See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/281204173

MODELE MATEMATICE DE DISTRIBUȚIE URBANĂ PENTRU TRANSPORTURILE

DE MĂRFURI

Conference Paper · September 2014

CITATIONS READS

0 741

1 author:

Ciobica Ana-Maria
European Investment Bank
2 PUBLICATIONS   0 CITATIONS   

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Ciobica Ana-Maria on 24 August 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 MODELE MATEMATICE DE DISTRIBUȚIE URBANĂ
PENTRU TRANSPORTURILE DE MĂRFURI

Ionuț-Sorin Mitroi,
Ana-Maria Ciobîcă1

REZUMAT

Distribuția mărfurilor este o activitate importantă care s-a intensificat în ultima perioada în
special datorită intensificării concentrărilor demografice din zonele urbane. Totodată aceastea
constribuie la congestia rutieră urbană din ce în ce mai resimțită atât în marile aglomerări
urbane, dar și în orașe de dimensiuni mai mici. De aceea, eficientizarea transportului de marfă
în arealul urban trebuie să ocupe un rol important în lista de priorități a decidenților atât la nivel
local, cât și național. Deși la nivel administrativ, orașele din România au încercat gestionarea
problemei în special prin interdicții de circulație în oraș în funcție de tonaj, problema
transportului de mărfuri nu a fost adresată în totalitate. Este necesară abordarea transportului
de distribuție dinspre centrele logistice către clienții din interiorul arealului urban, care a devenit
o problemă stringentă datorită tendinței ascendente a cererii de transport de marfă și lipsei unei
gestiunii la nivel decizional a pieței. Transportul de marfuri in ariile metropolitane si urbane are
diverse neajunsuri, cum ar fi livrari frecvente de cantitati reduse, utilizarea scazuta a capacitatii
vehiculelor și ferestre temporale de servire. Scopul acestei lucrări este acela de a prezenta
cadrul teoretic general care poate fi utilizat pentru evaluarea diverselor scenarii de logistici
urbane și a evidenția importanța modelelor matematice ale transporturilor de mărfuri ca
instrumente în procesele decizionale la nivelul strategiilor locale și naționale. În cadrul lucrării
vor fi prezentate o serie modele de determinare a cererii de transport de marfă care pot susține
în primă fază politici pe termen scurt, ilustrând totodată elementele modelelor în raport cu
orizonturile de prognoză. De asemenea, lucrarea își propune totodată și abordarea modelelor
de optimizare a problemelor de rutare a vehiculelor de marfă în rețeaua de transport urbană,
creând astfel legătura între diversele niveluri de analiză.

ABSTRACT

The freight transport is an important activity that has intensified in the last period especially
because of the densification of the urban demographics. Moreover, the freight transport has a
significant contribution to the increase of urban traffic congestion, that has anincreasive impact
on the mobility in the great urban areas, and also in the smaller cities. So, the improvements in
the freight transport planning must have an important position in the priority list of the local and
national stakeholders. Even if at the administrative level, the cities of Romania have tried to
tackle and manage the problem of city logistics, especially by enforcing circulation restriction for
the vehicles depinding on the tonnage, the problem still has a long way to go until to be solved.
It is necessary to tackle the distribution of the freight flows from the logistics hubs to the final
client inside the city. This is one of the main isssues because of the increasing in the demand
for goods and because of the lake of management of the urban freight distribution. The urban
freight transport in the metropolitan areas has a lot of shortcomings like: frequent deliveries with
small quantities, low level in the use of the vehicle capacity and temporal service windows. The
purpose of this article is to present the theoretical framework that can be used in order to
evaluate various city logistics scenarios and to emphasize the importance of freight transport
modelling as tool in the decision-making processes. This work presents some of the ussual

1 ) Universitatea Politehnica din București – Facultateta de Transporturi (e-mail:

ionut.mitroi@ymail.com; anamaria.ciobica@yahoo.com )
1/9
models for the freight transport demand evaluation. Also, the work will realize a quick view on
the optimisation of the vehicle routing problem and assignement models.

