SISTEME DE PROPULSIE ÎN

TRANSPORTURI (S.P.T.)
- Curs -
Cursul nr. 1
SISTEME DE
TRANSPORT

https://www.altimate.ro/solutii-inteligente-de-transport
 CONCEPTUL DE SISTEM DE TRANSPORT
Sistemul de transport prezintă elemente şi relații specifice, iar
dinamica lor are loc după legități care îi conferă particularități de
diferențiere. Viteza mare de circulație a fluxurilor şi funcția de
tranzit reprezintă caracteristica principală care-l deosebeşte de
alte sisteme ale spațiului geografic.

Transportatorii sunt reprezentați de modul sau mijlocul de

transport şi de rețeaua corespunzătoare. Primul element prezintă
strict o serie de caracteristici ce rezultă din combinarea a patru
dimensiuni fundamentale: timp, spațiu, economie şi calitate.

Rețeaua de transport este alcătuită din infrastructură, dotări şi

puncte de convergență (noduri). După repartiția spațială şi
importanța punctelor de convergență există o clasificare a
rețelelor de transport de distanțe minime.
https://smartcitymagazine.ro/smart-mobility
Rețelele de transport au o serie de proprietăți şi anume:
densitate, caracter deschis şi rezervat, consum de spațiu.
Mediul operațional este alcătuit din
componente sistemice ale spațiului
geografic precum şi din elemente de
natură social-politică.

Cadrul natural oferă resurse pentru

apariția şi dezvoltarea diverselor moduri
şi rețele de transport, dar particularitățile
geomorfolo-gice, climatice, hidrologice şi
de vegetație impun o serie de restricții cu
influență directă asupra densității şi
consumului de spațiu destinat rețelelor de
transport.

Structurile administrative, prin gradul lor

de flexibilitate, pot influența autonomia
sistemului de transport, iar orientarea
politică poate impulsiona sau frâna, prin
anumite decizii, dezvoltarea elementelor
sistemului de transport şi indirect prin
influențarea sistemului socio-economic.
PRINCIPII ȘI METODE ÎN ANALIZA SISTEMELOR DE TRANSPORT
Principiul repartiției spațiale definește faptul că orice fenomen sau proces geografic are o poziție şi o
extindere spațială. Acest principiu este aplicat în toate studiile geografice, prin precizarea, de la început a
poziției geografice a arealului studiat, precum şi a consecințelor acestei poziții.

Principiul integrării geografice presupune integrarea sistemelor de transport în sisteme ierarhic superioare
şi totodată integrarea acestora în spațiul geografic analizat, cu precizarea conexiunilor existente. Integrarea
trebuie să vizeze două laturi: cea funcțională şi cea teritorială sau regional prin care se asigură relația cu
principiul anterior.

Principiul cauzalităţii indică cerința de a evidenția cauzele fenomenelor.

Principiul generalizării şi abstractizării geografice se referă la cerința de a compara fenomenele studiate,

de a le clasifica şi sistematiza, operații care sunt trepte ale generalizării şi abstractizării.

Principiul sociologic s-a impus şi în acest domeniu pentru a identifica determinările psihologice şi sociale
ale activităților umane, între care un loc însemnat îl ocupă cele economice, culturale şi de agrement, toate
presupunând deplasare, mişcare, prin intermediul sistemelor de transport.

Principiile lui Ullman: Principiul complementarităţii, Principiul intervenţiei unei oportunităţi, Principiul
transmisibilităţii
PRINCIPII ȘI METODE ÎN ANALIZA SISTEMELOR DE TRANSPORT

Metodele de cercetare sunt cele clasice - inductivă, deductivă, analiza, sinteza, metoda cartografică,
comparația, metoda istorică, modelarea, metoda statistico-matematică – la care se adaugă metoda
sistemică, metodă modernă care permite abordarea fenomenelor în mod unitar şi complex.

Rețelele relaționale prezintă o serie de trăsături:

• relațiile sunt definite ca un ansamblu de linii cu acțiune reciprocă;
• orice rețea comportă relații interne şi externe;
• pentru un sistem se pot distinge una sau mai multe rețele de relații;
• rețeaua de relații - prin tipurile sale (arborescent, lanț, ciclic) - contribuie la organizarea sistemului
pe nivele ierarhice

Indiferent de tipul sistemelor, rețelele de relații prezintă următoarele proprietăți:

• Conexitatea;
• Conectivitatea;
• Omogenitatea;
• Izotropia;
• Nodalitatea
 PRINCIPII ȘI METODE ÎN ANALIZA SISTEMELOR DE TRANSPORT

Procedeele utilizate constau în observarea directă şi indirectă a

fenomenelor, măsurarea unor parametri, cuantificarea datelor,
descrierea geografică, reprezentarea grafică, evidența şi prelucrarea
datelor statistico-matematice, ancheta geografică.

