TRANSPORTURI

INTERNAIONALE


CURS












3

NEVOIA DE TRANSPORT N ECONOMIA MONDIAL


Transporturile interne si internationale asigur buna desfurare a
produciei n industrie i agricultur, circulaia bunurilor materiale, a oamenilor
i a informaiei. Transporturile faciliteaz legturile ntre regiunile cu materii
prime i cele n care acestea se prelucreaz, precum i desfacerea i
redistribuirea produselor n centrele corespunztoare, circulaia oamenilor,
apropierea ntre aezri umane, ntre ri, ntre continente. Prin diversitate, nivel
tehnic, vitez, intensitatea fluxurilor, transporturile caracterizeaz de regul
zonele dezvoltate economic, rile puternic industrializate.
n conditiile societatii internationale actuale cnd economia-mondial
valorific complex, fr precedent, materiile prime, rolul transporturilor a
crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac schimburi permanente de
materii prime, produse i bunuri n general, ntre diversele zone ale rii, ntre
ri aflate pe acelai continent sau la mari distane, pe alte continente. Tot cile
de comunicaii sunt cele care asigur deplasarea oamenilor ntre locuin i
locul de munc n zonele de destindere, n scopuri turistice etc.
Caracterizarea economiei mondiale printr-o mare varietate de interferene
de multe ori ntre ri i zone situate la mari distane unele de altele, ceea ce, de
asemenea, a contribuit la creterea rolului transporturilor. i, de asemenea,
explozia informaional i amploarea turismului au impulsionat activitatea n
transporturi. Participarea la dezvoltarea economiei mondiale, ieirea din izolare
a comunitilor umane, integrarea n sistemele generale informaionale i
creterea nivelului de civilizaie au fost i sunt posibile prin intermediul
transporturilor. Acest tip de activitate a inut pasul cu exigenele modernizrii i
cu sporirea traficului i a volumului, a nregistrat cu rapiditate descoperirile
tiinei, ritmul impus de revoluia tehnico-tiinific contemporan.
Pentru a caracteriza gradul de nzestrare cu ci de comunicaii a unui
teritoriu, a fluxurilor de transport, a intensitii lor, precum i a msurii n care
spaiul geografic respectiv dispune de un sistem de transport adecvat se folosesc
o serie de indici economici de genul: densitatea reelei de ci: de comunicaii,
transportul de mrfuri) t/km) i de cltori/km.
Traseele speciale amenajate sau construite, destinate practicrii unui anumit
tip de transport au determinat i diferenierea acestora n: terestre, navale,
aeriene i speciale (categorie n care intr transporturile urbane, conductele,
liniile de nalt tensiune, telecomunicaiile i comunicaiile spaiale)
Transporturile terestre cuprind: cile ferate, cile rutiere, conduc-
transporturile urbane etc., iar n cele navale: transporturile navale interioare
dale, pe canale, lacustre) i transporturile navale maritime.
Transporturile internationale au cunoscut n secolul nostru o evoluie cu
totul deosebit, fiind capabile n prezent, s asigure un volum fr precedent al
4
traficului i legturi cu cele diferite zone ale globului. Prin aceasta au fost
ntreprinse ample lucrri n cel puin trei directii principale: modernizarea,
mbuntirea continu a mijloacelor de transport, capacitate, vitez, eficien) i
organizarea riguroas, dup modele matematice, a fluxurilor de transport tot mai
intense. Realizrile n aceste direcii s-au reflectat prin intarirea rolului unor rute
(ci ferate, osele, canale, fluvii navigabile) i al unor centre de transport
(porturi, aeroporturi, noduri feroviare i auto, mn ansambluri urbane), cu
implicatii deosebite n modificarea peisajului geografic. Aceasta deoarece
dezvoltarea sorturilor (a infrastructurii de ci de comunicaii i a curenilor de
transport) a atras pretutindeni apariia de industrii, aezri umane, zone de
agrement, ntr-un cuvnt - o prezen mai activ a omului i a vieii moderne.
Dezvoltarea transporturilor in sec. XX a continuat prin construirea unor
ci, n special n zonele izolate din Africa i Asia, prin modernizarea unor trasee,
care st dublate i electrificate, prin construirea unor linii speciale pentru trenurile
de vitez, dup noi concepte tehnologice (monorai, pern de aer etc.). Totodat a
fost introdus comanda i semnalizarea automat a circulaiei, ceea ce permite o
sporire considerabila a traficului i creterea siguranei n transport. Printre rile
considerate cu succese n acest domeniu se numr: Frana, Japonia, Germania,
Elveia, Italia, Rusia .a.
In domeniul cilor rutiere s-a construit o reea mondial de osele, s-a
modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrzi i reeaua
acestora continu s creasca, mai ales n SUA i n rile vest-europene. Tot
acum s-a cristalizat reeaua de transporturi aeriene, de telecomunicaii,
transportul urban electric, inclusiv cel subteran (metroul), reeaua de conducte
de petrol i gaze naturale, de linii de nalt tensiune etc. iele de transporturi
navale interioare trec printr-o faz de modernizare (dragarea albiilor,
semnalizare etc.), de realizare a unor construcii hidrotehnice i sisteme de : si
canale care asigur posibilitatea folosirii unor ci navigabile mult n interiorul
uscatului (sistemul Marilor Lacuri - St. Lawrence, ncheiat n 1959, Volga -
Don, Rhin.
Una din prioritati a constat in mbuntirea mijloacelor de transport, n
special n e privete creterea vitezei i a volumului. Rezultatele sunt
spectaculoase: viteza automobilelor a crescut de la 15-25km/or la 250-
300km/or; viteza trenurilor a crescut 0-80 km/or, ct era la nceputul
secolului XX, la 200-250 km/or n mod frecvent 100 km/or n cazul
trenurilor de mare vitez, n aviaie au fost btute toate recordurile de vitez,
aeronavele de pasageri circulnd cu l 000 km/or, iar cele supersonice cu 2000
km/or. Sporirea vitezei a fost corelat cu creterea capacitii, celei mai
spectaculoase rezultate fiind obinute n transportul maritim, n care, dup anul
1956, a fost deschis era supertancurilor, inaugurat de constructorii japonezi.
Astzi, multe santiere din lume construiesc nave de 150 000 tdw i mai mult
(500000 tdw i peste), desi se remarc o limitare a tonajului determinat de
pericolul de apariie a accidentelor la tancurile petroliere (cu urmri
dezastruoase pentru poluarea marilor), de dificulti de construire a unor
5
instalaii portuare speciale (de multe ori, platforme artificiale realizate in largul
mrii). Dar sporirea capacitii poate fi urmrit i n alte sectoare ale
transporturilor, cum sunt cele feroviare (vagoane de marfa de 75-100t), auto
(camioane de 6-40), aeriene (supernave cu 400-500 de locuri), prin conducte
(tuburi cu diametre 100-150 cm) etc.
Viteza i capacitatea, corelate cu o programare tiinific, n mare parte
computerizat, a circulaiei, au dus la sporirea siguranei, a fluxurilor diurne i
eliminarea curselor n gol i, drept urmare, la o eficien maxim prin utilizarea
integral a parcului de mijloace de transport etc.
Transportul de mrfuri containerizat (n recipiente nchise) s-a stins mult,
n funcie de tipul de marfa, asigurnd operativitate n procesul de ncrcare -
descarcare-transbordare a mrfurilor, corelarea diferitelor tipuri de transport,
scderea cheltuielilor de transport i creterea eficienei.

6
7

Capitolul 1
Transportul internaional - component a economiei mondiale

1.1 Noiuni de baz
Transportul reprezint o latur a activitii economice a societii omeneti,
organizat n scopul nvingerii distanelor. Prin. activitatea de transport se
realizeaz deplasarea n spaiu a bunurilor sau a oamenilor n vederea
satisfacerii nevoilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Transportul este strns legat de societatea omeneasc i a aprut o dat cu
aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc n altul n cutarea de hran i
protecie mpotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman
n privina distanelor ce puteau fi parcurse pe jos i a cantitii de bunuri
materiale ce puteau fi transportate, au determinat, n timp, descoperirea unei
game variate de mijloace ajuttoare numite astzi ci i mijloace de transport".
Acestea au cunoscut o permanent dezvoltare cantitativ, calitativ i
structural, n pas cu dezvoltarea produciei, a tiinei i tehnicii, contribuind
nemijlocit la dezvoltarea forelor de producie, la creterea economic pe plan
mondial.
Transportul nu este un scop n sine, ci un mijloc de realizare a unei
multitudini de scopuri practice. Validarea oricrei micri n spaiu a bunurilor
i persoanelor depinde exclusiv de scopul urmrit, de efectele economico-
sociale ce urmeaz a fi obinute. Omul primitiv nu se deplasa i nu cra cu sine
cele necesare fr un scop anume, iar viaa modern de astzi ne ofer
nenumrate motivaii cu privire la deplasarea n timp i spaiu a oamenilor i a
mrfurilor.
Transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar
dezvoltarea ordonat i armonioas a acestora n pas cu cerinele reproduciei
lrgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.
Rolul i importana transporturilor pot fi evideniate prin analiza relaiilor
acestora cu diverse aspecte economice, sociale i politice ale activitii
membrilor societii.
1. Aspectele economice ale activitii membrilor societii privesc relaiile
acestora cu natura i societatea n care triesc i muncesc. Producia bunurilor
materiale necesare existenei oamenilor i creterii nivelului lor de trai este
ndreptat spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural i
prelucrarea, transformarea acestora n diverse bunuri menite s satisfac
trebuinele oamenilor (hrana, mbrcminte, nclminte .a.).
Pe de alt parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul
unei ri i nici pe planeta noastr. Zcmintele minerale, cum sunt cele de
minereuri feroase i neferoase, de crbuni tec. Se gsesc cu precdere n anumite
8
ri i zone ale globului, dar lipsesc complet n alte zone. Unele localiti pot
avea resurse naturale care s satisfac principalele trebuine ale omului n
materie de hran, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activiti de
producie.
ntre aceste extreme, caracteristica general este aceea c n diverse zone
resursele naturale sunt limitate i nu pot satisface din plin toate cerinele
produciei.
Materiile prime necesit la rndul lor prelucrarea, transformarea lor n
produse intermediare i produse finite. Minereul de fier trebuie topit i
transformat n oel i fonta, apoi trebuie prelucrat n diverse forme. Grul trebuie
transformat n fin i pine, n alte produse de panificaie, iar lna trebuie
transformat n fire, n esturi i mbrcminte.
Nu ntotdeauna procesele de prelucrare intermediar i final se desfoar
n zonele de extracie a materiilor prime, dei aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt
multiple i in de politica economic, de ncadrarea rilor n diviziunea
internaional a muncii, de dezvoltarea tiinei i tehnicii tec.
Fr transport, producia bunurilor materiale ar fi fost condamnat s se
limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi
fost determinat exclusiv de cerinele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, apariia de noi mijloace de transport
perfecionate i specializate a eliminat izolarea economic, a permis
specializarea i schimbul de activiti, formarea pieei naionale i a pieei
mondiale, dezvoltarea comerului pe plan intern i internaional.
Astzi schimbul de produse i activiti este aa de dezvoltat, nct, practic,
nu mai exist zone i localiti care s depind exclusiv de produsele obinute pe
plan local. Transportul a fcut posibil exploatarea mai complet i mai eficient
a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-
social al rilor lumii.
Dezvoltarea schimbului de produse i activiti pe plan naional i
internaional prin contribuia nemijlocit a transporturilor evideniaz
urmtoarele aspecte economice mai importante:
fr transport, posibilitile de a face comer ar fi fost limitate strict pe
piaa local. Pe msura dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport,
piaa a putut fi extins n cadrul naional i internaional, sporind capacitatea de
absorbie a acesteia;
transportul a fcut i face posibil un echilibru mai bun ntre cererea i
oferta pentru diverse mrfuri pe plan naional i internaional.
Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine
cererea de produse deficitare n alte zone;
n aceste condiii, posibilitatea deplasrii mrfurilor din zonele unde se
afl n abunden n zonele cu deficit n asemenea mrfuri, tinde s egalizeze
preurile acestora. Dac oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare dect
cererea de pe o anumit pia, va exista o tendin de scdere a preurilor, cu
posibile pierderi pentru vnztori; invers, dac cererea depete oferta, va
9
exista o tendin de cretere a preurilor. Echilibrul dintre cerere i ofert creat
prin intermediul transporturilor i al mecanismelor de pia va exercita ns o
aciune stabilizatoare a preurilor pe diverse piee;
pe msur ce zonele care ofer produse similare se lrgesc, concurena
dintre vnztori crete i tinde s in preurile la niveluri rezonabile. Fiecare
cumprtor va avea un numr mai mare de furnizori poteniali care s se
concureze ntre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preuri ridicate ntre
acetia are anse mai mici sau este chiar exclus;
transportul asigur n bun msur i mobilitatea capacitilor de
prelucrare intermediar i final. Activitatea multor fabrici depinde uneori total
de resursele naturale aflate n apropiere. Pe msur ce resursele se epuizeaz,
capacitile de producie vor putea fi reamplasate n alte zone cu resurse mai
bogate (fabricile: de mobil, cocseriile, sondele .a.);
specializarea n activitatea de producie i comercializare este facilitat i
ncurajat. Colectivitile umane se vor concentra n exploatarea resurselor
naturale pe care le au Ia ndemn din abunden, n prelucrarea lor, tiind c
nevoile de alte produse vor putea fi satisfcute prin schimbul cu alte produse i
transportul lor de la o anumit distan. Pe aceast cale, devine posibil crearea
unor capaciti de producie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs,
n condiii de rentabilitate i eficien economic;
schimbul de mrfuri pe plan intern i internaional face necesar
deplasarea oamenilor n interes de afaceri, transportul de documente comerciale
i schimbul valutar, organizarea de trguri i expoziii, participarea la activitatea
diverselor organizaii economice internaionale. Toate acestea sunt posibile
astzi n mare msur datorit dezvoltrii transporturilor.
2. Aspectele sociale pe care le genereaz activitatea de transport se refer
n principal la urmtoarele:
deplasarea liber a oamenilor, schimbul de idei i de experien contribuie
la mbogirea tezaurului universal al gndirii i cunoaterii umane;
pe msura dezvoltrii i perfecionrii transporturilor s-a extins activitatea
de turism pentru odihn i recreere sau n scopuri terapeutice att n plan intern
ct i internaional. Mijloacele de transport mai rapide i mai sigure, precum i
preurile rezonabile ale transportului la orice distan, au stimulat i stimuleaz
n continuare dezvoltarea turismului intern i internaional;
nvmntul a putut dispune de posibilitile reale de perfecionare prin
schimbul de cadre didactice i studeni ntre diverse ri;
locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolai de servicii
medicale, personalul de specialitate putndu-se deplasa uor, iar bolnavii care
necesit un tratament mai deosebit putnd fi transportai la spitale centrale;
activitile recreative, sportive, culturale i tiinifice pot fi extinse prin
deplasarea dintr-o localitate n alta, dintr-o ar n alta, datorit perfecionrii
transporturilor i dezvoltrii acestora.
10
3. Aspectele politice pe care le genereaz dezvoltarea transporturilor
vizeaz n principal:
ntrirea economiei naionale prin nlturarea limitelor impuse de distana
dintre centrele economico-sociale i circulaia rapid, operativ a mrfurilor i
persoanelor;
implementarea politicii de amplasare a forelor de producie pe teritoriul
rii;
ntrirea capacitii de aprare a rii mpotriva oricrei agresiuni.

1.2. Sisteme de transport
n epoca modern transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si
raional, constnd din mijloace tehnice specifice, utilaje, ci de comunicaie
etc., deservite de un personal specializat i destinate deplasrii n spaiu i timp
a mrfurilor i persoanelor.
n cadrul economiei naionale transporturile s-au constituit ntr-o ramur de
sine stttoare a produciei materiale, care contribuie nemijlocit crearea
produsului intern brut i a produsului naional brut. Ele continu procesul de
producie al celorlalte ramuri ale produciei materiale n sfera circulaiei.
Aceasta face ca ntre transporturi i celelalte ramuri ale produciei materiale
s existe n mod necesar relaii de interdependen i condiionare reciproc,
ntruct producia i consumul, ca faze ale reproduciei nu coincid n spaiu i
timp, circulaia valorilor materiale de la locul de producie la locul de consum
apare ca obiectiv necesar. Produsele create n sfera produciei materiale pot
intra n sfera consumului numai dup ce au terminat aceast micare.
ndeplinind aceast funcie, transporturile realizeaz implicit i legtura
nemijlocit ntre ramurile economie, ntre diferitele compartimente ale acestora,
ntre unitile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al
dezvoltrii economico-sociale i al progresului.
Pe de alt parte, celelalte ramuri ale produciei materiale, cu deosebire
industria, influeneaz nemijlocit activitatea de transport sub cel puin trei
aspecte:
acela al crerii mijloacelor de transport i a infra-structurilor necesare
desfurrii proceselor de transport;
al introducerii i extinderii progresului tiinific i tehnic n aceast
ramur important a economiei naionale;
al formrii i condiionrii cererii de mijloace de transport.
Transporturile, ca ramur a economiei naionale, prezint unele
particulariti n raport cu celelalte ramuri ale produciei materiale.
n primul rnd, n transporturi nu se creaz produse materiale. n
transporturi se creaz servicii, efecte utile de deplasare n spaiu a mrfurilor i
persoanelor.
n al doilea rnd, aceste servicii, aceste efecte utile nu exist sub forma unor
obiecte de ntrebuinare distincte de procesul de transport, aa cum bunurile
11
materiale create n industrie, de exemplu, se separ de procesul de producie i
apoi circul ca mrf, ca articol de comer. Produsul creat, n procesul de transport
(deplasarea spaial) se consum pe parcursul desfurrii acestuia, rezultatul
fiind acela c la sfritul procesului de transport marfa se afl n sfera circulaiei i
nu n sfera produciei, urmnd a intra n sfera consumului productiv sau
neproductiv.
n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea
mrfii transportate, ca valoare suplimentar.
n al treilea rnd, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea
de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat prin
asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale
de transport, inclusiv n perioadele de vrf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace
mobile n special, combin dialectic doua funcii.
Pe de o parte, ele contribuie la desfurarea nentrerupt a reproduciei, iar
pe de alt parte, reduc eficiena economic a acesteia. De aceea, unul din
dezideratele majore ale conducerii n transporturi este dezvoltarea i organizarea
pe baze tiinifice a bazei tehnico-materiale, creterea vitezei tehnice i
comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplin a capacitii acestora i
eliminarea transporturilor n gol sau cu ncrctur parial, astfel nct nevoile
de transport ale societii s poat fi satisfcute cu cheltuieli minime de munc
social.
n ara noastr, n actuala etap de tranziie la economia de pia, sistemul
transporturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte
magistrale etc. n interdependena funcional a acestor moduri de transport,
categoriile i legile economice care guverneaz transporturile, precum i
organismele economice care le deservesc.
Politica economic n acest domeniu este exercitat de ctre Guvern prin
Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transporturilor este forul
suprem de conducere, la nivelul cruia se adopt deciziile strategice privind
reforma n acest domeniu, problemele restructurrii i privatizrii, ale racordrii
eficiente a transporturilor Romniei la sistemul european de transporturi.
Funcia de conducere operativ este exercitat de ctre ministrul
transporturilor mpreun cu efii de departamente (secretari de stat) i celelalte
cadre de conducere din minister.
Ministerul Transporturilor elaboreaz strategia de dezvoltare i
restructurare a transporturilor, n spiritul principiilor reformei promovate de
Guvern, urmrind realizarea obiectivelor economice, sociale, de aprare a rii
i protecie a mediului ambiant.
Ministerul Transporturilor elaboreaz i supune aprobrii Parlamentului
Romniei cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, n concordan cu
principiile i conceptele economiei de pia i pe baza realitilor existente n
perioada de tranziie; adopt msuri, n limita competenelor stabilite prin lege,
pentru funcionarea i dezvoltarea armonioas a tuturor modurilor de transport,
n conformitate cu obligaiile asumate pe plan intern i internaional.
12
n limitele competenelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor
efectueaz analize i adopt msuri pentru mbuntirea calitii i siguranei
serviciilor de transport la regiile autonome i ali ageni economici din domeniul
su de activitate; asigur, prin elaborarea de standarde, prescripii i normative
specifice, complementaritatea modurilor i sistemelor de transport similare pe
plan naional i internaional.
n conformitate cu reglementrile legale n vigoare, Ministerul
Transporturilor elaboreaz norme i normative tehnice obligatorii de proiectare,
construcie, reparare i exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor
naionale, a porturilor, aeroporturilor i staiilor de cale ferat, astfel nct
acestea s corespund i obiectivelor de aprare a rii; supravegheaz aplicarea
acestor norme i elibereaz autorizaii de funcionare agenilor economici n
conformitate cu normele i normativele n vigoare.
Ministerul Transporturilor adopt msuri n vederea aplicrii prevederilor
legale privind protecia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire
i combatere a polurii mediului ambiant, pentru mijloacele de transport pe
uscat, n aer i pe ap, n conformitate cu reglementrile interne i internaionale;
aprob norme specifice de protecie a muncii n transporturi, n concordan cu
legislaia intern i internaional; colaboreaz cu alte ministere i organe de
specialitate n scopul elaborrii unor norme legale, instruciuni de serviciu etc.
de interes naional.
Ministerul Transporturilor asigur cooperarea cu organizaiile
internaionale i autoritile de transport ale altor state; negociaz i ncheie, n
colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internaionale n domeniul
su de activitate; reprezint Romnia n organismele internaionale, ca autoritate
de stat, pentru fiecare mod de transport.
n domeniul autoritii de stat, Ministerul Transporturilor stabilete norme
obligatorii de siguran a navigaiei i circulaiei n transporturi, controlnd
respectarea acestora n spaiul terestru, aerian i naval al Romniei; autorizeaz
accesul i ieirea din porturi i aeroporturi a navelor maritime i aeriene
naionale i ale altor ri.
Ministerul Transporturilor autorizeaz deplasarea mijloacelor de transport
strine pe teritoriul Romniei i execut controlul acestei activiti; pentru
mijloacele de transport cu specific militar, autorizarea i controlul acestora se
stabilesc cu aprobarea Ministerului Aprrii Naionale; reglementeaz i
controleaz, potrivit legii, navigaia n apele naionale i circulaia aeronavelor
civile n spaiul aerian al Romniei, n colaborare cu organele specializate ale
Ministerului Aprrii Naionale.
La nivel microeconomic, activitatea efectiv de prestaii de transport se
realizeaz prin regiile autonome i societile comerciale de transport cu capital
de stat, privat sau mixt.
Obiectivul strategic principal al politicii economice n domeniul
transporturilor l constituie accelerarea restructurrii i dezvoltrii economiei
13
romneti prin asigurarea unor condiii de plasare sigure i eficiente n traficul
intern i internaional de mrfuri i cltori.
n acest scop, politica economic n transporturi are la baz urmtoarele
principii, verificate n practica ndelungat a rilor Comunitii Economice
Europene:
- tratamentul egal al ntreprinderilor de transport i al modurilor de
transport din partea statului;
- autonomia financiar a ntreprinderilor de transport;
- libertatea de aciune a ntreprinderilor de transport;
- libera alegere a modului de transport de ctre clieni;
- repartizarea corect i echitabil a investiiilor n transporturi,
potrivit intereselor populaiei i ale economiei naionale n ansamblu.
Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii
economice n transporturi vizeaz:
- crearea i dezvoltarea economiei sociale de pia n care piaa
serviciilor de transport s funcioneze n interdependen cu
celelalte piee (piaa capitalului, piaa forei de munc etc.);
- restructurarea i retehnologizarea ntreprinderilor de transport;
- dezvoltarea i modernizarea infrastructurii transporturilor;
- racordarea eficient a sistemului national de transporturi la sistemul
european.
Pe termen scurt i mediu, principalele obiective ale politicii economice in
transporturi urmaresc:
- stoparea degradarii tehnice i de exploatare i recucerirea calittii
tradiionale a transporturilor printr-o administrare eficient a
retelelor i dotrilor;
- alinierea transporturilor la cerinele pietei (viteza, confort,
sigurana, elasticitate);
- racordarea economic i tehnic la sistemul european de
transporturi prin modernizarea i dezvoltarea reelelor de
infrastructura, a instalaiilor i parcului de mijloace de transport.
Condiiile obligatorii pentm reuita programului de restructurare i
dezvoltare a transporturilor constau in principal n:
- crearea cadrului legislativ necesar pentni funcionarea tuturor
modurilor de transport n concordan cu scopurile economice i
sociale generate de piaa concureniala (legea transporturilor, pentru
definitivarea rolului si condiiilor de efectuare a transporturilor, a
rolului i obligaiilor statului n acest domeniu etc.);
- asigurarea finanrii programelor de restructurare, dezvoltare,
modernizare din surse interne si externe;
- utilizarea intensiva a potenialului tiinific, tehnic si tehnologic;
- asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de
rezultate economice concrete i pe cointeresarea material a
administratorilor i salariailor.
14

1.3 Scurt caracterizare a transporturilor internaionale
Dac prin transporturi interne se neleg transporturile efectuate ntre
localiti sau n interiorul localitilor unei ri, prin transporturi internaionale
nelegem acele transporturi care traverseaz cel puin o frontier de stat,
punctele de expediere i de destinaie a mrfii fiind situate n ri diferite.
Din punct de vedere statistic, distana parcurs de la punctul de expediere
din ar i pn la grani este evideniat ca transport intern, iar distana de la
frontier i pn la punctul de destinaie din strintate este evideniat ca
transport internaional, dei poate fi vorba de acelai autovehicul care transport
direct marfa n strintate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de
furnizorul mrfii (sau de beneficiarul mrfii de import), iar costul transportului
pe parcurs extern este suportat de ntreprinderea de comer exterior. n
ansamblu, costul transportului este inclus n preul complet de export al mrfii i
este suportat n ultim instan de beneficiarul mrfii din strintate.
Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza
relaiilor economice ale unei ri cu celelalte ri ale lumii. Ele continu procesul
de producie n sfera circuitului economic mondial i reprezint un sistem
tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte din produsul social
este realizat pe pieele externe n schimbul altor mrfuri necesare economiei
naionale, contribuind direct la modificrile de structur, cantitate i calitate n
produsul intern brut (P.I.B.), produsul naional brut (P.N.B.) i produsul naional
net (P.N.N.).
Cu alte cuvinte, transporturile internaionale contribuie activ la procesul
realizrii mrfurilor de export-import, influennd direct rezultatele acestui
proces. Cheltuielile de transport i auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare,
depozitare, ncrcare-descrcare, asigurare etc.) particip direct la formarea
preurilor internaionale ale mrfurilor, n situaii specifice, participarea
cheltuielilor de transport i auxiliare la formarea preurilor de export-import
poate s creasc ntr-o asemenea msur nct ele s devin factorul principal de
care depinde realizarea sau nu a mrfii pe o anumit pia extern, n acest mod,
transporturile internaionale joac un rol important n formarea curentelor de
schimb pe piaa mondial favoriznd sau, dimpotriv, acionnd ca un factor de
restricie n derularea fluxurilor de mrfuri pe plan mondial.
Aprovizionarea ritmic cu materii prime i materiale din import, cu
utilajele necesare industriei i bunurile de consum destinate populaiei,
desfacerea ritmic a produciei pentru export, depind n bun msur de gradul
de organizare i funcionare a mecanismului transporturilor internaionale.
n zilele noastre, transporturile internaionale au devenit efectiv o
component tot mai important a strategiei desfacerii mrfurilor pe pieele
externe cunoscut sub numele de logistic. Potrivit teoriei generale a sistemelor,
logistica trateaz transporturile ntr-o viziune larg i modern de marketing,
15
care include ansamblul activitilor necesare vehiculrii tehnice, comerciale i
juridice a mrfurilor, de la productor i pn la consumator.
ntre starea economiei mondiale i a transporturilor internaionale exist o
legtur cauzal obiectiv. Starea transporturilor internaionale depinde de starea
comerului mondial, iar aceasta din urm depinde de starea economiei mondiale.
Dac economia mondial se afl ntr-o perioad de avnt, de expansiune
economic, aceasta va determina o cretere a comerului mondial i o cerere
sporit de mijloace de transport. Invers, cnd economia mondial traverseaz o
perioad de criz, de recesiune, comerul mondial regreseaz, iar cererea de
transport scade.
Cu alte cuvinte, cererea de transport internaional este determinat de
volumul (fizic) al activitilor de export-import. La rndul lor, activitile de
producie i comer se desfoar n anumite centre economice i pentru c acolo
exist faciliti de transport care s asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile
prime necesare i desfacerea produselor finite pe piaa intern sau extern. Se
profileaz deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de
situarea n plan geografic a activitilor de producie, de export-import, iar
acestea, la rndul lor, depind n bun msur de existena unor faciliti de
transport adecvate i economice. Acesta este un caz clasic de ofert care
genereaz propria sa cerere.
Cererea de transport, n general, este puin sensibil la substituirea ei cu
alte servicii, cum ar fi de pild, telecomunicaiile i din aceast cauz este
inelastic n raport cu evoluia preurilor serviciilor de transport, n consecin,
dac preurile acestor servicii cresc pe piaa mondial, cererea de transport va fi
foarte puin sensibil la aceast cretere i va scade foarte puin, sau chiar deloc.
rile exportatoare, fiind nevoite s-i exporte produsele, pentru c n funcie de
ncasrile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare
necesare, vor continua s-i procure tonajul necesar la exporturile cu condiia de
livrare CIF - port de destinaie chiar n condiiile unui navlu mai ridicat, sau vor
exporta n condiia FOB - port de ncrcare la preuri mai sczute, dac
importatorii nu sunt dispui s suporte creterea navlului.
n aceast situaie se afl ndeosebi rile n curs de dezvoltare, al cror
export este limitat la o gam restrns de mrfuri, cu desfacere asigurat n
fostele lor metropole. Creterea cheltuielilor de transport la produsele lor de
export atrage anual pierderi nsemnate pentru rile respective.
Pe msur ce gradul de dezvoltare i diversificare a exporturilor unei ri
crete, ca urmare a dezvoltrii produciei de export, posibilitile sale de a
contracara creterea preurilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a creterii
elasticitii exporturilor fa de preurile serviciilor de transport. Acest fapt
permite rilor dezvoltate din punct de vedere economic s-i reduc sau chiar s
renune la exporturile acelor mrfuri grevate de creterea preurilor
transportului, sau s le reorienteze spre piee mai apropriate din punct de vedere
geografic, dac importatorii nu sunt dispui s suporte creterea preurilor
serviciilor de transport. Pe de alt parte, ele pot impulsiona exportul acelor
16
mrfuri de care importatorii au absolut nevoie i sunt nevoii s suporte, pe
lng contravaloarea FOB a mrfurilor i costul majorat al transportului.
n concluzie, dac pe plan mondial preurile serviciilor de transport cresc
mai repede dect preurile mrfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi
suportat de rile cu o elasticitate mai redus a exporturilor i importurilor.
O alt caracteristic a cererii de transport este reacia ntrziat a acesteia la
creterea preurilor serviciilor de transport. Aceasta se explic prin faptul c
rile care urmresc s-i modifice structura exporturilor i importurilor au
nevoie de o perioad relativ lung de timp pentru a-i restructura industriile.
Chiar i modificarea repartizrii geografice a comerului exterior, n vederea
reducerii distanelor de transport, necesit o perioad important de timp.
Cererea de transport se manifest distinct, pe moduri de transport, n raport
cu natura mrfii care face obiectul transportului, situarea n plan geografic a
locului de expediere i de destinaie a mrfii, distana dintre acestea, termenul de
livrare, costul transportului, cantitatea mrfii .a.
Pe de alt parte, oferta de transport se manifest distinct pe moduri i
mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile s ntruneasc
condiiile impuse de specificul fiecrui transport n parte. Ea este elastic n
raport cu preurile serviciilor de transport, avnd o tendin de cretere cnd
preurile cresc i o tendin de scdere atunci cnd aceste preuri nu acoper
costurile cruilor.
Datorit mutaiilor permanente din structura exporturilor i importurilor pe
plan mondial, ca i modificrilor n repartizarea geografic a acestora, oferta de
transport cunoate modificri continue, n sensul apariiei de noi mijloace de
transport tot mai perfecionate i mai specializate, mai eficiente din punct de
vedere economic.
n ultim instan, raportul dintre cererea i oferta de transport tinde s
formeze preurile internaionale ale prestaiilor de transport. n transportul
maritim i cel fluvial, aceste preuri mbrac forma navlurilor i a chiriilor - n
navigaia tramp - i forma tarifelor - n navigaia de linie. n transporturile
terestre i aeriene preurile prestaiilor de transport internaional mbrac forma
tarifelor.
n principiu, nivelul i dinamica preurilor serviciilor de transport
internaional sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea i oferta de
transport. Nivelul lor tinde s creasc dac cererea crete mai repede dect
oferta i invers. Pe termen lung, preurile serviciilor de transport internaional
manifest o tendin general de cretere, datorit creterii costurilor mijloacelor
de transport tot mai perfecionate, creterii costului creditului, a combustibililor
i a forei de munc tot mai calificate, presiunilor inflaioniste din economia
mondial.
O direcie important a progresului tehnic n transporturile de mrfuri, care
pe plan internaional cunoate o dezvoltare puternic nc din anii '70, o
constituie untizarea.
17
Prin unitizare se nelege crearea unor uniti de ncrctur
standardizate, reunind un singur fel de marja, sau mrfuri diferite, dar
compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate i
mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare, stivuire i depozitare a
mrfurilor.
Formele prin care se manifest unitizarea includ transportul mrfurilor n
containere, pe palete, n pachete etc.
Containerizarea a nceput n rile industriale nc din anii '30, cnd
companii de navigaie din SUA, Marea Britanie, Frana, .a. realizau
transporturi de mrfuri n containere, cu nave obinuite pentru transportul
mrfurilor generale. Pe cile ferate ale acestor ri au aprut n acea vreme
containere de construcii i dimensiuni diferite, ndeosebi pentru transportul
intern de mrfuri.
Pn n anii '70, transporturile containerizate interne i internaionale nu
erau strns legate ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul internaional,
ncepnd cu anii '70 revoluia containerizrii" cunoate un adevrat boom",
exercitnd o aciune determinant asupra transporturilor, a produciei i a
comerului mondial. Unii specialiti afirm c trecerea de la transportul clasic la
transportul containerizat este mai important pentru omenire dect a fost n
secolul trecut trecerea de la navele cu pnze, la navele cu motor.
Foarte puternic este procesul containerizrii n transportul maritim i cel
intermodal. n prezent aproximativ 90% din traficul maritim de mrfuri generale
al rilor industriale i cea 50% din cel al rilor n curs de dezvoltare se
realizeaz prin containerizare.
Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor
tehnice pentru manipularea acestora i unificarea metodelor de organizare a
transporturilor. O contribuie important n acest sens a adus Organizaia
Internaional de Standardizare (I.S.O.).
Dezvoltarea rapid a transporturilor containerizate se explic prin eficiena
lor economic ridicat, n transportul maritim, de pild, eficiena se manifest
prin: reducerea operaiunilor de transbordare i creterea productivitii muncii
n realizarea acestor operaiuni de 10 - 15 ori, reducndu-se corespunztor i
fora de munc necesar; reducerea cheltuielilor de stivuire a mrfurilor de circa
10 ori; reducerea de 5 - 8 ori a timpului de staionare a navelor n porturi;
reducerea cheltuielilor totale cu transportul i transbordarea mrfurilor de circa
trei ori n comparaie cu metodele clasice de transport.
n transportul pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de lucru al
staiilor de triaj, sporind n mod corespunztor capacitatea acestora, sporete
viteza comercial a trenurilor i mrete rulajul vagoanelor n medie cu 20 -
25%. n transportul auto, prin containerizare se obin importante economii de
investiii prin simplificarea i ieftinirea construciei mijloacelor de transport,
prin folosirea mai bun a mijloacelor de traciune. Operaiunile de ncrcare-
descrcare a unui container cu marfa deja stivuit n el se reduc la dou - trei
minute, fa de cea trei ore cte erau necesare n cazul tansportului clasic.
18
Containerizarea necesit ns investiii importante pentru amenajarea de
terminale speciale pentru containere, pentru construcia de containere i de
mijloace speciale de transport.
O tendin recent n administrarea containerelor pe plan mondial o
constituie creterea ponderii firmelor de leasing i de scdere corespunztoare a
ponderii cruilor specializai. Explicaia const n faptul c prin leasing
containerele sunt mai bine gospodrite. Leasing-ul permite creterea
coeficientului de utilizare a containerelor i reducerea corespunztoare a
necesarului general de containere. De asemenea, permite o cot mai mic de
impozite pltite de cruii care nchiriaz containere, ntruct n cele mai multe
ri plata chiriilor este trecut la cheltuieli de exploatare", care nu sunt
impozabile.
Nivelul chiriei depinde de: tipul i mrimea containerului; termenul de
nchiriere; numrul containerelor nchiriate; relaia de transport .a. In general,
termenul minim de nchiriere este de 30 zile. Pe msur ce termenul de
nchiriere crete, chiria zilnic este de regul, mai mic.
In vederea stimulrii nchirierilor pe termen lung, a fost elaborat i se
practic tot mai mult metoda pool plans", care const n posibilitatea
schimbului unei pri din containerele luate cu chirie, prin predarea lor ntr-un
depou de containere i primirea unui numr echivalent de containere dintr-un alt
depou. Aceast metod cunoate o larg utilizare pe acele relaii de transport n
care exist un dezechilibru ntre curenii de mrfuri de export-import, n special
n relaiile dintre rile industriale i rile n curs de dezvoltare.
n noiembrie 1971, firmele de leasing au nfiinat Institutul Companiilor
Internaionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al crui
scop este de a coordona activitatea acestor firme n probleme de standardizare,
crearea unor sisteme unice de exploatare i reparaii ale containerelor,
reprezentarea intereselor firmelor de leasing n cadrul organizaiilor
internaionale de transport etc.
n transportul de containere pe calea ferat, un rol deosebit revine societii
INTERCONTAINER". nfiinat n 1967, aceast societate reunete 23 ci
ferate europene i Societatea pentru Transportul Mrfurilor Refrigerate
DMTERFRIGO". INTERCONTAINER este agent comercial al cilor ferate
membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploateaz
mijloacele puse la dispoziie de cile ferate i ntreprinderile auto care
colaboreaz cu acestea. Prin contractele anuale ncheiate cu cile ferate
membre, acestea din urm acord societii INTERCONTAINER rabaturi de la
tarifele oficiale care-i permit s-i acopere cheltuielile generate de activitatea sa
comercial, s obin profituri i s acorde sprijin financiar cilor ferate membre
pentru achiziionarea de material rulant de construcie special, utilaje pentru
manipularea containerelor .a.
De la l aprilie 1979, Cile Ferate Romne au nceput colaborarea cu
societatea INTERCONTAINER, fiind reprezentant naional al societii (prin
Direcia Micare i Comercial) n Romnia.
19
Componente de baz ale unitizrii sunt i pachetizarea i paletizarea
mrfurilor.
Pachetul de transport reprezint o unitate de ncrctur care include mai
multe mrfuri, sau mrfuri de acelai fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de
mpachetat universale sau speciale. Transportul mrfurilor pachetizate asigur
creterea productivitii muncii n operaiunile de ncrcare-descrcare, stivuire
i depozitare, reducerea de dou-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor
de transport sub operaiuni de ncrcare - descrcare, utilizarea mai eficient a
capacitii mijloacelor de transport; mbuntirea condiiilor mijloacelor de
transport; mbuntirea condiiilor de pstrare a integritii mrfurilor;
reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului .a.
De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente dect cele
containerizate ntruct necesit un volum de investiii mai mic (pachetele se
formeaz i se manipuleaz cu mijloace tehnice universale), termenele de
recuperare a investiiilor sunt mai mici, iar investiia specific este mult mai
mic. Pachetizarea prezint i alte avantaje: ea se preteaz la o gam larg de
mrfuri: buturi, conserve, mrfuri industriale de larg consum, cherestea .a.
Eficiena pachetizrii crete substanial dac pachetele sunt stivuite i
fixate pe palete n scopul manipulrii mecanizate a acestora. In acest sens,
Organizaia Internaional de Standardizare (l.S.O.) recomand utilizarea
paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea,
trebuie menionat c eficiena pachetizrii este de cteva ori mai mare dac
pachetele se formeaz la furnizorii de marf i nu pe parcursul lanului de
transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie s dispun de mijloacele
tehnice necesare mpachetrii mrfurilor.
In anul 1961 a luat fiin Parcul European de Palete (PEP), organizaie care
reunete cile ferate din 20 de ri europene, n limitele acestor ri mrfurile se
transport pe palete de 800 x 1200 mm, existnd acorduri ntre ele pentru
schimbul paletelor. Controlul i regularizarea parcului de palete se fac prin
staiile de cale ferat de frontier special desemnate, care nregistreaz zilnic
numrul paletelor predate i respectiv primite. Pe aceast baz se stabilete
soldul zilnic, decadal i lunar. Regularizarea soldului se face n primele 10 zile
ale lunii urmtoare, pentru luna precedent, prin cedare sau primire de palete
goale, pn la nivelul parcului fiecrei ci ferate membre. Cile Ferate Romne
au aderat la Parcul European de Palete la 1.04.1979.


20

Capitolul 2
Transportul rutier internaional


2.1 Caracterizare general
Drumurile sunt cunoscute nc din Antichitate, dar preocuparea pentru
modernizarea lor, n sensul alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri,
viaducte i al pietruirii oselelor, a nceput abia n secolul al XVIII-lea (1775).
La nceputul secolului al XIX-lea, n Anglia a fost introdus sistemul de
mbrcminte asfaltic a drumurilor, n secolul XX s-a extins asfaltarea
oselelor, s-au construit primele autostrzi, n perioada interbelic, n SUA (New
York - Chicago, l 400 km), Germania (Berlin Munchen si Berlin - Koln), apoi
n Italia.
Repartiia geografic a cilor rutiere este mai echilibrat n comparaie
cu cele feroviare, n anul 1998, lungimea total a drumurilor modernizate
ajunsese la peste 15 milioane km, iar a autostrzilor - la peste 85 000 km. n
privina densitii, cele mai mari valori le nregistreaz rile europene:
Germania, Frana, Marea Britanie.
Oresund Bridge, podul care traverseaza stramtoarea Oresund intre
Suedia si Danemarca a implinit recent un 1 de la inaugurare. Dupa ce timp de
7000 ani Stramtoarea Oresmund a separat Suedia de Danemarca, astazi
legatura dintre cele doua tari de face cu ajutorul acestui pod in numai 15
minute, timp in care se poate ajunge la Copenhaga (Danemarca) la Malmo
(Suedia).
Construit dupa o conceptie moderna, podul are o lungime de 16 km,
asigurand legatura dintre cele doua tari pe autostrada si pe calea ferata.
Este format din trei elemente principale: podul propiu-zis, o insula
artificiala si un tunel. Doi stalpi uriasi, de 204 m inaltime sustin greutatea
podului pe deasupra canalului Flinte. Autostrada si calea ferata au cate doua
niveluri.
Statisticile arata ca in timpul scurs de la inaugurare, unul din doi
calatori ce traverseaza stramtoare foloseste noul pod (doua treimi cu masina si
o treime cu trenul). Se estimeaza ca pentru anul 2001 se va inregistra o medie
de 10400 vehicule pe zi, pornind de la faptul ca in anul 2000 numai in lunile
iulie august podul a fost tranzitat de 870000 de autovehicule.
Pentru a nlesni legturile rutiere au fost construite mari poduri i poduri
suspendate, tuneluri pe uscat i n zonele submarine, multe trasee aflndu-se
n zonele muntoase, la mari altitudini (53000 m n Tibet, 4800 m n Munii
Anzi, 2770 m n Munii Alpi), trecnd adeseori prin pasuri de mare altitudine:
Tangla (4 992 m), Oroya (4 770 m), Mercedario (4 067 m), Evans (2 568),
Grand Saint-Bernard (2 472 m) etc.

21


ara Lungimea drumurilor (km) Autostrzi (km)
SUA 6 365 590 84361
India 2226893 160
Brazilia 1 661 850 5000
China 1 182 267 1 904
Argentina 1 152453 4523
Japonia 1 112 844 3 900
Canada 884 272 7819
Rusia 879 100 -
Australia 837 872 787
Frana 831 000 6680
Germania 621 297 5482
Reeaua rutier n unele state ale lumii n anul 2000
Sursa: Quid, 2001; Federation routiere internaionale, 2001

Denumirea Data intrrii
n funciune
Lungimea (m)
Sainr-Gothard (Elveia) 1985 16800
Tirol (Austria - Elveia) 1978 14000
Frejus (Frana - Italia) 1980 12895
Mont Blanc (Frana -
Italia)
1965 11 600
Transandin (Chile) 1980 8000
Grand Saint-Bernard 1964 6000
(Italia - Elveia)
Tunele rutiere de mari dimensiuni

Cnd traseele nu au mai putut fi continuate cu serpentine, s-au construit
tuneluri.
n unele porturi, pentru a se uura circulaia i legturile ntre diferitele
cartiere ale dor s-au construit tuneluri rutiere submarine. Cel mai mare tunel
de acest tip este cel de sub estuarul fluviului Mersey (Marea Britanie),
construit n anul 1937, de 3 500 m tone, din care 1/3 sub ap, el legnd oraul
Liverpool cu suburbia acestuia Birkenh.
Cile de comunicaie sunt n prezent intens circulate, numrul
autovehiculelor depasind 600 milioane.


22

ara Total Particulare Utilitare
Continentul
America 273,7 179,6 94,1
SUA 209,7 131,0 78,7
Canada 16,9 13,4 3,5
Brazilia 16,9 14,0 2,9
Europa 248,5 212,0 36,5
Germania 44,4 41,3 3,1
Italia 33,9 31,0 2,9
Marea Britanie 29,6 26,3 3,3
Franta 29,0 2SJ 3,5
Rusia 24,3 14,5 9,8
Romnia 2,5 2,1 0,4
Asia 129,5 85,0 44,5
Japonia 69,9 48,6 21,3
China 8,5 3,2 5,3
Coreea de Sud 10,3 7,5 2,8
India 6,6 4,2 2,4
Australia si
Oceania
13,3 10,7 2,6
Africa 21,7 5,5 16,2
Total Mondial 686,7 492,8 193,9
Parcul mondial de autovehicule pe continente i unele ri n anul 1999 (mii.
buci)
n funcie de destinaia traficului, cile rutiere se pot clasifica n: autostrzi,
sosele continentale i transcontinentale, drumuri naionale, drumuri regionale i
drumuri de interes local. America de Nord, n special prin SUA i Canada,
deine cea mai mare retea de autostrzi, urmat de Europa, cu Germania, Frana,
Marea Britanie i Italia.
n Asia, cele mai multe autostrzi sunt n Japonia, dar i n Arabia Saudit
(Jiddah Mecca), China, Coreea de Sud.
Pe continentul african, oselele modernizate se gsesc n zonele marginal
Oceanul Atlantic, la Oceanul Indian sau la Marea Mediteran.
n Australia, o autostrad unete oraele Perth i Melbourne, iar n partea
cealalta a rii, o alta leag Darwin i Adelaide.
oseaua cea mai lung din lume, de circa 15 000 km, numit i
Panamerica se afl pe continentele americane, n componena ei intr trei
sectoare: Alaska Highway (Fairbanks - Seattle), autostrada Pacific (Seattle -
Tucson); Carretera Panameric care strbate Mexicul, rile din America
Central i America de Sud (pn la Puerto Montt, in Chile).
23
Transporturile rutiere au preluat o mare parte a transportului de mrfuri in,
detrimentul cilor ferate. Astfel, n rile europene, 70% din traficul de mrfuri
desfoar pe arterele rutiere. rile din Uniunea European au nregistrat un
trafic de marfuri de 683 mil. t. Marfuri si au fost tranzitate de 719 mil.t. marfuri,
provenind 37%din Germania, 25% din Franta si 8% din Italia. Un exemplu
concludent il ofera Franta, unde 69 % din transportul de marfuri au utilizat caile
rutiere.
Romania are o retea rutiera de peste 73000 km, o autostrada construita in
1972, Bucuresti-Pitesti, de 114 km, si un alt tronson, Fetesti-Cernavoda, de 18
km, din cadrul autostrazii nord-sud (TEM), care va traversa tara pe circa 820
km, pe traseul Nadlac-Timisoara-Craiova-Bucuresti-Lehliu-Fetesti-Constanta.
Pe caile rutiere ale tarii noastre au fost transportate 615 mil. t marfuri,
reprezentand o crestere fata de anii precedenti.

2.2 Specificul i elementele procesului de transport rutier
Transportul rutier este un mod de transport terestru i totodat un
subsistem al sistemului naional al transporturilor care asigur deplasarea n
spaiu a mrfurilor i persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de
transport auto-propulsate) i al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).
Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefind
legate de instalaii speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pild
(linii de cale ferat, depouri. triaje etc.). Datorit acestui fapt, ele pot ptrunde
n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o
component indispensabil a transporturilor multimodale.
Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la
furnizor i pn la beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se
transbordrile pe parcurs i consecinele acestora: manipulri costisitoare;
pierderi cantitative i calitative; rtciri de colete; sustrageri etc. Totodat,
devine posibil folosirea unor ambalaje mai uoare i mai ieftine, scurtarea
perioadei de timp ct marfa se afl n procesul de circulaie.
Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate,
fapt ce are o marc importan n transportul de mrfuri perisabile, al celor care
presupun un anumit grad de urgen etc. n transporturile pe distane mari, cum
sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de dou ori
mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat (trei curse pe lun fa de
numai 1,5 curse, n medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de
producie i desfacere, la creterea eficienei utilizrii autovehiculelor.
Numeroase mijloace de transport auto asigur temperaturi optime pentru
conservarea calitii mrfurilor pe parcursul transportului (ntre -20C i
+20C). La export, de pild, carnea congelat trebuie s aib -l 8C msurate la
os pentru a ntruni condiiile de recepie la destinaie, pe cnd fructele i
legumele proaspete se transport la temperaturi de 3 -4C. Datorit
temperaturilor optime asigurate de instalaiile de dotare, perisabilitile nu
24
depesc l - 2% n transportul auto, fa de circa 8 - 10% n transportul pe calea
ferat. Mijloacele auto pot asigura livrri succesive, la termene stabilite, care-1
scutesc pe beneficiar s creeze stocuri de siguran importante. Se elimin
astfel depozitarea excesiv, deprecierea mrfii n timpul depozitrii,
imobilizarea unor importante fonduri bneti n stocuri prea mari i se creeaz
posibilitatea utilizrii lor n alte scopuri; importatorul ofer un pre mai
avantajos pentru asemenea livrri n grafic".
Autovehiculele pot fi redirijate uor n parcurs, n funcie de conjunctura
pieei externe sau alte considerente. In comerul internaional de legume i fructe
proaspete, de exemplu, n contractele de vnzare-cumprare extern se practic
clauza preurilor curente din ziua livrrii mrfii la destinaie. Un autofrigorifer
cu legume timpurii, de pild, care trebuie s livreze marfa la Paris, poate fi
redirijat n parcurs spre un alt ora din Frana unde preurile sunt mai ridicate.
Producia mijloacelor auto necesit investiii specifice mai mici, iar
pregtirea conductorilor auto se realizeaz cu cheltuieli mai reduse i ntr-un
timp mai mic dect la calea ferat sau n transportul naval i aerian.
Pentru rile care-i produc singure mijloacele auto de care au nevoie i
dispun de combustibili lichizi din producia proprie, cum este cazul rii noastre,
cheltuielile n valut pentru transporturile internaionale sunt mai mici
comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli n valut sunt taxele
de osele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna i cazarea
conductorilor auto, alte taxe.
Mijloacele de transport auto prezint ns i anumite limite:
- capacitatea lor de transport relativ redus, n comparaie cu cea a
trenurilor de marf sau a navelor comerciale, determin costuri specifice pe
tona-kilometru de cteva ori mai ridicate dect n transportul feroviar i naval;
- eficiena n transportul auto se realizeaz ndeosebi pe distane scurte;
- transportul auto este afectat n mod deosebit de actuala criz energetic
pe plan mondial ntruct consum combustibili costisitori i greu de procurat.
Tendinele care se manifest n prezent n transportul auto din Romnia i
din alte ri sunt generate tocmai de preocuprile specialitilor de a face acest
mod de transport mai economic i mai rentabil, n acest sens, menionm:
tendina de cretere a puterii i capacitii de transport a mijloacelor auto.
Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizeaz prin robustee,
grad redus de uzur, perioad de timp mai mare ntre dou reparaii, autonomie
mai mare de alimentare i costuri specifice de transport mai mici n comparaie
cu autovehiculele de capacitate medie i mic;
tendina de extindere a traciunii diesel, mult mai economic dect cea pe
baz de benzin;
adncirea specializrii mijloacelor de transport auto att n legtur cu
creterea partizilor de marf, ct i cu exigenele impuse de specificul
transportului diverselor mrfuri;
creterea preocuprilor pentru construirea unor mijloace de transport auto
cu consumuri specifice de carburani ct mai mici i extinderea cercetrilor
25
pentru proiectarea i construirea unor autovehicule capabile s funcioneze prin
utilizarea altor surse de energie.

2.2.1 Componentele procesului de transport rutier
Procesul de transport al mrfurilor pe osele are trei componente de baz:
drumul, autovehiculul i conductorul auto.
Drumul
Ca suport material pe care se deruleaz circulaia autovehiculelor, drumul
condiioneaz prin calitile sale mobilitatea autovehiculelor i eficiena
exploatrii lor tehnice i comerciale.
Un drum este cu att mai bun cu ct solicit din partea autovehiculului o
for de traciune mai mic, permite circulaia cu vitez mare n limitele legale
admise, prezint un grad de uzur minim i o siguran maxim pentru
circulaie. Totalitatea drumurilor situate pe ntreg teritoriul rii formeaz
reeaua rutier, n cadrul acesteia, din punct de vedere al importanei economice
i administrative, deosebim:
drumurile publice, respectiv acele ci de comunicaie terestr, cu
excepia cilor ferate, amenajate pentru circulaia vehiculelor i aflate n
administrarea unui organ de stat, dac sunt deschise circulaiei publice i satisfac
cerinele de transport rutier ale ntregii economii
naionale i ale populaiei;
drumurile de exploatare, care satisfac cerinele de transport ale unor
uniti economice (agricole, forestiere etc.).
La rndul lor, drumurile publice se mpart n:
a) drumuri de interes republican i b) drumuri de interes local
Din categoria drumurilor de interes republican fac parte autostrzile i
drumurile naionale.
Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei
autovehiculelor. Ele sunt prevzute cu ci de rulare unidirecionale separate
printr-o band median, intersecteaz denivelat orice alt cale de circulaie, evit
pe ct posibil localitile, iar accesul i ieirea autovehiculelor sunt permise
numai prin locuri special amenajate.
Drumurile naionale fac legtura ntre principalele orae ale rii i ntre
acestea i punctele de frontier cele mai importante.
Din categoria drumurilor de interes local fac parte: drumurile judeene, cele
comunale i reeaua stradal a oraelor rii. Drumurile judeene fac legtura
ntre principalele localiti ale judeelor, iar cele comunale se ramific din cele
judeene.
Caracteristic transporturilor rutiere din ara noastr, dar i din alte ri, este
faptul c drumurile i autovehiculele se afl n administrare diferit.
26
Autostrzile i drumurile naionale, respectiv drumurile de interes
republican, se afl n administrarea regiei autonome Administraia Naional a
Drumurilor (A.N.D.). Drumurile judeene se afl n administrarea primriilor
judeene, cele comunale n administrarea primriilor comunale, iar reeaua
stradal a oraelor - n administrarea primriilor oraelor respective.
Administraia Naional a Drumurilor este organizat i funcioneaz n
conformitate cu Legea nr. 15/1990 i cu regulamentul de organizare i
funcionare al acesteia. Ea este persoan juridic finanat de la bugetul statului
iar Ministerul Transporturilor este mputernicit s reprezinte interesele statului
romn n cadrul A.N.D.
Administraia Naional a Drumurilor are ca obiect de activitate
administrarea, ntreinerea i exploatarea autostrzilor i drumurilor naionale n
scopul desfurrii traficului rutier n condiii de siguran a circulaiei i
coordoneaz dezvoltarea unitar a ntregii reele de drumuri n concordan cu
cerinele economiei naionale i cele de aprare. Ea este mputernicit s aprobe
construcia i modernizarea drumurilor naionale potrivit competenelor i
ndeplinete funcia de avizare, coordonare i control a activitii pe reeaua de
drumuri locale i de exploatare.
Documentaiile tehnice privind lucrrile de investiii referitoare la
modernizarea, construcia i sistematizarea drumurilor naionale trebuie avizate
de Ministerul Aprrii Naionale, prin Marele Stat Major. Administraia
Naional a Drumurilor are ca principale atribuii urmtoarele:
elaboreaz studii, prognoze i programe pentru dezvoltarea i
sistematizarea reelei de drumuri i construcia de autostrzi n Romnia pentru a
satisface nevoile economice i cele de aprare;
emite norme tehnice obligatorii pentru toate organele i organizaiile ce au
n administrare sau n folosin drumuri publice sau de exploatare;
asigur gestiunea i repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru
construcia, modernizarea, exploatarea i ntreinerea drumurilor i podurilor;
organizeaz licitaii pentru finanarea i execuia lucrrilor de construcii,
de drumuri i autostrzi n scopul realizrii programelor aprobate;
asigur cooperarea i ntreinerea de relaii pe plan tehnic i economic n
domeniul drumurilor i autostrzilor, cu organisme i organizaii internaionale,
n structura organizatoric a Administraiei Naionale a drumurilor
funcioneaz direcii, servicii, oficii i birouri, precum i uniti exterioare.
Administraia Naional a Drumurilor este condus de un consiliu de
administraie numit prin Ordin
1
al ministrului transporturilor.
Administraia Naional a Drumurilor i acoper cheltuielile n ntregime
din alocaia bugetar, nu calculeaz, nu vireaz amortismente i nu are ca scop
obinerea de profituri.
n scopul realizrii ritmice a lucrrilor de ntreinere i siguran a
circulaiei i a repunerii n stare de funcionare a unor drumuri naionale, A.N.D.
poate utiliza credite bancare.
27
Administraia Naional a Drumurilor are n exploatare o reea de 14.683
km drumuri naionale, n prezent sunt sectoare de drumuri naionale cu dou
benzi de circulaie n care capacitatea reelei nu mai satisface fluena i sigurana
n circulaie, avnd un trafic ce depete limita de 7500 vehicule fizice n 24
ore (Bucureti-Braov, Bucureti-Giurgiu, Craiova-Piteti etc.).
Potrivit aprecierilor specialitilor din Ministerul Transporturilor, n prezent
se circul n regim de saturaie pe cea 1/3 din lungimea drumurilor naionale. Va
crete n continuare traficul greu i foarte greu, ceea ce duce la scderea
capacitii portante a structurii drumurilor existente i la pierderi de sute de
miliarde de lei pe an pentru utilizatorii drumurilor.
De altfel, starea actual necorespunztoare a reelei de drumuri produce
consumuri suplimentare de carburani pentru autovehicule care se ridic la 1,2
milioane tone/an.
Comparativ cu rile europene dezvoltate din punct de vedere rutier,
Romnia continu s se menin pe o treapt inferioar n ceea ce privete
asigurarea fondurilor necesare pentru ntreinerea i repararea reelei de
drumuri publice, spre deosebire de marea majoritate a rilor europene care au
aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare.
De aceea se impune cu necesitate promovarea unui act legislativ i n ara
noastr pentru susinerea financiar a infrastructurii transporturilor rutiere i
realizarea unor obiective strategice care s asigure pe termen lung:
1. mbuntirea strii tehnice a reelei de drumuri publice existente
prin msuri de ntreinere i ranforsare;
2. crearea condiiilor necesare pentru aducerea reelei rutiere la nivelul
standardelor europene i asocierea Romniei n Comunitatea European prin
mari lucrri de modernizare;
3. dezvoltarea etapizat a unei reele de autostrzi i drumuri expres pe
baza unui program, care s aib la baz studii aprofundate de fezabilitate.
Autovehiculul
Autovehiculele i remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din
Romnia numai dac starea lor tehnic corespunde normelor i standardelor
naionale de siguran rutier i protecie a mediului nconjurtor.
Pentru a putea fi meninute n circulaie, autovehiculele i remorcile
nmatriculate trebuie supuse periodic, de ctre proprietari, unei inspecii tehnice.
De exemplu, automobilele utilitare, cele specializate i speciale,
autoremorcherele i remorcile acestora, avnd masa total maxim autorizat
mai mare. de 3,5 t, precum i tractoarele rutiere i remorcile acestora sunt supuse
inspeciei tehnice la cel mult un an.
Inspecia tehnic se efectueaz n staii de inspecie tehnic autorizate i
corist n verificarea strii tehnice a autovehiculului, fr demontare, utilizndu-
se aparatura adecvat.
Dac vehiculul corespunde normelor prescrise, staia de inspecie tehnic
consemneaz n anexa certificatului de nmatriculare data pn la care trebuie
28
efectuat urmtoarea inspecie tehnic i aplic ecusonul de inspecie
\t\\wcapeplaca de nmatriculare.
Dac starea tehnic nu corespunde n totalitate normelor prescrise, staia
de inspecie tehnic poate permite circulaia pe o perioad care nu poate depi
30 de zile.
Staiile de inspecie tehnic execut inspeciile tehnice ia un tarif unic,
corespunztor categoriei autovehiculului.
Autovehiculele i remorcile care urmeaz s fie nmatriculate pentru
prima dat n Romnia, trebuie s fie omologate pentru circulaia pe drumurile
publice prin Registrul Auto Romn.
Omologarea pentru circulaia pe drumurile publice trebuie solicitat de
ctre productori sau reprezentanii autorizai ai acestora ori, dup caz, de
persoanele care le import sau le construiesc din piese detaate i poate fi
individual sau de tip.
Omologarea individual se acord pentru autovehiculele i remorcile care
au fost anterior nmatriculate n alte ri, celor noi, construite n ar sau
importate n serie mai mic de zece burai de acelai tip, pe an, precum i celor
construite din piese detaabile. Ea se acord de ctre reprezentantul Registrului
Auto Romn din cadrul staiei de inspecie tehnic autorizat n acest sens, din
judeul sau municipiul Bucureti unde i are domiciliul (sediul) persoana care
solicit omologarea. Dac autovehiculul corespunde normelor tehnice de
siguran a circulaiei i de protecie a mediului nconjurtor, precum i
folosinei creia i este destinat, reprezentantul Registrului Auto Romn
elibereaz cartea de identitate a autovehiculului.
Omologarea de tip se acord pentru autovehiculele i remorcile noi,
construite n ar sau importate n serie mai mare de 10 buci de acelai tip, pe
an..
Dac tipul de autovehicul corespunde normelor tehnice de siguran a
circulaiei i de protecie a mediului nconjurtor precum i folosinei creia i
este destinat, Registrul Auto Romn elibereaz un certificat de omologare
pentru circulaie, coninnd descrierea sumar a elementelor care
caracterizeaz acest tip de autovehicul. Productorii sau reprezentanii
autorizai ai acestora trebuie s menioneze n cartea de identitate pe care o
elibereaz pentru fiecare autovehicul pe care l livreaz, conformitatea cu
caracteristicile tehnice cuprinse n certificatul de omologare pentru circulaie.
Pentru verificarea ndeplinirii condiiilor tehnice de ctre autovehiculele i
remorcile acestora care circul pe drumurile publice, Ministerului
Transporturilor i revin urmtoarele atribuii:
elaborarea, mpreun cu Ministerul de Interne, a condiiilor tehnice pe
care trebuie s le ndeplineasc autovehiculele, precum i a metodologiei de
inspecie tehnic i omologare pentru circulaie a autovehiculelor i remorcilor
acestora;
autorizarea, mpreun cu Ministerul de Interne, a nfiinrii i
29
funcionrii staiilor de inspecie tehnic, innd seama de dotarea material i
nivelul de calificare profesional a personalului acestora;
stabilirea tarifului pentru inspecia tehnic n funcie de categoria
autovehiculelor;
controlul modului cum se desfoar activitatea staiilor de inspecie
tehnic i dispunerea msurilor corespunztoare;
asigurarea specializrii profesionale a personalului staiilor de inspecie
tehnic;
controlul la productor sau vnztor n ce privete conformitatea
caracteristicilor tehnice ale autovehiculelor cu tipul omologat pentru circulaie i
dispunerea retragerii omologrii pentru circulaie, n caz de neconcordan;
s solicite productorului sau reprezentantului autorizat al acestuia s
remedieze, pe cheltuiala sa, defeciunile de fabricaie constatate n mod repetat
la mai multe vehicule de acelai tip, care pun sau pot pune n pericol sigurana
circulaiei sau protecia mediului nconjurtor. Dac defeciunile sunt grave,
poate dispune, mpreun cu Ministerul de Interne, interdicia de folosire pn la
remediere sau retragerea din circulaie a tuturor autovehiculelor de tipul
respectiv.
Toate acestea nu scutesc productorul sau reprezentantul autorizat al
acestuia de rspunderea ce-i revine, potrivit legii, pentru pagubele produse
proprietarilor prin interdicia de folosire ori retragerea din circulaie a
autovehiculelor respective.
n actuala etap de tranziie de la economia hipercentralizat la economia
de pia liber transporturile rutiere din ara noastr se caracterizeaz prin:
structurarea parcului de autovehicule n societi comerciale de
dimensiuni mai mici, independente din punct de vedere economic i
administrativ;
liberul acces al ntreprinztorilor la activitatea de transport n general,
i la cea de transport rutier, n particular, ceea ce a condus la crearea unui sector
privat dinamic, n continu cretere;
practicarea liber a profesiunii de transportator, fr ngrdirea zonei de
activitate sau a categoriei de prestaii;
crearea unui climat concurenial prin practicarea unor tarife libere nu
numai ntre transportatorii auto, dar i ntre sistemele de transport (auto, cale
ferat);
multiplicarea partenerilor n cadrul pieei transporturilor ca urmare a
liberalizrii structurilor administrative n toate sectoarele economiei.
Societile comerciale de transporturi auto nfiinate n temeiul legii nr.
15/1990 privind reorganizarea unitilor economice de stat ca regii autonome i
societi comerciale constituie n prezent principalii ageni economici n acest
sector de activitate. Treptat, dup 1990, acestea au fost privatizate n cea mai
mare parte.
Obiectul de activitate al acestor societi comerciale pe aciuni const, n:
30
executarea de transporturi de mrfuri n trafic intern i internaional cu
mijloacele auto din dotare, pentru agenii economici de stat sau privai, romni
sau strini;
efectuarea n atelierele proprii a lucrrilor de ntreinere i reparaii la
parcul din dotare i activitate service pentru autovehicule, indiferent de
deintorii acestora (ageni economici de stat sau privai, romni sau strini);
pregtirea oferilor profesioniti i amatori;
transporturi de cltori i turistice;
nchirieri de autovehicule;
expediii de mrfuri, aprovizionare-desfacere, servicii i alte activiti n
domeniul auto.
Conducerea societilor comerciale de transporturi auto se realizeaz prin
adunarea general a acionarilor i consiliul de administraie.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al societii
care decide asupra activitii acesteia i asigur politica ei economic i
comercial.
Adunarea general a acionarilor are urmtoarele atribuii principale:
aprob structura organizatoric a societii i numrul de posturi, precum
i normativul de constituire a compartimentelor funcionale i de producie;
alege membrii consiliului de administraie i ai comisiei de cenzori, le
stabilete atribuiile i i revoc;
numete directorii, le stabilete atribuiile i i revoc;
aprob i modific programele de activitate i bugetul societii;
analizeaz rapoartele consiliului de administraie privind stadiul i
perspectivele societii, cu referire la profit, poziia pe piaa intern i
internaional, nivelul tehnic i calitatea serviciilor etc.;
hotrte cu privire ia contractarea de mprumuturi bancare i la condiiile
de acordare a garaniilor;
examineaz, aprob sau modific bilanul i contul de profit i pierderi
dup analizarea rapoartelor consiliului de administraie i comisiei de cenzori,
aprobnd repartizarea profitului ntre acionari;
hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale i filiale;
hotrte cu privire la majorarea sau reducerea capitalului social, precum
i la transformarea formei juridice a societii;
hotrte cu privire la comasarea, divizarea sau dizolvarea societii;
hotrte cu privire la executarea de reparaii capitale i realizarea de
investiii noi;
- hotrte, cu prilejul stabilirii bugetului, asupra modului de remunerare a
membrilor consiliului de administraie;
hotrte asupra salariilor i primelor directorilor;
hotrte cu privire la acionarea injustiie a membrilor consiliului de
administraie, directorilor i cenzorilor, pentru paguba pricinuit societii etc.
31
Adunrile generale ale acionarilor sunt de dou feluri: ordinare i
extraordinare.
Adunrile generale ordinare au loc cel puin o dat pe an, la trei luni de la
ncheierea exerciiului econoinic-financiar pentru examinarea bilanului i a
contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru stabilirea programului
de activitate i bugetului pe anul urmtor.
Adunrile generale extraordinare se convoac Ia cererea acionarilor
reprezentnd 1/10 din capitalul social sau la cererea comisiei de cenzori.
Adunarea general poate fi convocat de administratori ori de cte ori este
nevoie. Convocarea trebuie publicat n Monitorul Oficial i ntr-unul din ziarele
de larg circulaie din localitatea n care se afl sediul societii sau din cea mai
apropiat localitate. Ea trebuie s cuprind locul i data inerii adunrii, precum
i ordinea de zi.
Adunarea general a acionarilor se ntrunete la sediul societii sau n alt
loc din aceast localitate iar hotrrile se iau, de regul, prin vot deschis. Votul
secret este obligatoriu pentru alegerea membrilor consiliului de administraie i
a cenzorilor, pentru revocarea lor i pentru luarea hotrrilor referitoare la
rspunderea administratorilor.
Adunarea general ordinar este constituit valabil i poate lua hotrri
dac la prima convocare acionarii prezeni sau reprezentai dein cel puin 3/4
din capitalul social, iar la a doua convocare, dac dein cel puin 1/2 din
capitalul social.
Adunarea general extraordinar este constituit valabil i poate lua
hotrri dac la prima convocare acionarii prezeni sau reprezentai dein cel
puin 3/4 din capitalul social, iar la a doua convocare, dac dein cel puin 1/2
din capitalul social.
Adunarea general a acionarilor statutar constituit ia hotrri cu
majoritatea absolut de voturi a celor prezeni sau reprezentai, iar hotrrile
sunt obligatorii chiar pentru acionarii abseni sau nereprezentai.
Societatea Comercial de transporturi auto este administrat de un consiliu
de administraie format din persoane alese de adunarea general pe o perioad
de patru ani, cu posibilitatea de a fi realese pe noi perioade de patru ani, i care
pot avea calitatea de acionari.
Consiliul de administraie este condus de un preedinte i se ntrunete la
sediul societii ori de cte ori este necesar, la convocarea preedintelui sau a 1/3
din numrul membrilor consiliului. El adopt decizii cu majoritatea simpl de
voturi din numrul total al membrilor consiliului.
Consiliul de administraie poate delega o parte din atribuiile sale unui
comitet de direcie compus de membri alei dintre administratori.
Preedintele ndeplinete i funcia de director general, n care calitate
conduce i comitetul de direcie, asigurnd conducerea curent a societii,
aducerea la ndeplinire a hotrrilor adunrii generale i a consiliului de
administraie.
32
n relaiile cu terii, societatea este reprezentat de ctre preedintele
consiliului de administraie pe baza i n limitele mputernicirilor date de
adunarea general a acionarilor sau, n lipsa lui, de ctre unul dintre
administratori, desemnat de consiliu.
Preedintele i ceilali membri ai consiliului de administraie i directorii
rspund fa de societate pentru prejudiciile rezultate din faptele lor ilicite,
pentru abaterile de la statut i pentru greeli n administrarea societii.
Consiliul de administraie are urmtoarele atribuii:
angajeaz i concediaz personalul;
stabilete ndatoririle i mputernicirile personalului societii pe
compartimente;
aprob ncheierea de contracte de nchiriere (luare sau darea cu chirie) pe
baza hotrrii adunrii generale ordinare a acionarilor;
stabilete tactica i strategia de marketing, de cercetare i dezvoltare, de
asigurare a calitii, de protecie a mediului;
supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 zile de la
ncheierea exerciiului economico-financiar, raportul cu privire la activitatea
societii, bilanul i contul de profit i pierderi pe anul precedent, precum i
proiectul de buget pe anul n curs;
rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Gestionarea societii comerciale de transporturi auto este controlat de
acionari i de comisia de cenzori, aleas de adunarea general a acionarilor.
Comisia de cenzori are urmtoarele atribuii principale:
n cursul exerciiului financiar, verific gospodrirea fondurilor fixe i a
mijloacelor circulante, a portofoliului de efecte, casa i registrele de eviden
contabil i informeaz consiliul de administraie asupra neregulilor constatate;
la ncheierea exerciiului financiar, controleaz exactitatea inventarului, a
documentelor i informaiilor prezentate de consiliul de administraie asupra
fondurilor societii, a bilanului i a contului de profit i pierderi, prezentnd
adunrii generale a acionarilor un raport scris prin care se propune aprobarea
sau modificarea bilanului i a contului de profit i pierderi;
la lichidarea societii, controleaz operaiunile de lichidare;
prezint adunrii generale a acionarilor punctul de vedere privind
propunerile de reducere a capitalului social.
Comisia de cenzori se ntrunete la sediul societii i ia decizii n
unanimitate. Dac nu se realizeaz unanimitatea, raportul de divergene se
nainteaz adunrii generale. Comisia de cenzori poate convoca adunarea
general a acionarilor n cazul n care capitalul social s-a diminuat cu mai mult
de 10%.
Profitul societii se stabilete prin bilanul aprobat de adunarea general a
acionarilor, iar plata profitului net cuvenit acionarilor se face de societate n
condiiile legii.
n cazul nregistrrii de pierderi, prile se oblig s analizeze cauzele i s
ia msuri de recuperare.
33
Drepturile salariale se stabilesc prin negocieri la nivelul societii i se
nscriu n contractul colectiv de munc ncheiat conform prevederilor legii.
Drepturile salariale individuale se stabilesc prin contracte individuale,
innd seama de prevederile contractului colectiv de munc.
Societatea comercial de transporturi auto pe aciuni poate fi transformat
n alt form de societate prin hotrrea adunrii generale extraordinare a
acionarilor.
Urmtoarele situaii duc la dizolvarea societii:
imposibilitatea realizrii obiectului social;
pierderea a jumtate din capitalul social, dac adunarea general a
acionarilor nu decide completarea capitalului sau reducerea lui la suma rmas;
numrul de acionari este redus sub cinci, timp de ase luni;
n orice alte situaii, pe baza hotrrii adunrii generale a acionarilor.
n caz de dizolvare, societatea va fi lichidat iar lichidarea se va face dup
procedura prevzut de lege.
Conductorul autovehiculului
Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai dac, pe lng
ndeplinirea condiiilor tehnice necesare, sunt nmatriculate la organele de
poliie i conductorii lor posed permise de conducere valabile pentru categoria
din care face parte autovehiculul condus.
nainte de plecarea n curs, conductorul autovehiculului este obligat s
verifice starea tehnic a acestuia i n special sistemele de transmisie, direcie,
frnare, rulare, lumini i semnalizare. Dac autovehiculul nu ndeplinete
condiiile tehnice, conductorul su nu va pleca n curs'.
n timpul conducerii, conductorul autovehiculului trebuie s aib asupra
sa:
permisul de conducere, cu anexa acestuia;
certificatul de nmatriculare a autovehiculului;
foaia de parcurs pentru autovehiculele aparinnd ntreprinderilor;
dovada verificrii tehnice anuale sau, dup caz, talonul cu reviziile
tehnice ale autovehiculului.
El trebuie s respecte riguros, n timpul conducerii, semnificaia
mijloacelor de semnalizare rutier, semnalele agenilor de circulaie i ale
conductorilor de vehicule. De asemenea, trebuie s execute n siguran i cu
respectarea normelor legale manevrele privind ncadrarea autovehiculului n
mers, depirea altor vehicule, acordarea prioritii de trecere, ntoarcerea i
mersul napoi, trecerea la nivel cu liniile de tramvai i cu cele de cale ferat,
oprirea i staionarea voluntar, parcarea .a. Totodat conductorul
autovehiculului trebuie s aib n permanen o conduit preventiv i o etic
profesional deosebit.