Cuvinte cheie: transport de marfă, cerere de transport de marfă, model matematic, rutare

1. INTRODUCERE

Funcţionarea lină în zonele metropolitane este de o importanţa strategică întru cât aceste zone
sunt centrul dezvoltării sociale şi economice. Nivelul serviciilor de transport impactează direct
calitatea dezvoltării urbane.
Poziţiile geografice dispersate ale clienţilor şi depozitelor sunt legate prin transport. Majoritatea
mărfurilor cu destinaţii urbane sunt transportate cu mijloace de transport rutier. Potrivit
Organizaţiei pentru Dezvoltare şi Cooperare Economică (OECD) transportul mărfurilor în zona
urbană reprezintă : „ livrarea bunurilor de consum în oraşe şi zone suburbane, şi include de
asemenea şi fluxul invers al bunurilor uzate/deşeurilor pentru a curăţa zonele deservite
anterior”.
Transportul mărfurilor are un impact major asupra calităţii vieţii, accesibilităţii si atractivităţii
comunităţilor locale, in special in oraşe si arii metropolitane. Cu toate acestea, a primit o atentie
mai redusa raportat la transportul calatorilor.
Transportul de marfuri in ariile metropolitane si urbane are diverse caracteristici din punct de
evdere al tractiunii si principalele atribute sunt (conform Taniguchi,2004) :
- Livrari frecvente de cantitati reduse;
- Utilizarea scazuta a capacitatii camioanelor;
- Ferestre temporare de servire.
Transportul eficient al bunurilor în zonele metropolitane facilitează dezvoltarea durabilă a
oraşelor. OECD recunoaşte contribuţia pe care o are acest tip de transport la creşterea
congestiei, consumului de energie şi impactului de mediu negativ. Yamada si Tanugachi (2005)
conchid că putem obţine beneficii de pe urma transportului de mărfuri prin implemetarea
sistemelor avansate de programare şi rutare a vehiculelor. Problema care vizează alocarea
servirii clienţilor diverselor vehicule şi determinarea ordinii de vizitare pentru fiecare rută este
clasificată ca Problema Rutarii Vehiculelor (PRV/VRP), cu principal scop minimizarea funcţiilor
măsurabile precum : distanţa parcursă, timpul de deplasare şi costul total al deplasării.
Procedurile de rutare şi programare asigură nucleul tehnic pentru modelarea logisticilor urbane.
Caracteristicile semnificative ale operaţiunilor in ariile urbane sunt :
- Deplasările camioanelor (la încărcare/livrare) într-un lanţ prin vizitarea unui număr dat de
clienţi;
- Anumite camioane sunt de obicei operate ca o flotă de o companie anume; de aceea se
poate reduce numarul camioanelor utilizate pentru aprovizionare/distribuţie.
- Fiecare client specifică o fereastră de timp în care poate fi vizitat de camioanele care
încarcă/livrează.
Problemele de programare şi rutare a vehiculelor VRP implică un proces de optimizare a
clienţilor desemnaţi pe camioane şi a determinării ordinii de vizitare a clienţilor şi rutele
vehiculelor.
Informaţiile de bază necesare pentru VRP sunt : localizarea clienţilor, condiţiile reţelei de
transport, duratele de deplasare, regulile de trafic etc. În plus acestora li se alătură o serie de
Informaţii specific pentru fiecare client, incluzând cererea zilnică pentru transportul de bunuri,
intervalul orar desemnat, şoferul desemnat - date pentru a identifica ordinea de vizitare optimă
şi ruta pentru fiecare vehicul. Acest proces poate fi realizat manual de planificatori cu
experienţă, dar aceasta este o sarcină consumatoare de timp. Însa sistemele computerizate
recente pot evalua cantitativ VRP prin estimarea costurilor totale de transport, parcursului total
al fiecarui vehicul, duratelor diverselor operatii si factorul de incarcare al fiecarui vehicul.

