm anual de crestere al
produsului naţional brut de 3%, iar producţia anuală
de autovehicule a crescut cu 17%.
•Japonia are, pentru aceleaşi ritmuri 9% şi 40%
Un indicator important al motorizării îl constituie
gradul de motorizare (numarul de vehicule raportat la 1000
de locuitori).
Mulţi autori sunt de acord că gradul de motorizare nu
poate creşte la infinit în anii `70 era considerat la cca. 400-
450%0, dat au fost depăşite aceste valori de realitatea din
unele ţări.
În S.U.A., care aveau deja în 1973, 480 %o în prezent
au un Gm=750-800 %o.
În unele ţări slab dezvoltate din Africa şi Asia, au
grade de motorizare sub 1 %o.
Ca o consecinţă directă a creşterii parcului de
autovehicule şi a gradului de motorizare, se constată o
creştere rapidă a traficului rutier şi în special a celui
urban, care s-a dublat în unele ţări la fiecare 10 ani.
Motorizarea rapidă are drept consecinţă o
întreagă serie de incoveniente şi dificultăţi în
desfăşurarea traficului.
DIFICULTĂŢILE CIRCULAŢIEI URBANE
Circulaţia urbană se confruntă în momentul

actual cu dificultăţi care au la bază două cauze
principale:
• pe de o parte creşterea deosebit de rapidă a
traficului în general şi cel urban, în special;
• iar pe de altă parte, reţelele stradale existente a
majorităţii oraşelor, cu dezvoltare istorică, nu mai
corespund creşterii actuale a traficului.
Specialiştii sunt de acord că există o “criză
urbană”, ce prezintă simptome de “îmbolnăvire” a
“organismului urban”, prin sistemul său “circulator”,
reţeaua de străzi.
De exemplu s-au constatat viteze medii în orele
de vârf de 8-9 km/h la New York şi Londra, de 4 km/h
la Dűseldof şi chiar 2,4 km/h la Tokyo.
La Paris s-a constatat că un vehicul circulă, în
orele de vârf în medie, cu viteză normală numai 19
minute dintr-o oră, restul de până la 60 min.,
cheltuindu-se cu frânări, demarări, aşteptări la stop.
MĂSURI
• limitarea accesului autoturismelor în centrele

aglomerate ale marilor oraşe în paralel cu
reconsiderarea şi încurajarea transportului în comun,
iar pe de altă parte se impun măsuri de restructurare
şi modernizare a reţelelor stradale existente;
MĂSURI
• sporirea lăţimii carosabilelor străzilor, de dezvoltare

a spaţiilor de parcare, de separare a circulaţiei auto
de cea pietonală (experimentul american Radburn,
un oraş satelit al New York-ului, în care s-a aplicat
principiul separării totale a circulaţiei pietonale de
cea auto).
• sistematizarea centrelor oraşelor şi de dirijare a
traficului.
Un astfel de exemplu îl reprezintă şi sistemul “Park
and side” (în traducere liberă: “parcheză şi foloseşte
un mijloc de transport în comun”), aplicat cu succes
în unele oraşe americane şi europene.
ACCIDENTELE DE CIRCULAŢIE
Specialiştii apreciază că majoritatea

accidentelor de circulaţie se produc în oraşe (cca.
75%). De asemenea o importanţă deosebită o au
intersecţiile de străzi în dinamica accidentelor de
circulaţie (cca. 50% dintre accidentele produse în
oraşe).
O.M.S. menţionează că, anual, îşi pierd viaţa,
în înteaga lume, în accidente rutiere, peste 700.000
persoane, iar peste 4.500.000 persoane sunt rănite.
Se consideră că dintre toate influenţele pe care
autovehiculele le exercită asupra mediului (printre
care la loc de frunte este poluarea cu noxe) problema
siguranţei circulaţiei se impune în special.
CAUZELE PRODUCERII ACCIDENTELOR
caracterul sistematizării urbane;
regimul amenajărilor edilitare;
comportarea, atenţia şi gradul de pregătire al
conducătorilor auto şi pietonilor;
elemente de climă.
O importanţă deosebită în lupta împotriva

accidentelor de circulaţie o are depistarea aşa
numitelor “puncte negre” în care, fie datorită
condiţiilor geometrice ale căilor de circulaţie şi de
vizibilitate, fie datorită condiţiilor climatice, este
favorizată producerea accidentelor .
CLASIFICAREA FACTORILOR
RESPONSABILI DE ACCIDENTE
A. Factorul om:
1.Comportarea, atenţia, gradul de pregătire specifică şi
experienţa conducătorilor auto;
2.Disciplina, responsabilitatea şi educaţia conducătorilor auto,
în privinţa respectării regulilor de circulaţie, a aplicării modului
de conducere preventiv.
3.Starea de sănătate şi gradul de oboseală a conducătorilor
auto;
4.Discrepanţa dintre posibilităţile biologice ale omului şi
performanţele tehnice ale maşinilor.
B. Factorul drum (cale de circulaţie).

1. Elementele geometrice ale drumurilor. Confortul
optic.
2. Starea suprafeţei de rulare (rugozitate şi
planeitate).
C. Factorul vehicul.
1.Defecţiuni ale autovehiculelor de care depinde
siguranţa la rulare şi stabilitatea generală;
2.Manevrabilitatea şi capacitatea de trecere a
vehiculelor.
D. Factorul organizare a circulaţiei şi condiţii de circulaţie.

1.Organizarea circulaţiei în cale curentă, semnalizarea şi
marcarea drumurilor.
2.Reglementarea circulaţiei şi dirijarea fluxurilor în
intersecţii. Condiţiile de realizare a circulaţiei pietonale.
3.Abundenţa de semnale şi panouri publicitare sau
semnalizări echivoce.
4.Iluminarea căilor de circulaţie (noaptea).
5.Componenţa circulaţiei (ponderea vehiculelor de transport
greu şi cu gabarit depăşit, diferenţele de viteză).
E. Factorul climă.
Influenţa favorabilă asupra siguranţei circulaţiei pe
care o exercită elementele de climă: ceaţa, ploaia,
poleiul, zăpada etc.
O tehnică modernă de studiu şi analiză a producerii
accidentelor de circulaţie este: “tehnica conflictului de
trafic” (Trafic Conflict Tehnique) (T.C.T.).
Pe baza acestei tehnici, s-au făcut observaţii
multiple şi organizate, atât în intersecţii cât şi în cale
curentă, considerându-se aşa numitele “conflicte
potenţiale” între vehicule, funcţie de mişcările şi
manevrele fiecărui vehicul.
S-au făcut studii comparative între măsurile
obiective şi subiective luate în cazul conflictelor de
trafic, precum şi definirea a două grupuri de variabile
care influenţează conflictele de trafic:
-unul referitor la mişcarea vehiculelor în lungul axei
căii de rulare
-şi unul referitor la mişcările unghiulare.
în care: aT - acceleraţia tangenţială;

aU – acceleraţia unghiulară.
Pe baza măsurătorilor şi observaţiilor (cca.
60.000 de perechi de veh.la două intersecţii din Israel)
a fost definită o valoare critică a rezultatelor
conflictelor de trafic peste care se poate considera că
se face trecerea spre accident, denumită “aproape
accident” (Near-Accident Concept)
Alte studii au realizat o delimitare a domeniilor
conflictelor de trafic cu gravităţi deosebite, pe baza
variaţiei vitezei de conflict funcţie de un coeficient
numit “spre valoare” (To-value), care reprezintă
timpul care ar lipsi din timpul disponibil a doi
participanţi la conflict pentru a nu intra în coliziune.
În fcț.de viteza din intersecţie, exista două categorii de
situaţii de producere a conflictelor de trafic:
•situaţii de viteză mică (V<30 km/h);
•situatii de viteză mare (V>30 km/h), având influenţă
diferită asupra gradului de gravitate a conflictelor de trafic.
Unii autori propun noţiunea de “factori de conversie” a

situaţiilor de conflicte grave de trafic în accidente, care reprezintă
probabilitatea de transformare a conflictelor grave în accidente. Se
constată că aceşti factori de conversie sunt de 4-5 ori mai mari în
situaţiile de viteză mare faţă de cele cu viteză mică.
Situaţiile de conflict au fost împărţite în două categorii
fcț. de unghiul dintre vehiculele ce intră în conflict:
A) Situaţii în care unghiul între traiectoriile
vehiculelor implicate în conflict este mai mic de 90gr.
(traiectorii practic paralele), simbolizate prin
denumirea “CAR-CAR ||”;
B) Situaţii în care unghiul între traiectoriile
vehiculelor implicate în conflict este mai mare sau
egal cu 90gr. (traiectorii cel puţin perpendiculare),
simbolizate prin denumirea “CAR-CAR ┴ ”.
O importantă problemă studiată de mai mulţi
specialişti o constituie circulaţia vehiculelor pe două roţi,
care contribuie în bună măsură la producerea
accidentelor.
O problemă importantă o constituie aplicarea unor măsuri de
securitate a traficului.
În privinţa vehiculelor rutiere, măsurile de securitate
active se referă la:
•realizarea cu fiabilitate maximă a sistemelor principale de funcţionare
(direcţie, frânare, rulare, iluminare, semnalizare);
•obţinerea unor parametrii dinamici superiori pentru vehicule:
demaraj, viteză, frânare;
•direcţie autostabilizatoare;
•amenajarea postului de conducere la cerinţe ergonomice şi de confort,
cu vizibilitate maximă, atât în interior, cât şi la exterior;
•culoare deschisă a caroseriei.
Măsurile de securitate pasivă pentru vehicul se referă
la:
• folosirea centurilor de siguranţă
• dispozitive de securitate pasivă în interiorul
autovehiculului: tetiere, parbrize speciale, tablouri de
bord de plastic cu colţuri rotunjite, etc.
În privinţa reţelelor rutiere, măsurile de securitate se referă
la:
•modernizarea căilor rutiere privind elementele geometrice şi dotarea
tehnică;
•înlocuirea pasajelor la nivel de cale ferată, cu pasaje denivelate;
•asigurarea rugozităţii imbrăcămintei;
•măsuri administrative privind interzicerea vehiculelor grele pe
anumite străzi, interzicerea unor viraje la stânga în intersecţii
aglomerate, sensuri unice pe anumite artere etc.;
•iluminatul căilor rutiere în zonele aglomerate.
PROCESUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULULUI
Una dintre soluţiile de evitare a unui accident este
posibilitatea vehiculului implicat în accident de a frâna,
micşorându-şi viteza sau chiar oprind, pentru evitarea
accidentului.
Acest proces depinde de o multitudine de factori:
•tipul vehiculului şi al instalaţiei de frânare (performanţele tehnice
ale acestuia);
•posibilităţile biologice ale conducătorului auto (atenţia, viteza de
reacţie, experienţa, vârsta etc.);
•starea suprafeţei de rulare a îmbrăcămintei rutiere şi declivitatea căii
în sensul de mers.
Analizând procesul efectiv de frânare al
autovehiculului, se costată 5 timpi distincţi în
realizarea acestuia:
1)Timpul de reacţie al conducătorului auto, numit şi
“timp de percepţie-reacţie”. Valoarea normală a
acestui timp poate varia între 0,5-1,5 sec.
2)Timpul t2, depinde de tipul mecanismului de
comandă a frânei şi este între 0,2-0,5 sec.
3) Timpul t3 este funcţie de tipul instalaţiei de
frânare, având de exemplu valoarea 0,1 sec. pentru
frâna hidraulică şi crescând la 0,5 sec. la frâna
pneumatică.
4) Timpul t4 de frânare cu forţa maximă depinde de
distanţa de oprire, de distanţa relativă dintre
vehicul şi obstacol. El depinde de situaţia concretă
de la faţa locului.
5) Timpul t5 este funcţie de tipul frânei, variind între
0,3 sec. la frâna hidraulică şi 1,5 sec. la frâna
pneumatică.
Distanţa totală de frânare (E), în cazul opririi
vehiculului, se calculează cu formula:
s – spaţiul parcurs de autovehiculul care se deplasează cu viteza v (m/s) în

timpul de percepţie-reacţie (t1);
e – spaţiul parcurs de autovehicul de la apicarea acţiunii de
frânare, până la oprirea lui;
S – spaţiu de siguranţă, în m, care trebuie să rămână între
vehiculul oprit şi obstacol, 5-10 m.
Distanţa Viteza de circulaţie, în km/h
în m. 40 60 80 100 120 140 160
s=v.t1 11,11 16,67 22,22 27,28 33,33 38,89 44,44
e 20,98 47,19 83,90 131,09 188,77 256,94 335,59
Se observă că, în cazul frânării pentru oprirea vehiculului,

distanţa parcursă în procesul frânării este direct propoţională cu
pătratul vitezei.
De aceea, o limitare de viteză în zonele periculoase, cu
potenţial mare de risc de producere a accidentelor de circulaţie,
poate conduce, atât la o limitare a consecinţelor accidentelor
potenţiale, cât şi la diminuarea numărului lor.
ACŢIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CĂII
DE RULARE
Suprafaţa de contact roată–cale este funcţie de o serie

de elemente privind construcţia vehiculului şi a roţilor.
Întrucât se lucrează mai greu cu o suprafaţă sub
formă de elipsă, s-a hotărât utilizarea unei suprafeţe
circulare, a cărei arie este echivalentă cu cea
elipsoidală, numită “amprentă”.
, cm
Acţiunea traficului asupra căii de rulare se manifestă
prin următoarele elemente:
a) Greutatea autovehiculelor, exercitată prin
intermediul roţilor. Vehiculele grele şi foarte grele
produc deformaţii în straturile str.rutiere, ce se pot
solda cu deformaţii remanente şi deteriorări ale
acestora.
b) Felul bandajelor roţilor.
• bandajele metalice ale roţilor, datorită rigidităţii
şi a suprafeţei mici, realiz. striviri ale asperităţilor
locale (microscopice) ale îmbrăcăminţii rutiere,
rezultând în timp deteriorări ale îmbrăcămintei;
• pneurile de cauciuc ale autovehiculelor, au o
acţiune de sucţiune asupra suprafeţelor (de ventuză) şi
în acelaşi timp de uzură, acţiune tangenţială, care este
cu atât mai puternică, cu cât viteza de deplasare este
mai mare şi greutatea transmisă pe roată este mai
mare.
c) Suspensia autovehiculelor acţionează pentru
atenuarea efectului dinamic al vitezei autovehiculelor.
Orice defecţiune a suspensiei produce acţiuni
suplimentare asupra îmbrăcămintei rutiere,
multiplicând sarcinile transmise din trafic, cu un
coeficient dinamic care depinde de viteză.
d) O intensitate a traficului mai mare, reprezentând un
număr mai mare de vehicule în unitatea de timp,
influenţează acţiunea acestuia asupra îmbrăcămintei,
prin repetarea, în număr mare, a sarcinilor din trafic
pe aceiaşi urmă, suprapunerea sarcinilor soldându-se
cu deformaţii în complexul rutier, care pot deveni
remanente şi pot determina deteriorarea întregului
sistem rutier. De aceea o dată cu creşterea intensităţii
traficului, sunt necesare acţiuni de consolidare a str.
rutiere.
CLASIFICAREA TRAFICULUI URBAN
Traficul rutier poate fi considerat ca totalitatea

participanţilor la mişcare (la circulaţie) care utilizează
la un moment dat, sau într-o anumită perioadă de timp
un drum, în scopul efectuării unui transport.
Traficul rutier şi în special cel urban se poate
clasifica din mai multe puncte de vedere:
a) După felul tracţiunii, traficul poate fi: mecanic
(automobil), animal, mixt.
b)După valoarea intensităţii putem avea trafic: foarte
intens, intens, mijlociu şi slab;
c)După greutatea vehiculelor preponderente avem:
trafic foarte greu, greu, mijlociu şi uşor.
d) Din punct de vedere al compoziţiei traficului
putem avea: trafic omogen şi eterogen.
e) După viteza de circulaţie putem avea: trafic
rapid, format în special din vehicule rapide
(autoturisme, motociclete) şi trafic lent, format din
vehicule grele de transport marfă, care se deplasează
cu viteze mai mici.
f) O clasificare importantă o constituie cea după
poziţia faţă de localitate.
- trafic de tranzit (Ttr),
- trafic de penetraţie (Tp),
- trafic de origine (To),
- trafic local (Tl),
- trafic pendular (Tpend.).
STRADA LOMBARD - DIN
SAN FRANCISCO
s.l.dr.ing.Izabela Galusca
SPREUERHOFSTRASE ESTE
CEA MAI INGUSTA STRADA
DIN LUME, REUTLINGEN -
GERMANIA
19 GRADE SAU 35% -
DUNEDIN, DIN NOUA
ZEELANDĂ
CEA MAI LARGA STRADA
DIN LUME - BUENOS AIRES,
ARGENTINA
SENSUL GIRATORIU MAGIC
DIN SWINDON, ANGLIA
PUTRAJAYA, MALAEZIA -
APROXIMATIV 3,4 KM
YONGE – ONTARIO, CANADA
CEA MAI LUNGA STRADA DIN
LUME - 1.896 KILOMETRI
BUCUREȘTI
BUCUREȘTI
RUSIA
ITALIA
MOSKOVA
INDIA
BRAZILIA
NEW YORK
ARAD
CHINA
SAO PAOLO
BEIJING
AUTOSTRADA MOSCOVA-SANKT
PETERSBURG
BEIJING
SISTEME DE
URBAN

CURS 1-CONTINUARE

PROCESUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULULUI
Una dintre soluţiile de evitare a unui accident este
posibilitatea vehiculului implicat în accident de a frâna,
micşorându-şi viteza sau chiar oprind, pentru evitarea
accidentului.
Acest proces depinde de o multitudine de factori:
•tipul vehiculului şi al instalaţiei de frânare (performanţele tehnice
ale acestuia);
•posibilităţile biologice ale conducătorului auto (atenţia, viteza de
reacţie, experienţa, vârsta etc.);
•starea suprafeţei de rulare a îmbrăcămintei rutiere şi declivitatea căii
în sensul de mers.
Analizând procesul efectiv de frânare al
autovehiculului, se costată 5 timpi distincţi în
realizarea acestuia:
1)Timpul de reacţie al conducătorului auto, numit şi
“timp de percepţie-reacţie”. Valoarea normală a
acestui timp poate varia între 0,5-1,5 sec.
2)Timpul t2, depinde de tipul mecanismului de
comandă a frânei şi este între 0,2-0,5 sec.
3) Timpul t3 este funcţie de tipul instalaţiei de
frânare, având de exemplu valoarea 0,1 sec. pentru
frâna hidraulică şi crescând la 0,5 sec. la frâna
pneumatică.
4) Timpul t4 de frânare cu forţa maximă depinde de
distanţa de oprire, de distanţa relativă dintre
vehicul şi obstacol. El depinde de situaţia concretă
de la faţa locului.
5) Timpul t5 este funcţie de tipul frânei, variind între
0,3 sec. la frâna hidraulică şi 1,5 sec. la frâna
pneumatică.
Distanţa totală de frânare (E), în cazul opririi
vehiculului, se calculează cu formula:
s – spaţiul parcurs de autovehiculul care se deplasează cu viteza v (m/s) în

timpul de percepţie-reacţie (t1);
e – spaţiul parcurs de autovehicul de la apicarea acţiunii de
frânare, până la oprirea lui;
S – spaţiu de siguranţă, în m, care trebuie să rămână între
vehiculul oprit şi obstacol, 5-10 m.
Distanţa Viteza de circulaţie, în km/h
în m. 40 60 80 100 120 140 160
s=v.t1 11,11 16,67 22,22 27,28 33,33 38,89 44,44
e 20,98 47,19 83,90 131,09 188,77 256,94 335,59
Se observă că, în cazul frânării pentru oprirea vehiculului,

distanţa parcursă în procesul frânării este direct propoţională cu
pătratul vitezei.
De aceea, o limitare de viteză în zonele periculoase, cu
potenţial mare de risc de producere a accidentelor de circulaţie,
poate conduce, atât la o limitare a consecinţelor accidentelor
potenţiale, cât şi la diminuarea numărului lor.
ACŢIUNEA TRAFICULUI ASUPRA CĂII
DE RULARE
Suprafaţa de contact roată–cale este funcţie de o serie

de elemente privind construcţia vehiculului şi a roţilor.
Întrucât se lucrează mai greu cu o suprafaţă sub
formă de elipsă, s-a hotărât utilizarea unei suprafeţe
circulare, a cărei arie este echivalentă cu cea
elipsoidală, numită “amprentă”.
, cm
Acţiunea traficului asupra căii de rulare se manifestă
prin următoarele elemente:
a) Greutatea autovehiculelor, exercitată prin
intermediul roţilor. Vehiculele grele şi foarte grele
produc deformaţii în straturile str.rutiere, ce se pot
solda cu deformaţii remanente şi deteriorări ale
acestora.
b) Felul bandajelor roţilor.
• bandajele metalice ale roţilor, datorită rigidităţii
şi a suprafeţei mici, realiz. striviri ale asperităţilor
locale (microscopice) ale îmbrăcăminţii rutiere,
rezultând în timp deteriorări ale îmbrăcămintei;
• pneurile de cauciuc ale autovehiculelor, au o
acţiune de sucţiune asupra suprafeţelor (de ventuză) şi
în acelaşi timp de uzură, acţiune tangenţială, care este
cu atât mai puternică, cu cât viteza de deplasare este
mai mare şi greutatea transmisă pe roată este mai
mare.
c) Suspensia autovehiculelor acţionează pentru
atenuarea efectului dinamic al vitezei autovehiculelor.
Orice defecţiune a suspensiei produce acţiuni
suplimentare asupra îmbrăcămintei rutiere,
multiplicând sarcinile transmise din trafic, cu un
coeficient dinamic care depinde de viteză.
d) O intensitate a traficului mai mare, reprezentând un
număr mai mare de vehicule în unitatea de timp,
influenţează acţiunea acestuia asupra îmbrăcămintei,
prin repetarea, în număr mare, a sarcinilor din trafic
pe aceiaşi urmă, suprapunerea sarcinilor soldându-se
cu deformaţii în complexul rutier, care pot deveni
remanente şi pot determina deteriorarea întregului
sistem rutier.
De aceea o dată cu creşterea intensităţii
traficului, sunt necesare acţiuni de consolidare a str.
rutiere.
CLASIFICAREA TRAFICULUI URBAN
Traficul rutier poate fi considerat ca totalitatea

participanţilor la mişcare (la circulaţie) care utilizează
la un moment dat, sau într-o anumită perioadă de timp
un drum, în scopul efectuării unui transport.
Traficul rutier şi în special cel urban se poate
clasifica din mai multe puncte de vedere:
a) După felul tracţiunii, traficul poate fi: mecanic
(automobil), animal, mixt.
b)După valoarea intensităţii putem avea trafic: foarte
intens, intens, mijlociu şi slab;
c)După greutatea vehiculelor preponderente avem:
trafic foarte greu, greu, mijlociu şi uşor.
e) După viteza de circulaţie putem avea: trafic
rapid, format în special din vehicule rapide
(autoturisme, motociclete) şi trafic lent, format din
vehicule grele de transport marfă, care se deplasează
cu viteze mai mici.
f) O clasificare importantă o constituie cea după
poziţia faţă de localitate:
- trafic de tranzit (Ttr),
- trafic de penetraţie (Tp),
- trafic de origine (To),
- trafic local (Tl),
- trafic pendular (Tpend.).
STRADA LOMBARD - DIN SAN
FRANCISCO
SPREUERHOFSTRASE ESTE CEA MAI
INGUSTA STRADA DIN LUME,
REUTLINGEN - GERMANIA
19 GRADE SAU 35% - DUNEDIN, DIN
NOUA ZEELANDE
CEA MAI LARGA STRADA DIN LUME
- BUENOS AIRES, ARGENTINA
SENSUL GIRATORIU MAGIC DIN
SWINDON, ANGLIA
PUTRAJAYA, MALAEZIA - APROXIMATIV 3,4 KM
YONGE – ONTARIO, CANADA
CEA MAI LUNGA STRADA DIN LUME - 1.896
KILOMETRI
BUCUREȘTI
BUCUREȘTI
RUSIA
ITALIA
MOSKOVA
INDIA
BRAZILIA
NEW YORK
ARAD
CHINA
SAO PAOLO
BEIJING
AUTOSTRADA MOSCOVA-SANKT
PETERSBURG
BEIJING
SISTEME DE
URBAN
CURS 3