Observația directă şi indirectă sunt elemente foarte utile în domeniul

transporturilor. un mijloc eficient şi exact de observare indirectă îl
reprezintă aerofogrammele.

Transporturile aeriene pot fi analizate prin aerofotogramme ce

surprind activitățile şi structura aeroportuară.
FAVORABILITĂȚI ȘI RESTRICȚII ÎN ORGANIZAREA ȘI EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR
În cazul evoluției transporturilor acestea au fost și sunt influențate de o serie de factori care se
constituie ca elemente de favorabilitate, dar în multiple cazuri ei pot deveni și restrictivi.

Factori cu acțiune directă:

• factori naturali:;
• factori sau condiții tehnologice care se referă la evoluția și
• accesibilitatea la cele mai noi tehnologii în domeniu;
• condiții financiare;
• condiții politico-administrative.

Câmpiile sunt regiunile cu o densitate mai ridicată a acestor căi de transport.

În regiunile montane înalte condițiile de relief specifice au impus o adaptare a căilor de terestre de
transport prin construirea de tuneluri, linii ferate cu cremalieră sau linii speciale de transport
(teleferic, telescaun sau telecabină).

Temperaturile extrem de scăzute și persistența lor conduc la perturbarea traficului fluvial.

Condiţii tehnologice.
În domeniul transportului rutier evoluția tehnologiilor a început odată cu apariția, la sfârșitul
secolului al XIX-lea a primelor automobile și s-a desfășurat într-un ritm extrem de rapid
FAVORABILITĂȚI ȘI RESTRICȚII ÎN ORGANIZAREA ȘI EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR
Creșterea traficului rutier prin creșterea explozivă a numărului de
autovehicule existente a condus la:
• extinderea rețelelor de autostrăzi;
• creșterea consumului de carburant și a poluării atmosferice;
• apariția frecventă a fenomenului de blocare a traficului;

Transporturile navale au beneficiat de punerea în practică a motorului

cu abur - la începutul secolului al XIX-lea – moment care a marcat
amplificarea traficului de mărfuri, ulterior înregistrându-se un declin ca
urmare a extinderii transportului feroviar și a celui rutier.

Domeniul feroviar a cunoscut în decursul secolului XX îmbunătățiri

remarcabile datorită aplicării unor noi tehnologii de construcție a căilor
ferate dar și a mijloacelor de transport. Astfel:
- a crescut viteza de deplasare a trenurilor;
- introducerea de tehnologii moderne de dirijare automata a traficului;
- diversificarea și creșterea capacităților de transport a vagoanelor de
marfă;
- construcția de tunele.
FAVORABILITĂȚI ȘI RESTRICȚII ÎN ORGANIZAREA ȘI EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR
Condiţii financiare reprezintă un element important în dezvoltarea nu numai a sistemelor de
transport, ci și a dezvoltării societății în ansamblul său.
Diferențele foarte mari în privința posibilităților financiare ale statelor lumii de a investi în
domeniul transporturilor se repercutează asupra nivelului de modernizare a acestora.
Iată spre exemplu cum se prezintă situația în cazul ponderii drumurilor pavate pe categorii de
țări:
- țările subdezvoltate, majoritare în Africa și în jumătatea de sud a Asiei au o pondere de 18,7 %;
- țările mediu dezvoltate - cele mai numeroase pe glob – se caracterizează prin valori de 47,8 %;
- țările puternic dezvoltate - Uniunea Europeană, SUA, Canada, Japonia ș.a. - au o pondere de
medie de 90,3 %. De remarcat că în țările Uniunii Europene valoarea acestui indicator este de
99 %.
În cazul transporturilor aerine s-a înregistrat următoarele situații:
- țările subdezvoltate au marcat un trafic aerian de 730 000 decolări și peste 47 000 000
pasageri transportați;
- țările mediu dezvoltate au avut un trafic de peste 4,3 milioane decolări și un număr de peste
308 milioane călători transportați;
- țările puternic dezvoltate au fost caracterizate printr-un trafic de peste 15,5 milioane decolări
și puțin peste 1,2 miliarde călători.
EVOLUȚIA REȚELELOR ȘI A MIJLOACELOR DE TRANSPORT, DISPARITĂȚI TERITORIALE
Majoritatea studiilor referitoare la evoluția transporturilor delimitează o serie de perioade:
- etapa de până la anul 1800;
- etapa revoluției industriale (1800-1870);
- etapa de început a sistemelor moderne de transport (1870-1920);
- etapa fordistă (1920-1970);
- era post-fordistă (după anul 1970)