2/9
Considerand aceste caracteristici, unele modele de rutare si programare a vehiculelor au fost
dezvoltate in aria de cercetare a operatiilor. Rezolvarea VRP este dificila daca numarul clientilor
este mare pentru ca aceste probleme apartin clasei de probleme NP-hard (proleme polinomiale
nedeterministe). De aceea abordarile euristice sunt necesare pentru a obtine solutii
aproximative pentru probleme practice.

1.1. Modelarea, ca o necesitate

Intr-o abordare critica a situatiei, Leinbach si Stanfield (2002) au subliniat faptul ca ingineria ar
trebui sa readopte o privire sistematica a lucrurilor. Din punctul lor de vedere, inginerii au fost
impactati negativ de capacitatea de a modela evenimente evidente si in simplificarile modelarii,
extinderea realitatii nu a fost reperzentata cuprinzator. De aceea in modelare trebuie sa se aiba
in vedere relatiile complexe si intretesute dintre factorii sociali, politici si economici care
influenteaza sistemele de transport urban al marfii.
O abordare sistematica in formularea unei probleme este ilustrata in figura de mai jos, unde
problema este modelata, modelul rezolvat si solutia interpretata astfel incat sa problema
originala sa se modifice prin deciziile luate (Rardin,1998). Identificare si incadrarea problemei
este importanta pentru asigurarea unei solutii finale care sa se adreseze esentei problemei in
ultima faza.

Figura1 – Ciclul cercetarii operationale (sursa: Taha, 2003 – editată de autor)

Taha (2003) extinde actiunile modelarii si ilustreaza cum reperezentarile lumii reale se pot
supra-simplifica cu usurinta. Interconexiunile lumii reale sunt atat de complexe si numeroase,
incat mintea umana nu poate sa le cuprinda si inteleaga in intregime. Ne referim la ‚problema
din lumea reala’ ca prim nivel de abstractizare. Omul este o fiinta contextuala : contextul
cultural, social si emotional al unui individ formeaza perceptia individului asupra realitatii in care
exista. Al doilea nivel al abstractizarii este reperezentat de privirea contextuala, considerata
„realitate asumata” pe care un individ o are asupra problemei. Al treilea nivel al abstractizarii
este insusi nodelul. Modelarea cere celui care rezolva problema nu doar sa o incadreze, dar si
sa justifice eforturile pentru a garanta ca realitatea asumata reprezinta o abordare cuprinzatoare
a problemei reale.
O data ce modelul este confrom, decidentul poate trece la rezolvarea acestuia. Trebuie subliniat
aspectul ca doar modelul este rezolvat si nu problema in sine. Accesibilitatea si usurinta in
utilizarea noii generatii de soft-uri de optimizare a usurat procesul rezolvarii modelelor ce
3/9
reprezinta complexe probleme operationale. Totusi, solutia este adesea o lista de rezultate
numerice, care nu pot reprezenta decat un suport in luarea unei decizii.
Implemetarea unei decizii poate duce la schimbarea fie a modului de adresare a problemei, fie
poate crea noi probleme care necesita modelare.
Metodologia generală pentru modelarea transportului urban de mărfuri constă într-o serie
succesivă de modele, pentru determinarea rezultatelor diverselor activități specifice, cum ar fi:
- Prognoza evoluției utilizării teritoriului – locuri de muncă, populație, resedințe/gospodării
etc - , prognoze asupra utilizării sistemelor de transport și ale piețelor associate; toate
aceste schimbări țin cont de infrastructura de transport și performanța ei – astfel se
folosesc modelele de interacțiune dintre utilizarea teritoriului și transport.
- Prognoza cantităților de mărfuri cerute de consumatorul final prin simularea deplasărilor
la cumpărături
- Simularea procesului de distribuției al diferiților decidenți implicați în process – vânzători,
cărăuși etc – modelele de cerere;
- Reprezentarea infrastructurilor the transport cu toate caracteristicil de exploatare –
modelele ofertei de transport și a modului în care se poate modifica oferta pentru a
optimiza funcția obiectiv șinând cont de contrângerile date;
- Alocarea fluxurilor de mărfuri pe rețeaua multimodală ( modele de atribuire pe itinerarii).
- Evaluarea performanțelor scenariului logisticii urbane – modele de performanță.
Toate acestea sunt illustrate schematic în figura de mai jos:

Figura 2 – Modelarea transportului urban de mărfuri

4/9
 2. MODELAREA CERERII DE TRANSPORT URBAN DE MĂRFURI

Necesitatea din ce în ce mai stringentă de a găsi soluții pentru a modele cât mai precis efectele
politicilor, respectiv ale măsurilor înainte de a le pune în practică, sub forma unei evaluări ex-
ante, a creat un stimul puteric pentru a îmbunătăți modelele de cerere de transport astfel încât
să evalueze matricile origine-destinație pentru fluxurile de mărfuri.
Astfel de modele sunt împărțite în două categorii importante și anume modelele de analiză
macro-economică și modelele în etape ( conform Regan și Garrido, 2001). Modelele anterioare
cum ar fi modelele de tip input-output sau cele la echilibru de preț nu răspund nevoilor
immediate de planificare ci au un caracter analitic pe termen lung și mediu, astfel că modelele
în pași asigură instrumentele necesare planificatorului pentru planuri de transport pe termen
scurt.
Modelele în etape sunt clasificate conform Ogden (1992) și Tanicuchi (2001), în raport cu modul
de livrare sau vehiculul de marfă cu care se face livrarea sau mixte pe bază de livrare de
categorii de produse/livrare.
Mai jos sunt descrise câteva din modelele de determinare a cererii de transport urban de marfă.

2.1. Modelarea cererii de transport de marfă pe baza deplasărilor vehiculelor

Unitatea de referință în modelarea cererii în acest caz este vehiculul de marfă – fie camion, fie
vehicul comercial de alt tip. Modelarea se realizează în doi pași. Primul pas realizează
estimarea numărului de vehicule atrase și/sau generate de anumite zone individuale
cvasiomogene. Pasul următor realizează distribuția spațială și anume matricele origine-
destinație pentru fluxurile estimate anterior. În funcție de necistăți modelele sunt formalizate și
calibrate pe diferite tipuri de vehicule cum ar fi:
- Vehicule de marfă de tonaj redus
- Vehicule grele de marfă.
În 1992 sunt propuse o serie de modele regresive pentru orașe precum Chicago, Vancouver
sau Melbourne. Pentru orașul Chicago, estimarea vehiculelor generate/atrase s-a realizat pe
baza unor funcții cu variabile specifice activităților comerciale și apoi rezultatele au fost corelate
cu deplasările persoanelor. Pentru celelalte două orașe s-a determinat o relație între vehicule și
activități pe baza unor variabile de accesibilitate și a unor variabile socio-economice. Aceste
modele sunt specifice respectivelor orașe și nu pot fi asimilate altora, întru cât au fost calibrate
pe baza variabilelor de calibrare specifice orașelor respective. Totosată datorită formei
matematice au neajunsuri în ceea ce privește transferabilitatea către alte zone urbane.
În 2012, un studiu condus de Lawson a analizat impactul utilizării teritoriului și al dimensiunilor
diverselor afaceri cuantificate ca număr de angajați asupra generării deplasărilor de bunuri, pe
baza unor tehnice de inferențe statistice. și acest studiu a confirmat dificultatea trasnferabilității
modelelor obținute. Prin urmare generarea se realizează pe baza datelor locale și urmărind
tendințele și relațiile din zona analizată.
Pasul următor se referă la distribuția spațială. Aceasta se realizează pe baza modelelor
gravitaționale, care sunt formalizate și calibrate astfel:
- Numărul de deplasări dintre două zone este direct proporțional cu cel al deplasărilor din
zona de origine și cu cel al deplasărilor atrase de zona de destinație și invers
proporțional cu costul generalizat al deplasării între zonele de origine și destinație.
Acest tip de model este destinat modelării deplasărilor de tip dus-întors, dar nu poate modela
deplasările înlănțuite.
Prin urmare, pentru a depăși acest impediment s-a propus aplicarea maximixării entropiei
considerând numărul total de deplasări de vehicule comerciale atrase/generate pentru fiecare
zonă și costul total al deplasării în rețeaua de transport.