34
2.3 Reglementri generale ale transportului rutier
Ministerul Transporturilor, n calitate de organ de specialitate al
administraiei publice centrale, este autoritate de stat n domeniul transportului
rutier i reprezint autoritatea competent care asigur realizarea, modernizarea,
dezvoltarea i sigurana transporturilor rutiere.
n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale,
Ministerul ransporturilor are urmtoarele atribuii:
elaboreaz strategiile de dezvoltare a activitilor de transport rutier i
reglementrile specifice acestui mod de transport;
elaboreaz programe de dezvoltare i modernizare a sistemului naional
de transport rutier, de siguran rutier i de protecie a mediului;
asigur condiiile unui mediu concurenial normal n activitatea de
transport rutier, n corelaie cu celelalte moduri de transport;
stabilete norme obligatorii pentru operatorii de transport, condiiile
tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere, metodologia de
omologare pentru circulaie a autovehiculelor i cea de inspecie tehnic
periodic a acestora; controleaz respectarea reglementrilor specifice de ctre
utilizatorii infrastructurilor i de ctre operatorii de transport rutier.
Ministerul Transporturilor, n calitate de autoritate de stat n domeniul
transporturilor rutiere, are urmtoarele atribuii:
exercit autoritatea de registru i inspecie n transporturile rutiere i
ine evidena tuturor tipurilor de vehicule admise n circulaie (cu
excepia celor a cror eviden este inut de M. Ap. N., M.I. etc);
certific ncadrarea vehiculelor rutiere n normele tehnice privind
sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului i folosina conform destinaiei;
omologheaz pentru circulaie vehiculele rutiere i poate dispune, dac este
cazul, suspendarea sau anularea certificatului de omologare;
certific sau omologheaz echipamentele, piesele de schimb i -
materialele pentru vehiculele fabricate n ar sau importate i dispune, n caz de
neconcordan, suspendarea sau anularea certificatului de conformitate sau de
omologare;
certific ncadrarea n normele de poluare i siguran a circulaiei a
vehiculelor rutiere, precum i sistemele de calitate ale productorilor de vehicule
rutiere; autorizeaz agenii economici care presteaz servicii de reparaii auto i
de inspecie tehnic i controleaz activitile acestora;
stabilete norme obligatorii privind organizarea i desfurarea
transporturilor rutiere i controleaz respectarea reglementrilor interne i
internaionale n activitile transporturilor rutiere;
acord licen de transport operatorilor de transport public i licen de
execuie pe vehicul, n funcie de categoriile i tipurile de transport rutier;
autorizeaz nfiinarea i funcionarea centrelor de pregtire i
perfecionare a personalului din sectorul de transporturi rutiere (cu excepia
celor care aparin M. Ap. N, M.I., S.R.I. etc.); stabilete norme metodologice i
35
organizeaz pregtirea, examinarea i atestarea profesional a instructorilor.
Ministerul Transporturilor este autoritatea competent pentru aplicarea
acordurilor i onveniilor internaionale, bilaterale sau multilaterale, din
domeniul transporturilor rutiere internaional, la care Romnia este parte.
2.3.1 Operatorii de transport rutier
Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice i/sau
n interes propriu.
Transportul rutier public se efectueaz pe baz de contract, contra plat, de
ctre un agent economic titular al licenei eliberate de Ministerul
Transporturilor, avnd ca obiect de activitate transportul rutier, i care deine n
proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a
acestora.
Transportul rutier n interes propriu poate fi efectuat n folos propriu sau n
interes personal.
Transportul rutier n folos propriu este efectuat fr ncasarea unui tarif
sau a echivalentului n natur sau servicii a acestuia i se realizeaz, n principal,
n urmtoarele condiii:
- folosete vehicule deinute n proprietate sau nchiriate care sunt conduse
de ctre angajaii sau de unii membri asociai ai operatorului de transport;
- este o activitate accesorie sau auxiliar a celorlalte activiti ale
operatorului de transport;
- mrfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport, sau au
fost vndute, cumprate sau nchiriate, ori au fost produse, extrase, prelucrate
sau reparate de ctre acesta, scopul fiind numai acela de a le deplasa, transportul
fiind spre sau de la operatorul de transport, pentru satisfacerea necesitilor
proprii;
- persoanele transportate sunt angajaii operatorului de transport sau
membrii de familie ai acestuia, scopul transportului fiind deplasarea n interes
familial, social sau de refacere.
Transportul rutier n interes personal se efectueaz de persoane fizice,
cu vehicul proprietate personal, cu respectarea prescripiilor privind numrul de
locuri i a masei maxime autorizate, pentru deplasarea membrilor familiei,
precum i a bunurilor aflate n proprietatea lor.
Transportul rutier intern i/sau internaional se execut de ctre operatorii
de transport rutier, romni i strini, care dein i utilizeaz autovehicule
nmatriculate n Romnia, conduse de persoane cu cetenie romn sau de ctre
ceteni strini cu drept de munc n Romnia.
Transporturile rutiere internaionale directe sau n tranzit, sau transporturile
n zona de mic trafic de frontier pe teritoriul Romniei se pot executa de ctre
operatorii de transport rutier strini, cu respectarea legislaiei romne, a
36
acordurilor i conveniilor internaionale din domeniul transporturilor rutiere, la
care Romnia este parte.
Transporturile rutiere n regim de cabotaj pe teritoriul Romniei (cu plecare
din Romnia, traversarea frontierei de stat i ntoarcerea n Romnia) sunt
interzise, dac acordurile i conveniile internaionale din domeniul
transporturilor rutiere, la care Romnia este parte, nu prevd altfel.
Operatorii de transport rutier public, n exercitarea profesiei lor, au
acces liber i nediscriminatoriu pe piaa serviciilor de transport auto, cu
precizarea c pot desfura activiti de transport rutier public
numai acei operatori care sunt nscrii n Registrul operatorilor de transport
rutier, inut de autoritatea competent, n acest registru se nscriu operatorii de
transport rutier autorizai i liceniai.
Licena de transport se acord operatorilor de transport rutier public
"care ndeplinesc condiiile de onorabilitate, dotare tehnic corespunztoare,
stabilite de autoritatea competent.
Licena de transport se elibereaz de autoritatea competent pentru o
perioad de cinci ani i se vizeaz anual. Dac operatorul de transport deine
vehicule rutiere pe baz de contract de nchiriere, licena de transport se acord
pe perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de cinci ani.
Licenele de transport pot fi suspendate sau anulate n caz de abateri
repetate de la reglementrile specifice privind transportul rutier i protecia
mediului, cnd una din condiiile impuse pentru obinerea licenei de transport
nu mai este ndeplinit.
Efectuarea unui transport rutier public, de o anumit categorie i un
anumit tip de transport:, este permis pe baza licenei de execuie emis de
autoritatea competent pentru fiecare vehicul, pe numr de circulaie.
Licena de execuie, mpreun cu celelalte documente stabilite de
autoritatea competent, trebuie s se afle la bordul vehiculului rutier i vor fi
prezentate organelor de inspecie i control abilitate.
Licena de execuie se acord pe perioada solicitat de operatorul de
transport, dar nu mai mult de un an. Ea poate fi suspendat sau anulat n cazul
n care nu sunt respectate condiiile impuse la eliberare.
Constituie contravenie, n msura n care potrivit legii penale nu sunt
considerate infraciuni, i se sancioneaz ca atare, urmtoarele fapte:
- efectuarea de transporturi fr licen, cu licene suspendate sau anulate;
- efectuarea de transporturi pentru teri, contra plat, de ctre operatorii de
transport rutier n interes propriu;
- utilizarea de ctre operatorii de transport rutier a unor conductori auto
strini, fr drept de munc n Romnia pentru conducere autovehiculelor n
trafic naional i/sau internaional;
- efectuarea de transporturi turistice n trafic intern i internaional, sau de
transporturi publice de persoane, trafic internaional, cu autocare neclasificate
sau cu certificat de clasificare expirat;
37
- acordarea de licene de transport i de execuie, cu nclcarea condiiilor
impuse de autoritatea competent;
- transportul de mrfuri periculoase, perisabile i animale vii, fr
ndeplinirea condiiilor speciale impuse de autoritatea competent referitoare la
conductorul auto, marf i vehicul;
- comercializarea de vehicule ale cror caracteristici nu mai corespund
datelor menionate n cartea de identitate a vehiculului sau de vehicule,
echipamente i piese care nu au fost supuse omologrii;
- funcionarea unitilor de reparaii i ntreinere, a staiilor de inspecie
tehnic, fr autorizaie, sau cu autorizaie avnd termenul de valabilitate
expirat;
- atestarea ca bun pentru circulaia pe drumurile publice a unui vehicul care
nu ndeplinete condiiile tehnice; nscrierea unor informaii false privind
numrul de stele sau categoria de clasificare a autobuzelor i autocarelor;
- nerespectarea de ctre conductorii auto a timpilor de conducere i de
repaus, stabilite conform prevederilor Acordului european privind activitatea
echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale
(AETR) .a.
2.3.2 Regimul eliberrii licenelor n transportul rutier
Transporturile rutiere publice sau n interes propriu se pot efectua numai pe
baza licenei de transport i a licenei de execuie, dup caz, eliberate de
Ministerul Transporturilor prin Oficiul Rutier Central.
Licenele de transport pot fi: a) licene de transport rutier public i b)
licene de transport n folos propriu.
La rndul lor, licenele de execuie pot fi: a) licene de execuie pentru
transporturi naionale i b) licene de execuie pentru transporturi internaionale.
Toate aceste licene se elibereaz pe baza unor caiete de sarcini care conin
condiiile pe care operatorul de transport trebuie s Ie ndeplineasc pentru
efectuarea unui transport de calitate, n condiii de siguran i protecie a
mediului.
Transporturile rutiere de mrfuri i persoane n interes personal se pot
efectua fr licen de transport i de execuie, cu respectarea reglementrilor
privind circulaia i transportul pe drumurile publice.
Transporturile rutiere naionale de mrfuri i persoane n folos propriu, cu
excepia transporturilor periculoase sau agabaritice, se pot efectua fr licen de
transport i de execuie, dac vehiculul se afl n proprietatea persoanei fizice
sau juridice care efectueaz transportul
1
.
Transporturile rutiere de mrfuri i persoane n folos propriu pot fi
efectuate cu vehicule nchiriate, cu respectarea uneia din urmtoarele condiii,
inclus n contractul de nchiriere:
- proprietarul vehiculului (locatorul) deine licena de transport public i
licen de execuie pentru vehiculul nchiriat, fiind direct rspunztor de
38
respectarea caietelor de sarcini i a reglementrilor legale n vigoare;
- persoana fizic sau juridic care a luat cu chirie vehiculul (locatorul),
deine licena de transport i are obligaia s obin licena de execuie pentru
vehiculul nchiriat, fiind direct rspunztor de respectarea caietului de sarcini i
a reglementrilor legale n vigoare.
Eliberarea licenelor de transport i a celor de execuie, precum i controlul
desfurrii activitii de transport rutier, se realizeaz prin Oficiul Rutier
Central i serviciile sale organizate ia nivelul judeelor i Municipiului
Bucureti.
- Licena de transport se ntocmete ntr-un singur exemplar original
pentru fiecare operator i n attea exemplare de serviciu cte filiale, sucursale,
puncte de lucru etc. are n alte judee. Exemplarele de serviciu se nregistreaz la
serviciile judeele ale Oficiului Rutier Central (O.R.C.) de ctre sucursalele,
filialele etc. ale operatorului, n teritoriu.
Licena de transport se atribuie pentru o perioad de 5 ani de la data
eliberrii i trebuie vizat anual de ctre O.R.C., cu plata tarifelor aferente. Cu
aceast ocazie, sunt aduse la zi i sunt verificate documentele care au stat Ia
baza eliberrii licenei.
Licena este nominal, emis pe numele operatorului de transport rutier, i
nu este transmisibil, mpreun cu caietul de sarcini, aceasta se pstreaz n
original de ctre operatorul de transport, la sediul acestuia.
Pentru dobndirea licenei de transport public, operatorul de transport
trebuie s fac dovada c ndeplinete cumulativ urmtoarele condiii:
a) onorabilitate; pentru a fi ndeplinit aceast condiie, administratorul i
persoanele care conduc efectiv i permanent activitatea de transport rutier
trebuie s nu fi fost condamnate pentru infraciuni penale, inclusiv de natur
comercial, s nu aib interdicie n exercitarea unor drepturi civile i s nu fi
fost declarate necorespunztoare n exercitarea activitii de transport rutier, de
ctre autoritatea competent.
b) capacitate financiar; operatorul de transport ndeplinete aceast
condiie, dac prezint scrisoarea de bonitate din partea bncii sau bncilor unde
deine conturi;
c) baz material; operatorul de transport trebuie s fac dovada c deine
n proprietate sau cu chirie mijloace de transport, preciznd lista acestora,
numele de nmatriculare, marca i tipul vehiculelor, anul fabricaiei, atestarea
strii tehnice a acestora;
d) capacitate profesional; operatorul de transport trebuie s desemneze o
persoan, pentru organizarea i conducerea nemijlocit a capacitii de transport,
avnd competen profesional i probitate moral, angajat cu contract de
munc legal, sau convenie civil de prestri servicii nregistrat la Camera de
munc, cu excepia cazului cnd persoana desemnat este nsui
administratorul operatorului de transport.
Organizarea i conducerea nemijlocit a activitii de transport pot fi
realizate i de o persoan juridic (S.A., S.R.L.) dac:
39
- dovedete c are ca obiect de activitate organizarea i conducerea
nemijlocit a activitii de transport;
- are angajate cu carnete de munc una sau mai multe persoane cu studii
superioare, care ntrunesc condiiile de capacitate profesional;
Licena de transport poate fi suspendat sau anulat atunci cnd nu mai
sunt ndeplinite condiiile (fie i numai una dintre ele) n baza crora a fost
acordat.
Licena de execuie, este documentul n baza cruia operatorul de
transport rutier poate s execute anumite categorii i tipuri de transport rutier, n
conformitate cu caietele de sarcini. Ea poate fi de dou feluri: a) licen de
execuie pentru vehicul; i b) licen de execuie pentru traseu.
Sunt obligai s dein licen de execuie pentru vehicul operatorii de
transport public (pentru toate tipurile de transport naional i internaional),
precum i operatorii de transport n folos propriu (pentru transporturi
internaionale de mrfuri i persoane, transporturi naionale rutiere de mrfuri
periculoase sau agabaritice).
Sunt obligai s dein licen pentru traseu, operatorii de transport care
efectueaz transport de persoane prin servicii regulate.
a) Licenele de execuie pentru vehicul sunt emise pentru o perioad de
pn la un an, dar nu mai puin de un trimestru, operatorilor de transport
deintori ai licenei de transport. Licena se emite nominal, pentru fiecare din
mijloacele de transport cu inspecia tehnic valabil, indiferent de capacitatea de
transport, i este netransmisibil.
Documentele care stau la baza emiterii licenei de execuie pentru vehicul,
sunt, dup caz, pentru fiecare tip de transport n parte: cartea de identitate sau
certificatul de nmatriculare (din care rezult caracteristicile constructive ale
vehiculului); talonul-anex la certificatul de nmatriculare, atestnd inspecia
tehnic valabil i neexpirat; certificatul eliberat de Registrul Auto Romn
(privind gradul de poluare cu noxe; pentru transport de produse periculoase sau
agabaritice etc.); certificatul emis de organisme specializate, abilitate, pentru
fiecare grup de produse periculoase, conform Acordului european referitor la
transportul rutier al mrfurilor periculoase (ADR).
Licenele de execuie pentru vehicul se elibereaz pentru transportul
naional i/sau internaional.
Licena de execuie pentru vehicul pentru transporturile internaionale d
dreptul vehiculelor care ndeplinesc condiiile prevzute de inspecia tehnic, s
efectueze transporturi de mrfuri sau de pasageri n trafic internaional, avnd
dreptul de a trece frontiera de stat a Romniei n acest scop.
Transporturile internaionale de mrfuri se pot efectua numai de operatorii
de transport rutier (persoane fizice sau juridice cu sediul n Romnia), cu
vehicule nmatriculate n Romnia, i cu respectarea reglementrilor
internaionale stabilite prin acordurile rutiere bilaterale, precum i a altor
acorduri i convenii internaionale Ia care Romnia a aderat sau este parte.
40
Autovehiculele care efectueaz aceast categorie de transporturi vor fi
echipate cu aparate de control (tahograf), omologate internaional, instalate i
sigilate conform prescripiilor tehnice specifice.
b) Licena de execuie pentru traseu d dreptul operatorului s efectueze
transporturi de persoane, prin curse regulate, cu vehicule special destinate
acestui scop (autocare, autobuze, microbuze). Totalitatea traseelor pe care se
realizeaz sau se solicit executarea transportului de persoane formeaz
"programul de transport, persoane prin curse regulate", iar administratorul
acestui program este: 1) Ministerul Transporturilor, pentru traseele
internaionale; 2) Oficiul Rutier Central, pentru traseele interjudeene; i 3)
Oficiul Rutier Central, prin Serviciile rutiere teritoriale, pentru traseele judeene.
Traseele pe care se execut transportul de persoane i cursele prin care se
realizeaz se pot propune de M.T. prin O.R.C., de ctre Administraia Local,
sau de ctre deintorii de licen de transport.
Graficul de circulaie n baza cruia se desfoar cursele pe trasee se
ntocmete i se propune de ctre: Serviciul de transport (pentru serviciile
propuse de O.R.C. sau de Administraia Local) i de ctre operatorii de
transport (pentru traseele propuse de acetia).
Licenele pentru traseu i caietele de sarcini aferente acestora (cuprinznd
capetele de linie, staiile deservite, programul curselor etc.) sunt oferite public
pentru contractare, pn la data de 15 noiembrie a anului n curs, pentru anul
urmtor.
Traseele de transport internaional de persoane prin curse regulate pot fi
parcurse cu autocare i microbuze clasificate, echipate cu aparate de control
(tahograf), omologate internaional, instalate i sigilate conform prescripiilor
tehnice specifice i care dein certificat de clasificare pe stele i categorii.
Traseele se propun de ctre transportator i se aprob de ctre Ministerul
Transporturilor din Romnia i din ara partener, fiind avizate de ctre
autoritile competente din rile de tranzit
2.3.3 Contractul de transport rutier n traficul intern de mrfuri
Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cru auto
profesionist se angajeaz s transporte unei persoane numite expeditor " o
anumit cantitate de marf dintr-un loc n altul, n schimbul unui pre
determinat i ntr-un termen stabilit prin contract, prin uzane sau dispoziiuni
legale.
Potrivit definiiei de mai sus, expeditorul este acea persoan n numele
creia se ncheie contractul i se face predarea mrfii la transport i nu persoana
care ncheie contractul sau care face predarea.
n practic, cel care ncheie contractul de transport rutier este adeseori un
broker specializat, mandatar sau reprezentant, care n schimbul unui comision
ncheie contractul n numele i pe contul expeditorului.
Expeditorul apeleaz la serviciile brokerului din mai multe motive: a)
brokerul este un specialist n domeniul transportului auto i n aceast calitate
41
poate recomanda expeditorului pe cei mai buni i mai siguri crui; b) el este n
contact permanent cu piaa serviciilor de transport auto, cunoate preurile
uzuale i poate obine pentru expeditor condiiile cele mai avantajoase la un
moment dat; c) poate ndeplini operativ formalitile de predare a mrfii la
transport; d) are posibilitatea supravegherii executrii contractului, astfel nct
marfa s parvin destinatarului n conformitate cu clauzele acestuia.
Uneori brokerul se poate angaja, chiar dac nu dispune de mijloace de
transport, proprii sau nchiriate, s ndeplineasc toate formalitile necesare
pentru realizarea transportului n numele i pe rspunderea sa. n acest caz el
acioneaz din punct de vedere juridic ca un cru profesionist iar contractul pe
care 1-a ncheiat cu expeditorul este un contract de transport n toat regula. La
rndul su, contractul pe care brokerul l ncheie cu transportatorul auto propriu-
zis, (care realizeaz efectiv deplasarea mrfii) este considerat de legislaia n
vigoare din ara noastr tot un contract de transport, dei n alte ri (Frana,
Germania) este calificat ca fiind un contract de comision. Legislaia din
Romnia l poate califica pe brokerul respectiv drept comisionar de transport
numai dac ncheie" n numele su, dar pe socoteala altuia, un simplu contract
cu un cru, sau antreprenor de transporturi, fr s-i asume rspunderea
executrii materiale a transportului. (Dac ncheie contractul n numele
mandantului, nu e nici n acest caz cru, dar nu e nici comisionar propriu zis,
ci simplu mandatar, cu reprezentan).
Calitatea de cru are prin urmare o dubl accepie, n primul rnd,
cruul este acel profesionist care realizeaz efectiv deplasarea mrfii cu
mijloacele lui proprii, nchiriate sau mprumutate. Cru este i acea persoan
care se oblig s fac tot ceea ce este necesar pentru ca transportul (deplasarea
mrfii) s se realizeze cu mijloacele altuia, dar n numele i pe rspunderea sa i
care ntrunete de fapt condiiile unui comisionar de transport.
Contractul de transport auto de mrfuri, ca orice alt contract de transport,
are un caracter consensual, ceea ce nseamn c din punct de vedere juridic el
se formeaz din momentul cnd expeditorul i cruul cad de acord asupra
elementelor care definesc prestaia de transport i asupra preului transportului.
Acest acord poate fi realizat printr-o simpl convorbire telefonic, prin
telex sau telefax, sau prin acceptarea de ctre expeditor a ofertei cruului n
birourile acestuia.
Caracterul consensual al contractului de transport auto determin un numr
de consecine teoretice i practice importante:
n primul rnd, existena contractului nu este condiionat de forma scris
a acestuia. Contractul poate s fie numai verbal;
din momentul n care se realizeaz acordul deplin al prilor, rspunderea
reciproc a acestora nu poate fi mai mult dect de natur contractual;
momentul ncheierii contractului de transport nu coincide cu momentul
executrii efective a acestuia. Contractul este format nainte de ncrcarea mrfii
n autovehicul i dac transportatorul nu se prezint pentru a ridica marfa la
locul i n momentul convenit, el ncalc practic contractul ncheiat.
42
Dei existena contractului de transport auto nu este condiionat de forma
scris a acestuia, n practic se ntocmete adeseori un nscris care poart numele
de scrisoare de transport. Acest nscris are forma unei scrisori pe care
expeditorul o adreseaz destinatarului i este predat acestuia de ctre cru o
dat cu marfa care a fcut obiectul transportului.
Scrisoarea de transport trebuie s fie datat, semnat de expeditor i s
cuprind urmtoarele date:
natura mrfii, greutatea acesteia, numrul de colete i marcajele acestora;
numele i adresa expeditorului;
numele i adresa cruului;
numele i adresa destinatarului, precum i meniunea dac scrisoarea de
transport este la ordin sau la purttor;
preul transportului i alte sume datorate cruului (pentru expedierea
mrfii, pentru gestionarea transportului etc.);
termenul de executare a transportului i alte condiii asupra crora prile
s-au neles.
Ca destinatar, n scrisoarea de transport poate apare nsui expeditorul
mrfii.
Codul comercial romn prevede c expeditorul este obligat s predea
cruului, la cererea acestuia, exemplarul scrisorii de transport pe care 1-a
ntocmit. Dac transportatorul nu solicit acest exemplar, atunci expeditorul nu-
1 poate obliga pe transportator s-i elibereze un alt exemplar care s conin
toate meniunile unei scrisori de transport.
Pe de alt parte, dac transportatorul solicit expeditorului exemplarul
scrisorii de transport, acesta din urm, la rndul su, are dreptul s cear
cruului, dup predarea mrfii, un al doilea exemplar al scrisorii de transport,
semnat de cru.
Practica a simplificat aceste formaliti, n sensul c ambele exemplare ale
scrisorii de transport sunt ntocmite de expeditor, iar exemplarul care rmne la
expeditor este semnat de transportator i restituit acestuia.
Scrisoarea de transport, chiar dac este lsat la latitudinea cruului de a
o cere sau nu, prezint o mare utilitate practic deoarece:
exemplarul semnat de expeditor i care nsoete marfa servete
cruului pentru a ti cine este destinatarul, care este adresa exact a acestuia i
ce bunuri trebuie s-i predea Ia destinaie; n baza aceluiai exemplar
destinatarul tie cine i-a trimis marfa, n ce cantitate i numr de colete etc;
exemplarul semnat de cru dovedete ncheierea contractului de
transport i predarea mrfii de ctre expeditor n custodia cruului, fiind util
mai ales expeditorului, ca mijloc de prob, dar i destinatarului;
n baza exemplarului care nsoete marfa, semnat i de cru,
destinatarul poate s vnd marfa nainte ca aceasta s fie predat de el la
destinaie, prin andosarea scrisorii la ordinul unui ter beneficiar; tot astfel poate
proceda i expeditorul n cazul cnd nu a vndut marfa destinatarului (destinatar
poate fi nsui expeditorul);
43
exemplarul semnat de cru se poate constitui n garanie pentru
obinerea unui mprumut bancar de ctre expeditor sau destinatar;
n sfrit, avnd semntura cruului pe scrisoarea de transport,
expeditorul poate dovedi societii de asigurare interesul su n asigurarea mrfii
pe parcursul transportului.
Executarea contractului de transport rutier d natere la drepturi i obligaii
att pentru expeditor ct i pentru transportator, iar de la un moment dat i
pentru destinatarul mrfii.
Astfel, expeditorul trebuie s aleag ca partener de contract un
transportator cu o bun reputaie, solvabil i asigurat corespunztor la o
societate de asigurare recunoscut. El trebuie s trateze cu acesta un pre normal
al transportului care s nu ncarce exagerat preul mrfii la destinaie.
n ateptarea autovehiculului, marfa care face obiectul transportului trebuie
s fie individualizat, respectiv pus de o parte astfel nct s se poat detaa de
alte mrfuri aflate n magazia expeditorului. Totodat, expeditorul trebuie s
prezinte marfa la transport ntr-un ambalaj corespunztor, care s-i asigure
protecia pe parcursul transportului i s aplice pe colete etichetele i marcajele
corespunztoare.
Cruul este obligat s trimit autovehiculul la ncrcare n locul convenit,
n ziua i la ora care au fost convenite de comun acord cu expeditorul.
Dac nu s-a convenit o or anume, autovehiculul se poate prezenta n ziua
convenit, n cadrul programului oficial de lucru al expeditorului.
Prezentarea cu ntrziere a autovehiculului la ncrcare d dreptul
expeditorului s opteze pentru executarea n continuare a contractului de
transport sau pentru rezilierea acestuia.
nainte de ncrcare expeditorul este obligat s verifice dac autovehiculul
este apt pentru transportul mrfii n bune condiiuni la destinaie (corespunde
naturii mrfii, este curat i n bun stare tehnic etc.). Dac are motive
ntemeiate de refuz este n drept s cear cruului s trimit un alt autovehicul,
corespunztor din toate punctele de vedere pentru executarea transportului
contractat.
Operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfii revin expeditorului i
respective destinatarului, iar rspunderea pentru aceste operaiuni revine celor
care le-au executat.
Expeditorul este obligat s ncarce marfa n autovehicul, s o stivuiasc i
s fixeze solid coletele pe locurile unde au fost stivuite, astfel nct s se evite
orice pierdere sau deteriorare n parcurs. El trebuie s evite suprancrcarea
autovehiculului, respectiv depirea tonajului acestuia sau a sarcinii admise pe
osie i s in seama de indicaiile pe care cruul este obligat s i le furnizeze
n privina respectrii normelor de siguran a circulaiei pe drumurile publice.
Cruul este obligat, la rndul su, s verifice ca operaiunile de ncrcare,
stivuire i amarare (fixare) s nu pun n pericol sigurana circulaiei
autovehiculului pe drumurile publice. In caz contrar, el este n drept s cear
44
refacerea acestor operaiuni n condiii satisfctoare, sau s refuze executarea
transportului.
Materialele pentru separarea i fixarea coletelor n autovehicul trebuie
furnizare de expeditor pe cheltuiala acestuia.
Timpul de ncrcare-descrcare este convenit de comun acord ntre prile
contractante iar depirea acestuia din cauze care nu pot fi imputabile
cruului, d natere la penalizri de ntrziere, stabilite conform contractului,
n practica curent din ara noastr aceste penalizri se numesc taxe de
staionare. Timpul de ncrcare-descrcare a autovehiculului ncepe s conteze
din momentul punerii acestuia la ncrcare-descrcare, respectiv din clipa n care
transportatorul se prezint la client cu autovehiculul su gol sau ncrcat. Acest
timp ncepe s conteze imediat, chiar dac din diferite motive, cum ar fi sosirea
concomitenta a mai multor autovehicule, clientul nu poate s execute
operaiunile care i revin fr ntrziere.
Timpul de ncrca-descrcare se suspend n afara programului oficial de
lucru al expeditorului i respectiv destinatarului.
Cu alte cuvinte, dac se lucreaz pe timpul nopii sau n zilele nelucrtoare,
cu acordul cruului, timpul respectiv nu conteaz ca timp de ncrcare-
descrcare dect dac prile au convenit n mod expres acest fapt.
Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere cruului
modificarea contractului de transport. In virtutea acestui drept, expeditorul poate
s cear suspendarea transportului, returnarea mrfii la locul de expediere,
predarea mrfii unei alte persoane dect acea menionat n scrisoarea de
transport, sau predarea n alt localitate de destinaie.
Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport constituie o
derogare de la principiul de drept comun potrivit cruia contractul nu poate fi
modificat dect cu acordul ambelor pri. Aceast derogare este menit s
stimuleze activitile din sfera produciei i comerului, fr a aduce prejudicii
cruului, care are dreptul la recuperarea cheltuielilor suplimentare antrenate de
modificarea contractului de ctre expeditor.
Obligaia cruului de a executa ordinele expeditorului nceteaz din
momentul n care marfa a ajuns la destinaie i destinatarul solicit predarea ei n
baza documentelor, sau din momentul n care cruul remite destinatarului
scrisoarea de transport.
Cruul rspunde pentru faptele subordonailor si, pentru faptele
cruilor succesivi cu care a colaborat pentru transportul mrfii la destinaie,
sau ale persoanei creia i-a ncredinat executarea transportului.
De asemenea, cruul rspunde pentru pierderea sau deteriorarea mrfii
din momentul primirii Ia transport i pn n momentul predrii ei ctre
destinatar. Este de reinut faptul c rspunderea cruului ncepe din momentul
n care marfa i-a fost ncredinat n vederea transportului i nu din momentul n
care ncepe s execute de fapt transportul. Cruul rspunde pn n momentul
n care pred marfa n bune condiiuni destinatarului, n conformitate cu
45
meniunile nscrise n scrisoarea de transport i nu pn cnd marfa a ajuns la
destinaie.
El nu poate fi absolvit de aceast rspundere dect ntr-un numr limitat de
situaii i anume cnd poate dovedi c pierderea sau deteriorarea mrfii au
provenit:
dintr-un caz fortuit sau de for major (rzboi, cutremur, inundaii etc.);
din viciul propriu al mrfii (oetirea vinului, starea precar a sntii
animalelor vii transportate etc.);
din natura mrfii (mai ales n cazul bunurilor perisabile);
din fapta expeditorului sau destinatarului (mai ales la ncrcarea i
descrcarea mrfii).
n sfrit, cruul rspunde i pentru ntrzierea transportului peste
termenul convenit, sau dac nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul
apreciat ca uzual de ctre instana de judecat. El poate fi absolvit de aceast
rspundere numai dac poate dovedi c ntrzierea a provenit dintr-un caz fortuit
sau de for major, ori s-a datorat faptei expeditorului sau destinatarului.
Cruul rspunztor de executarea cu ntrziere a transportului pierde o
parte din preul transportului proporional cu durata ntrzierii. El pltete o
despgubire egal cu preul transportului dac ntrzierea reprezint de dou ori
timpul convenit pentru executarea transportului.
Dac se poate dovedi c din pricina ntrzierii s-au produs pagube mai
mari, cruul va rspunde i pentru pagubele care depesc ca valoare, preul
transportului (cazul transportului cu valoare declarat a mrfii).
Cruul rspunztor pentm pierderea sau deteriorarea mrfii n timpul
transportului va plti o despgubire calculat n raport cu preul mrfii la
expediere (pentru pierdere total, o despgubire egal cu valoarea mrfii la
expediere; pentru pierderea parial sau particular, o despgubire calculat
prin aplicarea procentului de depreciere ia valoarea mrfii la expediere).
Dup ajungerea mrfii la destinaie sau dup data la care marfa ar fi trebuit
s ajung la destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile care deriv din
contractul de transport, precum i aciunile de despgubire. Preluarea de ctre el
a mrfii la destinaie, dup plata sumelor puse n sarcina sa de expeditor i fr
obieciuni scrise pe documentul de transport cu privire la cantitatea i calitatea
mrfii livrate presupune, pn la proba contrarie, c transportatorul a predat
marfa n bun regul, n conformitate cu meniunile rezultnd din scrisoarea de
transport.
2.3.4 Tarifele aplicabile n transporturile rutiere interne de mrfuri
Potrivit reglementrilor n vigoare, tarifele pentru transporturile auto
interne de mrfuri se stabilesc prin negociere ntre cru i expeditor.
Expeditorul poate duce simultan tratative cu mai muli crui i-l poate prefera
pentru ncheierea contractului pe acel cru care-i ofer preul cel mai avantajos
la un moment, dat, dac celelalte condiii ale transportului rmn egale (tipul
46
autovehiculului, durata transportului, bonitatea cruului, renumele acestuia
.a.).
n stabilirea nivelului preului de negociere toi cruii antrenai n
tratative pornesc ns de ia costurile pe care ei trebuie s le suporte pentru
efectuarea transportului n cauz. Aceste costuri depind de tipul
autovehiculului,de tonajul acestuia, de distana care trebuie parcurs i de ali
factori i se raporteaz la urmtoarele elemente de cheltuieli:
Costul combustibilului. Acest cost se poate determina prin produsul dintre
preul unitar al combustibilului i consumul normat de combustibil. La rndul
su, consumul normat de combustibil se determin n funcie de:
- parcursul autovehiculului, n km echivaleni;
- consumul mediu de combustibil pentru parcursul fr ncrctur, n
litri/100 km echivaleni;
- coeficientul de corecie a consumului de combustibil pentru sarcina
transportat;
- coeficientul de corecie a consumului de combustibil pentru condiii
climatice nefavorabile (zpad, polei); coeficientul special de corecie a
consumului de combustibil pentru condiii speciale de exploatare (pentru
transporturi n condiii speciale);
- sporul de consuni de combustibil pentru anumite condiii de exploatare
(opriri i demarri repetate, nclzirea motorului pe timp de iarn etc.);
Costul lubrefianilor. Acesta se poate determina prin produsul dintre
preul unitar al uleiului i consumul normat de ulei. Acesta din urma la rndul
su, depinde de:
- parcursul autovehiculului, n km echivaleni;
- consumul specific de ulei la 100 km echivaleni;
- numrul schimburilor de ulei scadente i efectuate n perioada
respectiv;
- capacitatea bii de ulei .a.
Tipul uleiului este o caracteristic a mrcii autovehiculului. Cheltuielile
materiale cu ntreinerea sunt normale pentru fiecare marc i tip de autovehicul
care face parte din parcul inventar al societii comerciale de transporturi auto;
Costul anvelopelor se determin raportnd produsul dintre parcursul
echivalent, numrul de anvelope i preul unitar al anvelopelor la norma de
rulaj-casare a anvelopelor.;
Cheltuielile cu amortizarea pot fi determinate prin raportarea produsului
dintre parcursul echivalent i valoarea autovehiculului (valoarea actualizat) la
parcursul de casare;
Salariul conductorului auto se poate determina prin produsul dintre
salariul orar i raportul dintre parcursul echivalent i viteza medie realizat pe
parcursul respectiv;
Cota -parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii. Aceast cot se
poate determina pe l km echivalent parcurs i se poate nmuli cu numrul de km
echivaleni realizai n cursa respectiv.
47
La aceste consumuri cruii adaug, de obicei, o marj de profit
rezonabil, iar n cazul c celelalte condiii rmn egale, expeditorul este normal
s prefere ncheierea contractului cu acel cru care i-a oferit preul cel mai
avantajos n momentul respectiv.
Preul transportului poate fi stabilit pe tona de marf sau pe autovehicul -
km, n funcie de interesele prilor contractante.
n economia de pia, preul de echilibru este determinat de raportul dintre
cererea i oferta de transport, dup modelul liberei concurene. Condiiile de
funcionare a acestui model sunt urmtoarele:
prestaiile de transport trebuie s fie omogene", adic, indiferent de
ofertant, ele trebuie s fie identice n ceea ce privete promptitudinea, sigurana,
termenul de executare a contractului, protecia mrfii pe
parcursul transportului etc.;
piaa serviciilor de transport trebuie s fie transparent", adic,
transportatorii i beneficiarii serviciilor acestora trebuie s fie complet informai
asupra preurilor practicate pe pia;
trebuie s existe un numr mare de transportatori i clieni ai acestora,
fiecare n parte prelund o mic parte din cererea i oferta de transport;
noii vnztori i cumprtori de prestaii de transport auto trebuie s aib
acces liber pe pia;
piaa nu trebuie s fie segmentat, adic transportatorii i clienii acestora
s poat s-i ofere serviciile, respectiv s le cumpere, n orice parte a pieei,
independent de aezarea geografic a acesteia.
Pe o pia n care exist concuren perfect curbele cererii i ofertei
pot fi trasate ca n figura nr.3.1, unde OP reprezint preul mrfii plus costul
transportului iar OQ reprezint cantitatea mrfii transportat i vndut
Fig. nr. 3.1
Curba ofertei crete de la stnga la dreapta (adic cu ct preul este mai
mare, oferta de servicii de transport este mai mare), n timp ce curba cererii
scade de la stnga la dreapta (adic cu ct preul este mai mic, cu att cererea
este mai mare).
48
Ambele curbe sunt ipotetice ntr-o anumit msur, deoarece ele arat ct s-
ar oferi i ct s-ar cumpra la diferite preuri, n timp ce n realitate exist doar
un pre de echilibru (OP), acolo unde cererea este egal cu oferta.
Preul de echilibru este determinat de cererea total a beneficiarilor de
transport i de oferta total de servicii de transport. Toi transportorii cunosc
acest pre i l practic n mod curent.
Cunoscnd preul de echilibru, fiecare transportator poate decide asupra
dimensiunii ofertei sale de servicii i fiecare client poate decide asupra
cuantumului serviciilor de transport pe care dorete s le cumpere.
2.4 Particularitile traficului rutier internaional
Dup cel de al doilea rzboi mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrii
rutiere pe plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre diferitele ri
ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii
internaionale a transporturilor rutiere, care s promoveze acest gen de
transporturi i s apere interesele membrilor si. Acest deziderat a fost realizat la
23 martie 1948,'cnd a luat fiin la Geneva, Uniunea Internaional a
Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaii neguvernamentale a fost semnat de
delegaii asociaiilor naionale din opt ri europene: Belgia, Danemarca, Frana,
Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia i Elveia. In prezent, I.R.U. cuprinde 62 de
membri activi (uniuni naionale) i 26 membri asociai. ara noastr este afiliat
Ia I.R.U. din anul 1963.
n anul 1949 I.R.U. a primit, din partea Consiliului Economic i Social al
O.N.U. (ECOSOC), statut de organ consultativ al acestuia.
n aceast calitate, chiar n perioada de debut pe arena internaional I.R.U.
a facilitat punerea n aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restriciilor i
libertatea circulaiei rutiere, cunoscut n practic sub numele de Libertile
rutiere de la Geneva".
n continuare, I.R.U. a adus o contribuie remarcabil la elaborarea
instrumentelor tehnico-comerciale menite s promoveze transporturile auto i pe
plan internaional, n domeniul transporturilor de mrfuri, trebuie menionat
contribuia I.R.U. n legtur cu:
punerea n aplicare n 25 de ri a Conveniei vamale privitoare la
transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;
elaborarea scrisorii de trsur internaionale n conformitate cu Convenia
privitoare la contractul de transport internaional rutier de mrfuri (C.M.R.);
crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri perisabile
(Transfrigoroute Europe);
crearea Serviciului de Asisten mutul internaional (A.M.I.);
colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale, referitoare la
circulaia i semnalizarea rutier; transportul mrfurilor periculoase(A.D.R.);
transportul de mrfuri n containere etc.
49
n continuare ne vom ocupa de unele dintre cele mai importante
reglementri ale traficului internaional rutier de mrfuri.
Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea
carnetelor T.I.R. Convenia T.I.R. ncheiat la Geneva, la 15 ianuarie-l 959,
acord transportatorilor avantaje.de ordin vamal, menite s faciliteze traficul
internaional de mrfuri. ara noastr a aderat la aceast convenie n anul 1963.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiaz
de eliminarea operaiunilor de deschidere n punctele vamale ale rilor de
tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determin reducerea duratei transportului
i diminueaz posibilitatea degradrii mrfurilor perisabile. De asemenea,
carnetul T.I.R. scutete transportatorii de depunerea unor garanii vamale,
proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rut ier se ntocmete un carnet T.I.R., valabil pentru
o singur cltorie.
Organele vamale din ara de expediere, dup controlul vamal al
autocamionului respectiv, aplic acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din
rile de tranzit controleaz autocamioanele numai sumar, verificnd n special
starea sigiliilor. In cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care
apoi vor fi nlocuite cu altele, a cror serie va fi menionat n carnetul T.I.R.,
purtat de conductorul autocamionului respectiv.
Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor
pe calea rutier (C.M.R.), semnat la Geneva, la 19 mai 1956, C.M.R. aparine
seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic O.N.U. pentru
Europa (C.E.E.). Prin aceast convenie sunt reglementate, n mod uniform,
condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier
de mrfuri, reprezentat de Scrisoarea de trsur C.M.R.
C.M.R. se aplic oricrui transport internaional de mrfuri cu vehicule, n
cazul n care pentru un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport
de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, dac locul primirii mrfurilor i locul
prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou
ri diferite, din care cel puin una este ar contractant, independent de
domiciliul i de naionalitatea prilor contractante.
ara noast a aderat la aceast convenie n baza Decretului
451/20.XI.1972.
Acordul european privitor la transportul mrfurilor periculoase pe osele
(A.D.R.). Acest acord a fost semnat la 30 septembrie 1957, fiind n vigoare n
Anglia, Austria, Belgia, Elveia, Frana, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda,
Portugalia i R.F.G. El se aplic transporturilor efectuate (chiar i n tranzit) pe
teritoriul a cel puin dou ri. pri ale acordului i numai pe teritoriul lor.
Romnia a aderat la A.D.R. n 1994.
Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri perisabile
(Fransfrigoroute Europe). Organizaia intereuropean a transportului
profesional rutier de mrfuri perisabile sub temperatur dirijat, Trnasfrigoroute,
50
fiineaz de la 28 martie 1955, ca urmare a iniiativei Comisiei Economice a
O.N.U. pentru Europa.
nfiinat sub auspiciile I.R.U., aceast organizaie i-a propus realizarea
urmtoarelor obiective:
coordonarea i schimbul de experien cu ntreprinderile i gruprile
naionale aderente;
elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri
sub temperatur dirijat, a tarifelor i condiiilor de transport pentru mrfuri
perisabile;
publicitatea i coordonarea acesteia n vederea promovrii transportului
rutier al mrfurilor perisabile;
studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la transportul
rutier european cu vehicule sub temperatur dirijat.
Transfrigoroute Europe nu este o simpl asociaie, ci un organism care
favorizeaz cooperarea economic i tehnic pe plan european, elaborarea unor
convenii tarifare, uniformizarea condiiilor de transport etc. Acestui organism i
se datoreaz elaborarea Acordului european pentru transportul mrfurilor
perisabile, n anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor
productorilor i importatorilor afiliai.
De asemenea, Transfrigoroute Europe poate pune Ia dispoziia membrilor
si avantajele unei reele europene de aprovizionare cu carburani a
autocamioanelor (fr o plat imediat), datorit unui contract ncheiat cu
Deutscher Kraft-verkehr (D.K.V.).
n ara noastr nu este constituit un grup naional al ntreprinderilor care au
ca obiect de activitate transportul mrfurilor perisabile, dei acest lucru s-ar
impune, datorit importanei crescnde a transporturilor de produse perisabile.
Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea
rutier. Acestea au fost elaborate n cadrul Conferinei Naiunilor Unite cu
privire la traficul rutier (Geneva, 1949) i mbuntite la Conferina de Ia Viena
(1968). Ele conin dispoziii referitoare la caracteristicile tehnice ale
autovehiculelor i la codurile de semnalizare rutier. Romnia a aderat la aceste
reglementri rutiere prin Decretul nr.442/1968.
Acorduri i convenii bilaterale ncheiate de ara noastr cu diferite ri
europene. Prin intermediul acestora, prile contractante i acord reciproc o
serie de avantaje cum sunt: l) necontingentarea numrului de curse i scutirea
reciproc de orice fel de taxe i impozite; 2) scutiri reciproce de orice fel de taxe
i impozite pentru un numr contingenal de cltorii, pe baz de autorizaie; 3)
reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de
cltorii; 4) acordarea unor contingente de cltorii pe baz de autorizaie, cu
plata integral a taxelor i impozitelor.
n general, nlesnirile pe care prile i le acord reciproc depind de regimul
autorizaiilor de transport statuat n acordul sau convenia respectiv.
Aceste autorizaii pot fi:
permanente, asigurnd dreptul efecturii unui numr nelimitat de curse
51
dus-ntors, ntr-o perioad determinat de timp, de regul un an calendaristic;
pe cltorie, care dau drepii la o singur cltorie dus-ntors n perioada
de valabilitate respectiv. Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i
alte clauze, cum ar fi cele referitoare al documentele de transport, decontarea
plilor, procedura privind schimbul de documente etc. Ele au o importan
deosebit pentru alegerea celor mai eficiente rute de ndrumare a transporturilor
rutiere de mrfuri n funcie de: regimul autorizaiilor de transport; nivelul
taxelor de utilizare a oselelor i a altor taxe accesorii; formalitile vamale, de
frontier; posibilitatea aprovizionrii avantajoase cu combustibili; asistena
tehnic acordat autovehiculelor etc.
2.4.1 Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri i
executarea acestuia
Proba contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri se
face prin scrisoarea de trsur tip C.M.R. Ea se ntocmete n trei exemplare
originale, semnate de expeditor i transportator, din care: primul exemplar se
remite expeditorului, la predarea mrfii; al doilea exemplar nsoete marfa; iar
al treilea se reine de ctre transportator.
n cazul n care marfa trebuie s fie ncrcat n vehicule diferite, sau dac
este vorba de feluri diferite de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau
transportatorul are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de trsur pentru
fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mrfuri.
Scrisoarea de trsur trebuie s conin urmtoarele date: l)locul i data
ntocmirii; 2) numele i adresa expeditorului; 3) numele i adresa
transportatorului; 4) locul i data primirii mrfii i locul prevzut pentru
eliberarea acesteia; 5) numele i adresa destinatarului; 6) denumirea curent a
mrfii i felul ambalajului, iar pentru mrfurile periculoase - denumirea lor
general recunoscut; 7) numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor; 8)
greutatea brut sau capacitatea altfel exprimat a mrfii; 9) cheltuielile aferente
transportului (pre de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vam i alte
cheltuieli- survenite de la ncheierea contractului i pn la eliberare); 10)
instruciunile necesare pentru formalitile de vam i altele; 11) meniunea c
transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. i nici unei alte
reglementri contrare.
Dac este cazul, scrisoarea de trsur trebuie s conin i indicaiile
urmtoare:
1) interzicerea transbordrii;
2) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
3) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mrfii;
4) valoarea declarat a mrfii i suma care prezint interes special la
eliberare;
5) instruciunile expeditorului ctre transportator cu privire Ia asigurarea
mrfii:
52
6) termenul convenit n care transportul trebuie efectuat; 7) lista
documentelor remise transportatorului etc.
Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite
transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n
scrisoarea de trsur. La rndul su, transportatorul este obligat, ca la primirea
mrfii, s verifice: a) exactitatea meniunilor referitoare la numrul de colete, ct
i la numerelor lor; b) starea aparent a mrfii i a ambalajului ei.
Dac transportatorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea
meniunilor de mai sus, el va nscrie n scrisoarea de trsur rezervele sale, care
trebuie motivate. El trebuie, de asemenea, s motiveze toate rezervele pe care le
face cu privire la starea aparent a mrfii i a ambalajului ei. Totui, aceste
rezerve nu angajeaz pe expeditor, dac acesta nu le-a acceptat n mod expres n
scrisoarea de trsur.
Expeditorul are drepul s cear verificarea de ctre transportator a greutii
brute a mrfii sau a cantitii altfel exprimate. El poate cere, de asemenea,
verificarea coninutului coletelor. La rndul su, transportatorul poate cere plata
cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificrii se consemneaz n scrisoarea de
trsur.
Scrisoarea de trsur face dovada condiiilor contractului de transport i a
primirii mrfii de ctre transportator, n absena nscrierii n scrisoarea de trsur
a rezervelor motivate ale transportatorului, exist prezumia c marfa i
ambalajul ei erau n stare aparent bun n momentul primirii de ctre
transportator i c numrul de colete, ct i marcajele i numerele lor erau
conform cu meniunile din scrisoarea de trsur.
Expeditorul este rspunztor fa de transportator pentru daunele pricinuite
persoanelor sau altor mrfuri, precum i pentru cheltuielile cauzate de
defectuozitatea ambalajului mrfii, afar de cazul cnd defectuozitatea fiind
aparent sau cunoscut transportatorului n momentul primirii mrfii,
transportatorul nu a fcut rezerve cu privire la aceasta.
n vederea ndeplinirii formalitilor vamale i a altor formaliti care
trebuie realizate nainte de eliberarea mrfii, expeditorul trebuie s anexeze la
scrisoarea de trsur sau s pun la dispoziia transportatorului, documentele
necesare i s-i furnizeze toate informaiile cerute.
Transportatorul nu este obligat s examineze dac aceste documente i
informaii sunt exacte sau suficiente. Expeditorul este rspunztor fa de
transportator pentru daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficiena sau din
neregularitatea acestor documente i informaii, n afar de cazul cnd culpa este
a transportatorului. Transportatorul este rspunztor ca i un comisionar de
consecinele pierderii sau utilizrii inexacte a documentelor menionate n
scrisoarea de trsur i care o nsoesc, sau care i s-au predat. Totui,
despgubirea pus n sarcina sa nu o va depi pe aceea care ar fi datorat n caz
de pierdere a mrfii.
Modificarea contractului de transport. Expeditorul are dreptul de
dispoziie asupra mrfii, el putnd cere transportatorului: a) oprirea
53
transportului; b) schimbarea locului prevzut pentru eliberare; c) eliberarea
mrfii unui alt destinatar dect cel indicat n scrisoarea de trsur.
Dreptul expeditorului de a dispune asupra mrfii se stinge n momentul n
care al doilea exemplar al scrisorii de trsur este remis destinatarului, sau n
momentul n care marfa a fost eliberat destinatarului contra unei dovezi de
primire. Destinatarul poate dispune de marf chiar n momentul ntocmirii
scrisorii de trsur de ctre expeditor dac acesta din urm face o meniune n
acest sens pe scrisoare.
Dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea
mrfii unei alte persoane, aceasta nu poate desemna ali destinatari.
Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii:
expeditorul (sau destinatarul) care vrea s exercite acest drept, trebuie s
prezinte primul exemplar al scrisorii de trsur pe care trebuie s fie nscrise
noile instruciuni date transportatorului i s despgubeasc pe transportator
pentru cheltuielile i prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor
instruciuni;
executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul n care
instruciunile parvin persoanei care trebuie s e execute i nu trebuie s
impieteze asupra desfurrii normale a activitii n ntreprinderea
transportatorului, nici s aduc prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor
transporturi;
instruciunile nu trebuie niciodat s aib ca efect divizarea transportului.
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el trebuie s
ntiineze imediat despre aceasta persoana care a dat aceste instruciuni. Totui,
dac este vorba de rea voin n legtur cu executarea instruciunilor primite,
sau dac transportatorul nu a cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de
trsur, el va fi rspunztor fa de cel care are dreptul s cear acoperirea
prejudiciului cauzat de acest fapt.
Impedimente la transportul i eliberarea mrfurilor
Dac pentru un motiv oarecare, executarea contractului n condiiile
prevzute n scrisoarea de trsur este sau devine imposibil nainte de sosirea
mrfii la locul prevzut pentru eliberare, transportatorul este obligat s cear
instruciuni persoanei care are dreptul s dispun de marf..
Dac, dup sosirea mrfii la destinaie, se ivesc impedimente la eliberare,
transportatorul va cere instruciuni de la expeditor. Dac destinatarul refuz
marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta, fr a prezenta primul
exemplar al scrisorii de trsur.
Chiar dac a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricnd eliberarea ei,
att timp ct transportatorul nu a primit instruciuni contrarii de la expeditor.
Dac impedimentul la eliberarea mrfii apare dup ce destinatarul a dat
ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie
expeditorului, iar aceast alt persoan - destinatarului.
54
Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea
de instruciuni, n afar de cazul cnd solicitarea respectiv este urmarea culpei
sale.
In cazuri extreme, de mpiedicare la transport sau la eliberare,
transportatorul poate s descarce imediat marfa in contul persoanei care are
dreptul s dispun de aceasta.
Dup descrcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul i
asum totui pstrarea mrfii pn n momentul lurii ei n primire de ctre
beneficiar. De asemenea, transportatorul poate s ncredineze marfa unui ter i
n acest caz nu este rspunztor dect de alegerea judicioas a acestuia.
Marfa rmne grevat de creanele rezultnd din scrisoarea de trsur i de
toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate s procedeze la vnzarea mrfii, fr s atepte
instruciuni de la persoana care are dreptul s dispun de marf, cnd natura
perisabil a mrfii sau starea ei o justific, sau cnd cheltuielile pentru pstrare
sunt disproporionate fa de valoarea mrfii, n celelalte cazuri el poate, de
asemenea, proceda la vnzarea mrfii, dac, ntr-un termen rezonabil, nu a
primit din partea persoanei care are dreptul s dispun de marf instruciuni
contrarii, a cror executare i poate fi cerut n condiii echitabile.
Dac marfa a fost vndut, suma obinut din vnzare trebuie pus la
dispoziia persoanei care are dreptul de a dispune de marfa, mai puin
cheltuielile care greveaz marfa. Dac aceste cheltuieli sunt mai mari dect
suma obinut din vnzare, transportatorul are dreptul la diferen. Procedura
utilizat n caz de vnzare este determinat de legea sau uzanele locului unde se
gsete marfa.
Rspunderea transportatorului auto
n conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul rspunde pentru:
- pierderea total sau parial, pentru avarie, produse ntre momentul
primirii mrfii i cel al eliberrii;
- pentru ntrzierea la eliberare. El poate fi exonerat de aceast rspundere
dac pierderea, avaria sau ntrzierea au avut drept cauz o culp a persoanei
care are dreptul s dispun de marf, un ordin al acestuia nerezultnd dintr-o
culp a transportatorului, un viciu propriu al mrfii, sau circumstane pe care
transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu le putea preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de rspundere, nici
defeciunea vehiculului pe care-1 folosete pentru efectuarea transportului, nici
culpa persoanei de la care a nchiriat vehiculul sau a prepuilor acesteia, n
general, el nu rspunde dac pierderea sau avaria rezult din urmtoarele situaii:
folosirea de vehicule descoperite, fr prelate, dac aceast folosire a
fost convenit ntr-un mod expres i menionat n scrisoarea de trsur;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile expuse, prin
natura lor, la stricciuni sau avariere, cnd aceste mrfuri nu sunt ambalate sau
sunt ru ambalate;
55
manipularea, ncrcarea, stivuirea sau descrcarea mrfii s-au fcut de
ctre expeditor sau de ctre persoane care acioneaz n contul expeditorului sau
al destinatarului;
natura unor mrfuri expuse, datorit cauzelor inerente nsi naturii lor,
fie la pierderea total sau parial, fie la avarie, n special prin scurgere, ruginire,
deteriorare intern i spontan, uscare, curgere, pierdere normal sau prin
aciunea insectelor sau roztoarelor;
insuficiena sau imperfeciunea marcajelor sau numerelor coletelor;
transportul de animale vii.
Pentru toate cazurile menionate, transportatorul este exonerat de
rspundere numai dac face dovada c toate msurile care i incumb n mod
normal, innd cont de circumstane, au fost luate i c el s-a conformat
instruciunilor speciale care i-au fost date.
Se consider ntrziere atunci cnd marfa nu a fost eliberat n termenul
convenit sau, dac nu a fost convenit un termen, atunci cnd durata efectiv a
transportului depete timpul care n mod rezonabil este acordat unui
transportator diligent, inndu-se cont de circumstane i, printre altele, n cazul
unei ncrcri pariale, de timpul necesar pentru asamblarea unei ncrcturi
complete n condiii normale.
Cel n drept poate s considere marfa pierdut, fr a prezenta alte dovezi,
cnd aceasta nu a fost eliberat n termen de 30 zile de la expirarea termenului
convenit sau, dac nu a fost convenit un asemenea termen, n termen de 60 zile
de la primirea mrfii de ctre transportator.
Pentru pierderea total sau parial a mrfii, transportatorul va despgubi pe
expeditor (sau destinatar) cu o sum egal cu valoarea mrfii pierdute. Aceast
valoare se calculeaz pe baza cursului bursei, sau pe baza preului curent al
pieei la locul i la momentul primirii mrfii pentru transport.
Totui, cuantumul despgubirii nu poate depi 8, 33 D.S.T. per l kg de
greutate brut lips, n plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale i alte
cheltuieli efectuate cu ocazia transportului mrfii, n totalitate, n caz de pierdere
total i proporional, n caz de pierdere parial; alte daune-interese pentru
pierdere nu sunt datorate.
n caz de ntrziere, dac cel n drept face dovada c din aceast ntrziere a
rezultat un prejudiciu, transportatorul este inut s plteasc daune, care ns nu
pot depi preul transportului. O despgubire mai mare nu poate fi pretins
dect n caz de declarare a valorii mrfii sau de declarare de interes special la
predare.
n caz de avarie, transportatorul pltete contravaloarea deprecierii mrfii,
calculat pe baza valorii stabilite la predarea mrfii. Totui, despgubirea nu
poate s depeasc:
dac totalul expediiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit
pltit n caz de pierdere total;
dac numai o parte a expediiei a fost depreciat prin avarie, suma care
ar trebui pltit n caz de pierdere a prii depreciate.
56
Dac un transport care face obiectul unui contract unic este executat n
mod succesiv de ctre mai muli transportatori rutieri, fiecare dintre acetia i
asum rspunderea executrii transportului total, transportatorul al doilea i
fiecare dintre transportatorii urmtori devenind, prin primirea de ctre ei a mrfii
i a scrisorii de trsur, pri la contract, n condiiile prevzute n scrisoarea de
trsur. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent i remite
acestuia o confirmare de primire datat i semnat. El trebuie s-i nscrie
numele i adresa pe al doilea exemplar al scrisorii de trsur. Dac este cazul, el
completeaz pe acest exemplar, ct i pe confirmarea de primire, rezervele sale
cu privire la starea mrfii sau a ambalajului.
Transportatorul care a pltit despgubiri expeditorului sau destinatarului,
are dreptul de regres contra celorlali participani conform dispoziiilor
urmtoare:
transportatorul prin fapta cruia s-a produs paguba trebuie s suporte
singur despgubirea pltit de el sau de un alt transportator;
dac paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai muli transportatori,
fiecare dintre ei trebuie s plteasc o sum proporional cu partea sa de
rspundere;
dac nu se poate stabili care dintre transportatori rspunde de pagub,
despgubirea se repartizeaz ntre toi transportatorii, proporional cu partea de
tarif care le-a revenit;
dac unul dintre transportatori nu este solvabil, partea sa de
despgubire care i incumb i pe care nu a pltit-o se repartizeaz ntre toi
ceilali transportatori, proporional cu remunerarea lor.
Reclamaii i aciuni n justiie
Dac destinatarul a primit marfa fr a contesta starea ei n momentul
sosirii, sau dac cel trziu n momentul eliberrii (cnd este vorba de pierdere ori
avarii aparente) sau n termen de apte zile (n afar de duminici i srbtori
legale, cnd este vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a fcut rezerve
transportatorului, indicnd natura general a pierderii sau avariei, se prezum,
pn la proba contrarie, c a primit marfa n starea descris n scrisoarea de
trsur. Rezervele artate trebuie fcute n scris dac este vorba de pierderi sau
de avarii neaparente.
Depirea termenului de eliberare poate da loc la despgubiri numai dac
este adresat o rezerv n scris, n termen de 21 zile de la data punerii mrfii la
dispoziia destinatarului.
n ceea ce privete aciunea n justiie, aceasta se prescrie n termen de un
an. Pentru cazurile de doi, termenul de prescripie este de trei ani. Termenul de
prescripie curge:
n caz de pierdere parial, de avarie sau de ntrziere, din ziua n care
marfa a fost eliberat;
n caz de pierdere total, ncepnd de la a 30-a zi dup expirarea
termenului convenit, sau, dac nu a fost convenit nici un termen, ncepnd de la
a 60-a zi de la primirea mrfii de ctre transportator;
57
n toate celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui termen de trei
luni de la data ncheierii contractului de transport.
O reclamaie scris suspend prescripia pn n ziua n care transportatorul
respinge reclamaia n scris i restituie documentele care erau anexate. In caz de
acceptare parial a reclamaiei, prescripia nu-i reia cursul su dect pentru
partea de reclamaie care rmne n litigiu.

Formarea preurilor n transportul auto internaional
Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu
cuprind dispoziii referitoare la practicarea unor preuri uniforme, lsnd ca
stabilirea nivelului preurilor de transport (taxe de transport) s constituie o
problem exclusiv a fiecrei ri i a fiecrui transportator n parte, n
consecin, preurile transporturilor auto internaionale de mrfuri difer de la o
ar la alta i de la un transportator la altul.
Potrivit reglementrilor n vigoare n ara noastr, preurile transporturilor
auto internaionale (taxele de transport) se stabilesc prin negociere ntre
expeditor (persoana n numele creia se execut transportul) i crui.
La tratativele de pre au acces ns numai acei transportatori ale cror
autovehicule ndeplinesc urmtoarele condiii:
corespund pe deplin naturii mrfii care face obiectul transportului i
asigur o protecie maxim a acesteia n timpul deplasrii;
se afl n perfect stare de funcionare tehnic i corespund normelor de
siguran a circulaiei rutiere i de protecie a mediului ambiant din rile pe
teritoriul crora urmeaz s se deruleze transportul respectiv; sunt curate i
dezinfectate n mod corespunztor; sunt nsoite de documentele de tranzit
necesare: autorizaiile de transport i de execuie; certificatul de agrement; cartea
verde de asigurare pentru rspundere civil n strintate; cartea alb pentru
asigurarea de sntate a conductorul auto i a nsoitorului acestuia; foaia de
parcurs; carnetul de trecere prin vam; paaportul conductorului auto; carnetul
de conductor auto; tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs
extern .a.
Pe de alt parte, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit
de: scrisoarea de trsur tip C.M.R.; factura comercial sau proforma; factura
consular; certificatul fitosanitar sau veterinar, dup caz; certificatul de origine;
certificatul de calitate; specificaia mrfurilor ncrcate .a.
Preul transportului se formeaz n principal pe baza elementelor de cost ale
acestuia, respectiv:
costul combustibilului, care se determin n baza produsului dintre preul
unitar i consumul normat, ntruct preul combustibilului difer de la o ar la
alta, plinul" rezervorului se va face n rile cu cele mai mici preuri, iar n rest
se va face o alimentare de ntreinere" (strict necesar pentru tranzitarea rilor
cu preuri ridicate);
58
costul lubrefianilor se determin prin produsul dintre preul unitar al
uleiului i consumul normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face n funcie
de preurile cele mai avantajoase din rile tranzitate;
costurile de ntreinere a autovehiculului, sunt difereniate pantry
parcursul intern i respectiv pentru parcursul extern, depinznd de costul
reparaiilor i de raportul de schimb al leului n raport cu valutele rilor unde s-
au efectuat reparaii. Este un element de cost determinat pe baz de antecalcul,
n baza experienei acumulate anterior;
costul anvelopelor, ca i n cazul transportului intern, se determin
raportnd produsul dintre preul unitar, numrul de anvelope i parcursul
echivalent, la norma de rulaj - casare a anvelopelor;
costul amortizrii, se determin raportnd produsul dintre valoarea
autovehiculului i parcursul echivalent, la parcursul de casare;
:

salariul conductorului auto i cheltuielile de deplasare a acestuia;
la salariul stabilit prin produsul dintre salariul orar i numrul de ore de
deplasare, se adaug cheltuielile n valut pentru diurn i cazare;
cota-parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii se determin n mod
similar cu transportul intern, dar innd seama i de cheltuielile de reprezentare
n strintate;
alte cheltuieli; sunt avute n vedere cheltuielile n valut pentru
procurarea autorizaiilor de circulaie n strintate, a poliei de asigurare pentru
rspundere civil n strintate, taxele de osele i de trecere cu ferryboat-ul,
taxele de parcare .a.
Rezult din cele de mai sus c preul transportului este n funcie de
distana parcurs, de tipul autovehiculului utilizat i de consumul specific al
acestuia, de configuraia terenului i de starea drumurilor parcurse, de sezon i
clim etc.
La acestea se adaug considerente n funcie de marfa care face obiectul
transportului; dac aceasta necesit un autovehicul amenajat special sau cu
temperatur dirijat ori un autovehicul obinuit pentru transportul mrfurilor
generale; dac termenul de executare a contractului de transport este garantat
sau nu de ctre cru; dac este o marf special sau numai una obinuit; dac
valoarea unitar a mrfii este ridicat sau sczut; dac este o marf grea" sau
uoar" (n funcie de factorul de cubaj, respectiv de spaiul ocupat de o ton de
marf stivuit n autovehicul).
Pe de alt parte, transportatorul va ine seama i de clientul cu care trateaz
(dac este un client permanent i important, sau un client ocazional), precum i
de faptul dac autovehiculul va putea fi utilizat pentru transportul de marf n
ambele sensuri, sau va fi obligat s efectueze o parte din parcurs n gol".
La toate acestea se adaug i starea conjunctural a pieei serviciilor de
transport auto internaional, n ultima instan, preul de echilibru va fi
determinat de raportul dintre cererea i oferta de transport la momentul
respectiv.

59

Capitolul 3
Transportul feroviar internaional


3.1 Caracterizare general

Concurate de transporturile navale, rutiere i aeriene, cele feroviare i-au
meninut importanta n multe ri ale lumii datorit unor avantaje deosebite:
capacitate, vitez sigurant n exploatare. Astfel, dac n transportul de cltori
se nregistreaz, n general, o scdere, n cel de mrfuri, ndeosebi a celor
voluminoase (minereuri, crbuni etc.) se menin cote ridicate. De asemenea,
exploatarea unor resurse (minereuri, crbuni, lemn din regiunile geografice
relativ izolate, aflate n condiii climatice dificile (ecuatoriale, subpolare), de
relief muntos sau deertic ar fi aproape imposibil fr o reea ci ferate. Nu
trebuie neglijat nici faptul c prezena trenurilor la suprafa sau n subteran
(metrouri) n zonele marilor aglomeraii urbane i n cele nvecinate rezolv in
mare msur problema transportului cltorilor ctre locurile de munc.
Transportul pe cale ferate are o istorie relativ recent. Locomotiva cu abur
a fost inventat n Anglia de ctre George Stephenson, care a experimentat-o n
1825 la Newcastle. A urmat primul tren tractat de o locomotiv cu abur, care a
circulat n anul 1830 pe linia Liverpool-Manchester, de circa 60 km lungime, cu
o vitez de 25 km/or. In perioada 1840-1900 s-au construit reelele feroviare de
baz n Europa i America de Nord i a nceput construirea acestora n Asia,
Africa, America Latin i Australia, lungimea lor crescnd de la 8 640 km, ct
era la nceputul perioadei, la 794 000 km, sfritul acesteia.
n ultimele decenii s-a extins reeaua de ci ferate n rile Europei Centrale
i de est, n China, Asia de Sud i Sud-Est (India, Vietnam, Malaysia), n Asia
de Sud-Vest (Turcia, Iran), America Latin (Mexic, Argentina, Brazilia),
Australia i Africa (Gabon, Nigeria, Angola, R.D.Congo). Au fost construite
multe linii n zone greu accesibile, altele s-au dublat. n anul 1825 reeaua
feroviar msura 40 km (Marea Britanie), ajungnd la 30055 km n anul 1850,
pentru ca, dup anul 1900, cile ferate s se extind, s strbat noi teritorii,
astfel nct n 1934 s ajung la l 317 000 km, iar n prezent la aproape 1600000
km.