Rețelele rutiere cele mai numeroase se găsesc în țărileEuropei de Vest, Americii de Nord și în Japonia. Indicatorul care exprimă
repartiția căilor rutiere este densitatea măsurată în km/1000 km2 sau km/1 km2.
Din punct de vedere al gradului de modernizare există, de asemenea mari diferențe atât între continente, cât și în interiorul
acestora, dar și în interiorul statelor.
Legat de evoluția parcului auto mondial acesta a crescut de la peste 311 milioane autovehicule (1980) la 500 milioane (1999).
Printre țările cu cel mai mare parc auto se numără SUA, Japonia, Germania, Italia, Marea Britanie, Franța, Canada, Spania,
Rusia și Brazilia.
Rețelele maritime și fluviale constituie cele mai importante verigi ale comerțului mondial. Se apreciază că peste 70 % din
comerțul mondial se desfășoară prin acestea.
Traficul actual de mărfuri și călători are o intensitate variabilă în funcție de modurile de transport, de densitatea rețelelor, de
costurile economice și de politicile și interesele economice ale statelor
Componentele sistemului natural. Printre numeroasele surse
privind modificările produse în sistemul natural al spațiului
geografic se numără și transporturile.

Sistemele feroviare de transport sunt mari consumatoare de

teren necesar pentru construcția infrastructurii.

Transporturile rutiere conduc la modificări în structura aerului

atmosferic prin eliminare de gaze și particule solide.

Transporturile maritime și cele interioare sunt mai puțin

poluante. Ele modifică sistemele hidrografice, prin construcția de
porturi și amenajări efectuate pentru navigație, toate acestea
conducând, evident, la un consum de spațiu.

Sistemele aeriene afectează compoziția atmosferei, conduc la

modificări ale nivelului freatic prin construcțiile aeroportuare, se
consumă spațiu și totodată se produce și o intensă poluare fonică.
TIPURI DE PROPULSIE
 Tipuri de propulsie
Autovehiculele sunt echipate cu mijloace proprii ce asigură propulsia, reprezentate
de motoare, care în funcție de natura energiei transformate pentru obţinerea
energiei mecanice necesară deplasării, pot fi:
 motoare termice;
 motoare electrice;
 propulsii hibride (combinaţii de motor termic cu motor electric, ce
funcţionează alternativ sau simultan, după necesităţi).
Cele mai des utilizate motoare, în prezent, în construcţia autovehiculelor sunt
cele termice, datorită următoarelor avantaje:
 permit obţinerea de performanţe dinamice ale autovehiculelor;
 transferul intens de tehnologie dinspre firmele mari producătoare către
terţe firme din ţări cu experienţă mai redusă în domeniu şi, ca atare,
obţinerea de profituri mari;
 implementarea sistemelor de autodiagnosticare cu afişare în timp real la
bordul autovehiculului şi existenţa în memoria unităţii centrale a
calculatorului de bord a unor programe de rezervă a funcţionării motorului
(redundante) în cazul apariţiei unor defecţiuni în programul de bază etc.
Ca dezavantaje ale motorului termic pot fi amintite:
• preţul de cost ridicat,
• masă mai mare faţă de motorul electric,
• consum de materiale deficitare,
• costuri ridicate de mentenanţă,
• randament scăzut etc.,
• însă inconvenientul principal este reprezentat
de emisia de noxe (oxid de carbon, oxizi de azot,
hidrocarburi nearse, particule solide de fum),
care sunt rezultate din arderea
necorespunzătoare a combustibilului în cilindrii
şi eliberate în atmosferă.