CIRCULAŢIA PIETONALĂ
În comparaţie cu drumurile extraurbane, în

oraş, circulaţia pietonilor are o intensitate mult mai
mare şi de asemenea, o caracteristică importantă o
constituie continuitatea, aproape permanentă, pe
întreg cuprinsul zilei.
Pietonii introduc în traficul urban două
elemente (caracteristici) care influenţează negativ
întreaga circulaţie şi anume:
- viteze reduse;
- indisciplină.
Întrucât conflictele dintre pietoni şi fluxurile de
autovehicule se soldează deseori cu accidente de
circulaţie, specialiştii în trafic au trebuit să rezolve
această problemă (mai ales în intersecţii).
Rezolvarea traversării străzilor de către pietoni,
la intersecţii, în condiţii de siguranţă, se poate face
prin două soluţii distincte:
a) La nivelul străzii, prin „zebre” pietonale;
b) Denivelat, prin intermediul unui tunel pietonal
sau a unei pasarele pietonale deasupra străzii (prima
soluţie fiind utilizată frecvent).
Soluţia a) are ca avantaj faptul că este uşor de
instalat, cu investiţii minime şi până la un anumit
volum al fluxurilor pietonale este şi eficientă.
Ca dezavantaje putem nota:

siguranţă relativă a pietonilor care traversează strada şi
chiar cu unele puncte de conflict, mai ales cu virajul dreapta;
întârziere a circulaţiei vehiculelor care se poate solda cu
reducerea capacităţii de circulaţie a intersecţiei;
datorită indisciplinei pietonilor şi imprudenţei unor
conducători auto au loc frecvente accidente între vehicule şi
pietoni.
Soluţia b) rezolvă radical problema traversării străzii de
către pietoni, având avantaje şi dezavantaje.
Ca avantaje putem nota:
traversarea denivelată scoate din circulaţie pietonul,
care prin viteza redusă şi indisciplină crează probleme în
desfăşurarea circulaţiei; capacitatea circulaţiei auto creşte
substanţial;
capacitatea de trecere a pietonilor este practic
nelimitată, putându-se realiza timp de 24 ore;
traversarea subterană, poate fi amenajată şi ca zonă
comercială, făcând mai atractivă traversarea străzii de către
pietoni;
traversarea străzii de către pietoni nu mai este
influenţată de condiţiile atmosferice.
Singurul dezavantaj al soluţiei b), dar care este
notabil, îl constituie nivelul ridicat al investiţiei
necesare pentru realizarea tunelului pietonal.
TRAVERSAREA UNEI TRECERI
DE PIETONI - RUSIA
MOBILITATEA POPULAŢIEI.
Mobilitatea populaţiei se defineşte prin

„totalitatea deplasărilor efectuate în medie, de o
persoană într-un an” (cu mijloace de transport),
deplasările pietonale sunt considerate separat.
D totalul deplasărilor efectuate de totalul locuitorilor N
Factorii care influenţează mobilitatea pot fi
enumeraţi cu o oarecare aproximaţie:
• mărimea oraşului şi a numărului locuitorilor;
• dimensiunile fizice ale oraşului;
• caracterul oraşului cu preponderenţa:
economică, politică, de învăţământ şi cercetare,
comercială, de agrement, etc.
Astfel, mobilitatea este cu atât mai mare cu cât
oraşul este mai mare, deoarece relaţiile care fac
necesare deplasările se multiplică o dată cu creşterea
oraşului. De asemenea, cu cât distanţele sunt mai
mari, cu atât necesitatea de utilizare a unor mijloace
de transport este mai mare.
Se cunoaşte de exemplu că mobilitatea creşte în
timp, ca urmare a creşterii economice şi a nivelului de
trai, fiind considerată un factor important al
dezvoltării mai rapide a traficului urban.
Mobilitatea populaţiei este un element
important luat în considerare la calculele de prognoză
ale traficului
FLUCTUAŢIILE TRAFICULUI URBAN
Fluctuaţiile traficului urban reprezintă variaţii

de intensitate ale fluxurilor de circulaţie.
Aceste variaţii sunt foarte diverse, foarte diferit
localizate şi repartizate, existând variaţii în timp, dar
şi în spaţiu.
Fluctuaţiile ciclice (periodice) sunt influenţate
de caracterul periodic al activităţilor oamenilor
Fluctuaţiile se pot evidenţia în timp, astfel:
a) Fluctuaţii lunare (sezoniere) determinate de o
accentuare a diverselor activităţi umane
(economice, în special) în lunile de vară şi de o
reducere a acestora în lunile de iarnă, ceea ce duce
la reducerea intensităţii traficului în lunile de iarnă
pe anumite artere;
b) Fluctuaţii zilnice ale intensităţilor pe anumite
străzi, în timpul unei săptămâni.
c) Fluctuaţii orare în decursul unei zile. În
cadrul unei zile se constată un maxim de dimineaţă al
traficului, datorită concentrării relaţiei locuinţă-loc de
muncă pe parcursul unei perioade scurte de timp.
d)Fluctuaţii în interiorul unei ore. Nici în cadrul
unei ore, traficul nu este repartizat uniform, ci există
variaţii ale intensităţii pe subunităţi ale orei (de
exemplu, 15 minute, care este cea mai folosită
subunitate a orei).
Pentru definirea acestor variaţii se utilizează aşa
numitul factor de vârf instantaneu, care reprezintă
raportul dintre intensitatea de trafic a sfertului de oră
cel mai încărcat (Q15’) şi debitul orei considerate
(Q60’).
Valorile acestui factor de vârf sunt influenţate de o
serie de factori:
Poziţia orei considerate în timpul zilei (în ora de vârf de
dimineaţă, în ora de vârf de după amiază, în afara orei de
vârf).
Localizarea străzii în reţeaua de străzi a oraşului (în
centru, în zone rezidenţiale, în zona industrială, etc.).
Intensitatea fluxurilor de circulaţie. Atunci când
vehiculele circulă „bară la bară”, acest factor se poate
apropia de 0,25, deoarece traficul va fi relativ uniform.
Importanţa factorului de vârf instantaneu este
luat în considerare în special la intersecţiile
semaforizate, unde încărcarea unui ciclu al
semaforului cu câteva sferturi maxime ar putea
complica foarte mult, atât dirijarea traficului, cât şi
rezolvarea cozilor acumulate la semafor
NECESITATEA STUDIERII ŞI
CUNOAŞTERII FLUCTUAŢIILOR DE
CIRCULAŢIE
Necesitatea cunoaşterii poziţiilor vârfurilor de trafic,
care pot condiţiona funcţionarea străzilor, intersecţiilor,
pieţelor de circulaţie, etc.
Cunoaşterea fluctuaţiilor de circulaţie poate ajuta
repartizarea şi numărul unităţilor de circulaţie ale
serviciului de transport în comun urban.
Prin cunoaşterea fluctuaţiilor de circulaţie putem
obţine o reducere a recensămintelor şi sondajelor de trafic
care trebuie realizate pe srăzi pentru cunoaşterea tabloului
de trafic urban
Analiza fluctuaţiilor traficului urban, de către specialişti,
au pus în evidenţă anumite elemente caracteristice:
Fluctuaţiile apar la intervale de timp, relativ
regulate; în cadrul aceleiaşi unităţi de timp (săptămână, zi)
având o anumită periodicitate
Se pot constata vârfuri de trafic pe diverse elemente
de timp. Sunt deci ore de vârf din zi, zile de vârf din
săptămână, luni de vârf din an.
Din păcate perioadele de maxim ale traficului nu
sunt nici egale şi nici repartizate uniform în timp.
TRANSPOTUL ÎN COMUN URBAN
Transpotul în comun în domeniul urban, este un

serviciu public pus la dispoziţia populaţiei oraşului.
Transportul în comun (T.C.) permite deplasarea
locuitorilor între punctele de interes din oraş, pe
distanţe medii şi mari, care nu por fi parcurse pietonal.
Adoptarea unor sisteme de transport în comun,
în special în centrele aglomerate ale oraşelor, poate
crea avantaje deosebite pe mai multe planuri:
• în ceea ce priveşte ocuparea spaţiului urban;
• poluarea cu noxe;
• eficienţa transporturilor.
În cazul transportului în comun urban, se pot
utiliza: autobuzul, troleibuzul, tramvaiul, metroul,
precum şi alte sisteme de transport ce vor fi prezentate
pe parcursul acestui curs.
DIAGNOZA TRAFICULUI URBAN

ASPECTE GENERALE
Având în vedere dificultăţile traficului urban este

necesară abordarea complexă a problemelor de trafic, fiind
utile
-atât analizarea critică a situaţiei existente, cu punctele ei
nevralgice rezolvate de diagnoză,
- cât şi un studiu de prognoză al traficului în dispozitivul
de circulaţie considerat
-şi apoi rezolvarea problemelor reieşite din analiza situaţiei
actuale.
Cu alte cuvinte este posibilă aplicarea
metodei de studiu a circulaţiei şi anume: diagnoza,
prognoza şi terapia circulaţiei în dispozitivul de
circulaţie luat în studiu.
Fiecare dintre cele trei etape ale studiului circulaţiei,
are un domeniu de aplicare bine definit.
Un studiu într-un dispozitiv de circulaţie bazat pe
metoda enunţată înseamnă:
-cercetarea structurii existente a circulaţiei (diagnoza),
-dezvoltarea viitoarei structuri a circulaţiei în dispozitivul
de circulaţie (prognoza),
-restructurarea şi proiectarea dispozitivului pentru a face
faţă fluxurilor de circulaţie viitoare (terapie).
DIAGNOZA CIRCULAŢIEI
Diagnoza circulaţiei într-un dispozitiv urban

constă în cercetarea structurii existente a circulaţiei,
luându-se în considerare teritoriul dispozitivului, o
analiză critică a circulaţiei existente, bazată pe
măsurători, comparată cu posibilităţile de rezolvare a
fluxurilor, considerate din punct de vedere al fluenţei,
comodităţii şi siguranţei circulaţiei, precum şi a unei
funcţionări optime a acestuia.
Diagnoza se poate defalca în:
a) Cercetarea teritoriului privind caracteristicile
geometrice, funcţionale, si topografice.
b) Cercetarea circulaţiei prin măsurători de circulaţie şi
analiza critică a circulaţiei actuale, cu evidenţierea
problemelor dificile apărute în funcţionarea acestuia.
c) Date asupra accidentelor de circulaţie - acestea având
o pondere însemnată pe străzi, pot să determine
restructurarea şi modernizarea unui dispozitiv, chiar dacă
acesta nu a ajuns încă la limita capacităţii sale.
CERCETAREA ŞI ANALIZA
CRITICĂ A CIRCULAŢIEI ACTUALE

CLASIFICAREA MĂSURĂTORILOR DE
CIRCULAŢIE
Pentru cunoaşterea tabloului complex de

circulaţie de pe o reţea urbană şi dintr-o intersecţie,
sunt necesare măsurători de trafic.
Prin măsurători de circulaţie se determină
caracteristici ale traficului, cum ar fi: intensitatea
fluxurilor de circulaţie şi factori de vârf instantaneu,
densitate, viteză, etc., însă pentru analiza circulaţiei
sunt importante originea, destinaţia şi volumul
fluxurilor intrate în zonă precum şi componenţa
acestora.
Clasificări ale măsurătorilor de circulaţie s-au
făcut din diverse puncte de vedere, dar se impun
atenţiei în special două:
• durata de măsurare;
• modul de realizare al măsurătorilor şi informaţiile
obţinute.
Astfel, avem măsurători (recensământuri) de

circulaţie, de lungă şi de scurtă durată.
După durata de măsurare pot fi făcute în oraş
între orele 6 şi 22, manual sau automat, pentru
determinarea caracteristicilor zilnice ale circulaţiei, cu
accent pe poziţia maximelor zilnice, sau cu durate
mai lungi (o săptămână, o lună sau chiar un an) pentru
studierea fluctuaţiilor de circulaţie, pentru
stabilirea perioadelor de maxim şi a debitului orar
mediu, a variaţiei compoziţiei circulaţiei.
Acestea pot fi făcute doar cu instalaţii automate
(de tipul contoarelor de trafic).
Măsurătorile de scurtă durată (0,5-2 ore) se fac
sub formă de sondaje, în anumite puncte ale reţelei, în
special în perioadele de maxim, după ce acestea sunt
stabilite prin măsurători de lungă durată.
În cazul sondajelor deosebim:

• sondaje de penetraţie;
• sondaje în intersecţii;
• sondaje în secţiune transversală, pe arterele de
circulaţie.
În funcție de modul de realizare al
măsurătorilor şi informaţiile obţinute, există:
-Măsurători statice (în secțiune transversală)

-Măsurători dinamice (sau în flux)
Măsurători statice (în secţiune transversală),
ne dau informaţii asupra încărcării arterei respective,
dar nu ne spun nimic despre distribuirea spaţială a
fluxurilor pe reţeaua stradală.
Sunt însă economice, uşor de efectuat şi nu
deranjează circulaţia.
Pot fi efectuate manual sau cu instalaţii
automate.
Măsurători dinamice (sau în flux), cu care se obţin
informaţii asupra originii, destinaţiei şi componenţei
fluxurilor de vehicule.
Acestea sunt mai costisitoare şi în majoritatea
cazurilor necesită oprirea circulaţiei, de aceea ele
trebuiesc bine pregătite, iar punctele unde se fac şi
perioadele din zi în care se efectuează, trebuiesc alese
reprezentative, pe baza unor măsurători anterioare, de
lungă durată, care să stabilească perioadele de vârf ale
circulaţiei.
METODE DE MĂSURARE A
TRAFICULUI URBAN
În unele stasuri se dau principalele caracteristici

ale traficului ce sunt determinate prin măsurători
(STAS 10795/1-76), iar în SR 10795/2-2001 se
prezintă o clasificare generală a aparaturii de
recenzare.
Pe lângă aparatura generală utilizată în mod
curent, unii autori prezintă aparatură modernă cum ar
fi „înregistratoarele cu peniţe multiple” şi instalaţii TV
cu circuit închis.
METODE DE MĂSURARE A
TRAFICULUI URBAN
Există mai multe metode de realizare a

măsurătorilor.
Dintre acestea se prezintă în cadrul cursului
numai metodele care au fost experimentate în Iaşi, cu
bune rezultate.
Una dintre metodele cele mai simple şi mai precise
de recenzare a circulaţiei în intersecţii, fără oprirea
acesteia, este „recenzarea simplă în intersecţii cu
vizibilitate”, în care un operator înscrie pe un formular,
pe perioade de timp prestabilite (10-15 min.) numărul
vehiculelor intrate pe acces la intersecţie, după tipul şi
direcţia care o urmează (dreapta, stânga, înainte).
Recenzarea simplă în intersecţii cu vizibilitate
Această metodă se consideră măsurătoare în flux

pentru că se determină „originea relativă” şi „destinaţia
relativă” a fluxurilor în intersecţii, suficiente pentru
calculul şi dimensionarea intersecţiilor.
Recenzarea simplă în intersecţii cu
vizibilitate
Metoda înregistrării numărului de înmatriculare
al autovehiculelor, experimentată în unele intersecţii din
Iaşi, constă în înregistrarea numărului de înmatriculare al
autovehiculelor intrate în intersecţie pe ramurile de intrare
şi ieşite pe ramurile de ieşire din intersecţie, putându-se
stabili astfel traseul fiecărui vehicul, fără a deranja traficul,
pretându-se şi pe zone mai largi.
Metoda, executată manual (în Iaşi), nu a dat
rezultate satisfăcătoare datorită factorilor subiectivi.
Metoda mărcilor de circulaţie, utilizată în
intersecţii din Iaşi, constă în înmânarea unor tichete
(mărci) din plastic conducătorilor auto ce intră în
intersecţie, pe care aceştia le predau la ieşirea din
spaţiul acesteia.
Mărci de circulaţie
Metoda biletelor, este asemănătoare metodei
mărcilor de circulaţie, în care recenzorul, lipeşte pe
capota autovehiculului un bilet, care are pe un colţ un
adeziv. Pe bilet se înscriu tipul autovehiculului, ora şi
data recenzării.
La ieşirea din zona recenzată, un alt recenzor,
recuperează biletul de pe capota maşinii,
introducându-l într-un plic.
Metoda biletelor
Ancheta „origine-destinaţie” (O-D), este o
metodă de recenzare a traficului pe artere.
Metoda constă în oprirea autovehiculelor în
secţiunea considerată şi interogarea verbală a
conducătorilor auto asupra originii şi destinaţiei
deplasării, considerate ca noţiuni absolute.
Anchta „origine-destinaţie” (O-D)
Anchete la domiciliu: se realizează o anchetare
a locuitorilor unui oraş, la domiciliu, prin intermediul
unor plicuri cu răspuns plătit, prin care locuitorii sunt
chestionaţi asupra unui spectru larg de probleme,
începând cu utilizarea mijlocului de transport utilizat
frecvent şi terminând cu traseele preferate.
ANALIZA CIRCULAȚIEI

O altă etapă a diagnozei, care urmează
cercetării circulaţiei o constituie analiza circulaţiei.
Pe baza măsurătorilor de trafic efectuate se
realizează o analiză critică a situaţiei existente, care
poate pune în evidenţă, atât punctele nevralgice de pe
teritoriul studiat, cât şi măsurile necesare de luat
pentru îmbunătăţirea situaţiei existente.
EXEMPLU DE ANALIZĂ A
TRAFICULUI
artera 1, o stradă într-un cartier preponderent
rezidenţial, completat cu instituţii de cultură şi
învăţământ;
artera 2, o stradă de mare circulaţie, în centrul
oraşului care face legătura între cartiere importante ale
oraşului, solicitată de fluxuri puternice de transport
individual (T.I.) şi de transport în comun (T.C.);
artera 3, o stradă în zona industrială, solicitată
de puternice fluxuri de trafic de mărfuri (T.M.) ale
unui transport greu, industrial.
1
10
8196
117
112
14
11 3140
,3316
7272
207
2sfert
298
4773
377
342 57
66
,86
2928
,00
9,25
45
30
max
311500
12 45 .
30
10
131
377
167
14 284
422
28sfert
16758
6043
630
545
214,67,58
4555
371 127
85,30
4,,572
15 37
,5med
 7815
153030
.
EXEMPLU DE ANALIZĂ A
TRAFICULUI
În urma analizei constatăm:
- artera 1 este solicitată de un trafic, format din
autoturisme (cca. 75%) şi de un transport în comun
(cca. 15% din traficul total), format în principal din
tramvaie. Traficul de mărfuri este redus (cca. 11%),
format în special din vehicule utilitare, de
aprovizionare, cu tonaj redus.
- Artera 2 este solicitată de fluxuri foarte puternice,
atât de autoturisme (cca. 70%), cât şi de transport în
comun (cca. 20%), format din tramvaie şi troleibuze.
Transportul de mărfuri este de asemenea redus (cca.
10%).
- Artera 3 este solicitată de puternice fluxuri formate
din vehicule grele, de transport industrial
(autocamioane grele, trailere) cu o pondere importantă
în traficul total (cca. 42%), precum şi de un transport
în comun format din tramvaie şi autobuze.
- ora maximă este localizată în jurul orei 11,00-12,00 pe artera
1 şi 2, în vârful de dimineaţă al deplasărilor profesionale,
excepţie făcând artera 3, unde ora maximă este 14,30-15,30.
- poziţia orei maxime pe arterele 1 şi 2 este localizată în vârful
de dimineaţă, formate în special din tramvaie, care au
coeficienţi de echivalare foarte mari (între 4,50 şi 6,00), la
ora 6,30-7,30 pe artera 1 şi 7,15-8,15 pentru artera 2.
- poziţia orei minime este localizată fără excepţie în ora 21,00-
22,00
Un alt obiectiv al diagnozei, îl constituie
analiza repartizării traficului pe arterele de acces
într-o intersecţie şi în special al numărului de
vehicule sosite pe decade şi pe perioadă medie a
semaforului, făcându-se comparaţia valorilor medii cu
cele maxime.
În concluzie, rezultatul diagnozei circulaţiei îl
reprezintă aşa numitul „plan de trafic”, care cuprinde
ansamblul documentaţiei, care sub diferite forme,
caracterizează modul de funcţionare a unei reţele
stradale (sau a unei intersecţii), punând în evidenţă
situaţiile cele mai semnificative, pentru care trebuiesc
stabilite soluţii corespunzătoare solicitărilor .
În cadrul planurilor de trafic, se întocmesc
diagrame în care sunt reprezentate grafic fluxurile
care încarcă la o anumită oră un dispozitiv de trafic.
Dacă fluxurile de vehicule sunt reprezentate
prin simple linii, intensitatea fluxului fiind dată cifric,
se numesc „planuri ale liniilor de flux”, iar dacă
fiecare flux este reprezentat printr-o linie a cărei
lăţime este proporţională cu intensitatea acestuia, se
numesc „planuri de încărcare a fluxurilor” sau
„diagrama fluxurilor”.
Planul liniilor de flux
Diagrama fluxurilor
SISTEME DE
URBAN
CURS 4