60
Anul ara Traseul
1835 Belgia Bruxelles - Malines
Germania Nurnberg - Furth
1836 Canada St. John - La Prairie
Rusia St. Peterburg - Pavlosk
1847 Elveia Zurich - Baden
1853 India Bombay - Thana
1855 Australia Sydney - Liverpool
1857 Egipt Alexandria - Cairo
1872 Japonia Tokyo - Yokohama
1876 China Shanghai - Kungwan
Cele mai vechi trasee feroviare din lume

La nivel mondial, n repartiia geografic a reelei de ci ferate se observa o
distribuie inegal, ca reflectare a nivelului de dezvoltare economic, o
concentrare a cilor ferate n America de Nord i Central (487 000 km) i n
Europa, inclusiv CSI (396 000 km), dup care urmeaz Asia, America de Sud,
Africa i Australia.

ara Lungimea (km)
Total Electrificat
SUA 238628 41 009
Canada 194000 3000
India 77422 27578
China 57583 12994
Argentina 44811 14700
Germania 42000 7 100
Australia 40478 8368
Romnia 11 300 3 929
Maroc 1 907 1 003
Lungimea reelelor feroviare n unele ri ale lumii n anul 2000

rile cu mari suprafee dispun de reele feroviare cu lungimi
considerabile, dar cu densiti reduse. De exemplu, SUA, ar aflat pe primul
loc n lume din punct de vedere al lungimii reelei de cale ferat, utilizeaz n
mai mic msur aceast cale de transport; din totalul mrfurilor transportate, pe
calea ferat au fost traficate 39%, iar din numrul de cltori, numai 0,7%,
Noduri feroviare cu un trafic deosebit sunt: Chicago, New York, Salt Lake City,
San Francisco etc.





61
ara Denumirea Anul intrrii Lungimea n
funciune
Traseul (km)
Canada Canadian Pacific 1885 4609 Montreal -
Vancouver
SUA Central Pacific 1869 4 246 (St. Louis)
5 099 (Chicago)
New York - Sn
Francisco
SUA North Pacific 1893 3 560 New-York -
Seartle
SUA South Pacific 1881 4787 Washington -
Los Angeles
Chile Transandin
Argentina
1910 1457 Buenos Aires -
Valparaiso
Rusia Transiberianul 1900 9334 Moscova -
Vladivostok
Rusia Yusib (Transi-
berianul de sud)
4000 Siberia
Mozambic
Angola
Sud-African 4711 Beira - Lobito
Australia Transaustralian 5600 Perth - Brisbane
Principalele rute feroviare transcontinentale

Cile ferate construite pe glob se pot clasifica dup mai multe criterii.
Particularitile mediului geografic difereniaz.
ci ferate construite la suprafaa solului, cum este n majoritatea rilor
lumii;
ci ferate construite n subteran, parial sau total, aici fiind incluse liniile
de metrou din cele peste 120 de orae dotate cu asemenea construcii, sectoarele
de tuneluri feroviare i cile ferate din galeriile exploatrilor miniere;
ci ferate suspendate pe anumite poriuni, adevrate lucrri de art.
Dup ecartamentul cii ferate (distana dintre ine) se pot deosebi:
ci ferate normale, cu un ecartament de l 435 mm, caracteristic celor mai
multe tari europene, asiatice i africane;
ci ferate cu ecartament de l 524 mm, specific pentru CSI, Mongolia i
China;
ci ferate cu un ecartament de l 676 mm, specific unor ri europene
(Spania), asiatice (India), din America de Nord i America de Sud;
ci ferate cu un ecartament de 700-1 200 mm, care se construiesc n
zonele
montane, din lips de spaiu.
O alta clasificare posibil este aceea dup intensitatea traficului de cltori
i marfuri
a) ci ferate magistrale, cu o importan deosebit pentru circulaia
naional i internationala. n aceast categorie sunt incluse cile ferate care
asigur legturi ntre mai multe ri sau continente. Din aceast categorie mai fac
62
parte i ratele feroviare Bucureti - Budapesta - Berlin; Sofia - Bucureti -
Chiinu - Moscova; transaustralianul (Perth - Brisbane); transandinul (Buenos
Aires - Valparaiso), magistrala transafrican din zona ecuatorial (Lagos -
Mombasa), de 6 530 km lungime, care leag ase tari si cinci capitale etc.;
b) ci ferate de importan naional, prin care se asigur legturile ntre
marile regiuni industriale, centre economice de o importan deosebit etc. Aici
exemplele sunt mai numeroase: Bucureti - Ploieti - Braov; Bucureti -
Craiova - Timioara, Madrid - Valencia; Moscova - Sankt Peterburg; Koln -
Dusseldorf - Duisburg etc.
n Frana a continuat construirea cilor ferate de mare vitez (TGV),
inaugurate n 1981 cu magistrala Paris - Lyon (409 km), parcurs n dou ore i
20 de minute, trenul fiind cunoscut i sub denumirea de TGV - Sud-Est, a fost
extins n nord, pe direcia Paris - Amiens - Lille; apoi Lyon - Avignon -
Marsilia, Paris - Lille - Londra etc. TGV funcioneaz i n Spania (Madrid -
Sevilla), Marea Britanie (Londra - Bristol), Belgia, Olanda, China (Beijing -
Shanghai - l 350 km), Australia (Canberra - Sydney-250 km), SUA (Dallas - San
Antonio) .a.
n Japonia, o cale ferat de mare vitez, denumit pe primul tronson
Tokkaido", funcional din 1964, de 515 km lungime, leag Tokyo - Nagoya -
Osaka, cu un tren care circul cu 220 km/h; al doilea tronson, Osaka - Okayama,
pe 160 km lungime, funcioneaz din 1972; al treilea, Okayama - insulele
Kyushu, de 392 km, din 1975. n aceast ar s-au realizat deja trasee cu viteze
superioare (270 km/h, ntre Omyasi Morioka).
Linii de cale ferat de mare vitez au fost construite i n Germania
(Hanvora -Wurzburg; Mannheim - Stuttgart).
n America de Nord, magistralele feroviare construite pe teritoriul SUA
strbat ara de la est la vest, de la oraele-porturi aflate pe malul Oceanului
Atlantic la cele situate pe malul Pacificului, fiind n acelai timp ci ferate
naionale, dar i transcontinentale. Cele mai importante sunt: magistrala New
York - Indianopolis - St. Louis - Amarillo -Los Angeles, n lungime de 6 350
km, magistrala Boston - Cleveland - Chicago-Minneapolis - Seattle, n lungime
de 6 000 km; magistrala Jacksonville -New Orleans-El Paso - Phoenix - Los
Angeles, prin sudul SUA, din Florida n California, de 5 800 km .a.;
c) ci ferate secundare, constituite, de regul, pentru a deservi obiective
industriale sau ca linii de centur" ale marilor aglomeraii urbane. Adeseori,
reeaua cilor ferate strbate masive muntoase, fluvii, lacuri, strmtori maritime
etc. prin tunele. Cele mai multe dintre acestea se gsesc n statele alpine din
Europa, apoi n Japonia, SUA, n zona Munilor Anzi i Noua Zeeland.






63
Denumirea Anul intrrii n
funciune
Lungime (m)
Seikan (Japonia) 1988 53 850
Eurotunel (Frana) 1994 50500
Marea Britanie
Daishimizu (Japonia) 1982 22200
Simplon (Elveia)
Italia)
1906 19731
Appenini (Italia) 1934 18 159
Saint-Gothard
(Elveia)
1882 15000
Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Prin lucrri dificile i costisitoare au fost construite ci ferate n zone
montane de mare altitudine, n Munii Anzi, n Munii Alpi etc.

Staii limit ara Altitudinea maxim (m)
Lirna - Oroya Peru 4829
Rio Mulatos -
Potosi
Bolivia 4787
Arica - La Paz Chile - Bolivia 4620
Arequipa - Puno Peru 4470
Pikes - Peak SUA 4260
Ci ferate construite la mare altitudine

Un mijloc de transport feroviar utilizat pentru legturile peste strmtori,
mri, lacuri fluvii este ferry-boat-ul. Legturile prin ferry-boat sunt frecvente
ntre Marea Britanie continent, ndeosebi ntre Folkestone i Calais, ntre rile
din Scandinavia (Suedia, Norvegia i Danemarca), ntre insulele japoneze i cele
aparinnd Noii Zeelande.
Eurotunelul, construit ntre Frana i Marea Britanie (Coquelles, lng
Fretun, i Cheriton, lng Folkestone), inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat n
exploatare n 1995, asigur 22% din actualul trafic, foarte intens, peste Marea
Mnecii. Tunelul are o lungime de 51,5 km i este parcurs de un tren cu 28
vagoane (pe care sunt mbarcate autovehiculele), care parcurge distana n circa
20 de minute n regim de mare vitez, cu 160km/h. Eurotunelul a nregistrat n
anul 1999 un trafic de 6,59 mil. pasageri i 7 mil. t mrfuri.
Pe cile ferate, curenii de transport de mrfuri sunt orientai mai ale ales pe
liniile Astrale cu caracter naional i internaional i pe magistralele
transcontinentale. Un volum mare de mrfuri se nregistreaz n CSI (2 000 mil.
t/km), SUA, China, Germania, Polonia, Frana, India etc.
Transporturile de pasageri pe calea ferat sunt importante pentru unele ri
ca CSI, Japonia, India, China, Frana, Italia, Germania.

64
ara Cltori Mrfuri
Germania 59,2 72,4
Frana 61,6 53,8
Italia 47,3 22,3
Polonia 20,5 61
Romnia 13,4 18,6
Ucraina 50 158,7
Africa de Sud 12,8 102,7
China 369 1226,1
SUA 8,5 2010
India 379 284
Japonia 242 24,3
Traficul de cltori mld. cltori/km) si mrfuri (mld. t/km n unele ari ale lumii
n anul 1999

n Romnia, primele ci ferate s-au construit pe traseele Oravia Buzia
(1856) Jimbolia - Timioara (1857), Constana - Cernavod (1860), Oravia
Anina (1863) Bucureti - Giurgiu (1869), Burdujeni - Roman (1869) i Pacani -
Iai (1870)
Reeaua feroviar are o lungime de 11 300 km, 33% fiind electrificate. n
tara noastr exista o linie ngust electrificat din anul 1922 (Arad - Pncota), iar
prima linie electrificat cu ecartament normal a fost Cmpina - Braov,
inaugurat n anul 1965 Densitatea reelei de ci ferate este de 48,1 km la l 000
km. Linii de ferry-boat ntre Calafat i Vidin (Bulgaria) i ntre Contanta i
Istambul (Turcia) i n perspectiva una ntre Constana i Batumi.
Cel mai lung tunel de cale ferat se afl pe linia minier Ostra - Leu
Ursului (6 000 m ), urmat de Teliu (4 375 m ) pe linia Braov - ntorsura
Buzului, Talmasani (3 330 m pe traseul Galai - Brlad, Romuli - Maramure
(2 388 m), Salva-Viseu etc.

3.2 Specificul i elementele componente ale transportului feroviar
Prin transport feroviar se nelege orice operaiune de transport realizat
cu vehicule feroviare, de ctre operatorii de transport feroviar, pe
infrastructura cilor ferate, n scopul deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor,
bunurilor i persoanelor.
Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv
mijloacele de traciune i vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-
zise. mpreun, acestea formeaz trenurile de marf, de cltori sau mixte, care
circul dup un orar sau program prestabilit.
65
Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport persoanc
juridice, al cror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de
transport pe calea ferat.
Infrastructura cilor ferate romne constituie proprietate public a statului
i este format din ansamblul elementelor necesare circulaiei materialului
rulant n scopul efecturii serviciului public de transport feroviar, n condiii de
siguran, potrivit tehnologiilor i reglementrilor specifice transportului
feroviar.
Facem precizarea c transportul feroviar public se efectueaz pe baz de
contract de transport i se delimiteaz strict de transportul feroviar n interes
propriu, efectuat pentru activitile proprii, cu mijloace de transport deinute n
proprietate sau nchiriate.
Elementele ansamblului care formeaz infrastructura cilor ferate sunt:
- liniile ferate deschise circulaiei publice, terenul aferent pe care acestea
sunt efectiv construite i terenurile situate de o parte i de alta a axei cii ferate
necesare exploatrii, n limitele concrete stabilite prin standarde de stat i prin
hotrri ale Guvernului;
-lucrrile de art: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate
deschise circulaiei publice;
- lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie
a liniilor ferate i terenurile aferente pe care sunt amplasate;
- instalaiile de siguran i de conducere operativ a circulaiei feroviare;
- triajele de reea ale cii ferate i terenurile aferente acestora; instalaiile de
electrificare, staiile de transformare i terenurile aferente acestora;
- instalaiile de telecomunicaii care asigur transmiterea informaiei pentru
siguran i conducerea operativ a circulaiei;
- cldirile care conin numai instalaii de centralizare, electrificare i
telecomunicaii feroviare, inclusiv construciile de orice fel destinate lor i
terenurile aferente;
- dotrile care sunt utilizate pentru ntreinerea, repararea i modernizarea
infrastructurii cilor ferate.
Nu fac parte din infrastructura cilor ferate:
- instalaiile de siguran a circulaiei, de control al vitezei, de schimb de
date cale-tren i de telecomunicaii, aflate pe materialul rulant;
- construciile de orice fel, terenurile i liniile ferate utilizate pentru
activitatea tehnologic de transport feroviar;
- instalaiile, echipamentele i terminalele de telecomunicaii i de
prelucrare electronic a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea
comercial a serviciilor de transport public pe cile ferate.
Funcionarea infrastructurii cilor ferate romne se asigur n mod
nentrerupt de ctre Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A. prin:
a) asigurarea strii de funcionare a tuturor liniilor, instalaiilor i celorlalte
elemente ale infrastructurii la parametrii stabilii;
66
b) conducerea operativ a circulaiei trenurilor i permiterea manevrei;
c) ndeplinirea ansamblului funciilor tehnice, comerciale, economice i de
reprezentare necesare.
Parametrii elementelor infrastructurii cilor ferate romne trebuie s
corespund normelor interne, internaionale sau stabilite prin acorduri specifice
la care Romnia este parte. Aceti parametri trebuie s asigure compatibilitatea
infrastructurii cilor ferate romne, n ntregul ei sau pe direcii i culoare de
transport, cu ansamblul internaional al cilor ferate feroviare.
Definite sintetic ca un ansamblu de construcii i instalaii care asigur
circulaia trenurilor pe un anumit teritoriu, cile ferate au ca element principal
inele de cale ferat fixate rigid n traversele de lemn sau beton precomprimat,
la o anumit distan una de alta, numit ecartament. Mai precis, ecartamentul
este distana dintre feele interioare ale inelor i care n ara noastr msoar, de
obicei, 1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal i este cel
mai reprezentativ ecartament i n alte ri europene, n alte ri exist i
ecartamente mai mari, ca de exemplu n Comunitatea Statelor Independente
(1524 mm) i S.U.A. (1675mm).
Dup importana lor economic i volumul traficului, cile ferate se
clasific n: a) ci ferate magistrale; b) ci ferate principale; c) ci ferate
secundare; i d) ci ferate uzinale.
Cile ferate magistrale asigur legturile capitalei cu principalele orae
ale trlii cu sistemele de transport a/e rilor vecine. Reeaua feroviar din ara
noastr cuprinde un numr de opt zone, deservite de opt magistrale, care
acoper practic ntreg teritoriul rii i asigur legtur cu toate reelele feroviare
ale rilor vecine, inclusiv cu Turcia i rile Orientului Apropiat.
Liniile principale - de importan economic deosebit i care leag
Bucuretiul cu oraele principale ale rii, sunt incluse parial i n magistralele
de cale ferat.
Liniile secundare deservesc anumite zone urbane i asigur legturile
acestora cu liniile principale i magistrale.
n sfrit, liniile uzinale sau industriale aparin acelor ntreprinderii
combinate care dispun de asemenea linii i deservesc proceselor tehnologice ale
acestora, asigurnd accesul mijloacelor de traciune i al vagoanelor pn n
incinta ntreprinderii sau combinatului respectiv, prin staia uzinal sau staia
SNCFR din zon.
Lungimea reelei de cale ferat din Romnia este de 11.342 km, din care
24% (2.711 km) reprezint linii duble i 23,8% reprezint linii electrificate
(2.700 km).
Raportat la suprafaa rii sau la numrul populaiei, densitatea reelei
feroviare din Romnia se prezint la nivelul mediu european, fiind comparabil
cu densitile reelelor feroviare din Anglia, Italia, Frana i Elveia.
Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabil cu media
european i situeaz Romnia pe locul 12 n Europa, n schimb, Romnia se
67
afl sub media european n ceea ce privete ponderea liniilor duble n totalul
reelei feroviare.
n ceea ce privete principalele caracteristici ale transportului feroviar,
acestea sunt urmtoarele:
-asigur deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor n partizi mari, ndeosebi a
mrfurilor de mas solide i lichide, dar i a produselor finite i semifinite,
industriale sau, agricole. Sunt puine mrfurile care nu fac obiectul transportului
pe calea ferat;
-n cazul societilor comerciale i regiilor autonome care dispun de linii
industriale, asigur transportul direct "din poart n poart";
-transportul este asigurat, de regul, la preuri mai sczute dect cele
practicate n transportul auto i aerian, ndeosebi pe distane medii i lungi;
-procesul de transport se desfoar nentrerupt, ziua i noaptea i n tot
cursul sptmnii, n condiii de regularitate i potrivit unor grafice prestabilite;
-prezint un grad ridicat de siguran, ca urmare a respectrii stricte a
normelor de siguran a circulaiei pe cile ferate.
Pe de alt parte, transportul feroviar nu poate asigura n orice situaie
transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitnd combinarea acestuia cu
transportul auto i transbordarea mrfurilor n parcurs.
Durata transportului este mai mare dect n transportul auto, datorit vitezei
comerciale reduse determinate de staionarea ndelungat a vagoanelor n triaje
i sub operaiuni de ncrcare - descrcare.

3.3 Reglementrile generale ale transportului feroviar
n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale,
Ministerul Transporturilor i Lucrrilor Publice este autoritatea de stat n
domeniul transportului feroviar i reprezint autoritatea competent care asigura
dezvoltarea i sigurana transportului feroviar.
Ca organ de specialitate al administraiei publice centrale, M.T.L.P. are
urmtoarele atribuii:
-elaboreaz strategiile de dezvoltare a activitilor de transport feroviar;
-elaboreaz i supune aprobrii Guvernului programele de dezvoltare i de
modernizare a infrastructurii feroviare;
-asigur tuturor operatorilor feroviari acces egal i nediscriminatoriu pe
infrastructura cilor ferate romne, conform reglementrilor interne, acordurilor
i conveniilor internaionale la care Romnia este parte;
-asigur beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transport
autorizat i liber ales;
-sprijin dezvoltarea i funcionarea transportului feroviar public;
-asigur condiiile unui mediu concurenial normal n transportul feroviar,
precum i ntre acesta i alte moduri de transport;
-asigur efectuarea transporturilor militare i a transporturilor de intervenie
n caz de calamiti naturale sau n alte situaii deosebite; -asigur dezvoltarea
68
cercetrii n transportul feroviar n corelare cu programele naionale de
cercetare;
-elaboreaz politica economic n domeniul transportului feroviar; -
elaboreaz politici pentru dezvoltarea transporturilor mulltimodale i a
transportului combinat;
-elaboreaz politici de dezvoltare echilibrat a transportului feroviar cu alte
moduri de transport;
-asigur gestionarea proprietii publice din domeniul transportului
feroviar;
-gestioneaz resursele financiare alocate prin bugetul de stat;
-aprob tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare; clasific
infrastructura de transport feroviar n conformitate cu standardele naionale i
internaionale;
-stabilete regulile de acces pe infrastructura cilor ferate romne pentru
operatorii feroviari.
n calitate de autoritate de stat n domeniul transportului feroviar, M.T.L.P
are urmtoarele atribuii:
-reprezint Guvernul n domeniul transporturilor feroviare, n organismele
internaionale i n relaiile bilaterale cu alte state;
-elaboreaz i promoveaz acte normative i norme destinate asigurrii
compatibilitii sistemului naional de transport feroviar cu sistemele de
transport internaionale;
-emite norme tehnice obligatorii pentru construcia, modernizarea,
ntreinerea i exploatarea infrastructurii cilor ferate romne;
-emite norme tehnice obligatorii pentru construcia, repararea i verificarea
tehnic a mijloacelor de transport feroviar;
-stabilete nomenclatorul de funcii i de personal care lucreaz sau concur
la sigurana traficului;
-emite norme obligatorii de atestare, certificare i liceniere a personalului
din transporturile feroviare, care efectueaz sau vor efectua activiti de
transport feroviar i stabilete condiiile de
acordare, de suspendare sau de anulare a licenelor i autorizaiilor;
-emite norme obligatorii de siguran a traficului n transporturile feroviare,
precum i pentru transportul multimodal i combinat, i supravegheaz
respectarea acestora;
-emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mrfuri
periculoase;
-aprob organizarea regional a transporturilor feroviare;
-exercit activitatea de registru de inspecie i de control n transporturile
feroviare;
-stabilete condiiile de nmatriculare a materialului rulant;
-asigur certificarea de tip i individual a mijloacelor de transport feroviar;
-autorizeaz efectuarea de lucrri care se execut n zonele de siguran i
de protecie a infrastructurii cilor ferate romne;
69
-ancheteaz evenimentele sau accidentele produse n activitile de
transport feroviar;
-asigur, prin reeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranei
circulaiei i controlul veterinar specific activitilor de transport feroviar;
-autorizeaz, din punct de vedere tehnic, pe agenii economici care
efectueaz lucrrile de construcie, ntreinere i reparaie a elementelor cilor
ferate romne i a materialului rulant;
-aprob norme i regulamente obligatorii pentru deintorii de linii ferate
industriale i de mijloace de transport pe calea ferat, deintori care au acces pe
infrastructura cilor ferate romne i, dup caz, pentru beneficiarii de transport;
-autorizeaz nfiinarea i funcionarea centrelor de pregtire i
perfecionare a personalului din sigurana circulaiei feroviare;
-analizeaz i decide asupra sesizrilor privind modul de alocare a
capacitilor infrastructurii cilor ferate romne ntre operatorii feroviari.
Procesul reorganizrii transportului feroviar dup 1990
n perioada tranziiei la economia de pia, transportul feroviar a cunoscut
un proces complex de reorganizare i restructurare n scopul adaptrii sale tot
mai eficiente la principiile i mecanismele economiei concureniale.
ncepnd cu anul 1990, transportul feroviar a beneficiat de tratament egal
din partea statului n concurena sa cu celelalte moduri de transport, ndeosebi cu
transportul auto. Totodat, a beneficiat de sprijin financiar din partea statului
romn pentru restructurare, modernizare i retehnologizare.
n plan organizatoric, ntr-o prim etap, a avut loc transformarea C.F.R. n
Societatea Naional a Cilor Ferate Romne - regie autonom de interes
naional care a funcionat pe baza gestiunii economice i autonomiei financiare
n conformitate cu H.G. nr. 235 din 1991.
Treptat, au fost create condiiile transformrii S.N.C.F.R. n societate
comercial pe aciuni, iar din anul 1998 n temeiul Ordonanei de urgen nr.
12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i reorganizarea S.N.C.F.R.
au luat fiin i funcioneaz separat, dar ca un tot unitar, urmtoarele societi
comerciale pe aciuni:
a) Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R."- S.A.;
b) Societatea Naional de transport Feroviar de Marf "C.F.R. Marf"-
S.A.
c) Societatea Naional de transport Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori"-
S.A
d) Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F."-S.A.
e) Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F"-S.A.
Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R."- S.A. este persoan juridic
romn, cu capital social iniial integral de stat, care i desfoar activitatea n
conformitate cu legile romne i cu propriul statut.
70
Scopul "C.F.R."-S.A. este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii
comerciale a infrastructurii feroviare i punerea acesteia la dispoziie
operatorilor de transport feroviar, pe baza contractului de acces, precum i prin
desfurarea altor activiti specifice obiectului su de activitate.
C.F.R. desfoar activiti de interes public naional, n scopul realizrii
transportului feroviar public i al satisfacerii nevoilor de aprare a rii i are, n
principal, ca obiect de activitate:
-gestionarea infrastructurii feroviare i punerea acesteia la dispoziie
operatorilor de transport feroviar, n condiiile legii; dezvoltarea i
-modernizarea infrastructurii feroviare din Romnia n concordan cu
standardele europene, n scopul asigurrii compatibilitii i interoperabilitii cu
sistemul de transport feroviar european;
-conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea i controlul
activitilor de exploatare, ntreinere i reparare a infrastructurii feroviare;
-desfurarea activitilor industriale i de servicii conexe, pentru
asigurarea funcionrii infrastructurii feroviare; exploatarea comercial a
patrimoniului auxiliar feroviar, n scopul realizrii obiectului su de activitate,
"C.F.R."-S.A. desfoar urmtoarele activiti:
-asigur funcionarea infrastructurii feroviare publice prin: ndeplinirea
ansamblului funciilor tehnice, economice, comerciale i de reprezentare;
asigurarea strii de funcionare a liniilor, instalaiilor i a celorlalte elemente ale
infrastructurii feroviare la parametrii tehnici stabilii; conducerea operativ a
circulaiei trenurilor i autorizarea manevrei pe liniile deschise circulaiei
publice sau cu acces ia acestea; repartizarea capacitii infrastructurii feroviare
pe baza normelor stabilite de Ministerul Transporturilor i a contractului de
acces pe infrastructura feroviar;
-elaboreaz i propune spre aprobare norme, instruciuni i regulamente
obligatorii privind activitile care se desfoar pe infrastructura feroviar;
-organizeaz i exercit, prin organele sale proprii i specializate controlul
permanent al activitii proprii i poate verifica starea personalului din sigurana
circulaiei, aparinnd operatorilor feroviari, conform dispoziiilor din
instruciunile specifice transporturilor feroviare;
-exercit controlul permanent n ceea ce privete funcionarea,ntreinerea,
repararea liniilor de cale ferat, a instalaiilor, utilajelor i mainilor, acionnd
pentru prevenirea cauzelor care pot produce perturbri n desfurarea
transportului feroviar public;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia
msurile necesare pentru ndeprtarea urmrilor acestora i pentru restabilirea
circulaiei feroviare;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter
normativ, a instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de
activitate;
71
-avizeaz amplasarea i executarea de lucrri n zonele de protecie i
siguran a infrastructurii feroviare publice, conform reglementrilor emise de
Ministerul Transporturilor;
-avizeaz construirea i aprob punerea n funciune a liniilor de cale ferat
industriale, racordate la infrastructura feroviar;
-asigur protecia patrimoniului su i asigur pstrarea ordinii n spaiile
deschise accesului public;
-asigur funcionarea, ntreinerea i repararea infrastructurii feroviare
publice, precum i a bunurilor din proprietatea sa;
-asigur tuturor operatorilor feroviari acces egal i nediscriminatoriu pe
infrastructura feroviar public, conform reglementrilor interne, acordurilor i
conveniilor internaionale la care Romnia este parte;
-ncheie contracte de acces pe infrastructura feroviar public cu operatorii
feroviari liceniai i percepe tariful de utilizare a infrastructurii;
-asigur servicii de telecomunicaii, radiotelefonie, telex, transmisii de date,
televiziune, informatic pentru operatorii feroviari i pentru alte persoane fizice
sau juridice;
-execut expertize tehnice, testri, msurtori, acord consultan n
domeniile specifice obiectului su de activitate;
-valorific la intern i la export, materialele i deeurile rezultate din
procesele de producie, din reparaii, demolri, casri de bunuri aflate n
patrimoniul su i din alte activiti proprii;
-desfoar activiti la transport feroviar i auto n interes propriu;
-organizeaz activitatea de cadastru, n condiiile legii, i asigur servicii n
acest domeniu pentru operatorii feroviari i pentru ali ageni economici;
-organizeaz activiti proprii de cercetare, proiectare, nvmnt, asisten
medical, psihologia muncii i de perfecionare profesional;
-deine sau particip la capitalul social al altor societi comerciale i
decide, n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice, romne sau strine,
altele dect operatorii feroviari;
-asigur furnizarea datelor statistice cu privire la traficul feroviar;
-face parte din organisme internaionale din domeniul feroviar sau din
domenii conexe, potrivit obiectului su de activitate;
-particip la negocierea i la ncheierea contractelor pentru achiziii de
investiii, bunuri, lucrri i servicii, precum i pentru valorificarea de active i
bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate.
"C.F.R."- S.A. poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn putnd
pstra pachetul majoritar de aciuni.
Obligaiile "C.F.R."- S.A. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar
acionarii rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea "C.F.R."- S.A. se realizeaz prin Adunarea general a
acionarilor, Consiliul de administraie i Directorul general, iar gestiunea este
controlat de acionari i de cenzori.
72
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al
"C.F.R."- S.A., care decide asupra politicii economice a acesteia i asupra
activitii ei, n conformitate cu mandatul primit de la
acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare i se
convoac ori de cte ori este nevoie, de ctre preedintele consiliului de
administraie, cu cel puin 15 zile nainte de data stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, dup
ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a
contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru stabilirea programului
de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe anul n curs. Ele se
convoac la cererea acionarilor reprezentnd cel puin o treime din capitalul
social, sau la cererea cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este
necesar prezena acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din capitalul
social, iar hotrrile trebuie s fie luate de acionarii care dein majoritatea
absolut din capitalul social reprezentat n adunare, n caz de nendeplinire a
acestor condiii, la a doua convocare, hotrrile vor fi luate de acionarii
prezeni, oricare ar fi partea de capital social reprezentat, cu majoritate de
voturi.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a
acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul
social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s
reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i
restructurare economico-fmanciar a C.F.R.;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzori, inclusiv cenzorii
supleani, i descarc de activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a
secretarului acestuia i a cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale
cenzorilor i aprob regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale C.F.R., elaborate de consiliul de administraie, i i d
acordul asupra acestora;
-aprob constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul deprofit i
pierderi, dup analizarea raportului consiliului de administraie i al cenzorilor,
i aprob repartizarea profitului;
73
-fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale;
-hotrte cu privire la programul de investiii i de reparaii capitale i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de
administraie:
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al C.F.R.;
-stabilete nivelul garaniei cerute administratorilor, n condiiile legii;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor;
-hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti
ale C.F.R.;
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. la nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea
de garanii i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului
de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i de
alte subuniti fr personalitate juridic;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea
numrului de aciuni, sau a valorii nominale a acestora; -hotrte reducerea
capitalului social sau rentregirea acestuia prin emisiune de noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului C.F.R.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i
lichidarea C.F.R.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate
al C.F.R.;
-aprob proiectul contractului de concesiune a infrastructurii feroviare
publice, ce urmeaz a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum i
modificri ale acestuia;
-hotrte cu privire la subconcesionarea sau nchirierea de poriuni ale
infrastructurii feroviare publice care i-a fost atribuit n concesiune, cu avizul
Ministerului Transporturilor;
-aprob proiectul contractului de activitate al C.F.R., ce urmeaz a fi
negociat cu Ministerul Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau
participarea cu capital la alte societi comerciale;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea C.F.R., cu excepia
celor care revin adunrii generale ordinare a acionarilor.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor pe
o perioad de patru ani. Se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori
este necesar, la convocarea preedintelui sau la cererea unei treimi din numrul
membrilor si. Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin
2/3 din numrul membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu
majoritatea absolut a membrilor prezeni.
74
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi
stabilite pe baza proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile
nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-
un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesui-verbal se semneaz de ctre persoana care a prezidat edina i de ctre
secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele dintre atribuiile sale
conducerii executive a C.F.R. i poate recurge Ia consultani pentru studii,
analize sau expertize, necesare lurii unor decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie
acionarilor i cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de
activitatea C.F.R.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup
caz, fa de C.F.R. pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii ei vor
putea fi revocai prin hotrrea adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul
de organizare i funcionare a C.F.R.;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor
strategia de dezvoltare a C.F.R. pe termen lung, mediu i scurt, care se supune
spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-asigur elaborarea i avizeaz proiectul contractului de concesiune a
infrastructurii feroviare publice, ce urmeaz a fi negociat cu Ministerul
Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
-propune subconcesionarea sau nchirierea elementelor infrastructurii
feroviare publice, primit n concesiune;
-hotrte cu privire la nchirierea bunurilor proprietate public a statului
care i-au fost atribuite n concesiune, altele dect infrastructura feroviar
public;
-aprob investiiile C.F.R., n limita competenelor i a plafoanelor valorice
stabilite de adunarea general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiilor de cumprare i vnzare de bunuri i de
servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit ompetenelor
acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la
ncheierea exerciiului financiar, raportul cu privire ia activitatea C.F.R.. bilanul
contabil i contul de profit i pierderi pe anul precedent, precum i proiectul
programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale
C.F.R. pe anul n curs;
75
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat
cu reprezentanii salariailor;
-aprob tarife pentru prestaiile specifice, altele dect tariful de utilizare a
infrastructurii;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R.;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri
materiale, n condiiile legii;
-asigur elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R.;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru
personalul de conducere al C.F.R.;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv, reprezint C.F.R., n
raporturile cu terii i are, n principal, urmtoarele atribuii: aplic strategia i
politicile de dezvoltare ale C.F.R.; angajeaz, promoveaz i concediaz
personalul C.F.R.;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. i le fixeaz
salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de
consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R.;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit
competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
-ndeplinete orice alte atribuii, potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega, o parte din atribuiile sale directorilor
executivi sau oricrei alte persoane din cadrul C.F.R.;
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite
prin regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor, durata mandatului
lor fiind de trei ani, cu posibilitatea realegerii: Cenzorii au urmtoarele atribuii
principale:
-s supravegheze gestiunea C.F.R.;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal
ntocmite i n concordan cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de
adunarea general a acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
De asemenea cenzorii sunt obligai:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. ori care au
fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
76
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor,
cnd nu a fost convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor,
insernd pe ordinea de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s
fie ndeplinite de ctre administratori i de lichidatori.
Cu privire la rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra
propunerilor pe care le consider necesare privind bilanul contabil i
repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunrii generale a acionarilor un
raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera
mpreun, ins pot face, n caz de divergen, rapoarte separate, pe care Ie vor
prezenta adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n
administraie i nclcrile dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar
cazurile mai importante le vor aduce Ia cunotin adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii
generale a acionarilor, rar drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor
date referitoare la operaiunile C.F.R., constatate cu ocazia exercitrii
mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a
acionarilor, cu votul cerut la adunrile extraordinare ale acionarilor.
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C. F. R. Marfa" -
S.A. este persoan juridic romn cu capital social iniial integral de stat care i
desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu propriul statut.
Scopul C.F.R. Marf este realizarea de profit prin desfurarea activitii de
transport feroviar de mrfuri, precum i prin desfurarea ailor activiti
specifice necesare realizrii obiectului su de activitate.
C.F.R. Marf desfoar activiti de interes public naional, n scopul
realizrii transportului feroviar public de marfa i al satisfacerii nevoilor de
aprare a rii, i are ca obiect de activitate:
-efectuarea transportului de mrfuri n trafic intern i internaional;
transportul mrfurilor n trafic combinat;
-expediii de mesagerie, coletrie, containere i vagoane, precum i de alte
bunuri;
-camionarea unitilor de transport intermodal la domiciliul clientului;
-lucrri de ntreinere i reparaii de locomotive, mijloace de transport i
utilaje de mecanizare;
-comer intern i import-export;
-schimb valutar, n condiiile legii;
-operaiuni de nchiriere i leasing;
-transport cu nave feribot de mrfuri i pasageri;
77
-activiti de intermediere;
-consultan i expertize, n condiiile legii; -recepii tehnice;
-instruiri, colarizri i autorizri de personal; marketing, publicitate,
reclam, editare de publicaii i imprimate; asigurarea pazei i ordinii;
-declarant i comisionar vamal, fr plata garaniei pentru taxele vamale;
-producie, turism, prestri de servicii, precum i de transport bazat pe alte
tehnologii dect cea feroviar;
-cercetare, proiectare, informatic, nvmnt, asisten medical i
psihologia muncii, psihologie aplicat, perfecionare profesional,
n scopul realizrii obiectului de activitate, C.F.R. Marfa desfoar
urmtoarele activiti:
-conduce, organizeaz, planific, coordoneaz i controleaz activitatea de
transport feroviar public de marf pe care o desfoar;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter
normativ, a instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de
activitate;
-organizeaz i asigur exploatarea materialului rulant in condiii de
siguran a circulaiei;
-stabilete i adapteaz tarifele pentru transporturile feroviare publice de
marf, precum i pentru alte prestaii i servicii din domeniul su de activitate;
-elaboreaz prescripii, tehnologii, normative i norme de munc specifice
activitii proprii;
-iniiaz i ncheie convenii i contracte de transport internaional potrivit
legii i reglementrilor internaionale n vigoare;
-particip n nume propriu la organisme similare internaionale de
cooperare n domeniul feroviar sau n domenii conexe activitii sale;
-nfiineaz sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate i
coordoneaz activitatea acestora;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci i alte instituii financiare, n
condiiile legii;
-deine sau particip la capitalul social al altor societi comerciale i
decide, n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice, romne sau strine,
altele dect gestionarul infrastructurii feroviare;-se poate asocia cu tere
persoane fizice i juridice, romne sau strine n scopul crerii de noi societi
comerciale, altele dect gestionarul infrastructurii feroviare sau Societatea de
Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A.;
-poate acorda unor persoane fizice sau juridice faciliti i gratuiti la
transportul pe calea ferat, n condiiile legii;
-poate organiza i asigura funcionarea propriilor structuri de paz, n
condiiile legii; asigur instruirea, examinarea i autorizarea n funcie a
personalului propriu;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia
msurile necesare pentru reluarea circulaiei trenurilor, potrivit obiectului su de
activitate;
78
-organizeaz i exercit prin organe specializate controlul permanent al
activitii proprii de exploatare, producie i siguran a circulaiei;
-exercit controlul permanent n probleme legate de buna funcionare,
ntreinere i reparare a mijloacelor de transport, a instalaiilor, mijloacelor i
mainilor i acioneaz pentru prevenirea oricror cauze care pot produce
perturbaii n desfurarea transporturilor i n procesele de producie;
-stabilete caracteristicile de construcie ale mijloacelor de transport noi,
precum i n cazul modernizrii celor existente;
-asigur modernizarea materialului rulant, n scopul integrrii n sistemul
de transport feroviar european;
-organizeaz calificarea, recalificarea i perfecionarea personalului
propriu;
-valorific, la intern i la export, materialele i deeurile rezultate din
procesele de producie, din reparaii, demolri, casri de bunuri aflate n
patrimoniul su i din alte activiti proprii;
-desfoar activiti de transport feroviar n interesul propriu;
-asigur furnizarea datelor statistice cu privire Ia activitatea desfurat;
-realizeaz, pentru personalul propriu, activiti sociale, culturale, turistice
i sportive;
-iniiaz proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le
supune spre aprobarea Ministerului Transporturilor;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de
investiii, bunuri, lucrri i servicii, precum i pentru valorificarea de active i
bunuri i urmrete derularea contractelor economice;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de
activitate, inclusiv operaiuni de comer exterior.
C.F.R. Marf poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn avnd
posibilitatea de a pstra pachetul majoritar de aciuni.
Obligaiile C.F.R. Marfa sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar
acionarii rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea C.F.R. Marfa se realizeaz prin Adunarea general al
acionarilor, Consiliul de administraie i Directorul general, iar gestiunea este
controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al C.F.R.
Marfa care decide asupra politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n
conformitate cu mandatul primit de la acionari.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i
restructurare econom ico-financiar a C.F.R. Marfa;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, i descarc de
activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a
secretarului acestuia i a cenzorilor;
79
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale
cenzorilor i aprob regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli, elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul asupra
acestora;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i
pierderi, dup analizarea rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor i
aprob repartizarea profitului;
-fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale;
-hotrte cu privire la executarea de investiii i reparaii capitale i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de
administraie;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor;
-hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti
ale C.F.R. Marfa.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. Marfa la nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea
de garanii i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului
de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i alte
subuniti fr personalitate juridic;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea
numrului de aciuni sau a valorii nominale a acestora, precum i la cesiunea
acestora;
-hotrte reducerea capitalului social sau rentregirea acestuia prin
emisiune de noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i
lichidarea C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate
al C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la oportunitatea lurii n concesiune a unor elemente
de patrimoniu public, necesare desfurrii obiectului de activitate;
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau
participarea cu capital la alte societi comerciale;
-hotrte cu privire la acionarea n justiie a membrilor consiliului de
administraie, a directorului general i a cenzorilor, pentru pagubele pricinuite
C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i
tranzacionarea pe pia a aciunilor proprii;
80
-aprob politica tarifar a C.F.R. Marf, inclusiv criteriile de acordare a
reducerilor tarifare, a facilitilor i gratuitilor n transportul de mrfuri;
-numete directorul general i i stabilete salariul; hotrte n orice alte
probleme privind activitatea C.F.R. Marf, cu excepia celor care revin adunrii
generale ordinare i acionarilor.
Adunarea general a acionarilor se convoac ori de cte ori este nevoie, de
ctre preedintele consiliului de administraie sau de ctre persoana desemnat
de acesta s-1 nlocuiasc.
Adunrile generale ordinare ala acionarilor au loc cel puin o dat pe an,
n cel mult 3 luni de la ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea
bilanului contabil i a contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru
stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe
anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea
acionarilor reprezentnd cel puin o treime din capitalul social sau la cererea
cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor
este necesar prezena acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din l
capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie luate de acionarii care dein l
majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n acesta.
Dac condiiile de mai sus nu sunt ndeplinite, adunarea general a
acionarilor care se va ntruni dup a doua convocare poate s delibereze asupra
problemelor aflate la ordinea de zi a celei dinti adunri, oricare ar fi partea de
capital social reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritatea simpl.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a
acionarilor sunt necesare:
- la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd trei ptrimi din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin jumtate din capitalul social; - - la convocrile urmtoare,
prezena acionarilor reprezentnd jumtate din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte ce! puin o treime
din capitalul social.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor pe
o perioad de 4 ani. Se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este
necesar, la convocarea preedintelui sau la cererea unei treimi din numrul
membrilor si.
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin 2/3 din
numrul membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu
majoritatea absolut a membrilor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi
stabilite pe baza proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile
nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal ai edinei, care se scrie ntr-
un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
81
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de
secretar. Consiliul de administraie poate delega unele din atribuiile sale
conducerii executive a C.F.R. Marfa i poate recurge la consultani pentru studii,
analize sau expertize, necesare lurii unor decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie
acionarilor i cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de
activitatea C.F.R. Marfa.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup
caz, fa de C.F.R. Marfa pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii
ei vor putea fi revocai prin hotrre a adunrii generale a acionarilor. Consiliul
de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R.
Marf;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul
de organizare i funcionare a C.F.R. Marf;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor
strategia de dezvoltare a C.F.R. Marfa pe termen lung, mediu i scurt, care se
supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-aprob ncheierea contractelor de acces pe infrastructur i de prestaii de
servicii financiar-contabile i juridice cu terii;
-aprob investiiile C.F.R. Marf, n limita competenelor i a plafoanelor
valorice stabilite de adunarea general a acionarilor;
-avizeaz propunerile privind tarifele de baz pentru prestaiile n trafic
local i internaional i politica tarifar a C.F.R. Marfa;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i
servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor
acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la
ncheierea exerciiului financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R. Marf,
bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe anul precedent, precum i
proiectul programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli
ale C.F.R. Marf pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat
cu reprezentanii salariailor;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Marfa;
-aprob tarife pentru prestaiile auxiliare;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri
materiale, n condiiile legii;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru
personalul de conducere al C.F.R. Marf.
82
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint C.F.R.
Marf n raporturile cu terii. El are, n principal, urmtoarele atribuii:
- aplic strategia i politicile de dezvoltare ale C.F.R. Marf;
- angajeaz, promoveaz i concediaz personalul C.F.R. Marf;
- numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. Marfa i le
fixeaz salariul;
- negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de
consiliul de administraie;
- ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R. Marfa;
- aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
- ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega din atribuiile sale directorilor executivi,
sau oricrei alte persoane din cadrul C.F.R. Marf.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite
prin regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R. Marf.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un
mandat de trei ani, putnd fi realei. Ei au urmtoarele atribuii principale:
- s supravegheze gestiunea C.F.R. Marf;
- s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal
ntocmite i n concordan cu registrele;
- s verifice dac registrele sunt regulat inute;
- s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de
adunarea general a acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
- s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. Marf ori care
au fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
- s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor,
cnd nu a fost convocat de ctre administratori;
- s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor,
insernd n ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare;
- s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
- s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s
fie ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate precum i asupra propunerilor pe
care le cred necesare asupra bilanului contabil i repartizrii profitului, cenzorii
vor prezenta adunrii generale a acionarilor un raport amnunit. Pentru
ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera mpreun, ns pot face, n caz
de nenelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce ia cunotin administratorilor neregulile n
administraie i nclcrile dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar
83
cazurile mai importante le vor aduce la cunotin adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii
generale a acionarilor, fr drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor
date referitoare la operaiunile C.F.R. Marf, constatate cu ocazia exercitrii
mandatului lor.
Cenzorii vor trece deliberrile lor, precum i constatrile fcute n
exerciiul mandatului lor ntr-un registru special.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a
acionarilor, cu votul cerut la adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori -
S.A." este persoan juridic romn, iniial cu capital integral de stat, care i
desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu propriul su statut.
Scopul "C.F.R. Cltori" este efectuarea transportului de cltori pe calea
ferat pentru satisfacerea interesului public naional i a nevoilor sociale i de
aprare a rii, cu realizarea de profit.
Obiectivul de activitate al "C.F.R. Cltori" l constituie n principal:
-efectuarea transportului feroviar public de cltori;
-efectuarea transportului de bagaje i mesagerii;
-organizarea i asigurarea exploatrii vagoanelor de dormit, a cuetelor,
barului i restaurantului, n trafic intern i internaional;
-efectuarea de transporturi n vagoane specializate tip pot, militare,
penitenciare i altele asemenea;
-alte activiti conexe sau adiacente transportului feroviar public de
cltori, cum ar fi: producie industrial, consultan, turism intern i
internaional, prestri de servicii, transport bazat pe alte tehnologii dect cea
feroviar, publicitate, reclam, editare, tiprire i difuzare, nchirieri de mijloace
de transport, exploatarea comercial a patrimoniului propriu, comer, operaiuni
n valut, declararea, depozitarea i vmuirea expediiilor de bagaje i mesagerii,
n calitate de comisionar n vam, orice alte servicii executate pe baz de
contracte sau convenii n numele terilor, legate direct sau indirect de activitatea
C.F. R. Cltori.
n scopul realizrii obiectului su de activitate, C.F.R. Cltori desfoar
urmtoarele activiti:
-conduce, organizeaz, planific, coordoneaz i controleaz activitatea de
transport feroviar public de cltori pe care o desfoar;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter
normativ, a instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de
activitate;
-organizeaz i asigur exploatarea materialului rulant n condiii de
siguran a circulaiei i confort;
-stabilete tipul, forma i felul legitimaiilor de cltorie valabile pe calea
ferat i realizeaz tiprirea acestora;
84
-vinde legitimaiile de cltorie prin unitile i ageniile proprii sau prin
ali ageni, pe baz de contract;
-stabilete i adapteaz, n condiiile legii, tarifele pentru transporturile
feroviare publice de cltori, precum i pentru alte prestaii i servicii din
domeniul su de activitate;
-elaboreaz prescripii, tehnologii, normative i norme de munc specifice
activitii proprii;
-iniiaz i ncheie convenii i contracte de transport internaional potrivit
legii i reglementrilor internaionale n vigoare;
-particip n nume propriu fa organisme similare internaionale de
cooperare n domeniul feroviar sau n domenii conexe activitii sale;
-nfiineaz sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate i
coordoneaz activitatea acestora;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci i cu alte instituii , financiare,
n condiiile legii;
-deine sau particip la capitalul social al altor persoane juridice i decide,
n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice, romne sau strine, altele dect
gestionarul infrastructurii feroviare; -se poate asocia cu tere persoane fizice i
juridice, romne sau strine, n scopul crerii de noi societi comerciale;
-poate acorda unor persoane fizice sau juridice faciliti i gratuiti la
cltoria pe calea ferat;
-poate organiza i asigura funcionarea propriilor structuri de paz i de
pstrare a ordinii, n condiiile legii;
-asigur instruirea, examinarea i autorizarea n funcie a personalului
propriu;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia
msurile necesare pentru reluarea circulaiei trenurilor, potrivit obiectului su de
activitate;
-organizeaz i exercit prin organe specializate controlul permanent al
activitii proprii de exploatare, producie i siguran a circulaiei;
-exercit controlul permanent n probleme legate de buna funcionare,
ntreinere i reparare a mijloacelor de transport, a instalaiilor, mijloacelor i
mainilor i acioneaz pentru prevenirea oricror cauze care pot produce
perturbaii n desfurarea transporturilor i n procesele de producie;
-stabilete caracteristicile de construcie ale mijloacelor de transport noi,
precum i n cazul modernizrii celor existente;
-asigur modernizarea materialului rulant, n scopul asigurrii integrrii n
sistemul de transport feroviar european;
-organizeaz calificarea, recalificarea i perfecionarea personalului
propriu;
-valorific materialele i deeurile rezultate din procesele de producie, din
reparaii, demolri, casri de bunuri aflate n patrimoniul su i din alte activiti
proprii;
-desfoar activiti de transport feroviar n interes propriu;
85
-asigur furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfurat;
-realizeaz pentru personalul propriu activiti sociale, culturale, turistice i
sportive;
-iniiaz proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le
supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-fundamenteaz necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenei dintre
tarife i costurile de exploatare, precum i pentru investiii, modernizri,
dezvoltri i reparaii capitale, necesare pentru reabilitarea parcului de material
rulant;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de
investiii, bunuri, lucrri i servicii, precum i pentru valorificarea de active i
bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de
activitate, inclusiv operaiuni de comer exterior.
C.F.R. Cltori poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn avnd
posibilitatea de a pstra pachetul majoritar de aciuni.
Obligaiunile C.F.R. Cltori sunt garantate cu capitalul social al acesteia,
iar acionarii rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea C.F.R. Cltori este asigurat prin: Adunarea general a
acionarilor; Consiliul de administraie; Directorul general, iar gestiunea este
controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al C.F.R.
Cltori care decide asupra politicii economice a acesteia i asupra activitii ei,
n conformitate cu mandatul primit de la acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare.
Atribuiile adunrii generale ordinare sunt urmtoarele:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i
restructurare economico-financiar a C.F.R.Cltori;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, i descarc de
activitate i i revoc;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale
cenzorilor i aprob regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale C.F.R. Cltori, elaborate de consiliul de administraie, i i d
acordul asupra acestora;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i
pierderi, dup analizarea rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor, i
aprob repartizarea profitului; fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale; hotrte cu privire la
executarea de investiii i reparaii capitale i stabilete plafonul valoric de la
care competena revine consiliului de administraie; -
86
-aprob delegri de competene pentru Consiliul de administraie i se
pronun asupra gestiunii administratorilor; hotrte gajarea, nchirierea sau
desfiinarea uneia sau mai multor subuniti ale C.F.R. Cltori.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. Cltori la nivel central i
teritorial; hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i
alte subuniti fr personalitate juridic;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i acordarea de
garanii i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de
administraie;
-hotrte cu privire Ia majorarea capitalului social, reducerea sau
rentregirea acestuia prin emisiune de noi aciuni; hotrte cu privire la
modificarea i completarea obiectului de activitate al C.F.R. Cltori; hotrte
cu privire la orice modificare a statutului;
-aprob proiectul contractului de activitate al C.F.R. Cltori ce urmeaz a
fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea
C.F.R. Cltori;
-aprob asocierea n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau
participarea cu capital ia alte societi comerciale;
-hotrte cu privire Ia acionarea n justiie a membrilor consiliului de
administraie, a directorului general i a cenzorilor pentru pagube pricinuite
C.F.R. Cltori;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i
tranzacionarea pe pia a aciunilor proprii;
-aprob faciliti i gratuiti de cltorie pentru persoane fizice sau
juridice;
-stabilete plafoane valorice i competene de efectuare a cheltuielilor;
-numete directorul general al C.F.R. Cltori i i stabilete salariul. Pentru
perioada n care statul deine pachetul majoritar de aciuni, numirea directorului
general i stabilirea salariului acestuia se fac de ctre ministrul transporturilor;
-stabilete adaosurile la salariu i criteriile de acordare a acestora pentru
directorul general i pentru directorii executivi;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea C.F.R. Cltori, cu
excepia celor care revin adunrii generale ordinare a acionarilor.
Adunarea general a acionarilor are loc cel puin o dat pe an, n cel mult
trei luni de la ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului
contabil i a contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru stabilirea
programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea
acionarilor reprezentnd cel puin o treime din capitalul social sau la cererea
cenzorilor.
Pentru validarea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este
necesar prezena acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din capitalul
87
social, iar hotrrile trebuie s fie luate de acionarii care dein majoritatea
absolut din capitalul social reprezentat n aceasta.
Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, la a doua convocare, adunarea
general a acionarilor poate s delibereze asupra problemelor aflate pe ordinea
de zi a celei dinti adunri, oricare ar fi partea de capital social reprezentat de
acionarii prezeni, cu majoritate.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a
acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd trei ptrimi din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin jumtate din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd jumtate din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin o treime din capitalul social.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor, se
ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este necesar, la convocarea
preedintelui sau la cererea unei treimi din numrul membrilor si.Pentru
valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin dou treimi din numrul
membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu majoritatea
absolut a membrilor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au Ioc conform ordinii de zi
stabilite pe baza proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile
nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-
un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele din atribuiile sale conducerii
executive a C.F.R. Cltori i poate recurge la consultani pentru studii, analize
sau expertize, necesare lurii unor decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie
acionarilor i cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de
activitatea C.F.R. Cltori.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup
caz, fa de C.F.R. Cltori pentru prejudiciile cauzate acesteia. In astfel de
situaii ei vor putea fi revocai prin hotrre a adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R.
Cltori;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul
de organizare i funcionare a C.F.R. Cltori;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor
strategia de dezvoltare a C.F.R. Cltori pe termen lung, mediu i scurt, care se
supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-hotrte cu privire la nchirierea bunurilor pe care le are n proprietate;
88
-aprob investiiile C.F.R. Cltori, n limita competenelor i a plafoanelor
valorice stabilite de adunarea general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i
servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor
acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la
ncheierea exerciiului financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R.
Cltori, bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe anul precedent,
precum i proiectul programului de
-activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale acesteia pe anul
n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat
cu reprezentanii salariailor;
-aprob tarifele pentru activitile specifice C.F.R. Cltori, n condiiile
legii;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Cltori;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri
materiale, n condiiile legii;
-asigur elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R. Cltori;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru
personalul de conducere al C.F.R. Cltori.
Directorul general asigur conducerea executiv a C.F.R. Cltori, pe
care o reprezint n relaiile cu terii, i are, n principal, urmtoarele atribuii:
-aplic strategia i politicile de dezvoltare ale C.F.R. Cltori;
-angajeaz, promoveaz i concediaz personalul C.F.R. Cltori;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. Cltori i le
fixeaz salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de
consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R. Cltori;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit
competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
-ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega din atribuiile sale directorilor executivi sau
oricrei alte persoane din cadrul C.F.R. Cltori.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite
prin regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R. Cltori.
89
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un
mandat de trei ani, cu posibilitatea de a fi realei. Ei i exercit personal
mandatul i au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea C.F.R. Cltori;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal
ntocmite i n concordan cu registrele; - s verifice dac registrele sunt regulat
inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil;
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de
adunarea general a acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac n fiecare Jun i inopinat, inspecii alte casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. Cltori ori care
au fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor,
cnd nu a fost convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor,
insernd n ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s
fie ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra propunerilor pe
care le consider necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului,
cenzorii vor prezenta adunrii generale a acionarilor un raport amnunit. Pentru
ndeplinirea acestei obligaii, cenzorii vor delibera mpreun, ns pot face, n
caz de nenelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n
administraie i nclcrile dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar
cazurile mai importante le vor aduce la cunotin adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii
generale a acionarilor, fr drept de vot.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a
acionarilor, cu votul cerut la adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A. este
persoan juridic romn, cu capital social iniial integral de stat, care i
desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu propriul statut.
Scopul S.M.F. este realizarea de profit, prin asigurarea serviciilor
financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de organizare a licitaiilor, a
managementului proiectelor finanate din credite externe, gestionarea acestor
credite, ct i prin desfurarea altor activiti specifice, necesare realizrii
obiectului su de activitate.
90
S.M.F. are, n principal, ca obiect de activitate:
-organizarea i conducerea contabilitii pentru societile comerciale
rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., precum i pentru alte persoane juridice,
pe baza documentelor justificative ntocmite de acestea, n conformitate cu
prevederile legale i n limita rspunderilor stabilite prin contractul ncheiat cu
acestea;
-asigurarea serviciilor financiar-contabile pentru societile comerciale
rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., precum i pentru tere persoane, n
condiiile legii;
-colectarea, contabilizarea i controlul veniturilor realizate din
transportul de marfa i de cltori, din gestionarea infrastructurii, din
valorificri de active sau bunuri, precum, i a oricror altor venituri;
-ntocmirea bilanului contabil, a deconturilor T.V.A., declaraiilor privind
impozitul pe profit i a altor situaii financiar-contabile pentru fiecare beneficiar;
-acordarea de servicii juridice pentru societile comerciale rezultate din
reorganizarea S.N.C.F.R., precum i reprezentarea acestora n faa instanelor
judectoreti;
-informarea periodic, i ori de cte ori este nevoie, asupra unor situaii
deosebite aprute n activitatea economic i financiar a agenilor economici
beneficiari i propuneri de msuri corespunztoare;
-auditarea situaiilor financiar-contabile ale altor beneficiari dect cei
pentru care organizeaz i conduce contabilitatea;
-organizarea contabilitii de gestiune pentru societile comerciale
rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, precum
i pentru tere persoane, n limita rspunderilor stabilite prin contractul ncheiat
cu acestea;
-participarea la ntocmirea contractelor de activitate dintre Compania
Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A. i Societatea Naional de Transport
Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori" - S.A. cu Guvernul i urmrirea realizrii
acestora cu privire la aspectele financiare i juridice; -participarea la negocierea
i ncheierea de convenii la care cile ferate romne sunt parte;
-participarea, pe baz de mandat, la negocierea contractelor, , redactarea
acestora i la ncheierea lor;
-ntocmirea de analize i studii cu privire la aspectele economice, financiare
i juridice ce apar n activitatea societilor comerciale rezultate din
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne;
-asigurarea organizrii de licitaii pentru achiziii de investiii pentru
societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor
Ferate Romne i/sau pentru teri;
-asigurarea organizrii de licitaii pentru achiziii de bunuri i servicii sau
pentru valorificarea de active i bunuri, fie direct, fie prin bursa de valori, pentru
societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor
Ferate Romne i/sau pentru teri;
91
-organizarea i urmrirea stingerii prin compensare a obligaiilor reciproce
dintre societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale a
Cilor Ferate Romne, precum i dintre acestea i teri;
-asigurarea elaborrii instruciunilor i normelor specifice obiectului su de
activitate;
-executarea de expertize contabile i acordarea de consultan n domeniile
specifice obiectului su de activitate, n condiiile legii;
-organizarea activitii de perfecionare profesional n domeniile specifice
obiectului su de activitate, pentru personalul propriu, personalul regiei
autonome i pentru personalul societilor comerciale rezultate din reorganizarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne;
-negocierea i contractarea de credite cu bnci i cu alte instituii
financiare, n condiiile legii;
-exercitarea, pe baz de contract, a controlului financiar de gestiune privind
gestionarea i gospodrirea mijloacelor materiale i bneti, precum i a
controlului privind modul de organizare i exercitare a controlului financiar
preventiv la societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne;
-efectuarea plilor, numai n limitele plafoanelor valorice i ale
competenelor de aprobare a cheltuielilor stabilite de adunrile generale ale
acionarilor din societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne; nerespectarea limitelor plafoanelor atrage
rspunderea direct a conducerii S.M.F.;
-asigurarea managementului de proiecte finanate, parial sau integral, din
credite externe rambursabile sau nerambursabile, inclusiv gestionarea acestor
credite, n baza unui contract-cadru i a unor contracte specifice ncheiate de
S.M.F. cu societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale
a Cilor Ferate Romne, precum i cu alte persoane juridice, romne sau strine.
Obligaiile S.M.F. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acionarii
rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea S.M.F. este asigurat prin Adunarea general a acionarilor,
Consiliul de administraie i Directorul general, iar gestiunea este controlat de
acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al S.M.F.
care decide asupra politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n
conformitate cu mandatul primit de ia acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare i se
convoac ori de cte ori este nevoie de ctre preedintele consiliului de
administraie sau de ctre persoana desemnat s-1 nlocuiasc, cu cel puin 15
zile nainte de data stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, n
cel mult trei luni de la ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea
bilanului contabil i a contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru
92
stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe anul
n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea
acionarilor reprezentnd cel puin 1/3 din capitalul social sau la cererea
cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este
necesar prezena acionarilor care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul
social, iar hotrrile trebuie s fie luate de acionarii care dein majoritatea
absolut din capitalul social reprezentat n adunare. Dac nu este ntrunit
cvorumul, la a doua convocare adunarea general va putea delibera asupra
problemelor aflate pe ordinea de zi a primei adunri, oricare ar fi partea de
capital social reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritate simpl.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a
acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul
social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s
reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, modernizare i restructurare
economic-financiar a S.M.F.;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii inclusive cenzorii
supleani, i descarc de activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a
secretarului acestuia i a cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale
cenzorilor i aprob regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale S.M.F., elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul
asupra acestora;
-aprob constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i
pierderi, dup analizarea rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor, i
aprob repartizarea profitului;
-fixeaz dividendele;
-hotrte cu privire la programul de investiii i de reparaii capitale i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de
administraie;
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al S.M.F.;
-stabilete nivelul garaniei cerute administratorilor, n condiiile legii;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
93
-aprob structura organizatoric a S.M.F. Ia nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea
de garanii i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului
de administraie:
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de agenii, sucursale,
reprezentane i de alte subuniti ale S.M.F.;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea
numrului de aciuni sau a valorii nominale a acestora;
-hotrte reducerea capitalului social sau rentregirea acestuia prin
emisiune de noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului S.M.F.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i
lichidarea S.M.F.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate
al S.M.F.;
-aprob participarea la capitalul social al altor persoane juridice, romne
sau strine;
-aprob participarea altor persoane juridice, romne sau strine, la capitalul
social al S.M.F.;
-aprob asocierea, n condiiile legii, cu alte persoane juridice, romne sau
strine;
-hotrte emisiunea de obligaiuni i conversia unei categorii de
obligaiuni n alt categorie sau n aciuni;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i
tranzacionarea pe pia a aciunilor proprii;
-numete directorul general al S.M.F. i i stabilete salariul; n perioada n
care statul deine pachetul majoritar de aciuni, numirea directorului general i
stabilirea salariului acestuia se fac de ctre ministrul transporturilor;
-stabilete adaosurile la salariu i criteriile de acordare a acestora pentru
directorul general i pentru directorii executivi;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea S.M.F., cu excepia
celor care revin adunrii generale ordinare a acionarilor.
* Consiliul de administraie se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de
cte ori este necesar, la convocarea preedintelui, sau la cererea a 1/3 din
numrul membrilor si.
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin 2/3 din
numrul .membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu
majoritatea absolut a celor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi
stabilite pe baza proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile
nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-
un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de secretar.
94
Consiliul de administraie poate delega unele dintre atribuiile sale conducerii
executive a S.M.F. i poate recurge la consultani pentru studii, analize sau
expertize, necesare lurii unor decizii.
Membrii consiliului de administraie pot exercita orice act de administrare
a S.M.F., n interesul acesteia, n limita mandatului acordat de consiliul de
administraie.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie
acionarilor i cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de
activitatea S.M.F.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup
caz, fa de S.M.F. pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii ei vor
putea fi revocai prin hotrre a adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al S.M.F.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul
de organizare i funcionare al S.M.F.;
-elaboreaz t prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor
strategia de dezvoltare a S.M.F. pe termen lung, mediu i scurt, care se supune
spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-aprob investiiile S.M.F., n limita competenelor i a plafoanelor valorice
stabilite de adunarea general a acionarilor:
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i de
servicii:
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor
acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 90 de zile de la
ncheierea exerciiului financiar, raportul cu privire la activitatea S.M.F., bilanul
contabil i contul de profit i pierderi pe anul precedent, precum i proiectul
programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale
S.M.F. pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat
cu reprezentanii salariailor sau aprob limitele salariilor individuale, dup caz;
aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale S.M.F.;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri
materiale, n condiiile legii;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru
personalul de conducere al S.M.F.;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint S.M.F. n
raporturile cu terii, avnd minatoarele atribuii principale:
-aplic strategia i politicile de dezvoltare ale S.M.F.;
95
-angajeaz, promoveaz i concediaz personalul S.M.F.;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai S.M.F. i le fixeaz
salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc sau nivelul individual al salariilor,
n limita mandatului dat de consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama S.M.F.;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit
competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
ndeplinete orice alte atribuii, potrivit competenelor acordate. Directorul
general poate delega o parte din atribuiile sale directorilor executivi sau oricrei
alte persoane din cadrul S.M.F.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite
prin regulamentul de organizare i funcionare a F.S.M.
Cenzorii au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea S.M.F.;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal
ntocmite i n concordan cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de
adunarea general a acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea S.M.F. ori care au fost
primite n gaj, cauiune sau n depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor,
cnd nu a fost convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor,
insernd n ordinea de zi propunerile pe care le vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s
fie ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra propunerilor pe
care le consider necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului,
cenzorii vor prezenta adunrii generale a acionarilor un raport amnunit. Pentru
ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera mpreun, ns pot face, n caz
de divergen, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce Ia cunotin administratorilor neregulile n
administraie i nclcarea dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar
cazurile mai importante le vor aduce la cunotin adunrii generale a
acionarilor.
96
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii
generale a acionarilor, tar drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor
date referitoare la operaiunile S.M.F., constatate cu ocazia exercitrii
mandatului lor.
Cenzorii vor trece ntr-un registru special deliberrile lor, precum i
constatrile fcute n exerciiul mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a
acionarilor, cu votul cerut la adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." - S.A. este
persoan juridic romn, cu capital social iniial integral de stat, care i
desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu propriul statut.
Scopul S.A.A.F. este realizarea de profit prin exploatarea i valorificarea
activelor preluate de la S.N.C.F.R., n vederea achiziionrii de noi active
necesare modernizrii i dezvoltrii transportului feroviar n Romnia.
S.A.A.F. are, n principal, ca obiect de activitate:
-administrarea excedentului de active preluat ca urmare a reorganizrii
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne; -
-achiziionarea de bunuri i active necesare dezvoltrii i modernizrii
transportului feroviar, pe care le transfer societilor comerciale rezultate din
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, n condiiile legii.
n scopul realizrii obiectului de activitate, S.A.A.F., desfoar
urmtoarele activiti:
-ndeplinete funciile tehnice, economice, comerciale i de reprezentare;
-valorific activele sale, prin vnzare, leasing, nchiriere i prin alte ci, n
condiiile legii;
-asigur starea de conservare sau, dup caz, de funcionare a activelor sale;
-elaboreaz i propune spre aprobare norme, instruciuni i regulamente
specifice activitii proprii;
-asigur paza i integritatea bunurilor din patrimoniul su;
-execut expertize tehnice, testri, msurtori, acord consultan n
domeniile specifice obiectului de activitate;
-deine sau particip la capitalul social al altor persoane juridice i decide,
n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice romne sau strine;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci sau cu alte instituii financiare,
n condiiile legii;
-desfoar activiti de reclam, publicitate, editare, tiprire i difuzare;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de
investiii, bunuri, lucrri i servicii, precum i pentru valorificarea de active i
bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de
activitate, inclusiv operaiuni de comer exterior.
97
S.A.A.F. poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn putnd pstra
pachetul majoritar de aciuni.
Conducerea S.A.A.F. este asigurat de Adunarea general a acionarilor,
Consiliul-de administraie i Directorul general, iar gestiunea este controlat de
acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al S.A.A.F.
care decide asupra politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n
conformitate cu mandatul primit de la acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia de valorificare prin vnzare, leasing, nchiriere a activelor,
precum i strategia de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i restructurare
economico-financiar a S.A.A.F:
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, inclusiv cenzorii
supleani, i descarc de activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a
secretarului acestuia i a cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale
cenzorilor i aprob regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale S.A.A,F., elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul
asupra acestora; aprob constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i
pierderi, dup analizarea raportului consiliului de administraie i al cenzorilor i
aprob repartizarea profitului; fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale; hotrte cu privire la
executarea de investiii i reparaii capitale i stabilete plafonul valoric de la
care competena revine consiliului de administraie;
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al
S.A.A.F.; se pronun asupra gestiunii administratorilor; hotrte gajarea,
nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti ale S.A.A.F.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a S.A.A.F., la nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i ia acordarea
de garanii i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului
de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i de
alte subuniti fr personalitate juridic;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, cu privire la reducerea
sau rentregirea acestuia, precum i la mutarea sediului S.A.A.F.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i
lichidarea S.A.A.F.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate
al S.A.A.F.;
98
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau
participarea cu capital la alte societi comerciale; hotrte cu privire la
acionarea n justiie a membrilor consiliului de administraie, a directorului
general i a cenzorilor, pentru pagube pricinuite S.A.A.F.;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului, cumprarea de aciuni
i cotarea lor la burs, vnzarea i tranzacionarea pe pia a aciunilor proprii;
-numete directorul general al S.A.A.F. i i stabilete salariul, n perioada
n care statul deine pachetul majoritar de aciuni, numirea directorului general i
stabilirea salariului acestuia se fac de ctre ministrul transporturilor;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea S.A.A.F., cu excepia
celor care revin adunrii generale ordinare a acionarilor.
Adunarea general a acionarilor se convoac, ori de cte ori este nevoie,
de ctre preedintele consiliului de administraie sau de ctre persoana
desemnat de acesta s-1 nlocuiasc, cu cel puin 1,5 zile nainte de data
stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, n
cel mult trei luni de Ia ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea
bilanului contabil i a contului de profit i pierderi pe anul precedent i pentru
stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe anul
n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea
acionarilor reprezentnd cel puin 1/3 din capitalul social sau la cererea
cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor,
este necesar prezena acionarilor care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul
social, iar hotrrile trebuie s fie luate de acionarii care dein majoritatea
absolut din capitalul social reprezentat n aceasta. Dac nu se ntrunete
cvorumul, la a doua convocare se poate delibera, oricare ar fi partea de capital
social reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritate simpl de voturi.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a
acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul
social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s
reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care
s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social. Procesul-verbal ai adunrii
generale a acionarilor se va scrie ntr-un registru sigilat i parafat.
Procesul-verbal va fi semnat de ctre persoana care a prezidat edina i de
secretarul care 1-a ntocmit.
Consiliul de administraie al S.A.A.F. este ales de adunarea general a
acionarilor pe o perioad de 4 ani, cu posibilitatea realegerii. Se ntrunete cel
puin o dat pe lun i ori de cte ori este necesar, Ia convocarea preedintelui
sau la cererea a 1/3 din numrul membrilor si.
99
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezen cel puin dou treimi
din numrul membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu
majoritatea absolut a administratorilor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi
stabilite pe baza proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile
nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-
un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de ctre persoana care a prezidat edina i de
secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele dintre atribuiile sale
conducerii executive a S.A.A.F. i poate recurge la consultani pentru studii,
analize i expertize, necesare lurii unor decizii.
Membrii consiliului de administraie pot exercita orice act de administrare
a S.A.A.F., n interesul acesteia, n limita mandatului acordat de consiliul de
administraie.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie
acionarilor i cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de
activitatea S.A.A.F.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup
caz, fa de S.A.A.F., pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii, ei
vor putea fi revocai prin hotrre a adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al S.A.A.F.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul
de organizare i funcionare a S.A.A.F.;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor
strategia de dezvoltare a S.A.A.F. pe termen lung, mediu i scurt, care se supune
spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-aprob investiiile S.A.A.F., n limita competenelor i a plafoanelor
valorice stabilite de adunarea general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i de
servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere i leasing; -stabilete tactica i
strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor
acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la
ncheierea exerciiului financiar, raportul cu privire la activitatea S.A.A.F.,
bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe anul precedent, precum i
proiectul programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli
ale S.A.A.F., pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat
cu reprezentanii salariailor; aprob tarife pentru prestaiile specifice;
100
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale S.A.A.F.: aprob
scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri materiale, n
condiiile legii;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru
personalul de conducere al S.A.A.F.:
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint S.A.A.F. n
raporturile cu terii avnd, n principal, urmtoarele atribuii:
- aplic strategia i politicile de dezvoltare ale S.A.A.F.;
- angajeaz, promoveaz i concediaz personalul S.A.A.F.;
- numete, suspend sau revoc directorii executivi ai S.A.A.F.;
- negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de
consiliul de administraie;
- ncheie acte juridice, n numele i pe seama S.A.A.F.;
- aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit
competenelor; aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
- ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega o parte dintre atribuiile sale directorilor
executivi sau oricrei alte persoane din cadrul S.A.A.F.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite
prin regulamentul de organizare i funcionare a S.A.A.F.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un mandat
de trei ani, putnd fi realei. Ei au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea S.A.A.F ;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal
ntocmite i n concordan cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de
adunarea general a acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea S.A.A.F. ori care au fost
primite n gaj, cauiune sau depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor,
cnd nu a fost convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor,
insernd n ordinea de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s
fie ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate precum i asupra propunerilor pe
care le consider necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului
101
cenzorii vor prezenta adunrii generale a acionarilor un raport amnunit. Pentru
ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera mpreun, ns pot face, n caz
de divergen, rapoarte separate, pe care Ie vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n
administraie i nclcrile dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar
cazurile mai importante le vor aduce la cunotin adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii
generale a acionarilor, fr drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor
date referitoare la operaiunile S.A.A.F., constatate cu ocazia exercitrii
mandatului lor.
Cenzorii vor trece ntr-un registru special deliberrile lor, precum i
constatrile fcute n exerciiul mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a
acionarilor, cu votul cerut Ia adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Contractarea necesarului de vagoane pentru transportul mrfurilor pe
calea ferat
Agenii economici cu capital de stat, privat sau mixt i pot procura
vagoanele necesare pentru transportul mrfurilor pe calea ferat la intern, sau
pentru derularea exporturilor i importurilor, n baza contractelor economice
anuale de prestaii de transport.
Prile acestui contract sunt, pe de o parte, regionala de ci ferate n raza de
activitate a creia se afl staia C.F.R. de expediere (n prezent - filial a C.F.R.
Marf, avnd personalitate juridic, autonomie operaional i buget propriu de
venituri i cheltuieli) i agentul economic interesat (societate comercial pe
aciuni, S.R.L., regie autonom sau companie naional etc.), pe de alt parte.
n funcie de planul de afaceri ntocmit pentru anul urmtor, de bugetul de
venituri i cheltuieli ntocmite, de contractele de vnzare-cumprare ncheiate cu
partenerii interni i externi i care urmeaz a se derula n anul care vine, agentul
economic va remite staiei de expediere propunerile cu necesarul de transport
pentru anul urmtor, pe formulare tip, pn la data de 15 octombrie a anului
curent. Necesarul de transport, respectiv de vagoane, exprimat n tone, trebuie
ealonat pe trimestre i luni (pentru traficul intern) i pe trimestre (pentru traficul
de import-export).
Propunerile cu necesarul de transport ale agenilor economici interesai sunt
centralizate la nivelul filialei C.F.R. Marf (regionala), urmnd ca n termen de
15 zile, prin consultri directe i negocieri cu expeditorii, s fie definitivate i s
devin clauz a contractului anual de prestaii de transport ce urmeaz a fi
ncheiat.
Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marfa, pentru toi
agenii economici care au ndeplinit aceste formaliti, permite acesteia s
ntocmeasc balanele anuale de capacitate, pe categorii de vagoane, n scopul
102
ncadrrii propunerilor de necesar n capacitatea de transport pe ntregul an, pe
trimestre i luni. Datele de balan comunicate apoi de C.F.R. Marfa
regionalelor, respectiv filialelor sale, servesc acestora din urm la ncheierea,
pn la 31 decembrie a fiecrui an, a contractelor anuale de prestaii de
transport, pentru anul urmtor, ncheierea acestor contracte are loc prin
completarea clauzelor pe formulare tip i semnarea lor de ctre prile
contractante.
Pe de o parte, regionala de ci ferate se oblig s asigure expeditorului
mijloacele de transport contractate, pe categorii de vagoane, corespunztoare
felului mrfii i tehnologiei de transport. Pe de alt parte, expeditorul se oblig
s asigure la transport mrfurile n tonajul stabilit, pe grupe de mrfuri, traficuri
i tehnologii de transport, conform anexei de contract.
Anexa l, intitulat "Programul de transport anual" ealoneaz cantitatea
total de mrfuri pe trimestre i luni (pentru traficul intern) i pe trimestre
(pentru traficul de export-import). Cu 25 zile nainte de nceperea fiecrui
trimestru, cantitile de mrfuri la export i import trebuie ealonate pe luni, n
funcie de contractele ncheiate.
Urmtoarea etap o constituie elaborarea programului de transport lunar.
Expeditorii au obligaia de a defalca cantitile de mrfuri contractate pe luna
respectiv, pe staii de destinaie i destinatari, n scopul ncadrrii acestora n
capacitile de descrcare ale destinatarilor. In acest sens sunt utilizate formulare
tip, intitulate "Program de transport pe luna...". Acestea trebuie definitivate pn
la data de 20 a lunii curente, pentru luna urmtoare i devin anex la contractul
anual de prestaii de transport. Expeditorul semneaz pe exemplarul staiei de
expediere c a luat la cunotin de datele definitive ale programului de transport
lunar, iar eful staiei semneaz pe exemplarul expeditorului i aplic tampila
rotund, pn la data de 25 a fiecrei luni, pentru luna urmtoare.
n sfrit, cantitile de marf cuprinse n programul lunar de transport
trebuie ealonate de ctre expeditori pe decade, pe formulare tip, numite
"Ealonarea decadal a transporturilor pe luna..." Acestea trebuie remise staiei
de expediere pn la data de 26 a lunii curente pentru decada I a lunii urmtoare,
pn n data de 6 a lunii curente, pentru decada a II-a i pn n data de 16 a
lunii curente, pentru decada a III-a. Ealonarea decadal defalc necesarul de
transport, n tone, pe fiecare zi a decadei respective i n funcie de acest necesar,
staia de expediere asigur zilnic vagoanele necesare la frontul de ncrcare al
expeditorului.
Obligaiile asumate prin contractul de prestaii de transport pe calea ferat,
sunt reciproce. Calea ferat este obligat s pun la dispoziia expeditorului,
vagoanele contractate pe zile calendaristice, iar expeditorul este obligat s
utilizeze integral capacitatea vagoanelor, contractat zilnic i pus la dispoziia
sa.
n caz de nendeplinire a acestor obligaii, partea n culp suport
penalizri, conform legii.
103
Expeditorul este obligat s verifice dac vagoanele care i-au fost puse la
dispoziie asigur realizarea transportului n bune condiii, evitnd alterarea,
degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea mrfii.
Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, expeditorul va anuna calea ferat
pentru a-i pune la dispoziie un alt vagon, corespunztor. Dac calea ferat
refuz, sau nu poate satisface cererea expeditorului, ea este obligat s
menioneze n scrisoarea de trsur obieciunile expeditorului privind vagonul
pus la dispoziie pentru ncrcare.
Condiii generale ale transportului pe calea ferat n trafic intern
In calitatea sa de cru public, calea ferat este obligat s transporte
mrfurile ncredinate la transport dac:
-expeditorul mrfii se conformeaz dispoziiilor Regulamentului de
transport CFR" i ale Tarifului local de mrfuri CFR";
-transportul este posibil cu mijloacele de transport normale de care dispune
calea ferat;
-transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le
poate evita i a cror nlturare nu depinde de ea.
Calea ferat este scutit de obligaia de a transporta numai dac interesele
economiei naionale sau cauze de for major impun la un moment dat:
suspendarea temporar, total sau parial a traficului; excluderea temporar a
unor mrfuri de la transport sau admiterea condiionat a acestora; transportul cu
prioritate al anumitor categorii de mrfuri.
Prin excepie de la regula general, anumite mrfuri sunt excluse de la
transportul pe calea ferat, iar altele sunt admise condiionat. Sunt excluse de la
transport:
-mrfurile al cror transport este interzis prin dispoziii legale sau pentru
motive de ordine public;
-mrfurile care din cauza dimensiunii, greutii, modului de prezentare etc.
nu pot fi transportate cu materialul rulant al cii ferate i instalaiile obinuite
chiar pe o poriune din parcurs;
-expediiile n greutate total sub 12 kg;
-crmizile de lut nearse sau arse rudimentar.
Anumite mrfuri sunt admise numai dac sunt ndeplinite condiiile
speciale stabilite pentru transportul acestora i anume:
mrfurile pentru care sunt stabilite condiii speciale prin dispoziii legale,
administrative, sanitar-veterinare sau de alt natur, sunt admise la transport
numai dac condiiile prevzute de acest dispoziii sunt ndeplinite;
obiectele al cror transport, ncrcare, descrcare sau transbordare
prezint greuti, innd seama de mijloacele sau instalaiile cii ferate, sunt
admise la transport n condiii tehnice i de exploatare stabilite de calea ferat
pentru fiecare caz n parte;
vehiculele feroviare care circul pe roile lor proprii sunt admise la
transport numai nsoite, cnd se constat c ele sunt apte de a circula pe liniile
cilor ferate;
104
mrfurile perisabile i vietile se primesc la transport n condiiile
prevzute de dispoziiile speciale privind transportul acestor mrfuri;
fnul i paiele sunt admise la transport numai n baloturi presate mecanic.
Scrisoarea de trsur, avnd tampila staiei de expediere, constituie
dovada ncheierii contractului de transport. Ea se compune din 5 file i anume:
unicatul scrisorii de trsur, care nsoete marfa prin eful de tren i este
predat destinatarului odat cu aceasta;
duplicatul, care rmne la expeditor, dovedind ncheierea contractului i
predarea mrfii n custodia cii ferate;
copia, care rmne la staia de expediere, ca document primar;
avizul i adeverirea de primire, care nsoete marfa i rmne la staia de
destinaie; pe acest exemplar destinatarul semneaz de primirea mrfii;
exemplarul de serviciu, rmne la staia de destinaie, care l anexeaz la
contul taxelor de transport ncasate, servind ca document contabil pentru
verificarea justei perceperi a taxelor de transport.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise
de el sau prin grija sa n scrisoarea de trsur. El suport toate consecinele
rezultate din faptul c aceste declaraii sau indicaii sunt incomplete, inexacte
sau incorecte.
n cazul transporturilor avnd ca destinaie localiti deservite de mai multe
staii, expeditorul este obligat s indice n scrisoarea de trsur, denumirea
exact a staiei respective.
Primirea mrfurilor la transport este condiionat de ndeplinirea
dispoziiilor privind contractarea necesarului de vagoane i de prezentarea lor la
transport n ambalaje corespunztoare transportului pe calea ferat, n acest
scop, expeditorul trebuie s in seama de:
prevederile standardelor n vigoare n privina ambalrii;
riscurile inerente transportului pe calea ferat (ncrcare, descrcare,
manevre etc);
natura mrfii;
volumul, greutatea i forma exterioar a mrfii;
durata transportului;
condiiile atmosferice n care se executa transportul;
ncrcarea i transportul mpreun cu alte mrfuri;
dispoziiile sanitare, fitosanitare, veterinare, fiscale etc.
Cu respectarea condiiilor menionate, mrfurile pot fi primite la transport
ca expediii de coletrie, expediii de vagoane sau expediii de transcontainere,
pentru vitez normal. Constituie o expediie mrfurile predate la transport cu o
singur scrisoare de trsur.
Ca expediii de coletrie se primesc la transport mrfurile n greutate total
de la 12-5000 kg inclusiv, pentru care nu este necesar punerea unui vagon la
dispoziia exclusiv a expeditorului. Coletele din compunerea expediiei trebuie
s aib greutatea cuprins ntre 5-500 kg, iar lungimea lor nu trebuie s
depeasc 8 m.
105
Ca expediii de vagoane se primesc mrfurile predate n vagoane puse la
dispoziia exclusiv a expeditorului, n greutate pn la limita de ncrcare a
vagonului.
Prin limita de ncrcare a vagonului se nelege greutatea maxim ce poate
fi ncrcat ntr-un vagon, n funcie de caracteristicile constructive ale
vagonului i de sarcina admis pe osie i pe metru liniar de vagon, pe ntregul
parcurs.
De exemplu: un vagon de 4 osii are tarra de 25 tone i lungimea ntre
discurile tampoanelor de 12 m. Presupunem c pe parcurs sunt admise 12
tone/osie i 6 tone/metru liniar de vagon.
Caracteristicile constructive ale vagonului permit ncrcarea lui pn la 55
tone de marf, dar innd seama de sarcina admis pe osie i pe metru liniar de
vagon, rezult:
12 t/osie x 4 = 48 tone
6 t/m.I. x 12 = 72 tone
Alegnd cifra mai mic din cele dou, rezult diferena de: 48 tone - 25 t
(tarra vagonului) = 23 tone de marf care se pot ncrca cel mult n vagonul
respectiv.
Cifrele care indic sarcina brut admis pe osie i greutatea admis / m.l.
de vagon, de nscriu de calea ferat n scrisoarea de trsur la rubrica: greutatea
brut maxim admis" sub form de fracie, unde la numrtor se afl sarcina
brut admis/osie i la numitor - sarcina brut admis/m.l. de vagon.
Ca expediii de transcontainere, se primesc mrfurile predate n
transcontainere puse la dispoziia exclusiv a expeditorului, n greutate pn la
limita de ncrcare a transcontainerului.
Operaiunile de ncrcare-descrcare se execut de ctre calea ferat,
pentru expediiile de coletrie i de ctre expeditor, respectiv destinatar, n cazul
expediiilor de vagoane i de transcontainere.
Expeditorul este obligat s utilizeze complet capacitatea de transport a
vagoanelor care i-au fost puse la dispoziie de ctre calea ferat, pentru c, n
caz contrar, se percep penaliti importante pentru spaiile moarte (neutilizate).
Coletele trebuie stivuite corespunztor i fixate solid pe locurile unde au
fost stivuite, materialele de separaie i fixare fiind procurate de expeditorul
mrfii
Calea ferat acord expeditorului mrfii i respectiv destinatarului un
termen gratuit de ncrcare-descrcare (cnd aceste operaiuni revin n sarcina
acestora) numit termen normat.
Termenele normate de ncrcare-descrcare difer de la o marf ia alta, sau
de la o grup de mrfuri la alta (mrfuri solide, mrfuri lichide etc.), fiind n
funcie i de tonajul vagonului i de cantitatea efectiv de marf ncrcat sau
descrcat. Aceste termene sunt publicate n Tariful local de mrfuri (T.L.M.)
pentru operaiunile de ncrcare-descrcare executate la liniile publice ale
staiilor de cale ferat.
106
Pentru operaiunile de ncrcare-descrcare executate pe liniile industriale
ale agenilor economici, termenele normate n funcie de caracteristicile
proceselor lor tehnologice i de capacitatea fronturilor de ncrcare-descrcare
sunt stabilite prin convenii de lucru ncheiate ntre C.F.R. Marfa i agenii
economici respectivi.
n unele cazuri, cum sunt cele ale unor combinate siderurgice, termenele
normate sunt stabilite pe baza unei medii de staionare/vagon, indiferent de
marfa care a fcut obiectul ncrcrii-descrcrii.
Calea ferat este obligat s avizeze beneficiarii transporturilor despre
sosirea vagoanelor goale (la ncrcare) i a celor ncrcate (la descrcare).
Avizarea trebuie fcut cu cel puin 3 ore nainte de punerea vagoanelor la
ncrcare-descrcare.
Depirea termenelor normate din cauze care nu pot fi imputate C.F.R.
Marfa d natere la plata de penaliti, numite locaii, de ctre expeditor i
respectiv destinatar. Acestea sunt stabilite ca o sum forfetar n lei/or/vagon i
sunt progresive, n funcie de durata depirii termenului normat (mai puin de
24h, ntre 24-48h, peste 48h).
Pentru executarea contractului de transport pe calea ferat T.L.M. prevede:
un termen de expediere de 48 ore necesar SNCFR pentru organizarea
transportului;
un termen de transport propriu-zis, de 48 ore, pentru fracii indivizibile de
250 km de aplicare a tarifului. Sunt exceptate de la aceste termene mrfurile
perisabile, animalele i psrile vii, legumele i fructele proaspete etc. pentru
care termenul de executare a contractului este mai mic. De pild, pentru fructele
i legumele proaspete, termenul de expediere este de numai 4 ore, iar termenul
de transport este de 24 ore, pentru fracii indivizibile de 300 km de aplicare a
tarifului.
Termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la
orele 24 ale zilei n care marfa a fost primit la transport (sau la 4 ore de la
punerea vagonului ncrcat cu legume i fructe proaspete la dispoziia staiei de
expediere) i se consider respectat dac nainte de expirarea acestuia marfa a
sosit la staia de destinaie i destinatarul a fost avizat corespunztor c marfa i
st la dispoziie n magaziile SNCFR (pentru expediiile de coletrie) sau la
locurile de descrcare (pentru expediiile de vagoane i de transcontainere).
Din momentul prelurii mrfii la transport i pn n momentul eliberrii ei
la destinaie, calea ferat rspunde (cu unele excepii) pentru pierderea mrfii
(total sau parial), pentru deteriorarea ei n timpul cltoriei i pentru livrarea
cu ntrziere a mrfii la destinaie. Despgubirile sunt identice cu cele acordate
de transportatorii auto.
Predarea mrfii la destinaie, fr obieciuni din partea destinatarului,
presupune, pn la proba contrarie, c marfa a fost predat n bun regul,
conform celor menionate n scrisoarea de trsur.
De aceea, n caz de lipsuri cantitative sau calitative, este necesar s se
ntocmeasc proces-verbal de recepie, semnat de destinatar i reprezentantul
107
staiei de destinaie, din care s rezulte lipsurile efective, ntinderea acestora i
cauzele care le-au determinat. Dac reprezentanii staiei CFR de destinaie
refuz, din diferite motive, s semneze un proces verbal comercial, acesta poate
fi semnat cu delegat neutru (reprezentantul unei ntreprinderi neutre, sau
primarul localitii de care aparine staia CFR de destinaie).
Tarifele aplicabile n transportul intern de mrfuri pe calea ferat i
modalitile de plat a acestora
Tariful de transport se pltete fie n staia de predare, de ctre expeditor,
fie n staia de destinaie, de ctre destinatar, conform meniunii de francare
fcute de expeditor n scrisoarea de trsur (transmis sau francat). Pentru
anumite categorii de mrfuri, tariful de transport se pltete obligatoriu la
predare. In indexul alfabetic al mrfurilor acestea apar cu meniunea
Fr.(francat).
Tariful de transport se aplic separat pentru fiecare expediie.
Aplicarea tarifului se face n funcie de: 1) felul expediiei (de vagoane,
coletrie sau transcontainere); 2) felul mrfii (clasa n care este ncadrat marfa
respectiv); 3) greutatea expediiei; 4) distana de aplicare a tarifului.
Urmtoarele tarife se aplic n prezent mrfurilor pe calea ferat n trafic
intern:
Tarife etalon. Acestea sunt exprimate n lei/ton de marf, iar nivelul lor
crete n funcie de distan. Mrfurile sunt grupate n bareme tarifare n funcie
de tipul vagoanelor utilizate la transport. Tarifele de transport din baremul tarifar
se aplic mrfurilor ncadrate n clasa l transportate cu vagoane speciale
(refrigerente, frigorifice, pentru transportul autoturismelor etc). Tarifele de
transport din baremul tarifar 2 se aplic mrfurilor ncadrate n clasa 2
transportate cu vagoane cisterne. Tarifele de transport din baremele 3 - 4 se
aplic mrfurilor ncadrate n clasele 3-4 transportate cu vagoane acoperite, iar
tarifele din baremele 5 - 6 se aplic mrfurilor ncadrate n clasele 5-6
transportate cu vagoane descoperite. Nivelul tarifelor scade pe msur ce clasa
mrfii crete. Pentru expediiile de transcontainere i pentru cele de coletrie se
aplic tarife separate.
Tarifele pentru transporturile executate n condiii i cu mijloace
speciale. Sunt exprimate n lei/osie km, i se refer la: transportul vehiculelor
feroviare nenscrise n parcul unei ci ferate, care circul ca marf; transportul n
stare goal, n vederea ncrcrii sau dup descrcare, a vagoanelor ce nu aparin
cilor ferate; transportul nstare goal a containerelor care nu aparin cilor
ferate, pe vagoane speciale amenajate, constituind o unitate cu aceste vagoane
.a.
Tarifele pentru operaiuni adiacente transporturilor. Acestea sunt foarte
diversificate i privesc o multitudine de operaiuni ntre care menionm: tarifele
pentru utilizarea containerelor i transcontainerelor n trafic local i
internaional; tarifele pentru utilizarea paletelor; tarifele pentru utilizarea
prelatelor; tarifele de manevr; tarifele pentru cntrirea i recntrirea
transporturilor; tarifele pentru staionarea vagoanelor n parcurs din cauze care
108
nu sunt imputabile cii ferate.
Tarifele pentru utilizarea bunurilor C.F.R., prestaii de serviciu,
afiaj i reclame n staii i vagoane C.F.R. Din aceast categorie fac
parte: tariful minim pentru nchirieri de bunuri i prestaii de serviciu;
tarifele pentru terenuri CFR folosite pentru liniile industriale; tarifele
pentru manopera de ntreinere a infrastructurii liniei; tarifele pentru
controlul, inspectarea i verificarea liniilor industriale; i tarifele
pentru manopera de ntreinere a schimbtoarelor de cale.
Tarifele pentru transportul mrfurilor n condiii speciale, n
asemenea situaii se aplic: majorarea cu 100% pentru vagoanele
ataate la trenurile de cltori; tarife majorate cu 100% pentru
transporturile de mrfuri negabaritice; tarife majorate cu 50% pentru
transportul de materii i obiecte explozibile; tarife majorate cu 50%
pentru transportul de mrfuri voluminoase n vagoane de mare capacitate.
Nivelul tarifelor este astfel stabilit nct veniturile realizate s acopere
cheltuielile i dobnzile la creditele contractate.
Consiliul de administraie al CFR face propuneri pentru tarifele de baz
care se prezint guvernului pentru aprobare de ctre ministrul transporturilor.
Tarifele de baz sunt tarifele pltite de beneficiarii de transporturi pentru
deplasarea pe calea ferat a cltorilor i mrfurilor de la staia de mbarcare,
respectiv ncrcare, la staia de destinaie.
Celelalte tarife pentru prestaii i servicii, precum i tarifele pentru traficul
internaional, sunt stabilite de ctre operatorii de transport.
C.F.R. poate acorda reduceri de tarife cu scop comercial, pentru a menine,
spori sau crea un anumit trafic, cu asigurarea echilibrului bugetar.
Din considerente sociale sau de alt natur, se pot acorda reduceri de tarife
sau gratuiti pentru transportul cltorilor i al mrfurilor, pe baz de hotrri
ale Guvernului, care trebuie s stabileasc modul de aplicare i sursele de
acoperire a diferenelor de tarif rezultate.
Acoperirea deficitului CFR determinat de meninerea tarifelor n
transportul de mrfuri i cltori, n condiiile fluctuaiei preurilor n economie,
se face operativ n cadrul lunii urmtoare, prin subvenii de Ia bugetul de stat,
stabilite potrivit legii.
Tariful de transport al mrfurilor se pltete, obligatoriu, la predare, n
indexul alfabetic al mrfurilor acestea apar cu meniunea Fr" (francat).
Tariful de transport se aplic separat pentru fiecare expediie n parte (n
principiu, pentru fiecare vagon).