Cercetările în această direcţie au permis găsirea unor procedee şi tehnici de diminuare a conţinutului de noxe emise,
astfel că din urmă cu aproximativ 18-20 ani şi până în prezent normele impuse privind poluarea atmosferică produsă
de motoarele autovehiculelor au fost reduse succesiv, şi aplicabile în funcţie de tipul motorului şi anul de fabricaţie
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă
oarecare de energie în energie mecanică.
Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui amestec
aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu
ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care
transformă parţial energia termică, rezultată prin reacţii
chimice de oxidare a unui combustibil, în energie mecanică
(lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
Pentru obţinerea energiei calorice necesare se foloseşte
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil
combustibil lichid: benzină, motorină sau gazul petrolifer
într-un volum variabil, limitat parţial de elemente ale
lichefiat (GPL). Oxigenul necesar arderii se obţine din
mecanismului motor.
aerul atmosferic (pentru arderea unui litru de benzină
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca
este necesar oxigenul conţinut în aproximativ 10 m3 de
mecanism motor mecanismul bielă-manivelă.
aer). Combustibilul care în amestec cu aerul este ars se
cheamă carburant, iar amestecul dintre carburant şi aer
se numeşte amestec carburant.
Arderea amestecului carburant poartă denumirea de combustie.
După viteza de propagare a arderii, arderea poate fi lentă sau rapidă.
Dacă arderea rapidă se dezvoltă treptat în masa combustibilului,
aceasta poartă denumirea de ardere rapidă progresivă, iar dacă se
transmite şi se produce aproape instantaneu în toată masa
amestecului carburant se numeşte detonaţie (cu caracter exploziv).

Prin arderea carburantului rezultă diferite produse de ardere cu o

temperatură de aproximativ 2000°C. Majoritatea acestor produse se
prezintă sub formă gazoasă la o ardere completă. În anumite condiţii:
consum de carburant şi ulei în exces; temperatura spaţiului de lucru
necorespunzătoare; calitate inferioară a carburantului etc., se
produce o ardere incompletă a amestecului carburant în urma căreia
rezultă particule de carburant nearse (ce sunt eliminate în atmosferă)
şi calamină (produs cleios de culoare neagră) ce se depune pe pereţii
interiori ai spaţiului de lucru, cu consecinţe negative asupra
caracteristicilor de putere şi consum ale motorului.
 Principii de funcţionare a MAIP
Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere
internă în patru timpi este prezentată în figura alăturată

Procesul de funcţionare al motorului în patru timpi este un

fenomen periodic (ciclic).

Admisia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea

pistonului de la PMS până în PMI, timp în care supapa de
admisie este deschisă iar supapa de evacuare este închisă.
Prin rotirea în continuare a arborelui cotit, pistonul se
deplasează din PMI până la PMS comprimând încărcătura
proaspătă din cilindru, timp în care ambele supape sunt
închise. La sfârşitul cursei de comprimare încărcătura proaspătă
se aprinde prin scânteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde
prin injectarea, pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea
motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmează destinderea care se realizează în următoarea cursă a
pistonului de la PMS la PMI. În timpul destinderii, energia
rezultată prin arderea amestecului aer-combustibil se
transformă în energie mecanică furnizată arborelui cotit şi mai
departe transmisiei şi roţilor motoare ale autovehiculului.