DIAGNOZA CIRCULAŢIEI
DETERMINAREA INDIRECTĂ A
TRAFICULUI URBAN
Atunci când fluxurile de trafic de pe arterele

urbane au o intensitate mică şi medie se pot determina
unele dintre caracteristicile actualizate ale traficului,
în mod direct, prin măsurători de trafic.
În cazul în care intensităţile de trafic pe străzi
au valori foarte mari, măsurătorile directe devin
dificile, datorită unor dificultăţi, cum ar fi:
-întârzieri mari ale vehiculelor,

-blocaje de circulaţie,
-erori,
-mobilizarea unui număr mare de oameni.
De aceea, pe măsură ce traficul creşte,
determinarea directă (prin măsurători) a
caracteristicilor sale fiind tot mai dificilă, s-a apelat la
metode de determinare indirectă a unor
caracteristici ale traficului urban (în special cantitatea
de circulaţie):
1.met. corelației
2.met. probabilistă
3.met. matricei maxime
1. METODA CORELAȚIEI
În cadrul acestei metode se utilizează formule de
corelare statistică, de forma:
Fij - traficul de la zona i la zona j

x1…xn - parametrii zonelor (parcul auto, populaţia, numărul
locurilor de muncă, numărul şi lungimea legăturilor auto
existente, condiţii concrete de circulaţie între cele două zone,
elementele geometrice ale căilor rutiere, numărul
intersecţiilor, etc.)
a…an - sunt coeficienţi rezultaţi din analiza de corelare
α1...αn - sunt exponenţi cu care sunt afectaţi parametrii utilizaţi,
funcţie de condiţiile concrete, locale.
Metoda corelației - este simplă, însă are
dezavantajul că la calculul traficului orientat între fiecare
pereche de zone (i-j), acestea sunt considerate izolat, când
în realitate există o interdependenţă complexă şi multiplă,
cu zonele vecine.
Din acest motiv, pentru a asigura o anumită

exactitate, este necesar ca în analiza de corelare, să se
recurgă la parametrii numeroşi, cu influenţă complexă
asupra realizării traficului, care se pot stabili foarte greu.
2. METODA PROBABILISTĂ
În cadrul acestei metode, fluxurile de trafic Fij

se estimează în funcţie de probabilitatea ca anumite
deplasări (cu anumite origini şi destinaţii) să fie
oportune (adică să existe o probabilitate diferită de
zero ca să se realizeze).
Modelul matematic a fost denumit
„Opportunity Model” (în S.U.A. cu ocazia studiilor
de circulaţie din Pittsburg şi Chicago).
Metoda este utilizată în două variante:

VAR. I: Intervening Opportunity Model în care se
ia în considerare ipoteza ca fluxul de trafic Fij emis de
zona i să nu fie atras în totalitate de zona de destinaţie
j, adică probabilitatea ca un flux de trafic, plecat din i
să nu se oprească în j,
VAR. II: Competing Opportunity Model care ţine
seama de probabilitatea de acceptare în zona de
destinaţie „j” a fluxurilor de circulaţie emise de zona i
Modelele de oportunitate fac parte din categoria
modelelor evoluate, care se apropie simţitor de fenomenul
real al generării traficului.
Aceste modele presupun cunoaşterea parametrilor de
forma probabilităţilor „p” sau a rapoartelor din relația
anteriaoră.
Determinarea acestor parametrii necesită studii
sistematice asupra circulaţiei (realizate în timp) dintr-un
perimetru studiat, valorile lor nefiind utilizabile la alt
teritoriu cu caracteristici diferite.
3. METODA MATRICEI MAXIME
Potenţialele de trafic din metodele anterioare se

pot calcula cu metoda „matricei maxime”,
concepută şi utilizată la Timişoara.
În cadrul metodei „matricei maxime”, se
determină zonele de trafic şi se stabileşte reţeaua
stradală de bază a localităţii, care se reprezintă sub
forma unui „graf” (un plan de bare), unde se
amplasează posturi de anchetă de circulaţie tip O-D.
Utilizând datele obţinute prin anchete, se obţine
câte o matrice de trafic aferentă fiecărui post de
anchetă, matrice notată MAPO-I={nxn}.
Zone de dest.
1 2 3 ... n
Zone de origine
1 F11 F12 F13 ... F1n

2 F21 F22 F23 ... F2n
3 F31 F32 F33 ... F3n
.
.
n Fn1 Fn2 Fn3 ... Fnn
Un element oarecare FIij din matricea MAPO-I,
corespunzător unei relaţii de trafic între două zone poate
semnifica o situaţie care poate fi în trei variante:
1)Pij=0 - ceea ce înseamnă că nu există trafic de la „i” la
„j”, sau chiar dacă există, nu a trecut prin postul I;
2)F’ij<Fij - situaţia poate să apară atunci când, din traficul
total Fij existent în relaţia i-j, prin postul I a trecut doar o
fracţiune;
3)F’ij=Fij - înseamnă că întregul trafic din relaţia i-j trece
prin postul I.
Pentru a obţine o matrice de trafic, în care să fie
înregistrate fluxurile maxime de pe reţeaua de străzi a
oraşului, se realizează o matrice de aceleaşi
dimensiuni în care pentru fiecare element se alege
valoarea maximă din matricea nominală a postului.
Această matrice se numește matricea maximă
şi reprezintă încărcarea cu trafic calculată (pentru
perioada din zi anchetată) pe toate arterele pe care
sau montat posturi de anchetă.
Se impun unele observaţii:
matricea maximă conţine valori de trafic care sunt
mai mici decât valorile maxime reale;
matricea maximă calculată se apropie de matricea
reală a traficului real;
trebuie luată în considerare o limită a acestui număr,
pentru că un număr prea mare de zone de trafic complică
foarte mult calculele;
nu este obligatoriu ca zonele de origine să coincidă
cu cele de destinaţie şi nici numărul lor să fie identic.
În afara acestor metode se pot utiliza şi alte
modele matematice care se utilizează şi la stabilirea
traficului de prognoză (modelul potenţialelor, modelul
Mäcke, etc).
PROGNOZA TRAFICULUI URBAN

PROBLEME GENERALE
Prognoza reprezintă cea de a doua fază a

metodei de studiu a circulaţiei urbane.
Dacă diagnoza se bazează pe informaţiile

despre situaţia actuală, obţinute prin măsurători,
prognoza trebuie abordată diferit, ea începând să
obţină informaţii despre traficul urban, la sfârşitul
unei perioade de prognoză.
Prin prognoză se poate dezvolta viitoarea
structură a fluxurilor de circulaţie, ţinând cont de
creşterea circulaţiei în perioada de perspectivă.
Ea necesită o mare precizie, pentru a aprecia

corect structura viitoare a circulaţiei de pe reţeaua de
străzi.
FACTORI DE INFLUENȚĂ A
PROGNOZEI TRAFICULUI
- numărul locuitorilor, numărul locurilor de muncă şi

repartizarea lor în planul oraşului, la sfârşitul perioadei
de perspectivă;
- politica de motorizare individuală, încurajarea
transportului în comun;
- mutaţiile de ordin economico-social în structura oraşelor,
în perioada de prognoză;
- cantitatea şi calitatea (în privinţa elementelor geometrice)
căilor rutiere din perioada de prognoză;
- numărul şi performanţele tehnice ale sistemelor de

transport public.
Prognoza circulaţiei în intersecţii, constă în
dezvoltarea structurii viitoare a circulaţiei, pe baza
determinării circulaţiei existente, pe tipuri de
fluxuri şi de vehicule – considerând toate relaţiile între
ramuri - şi a factorilor de creştere a circulaţiei, atât pe
întreaga reţea, cât mai ales în intersecţia respectivă.
Pe baza acestei structuri viitoare a circulaţiei se
dezvoltă apoi terapia circulaţiei şi se aplică măsurile
de proiectare şi construcţie, reieşite din ea.
Se poate considera că circulaţia de perspectivă
într-un dispozitiv urban se dezvoltă similar cu
circulaţia întregului oraş, dar atât ritmul de creştere
cât şi evoluţia componenţei circulaţiei şi a relaţiilor
între direcţii depind de o serie de factori locali, care
sunt propii dispozitivului respectiv:
• a) Locul dispozitivului în reţeaua de circulaţie a oraşului
(centrală, perifericăetc.).
• b) Schimbările de structură ale circulaţiei în viitor, în

zone legate de dispozitiv, cum ar fi: restructurarea reţelei
de străzi, dispariţia unor artere, apariţia unor noi legături,
care determină modificarea relaţiilor de circulaţie în
dispozitivul de circulaţie respective, sau apariţia unor noi
obiective polarizatoare de trafic, care să creeze noi relaţii
de circulaţie, construirea unor noi dispozitive de
circulaţie (artere, pasaje, intersecţii modernizate) care,
prin facilităţile create, atrag vehiculele, contribuind la
modificarea tabloului de circulaţie în intersecţie .
• c) Caracterul traficului care solicită dispozitivul
(profesional, de aprovizionare, de agrement, industrial sau
individual, transport în comun, de mărfuri), precum şi
posibilităţile de modificare în viitor, funcţie de evoluţia
dezvoltării economice a diferitelor cartiere ale oraşului.
• d) Rezolvarea în viitor a punctelor nevralgice în reţea
(străzi înguste şi fără dotări corespunzătoare, intersecţii
neamenajate, etc.), care ar putea influenţa pozitiv
legăturile diverselor puncte de interes din oraş care
utilizează dispozitivul studiat, precum şi timpul parcurs pe
noi itinerarii, folosind noul dispozitiv de circulaţie, mai
mic decât cel necesar la parcurgerea itinerariilor vechi.
METODE DE PROGNOZĂ
A. După scopul urmărit avem:
A1 Metode de prognoză indicative, care stabilesc

tendinţele generale ale creşterii traficului.
A2 Metode de prognoză normative, care stabilesc

caracteristicile traficului viitor ( la sfârşitul periodei
de prognoză ) ce determină dezvoltarea traficului şi
dimensionarea reţelei de circulaţie a unei localităţi.
B. După metodologia aplicată avem:
B1 Metode de prognoză analogice, care stabilresc fluxurile

viitoare ale traficului pornind de la caracteristicile factorilor
determinanţi şi ai circulaţiei existente.
Metodele analogice, se bazează pe ipoteza că
circulaţia viitoare este analoagă (din punct de vedere al
relaţiilor de trafic) cu cea actuală, considerând că vor exista
aceleaşi zone de generare şi absorbţie ale traficului.
Acestea se mai numesc şi metode ale factorilor de

prognoză şi au fost folosite: metoda factorului unic, metoda
factorului mediu, metoda factorilor multipli, metoda
Detroit, metoda Fratar.
B2 Metode de prognoză sintetice, care stabilesc fluxurile
traficului viitor pe baza legilor de generare, distribuţie şi
compunere ale acestora.
In metodele sintetice, traficul viitor (de prognoză) nu

se determină pe baza traficului actual, ci se calculează pe
baza relaţiilor de trafic din viitor, luîndu-se în considerare
zonele şi cauzele generatoare de trafic şi cele polarizatoare
de trafic.
Din această categorie face parte metoda

gravitaţională, cu o serie de variante.
Dintre metodele sintetice, cele mai utilizate pentru
evaluarea prognozei traficului sunt:
Metode de calcul pe bază de norme globale de

deplasare, stabilite pentru momentele semnificative ale
circulaţiei (deplasările profesionale de dimineaţă şi de după
amiază, vârful transportului greu industrial, deplasări în
weekend, etc.)
Metode de calcul pe bază de potenţiale de emisie –

recepţie a zonelor de trafic ale localităţii, stabilite cu ajutorul
anchetelor şi a datelor statistice.
Metode utilizate:
Metoda factorului unic, constă în calcularea
valorilor traficului la sfârşitul perioadei de prognoză,
prin multiplicarea valorilor traficului actual şi pe
structura de circulaţie actuală, cu un factor unic.
Este o metodă simplă, însă nu ţine seama de

dezvoltarea diferenţiată a traficului pe diferite artere
din oraş, precum şi a tipurilor de transport, nici de
posibilitatea schimbărilor structurale.
Metoda factorului mediu, care ia în considerare
câte un factor de creştere pentru fiecare zonă,
multiplicând traficul actual între două zone, cu
factorul de prognoză mediu, pentru cele două zone.
Deşi este mai exactă decât metoda precedentă,

prezintă inexactităţi care pot produce dificultăţi în
funcţionarea dispozitivelor proiectate, întrucât o zonă
este supraestimată, iar alta subestimată.
Metoda factorilor multipli de creştere a traficului,
stabileşte intensitatea traficului viitor pornind de la
intensitatea actuală, cu ajutorul unor relaţii de forma:
Tij = K1 x K2 x tij
În care:
Tij = intensitatea traficului în anul prognozei „P”, respectiv în anul
elaborării studiului „X”, pentru relaţia rutieră i-j;
K1 = coeficienţi medii pe ţară, de creştere a traficului în anul de
prognoză, pe reţeaua de drumuri publice;
K2 = coeficienţi de corecţie locală, reprezentând raportul dintre
ritmurile de creştere previzibilă a diferiţilor indicatori specifici:
ritmurile de creştere ale producţiei, venitului mediu/locuitor, a
populaţiei, etc, în anul de perspectivă al prognozei, faţă de anul
studiului (X).
Metoda Detroit, acceptă ideea că dezvoltarea
deplasărilor între zonele „i” şi „j”, se face la generare după
coeficientul de creştere al zonei „i”, iar la absorbţie, după
coeficientul de creştere al zonei „j”, care le absoarbe,
utilizând şi un factor de corecţie total.
Deşi este superioară primelor două metode are imperfecţiuni

care au împiedicat răspândirea ei. Astfel, se poate spune că metoda
Detroit nu ţine seama la calculul traficului viitor de caracteristicile
dispozitivului de circulaţie, caracteristici foarte importante pentru
„atragerea” sau „respingerea” fluxurilor pe ruta respectivă.
Metoda Fratar a fost pusă la punct de T.J.Fratar,
care în anul 1954 si se recomandă întotdeauna atunci
când, într-un viitor previzibil „rezistenţele” în reţea nu
se modifică, înţelegând prin „rezistenţele reţelei”, un
complex de influenţe ce se exercită asupra realizării
traficului, care pot fi: distanţe, timpi de parcurs ai
rutelor sau chiar costuri ale deplasărilor.
Modelul potenţialelor, este o variantă a
metodelor gravitaţionale, în care oraşul se împarte în
zone de trafic, fiecare având un centru de polarizare a
circulaţiei, ce reprezintă originea tuturor deplasărilor
care pleacă din zona respectivă şi destinaţia tuturor
deplasărilor care intră în zonă.
Modelul Mäcke, este similar cu cel al
potenţialelor, cu mici modificări.
Astfel, Mäcke admite ipoteza că între zonele „i” şi „j”,

traficul se poate desfăşura pe mai multe rute, fiecare rută
intervenind cu o anumită pondere în rezolvarea traficului total
între zonele „i” şi „j”, care va fi o sumă a tuturor traficurilor
separate, care utilizează rutele respective
O altă metodă de calcul a traficului de prognoză, este
cea a „extrapolării”, propusă de J.W.Korte, prin care se
calculează un factor de creştere a circulaţiei, la finele perioadei
de prognoză, fp cu formula:
Pactual , Pprognoză – este numărul locuitorilor, actual şi de prognoză;

Imactual , Imprognoză – indici de motorizare ai oraşului, actual şi de
prognoză, în (loc./veh.);
Uactual , Uprognoză – indici de utilizare ai parcului de autovehicule, actual şi
de prognoză.
După observaţii şi măsurători numeroase, Korte consideră că
raportul Uprognoză/Uactual = 1.
Circulaţia medie zilnică la sfârşitul perioadei de
prognoză (în anul P), se poate calcula prin extrapolarea pantei
de creştere a traficului, determinat prin măsurători pe o
perioadă anterioară, între anii A şi B, astfel:
1) Când nu sunt de aşteptat schimbări nici a structurii de
circulaţie, nici a pantei de creştere a circulaţiei
2) Când deschiderea unui nou dispozitiv de circulaţie în
anul K, determină o creştere a capacităţii de circulaţie, datorită
unei capacităţi mai mari de trafic (număr sporit de benzi,
intersecţii amenajate, etc.)
CONCLUZII
Prognoza este o etapă foarte importantă în

încercarea de a rezolva problemele dificile ce apar în
traficul urban.
Mărimea perioadei de prognoză poate fi stabilită
funcţie de caracterul obiectivului ce trebuie studiat şi apoi
restructurat.
Astfel, când este vorba de acţiuni de ameliorare a
traficului la un dispozitiv minor, care a ajuns la limita
capacităţii (de exemplu, o intersecţie de străzi), o perioadă
de prognoză de 8-10 ani poate fi suficientă.
CONCLUZII
Când însă se prevede realizarea unui obiectiv

urban important (pasaj denivelat, boulevard, tunel) mai
ales flancat de fronturi clădite, atunci trebuie luată în
considerare o perioadă de prognoză mai mare, de 15-20
ani, chiar de 25 ani.
În acest fel se pot preveni mare parte din surprizele
de dezvoltare a traficului, având în vedere că fronturile
clădite se realizează pentru perioade foarte mari în timp.
SISTEME DE
URBAN
CURS 5

TERAPIA TRAFICULUI
URBAN

PROBLEMATICA TERAPIEI
CIRCULAŢIEI
Terapia circulaţiei este faza finală a metodei de

lucru pentru proiectarea circulaţiei.
În timp ce diagnoza şi prognoza circulaţiei sunt
caracterizate de analiza elementelor separate, terapia
circulaţiei este caracterizată de sinteza tuturor
elementelor de proiectare şi construire.
Terapia circulaţiei se aplică atât la proiectarea şi
construirea unui dispozitiv de circulaţie existent,
care a ajuns la limita capacităţii pentru traficul actual,
sau pentru care se prevede o modernizare, ca să facă
faţă volumelor de trafic viitor, cât şi pentru proiectarea
şi construirea unui dispozitiv nou.
Terapia se utilizează şi în măsurile de
„vindecare” ale „organismului bolnav” al oraşului, pe
baza depistării situaţiilor critice şi a punctelor
nevralgice din reţea, realizate de diagnoă în vederea
rezolvării lor.
Sarcina principală a terapiei circulaţiei urbane
este să găsească soluţii constructive sau
administrative care să elimine dificultăţile de trafic
în punctele critice, iar în cazul dispozitivelor nou
proiectate sau a celor modernizate, se compară
capacitatea calculată a dispozitivului, cu încărcarea
sa cu volumele de trafic viitor (stabilite de prognoză).
Mulţi specialişti au luat în considerare normele
americane pentru calculul şi proiectarea dispozitivelor de
circulaţie, însă acestea nu reflectă just realităţile din Europa.
Pentru acestea, în ultimele decenii, s-au făcut intense
cercetări în Europa şi s-a acumulat experienţă în privinţa
dispozitivelor urbane de circulatie, de către:
• „British Road Research Laboratory”
• „Institutul de ingineri de circulaţie din Aachen”
• „Serviciul de studii rutiere şi cercetări pentru circulaţia
rutieră” (Franţa), precum şi de alţi cercetători din Belgia,
Italia, Germania şi alte ţări.
La intersecţiile de străzi, prin aplicarea terapiei
circulaţiei în acestea, se urmăreşte:
• asigurarea continuităţi circulaţiei prin intersecţie;
• scurgerea ritmică a fluxurilor prin intersecţie şi în timp cât
mai scurt;
• deplină siguranţă a circulaţiei în intersecţii;
• fluenţă şi un confort deplin al circulaţiei;
• estetică adecvată cadrului urban;
• economicitatea lucrărilor de modernizare a intersecţiei.
CLASIFICAREA SOLUŢIILOR DE
TERAPIE
Din punct de vedere al modului de lucru sunt:

• strategice, cu caracter radical, ireversibil;
• tactice, cu o inerţie în adoptarea lor în viitor;
• de optimizare, cu ajutorul calculatoarelor se
stabileşte o ierarhizare a mijloacelor şi metodelor de
rezolvare, utilizate pentru a se obţine rezultate
maxime, cu cheltuieli minime.
Din punct de vedere al timpului de aplicare se
deosebesc:
• soluţii (măsuri) imediate, care presupun ameliorarea de
moment a unui dispozitiv de circulaţie care se confruntă cu
dificultăţi în ceea ce priveşte capacitatea, siguranţa şi
comoditatea circulaţiei;
• soluţii (măsuri) de viitor, radicale, care presupun
proiectarea dispozitivului de circulaţie pentru ansamblul
final al lucrărilor, cu caracter definitiv.
Soluţii (măsuri) imediate
- predomină partea cu caracter de aplicare concretă a
măsurilor de ameliorare a situaţiilor critice existente, deci
o analiză aprofundată a condiţiilor actuale şi a
posibilităţilor limită de restructurare şi modernizare a
dispozitivului de circulaţie.
- se pot aplica fără investiţii importante, dar pot oferi
rezolvări ale unor situaţii dificile prin ameliorări ale
capacităţii, a fluenţei circulaţiei, sau prin diminuarea
pericolelor de accident.
Soluţii (măsuri) de viitor
- predomină analiza prevederilor de perspectivă şi
elementele reieşite din prognoză. În acest caz sunt
importante şi calculele economice privind investiţiile şi
eficienţa lor, precum şi o etapizare a lor.
- se încadrează în categoria soluţiilor radicale şi presupun fie
investiţii importante sau consum suplimentar de spaţiu
urban, cerând deci o modernizare generală a unui
dispozitiv de circulaţie, fie măsuri administrative sau
tehnice, care cer timp pentru instalare şi pentru obţinerea
rezultatelor scontate.
În ambele cazuri se tinde spre două deziderate
principale:
• către o amenajare judicioasă a dispozitivului de
circulaţie, reieşită din calcul, care să cuprindă volumele
mari de trafic care îl solicită;
• către o scurgere cât mai ritmică şi fluentă a traficului,
încât timpul pierdut să fie minim.
A. MĂSURI PRIVIND REDUCEREA
INTENSITĂŢII FLUXURILOR DE
CIRCULAŢIE
A1. Decalarea orelor de începere şi terminare a

serviciilor la întreprinderi, astfel ca vârful de
dimineaţă sau de prânz, la intrarea şi la ieşirea din
schimb, ce cuprinde fluxurile de „trafic profesional”,
să se distribuie pe o perioadă de timp mai mare (2,5-3
ore în loc de 1-1,5 ore), obţinându-se astfel volume
maxime ale traficului orar, cu mult mai reduse .
A2. Prioritate absolută pentru vehiculele de T.C. în
perioadele de vârf, privind circulaţia în zonele foarte
aglomerate, în paralel cu măsuri restrictive pentru circulaţia
individuală.
Datorită capacităţii de transport a călătorilor, mult mai
mare la vehiculele de T.C. decât la autoturisme, această
măsură ar determina pe mulţi cetăţeni să prefere T.C. pentru
deplasarea la lucru, ceea ce ar reduce considerabil volumele
transportului individual din orele de vârf.
A3. Interzicerea în întregime sau selectiv, a
traficului greu industrial, în orele de vârf, fie pe anumite
artere mai aglomerate, fie pe întreaga reţea.
Av.: reducerea debitelor de circulaţie, o influenţă
pozitivă asupra fluenţei, comodităţii şi siguranţei traficului
profesional, în perioada de vârf.
A4. Măsuri de deviere a traficului de tranzit pe artere
mai puţin încărcate (de exemplu pe artere de centură) şi
scoaterea lui din centrul foarte aglomerat al oraşului.
Prin această măsură, fluxurile formate din vehicule
ce tranzitează prin centru sau chiar întregul oraş, nu s-ar
mai suprapune cu fluxurile locale, micşorându-se astfel
debitele orare pe arterele cele mai aglomerate.
B. MĂSURI IMEDIATE DE SPORIRE A
CAPACITĂŢII STRĂZILOR.
B1. Sporirea suprafeţei carosabile a străzilor, prin

utilizarea spaţiilor verzi, a pistelor de biciclete (neutilizate),
a platformelor proprii a T.C., a trotuarelor foarte late, etc.
Av.:
-sporirea capacității de circulaţie a unor artere (cu investiţii
minime), care ar putea prelua volume de circulaţie sporite,
prin crearea de benzi de circulaţie suplimentare.
-sporirerea nr. de benzi prin micşorarea lăţimii benzilor, sau
prin dezafectarea spaţiilor verzi.
Dacă pe arterele interurbane se asigură, de
regulă, benzi de 3,50m, pentru viteze de 60-80 km/h, în
oraş, datorită vitezelor mai reduse, de 30-40 km/h, se
poate reduce lăţimea benzilor la 2,75-3,00 m, excepţie
făcând benzile afectate circulaţiei vehiculelor de T.C.,
de obicei lângă bordură, pentru care se asigură lăţimea
nominală de 3,50 m.
Sacrificarea spaţiilor verzi duce la condiţii mai
restrictive din punct de vedere al ambianţei şi confortului
urban.
Pe de altă parte, datorită imposibilităţii deplasării
fronturilor clădite, prospectul străzii ar fi forţat, în
comparaţie cu criteriile urbanistice iniţiale de la proiectarea
arterei.
B2. Corectarea unor elemente geometrice ale
străzilor, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie
În unele cazuri, nu se poate dispune de capacitatea
nominală a arterelor, datorită lipsei de vizibilitate, a unor
elemente geometrice modeste la curbe şi la racordarea
trotuarelor în intersecţii.
Cu mici retuşuri ale acestor elemente geometrice, se
pot obţine sporuri substanţiale de viteză, o mai bună fluenţă
şi siguranţă a traficului.
B3. Benzi rezervate pe tipuri de transport şi în special
pentru vehiculele de T.C.
Datorită interferenţelor categoriilor de trafic
(vehiculele au caracteristici de trafic mult diferite), nu se
poate utiliza maximul de posibilităţi ale capacităţii arterelor,
datorită neomogenităţii traficului, a vitezelor şi
posibilităţilor de manevrare diferite, capacitatea fiind funcţie
şi de componenţa traficului.
Vitezele scad considerabil, iar condiţiile de circulaţie
se degradează simţitor pe arterele neorganizate, cu trafic
amestecat.
Prevederea unor benzi specializate pentru diferite
categorii de trafic şi în special pentru T.C., poate
îmbunătăţii componenţa circulaţiei pe benzi şi deci
influenţa favorabil capacitaea.
B4. Rglementarea staţionărilor pe străzi
Reprezintă limitarea şi chiar interzicerea staţionărilor
în lungul marilor artere intens circulate. Măsura se referă în
special la staţionarea de medie şi lungă durată, pe arterele cu
trafic şi cu transport în comun.
Aceste staţionări limitează capacitatea unei artere,
scoţând practic din circulaţie o bandă.
Pentru limitarea staţionărilor de lungă durată se
realizează parcaje extrastradale și crearea de alveole în
trotuar, pentru staţiile de T.C. (ieșire din flux, decelerare fără
pericol, oprire în stație fără a stânjeni traficul, reintrare în
flux prin accelerare).
Dimensiunile alveolelor trebuie să permită, pe lângă
deccelerarea şi accelerarea vehiculelor la ieşirea şi reintrarea
în flux şi staţionarea a 2-3 vehicule, mai ales pe arterele
unde se suprapun traseele mai multor „linii” de T.C.
B5. Introducerea reversibilităţii totale sau parţiale, în
anumite zile şi ore din săptămână, pe arterele solicitate, în
mod diferenţiat pe cele două sensuri de circulaţie.
Pe arterele cu mai multe benzi, solicitate de fluxuri
importante, se poate schimba (prin semnalizări adecvate),
sensul fiecărei benzi, funcţie de volumul fluxurilor.
În acest fel, se poate realiza sens unic, repartizarea
benzilor cu 2+1 sau 1+2 (la 3 benzi) şi 3+1 sau 1+3 (la 4
benzi) se obţin astfel sporuri mari de capacitate pe sensurile
foarte încărcate, contribuind la scurgerea mai rapidă a
fluxurilor foarte mari, concentrate în momente temporale
înguste.
C. MĂSURI DE ASIGURARE A FLUENŢEI,
COMODITĂŢII ŞI SIGURANŢEI TRAFICULUI
Cuprind: îmbunătăţirea marcajelor şi semnalizării

rutiere pe străzi, măsuri administrative care să sporească
fluenţa şi siguranţa traficului, cât şi acţiuni de dirijare şi
control a traficului.
Se urmăreşte: reducerea numărului de opriri, a
timpului pierdut cu staţionări şi reduceri de viteză,
eliminarea accidentelor.
C1. Măsuri pentru dirijarea şi controlul traficului, care
presupune utilizarea unor mijloace moderne de
supraveghere şi control a traficului (cum sunt programele de
supraveghere TV cu circuit închis, utilizarea elicopterelor
pentru controlul traficului).
Un sistem modern de dirijare a circulaţiei urbane este
aşa numita „undă verde”.
La Strasbourg, prin conjugarea a două sisteme de dirijare a
traficului, general şi a celui de autobuze, s-a ajuns ca de la o viteză
medie de 16km/h în ora de vârf să se obţină viteze medii de cca. 30
km/h.
C2. Sensuri unice pe anumite străzi.
Când unele străzi nu dispun de profilul necesar
rezolvării fluxurilor a două sensuri, atunci se adoptă sensuri
unice.
Av.: se asigură o sporire a vitezei de scurgere a
fluxurilor fără diminuarea siguranţei, se simplifică virajele
la intersecţii, deci creşte capacitatea, iar pericolele de
accident se diminuează.
C3. Separarea circulaţiei auto de circulaţia pietonală
Aceasta se poate face prin măsuri radicale sau măsuri
imediate, de ordin administrativ, prin crearea unor zone
exclusiv pietonale, în care circulaţia auto are caracter
ocazional.
Av.: eliminarea pericolelor de accidente şi protejarea
circulaţiei pietonilor.
O măsură eficientă de separare a circulaţiei pietonilor
de cea auto, o constituie amplasarea, între trotuar şi
carosabil a unor fâşii plantate cu gard viu.
MĂSURI RADICALE DE TERAPIE A
CIRCULAŢIEI PE STRĂZI
Măsurile imediate de ameliorare rezolvă aceste

situaţii dificile din trafic în mod parţial şi pe timp scurt.
Pentru rezolvarea totală şi definitivă a dificultăţilor
majore ale circulaţiei urbane, actuale şi de perspectivă, sunt
necesare măsuri radicale, care deşi au dezavantajul unor
investiţii mari au avantaje şi sunt preferate tot mai mult.
MĂSURI RADICALE DE TERAPIE
a) Limitarea motorizării individuale şi descurajarea
utilizării autoturismului în centrele aglomerate ale oraşelor,
în paralel cu sisteme de transport în comun (publice)
eficiente, economice şi comode.
Pentru ca T.C. să fie preferat autoturismului trebuie să
fie realizate două deziderate principale:
- În primul rând, T.C. să nu fie privit ca o afacere rentabilă,
ci ca un serviciu public, sprijinit de stat;
- În al doilea rând, utilizarea autoturismelor în zonele
centrale aglomerate ale oraşelor, să fie descurajată prin
măsuri restrictive sau chiar interzicere totală (sistemul
Park-and-ride).
b) Măsuri urbanistice radicale privind sistematizarea
circulaţiei în centru
b1. Organizarea circulaţiei în centrele aglomerate ale
oraşelor pe mai multe nivele;
b2. Crearea unei reţele de artere de mare viteză, cu
intersecţiile denivelate, pentru preluarea traficului rapid
(autostrăzile urbane) – au dezavantajul că nu se încadrează
armonios în peisajul urban şi sunt costisitoare.
b3. Suprimarea unor intersecţii inutile în lungul unor artere
importante
Aceasta ar permite ca marile magistrale să fie
intersectate doar la distanţe mari şi numai de alte artere
importante, intersecţiile respective fiind amenajate şi
echipate corespunzător, eventual cu fluxurile prioritare
denivelate.
c) Măsuri privind concentrarea locuitorilor în zone urbane
În marile oraşe este de preferat evitarea concentrării
funcţiunilor social-economice şi a obiectivelor polarizatoare
într-un singur centru.
În acest fel, traficul atras de centru ar fi repartizat pe
mai multe zone din oraş, cu efecte pozitive în micşorarea
volumului fluxurilor (dispersia traficului).
d) Perspectiva automatizării transporturilor urbane.
Posibilitatea automatizării conducerii autovehiculelor
rutiere pe benzi.
În cazul transportului public, această posibilitate ar
reduce cheltuielile de exploatare pe fiecare vehicul de T.C.,
precum greşelile datorate factorului uman.
Progrese în acest sens s-au făcut în special la metrou
şi tren rapid urban şi mai puţin la celelalte mijloace de T.C.
SISTEME DE
URBAN
CURS 6

STUDII DE CIRCULAȚIE
URBANĂ

ASPECTE GENERALE
Studiile de circulaţie reprezintă documentaţii

tehnico-economice şi urbanistice, care stabilesc
caracteristicile traficului actual şi de viitor, structura
reţelei de străzi, amenajările infrastructurii rutiere,
dotările necesare transporturilor, precum şi echiparea
şi organizarea sistemului de circulaţie.
În România elaborarea studiilor de circulaţie
urbană este stabilită de „Normativul pentru elaborarea
studiilor de circulaţie din localităţi şi teritoriul de
influenţă” – indicativ C 242-93, care este utilizat de
toate institutele de cercetare-proiectare din oraşe
pentru rezolvarea unor studii de circulaţie propii.
Clasificarea studiilor de circulaţie ia în
considerare mai multe categorii, în funcţie de
caracteristicile localităţii, de amploarea problemelor
tehnico-economice şi urbanistice ce se cer rezolvate:
1)Proiecte de urbanism şi amenajarea teritoriului
2)Studii de specialitate
3)Studii şi proiecte pentru investiţii
4)Documentaţii tehnico-economice privind exploatarea
1) PROIECTE DE URBANISM ŞI
AMENAJAREA TERITORIULUI
 planul de amenajare şi echipare a teritoriului de

influenţă (P.A.T.);
 planul urbanistic general al localităţii (P.U.G.)
 planul urbanistic zonal pentru zone funcţionale
(P.U.Z.);
 planuri urbanistice de detaliu (P.U.D.), care cuprind şi
studii de amplasament pentru unele obiective
urbanistice şi de ocupare a teritoriului.
2) STUDII DE SPECIALITATE
 pentru optimizarea soluţiilor tehnico-economice ale

unor obiective urbanistice;
 pentru fezabilitate şi eficienţă tehnico-economică a
acestora;
 pentru impactul şi implicaţiile generate de realizarea
unor lucrări rutiere de mare importanţă (de exemplu:
noi bulevarde, pasaje denivelate, linii de metrou, etc.);
 studii pe modele şi machete a amplasării spaţiale şi
încadrarea în sistemul urbanistic a lucrărilor
importante.
3) STUDII ŞI PROIECTE PENTRU
INVESTIŢII
 studii de teren şi pentru înregistrarea caracteristicilor

traficului, studii tehnico-economice şi de
amplasament;
 proiecte tehnice şi detalii de execuţie pentru
infrastructuri rutiere şi dotări de circulaţie.
4) DOCUMENTAŢII TEHNICO-
ECONOMICE PRIVIND EXPLOATAREA
 studii de viabilitate, capacitate de circulaţie,

capacitate portantă a străzilor;
 studii privind creşterea eficienţei transporturilor;
 documentaţii privind întreţinerea şi repararea
străzilor, precum şi echiparea necesară circulaţiei.
Studiile de circulaţie se pot întocmi pentru
întreaga localitate sau numai pentru anumite zone
funcţionale (de exemplu: zona industrială), sau pentru
alte dispozitive de circulaţie (străzi, intersecţii, pasaje
denivelate, pieţe de circulaţie).
După gradul de detaliere şi scopul urmărit
studiile de circulaţie pot fi:
complexe;
parţiale, cu un conţinut redus, cum este cazul
reactualizării unor studii anterioare sau pentru
detalieri la o zonă funcţională.
NECESITATEA STUDIILOR DE
CIRCULAŢIE URBANĂ
„Studiile de circulaţie urbană”, pot să stabilească o
politică de perspectivă în ceea ce priveşte dezvoltarea
localităţii respective şi a rezolvării unor situaţii dificile.
Datorită creşterii intensităţilor fluxurilor de circulaţie,
apariţiei unor dificultăţi reale în desfăşurarea acesteia,
precum şi caracterului aleator a desfăşurării circulaţiei,
analiza critică şi studierea organizării traficului va constitui
o activitate continuă aflată permanent în atenţia factorilor de
răspundere a localităţii, ceea ce face necesară reactualizarea
studiilor de circulaţie la intervale de 5-10 ani.
Elaborarea unui studiu de circulaţie urban, presupune
şi analizarea caracteristicilor traficului rutier urban, atât în
prezent, cât şi în perspectivă privind:
organizarea generală a circulaţiei;
planurile generale şi zonale ale localităţii;
planurile de amenajare a teritoriului de influenţă;
proiecte de investiţii pentru infrastructurile rutiere;
documentaţii pentru dotările de circulaţie: parcaje, garaje,
staţii de transport în comun, etc. (alte dotări pentru
circulaţie);
echiparea tehnică a sistemului de dirijare şi desfăşurare a
traficului.
Beneficiarii studiilor de circulaţie sunt, după caz:
-prefecturile judeţelor,
-primăriile localităţilor,
-departamentele ministerelor,
-titularii de investiţii,
-institutele de proiectare-cercetare,
-întreprinderi de gospodărie comunală, de transport în
comun, etc.
PRINCIPII ŞI FACTORI DETERMINANŢI
La elaborarea studiilor de circulaţie se vor avea în

vedere o serie de reglementări urbanistice şi prescripţii
funcţionale:
•soluţiile de circulaţie se vor încadra într-o concepţie
unitară privind organizarea sistemului de transporturi
•se va păstra, pe cât posibil, structura generală a reţelei de
străzi existente
•reţeaua de circulaţie va compusă din: reţeaua principală de
străzi şi reţeaua de dotări necesare circulaţiei
•se va valorifica, echiparea tehnică şi zestrea rutieră
existentă
• la întocmirea studiilor de circulaţie trebuie să se ţină
seama de o serie de factori cum sunt: natura şi
intensitatea traficului, gradul de motorizare,
mobilitatea, ponderea transporturilor grele, traficul de
tranzit, mărimea fluxurilor de pietoni, necesităţile de
parcare, etc.;
• reţeaua stradală, împreună cu sistemul general de
circulaţie feroviară, navală şi aeriană fac parte din zona
de transporturi urbane.
FACTORII ŞI CONDIŢIILE CARE DET. TR.UR. ŞI CARE
INTERVIN LA ELAB. STUDIILOR DE CIRCULAŢIE
a) Factori demografici şi sociali

b) Condiţii economice: venitul pe locuitor, nr.locurilor de
muncă, productivitatea muncii, volumul desfacerilor de
mărfuri, specificul social al localităţii, etc.
c) Factori urbanistici locali: situaţia geologică şi
hidrografică, geografia, suprafaţa zonelor funcţionale,
fondul construit - cu valoarea tehnică, arhitecturală şi de
patrimoniu al imobilelor.
d) Dotarea cu mijloace de transport în comun: gradul de

motorizare, numărul de locuri în mijloacele de transport în
comun, gradul de utilizare al vehiculelor, capacitatea
vehiculeloor de transport mărfuri, etc.
e) Elementele de echipare tehnică: lungimea totală a
străzilor din reţeaua de străzi, suprafaţa totală a
carosabilului, trotuarelor, parcajelor, intersecţiilor amenajate
şi echiparea lor tehnică, pasaje denivelate, tuneluri rutiere,
reţeaua de transport în comun, etc.
f) Condiţii de protecţie a mediului înconjurător împotriva

noxelor de orice fel, perdele de protecţie forestieră, elemente
de confort şi siguranţă a circulaţiei, etc.
Întrucât problemele luate în considerare în
cadrul elaborării studiilor de circulaţie sunt multiple şi
complexe, iar posibilitatea apariţiei unora speciale, cu
caracter local, este foarte mare, specialiştii care
abordează elaborarea studiilor de circulaţie trebuie să
fie atenţi la orice informaţie care ar putea influenţa
precizia şi oportunitatea acestor studii.
STRUCTURA STUDIILOR DE
CIRCULAŢIE
Un studiu de circulaţie urbană are o structură care

trebuie să răspundă sarcinilor sale și cuprinde trei
capitole principale care vor fi dezvoltate funcţie de
necesităţi şi de particularităţile locale:
1)O analiză critică a situaţiei
2)Calculul dezvoltării traficului în viitor şi stabilirea
tabloului de trafic la sfârşitul perioadei de perspectivă
3)Dimensionarea tuturor dispozitivelor de circulaţie
1) Analiza critică a situaţiei care cuprinde:
O analiză detaliată a reţelei de străzi cu evidenţierea punctelor
critice, care prezintă fie situaţii de frânare a traficului, fie pot fi zone cu
potenţial de producere a accidentelor de circulaţie;
O evidenţă şi o analiză a intersecţiilor de străzi, cu situaţiile
conflictuale, știind că intersecţiile de străzi condiţionează capacitatea
întregii reţele de străzi;
Dotările urbane privind circulaţia urbană;
Caracteristicile traficului actual şi a transportului în comun,
precum şi a modului de organizare a desfăşurării traficului.
Acest capitol reprezintă de fapt diagnoza circulaţiei, pentru
localitatea respectivă.
2) Calculul dezvoltării traficului în viitor şi
stabilirea tabloului de trafic la sfârşitul perioadei de
perspectivă, cuprinde:
Generarea deplasărilor în viitor;
Distribuţia traficului pe reţeaua de străzi;
Repartiţia pe mijloace de deplasare;
Formarea fluxurilor de circulaţie;
Schimbările de structură ale traficului în viitor;
Având în vedere că toate aceste puncte trebuie stabilite la finele
perioadei de perspectivă, capitolul reprezintă prognoza circulaţiei,
pentru localitatea respectivă.
3) Dimensionarea tuturor dispozitivelor de circulaţie, pentru
traficul de prognoză, cu:
-organizarea sistemului urban de circulaţie auto şi de transport în
comun,
-cu stabilirea noii structuri a reţelei de străzi,
-rezolvarea punctelor şi situaţiilor nevralgice, apărute la diagnoză,
-amenajarea unor noi artere şi restructurarea unora existente,
-echiparea tehnică şi dotarea instalaţiilor pentru dirijarea şi confortul
circulaţiei.
Acest capitol constituie terapia circulaţiei în localitatea
respectivă.
Elaborarea studiilor de circulaţie trebuie
realizată după o logică şi o metodologie funcţională,
adoptată de cerinţele specifice ale studiului şi la
condiţiile specifice ale localităţii respective
START
Caracteristicile rețelei stradale – dotări pt.circ.
Factori socio-economici și urbanistici specifice

localității – zonificare urbană (situația actuală)
Determinarea caracteristicilor traficului actual
Recensăminte-Sondaje- Prelucrări date:
Anchete de circ. Automate, manuale
DISPOZIȚII FINALE
Diagrame ale Caracteristici și Diagrama
tr.actual pe indicatori ai fluxurilor de
rețea/inters. tr.auto și TC călători cu TC
Etapizarea investițiilor propuse. Date pt.studii de
Organizarea și echiparea existentă a circ.
spec.și planuri urbanistice
Analiza critică a circ.existente. Cocluzii și
propuneri.
Factori socio-economici și urbanistici pt.diferite
etape de dezvoltare a circ.
Calculul potențialelor de tr.în viitor între zonele Dimensionare Optimizare
O-D a arterelor trasee străzi
Distribuția tr.pe rețea Prelucrări