3.4 Particularitile traficului feroviar internaional
Transporturile internaionale de mrfuri pe calea ferat sunt reglementate
prin Convenia privind transporturile feroviare internaionale (C.O.T.I.F.) - la
care particip toate rile europene, inclusiv unele ri din Asia (Turcia, Siria,
Iran i Irak).
109
C.O.T.I.F. conine ca anex Regulile uniforme privind contractul de
transport internaional de mrfuri pe calea ferat (C.E.M.).
Obligaia cilor ferate de a transporta; obiecte excluse de la transport sau
admise condiionat
C.O.T.I.F. prevede obligaia cilor ferate de a transporta mrfurile
ncredinate la transport dac: expeditorul se conformeaz dispoziiilor
conveniei respective; transportul este posibil cu mijloacele de transport normale
de care dispune calea ferat; transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe
care calea ferat nu le poate evita i a cror nlturare nu depinde de ea.
Convenia prevede eliberarea temporar a cii ferate de obligaie de a transporta
n cazul cnd autoritatea competent hotrte suspendarea temporar, total sau
parial a traficului; suspendarea temporar sau excluderea unor mrfuri de la
transport, ori admiterea condiionat a acestora, cu obligaia cii ferate care a
introdus asemenea restricii s avizeze telegrafic despre aceasta cile ferate
interesate, participante la convenie.
Pe lng aceste condiii comune. Convenia prevede i o serie de condiii
specifice: calea ferat nu este obligat s primeasc dect expediii al cror
transport poate fi efectuat fr ntrziere; calea ferat nu este obligat s
primeasc la transport mrfurile a cror ncrcare, transbordare sau descrcare
pretinde folosirea unor mijloace speciale, dect n cazul cnd staiile unde
trebuie s se fac aceste operaii dispun de asemenea mijloace; cile ferate pot
decide, de comun acord i sub rezerva ncuviinrii guvernelor lor, s limiteze
transportul mrfurilor, n anumite relaii, la puncte de frontier i ri de tranzit
determinate.
Convenia stipuleaz o serie de obiecte excluse de la transport i altele care
sunt admise condiionat.
C.I.M. prevede c sunt excluse de la transport: obiectele al cror transport
este rezervat administraiei potelor; obiectele care, datorit dimensiunilor lor,
greutii lor sau modului de prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza
instalaiilor sau a mijloacelor de exploatare, fie numai pe una dintre cile ferate
din parcurs; obiectele al cror transport este interzis fie chiar numai pe unul
dintre teritoriile de strbtut; materiile i obiectele excluse de la transport n
virtutea anexei l la convenie. Sunt admise la transport n anumite condiii:
vehiculele de cale ferat care circul pe roi proprii; animalele vii; obiectele al
cror transport prezint dificultii speciale; transporturile funerare etc. Pentru
aceste transporturi se cer ndeplinite o serie de condiii speciale, cum ar fi
prezena unui nsoitor care s ung pe parcurs materialul rulant de cale ferat
care circul pe roi proprii. Nerespectarea obligaiei de a transporta, n condiiile
menionate mai sus, atrage pentru calea ferat rspunderea sa material.

110
Contractul de transport
n traficul internaional de mrfuri contractul de transport mbrac forma
scrisorii de trsur internaionale. El se consider ncheiat din momentul n care
calea ferat de predare a primit marfa la transport, nsoit de scrisoarea de
trsur pe care a aplicat tampila sa. Dup aplicarea tampilei, scrisoarea de
trsur face dovada ncheierii contractului de transport, iar data tampilei
aplicat pe scrisoarea de trsur este considerat ca dat a expedierii mrfii.
Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor
are, n virtutea clauzelor conveniilor menionate, un caracter internaional unic.
El nu angajeaz numai rspunderea cii ferate de predare, ci i a celorlalte ci
ferate care particip la derularea transportului mrfii respective. Cile ferate care
s-au angajat la transportul respectiv rspund solidar fa de expeditor pentru
executarea n bune condiiuni a transportului i pentru predarea mrfii
destinatarului menionat n scrisoarea de trsur.
La rndul su, expeditorul se oblig s respecte toate obligaiile ce-i revin
n legtur cu predarea mrfii la transport i cu plata taxelor de transport.
Pentru fiecare expediie se emite o anumit scrisoare de trsur
internaional. Exist, aadar, scrisoarea de trsur internaional tip C.I.M. care
se prezint n dou variante: 1) pentru transportul mrfurilor cu mic vitez i 2)
pentru transportul mrfurilor cu mare vitez. Aceasta din urm este barat cu
dou benzi roii.
Scrisorile de trsur tip C.I.M. trebuie tiprite n dou sau eventual trei
limbi, din care cel puin una trebuie s fie limba francez, german sau italian.
Scrisorile de trsur de tip C.I.M. sunt nsoite i de un buletin de francare
n care cile ferate care particip la transportul respectiv nscriu taxele de
transport i accesorii care li se cuvin.
O serie de date ale contractului de transport pe calea ferat sunt impuse n
mod expres prin conveniile internaionale. Ele sunt deci obligatorii i se
ntlnesc n orice scrisoare de trsur internaional. Acestea sunt: denumirea
staiei de destinaie; numele i adresa destinatarului; denumirea mrfii i
greutatea acesteia; felul ambalajului i numrul coletelor; numrul vagonului i
felul acestuia; documentele anexate cerute de organele vamale i alte autoriti
administrative; numele staiei i al cilor ferate de predare; numele i adresa
complet a expeditorului i semntura acestuia; locul i data ntocmirii scrisorii
de trsur.
Scrisoarea de trsur poate s cuprind, dac este cazul, i alte meniuni,
considerate facultative. Astfel de meniuni se pot referi la: taxele pe care
expeditorul le ia n sarcina sa; tarifele care trebuie s se aplice; suma
rambursului i debursului; indicaii privitoare la formalitile cerute de organele
vamale sau de autoritile administrative; meniunea c destinatarul nu are
dreptul s modifice contractul de transport; numrul nsoitorilor sau meniunea
fr nsoitor" etc.
111
Expeditorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise
de el, sau prin grija sa, n scrisoarea de trsur. El suport toate consecinele care
rezult din nscrierea incorect, inexact i incomplet a acestor meniuni i
declaraii, precum i din faptul s ele nu au fost nscrise n rubrica
corespunztoare din scrisoarea de trsur.
Calea ferat are dreptul s verifice ntotdeauna exactitatea declaraiilor
privind marfa indicat de expeditor n scrisoarea de trsur. Ea poate s verifice
greutatea declarat a mrfii, numrul coletelor, precum i tarra real a
vagoanelor i eventual suprancrcarea acestora, concordana dintre declaraia
expeditorului i natura real a mrfii, mai ales n cazul mrfurilor speciale etc.
Rezultatul verificrii respective se va nscrie n scrisoarea de trsur. Dac
verificarea se face n staia de predare, nscrierea trebuie fcut i n duplicatul
scrisorii de trsur. Dac se descoper inexactiti (de pild declararea mrfii la
o alt clas tarifar dect cea real, sau declararea unei cantiti n minus etc)
atunci costul verificrii va fi suportat de expeditor, n plus, calea ferat va
proceda la ncadrarea tarifar corect a mrfii i va taxa marfa declarat n
minus, putnd percepe chiar penalizri.
C.I.M. prevede obligaia expeditorului de a prezenta marfa la transport ntr-
un ambalaj corespunztor, care s conserve marfa pe parcursul transportului i
eventual n cursul transbordrii, s prentmpine deteriorarea altor mrfuri sau a
mijloacelor de transport. In caz contrar, calea ferat poate s refuze transportul
mrfurilor respective, ntocmind n acest sens un proces verbal. O atenie
special trebuie acordat ambalajului mrfurilor periculoase, care se transport
n condiii deosebite, prevzute n anexele la convenie.
Calea ferat este obligat s verifice starea ambalajului numai dac
ncrcarea este efectuat de ea sau n prezena unui agent al su. n caz c
ambalajul prezint semne vdite de deteriorare, ea poate pretinde nscrierea unei
meniuni speciale n scrisoarea de trsur. In acest caz, proba contrarie trebuie
fcut de expeditor. Altfel, proba lipsei sau a ambalajului defect cade n sarcina
cii ferate.
n general, expeditorul este rspunztor de toate urmrile lipsei sau strii
necorespunztoare a ambalajului. El este obligat s repare prejudiciul pe care
calea ferat 1-a suferit din aceast cauz. De asemenea, expeditorul trebuie s
prevad coletele cu inscripii clare, care s nu poat fi terse sau cu etichete
(tblie) care s indice cel puin numele i adresa destinatarului i staia de
destinaie.
La expediiile de vagoane complete, se eticheteaz cel puin zece colete,
care se aeaz n dreptul uii vagonului. Dac natura mrfii o impune, pe colete
trebuie fcute meniuni speciale de genul: Atenie, Fragil etc. Marcarea se va
face n limba expeditorului i n una din limbile adoptate de convenie, n cazul
expediiilor cu transbordare se va marca fiecare colet n parte, chiar dac este
vorba de expediii de vagoane complete.

112
ndeplinirea formalitilor vamale i a altor formaliti administrative
Formalitile vamale i administrative se ndeplinesc de ctre calea ferat
(contra unui comision) sau de ctre un mandatar al su. Pentru aceasta,
expeditorul trebuie s ataeze la scrisoarea de trsur toate documentele
necesare, pe care Ie va meniona n rubrica Documente anexate de expeditor"
(autorizaia de export-import, certificate sanitar-veterinare, fito-sanitare ele.).
Calea ferat nu este obligat s verifice exactitatea i suficiena
documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trsur. Dac din cauza
lipsei, insuficienei sau inexactitii documentelor nsoitoare, transportul sau
eliberarea mrfii vor fi mpiedicate, atunci pe acest timp se vor percepe taxe de
locaie sau de magazinaj. Pentru ambalajele care urmeaz s fie returnate de
destinatar, se va face meniune special n acest sens, n scrisoarea de trsur. Pe
baza acestei meniuni, organele vamale ntocmesc o adeverin pentru
transportul lor la napoiere.
C.I.M. prevede dreptul expeditorului i al destinatarului ca, printr-o
meniune special nscris n scrisoarea de trsur, s cear asistarea direct sau
printr-un mandatar la ndeplinirea formalitilor vamale, sau ndeplinirea pe cont
propriu a acestor formaliti (ori prin mandatar) dac legile i regulamentele rii
unde se ndeplinesc aceste formaliti nu interzic n mod expres acest lucru, n
acest caz, n scrisoarea de trsur se va meniona staia unde vor fi ndeplinite
formalitile respective.
Termenul de executare a contractului de transport
Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un
termen de expediere, un termen de transport i termene suplimentare
(eventuale).
Termenul de expediere este necesar staiei de expediere i celei de
destinaie pentru efectuarea unor operaiuni comerciale i tehnice. C.I.M.
stabilete un termen de expediere de 12 ore pentru transporturile de mare vitez
i de o zi pentru transporturile de mic vitez.
Termenul de transport se refer la transportul propriu-zis al mrfii de la
staia de predare i pn la cea de destinaie. El variaz n funcie de distan i
de viteza tehnic.
C.I.M. stabilete urmtoarele termene de transport:
pentru expediii de vagoane complete:
-cu mare vitez: 24 ore pentru primii 400 km i n continuare pentru fiecare
fraciune indivizibil de 400 km;
-cu mic vitez: 24 ore pentru primii 300 km i n continuare pentru fiecare
fraciune indivizibil de 300 km;
pentru expediii de coletrie:
-cu mare vitez: 24 ore pentru fiecare 300 km tarifari ncepui;
-cu mic vitez: 24 ore pentru fiecare 200 km tarifari ncepui.
113
Termenele suplimentare se acord cilor ferate pentru cauze obiective.
De pild, termenul de executarea contractului de transport se suspend pe
timpul: a) reinerii mrfii pentru ndeplinirea formalitilor vamale i a altor
formaliti; b) ntreruperii traficului, care mpiedic temporar nceperea sau
continuarea transportului, dac asemenea ntrerupere nu a fost provocat din
vina cii ferate; c) reinerii mrfii datorit modificrii contractului de transport;
d) reinerii mrfii pentru verificare, dac se constat nepotriviri ntre cele
declarate n scrisoarea de trsur i situaia real; e) reinerii n staie pentru
adparea i scoaterea animalelor din vagoane sau pentru vizita veterinar; f)
descrcrii supragreutii, refacerii ncrcturii, a ambalajului etc.
n general, termenul de executare a contractului de transport ncepe s
curg de la ora 24 a zilei n care marfa a fost primit la transport.

Predarea la transport i ncrcarea mrfurilor
Operaiile de predare a mrfurilor la transport sunt reglementate de legile i
jegulamentele n vigoare la staia de predare.
ncrcarea mrfurilor n vagoane incumb cii ferate sau expeditorului
mrfii, potrivit prescripiilor n vigoare la staia de predare. Dac ncrcarea se
efectueaz de ctre expeditor, acesta rspunde de toate consecinele ce ar rezulta
dintr-o ncrcare necorespunztoare.
Stabilirea greutii i a numrului coteelor se face dup regulamentele cii
ferate de predare, dac prevederile conveniei nu dispun altfel.

Eliberarea mrfii
La sosirea mrfii n staia de destinaie, calea ferat este obligat s
elibereze destinatarului marfa, mpreun cu scrisoarea de trsur, contra
semnrii de primire i a plii drepturilor cii ferate puse n sarcina
destinatarului. Primirea scrisorii de trsur oblig pe destinatar s plteasc cii
ferate sumele puse n sarcina sa.
n general, marfa se consider predat dac destinatarul a preluat-o fr nici
un fel de obiecii privind starea ei necorespunztoare, sau a ambalajului, sau
greutatea livrat n minus (cu excepia scderilor normale n greutate,
menionate n convenie). Dac exist obiecii, destinatarul are dreptul la
reclamaii.
Modificarea contractului de transport
Dreptul de a modifica contractul de transport aparine att expeditorului,
ct i destinatarului. Totui, calea ferat are dreptul s refuze modificarea
contractului de transport n unul din urmtoarele cazuri: a) atunc cnd aceast
modificare nu mai este posibil a fi executat n momentul sosirii dispoziiilor la
staia care trebuie s le execute; b) dac aceast modificare este de natur s
perturbe exploatarea normal a cilor ferate; c) dac la aceast modificare se
114
opun legile i regulamentele n vigoare n rile ale cror ci ferate particip la
transport; d) dac valoarea mrfii - cnd este vorba de modificarea staiei de
destinaie - nu acoper toate taxele care vor greva aceast marf la sosirea ei la
noua destinaie, afar numai dac suma acestor taxe nu se pltete sau se
garanteaz imediat.
Convenia prevede dreptul expeditorului de a modifica contractul de
transport, dispunnd ca: 1) marfa s fie retras n staia de predare; 2) marfa s
fie eliberat unei alte persoane dect destinatarului indicat iniial n scrisoarea de
trsur; 3) marfa s fie eliberat n alt staie dect staia de destinaie; 4) marfa
s fie napoiat la staia de predare; 5) marfa poate fi oprit n cursul
transportului; 6) eliberarea mrfii poate fi amnat; 7)grevarea transportului cu
un ramburs; 8) majorarea, micorarea sau anularea rambursului; 9) preluarea n
sarcin a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea taxelor luate
asupra sa.
La rndul su, destinatarul poate solicita: a) modificarea staiei de
destinaie a mrfii n cuprinsul rii de destinaie; b) schimbarea destinatarului;
c) posibilitatea ca marfa s fie oprit n cursul transportului; d) eliberarea mrfii
s fie amnat; e) formalitile vamale i administrative s fie efectuate n
prezena destinatarului sau a unui reprezentant al acestuia.
Cererile de modificare de mai sus trebuie s nu aib niciodat ca efect
divizarea transportului.
Impedimente la transportul i eliberarea mrfii
Impedimentele la transport se refer fie la nceperea transportului, fie la
continuarea acestuia pe parcurs i pot fi determinate de urmtoarele cauze:
cauze materiale nzpeziri, inundaii etc;
motive de exploatare -- suspendarea traficului, blocarea liniilor, accidente
etc;
msuri administrative - motive de ordine public etc.
n astfel de situaii, calea ferat decide dac trebuie s cear dispoziii de la
expeditor sau dac este mai raional s efectueze transportul mrfii pn la
destinaie, modificnd ruta. Calea ferat are dreptul n acest caz s ncaseze
taxele de transport pentru ruta de ndrumare modificat i beneficiaz de
termenul de executare corespunztor, afar de cazurile n care calea ferat este
vinovat.
Dac nu exist alt rut de transport sau dac, din alte motive, continuarea
transportului nu este posibil, calea ferat va cere instruciuni de la expeditor;
acestea nu sunt obligatorii ns, n cazul n care impedimentele au caracter
temporar.
Dac expeditorul, ntiinat de un impediment la transport, nu d n timp
util dispoziii ce pot fi executate, se procedeaz potrivit regulilor interne n
vigoare la calea ferat unde a fost reinut transportul. Dac marfa a fost vndut,
suma rezultat din vnzare, din care se scad taxele de transport, cele accesorii i
eventualele amenzi, se pune la dispoziia expeditorului, n caz c suma obinut
115
din vnzare nu acoper aceste cheltuieli, expeditorul este obligat s plteasc
diferena.
n ipoteza c impedimentul la transport nceteaz naintea sosirii
dispoziiilor expeditorului, marfa se expediaz la destinaia sa, fr a se mai
atepta aceste dispoziii, iar expeditorul va fi ntiinat despre aceasta n cel mai
scurt termen cu putin.
Prin impedimente la eliberarea mrfii se nelege orice mprejurare care
face imposibil livrarea mrfii ctre destinatar n staie de destinaie. Astfel de
impedimente se pot referi la urmtoarele situaii:
imposibilitatea avizrii destinatarului despre sosirea mrfii. O astfel de
situaie se poate ivi fie pentru c adresa destinatarului a fost indicat greit n
scrisoarea de trsur, fie pentru c ntre timp destinatarul i-a schimbat
domiciliul;
refuzul expres al destinatarului de a primi marfa. Pentru aceasta este
suficient ca destinatarul s refuze primirea avizului de sosire a mrfii;
refuzul destinatarului de a ridica scrisoarea de trsur din staia de
destinaie, dei a primit avizul privind sosirea mrfurilor;
imposibilitatea eliberrii mrfurilor din cauza unor msuri administrative,
fiscale, vamale etc., luate de autoritile din ara de destinaie (lipsa autorizaiei
de import, sechestrarea mrfii etc).
n astfel de situaii, staia de destinaie trebuie s-1 ntiineze pe expeditor,
cerndu-i dispoziii. Costul acestei ntiinri greveaz marfa. Dac
impedimentul la eliberare nceteaz nainte de sosirea dispoziiei expeditorului
la staia de destinaie, marfa se elibereaz destinatarului, iar expeditorul va fi
anunat ulterior despre aceasta, pe cheltuiala sa.
n ipoteza c destinatarul refuz s preia marfa, expeditorul poate dispune
ca aceasta s fie eliberat unei persoane sau unui antrepozit de mrfuri, ori poate
cere ca marfa s-i fie napoiat. Oricum, marfa nu poate fi napoiat fr
consimmntul su expres.
Dac expeditorul nu trimite n timp util dispoziiile sale, marfa este
considerat n suferin i poate fi vndut de calea ferat. Preul vnzrii, dup
scderea taxelor care greveaz marfa, va fi inut la dispoziia expeditorului.
Dac preul este mai mic dect cheltuielile care greveaz marfa, expeditorul
trebuie s plteasc diferena.
Rspunderea solidar a cilor ferate
Calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de trsur
este rspunztoare de executarea transportului, pe ntregul parcurs, pn la
eliberare. Fiecare cale ferat urmtoare, prin nsui faptul lurii n primire a
mrfii cu scrisoarea de trsur iniial, particip ia contractul de transport cu
toate drepturile i obligaiile care rezult din acesta. Rspunderea solidar a
cilor ferate trebuie neleas ns n cadrul prevederilor conveniei, respectiv
pn la ntocmirea scrisorii de trsur.
116
Convenia stabilete rspunderea cilor ferate participante la transport pe
baza aceleiai scrisori de trsur pentru:
depirea termenului de executare a contractului de transport;
pagubele care rezult din pierderea total sau parial a mrfii;
avariile suferite de mrfuri din momentul primirii la transport i pn la
eliberare;
pierderea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trsur i
menionate n aceasta;
neexecutarea cererii modificate contractului de transport.
Calea ferat este obligat s-i onoreze rspunderea numai dac este vorba
de fapte care pot fi imputate acesteia. Dac depirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea total sau parial a mrfii ori avariile
suferite de aceasta pe parcursul transportului au avut drept cauz o culp a
expeditorului (ori a destinatarului) sau o dispoziie a acestuia care nu a rezultat
dintr-o culp a cii ferate, sau datorat unui viciu propriu al mrfii, sau unor
mprejurri pe care calea ferat nu putea s le evite i ale cror urmri nu le
putea nltura, calea ferat nu poate fi inut rspunztoare. Astfel, calea ferat
nu rspunde pentru pierderile totale sau pariale (inclusiv cele n greutate) ori
pentru deteriorarea mrfii, dac acestea se datoreaz riscurilor speciale inerente
uneia sau mai multora dintre faptele care urmeaz: a) lipsa sau defectuozitatea
ambalajului, pentru mrfurile care prin natura lor sunt expuse la pierderi din
greutate sau avarii, dac nu sunt ambalate sau sunt ru ambalate; b) ncrcarea
sau descrcarea mrfii, dac aceste operaii s-au efectuat cu mijloacele
expeditorului sau ale destinatarului; c) natura anumitor mrfuri expuse din cauze
inerente acestei naturi, fie pierderii totale sau pariale, fie avariei, ndeosebi prin
spargere, ruginire, uscare, mprtiere; d) predarea la transport sub o denumire
inexact sau incomplet a unor obiecte excluse la transport sau admise
condiionat; e) transportul animalelor vii; f) transportul mrfurilor cu nsoitori
etc.
Reclamaii administrative.
Procedura i prescripia reclamaiilor
Dreptul de reclamaie, izvort din contractul de transport, aparine
expeditorului sau destinatarului.
C.I.M. stabilete c aciunea pentru restituirea unei sume pltite n temeiul
contractului de transport, poate fi naintat numai de cel care a efectuat aceast
plat. Pentru rambursare, dreptul aparine numai expeditorului. In rest, acest
drept aparine: a) expeditorului, pn n momentul cnd destinatarul a scos
scrisoarea de trsur de la casierie, a primit marfa sau a modificat contractul de
transport; b) destinatarului, ncepnd din momentul n care a scos scrisoarea de
trsur, a primit marfa, sau a modificat contractul de transport. La reclamaia
scris se vor anexa procesul verbal comercial, originalul scrisorii de trsur sau
117
duplicatul acesteia, precum i alte documente pe care expeditorul sau
destinatarul socotesc util s le anexeze.
Reclamaii le i aciunile mpotriva cilor ferate izvorte din contractul de
transport, se prescriu n decurs de l an (C.I.M.).
Reglementarea raporturilor ntre cile ferate participante la transport
Fiecare cale ferat, care a ncasat la primirea sau la eliberarea mrfii taxele
de transport i alte taxe derivnd din contractul de transport, este obligat s
plteasc celorlalte ci ferate participante la transport cotele de taxe aferente
acestora.
Calea ferat de expediere este rspunztoare de tarifele de transport i
oricare alte taxe pe care nu le-a ncasat n cazul cnd, potrivit scrisorii de
trsur, expeditorul le-a luat n sarcina sa. De asemenea calea ferat de
destinaie rspunde dac a eliberat marfa fr s ncaseze taxele ce trebuiau
pltite de destinatar.
Dac una din cile ferate participante la transport a pltit o despgubire
pentru pierderea total sau parial a mrfii, pentru avaria acesteia, precum i
pentru depirea termenului de executare a contractului de transport, ea are
dreptul de regres mpotriva celorlalte ci ferate participante la transport, aflate n
culp.
Dac celelalte ci ferate pot dovedi c paguba nu s-a produs pe reeaua lor,
suportarea acesteia se va face proporional cu kilometrii tarifari efectiv parcuri
pe cile ferate participante la transport.
Cnd depirea termenului de executare a contractului de transport a avut
drept cauz nereguli constatate pe mai multe ci ferate, cuantumul despgubirii
se repartizeaz ntre aceste ci ferate proporional cu durata ntrzierii pe reelele
respective.
C.I.M. face distincia ntre: transporturile efectuate ntre dou ci ferate
vecine i transporturile ntre trei sau mai multe ci ferate.
n primul caz, termenul de expediere se mparte n pri egale, iar termenul
de transport se mparte proporional cu distana tarifar.
n cel de al doilea caz, termenul de expediere se mparte n pri egale ntre
calea ferat de expediere i cea de destinaie. O treime din termenul de transport
se mparte n pri egale ntre toate cile ferate participante, iar restul de dou
treimi se mparte proporional cu distana tarifar parcurs pe reeaua fiecrei ci
ferate participante la transport. Termenele suplimentare la care o cale ferat are
dreptul se atribuie acestei ci ferate.
Plata taxelor de transport i accesorii; principii de construcie a
tarifelor internaionale
Potrivit C.I.M. taxele de transport i taxele accesorii se calculeaz conform
tarifelor n vigoare i reglementar publicate n fiecare stat, valabile n momentul
118
ncheierii contractului de transport. Prin nsumarea tarifelor rilor pe teritoriul
crora se deruleaz transportul respectiv se obine un tarif internaional, indirect,
de la staia de predare i pn la staia de destinaie.
Dac exist un tarif internaional direct de la staia de predare pn la staia
de destinaie i dac, n lips de indicaii suficiente ale expeditorului, calea
ferat a aplicat acest tarif, ea este obligat s restituie celui ndreptit, la
cererea sa, eventuala diferen, dac aceasta depete 10 franci de scrisoare de
trsur. Aceleai condiii sunt valabile dac n lipsa indicaiilor suficiente din
partea expeditorului, calea ferat a aplicat un tarif sudat" n locul unui tarif
internaional direct, mai avantajos pentru expeditor.
C.I.M. stabilete c taxele de transport i cele accesorii se pltesc fie de
expeditor, fie de ctre destinatar, conform meniunilor nscrise n scrisoarea de
trsur. Dac expeditorul ia n ntregime sau n parte taxele asupra sa, el va face
una din urmtoarele meniuni n scrisoarea de trsur: a) franco taxe de
transport - dac ia n sarcina sa numai taxele de transport; b) franco taxe de
transport, inclusiv - dac ia n sarcina sa i alte taxe n afara taxelor de transport;
c) franco taxe de transport pn la X (X desemnnd nominal punctul unde se
face sudura tarifar ntre ri limitrofe) - dac ia n sarcina sa taxele de transport
pn la X; d) franco taxe de transport, inclusiv ... pn la X - este o combinaie a
punctelor b) i c) de mai sus; e) franco orice taxe - dac ia n sarcina sa o sum
determinat. Dac dispoziiile tarifare nu prevd altfel, aceast sum trebuie
exprimat n moneda rii de expediere.
Taxele pe care expeditorul nu le-a luat n sarcina sa sunt n sarcina
destinatarului (transmise). Totui, calea ferat poate cere expeditorului plata
anticipat a taxelor pentru anumite mrfuri (mrfuri perisabile, mrfuri a cror
valoare sczut nu acoper plata taxelor de .transport n cazul executrii
dreptului de gaj al cilor ferate etc). n general, taxele francate, percepute de la
expeditor, se nscriu n scrisoarea de trsur i n duplicatul acesteia.
n caz de aplicare greit a unui tarif sau de eroare n stabilirea sau
ncasarea taxelor, ceea ce s-a ncasat n plus se restituie din oficiu de ctre calea
ferat, iar partea rmas nencasat se pltete cii ferate, dac diferena n plus
sau n minus depete l O franci, de scrisoare de trsur.
Nivelul taxelor de transport internaional pe calea ferat are ia baz
costurile cilor ferate i considerente de politic economic, n transporturi.
Ponderea cea mai mare n totalul costurilor o dein cheltuielile fixe (75% -
85%), ndeosebi cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i
reparaiile cilor ferate i salariile personalului. Politica economic a
autoritilor de cale ferat din rile europene a consacrat, de-a lungul anilor, un
ansamblu de principii de construcie tarifar dintre care cele mai importante
sunt:
1. preul transportului (taxele de transport) crete n raport cu distana
parcurs. In principiu, cu ct distana crete, sporesc i cheltuielile cilor ferate
i deci preul va fi mai mare. Este cunoscut c cheltuielile variabile cresc
proporional cu distana.
119
Creterea preului n raport cu distana parcurs nu este ns direct
proporional cu aceasta din urm, preurile pe ton - km fiind mai ridicate pe
distane scurte pn la 100 km, mult mai avantajoase pentru client pe distane
medii i lungi (pn la 1200 - 1500 km), dup care preul crete direct
proporional cu distana. Degresivitatea preurilor se oprete la distana de 1200
- 1500 km, pentru c dac preul ar fi n continuare stabilit dup acelai
principiu, acesta ar ajunge pe ansamblu sub preul de cost.
- preul (taxele de transport) este n funcie de valoarea unitar a
mrfii i de gradul ei de prelucrare. Mrfurile care fac obiectul
transportului internaional pe calea ferat sunt grupate n mai multe
clase (baremuri tarifare) n funcie de gradul lor de prelucrare i de
valoarea unitar. Produsele finite, n principiu, sunt ncadrate la clasa
I-a (cea mai scump) ntruct pot suporta un pre mai ridicat al
transportului, semifabricatele sunt ncadrate la clase medii de tarifare,
n timp se materiile prime sunt taxate la preurile cele mai mici
posibile. Cile ferate au n vedere faptul c productorii trebuie ajutai
s-i procure materii prime relativ ieftine care, dup prelucrare, vor
face din nou obiectul transportului, sub form de produse finite.
- preul (taxele de transport) este n funcie de felul expediiei.
Expediiile de vagoane, respectiv cele care asigur utilizarea
vagoanelor la capacitate, dar i n funcie de sarcina maxim admis
n parcurs pe osie i pe metru liniar de vagon, beneficiaz de preurile
cele mai avantajoase.
Expediiile de coletrie (subvagonabile) necesit ncrcri i descrcri
repetate n parcurs, operaiuni multiple de triere a vagoanelor, staionri
ndelungate n staiile de triaj, toate acestea ridicnd substanial cheltuielile
cilor ferate i determinnd preuri (taxe de transport) de cteva ori mai ridicate
n comparaie cu expediiile de vagoane.
La expediiile de mesagerie apar aceleai probleme ca n cazul expediiilor
de coletrie, la care se adaug avantajele clientului (termen de executare a
contractului de transport mult mai redus), vagoanele de mesagerie fiind ataate
la trenurile de cltori.
preul (taxele de transport) este n funcie de regimul de vitez,
respectiv, de termenul de executare a contractului de transport garantat de cile
ferate. De obicei preul este cu 50 - 100% mai ridicat n cazul expediiilor de
mare vitez, comparativ cu expediiile derulate n regim de vitez normal (mic
vitez). Motivaia const n cheltuielile mai ridicate ale cilor ferate, coroborate
cu avantajele de care beneficiaz clientul.
preul (taxele de transport) este mai mare n cazul transporturilor
executate n condiii i cu mijloace speciale. Este cazul mrfurilor cu
gabarite depite, care necesit mijloace de transport speciale, condiii deosebite
la ncrcare-descrcare i fixarea lor n vagoane, o grij deosebit n timpul
transportului i uneori cheltuieli pentru plata nsoitorilor.
120
Preul este i n funcie de tipul vagonului, de dotrile acestuia i de
numrul de osii, vagoanele pe dou osii beneficiind de taxe de transport mai
avantajoase n raport cu cele pe patru osii, care solicit mai mult reeaua de ci
ferate, podurile etc.
preul (taxele de transport) este stabilit uneori prin negociere cu
clientul. Este cazul marilor case de expediie internaional care deruleaz anual
i cu regularitate mari cantiti de marfa la export i import. Punnd n
concuren mai multe ci ferate, avnd n vedere faptul c transportul se poate
derula pe mai multe rute (inclusiv pe rute ocolitoare), aceste case de expediie
internaional, dar i marii productori i comerciani care trateaz direct cu
cile ferate, pot obine tarife prefereniale, mult mai sczute n raport cu tarifele
oficiale.


121

Capitolul 4
Transportul aerian internaional


4.1 Caracterizare general

Acest tip de transporturi au revoluionat comunicaiile la mari distane,
fcnd posibil apropierea ntre orae, ri, continente. Ele au un rol nc redus
n transportul de mrfuri, dei preiau cu regularitate presa, pota i coletria
uoar, medicamente, alimente, iar, uneori, piese i utilaje uoare, metale
preioase, fructe, produse horticole.
Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale, care au
deschis mie iteme i internaionale pentru a asigura legturi permanente ntre
marile orae. Dintre numeroasele companii aeriene mai cunoscute pentru
legturile pe care le asigur i dup numrul de pasageri/km transportai n anul
1999 (n mld.) sunt: United Airlines 202 (SUA); American Airlines 177 (SUA);
Delta Airlines 169 (SUA); Northwest Airlines 1l9 (SUA); British Airways 118
(Marea Britanie).

ara Oraul Nr. de pasageri
(n mii.)
Mrfuri
Marea Britanie Londra 103,6 1,73
SUA New York 92,6 2,87
SUA Chicago 86,3 1,45
Japonia Tokyo 80,0 2,41
SUA los Angeles 70,8 2,38
Frana Paris 68,9 1,22
SUA Dallas 66,8 0,61
Germania Frankfurt 45,8 1..40
SUA Kouston 42,0 0,33
SUA San Francisco 40,3 0,65


n Romnia cea mai mare companie de aviaie este TAROM.
Aeroporturile reprezinta punctele de convergen ale nagaiei aeriene, asigur
complexele operaiuni de zbor, ele fiind amplasate tot mai departe de orae
pentru a le feri de poluarea fonic. Aeroporturile se clasific dup volumul
traficului anual de pasageri, dup destinaie (internaionale, naionale, locale
etc.), dup tipul operaiilor (de pasageri, de escal, de escal tehnic, turistice
etc.).
122
n Romnia exist urmtoarele aeroporturi internaionale: Otopeni -
Bucureti, Timioara, Arad i Mihail Koglniceanu - Constana; acestora li se
adaug alte 13 aeroporturi de importan naional.
Activitile aerospaiale constituie un domeniu aparte al transporturilor, un
domeniu n care se remarc SUA i Rusia, alturi de care se nscriu i Frana,
Marea Britanic, China, Japonia, Brazilia .a. Ele au un rol important pentru
cercetarea resurselor i comunicaiilor cu ajutorul sateliilor, programe ce
solicit mari investiii i o tehnologie pe care n prezent numai un numr redus
de ri o dein.
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marfa pe plan mondial a
cunoscut o dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie
un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru
rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare i derulare a traficului, pentru
confortul i sigurana crescnd a zborurilor.
O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transportului de
mrfuri, indicatorul de transport n tone-mile dublndu-se pe pian mondial la
fiecare 8- 10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmic a unor localiti inaccesibile
altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uoare i ieftine, eliminarea
cheltuielilor cu depozitarea mrfurilor nainte i dup efectuarea transportului,
evitarea transbordrilor excesive care duc la deteriorarea mrfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaz la transportul cu avionul,
ncepnd cu cele a cror perisabilitate se manifest n ore (seruri, vaccinuri etc)
i continund cu produsele perisabile obinuite (legume i fructe proaspete,
fructe de pdure, carne proaspt, brnzeturi etc), cu produsele urgente la
transport (piese de schimb, documentaii tehnice, pot etc). n general, la
transportul cu avionul se preteaz o gam larg de mrfuri, n special mrfuri cu
valoare unitar ridicat i greutate sau volum redus. Numai astfel de mrfuri,
dei grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi
totui rentabile i se recomand a fi transportate cu avionul.
n ultimele dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile
constructorilor de avioane pentru creterea capacitii de transport a avioanelor.
In medie, la fiecare cinci ani a aprut o nou generaie de avioane, cu o
capacitate de dou ori mai mare dect a celor din generaia precedent. Astzi,
un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de
marfa.
Pentru transportul mrfurilor se folosesc att avioane mixte, pentru
pasageri i mrfuri (mrfurile fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea
pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), ct i avioane construite special
pentru transportul mrfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendina
principal este ns aceea a utilizrii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele
mai multe dintre acestea permit o ncrcare i descrcare rapid a mrfurilor, n
principal a celor ambalate n containere speciale. Acestea sunt uoare i
rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticl sau fibre
123
lemnoase, permind un grad nalt de mecanizare a operaiunilor de ncrcare-
descrcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit
accesul uor i rapid al mrfurilor containerizate n interiorul avionului.
Containerele au impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului combinat,
n special al celui aerian auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport
rapid al mrfurilor din poart-n poart", n care mrfurile sunt aduse la
aeroportul de expediere i sunt preluate apoi la aeroportul de destinaie, cu
ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii
transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai
rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a
tehnicii electronice de calcul au permis n ultimii ani o puternic dezvoltare a
parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii
avioanelor, au crescut permanent distanele de zbor, viteza i randamentul
avioanelor.
De pild, dac n primii ani de dup cel de al doilea rzboi mondial raza de
aciune a celor mai perfecionate avioane pentru distanele lungi se limita la
3000 km. n prezent companiile aviatice dein avioane care permit zboruri fr
escal pe distane de pn la 10000 km i chiar mai mult. Progrese importante
au avut loc i pe liniile scurte. Dac n primii ani de dup rzboi pe distanele
scurte predominau avioanele cu raz de zbor de circa 1000 km, n prezent
avioanele exploatate pe distane scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km
(cu ncrctur comercial maxim).
Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3 - 3,5 ori,
apropiindu-se de viteza sunetului. Creterea a fost mai mare Ia avioanele cu
reacie i mai mic la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbin. Acestea
din urm sunt nlocuite treptat de avioanele cu reacie, mai sigure i mai
puternice, mai robuste n funcionare i mai economice. Perioada dintre dou
reparaii la unele motoare cu reacie se ridic pn la 12000 ore de zbor, fa de
500 - 1200 ore la motoarele cu piston i 1000 - 4000 ore la motoarele cu
turbin.
Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a
capacitii lor de transport i vitezei operaiunilor de ncrcare - descrcare, a
crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza
ntr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat n tone-km sau
pasageri-km. In perspectiv, perfecionarea avioanelor va merge n continuare
pe linia creterii randamentului acestora, a construciei de avioane mari
subsonice pentru transportul mrfurilor i ai pasagerilor, precum i a avioanelor
supersonice, pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezult principalele caracteristici ale transportului
aerian i anume:
1

a) rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe,
neinfluenate de condiiile geografice);
124
b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofer avioanele n
privina adaptrii operative la diversele categorii de transport (transport de
marf, de cltori, mixt, pot etc);
c) oportunitatea, respectiv transportul Ia locul i timpul oportun n diverse
puncte ale globului;
d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii
constante de regularitate i frecven. Prin regularitate se nelege raportul dintre
numrul curselor plecate conform orarului de zbor (fr ntrzieri sau anulri) i
numrul curselor programate. Prin frecven se nelege numrul curselor
realizate de o companie aerian, pe o anumit rut, ntr-o perioad de timp
determinat (zi, sptmn etc);
e) accesibilitatea, respectiv transportul la preuri rezonabile al mrfurilor i
al cltoriilor;
f) comfortabilitatea - caracteristic esenial a transportului de cltori; i
g) sigurana zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numrul de
accidente i volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a
dovedit n ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate n regim de
linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la
cunotina beneficiarilor de transport n mod public, i prin curse neregulate
(charter), realizate n baza contractelor ncheiate ntre compania aerian i
diveri beneficiari care doresc s exploateze pe o perioad de timp determinat
avioanele luate n chirie.
Marile companii aeriene asigur exploatarea comercial a aeronavelor din
dotare att n regim de linie ct i prin zboruri charter.

4.2 Reglementrile specifice navigaiei aeriene
n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale i de
autoritate de stat n domeniul aviaiei civile, Ministerul Transporturilor are
urmtoarele atribuii:
elaboreaz strategia de dezvoltare a aviaiei civile, n conformitate cu
politica economic a Guvernului i cu planurile de dezvoltare a transporturilor;
n acest scop, emite reglementrile aeronautice specifice care stau Ia baza
serviciilor de transport aerian i a exploatrii infrastructurii aferente activitilor
de aviaie civil;
asigur administrarea proprietii publice din domeniul aviaiei civile i
reprezint Romnia n organismele internaionale specifice la nivel de stat i
guvernamental, stabilete legturile cu celelalte ministere, autoriti publice i
organizaii;
emite reglementri obligatorii de liceniere i de autorizare a agenilor
aeronautici care efectueaz sau vor efectua activiti de transport aerian i
stabilete condiiile de acordare, suspendare sau anulare a licenelor i a
autorizaiilor; emite reglementri obligatorii privind sigurana traficului n
125
transporturile aeriene i supravegheaz respectarea acestora;
asigur reglementri aeronautice obligatorii pentru efectuarea
transporturilor aeriene de mrfuri periculoase;
asigur reglementarea i organizarea circulaiei aeronavelor civile n
spaiul aerian naional, n colaborare cu organele specializate ale Ministerului
Aprrii Naionale;
coordoneaz sistemul de securitate n domeniul aviaiei civile; ancheteaz
incidentele i accidentele din domeniul aviaiei civile;
organizeaz i exercit activitile de registru, de inspecie i de control n
aviaia civil; asigur certificarea tehnicii de aviaie civil;
organizeaz examene i emite atestate, certificate, licene i brevete pentru
personalul aeronautic civil;
gestioneaz frecvenele de telecomunicaii alocate pentru aviaia civil;
aprob survolarea spaiului aerian al Romniei, decolarea i aterizarea
aeronavelor civile de pe / i pe aeroporturile situate pe teritoriul Romniei;
autorizeaz efectuarea de lucrri n zonele de transport aerian de interes
public; asigur asistena operaiunilor de cutare i de salvare a aeronavelor
aflate n primejdie; coordoneaz sistemul naional de faciliti aeronautice;
asigur, direct sau prin delegare de competen, prin instituii publice sau
societi comerciale autorizate, elaborarea i punerea n aplicare a
reglementrilor aeronautice corespunztoare, pregtirea i perfecionarea
personalului aeronautic civil, certificarea i nmatricularea aeronavelor civile,
inspecia i controlul acestora, anchetarea incidentelor i a accidentelor de
aviaie civil, precum i controlul tehnic i inspecia de siguran a zborului i
securitate aeronautic pentru transportul aerian.

Spaiul aerian naional i cile de navigaie aerian
Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra
teritoriului de suveranitate al Romniei, pn la limita inferioar a spaiului
extraatmosferic. Acesta cuprinde:
spaiul de circulaie aerian, reprezentnd poriunea din spaiul aerian
naional unde se permite activitatea aeronautic n aer i pe terenurile destinate
decolrilor i aterizrilor, indiferent de apartenena i de natura activitii de
zbor;
zonele rezervate, reprezentnd poriunile din spaiul aerian naional
destinate activitilor aeronautice de coal, de ncercare i de omologare a
aeronavelor etc.;
zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricionate
sau zone interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate
comun la grani.
Din punct de vedere administrativ, spaiul aerian al rii noastre se mparte
n:
126
- spaiul aerian rezervat unitilor subordonate Ministerului
Transporturilor i anume: zonele aeroporturilor deschise traficului intern i
internaional (zonele de control de aerodrom); cile aeriene interne i
internaionale; regiunea terminal de control Bucureti; zonele aeroporturilor
aviaiei utilitare i sportive; precum i spaiul aerian de la sol pn la nlimea
de 200 m (n zonele de es), 400 m (n zonele de deal) i 700 m (n zonele de
munte) ;
- spaiul rezervat unitilor care produc sau repar aeronave, necesar
controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
- spaiul rezervat aviaiei militare.
Asigurarea cerinelor de dirijare i control al zborurilor impune clasificarea
spaiului aerian naional n: controlat i necontrolat.
Spaiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport, unde
se asigur dirijarea i controlul traficului aerian pentru zborul dup instrumente
de navigaie aerian. Restul spaiului aerian este necontrolat.
Spaiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de
control i zone de control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitat vertical i orizontal, reprezint parte din
spaiul aerian controlat i cuprinde cile de navigaie aerian, respectiv
culoarele de zbor. Acestea au form de paralelipiped, respectiv sunt delimitate
pe vertical i pe orizontal (departajare spaial); de asemenea, sunt departajate
i longitudinal (departajare n timp). Departajarea spaial i n timp are ca scop
evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor n aer, principala departajare i
cea mai sigur fiind cea pe vertical. Dac aceasta din urm nu este suficient,
se trece la departajarea pe orizontal. Departajarea longitudinal este folosit n
mod obligatoriu la decolarea i aterizarea aeronavelor i, n caz de necesitate, i
pe traseele de zbor.
Regiunea terminal de control este partea din spaiul aerian controlat, cu
anumite dimensiuni pe vertical i orizontal. Este organizat pentru
coordonarea zborurilor n dou sau mai multe zone de control de aerodrom
vecine sau cu trafic aerian intens. Romnia are o singur regiune terminal de
control, respectiv cea a Capitalei, delimitat pe vertical de la 500 m la 3050 m
de la sol, iar pe orizontal la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spaiului aerian controlat, cu
dimensiuni pe vertical i pe orizontal, care ncepe de la suprafaa solului i
pn la o anumit nlime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaz
n mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.
Administrarea i exploatarea cilor aeriene romne, organizarea i
asigurarea tehnic a acestora, dirijarea i controlul circulaiei aeronavelor
romneti i strine pe cile aeriene n spaiul aerian al Romniei repartizat
aviaiei civile, organizarea i realizarea informrii aeronautice i meteorologice a
transportatorilor aerieni romni i strini, asigurarea legturilor permanente ale
cilor aeriene naionale cu cele ale statelor vecine i cu aeroporturile din ar,
precum i realizarea serviciului de telecomunicaii aeronautice i meteo,
127
constituie obiectul de activitate al Administraiei romne a serviciilor de trafic
aerian (Romanian Air Trafic Services Administration - ROMATSA). Aceasta
este persoan juridic romn, cu statut de Regie autonom i funcioneaz pe
baz de gestiune economic i autonomie financiar.
Din structura ROMATSA fac parte, ca subuniti fr personalitate
juridic, Direcii regionale ale cilor aeriene (la Bucureti, Arad, Bacu, Cluj,
Constana), Centrul naional de protecie meteorologic a navigaiei aeriene,
Radiofaruri de rut (la Floreti, Strejnic, Mizil, Urziceni, ndrei, Curtea de
Arge, Trgul Jiu, Deva, Braov, Galai), Centrul naional de telecomunicaii
aeronautice .a..
n spaiul aerian naional, zborul aeronavelor este permis:
1. aeronavelor civile, n baza programrii sau a autorizaiei de survol;
2. aeronavelor de stat romneti, n conformitate cu reglementrile
specifice;
3. aeronavelor militare strine, inclusiv celor care transport trupe,
armament, tehnic de lupt etc. care pot afecta sigurana naional, n baza
autorizaiei de survol acordat de Ministerul Transporturilor, cu avizul
Ministerului Aprrii Naionale.
Toate aeronavele civile care survoleaz teritoriul Romniei au obligaia
achitrii unor tarife pentru utilizarea instalaiilor i serviciilor de trafic aerian.
Acestea sunt stabilite, n funcie de greutatea aeronavelor i distana de zbor
parcurs, n conformitate cu anexa IV la Convenia Internaional privind
cooperarea pentru sigurana navigaiei aeriene EUROCONTROL, armonizat
prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat i Romnia. Astfel
stabilite, tarifele de rut sunt nscrise n factura emis de serviciul
EUROCONTROL, ca o tax unic, datorat pentru fiecare zbor, de ctre
operatorul aeronavei, la momentul efecturii zborului. Din aceast tax ncasat
de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primete partea care i se
cuvine n raport cu intensitatea traficului i cu distana de zbor parcurs de
aeronavele respective n spaiul aerian al Romniei.