5/9
 Figura 3 – Formalizarea diferitelor modele pentru evaluarea fluxurilor de transport urban de
mărfuri

În 2004, Lohse dezvoltă o procedură ce permite înlănțuirea deplasărilor unice, combinând

deplasările într-un singur ciclu pe baza unei funcții de optimizare ( economie).
Deși la nivelul rezultatelor, modelele pe bază de tipuri de vehicule estimează direct deplasările
origine-destinație ale vehiculelor de marfă, ele sunt potrivite pentru modelarea situațiilor
existente, însă nu sunt adecvate pentru analizele de prognoze. Modelele formalizate pe baza
tipurilor de vehicule au avantajul culegerii facile de date - spre exemplu utilizând numărători
automate de trafic, astfel că se facilitează calibrarea și validarea modelului astfel obținut. Cu
toate acestea modelele formalizate astfel nu pot lua în considerare într-un mod realist și robust
schimbările din mecanismele generării cererii de transport. Totodată, au dificultăți în evaluarea
scenariilor în care sunt considerate și alte moduri de transport.

6/9
 2.2. Modelarea cererii de transport de marfă pe baza cantităților de bunuri
Modelele formalizate pe baza datelor legate de cantitățile de bunuri realizează estimarea
matricelor origine-destinație pentru vehiculele utilizate utilizând următorii pași formalizați la
rândul lor printr-o serie de modele matematice:
- Modele de atracție – care au ca rezultat mărimile fluxurilor de bunuri ( exprimate
cantitativ) atrase de fiecare zonă în general pe baza datelor socio-economice;
- Modele de distribuție – care identifică zonele din care fluxurile de mărfuri sunt generate,
astfel, determinând mărimea fluxurilor între origine-destinație
- Modele de alocare cantitate-vehicul, care realizează conversia cantităților de mărfuri pe
diverse relații origine-destinație în vehiculele care realizează deplasările.
În mod curent, primul pas se concentrează pe atractie și nu generare, deoarece modelarea în
sine se concentrează în mod curent doar pe partea fluxurilor care pleacă din zona centrului de
distribuție.
Cantitatea de mărfuri este exprimată cu ajutorul unei funcții liniare de parametri socio-
economici. Au fost utilizați în modelare pentru diverse zone și studii parametri variați cum ar fi:
numărul de angajați, numărul de angajați în activități de producție, populația sau numărul de
gospodării pentru fiecare zonă etc. De asemenea, de-a lungul timpului s-au folosit diverse
categorii de mărfuri, cum ar fi: mărfuri alimentare, accesorii pentru casă, îmbrăcăminte,
materiale de construcție, bunuri pentru igienă și altele. Spre exemplu, cantitățile zilnice atrase
au fost exprimate ca funcție de angajați în domeniul vânzărilor și alte variabile introduse pentru
măsura nivelul vânzărilor pentru zonele cu densități ridicate de magazine.
De asemenea, în 2012, Kawamura și Miodonski au realizat un studiu empiric pentru estimarea
relației dintre cererea de transport de bunuri și utilizarea teritoriului, studiu ce a evidențiat că
nivelul bunurilor livrate per persoană scade proporțional cu densitatea gospodăriilor, sugerând
că traiul în unități de locuire compacte are efecte de reducere a consumului debunuri.
Determinarea zonei din care fluxul de mărfuri sunt generate se realizează pe baza unui model
de distribuție cu constrângeri de destinație. Astfel de modele sunt destul de rare datorită lipsei
de date necesare calibrării acestui model.
Având identificate zonele de origine și destinație pentru mărfuri, se realizează conversia
perechilor origine-destinație din cantități în vehicule. Aceasta etapă consideră următorii factori
cu influențe majore asupra compoziției încărcării vehiculului, cum ar fi:
- Mărimea încărcăturii – depinde de tipul de bunuri transportate și de dimensiunea
destinatarului – magazin local, suprmarket etc
- tipul serviciului de transport,
- tipul vehiculului,
- tipul deplasării – tur-retur sau înlănțuită.