La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de

evacuare; o parte din gazele arse se elimină din cilindru
datorită presiunii diferenţei pozitive de presiune dintre fluidul
din cilindru şi cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor
arse sunt pompate de către piston în deplasarea sa de la PMI
până la PMS, timp în care supapa de evacuare rămâne
deschisă.
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură
proaspătă.
În fig. de sus se prezintă schematic poziţia mecanismului motor
la începutul fiecărei faze (timp) al ciclului de funcţionare, iar în Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia
figura de josse prezintă variaţia presiunii fluidului din cilindru mecanismului motor
corelată cu poziţia pistonului.
În figura alaturată se prezintă schema de principiu a unui motor
monocilindric în doi timpi, la care încărcătura proaspătă este
introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj prin ferestrele sau
luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele
sau luminile de evacuare 9.
Încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de
baleiaj 4. Comprimarea încărcăturii proaspete se realizează în
timpul deplasării pistonului de la PMI până la PMS. La sfârşitul
comprimării încărcătura proaspătă se aprinde prin scânteie
(MAS) sau se injectează combustibilul care se vaporizează, se
amestecă cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde
(MAC), după care urmează arderea şi destinderea. Spre sfârşitul
cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de evacuare
9, gazele arse scapă spre colectorul de evacuare, după care se Schema de principiu a motorului cu
deschid şi ferestrele de baleiaj 8. Încărcătura nou introdusă sub ardere internă în doi timpi
presiune dislocă restul de gaze arse din cilindru, împingându-le
spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nouă
umplere a cilindrului 1, la sfârşitul evacuării când se închid
luminile de evacuare 9.
Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare ale
motoarelor de automobile şi tractoare.
Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate prin următorii indicatori principali de performanţe:
A. Durabilitatea şi fiabilitatea tuturor sistemelor şi pieselor componente;
B. Randamentul transformării energiei termice în energie mecanică, parametru ce poate fi evaluat şi după consumul
specific de combustibil, respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea de putere
dezvoltată;
C. Puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a capului pistonului (puterea specifică);
D. Masa şi volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere, respectiv masa specifică şi volumul
specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice şi sonore;
F. Simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, uşurinţa întreţinerii tehnice şi costurile fabricaţiei, exploatării şi
reparării motorului;
G. Siguranţa pornirii motorului;
H. Perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea sa succesivă, prin creşterea presiunii de ardere
şi creşterea turaţiei. respectiv prin creşterea puterii pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi ridicării calităţii
materialelor.
 Pe lângă parametrii de performanţă menţionaţi mai sus, MAIP pot fi caracterizate şi individualizate
şi prin următorii parametri:
I) Parametri constructivi
1) cilindreea sau capacitatea cilindrică Vs, definită ca volumul
unui cilindru parcurs de pistonul de alezaj D, în cursa S;
2) cilindreea totală sau litrajul motorului Vt, care este suma
cilindreelor tuturor cilindrilor "i" a unui motor adică:
3) raportul de comprimare ε, respectiv raportul dintre volumul
maxim al cilindrului Va plasat deasupra pistonului aflat în PMI şi
volumul minim al cilindrului Vc rămas deasupra pistonului, când
acesta se află în PMS, volum care reprezintă volumul camerei
de ardere, deci
unde, δ este înălţimea volumului cilindric
convenţional, notat cu Vc.
În cazul motorului în doi timpi, alături de acest
raport de comprimare geometric se mai utilizează
şi raportul de comprimare util ε u, deoarece din
cursa S a pistonului numai o parte este utilizată
pentru comprimare şi destindere Su; o fracţiune
din cursă fiind destinată distribuţiei gazelor prin
orificiile practicate pe cilindru, închiderea şi
deschiderea acestor orificii fiind realizată prin
deplasarea pistonului. Prin urmare, cursei utile Su îi
corespunde un volum de cilindru util Vu şi un
raport de comprimare util
II) Parametri funcţionali:

Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de un

ansamblu de parametri funcţionali ca sarcina, turaţia arborelui
cotit, regimul termic al motorului. Caracteristica de
În funcţie de condiţiile de exploatare şi de particularităţile propulsie a
funcţionale ale autovehiculului variază şi regimul de funcţionare automobilului
al motorului.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului este puterea efectivă Pe, care la rândul său depinde de
cuplul motor Me şi de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui
cotit ω, respectiv de turaţia acestuia n, conform relaţiei:
unde Me este exprimat în Nm, n în rot/min, iar viteza
unghiulară la regim stabilizat ω, este exprimată în rad/s.
În exploatare, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui
cotit variază în limite largi, datorită variaţiei
rezistenţelor de deplasare a autovehiculelor.
Prin sarcina motorului se înţelege uzual gradul de încărcare al
acestuia la o anumită turaţie faţă de o încărcare de referinţă
convenţional stabilită. S-a convenit ca încărcarea de referinţă să fie
cea corespunzătoare celei mai mari puteri efective dezvoltată de
motor în mod continuu la o turaţie dată, fără instabilitate în
funcţionare şi fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care, la o turaţie
dată, este exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată
de motor Pe şi puterea la încărcarea de referinţă, care se mai
numeşte şi putere efectivă continuă (Pec), respectiv:
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute,
fie în procente.
Pentru sarcină nulă, (κ = 0) motorul, funcţionează la
mers în gol. Pentru 0 < κ < 1 motorul funcţionează la
sarcini parţiale, pentru κ = 1 se consideră sarcină plină,
iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini.
Limita acceptabilă a suprasarcinii, este de aproximativ
10% din sarcina plină, deci κ = 1,1, posibilităţile de
funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind
limitate în timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la
limita acceptabilă a suprasarcinii pe o durată limitată şi
după anumite intervale de timp este denumită putere
efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente
este considerată puterea efectivă maximă Pmax a
motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment
motor continuu şi moment motor intermitent, iar cel mai mare
Comparativ cu dozajul stoichiometric, când cantitatea
moment motor intermitent este considerat momentul motor
de combustibil este în exces, dozajul se consideră
maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine este denumită
bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces,
turaţia momentului maxim nM.
dozajul se consideră sărac.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de
combustibil Gc şi cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului
combustibil raportat la consumul orar de aer): aer combustibil se caracterizează prin coeficientul
excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului
pentru arderea a 1 kg de combustibil (L - exprimată în
kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic
necesară pentru arderea completă a unui kilogram de
combustibil (Lmin - în kg aer/kg combustibil):
Dacă pentru arderea completă a combustibilului în amestec, există
cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numeşte teoretic sau
stoichiometric (dt).
 Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie
Punct mort interior (PMI), denumit şi punct mort superior
Este poziţia limită interioară a cilindrului la care ajunge extremitatea
dinspre chiulasă a pistonului, când aceasta se găseşte - în timpul
deplasării sale - la cea mai mare distanţă faţă de axa arborelui cotit;
această poziţie coincide cu distanţa minimă a pistonului faţă de chiulasă.