Naionalitatea i nmatricularea aeronavelor civile
Aeronavele civile romne pot zbura n spaiul aerian naional numai dac
sunt nmatriculate n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, inut
de Ministerul Transporturilor. Fac excepie de la aceast regul, aeronavele
stabilite prin reglementri aeronautice specifice, emise de Ministerul
Transporturilor.
Aeronavele de stal romneti pot efectua operaiuni aeriene civile i fr a
fi nmatriculate n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, dac
ndeplinesc cerinele de navigabilitate pentru astfel de zboruri i sunt identificate
de ctre ministerul care are jurisdicia asupra acestora, n conformitate cu
reglementrile special emise n acest scop de ctre instituia respectiv.
128
Operatorii aerieni romni pot executa operaiuni aeriene civile cu aeronave
nmatriculate n alt stat, pentru perioade limitate de timp, dup ce au obinut
dreptul de folosin n temeiul unui contract de nchiriere pe o durat
determinat, cu respectarea reglementrilor emise n acest scop de Ministerul
Transporturilor.
O aeronav civil poate fi nregistrat n Registrul unic de nmatriculare a
aeronavelor civile, numai dac: a) posed un certificat de navigabilitate valid,
emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerinele
reglementrilor naionale privind nivelul de zgomot i de emisii toxice; c) nu
este nregistrat n alt stat i satisface una din urmtoarele condiii:
-aparine unei persoane fizice sau juridice romne ori unui cetean strin
cu domiciliul sau reedina n Romnia, sau unei persoane juridice strine,
constituit n mod legal, care desfoar activiti economice n conformitate cu
legislaia romn, iar aeronava civil respectiv i are baza i este, n principal,
utilizat n Romnia, sau
-aparine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strin cu care
Romnia a ncheiat o convenie prin care cele dou state i acord reciproc
tratamentul naional n ce privete regimul de nmatriculare a aeronavelor civile,
sau
-aparine Guvernului sau statului romn.
Certificatul de nmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va conine
datele de identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de
ordine, care vor fi inscripionate n mod vizibil pe aeronava civil, ct i datele
de identificare a deintorului i/sau ale proprietarului.
Prin nmatricularea n Registrul unic de nmatricularea a aeronavelor civile,
aeronava respectiv capt naionalitatea romn.
nmatricularea unei aeronave civile n Registrul unic de nmatriculare a
aeronavelor civile i certificatul de nmatriculare nu constituie dovada deinerii
legale sau a proprietii asupra aeronavei civile n nici o aciune juridic n care
deinerea sau proprietatea aeronavei respective este n litigiu.
Metodologia nmatriculrii n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor
civile, precum i prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea
certificatului de nmatriculare sunt coninute n reglementrile aeronautice
specifice, emise de Ministerul Transporturilor.
Sunt recunoscute, fr discriminare, persoanelor fizice sau juridice romne
sau strine, urmtoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: a) dreptul de
proprietate; b) dreptul de folosin, n temeiul unui contract de nchiriere
ncheiat pe o durat determinat, n care caz locatarul capt i calitatea de
deintor; c) dreptul deintorului legal de a dobndi proprietatea prin
cumprare, n care caz cumprtorul capt calitatea de proprietar; d) dreptul de
a ipoteca ori a greva aeronava civil sau componente ale acesteia drept garanie
a plii unei datorii, cu condiia ca un asemenea drept s fie legal constituit
conform legii statului de nmatriculare i transcris n registrul de sarcini al
statului de nmatriculare a aeronavei civile.
129
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietii, de constituire de
ipoteci sau a altor drepturi reale care privesc o aeronav civil sunt reglementate
de legislaia naional i se nscriu n Registrul unic de nmatriculare a
aeronavelor civile.
nscrierea n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile nu este
constitutiv de drepturi i are ca efect numai opozabilitatea fa de teri a
dreptului nscris.
Aterizarea i decolarea aeronavelor civile. Aeroportul
Decolarea i aterizarea aeronavelor civile se efectueaz numai pe
aerodromurile civile autorizate corespuii7tor, cu excepia cazurilor de for
major sau fortuite cnd se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom
neautorizat.
Aerodromul este suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap care cuprinde,
eventual, cldiri, instalaii i materiale, destinat a fi utilizat, n totalitate sau n
parte, pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operaiuni comerciale. In
componena sa intr, n mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializat n
trafic de cltori sau trafic de mrfuri.
Aerogara reprezint punctul de concentrare a traficului, de pregtire a
expedierii cltorilor sau mrfurilor, sau de finalizare a transportului de cltori
sau de mrfuri.
Aerogara de mrfuri este constituit din depozitele de mrfuri i
compartimentele n care se efectueaz formalitile comerciale.
Denumit i terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al
birourilor companiilor aeriene i ale diferitelor servicii: punctul de control
trecere frontier; vama; serviciul de paz i ordine public; serviciul de
informare aeronautic pentru echipaje; turnul de control, denumit i vigia;
serviciul de dirijare la sol a aeronavelor i utilajelor de servire; serviciul
meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sli de ateptare pentru pasageri,
spaii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.
Suprafaa de manevr sau pista de aterizare-decolare constituie
componenta principal a oricrui aeroport. De regul, aeroportul dispune de mai
multe piste. Una din acestea este dispus pe direcia vnturilor dominante i se
numete pista principal. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind
diferit.
O pist este determinat prin poziia geografic a aeroportului (n grade,
minute i secunde) i prin altitudinea la care se afl. Un alt element de referin
este media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luat
n considerare pe mai muli ani
O alt component important o reprezint cile de rulare - poriuni de
teren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafeele de staionare sau
deservire tehnic, la platforma de mbarcare a mrfurilor sau cltorilor i de
130
aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de
debarcare i apoi la platforma de staionare sau deservire tehui ic.
De asemenea, un loc important n organizarea oricrui aeroport l
reprezint, zona de degajare. Deasupra acestei zone se execut manevrele
aeronavelor la intrare, aterizare, planare i respectiv la luarea nlimii i
virajelor, dup decolare.
Scopul oricrui aeroport l constituie prestarea de servicii aeroportuare n
vederea asigurrii condiiilor necesare pentru sosirea, plecarea i manevrarea la
sol a aeronavelor n trafic naional i/sau internaional, n condiii de siguran,
ritmicitate, regularitate i frecven maxim, cu cheltuieli ct mai mici posibile.
n vederea realizrii obiectivelor propuse, aeroportul:
-asigur exploatarea, ntreinerea, dezvoltarea i modernizarea
infrastructurii aeroportuare: piste, ci de rulare, platforme, drumuri de acces i
de incint, parcri, aerogri, hangare, construcii, instalaii i
-echipamente speciale, precum i alte dotri, care concur la buna
desfurare a activitii aeroportuare, n concordan cu standardele de calitate
interne i internaionale;
-aplic reglementrile interne i internaionale privind activitatea
aeroportuar; asigur faciliti de protecie a navigaiei aeriene, telecomunicaii,
informare aeronautic i meteo, paz i control etc.;
-asigur activitatea de escal a aeronavelor, cuprinznd: conducerea
aeronavei la sol, la sosire i la plecare; asistarea aeronavei la plecare;
organizarea comunicaiilor ntre aeronav si sol; ncrcarea i descrcarea
aeronavei; alimentarea cu combustibili i aprovizionarea cu produse specifice la
bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, potei
etc. ntre aeronav i terminal i invers;
- asigur organizarea i executarea transportului echipajului, pasagerilor,
bagajelor, mrfurilor i potei ntre aeroport i orice alt punct, precum i orice alt
transport solicitat de companiile aeriene;
-asigur securitatea aeroportului prin personalul propriu i n colaborare cu
serviciile militare i civile competente.
n domeniul economico-finaciare iar:
-ntocmete bugetul de venituri i cheltuieli i bilanul contabil, urmrind
realizarea obiectivelor propuse n domeniul realizrii veniturilor i ncadrarea n
cheltuielile planificate pe anul n curs.
n principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate
aeronavelor n raport cu greutatea acestora i cu principiile de politic
economic i tarifar promovate de ara respectiv; din nchirierea spaiului
destinat diverselor faciliti prezente pe aeroport (magazine, restaurante;
chiocuri, parcri etc.); din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene.
-elaboreaz i urmrete realizarea planului de afaceri propus, a
programului de investiii, de dezvoltare i modernizare, asigurnd finanarea
acestora din surse proprii i atrase;
131
-ncheie contracte de nchiriere, concesiune, prestri servicii, export-
import, asociere n participaiune, cu parteneri din ar i din strintate,
asigurri, paz etc.;
-pregtete documentaia necesar i fundamenteaz cheltuielile de
administrare i exploatare pentru stabilirea, conform legii, a tarifelor i
redevenelor n lei i n valut pentru toate prestaiile efectuate conform
obiectului su de activitate.
Dup 1990 aeroporturile din ara noastr au avut statutul de regie
autonom, n subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost
reorganizate i au trecut de sub autoritatea Ministerului Transportului sub
autoritatea consiliilor judeene (H. G. nr. 398/1997), avnd forma juridic de
societate comercial pe aciuni. Ele i desfoar activitatea n conformitate cu
legile romne i cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului
internaional menionm: aeroportul Bucureti - Otopeni; Bucureti - Bneasa;
aeroportul Koglniceanu - Constana; aeroportul Timioara; aeroportul Arad;
aeroporturile Oradea i Sibiu (acestea din urm, n regim de 12 ore/zi). Spre
deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern,
aeroporturile internaionale sunt deschise pentru traficul internaional i au
asigurate facilitile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul
vamal, de sntate public, pentru controlul veterinar i fitosanitar, precum i
pentru alte faciliti similare.
Conducerea aeroporturilor este asigurat de Adunarea general a
acionarilor, Consiliul de administraie i Directorul general, iar gestiunea este
controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere care decide
asupra politicii economice a aeroportului. Pn la privatizare, interesele
capitalului de stat vor fi reprezentate de Ministerul Transporturilor, sau prin
mputernicii mandatai s reprezinte interesele capitalului de stat.
Adunarea general a acionarilor se ntrunete n edine ordinare i
extraordinare.
Adunarea general ordinar a acionarilor se convoac de ctre
preedintele consiliului de administraie sau de nlocuitorul desemnat de acesta,
cel puin o dat pe an, n termen de maxim trei luni de la ncheierea exerciiului
financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi
pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului pe
anul urmtor.
Adunarea general extraordinar a acionarilor se convoac ori de cte ori
este necesar, la cererea consiliului de administraie, a cenzorilor sau a
acionarilor (mputerniciii mandatai s reprezinte interesele acionarilor).
Adunarea general ordinar a acionarilor are, n principal, urmtoarele
atribuii:
-numete consiliul de administraie i cenzorii, le stabilete competenele i
atribuiile i i revoc, dac este cazul, cu respectarea prevederilor legale n
vigoare; hotrte cu privire la acionarea n justiie a acestora pentru pagubele
132
pricinuite aeroportului; -aprob programul de activitate, bugetul de venituri i
cheltuieli pe anul n curs, bilanul i contul de profit i pierderi pe anul precedent
i repartizarea profitului realizat;
-aprob programele de noi investiii, de restructurare i modernizare, de
reparaii capitale etc. Adunarea general extraordinar a acionarilor hotrte
cu privire la:
-majorarea capitalului social, modificarea numrului de aciuni sau a valorii
nominale a acestora, cesiunea aciunilor, reducerea capitalului social, sau
rentregirea acestuia prin emisiunea de noi aciuni;
-contractarea de mprumuturi bancare i acordarea de garanii, modificarea
statutului, comasarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea aeroportului, precum
i cu privire la asocierea acestuia cu tere persoane fizice sau juridice pentru
formarea de asociaii sau societi cu sau fr personalitate juridic;
-regimul de amortizare a fondurilor fixe, schimbarea formei juridice,
scoaterea din funciune i casarea mijloacelor fixe, modificarea obiectului de
activitate etc.
Consiliul de administraie asigur aducerea la ndeplinire a hotrrilor
adunrii generale a acionarilor, aprob regulamentul propriu de organizare i
funcionare, structura organizatoric i funcional, precum i normativul de
constituire a compartimentelor funcionale i de producie; analizeaz i prezint
spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare,
modernizare, restructurare i retehnologizare; aprob statul de funcii i structura
personalului;
-analizeaz bilanul contabil anual i contul de profit i pierderi pentru
exerciiul financiar anterior, pe care le nainteaz spre aprobare adunrii generale
a acionarilor, mpreun cu raportul de gestiune al administratorilor etc.
Directorul general conduce activitatea curent a aeroportului n
scopul realizrii obiectului de activitate, al ndeplinirii hotrrilor consiliului de
administraie i ale adunrii generale a acionarilor; raporteaz consiliului de
administraie despre principalele msuri i decizii luate n perioada dintre dou
edine ale consiliului de administraie; angajeaz aeroportul n raporturile cu
terii i i reprezint n relaiile cu persoanele juridice i fizice romne, cu
organismele i organizaiile internaionale la care acesta a aderat, cu alte
aeroporturi romne sau din alte state, precum i cu companii aeriene; aprob
mandatul delegailor aeroportului care particip la negocierea unor contracte
interne sau externe, la reuniuni sau la conferine interne i internaionale;
propune consiliului de administraie spre aprobare numirea i revocare
directorilor executivi; angajeaz i concediaz personalul, n condiiile legii;
negociaz i semneaz contractele individuale de munc pentru salariaii
aeroportului; organizeaz, urmrete i rspunde de ndeplinirea bugetului de
venituri i cheltuieli, a programului de investiii, retehnologizare i reparaii, de
restructurare etc.
Cenzorii: n cursul exerciiului financiar verific gestiunea fondurilor fixe
i a mijloacelor circulante, casa i registrele de eviden contabil i informeaz
133
consiliul de administraie asupra neregulilor constatate. La ncheierea
exerciiului financiar controleaz modul de efectuare a inventarierii, de
valorificare a rezultatelor i evidenierea acestora n bilanul anual; prezint
adunrii generale raportul de auditare i certificare a bilanului i anexelor la
bilan.
Cenzorii iau decizii n unanimitate, iar n caz de divergene prezint
adunrii generale un raport separat.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea, s fac, n fiecare lun i pe
neateptate, inspecii ale casei i s verifice existena titlurilor sau valorilor care
sunt n proprietatea aeroportului, sau care au fost primite n gaj, cauiune sau
depozit; s ta parte la adunrile generale ale acionarilor i s prezinte acestora
punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; s constate
depunerea garaniei din partea administratorilor i s constituie propriile lor
garanii; s vegheze ca dispoziiile legii i ale statului s fie respectate de
acionari, de administratori sau lichiditatori.
Compania de transport aerian
Compania de transport aerian este o societate comercial cu capital de stat,
privat sau mixt care exploateaz din punct de vedere tehnic i comercial un parc
de aeronave proprii, nchiriate sau deinute sub orice alt form, n scopul
obinerii de profit prin transportul de mrfuri, pasageri, pot etc., sau alte
prestri de servicii incluse n obiectul su de activitate.
Companiile care deruleaz transporturi aeriene contra cost, dup un orar
adus la cunotina clientelei, ntre aeroporturile situate pe o anumit rut de
transport, se numesc companii de curse regulate (schedules flights), n timp ce
companiile care angajeaz transporturi ad-hoc, fr orar i itinerar dinainte
stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).
Pentru a putea funciona valabil i legal, o companie aerian trebuie sa aib
contract de societate i statut, emblem i denumire proprii, s fie nregistrat la
Registrul Comerului i la Ministerul de Finane, s aib autorizaie de operator
aerian eliberat de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le deine s fie
nmatriculate n Registrul Aerian; totodat compania aerian trebuie s se
conformeze reglementrilor naionale i internaionale privind utilizarea
spaiului aerian.
Compania aerian principal a unui stat este compania naional port-
drapel, statul fiind de obicei acionarul principal sau singurul acionar al
acesteia. Date statistice recente atest c mai mult de jumtate din cele 180
companii membre ale Asociaiei companiilor de transport internaional aerian
(IATA) au peste 55% din capital controlat de stat.
Statul sprijin companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politic
economic i chiar din punct de vedere financiar, dar, n acelai timp, le cere
acestora programe de ajustare i privatizare care s asigure profitabilitatea pe
termen mediu i lung.
134
Pentru a obine profit, o companie aerian trebuie s aib o strategie proprie
de pia i o tactic adecvat care s-i asigure creterea economic a profitului
pe perioada implementrii pianului su de afaceri. Ea va avea de ales ntre
transportul de curse regulate i charter, sau va aciona pentru derularea afacerilor
pe ambele piee, dac situaia ei financiar i alte considerente permit acest
lucru; va opta numai pentru transportul, de marf, sau transportul de pasageri,
sau de efecte potale, sau toate la un loc?; va aciona numai pe rutele scurte, pe
cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii cargo de tip
aeroport-aeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de transport numai pe rute
principale sau se va mulumi cu rute secundare unde competiia este mai sczut
sau inexistent?
Rspunsuri la asemenea ntrebri nu sunt uor de gsit. Ele depind de
calitatea managementului i necesit o analiz temeinic a traficului care poate fi
atras, a veniturilor care pot fi obinute i a costurilor, n ultim instan,
veniturile trebuie s acopere costurile i s asigure un profit.
Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de
operare directe; costurile de operare indirecte i alte costuri.
1. Costurile de operare directe sunt acele costuri care apar numai atunci
cnd se opereaz un anumit zbor i pot fi clasificate n: costuri directe legate de
aeronav i costuri directe legate de trafic.
a) Costurile directe legate de aeronav cuprind:
costul combustibilului, care depinde de preul acestuia i de
caracteristicile de consum ale aeronavei respective. Pentru alimentare, sunt de
preferat, atunci cnd este posibil, aeroporturile cu preurile cele mai sczute;
costul ntreinerii i reparaiilor depinde de numeroi factori, n principal
de costul pieselor de schimb, al forei de munc, nivelul chiriei pentru utilizarea
hangarului etc.;
taxele de navigaie aerian sunt stabilite de EUROCONTROL n raport
cu distana parcurs i greutatea aeronavei, pentru utilizarea culoarelor de zbor i
facilitile de care beneficiaz aeronava n timpul zborului;
taxele de aeroport pentru serviciile de care a beneficiat aeronava la
aterizare, manevrele la sol i decolare, stabilite de obicei n raport cu greutatea
aeronavei i ncrctura acesteia;
taxele de handling sunt stabilite de firmele de handling pentru serviciile
de check-in i mbarcare, ncrcarea i descrcarea bagajelor i a mrfurilor,
curenie la bordul aeronavei etc.. Aceste costuri variaz direct proporional cu
capacitatea aeronavei, dar depind i de ali factori, cum ar fi gradul de
mecanizare al operaiunilor de ncrcare-descrcare.
cheltuielile cu echipajul depind de numrul membrilor echipajului i de
salariile negociate cu acetia.
b) Costurile directe legate de trafic cuprind:
costurile cu comisioanele acordate ageniilor de voiaj i ageniilor cargo
pentru vnzarea de bilete i atragerea de mrfuri la transport.
De obicei, acestea sunt fixate ca un procent din rezultatul brut, n funcie de
135
proporia dintre vnzrile de bilete ale ageniei i cele ale propriilor oficii, sau de
proporia dintre traficul de marfa atras prin ageniile proprii i traficul de marf
atras de ageniile comisionare.
costurile cu mncarea la bord depind de preul alimentelor, de
capacitatea de prelucrare a acestora la bordul aeronavei, dar i de preul
alimentelor gata preparate achiziionate, ca atare, de la firmele de catering.
costurile generale legate de pasageri sau de mrfuri, cum ar fi:
rtcirile de bagaje sau de colete; cheltuielile de cazare, n cazul zborurilor
ntrerupte sau anulate; gratuiti oferite pasagerilor de la Business Class sau First
Class etc
2. Costurile de operare indirecte pot fi grupate astfel:
costuri de staionare, cuprinznd: amortizarea aeronavei, dobnzile la
creditul contactat; taxa de leasing, dac aeronava a fost nchiriat;
primele de asigurare.
costul echipajului suplimentar. Majoritatea tipurilor noi de aeronave
necesit numai doi piloi la bord. Versiunile mai vechi ale Boeing 747, de
exemplu, necesit trei piloi a bord, astfel c apare
o cheltuial suplimentar legat de plata celui de al treilea pilot.
Calitatea serviciilor prestate la clasa business poate impune, de asemenea,
un numr suplimentar de nsoitori de bord.
costuri de asisten tehnic a aeronavei. Uneori pot apare asemenea
costuri efective, alteori nu. In medie, trebuie inut seama de un anumit cost
pentru asistena tehnic a aeronavei.
costuri cu handling-ul, pentru companiile care realizeaz acest tip de
serviciu pe cont propriu, la staia de baz.
3. Alte costuri. Acest capitol cuprinde elementele de cost rmase, ca de
exemplu costurile cu personalul suplimentar utilizat n cazul vnzrii unui
numr mai mare de bilete de avion.
n general, n baza experienei acumulate, s-a constatat n practica
internaional o pondere de circa 52% a costurilor directe, circa 30% a costurilor
indirecte i 18% a restului cheltuielilor n totalul costurilor de operare.
Mediul de afaceri influeneaz n mod sensibil costurile totale de operare.
De exemplu, o companie aerian care opereaz pe distane scurte va avea costuri
mai mari dect alta care opereaz pe distane medii i lungi. Printre factorii care
determin aceast situaie se numr: o pondere mai mare a taxei de aeroport n
totalul cheltuielilor; mai multe operri la nivele joase, unde consumul de
combustibil este mai mare.
Cu ct gradul de utilizare a capacitii de transport a aeronavelor utilizate
este mai aproape de 100%, cu att costurile fixe pe pasager sau pe kilogramul de
marfa transportat este mai mic.
Costul forei de munc locale influeneaz costurile de handling, asisten
tehnic pentru aeronavele n exploatare, alte costuri. Trebuie reinut faptul c n
unele ri, unde costul forei de munc este sczut, acest avantaj poate fi anulat
de eficiena sczut a forei de munc utilizate.
136
Caracteristicile tehnice ale aeronavei i alte considerente influeneaz, de
asemenea, nivelul costurilor totale, ntre acestea menionm:
eficiena aeronavei, respectiv eficiena aerodinamic i eficiena
structural:
necesitile de echipaj: majoritatea aeronavelor moderne sunt proiectate
pentru un echipaj de dou persoane, chiar pentru tipurile de capacitate foarte
mare;
numrul de motoare, cu ct este mai mic, cu att costurile iniiale i cele
de ntreinere vor fi mai sczute;
capacitatea aeronavei: majoritatea costurilor scad mai mult dect
proporional o dat cu creterea capacitii aeronavei;
viteza aeronavei: n general, aeronavele care dezvolt viteze mai mari
sunt mai eficiente; exist ns limite n ceea ce privete transformarea vitezelor
ridicate n productivitate real;
vrsta aeronavei: garaniile productorului fac ca cheltuielile de
ntreinere i reparaii n primii ani de funcionare s fie mai mici n comparaie
cu o aeronav mai veche; costurile cu combustibilul sunt mai mari n cazul unei
aeronave mai vechi, comparativ cu o aeronav nou, de acelai tip.
Dup ce au fost stabilite costurile de operare ale aeronavei, innd seama de
considerentele de mai sus, este necesar s analizm ct de profitabil este
operarea aeronavei. Un parametru critic este factorul de ncrcare (coeficientul
de umplere), respectiv procentul din capacitatea de transport a aeronavei care
trebuie ocupat pentru a acoperi costurile de operare.
Prespunnd c taxa medie per kilogramul de marf pentru o distan de
1000 km este de 200 USD, rezult c venitul per kilogram-kilometru este de 0,2
USD/km.
Presupunnd c totalul costurilor de operare este de 5000 USD i c
aeronava realizeaz un volum de transport de 50.000 kg-km de marf, atunci
costul/1 kg-km capacitate este de 0,1 USD.
Factorul de umplere se obine mprind costul per l kg-km capacitate, la
venitul per l kg-km, rezultnd un factor de umplere de 0,1/0,2=0,5, sau 50%.
Un factor de umplere mai mic, conduce la o rentabilitate mai ridicat i
invers.
Conducerea companiei aeriene se exercit prin: Adunarea general a
acionarilor, Consiliul de administraie i Directorul general.
Adunarea general a acionarilor este constituit din reprezentani ai
statului i ai celorlali deintori de aciuni, n cazul TAROM, statul romn -
reprezentat de Ministerul Transporturilor - deine 70 % din aciuni, restul de
30% fiind deinut de Societatea de Investiii financiare Muntenia. Capitalul
social aferent cotei deinute de statul romn va putea fi privatizat pn la limita
deinerii poziiei de control.
Adunarea general a acionarilor alege consiliul de administraie al
TAROM S. A. n perioada n care statul romn deine poziia de control,
reprezentanii acestuia n consiliul de administraie, precum i preedintele
137
consiliului de administraie, sunt numii prin Ordin al Ministrului
Transporturilor.
Consiliul de administraie al TAROM S.A. supune aprobrii Ministerului
Transporturilor, n calitate de reprezentant al statului, strategia de dezvoltare a
companiei pe termen scurt, mediu i lung, avnd n vedere planul de
restructurare i de retehnologi/are a acesteia, n perioada n care statul deine
poziia de control a companiei.
Ministerul Transporturilor supune aprobrii Guvernului, cu avizul
Ministerului Finanelor, programul de investiii, de retehnologizare, de
achiziionare de material aeronautic, liniile aeriene ce urmeaz a fi exploatate, o
dat cu bugetul de venituri i cheltuieli al companiei, la propunerea consiliului
de administraie, cu acordul adunrii generale a acionarilor. Preedintele
consiliului de administraie este i directorul general al Companiei naionale de
transporturi aeriene TAROM S.A.
Atribuiile adunrii generale a acionarilor, ale consiliului de administraie
i ale directorului general al TAROM S.A. sunt prevzute, n detaliu, n statutul
companiei aeriene.
Primirea mrfurilor la transport
Pentru transportul pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii: a) s fie admise Ia transport potrivit dispoziiilor legale n
vigoare; b) mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru aeronav,
persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte, s nu tulbure sau s
incomodeze pasagerii; c) s fie cntrite la predare i nsoite de toate
documentele necesare; d) ambalajul mrfurilor s fie corespunztor pentru
transportul aerian i s asigure integritatea ncrcturii n cadrul manipulrilor
obinuite; e) fiecare colet s aib o etichet care s indice numele i adresa
complet a expeditorului i a destinatarului; f) mrfurile s fie admise la
aeroport n orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele
indicate de ctre transportator.
Compania aerian este n drept s refuze o expediie la transport numai n
situaii de excepie, respectiv atunci cnd: a) transportul este anulat sau
suspendat de ctre organele de stat competente din cauza unor condiii deosebite
tehnice sau meteorologie; b) transportul este respins de ctre organul de stat
competent din motive care in de securitatea zborului i a ncrcturii; c)
transportul nu poate avea loc pentru c aeronavele disponibile nu corespund
naturii mrfii care face obiectul transportului.
Mrfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale
explozibile, uor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urt mirositoare sau
care eman umiditate etc., precum i animalele vii, mrfurile perisabile i alte
asemenea ncrcturi pot fi acceptate la transport n conformitate cu condiiile
speciale stabilite de transportator. Mrfurile care necesit o ngrijire sau
supraveghere special vor fi admise la transport numai cu nsoitor.
138
Nerespectarea condiiilor de primire a mrfurilor la transport atrage dup
sine rspunderea expeditorului, care trebuie s despgubeasc compania de
transporturi aeriene de orice cheltuieli i prejudicii care ar putea s apar ca
urmare a introducerii n coninutul coletelor a unor obiecte interzise la transport,
sau ca urmare a declarrii inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea i
numrul coletelor, destinaia i descrierea ncrcturii etc.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se fac de ctre
compania de transporturi aeriene sau prin reprezentant al acesteia, cu excepia
unor transporturi masive care se ncarc de ctre expeditor i se descarc de
ctre destinatar, sub supravegherea reprezentantului transportatorului.
Transportul expediiilor potale (sub 12 kg) se efectueaz pe baz de
convenii ncheiate ntre compania de transporturi aeriene i unitatea potal.
Compania de transporturi aeriene este obligat s efectueze transporturile
de mrfuri n ordinea primirii lor la transport, n cazuri excepionale, ea are
dreptul s acorde prioritate unor mrfuri, n funcie de necesiti sau de natura
lor specific.
n cazul unei ndrumri greite a mrfurilor de ctre transportator, acesta
este obligat s le reexpedieze Ia destinatar pe contul su, n cel mai scurt timp
posibil.
Condiii generale ale transporturilor aeriene interne de mrfuri
Transportul intern al mrfurilor pe calea aerului se face n limita
capacitilor disponibile, prin cursele regulate, suplimentare i speciale de
pasageri i prin cursele regulate, suplimentare i speciale de mrfuri.
Contractul de transport
Contractul de transport aerian este acel contract prin care o companie
aerian se oblig s transporte expeditorului o cantitate determinat de marf de
la un aeroport la altul n schimbul unei sume de bani (tax de transport).
Contractul se ncheie n baza prezentrii mrfii la transport de ctre
expeditor, nsoit de scrisoarea de transport aerian, i a plii taxei de transport
de ctre acesta. Din punct de vedere juridic, contractul are un caracter real,
deoarece presupune din partea expeditorului s predea efectiv marfa la transport
i de adeziune, deoarece att expeditorul ct i compania aerian sunt obligate s
respecte condiiile de transport dinainte stabilite.
Scrisoarea de transport aerian, acceptat de transportator, face dovada
ncheierii contractului de transport aerian, a condiiilor i termenilor acestuia,
precum i a predrii mrfii n custodia companiei de transport aerian.
Documentul conine meniuni care permit identificarea transportului, a
expeditorului i destinatarului, a aeroportului de plecare i de destinaie, a mrfii
(denumire, cantitate, volum, numr de colete, felul ambalajului i marcajele
existente). Data tampilei companiei aeriene pe scrisoarea de transport aerian
este considerat ca dat a expedierii mrfii.
139
Durata unui transport se socotete din momentul nregistrrii i primirii
efective a mrfurilor de ctre transportator, Ia plecare i pn la momentul
predrii la sosire ctre destinatar. Transportul de mrfuri efectuat pe parcursuri
succesive, pe baza aceleiai scrisori de transport aerian, se consider un singur
transport.
Forma i coninutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de ctre
transportator. Meniunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la
greutatea, dimensiunile i ambalajul mrfurilor, precum i la numrul de colete,
fac dovada pn la proba contrarie. Meniunile referitoare la cantitatea, volumul
i starea mrfurilor nu fac dovada mpotriva cruului, dect atunci cnd
verificarea a fost fcut de ctre acesta n prezena expeditorului iar rezultatul
verificrii a fost menionat n scrisoarea de transport aerian; la fel i n cazul
meniunilor referitoare la starea aparent a mrfii.
Scrisoarea de transport aerian, completat prin grija expeditorului, se
prezint companiei de transport aerian o dat cu predarea mrfurilor Ia transport,
nscrierea n scrisoarea de transport aerian a taxei tarifare de transport i a
celorlalte taxe aferente se face numai de ctre compania de transport aerian.
Expeditorul trebuie s furnizeze informaiile solicitate i s anexeze la
scrisoarea de transport aerian documentele care sunt necesare, nainte de
remiterea mrfii ctre destinatar. El este rspunztor fa de cru pentru orice
daun care ar putea rezulta din lipsa, insuficiena sau neregula acestor informaii
i documente, n afara cauzelor de greeal din parte cruului sau a
presupuilor si. Cruul nu este obligat s examineze dac aceste informaii i
documente sunt exacte sau suficiente. Prin contractul de transport, compania
aerian i poate rezerva dreptul de a transporta marfa pn la destinaie numai
pe cale aerian sau combinat cu alte mijloace de transport (ndeosebi
autovehicule). In acest caz, prevederile Codului aerian sunt aplicabile numai pe
segmentul de drum parcurs de aeronav; pentru restul parcursului se vor aplica
reglementrile n vigoare n transportul auto.
1

Cu condiia ndeplinirii obligaiilor care-i revin din contractul ncheiat,
expeditorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii care face obiectul
transportului, putnd cere companiei aeriene: a) retragerea mrfii pe aeroportul
de plecare; b) oprirea mrfii pe un aeroport de escal n parcurs; c) eliberarea
mrfii altei persoane dect destinatarul iniial pe aeroportul de destinaie, sau pe
un aeroport de escal n parcurs.
Pentru executarea modificat a contractului de transport, expeditorul nu are
dreptul s perturbe activitatea normal a companiei aeriene i nici s aduc
prejudicii altor expeditori i destinatari. Dispoziia de modificare a contractului
trebuie dat n scris, prezentndu-se i copia scrisorii de transport aerian (care va
conine modificarea respectiv) i va trebui s se refere la ntreaga expediie (nu
este permis divizarea transportului).
Dreptul de dispoziie al expeditorului asupra mrfii nceteaz n momentul
n care destinatarul a intrat n posesia scrisorii de transport aerian.
140
n cazul anulrii sau suspendrii zborului din cauze neimputabile
companiei aeriene i a cror nlturare nu depinde de ea, aceasta este obligat s
restituie expeditorului taxele de transport achitate de acesta.
Eliberarea mrfii pe un aeroport de escal din parcurs, la cererea
expeditorului sau ca urmare a nclcrii contractului de ctre acesta, nu d
dreptul expeditorului s cear restituirea taxei de transport aferente parcursului
neefectuat pn la aeroportul de destinaie.
n cazul nclcrii de ctre expeditor a obligaiilor contractuale sau a
prevederilor legale referitoare la transportul aerian, compania aerian are drept
de reziliere a contractului, fr restituirea taxei de transport i drept de aciune n
justiie pentru acoperirea pagubelor suferite din cauza mrfii care a provocat
stricciuni aeronavei sau altor mrfuri
2
.
Transportatorul are obligaia de a aviza sosirea mrfii pe aeroportul de
destinaie i de a efectua livrarea acesteia numai destinatarului i pe baza
semnturii de primire a acestuia pe scrisoarea de transport aerian.
Daca destinatarul semneaz de primire iar rezerve nscrise pe documentul
de transport, opereaz prezumia, pn la proba contrar, c marfa a fost livrat
n bun regul conform meniunilor nscrise n contract.
In caz c destinatarul refuz primirea mrfii sau nu se prezint n termen de
trei zile de la avizarea sosirii, ori nu poate fi gsit la adresa indicat n termen de
cinci zile, compania aerian are obligaia s cear instruciuni urgente din partea
expeditorului. Dac asemenea instruciuni nu parvin companiei aeriene n
termen de 15 zile de la ntiinare, marfa se consider abandonat, compania
aerian putnd dispune valorificarea ei potrivit dispoziiilor legale.
Obligaia de recepionare a mrfurilor perisabile de ctre destinatar trebuie
ndeplinit n termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.
Rspunderea transportatorului aerian
Codul aerian prevede c transportatorul rspunde pe toat durata
transportului pentru daunele produse mrfii din culpa sa, respectiv pentru
pierderea total sau parial, sau pentru avariile suferite de aceasta ct timp s-a
aflat n custodia companiei aeriene. Compania aerian nu poate fi exonerat de
rspundere dect ntr-un numr limitat de situaii i anume cnd poate dovedi c:
paguba s-a datorat culpei expeditorului sau destinatarului (de exemplu,
expeditorul a prezentat la transport o alt marf interzis sau admis
condiionat - dect cea declarat n scrisoarea de transport aerian; destinatarul nu
s-a prezentat n termenele stabilite pentru recepionarea mrfii etc);
paguba s-a produs din cauza forei majore, n afara timpului de zbor;
paguba s-a produs din cauza naturii mrfii, a proprietilor fizice i
chimice ale acesteia, care au determinat spargerea, oetirea, oxidarea etc;
paguba s-a datorat ambalajului necorespunztor, dac marfa presupune o
ambalare obligatorie;
marfa a sczut n greutate n limitele toleranelor admise.
141
n afara situaiilor de mai sus, compania aerian este obligat la plata
urmtoarelor despgubiri:
n caz de pierdere total sau parial se va acorda o despgubire egal cu
valoarea mrfii pierdute, aa cum a fost ea declarat la aeroportul de plecare;
valoarea declarat nu poate depi ns valoarea real a mrfii;
n caz de avarie a mrfii se va plti o despgubire egal cu valoarea
deprecierii mrfii, calculat prin aplicarea procentului de depreciere la preul
mrfii pe aeroportul de plecare;
n cazul pierderii mrfurilor a cror valoare nu a fost declarat la predare,
despgubirea se va calcula la preul curent al pieei n momentul pierderii;
n caz de depire a termenului de livrare la destinaie, despgubirea va fi
proporional cu ntrzierea, dar nu poate depi cuantumul taxelor de transport.
Reclamaia administrativ pentru despgubiri, nsoit de scrisoarea de
transport aerian i eventual de procesul verbal de recepie a mrfii (dac acesta a
fost ntocmit), se adreseaz transportatorului aerian n termen de 6 luni de la data
existenei dreptului de despgubire (data eliberrii mrfii n caz de avarie sau
pierdere parial; data pierderii mrfii, n caz de pierdere total recunoscut de
cru). Oricum, marfa se consider pierdut dac n-a fost livrat n termen de
apte zile de la data cnd trebuia s soseasc pe aeroportul de destinaie.
Transportatorul este obligat s soluioneze reclamaiile de despgubire n
termen de 30 zile de la data nregistrrii lor, iar n cazul transporturilor
combinate - n termen de 60 zile.
n caz de respingere a reclamaiei, reclamantul are drept de aciune n
justiie n termen de dou luni de la primirea rspunsului sau din ziua cnd
trebuia primit rspunsul.

Tarife. Plata taxelor tarifare
Transporturile de mrfuri se efectueaz pe baza tarifelor n vigoare la data
acceptrii scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare d dreptul la
transportul mrfurilor de la aeroportul de expediere i pn la aeroportul de
destinaie.
n prezent, n transportul aerian intern de mrfuri, sunt aplicabile
urmtoarele tarife:
tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse
regulate. Sunt exprimate n lei/kg i difereniate ca nivel pe zone geografice, n
funcie de distan (pn la 200 km; ntre 201-300 km; ntre 301-400 km i peste
400 km);
tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter.
Sunt exprimate n lei/or de zbor i difereniate ca nivel n funcie de tipul
aeronavei folosite;
tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de cltori prin curse
regulate. Sunt stabilite n lei/kg n raport de distana de Ia aeroportul de plecare
la cel de destinaie;
142
tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea
menionm urmtoarele:
- tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate
de ctre beneficiari n termen de 24 ore de la data i ora avizrii. In cazul
depirii acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite n lei pentru
fiecare colet i pentru fiecare zi calendaristic nceput, tariful fiind progresiv pe
msur ce termenul de magazinaj crete;
- tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor
pe aeroporturi se percepe o sum forfetar n lei/kg de marf;
- tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o
sum forfetar n lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
Transportul mrfurilor se face pe baza plii anticipate a sumelor datorate
pentru transport i pentru serviciile aferente transportului.
Compania aerian poate accepta plata la destinaie, dac expeditorul
garanteaz plata taxelor de transport de ctre destinatar.

4.3 Particularitile transportului internaional de mrfuri
Traficul avioanelor romneti i strine n Romnia este supus autorizrii
prealabile a Autoritii de Stat, dup cum activitatea companiilor romneti de
transporturi aeriene n alte state trebuie s fie autorizat de autoritile
competente din statele respective.
Aprobarea drepturilor de trafic se obine de regul, pe baz de reciprocitate,
n cadrul acordurilor de trafic aerian.
ncercrile numeroase de reglementare a traficului aerian n baza unui
acord internaional multilateral nu s-au concretizat pn n prezent. Numai
pentru dreptul de survol i escale tehnice intermediare exist o convenie
internaional multilateral. Este vorba de Convenia de Tranzit", adoptat cu
prilejul Conferinei pentru navigaia civil aerian, inut la Chicago, n
decembrie 1944. n aceast convenie sunt formulate aa-numitele liberti pe
care prile i le acord reciproc:
dreptul de survolare fr aterizare a teritoriului unui stat contractant;
dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fr scopuri comerciale
(escale tehnice, aprovizionare cu carburani, schimbri de echipaje);
dreptul de a debarca cltori, marf i pot luate de pe teritoriul statului a
crei naionalitate o are nava aerian, dreptul de a lua pasageri, mrfuri i pot
din statul partener dac sunt
destinate statului cruia i aparine nava aerian;
dreptul de a transporta cltori, mrfuri sau pot ctre sau din tere ri.
Tot cu prilejul Conferinei de la Chicago a luat fiin Organizaie
Internaional a Aviaiei Civile (International Civil Air Organisation - l.C.A.O.)
care n prezent numr peste 120 de membri. Din 1947, aceast organizaie
internaional are statut de instituie specializat a O.N.U. i i propune, printre
altele, realizarea urmtoarelor obiective: urmrirea dezvoltrii sigure i ordonate
143
a navigaiei civile aeriene n ntreaga lume; perfecionarea metodelor de
construire i exploatare n scopuri panice a navelor aeriene; promovarea
dezvoltrii rutelor aeriene i a aeroporturilor; nlturarea piedicilor ce ar rezulta
din concurena neloial; garantarea respectrii drepturilor statelor contractante i
posibilitii fiecrui stat contractant de a participa la traficul aerian internaional;
creterea siguranei zborurilor; promovarea i sprijinirea financiar a dezvoltrii
navigaiei civile aeriene internaionale, n general, i a rilor n curs de
dezvoltare, n special.
n anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a
Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association - I.A.T.A.).
Membrii ai acestei asociaii sunt companiile de transporturi aeriene
internaionale ale diferitelor ri. Societile de transporturi aeriene interne au
numai statut de membri asociai, sau observatori. Participarea la I.A.T.A este
liber, putnd fi admis orice societate de transporturi aeriene a crei ar este
membr a I.C.AO. Printre obiectivele majore urmrite de LA.T.A. menionm:
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea
relaiilor comerciale n acest domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie
aerian i studiul problemelor legate de acestea;
promovarea cooperrii dintre societile de transporturi aeriene care
particip direct la traficul aerian internaional;
promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i cu celelalte organizaii
internaionale care contribuie la desfurarea transporturilor aeriene
internaionale.
n cadrul LA.T.A. conducerea este asigurat de adunarea general,
constituit din reprezentanii tuturor membrilor, care se ntrunete o dat pe an.
Intre dou adunri generale, lucrrile curente se rezolv sub conducerea unui
comitet de direcie, format n principal din reprezentanii celor mai influente
companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrri sunt rezolvate sub conducerea
a patru comitete (financiar, juridic, tehnic i medical), n afar de care mai exist
i un comitet consultativ pentru problemele de transporturi. LA.T.A organizeaz
consftuiri periodice, la care adopt rezoluii obligatorii pentru membrii
asociaie. Rezoluiile sunt publicate apoi n Manual of Traffic Conference
Resolutions
1
.
La baza condiiilor LA.T.A. pentru transporturile internaionale de mrfuri
stau prevederile Conveniei de la Varovia privind unificarea unor reguli
referitoare la transportul aerian internaional (semnat ia 12 octombrie 1929), ale
Protocolului de modificare a acestei convenii (semnat la Haga, la 28 sept.
1955), precum i ale Conveniei de la Haga (1970) i Conveniei de la Yul
(1971). Potrivit condiiilor de expediere ale LA.T.A., teritoriile survolate sunt
mprite n trei zone de trafic (traffic conference areas). pentru fiecare zon
existnd o conferin de trafic. Aceste zone sunt urmtoarele: a) zona l, care
cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacente acestora; b)
zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea european a Rusiei, Africa i
144
insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul; c) zona 3, respectiv Asia i
insulele Oceanul Pacific.
Conferinele de trafic adopt hotrri cu privire la tarifele de transport ce
trebuie practicate, condiiile de expediere etc., conducndu-se dup ndrumrile
date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit
membr a I.A.T.A. n 1994.
Contractul de transport internaional aerian i executarea acestuia
1

n practic, contractul de transport internaional aerian de mrfuri se
manifest sub forma scrisorii de transport aerian (Ariway Bill). Acesta
dovedete ncheierea contractului, primirea mrfii Ia transport de ctre compania
de transport aerian, precum i condiiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare
originale i predat cruului mpreun cu marfa. Primul exemplar poart
meniunea pentru transportator" i este semnat de expeditor. Al doilea exemplar
poat meniunea pentru destinatar", este semnat de expeditor i transportator i
nsoete marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator dup primirea
mrfii la transport i rmne la expeditor. In afar de exemplarele originale,
scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul
pentru formaliti vamale la destinaie i cteva copii pentru cru i agenii
acestuia.
n scrisoarea de transport aerian trebuie s se menioneze: a) punctele de
plecare i de destinaie; b) dac acestea din urm sunt situate pe teritoriul
aceleiai Pri Contractante i dac sunt prevzute una sau mai multe escale pe
teritoriul altui stat, se va indica una dintre aceste escale; c) un aviz indicnd
expeditorilor c transportul este supus prevederilor Conveniei de la Varovia
care, n general, limiteaz rspundere transportatorilor n caz de pierdere sau
avariere a mrfurilor.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfa nscrise
n scrisoarea de transport aerian, pentru orice pagub suferit de cru, sau de
orice alt persoan fa de care rspundea cruului este angajat, din cauza
indicaiilor i declaraiilor sale n neregul, inexacte sau incomplete.
Enunurile din scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea,
dimensiunile i ambalajul mrfii, precum i la numrul coletelor, fac dovad
pn la proba contrarie; cele privitoare la cantitate, volumul i starea mrfii nu
fac dovad mpotriva cruului dect dac verificarea a fost fcut de el n
prezena expeditorului i constatat n scrisoarea de transport aerian, sau dac
este vorba de enunuri privitoare la starea aparent a mrfii.
Totodat, expeditorul este obligat s dea toate lmuririle necesare i s
alture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru
ndeplinirea de ctre cru a formalitilor vamale, fiscale i de alt natur.
Expeditorul rspunde fa de cru pentru orice daun care ar putea rezulta din
145
absena, insuficiena sau neregularitatea acestor lmuriri i documente, afar de
cazul unei greeli din partea cruului sau a presupuilor si. Cruul nu este
obligat s examineze dac aceste lmuriri i documente sunt exacte.
Modificarea scrisorii de transport aerian. Potrivit reglementrilor
Conveniei de la Varovia i ale Protocolului de la Haga (1955, 1971),
expeditorul are dreptul s dispun de marf, fie retrgnd-o la aeroportul de
plecare sau de destinaie, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul unei
opriri, fie fcnd s fie predat la locul de destinaie sau n timpul cltoriei unei
alte persoane dect destinatarul indicat n scrisoarea de transport aerian, fie
cernd s fie napoiat la aeroportul de plecare, cu condiia ca exercitarea acestui
drept s nu aduc prejudicii nici cruului, nici celorlali expeditori i cu
obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma dispoziiilor sale. In caz
c executarea ordinelor expeditorului este imposibil, cruul trebuie s-1
avizeze imediat pe expeditor de acest lucru.
La rndul su, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mrfii la
aeroportul de destinaie, s cear cruului remiterea scrisorii de transport
aerian i predarea mrfii n schimbul plii totalului creanelor i executrii
condiiilor de transport indicate n scrisoarea de transport aerian. Dac nu s-a
prevzut altfel, cruul trebuie s-1 avizeze imediat pe destinatar de sosirea
mrfii.
Dac destinatarul refuz scrisoarea de transport sau marfa, sau dac nu
poate fi gsit, expeditorul i reia dreptul su de a dispune de marf aa cum s-a
menionat mai sus.
n caz de pierdere a mrfii, recunoscut de ctre cru, sau n caz de
expirare a apte zile de la data cnd trebuia s soseasc marfa la destinaie,
destinatarul este autorizat s-i valorifice fa de cru drepturile ce decurg din
contractul de transport.

Rspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian rspunde pentru daunele ivite n caz de distrugere,
pierdere sau avarie a mrfii care face obiectul transportului, dac evenimentul
care a pricinuit daunele respective s-a produs n timpul cltoriei aeriene.
Rspunderea cruului aerian include perioada n timpul creia mrfurile se
afl n paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau ntr-un loc
oarecare, n caz de aterizare n afara unui aeroport. Totodat, transportatorul
aerian rspunde pentru daunele datorate ntrzierii transportului mrfii
respective. Totui, transportatorul nu poate fi inut rspunztor dac se
dovedete c el i presupuii lui au luat toate msurile necesare pentru a evita
daunele respective sau c acestea erau peste putin a fi luate; de asemenea,
cruul nu rspunde pentru pagubele rezultnd din natura sau viciul propriu al
mrfurilor transportate.
La transportul de mrfuri rspunderea cruului este limitat, n general, la
suma de 25.000 franci aur pentru fiecare kg de bagaj sau marf.
1
, n afar de
146
cazul declaraiei speciale de interes la livrare, fcut de expeditor n momentul
predrii coletului i n schimbul plii unei taxe suplimentare.
Primirea mrfurilor fr protest din partea destinatarului presupune, pn la
proba contrarie, c mrfurile au fost predate de ctre cru acestuia n stare
bun i conform contractului de transport, n caz de avarie, destinatarul poate s
adreseze cruului, n scris, un protest n cel mult 14 zile de la data primirii
mrfii. Pentru cazurile de ntrziere la transport, protestul poate fi naintat n cel
mult 21 zile de la data primirii mrfii de ctre destinatar.
Transporturile succesive, efectuate pn Ia destinaie de mai multe
organizaii de transport aerian, presupun solidaritatea acestora n privina
rspunderii fa de expeditor i de destinatar. Dac transportul are Ioc combinat
(de exemplu, aeroterestru) dispoziiile Conveniei de la Varovia se aplic numai
pentru transportul aerian al mrfii.
Tarifele pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri
Taxele de transport i cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare i
sosire sunt suportate de ctre expeditor sau destinatar, n funcie de condiia de
livrare prevzut n contractul extern, n traficul aerian internaional de mrfuri,
condiiile de livrare cele mai folosite sunt urmtoarele:
franco uzin. Conform acestei condiii, transportul mrfii la
aeroportul de expediere, taxele accesorii i de transport par avion, inclusiv taxele
accesorii pe aeroportul de destinaie i transportul la domiciliu se suport de
ctre destinatar;
franco aeroport plecare. Expeditorul suport cheltuielile cu transportul
mrfii la aeroport i taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul
suport taxele de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire i
transportul mrfii pn la domiciliul su;
franco aeroport destinaie. Expeditorul suport toate cheltuielile aferente
expediiei pn la destinaie, n afara taxelor vamale (dac n contract nu s-a
prevzut o clauz special cu privire la acestea).
Pentru import se folosesc condiiile de livrare similare cu cele de mai sus.
Esenial pentru transportul mrfurilor de export-import cu avionul este
utilizarea unor condiii de livrare care s permit n cel mai nalt grad serviciile
flotei aeriene TAROM. Sunt de preferat, deci, condiiile franco aeroport
destinaie i franco domiciliul destinatarului, la export i franco aeroport plecare
sau franco uzin, la import.
Pentru traficul aerian internaional de mrfuri, I.A.T.A. stabilete tarife
unice pentru membrii si. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de ctre
conferinele de trafic, n baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene
membre. Dup ratificarea lor de ctre statele respective, ele se public i intr n
vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform
A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare pn la
aeroportul de sosire i nu includ plata serviciilor auxiliare (vmuire, livrare,
147
magazinaj etc). Ele se calculeaz dup greutatea sau volumul mrfii, separat
pentru mrfuri generale (general commodity rates) i pentru anumite grupe de
mrfuri (specific commodity rates).
Principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt
urmtoarele:
greutatea mrfurilor ncrcate ntr-o singur expediie. La mrfurile
generale se prevede o greutate minim de taxare (M) de 45 kg, urmnd apoi
trepte de greutate de 100 kg, 300 kg, 1000 kg, i 4000 kg. Cu ct greutatea
expediiei este mai mare, cu att tariful/kg scade.
La cantitile mai mari, se practic o regresivitate foarte mare, astfel c pentru
aceeai marf preul/kg poate fi abia a 25-a parte din preul/kg la cantitatea de 45
kg;
cubajul mrfurilor care se transport. Este considerat cubaj normal acela
care nu depete 6 clmc/kg. Pentru mrfurile cu un cubaj mai mare, taxarea se
face la numrul unitilor obinute din mprirea volumului expediiei
respective, exprimat n dmc, la 6. Dac sunt mai multe colete, se ia n calcul
volumul global al tuturor coletelor;
distana i relaia de transport, n mod normal, preul crete n funcie de
distan, dar i de relaia de transport. La distane egale, preurile pot fi diferite
pentru c i costurile companiei aeriene difer, inclusiv n funcie de relaia de
transport.
De aceea, I.A.T.A. recomand membrilor si un anumit nivel, orientativ, al
tarifelor i nu un pre obligatoriu.
modul de ambalare. Tarifele prevzute n tabelele publicate se refer la
ambalarea normal n colete, lzi i saci, deci la ambalarea clasic.
n ultima vreme s-a extins, i este n curs de dezvoltare, transportul de mrfuri n
containere i pe palete. Pentru a stimula folosirea containerelor s-au stabilit
tarife speciale mult mai reduse la mrfurile transportate n containere i pe palete
standardizate. Costurile de handling sunt mult mai reduse, iar timpul de
staionare a aeronavei pentru operaiunile de ncrcare / descrcare este mult mai
mic;
modalitatea de angajare a transportului. Tarifele publicate se refer n
special la situaia n care transportul se efectueaz prin cursele normale de
pasageri.
Dac exist un volum mare de mrfuri, se apeleaz la angajarea ntregii
capaciti a aeronavei. Sigur c i n aceast situaie preul ce revine pe kg
depinde de distan, relaie, fel de marf i de cubaj, dar preul se stabilete pe
cursa charter.
Nivelul de pre la transportul cu avioane angajate n sistem charter depinde
i de posibilitatea folosirii aeronavei la cursa de retur.
n prezent, pe anumite relaii grupele de expeditori consolideaz un volum
de marf care poate ocupa ntreaga capacitate a aeronavei. Preul de transport se
stabilete pe de o parte ntre compania aerian i grupul de expeditori pe curs,
iar pe de alt parte, ntre grupul de expeditori i exportatori, publicnd tarife
148
proprii, tarife care sunt de cteva ori mai reduse dect cele recomandate de
I.A.T.A.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor
publicate direct, ntre aeroportul de plecare i cel de sosire, prin cumularea unor
tarife pe tronsoane (dac nu exist tarife publicate ntre aeroportul de plecare i
aeroportul final de destinaie).
La aceasta se adaug tarifele de transport i expediie ntre aeroportul de
plecare i vnztor i / sau costurile de transport i expediere ntre aeroportul de
sosire i domiciliul cumprtorului.
n funcie de condiia de livrare stabilit ntre vnztor i cumprtor,
compania aerian poate ncasa cheltuielile de transport fie de la predtorul
expediiei fie de la destinatar, practicndu-se urmtoarele forme de efectuare a
plilor pentru transport:
charges prepaid (CP). Predtorul pltete taxele de transport i cele
accesorii pe ntregul parcurs, att cele cunoscute anticipat ct i cele care pot
aprea pe parcurs. Se poate ns meniona n scrisoarea de trsur c dac vor
apare alte taxe suplimentare dect cele care deja au fost preluate asupra sa de
predtor, atunci vor fi colectate de la destinatar;
charges collected (CC). Toate taxele de transport i cele accesorii care
apar att n aeroportul de plecare ct i la aeroportul de sosire se pltesc
(colecteaz) de la destinatar, cu condiia ca acest lucru s fie acceptat de
legislaia naional, precum i de regulamentul companiei aeriene care
efectueaz transportul. Forma de plat charges collect se accept de majoritatea
companiilor aeriene exceptnd unele expediii mai deosebite (mostre, mrfuri
perisabile, ziare, tiprituri diverse) la care acceptarea se face numai dup ce
predtorul a emis scrisoarea de garanie prin care se oblig s preia asupra sa
cheltuielile, dac destinatarul va refuza primirea transportului.
De altfel, aceast scrisoare de garanie nu i-ar avea rostul ntruct la orice
expediie CC exist obligaia predtorului de a achita taxele de transport i alte
taxe, dac destinatarul nu poate fi identificat sau refuz preluarea mrfii.
Cash on deiivery (COD). La aceast form de plat intr n discuie nu
numai taxele de transport, ci i valoarea mrfii. Sunt anumite societi de export
care ncheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea
mrfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul cru (dac
particip mai multe companii de transporturi aeriene) nu elibereaz marfa
destinatarului dect dac acesta achit taxele de transport i taxele accesorii,
precum i contravaloarea mrfii indicat de predtor. Se precizeaz faptul c
pentru a folosi aceast form de plat este necesar acceptul tuturor companiilor
de transport.
Frachtul consolidat n transporturile aeriene de mrfuri
Frachtul aerian consolidat reprezint o metod utilizat tot mai larg de
casele internaionale de expediie, n scopul reducerii cheltuielilor de transport,
149
prin gruparea mai multor expediii care au aceeai destinaie. Ea se bazeaz pe
faptul c tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumit cantitate n sus pe msura
creterii greutii coletelor. Apare, deci, posibilitatea gruprii mai multor mrfuri
cu aceeai destinaie i a expedierii acestora cu un singur fracht aerian. Gruparea
expediiilor este fcut de casele de expediie, fr a produce ntrzieri n
livrarea mrfurilor.
Practic, utilizare frachtului aerian consolidat de ctre societatea comercial
ROMTRANS decurge n felul urmtor: pentru mrfurile care circul pe aceeai
rut, ctre aceeai ar de destinaie, ROMTRANS ntocmete cte o scrisoare de
trsur de cas (House Air Way Bill - HAWB), n care la expeditor apare
ROMTRANS, iar la destinatar - importatorii din ara respectiv. Tarifele
percepute sunt tarifele I.A.T.A. pentru cantitile individuale respective.
Scrisorile de trsur de cas pentru coletele respective sunt predate
TAROM-ului de ctre ROMTRANS mpreun cu un manifest de consolidare
(Consolidation Manifest) n care se specific numrul coletelor i greutatea
total rezultat prin grupare. Pe baza manifestului de consolidare, care reprezint
de fapt o comand de transport, societatea comercial ROMTRANS solicit ca
expediia grupat s fie adresat unui corespondent al su de pe aeroportul de
destinaie.
n acest scop, TAROM va ntocmi o scrisoare de trsur consolidat
(Mater Air Way Bill), n care la rubrica destinatar" apare corespondentul
ROMTRANS, iar la expeditor - ROMTRANS. n aceast scrisoare de trsur se
va percepe tariful corespunztor greutii totale a coletelor grupate.
La destinaie, corespondentul ROMTRANS expediaz n continuare
coletele la adresele destinatarilor, menionate n scrisorile de trsur de cas. In
schimbul acestor operaiuni cunoscute n practic sub numele de divizare (bulk
breaking), ROMTRANS va achita TAROM-ului taxele de transport i accesorii
conform scrisorii de trsur consolidate i va ncasa de la exportatorii romni
taxele de transport conform scrisorilor de trsur de cas, diferena reprezentnd
beneficiul brut al ROMTRANS. Serviciile corespondentului ROMTRANS se
pltesc din aceast diferen. Tot din suma respectiv, 50% revine companiilor
exportatoare, proporional cu greutatea mrfurilor livrate de acestea.
n practic, serviciile corespondenilor strini ai ROMTRANS pentru
partizile de mrfuri care depesc 45 kg sunt remunerate din diferena ce rezult
ntre cotaiile oferite de ROMTRANS (mai mari Cu 15-20% pe kg, comparativ
cu tarifele I.A.T.A.) i tariful I.A.T.A. corespunztor cantitii de marf judecat
separat pe colete, care au fcut obiectul consolidrii.







150

Capitolul 5
Transportul maritim internaional


5.1 Caractere generale a transportului naval
Transporturile fluviale. Navigaia interioar sau fluvial are o vechime
milenar. Ea este astzi nlesnit de lucrri ample de regularizare a rurilor i de
construcia unor canale.
Primul canal a fost construit n secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i
Loire, se numea Briare, i avea 59 km lungime; cel mai lung este marele Canal
Chinez, de 1782 km, ntre Beijing i Huanghzhou.
Navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase de tonaje
diferite, n funcie de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula
nave avnd pn la 5000 tdw, pe Dunre ntre 500 i l 500 tdw, pe Volga pn la
10 000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord - nave de 25 000 tdw.
Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia),
Mississippi DA), iar cu caracter internaional: Rhinul, Dunrea, Oder - Elba i
Marile Lacuri St. Lawrence.
n Europa, navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia
(canalul Albert - porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam -
Rhin, Wiihelmina , porturile Amsterdam, Utrecht etc.).
Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, datorit
cursului su navigabil ncepnd de la Basel, care strbate zone puternic
industrializate. In bazinul hidrografic al Rhinului, un trafic ridicat se
nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz i Bamberg i continuat apoi
cu un nou canal, Canalul European, de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), care
face legtura Rhin - Main - Dunre, inaugurat la 24 septembrie 1992.
O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm
(Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul
fluvio-maritim (Brila -Sulina) pot circula nave de 6 000-15 000 tdw.
Finalizarea lucrrilor la canalele Main - Dunre i Dunre - Marea Neagr va
face din acest fluviu cea mai important arter de navigaie din Europa.
Sistemul Mississippi (SUA), format din fluviul cu acelai nume, navigabil
de la Saint Paul, afluenii acestuia, Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee, canalul
Erie(din 1825), canalul Wellandprin lacul Ontario (1833), constituie o adevrat
ax de legtur ntre marile cmpii i sudul maritim. Un trafic mai redus se
nregistreaz pe fluviile Columbia, Sacramente i Sn Joaquin, datorit
profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile numai pe
cursurile inferioare, n SUA, transportul fluvial de mrfuri reprezint 15% din
volumul total.

151


5.2 Noiuni generale: nava maritim comercial; nmatricularea
navelor comerciale; liniile internaionale de ncrcare a navelor; clasa i
registre de clasificare a navelor; tonajul
Nava maritim comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni
superioare ambarcaiunilor, avnd form, rezisten structural, caliti nautice i
echipament care-i permit exploatarea tehnic i comercial prin propulsie
proprie.
Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei parti principale:
corp, maini, instalaii i echipamente.
a) Corpul navei (corca) se compune din carcas (osatura navei), bordaj
exterior, bordaj interior i bordajul punii, construite din plci de oel, material
lemnos i alte materiale.
Partea din fa a corpului navei se numete pror sau prov, iar partea din
spate se numete pup. Axul longitudinal al corpului navei delimiteaz cele dou
pri sau borduri ale acestuia, cunoscute sub numele de babord (la stnga) i
tribord (dreapta), atunci cnd privim spre prov.
Prin forma i construcia sa, corpul navei asigur flotabilitatea, rezistena
structural la solicitri, stabilitatea, manevrabilitatea i alte caliti nautice.
Nava are o coloan vertebral, numit chil, pe care este construit ntreaga
sa osatur. Chila, care este de fapt o grind metalic foarte rezistent de la prova
la pupa, se continu n partea provei cu o prelungire (osatura cea mai naintat a
navei) numit etrav. Prelungirea chiliei ia pupa se numete etambou; acesta
susine crma i axul elicei.
Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece
pe la jumtatea lungimii navei, se obine seciunea maestr sau cuplui maestru.
n funcie de tipul i destinaia navei, aceasta poate avea una sau mai multe
puni. Navele cu o singur punte sunt cunoscute n literatura de specialitate sub
numele de single decker, cele cu dou puni - double decker .a.m.d. De obicei
navele pentru transportul mrfurilor n vrac (minereuri, crbuni etc.) au o
singur punte; navele cargou care transport mrfuri generale (prelucrate, n
buci, colete etc.) au de regul dou puni; la navele de pasageri predomin 7 -8
puni.
Pentru a spori sigurana navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu
dublu fund celular. Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt
folosite pentru amenajarea tancurilor de combustibili i a tancurilor de balast.
Dac nava consum combustibil solid, bunkerele se amenajeaz n apropierea
slii mainilor.
Spaiile afectate mrfurilor mbarcate pe nav se numesc hambare sau
magazii, dac n acestea se ncarc mrfuri solide, i tancuri, cnd n acestea se
transport produse lichide (iei, derivate petroliere etc.). Hambarele unor nave,
ndeosebi mineraliere, au o asemenea form care permite autonivelarea
152
minereurilor n timpul ncrcrii. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de
nave cu auto-stivuire (self-trimming). La aceste nave se elimin operaiunea de
loptare dup terminarea ncrcrii.
Fiecare hambar este prevzut cu o deschiztur care permite introducerea i
scoaterea mrfii din acesta, numit gur de hambar. La prova i la pupa sunt
amenajate uneori spaii mai greu accesibile, din cauza deschiderilor nguste,
numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupa:
after-peak-uri.
Partea imers a corpului navei, denumit opera vie sau caren, este separat
de partea de deasupra (denumit opera moart) prin linia de plutire. Aceasta este
linia de intersecie a corpului navei cu planul determinat de suprafaa apei.
Deasupra liniei de plutire se afl linia punii. Aceasta este o linie orizontal
trasat pe bordajul navei cu vopsea foarte rezisten de culoare alb. ntre linia
de plutire i linia punii se afl bordul liber sau rezerva de flotabilitate a navei.
n timp ce se afl n port sub operaiuni de ncrcare - descrcare i mai ales
n timpul voiajului, nava trebuie s aib o asiet normal, adic s stea pe chil
dreapt sau uor apupat (cu pupa uor aplecat). Totodat, nava nu trebuie s
fie bandat (nclinat spre babord sau tribord).
Despre o nav care nu are o asiet normal se spune c este canarisit i ea
trebuie echilibrat prin umplerea pn la refuz a unor tancuri de balast din partea
opus canarisirii sau prin reaezarea mrfii (necesit foarte mult timp).
Cnd nava este uor bandat (pn la 10) - i starea mrii permite, nava
poate iei n larg, dac are aprobarea Cpitniei portului, ncepnd s consume
combustibil din tancurile de pe partea canarisit, pn la echilibrare.
Distana msurat pe vertical de la linia de plutire i pn la chil se
numete pescaj. Pescajul arat "ct calc nava n ap" i trebuie s fie mai mic
dect adncimea apei n rad i n bazinele portului. Pescajul se msoar la
prova i la pupa.
La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat dup formula: (pescaj
prova + pescaj pupa)/2.
Viteza navelor se msoar n noduri. Un nod este egal cu o mil marin pe
or. O mil marin este egal cu lungimea unui arc de meridian de l la
latitudinea de 45 i msoar 1852 m. Subdiviziunea milei marine este cablul (a
10-a parte dintr-o mil).
Pe puntea superioar a navei sunt amplasate construcii diverse: teuga (la
prova), duneta (la pupa), castelul de comand, cabinele echipajului etc.
mpreun, acestea formeaz suprastructura navei. Aceasta din urm, mpreun
cu opera moart, formeaz silueta navei. Navele pot fi recunoscute de la distan
dup silueta lor.
b) Mainile navei asigur propulsia acesteia i funcionarea unor instalaii
auxiliare (pompe, generatoare electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel
mondial este propulsat cu motoare diesel, de mare putere, care sunt construite
n mai multe variante: cu turaie mare, medie sau mic.
153
Motoarele de turaie mare dezvolt viteze mari, dar prezint un consum
ridicat de combustibil. Dup declanarea crizei energetice n 1973, armatorii au
preferat s sacrifice viteza n favoarea economiei de combustibil, astfel c noile
nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaie mic i medie.
Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezint navele
propulsate cu motoare-turbin.
Acestea prezint avantajul c sunt compacte, ocup un spaiu mai mic pe
nav i dezvolt puteri mari ntr-un singur agregat, dar consumul lor specific de
combustibil este mai ridicat n comparaie cu motoarele diesel. Cele mai
moderne motoare cu turbin sunt cele care consum combustibil solid (crbune)
i turbinele cu gaz.
c) Nava este dotat cu echipament de navigaie (aparatur specializat de
bord, crm, instalaii de ancorare), echipament de salvare (brci i colaci de
salvare), echipament de paz contra incendiilor (stingtoare etc.). Unele nave,
ndeosebi cargourile pentru transportul mrfurilor generale, sunt dotate cu
instalaii proprii de ncrcare - descrcare compuse din: vinciuri (instalaii de
for care acioneaz asupra prghiilor de ridicare i coborre a mrfii); catarge
(prghii verticale solide pe care se fixeaz prghiile mobile); bigi (prghii
mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau frnghii foarte rezistente cu
ajutorul crora sunt orientate i fixate bigile); i ganciuri (crligele bigilor).
nmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de nmatriculare
liber
Orice nav nou construit, nainte de a-i ncepe activitatea de exploatare
tehnic i comercial, trebuie s aib stabilite n mod oficial identitatea, antierul
naval (portul) unde a fost construit i naionalitatea.
n acest scop, armatorul trebuie s fac o declaraie de interes (cerere) la
Registrul Maritim al rii sub al crei pavilion urmeaz s-i desfoare
activitatea nava respectiv. Nu este obligatoriu n toate cazurile ca pavilionul s
aparin neaprat rii de origine a armatorului.
Armatorul va pune la dispoziia Registrului Maritim (organism
guvernamental) planul de construcie al navei i va da orice alte detalii de
construcie cerute de legile n vigoare. Dup ndeplinirea acestor formaliti i
verificarea tonajului navei de ctre un expert guvernamental, armatorul
primete, "certificatul de nmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut i
sub numele de "certificat de naionalitate", n care se menioneaz: numele navei
i numrul oficial sub care ea a fost nmatriculat; portul de nmatriculare;
detalii privind tonajul i construcia navei; numele armatorului (armatorilor).
Certificatul de nmatriculare (de naionalitate) este actul cel mai important al
unei nave, iar grija pstrrii acestuia revine direct comandantului navei
respective.
Dup cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nav aflat pe marc
este considerat ca o extindere teritorial a rii sub ai crei pavilion navigheaz.
154
Dei n ambele borduri ale navei se afl scris numele ei i ara, certificatul de
nmatriculare (de naionalitate) poate fi singura dovad acceptabil n privina
identitii sale. Acest document d dreptul navei i echipajului la protecie
juridic i asisten din partea rii pavilionului i a aliailor ei. n timp de rzboi,
dac circumstanele permit rii respective s se declare neutr i dac normele
dreptului internaional sun respectate, nava nencercnd s sparg o eventual
blocad, a prezenta certificatul de nmatriculare constituie o condiie suficient
pentru nav n vederea asigurrii imunitii sale n privina arestului i
capturrii.
ntruct o nav nenmatriculat i fr acte oficiale la bord este virtual
considerat "fr stat" i poate fi privit chiar ca o nav pirat, nmatricularea
tonajului comercial constituie o condiie obligatorie n toate rile. Condiiile de
nmatriculare sunt ns diferite de la ar la ar, putnd fi mai severe sau,
dimpotriv foarte ngduitoare.
Din acest punct de vedere, un caz particular l constituie "pavilioanele de
convenien", practicate de o serie de ri n curs de dezvoltare cum sunt:
Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica .a. Aceste
ri autorizeaz armatorii strini s dein sau s controleze navele comerciale
aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevrate paradise fiscale pentru
armatorii din rile dezvoltate. Acetia din urm pot folosi pavilioanele rii
respective i i pot nregistra navele n porturile acestor ri, pltind o foarte
modest tax de nregistrare, dar nefind obligai s-i deschid birouri n rile
respective sau s-i stabileasc domiciliul n aceste ri. Din aceast cauz n
limba francez ele se numesc "pavilioane de complezen".
Profiturile obinute de armatorii strini care i nregistreaz navele sub
pavilioanele rilor menionate nu sunt supuse de regul impozitelor sau, dac se
percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici, chiar neglijabile. De
asemenea, rile respective nu impun nici un fel de restricii n ceea ce privete
transferul profiturilor obinute de armatorii strini n rile lor de origine. De
menionat ns c la transferul profiturilor n rile de origine ale armatorilor,
acestea sunt supuse unor impozite ridicate, prohibitive chiar, pentru a descuraja
pe armatorii respectivi s-i retrag navele i s le pun sub jurisdicia altor
state. Din aceast cauz, profiturile iau de regul calea spre conturile bncilor
elveiene.
n toate rile care practic pavilioanele de convenien nivelul taxelor
fiscale este foarte redus. Singurele pli care se fac sunt legate de plata iniial a
taxei de nmatriculare, rennoirea anual a nmatriculrii i piaa taxelor pentru
eliberarea certificatelor de nmatriculare, n afar de faptul c profiturile
armatorilor strini nu sunt impozabile n aceste ri, sau sunt supuse unor
impozite neglijabile, acetia mai au i alte avantaje. Unele se refere la plile
pentru ntreinerea echipajelor. De exemplu, armatorii americani care trebuie s
plteasc salarii foarte ridicate echipajelor naionale, la nivelul salariilor din
SUA, pot renuna la aceste echipaje, angajnd n schimb echipaje din rile de
nmatriculare la un nivel al salariilor de cteva ori mai mic. n prezent circa 4/5
155
din navele aparinnd armatorilor americani sunt nregistrate n strintate. Alte
avantaje pentru armatorii respectivi se refer la posibilitatea utilizrii unor
echipaje subdimensionate, la identificarea lor din motive politice cu alt ar
dect ara lor de origine, la posibilitatea alegerii fr nici un fel de restricii a
antierelor de construcii navale din alte ri dect ara lor de origine, la evitarea
controlului rii de origine n caz de rzboi sau criz economic etc.
n schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe
care le ofer rile lor de origine armatorilor care i nregistreaz navele sub
pavilion naional: subvenii pentru construirea de noi nave; credite bancare
avantajoase; faciliti diplomatice i consulare mai lrgite; dreptul de a face
transporturi de cabotaj.
Liniile internaionale de ncrcare a navelor
Una din preocuprile majore ale specialitilor n navigaia maritim, care
dateaz nc din secolul trecut, a constituit-o formularea unor reguli clare i
precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave i pentru condiii diferite de
navigaie, a unui pescaj maxim
1
care s nu fie niciodat depit cnd navele au
la bord ncrcturi complete de marf. Aceast preocupare, de care n Anglia
este legat numele lui Samuel Plimsoll, a vizat nlturarea practicii unor armatori
i comandani de nave de a suprancarc n mod deliberat navele pentru
suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor vechi, n vederea
obinerii de despgubiri exagerate din partea societilor de asigurare.
Astzi, aproape toate rile au semnat "Convenia internaional asupra
liniilor de ncrcare", ncheiat la Londra, la 5 aprilie 1966 i care nlocuiete
"Convenia de la Londra" din 5 iulie 1930.
Lund n considerare progresele obinute n tehnica proiectrilor i
construciilor de nave pe pian mondial dup cel de-al doilea rzboi mondial i cu
deosebire dup 1950, Convenia din 1966 prevede, n comparaie cu prevederile
Conveniei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari cu 10-20% i
creterea corespunztoare a capacitii de ncrcare a acestora.
Pentru ara noastr. Convenia din 1966 a intrat n vigoare la 16 martie
1971, aplicndu-se navelor marinei comerciale, aa cum se aplic de altfel pe
plan internaional. Ea nu se aplic navelor militare, navelor cu o lungime mai
mic de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRJB, navelor de pescuit i iahturilor de
agrement.
Potrivit Conveniei, marca de bord liber, care apare trasat cu vopsea
rezistent n ambele borduri ale navei, la cuplu maestru, const din:
a) o band orizontal de 300 cm lungime i 25 mm lime, a crei margine
superioar indic linia punii de bord liber ;
b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe vertical sub linia
punii de tonaj printr-un cerc cu diametrul de 300 cm, avnd centrul
pe linia de ncrcare de var n ap de mare;
c) o scal a liniilor de ncrcare, pentru zonele bordului liber, marcat
156
prin benzi paralele de 250 cm lungime i 25 mm lime (vezi fig.
6.1.).