Repartiția modală a automate sau Dotări cu
Amenajarea
tr.și TC manuale garaje și
intersecțiilor
parcaje
Planul fluxurilor de tr.și TC în variante și pe etape
Analiza variantelor a sistemelor de circ.pt rețea de TC – trasee,
stră zi/inters./rețea TC/parcaje/organizare circ. Alte dotări
parcaje
- Indicatori specifici pe variante NU
- Optimizarea variantelor fezabele
- Varianta propusă este optimă Echiparea Organizarea
dirijării desfășurării
DA
circulației circ.generale
Definitivarea rețelei structurii stradale și a circ.
Studiile de circulaţie se pot elabora complete sau se pot
elabora cu un conţinut mai redus (studii de circulaţie
parţiale), care poate fi axat, după caz pe următoarele
probleme:
Dezvoltarea uneia din cele trei părţi, componente ale unui
studiu de circulaţie (diagnoza, prognoza, terapia);
Reactualizarea calculului prognozei circulaţiei, corespunzător
unor noi parametrii socio-economici;
Fundamentarea unor soluţii tehnice pentru amenajările rutiere,
echipările necesare traficului auto şi transpotului în comun, parcaje,
amenajări urbanistice de amploare, etc.
Elaborarea planurilor operative de organizare a circulaţiei
precum şi a unor studii de specialitate.
Din punctul de vedere al mărimii perioadei de
prognoză, studiile de circulaţie pot fi realizate pentru
o perioadă de prognoză de:
1) Pe termen scurt, de 2-5 ani, cu o probabilitate
de exactitate maximă a calculului traficului. Aceste
studii au ca scop ameliorarea unor situaţii dificile.
2) Pe termen mediu, de 5-10 ani, care practic
reprezintă studii de reactualizare la nivel de localitate,
cu o exactitate acceptabilă.
3) Pe termen lung, de 10-25 ani, care sunt studii de
amploare ce trebuie să ia în considerare direcţiile de
dezvoltare ale localităţii şi schimbările de structură
prognozate în domenii ca: reţeaua de străzi, zona
industrială, zonele rezidenţiale, dezvoltarea unor noi
cartiere, etc. Precizia în determinarea traficului de
perspectivă este mai redusă, însă trebuie avut mare
atenţie la evoluţia şi dezvoltarea direcţiilor de creştere
a traficului.
4) De largă perspectivă, de 25-50 ani, care
reprezintă studii de perspectivă, care stabilesc liniile
directoare ale dezvoltării localităţii din punct de
vedere urbanistic, economic, social, al legăturilor cu
alte localităţi şi mai puţin creşterea traficului.
SISTEME DE
URBAN
CURS 7

TRASEUL STRAZILOR

Mobilierul urban cuprinde elemente (construcții și
amenajări ) care contribuie la buna funcționare a străzii și la
realizarea rolului ei estetic și utilitar:
bănci; cabine pentru agenții de circulație sau dispecerii
transportului în comun; stații pentru TC, localizate în
genere pe trotuare, acoperite și cu scaune; chioșcuri diverse;
cabine telefonice de stradă; ceasuri publice; cișmele cu apă;
panouri publicitare și pentru afișaj; transformatoare
electrice, stații pentru gaze etc.; grupuri sanitare, de obicei
subterane; monumente și grupuri statuare, elemente ale
decorațiunilor ornamentale exterioare; plantații
ornamentale, oglinzi cu apă (fântâni arteziene), mozaicuri
ornamentale etc.; semafoare și alte elemente de dirijare a
traficului; scări, taluzuri, balustrade, garduri etc.
CLASIFICAREA PROFILURILOR TRANSVERSALE
Tipuri de profiluri transversale simetrice
B. Tipuri de profiluri transversale asimetrice
PROFILURI CARACTERISTICE DE STRĂZI
Străzi de categoria I – magistrale, cu 6 benzi de circulație
Străzi de categoria II – de legătură, cu 4 benzi de circulație
Străzi de categoria IV, de deservire locală, cu o bandă de
circulație
Distanțe între clădiri funcție de numărul etajelor:
Distanța dintre fronturile clădirilor Număr de etaje
de locuit
28 (P+10)
13 (P+4 )
16 Pentru străzi cu 2 benzi de
circulație și trotuare de 3 m.
a) Efect de
tunel
b) „profil
neterminat”
PROFILURILE CARACTERISTICE PENTRU
STRĂZILE RURALE
Profilurile caracteristice pentru străzile rurale
- pentru străzi
principale
- pentru străzi
secundare
Proiectarea pentru trotuare, alei pentru pietoni și piste
pentru cicliști se face conf.STAS 10144/2-91.
Aceste lucrări se proiectează astfel încât să ocupe
suprafețe minime de teren, pentru diminuarea costurilor
lucrărilor, dar în corelare cu sistematizarea verticală a zonei
și cu amplasarea rețelelor edilitare subterane și supraterane.
Când rețelele subterane se execută după realizarea
trotuarelor sau pistelor pentru cicliști, acestea trebuie să se
poată desface ușor și reface după instalarea rețelelor
subterane.
Trotuarele sunt părți componente ale străzilor,
amenajate special pentru circulația pietonală, dezvoltate în
lungul străzilor.
Amplasarea lor se face astfel:
a) La străzile din orașe, trotuarele sunt separate de
partea carosabilă, printr-o fâșie liberă rezervată pentru
amplasarea spațiilor verzi, plantarea arborilor, a gardurilor vii, a
parapetelor de protecție, precum și a rețelelor edilitare subterane.
Lățimile acestor fâșii sunt:
de 2,00 m pe străzi de categoria I;
de 1,50 m pe străzi de categoria II;
de 1,4o m pe străzile de categoria III, dar numai
când prospectul străzii permite
In cazul când nu există spațiul necesar pentru
amplasarea acestor fâșii, trotuarele vor flanca direct partea
carosabilă, fiind limitate de o bordură denivelată față de
rigola străzii.
b) La străzile din localități rurale, trotuarele sunt adiacente
părții carosabile, fiind separate de aceasta prin intermediul
rigolelor sau șanțurilor și nu au borduri denivelate.
Când distanța dintre limitele proprietăților o permite,
se prevăd banchete de 0,50 m între trotuare și rigolă, atunci
când adâncimea șanțurilor depășește 0,25 m.
c)Pe terenuri accidentate trotuarele pot fi amplasate la
distanțe variabile față de partea carosabilă, pentru reducerea
volumelor de terasamente și pot fi prevăzute cu lucrări de
sprijinire sau de sistematizare verticală (ziduri de sprijin,
taluzuri). Dmax=8%
Vedere în plan
- -----------------
Secț.longit.
In mod obișnuit lățimea unei benzi de circulație
pietonală este de 0,75 m.
In zonele în care se prevede circulația pietonilor cu
bagaje (gări, autogări, piețe agro-alimentare, magazine),
lățimea rezervată pentru o bandă de circulație a pietonilor
poate fi de 0,90m sau chiar de 1,00m.
Trotuarele sunt înclinate spre partea carosabilă, cu o
pantă transversală unică, funcție de îmbrăcămintea
trotuarului, între o valoare minimă de 0,5 % și una maximă
de 3 %.
LINII TRAMVAI

Tramvaiul face parte din sistemul public de transport
în comun urban ( alături de autobuz, troleibuz, metrou).
Reglementările tehnice privind liniile de tramvai și
circulația tramvaielor sunt cuprinse în STAS-uri și
normative (STAS SR l3353-1/96; STAS SR 13342/96;
STAS SR 13326/96, normativul pentru “Proiectarea și
execuția liniilor de tramvai”- NR 01-2007).
Particularitățile liniilor de tramvai:
-asigurarea circulației garniturilor de tramvai, în condiții
de deplină siguranță și fluență
-Liniile de tramvai se proiectează ca o parte integrantă a
sistemului de transport în comun din oraș
-La proiectarea traseelor liniilor de tramvai, se iau în
considerare atât fluxurile de călători cât și relieful terenului
pe care sunt amplasate străzile
-La proiectarea traseelor noi ale liniilor de tramvai, se ține
cont de prevederile schiței de sistematizare a zonei (P.U.G.-
“planul urbanistic general”)
CLASIFICAREA LINIILOR DE TRAMVAI
Conf.STAS 13353-1/96
a) După destinație și funcționalitate avem:
• linii curente;
• linii de acces în depouri;
• linii în depouri (tehnologice);
• linii de staționare (parcare), în special la capetele traseului
b) După ecartamentul căii avem:
• linii cu ecartament normal ( e=l435 mm);
• linii cu ecartament îngust ( e=1000 mm).
c) După tipul de șină utilizată, avem:
• linii cu șină tip “canal” ( specială pentru tramvai);
• linii cu șină tip C.F., fie pozată pe traverse, fie înglobată în placa de
beton
d) După numărul de fire de circulație ( de căi):
• linii simple;
• linii duble ( cu dublu sens);
• linii multiple ( în special la capete de traseu).
e) După poziția față de partea carosabilă a străzii, avem:

• linii în axa străzii;
• linii amplasate lateral pe o singură parte a străzii;
• linii amplasate bilateral, pe ambele laturi ale străzii, la limita
exterioară a părții carosabile;
• linii amplasate în afara părții carosabile, pe platforme speciale sau
pe artere special amenajate pentru liniile de tramvai.
Pentru buna funcționare a serviciului de transport în
comun cu tramvaiul, trebuie respectate unele condiții:
• Valorile elementelor geometrice în plan, profil
longitudinal sau profil transversal
• Sarcina maximă admisibilă pe o osie este de 10 tf.
• Viteza tehnică maximă admisibilă este de 70 Km/h (viteza
de circulație în regim normal este mai redusă)
• Trebuie asigurate colectarea și evacuarea apelor
superficiale din zona liniei de tramvai precum și
stabilitatea căii prin intervenții la terenul de fundație.
Amplasarea liniilor de tramvai în planul și profilul
transversal al străzii.
Amplasarea liniilor de tramvai pe stradă se poate face:
a)In axa străzii (simetric)- refugiu pietoni
b)Bilateral, pe ambele părți laterale ale carosabilului străzii
– a.c. există circulație de tranzit
c)Unilateral, de o singură parte a carosabilului străzii
d)In afara părții carosabile a străzii, pe o platformă specială
Din punctul de vedere al amenajării platformelor de
tramvai, se deosebesc două cazuri:
a) când linia de tramvai este la nivelul părții carosabile a
străzii, fiind “înglobată” în partea carosabilă, platforma
liniei de tramvai fiind separată de restul carosabilului numai
prin marcaje rutiere;
b) când linia de tramvai este amplasată pe o platformă
proprie, denivelată față de carosabilul străzii, prin borduri
Pentru liniile de tramvai în curbă, se întâlnesc două situații :
a) pentru curbele cu R = 200 m la ecartament normal și
R = 160 m la ecartament îngust, dimensiunile de gabarit se
aplică cele din aliniament;
b) pentru curbele cu R < 200 m la ecartament normal și
R < 160 m la ecartament îngust, se aplică gabarite ale căror
distanțe sunt sporite funcție de raza curbei, cu valorile
corespunzătorare “suprafeței de măturare”
1-canalizare; 2- conductă de apă; 3- canal termic;
4- cabluri electrice; 5- conductă de gaze; 6- telefonie
ELEMENTE GEOMETRICE ALE LINIILOR DE
TRAMVAI
Proiectarea traseului:
• categoria străzii;
• compoziția și intensitatea fluxurilor de vehicule auto
• prevederile studiului de circulație și a planului urbanistic general
(P.U.G.) privind transportul în comun;
• studiile geotehnice
• amplasarea instalațiilor edilitare
• intersecțiile de pe traseu cu alte străzi și eventualele intersecții cu
alte linii de tramvai sau tren urban;
• natura și starea fizică a pavajelor și fundațiilor sistemului rutier al
străzii.
Profilul transversal
-Pentru liniile de tramvai înglobate în partea carosabilă a
străzii, pantele transversale pe zona liniilor respectă panta
transversală a carosabilului, dar se asigură etanșeizarea
suprafețelor dintre linii
- In cazul unor platforme comune pentru mai multe linii de
tramvai, profilul transversal se realizează în “dinți de
fierăstrău”, cu pante de 3 % și cu drenuri longitudinale în
punctele mai joase (depouri și pe platformele de parcare-
garare)
- In cazul liniilor duble
de tramvai, amplasate
în axa străzii, sunt
importante distanțele
relative între linii și
între linii și zonele
adiacente
NODURI ȘI DERIVAȚII ALE LINIILOR DE TRAMVAI
In proiectarea traseelor liniilor de tramvai: încrucișarea

traseelor, derivații, cu trecerea de pe o linie pe alta,
întoarceri.
încrucișări de linii: drepte, oblice
Ramificații de linii: la dreapta, la stânga sau bilaterale
simetrice
Diagonale între două linii paralele
Bucle de întoarcere : finale, simetrice, finale asimetrice,

intermediare, pe parcurs
Triunghiuri de întoarcere
Capete de traseu, cu linii

multiple
INTERSECȚII DE
STRĂZI ȘI PIEȚE
URBANE

Intersecțiile de străzi și piețele urbane sunt noduri ale
rețelei de străzi, în care se întâlnesc artere de circulație din
oraș, cu diferite ranguri și în care se întretaie fluxuri de
circulație, a căror trecere trebuie rezolvată.
“ Intersecțiile de străzi, piețele de circulație și
nodurile urbane, sunt spații deschise, amenajate, de utilitate
publică, în care se întâlnesc diferite străzi ale unui oraș și
prin care este realizată continuitatea funcționării străzilor și
anume, asigurarea circulației fluente a vehiculelor dintr-o
direcție în alta”.
Intersecțiile de străzi sunt considerate zonele de
întâlnire a maxim 5 străzi, la același nivel, în care principala
tendință este de a rezolva continuitatea și fluența fluxurilor
de vehicule. Intersecția de străzi poate fi considerată și prin
spațiul stradal comun mai multor străzi, care este folosit în
comun, fie simultan, fie alternativ.
Piețele urbane, din care fac parte și piețele de
circulație, sunt spații deschise, de utilitate publică, rezultate
la întâlnirea a mai mult de 5 străzi, uneori de pe direcții
foarte diferite și în care, în afara fluxurilor de circulație
intrate în piață din străzile ce acced, mai au loc și mișcări
locale de vehicule, interne, determinate de schimbările de
direcție ale fluxurilor sau de activitatea obiectivelor ce
mărginesc piața.
Nodurile urbane, sunt intersecții complexe, cu una
sau mai multe direcții de circulație denivelate, prin pasaje
sau tuneluri rutiere, cu fluxuri de circulație majore și
configurație complexă, cu relații de circulație multiple, cu
sau fără dirijare semaforizată.
O noțiune importantă în proiectarea intersecțiilor de
străzi o constituie spațiul intersecției - nu ține seama de
condițiile de circulație ale fluxurilor de pe cele două străzi,
ce se intersectează.
Spațiul intersecției definit de triunghiurile de
vizibilitate este util în cazul intersecțiilor fără semafor, cu
circulația bazată pe regula priorității de drepta, sau
reglementată cu indicatoare de prioritate
CLASIFICAREA INTERSECȚIILOR DE STRĂZI ȘI A
PIEȚELOR URBANE
STAS 10144/4-95
a) După importanța străzilor ce converg în intersecție.
b) După numărul de străzi ( de ramuri ale intersecției ),
ce converg în intersecție.
c) După forma geometrică în plan.
d) După structura și complexitatea relațiilor de circulație
între ramuri.
e) După mărime și complexitate.
A) DUPĂ IMPORTANȚA STRĂZILOR CE
CONVERG ÎN INTERSECȚIE
Categoria Categoria străzii cu care se intersectează

str.care se
intersectează I II III IV
admis după caz

I admis interzis
*)
admis
II admis admis interzis
după caz *)
III admis admis admis
interzis
IV interzis admis admis
B)
DUPĂ NUMĂRUL DE STRĂZI ( DE RAMURI
ALE INTERSECȚIEI ), CE CONVERG ÎN
INTERSECȚIE.
b1) Intersecții cu trei ramuri pot fi: oblice, normale ( în T ),
bifurcații ( în Y ).
b2) Intersecții cu patru ramuri pot fi: normale sau în cruce
și oblice
b3) Intersecții cu cinci
ramuri
b4) Intersecții giratorii,

prevăzute cu insulă centrală:
cu patru ramuri, cu girație în
turbină, cu girație normală,
dar cu trecere secantă pentru
direcția principală, echipată
cu semafoare
C) DUPĂ FORMA GEOMETRICĂ ÎN PLAN.
c1) Intersecții simetrice cu

două sau mai multe axe de
simetrie
c2) Intersecții parțial

asimetrice cu un singur ax de
simetrie
c3) Intersecții total asimetrice fără nici un ax de simetrie.
Simetria sau asimetria pot fi “esențiale” sau “neesențiale”,

după cum privesc ramurile principale sau fluxurile
principale ale intersecțiilor sau pe cele secundare.
D) DUPĂ STRUCTURA ȘI COMPLEXITATEA
RELAȚIILOR DE CIRCULAȚIE ÎNTRE RAMURI.
d1) Intersecții, cu direcții de circulație
simplu traversante
d2) Intersecții cu direcții de circulație,

cu relații parțiale între artere
d3) Intersecții cu direcții de
circulație, cu relații complete
d4) Intersecții cu fluxuri de
egală importanță.
d5) Intersecții cu fluxuri
predominante (prioritare)
d6) Intersecții cu fluxuri

concordante cu forma
geometrică a intersecției
d7) Intersecții cu fluxuri în

discordanță cu forma
geometrică a lor
E) DUPĂ MĂRIME ȘI COMPLEXITATE
Intersecții mici, între artere de catgoria III și IV, cu

suprafețe relativ mici și organizare simplă a relațiilor de
trafic.
Intersecții mari între artere de categoria I și II, foarte
complexe, cu o organizare complexă a rezolvării relațiilor
de trafic.
In concluzie, există o mare varietate de criterii după
care se pot clasifica intersecțiile de străzi, iar o clasificare
completă, care să țină seama de toate aspectele, nu este
făcută și este dificil de realizat.
PIEȚE URBANE

Clasificarea generală a piețelor urbane ține seama de rolul și
de destinația lor în oraș:
Piețe de circulație, în care se rezolvă relații complexe de
circulație (Piața Podu Roș din Iași).
Piețe pentru deservirea gărilor și autogărilor, expozițiilor,
aeroporturilor, stadioanelor, cu caracter mixt, de circulație, transfer de
mărfuri și călători, aprovizionare și servicii (Piața Gării din Iași ).
Piețe pentru târguri comerciale.
Piețe arhitecturale, eventual accidental carosabile (Piața Unirii
din Iași ), cu rol deosebit în compoziția urbană, amenajate
corespunzător și dotate cu elemente diverse (mozaicuri ornamentale,
fântâni arteziene, grupuri statuare, plantații ornamentale sau
aranjamente florale).
Piețe pentru parăzi militare și demonstrații, amenajate special
prin lărgirea și tratarea deosebită a acestora.
Piețele urbane nu reprezintă supralărgiri locale ale
unor străzi, ci sunt amenajări specializate și ocupă un loc
important în arhitectonica și circulația orașului în care sunt
amenajate
SCHEME DE PIEȚE URBANE, CU FORME
GEOMETRICE DIFERITE
O clasificare a piețelor de circulație este dată în STAS
10144/4-95:
a) Piețe de circulație dispuse longitudinal, rezultate din
amenajarea mai multor intersecții apropiate, pe o stradă de
categoria I sau II
b) Piețe cu traversarea directă a fluxurilor prioritare și
inel giratoriu
c) Piețe cu circulația dispusă perimetral, pe una sau mai
multe laturi, cu spațiu verde sau construcții diverse în
mijloc
O altă clasificare a piețelor de circulație se poate face după
modul de rezolvare a relațiilor de circulație între ramuri:
modul de rezolvare a circulației: simultană, continuă (sistemul
girator-spontan)
modul de rezolvare a relațiilor între ramuri, cu circulație
discontinuă, altrernativă (sistemul secant-sincron)
SISTEME DE
URBAN
CURS 8

CIRCULAŢIA ÎN INTERSECŢIILE
DE STRĂZI

FORMAREA CIRCULAŢIEI URBANE
Imaginea circulaţiei pe o stradă la un moment dat,
percepută global ne arată:
- grupuri de vehicule diverse, deplasându-se cu viteze
variabile, în ambele sensuri;
- grupuri de vehicule staţionând;
- grupuri de pietoni în mişcare în direcţii diferite.
Vehiculele şi pietonii au tendinţe permanente de

schimbare a direcţiei de deplasare şi a poziţiei lor la un
moment dat.
Această situaţie dă impresia de mişcare anarhică greu
de ordonat
Pentru a putea studia fenomenul circulaţiei urbane,
aceasta trebuie descompusă şi analizată în părţile ei
componente şi anume:
zone de generare a circulaţiei;
zone de destinaţie a circulaţiei, care sunt zone
polarizatoare de trafic;
fluxurile de circulaţie şi deplasările lor;
participanţii la circulaţie.
Circulaţia urbană are un caracter ciclic, formându-se
dimineaţa, când încep activităţile oamenilor şi întrerupându-
se seara târziu, când se intră într-un regim nocturn de
activitate (mult mai redus), pentru a reîncepe a doua zi.
Analizând fenomenul formării circulaţiei, îl putem
separa în trei părţi distincte:
concentrarea particulelor de circulaţie;
tranzitul particulelor de circulaţie pe direcţii prin
intermediul fluxurilor;
descompunerea fluxurilor de circulaţie în particule de
circulaţie şi distribuţia la atingerea destinaţiei dorite.
GENERAREA TRAFICULUI
Traficul ce solicită o intersecţie de străzi, este

influenţat de traficul general din oraşul respectiv:
• modul şi gradul de folosinţă al diverselor categorii de
terenuri din oraş (spaţii locuite, industrie, comerţ, spaţii
verzi, etc.);
• diversele caracteristici sociale şi economice ale
populaţiei (categorii profesionale şi grupa de populaţie);
• posibilităţile şi facilităţile de transport existente în şi
între zonele oraşului.
FACTORI DE GENERARE ŞI POLARIZARE AI
TRAFICULUI
Printre factorii care influenţează generarea traficului

se poate menţiona densitatea populaţiei, adică numărul
locuitorilor/km2:
Dx = D0 e-bx
Dx – densitatea populaţiei la distanţa x faţă de centru;
D0 – densitatea populaţiei în centru;
b – gradient de densitate funcţie de condiţiile locale.
Generarea traficului mai este influenţată şi de scopul
călătoriei realizate, de structura fizică şi administrativă a
oraşului.
DEPLASĂRI ŞI FLUXURI DE CIRCULAŢIE
Categorii de deplasări în activitatea zilnică a unui oraş:

1)Deplasări la serviciu (circulaţia profesională).
2)Deplasări de mărfuri (circulaţia economică).
3)Deplasări pentru aprovizionare (circulaţia comercială).
4)Deplasări social-culturale.
5)Deplasări pentru agrement (odihnă).
Aceste deplasări, depind de o serie de factori, cum ar fi:
Specificul oraşului.
Modul de organizare socio-economică al acestuia.
Configuraţia şi întinderea reţelei stradale.
Organizarea circulaţiei şi echiparea intersecţiilor de străzi;
Numărul locuitorilor şi mobilitatea populaţiei;
Poziţia relativă în oraş a zonelor:
• locuinţe – industrială;
• locuinţe – agrement;
• industrială – administrativ-financiară, etc.
FLUXURILE DE CIRCULAŢIE
Materializarea fenomenului circulaţiei urbane pe

reţeaua stradală se realizează prin intermediul fluxurilor de
circulaţie.
Fluxul de circulaţie reprezintă un grup de vehicule,
care se deplasează pe aceiaşi direcţie şi sens.
Fluxurile de circulaţie sunt în funcție de:
participanţii ce compun fluxul
tipul utilizatorilor
natura deplasărilor
În fcț. de participanţii ce compun fluxul:
• Fluxuri de pietoni;
• Fluxuri de autoturisme;
• Fluxuri de biciclete;
• Fluxuri de autocamioane şi vehicule utilitare.
• Fluxuri de autobuze şi troleibuze.
În fcț.de tipul utilizatorilor:
• Fluxuri de vehicule ce transportă persoane;
• Fluxuri de vehicule individuale (autoturisme);
• Fluxuri de vehicule de marfă şi industriale.
În fcț.de natura deplasărilor:
• Fluxuri pentru activitatea profesională;
• Fluxuri pentru activitatea social-administrativă;
• Fluxuri pentru aprovizionare;
• Fluxuri pentru agrement şi odihnă;
• Fluxuri către obiectivele cu funcţiuni speciale de tip
ocazional (stadioane, târguri, expoziţii, etc.).
Profesorul J.W.Korte afirmă că o caracteristică
principală a oraşului este accea că el constituie „izvorul
principal şi punct de destinaţie al circulaţiei”.
O clasificare aparte a fluxurilor de circulaţie se poate
face după poziţia lor faţă de oraş:
1) Privind sensul fluxurilor, avem:
• Fluxuri de circulaţie radială spre interior;
• Fluxuri de circulaţie radială spre exterior.
2) cu privire la punctele de origine şi destinaţie, avem:
• Fluxuri de tranzit veritabile (vehiculele tranzitează localitatea
fără opriri mai lungi);
• Fluxuri de tranzit întrerupt (vehicule ce opresc în interiorul
oraşului, un anume timp);
• Fluxuri de penetraţie (orientate spre interior): vehiculele intră în
oraş şi au destinaţia în interior;
• Fluxuri pendulare (vehiculele care intră în oraş şi se întorc
înapoi);
• Fluxuri care au originea în interiorul oraşului şi ies din oraş
• Fluxuri de circulaţie interioară (locale compuse din vehicule
care au punctele de origine şi de destinaţie, în interiorul oraşului
O influenţă deosebită asupra formării şi direcţionării
fluxurilor de circulaţie urbană, o are restructurarea reţelei de
străzi şi modificările care au loc în organizarea economică
şi socială a unui oraş.
EX.: crearea unei noi artere de legătură între două
cartiere, atrage după sine modificarea întregului tablou de
circulaţie între cele două cartiere.
Noua arteră poate prelua un flux foarte puternic,
vehiculele fiind atrase prin lungimea mai redusă, calitatea
îmbrăcăminţii, facilităţi de circulaţie (circulaţie fără stopuri,
circulaţie fluentă), intersecţii mai rare şi la care nu se
staţionează etc.
EX.: formarea unui nou cartier de locuinţe determină
formarea unor noi legături între obiectivele principale ale
oraşului şi cartierul respectiv, cu formarea unor fluxuri noi
de autovehicule.
FLUXURILE ÎN INTERSECŢIILE DE STRĂZI
Pentru pr.şi dimens.inters. de străzi, se iau în calcul
4 categorii de fluxuri:
1) Fluxuri majore, cu volum mare, pe o durată mare a
zilei, care se repetă constant.
2) Fluxuri pendulare, care îşi schimbă sensul frecvent.
3) Fluxuri pulsatorii, care se repetă cu valori maxime, la
anumite intervale.
4) Fluxuri extraordinare, cu volume foarte mari, în
anumite perioade de vârf, care nu se repetă regulat şi de
multe ori nici nu pot fi prevăzute.
FLUXURILE MAJORE
Fluxurile majore pot determina modul de organizare

a circulaţiei în intersecţii şi configuraţia elementelor
componente (benzi curente, locuri de stocare, racordări).
Uneori instalarea semaforului electric se realizează
datorită acestor fluxuri, când o dirijare a circulaţiei bazată
pe indicatoare de prioritate nu face faţă acestor fluxuri
majore.
FLUXURILE PENDULARE
Fluxurile pendulare apar în special în cadrul

fenomenului navetismului sau în cazul unor evenimente de
importanţă majoră, care mobilizează un număr mare de
vehicule (meciuri importante, spectacole, mitinguri, etc.).
Dacă se cunosc localizările acestor fluxuri din timp,
se pot lua măsuri adecvate pentru rezolvarea lor
(schimbarea sensului de circulaţie a unor benzi), dar dacă
apar pe neaşteptate, se poate ajunge la blocarea intersecţiei.
FLUXURILE PULSATORII
Fluxurile pulsatorii sunt fluxuri normale pe reţeaua

de străzi a oraşului.
EX.:
* fluxurile din orele de vârf de dimineaţă şi de după-
amiază, în cadrul circulaţiei profesionale a relaţiei locuinţă
– loc de muncă şi retur;
* fluxurile de vehicule la plecarea şi la revenirea din
weekend.
FLUXURILE EXTRAORDINARE
Fluxurile extraordinare, ce apar la evenimente

deosebite şi care nu se repetă, sunt rezolvate prin măsuri de
redirijare şi de utilizare a unor trasee alternative, precum şi
prin măsuri locale aplicate de agenţii de circulaţie.
PUNCTE DE CONFLICT ÎN INTERSECŢIILE DE
STRĂZI
Clasificarea punctelor de conflict:

a) Puncte de conflict propiu-zise sau „de încrucişare”,
când traseele a două fluxuri se intersectează sub un
unghi apropiat de 90gr.
Aceste puncte de conflict sunt cele mai periculoase.
La o inters.cu 4 ramuri nr.pct.conflict este de 16.
La o intersecţie cu 3ramuri în T acestea sunt 3.
b) Puncte de conflict de intrare în flux (de
tangenţă), când două fluxuri se intersectează sub un unghi
mic, sub 30gr.
Apar atunci când o fracţiune de flux (de exemplu,
virajul stânga sau dreapta) doreşte să intre pe traseul unui
flux direct, pe direcţia înainte.
La o inters.cu 4 ramuri numărul lor este de 8.
c) Puncte de conflict de ieşire din flux (de
tangenţă), când două fluxuri se desprind de pe un traseu
comun.
Apar când fluxurile de virare (dreapta, stânga),
doresc să se desprindă din fluxul principal, pentru a-şi
continua traseul.
d) Puncte de conflict între vehicule şi pietoni, care
apar la traversarea carosabilului de către fluxurile de
pietoni.
REDUCEREA NUMĂRULUI PUNCTELOR DE
CONFLICT
Prin măsuri administrative:

1) Interzicerea virajelor la stânga în intersecţie, reduce de
la 40 la 20 pct.de conflict
2) Introducerea sensului unic pe străzi, reduce de la 40 la
16 pct.de conflict (inters.4ramuri)
Avantaje: permit o viteză mai mare a procesului de
circulaţie (10-15%), dau o capacitate mai mare la intersecţii,
permit o coordonare mai uşoară cu „unda verde” şi măresc
siguranţa circulaţiei.
Dezavantaj principal, se menţionează pierderile de
timp prin lungirea traseului pentru virajul la stânga şi o
orientare mai dificilă pentru conducătorii ce nu cunosc
reţeaua.
PROCESE INDIVIDUALE DE MIŞCARE ALE
AUTOVEHICULELOR
Sunt mişcări în intersecţie, efectuate de vehicule pe

anumite trasee, care dau naştere punctelor de conflict.
Clasificare:
1. Încrucişări (intersectări): încrucişări între fluxurile
traversante; încrucişări între fluxurile traversante şi virajele
la stânga; încrucişări între viraje.
2. Intrări în flux: intrări laterale; intrări comune; intrări
multiple.
3. Ieşiri din flux: ieşiri unilaterale; ieşiri comune; ieşiri
multiple.
ELEMENTE CARE INFLUENŢEAZĂ CIRCULAŢIA
ÎN INTERSECŢII DE STRĂZI
1. Circulaţia pietonilor: viteză redusă, indisciplină,

comportare neaşteptată (în special în cazul copiilor) şi
totodată traseul pietonilor la intersecţii vine în conflict
direct cu cel al autovehiculelor, la traversarea străzii.
Pietonii chiar dacă crează dificultăţi la intersecţii, ei sunt
dezavantajaţi de necesitatea de traversare a arterelor,
prin locuri adeseori neamenajate şi chiar în prezenţa
unor fluxuri de vehicule, ceea ce constituie o sursă
importantă de accidente de circulaţie.
2. Transportul în comun - se caracterizează prin
vehicule grele, cu performanţe dinamice modeste, iar ăn
intersecții se concentrează mai multe linii de TC.
Abordarea problematicii TC se face diferit la cele 2
tipuri de TC: pe pneuri și pe șine (din pdv al amplasarii
statiei: La tramvai-înainte sau după inters.; la TC pe pneuri-
în alveolă sau la marginea bordurii)
3. Staţionarea autovehiculelor în apropierea
intersecţiilor – pe bulevarde poate compromite capacitatea
inters.și desfășurarea circulației.
În marile pieţe de circulaţie, se pot amenaja parcaje
pentru staţionarea temporară a autovehiculelor, cu măsuri
de siguranţă a vehiculelor la plecare și intrare în flux.
4. Spaţiul disponibil în intersecţii
Într-o intersecţie care dispune de spaţiu suficient,
organizarea circulaţiei, dimensionarea benzilor de stocare,
se realizează în condiţii optime, iar punctele de conflict pot
fi eliminate, sau reduse.
Într-o intersecţie care duce lipsă de spaţiu procesele
de circulaţie sunt dificile, cu micşorarea vitezei şi a fluenţei
circulaţiei şi posibilitatea de apariţie a unor stări
conflictuale între vehicule și a accidentelor de circulaţie.
CIRCULAŢIA ÎN PIEŢELE
URBANE

Pieţele urbane de circulaţie reprezintă spaţii urbane,
deschise, de folosinţă publică, în care se interferează un
număr mai mare de patru fluxuri de circulaţie .
ELEM.PIEȚELOR DE CIRC.
Pieţele de circulaţie au elemente specifice, care le

deosebesc de intersecţiile de străzi obişnuite:
1. Schimburile de fluxuri de pe o direcţie pe alta nu se
efectuează direct, ci prin manevre desfăşurate în spaţiul
pieţei.
2. Fiecare piaţă prezintă particularitatea de a avea un
număr de zone unde străzile se racordează la spaţiul
pieţei.
3. Din pdv funcţional, pieţelor de circulaţie le lipsește
procesul de presortare a fracţiunilor de flux, procesul de
ordonare şi de schimb, de pe o direcţie pe alta, acesta
având loc în spaţiul pieţei.
4. Accesul în spaţiul pieţei nu este dirijat, se efectuează
spontan, spaţiul pieţei fiind amenajat pentru diverse
mişcări ale fracţiunilor de flux.
5. Unele probleme le ridică trecerile de pietoni şi cicliştii,
care întretaie zonele de acces ale arterelor în piaţă.
6. Uneori este necesară instalarea semafoarelor electrice pe
accesele străzilor în pieţe atât pentru micşorarea
numărului de fluxuri pe direcţii ce acced în piaţă, cât şi
pentru rezolvarea traversării pietonilor, la nivel, cu timp
propiu de liberă trecere.
SISTEME DE REZOLVARE A CIRCULAŢIEI ÎN
PIEŢELE DE CIRCULAŢIE
Rezolvarea circulaţiei în pieţe se poate face în două

moduri:
• rezolvarea simultană a circulaţiei, în regim continuu
(sistemul girator spontan);
• rezolvarea circulaţiei în regim discontinuu, alternativ
(sistemul secant sincron).
SISTEMUL GIRATOR
Principiul sistemului girator constă în crearea unui

flux continuu, în sens unic circular pe perimetrul pieţei, în
jurul unui refugiu central.
SISTEMUL GIRATOR
Avantaje şi dezavantaje:
- permite menţinerea unui spaţiu liber în mijlocul pieţei, cu
posibilităţi de plantare a refugiului central;
- în ţările cu trafic urban dezvoltat, în giraţii este adoptată
prioritatea de stânga;
- pieţele giratorii reclamă suprafeţe mari.
SISTEMUL SECANT
Acesta se bazează pe ideea că din toate arterele care

converg în piaţă, există maximum 4, care au fluxuri majore
(maxim 2 perechi de fluxuri majore), restul fiind fluxuri
secundare.
Avantaje şi dezavantaje:
- desfăşurarea circulaţiei este foarte expeditivă, în special
pentru fluxurile majore, care nu s-ar mai amesteca cu
fluxurile secundare;
- sistemul este dificil de adoptat când fluxurile prezintă
variaţii mari de intensitate şi schimbări de pe o arteră pe
alta;
- deplasarea lentă şi traseul ocolitor pentru fluxurile
secundare cu numeroase aşteptări.
SISTEME DE
URBAN
CURS 9

CALCULUL ŞI FUNCŢIONAREA
INTERSECŢIILOR DE STRĂZI

ASPECE GENERALE
Specialiştii considera intersecţiile de străzi şi pieţele

de circulaţie elemente de o importanţă primordială pentru
desfăşurarea circulaţiei urbane.
În primul rând, în intersecții, fluenţa circulaţiei se
reduce datorită manevrelor:
•de intrare,
•de schimbare a direcţiei de mers şi ieşirii din intersecţie,
•de prioritate ce se acordă anumitor sensuri şi fluxuri de
circulaţie, în cazul intersecţiilor nesemaforizate
•sau datorită circulaţiei intermitente în cazul intersecţiilor
semaforizate.
În al doilea rând, în ierarhia cauzelor de accidente,
intersecţiile de străzi ocupă un loc important, amenajarea
corespunzătoare şi dirijarea cu instalaţii moderne a
circulaţiei în acestea, putând contribui efectiv la reducerea
accidentelor de circulaţie, care au loc în oraşe.
În al treilea rând, intersecţiile de străzi condiţionează
capacitatea de circulaţie a arterelor ce converg în ele şi prin
aceasta capacitatea întregii reţele stradale.
O schemă de circulaţie judicios alcătuită pe trama
majoră de străzi a oraşului, se bazează, pe lângă capacitatea
arterelor sale, pe funcţionarea ireproşabilă a intersecţiilor
sale.
Deci, amenajarea modernă, corespunzătoare
traficului intersecţiilor de străzi se impune ca o necesitate
de prim ordin, în eforturile de rezolvare a dificultăţilor
circulaţiei, existente în reţeaua urbană.
Astfel rezultă necesitatea studierii circulaţiei în
intersecţii, a unui calcul de capacitate, bazat pe fenomenului
circulaţiei în intersecţii şi a unor amenajări complete, pentru
a obţine rezultate în organizarea optimă a circulaţiei urbane
pe întreaga reţea de străzi.
Principalele funcţiuni ale intersecţiilor de străzi;
- Asigurarea continuităţii traversării intersecţiei de către
fluxurile
- Scurgerea fluentă a fluxurilor fără stânjeniri sau blocări.
- Asigurarea unei bune securităţi a circulaţiei
autovehiculelor prin intersecţie.
- Asigurarea circulaţiei bicicliştilor şi a pietonilor în condiţii
de siguranţă şi comoditate.
- Amplasarea echipamentelor tehnico-edilitare şi a
lucrărilor de semnalizare rutieră, rezervarea spaţiilor
necesare amplasării altor dotări urbane (spaţii verzi,
parcaje, staţii de TC şi taxi).
- Crearea condiţiilor pentru circulaţia mijloacelor de TC, cât
mai directă şi sigură.
- Încadrarea armonioasă a intersecţiei, împreună cu dotările
sale tehnice, în cadrul urbanistic existent.
- Realizarea unui confort, absolut necesar al circulaţiei în
intersecţie.
Din pdv al conducătorilor auto, care utilizează
intersecţia, aceasta trebuie să fie:
•Uşor de recunoscut de la distanţă pentru ca, în timp util,
acesta să ia măsurile pentru încadrarea pe direcţia dorită;
•Cu o vizibilitate perfectă în toate direcţiile (această condiţie
asigură o deplină securitate a circulaţiei);
•Cu o organizare a circulaţiei clară, uşor de înţeles şi care să
respecte regulile şi condiţiile stasurilor şi normativelor;
•Comodă de parcurs, a.î. conducătorul auto să fie scutit de
manevre dificile.
O problemă importantă o constituie capacitatea de
circulaţie a intersecţiilor de străzi.
Conform STAS 10144/6, capacitatea de circulaţie a
intersecţiilor de străzi reprezintă „numărul maxim al
participanţilor la circulaţie, pe unitatea de timp, care pot
traversa sau schimba direcţia de mers, în condiţii de siguranţă
şi fluenţă a traficului”.
Capacitatea de circulaţie a intersecţiilor rezolvă diferit
fluxurile de autovehicule.Astfel:
La intersecţiile nesemaforizate accesul vehiculelor de
pe străzile fără prioritate este continuu, dar legat de
intervalele de timp apărute în fluxurile principale;
La intersecţiile semaforizate accesul vehiculelor în
spaţiul intersecţiei se face alternativ, o dată cu timpul de
liberă trecere.
INTERSECŢII DE STRĂZI
NESEMAFORIZATE

NECESITATEA INSTALĂRII SEMAFORULUI
ELECTRIC
În primul rând trebuie să se stabilească dacă pentru

scurgerea fluentă şi în siguranţă a fluxurilor prin intersecţie
este necesară sau nu o dirijare cu semafoare electrice.
Volumul de circulaţie ce se apropie de o intersecţie
variază aleator, funcţie de o serie de factori:
• Caracteristicile geometrice ale arterelor;
• Obiectivele generatoare şi polarizatoare de trafic;
• Condiţiile de mediu ce influenţează experienţa
conducerii auto;
• Caracteristicile de bază ale traficului;
• Modul de reglementare ale traficului în intersecţii.
Datorită acestori factori nu se pot defini condiţii
ideale de trafic pentru o intersecţie, aşa cum s-a procedat
pentru traficul continuu de pe şosea.
Se pot însă stabili norme pentru debitul discontinuu
din intersecţii în jurul valorilor medii, afectate de corecţii
(plus-minus) pentru a se adapta condiţiilor particulare.
Pentru a stabili necesitatea instalării semaforului
electric este luat în considerare volumul de trafic total intrat
în nod.
Acest volum de trafic este apreciat de 750 vt/h, cu
condiţia ca fluxul cel mai slab să fie de cel puţin 175 vt/h,
iar STAS 1848/4-86 , impune instalarea semafoarelor la
intersecţii a.c. volumul total al traficului intrat depăşeşte
1000 vt/h, iar valoarea fluxului minim să fie de 150 vt/h.
Totuși instalarea semaforului tine cont și de o serie de
criterii suplimentare, chiar dacă vol.total de trafic intrat în
intersecție este mai mic decât cel standardizat.
1.CRITERIUL NECESITĂŢII
ÎNTRERUPERII UNUI TRAFIC APROAPE
CONTINUU PE ARTERA PRINCIPALĂ
În cazul în care, într-o intersecţie circulă fluxuri mari

pe direcţia principală, care nu oferă fluxurilor secundare
nici o posibilitate de traversare sigură a arterei principale,
este necesar a instala semaforul electric pentru întreruperea
fluxurilor principale şi acordarea pentru cele secundare a
unui timp de liberă trecere (verde) minim.
EXEMPLE
Numărul de benzi pe fiecare

direcţie de mers Fluxuri auto în Fluxuri auto în
vt/h pe artera vt/h pe artera
Pe artera Pe artera principală secundară
principală secundară
1 1 750 75
2 sau mai
1 900 75
multe
2 sau mai 2 sau mai
900 90
multe multe
2 sau mai
1 750 100
multe
2.CRITERIUL VOLUMULUI MINIM
AL CIRCULAŢIEI PIETONALE
În cazul existenţei unor fluxuri puternice de pietoni

care trebuie să traverseze, în special artera principală şi nu
există siguranţa traversării, se poate prevedea instalarea
semaforului electric.
Luarea în considerare a acestui criteriu se bazează pe
observaţii multiple care arată că vehiculele care întâlnesc în cale
curentă o traversare de pietoni au tendinţa fie de a nu opri, fie de a
grăbi pietonii care traversează.
Aplicarea acestui criteriu de instalare a semaforului
nu este neapărat legată de existenţa unei intersecţii de străzi,
ci se poate realiza şi pentru o traversare în cale curentă.
Pentru a aplica acest criteriu este necesar îndeplinirea
unor condiţii minime:
• Pe artera principală să circule cel puţin 600 vt/h (total
pe ambele sensuri) când cele două sensuri nu sunt separate,
sau 1000 vt/h când există un refugiu central (care poate
constitui un sprijin pentru pietonii care traversează);
• Există cel puţin 150 pietoni/oră care doresc să
traverseze, pe o durată de cel puţin 8 ore.
În acest mod criteriul asigură o anumită eficienţă a
instalării semaforului.
3.CRITERIUL AMPLASĂRII UNOR
TRAVERSĂRI ÎN APROPIEREA
UNOR ŞCOLI IMPORTANTE
Acest criteriu ia în considerare acceaşi problemă a

siguranţei pietonilor ca şi în cel anterior, mai ales având în
vedere comportarea imprevizibilă şi fără responsabilitate a
copiilor.
Criteriul poate fi aplicat şi în cazul altor locuri
aglomerate, cum ar fi: mari magazine, săli de spectacole,
etc., unde concentrarea circulaţiei pietonilor este mult
sporită şi unde există acelaşi pericol, de accidentare a
pietonilor.
4.CRITERIUL NECESITĂŢII PREVENIRII SAU
REDUCERII NUMĂRULUI ŞI GRAVITĂŢII UNOR
ACCIDENTE ÎN INTERSECŢII
În anumite cazuri, când măsuri normale de prevenire

a unor accidente nu dau rezultate (de ex.: condiţii restrictive
de vizibilitate, elemente geometrice periculoase, etc.), este
utilă instalarea semaforului electric.
Trebuie avut în vedere faptul că nici instalarea
semaforului nu constituie totdeauna o măsură de siguranţă
absolută şi deci trebuie luate în considerare soluţii
combinate.
Se poate concluziona că instalarea semaforului
electric ca mijloc de reglementare a traficului are ca
principale obiective:
1. Dirijarea fluxurilor de vehicule în vederea evitării
coliziunilor şi realizării unei fluenţe şi siguranţe maxime a
traficului.
2. Evitarea (reducerea) unor timpi de aşteptare foarte
mari pentru fluxurile secundare.
3. Evitarea sau reducerea numărului şi gravităţii unor
accidente.
Stabilirea momentului de instalare a semaforului este
foarte importantă pentru că trebuie aleasă situaţia optimă
între două tendinţe:
a) accea a avantajării fluxurilor principale de trafic,
pentru mărirea fluenţei lor, caz în care au de suferit fluxurile
secundare;
b) aceea a acordării unor timpi de liberă trecere
fluxurilor secundare, caz în care vehiculele fluxurilor
principale ar aştepta un anumit timp, mai mare decât în
cazul situaţiei fără semafor.
Pentru intersecţiile nesemaforizate este necesar să se
analizeze trei probleme principale:
1. dacă este asigurată vizibilitatea la accesele
intersecţiei, în special pentru fluxurile secundare;
2. care este legea de repartiţie a autovehiculelor pe cele
două direcţii - se consideră acceptabilă repartiţia Poisson;
3. posibilitatea de calcul a capacităţii de trecere a
fluxurilor secundare prin intersecţie.
ELEMENTE CARE INFLUENŢEAZĂ
CIRCULAŢIA ÎN INTERSECŢIILE DE STRĂZI
NESEMAFORIZATE
Având în vedere nr. mare de elemente ce influenţează

circulaţia în intersecţii, pentru cunoaşterea acesteia sunt
necesare atât modelări matematice ale proceselor de
circulaţie din intersecţii, cât şi stabilirea influenţei acestor
elemente asupra procesului de circulaţie din intersecţiile
nesemaforizate.
1.INFLUENŢA COMPONENŢEI
CIRCULAŢIEI
Componenţa fluxurilor de circulaţie influenţează

negativ pr. de circulaţie din intersecţiile nesemaforizate
dacă în aceste fluxuri există vehicule grele sau lungi.
EX.
Tipul vehiculelor
Caracteristica
T D A Aa C Sp Tw
Timp de trecere peste