În literatura sunt dezvoltate un număr redus de modele pentru simularea alegerii tipului de
vehicul. De exemplu, se pot aminti modelel statistic-descriptive, în care sunt tipul vehiculului
este modelat în funcșie de tipul mărfii și de tipul de serviciu oferit.
De asemenea, sunt amintite modelele de tip nested logit pentru alegerea vehiculelor din
sectorul de bussiness și comercial în zonele urbane, pornind de la un număr de tipuri de
vehicule și considerând diferite modele comportamnetale de alegere corelate cu tipul deplasării.
Pentru alocarea cantităților de mărfuri fiecărui tip de vehicul, o cantitate de transportat trebuie
calculată pentru fiecare vehicule. Această varibilă depinde în mod direct de tipul de bunuri de
distribuit.
În studiul lui Wisetjindawat, alegerea este structurată într-un model pe 2 niveluri arborescent de
tip nested-logit, astfel, alegerea transportatorului și alegerea vehiculului.
Astfel, ultimul pas al conversiei matricelor O-D din cantități în vehicule constă în realizarea
redistribuirii deplasărilor în rețeaua de transport. Cum vehiculele pot realiza trasee trecând prin
diferite destinații în aceeași înlănțuire, se recomandă utilizarea unei abordări bazate pe

7/9
înlănțuirea deplasărilor pentru a înlocui modelul tradițional. Această abordare se poate realiza
agregat sau dezagregat – micro-simulare. De regulă, modelele dezagregate utilizaează
microsimularea și modelele de optimizare pentru a modela diverse strategii de distribuție
urbană.Diverse principii au fost utilizate pentru a realiza această abordare, conducând la
diverse modele bazate pe:
- considerente logistice
- modele comportamentale
- modelarea activităților
- modele comportamnetale de maximizare a profitului.
Principala limitare a acestor modele este relaționată de lipsa unui suport comportamnetal pentru
fundamnetarea modului în care deplasările individuale sunt generate.
Modelele curente de acest tip sunt suficient de fundamentate, însă abordările la acest nivel nu
sunt unitare – diverse modele au fost investigate separat pentru pași distincți fără a se propune
o abordare unitară.

2.3. Modelarea cererii de transport de marfă pe baza livrărilor de bunuri

Chiar dacă baza acestor modele este apropiată de cea folosită de către operatorii de transport,
modelele actuale bazate pe livrare sunt, în principal statistic-descriptive și pot reproduce
scenariul curent. Însă la fel ca în cazul modelelor bazate pe vehicule eșuează atunci când sunt
necesare prognoze în care se evaluează împactul diverselor efecte ale măsurilor/politicilor
considerate pentru logisticile urbane.
Modelul este constituit din pași agregați în trei submodele ce permit evaluarea următoarelor:
- Matricele O-D ale cantităților medii pe tipuri de servicii de transport
- Matricele livrărilor medii pe ferestre de timp și tipuri de servicii de transport
- Matricele O-D ale vehiculelor descrise pentru momentul plecării, numărul de opriri pe
deplasare și tipul vehiculului.
Conversia din livrări în vehicule se realizează considerând un model de alocare pe bază de
deplasări înlănțuite.
Acest sistem de modele a fost utilizat cu succes pentru estimarea fluxurilor de transport de
mărfuri pe o rețea rutieră în evaluarea inițială a unor scenarii previzionate,dar și pentru a calcula
impactul ex-ante al unor noi politici de logistici urbane.