Linia de ncrcare de var (Summer Load Line, notat prescurtat cu S),
care corespunde centrului discului Plimsoll, este calculat dup formule i tabele
speciale, anexate la Convenie, n funcie de tipul navei i caracteristicile sale.
Convenia stabilete, de asemenea, variaiile n pescajul maxim admis,
preciznd condiiile n care pescajul trebuie redus n interesul siguranei
navigaiei pe mare, precum i posibilitatea majorrii pescajului fa de linia de
ncrcare de var, atunci cnd condiiile permit. Pescajul suplimentar este permis
pentru ncrcarea n ap dulce, pentru a compensa densitatea mai mic a acesteia
n comparaie cu apa de mare. A se vedea n acest sens, linia de ncrcare n ap
dulce (Fresh Water Load Line), notat prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de
asemenea, un pescaj suplimentar la navele care transport cherestea i produse
din lemn, datorit flotabilitii suplimentare care rezult din natura acestor
mrfuri.
Dar, principalele diferene de pescaj, deasupra i sub linia de ncrcare de
var, in seama de condiiile climaterice n diferite zone ale globului i n diferite
perioade ale anului. Harta zonelor permanente i periodice anexat la Convenie,
delimiteaz ariile unde condiiile atmosferice sunt mai bune sau mai dificile n
comparaie cu zonele nvecinate. Cu ct condiiile atmosferice sunt mai bune,
evident, cu att pescajul permis va fi mai mare.
Cea mai mare imersiune a navelor este permis n zona tropicelor, care
trece la distane care variaz, de ambele pri ale ecuatorului. Aceasta este o
zon "permanent", ceea ce nseamn c pescajul admis la ncrcare n cadrul
acesteia nu se schimb n cursul anului din cauza schimbrii condiiilor
meteorologice. A se vedea n acest sens linia de ncrcare n ap dulce la tropice
(Tropical Fresh Water Load Line), notat prescurtat T.F., din fig. 6.1 pag. 191.
La nord i la sud de zona tropical central se afl dou zone de var care
nconjoar, de asemenea, globul pmntesc. Ele sunt tot "permanente", cu
excepia unui numr de enclave care, ntre anumite perioade ale anului, devin
temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale, pentru
acestea stabil indu-se adncimile la care navele se pot afunda n diferitele
perioade ale anului. In cadrul zonelor sezonale navele pot ncrca sub linia lor
de ncrcare de var n timpul perioadei de var stabilite. Pentru restul anului,
Fig.6.1.
157
navele trebuie s se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarn. A se vedea n
acest sens linia de ncrcare de iarn (Winter Load Line), notat prescurtat cu W
din fig. 6.1. Toate tancurile petroliere i alte nave, dac lungimea lor nu
depete 330 picioare, sunt obligate, atunci cnd naviga n Atlanticul de Nord,
s reduc pescajul admis din cauza vremii nefavorabile n zona respectiv. A se
vedea n acest sens linia de ncrcare iarna n Atlanticul de Nord (Winter North
Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din fig. 6.1.
Un corolar esenial al determinrii setului de linii de ncrcare prezentate
mai sus, este stabilirea bordului liber pentru fiecare categorie de nave n parte.
Bordul liber este definit ca distana msurat pe vertical de la marginea
superioar a liniei de ncrcare de var pn la marginea superioar a liniei
continue a punii. Cu excepia pescajului suplimentar admis pentru ap dulce i
n zonele tropicale, precum i la navele care transport cherestea i produse din
lemn, nici o poriune a bordului liber nu trebuie afundat. Nerespectarea acestei
reguli, conduce automat la considerarea navei, de ctre Cpitnia portului de
ncrcare, ca fiind ilegal suprancrcat, iar partea vinovat poate fi obligat s
plteasc amenzi severe. De asemenea, pescajul mediu
1
nu trebuie s-1
depeasc pe cel admis de linia de ncrcare.
Tancurile petroliere au bordul liber, n general mai mic dect alte nave
ntruct au o rezisten mai mare din cauza structurii lor celulare mai rezistente.
De asemenea, navele care au o curbur pronunat la prova i la pupa, primesc n
general un bord liber mai mic dect cele care nu au aceast curbur. Curbura
protejeaz puntea de a fi inundat de valuri i mrete flotabilitatea la prova i la
pupa, reducnd riscul de inundare a punilor i de infiltrare a apei de mare n
hambare. La fel, curbura punii n partea central, cu partea mai ridicat spre
borduri, permite ca nava respectiv s aib un bord mai mic n comparaie cu
navele care nu au aceast curbur. Att curbura transversal a punii, ct i cea
longitudinal, sporesc rezerva de flotabilitate a navei. Prin aceasta din urm
nelegem, n mare, volumul de spaiu etan nchis al navei, deasupra liniei de
plutire.
Rezerva de flotabilitate este important pentru c, dei n lipsa acesteia o
nav poate fi n siguran n ap linitit, nu se poate spune acelai lucru cnd ea
se afl n curs pe miare. Dac deplasamentul navei, care depinde de greutatea
efectiv a navei i a coninutului acesteia, rmne constant, indiferent de starea
vremii, n zonele dificile de navigaie ale mrilor i oceanelor, forma volumului
de ap dislocuit nu rmne aceeai. Fr o rezerv de flotabilitate
corespunztoare, o nav ar putea fi acoperit de ap cnd alunec ntre dou
valuri, sau cnd jumtatea ei se afl pe creasta valului i restul ntre dou valuri,
n consecin, bordul liber nu poate fi stabilit fr o rezerv corespunztoare de
flotabilitate a navei, care s-i asigure securitatea, orict de dificile ar fi condiiile
de navigaie.


158
Clasa navei. Registre de clasificare
La promovarea siguranei navigaiei pe mri i oceane o rspundere
deosebit revine "Registrelor de clasificare". Acestea sunt instituii specializate
de stat care, n conformitate cu legislaiile lor naionale i prevederile
conveniilor internaionale privind condiiile navigaiei n marea liber,
elaboreaz norme tehnice obligatorii i verific ndeplinirea acestora de ctre
navele ai cror armatori solicit din partea lor eliberarea unui "Certificat de
clas". Elibernd un asemenea certificat, societatea respectiv de clasificare i
asum o mare rspundere, ntruct ea garanteaz navlositorilor i societilor de
asigurare din toat lumea c nava este "etan, solid, rezistent i apt din toate
punctele de vedere pentru efectuarea voiajelor" (tight, staunch and strong and
in every way fitted for the voyage).
Este n interesul fiecrui armator s dein un asemenea certificat, care s
stabileasc clasa navei <de care dispune, mai ales dac aceasta poate primi o
clas foarte bun. Cu ct condiia tehnic a navei atestat de certificatul de
clasificare va fi mai bun, cu att nava va prezenta un interes sporit, att pentru
navlositori (siguran, vitez sporit etc.) ct i pentru societile de asigurare,
ale cror riscuri asumate cresc, n general, o dat cu vechimea navei, ca de altfel
i primele de asigurare pe care acestea le percep de la armatori (pentru nave) i
de la comerciani (pentru mrfurile transportate cu navele respective).
Prima societate de clasificare din lume care se bucur i n prezent de un
prestigiu deosebit pe plan internaional, este Lloyd's Register of Shipping,
nfiinat la Londra, la sfritul secolului al XVII-lea. Dezvoltarea impetuoas a
construciilor navale i a flotelor maritime comerciale n alte ri ale lumii, a
contribuit la nfiinarea altor societi de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas
- n Frana; Germanischer Lloyd - n Germania; Nippon Kaiji Kyokai - n
Japonia; American Bureau of Shipping - n Statele Unite; Det Norske Veritas -n
Norvegia, Registre Italiano - n Italia; Gosudarstvemni Sudovoi Reestr - n
Rusia; Registrul Naval Romn - n ara noastr .a.
ntre societile de clasificare se dezvolt tot mai mult relaiile de
colaborare n vederea stabilirii i meninerii unor norme tehnice comune, pentru
perioade determinate de timp, n pas cu progresul tehnico-tiinific contemporan
care se manifest tot mai pregnant i n domeniul construciilor navale. Nici o
societate de clasificare nu va da girul su unei nave ale crei planuri de
construcie i construcia propriu-zis nu corespund standardelor tehnice
adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numii de aceste societi trebuie
s urmreasc evoluia construciei navei n antier, dup aprobarea planurilor
de construcie de ctre conducerea societii respective, s fac ncercri n
privina rezistenei materialelor folosite, a modului cum funcioneaz fiecare
instalaie n parte, s supravegheze efectuarea operaiunilor de montaj pe
ntreaga perioad de execuie a navei n cauz.
Numai dac nava ndeplinete toate condiiile tehnice stabilite de societatea
de clasificare respectiv, ea va primi certificatul de clasificare valabil de regul,
159
pe patru ani, perioad n care nava este vizitat i verificat anual, sau chiar la
intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete. Dup
inspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile
care i-au fost date de inspectorii societii de clasificare respective, s efectueze
imediat sau n cadrul unui termen stabilit lucrrile de reparaii curente, n caz
contrar, societatea de clasificare i poate retrage clasa acordat i nava
respectiv va fi "radiat" din registrul su. Acest lucru se poate ntmpla n orice
moment cnd nava respectiv, din diferite motive, nu mai ndeplinete condiiile
tehnice obligatorii impuse de societatea respectiv de clasificare.
Pentru navlositori ca i pentru agenii de asigurare, este important
cunoaterea semnificaiei pe care o reprezint simbolurile de clas adoptate de
diferite societi de clasificare. Aa de pild, Lloyd's Register of Shipping
acord clasa 100 A, navelor maritime construite n conformitate cu
reglementrile sale tehnice i cele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denot
clasa cea mai bun pentru starea corpului navei, a mainilor, boilerelor,
instalaiei electrice i de pompare etc. Cifra "l", care urmeaz dup simbolul 100
A, arat c echipamentele de ancorare, lanurile, cablurile, instalaiile de
ncrcare-descrcare etc. se afl n condiie bun i eficient de exploatare, n
general, simbolul 100 AI este urmat de categoria navei: 100 AI ore carrier
(mineralier); 100 AI oii tanker (tanc petrolifer; 100 Ajtug (remorcher) etc.
Pe baza condiiilor de navigaie din Marea Baltic, Societatea Lloyd's
noteaz separat navele care ndeplinesc condiiile de navigaie n regim de
gheuri (strenghtened for navigation in ice): Clasa l (Ice Class 1) pentru navele
capabile s navige n condiii severe de gheuri; Clasa 2 (Ice Class 2) pentru
navele care pot naviga n condiii moderate de ghea; Clasa 3 (Ice Class 3)
pentru navigaie n gheuri uoare. Se asemenea Lloyd's Register of Shipping
face distincie ntre navele construite sub supravegherea inspectorilor si
(simbolul 100 AI), fiind precedat n acest caz de o cruce maltcz () i cele care au
primit clasa Lloyd's 100 AI, dar nu au fost construite sub supravegherea
inspectorilor si. Crucea maltez de culoare roie indic faptul c motoarele
i/sau boilerele navei au fost construite i instalate sub supravegherea speciai a
inspectorilor registrului Lloyds.
Se poate aprecia c adnotrile de mai sus se ntlnesc, ntr-o form sau alta
i n cazul altor registre de clasificare.
De pild, Le Bureau Veritas stabilete simbolurile 3/3 (pentru navele aflate
n stare excelent) i 5/6 (pentru navele satisfctoare) precedate de I (pentru
clasa I), II (pentru clasa a II-a) i III (pentru clasa a III-a). Navele care sunt
abilitate s navigheze n regiuni cu gheuri primesc meniunea "ghea" i sunt
obligate la ntriri corespunztoare ale provei.
1
Cele construite sub supraveghere
special sunt nscrise n registru cu semnul distinctiv ().
Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval
Romn (RNR) are urmtoarea form:

160

O
M
CM
RNR
*
unde:
-RNR - nseamn c nava a primit clasa Registrului Naval
Romn;
-CM - indicaii asupra modului de construcie a corpului i
mainilor navei;
-M - navigaie maritim;
-O - navigaie maritim nelimitat.
La navele maritime, la numitorul fraciei a doua, mai pot apare urmtoarele
simboluri:
1 - pentru navigaie maritim n mri deschise, la distane sub 200 mile
marine fa de locurile de adpost, precum i n mri nchise;
2 - navigaie n mri deschise i nchise la distane sub 50 mile marine fa
de locurile de adpost;
3 - navigaie maritim costier, sau de cabotaj.
In cazul navelor destinate navigaiei interioare, la numrtorul fraciei a
doua apare simbolul (I), iar la numitor:
1 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 1,2 m i lungime de pn
la 12 m;
2 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 0,6 m i lungime de max. 5
m.
Navele care ndeplinesc condiiile de navigaie n ape ngheate primesc
simboluri aparte, ncepnd cu GIO pentru navigaie n gheuri uoare i
continund cu GJO, G3o...G
60
ultimul simbol delimitnd navigaia n cmpuri
compacte de ghea cu grosimea de pn la 0,5 m. Evident c pentru gheuri aa
de mari (Geo) numai sprgtoarele de ghea pot primi un asemenea simbol.
Celelalte tipuri de nave primesc simboluri mai mici care le permit s navigheze
independent, n gheuri mai mrunte, sau n urma sprgtorului de ghea, n
zone cu gheuri mai mari.
Tonajul navei (Ship's Tonnage)
Un obiectiv urmrit prin nmatricularea obligatorie a navelor este i acela
al stabilirii spaiilor nchise ale navei care ctig navlu i al exprimrii acestora
n "tone registru".
Tona registru nu are nici o legtur cu greutatea mrfurilor ncrcate la
bord i nici cu greutatea proprie a navei. Aceasta este o unitate convenional de
exprimare a volumului spaiilor nchise ale navei, determinat pe baza
msurtorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, dup Regulile de
tonaj ale rii de nmatriculare.
Tonajul registru astfel determinat este stipulat n "Certificatul de tonaj" -
un alt document foarte important al navei. In acest document se menioneaz:
161
numele navei, dimensiunile principale ale acesteia; caracteristicile tehnice ale
mainilor; tonajul navei; Registrul maritim de nmatriculare a navei.
Pe plan internaional sunt cunoscute mai multe ncercri de uniformizare a
Regulilor privind msurtorile spaiilor nchise ale navei. Prima dintre acestea a
fost Conferina Internaional a tonajului (Constantinopole 1873) ale crei
recomandri au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea mai
recent este convenia internaional de la Londra (1969).
Aa cum este ea acceptat pe plan internaional, o ton registru brut (t.r.b.)
este o unitate convenional reprezentnd 100 picioare cubice (cubic feet) sau
2,83 m
3
de spaiu nchis al navei. Unele spaii nchise (cabina pilotului,
buctria, casele scrilor, spltoarele i grupurile sanitare) sunt excluse, n
general, de la msurtorile de tonaj.
O explicaie larg acceptat n literatura de specialitate este aceea c tona
registru, ca unitate convenional de exprimare a volumului spaiilor nchise ale
navei, provine din limba norvegian de la cuvntul "tunna" (vase de lut ars n
care se transportau vinuri n antichitate), preluat n engleza medieval prin
cuvntul "tun" i n german prin "ton".
Tona registru brut are la baz principiile stabilite cu un secol n urm de
englezul George Moorsom. Deoarece n acele vremuri n comerul maritim
internaional predominau "mrfurile uoare" (bumbacul, lna, mtasea .a.), el a
susinut ca navele s fie taxate de ctre autoritile competente dup volumul
spaiilor nchise, n practica internaional actual unele taxe portuare (cheiaj,
pilotaj, deratizare) sunt calculate i percepute n funcie de tonajul registru brut
al navei.
Alte taxe portuare (pentru accesul navelor n porturi, pentru tranzitarea
canaturilor internaionale etc.) sunt stabilite n funcie de tonajul registru net al
navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spaiile nchise ale navei care ctig
efectiv navlu.
n cazul navelor "shelter deck" (cu punte adpostit), coridorul format ntre
puntea superioar i puntea de adpost este considerat "spaiu nchis" numai
dac dispune de dispozitive permanente de nchidere agreate de inspectorii
Registrului maritim.
Autoritile canalurilor Panama i Suez au stabilit reguli proprii pentru
determinarea tonajului navelor, n acest caz, fa de tonajul registru net
determinat dup regulile naionale i internaionale, apar unele diferene care
provin n principal din faptul c Autoritile canalurilor respective includ la
msurtori i spaiul punii adpostite, atunci cnd acesta este "deschis", n
consecin, orice nav angajat n comerul maritim internaional posed
certificat de tonaj naional, certificat de tonaj eliberat de Autoritile Canalului
de Suez i Certificat de tonaj eliberat de Autoritile Canalului Panama.
Tonajul deplasament (Displacement Toimage) - Greutatea apei
dislocate de nava fr marf, aa cum a ieit ea echipat din antierul naval de
construcie, poart numele de "deplasamentul navei uoare" (Light
Displacement) i indic ct cntrete nava n aceast stare.
162
Atunci cnd nava este ncrcat la capacitatea maxim i echipat complet
pentru executarea voiajului contractat, greutatea apei dislocate n aceast stare
poart numele de deplasament de plin ncrcare (Full Load Displacement).
Deplasamentul navei se determin prin produsul dintre volumul carenei i
densitatea apei i se exprim n tone.
Tonajul deplasament nu apare n statisticile internaionale, dar constituie
un indicator comercial important cnd navele sunt vndute ca fier vechi. Preul
navelor demolate se exprim de obicei n dolari/1 ton deplasament.
Capacitatea unei nave de a transporta o anumit cantitate de marf
exprimat n uniti de greutate (tone lungi
1
) poart numele de tonaj deadweigt.
n tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe lng greutatea mrfurilor
de transportat i greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente i de ap
potabil necesare echipajului, greutatea pieselor de schimb i a altor materiale
de ntreinere, a echipajului i a eventualilor pasageri aflai la bordul navei,
greutatea apei de balast etc.
Prin scderea din tonajul deadweight al navei a greutii combustibilului,
proviziilor de alimente i ap dulce, pieselor de schimb i altor materiale de
ntreinere etc., se obine Deadweight Cargo Capacity (DCC) care arat ct
marfa, calculat n tone lungi, poate transporta nava respectiv, n condiii
optime de navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obine i prin diferena dintre
deplasamentul brut i deplasamentul net al acesteia.
Capacitatea cubic pentru marf (Cubic Capacity for Cargo)
Navlosirea navelor pentru transportul "mrfurilor grele" (minereu de fier,
laminate etc.) se poate face exclusiv n baza tonajului deadweight al acestora
deoarece volumul lor, fiind redus, prezint o importan mai mic.
ns, la mrfurile uoare (bumbac, stofe etc.) volumul spaiilor nchise
afectate mrfii prezint o importan capital.
Capacitatea cubic pentru marfa este de dou feluri:
a) capacitatea cubic pentru mrfuri n vrac (cubic feet Grain Capacity); i
b) capacitatea cubic pentru mrfuri ambalate (cubic feet Bale Capacity).
Capacitatea cubic pentru mrfuri n vrac este cu aproximativ 8 - 10% mai
mare dect capacitatea cubic pentru mrfuri ambalate.

Principalele categorii i tipuri de nave comerciale
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund
naturii mrfurilor pe care le transport i aezrii geografice a porturilor de
ncrcare i descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre
acestea.
Structura flotelor comerciale ale diferitelor ri, ndeosebi ri dezvoltate,
cu economie de pia, cuprinde cinci categorii de nave i anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul mrfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo
163
vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent
mrfuri solide i lichide;
d) nave speciale i
e) nave auxiliare.
Majoritatea covritoare a navelor tanc o formeaz tancurile petroliere.
Acestea sunt nave de mare capacitate (ntre 20000 - 60000 tdw cele care
transport produse rafinate din iei - produse albe i cele care transport produse
negre - iei, pcur etc., cu tonaje cuprinse ntre 100 000 - 400 000 tdw i chiar
mai mult), cu o singur punte i cu sala mainilor la pupa.
ieiul sau produsele petroliere sunt transportate n tancuri amenajate de
regul n seturi de cte trei, de la babord la tribord, dincolo de sala mainilor,
spre prova. Tancurile sunt izolate ntre ele i fa de sala mainilor (echipat cu
motoare diesel) prin perei dubli ntre care circul un curent de ap, sau - mai
modern - gaze inerte, din motive de protecie mpotriva incendiilor.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace i instalaii de paz contra
incendiilor, iar n porturi ncarc i descarc n terminale izolate de sectoarele
afectate altor mrfuri.
Navele tanc au o structur celular foarte rezistent, iar tancurile nu sunt,
ncrcate niciodat pn la refuz deoarece o rezerv de capacitate, numit ulaj,
este necesar ntotdeauna pentru dilatarea mrfii.
ncrcarea tancurilor se face de regul prin pompare din terminal, sau sub
impulsul forei de gravitaie, dac rezervoarele din port sunt situate la o nlime
corespunztoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane
(robinei) de mare capacitate, care permite formarea de circuite pentru fiecare
tanc n parte, astfel c nava poate ncrca simultan sorturi diferite de iei sau
produse petroliere.
Descrcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate
fi ajutat de sistemul de pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw
descarc n medie 5000 tone de iei sau produse petroliere pe ora.
De regul, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circul un agent
termic pentru fluidizarea fraciilor grele de petrol, n scopul creterii
productivitii la descrcare.
n afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde i nave de
construcie special pentru transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice
lichide, vinului i alcoolului etilic, melasei i gazelor naturale lichefiate etc.
Din structura flotei pentru transportul mrfurilor solide fac parte cargourile
pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate n transportul
mrfurilor de mas (minereuri, crbuni i cocs metalurgic, bauxit, cereale,
zahr n vrac etc.) i vrachierele universale (bulk-carriers).
Mineralierele sunt nave de mare tonaj (ntre 60 000 tdw - 250 000 tdw),
specializate n transportul de minereuri i concentrate ale acestora, lingouri de
font, tabl i produse siderurgice etc. Sunt nave cu o singur punte, foarte
164
robuste, cu sala mainilor la pupa, cu hambarele situate n partea central i
tancurile de balast n cele dou borduri.
Hambarele acestor nave sunt construite dupa principiul "self-trimming",
iar deschiderile largi ale acestora permit utilizarea greiferelor de mare capacitate
din dotarea porturilor, la descrcare. ncrcarea minereurilor se face de regul
cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din dotarea porturilor
mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura ncrcarea a 10 000 -11 000 tone
minereu pe or i chiar mai mult.
Foarte asemntoare mineralierelor sunt navele specializate n transportul
bauxitei. O ton de bauxit ocup un spafiu mai mare n hambare dect o ton
de minereu (0,72 m
3
, fa de numai 0,2 - 0,85 m
3
). De aceea pereii
longitudinali care despart hambarele centrale de tancurile de balast sunt situai
mai aproape de babord i tribord, iar baza hambarelor se afla mai aproape de
chil, pentru a permite un spajiu mai mare n hambare, comparativ cu
mineralierele.
Indicii de stivuire a crbunilor (1,10 - 1,65 m
3
/l ton) au determinat pe
specialisti s proiecteze i s construiasc nave specializate pentru aceast
marf, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupa spaiul ntre babord i
tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei i n dreptul gurnei
(partea inferioar rotunjit a carenei).
Pentru prevenirea aglomerrii carbunilor n borduri din cauza ruliului i
tangajului, care ar putea pune n primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt
prevazute cu desparituri longitudinale (shifting boards) care mpiedic
alunecarea crbunilor n partea median i superioar a acestora.
ntruct crbunii prezint pericolul autoaprinderii n prezena oxigenului, al
emanaiei de gaze i vapori de apa, carbonierele prezint hambare etane i
cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum i mijloace tehnice eficace de
paz contra incendiilor.
Navele specializate n transportul cerealelor i al zahrului n vrac nu se
deosebesc prea mult din punct de vedere constructiv de carboniere.
Caracteristic pentru ele este forma hambarelor i dispunerea tancurilor de
balast de form triunghiular sub punte, care permit eliminarea total a
separaiilor longitudinale n hambare i a mecanismelor de alimentare (feeders)
cu cereale a hambarelor navelor nespecializate (cargouri) n timpul
transportului.
Ceea ce apare comun vrachierelor specializate este faptul c, datorit
configuraiei fluxurilor mrfurilor de mas solide pe plan mondial, ele sunt
nevoite adeseori s parcurga o mare parte din traseu (pn la 50%) n balast,
fapt ce reduce substanial eficiena exploatrii lor comerciale.
Specialitii n proiectarea i construcia de nave au gsit o soluie i la
aceast problem - vrachierul universal (bulk carrier), o nav care poate
transporta orice fel de mrfuri n vrac (minereuri, crbuni, cereale, fosfai etc.).
Aceast nav combin avantajele pe care le ofer un mineralier (robustee, tonaj
mare, ncrcare-descrcare n termen scurt, cost sczut al transportului) cu
165
virtuile unei nave universale (adaptabilitatea la transportul unei game largi de
mrfuri n vrac).
O nava mult mai sofisticat este vrachierul combinat, care poate transporta
concomitent mrfuri de mas solide i lichide. Acest tip de nav, care exist n
variantele Ore-Oil (O.O.) i Ore-Bulk-Oil (O.B.O.) combin avantajele
mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere (tancuri bine izolate, pompare
rapid la ncrcare i descrcare). Ea pstreaza hambarele self-trimming n
partea central, dar poate transporta iei i mai ales produse albe (rafinate) n
tancurile amenajate la babord i tribord (folosite alternativ i pentru transportul
n balast, cnd este cazul).
Din categoria navelor speciale fac parte navele frigorifice, cele de pescuit,
transport i prelucrare a petelui oceanic, navele port-container i navele port-
barje.
Navele frigorifice (Reefers), ca i cele pentru transportul petelui, sunt
adevrate frigidere plutitoare, capabile s transporte la mari distane carne i
pete congelat. Ele dispun de instalaii cu temperatur dirijat pentru congelare
rapid i pentru pstrarea produselor la temperaturi sczute n timpul
transportului.
Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000 - 5 000 tdw (cele de
mic tonaj), 5 000 - 10 000 tdw (cele de tonaj mediu) i 10 000 - 20 000 tdw (cele
de mare tonaj). Majoritatea acestor nave o formeaz cele de tip LO-LO (Lift on-
Lift off), cu ncrcare-descrcare a containerelor pe vertical.
Navele de tip RO-RO (Roll on-Roll off) prezint deschideri largi, n
borduri sau la pupa, care permit ncrcarea-descrcarea pe orizontal, cu ajutorul
utilajelor obinuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). n
afar de containere, aceste nave transport de obicei autovehicule, locomotive i
vagoane. Variantele cele mai cunoscute ale acestor nave sunt:
- RO-RO container ship, un sistem care asigur ncrcarea i descrcarea
containerelor cu utilaje obinuite ale portului (tractoare, remorci etc.);
- RO-RO Trailer ship, care transport containere fixate pe trailere. Prezint
avantajul c n portul de destinaie trailerele pot fi remorcate i transportate pe
osele pn la domiciliul cumprtorului, sau n alt loc indicat de acesta.
Navele port-barje sunt folosite de obicei n transportul intermodal
(maritim-fluvial). Barjele cu marf descrcate n portul maritim pot fi tractate
sau mpinse pe apele interioare pn n porturile fluviale sau punctele de
descrcare indicate de navlositor. Cele mai multe dintre navele portbarje sunt de
tip LASH (Lighter Aboard Ship) i pot transporta ntre 73 - 89 barje de 370 tone
fiecare. In barje se pot ncrca produse diferite (solide sau lichide) destinate
aceluiai beneficiar.
Naveie de tip LASH au o singur punte, de tip deschis, pe care se fixeaz
barjele i containerele cu ajutorul unor dispozitive speciale i al unei macarale
rulante de mare for (500 tone).
Din categoria navelor auxiliare fac parte: remorcherele care ajut la
acostarea navelor n porturi. la aciuni de salvare a navelor n pericol etc.;
166
dragoarele, care servesc pentru excavarea aluviunilor i meninerea adncimilor
oficiale ale bazinelor portuare; navele de bunkeraj, pentru alimentarea altor nave
comerciale cu combustibili; spargatoarele de ghea s.a.

5.3 Cile de navigaie, porturile comerciale i taxele portuare
n navigaia lor pe mri i oceane, navele comerciale strbat drumurile
statornicite de-a lungul timpului n practica maritim. Cnd aceste drumuri leag
ntre ele porturile aceleiai ri, ele se numesc drumuri de cabotaj.
Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum
100 mile distan de limita apelor teritoriale. Cabotajul poate fi naional (ntre
porturile aceleiai ri) i internaional (ntre porturile diferitelor state).
Cabotajul naional se mparte, la rndul su, n mic cabotaj, desfurat ntre
porturile aceleiai ri situate n acelai bazin maritim, de exemplu Constana -
Galai sau Odessa-Ialta i mare cabotaj (desfurat ntre porturile aceleiai ri
situate n mari sau oceane diferite, de exemplu, Odessa -St. Petersburg sau New
York - Los Angeles).
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui
permis eliberat de vama rii respective. Cabotajul este rezervat, de regul,
navelor naionale, cele strine putnd fi acceptate numai dac dispun de o
autorizaie special eliberat de un organism guvernamental.
Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula
potrivit creia cabotajul este o navigaie maritim/fluvial sau aerian ntre
porturile, respectiv aeroporturile, situate pe teritoriul aceluiai stat. Cabotajul cu
caracter internaional se desfoar ntre porturi, respectiv aeroporturi,
aparinand unei uniuni vamale, de tipul Uniunii Europene.
Drumurile care asigur legaturile ntre porturile diverselor state care nu fac
parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim (de exemplu:
Constana - Odessa) sau n bazine maritime nvecinate (Constana - Cairo) se
numesc drumuri maritime Internaionale.
Pentru comerul maritim internaional, cele mai importante sunt drumurile
oceanice internaionale din care fac parte toate direciile transoceanice legate
ntre ele prin ntretierea unuia sau mai multor oceane. Acestea sunt drumurile
de curse lungi, strbtute de nave de mare tonaj (nave oceanice).
Ca i drumurile maritime internaionale, drumurile oceanice internaionale
sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit
principiului mrii libere.
n virtutea acestui principiu, suprafaa mrilor i oceanelor situat dincolo
de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora.
Convenia de la Geneva din 1958, la care a aderat i Romnia n anul 1961,
stipuleaz urmtoarele drepturi principale (libertai) ale statelor n marea libera:
a) libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala
conducte petroliere i cabluri submarine; d) libertatea de survol.
167
Exercitarea acestor drepturi trebuie s se fac cu respectarea suveranitaii
statelor riverane asupra marii teritoriale i nu trebuie s mpieteze n nici un fel
asupra dreptului altor state de a folosi largul mrilor i oceanelor.
O problem nc controversat rmne aceea a delimitrii precise i
uniforme ntre marea teritorial i marea liber.
Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de ctre statele riverane,
variaz de la un stat la altul n funcie de interesele economice i politice. Cele
mai multe state, printre care i statul romn, au adoptat regula celor 12 mile de
la rm. O larg accepiune n ultimii ani a cptat conceptul de zon economic
sau zon economic exclusiv, prin care se ntelege o zon maritim adiacent,
dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de
a folosi exclusiv sau cu prioritate anumite resurse marine. De pild, SUA i
Canada i-au extins n mod unilateral zona de pescuit la 200 mile marine de la
rm, determinnd o reacie similar din partea altor state europene ("rzboiul
codului").
Drumurile oceanice internaionale au fost descoperite de-a lungul secolelor
de navigaie i au fost perfecionate continuu, pe baza cercetrilor
oceanografice, a observaiilor meteorologice, a practicii ndelungate a
navigatorilor, n scopul evitrii zonelor de cicloni, a ghearilor, a curenilor
maritimi de sens opus cu drumul etc. n prezent ele sunt trasate cu mare precizie
pe harile de navigaie aflate la bordul navelor.
Verigi importante ale drumurilor maritime i oceanice internaionale sunt
canalurile internaionale de navigaie: Suez, Panama, Kiel, Corint.
- Canalul Suez este situat ntre Africa i Asia, fiind orientat aproximativ de
la nord la sud, de la Port Said n Marea Mediteran, la Suez, n Marea Roie;
asigur drumul cel mai scurt ntre statele europene i cele situate n bazinele
oceanelor Indian i Pacific.
Canalul Suez este cel mai lung canal fr ecluze din lume, importana lui
economic deosebit constnd n faptul ca permite navelor comerciale s evite
ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Speranje, scurtnd distanele cu 17 - 66% i
consumul de combustibil cu 25 - 50%. A fost inaugurat n anul 1869, dupa 11
ani de lucrri.
Pn n anul 1975 adncimile canalului asigurau tranzitul navelor
comerciale cu pescaje de pn la 11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marf
de pn la 60 000 tdw).
Dup 1975, autoritaile egiptene au fcut investiii mari (cu sprijin
internaional, indeosebi din partea Japoniei), concretizate ntr-un program
realizat n doua etape (1975-1980; 1980-1988), pentru adncirea i lrgirea
canalului, n scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pn
atunci erau nevoite s parcurg ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperane.
Dup moderaizare, principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez
sunt urmatoarele:
- lungimea totala (km) 195
- latimea la nivelul apei (m) 365
168
- latimea pasei de navigate (m) 180
- pescajul maxim admis (feet) 67
- tonajul maxim al navelor cu marfa (tdw).. .260 000
- tonajul maxim al navelor in balast (tdw).. .400 000
Traficul se desfasoara zilnic prin canal, n trei convoaie (doua dinspre nord
i unul din sud). n medie, o nava tranziteaz canalul n circa 15 ore, la o vitez
de 11-15 km/h.
- Canalul Panama asigur legtura ntre porturile de la Oceanul Atlantic i
Oceanul Pacific, scutind navele comerciale s parcurg ruta lung i anevoioas
prin Strmtorile Magellan i Drake, sau prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat
n funciune n anul 1914.
Navele care pornesc din porturile europene spre cele americane de la
Oceanul Pacific strbat o distan mai scurt cu circa 5000 mile fa de ruta
ocolitoare pe la Capul Horn.
Canalul are o lungime de 82 km i asigur legatura ntre oraele Colon
(port la Marea Caraibilor) i Ciudad de Panama (port la Oceanul Pacific). Mai
mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren excavat, iar restul - prin
lacurile Gatun i Miraflores. Din cauza diferenei de nivel dintre aceste lacuri i
apele celor doua oceane (26 m), au trebuit s fie construite trei ecluze duble, n
trepte.
Laimea inferioar a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar
adncimea de 12,4 m. Prin canal pot tranzita tancuri petroliere ncrcate de pn
la 65 000 tdw, a caror lungime nu depete 297,2 m, laime 32,3 m, iar pescajul
de plin ncrcare - 12,2 m.
n balast, pot tranzita canalul nave de pn la 100.000 tdw, cu condiia ca
dimensiunile lor s se ncadreze n dimensiunile ecluzelor (nave tip "Panamax").
n medie, o nav are nevoie de 10 -12 ore pentru tranzitarea canalului.
- Canalul Kiel face legtura ntre porturile de la Marea Nordului i Marea
Baltic, scutind navele s parcurg traseul dificil prin strmtorile daneze. Un
capt al canalului se afl aproape de gura de vrsare a fluviului Elba, iar cellalt
aproape de portul german Kiel, de unde provine i numele su.
Canalul are o lungime de 98 km, o laime inferioar de 43 m i o laime
superioar de 100 m. Prin canal pot tranzita nave comerciale cu pescaje de pn
la 7,8 m.
Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete i este traversat de
poduri care limiteaz nlimea catargelor navelor la 30 m.
- Canalul Corint se afla pe teritoriul Greciei i taie istmul cu acelai nume
care desparte golfurile Corint i Salonic. Asigur comunicaia ntre Marea Egee
i Marea Ionic, scurtnd substanial distana pn la porturile de la Marea
Adriatic (Rijeka, Trieste s.a..).
Nu are ecluze i a fost dat n exploatare n anul 1893. Este un canal ngust,
tiat n stnc, care nu permite dect circulaia dintr-un sens sau altul, dar
adncimile nu sunt mai mici de 21 m.
169
Porturile comerciale (definiie, clasificare, componente)
Porturile comerciale sunt organizaii de transport complexe, protejate prin
mijloace naturale sau artificiale, la adpostul crora navele pot intra i iei, pot
ncrca i descrca marf, pot efectua manevre etc. n condiii de siguran a
navigaiei.
n porturi se finalizeaz procesul de transport maritim.
Porturile ndeplinesc funcii comerciale; n legtur cu tranzitul navelor i
al marfurilor (activiti de expediie, ncrcare, descrcare, depozitare etc.) i
funcii administrative (asigurarea securitii navigaiei, prevenirea polurii
bazinelor etc.).
Controlul i ndrumarea activitilor n porturi revine Autoritailor Portuare
(Port Authority). Acestea sunt instituii investite prin lege pentru a da dispoziii,
a aplica i supraveghea respectarea legilor statului cu privire la navigaia
portuar, controlul vamal i de frontiera, controlul fitosanitar i veterinar etc.
Cele mai importante autoriti portuare sunt: capitania portului, vama, poliia de
frontier, serviciul fitosanitar i veterinar.
n raport cu mrfurile operate n porturi, deosebim porturile generale i
porturile specializate.
Dac porturile generale opereaz orice categorie sau tip de nav, dispunnd
de dane i capaciti de depozitare temporar pentru orice marf, porturile
specializate deservesc numai anumite tipuri de nave i numai anumite ramuri din
economie.
Cele mai mari porturi ale lumii (Rotterdam, New York, Londra, Marsilia,
Kobe etc.), inclusiv portul Constana i porturile Galai i Brila, sunt porturi
generale. Dintre porturile specializate menionm porturile petroliere (Abadan si
Kharg Island n Iran; Basrah n Irak; Banias n Siria); porturile carboniere
(Vitoria n Brazilia; Lulea n Suedia, Narvik n Norvegia; Vizagapatnam n
India) i porturile cerealiere (Baton Rouge n SUA; Vancouver n Canada; Bahia
Blanca n Argentina).
Dup volumul traficului i zonele economice pe care le deservesc,
deosebim porturile naionale (care deservesc n principal economia unui stat) i
porturi internaionale (care deservesc concomitent economiile mai multor state:
Rotterdam - pentru Europa Occidental; Hamburg pentru Europa de Nord etc.).
Dup aezarea geografic, deosebim porturi maritime situate la rmul
mrilor i oceanelor; i fluvial-maritim (Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa,
Hamburg pe Elba, New Orleans pe Mississippi, Brila pe Dunare).
Din punct de vedere al influenelor mareelor, porturile se clasific n :
porturi deschise, fr ecluze i porturi nchise, cu ecluze. Portul Constana este
un port deschis, n timp ce portul Rotterdam sau Londra sunt porturi cu ecluze
inchise, care menin constant adncimea apelor n bazine pe timpul refluxului.
Dup importana pentru navigaia maritim internaional, deosebim:
porturi de escal (Las Palmas, Singapore, Hong Kong); porturi de transbordare
170
(Pireu, Istambul) i porturi de bunkeraj, pentru alimentarea navelor cu
combustibili relativ ieftini (Odessa. Nicolaev).
Componentele principale ale porturilor sunt: acvatoriul i teritoriul portuar.
Acvatoriul repezint suprafaa de ap, msurat de obicei n hectare, situata
n perimetrul portului. Acesta trebuie s fie aprat prin mijloace naturale sau
artificiale (construcii hidrotehnice) mpotriva valurilor, vntului, curenilor,
aluviunilor etc.; s aib dimensiuni i adncimi suficiente pentru a permite
intrarea, ieirea i manevrele navelor n condiii de siguran pentru navigaie; s
permit o bun ancorare i supraveghere a navelor, iar pescajul oficial s poat
fi meninut acelai pe toat perioada declarat.
O component principal a acvatoriului este rada, respectiv suprafaa apei
din faa unui port (rada exterioar) sau de la intrarea n port (rada interioar),
destinat staionrii navelor la ancor.
Ca i acvatoriul, rada portului trebuie s fie adpostit, s aib o adncime
corespunztoare pescajului navelor la ancor, s prezinte suficient spaiu de
manevr i s fie accesibil navelor din mai multe direcii.
Unitatea terestr de baz a oricrui port este molul - o construcie
hidrotehnic de form dreptunghiular sau trapezoidal care formeaz un dig
dinspre uscat spre acvatoriu. Molurile delimiteaz bazinele portului.
Componentele cele mai importante ale molurilor sunt: cheiurile i danele
de operare ale navelor. mpreun ele formeaz frontul de acostare i de operaii
la care acosteaz navele pentru ncrcare i descrcare.
Cheiurile sunt prevzute cu instalaii de acostare i legare (babale, perne de
cauciuc etc.), cu instalaii de deservire (guri de ap i de combustibili, prize de
curent electric etc.), cu instalaii i utilaje de ncrcare-descrcare (macarale
portal de cheu, elevatoare, benzi rulante etc.) i cu un complex de exploatare
constnd din ateliere de reparaii, depozite i magazii pentru mrfuri etc.
Danele, respectiv poriuni dintr-un chei situate n imediata vecintate a
bazinelor, sunt numerotate i trecute pe harta portului n scopul identificrii lor
n mod eficient. Ele pot fi specializate, n funcie de felul mrfii (mrfuri
generale, mrfuri de masa solide sau lichide, mrfuri periculoase etc.), pe fluxuri
de mrfuri (export, import sau tranzit) sau pe relaii de transport (Europa
Occidental, America de Nord, Extremul Orient etc.).
Lungimea danelor este stabilit de administraia portului, n funcie de
lungimea navelor pe care le deservesc.
Taxele portuare
Din punct de vedere istoric, taxele portuare au aprut ca o surs de
finanare a cheltuielilor porturilor, reprezentnd pli pentru serviciile portuare
de care au beneficiat nava i marfa (punerea la dispoziie a construciilor
hidrotehnice, pilotarea i remorcarea navei la dan, ncrcarea-descrcarea
mrfii etc.).
171
ntruct ntre porturile diverselor ri, cu unele excepii, nu exista o
concuren direct n atragerea navelor comerciale, fluxurile de mrfuri prin
porturi fiind determinate n principal de ali factori dect nivelul taxelor
portuare, fiecare port are sistemul su autonom de taxe portuare care trebuie s-i
acopere cheltuielile i s-i asigure realizarea unor profituri rezonabile.
n acelai timp, fiecare agent economic cu activiti de comer exterior are
propria sa pia de servicii portuare, n funcie de aezarea n plan geografic a
pieelor externe pe care acioneaz.
Taxele portuare se mpart n doua mari categorii:
a) dues, respectiv taxe achitate de armatori pentru utilizarea temporar a
instalaiilor portului, pentru pilotarea i remorcarea navei, pentru ancorarea la
dana de operare etc.;
b) tolls, respectiv taxe percepute pentru un anumit drept sau privilegiu,
cum ar fi folosirea unei osele interioare, a unui pod, a unei linii de cale ferat
etc.
Dup apartenena lor, deosebim taxe de stat i taxe locale. Taxele de stat
sunt folosite pentru acoperirea cheltuielilor statului cu intreinerea porturilor de
stat i se percep de regul dup tarife unice, valabile pentru toate porturile rii
respective. Taxele locale sunt percepute de autoritile locale i companiile
particulare care administreaz portul respectiv.
Dup destinaia lor, taxele portuare se clasific n: taxe de ecluz (Lock
Dues); taxe de ghea (Ice Dues), pentru serviciile sprgtoarelor de ghea pe
timpul iernii; taxe de lumin (Light Dues), pentru fumizarea de energie electric
pe timpul nopii, cnd se execut lucrri de ncrcare-descrcare.
Dup condiiile de percepere, taxele portuare pot fi obligatorii i
neobligatorii. Taxele obligatorii se aplic indiferent dac nava a beneficiat sau
nu de anumite servicii (taxa de acces n port, taxa de pilotaj), pe cnd taxele
neobligatorii se percep numai pentru serviciile de care a beneficiat nava la
cererea comandantului (taxa de lumin).
Dup principiile care stau la baza construciei lor, deosebim: a) taxe
portuare stabilite in funcie de tonajul navei; b) taxe portuare stabilite in funcie
de dimensiunile principale ale navei; c) taxe portuare stabilite in funcie de
incrctura comercial a navei.
n raport cu timpul de staionare a navei n port, deosebim taxe permanente
i taxe nepermanente. Taxele permanente sunt stabilite per nav sosit i deci
nivelul lor nu este n funcie de timpul de staionare a navei n port (taxele de
acces n port), taxele nepermanente sunt n funcie de timpul ct nava
staioneaz n portul respectiv (taxele de ancorare).
n portul Constana se percep taxe pentru prestaii portuare n contul mrfii
(suportate de agenii economici cu activiti de export-import) i taxe pentru
prestaii portuare n contul navei (suportate de armatori).
Operaiile tarifare la mrfurile clasificate n grupe, subgrupe i poziii
tarifare, se raporteaz la: transbordul direct, de la vagon la nav i invers;
172
transbordul indirect, cu staionarea temporar a mrfii n magaziile portului;
manipulrii din loc n loc, pe teren, n magazii, n hambarele navei sau pe
covert; transport n incinta portului s.a.
Navele suporta tariful minimal de port i pilotaj, tariful de cheiaj, tariful
pentru legarea i dezlegarea la cheu, pentru fiecare operaiune n parte i n
funcie de tonajul registru net al navei; tariful pentru remorcarea navei este
stabilit pe or i n funcie de puterea remorcherului.
Modaliti de exploatare comercial a navelor
Practica maritim internaional a consacrat doua modaliti distincte n
exploatarea comercial a navelor i anume: a) navigaia regulat sau de linie; b)
navigaia neregulat sau tramp. Intre aceste categorii distincte de navigaie
exist o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigaia tramp, n esena sa, presupune o navigaie neregulat, care
nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i
destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n
cutarea de marf pentru transport, acostnd n acele porturi unde anumii
ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i
denumirea lor de nave tramp (vagaboande).
Fiecare curs a unei nave tramp este legat n general de satisfacerea
cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partid de
marf suficient de mare pentru a ocupa spaiul de transport oferit de nava n
cauza. De aceea navele tramp transport, n general, mrfuri de mas (iei i
derivate petroliere, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice, fosfai,
cherestea .a.)
Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport
ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de "charter
party", contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Situaia navelor
tramp este clar armatorilor numai la timpul prezent, n general, ei nu tiu ce
mrfuri vor transporta mine, n ce mri sau oceane vor naviga navele lor peste
o lun sau o jumtate de an, de la acest principiu fcnd excepie numai navele
navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung. Navele tramp nu
lucreaza deci dup orar, putnd fi angajate pe baz de contract pentru o singur
curs sau mai multe curse consecutive, sau pe baz de time-charter pentru o
perioad determinat de timp, pentru transportul unui numr practic nelimitat de
mrfuri, n principal mrfuri de mas, ntre porturi situate practic n toate
colurile lumii.
Pentru a putea face "business" n navigaia tramp, unui armator i este
suficient o singur nav. Aa se explic faptul c n navigaia tramp
internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile dezvoltate
exist i numeroi mici armatori, care se concureaz ntre ei pentru atragerea
mrfurilor oferite la transport.
173
Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie (liner

service,
liner shipping), prin aceasta nelegndu-se n general o navigaie organizat i
regulat, pe o rut comercial dat, ntre anumite porturi i dup un orar fix,
anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor i
beneficiarilor serviciilor de linie.
n mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele
numeroase, care expediaz marfuri n partizi relativ mici, dar frecvent i care nu
pot constitui prin ele nsele, luate individual, o ncrctur complet pentru o
nav dat. Ca atare, o nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentru
transportul oricror feluri de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale,
la temperaturi obinuite sau sczute.
n general, armatorii navelor de linie au obligaii de transportori publici.
Opinia general este aceea c, fiind anunate anticipat cltoriile i escalele n
porturi determinate, o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcrurile
prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul
servit". Acest principiu trebuie aplicat indiferent dac ncrctura prezint sau
nu interes pentru armator, necesit o manipulare i arimare facil sau dificil, cu
condiia s existe un spaiu disponibil adecvat transportului mrfii n cauz,
condiiile transportului s fie reciproc avantajoase, iar marfa s nu pun n
pericol securitatea navei i s nu aduc prejudicii celorlalte mrfuri aflate la
bord.
Din cele prezentate rezult o serie de particulariti importante ale
navigaiei de linie, care o deosebesc esenial de navigaia tramp.
Astfel, navigaia de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n
partizi mici, i de asemenea pot i pasageri. Dar aceast particularitate nu
trebuie absolutizat. n practic se ntlnesc adesea cazuri cnd mrfuri generale
se transport cu nave tramp si mrfuri de mas - cu nave de linie, ca mrfuri
suplimenlare (bottom cargo).
O alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea
permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o
frecven i regularitate a plecrilor care corespund orarului liniei respective.
Desigur c nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic putem
ntlni adesea transporturi regulate, ntre anumite porturi de ncrcare i
descrcare, la anumite intervale de timp, cum sunt transporturile de minereuri la
combinatele siderurgice. Totui. acest gen de transporturi nu face parte din
categoria transporturilor de linie, ntruct deservete un singur navlositor i are
la baza un contract de navlosire ncheiat anticipat ntre armator i navlositorul n
cauz.
A treia particularitate important a navigaiei de linie este lipsa dependenei
acesteia de transportul mrfurilor unui singur expediter. Navele de linie se
deplaseaz, dup orar, pe itinerarul anunat, ca urmare a hotrrii armatorului de
linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiv, chiar i n perioadele cnd
se ofer o cantitate mai redus de mrfuri de transport. Pe de alt parte, n
174
navigaia tramp realizarea transportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor
contractuale asumate anticipat de ctre armator.
O a patra particularitate a navigatiei de linie, care rezult din cele de mai
sus, este legat de forma contractului de transport. n navigaia de linie
contractul de transport mbrac forma de "Booking Note" (Nota de rezervare a
spaiului de transport pe nava de lime) i/sau conosament (Bill of Lading); n
navigaia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter
Party", acest document fiind nsoit ntotdeauna de conosament.
Dat fiind coninutul diferit al contractelor de transport n navigaia de linie
i cea tramp, rezult o serie de deosebiri importante i anume:
a) la navele de linie nu exist, n general, o norm de ncrcare- descrcare,
aceste operaiuni realizndu-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or
deliver" (cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa);
b) navele de linie nu sunt obligate s depun notice-ul nici la incrcare i
nici la descrcare, ntruct staliile, contrastaliile, i despatch money nu se
practic, de regul, la navele de linie. Totusi, navele de linie nu sunt obligate s
atepte dac expeditorul nu are marfa gata pregatit pentru ncrcare. Pentru
spaiul rezervat si nefolosit, expeditorul este obligat s plteasc armatorului
"navlu mort" (dead freight) iar pentru acostarea navelor de linie n porturile
aglomerate se platesc, alturi de tarif i taxe suplimentare de congestie
(congestion surcharge);
c) operaiunile de ncrcare-descrcare n navigaia de linie se efectueaz,
ca regul general, potrivit clauzei "liner terms". Aceasta nseamn c toate
cheltuielile i riscurile cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, stivuirea,
separaia, arimarea sunt n contul navei n spiritul clauzei "sub palanc" (sotto
palanco);
d) armatorul de linie i rezerv, de regul, dreptul de a substitui nava
iniial stabilit n booking note, ca i pe acela de a continua transportul, n caz
de nevoie, cu alte mijloace de transport, pn la destinaie. Aceast ultim
meniune se face pentru mrfurile ncrcate n nav i destinate unor porturi n
care nava de linie respectiv nu face escal. Armatorul se oblig n acest caz,
prin conosamentul direct pe care-1 emite (Through Bill of Landing), s ia toate
msurile necesare pentru ca marfa s ajung n bune condiiuni la destinaie;
e) a cincea particularitate a navigaiei de linie, care o deosebete de
navigaia tramp, se refer la preul prestaiei de transport. n navigaia de linie
preul transportului mbrac forma tarifului, stabilit, n mod unilateral de ctre
compania de linie, pe cnd n navigaia tramp, preul transportului mbrac
forma navlului pre de contract stabilit pe baz de tratative ntre armator i
navlositor, n funcie de condiiile existente pe piaa navlurilor. Desigur, c nici
nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de voina companiilor de linie, dar
formarea i micarea lor, nivelul lor, prezint o serie de particularitai.
Orice transport care ntrunete simultan particularitile i caracteristicile
menionate mai sus, poate fi considerat un transport de linie.
175
n navigaia de linie se ntlnesc n general nave foarte moderne, puternice
i rapide.
n navigaia tramp viteza conteaz mai puin, ceea ce face ca alturi de
navele moderne aprute n ultimii ani, s fie ntlnite i o mulime de nave mai
vechi, de capacitai mai reduse. Navele de linie moderne se disting nu numai
prin viteza lor ridicat ci i prin cea mai buna dotare tehnic, prin gradul nalt de
mecanizare i automatizare, prin specializarea hambarelor pentru transportul
diferitelor tipuri de mrfuri.
La toate acestea, se adaug necesitatea ntreinerii de ctre companiile de
linie a unei reele largi i permanente de agenii i reprezentane, care se ocup
cu atragerea mrfurilor la transport i reinerea spaiilor pentru acestea,
suportarea ntr-o serie de cazuri a cheltuielilor cu nchirierea danelor i
depozitelor la care opereaz navele de linie, ca i ntreinerea unui aparat
numeros de administraie i conducere. Toate acestea sporesc substanial
cheltuielile companiilor de linie n comparaie cu companiile ocupate n
navigaia tramp care, nefiind legate de anumite porturi, nu suport cheltuieli de
operare aa de mari. Acesta este de altfel unul din motivele pentru care, n
general, tarifele la navele de linie sunt mai ridicate dect navlurile la navele de
curse neregulate.

5.4 Regimul juridic al pieei navlurilor

5.4.1 Tehnica de navluire ; organizarea i funcionarea pieei navlurilor
Prin navlosire se nelege ansamblul operaiunilor de prospectare a pieei
navlurilor, de contactare a armatorilor poteniali i de negociere a ofertelor de
tonaj ale acestora n scopul ncheierii unui contract de navlosire.
Navlosirea poate fi desfurat direct de ctre prile interesate (armator i
navlositor), sau indirect, prin reprezentanii acestora (brokerii navlositori).
Cele mai multe contracte de navlosire se ncheie prin intermediul
brokerilor navlositori care prezint avantajul c sunt n contact permanent cu
piaa navlurilor, au legturi de afaceri n toat lumea, cunosc preurile i
evoluia acestora, pot anticipa cu acuratee starea conjunctural a pieei
navlurilor i astfel pot ncheia contracte avantajoase att pentru armator ct i
pentru navlositor.
Contractele de navlosire se ncheie ntotdeauna n numele i pe contul
beneficiarilor (armatorul i navlositorul) brokerul fiind remunerat cu un
comision, stabilit n contract ca un procent din valoarea navlului i suportat de
armator.
Brokerul navlositor semneaz contractele numai n aceast calitate (as
agents only) i rspunde numai pentru culpa proprie (nendeplinirea
atribuiunilor ncredinate, ndeplinirea neglijent a atribuiunilor, depirea
atribuunilor etc.)
176
Operaiunea de navlosire debuteaz cu ntocmirea cererii de tonaj de ctre
navlositor i remiterea acestui document brokerului-navlositor. Prin cererea de
tonaj navlositorul d mandat scris brokerului su s-i procure i s-i angajeze
definitiv tonajul de care are nevoie, n condiiile prevzute n document:
a) navlul s nu depeasc plafonul stabilit n cererea de tonaj pentru c
altfel marfa ar avea un pre la destinaie care nu i-ar permite desfacerea;
b) nava s corespund din punct de vedere tehnic pentru transportul n
siguran al mrfii pn n portul de destinaie;
c) tonajul navei trebuie s corespund tonajului mrfii care fac obiectul
transportului;
d) norma de ncrcare-descrcare nu trebuie s fie mai mare dect normele
uzuale din portul de ncrcare i de descrcare;
d) poziia navei la ncrcare trebuie s permit emiterea conosamentului i
negocierea acestuia la banc nainte de data expirrii acreditivului.
Cererea de tonaj trebuie remis brokerului navlositor cu circa 30 de zile
nainte de data disponibilitii mrfii n portul de ncrcare pentru ca acesta s
poat efectua o prospectare a pieei navlurilor, s poat contacta un numr mai
mare de armatori. Cu ct va fi mai mare numrul ofertelor de tonaj ale
armatorilor, cu att preul transportului va fi mai reprezentativ i mai avantajos.
Pe baza cererii de tonaj, brpkerul navlositor ntocmete o cerere de ofert
de tonaj care este transmis prin telex, fax etc. armatorilor poteniali sau
brokerilor acestora.
Armatorii sau brokerii acestora pot rspunde cu oferte de tonaj ferme sau
condiionate.
O ofert ferm (firm offer) l angajeaz ferm pe armator care nu-i poate
retrage sau modifica condiiile oferite naintea expirrii termenului de
valabilitate a ofertei.
Oferta condiionat (subject open) l oblig pe armator doar dac ntre timp
el n-a angajat nava printr-un nou contract de navlosire. Se folosete atunci cnd
armatorul duce simultan tratative cu mai muli navlositori.
Brokerul navlositor analizeaz ofertele primite, face o analiz comparativ
a acestora i reine pentru tratative cteva dintre acestea care sunt cele mai
avantajoase la momentul respectiv.
Tratativele constau ntr-un schimb de telexuri pentru reducerea navlului i
a normelor de ncrcare-descrcare. Modificarea unei oferte primite echivaleaz
cu o contra ofert din partea brokerului navlositor i nu mai creeaz nici o
obligaie din partea armatorului care a oferit iniial.
Ofertele i contraofertele sunt nlocuite unele cu altele pn cnd prile
cad de acord asupra tuturor condiiilor. Acceptarea de ctre armator a
contraofertei navlositorului, n termenul stabilit i fr nici o modificare, oblig
ambele pri i tranzacia se consider ncheiat.
n termen de 1-2 zile lucrtoare dup angajarea navei, brokerul navlositor
remite navlositorului "avizul de navlosire", un document care sintetizeaz
elementele cele mai importante ale contractului ncheiat: numele armatorului,
177
numele navei, pavilionul, anul de construcie i clasa, poziia navei la ncrcare,
marfa (denumire, cantitate, felul ambalajului), portul de ncrcare i de
descrcare, norma de ncrcare-descrcare, navlul i modalitatea de plat a
acestuia.
Aceste elemente apar apoi n contractul de navlosire, ntocmit n dou
exemplare originale i remis navlositorului spre semnare. Ambele exemplare
sunt remise armatorului spre semnare, din care unul va fi returnat navlositorului.
n practic contractele de navlosire sunt tipizate. Prile pot agrea clauzele
contractuale, le pot completa sau amenda, potrivit voinei lor comune.
Cele mai utilizate contracte tipizate sunt: "Uniform General Charter"
Gencon) elaborat de Conferina Maritim Internaional i a Mrii Baltice n
anul 1922 i revizuit n 1976; "C (ore) 7 Charter Party" i "Africanphos" -pentru
transportul minereurilor i al fosfailor; "Tank vessel voyage Charter
Party"pentru iei i produse petroliere; "Baltime" - pentru angajarea navelor n
Time Charter.
Prestaiile de transport maritim se vnd i se cumpr pe piaa
internaional a navlurilor, care este format din totalitatea pieelor naionale ale
navlurilor, privite n interdependena complex a legaturilor lor. n prezent, piaa
internaional a navlurilor se caracterizeaz prin numrul mare al armatorilor,
navlositorilor i caselor de brokeraj, prin existenta unui sistem modern de
comunicaii la orice distan (n.special reelele de telex, fax i telefon) care
faciliteaz legaturile economice ntre vnztorii i cumprtorii tonajului
maritim, ca i prin prezena unor surse numeroase de informaii cu privire la
evenimentele care influeneaz aceast pia specific (ziare i reviste de
specialitate, buletine de informaii ale diferitelor case de brokeraj, studii speciale
ale acestora etc.). n fapt, piaa internaional a navlurilor este o pia avid de
informaii privind starea vremii i perspectivele acesteia, situaia economic
mondial i a comerului internaional, starea recoltelor i perspectivelor
acestora, precum i cu privire la desfaurarea evenimentelor politice
internaionale. Orice evoluie a fenomenelor sau evenimentelor care se produc n
mod curent n unele sau altele din aceste domenii, are o influen important
asupra cererii i ofertei de tonaj, asupra nivelului navlurilor.
Piaa internaional a navlurilor este o pia sectorizat, cuprinznd
sectoare care n general nu se concureaza ntre ele. Totui, acest principiu care
st la baza sectorizrii ei nu trebuie s fie absolutizat. Aceast sectorizare are un
pronunat caracter convenional.
n funcie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzaciilor
comerciale pe piaa internaional a navlurilor, funcioneaz doua mari secii sau
piee distincte: a) piaa tonajului de linie i b) piaa tonajului tramp.
Dup cum este cunoscut, pe piaa tonajului tramp se manifest, n general,
cererea i oferta pentru transportul mrfurilor de mas, dup cum pe piaa
tonajului de linie se manifest, n mod uzual, cererea i oferta pentru transportul
marfurilor generale. Totui, ntre aceste doua piee distincte exist raporturi de
intercondiionare, existnd n anumite privine o anumit concuren ntre ele. n
178
practic, pot fi ntlnite numeroase cazuri cnd. datorit sezonalitii sau
dezechilibrelor importante ale fluxurilor de marfuri, unele nave de linie sunt
navlosite la retur pe piaa tramp, pentru transportul unor mrfuri de mas. De
asemenea, n perioadele de criz, companiile de linie caut s angajeze o parte
din tonajul care le prisosete pe piaa tramp.
Invers, n perioadele de avnt economic, sau n anumite sezoane,
companiile de linie, pentru a nu fi puse n situaia de a nu putea onora cererea de
transport a unor navlositori, angajeaza tonaj de pe piaa tramp, ndeosebi pe baz
de inchiriere (time charter). n practic, se ntlnesc de asemenea, cazuri cnd
nave tramp sunt angajate pentru transporturi de mrfuri generale sau cnd
companiile din navigaia neregulat cumpar, la mna a doua, nave de linie.
Piaa tonajului tramp este compus, la rndul ei, din dou piee distincte, n
funcie de tipul navlosirilor care au loc pe aceste piee: a) piaa navlosirilor pe
termen scurt (short term, "spot market") i b) piaa navlosirilor pe termen mai
lung (long term, "period market").
Dac pentru prima pia sunt caracteristice contractele de tip "voyage
charter" sau contractele "trip time charter", pentru cea de a doua sunt
caracteristice contractele "time charter" pe termen lung. Navlosirea tonajului pe
termen scurt sau pe o perioada mai lunga de timp depinde de o multitudine de
factori. Printre factorii care in de opiunea navlositorului putem meniona
frecvena, regularitatea i durata pentru care se manifest cererea sa de transport,
ca i obligaiile suplimentare n materie de raspunderi i cheltuieli pe care acesta
trebuie s i le asume n cazul unui contract pentru navlosirea pe timp, fat de un
contract pentru navlosirea cu voiajul pe termen scurt.
Pentru armatori problemele organizatorice legate de navlosirea navei pe
voiaj sau n time charter nu sunt prea importante, de regul annatorii fiind
pregatii pentru ambele forme de operare a navelor. Pentru armatori factorul
hotrtor n aceast privina l reprezint anticiprile sau previziunile lor cu
privire la evoluia viitoare a navlurilor, fa de perioada curent. Dac navlurile
curente, n opinia armatorului, au atins ceea ce el consider a fi un nivel de vrf,
fr a mai exista, dup prerea lui, posibilitatea creterii lor n continuare, atunci
el nclin pentru nchirierea navei n timp charter pe termen lung. Inver, dac
navlurile curente, n opinia armatorului, vor crete n perioada urmtoare, el va
prefera s ofere nava pe baza unui contract pe voiaj sau a unui contract de tip
"trip time charter party".
In cursul tratativelor dintre armator i navlositor sunt foarte importante
calculele pe care fiecare dintre acetia i le face n privina costurilor (respectiv
ncasrilor) asociate cu fiecare form de navlosire n parte.
O metoda de echivalare a ncasrilor unei nave angajate pe baza unui
contract de tip voyage charter cu cele asociate de navlosirea navei n time
charter este prezentat n tabelul 6.1.