STOP din demaraj:
1,4 2,3 7,0 8,0 5,8 10,4 8,5
- Înainte, sec.
-Viraj stânga,s. 4,5 4,5 8,5 9,6 7,1 - -
Viteză demaraj:
-Înainte, m/s 4,9 4,6 3,6 3,5 3,8 1,7 4,0
-Viraj stânga,m/s 4,2 3,8 3,3 3,0 3,4 - -
Lungimi medii vehicul,
4,4 5,2 12,0 16,5 7,5 14,0 17,0
m
În consecinţă, circulaţia întregului flux de pe artera
secundară este perturbată de vehiculele grele, creând
condiţii de circulaţie neacceptabile în traficul modern, cu
timpi mari de aşteptare şi nesiguranţă în traversarea străzii
principale, în lipsa dirijării cu semafor electric.
2.INFLUENŢA VIRAJULUI LA STÂNGA
Această influenţă trebuie considerată sub două

aspecte:
Influenţa virajului la stânga din strada principală în
cea secundară.
Influenţa virajului la stânga din strada secundară în
cea principală - intrarea autovehiculelor virajului stânga
dintr-o stradă secundară în cea principală necesită un timp
mult mai mare faţă de mişcarea de traversare pe direcţia
înainte.
3. INFLUENŢA REPARTIŢIEI
TRAFICULUI ÎN TIMP
Traficul urban nu este repartizat uniform în timp, ci

respectă o lege de repartiţie, cu caracteristici propii.
Sunt importante:
-numărul şi mărimea intervalelor libere dintre vehiculele ce
compun fluxurile de circulaţie
-numărul de vehicule într-o unitate de timp mică (minut) ce
sosesc la intersecție
-şi gruparea acestor vehicule în aşa numitele „plutoane”.
4. INFLUENŢA CONDIŢIILOR DE
VIZIBILITATE ÎN INTERSECŢIE
Condiţiile de vizibilitate într-o intersecţie cu trei ramuri în

T:
Condiţiile de
vizibilitate într-o
intersecţie cu
patru ramuri
în cruce:
Calculul distanţelor x1 – x5 pentru considerarea influenţei
condiţiilor de vizibilitate.
Caracteristicile intersecţiei de calcul:
• lăţime carosabil arteră principală, b=7,00 m;
• lăţime traversare pietoni, d=3,00 m;
• raza virajului dreapta, Rdr=5,75 m;
• raza virajului stânga, Rst =9,25 m;
• viteza autovehiculelor fluxurilor principale,
v1 =16,66 m/s (V=60 km/h);
STAS 10144/5
V – viteza în km/h pentru vehiculele fluxurilor principale:

- pentru trafic rapid v=16,66 m/s (V=60 km/h);
- pentru trafic lent v=5,55 m/s (V=20 km/h.
t – timpul de percepţie-reacţie:
- pentru trafic rapid t=1,0 s;
- pentru trafic lent t=2,0 s.
S – spaţiu de siguranţă:
- pentru trafic rapid S=5,0 m;
- pentru trafic lent S=10,0 m.
g – acceleraţia gravitaţională cu valoare normală, 9,81 m/s2;
f – coeficient mediu de frecare la frânare:
- pentru trafic rapid f=0,375;
- pentru trafic lent f=0,34.
xi = (t1+t2+t3)v1
pentru distanţele x1 x2 şi x5
şi:
xi = (t1+t2+t3)v1 –t3v2
pentru distanţele x3 şi x4,
Tip veh. din artera Distanţa xi , în m.
secundară * X1 X2 X3 X4 X5
Pentru trafic rapid pe artera principală
T 120,0 108,1 155,1 177,0 184,9
D 137,4 124,8 160,4 184,4 190,3
A 226,9 210,6 234,8 262,5 265,4
Aa 244,9 228,2 258,7 289,2 290,2
C 204,1 188,8 209,8 236,6 240,2
Sp ** 340,4 306,0 - - -
Tw ** 246,7 232,2 - - -
Pentru trafic lent pe artera principală
T 45,9 42,0 43,2 50,4 67,5
D 51,7 47,5 46,3 54,3 69,3
A 81,5 76,1 72,8 82,0 94,4
Aa 87,5 82,0 81,8 92,0 102,6
C 73,9 68,8 64,1 73,1 86,0
Sp ** 119,3 107,9 - - -
Tw ** 88,1 83,3 - - -
• Distanţele de vizibilitate sunt mai mici pentru
manevra de traversare înainte (x1, x2), cu puţin mai mari
(cca. 30%) pentru virajul dreapta .
• Distanţele de vizibilitate sunt mai mici de cca. 2-3
ori, dacă pe artera principală există un trafic lent
preponderent.
Dacă aceste distanţe de vizibilitate nu sunt asigurate
pentru autovehiculele direcţiei secundare, procesul devine
mai dificil şi chiar periculos, determinând creşterea
substanţială a timpilor de aşteptare pe artera secundară,
sporirea pericolelor de accident şi nu în ultimul rând,
reducerea capacităţii de trafic.
5. INFLUENŢA ELEMENTELOR
GEOMETRICE ALE INTERSECŢIILOR
Elementele geometrice ale intersecţiilor pot influenţa

favorabil desfăşurarea circulaţiei prin raze convenabile
pentru traseele virajelor şi prin lăţimi corespunzătoare ale
benzilor de circulaţie.
Influenţa spaţiului disponibil în intersecţii, intervine
în mod favorabil, în două situaţii distincte:
În cazul când artera principală are mai mult de două
benzi de circulaţie
În cazul când pe strada secundară se poate afecta o
bandă specială pentru sortarea şi stocarea , în mod special,
al virajului stânga
6. INFLUENŢA CIRCULAŢIEI
PIETONILOR ÎN ZONA INTERSECŢIEI
În literatura de specialitate sunt date elemente ce

influenţează viteza pietonilor, însă se impune unul de bază
şi anume vârsta.
Astfel se dau date legate de viteza pietonilor, pentru
copii, adulţi şi bătrâni, vitezele pitonilor de diverse vârste
variază între 0,5 şi 2,7 m/s, însă în marea lor majoritate,
acestea se grupează între 1,0 şi 1,8 m/s.
CAPITOLE STUDIATE ÎN CADRUL
LUCRĂRILOR
• Stabilirea volumului total intrat în intersecţie, necesar

adoptării dirijării cu semafor electric.
• Capacitatea de circulaţie a intersecţiilor

nesemaforizate.
• Calculul privind semaforizarea intersecţiilor de străzi.
Trafic total intrat în
inters. Tipul intersecţiei şi a dirijării
Vt/h
< 50 Intersecţii simple cu prioritate de dreapta.
Intersecţii simple cu prioritate de dreapta sau de flux, cu indicatoare de circulaţie şi
51-200
marcaje
Intersecţii simple cu prioritate de flux, amenajate cu canalizare parţială, eventual cu
201-500
benzi de virare la stânga, spaţii de aţteptare, indicatoare şi marcaje.
Intersecţii simple cu prioritate de flux, în sistem canalizat, cu indicatoare de
501-1 000
circulaţie, eventual semafoare de atenţionare.
Intersecţii complexe, cu circulaţie canalizată, dirijate cu semafoare, precum şi pieţe
1 001-7 000
cu circulaţie giratorie continuă.
Intersecţii denivelate pentru fluxurile majore şi cu soluţii la acelaşi nivel pentru
7 001-10 000
fluxurile secundare.
Intersecţii denivelate multiple, cu mai multe pasaje denivelate atât pentru fluxurile
> 10 000
majore, cât şi pentru cele secundare.
SISTEME DE
URBAN
CURS 10

ORGANIZAREA ŞI DIRIJAREA
CIRCULAŢIEI URBANE

ASPECTE GENERALE
Pentru ca desfăşurarea circulaţiei urbane, pe o reţea

de străzi, să aibă caracteristici de fluenţă, comoditate şi
siguranţă, este necesară dirijarea ei în intersecţiile de străzi.
Capacitatea întregii reţele de străzi se bazează pe
funcţionarea ireproşabilă a intersecţiilor sale.
În ordinea priorităţii de adoptare o dată cu creşterea
volumelor de trafic, se utilizează patru tipuri de
reglementare a circulaţiei în intersecţiile de străzi.
Astfel se utilizează:
1. Prioritatea de dreapta;
2. Indicatoare de circulaţie (cedează trecerea şi STOP
împreună cu indicatoarele de prioritate);
3. Semafoare electrice;
4. Agent de circulaţie.
Capacităţile de circulaţie caracteristice la intersecţii de străzi
funcţie de tipul intersecţiei şi de soluţia de dirijare date în STAS
10144/6-89.
Trafic total
intrat în inters. Tipul intersecţiei şi a dirijării
Vt/h
Intersecţii simple cu prioritate de dreapta sau de flux, cu
51-200
indicatoare de circulaţie şi marcaje
Intersecţii simple cu prioritate de flux, amenajate cu canalizare
201-500 parţială, eventual cu benzi de virare la stânga, spaţii de aţteptare,
indicatoare şi marcaje.
Intersecţii simple cu prioritate de flux, în sistem canalizat, cu
501-1 000
indicatoare de circulaţie, eventual semafoare de atenţionare.
Intersecţii complexe, cu circulaţie canalizată, dirijate cu
1 001-7 000
semafoare, precum şi pieţe cu circulaţie giratorie continuă.
Intersecţii denivelate pentru fluxurile majore şi cu soluţii la acelaşi
7 001-10 000
nivel pentru fluxurile secundare.
Intersecţii denivelate multiple, cu mai multe pasaje denivelate atât
> 10 000
pentru fluxurile majore, cât şi pentru cele secundare.
DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN INTERSECŢII
După modul de rezolvare a dirijării circulaţiei în
intersecţii, se disting:
• Intersecţii cu regim liber, dirjate fie pe baza
preiorităţii de dreapta, fie pe baza indicatoarelor de
prioritate;
• Intersecţii echipate cu semafor electric cu program
fix, rigid;
• Intersecţii cu dirijare automată, cu programe fixe
interşanjabile;
• Intersecţii cu dirijare automată autoreglabilă
(dependentă de circulaţie).
Pe plan mondial se manifestă o tendinţă categorică
către o automatizare a controlului şi dirijării circulaţiei în
intersecţii.
Prin dirijarea automată a circulaţiei se înţelege acel
sistem care, pe baza unor semnale optice permite libera
trecere a fluxurilor de autovehicule prin spaţiul intersecţiei,
în mod alternativ, cu ajutorul aşa numitului “program de
dirijare”, care constă într-un ciclu de dirijare automată,
alcătuit dintr-un sistem judicios de faze de “liberă trecere”
şi de oprire corespunzătoare numărului de fluxuri.
Dirijarea automată are însă şi limite:
• una previzibilă, adică depăşirea capacităţii de calcul a
unei scheme de dirijare a circulaţiei;
• una imprevizibilă, care ţine de perturbaţii accidentale
şi de aceea greu de prevăzut şi de introdus în calcul.
Schimbarea programelor (fixe pe durata momentului
respectiv de circulaţie) se poate face manual, în urma
stabilirii lor de către centrală, sau se poate face direct de la
centrală prin telecomandă.
Alegerea momentului de schimbare a programelor se
face fie pe baza sesizării de către un agent de supraveghere
a apariţiei unor neconcordanţe, sau la o oră fixă pe baza
experienţei.
O tendinţă modernă în dirijarea traficului în
intersecţii o reprezintă coordonarea ciclurilor de
semaforizare ale intersecţiilor.
Există mai multe categorii de coordonare: sistemul
simultan, sistemul conjugat, sistemul simplu progresiv,
sistemul progresiv flexibil, sistemul progresiv general.
DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN
LUNGUL UNEI ARTERE DE MARE
CIRCULAŢIE: UNDA VERDE

DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN LUNGUL UNEI
ARTERE DE MARE CIRCULAŢIE: UNDA VERDE
“Unda verde” este un sistem de dirijare a unui număr

mare de intersecţii localizate în lungul unei artere
importante, de mare capacitate.
Aceasta presupune o dirijare cu semafoare a unor
intersecţii succesive, de-a lungul unei artere sau direcţii de
mişcare, astfel încât, un vehicul pornit pe verde de la una
din intersecţiile din sistem, să găsească pe verde toate
semafoarele de la intersecţiile următore.
Unda verde este deci “o bandă de timp” în cadrul
întregului sistem coordonat al intersecţiilor, cu o lăţime
“Uv” în secunde, localizată pe fazele de liberă trecere ale
ciclurilor intersecţiilor din lungul arterei.
Realizarea “undei verzi” depinde de o serie de
factori, fiind influenţată de:
variaţia fluxului de autovehicule;
mărimea perioadei “T” a semaforului din fiecare
intersecţie; pentru o bună coordonare cu unda verde, este
necesară o egalizare a perioadelor semafoarelor la toate
intersecţiile;
existenţa unor “puncte de separaţie” în reţeaua
stradală coordonată cu unda verde;
posibilitatea sincronizării undei verzi pentru ambele
sensuri de circulaţie ale arterei
posibilitatea adoptării unor sensuri unice pe străzile
cuprinse în sistemul de undă verde
SISTEME DE “UNDĂ VERDE”
a) Sistemul simultan.
Constă în aceea că de-a lungul întregului traseu coordonat,
toate semafoarele dau concomitent indicaţii identice pentru
aceleaşi fluxuri de trafic. Cu alte cuvinte, tot traficul arterei
este în mişcare, fiind apoi oprit pentru o scurtă perioadă la
intersecţiile semaforizate, pentru a permite mişcarea
fluxurilor traversante.
Viteza de deplasare a vehiculelor rezultând din
relaţia:
D-dist., m
C-durata ciclului, sec.
1,47-coef.fct.de conditiile locale
b) Sistemul alternat.
În cazul acestui sistem, semafoarele sau grupurile de
semafoare adiacente, de-a lungul unui traseu dat, prezintă
concomitent indicaţii contrare.
Un vehicul parcurge distanţa dintre două intersecţii în
timpul în care semaforul roşu se consumă la intersecţia care
urmează, intrând în intersecţia pe verde.
În cazul depăşirii vitezei recomandabile, vehiculele
vor trebui să oprească la fiecare intersecţie.
c) Sistemul progresiv limitat.
La acest sistem, cunoscut şi sub numele de progresie
simplă, duratele ciclurilor de semaforizare ale diferitelor
intersecţii au aceeaşi valoare, diferitele instalaţii de
semaforizare servind timpii verzi, pe direcţia coordonată,
funcţie de un program care asigură o mişcare continuă
pentru plutoanele de vehicule, cu o viteză prestabilită.
d) Sistemul progresiv flexibil.
Acest sistem este o dezvoltare a celui precedent, în sensul
că durata ciclului comun de funcţionare a semafoarelor,
specifică fiecărei intersecţii, poate fi adaptată în funcţie de
necesitate, în condiţii de continuă schimbare a traficului.
Ca şi celelalte sisteme de coordonare, sistemul
progresiv flexibil impune utilizarea unui echipament central
de dirijare a traficului.
Av.sist.progresiv:
este asigurat un nivel de serviciu ridicat al
desfăşurării traficului, cu viteza medie de deplasare relativ
ridicată şi cu scăderea numărului de opriri la semafor;
traficul se uniformizează;
numărul de accidente se reduce;
realizarea unei discipline a conducătorilor auto şi
pietonilor;
arterele principale de circulaţie tind să canalizeze şi
fluxurile străzilor paralele secundare.
POSIBILITĂŢI DE PERFECŢIONARE A
SISTEMULUI DE “UNDĂ VERDE”
Automatizarea funcţionării sistemului de intersecţii
coordonate în unda verde pe baza unor detectoare de circulaţie cuplate
la un calculator.
Corelarea activităţii calculatoarelor şi detectoarelor de la mai
multe intersecţii, astfel încât să se poată coordona unda verde nu
numai în lungul unei artere, ci şi pe o reţea de străzi situate într-un
perimeru, dirijate cu unde verzi perpendiculare.
Desfiinţarea unor intersecţii mai puţin importante, pentru
unele străzi minore ce acced în magistrală, cu posibilitatea ca aceste
străzi să poată accede la străzi paralele cu magistrala
Ș.l.dr.ing.Izabela Gălușcă.
SISTEME DE
URBAN
CURS 10

ORGANIZAREA ŞI DIRIJAREA
CIRCULAŢIEI URBANE

ASPECTE GENERALE
Pentru ca desfăşurarea circulaţiei urbane, pe o reţea

de străzi, să aibă caracteristici de fluenţă, comoditate şi
siguranţă, este necesară dirijarea ei în intersecţiile de străzi.
Capacitatea întregii reţele de străzi se bazează pe
funcţionarea ireproşabilă a intersecţiilor sale.
În ordinea priorităţii de adoptare o dată cu creşterea
volumelor de trafic, se utilizează patru tipuri de
reglementare a circulaţiei în intersecţiile de străzi.
Astfel se utilizează:
1. Prioritatea de dreapta;
2. Indicatoare de circulaţie (cedează trecerea şi STOP
împreună cu indicatoarele de prioritate);
3. Semafoare electrice;
4. Agent de circulaţie.
Capacităţile de circulaţie caracteristice la intersecţii de străzi
funcţie de tipul intersecţiei şi de soluţia de dirijare date în STAS
10144/6-89.
Trafic total
intrat în inters. Tipul intersecţiei şi a dirijării
Vt/h
Intersecţii simple cu prioritate de dreapta sau de flux, cu
51-200
indicatoare de circulaţie şi marcaje
Intersecţii simple cu prioritate de flux, amenajate cu canalizare
201-500 parţială, eventual cu benzi de virare la stânga, spaţii de aţteptare,
indicatoare şi marcaje.
Intersecţii simple cu prioritate de flux, în sistem canalizat, cu
501-1 000
indicatoare de circulaţie, eventual semafoare de atenţionare.
Intersecţii complexe, cu circulaţie canalizată, dirijate cu
1 001-7 000
semafoare, precum şi pieţe cu circulaţie giratorie continuă.
Intersecţii denivelate pentru fluxurile majore şi cu soluţii la acelaşi
7 001-10 000
nivel pentru fluxurile secundare.
Intersecţii denivelate multiple, cu mai multe pasaje denivelate atât
> 10 000
pentru fluxurile majore, cât şi pentru cele secundare.
DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN INTERSECŢII
După modul de rezolvare a dirijării circulaţiei în
intersecţii, se disting:
• Intersecţii cu regim liber, dirjate fie pe baza
preiorităţii de dreapta, fie pe baza indicatoarelor de
prioritate;
• Intersecţii echipate cu semafor electric cu program
fix, rigid;
• Intersecţii cu dirijare automată, cu programe fixe
interşanjabile;
• Intersecţii cu dirijare automată autoreglabilă
(dependentă de circulaţie).
Pe plan mondial se manifestă o tendinţă categorică
către o automatizare a controlului şi dirijării circulaţiei în
intersecţii.
Prin dirijarea automată a circulaţiei se înţelege acel
sistem care, pe baza unor semnale optice permite libera
trecere a fluxurilor de autovehicule prin spaţiul intersecţiei,
în mod alternativ, cu ajutorul aşa numitului “program de
dirijare”, care constă într-un ciclu de dirijare automată,
alcătuit dintr-un sistem judicios de faze de “liberă trecere”
şi de oprire corespunzătoare numărului de fluxuri.
Dirijarea automată are însă şi limite:
• una previzibilă, adică depăşirea capacităţii de calcul a
unei scheme de dirijare a circulaţiei;
• una imprevizibilă, care ţine de perturbaţii accidentale
şi de aceea greu de prevăzut şi de introdus în calcul.
Schimbarea programelor (fixe pe durata momentului
respectiv de circulaţie) se poate face manual, în urma
stabilirii lor de către centrală, sau se poate face direct de la
centrală prin telecomandă.
Alegerea momentului de schimbare a programelor se
face fie pe baza sesizării de către un agent de supraveghere
a apariţiei unor neconcordanţe, sau la o oră fixă pe baza
experienţei.
O tendinţă modernă în dirijarea traficului în
intersecţii o reprezintă coordonarea ciclurilor de
semaforizare ale intersecţiilor.
Există mai multe categorii de coordonare: sistemul
simultan, sistemul conjugat, sistemul simplu progresiv,
sistemul progresiv flexibil, sistemul progresiv general.
DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN
LUNGUL UNEI ARTERE DE MARE
CIRCULAŢIE: UNDA VERDE