2.4. Probleme de rutare –distribuția urbană a mărfurilor

De cele mai multe ori în practică, modelele de alegere modală în interiorul zonelor
urbane/metropolitane sunt rar formalizate deși există o oarecare varietate.
Cu toate acestea, trebuie identificate și propuse spre analiză alternative modale pentru
vehiculele rutiere, în ideea îmbunătățirii condițiilor de poluare și congestie la nivelul orașului.
Însă, o primă fază ar fi și considerarea algoritmilor de rutare și optimizare a rutelor utilizate.
O varietate de algoritmi de calcul al rutelor în zonele urbane și nu numai au fost dezvoltați de-a
lungul timpului și utilizați cu succes pentru testarea anumitor soluții propuse de decidenți.
Cel mai cunoscut algoritm este algoritmului Clarke-Wright. El va rămâne un algoritm de calcul
eficient. Algoritmi cunoscuți sunt și algoritmul branch-and-bound sau branch-and-cut. Aceștia
sunt descriși în cele ce urmează.Algoritmul “branch-and-bound” combină relaţiile de relaxare cu
o strategie de enumerare pentru a găsii soluţiile optime, în timp ce limitează căutarea de soluţia
anterioară. Acest algoritm a fost modificat prin introducerea unor relaxări puternice în principal
unei soluţii parţiale. Algoritmul modificat este redenumit “branch-and-cut” deoarece aceste
relaxări sunt obţinute prin includerea de noi inegalităţi. Aceste inegalităţi trebuie să fie fezabile
pentru toate soluţiile problemei originale şi trebuie să facă optimul ultimei relaxări nefezabil (de
aici vine termenul cut din denumire).

8/9
 3. CONCLUZII

Astăzi, multe din orașe se confruntă cu problema numărului mare de vehicule de marfă de tonaj
redus și nu numai care livrează bunuri în oraș, în contextul conservării unei economii
sustenabile.
Articolul rezumă cele mai cunoscute modele de determinare a cererii de transport de mărfuri,
prin prisma diverselor abordări ilustrând atât avantaje cât și dezvanatjele fiecărui
model.Rezumând am identificat 4 clase de modele pronind de la unitate de referință pentru
formalizarea modelului.
Cercetări viitoare vor încerca testarea unui asemenea model și calibrarea sa pe date socio-
economice la nivelul unui oraș de studiu, prezentând totodată și particularitățile orașului ales.

4. REFERINȚE

1. Clark G, Wright, J.W., Scheduling of vehicles from a central depot to a number of delivery
points, Operations Research, 12, 568-581, 1964.
2. Kawamura, K. and Miodonski, D. (2012) “Examination of the Relationship between Built
Environment Characteristics and Retail Freight Delivery”. In: Proceedings of 91st Annual
Meeting of Transportation Research Board (TRB), Washington D.C., U.S.A..
3. Lohse, D. (2004) Travel Demand Modelling with Model EVA - Simultaneous Model for
Trip Generation, Trip Distribution and Mode Choice. TU Dresden, Working paper.
4. McFadden, D., Winston C. and Boersch-Supan, A. (1986) “Joint estimation of freight
transportation decisions under non-random sampling”. In: Analytical Studies in Transport
Economics (A. Daugherty, ed), Cambridge University Press, 137-157.
5. Ogden, K. W. (1992) Urban Goods Movement. Ashgate, Hants, England.
6. Oppenheim, N. (1994) Urban Travel Demand Modeling. John Wiley & Son, New York.
7. Regan, A. C. and Garrido, R. A. (2001) “Modeling Freight Demand and Shipper
Behaviour: State of the Art, Future Directions”. In: Travel Behaviour Research: The
Leading Edge, D. Hensher (ed.), Pergamon, Amsterdam, 185-218.
8. Taniguchi, E. and Thompson, R. G. (2010) Procedia - Social and Behavioral Sciences
2(3) - The Sixth International Conference on City Logistics, Elsevier Ltd.
9. Taniguchi, E., Thompson, R. G., Yamada, T. and van Duin, R. (2001) City Logistics –
Network Modelling and Intelligent Transport Systems. Pergamon.
10. Wisetjindawat, W., Sano, K. and Matsumoto, S. (2005) “Supply chain simulation for
modeling the interactions in freight movement”. In: Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies (6), 2991 - 3004.

9/9

View publication stats