Punct mort exterior (PME), denumit şi punct mort inferior

Este poziţia limită exterioară a cilindrului la care ajunge extremitatea
dinspre arborele cotit a pistonului, când acesta se găseşte - în timpul
deplasării - la cea mai mică distanţă faţă de axa arborelui cotit; această
poziţie coincide cu distanţa maximă a pistonului faţă de chiulasă.

În punctele moarte viteza pistonului este nulă, iar scoaterea pistonului din
această poziţie necesită consum de energie mecanică.
 Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie
Cursa pistonului (s)
Cursa pistonului este mărimea distanţei dintre punctul mort interior şi
punctul mort exterior, măsurată în milimetri pe generatoarea cilindrului
motor şi parcursă de piston între două schimbări de sens ale deplasării
sale; fiecare cursă a pistonului corespunde unei rotaţii de 180° a arborelui
cotit şi este egală cu diametrul cercului descris de axa geometrică a
fusului maneton în jurul axei geometrice a fusurilor paliere (s =2*r).

Alezajul cilindrului (D)

Alezajul este diametrul interior al cilindrului motor măsurat în milimetri.
Raportul Ds constituie un criteriu de clasificare a motoarelor în: motoare
suprapătrate 1Ds; motoare pătrate 1=Ds; motoare subpătrate 1Ds.
 Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie

Camera de ardere (cV)