DIRIJAREA TRAFICULUI ÎN LUNGUL UNEI
ARTERE DE MARE CIRCULAŢIE: UNDA VERDE
“Unda verde” este un sistem de dirijare a unui număr

mare de intersecţii localizate în lungul unei artere
importante, de mare capacitate.
Aceasta presupune o dirijare cu semafoare a unor
intersecţii succesive, de-a lungul unei artere sau direcţii de
mişcare, astfel încât, un vehicul pornit pe verde de la una
din intersecţiile din sistem, să găsească pe verde toate
semafoarele de la intersecţiile următore.
Unda verde este deci “o bandă de timp” în cadrul
întregului sistem coordonat al intersecţiilor, cu o lăţime
“Uv” în secunde, localizată pe fazele de liberă trecere ale
ciclurilor intersecţiilor din lungul arterei.
Realizarea “undei verzi” depinde de o serie de
factori, fiind influenţată de:
variaţia fluxului de autovehicule;
mărimea perioadei “T” a semaforului din fiecare
intersecţie; pentru o bună coordonare cu unda verde, este
necesară o egalizare a perioadelor semafoarelor la toate
intersecţiile;
existenţa unor “puncte de separaţie” în reţeaua
stradală coordonată cu unda verde;
posibilitatea sincronizării undei verzi pentru ambele
sensuri de circulaţie ale arterei
posibilitatea adoptării unor sensuri unice pe străzile
cuprinse în sistemul de undă verde
SISTEME DE “UNDĂ VERDE”
a) Sistemul simultan.
Constă în aceea că de-a lungul întregului traseu coordonat,
toate semafoarele dau concomitent indicaţii identice pentru
aceleaşi fluxuri de trafic. Cu alte cuvinte, tot traficul arterei
este în mişcare, fiind apoi oprit pentru o scurtă perioadă la
intersecţiile semaforizate, pentru a permite mişcarea
fluxurilor traversante.
Viteza de deplasare a vehiculelor rezultând din
relaţia:
D-dist., m
C-durata ciclului, sec.
1,47-coef.fct.de conditiile locale
b) Sistemul alternat.
În cazul acestui sistem, semafoarele sau grupurile de
semafoare adiacente, de-a lungul unui traseu dat, prezintă
concomitent indicaţii contrare.
Un vehicul parcurge distanţa dintre două intersecţii în
timpul în care semaforul roşu se consumă la intersecţia care
urmează, intrând în intersecţia pe verde.
În cazul depăşirii vitezei recomandabile, vehiculele
vor trebui să oprească la fiecare intersecţie.
c) Sistemul progresiv limitat.
La acest sistem, cunoscut şi sub numele de progresie
simplă, duratele ciclurilor de semaforizare ale diferitelor
intersecţii au aceeaşi valoare, diferitele instalaţii de
semaforizare servind timpii verzi, pe direcţia coordonată,
funcţie de un program care asigură o mişcare continuă
pentru plutoanele de vehicule, cu o viteză prestabilită.
d) Sistemul progresiv flexibil.
Acest sistem este o dezvoltare a celui precedent, în sensul
că durata ciclului comun de funcţionare a semafoarelor,
specifică fiecărei intersecţii, poate fi adaptată în funcţie de
necesitate, în condiţii de continuă schimbare a traficului.
Ca şi celelalte sisteme de coordonare, sistemul
progresiv flexibil impune utilizarea unui echipament central
de dirijare a traficului.
Av.sist.progresiv:
este asigurat un nivel de serviciu ridicat al
desfăşurării traficului, cu viteza medie de deplasare relativ
ridicată şi cu scăderea numărului de opriri la semafor;
traficul se uniformizează;
numărul de accidente se reduce;
realizarea unei discipline a conducătorilor auto şi
pietonilor;
arterele principale de circulaţie tind să canalizeze şi
fluxurile străzilor paralele secundare.
POSIBILITĂŢI DE PERFECŢIONARE A
SISTEMULUI DE “UNDĂ VERDE”
Automatizarea funcţionării sistemului de intersecţii
coordonate în unda verde pe baza unor detectoare de circulaţie cuplate
la un calculator.
Corelarea activităţii calculatoarelor şi detectoarelor de la mai
multe intersecţii, astfel încât să se poată coordona unda verde nu
numai în lungul unei artere, ci şi pe o reţea de străzi situate într-un
perimeru, dirijate cu unde verzi perpendiculare.
Desfiinţarea unor intersecţii mai puţin importante, pentru
unele străzi minore ce acced în magistrală, cu posibilitatea ca aceste
străzi să poată accede la străzi paralele cu magistrala
Ș.l.dr.ing.Izabela Gălușcă.
SISTEME DE
URBAN
CURS 11

URBAN

GENERALITĂȚI
O dată cu dezvoltarea aglomeratţiilor urbane şi cu

formarea marilor oraşe, au crescut şi distanţele între
obiectivvele urbane, la valori care nu permit accesul
pietonal la ele.
De aceea deplasarea locuitorilor între punctele de
interes a necesitat mijloace de transport, care să parcurgă
distanţe relativ mari, in timp scurt.
Caracteristicile necesare ale sistemelor de transport sunt:
Capacitate mare;
Posibilitatea dezvoltării unor viteze la limita permisă
de reglementările de circulaţie în vigoare;
Oferirea unor condiţii optime pentru siguranţa şi
comiditatea transporturilor.
Aceste sisteme de transport s-au dezvoltat pe două planuri:
• Prin crearea unor artere urbane de mare capacitate şi
viteză, care să premită parcurgerea cu autovehiculele a unor
trasee importante.
• Prin crearea unor trasee de transport public (în
comun) de mare capacitate, care să deservească milioane de
calători.
MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN MEDIU URBAN
Tipuri de mijloace de transport.
Pentru a putea prezenta tipurile de mijloace de
transport urban, trebuie să le grupăm pe categorii de
transporturi.
a) Transport de persoane;
b) Transpot de mărfuri;
c) Vehicule cu destinaţie specială.
Vehiculele pentru transport persoane, pot fi, la rândul
lor grupate în:
• vehicule individuale;
• vehicule pentru transportul în comun a persoanelor
(TC) (transport public).
VEHICULE PENTRU TRANSPORT CĂLĂTORI
1) Vehicule pe 2 roţi: motociclete, motorete,

scutere,care pot transporta maxim 2 persoane.
Sunt vehicule uşoare, folosite la deplasări relativ
scurte, contează mai puţin în preluarea unor fluxuri de
călători. Coef. de echivalare = 0,5 vt.
2) Autoturisme şi asimilate.
Deşi sunt de o mare varietate coonstructivă, din
punct de vedere al caracteristicilor, pot fi considerate, fără
excepţie ca vehicule unitare, echivalente cu vehiculul
etalon, coef. de echivalare = 1.00.
Pot transporta maxim 4-5 călători, prezintă avantaje
deosebite pentru utilizator, viteza, comoditatea şi faptul că
nu depinzi de un orar fix; le face deosebit de atractive
pentru deplasările călătorilor în oraş.
Au însă dezavantajul că ele consumă un spaţiu urban
mare/călător transportat.
3) Microbuzele, care sunt vehicule pentru transportul
călătorilor, fie prin sistemul ”Maxitaxi”, fie arondate unor
instituţii.
Se cuprind în această categorie, vehicule de tipul
dubiţelor, care pot transporta 10-15 călători.
Sunt vehicule cu greutate medie, dimensiuni de
gabarit puţin mai mari decât autoturismele, iar
caracteristicile de circulaţie (demaraj, viteză,
manevrabilitate, capacitate de frânare), sunt cu puţin mai
modeste decât la autoturisme.
Se consideră un coef de echivalare intre 1,2-1,5.
4) Autobuze urbane.
Sunt vehicule mari, cu motor cu ardere internă, pe
pneuri, care pot transporta un număr de călători ce poate
varia între 50-120, funcţie de categorie şi de dotări, făcând
parte dintre vehiculele pentru transportul în comun (TC).
Sunt de două categorii:
a) Autobuze obişnuite, cu 2 uşi fără articulaţie.
Capacitatea vehicului: 50-60 călători. Se consideră un coef
de echivalare de 2,00.
b) Autobuze mari, articulate, cu 3 osii, cu capacitate
mare (90-120 călători), care pot susţine o direcţie de TC.
Coef de echivalare=2,50.
5) Troleibuze – sunt autobuze, pe pneuri acţionate
electric, culegând energia prin intermediul unui sistem
special de pe o reţea aeriană.
Sunt în mod curent articulate cu 3 axe şi capacitate
mare (90-120 călători/vehicul).
Fac parte tot din vehiculele (TC).
Se consideră un coef de echivalare de 2,5-3.
6) Tramvaiul: este un mijloc de transport special, rulând pe
şine metalice, alimentat tot de la o reţea electrică aeriană, ca
şi troleibuzul.
Pot cuprinde, pe lângă vehicul motor, 2-3 remorci,
care îi permit creşterea capacităţii de transport a călătorilor.
Se poate considera, pentru o garnitură de tramvai, formată
din vagonul motor şi una-două remorci, un coeficient de
echivalare de 6,0, cu condiţia ca linia de tramvai să fie
înglobată în carosabil, vehiculele de tramvai participând
practic la traficul auto pe carosabil.
7) Trenul urban: aşa cum îi spune şi numele, este un tren
care circulă pe teritoriul oraşului; sau în zona periurbană.
Este utilizat în marile metropole, pentru preluarea
unor fluxuri foarte mari pe direcţii aglomerate din oraş şi
distanţe mari.
8) Metroul (în special metroul subteran) care este un sistem
de transport special. Avantajele deosebite pe care le oferă îl
fac competitiv cu orice mijloc de transport, în special în
centrele aglomerate ale oraşelor mari.
Pentru trenul urban şi metrou nu se poate calcula un

anumit coeficient de echivalare în vehicule etalon,
deoarece, acestea nu consumă spaţiu carosabil, fiind fie pe
platformă proprie ca trenul urban, fie în subteran.
VEHICULE DE TRANSPORT MĂRFĂ
9.Autoutilitare (furgonete), denumite popular

”dubiţe”, care pot transporta până la 1,5 tf încărcare utilă.
Sunt asemănătoare ca dimensiuni şi caracteristici cu
microbuzele. Se consideră un coef de echivalare de 1,5 vt.
Având în vedere că atât dimensiunile de gabarit, cât şi
modul în care participă la circulaţie sunt identice cu
microbuzele, pot fi considerate în aceiaşi categorie de
vehicule, în privinţa omogenităţii fluxurilor.
10.Autocamioane.
Sunt autovehicule de transport marfă, cu o mare
varietate de forme şi dotări (cu ladă, basculante, dube, etc.).
Ne interesează însă greutatea lor.
În traficul interurban sunt separate pe tipuri, după
numărul de osii şi după densitate.
În traficul urban, varietatea tipurilor de autocamioane
face să nu se poată stabili o singură categorie de vehicule,
valoarea coeficienţilor de echivalare atribuiţi variază de la
2,0 până la 3,5 pentru autocamioane grele, cu gabarite
deosebie. În această categorie intră şi tractoarele rutiere.
11.Autovehicule de transport marfă cu gabarit depăşit,
considerate speciale.
Acestea sunt fie autocamioane obişnuite sau
tractoare, dar cu 1-2 remorci, formând un tren de transport
cu gabarit depăşit, fie trailere cu sau fără remorci, care
transportă piese grele, industriale, fie vehicule cu şa, care
transportă piese lungi, cu gabarit depăşit.
Aceste vehicule pot primi un coeficient de echivalare
de 4,00.
VEHICULE CU DESTINAŢIE SPECIALĂ
Acestea sunt vehicule deosebite care prin
dimensiunile de gabarit, prin viteza redusă de deplasare şi
prin manevrabilitatea foarte redusă, introduc în traficul
urban deranjări ale traficului, care justifică coeficienţii mari
de echivalare (4-5).
Astfel avem: autobetoniere mari, utilaje de construcţii
(cilindri compactori, autogredere, autoscrepere, macarale
mari, etc), vehicule militare (TAB-uri, tancuri, etc), precum
şi transporturi organizate pentru deplasarea unor
subansamble sau produse finite industriale foarte mari.
ORGANIZAREA ŞI
FUNCŢIONAREA SISTEMULUI
(TC) URBAN

NECESITATEA TRANSPORTULUI ÎN COMUN
URBAN
Transportul în comun urban (TC), este un serviciu

public pus la dispoziţia populaţiei oraşului. El este necesar
în oraşele mijlocii şi mari, pentru a rezolva necesităţile de
deplasare ale locuitorilor între punctele de interes din oraş,
pe distanţe medii şi lungi, care nu pot fi parcurse pietonal.
În oraşele foarte mari există trasee multiple, cu
distanţe de deplasare mari şi cu intensităţi ale fluxurilor de
călători deosebite şi continue pe întreg cuprinsul zilei.
Adoptarea unui sistem de transport în comun, eficient
şi competitiv şi încurajarea acestuia (prin măsuri tehnice şi
administrative) a creat avantaje deosebite pe mai multe
planuri: al poluării cu noxe, al ocupării spaţiului urban, al
eficienţei transporturilor.
Astfel, s-a calculat, de exemplu că un călător
transportat de un autoturism. ”consumă” un spaţiu dinamic
urban, de 30 m2, comparativ cu un călător transportat într-
un autobuz, care consumă numai 2 m2, deci de 15 ori mai
puţin.
Spaţiul urban consumat pentru deplasarea a 200 de călători
Tipul Nr. de Încărcarea în Spaţiul urban

autovehiculului vehicule călători/vehicul consumat, m2
Turisme 50 4 căl/veh 3800 m2

Motociclete 100 2 căl/veh 1850 m2
Autobuze 2 100 căl/veh 230 m2
Tramvai 1 garnitură 200 căl/veh 180 m2
Cu autoturismele, se consumă un spaţiu urban de 21 de ori mai mare

decât în cazul tramvaiului, şi de 16,5 ori mai mare decât în cazul
autobuzului.
Un alt exemplu: un flux de călători de cca. 70.000
călători/oră şi sens, care pot fi transportaţi de o linie de
metrou subteran, fără consum de spaţiu carosabil (fiind
necesare doar spaţiile afectate intrării în subteran, ce pot fi
obţinute din spaţii verzi, trotuare, etc.), ar necesita artere
carosabile la sprafaţă cu 18 benzi de circulaţie, dacă
călătorii ar fi transportaţi cu autoturismele, la capacitatea
maximă a lor.
FACTORI CE INFLUENŢEAZĂ ADOPTAREA UNUI
SISTEM DE TC ÎN ORAŞ
A. Dimensiunile oraşului.
B. Populaţia oraşului şi volumele fluxurilor de călători.
C. Configuraţia, elementele geometrice şi încărcarea cu
trafic a reţelei de străzi.
D. Relieful terenului de pe teritoriul oraşului.
E. Încărcarea reţelei de străzi cu fluxuri de trafic auto.
F.Necesitatea acoperirii, cât mai uniforme a suprafeţei
oraşului.
G.Capacitatea de încărcare a vehiculelor de transport în
comun.
TIPURI DE MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN COMUN
a) mijloace de transport pe pneuri

b) mijloace de transport pe şine: pe cale propie, înglobate
în carosabil
O altă clasificare a tipurilor de mijloace de transport în
comun poate fi:
mijloace de transport în comun clasice care cuprind:
autobuze (microbuze), troleibuze, tramvaie;
mijloace de transport în comun radicale.
AUTOBUZUL
Avantaje:
cale foarte flexibilă, cu posibilitatea mutării traseului de pe o
stradă pe alta, fără investiţii;
poate urca declivităţi mari;
posibilitatea instalării unui traseu pe orice stradă, pentru
suplimentarea cu mijloace de transport a unor trasee;
investiţii mici la instalarea traseului.
Dezavantaje:
consum de carburant deficitar;
poluare cu noxe;
capacitate de transport mică;
costuri de exploatare mari.
TRAMVAIUL
Avantaje:
consum redus de energie electrică, nepoluantă;
capacitate mare a liniei;
costuri de exploatare reduse.
Dezavantaje:
costuri mari de investiţie pentru instalarea unei linii, rezultate
din lucrările costisitoare şi complexe pentru realizarea platformei;
cale fixă, legată de şine; dacă o garnitură de tramvai se
defectează pe linie, întreaga linie (întregul traseu) se blochează, până
la intervenţia specialiştilor;
poluare sonoră, care poate fi atenuată prin utilizarea unor
soluţii moderne.
TROLEIBUZUL
Avantaje:
consum de energie electrică, nepoluantă;
costuri de investiţii relativ mici, mai mari ca la autobuz, dar
mai mici ca la tramvai;
cale flexibilă pe distanţa de 3-4 m de o parte şi alta a reţelei de
contact.
Dezavantaje:
capacitate de transport relativ mică, compatibilă cu cea a
autobuzului. Aceasta poate fi sporită prin utilizarea vehiculelor
articulate;
traseul nu poate fi schimbat pe alte străzi datorită faptului că
circulaţia vehiculelor de troleibuz este legată de reţeaua de contact.
Avantaje: METROUL SUBTERAN
capacitate foarte mare de transport a unei linii care poate
deveni determinantă pentru preluarea unor fluxuri foarte mari;
viteză mare de deplasare, care devine un avantaj important în
parcurgerea unor trasee diametrale oraşului pe distanţe foarte lungi;
circulaţia metroului nu depinde de climă, iar amenajarea liniei
de metrou nu consumă spaţiu carosabil pe străzi.
Dezavantaje:
investiţie deosebit de mare pentru realizarea liniilor de metrou.
În această situaţie, aprobarea investiţiei şi începerea lucrărilor de
construcţie trebuie făcute după o analiză tehnico-economică privind
eficacitatea punerii în funcţiune a liniei de metrou.
Tip mijloc de Cheltuieli de Cheltuieli de
transport investiţie exploatare
Tramvai 100 100
Troleibuz 80 260
Autobuz 33 385
Metrou 4000 180
CARACTERISTICILE REŢELEI DE TRANSPORT
ÎN COMUN
Coeficientul de abatere de la unitate: reprezintă raportul dintre
lungimea reală a traseului şi distanţa în linie dreaptă dintre capetele
traseului.
Densitatea reţelei de transport în comun: exprimată
printr-un Km de traseu, la un Km2 de suprafaţă a oraşului.
Ponderea zonelor urbane cu bună deservire din suprafaţa
totală a oraşului. Calculând suprafeţele de bună deservire cu
transport în comun, considerând lăţimea zonelor de influenţă ale
liniilor de transport în comun, se poate stabili ponderea acestor
suprafeţe din suprafaţa totală a oraşului.
Suprafaţa delimitată de izocrona de 30 minute - Având în
vedere că o durată de 30 minute pentru călătoria medie, utilizând
transportul în comun, este considerată acceptabilă în traficul urban
SISTEME MODERNE DE TRANSPORT ÎN COMUN
Există cercetări şi programe experimentale care testează noi
tipuri de mijloace de transport în comun.
Astfel, sau experimentat servicii de transport călători cu
elicopterele.
O altă posibilitate ar fi realizarea unor trotuare rulante (numite
„travelators”) pentru deplasarea mai facilă a pietonilor, în zone cu o
intensitate a circulaţiei pietonale foarte ridicată. Acestea s-ar realiza
pe distanţe relativ scurte (până într-un Km.), cu mai multe benzi de
circulaţie, cu viteze diferite.
O altă posibilitate, ce poate fi aplicată în cadrul sistemului
„Park and ride” ar fi un serviciu de microbuze electrice, teleghidate,
cu trasee fixe şi orar riguros
IMPLICAŢIILE TRANSPORTULUI INTERURBAN
ASUPRA DEZVOLTĂRII ŞI FUNCŢIONĂRII
SISTEMELOR DE TRANSPORT URBANE
A) Rezolvarea traficului de tranzit.

B) Asigurarea continuităţii deplasării călătorilor din zona
subterană în centru oraşului.
C) Folosirea unor autostrăzi urbane sau a unor drumuri
expres urbane, care oferind o mare capacitate de
circulaţie comod şi sigur, de viteza mare.
În încheierea cursului menționez importanța
amenajării și echipării corespunzătoare a sistemelor de
transport și trafic urban, deoarece prezintă o importanţă
deosebită pentru efortul de rezolvare a problemelor de trafic
şi de eliminare a dificultăţilor apărute într-un oraş
aglomerat, pentru asigurarea unei fluenţe şi siguranţe a
fluxurilor de trafic pe arterele de circulaţie urbană.

Cursuri Unite STTU

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursuri Unite STTU

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEME DE

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Cursul abordează elemente de tehnica traficului

Dezv.accelerată-ec.,socială și demografică- din

Circulaţia urbană se confruntă în momentul

• limitarea accesului autoturismelor în centrele

• sporirea lăţimii carosabilelor străzilor, de dezvoltare

Specialiştii apreciază că majoritatea

O importanţă deosebită în lupta împotriva

B. Factorul drum (cale de circulaţie).

D. Factorul organizare a circulaţiei şi condiţii de circulaţie.

în care: aT - acceleraţia tangenţială;

Unii autori propun noţiunea de “factori de conversie” a

s – spaţiul parcurs de autovehiculul care se deplasează cu viteza v (m/s) în

în m. 40 60 80 100 120 140 160

s=v.t1 11,11 16,67 22,22 27,28 33,33 38,89 44,44

e 20,98 47,19 83,90 131,09 188,77 256,94 335,59

Se observă că, în cazul frânării pentru oprirea vehiculului,

Suprafaţa de contact roată–cale este funcţie de o serie

Traficul rutier poate fi considerat ca totalitatea

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

s – spaţiul parcurs de autovehiculul care se deplasează cu viteza v (m/s) în

în m. 40 60 80 100 120 140 160

s=v.t1 11,11 16,67 22,22 27,28 33,33 38,89 44,44

e 20,98 47,19 83,90 131,09 188,77 256,94 335,59

Se observă că, în cazul frânării pentru oprirea vehiculului,

Suprafaţa de contact roată–cale este funcţie de o serie

Traficul rutier poate fi considerat ca totalitatea

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

În comparaţie cu drumurile extraurbane, în

Ca dezavantaje putem nota:

Mobilitatea populaţiei se defineşte prin

D totalul deplasărilor efectuate de totalul locuitorilor N

Fluctuaţiile traficului urban reprezintă variaţii

Transpotul în comun în domeniul urban, este un

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Având în vedere dificultăţile traficului urban este

Diagnoza circulaţiei într-un dispozitiv urban

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Pentru cunoaşterea tabloului complex de

Astfel, avem măsurători (recensământuri) de

În cazul sondajelor deosebim:

-Măsurători statice (în secțiune transversală)

În unele stasuri se dau principalele caracteristici

Există mai multe metode de realizare a

Această metodă se consideră măsurătoare în flux

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Atunci când fluxurile de trafic de pe arterele

-întârzieri mari ale vehiculelor,

Fij - traficul de la zona i la zona j

Din acest motiv, pentru a asigura o anumită

În cadrul acestei metode, fluxurile de trafic Fij

Metoda este utilizată în două variante:

Potenţialele de trafic din metodele anterioare se

1 F11 F12 F13 ... F1n

Ș.l.dr.ing. Izabela Gălușcă

Prognoza reprezintă cea de a doua fază a

Dacă diagnoza se bazează pe informaţiile

Ea necesită o mare precizie, pentru a aprecia

- numărul locuitorilor, numărul locurilor de muncă şi