Camera de ardere este volumul minim al cilindrului, atunci când pistonul

se găseşte în p.m.i. şi reprezintă spaţiul în care se desfăşoară procesul de
ardere a combustibilului introdus în cilindrul motor.
Camera de ardere poate fi dispusă în funcţie de tipul motorului,
procedeul de ardere, instalaţia de alimentare cu combustibil etc., în
diferite componente ale mecanismului motor.
Spre exemplu, motoarele cu aprindere prin scânteie au de regulă camera
dispusă în chiulasă, în formă de pană. Motoarele diesel pot avea camera
practicată în capul pistonului, sub formă sferică sau de cupă, ori în partea
superioară a cilindrului (la această soluţie, p.m.i. se află sub extremitatea
superioară a cilindrului).
Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie
 Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie
Raport de compresie ε
Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al
cilindrului şi volumul minim sau, vorbind cde altă mărime, arată
de câte ori amestecul carburant sau aerului aspirat în cilindru
este comprimat prin deplasarea pistonului de la p.m.e. la p.m.i.
ε are valori cuprinse între 15 ... 22 la m.a.c. şi 7 ... 11 la m.a.s.,
valoarea superioară a raportului de comprimare la motoarele
cu aprindere prin scânteie fiind limitată de apariţia
fenomenului de detonaţie a benzinei. În expresia de calcul a
puterii motorului de mai jos, raportul de compresie este
reflectat în valoarea presiunii gazelor rezultate în urma arderii
amestecului carburant; cu cât ε este mai mare şi presiunea
gazelor va fi mai mare.
Timp al motorului
Timpul motorului reprezintă fiecare fază din cursa
pistonului de la punctul mort interior la punctul mort
exterior sau invers şi în care agentul motor trece prin
diferite transformări caracteristice de stare (volum,
presiune, temperatură); la motorul în patru timpi, fazele
sunt distincte şi poartă următoarele denumiri: admisie,
compresie, ardere şi destindere (detentă), evacuare;
fiecare timp din funcţionarea motorului în patru timpi
corespunde teoretic unui unghi de rotire a arborelui cotit
de 180°. În realitate, cei patru timpi diferă de valoarea
menţionată, datorită măsurilor constructiv-funcţionale
luate pentru a optimiza procesul de schimbare a
încărcăturii (golirea cilindrilor de gazele de ardere şi
umplerea cilindrilor cu aer prospăt sau amestec
carburant).
Mărimi caracteristice ale motorului cu piston în mişcare de translaţie
Turaţia motorului este numărul de rotaţii efectuat într-un
minut de arborele cotit, în timpul funcţionării motorului într-un
anumit regim constant.
Cuplul sau momentul motor
Cuplul motor este mărimea motorului ce permite obţinerea
forţei de tracţiune mari la roţile autovehiculului şi se realizează
la o turaţie aproximativ medie a plajei de turaţie dintre mersul
în gol (ralanti) şi turaţia puterii maxime.
Puterea motorului
Puterea maximă se obţine la turaţia maximă a motorului
respectiv, limitată cu ajutorul regulatorului pompei de injecţie
sau clapetei carburatorului, din motive de evitare a
suprasolicitărilor mecanice şi termice a pieselor motorului în
zona maximă de turaţii.

Biggest and most powerful engine in the world – 109 000 horsepower
 PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIV-FUNCŢIONALE ALE MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (M.A.S.)

Părţile fixe sunt constituite din:

- chiulasa cu garnitură şi capac;
Compunere:
- blocul motor format din blocul cilindrilor şi carterul superior;
- mecanismul motor (bielă – manivelă);
- carterul inferior (baia de ulei);
- mecanismul de distribuţie;
Părţile mobile sunt constituite din:
- instalaţia de alimentare cu combustibil şi aer;
- grupul piston (pistonul propriu-zis, segmenţi, bolţ);
- instalaţia de racire;
- biela;
- instalaţia de ungere;
- arborele cotit (motor);
- instalaţia de aprindere;
- volantul.
- instalaţia de pornire.
Principiu de funcţionare
Formarea amestecului de aer-benzină are loc în carburator, iar
Mecanismul motor are rolul de a transforma mişcarea
ciclul de funcţionare se desfăşoară în patru timpi (patru curse
rectilinie alternativă a pistoanelor în mişcare de rotaţie a
ale pistonului sau 720°RAC):
arborelui cotit şi se compune din:
- admisia;
- părţi fixe;
- comprimarea;
- parţi mobile.
- arderea şi destinderea;
- evacuarea;
 PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIV FUNCŢIONALE ALE MOTORULUI CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE (M.A.C.)

Faţă de m.a.s., motorul diesel are în compunere
instalaţii care uşurează pornirea motorului la
temperaturi scăzute (instalaţie de pornire pe timp
rece şi instalaţie de preîncălzire) şi, la unele soluţii,
instalaţie de supraalimentare, care introduce
suplimentar o cantitate de aer proaspăt în cilindri
în scopul creşterii puterii motorului.
Specific motoarelor diesel, este procedeul de
autoaprindere a amestecului carburant în anumite
condiţii de temperatură şi presiune, şi ca atare nu
au în copunere instalaţie de aprindere prin
scânteie.
În plus, este necesar să se menţioneze că prin canalizaţia de admisie
circulă numai aer aspirat din atmosferă şi filtrat, iar combustibilul este
trimis în camera de ardere prin intermediul injectorului.
Ciclul motor al acestei categorii de motoare se aseamană cu cel
examinat la m.a.s. în ceea ce priveşte procesele de destindere,
evacuare, admisie şi comprimare. Diferă doar modul în care se
efectueaza aprinderea şi arderea, a cărei linie are un vârf mai puţin
ascuţit.

Principiu de funcţionare
Pentru explicarea funcţionării m.a.c. se ţine seama
că la acest motor în chiulasă, în locul bujiilor, se
află dispuse injectoare.