179
Comparaia ntre navlul pentru un contract voyage charter i chiria
asociat cu navlosirea navei in time charter (nava de 40 000 tdw).
Voyage charter Date probabile:
- Navlul ......................................... 10$mt
- Cantitatea de marf ................... 38 000 mt
Durata voiajului ........................ . 60 zile
Cheltuieli asociate cu voiajul respectiv (pentru combustibil, taxe de
canal, taxe de port, comisioane
etc.) .......................................................................... 120000$
Venit brut .................................. 380000$
- Venit net (venit brut-cheltuieli/voiaj)............... 260000$
Venit net n sistemul time charter adic pe 1 tdw i pe o
lun calendaristic de 30 zile:

60 zile
260 000$:--------------- :40 000 tdw = 3,25 $/l tdw/luna
30 zile
Din exemplul de mai sus rezult c un navlu de 10 $/tona n cazul unei
navlosiri pe voiaj este echivalent cu o chirie de 3,25$/l tdw/hma. Dac nivelul
curent al chiriei pe piaa time este de 3,50$/1 tdw/luna, navlul de 10$/tona
pentru navlosirea pe voiaj ar fi mai avantajos pentru navlositor i mai puin
avantajos pentru armator. n efectuarea calculelor de acest gen trebuie s se in
seama i de faptul c fiecare curs, n funcie de ruta pe care o urmeaz i de ali
factori, este nsoit de cheltuieli specifice. Totodat, fiecare nav, n funcie de
starea ei tehnic, tonajul ei s.a. are propriile sale cheltuieli.
n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa
internaional a navlurilor se compune din: a) piaa tonajului pentru transportul
mrfurilor solide (dry cargo market) i b) piaa tonajului pentru transportul
lichidelor (tanker market).
Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide se manifest cererea
i oferta pentru o mulime de mrfuri, dintre care cele mai importante sunt
minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic, ngrmintele chimice,
fosfaii, cheresteaua, zahrul, cimentul, utilajele, diverse bunuri de consum.
Oferta de tonaj pe aceast pia apare sub forma navelor specializate, a celor
universale sau mixte, care lucreaz att n condiii tramp, ct i n condiii de
linie. Rezult deci, c i aceast piaa dry cargo poate fi sectorizat la rndul ei
n mai multe piee n funcie de tipul navelor i de mrimea lor. n general,
mineralierele, cu hambarele lor mai mici dect ale carbonierelor, nu sunt
economice n transportul de crbuni, dup cum carbonierele sunt mai puin
competitive dect mineralierele n transportul de minereuri. De asemenea,
mineralierele de mare capacitate concureaz cu mai mult succes pe rutele
oceanice dect mineralierele de capacitate medie i care sunt mai competitive pe
distane scurte. Totui, ntre navele pentru transportul marfurilor solide exist un
180
anumit grad de substituire i de concuren, ceea ce face ca modificarea cererii
pentru cereale sau pentru minereuri, de exemplu, s afecteze n fapt ntreaga
pia a mrfurilor solide i, ntr-o anumit msur, i piaa mrfurilor lichide.
Pe piaa tonajului pentru transportul lichidelor se formeaz cererea i oferta
pentru transportul ieiului i derivatelor petroliere, al uleiurilor vegetale i
animale, produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate etc. i pe aceast
pia, n general, metanierele concureaza ntre ele, tancurile petroliere intre ele
etc. Cea mai mare parte a tonajului oferit este deinut de navele specializate, n
special tancurile petroliere, dar o pondere important dein i navele mixte de tip
O.B.O. n general acestea sunt operate n condiii tramp.
Caracteristica principal a acestei piee este reacia foarte sensibil a
navlurilor la schimbrile care au loc n conjunctura economic mondial i n
situaia internaional. Deosebit de puternic este influenta marilor trusturi i
concerne petroliere, precum i a rilor membre ale O.P.E.C., asupra formrii i
micrii navlurilor pe aceast pia.
ntre piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide i piaa tonajului
pentru transportul marfurilor lichide exist, de asemenea, relaii de
interdependen i condiionare reciproc. n funcie de conjunctura navlurilor
pe cele doua piee, oferta de tonaj poate migra, ntr-o anumit msur, dintr-o
secie n alta. Cel mai adesea aceasta se ntmpl n cazul navelor mixte, de tip
O.B.O. Totodat, tancurile petroliere pot fi amenajate n caz de nevoie pentru
transportul mrfurilor solide, n special al cerealelor, dup cum unele nave
pentru transportul marfurilor solide pot transporta i produse lichide, n tancuri
special amenajate n calele acestora. Aceasta face ca schimbrile n evoluia
navlurilor pe una din piee s influeneze, ntr-o anumit msur, i nivelul pe
cealalt pia i invers.
Piaa mondial a navlurilor este format din totalitatea pieelor naionale
ale navlurilor privite n interdependena complex a legturilor lor.
Cele mai importante piee naionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei,
Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele acestor ri sunt operate n marile orae
cu tradiie maritim cum sunt: Londra pentru flota Angliei, Pireu pentru flota
greceasc, Hamburg pentru flota german, Genova pentru flota italian, Oslo
pentru cea norvegian.
Ceea ce caracterizeaz piaa Greciei este existena unui numr foarte mare
de armatori, n marea lor majoritate mici armatori, care dein nave mici, relativ
vechi i intreinute nu intotdeauna corespunztor.
Mrimea medie a unei nave, la aproximativ 3/4 din armatorii greci, se
situeaz ntre 2000 - 5000 tdw i numai marii armatori dein nave de peste 25
000 tdw.
Marea majoritate a navelor sunt nave generale, obinuite, navele speciale
(frigorifice, port-container, port-slepuri s.a.) fiind mult prea scumpe i deci,
inaccesibile micilor armatori. O consecin a numrului mare de mici armatori o
constituie concurena deosebit de puternic dintre acetia i navlurile
competitive care pot fi obinute pe aceast piaa pentru navele mici, generale,
181
armatorii greci artndu-se n general destul de maleabili n tratative. n general,
navele specializate de mare capacitate, sunt operate de marii armatori greci pe
alte piee (Londra, New York), unde navlurile sunt de regul mai ridicate.
Caracteristic pentru piaa Angliei, este existena unui numar relativ mare de
armatori, n marea lor majoritate companii (i mai puin persoane fizice) de
mrime medie i mare, dispunnd de nave mari (sunt puine navele sub 5000
tdw care se pot navlosi pe aceast pia), bine ntreinute i exploatate.
De menionat este faptul c pe piaa Angliei sunt oferite nu numai nave
engleze, ci i nave aparinnd armatorilor din alte ri, cum ar fi armatorii greci,
majoritatea navelor aflate sub pavilioane de liber nmatriculare s.a. Datorit
puterii economice a companiilor armatoare i calitaii tonajului oferit, a
serviciilor de calitate prestate de armatori i de casele de brokeraj, aceast pia
este relativ scump, n orice caz mai scump, dect cea a Greciei. Dar, n cele
mai multe cazuri, preul este justificat de calitatea, seriozitatea i corectitudinea
armatorilor i brokeriior englezi.
O alt caracteristica a piejei engleze o constitute prezena aproape
obligatorie a brokerilor n relaiile dintre armatori i navlositori. n general
acetia sunt specializai n brokeri ai armatorilor i brokeri ai navlositorilor, n
felul acesta reprezentnd cel mai bine interesele clienilor lor.
Exceptnd unele cazuri cu totul izolate, armatorii refuz n mod sistematic
s trateze direct cu navlositorii angajarea tonajului maritim, prefernd
diviziunea muncii i specializarea, separarea activitii de exploatarea tehnic a
navei de exploatarea comercial a acesteia. Aceast realitate are o influent
direct asupra cuantumului comisioanelor i, implicit, asupra nivelului
navlurilor.
Dar caracteristica cea mai important a pieei engleze este dat de existena
celei mai importante burse de navluri din lume - The Baltic Mercantile Shipping
Exchange. Aceast instituie, care i-a dovedit utilitatea n facilitarea contactelor
i tratativelor dintre armatori i navlositori, exist de mai bine de 300 de ani.
Aici brokerii armatorilor se ntlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj,
respectiv mrfuri pentru transport, schimbnd opinii, stabilind nivelul navlurilor
pe loc, dar cel mai adesea continund tratativele pe cile clasice: telefon, telex,
fax.
Bursa navlurilor de la Londra prezinta o serie de particularitai fa de
bursele de mrfuri. Aici nu se stabilesc navluri pentru o anumit dat, relaie de
transport, marf si tip de nav obligatorii pentru toate navlosirile care se
ncadreaz n aceeai parametri. Este adevrat ns, c majoritatea navlosirilor
efectuate pe piaa Londrei sunt raportate la Baltic Exchange i, cum mijloacele
moderne de comunicaii suprima distanele, aceste navlosiri sunt cunoscute n
scurt timp i pe alte piee, n sensul alinierii lor la nivelul navlurilor practicate la
Londra.
O alt pia important este piaa german reprezentat prin oraul
Hamburg. Aici exist un numr mare de armatori i brokeri care ntrein relaii
182
cu firme din cele mai diferite pri ale globului, lucrnd alternativ dup amiaza
piaa american i noaptea, dac este nevoie, piaa Extremului Orient.
Firmele de brokeraj lucreaza pe baza de cormpetitivitate, dei unele,
putine la numr, au reuit s obin exclusivitatea reprezentrii intereselor
marilor monopoluri din metalurgie, siderurgie, chimie, n domeniul
transporturilor maritime internaionale; unele dintre acestea s-au integrat
complet n structura organizatoric a marilor monopoluri.
Piaa german dispune de un tonaj diversificat dar i specializat, navele
fiind n general noi iar calitatea serviciilor prestate - att de armatori ct i de
brokeri - ireproabil. De aceea i navlurile sunt mai ridicate dect pe piaa
greceasc, dar contractele odat ncheiate sunt executate pn la capt,
indiferent de situaie.
Piaa italian, cu centrele ei mai importante - Genova, Trieste, Milano,
Roma, Napoli, Palermo s.a. - prezint n esen doua caracteristici.
Prima este legat de tendina conservatoare a mai multor armatori de a trata
ndeosebi cu navlositorii italieni, sau mai exact n traficul din i spre Italia.
Totui, n urma deteriorrii situaiei din multe porturi italiene mari, se constat
n ultima vreme o oarecare slbire a acestei tendine.
A doua caracteristic o constituie existena unei duble caliti - armator i
broker - la unele firrae cu mare pondere economic i financiar, cum ar fi
Italsider, Coe Clerici .a. Aceste dou caracteristici explic n bun msura
ideile de navlu ridicate ale armatorilor italieni n relaiile cu navlositorii strini,
ndeosebi n traficul din estul Mediteranei.
Pe de alt parte, armatorii italieni, care opereaz nave de mare capacitate,
ateni la micrile masive de cereale i crbune n Atlantic, sunt interesai s
menin navele lor ct mai aproape de aceast zon, pe un rm sau altul al
Atlanticului i accept cu mare greutate riscul blocrii navelor ntr-un port
mediteranean. Armatorii navelor mici, n numr mai mic dect armatorii greci i
cu un spirit negustoresc mai redus dect al acestora, prefer, ori de cte ori este
posibil, contracte de transport ncheiate cu navlositorii italieni.
Piaa norvegian se caracterizeaz prin existena unui numr restrns de
mari armatori i case de brokeraj, legai ntre ei prin strnse legturi de afaceri
sau familiale, care dein sau controleaz flote importante de nave moderne, cu
caracteristici tehnice superioare, de mare capacitate.
n general, navele mici, cu excepia navelor specializate i a celor pentru
transportul mrfurilor generale, lipsesc de pe aceast pia.
Brokerii i armatorii se caracterizeaza prin competen, seriozitatea i
corectitudinea lor, cuvntul dat fiind respectat i realizat cu scrupulozitate. Se
observ n general din partea lor tendina navlosirii navelor pe termene medii i
lungi (3-10 ani i chiar mai mult), n rare cazuri armatorii norvegieni fiind n
msur s angajeze tonaj prompt pe piaa liber. Aceast tendin este
accentuat i de faptul c foarte muli navlosilori caut s angajeze tonaj
norvegian, chiar n condiii mai puin avantajoase, datorit calitii nalte a
navelor i a serviciilor prestate de armatori.
183
n cadrul pieei navlurilor pot fi evideniate i o serie de secii geografice,
care cuprind diferite zone ale lumii. Pentru transportul mrfurilor lichide, sunt
reprezentative, de exemplu, zona Orientului Apropiat i Mijlociu, zona Golfului
Persic, cea a Mrii Caraibilor i Nordul Africii. Pentru transportul mrfurilor
solide, cele mai importante secii (piee) sunt: Europa de Vest, Europa de Nord,
Mediterana, America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est i Orientul
ndeprtat, ntre aceste secii exist relaii de interdependen i
intercondiionare reciproc, determinate de situaia concret a cererii i ofertei
de tonaj n fiecare secie i de nivelul navlurilor n seciile respective. Un nivel
mai ridicat al navlurilor, ntr-o secie sau alta, atrage spre secia respectiv
tonajul din seciile unde se afl la un nivel inferior.
Ca atare, ntre aceste secii funcioneaz un mecanism de pia care
contribuie la echilibrarea relativ a cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui
nivel mediu al navlurilor pe piaa internaional n ansamblu. O mare
importan asupra micrii tonajului ntre secii exercit sezonalitatea
produciei i expedierii diferitelor mrfuri (cereale, fructe etc.).
Alturi de piaa "deschis" a navlurilor, prezentat mai sus, funcioneaz
i o pia "nchis", destul de important i n continu dezvoltare. Ceea ce este
caracteristic acesteia, este faptul c nu se public nimic despre tranzaciile
ncheiate pe aceast pia.
n procesul de negociere a multor chartere, n special pe termen lung,
armatorii i naviositorii prefer s in secrete rezultatele negocierilor lor.
Probabil i din cauz c navlurile mai sczute acceptate eventual de
armatori ar putea contribui la deteriorarea navlurilor curente pe piaa deschis,
unde ei mai opereaz i alte nave. n mod similar, naviositorii nu au interes s
fac cunoscute concurenei preurile avantajoase obinute. Totui, existena unor
astfel de chartere devine, cu timpul, cunoscut pe piaa deschis chiar dac pot
lipsi cteva date specifice.
Muli specialiti sunt de prere c niveiul navlurilor negociate n cursul unor
tratative secrete de acest gen este influenat de nivelul navlurilor stabilite n
tranzaciile stabilite pe piaa deschis.

5.4.2 Tarifele n transportul maritim comercial
Navlul este preul transportului mrfurilor cu nave tramp i este datorat
armatorului de ctre naviositor pentru serviciul de care acesta a beneficiat,
respectiv deplasarea mrfii cu maximum de diligent i ntr-un timp rezonabil
de la portul de ncrcare la portul de descrcare.
Navlul se formeaz pe piaa mondial a navlurilor, n condiii de
concuren, pe baza legii cererii i ofertei de tonaj. Nivelul navlului reflect
costurile armatorilor, starea conjunctural a pieei internaionale a navlurilor,
condiiile specifice dominante pe diversele rute oceanice, valoarea serviciului de
transport pentru proprietarul mrfii, posibilitatea mrfii de a suporta un,pre mai
ridicat sau mai sczut al transportului i alte condiii economice.
184
Dac un armator a achiziionat un petrolier de 80 000 tdw la preul de 30
milioane dolari, cu intenia de a-1 amortiza n 20 de ani, rata anual a
amortizrii se va ridica la 1,5 milioane dolari. La aceasta se adaug: rata medie a
inflaiei, dobnda la capitalul mprumutat i cota parte a cheltuielilor fixe ale
armatorului (presupunem c toate acestea se ridic la 900000 dolari/an).
Dac armatorul preconizeaz ca nava s efectueze n fiecare lun un voiaj,
atunci cheltuielile fixe/voiaj vor fi de 200 000 dolari, i fiecare ton de iei va
trebui s suporte cheltuielile fixe n sum de 2,5 dolari (200 000 : 80 000 = 2,5).
La aceste cheltuieli se adaug cele variabile cu operarea navei: plata cheltuielilor
de canal i strmtori, a taxelor portuare etc. Dac presupunem c toate acestea se
ridic la 15 dolari/ton, pragul de rentabilitate al armatorului (break-even point)
va fi de 17,5 dolari/ton.
Pe de alt parte, nivelul navlului pe piaa internaional nu este dat de
costul individual al armatorului, ci de acele costuri recunoscute de pia ca
socialmente necesare.
Dac un armator nu primete o ofert de pre care s-i acopere cheltuielile,
el are de ales ntre dou variante: s transporte n pierdere, cu sperana ntr-o
schimbare favorabil a pieei sau s dezarmeze nava ntr-un port linitit pn
cnd preurile pe pia i vor permite o activitate rentabil.
n mod normal, armatorul unei tramp se va strdui s contracteze tonajul la
un navlu relativ sczut, dar competitiv, pentru a-1 atrage pe naviositor; navlul
trebuie s-i acopere cheltuielile i s-i asigure un profit rezonabil.
Raportul dintre cererea i oferta de tonaj pe piaa internaionala a navlurilor
este determinant n stabilirea nivelului preurilor. Dac cererea de tonaj tinde s
creasc mai repede dect oferta de tonaj, navlurile vor crete i invers. n
perioadele de expansiune economic i de cretere a comerului maritim
mondial, navlurile vor fi de cteva ori mai mari dect n perioadele de recesiune,
ceea ce permite armatorilor s compenseze ntr-o anumit msur nivelul mai
sczut al acestora din perioadele cu conjunctur nefavorabil.
n perioadele de criz, de recesiune economic pe plan mondial, armatorii
se cluzesc dup principiul minimizrii pierderilor. Ei compar costul unei
dezarmri temporare cu pierderile pe care le-ar produce operarea navelor,
alegnd aceea alternativ care i cost mai puin.
Pe de alt parte, companiile de linie sunt confruntate cu alte exigene. Ele
nu pot abandona serviciile de linie ori de cte ori condiiile economice sunt
nefavorabile. Nava de linie trebuie s plece n curs conform programului
cunoscut de clientel chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la
transport, cnd conjunctura este mai puin favorabil. Dar, poziia de monopol
pe care o dein companiile pe linie le permite acestora o activitate rentabil chiar
i n asemenea perioade.
Dei tarifele constituie preuri de monopol, care exprim fora economic a
diverselor asociaii ale armatorilor de linie (conferine, pool-uri, consorii etc.)
ele nu pot fi stabilite exclusiv dup propria lor voin, ci innd seama de
185
anumite principii de construcie tarifar verificate de-a lungul timpului n
navigaia internaional.
Un principiu de baz dup care se cluzesc conferinele de linie n
stabilirea nivelului tarifelor este caracterul rezonabil al acestora. Nivelul
tarifelor trebuie s permit o activitate rentabil a armatorilor, dar n acelai timp
nu trebuie s ncarce n mod exagerat costul mrfurilor la destinaie, astfel nct
acestea s devin necompetitive pe piaa de desfacere. Desigur c este foarte
greu s precizm aici ce nseamn un tarif rezonabil pentru navlositori.
Exist i cazuri extreme, cnd, unii dintre acetia, cu costuri mari de
producie i productivitate sczut, consider prea ridicat un tarif de transport,
orict de redus ar fi acesta, sau cazuri cnd exportatorii situai n spaiul
geografic la mii de mile marine fa de piaa de desfacere, ncearc s concureze
n aceeai termeni cu furnizorii din zona geografic respectiv, care n mod
obiectiv suport cheltuieli mult mai reduse cu transportul.
Un alt principiu care st la baza construciei tarifelor de linie l constituie
anticiparea aciunilor concurenei. Dac un armator stabilete tarife mai ridicate
dect cele ale concurenilor si, n mod normal el va pierde clientela n favoarea
acestora din urin. Chiar dac conferinele de linie i desfoar activitatea n
zone geografice bine delimitate, nu este mai puin adevrat c, de regul, o
marf poate fi ndrumat pe mai multe rute pentru a ajunge n finai la aceeai
destinaie.
Exist, de asemenea, rivalitatea dintre conferinele de linie i outsideri,
precum i dintre conferinele de linie i armatorii din navigaia tramp n general,
pentru mrfuri ca cerealele, care pot fi transportate la fel de bine n partizi mari,
cu nave tramp, sau n partizi mai mici cu nave de linie. Armatorii din navigaia
tramp se plng adeseori c pentru asemenea mrfuri (berth Cargoes) conferinele
de linie coboar uneori tarifele aa de mult, nct se mulumesc numai s-i
acopere cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea balastului.
O alt form a concurenei o constituie rivalitatea ntre porturi. Dac taxele
de manipulare i depozitare tind s se egalizeze n cazul porturilor nvecinate
care se concureaz ntre ele (cum este cazul porturilor olandeze i belgiene),
exportatorul va prefera n mod normal acel port pn la care cheltuielile de
transport terestru sunt cele mai mici. Presupunem aici c frecvena sosirilor i
plecrilor navelor, nivelul mecanizrii i al normelor de ncrcare-descrcare
sunt sensibil egale, n cazul porturilor concurente despre care vorbim.
Exportatorul poate ns s ndrume marfa prin portul B, n loc de portul A, dac
reuete s obin taxe de manipulare i depozitare prefereniale din partea
acestuia din urm. S-ar putea ns ca reducerile oferite de portul B s nu fie
suficiente, dei cile ferate care asigur transportul pe parcurs terestru s-au oferit
i ele s acorde o reducere la tarifele feroviare n vigoare, n cazul cnd
exportatorul urmeaz o rut mai puin aglomerat, n aceste condiii, conferina
de line care realizeaz transporturi regulate numai prin portul B, poate acorda un
tarif preferenial exportatorului, pentru a-1 face clientul su, n condiiile n care
186
volumul de mrfuri derulat anual de acesta se dovedete a fi important pentru
activitatea economic a liniei respective.
Anumite mrfuri i au originea n ri diferite sau chiar n zone geografice
diferite. Cuprul, de exemplu, poate fi importat n Europa din Zambia, Zair sau
Africa Central, dar i din Chile, Canada sau Australia etc. Importatorul
calculeaz ntotdeauna ct l cost tona de cupru adus pe cheu n portul de
destinaie. Dac preul de cumprare plus transportul i asigurarea conduc la un
pre de achiziionare mai mare din Chile dect dintr-o ar african, n mod
normal importatorul se va orienta spre piaa de aprovizionare care-i ofer preul
de cumprare cel mai redus, chiar dac este vorba de numai civa ceni/tona.
Probabil c nici un alt gen de concuren n cazul stabilirii nivelului tarifelor, nu
este mai dificil de apreciat, n privina consecinelor, dect lupta de concuren
dintre diferitele zone geografice pentru aceeai pia de desfacere, n aceste
condiii, conferina de linie trebuie s stabileasc un asemenea nivel al tarifului
la marfa respectiv, care s-i permit meninerea n continuare a importatorului
drept client al su. .
n mod logic, ar trebui s credem c nivelul tarifelor va fi acelai, indiferent
dac marfa se transport de la portul A la portul B, sau invers. In realitate ns,
lucrurile nu stau chiar aa. Multe nave care pornesc ncrcate spre porturile
japoneze nu gsesc marfa la retur, ntruct mrfurile japoneze prelucrate,
produse finite, n mod normal nu pot ocupa acelai spaiu i nu pot avea aceeai
greutate cu mrfurile importante (n special materii prime, semifabricate i ntr-o
msur mai redus produse finite). Armatorii cunosc acest lucru i ncearc s
compenseze pierderile la retur printr-un navlu mai ridicat la transportul
mrfurilor n Japonia. Armatorii angajai n navigaia tramp sunt dispui, prin
urmare, s ofere navluri mai sczute la transporturile din Japonia spre alte zone
geografice, ncercnd,s-i acopere cheltuielile la retur fie i parial, n aceste
condiii, este normal ca o linie de navigaie care realizeaz transporturi, s
presupunem ntre Japonia i Europa de Vest, s practice tarife mai sczute din
Japonia spre Europa i tarife mai ridicate din Europa spre Japonia, ntruct, n
caz contrar, traficul ar putea fi preluat ntr-o msur important de armatorii
tramp care ofer navluri mai sczute la transporturile dinspre Japonia spre
Europa.
La fel se ntmpl i n traficul dinspre Europa Occidental i America de
Nord, unde armatorii europeni practic preuri mai sczute, pentru ca mrfurile
din Europa s fie mai competitive pe piaa american i preuri mai ridicate la
transportul mrfurilor americane n Europa.
Navele de linie transport, dup cum este cunoscut, o gam larg de
mrfuri. Unele dintre acestea au o valoare mare, altele o valoare medie sau
sczut, n general n funcie de gradul lor de prelucrare. Mrfurile cu valoare
sczut nu pot suporta, n mod normal, un pre prea ridicat al transportului. Ar
trebui ca preul la transportul laminatelor s depeasc preul FOB al acestora
de cteva ori pentru ca armatorul s poat transporta profitabil acest produs. Dar
i n acest caz costul laminatelor la destinaie ar reveni aa de scump pentru
187
cumprtor, nct acesta s-ar orienta cu siguran spre aprovizionarea de pe piaa
intern. Ca atare, armatorul va stabili tarife mai sczute Ia transportul mrfurilor
cu valoare unitar redus i tarife mai ridicate la transportul mrfurilor cu
valoare unitar mare, tarife care s se compenseze n general, per total.
Principiul general care st la baza construciei tarifelor este "ct poate suporta
marfa" i se bazeaz pe diferena ntre preul mrfii n portul de destinaie i
preul mrfii n portul de ncrcare. Important pentru armator este s gseasc
acea proporie optim care trebuie s existe ntre mrfurile cu valoare unitar
ridicat i cele cu valoare unitar sczut, astfel nct per total fiecare metru cub
din spaiul de transport al navei s-i poat aduce un profit rezonabil. Mrfurile
care prin ele nsele nu pot aduce un anumit profit, nu trebuie excluse de la
transport ntruct acestea, dup prelucrare, se vor transforma n produse finite
care vor asigura profituri mai mari. n felul acesta, armatorul i asigur cu
adevrat un ctig pe termen lung. Muli armatori consider c atunci cnd
costul transportului este meninut ntre 10 -20% din valoarea mrfurilor, cele
mai multe taxe tarifare fiind n jurul a 15%, se obine o structur echitabil a
tarifelor.
De obicei, armatorii de linie stabilesc tarife mai sczute la mrfurile oferite
constant la transport, n cantiti mari de Ia un an la altul i tarife ridicate la
mrfurile ocazionale. Singurul argument logic ar fi acela c mrfurile derulate n
cantiti mari asigur continuitatea activitii economice pe ntreg parcursul
anului.
Mrfurile transportate cu navele de linie se deosebesc ntre ele i n ceea ce
privete spaiul pe care-1 ocup o ton stivuit pe nav. De obicei tarifele au la
baz tona lung (l long ton = 2240 libre) care ocup 40 picioare cubice (cubic
feet) de spaiu. Mrfurile care ocup sub 40 picioare cubice/tona lung, sunt
numite "deadweight cargo" (mrfuri grele) i sunt taxate la greutate (de obicei
un tarif pentru 100 libre). Cele care ocup mai mult de 40 de picioare
cubice/tona lung, sunt considerate "cubic cargo" i se taxeaz la volum (de
obicei un anumit tarif pentru un picior cubic), ntruct ambalajele difer, de
obicei armatorii ofer dou tarife (unul per 100 libre i altul per l picior cubic),
prevalndu-se de dreptul de a taxa la greutate sau la volum, care dintre ele ofer
mai mult. O nav astfel ncrcat, nct spaiul de transport s fie folosit la
maximum i nava s se afunde pn Ia linia de ncrcare, se numete a fi "full
and down".
Tarifele de linie sunt stabilite, de obicei, n condiia "liner terrns", ceea ce
nseamn c ncrcarea, stivuirea i arimarea mrfii, destivuirea i descrcarea,
sunt cuprinse n tarif. Prin urmare, condiiile de manipulare i de stivuire a
mrfii sunt luate n consideraie la stabilirea nivelului tarifelor. Un automobil
acoperit ntr-o folie de polietilen necesit o anumit grij n timpul manipulrii
i un spaiu mai mare dect spaiu] efectiv ocupat, ceea ce nseamn c tariful
aferent trebuie s includ i un anumit procent de navlu mort (dead freight) i de
risc manipulare dac armatorul dorete s-i maximizeze veniturile. La fel se
ntmpl cu mrfurile fragile, care trebuie protejate i la stivuirea lor pe nav i
188
au nevoie de un spaiu mai mare pe nav dect cel efectiv ocupat de coletele n
cauz.
Unele mrfuri se pot deteriora uor n timpul transportului datorit naturii
lor perisabile, altele sunt fragile sau supuse sustragerii n timpul transportului.
Pierderile anticipate ale armatorului la transportul de asemenea mrfuri vor
trebui recuperate prin stabilirea unor tarife mai ridicate n comparaie cu
mrfurile obinuite. Alte mrfuri, cum sunt cele explozibile, nu pot fi operate
dect la dane speciale, unde nava trebuie s suporte cheltuieli considerabile
pentru acostare. Acest fapt, Ia care se adaug i riscul mare al transportului, se
va reflecta ntr-un nivel foarte ridicat al tarifului pentru marfa respectiv.
Mrfurile congelate sau refrigerate necesit cheltuieli mai mari de
manipulare dect cele obinuite, datorit costului mai ridicat al minii de lucru
care lucreaz la temperaturi aa de sczute, n plus, ele necesit condiii speciale
de pstrare n timpul transportului. Toate aceste considerente se vor reflecta, n
mod normal, ntr-un nivel ridicat al tarifelor la asemenea mrfuri. Pe de alt
parte, mrfuri ca cerealele sau ieiul sunt manipulate mecanic, cu productiviti
foarte mari, ceea ce face ca cheltuielile de manipulare s fie sczute, iar
cheltuielile de transport de asemenea (n comparaie cu mrfurile generale).
Coletele foarte grele (de la trei tone n sus) sunt tarifate special, progresiv
cu creterea greutii, ntruct manipularea lor necesit macarale "jumbo", lifturi
grele etc. care sunt puse la dispoziia navei de ntreprinderile de exploatare
portuar n schimbul unor taxe foarte ridicate. Chiar dac nava de linie dispune
n dotarea sa de asemenea macarale grele, amortizarea lor i timpul mai mare
necesar pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare se vor reflecta n
nivelul mai ridicat al tarifului pentru asemenea mrfuri.
Mrfurile cu lungimi mari, cum sunt inele de cale ferat, sunt manipulate
lent, cer o grij mai mare n timpul acestor operaiuni i influeneaz stivuirea
altor mrfuri pe nav, precum i costurile armatorului. De aceea armatorii percep
de regul o supratax pentru mrfurile cu lungimi mai mari de 35 picioare.
Dac o linie de navigaie deservete porturi ntr-o zon geografic expus
riscurilor de rzboi, atunci costul special al primelor de asigurare contra
riscurilor de rzboi va fi transferat, prin nivelul tarifului, asupra proprietarului
mrfii.
Unele porturi sunt slab dotate cu utilaje, asigur norme sczute de
ncrcare-descrcare, ceea ce imobilizeaz nava o perioad lung de timp sub
operaiuni de ncrcare-descrcare. Timpul de operare a navelor crete, de
asemenea, n cazul porturilor aglomerate, unde navele ateapt rndul la dan.
De aceea, pentru asemenea porturi armatorii vor stabili tarife mai ridicate, care
pot fi nsoite i de taxe de congestie, percepute separat, pentru a nu schimba
structura tarifului.
n general, posibilitatea de ncrcare a navei Ia retur influeneaz nivelul
navlurilor i tarifelor. Dac nava este n situaia de a parcurge cursa de
ntoarcere n balast sau parial ncrcat, atunci veniturile armatorului la ducere
trebuie s fie suficient de mari pentru a acoperi pierderile la ntoarcere.
189
Dup ce armatorul navei de linie a luat n considerare toate aceste aspecte,
el trece apoi la calculul cheltuielilor de operare a navei (combustibili, lubrifiani,
salarii, taxe portuare etc.). Cheltuielile fixe, la care se adaug cele variabile i un
profit rezonabil, se mpart apoi la tonajul mrfurilor transportate, rezultnd un
tarif mediu/1 ton, sau la volumul acestora, rezultnd un tarif mediu/1 m
3
.

5.4.3 Noiunea privind contractul de navlosire
Principalele contracte de navlosire sunt: Voyage Charter Party, Time
Charter i Bareboat Charter - pentru angajarea navelor tramp i Bill of Lading
(conosamentul) - pentru transporutirile cu nave de linie, n cazul transportului
mrfurilor cu nave tramp, charterul este ntotdeauna nsoit i de conosament.

Voyage Charter Party
Voyage Charter Party este convenia ncheiat ntre armator i navlositor
prin care primul se oblig s transporte celui de al doilea, cu o nav echipat i
armat de el, o cantitate determinat de marf, de la portul de ncrcare i pn
la portul de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu.
Contractul conine numeroase clauze cu privire la nav, la marfa care face
obiectul transportului, portul de ncrcare i descrcare, navlul i modalitatea de
plat a acestuia etc. Principalele clauze sunt urmtoarele:
Denumirea i caracteristicile navei. Partea introductiv a charterului
conine de regul, urmtoarele date: pavilionul, denumirea navei, felul
propulsiei (cu motor Diesel, cu turbin etc.), capacitatea de ncrcare n tdw i
capacitatea volumetric a navei n t.r.b.; clasa navei i denumirea registrului
care a eliberat certificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de
alt natur, armatorul i rezerv prin contract dreptul de a nomina ulterior nava
care va efectua transportul respectiv. In acest caz, n contract se face meniunea
"Steamer to be named".
Clauza "substitute". Adesea se menioneaz dreptul armatorului de a
nlocui nava iniial nominalizat n Ch/P cu o alt nav. De pild, n Ch/P se
poate meniona c transportul respectiv va fi efectuat de "nava Victoria sau alta
n locul ei" (m.s. Victoria or substitute), n acest caz nava substituent trebuie s
posede caracteristici tehnico-economice, dac nu identice cu prima nav, cel
puin apropiate i s fie capabil s transporte n bune condiiuni pn la
destinaie marfa respectiv, n cantitatea convenit, n orice caz, armatorul nu
are dreptul s nlocuiasc o nav cu motor cu o nav avnd propulsie diferit,
sau o nav de 100 000 tdw cu o nav de 90 000 tdw. De asemenea, nava
substituent trebuie s aib o poziie apropiat sau identic cu cea a navei iniial
nominalizat, iar armatorul este obligat s anune navlositorii, din timp, despre
substituirea respectiv (cu un numr anumit de zile nainte de sosirea n primul
port de ncrcare).
190
Denumirea prilor contractante. Se va meniona exact numele (firma)
armatorului i a navlositorului i adresa acestora, inclusiv telefonul i telexul,
pentru stabilirea unor contacte ct mai rapide n caz de nevoie.
Navigabilitatea navei. Prin aceasta se nelege capacitatea navei de a
efectua transportul mrfii respective, pe o relaie determinat de transport, n
condiii corespunztoare. De obicei n Ch/P se precizeaz c nava nu trebuie s
permit n vreun fel infiltrarea apei, s fie rezistent i solid i pregtit din
toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului respectiv (tight, staunch and
strong and in every way fitted for the voyage). O nav nu poate fi considerat n
perfect stare de navigabilitate dac prezint defecte (chiar mici) de construcie
sau reparaie, dac are un echipaj insuficient sau incompetent, dac a fost
suprancrcat, sau nu are toate documentele de bord n perfect stare i inute la
zi.
Poziia navei se refer la locul unde sa afl aceasta n momentul redactrii
i semnrii contractului. De exemplu: "Nava descarc n prezent la Pireu, iar
dup descrcare va pleca spre Constana pentru a ncrca pe baza prezentului
Ch/P". Dac n Ch/P figureaz clauza "substitute", n mod normal, armatorul nu
poate cunoate poziia exact a navei, ntruct nu tie care dintre navele sale va
fi oferit n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv, n acest
caz, n Ch/P se va face meniunea "now trading" (actualmente fcnd comer,
actualmente navignd) precizndu-se totodat data probabil a sosirii navei n
portul de ncrcare (poziia la ncrcare).
Felul mrfii, n Ch/P trebuie menionate ct mai exact marfa care face
obiectul transportului, felul ambalajului, sau lipsa acestuia (de pild: conserve n
lzi, vopsea n bidoane, cereale n vrac, fin n saci etc.). Dac denumirea
general a mrfii este insuficient, pentru determinarea mai precis a mrfii se
vor face precizrile cuvenite (de pild: gru, cereale nu mai uoare dect orzul,
crbune brun, minereu de fier, iei etc.).
Uneori n contracte se stipuleaz dreptul navlositorului de a ncrca mai
multe mrfuri, la alegere. Exemplu: gru i/sau porumb i /sau orz i/sau secar,
O asemenea opiune pentru navlositor este avantajoas, ntruct el i
diminueaz mult riscul de a nu avea marfa la ncrcare n momentul sosirii
navei. De obicei acest drept de opiune este nsoit de o anumit majorare a
navlului din partea armatorului.
Cantitatea mrfii se menioneaz n uniti de greutate, volum, n buci
etc., de multe ori cu aproximaie: 5000 tone +/-10% la opiunea armatorului sau
cpitanului; min. 45000 tone/max. 55000 tone la opiunea armatorului sau
comandantului; n jur de 50 000 tone .a.ni.d. De o mare importan este
precizarea unitii de msur: tona metric de 1000 kg, tona lung de 1016 kg,
tona scurt de 907 kg etc.
Deseori n chartere se face meniunea c nava va ncrca o cantitate
complet de marfa (a full and complete cargo). Aceast expresie se raporteaz la
uzul portului, n sensul c nava trebuie ncrcat pn la atingerea liniei de
191
ncrcare specificat n contract sau, cu alte cuvinte, pn la atingerea pescajului
maxim admis.
ncrcarea mrfii trebuie s aib loc n spaiile comerciale destinate special
acestui scop. De cele mai multe ori n contract se precizeaz i anumite cantiti
limit. De exemplu: "nava va mbarca o cantitate complet de orez n saci i nu
mai mic de 11200 tone lungi, dar Iar s depeasc 12500 tone, lungi". In
funcie de indicele de stivuire al mrfii ncrcate, navlositorul trebuie s se
ncadreze n aceste limite i s fie pregtit s ncarce pn la 12500 tone dac
comandantul va cere acest lucru, n caz contrar, fr argumente temeinice,
navlositorul poate fi obligat s plteasc navlu mort (dead freight) pentru spaiile
comerciale rmase neutilizate.
Dac n charter se stipuleaz clauza "full reach and burden", aceasta face
referire la spaiile comerciale destinate n mod normal ncrcrii mrfurilor,
inclusiv spaiile de pe punte unde este permis ncrcarea, potrivit uzanelor
portului respectiv.
Marfa ncrcat pe punte. De obicei, pe puntea navelor se ncarc
mrfurile industriale grele i voluminoase, cheresteaua, unele mrfuri
agabaritice etc. Toate acestea cltoresc pe punte exclusiv cu acordul
navlositorului, care-i asum ntreaga responsbilitate pentru riscurile la care pot
fi supuse mrfurile n timpul transportului. Pentru aceste mrfuri navlositorul
este obligat, de obicei, s achite navlul complet, fr reduceri.
Materialele pentru fardaj i separaie (dunnage and separation). n unele
chartere se menioneaz n mod deosebit cine asigur materialele pentru fardaj i
separaie. Uneori aceasta poate s cad n sarcina navlositorului, alteori n
sarcina armatorului, dup cum s-a convenit. Avnd n vedere c aceste materiale
sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muamale, scnduri) trebuie
precizat clar n sarcina cui cade procurarea acestor materiale i n ce cantitate,
pentru a nu da natere apoi la discuii ulterioare, amnarea ncrcrii, intrarea
navei n contrastalii. La transporturile mrfurilor generale cu nave de linie,
aceste materiale trebuie s le procure armatorul, cu excepia unor materiale de
separaie speciale, care sunt negociabile.
Porturile de ncrcare i descrcare, n majoritatea cazurilor n Ch/P se
menioneaz un anumit port pentru ncrcare i altul pentru descrcare. Alteori
se menioneaz staionarea navei n mai mult de un port. n acest caz, n charter
se enumera porturile n care ar putea face escal nava, menionndu-se de pild,
c aceasta trebuie s acosteze n unul sau dou porturi din urmtoarele:
Rotterdam, Anvers, Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers,
Hamburg).
n practic se ntlnesc cazuri cnd n contracte se stipuleaz numai o
poriune de litoral ntre anumite porturi. De exemplu: "unul din porturile situate
ntre Anvers i Hamburg". (one port between Antwerp and Hamburg) sau, pe
scurt Antwerp/Hamburg range".
Dac nava urmeaz s ncarce ntr-un bazin nchis, atunci n contract se
menioneaz litoralul i ara creia i aparine acesta. De exemplu: "un port
192
polonez sigur n Marea Baltic" (one safe Polish Baltic port) sau "unul sau dou
porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on
African Coast").
n unele chartere este utilizat noiunea de "porturi alese" (picked ports).
Sensul acestui termen se refer Ia porturile moderne, bine utilate, cu norme mari
de ncrcare, descrcare i manipulare a mrfurilor (Rotterdam, Hamburg, New
York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigur navlositorilor
navluri mai avantajoase n comparaie cu porturile vecine mai puin utilate i cu
norme mai mici de manipulare a mrfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool n
comparaie cu porturile irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi
lente - slow rish ports).
Termeni specifici sunt utilizai i n legtur cu navlosirea navelor pentru
ncrcare/descrcare n porturile situate pe coastele americane ale Atlanticului i
Pacificului. De exemplu: prin clauza "Northern range" se neleg porturile
americane de pe coasta Atlanticului situate ntre Boston i Norfolk (New York,
Philadelphia, Baltime), iar prin porturile "Hampton Roads" -porturile Newports-
News, Norfolk, South-Norfolk i Portsmouth. Sub denumirea de porturi "Pudjet
Sound" se neleg porturile americane de pe coasta Pacificului: Seatle i
Takoma.
Adeseori n chartere se stipuleaz dreptul navlositorului de a ordona navei
s acosteze n alt port dect portul principal. Aceast clauz, cunoscut sub
denumirea de "opiunea geografic" (geographical option) poate fi formulat
astfel: "Rotterdam sau Anvers sau ambele porturi" /Rotterdam or Antwerp or
both ports).
Transmiterea ordinelor. Dac n charter nu se menioneaz un anumit port
de ncrcare sau descrcare, atunci trebuie stabilit un termen nuntrul cruia
armatorului i se va ordona (order) portul spre care s se ndrepte. Dac este
vorba de portul de ncrcare, atunci ordinul trebuie dat cu cteva zile nainte ca
nava s termine descrcarea legat de cursa precedent (orders for loading port
to be given latest two days, before completion discharging the vessel on her
previous voyage).
De regul, portul sau porturile de descrcare (dac navlositorul are dreptul
s alearg cteva din mai multe porturi menionate n Ch/P), trebuie indicate
naintea semnrii conosamentelor n portul de ncrcare i se menioneaz n
textul acestora. Cnd este vorba de mai multe porturi de descrcare, adesea
navlositorii i rezerv dreptul de a indica al doilea port dup sosirea navei n
primul port de descrcare, al treilea port dup sosirea navei n cel de al doilea
.a.m.d.
Trebuie menionat faptul c n cazul navlosirii cu posibilitatea descrcrii
n mai multe porturi, de obicei se pltete un navlu majorat datorit normelor
diferite de operare, dotrii tehnice diferite a porturilor, taxelor portuare i de
pilotaj sporite etc.
n anumite cazuri naviositorii i rezerv dreptul de a indica portul de
descrcare dup ce nava a prsit portul de ncrcare i se afl n curs (en
193
route). De regul, se menioneaz un loc precis unde nava aflat n curs va
primi ordinul respectiv. De exemplu: "Gibraltar for orders" sau "orders on
passing Suez".
Rotaia geografic (geographical rotation). Dac nava urmeaz s ncarce
sau s descarce n mai multe porturi, n charter se menioneaz de obicei c
aceste porturi trebuie astfel aezate nct s se afle n drumul firesc al navei, iar
aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu
ctva timp n urm. De exemplu: dac nava urmeaz s descarce n porturile
europene Le Havre, Hamburg i Rotterdam, atunci ordinea descrcrii de la sud
la nord va fi: Le Havre, Rotterdam, Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg,
Rotterdam, Le Havre.
Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii
mrfurilor n hambarele navei. Dac la baza hambarelor au fost ncrcai crbuni
pentru Le Havre, la mijloc - mrfuri generale pentru Hamburg i deasupra tutun
pentru Rotterdam, atunci ordinea fireasc a porturilor de descrcare va fi:
Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaia dup marf).
n unele cazuri n Ch/P se stabilete dreptul armatorului de a fixa rotaia
porturilor conform intereselor sale (rotation at shipowners' option).
Dac nava are asigurat marfa Ja ntoarcere ntr-unul din porturile de
descrcare, este firesc ca armatorul s stabileasc ca ultim port de descrcare
tocmai portul respectiv, avnd n vedere c poate economisi o serie de cheltuieli
(taxele portuare le pltete o singur dat, nava nu mai este nevoit s se
deplaseze n balast pe o anumit distan).
Port sigur (safe port, safe place). Dac n Ch/P se prevede clauza "range"
sau se menioneaz un grup de porturi dintr-o anumit zon geografic, n
charter se face ntotdeauna meniunea c portul (locul) de acostare a navei
trebuie s fie un port (loc) sigur. Un port trebuie s fie sigur din mai multe
puncte de vedere i anume:
1 - din punct de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al
condiiilor naturale, aezrii, adncimii apelor, ngheului, aciunii
vntului etc.
2 - din punct de vedre al dotrii sale, al bazei tehnco-materiale,
capabil s asigure derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor
de ncrcare/descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor etc.
3 - din punct de vedere social-politic, nelegnd c n portul
respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea
mpiedica acostarea navei n port i operarea acesteia n bune
condiiuni;
4 - din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s
mpiedice acostarea navei n port sau s determine asnmarea de ctre
armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul
respectiv, a efecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare i pe perioada
prsirii portului de ctre nava respectiv. Dac portul s-a dovedit sigur n
194
momentul cnd navei i s-a ordonat s acosteze n acel port dar, ntre timp, cnd
nava se afl n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi
civil etc., comandantul sau armatorul are dreptul de a cere naviositorului
numirea unui alt port sigur.
Att de aproape ct poate nava (as near as she can safely get). Aceast
condiie se menioneaz n acele cazuri n care nava navlosit pentru ncrcare
ntr-un port, sau la o anumit dan, datorit unor condiii de navigaie
neprielnice sau altor condiii obiective (care nu depind de vreo aciune greit a
echipajului) ntmpinate n momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu
poate s-i asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmnd s ncarce ct mai
aproape de acest loc. Totui, nainte de a refuza ndeplinirea ntocmai a
condiiilor din Ch/P, comandantul trebuie s verifice dac nu cumva cauza
respectiv este vremelnic. In acest caz, el este obligat s atepte pn cnd nava
va putea acosta la locul stabilit. De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un port
care n mod obinuit nu nghea, dar n momentul cnd trebuie s aib loc
acostarea este afectat de gheuri neobinuite pentru zona respectiv i se poate
presupune c acestea vor dispare n curnd, comandantul este obligat s atepte
dezgheul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dac nava a fost navlosit
pentru un port care de obicei nghea i n Cli/P este prevzut clauza "la prima
deschidere a apelor" (first open water), atunci comandantul trebuie s atepte
pn va putea intra n portul respectiv.
Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de
adncimi prea mari, se navlosesc nave al cror pescaj mai redus s permit
acostarea navei i operarea acesteia n condiii normale. Dac armatorul trimite
o nav la ncrcare cu un pescaj mai mare dect cel convenit i pentru ncrcarea
acesteia este necesar folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va
trebui s suporte cheltuielile cu utilizarea acestora i cu tranzbordarea mrfii din
aceast cauz.
Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, n chartere se prevede c
toate cheltuielile cu utilizarea lighterelor la ncrcare sau descrcare se suport
de ctre navlositor, expeditor sau primitorul mrfii i numai n cazuri rare de
ctre armator (cnd nava depete pescajul stabilit).
n orice caz trebuie s avem n vedere faptul c dac n Ch/P se
menioneaz un anume port i deci armatorul este de acord s trimit nava acolo,
aceasta nseamn c el a luat n consideraie toate condiiile de navigaie pn la
portul respectiv. Din aceast cauz, armatorul este obligat s pun la dispoziie
nava n portul respectiv chiar dac aceasta ar implica nite cheltuieli din partea
sa (de exemplu, rransbordarea unei pri din marfa pe lightere, pentru
micorarea pescajului).
Dac ns nava este naviosit n condiii "range" sau pentru un grup de
porturi, fr a se meniona n particular denumirea acestora i navlositorul
trimite nava ntr-un astfel de port unde aceasta nu poate acosta fr
transbordarea unei pri din marf pe lightere, atunci toate cheltuielile de
195
transbordare vor fi suportate de navlositor, ntruct portul respectiv nu ntrunete
calitatea de a fi "sigur".
Ateptarea creterii apelor. Unele porturi, ale cror adncimi sunt
influenate de maree, nu permit intrarea sau ieirea navelor cu pescaje mai mari,
dect n perioadele de flux. Ca atare, ateptarea fluxului genereaz pierderi
importante de timp pentru navele n cauz. Dac n conformitate cu condiiile
charterului. nava este obligat s acosteze ntr-un anumit port, specificat n
contract, atunci aceasta trebuie s atepte pn la momentul cnd nivelul apelor
i va permite s intre n port pentru ncrcare, sau s prseasc portul cu marfa
ncrcat la bord. Dac n charter se menioneaz doar obligaia navei de a se
prezenta pentru operaii ntr-o anumit zon geografic ( de exemplu "unul din
porturile litoralului vestic al Angliei"), atunci riscul ateptrii, creterii apelor
aparine navlositorului care poate plti timpul de ateptare al navei, sau poate
ordona acesteia s acosteze ntr-un port din zona respectiv care permite navei
s opereze i n perioadele de reflux."
Permanent n stare de plutire (ahvays afloat). Nava care nu ntrunete
aceast condiie, nu este obligat s dea curs operaiunilor de ncrcare sau
descrcare dac sub chil nu este suficient ap. Pentru aceasta este necesar ca
situaia s nu fie temporar. De exemplu, n cazul porturilor cu maree, nava se
poate deplasa o dat cu refluxul i poate reveni o dat cu fluxul pentru
continuarea ncrcrii sau descrcrii, fiind totui "always afloat".
Permanent n starea de plutire sau aezat n siguran pe fundul apei
(always afloat or safely aground). Aceast clauz se ntlnete n charter dac
n portul respectiv navele de un anumit tonaj trebuie s efectueze ncrcarea sau
descrcarea i pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai sus, dac
condiiile din port pe perioada refluxului nu permit aezarea navei n siguran,
astfel nct operaiile de ncrcare sau descrcare s poat continua fr
ntrerupere, aceasta poate prsi portul revenind o dat cu fluxul, dac
comandantul consider aceast deplasare ca fiind necesar, dar timpul n care
nu lucreaz va fi pltit de ctre navlositor.
n orice faz a mareelor permanent n stare de plutire (al all times of the
tide always afloat). n cazul porturilor afectate de maree, aceast clauz
protejeaz cel mai bine interesele armatorului. Nava nu este obligat s atepte
fluxul pentru a putea ncrca sau descrca. Dimpotriv, comandantul poate cere
s i se pun la dispoziie o dan sau un loc corespunztor ca adncime, unde
nava s poat ncrca sau descrca, s intre n port sau s prseasc portul,
indiferent dac este flux sau reflux.
Dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului (berlh as
ordered by charterers, shippers, consignees). Aceast clauz se poate dovedi
riscant pentru armator dac navlositorul, expeditorul sau primitorul mrfii,
indic o dan de operare care nu dispune de adncimi suficiente pentru nava n
cauz, dei operaiile de ncrcare sau descrcare pentru nava care face obiectul
transportului respectiv au loc n mod uzual la dana indicat.
196
Aceasta poate duce la pierdere de timp n ateptarea creterii nivelului
apelor i la cheltuieli suplimentare pentru armator (lepuri, remorchere pentru
pilotarea navei n locurile nguste etc.). n astfel de cazuri, pentru armatori este
mai avantajoas clauza de mai jos.
Indicarea danei la sosire, cu condiia s existe adncimi suficiente (bearth
as ordered on arrival if sufficient water). Aceast clauz, ca i cea menionat
mai sus, l oblig pe armator s pun nava la dispoziia navlositoriilui
(expeditorului sau primitorului) la cheiul i dana de acostare indicate de acetia,
dar cu condiia ca n acel loc s existe adncimi corespunztoare.
La rnd normal (n regular turn). Aceast clauz oblig nava la ateptare
pentru eliberarea unei dane ocupat de navele care au sosit naintea ei, fr ca
timpul de ateptare s conteze ca timp de stalii.
La rnd normal dar timpul de ateptare a unei dane s nu depeasc 48
ore (in regular turn, but time ofwaiting berth not to exceed 48 hours). Spre
deosebire de clauza de mai sus, aceast clauz este mai avantajoas pentru
armator, ntruct nava nu este obligat s atepte dect maximum 48 ore pentru
eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii ncepe s
conteze, fiind n sarcina navlositorului.
Fr ateptarea rndului la dan (free of turn). Conform acestei clauze,
operaiile de ncrcare/descrcare trebuie s nceap de ndat ce nava a sosit n
port, fr s mai atepte includerea ei n norma de operare a portului. In caz
contrar, timpul de stalii ncepe s conteze dup naintarea notice-ului de ctre
agentul navei (sau dup transmiterea acestuia prin instalaiile de radio-emisie
ale navei).
Dana gata pregtit (ready berth). Prezena acestei clauze n contract
oblig pe navlositor (expeditor, primitor) nu numai s aib o dan pregtit n
momentul sosirii navei, dar i s nceap imediat operaiunile de ncrcare sau
descrcare, chiar dac nu a fost depus notice-ul, cu condiia ca nava s fie gata
din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaii.
Nivelul navlului i plata acestuia (rates and payment of freight).
Aceast clauz precizeaz nivelul navlului i unitatea de msur la care se
raporteaz acesta, precum i modalitatea de plat, termenul i locul plii. Foarte
important este s se precizeze dac navlul se pltete la cantitatea ncrcat, aa
cum a fost ea msurat n portul de ncrcare, sau la cantitatea livrat n portul
de destinaie. In mod uzual, ntre aceste cantiti apar diferene importante din
cauza pierderii mrfii din greutate n timpul transportului (sau ctigului n
greutate datorit umiditii - cum este cazul minereurilor), precum i din cauza
pierderilor care survin n timpul operaiilor de manipulare, sau datorit preciziei
diferite a instrumentelor de msurare n porturile de ncrcare i descrcare. Din
aceast cauz, n unele chartere se menioneaz obligativitatea culegerii unor
mostre de marf la ncrcare i respectiv descrcare, care, vor fi testate n
laboratoare speciale, n vederea determinrii pierderii sau ctigului n greutate
din cauza umiditii excesive sau a lipsei de umiditate normal. Unele contracte
de navlosire a navelor "cu voiajul" prevd o sum fix de plat, n funcie de
197
tonajul navei la o anumit linie de ncrcare (de obicei linia de ncrcare de
var), independent de cantitatea de marfa efectiv ncrcat (lumpsum freight). O
astfel de clauz este preferabil pentru navlositorii care nu pot cunoate anticipat
cantitatea exact de marf de care vor dispune la ncrcare, sau acolo unde este
dificil s se msoare exact capacitatea cubic a navei n cauz.
n charter party tip "Gencon" se stipuleaz c plata navlului este datorat
de navlositor "la livrarea mrfii n portul de descrcare" (on delivery of the
cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta. Riscul de nencasare a navlului de
ctre armator este acoperit printr-o "clauz de gaj" care d dreptul armatorului
s rein marfa n caz c navlositorul se dovedete a fi ru platnic.
"Plata anticipat a navlului" se obinuiete n multe cazuri. Conform
acestei clauze, navlul este pltibil n portul de ncrcare, la semnarea
conosamentelor de ctre comandant sau agentul naval (n numele armatorului).
In acest caz, navositorul trebuie s asigure marfa i navlul, ntruct navlul odat
ncasat de armator nu este returnabil, cTriar dac marfa nu ajunge la destinaie.
Un compromis ntre clauzele de mai sus apare atunci cnd navlul este
datorat ntr-o anumit proporie n portul de ncrcare, la semnarea
conosamentelor, iar restul - n portul de descrcare.
Valuta n care urmeaz s aib loc plata este o chestiune foarte important.
Dac navlul este pltibil ntr-o alt valut dect cea n care armatorul i achit
de obicei cheltuielile, el trebuie s-i asigure transferabilitatea valutei respective
i un anumit curs de schimb care s nu-1 dezavantajeze, ntruct azi nu mai
avem de-a face pe piaa internaional cu rate de schimb fixe, ci flotante, att
navlositorul ct i armatorul sunt expui unui risc de schimb valutar n perioada
de la semnarea contractului i pn la efectuarea plii. O cale de acoperire
mpotriva acestui risc o constituie operaiile de HEDGING.
Ch/P tip "Gencon" stipuleaz c navlul "va fi pltit cash, fr reduceri
(discount), la livrarea mrfii, la cursul mediu de schimb din ziua sau zilele
plii..."
Cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea (loading and discharging
expeneses). O dat cu stabilirea navlului, trebuie precizat i n sarcina crei pri
cad cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfii. Costul operaiunilor de
manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei "gross terms", fie pe baza clauzei
"net terms". Cnd navlul este stabilit n termeni nei, navlositorul trebuie s
suporte cheltuielile de ncrcare i descrcare, precum i cele de stivuire sau
rujare (aa cum se ntmpl n cazul condiiei FIOST - Free in and out Stowed
and Trimmed).
Mai precis, n cazul condiiei FIOS sau FIOT, navlositorul suport
cheltuielile cu ncrcarea, stivuirea i rujarea mrfii, iar primitorul mrfii suport
cheltuielile de descrcare. Aceste condiii de ncrcare/descrcare se practic
mai ales n cazul mrfurilor de mas, cnd operaiile de ncrcare descrcare se
desfoar, de obicei, la dane particulare aparinnd expeditorului i
primitorului; ele l absolv pe armator de riscul majorrii tarifelor portuare
pentru astfel de operaii.
198
n practica maritim se utilizeaz i alte formule alternative pentru cazul
net: FOB (Free on Board), adic "Liber la bordul navei" n care caz exportatorul
suport cheltuielile cu ncrcarea mrfii; FOB - Stowed (FOB - stivuit) cnd
exportatorul trebuie nu numai s ncarce marfa, dar i s-o stivuiasc; F.D. (Free
Discharging) - cnd primitorul mrfii suport cheltuielile cu descrcarea etc.
Pentru navlul stabilit n condiii "gross terms", la navlosirile cu voiajul,
ncrcarea i descrcarea sunt n contul armatorului. O astfel de clauz este
stabilit n charter party tip "Gencon" care precizeaz c armatorul va transporta
marfa "from tackle to tackle" ( de la macara la macara). Pentru asemenea situaii
armatorii recurg de obicei, la stipularea n contract a unui cost de manipulare per
ton la care se limiteaz rspunderea lor n aceast privin.
Uneori este preferabil pentru pri ca una din ele s suporte cheltuielile cu
ncrcarea, iar cealalt - pe cele cu descrcarea. Acesta este cazul condiiei Free
in, Liner out (cnd navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea, iar armatorul
pe cele cu descrcarea) sau al condiiei "Liner in, Free out" (nava suport
ncrcarea, iar primitorul mrfii - descrcarea).
Timpul de staii (lay time), O clauz foarte important a contractelor de
navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maxim de timp n care
navlositorul trebuie s realizeze operaiile de ncrcare i descrcare, fr nici un
fel de penalizare din partea armatorului, n literatura de specialitate aceast
perioad este cunoscut sub denumirea de "timp de staii" (laytime sau laydays).
ntruct n practic apar dese dispute ntre armatori i navlositori n legtur cu
aceast problem, este necesar ca n contractele de navlosire s se precizeze
foarte clar momentul n care staliile ncep s curg i ntinderea acestora n timp.
De regul, n contractele de navlosire se menioneaz c timpul de staii
ncepe s conteze dup un "termen de respiro", care curge din momentul sosirii
navei pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin "nav sosit", adic
gata din toate punctele de vedere pentru nceperea operaiunilor. Pentru aceasta,
nava trebuie s ndeplineasc concomitent urmtoarele condiii:
a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n Ch/P.
Din aceast cauz, n Ch/P este bine s se precizeze ct mai exact acest lucru (un
anumit subbazin sau sector al portului, un anumit chei i dac se poate, chiar
dana de acostare);
b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale
necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i
aerisite, vinciurile i bigile s fie n bun stare de funcionare etc.) sau
descrcrii;
c) comandantul sau agentul navei s depun notice-ui n cadrul orelor
oficiale de lucru, iar navlositorul s accepte acest notice fr rezerve.
Uzanele portului Constana stabilesc c staliile conteaz de la orele 14,00
dac notice-ul este nmnat de ctre comandant sau agentul acestuia, n timpul
orelor oficiale de birou, nainte de ora 12,00 i de la orele 08,00 ale zilei
199
lucrtoare urmtoare, dac notice-ul a fost nmnat dup amiaz, dar tot n
cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora ] 6,00).
Este indicat deci ca n reglementarea acestei probleme, prile contractante
s in seama i de uzanele portuare.
n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre
ncrctor, exceptnd cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/P) se prevede
expres un numr de shiftinguri. n mod normal, nava este obligat, prin navlul
pe care-1 primete, s ncarce marfa sau s o descarce la o singur dan.
n mod uzual, n Ch/P se precizeaz data la care navlositorul este obligat s
accepte nava pentru nceperea operaiilor de ncrcare (laydays date), precum i
data limit dincolo de care acesta poate refuza executarea contractului
(cancelling date). Astfel, dac o nav este angajat cu poziia 8/16 septembrie, 8
septembrie reprezint data la care poate ncepe executarea contractului, respectiv
operaiunea de ncrcare, iar 16 septembrie constituie limita potenial de
reziliere a contractului.
n aceste condiii se nelege c armatorul are interesul de a fixa n contract
o perioad ct mai mare de timp ntre cele dou date limit pe cnd navlositorul,
care este legat de un asemenea termen de livrare a mrfii stipulat n contractul
comercial, este interesat ntr-o perioad mai scurt de timp, care s-i permit
respectarea obligaiilor asumate fa de cumprtor n privina ajungerii la timp a
mrfii la destinaie.
Timpul de stalii poate fi specificat n contract ca un numr maxim de zile
pe care armatorul le acord navlositorului pentru ncrcare i/sau descrcare, sau
prin fixarea unei norme de ncrcare/descrcare pe zi n funcie de care se
determin implicit numrul de zile de stalii.
Atunci cnd staliile se determin separat pentru ncrcare i descrcare,
acestea se numesc "nereversibile", Staliile "reversibile " spre deosebire de cele
nereversibile, se determin global pentru ncrcare i descrcare, n care caz este
posibil ca navlositorul, n caz de depire a timpului afectat ncrcrii, s poat
compensa aceast pierdere de timp prin accelerarea operaiunilor de descrcare
i invers.
Dac n Ch/P se stabilete o anumit norm de ncrcare/descrcare,
potrivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i metoda dup
care se calculeaz staliile.
Una din metodele utilizate n practic este calculul staliilor pe gura de
hambar (per hatch). Pornindu-se de la faptul c nu se poate ti exact cantitatea
de marf care urmeaz s fie ncrcat pe nava respectiv, calculul staliilor se
face prin fixarea unei norme de ncrcare/descrcare pe gura de hambar i pe
timp. De exemplu "nava se ncarc la norma de 600 tone pe gura de hambar i
pe zi, calculat la 24 ore consecutive".
n acest caz, dac nava arc patru hambare i a ncrcat n total 14 500 tone
mrfuri generale, calculul timpului de stalii se face mprind cantitatea total de
marf la norma de ncrcare pe zi pentru ntreaga nav (4 x 600).
200
Deci 14500/4 x 600 =6 zile, rmnnd un rest de 100 tone. Restul de 100
tone se nmulete cu 24 ore i se mparte din nou la norma de 2400 tone pe zi,
rezultnd l or. Deci, timpul total de stalii n acest caz este de 6 zile i l or.
Dac nava luat n exemplul nostru opereaz i n spaii mai greu accesibile
de la prova i pupa navei(fore peak-uri i after peak-uri), unde gradul de
mecanizare al operaiunilor este mai redus, aceast metod prezint unele
inconveniente, ntruct reduce artificial timpul de stalii.
De pild, dac pentru spaiile respective se stabilete o norm de ncrcare
de 250 tone pe zi de 24 ore, timpul de stalii va rezulta din raportul 145007 (4 x
600) + (2 x 250) - 5 zile.
Dac ns navlositorul va insista ca n Ch/P s se precizeze c timpul de
stalii se va calcula separat pentru fore peak-uri i after peak-uri, el va putea s
beneficieze de o perioad de stalii mai mare.
a) Timpul de stalii pentru cele patru hambare este: (14500 - 500)/4 x 600 =
5 zile i 2 ore
b) Timpul de stalii pentru peak-uri este de 500/2 x 250 = l zi.
c) Total timp de stalii: 6 zile i 2 ore.
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar, care-1
avantajeaz pe armator, metoda calcului staliilor pe gura de hambar lucrtor (per
warkable hatch) l avantajeaz pe navlositor, ntruct timpul de stalii nu curge
dect pentru hambarele aflate efectiv sub operaii.
Dac din vina armatorului nu se lucreaz la vreunui din hambarele navei pe
o perioad de timp (s zicem 10 ore din cauza defectrii vinciului de la
hambarul trei, aceast perioad va fi sczut proporional din timpul de stalii,
respectiv: 10/4 = 1 ore i 30 min. Dac se ncarc mrfuri i pe punte, atunci
fiecare hambar va fi considerat ncrcat numai dup ce s-a terminat ncrcarea
pe puntea hambarului respectiv.
Metoda de calcul a staliilor care-1 avantajeaz n cea mai mare msur pe
navlositor este aceea a calculrii acestora pe hambarul cel mai mare (aydays to
count for the biggest hold). n cazul navei din exemplul nostru, presupunnd c
n cele 4 hambare s-au ncrcat respectiv: 3200 tone; 3800 tone; 3900 tone i
3600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv n legtur cu
hambarul n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de marf, respectiv 3900
tone/600 tone/zi = 6 zile, 12 ore.
Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat, potrivit
metodei de mai sus, nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de
ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai mare cantitate de
marf.
O problem foarte controversat n practic i care trebuie elucidat n
contract este ce nelegem prin termenul "zile de stalii". Menionm c n
legtur cu acest aspect se utilizeaz clauze diferite ca sens i anume:
a) Clauzele "pe zile (days)", "pe zile curgtoare (running days)", potrivit
crora timpul de stalii se calculeaz n zilele consecutive calendaristice, inclusiv
duminicile i srbtorile legale. nelesul acestor clauze poate fi modificat de
201
uzanele portuare, n sensul c duminicile i srbtorile legale, n cazul n care
portul nu lucreaz obinuit n asemenea zile, nu sunt incluse n timpul de stalii.
b)"Zile consecutive" (consecutive days). Aceast clauz are acelai neles
ca i clauzele de la punctul a), dar nu poate fi influenat de uzanele portuare.
c) "Zile lucrtoare" (working days - WD). Acestea sunt zilele cnd se
desfoar n mod obinuit lucrul n portul respectiv. Este clauza cea mai uzitat
n practic. Duminicile i srbtorile legale nu se includ n timpul de stalii, totui
este bine s se precizeze acest lucru menionndu-se "working days, Sundays
and official holidays excepted".
Numrul orelor de lucru al zilei, conform expresiei "zile lucrtoare" este
influenat de uzul portului dac n Ch/P nu s-a specificat altfel. In multe porturi
ale lumii, ca zi lucrtoare se consider o zi de 8 ore, lucrndu-se de obicei ntre
orele 8 - 12 i 13 -17, iar smbta de la 8 - 12 sau de la 8 -14, dup obiceiul
prortului.
Dac n Ch/P s-a stipulat doar: "working days", n acest caz staliile se
calculeaz conform uzului portului i deci nu se vor lua n calcul orele de
smbt dup amiaz, duminica i luni dimineaa pn la orele 8,00. Dac, n
timpul orelor de lucru obinuite, operaiile de ncrcare sau descrcare au fost
ntrerupte o perioad de timp din cauza vremii nefavorabile, aceast ntrerupere
nu poate fi pus pe seama armatorului i deci va fi inclus n timpul de stalii,
dac nu s-a prevzut altfel.
d) "Zile lucrtoare vremea permind" (weather working days - WWD).
Aceast clauz are acelai neles ca i clauza de mai sus preciznd n plus c
perioadele de ntrerupere a lucrului din caza timpului nefavorabil vor fi excluse
de la calculul stal iilor. i aceast clauz este influenat de uzanele portuare,
potrivit crora timpul nefavorabil trebuie judecat n funcie de natura
mrfii.Astfel, ploaia poate fi considerat ca timp nefavorabil pentru ncrcarea
cherestelei i ca timp normal de lucru pentru ncrcarea automobilelor etc. n
unele porturi, dac ncrcarea mrfii se face cu ajutorul macaralelor de chei,
operaiile de ncrcare - descrcare se ntrerup atunci cnd viteza vnturilor
depete o anumit limit; n acest caz, perioada respectiv nu va conta ca timp
de stalii. In unele chartere se obinuiete de asemenea, s nu se ia n calcului
staliilor o perioad de dou, trei ore dup ncetarea ploii, necesar uscrii mrfii
(de exemplu : Ia cherestea).
e) "Zile lucrtoare de 24 ore" (working days of 24 hours). Dac portul are
un program de lucru de numai 12 ore/zi, atunci dou asemenea zile lucrtoare
conteaz numai o zi de stalii.
f) "Duminicile i srbtorile legale exceptate" (Sundays and official
holidays excepted-SHEX). Potrivit acestei clauze, duminicile i srbtorile
legale nu se iau n calculul staliilor. Trebuie precizat ns, dac aceast expresie
se refer sau nu i la duminicile n care nava a continuat operaiile de ncrcare
i descrcare. De aceea, aceast clauz apare n dou variante i anume:


202
1. "SHEX even if used sau SHEX whether used or not"
(duminicile i srbtorile legale nu conteaz ca stalii, chiar dac s-au
folosit).
2. "SHEX unless used" (duminicile i srbtorile legale conteaz
ca stalii, dac s-au folosit).
g) "Duminicile i srbtorile legale incluse". (Sundays and official
holidays includcd - SHINC). Spre deosebire de SHEX, care este preferat de
navlositori, aceast clauz este preferat de armatori, ntruct conduce la un
timp mai scurt de imobilizare a navelor sub operaiuni;
h) Alte clauze, cu neles ambiguu i care nu este recomandabil s fie
folosite sunt: "n conformitate cu uzul portului" (according to the custom of the
port); "cu viteza de lucru posibil" (as fast as can) etc.
Contrastalii i supercontrastalii
Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara
timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanele
portuare, reprezint de fapt o nclcare a contractului de ctre navlositor, care
poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste prejudicii
armatorului o anumit sum de bani ( contrastalii). De obicei, contrastaliile se
stabilesc ca o sum de bani forfetar (n valut convertibil) pentru fiecare zi de
ntrziere a navei sau ca o sum pentru l t.r.b./zi.
Durata maxim a contrastai iilor se precizeaz uneori prin clauzele
contractului Ch/P. De pild: " 10 zile pentru ncrcare i 10 zile de constrastalii
la suma de 3000 dolari SUA pentru fiecare 24 ore de ntrziere". Atunci cnd n
Ch/P nu se precizeaz durata contrastaliilor (de pild "10 zile pentru ncrcare")
se consider c nava poate rmne n contrastalii " un timp rezonabil", suficient
ncrctorului pentru ca acesta s termine ncrcarea/descrcarea ntr-un regim
de lucru obinuit.
Totui, dac din partea ncrctorului se observ rea voin, sau faptul c a
refuzat s mai ncarce, comandantul are dreptul s prseasc portul cu marfa
parial ncrcat la bord, pretinznd navlositorului navlul pentru ntreaga
cantitate de marf contractat, n unele cazuri, atunci cnd perioada de
contrastalii nu este precizat n Ch/P, se aplic uzanele portuare, iar n lipsa
acestora se consider ca timp de contrastalii maxim o perioad egal cu cea a
staliilor.
Regulile care guverneaz contrastaliile sunt n general diferite de regulile
privitoare la timpul de stalii. Ca regul general, contrastaliile se calculeaz n
zile consecutive de 24 ore pentru ntreaga perioad de imobilizare a navei (dup
scurgerea staliilor) potrivit principiului "once on demurrage, always on
demurrage" (odat intrat n contrastalii, nava este mereu n contrastalii).
Cu alte cuvinte, n timpul de contrastalii se includ duminicile i srbtorile
legale, timpul nefavorabil i ali timpi exceptai la calculul staliilor, ntruct
clauzele SHEX, W. W.D. .a. chiar dac sunt incluse n Ch/P, se refer numai la
calculul staliilor, nu i al contrastaliilor.
203
Totui, calculul contrastaliilor n zile consecutive de 24 ore este valabil
numai pentru perioada n care nava a fost exclusiv la dispoziia navlositorului.
Pentru ntreruperea ncrcrii (descrcrii), datorit armatorului sau presupuilor
si, nu se-calculeaz contrastalii. De exemplu, atunci cnd nava se alimenteaz
cu combustibili sau se afl n reparaii datorit crora operaiile de ncrcare
(descrcare) trebuie ntrerupte, nu se calculeaz contrastalii. Dac nava este
obligat s furnizeze lumin electric pe timpul nopii pentru efectuarea
operaiunilor de ncrcare (descrcare) i nu este capabil s-o fac o anumit
perioad, sau dac echipajul refuz s lucreze noaptea, perioada respectiv nu va
conta ca tip de contrastalii. O alt excepie de la regula de mai sus sunt clauzele
"per like days" (pe zile asemenea zilelor de stalii ) i "demurrage is due for
working time only" (contrastaliiie se datoreaz numai pentru zilele de lucru).
n sfrit, atunci cnd n Ch/P este prevzut clauza "per workable hatch",
contrastaliiie se vor calcula corespunztor numai pentru hambarele care au
depit timpul de stalii convenit.
Contrastaliiie datorate evenimentelor de for major sau fortuite (greve,
rzboaie, insurecii civile etc.) cad de regul n sarcina navlositorului, respectiv
a celui obligat la ntrziere, dac acestea nu pot fi imputabile armatorului sau
presupuilor si.
Neterminarea lucrrilor de ncrcare/descrcare n timpul contrastaliior l
poate pune pe armator n faa a dou situaii i anume:
a) s se dea ordin de plecare a navei (dac n contract nu s-a stabilit altfel),
pretinznd navlul ntreg i toate despgubirile ce i se datoreaz;
b) s accepte ca nava s intre n supercontrastalii (sau contrastalii
extraordinare). In acest caz, navlositorul sau persoana n favoarea creia acesta a
navlosit nava, este obligat s plteasc armatorului "damages for detention". In
acest caz, armatorul este ndreptit s cear nu numai acoperirea cheltuielilor
efective pe care le-a fcut din cauza imobilizrii navei, dar i recuperarea
sumelor pe car le-ar fi obinut dac ar fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care
le-a cauzat altor persoane prin ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor morale
aduse companiei sale etc. De regul, supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari
dect contrastaliile.
Dispatch money. Reprezint suma de bani (n valut convertibil) pe care
armatorul o pltete navlositorului (sau persoanei reprezentat de acesta) pentru
timpul de stalii economisit. Dispatch money se pltete numai dac n contract
(Ch/P) se prevede expres acest lucru.
La calcularea zilelor de stalii pentru ncrcare/descrcare, n Ch/P se
prevede adesea c anumite zile (duminicile, srbtorile legale) nu se include n
timpul de stalii.
n acest caz se pune ntrebarea: despatch-ul se pltete pentru tot timpul
economisit de nav sau numai pentru zilele de stalii economisite (adic numai
pentru acele zile care sunt luate n calculul staliilor)?
Rspunsul la aceast ntrebare depinde de clauza stipulat n Ch/P:
a) dispatch money se pltete pentru ntreg timpul economisit (for all
204
time saved);
b) dispatch money se datoreaz numai pentru timpul de lucru economisit
(for all working time saved).
Acelai neles prezint i clauza: "for each clear day saved in loading
and/or in discharging".
Prima clauz este cea mai des ntlnit i sub forma unor expresii diferite,
dar cu acelai coninut, ca de pild: "on any time saved in loading and for
discharging" (pentru tot timpul economisit la ncrcare i descrcare); for each
running day saved" (pentru fiecare zi consecutiv economisit); "on all time
saved at the port of loading" (pentru ntregul timp economisit n portul de
ncrcare) etc.
Dac nCh/P nu se prevede potrivit crei clauze se va plti dispatch-ul,
atunci acesta se va plti potrivit uzanelor internaionale cele mai ntlnite,
respectiv, potrivit clauzei "for all time saved". De regul, dispatch money este '
egal cu 50% din demurrage.
Avizarea prealabil a sosirii probabile (notice of expected arrival).
Avizarea sosirii navei cu un numr de zile nainte ca aceasta s aib loc (5-10
zile) efectiv, corespunde att intereselor armatorului, ct i celor ale
navlositorului. Prin aceast avizare nava poate fi planificat din vreme la
operare, iar navlositorul i poate lua msurile de rigoare pentru organizarea
activitii de ncrcare/descrcarte i realizarea acestora ntr-un termen ct mai
scurt. Aceast clauz apare expres n unele chartere tipizate sau poate fi inclus
de pri n mod expres. Unii navlositori introduc chiar clauze de penalizare a
armatorului n caz de nendeplinire a acestei obligaii, stipulnd n contract c
neavizarea sosirii n termenele convenite conduce la amnarea contrii timpului
de stalii cu un numr de zile (1-2 zile).
Notificarea de punere a navei la dispoziie (Notice ofreadiness). Sosind n
portul de ncrcare/descrcare, comandantul, direct sau prin agentul navei,
trebuie s comunice n scris, c nava este gata s ia la bord marfa prevzut n
charter (sau s nceap descrcarea). Este n interesul armatorului s stipuleze n
mod expres obligaia navlositorului de a accepta notice-ul, indiferent dac nava
se afl la dan sau nu. In caz contrar, pot apare nenelegeri i se poate pierde
timp din cauza refuzului expeditorului sau primitorului de a accepta notice-ul ca
nava s acosteze n dan. De fapt este vorba de acei navlositori care, neavnd
marfa pregtit pentru ncrcare, recurg la acest artificiu pentru a amna
momentul nceperii scurgerii staliilor.
Termenele de livrare. Ca regul general, n chartere nu se fixeaz termene
de livrare a mrfii la destinaie (termene de transport). Totui n majoritatea
covritoare a charterelor se stipuleaz, n primele rnduri, c dup ncrcare,
nava trebuie s se ndrepte spre portul (porturile) de destinaie cu toat viteza
posibil (with all convenient speed). Se nelege c nu poate fi vorba de viteza
tehnic maxim pe care o poate dezvolta nava, ci de viteza tehnic optim.
Orice ntrziere pe drum poate duce la deteriorarea mrfii (mai ales la
mrfurile perisabile) sau la pierderi comerciale datorate scderii preurilor la
205
destinaie, ceea ce atrage dup sine protestul justificat al navlositorului i
reclamaia acestuia pentru acoperirea pierderilor de ctre armator.
Ca atare, este n interesul armatorului s cear comandantului ca orice
ntrziere neprevzut, determinat de cauze care nu au fost menionate n
contract, s fie acoperit printr-un "protest de mare".
Devierea navei (deviation). Nava trebuie s urmeze pn la destinaie calea
obinuit, urmat de navele comerciale care fac transporturi similare. Orice
abatere din acest drum, care nu se datorete unor motive ntemeiate, menionate
n Ch/P, poate fi sancionat de navlositor.
De regul, n chartere, armatorii i rezerv dreptul navei la devierea din
drumul obinuit pentru ajutorarea altor nave aflate n primejdie, pentru salvarea
de bunuri i viei omeneti, pentru aprovizionarea altor nave aflate n primejdie,
pentru aprovizionarea cu combustibil a navei etc.
Totui, dac nava face escal ntr-un port pentru a lua combustibili pentru
c erau mai ieftini dect de obicei, dei avea rezerve suficiente de combustibili
la bord pentru a termina cursa fr deviere din drum, navlositorul poate protesta.
De asemenea, se consider ca nentemeiat devierea diii drum i acostarea ntr-
un port ndeprtat de ruta obinuit a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea s
fie ntemeiat i rezonabil.
Eliberarea conosamentelor. Legislaiile majoritii rilor lumii prevd
obligaia transportatorului de a elibera expeditorului, la cererea acesuia, un
conosament reprezentnd marfa ncrcat la bordul navei. Din aceast cauz n
chartere se stipuleaz, de obicei, obligaia comandantului de a elibera
navlositorului (expeditorului) conosamentul. Coninutul acestuia trebuie s
corespund condiiilor charterului, ca regul general. Totui, n unele chartere
se stipuleaz obligaia comandantului de a elibera navlositorului, la cererea
acestuia, care se deosebesc de condiiile charterului. De exemplu: n charterul
tip "Gencon" (i n alte chartere tipizate) se prevede obligaia comandantului de
a meniona n conosamente un asemenea nivel al navlului cum a fost indicat de
navlositor. Dac navlul din conosamente nsumat va conduce la o sum mai
mic dect cea menionat n charter, diferena trebuie achitat de comandant
deintorilor de conosamente la semnarea acestora.
Clauza ncetrii rspunderii navlositorului (cesser clause). Multe
chartere conin clauze care prevd c, din momentul terminrii ncrcrii
mrfii i eliberrii conosamentelor, rspunderea navlositorului fa de armator
cu privire la plata navlului, a navlului mort i a contrastaliilor nceteaz, iar
armatorul primete drept de gaj asupra mrfii pentru recuperarea drepturilor
care i se cuvin n aceast privin, cu condiia ca valoarea mrfii s nu fie mai
mic dect valoarea navlului, a navlului mort i a contrastaliilor, luate
mpreun, n cazurile cnd prile contractante cad de acord ca navlul s fie
pltit anticipat de ctre navlositor, sau atunci cnd acesta achit anticipat
numai o parte din navlu, este recomandabil pentru armator s nu includ n
contract o asemenea clauz, iar dac ea exist n contractele tipizate, s fie
anulat.
206
Esena acestei clauze de ncetare a rspunderii navlositorului rezid n
aceea c, dup transmiterea de ctre acesta a conosamentelor la cumprtor,
navlositorul (expeditorul mrfii) nceteaz de a mai fi deintorul mrfii i de a
mai dispune de aceasta i toate drepturile asupra mrfii trec la deintorii
conosamentelor, ca i drepturile i obligaiile care rezult din charter party.
Clauza de gaj (lien clause). Conform acestei clauze, armatorul este n
drept s nu predea marfa sau o parte din marf n portul de descrcare, pn
cnd nu primete navlul convenit i alte sume auxiliare legate de transportul
respectiv (contrastaliile, navlul mort, utilizarea lighterelor i stivuirea mrfurilor
n contul navlositorului, contribuia navlositorului sau expeditorului la avaria
comun etc.) Dreptul de gaj al armatorului nceteaz n momentul n care acesta
a predat marfa destinatarului sau agentului acestuia.
Aceast clauz nu se recomand s fie acceptat de navlositor mai ales
cnd aceasta se refer la plata contrastaliilor, plat care necesit o analiz a
clauzelor care au determinat contrastaliile i stabilirea responsabilitilor.
n practic apar cazuri foarte frecvente cnd primitorul mrfii, pentru a
intra n posesia acesteia, fr a plti imediat navlul mort, contrastalii .a. prezint
cpitanului o scrisoare de garanie. Aceste scrisori pot nlocui plata, numai dac
sunt eliberate de bnci sau firme recunoscute pentru seriozitatea lor.
n aceste scrisori trebuie specificat nu numai suma garantat, dar i
termenul cnd, n caz de neplat din partea primitorului mrfii, suma garantat
poate fi ncasat de ctre armator de la garant.
Aventurarea. Ca regul general, pentru reprezentarea intereselor navei n
porturi, armatorul numete ageni care sunt precizai i n contractul de
navlosire, n unele cazuri, navlositorul pune condiia ca nava s beneficieze de
serviciile agenilor indicai de el.
Apar i cazuri de compromis cnd agentul din portul de ncrcare este
numit de ctre navlositor, iar ce! din portul de descrcare - de ctre armator, sau
invers.
n practic, armatorii evit ori de cte ori este posibil, s beneficieze de
serviciile agenilor numii de navlositor, bnuindu-1 de "infidelitate"; n cazuri
extreme se ajunge pn acolo nct, pe lng agentul numit de navlositor,
armatorul numete i el un agent, care s-I protejeze interesele (protecting
agent).
Comisionul de adres (Adress commision). In unele chartere, se stipuleaz
c un comision anumit, calculat ca un procent asupra navlului, numit comision
de adres, este datorat de armator navlositorului la semnarea conosamentelor.
Acesta reprezint de fapt o cale artificial de reducere a navlului folosit de
naviositor, care de fapt nu presteaz nici un serviciu n plus navei pentru a
ndrepti acordarea acestui comision. Din aceast cauz, armatorii caut s evite
stipularea n contract a unei asemenea clauze.
n unele chartere, navlositorii caut s introduc clauxe mai deghizate. De
exemplu: n charterul "Medcon" se menioneaz c "nava este liber de
comisionul de adres n portul de descrcare, dar va plti un comision obinuit
207
de 2% calculat asupra navlului la semnarea conosamentelor". De regul,
armatorii renun la partea a doua a clauzei, pe care o anuleaz n timpul
tratativelor, stabilind doar c "nava este liber de comisionul de adres" (the
vessel to be free of Address Commission).
Comisionul de navlosire (brokerage). Acesta se pltete de ctre armator
brokerului care a intermediat ncheierea contractului de navlosire, pentru
contribuia acestuia la procurarea navlului (total sau parial), n practic se
obinuiete un comision de 2.5 - 5 % din valoarea navlului i a eventualelor
contrastalii sau a navlului mort. n contracte se subliniaz, n aproape toate
cazurile, c acest comision este datorat brokerului (total sau numai parial) chiar
n cazurile cnd contractul se reziliaz ulterior din motive independente de
voina prilor contractante.
Avaria comun (general avarage). n mod obinuit n chartere se
menioneaz modul de soluionare a avanei comune. Ca regul general,
soluionarea acestei probleme are loc n conformitate cu Regulile York-Antwerp
1950. Pentru navlositorii i armatorii romni, este recomandabil s insiste n
timpul tratativelor ca dispaa s fie ntocmit n ara noastr.
Este necesar s se evite, pe ct este cu putin, ntocmirea dispaei la
Londra sau n alte porturi strine.
n practica maritim s-a ncetenit deja uzana, de-a lungul anilor, c este
dreptul armatorului de a indica locul de ntocmire a dispaei. Ca atare, ori de
cte ori este vorba de navele romneti, trebuie s se evite orice mprejurare n
care armatorul romn ar putea fi pus ntr-o situaie dezavantajoas prin
ntocmirea dispaei n porturile strine. Este, de asemenea indicat, s se verifice
ca ntre aceast clauz menionat n cahrter party i clauza privind avaria
comun din conosament s nu existe nici o contradicie.
Clauza angajrii navei sub stern (subject to stern). Transporturile de
crbuni sau minereuri sunt angajate de regul "subject to stern". Este o condiie
suspensiv al crei neles rezid din faptul c angajarea navei este provizorie,
dar poate deveni definitiv dac navlositorul obine din partea ncrctorului,
acordul acestuia de a livra marfa n perioada de timp cnd nava ar trebui s se
prezinte la ncrcare, ncrcarea poate ncepe de ndat ce sternul a fost
confirmat navlositorului. Data respectiv este cunoscut n practic sub
denumirea de "stemdate" (data obinerii sistemului), iar staliile ncep s curg de
la aceast dat.
Arbitrajul, n majoritatea cazurilor, problemele conflictuale care deriv din
Ch/P, sau n legtur cu executarea acestuia, sunt supuse soluionrii unei
instane de arbitraj.
Fiecare parte contractant i alege un arbitru i dac cei doi arbitrii nu
ajung la aceeai concluzie, cei aleg un superarbitru, ale crui decizii rmn
definitiv obligatorii pentru prile contractante.
n alte cazuri, n chartere se menioneaz c toate problemele conflictuale
vor fi analizate de un singur arbitru i numai dac prile nu pot stabili un arbitru
comun, atunci se aleg doi arbitri care eventual aleg un superarbitru.
208
Este foarte important alegerea locului de arbitraj, n unele chartere, se
prevede c arbitrajul are loc la Londra dac armatorul i navlositorul i au
sediul n ri diferite.
n alte chartere, se prevede c problemele n suspensie legate de portul de
ncrcare sunt supuse soluionrii instanei din ara expeditorului, iar problemele
legate de portul de descrcare, instanei din ara destinatarului. Pentru armatorii
i navlositorii romni este recomandabil ntotdeauna soluionarea litigiilor de
ctre Curtea de arbitraj de pe lng Camera de Comer i Industrie a Romniei.
Clauza de rzboi (War risk clause). Aceast clauz elaborat n anul 1938
de "Conferina Mrii Baltice i a Mrii Albe", figureaz la toate charterele
uzitate n transporturile internaionale de mrfuri. Potrivit prevederilor acestei
clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze contractul de navlosire, n
urmtoarele cazuri:
a) ara sub al crei pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi
(care pune n primejdie circulaia liber a navei);
b) portul de ncrcare este blocat, sau se presupune c este blocat din cauza
operaiunilor de rzboi, revoluie sau rzboi civil;
c) ncrctura navei este declarat contraband de rzboi sau este supus
ntr-un fel sau altul, aciunilor inamicului.
Dac nava se afl deja n portul de ncrcare sub operaii i executarea
contractului este pus n primejdie de una din clauzele de mai sus, prile sunt n
drept s rezilieze contractul, iar marfa ncrcat va fi descrcat i predat
expeditorilor pe cheltuiala i riscul acestora. Navlul ncasat anticipat de la
expeditori, va fi restituit acestora de ctre armator.
Comandantul nu este obligat s semneze conosamente pentru mrfurile
care urmeaz s se descarce ntr-un port declarat blocat i este n drept s cear
expeditorului numirea unui at port n care s poat descrca mrfurile n
siguran.
Dac ns portul de descrcare este blocat dup semnarea conosamentelor,
cnd nava a prsit deja portul de ncrcare, sau portul respectiv se afl printre
porturile n care este interzis accesul navei respective de ctre guvern, armatorul
trebuie s descarce marfa, la indicaiile navlositorului, n orice alt port prevzut
n Ch/P sau menionat ulterior de navlositor, cu condiia ca portul respectiv s
fie un port sigur i s se afle n drumul normal al navei, n astfel de condiii,
armatorul este n drept s primeasc navlul. ca i cum ar fi descrcat marfa n
portul de destinaie convenit.
Clauza "paramount" privind drepturile i imunitih armatorului. Adesea
aceast clauz este inclus n contract Ia cererea armatorului, care urmrete s
se pun astfel sub protecia hotrrilor adoptate de "Convenia Internaional cu
privire la unificarea anumitor reguli n materie de conosamente", semnat la
Bruxelles la 25 august 1924. n prezent, aceast clauz se raporteaz la
"Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe mare", din 1978, care
nlocuiete Convenia de la Bruxelles din 1924. Fcnd apel la hotrrile
adoptate de Convenie, rspunderea armatorului (mai ales n legtur cu starea
209
de navigabilitate a navei) nu mai poate fi considerat ca absolut (aa cum este
de fapt considerat n dreptul comun al majoritii rilor, mai ales al rilor
anglosaxone), ci relativ, aa cum a stabilit Convenia.
ntruct hotrrile Conveniei nu se aplic la contractele charter party, ci
numai la transporturile pe baz de conosamente, armatorii insist s introduc
aceast clauz i n charter party, pentru a prevala asupra rspunderii absolute
din dreptul comun, n caz de litigii.
Aceast clauz, introdus n charter party la cererea armatorilor,
stipuleaz printre altele, c nici cruul, nici nava nu rspund pentru
pierderile sau daunele care sunt rezultatul strii de nenavigabilitate a navei,
dac starea de nenavigabilitate nu a fost cauzat de lipsa de grij rezonabil
din partea cruului de a face nava s fie n stare de navigabilitate, s dispun
de un echipaj complet i competent, s fie nzestrat corespunztor din punct
de vedere tehnic i al proviziilor necesare la bord, iar spaiile comerciale s fie
apte pentru pstrarea mrfii i transportul n siguran al acesteia.
Clauza abordajului din vina ambelor nave (Both to blame collision
clause). Aceast clauz este inclus n charter cnd nava acosteaz n porturile
SUA sau trece prin apele teritoriale ale acestui stat. Se tie c Statele Unite nu
au ratificat Convenia internaional cu privire la abordaje, adoptat n 1911. n
conformitate cu prevederile acestei convenii, dac are loc un abordaj ntre
doua nave i ambele sunt vinovate de aceasta, fiecare trebuie s despgubeasc
ncrctura pierdut sau avariat de pe cealalt nav proporional cu partea sa
de culp.
n S.U.A. n cazul abordajului a dou nave, produs din vina amndoura,
instanele americane, de regul, indiferent de gradul de vinovie al fiecrei nave
n parte, consider vina ca fiind egal i mparte rspunderea n mod egal ntre
navele n cauz. Potrivit practicii judiciare americane, proprietarul mrfurilor
aflate pe vasul A (care s-a ciocnit cu vasul B) are dreptul la despgubirea total
(100%) din partea navei B, dei vina fiecrei nave n parte a fost stabilit la
50%. La rndul lor, proprietarii navei B au dreptul de a se regresa mpotriva
proprietarilor navei A pentru jumtate din suma pe care au pltit-o proprietarilor
mrfii transportate de nava A.
Pentru simplificare, s presupunem c nava A (strin) ncrcat cu marf
s-a.ciocnit n apele teritoriale ale S.U.A. cu nava american B care naviga n
balast. Nava B va despgubi n ntregime pe proprietarii mrfii aflate pe nava A,
dar se va regresa pentru 1/2 din suma pltit mpotriva proprietarilor navei A.
Dac un abordaj se produce ntre dou nave ncrcate, atunci fiecare dintre
ele va acoperi paguba produs mrfii de pe cealalt nav. Apoi, fiecare dintre ele
se va regresa pentru 50% din suma pltit mpotriva celeilalte. Dac pe nava A
se afl marfa n valoare de 100 000 dolari, iar pe nava B de 50 000 dolari,
potrivit instanelor americane, vina este egal i proprietarul mrfii aflate pe
nava A va fi despgubit cu 100 000 dolari de proprietarul navei B iar
proprietarul mrfii de pe nava B va fi despgubit de proprietarul navei A cu 50
000 dolari. Armatorii se regreseaz apoi unul mpotriva celuilalt. Armatorul A
210
primete 25 000 dolari de la armatorul B, iar armatorul B va primi 50 000 dolari
de la armatorul A. Astfel, armatorul A va plti n total 25 000 dolari pentru
marfa strin i 50 000 dolari pentru marfa sa, deci 75 000 dolari n total.
Dac n charter (i conosament) este inclus clauza rspunderii comune n
caz de abordaj, armatorul A va recupera cei 50 000 dolari pltii navei B de la
proprietarii mrfii transportate de nava sa. Aceast clauz este chemat s
neutralizeze aciunea legilor S.U.A. privind vina comun n materie de abordaje.
Ea oblig proprietarii mrfii s restituie armatorului sumele primite de ei peste
ceea ce ar fi primit dac acoperirea pagubelor ar fi avut loc n alte ri i nu n
S.U.A. Clauza prevede ca, n caz de vina comun pentru abordaj, proprietarii
mrfii transportate de nava n cauz se oblig s achite armatorilor sumele
pltite de acestea navei cu care a intrat n coliziune.
Noua clauz Jason (New Jason clause). Dreptul de a cere acoperirea prii
corespunztoare a avariei comune n cazul vinei unuia dintre participanii la
contractul de transport maritim, prevzut de regula "D" a Regulilor York-Anvers
1950, este cunoscut de instanele americane numai n cazul cnd exist o
condiie special nscris n contractul de transport. De aceea, n cazul navigaiei
navelor n regiunile n legtur cu care apare necesitatea ntocmirii dispaei n
S.U.A. se stipuleaz n charter i conosament o clauz special care a cptat
denumirea de "clauza Jason" ( de la denumirea primei nave n legtur cu care,
n cazul unei avarii comune, insistenele americane au refuzat s recunoasc
litera "e" coninut n Regulile York-Anvers). Potrivit clauzei Jason, avaria
comun este reglementat n conformitate de Regulile York-Anvers din 1950.
Dar dac dispaa se ntocmete n S.U.A., dup legile i practica acestei
ri, atunci se aplic urmtorul paragraf pe care navlositorii sunt obligai s-1
introduc n toate conosamentele: "n caz de accident, pericol, daune sau
dezastru, produse nainte sau dup nceperea voiajului din orice cauz, inclusiv
ca urmare a neglijenei pentru care sau pentru consecinele creia transportatorul
nu este rspunztor potrivit legii, contractului sau altor temeiuri, atunci
expeditorii, primitorii sau proprietarii, mrfii vor contribui alturi de armator la
avaria comun n privina plii oricror sacrificii, daune sau cheltuieli avnd
caracter de avarie comun, i sunt obligai, de asemenea, s participe la
recompensa de salvare i s plteasc cheltuielile speciale care revin mrfii."
Dac nava care acord ajutorul de salvare se afl n proprietatea
armatorului sau n administrarea acestuia, atunci recompensa de salvare va fi
pltit n ntregime ca i cnd nava sau navele salvatoare ar fi aparinut altor
persoane strine.
Expeditorii, primitorii sau proprietarii mrfii sunt obligai s depun, la
cererea cruului, o sum care, dup calculele transportatorului sau agentului
su, este suficient pentru acoperirea prii care revine mrfii n avaria comun
la aciunea de salvare i cheltuielile cu caracter special.
Clauza de grev (strike clause). Formularea acestei clauze, aa cum exist
ea n charrter party tip "Gencon", este preluat de obicei i n alte chartere
tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere
211
navlositorilor, atunci cnd nava a pornit n curs spre portul de ncrcare, sau se
afl n drum spre acesta, ori n rada portului, ca timpul de stalii s conteze ca i
cnd nu s-ar fi ntmplat greva sau epidemia respectiv, n acest caz, dac
armatorul nu primete un rspuns pozitiv din partea navlositorilor n decurs de
24 ore, el este n drept s rezilieze contractul de navlosire.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf
la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul (i s
completeze spaiul pe parcurs cu alte mrfuri), pretinznd navlul convenit numai
pentru cantitatea de mria ncrcat.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava
se afla n drum spre portul de descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul
respectiv i nu nceteaz n termen de 48 ore, primitorul este n drept s rein
nava pn la ncetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) i terminarea
descrcrii, pltind armatorului, dup terminarea timpului de stalii, 1/2 din
demurrage. El are totodat alternativa, ca dup ce a primit din partea
armatorului notificarea privind consecinele grevei, n 48 ore s dea dispoziie
navei s descarce ntr-un alt port sigur. In acest caz el va plti armatorului
navlul ntreg, ca i cnd acesta ar fi descrcat marfa n portul iniial convenit.
Face excepie de la aceast situaie cazul n care portul respectiv se afl la o
deprtare mai mare de 100 mile marine de portul iniial de descrcare, n acest
caz, navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu creterea distanei.
Clauza de nghe (ice clause). Coninutul acestei clauze, n linii generale,
este similar n toate charterele utilizate pe plan mondial. Totodat, n funcie de
charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De
pild, n charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia
contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza
gheurilor. Dac nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizrii
navei din cauza gheurilor, armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul
cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd navlul ntreg numai pentru partea
de marfa transportat. Armatorul are, totodat, dreptul de a completa caricul pe
drum, potrivit posibilitilor pe care le are i exclusiv pe contul su.
Dac n charter se prevede ncrcarea mrfii n mai multe porturi i o parte
a acestora este afectat de nghe, armatorul poate s rezilieze contractul sau s
ncarce marfa parial. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac
navlositorul se angajeaz s ncarce toat marfa n porturile rmase sigure.
Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz primvara.
Dac ngheul mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul
de descrcare, destinatarul este n drept, fie s rein nava pn la redeschiderea
navigaiei, pltind armatorului contrastaliile convenite, fie s ndrepte nava
pentru descrcare ntr-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la aceast
opiune n decursul a 48 ore de la primirea ntiinrii din partea armatorului c
nava nu poate acosta n port.
212
Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie s se afle la o deprtare
mai mare de 100 mile de portul iniial de descrcare. n caz contrar, armatorul
va percepe un navlu majorat, proporional cu creterea distanei.
Dac descrcarea mrfi amenin imobilizarea navei n gheuri,
comandantul poate lua hotrrea de a prsi portul cu marfa rmas la bord
descrcnd-o n cel mai apropiat port sigur, n acest caz, armatorul este n drept
s perceap navlul ntreg, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descrcare
convenit n Ch/P. El va percepe totui un navlu majorat, dac portul respectiv se
afl la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial.
Time charter
n esen TIME CHARTER (T/Ch) este un contract de transport maritim
care are ca obiect nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad
determinat de timp. Este utilizat frecvent n practica internaional a
navlosirilor i se ncheie de obicei pe termen mediu i lung, conferind siguran
i stabilitate, att armatorilor ct i navlositorilor.
Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului -
chiria, nava mpreun cu tot echipajul i comandantul su pentru a efectua
transporturi pe mare n schimbul unei sume determinate, numit chirie (hire).
Principalele clauze ale contractului se refer la: nava care face obiectul
nchirierii, condiiile de plat a chiriei perioada de valabilitate a contractului,
dreptul navlositorului de a dirija nava n voiajele pe care aceasta le efectueaz;
suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru avariile
suferite de marf sau de nav; suportarea riscului privind scurgerea timpului. 1.
Clauze privind nava care face obiectul nchirierii Orice contract de navlosire pe
timp, conine date privind: numele navei i pavilionul; armatorii navei; clasa -
inclusiv clasa de navigaie n ape cu gheuri; tonajul registru brut i net;
capacitatea cubic pentru marf; puterea motoarelor de propulsie i viteza,
precum i consumul specific de combustibil.
Ca regul general, se fac referiri la condiia tehnic a navei, respectiv la
starea ei de navigabilitate. n raport de cerine, contractul poate conine date
suplimentare privind caracteristicile tehnice ale navei i echipamentului su.
O importan deosebit prezint clauza privind pavilionul, respectiv
clauza de naionalitate a navei. Pavilionul este important din mai multe puncte
de vedere, inclusiv n caz de rzboi n acest caz, naionalitatea navei va fi
hotrtoare pentru statutul navei, respectiv dac ea poate fi rechiziionat sau
nu, dac poate fi trecut pe lista neagr sau poate ntmpina alte restricii n
activitatea de transport. De regul contractul prevede dreptul de reziliere a
acestuia n caz c ara pavilionului este implicat n rzboi.
Schimbarea pavilionului menionat n contract este considerat din punct
de vedere juridic, datorit implicaiilor serioase, ca o nclcare a contractului
ncheiat.
213
Mai puin clar este problema dac o schimbare a armatorilor navei, fr
o schimbare a pavilionului, va avea aceleai consecine.
O schimbare a armatorilor n perioada de valabilitate a contractului
poate fi de nedorit pentru navlositor.
Teoria i practica nu au dat pn n prezent un rspuns clar la ntrebarea
dac navlositorul poate refuza s accepte o schimbare a armatorilor, iar
rspunsul depinde de faptul dac vnzarea navei aduce sau nu inconveniente
serioase navlositorului. n caz c a avut loc vnzarea navei, este clar c
armatorul original (vnztorul) rmne rspunztor pentru ndeplinirea ntocmai
a contractului n perioada rmas, dac navlositorul nu este de acord s-l
elibereze de rspundere i s accepte pe noul armator ca parte contractant
exclusiv. De regul, n practic, armatorul este obligat ntr-un contract separat
"tripartit", c rmne pe deplin rspunztor mpreun cu noul armator pentru
executarea contractului time charter ncheiat.
Referitor la clasa navei, armatorul garanteaz c nava livrat navlositorului
are clasa menionat n charter party. Este de dorit pentru navlositor ca n
contract s se prevad obligaia armatorului de a menine clasa navei pe toat
durata de valabilitate a contractului.
Capacitatea de transport a navei este menionat de obicei n contract, att
sub forma tonajului deadweight, ct i a capacitii cubice i are o foarte mare
importan pentru navlositor. Baltime charter party se refer la "tonajul
deadweight la linia de ncrcare de var inclusiv combustibilii, proviziile i apa
pentru cazane".
n general nu este posibil s se determine cu exactitate tonajul deadweight
ntruct o serie de factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mrfii, pot
afecta rezultatele calculelor. Din aceast cauz n contract se prevede o anumit
marj, nava avnd "aproximativ tone deadweight". Contractul trebuie de
asemenea s prevad o anumit relaie ntre tonajul deadweight i capacitatea
cubic a navei.
Datele privind viteza i consumul specific de combustibil al navei sunt de
asemenea de foarte mare importan pentru navlositor.
Contractul Baltime folosete fraza "...nava fiind capabil s dezvolte
aproximativ...noduri pe vreme bun i n ap linitit la un consum de
aproximativ... tone din cel mai bun crbune galez sau aproximativ... tone iei
(oii fuel)". Dac nava nu poate dezvolta viteza indicat n contract cu marfa
convenit ("aproximativ...noduri"), navlositorul are dreptul de a rezilia
contractul. Totui, n practic, navlositorul cere de regul compensaie pentru
incapacitatea navei de a dezvolta viteza convenit, sub forma reducerii chiriei.
Calculul acestei compensaii include multe probleme complexe i metode
variate de determinare a pierderii de timp pe care se bazeaz..
n unele chartere se prevede obligaia expres a armatorului de a andoca
nava i a-i cura carena. a o vopsi, ia anumite intervale de timp, pentru a putea
dezvolta permanent viteza convenit. Contractul Baltime nu conine o asemenea
clauz i deci navlositorul, fr o meniune expres n contract, nu poate cere
214
armatorului s pun nava pe doc i s o curee rnai ales dac depunerile marine
sunt rezultatul utilizrii navei de ctre navlositor n apele tropicale.
n ceea ce privete navigabilitatea navei, Baltime i NYP dar i alte
contracte prevd obligaia expres a armatorului de a livra o nav n perfect
stare de navigabilitate ("in every way fitted for ordinary cargo service"). Dac
nava livrat se dovedete a nu fi n perfect stare de navigabilitate, navlositorul
are dreptul s o refuze.
n caz c armatorul ntrzie s aduc nava n perfect stare de
navigabilitate, zdrnicind astfel scopul comercial al contractului, navlositorul
are dreptul de a rezilia contractul ncheiat; el poate cere chiar despgubiri pentru
prejudiciile suferite ca urmare a strii de nenavigabilitate a navei.
ntruct, n sistemul de drept englez, armatorul garanteaz navigabil itatea
navei numai la nceputul executrii contractului, iar n dreptul amreican - la
nceputul fiecrui voiaj al navei, pentru navlositor este de dorit s includ n
contract o clauz expres privind asigurarea strii de navigabilitate a navei pe
toat durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede n acest
sens c armatorul va menine nava i mainile "in a thoroughly efficient state
during service".
2. Condiii de plat a chiriei i dreptul armatorului de a-i retrage
nava din contract
Chiria este stabilit, de regul, ca o rat anumit pe unitatea de timp -
adesea 30 zile sau o lun calendaristic - i pe o ton deadweight, n raport cu
tonajul deadweight total. Chiria este pltibil n avans, la anumite intervale de
timp (30 zile n cazul Baltime, pentru luna urmtoare).
Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include n sine riscul
devalorizrii valutei de plat. De aceea, armatorii includ de obicei n contract, o
clauz valutar prin care se leag cursul valutei contractului, de cursul altor
valute, considerate stabile. De asemenea, armatorii prevd clauza de escaladare
a chiriei n caz c unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziionarea
proviziilor etc.) cresc n timpul executrii contractului.
n caz de neplat a chiriei, Baltime i alte contracte de navlosire pe timp,
prevd dreptul armatorului de a-i retrage nava. Navlositorul este obligat s
plteasc chiria la termenul stabilit. Chiar i o ntrziere mic fa de termenul
stabilit confer armatorului dreptul de a-i retrage nava din contract, dar el
trebuie s aib n vedere faptul c angajarea ulterioar la o chirie mai mic, i-ar
putea aduce un prejudiciu mai mare dect ntrzierea plii chiriei de ctre
navlositor.
3. Perioada de valabilitate a contractului i relivrarea navei
Perioada de valabilitate a contractului este stabilit adesea n "luni
calendaristice" sau n ani i n practic este cunoscut ca o perioad plat ("flat
period") n decursul creia navlositorul va utiliza nava ntr-un numr de voiaje
consecutive. Voiajele, de regul, nu pot fi realizate ntr-un timp foarte exact i
deci navlositorul s-ar putea s nu poat relivra nava exact la expirarea
contractului. De aceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulat cu o
215
anumit marj de siguran. Adesea se prevede un anumite numr ("about")
urmat de perioada de valabilitate a contractului.
ntrzierea n relivrarea navei poate da natere la probleme complicate de
determinare a faptului dac durata i cauza ntrzierii au fost rezonabile. De
asemenea, nu este clar ntotdeauna dac perioada n care navlositorul a utilizat
suplimentar nava va fi calculat pe baza chiriei din contract sau a chiriei curente
existente pe piaa navlurilor. Contrctul Baltirne prevede c dac nava va pleca
ntr-un voiaj n timpul cruia expir durata de valabilitate a contractului,
navlositorii au dreptul de a folosi nava pn la terminarea voiajului, iar pentru
perioada care va depi durata de valabilitate a contractului, navlositorii vor
plti chiria stabilit n contract sau chiria curent a pieii, care din ele este mai
mare.
4. Dreptul navlositorului de a dirija nava
Navlositorul are dreptul de a dirija nava n voiajele pe care le efectueaz, n
limitele stipulate n contract. Contractul Baltirne prevede c nava va fi folosit
n voiaje legale, pentru transporturi legale de mrfuri, ntre porturi sigure unde
nava poate opera n siguran, n permanent stare de plutire.
Fraza care urmeaz "...n cadrul urmtoarelor limite", las loc pentru
precizarea limitelor geografice ale voiajelor. De regul, se prevede c nava nu
poate fi folosit dincolo de limitele geografice pentru care este asigurat.
Contractul Baltirne prevede, n caz de rzboi, dreptul prilor contractante de a
rezilia contractul.
n ceea ce privete mrfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt
specificate n contract sub forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin
termeni foarte generali - aa cum utilizeaz contractul Baltirne termenul "lawful
merchandise". Totui, n clauza doi, Baltirne exclude expres transportul de
animale vii i cel de mrfuri inflamabile sau periculoase.
n ciuda acestor limitri, navlositorul, ca regul general, are o larg
opiune de a dirija nava, iar armatorul este obligat s dea curs ordinelor i
instruciunilor sale. Armatorul, prin intermediul comandantului, este dator s
elibereze conosamente n conformitate cu instruciunile navlositorului, dar n
limitele uzuale.
5. Structura costurilor de operare a navei
ntruct armatorul i navlositorul ndeplinesc funcii distincte i diferite n
cadrul unui contract pe timp, suportarea costurilor de operare a navei este i ea
distinct. Armatorul suport cheltuielile obinuite legate de meninerea navei n
perfect stare de navigabilitate, n timp ce navlositorul suport cheltuielile
speciale legate de voiajele pe care nava le execut din ordinul su. Astfel,
contractul Baltirne, stipuleaz c armatorul pltete salariile echipajului, costul
proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru
combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de pilotaj, de canal, remorcare,
lumin, taxele consulare .a. Navlositorul pltete de asemenea, cheltuielile de
ncrcare, stivuire, amarare, descrcare i livrare a mrfurilor n portul de
descrcare. De regul, dreptul naional al statelor l ine pe armator rspunztor
216
fa de creditori, dac navlositorul nu-i achit cheltuielile asumate prin
contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau autoritile portuare
etc.) pot exercita chiar dreptul de gaj asupra navei pn la plata de ctre
navlositor a cheltuielilor asumate i efectuate.
6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marf sau nav
Armatorul nu-i asum nici o rspundere legat de ncrcarea, stivuirea,
amararea, destivuirea i descrcarea improprie sau neglijent. Armatorul
rspunde numai pentru ntrzierea n livrarea navei sau pentru ntrzierea din
perioada de executare a contractului i pentru pierderea sau avaria mrfurilor
aflate la bordul navei, dac ntrzierea sau pierderea au fost cauzate de lipsa de
grij a armatorului sau a comandantului de a asigura starea de navigabilitate a
navei.
n principiu, avariile suferite de nav, vor fi suportate de armator dac s-
au datorat culpei sale (greeli de navigaie, riscuri ale mrii etc.). Navlositorul
va rspunde n cazul cnd avariile navei s-au datorat ordinelor sale, cum ar fi
nominarea unui port de acostare nesigur.
n general, navlositorul este obligat s relivreze nava n aceeai stare i
condiie bun n care a primit-o.
7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului
n principiu, navlositorul este obligat s plteasc chiria pentru perioada
de valabilitate a contractului, indiferent dac n aceast perioad el reuete sau
nu s utilizeze nava conform inteniilor sale. Navlositorul i asum deci riscul
timpului pierdut. Armatorul, punnd nava n serviciul navlositorului pentru o
perioad determinat de timp, trebuie s-i asigure continuu veniturile din
chirie pentru a putea plti partea de cheltuieli care i revine din exploatarea
navei, amortizarea i asigurarea acesteia etc. Armatorul trebuie s poat
calcula, de asemenea, veniturile n perioada de valabilitate a contractului. Deci,
armatorul nu poate rspunde pentru pierderea timpului n perioada de
valabilitate a contractului.
Totui, atunci cnd pierderea timpului rezult din incapacitatea navei de a
presta serviciile fa de navlositor, acesta din urm nu mai este dator s
plteasc chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede c n cazul andocrii navei sau
a altor msuri necesare pentru meninerea navei n stare de funcionare, n cazul
defectrii mainilor sau corpului navei etc. care mpiedic nava s funcioneze
pentru mai mult de 24 ore, nu se va plti chiria pentru timpul pierdut n
perioada n care nava a fost incapabil s presteze serviciile cerute imediat. De
asemenea orice chirie pltit n avans, va fi ajustat corespunztor.
Bareboat Charter (Charter by Demise)
Demise charter, sau contractul de nchiriere a navei nude, este un tip
special de contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obine
din partea armatorului, pentru o perioad determinat de timp, posesia i
controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei anumite sume de
217
bani cunoscut sub numele de chirie, n perioada de valabilitate a contractului,
navlositorul devine armator - chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate
pentru navigaia n bune condiiuni a navei, exploatarea i conducerea acesteia.
Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina
navlositorului. Acesta, pe cheltuiala sa, este obligat s angajeze echipajul, are
dreptul de a numi pe comandant i primul ofier tehnic, cu ncuviinarea
armatorului, acesta din urm avnd la rndul su dreptul de a cere navlositorului
schimbarea comandantului i a primului ofier tehnic dac are motive ntemeiate
s fie nemulumit de activitatea acestora.
Navlositorul este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie de
navigabilitate, pe ct posibil n aceeai stare i condiie n care se afla aceasta
cnd i-a fost predat de ctre armator, cu excepia uzurii normale. Navlositorului
i incumb cheltuielile cu inspectarea i recepia navei, atunci cnd i este dat n
primire de ctre armator, iar armatorul suport cheltuielile similare dup
expirarea perioadei de nchiriere, cnd urmeaz s primeasc nava de la
navlositor.
Navlositorul suport cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil,
apa pentru cazane i cea potabil, asigur piesele de schimb i reparaiile navei,
andocarea acesteia, pltete taxele de canal i strmtori, taxele de cheiaj, pilotaj,
remorcare i fixare la dan etc.
Nava va fi andocat, curat i vopsit ori de cte ori va fi nevoie, dar cel
puin o dat, la expirarea unei perioade convenite n contract, pe cheltuiala
navlositorului. Acestuia din urm, i este interzis s fac modificri structurale
navei fr ncuviinarea armatorului.
Ca regul general, armatorul suport cheltuielile cu asigurarea navei
contra riscurilor obinuite ale mrii. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de
rzboi, se asigur, de obicei pe cheltuiala navlositorului.
Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc
nava n afara zonei geografice i a porturilor stabilite n contract.
Chiria, stabilit de regul n funcie de tonajul deadweight al navei la linia
de ncrcare de var i exprimat pe l ton deadweight pentru o lun
calendaristic, se pltete de ctre navlositor n avans, pentru luna calendaristic
urmtoare.
Contractul de navlosire al navei nude se ntlnete rar n vreme de pace.
De obicei, astfel de contracte se folosesc n perioade de excepie, n timpul
celui de-al doilea rzboi mondial, numeroase nave maritime au fost nchiriate
particularilor, pe baz de demise charter party, de ctre Comisia Maritim a
Statelor Unite.
Unele guverne au recurs la astfel de nchirieri pentru realizarea unor
transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar peste
ocean pentru o mai mare siguran.
n prezent, astfel de contracte se utilizeaz, dei destul de rar, n situaii
cnd unii armatori doresc s-i completeze flota pentru a face fa cererii
clientelei, fr a recurge la investiiile foarte costisitoare, necesare
218
achiziionrii de noi nave din antierele navale, sau a unor nave de mna a
doua, asigurndu-i totodat controlul deplin al navei sau navelor nchiriate,
inclusiv controlul navigaiei i exploatrii acestora.
Se nelege c armatorii nu vor renuna aa de uor la navele lor,
transfernd temporar navlositorilor controlul deplin al navigaiei i exploatrii
navelor nchiriate pe aceast baz, dac nu au temeiuri serioase de a fi
satisfcui de experiena navlositorilor i de ncrederea pe care le-o confer
situaia material a acestora.
Alteori, navele sunt nchiriate pe baz de demise charter atunci cnd sunt
vndute pe credit, n acest caz, armatorul vnztor i pstreaz formal
proprietatea asupra navei, pn la achitarea complet a preului acesteia de
ctre navlositor.
Angajarea navei n contract de management
1. Definiii
Cnd obiectul contractului l constituie o singur nav, caracteristicile
tehnico-economice ale acesteia vor fi detaliate n anexa la contract.
Cnd obiectul contractului l constituie mai multe nave (o flot)
caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate n anexa la
contract.
Costurile cu ntreinerea echipajului (Crew Support Costs) semnific
toate cheltuielile cu caracter general care fac obiectul contractului de
management i care sunt suportate de manageri, cu scopul de a presta un
serviciu de management economic i de calitate, incluznd: costul cu echipajul
la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecionare pentru ofieri i
burse (ratings) pentru subofieri i marinari, recrutri i calificri de personal,
interviuri.
2. Numirea managerilor
2.1. n conformitate cu anul i data intrrii n vigoare a contractului
(precizate n contract) i continund pe toat durata de valabilitate a acestuia
(sau pn la terminarea acestuia), armatorii stabilesc managerii, iar acetia sunt
de acord -s acioneze ca manageri ai navei.
2.2. Managerii neleg s acioneze cu bun credin i maxim
promptitudine pentru prestarea serviciilor de management n interesul
armatorilor i n concordan cu practica internaional de management (sound
practice) al navei, s protejeze i s promoveze interesele armatorilor n toate
problemele legate de prestrile de servicii contractate. Managerii, n executarea
obligaiilor lor sunt mputernicii s aloce resursele lor disponibile, fora de
munc i serviciile, n aa fel nct, acestea s fie corecte (echitabile, fair) i
rezonabile.
219
Ca ageni ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata
contractului, managerii vor ndeplini urmtoarele funcii pentru navele care fac
obiectul contractului de management:
a) Servicii n legtur cu nava i echipajul navei (clauz opional)
Managerii vor furniza un echipaj adecvat i calificat pentru nav, aa cum a fost
cerut de armatori, clauz care include, dar nu este limitat numai Ia acestea,
funciile urmtoare:
1. Angajarea comandantului, a ofierilor i marinarilor
In sens larg, noiunea de echipaj cuprinde toi marinarii, inclusiv ofierii
i comandantul.
In sens strict, prin echipaj nelegem numai marinarii i subofierii,
exclusiv ofierii, personalul ambarcat fiind divizat n "echipaj" i "ofieri".
Din punct de vedere juridic, ofierii navei (de punte i maini,
radiotelegrafitii, comisarul de bord i medicul) fac parte din echipaj; distincia
se face numai pentru comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al
armatorului.
2. Management tehnic (clauz opionala) Include urmtoarele funcii:
furnizarea de personal competent pentru a supraveghea i asigura
ntreinerea i exploatarea tehnic eficient a navei;
angajarea i supravegherea lucrrilor de reparaii, modificri i
retehnologizri n antierele navale solicitate de armatori, cu condiia ca
managerii s fie mputernicii s fac cheltuielile necesare pentru a aduce nava
s corespund tuturor cerinelor i recomandrilor societii de clasificare
(registrul maritim), ale legilor i reglementrilor n vigoare n ara unde a fost
nmatriculat nava, ale zonelor de navigaie unde nava i desfoar activitatea
comercial.
procurarea proviziilor necesare la bord, a pieselor de schimb i a
lubrifianilor;
angajarea (numirea), la anumite intervale de timp (din cnd n cnd), de
supraveghetori i consultani tehnici, dac managerii consider necesar acest
lucru.
3. Asigurri maritime (clauz opional)
Managerii vor angaja asigurri n conformitate cu instruciunile i acordul
armatorilor, ndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile ( ceea ce nu
aparine navei n caz de avarie comun) i franize.
4. Managementul navlului (clauz opional)
Managerii vor asigura managementul navlului care include urmtoarele
funcii, dar nu se limiteaz la acestea:
- estimri asupra voiajelor navei, calculaii de chirii i navluri, de
contrastalii i dispatch money, la cererea armatorilor;
- aranjamente corecte de pli ctre armatori din chirii, navluri i alte surse
cuvenite armatorilor din exploatarea navei sau n legtur cu aceasta.
5. Managementul contabilitii (opional)
220
Managerii vor stabili un sistem contabil care s satisfac cerinele
armatorilor i s furnizeze servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile i
nregistrri contabile n conformitate cu acestea.
Ei vor menine evidenele tuturor costurilor i cheltuielilor efectuate,
precum i datele necesare pentru soluionarea corespunztoare a problemelor de
natur contabil ntre pri.
6. Navlosirea navei (opional)
n perioada precizat n contract, managerii, n conformitate cu
instruciunile armatorilor, vor presta servicii de navlosire care include (dar nu se
limiteaz numai la aceasta) cutarea i negocierea de servicii de transport pentru
nav i ncheierea de contracte de navlosire sau alte contracte legate de
exploatarea comercial a navei. Dac un astfel de contract depete perioada
stipulat n contract, va fi obinut mai nti acordul scris al armatorului.
7. Vnzarea sau cumprarea navei (opional)
Managerii, n conformitate cu instruciunile armatorilor, supravegheaz
vnzarea sau cumprarea navei, inclusiv ncheierea oricrui acord de vnzare
sau cumprare, dar fr negocierea acestuia.
8. Provizii pentru nav
Managerii vor aranja procurarea de provizii necesare navei.
9. Bunkerajul navei (opional)
Managerii vor aranja procurarea de combustibili, de o calitate specificat
de armatori, necesar pentru navigaia navei.
10. Operarea navei (opional)
Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor ndeplini
urmtoarele funcii care nu sunt limitate la cele de mai jos:
- ntocmirea de estimri ale voiajelor i calculaii de chirii i navluri,
contrastai i i sau dispatch money;
- emiterea de instruciuni pentru voiajele navei;
- angajarea (numirea) agenilor portuari;
- angajarea (numirea) stivadorilor;
- aranjamente pentru supravegherea ncrcturilor i expertizarea acestora.
b) Poliele de asigurare
Toate asigurrile vor fi n numele comun al armatorilor i managerilor.
Dac managerii i dau acordul prealabil de a plti prime de asigurare, ei nu sunt
obligai s le i plteasc.
c) Colectarea de venituri i cheltuieli efectuate n contul armatorilor Toi
banii colectai de manageri n conformitate cu condiiile contractuale (afar de
banii pltibili de armatori managerilor) i orice dobnzi, vor fi meninute n
creditul armatorilor ntr-un cont de banc separat.
Toate cheltuielile efectuate de manageri n condiiile contractului n contul
armatorilor (inclusiv taxa de management) vor fi decontate de ctre armatori,
managerilor, la cererea acestora.
d) Taxa de management
221
Armatorii vor plti managerilor pentru serviciile lor pe toat durata
contractului, o tax de management anual, de baz, stabilit ca o sum
forfetar, pltibil n pri egale trimestriale, prima cot fiind pltibil n avans,
la intrarea n vigoare a contractului, iar celelalte, la fiecare trei luni.
Managerii vor asigura birouri, funcionari i alte faciliti, fr cheltuieli
suplimentare pentru armatori. Totui, armatorii vor rambursa cheltuielile de
pot i telecomunicaii, cheltuieli de deplasare i alte cheltuieli efectuate de
manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor de management.
n caz de terminare a contractului de management printr-un notice al
armatorilor altul dect din culpa managerilor, sau dac nava este pierdut,
vndut etc., taxa de management va continua s fie pltit pentru urmtoarele 3
luni calendaristice.
n plus, dac managerii au angajat echipajul:
- armatorii vor continua s plteasc costurile cu echipajul pe o durat de 3
luni;
- armatorii vor plti o cot proporional, echilibrat pentru orice costuri
derivate care pot aprea, dar nu mai mult dect s-a stabilit n contract pentru
asemenea categorie de costuri.
Dac acest contract rmne n vigoare i armatorii decid s dezarmeze nava
/s-o trag la cheu ntr-o ap linitit, din cauza pieii) pentru mai mult de 3 luni,
taxa de management pentru perioada care depete 3 luni se va reduce
corespunztor prin acordul prilor, cu o lun nainte ca nava s fie pus din nou
n serviciu.
Toate rabaturile i comisioanele obinute de manageri n cursul
managementului navei vor fi creditate de armatori.
e) Fondurile bugetare i de management
Managerii vor prezenta armatorilor, un proiect de buget pentru urmtoarele
12 luni n forma cerut de armatori, cu trei luni nainte de intrarea n vigoare a
contractului.
Armatorii vor indica managerilor acceptul lor i aprobarea n decurs de o
lun de la prezentarea proiectului de buget, n lipsa unui asemenea accept,
managerii sunt ndreptii s presupun c proiectul de buget a fost acceptat de
armatori.
Ulterior acordului pentru buget, managerii vor pregti i prezenta
armatorilor, estimrile lor pentru necesitile capitalului de lucru (working
capital) al navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimri n fiecare lun.
Bazat pe aceasta, managerii vor cere lunar, fonduri armatorilor pentru
exploatarea navei n luna urmtoare, inclusiv pentru cheltuielile extraordinare,
cum ar fi: reparaii de urgen, prime de asigurare adiional, alimentri cu
combustibil i provizii. Asemenea fonduri vor fi primite de manageri n 10 zile
de la cererea prezentat armatorilor, ntr-un cont separat.
Dac clauza de echipaj este aplicabil, armatorii vor prezenta managerilor,
la intrarea n vigoare a contractului, o garanie bancar pentru suma echivalent
222
cu dou luni de cost al echipajelor, pe care managerii sunt mputernicii s-o
foloseasc dac fondurile nu s-au primit ca mai sus.
Managerii vor elibera lunar o comparaie ntre veniturile i cheltuielile
navei, cerut de armatori.
n orice caz, avnd n vedere cele stipulate, managerii nu pot n nici un caz
s foloseasc fondurile proprii pentru a finana serviciile de management
asumate.
f)Dreptul managerilor de a sub-contracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaiile lor unei tere pri,
fr acordul armatorilor.
g) Rspunderi
1. Fora major: nici armatorii i nici managerii nu vor avea vreo
rspundere pentru imposibilitatea de a-i ndeplini obligaiile din cauze de orice
natur care nu sunt sub controlul lor rezonabil.
2. Rspunderea armatorilor: fr a contraveni celor de mai sus, managerii
nu vor avea nici o rspundere pentru vreo pierdere, daun, amnare sau
cheltuial de orice natur, direct sau indirect (inclusiv, dar nu limitat la
pierderea de profit rezultnd din sau n legtur cu sechestrul sau ntrzierea
navei) care apare n cursul exploatrii serviciilor de management, numai dac
aceasta nu este dovedit c ar proveni din neglijen, neglijen grav, sau
euarea voit a managerilor sau a angajailor lor, sau a agenilor, sau a
subcontractorilor angajai de ei n legtur cu nava, n care caz (cu excepia
pierderii, daunei, amnrii sau cheltuielii rezultate din aciunea personal a
managerilor sau din omisiunea comis cu intenia de a cauza aa ceva i
contieni c o asemenea pierdere, daun sau ntrziere sau cheltuial va rezulta),
rspunderea managerilor pentru orice incident care d natere la reclamaie sau
reclamaii, nu va depi niciodat un total de 10 ori taxa anual de management
stabilit n contract.
3. Indemnizaia. Cu excepia rspunderii de mai sus a managerilor,
armatorii neleg s acorde indemnizaii managerilor, angajailor lor, agenilor i
subcontractorilor i s-i apere mpotriva tuturor aciunilor, reclamaiilor sau
rspunderilor suferite de ei n executarea contractului.
4. "Himalaya". Se convine n mod expres ca nici un angajat sau agent al
managerilor (inclusiv nici un subcontractor angajat din cnd n cnd de ctre
manageri) nu va avea n nici o situaie rspundere fa de armatori pentru nici o
pierdere, daun sau ntrziere de orice fel rezultnd direct sau indirect din orice
aciune, neglijen sau ratare din partea sa n aciunea sau n legtur cu
angajarea sa, managerii urmnd s acioneze pentru protejarea agenilor,
angajailor, subcontractorilor cu care lucreaz.
h) Administraia general
Managerii vor nainta i urmri soluionarea oricror reclamaii rezultnd
din prestarea serviciilor de management i-i va ine la curent pe armatori privind
orice incident pe care managerii l afl i care poate da natere la reclamaii sau
dispute care implic tere pri (persoane).
223
Managerii, instructai de armatori, vor introduce sau vor aprea n justiie,
aciuni, procese n legtur cu probleme ce in de activitatea managerilor
conform contractului.
Managerii au de asemenea puterea de a obine consultaii juridice, tehnice
etc. din partea experilor autorizai n legtur cu soluionarea reclamaiilor,
aciunilor judectoreti care afecteaz interesele armatorilor fa de nav.
Armatorii vor aranja procurarea oricrei garanii bancare sau altei garanii.
Orice costuri suportate de ctre manageri n executarea obligaiilor de mai sus
vor fi rambursate de armatori.
i) Auditarea
Managerii vor menine permanent i vor ine contabilitatea corect i
adevrat i vor ine la dispoziie documentele contabile pentru inspectarea i
auditarea din partea armatorilor, la intervale convenite de comun acord.
j) Inspectarea navei
Armatorii au dreptul n orice moment, dup o notificare rezonabil fcut
managerilor, de a inspecta nava pentru orice motiv pe care-1 consider necesar.
k) Respectarea legilor i reglementrilor
Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza nclcarea
legilor i reglementrilor n ara de nmatriculare a navei i n zonele de
navigaie unde nava i desfoar activitatea.
l) Durata contractului
1. Contractul intr n vigoare la data stabilit n contract i va continua
pn la data stipulat n contract. Apoi contractul va continua pn la terminarea
lui de ctre una din pri care d notice de terminare n scris, n care caz,
contractul se termin dup expirarea unei perioade de dou luni de la data
notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin nendeplinirea obligaiilor.
Managerii sunt n drept s termine contractul prin notice n scris dac orice
sume datorate de armatori pentru orice nav din flot, nu au fost primite n
contul nominat al managerilor n decursul a 10 zile de la data cererii n scris
ctre armatori.
3. Denunarea extraordinar.
Acest contract, va fi terminat (denunat unilateral) n caz de vnzare a navei
sau dac nava devine pierdere total real sau este declarat ca pierdere total
constructiv sau este arestat.
a) Data la care nava se consider vndut sau altfel, va fi data la care
armatorii nceteaz de a mai fi nregistrai ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerat pierdut dac ea a devenit o pierdere total
real sau s-a obinut cu subscriitorii un acord privind pierderea total
constructiv, ori s-a pronunat n aceast direcie o decizie la un tribunal
competent.
Terminarea contractului va fi fr prejudiciu pentru toate drepturile celor
dou pri nainte de terminare.

224
m) Legea fi arbitrajul
Contractul va fi guvernat de dreptul englez i orice dispun rezultat din
contract, se va referi la arbitrajul de la Londra, cte un arbitru fiind numit de
ctre fiecare parte n conformitate cu Legea Arbitrajului din 1950 i 1979.
Dup luarea la cunotin de ctre oricare din pri a nominrii scrise a
arbitrului de ctre cealalt parte, partea care a fost. ntiinat, va numi arbitrul
n decurs de 14 zile; n caz contrar, cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dac
cei doi arbitrii numii, nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor numi un
superarbitru, a crui decizie va fi final.
Pentru orice disput care se nate din contract, problema n disput va fi
prezentat unui numr de trei persoane la New York, una fiind numit de fiecare
parte i a treia - de ctre cele dou persoane alese; decizia lor va fi final i nu
mai poate fi atacat dect la Curtea de Justiie. Arbitrii trebuie s fie membrii ai
Societii de Arbitri Maritimi din New York iar procedurile vor fi conduse n
conformitate cu regulile acestei societi.
5.4.4 Conosamentul (Bill ofLading)
n virtutea funciilor pe care le ndeplinete, conosamentul este:
a) o adeverin semnat de armator (sau n numele acestuia, de un
mputernicit al su) i eliberat expeditorului pentru a face dovada c mrfurile
pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe un anumit vas, cu o anumit
destinaie, sau au fost ncredinate armatorului n vederea transportului,
b) un titlu de proprietate asupra mrfii specificat de acesta, care permite
destinatarului s preia marfa respectiv la destinaie sau s dispun de ea, girnd
sau cednd conosamentul.
c) conosamentul constituie o dovad a existenei i coninutului
contractului de transport. Conosamentul nu este n sine un contract de transport;
contractul de transport se ncheie, de regul, nainte de eliberarea
conosamentului, ns constituie o dovad deplin a termenilor i condiiilor
contractului de transport.
Condiiile contractului de transport sunt ncorporate total sau parial i n
conosament, n cazul transporturilor cu nave de linie, n anumite condiii,
conosamentul este aproape singurul document care conine condiiile eseniale
ale contractului de transport maritim, dei acestea mai pot rezulta i din booking
note, sau din condiiile generale ale transporturilor publicate de companiile de
linie etc. La transportul partizilor mari de mrfuri, cu nave de curse neregulate
(tramp), conosamentul, care este ntotdeauna nsoit de un charter party, nu mai
constituie prima dovad a termenilor i condiiilor contractului de transport, n
acest caz, de regul, n textul propriu-zis ai conosamentului sau printr-o clauz
adiional, se precizeaz charterul ale crui condiii le reglementeaz transportul
n cauz, fcndu-se meniunea c "toi ceilali termeni i condiii i excepii ale
respectivului charter party sunt ncorporate n conosament".
225
La predarea mrfii ctre cru, armatorul (prin comandantul navei sau
agentul su) elibereaz expeditorului un conosament. Pentru mrfurile ncrcate
pe nav armatorul elibereaz conosamente purtnd meniunea "shipped on
board" (ncrcat la bordul navei). Acest gen de conosamente face dovada
deplin a expedierii mrfii, spre deosebire de conosamentele cu meniunea
"received for shippment"(primit marfa spre ncrcare) care se practic de obicei
la navele de linie i se elibereaz expeditorului cnd a predat marfa la dan sau
n depozitele companiei de linie respective. Dup ncrcarea efectiv a
mrfurilor pe nava de linie, un conosament "primit spre ncrcare" poate fi
transformat ntr-un conosament "ncrcat la bord" dac comandantul face
aceast meniune pe conosament, urmat de semntura i tampila sa.
Conosamentul pe care-I primete expeditorul n schimbul mrfurilor
ncrcate pe vas trebuie s fie un conosament curat (clean B/L). Conosamentul
curat est acel conosament prin care comandantul navei recunoate primirea
mrfurilor la bordul navei n stare i condiie aparent bune. Conosamentul curat,
spre deosebire de conosamentul ptat sau murdar (Foul B/L, Unclean B/L), nu
conine meniuni categorice cu privire la starea necorespunztoare a mrfii sau a
ambalajului acesteia. Un conosament pe care comandantul menioneaz c
anumite butoaie prezint scurgeri, sau anumite lzi sunt deteriorate etc., este un
conosament ptat. Un astfel de conosament nu permite exportatorului s
ncaseze contravaloarea acreditivului deschis n favoarea sa de banca
importatorului.
Un conosament coninnd anumite meniuni poate rmne totui un
conosament curat. Este vorba de meniunile prin care nu se constat expres c
mrfurile sau ambalajele lor ar fi nesatisfctoare ("lzi uzate", "butoaie vechi"
etc.) de cele care prevd exonerarea cruului de la rspunderea pentru riscurile
legate de natura intrinsec a mrfurilor, de meniunile prin care comandantul i
declin rspunderea asupra numrului coletelor, greutii acestora sau valorii
mrfii etc., ntruct i sunt necunoscute, neavnd posibilitatea s le fi verificat
exact n timpul ncrcrii.
De obicei expeditorii solicit comandanilor de nave, n schimbul
mrfurilor ncrcate la bord, un set complet de conosamente curate (ciean on
board)
1
. Eliberarea ntr-un astfel de caz a mrfii n baza unuia dintre
exemplarele originale, atrage n mod automat anularea celorlalte originale.
Dac n conosament se menioneaz exclusiv numele destinatarului, fr
alt meniune, avem de-a face cu un conosament ntocmit n numele primitorului
mrfii (conosament "nominativ"), n acest caz comandantul elibereaz marfa n
portul de destinaie persoanei nominalizate n conosament, dup ce acesta a
achitat navlul sau cota parte din navlu care-i revine (i eventual (alte cheltuieli
accesorii). Conosamentele nominative nu permit transferul proprietii asupra
mrfurilor specificate de acesta, de la o persoan la alta, dect printr-o procedur
special i greoaie cunoscut sub numele de "cesiune de crean". Din aceast
cauz ele se practic mai rar n. comerul internaional.
226
n practica maritim internaional i n comerul internaional, cel mai
rspndit tip de conosamente l reprezint conosamentele "la ordin"; n acest caz
comandantul elibereaz marfa ia destinaie destinatarului menionat n
conosament sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin andosarea
conosamentului. Meniunea "la ordin" d conosamentului caracteristica
comercial i juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile naionale
ale diferitelor ri. De la eliberarea conosamentului n portul de ncrcare i pn
la ajungerea mrfii la destinaie, aceasta poate fi vndut, respectiv cumprat,
de mai multe ori. Marfa va fi eliberat n final ultimei persoane n favoarea
creia a fost andosat conosamentul respectiv.
Dac aceast ultim persoan nu ridic marfa din port i andoseaz n
continuare conosamentul, folosind de aceast dat un gir "n alb" (respectiv
aplic tampila firmei nsoit de semntura conductorului firmei, sau a unui
mputernicit al acestuia, fr a meniona numele persoanei mputernicite s
dispun de marfa) respectivul conosament la ordin s-a transformat ntr-un
conosament "la purttor", n acest caz, comandantul va elibera marfa, n portul
de destinaie, persoanei care a prezentat conosamentul.
O situaie aparte apare n cazurile cnd marfa este transportat pn la
destinaie cu mai multe nave, aparinnd unor armatori diferii. Aceasta se
ntmpl cel mai adesea n cazul transporturilor cu nave de linie. Primul
armator, dei nu are linie direct pn n portul de destinaie, elibereaz
expeditorului un conosament "direct" (through B/L) obligndu-se prin condiiile
contractuale nscrise n conosament, s predea marfa urmtorului armator care o
va duce pn la destinaie. Dac n conosament nu s-a prevzut altfel, primul
armator rspunde solidar cu ceilali armatori care continu cursa i pentru
etapele urmtoare ale cltoriei. De regul ns, primul armator insereaz n
conosamentul direct o clauz prin care se exonereaz de rspunderea pentru
consecinele etapelor urmtoare ale transportului, n acest caz, rspunderea sa
nceteaz n momentul predrii mrfii n bune condiiuni celui de al doilea
armator. Totui, Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe mare, din
1978, stabilete c "orice prevedere limitnd sau excluznd o asemenea
rspundere este fr efect dac nici o procedur juridic nu poate fi pornit
mpotriva cruului efectiv n faa unui tribunal competent".
Trebuie subliniat faptul c exist conosamente directe i pentru mrfurile
care se transport combinat: mriim-feroviar, maritim-fluvial etc. Convenia
Naiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, reglementeaz
condiiile acestor conosamente directe numai pentru partea care privete
transportul maritim.
Un gen aparte de conosamente l reprezint conosamentele "fracionate"
(Delivery Orders B/L). Acestea sunt eliberate de companiile de navigaie la
cererea destinatarilor - de obicei comerciani care cumpr en gross i vnd en
detail, pentru cantitile pariale cuprinse n conosamentul total. Pe baza unui
conosament fracionat, fiecare comerciant cu amnuntul i ridic din port o
parte din marfa care i se cuvine, pltind navlul aferent (dac acesta este pltibil
227
la destinaie) i eventual alte cheltuieli accesorii care guverneaz partea de marf
respectiv. Se nelege c, nsumate, cantitile de marf specificate n
conosamentele fracionate, trebuie s totalizeze cantitatea de marf menionat
n conosamentul total.
Aceste ordine de livrare sunt considerate conosamente (fracionate) n
virtutea unei clauze coninut de acestea, potrivit creia, toi termenii i
condiiile stipulate n conosamentul pentru ntreaga partid de mria se vor
aplica i livrri toate pariale n cauz.

5.4.5 Elemente specifice de executri a contractului de navlosire
ncrcarea mrfurilor pe nav este precedat de pregtiri care privesc att
nava, ct i marfa care urmeaz a fi ncrcat pe aceasta.
n ceea ce privete nava, comandantul acesteia trebuie s informeze n timp
util autoritile portului, agentul care-i reprezint interesele n port i pe
navlositor despre momentul sosirii. Telexul de informare poart numele de aviz
ETA (Expected Time of Arrival).
Prin avizul ETA armatorul urmrete includerea navei n programul de
lucru al portului i evitarea unor staionri inutile. La rndul su, navlositorul
informeaz furnizorii i ine permanent legtura cu acetia pentru expedierea
mrfii n port nainte de sosirea navei. In practica maritim trebuie respectat
strict principiul potrivit cruia marfa ateapt nava i nu invers.
De regul contractele de transport maritim - voyage Ch/P - prevd obligaia
comandantului de a transmite ETA cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore i 24 ore
nainte de sosirea navei. Pe msur ce nava se apropie, avizele ETA comunic
tot mai precis momentul sosirii, n principiu, nava este obligat s-i anune din
timp sosirea chiar dac contractul nu conine o clauz expres n acest sens. In
momentul n care nava a pornit n curs din ultimul port spre portul de
ncrcare, comandantul trebuie s comunice: numele navei, ziua i ora
aproximativ a sosirii, principalele caracteristici tehnice ale navei (lungimea,
pescajul, numrul de hambare), denumirea i cantitatea mrfii care face obiectul
transportului.
Dac ultimul port din care pleac nava se afl n apropiere de portul de
ncrcare i cltoria nu dureaz prea mult, atunci avizarea trebuie fcut chiar
nainte de terminarea lucrrilor de descrcare. De obicei, autoritile portuare
cer ca avizarea s fie fcut cu un minim de zile nainte de sosirea navei n
portul de ncrcare. La Constana, acest minim este de trei zile. Navele a cror
sosire nu este avizat nainte de acest termen, nu pot fi incluse n planul de lucru
al portului i vor fi operate ct mai curnd posibil
1
.
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare
pentru a primi din partea acestora libera practic, respectiv aprobarea de a putea
opera n portul respectiv. Aceasta se acord numai dup inspectarea prealabil a
navei de ctre organele sanitare, vamale i de grniceri.
228
Dup primirea liberei practici i acostarea navei la dana de ncrcare,
comandantul trebuie s comunice n scris ncrctorului (mandatar al
ntreprinderii de comer exterior navlositoare) c nava este gata din toate
punctele de vedere pentru a ncrca marfa prevzut n contract. Documentul
prin care nava sau agentul navei comunic acest lucru este cunoscut n practica
maritim sub numele de Notice of Readiness (NOR
2
).
Potrivit uzanelor din cele mai multe porturi ale lumii, nava este
considerat gata din toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii dac
sunt ndeplinite concomitent urmtoarele trei condiii:
a) nava s fie pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului) exact n
locul stabilit n Ch/P, pentru efectuarea ncrcrii. Din aceast cauz n Ch/P
este bine s se precizeze ct mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al
portului, un anumit chei i dac se poate, chiar dana de acostare);
b) nava s fie gata din toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii.
Pe scurt, aceasta nseamn c trebuie s fie gata din punct de vedere fizic
(hambarele s fie curate i apte s preia marfa, vinciurile i bigile s fie n stare
de funcionare) i legal (s aib ndeplinite formalitile de sosire i acordare a
liberei practici);
c) ncrctorul (mandatar al navlositorului) s fie informat, prin NOR, c
nava este gata pentru nceperea operaiunilor de ncrcare.
Notice-ul este foarte important n transportul maritim internaional, n
funcie de momentul transmiterii lui se stabilete i momentul nceperii
scurgerii timpului de stalii. De obicei, calcularea timpului de stalii nu ncepe din
momentul transmiterii notice-ului, ci dup un termen de respiro, necesar
ncrctorului i organelor portuare pentru organizarea ncrcrii mrfurilor.
Astfel, uzanele portului Constana stabilesc c staliile (laytime), conteaz de la
orele 14 dac notice-ul este transmis n timpul orelor oficiale de birou, nainte
de ora 12 i de la orele 8 ale zilei lucrtoare urmtoare, dac notice-ul a fost
trimis dup amiaz n cadrul orelor de birou (pn la ora 16).
n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre
navlositor, exceptnd cazurile cnd contractul de navlosire (Ch/P) prevede
expres un numr de manevre (shifting)
1
. n mod normal, nava are dreptul, prin
navlul pe care-1 primete, s ncarce marfa la o singur dan.
Organizarea ncrcrii mrfurilor pe nav
Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct
operaiunile de ncrcare s dureze ct mai puin, ncrcarea mrfurilor s fie ct
mai operativ, asigurndu-se n acelai timp o stabilitate perfect a navei, o
folosire judicioas a spaiilor, precum i integritatea mrfii, este necesar
ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoscut sub numele de
cargo plan.
De obicei, cu prilejul ncrcrii unei nave, intervin dou planuri de
ncrcare:
229
a) un plan provizoriu (loading plan), ntocmit de comandant, naintea
nceperii ncrcrii, mpreun cu eful stivador, pe baza listelor de ncrcare
prezentate de ncrctor (cargolists);
b) planul definitiv (cargo plan), ntocmit de ctre comandant n colaborare
cu ncrctorii sau reprezentanii acestora, pe parcursul operaiunilor de
ncrcare, ntre cele dou planuri pot exista unele deosebiri legate n principal de
dreptul comandantului de a face unele modificri pe parcurs privind aezarea
mrfurilor pe nava, astfel nct s se asigure o perfect stabilitate a acesteia,
sigurana mrfurilor i a echipajului etc. La mrfurile n vrac, sau la cele
generale ambalate n colete uniforme, cele dou planuri de ncrcare, de regul
coincid.
Un plan de ncrcare bine conceput trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii eseniale: a) s permit identificarea lesnicioas i rapid a ncrcturii
fiecrui hambar i a destinaiei acesteia; b) s fie uor de remarcat porturile de
descrcare i mrfurile care urmeaz s se descarce n fiecare dintre acestea; c)
s specifice exact spaiile ocupate cu mrfuri i pe cele rmase libere pentru
completare n alte porturi de escal; d) s respecte ordinea porturilor de
descrcare etc. Cargo planul se ntocmete, de obicei, n mai multe exemplare.
Cte o copie a acestuia se trimit destinatarului, pentru organizarea descrcrii
mrfurilor i preluarea mai rapid a acestora, precum i agenilor din porturile de
escal n care urmeaz s se ncarce mrfurile n spaiile rmase libere.
Primul document care nsoete marfa la ncrcare pe nav este ordinul de
imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agent. Pe unul
dintre acestea primul ofier semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest
document mai este cunoscut sub numele de recipisa primului ofier (mate's
receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document sunt: denumirea,
cantitatea, volumul, felul ambalajului, portul de ncrcare i descrcare,
expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului
i semntura primului ofier.
Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este
aceea de a face dovada prelurii mrfii de ctre nav. Uneori el poate face
dovada, n favoarea ncrctorului, c mrfurile au fost predate navei spre
ncrcare.
Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului primului ofier care rspunde
de ncrcarea mrfurilor pe nav nainte de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz,
el confrunt datele coninute n listele de ncrcare i n planul de ncrcare
provizoriu cu datele specificate n ordinul de imbarco, verific starea mrfii i a
ambalajului nainte de ncrcarea acesteia la bordul navei, d indicaii efului
siivador n legtur cu locul de aezare a fiecrei partizi de marf pe nav, face
modificrile necesare n planul de ncrcare final.
Dup ncrcarea fiecrei partizi de marf, mputernicitul primului ofier
trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul de
imbarco ce trebuie semnat de primul ofier. Recipisa primului ofier este nu
numai un document care atest preluarea mrfii de ctre nav, ci i documentul
230
n baza cruia ncrctorul primete conosamentul, n cazul n care, la luarea n
primire, se observ unele defecte ale mrfii sau ambalajului, ori deosebiri ntre
cantitatea de marf predat efectiv navei i cantitatea contractat n Ch/P etc.,
ajutorul primului ofier trebuie s fac meniunile n ordinul de imbarco i s-i
pun semntura, ntruct aceste meniuni se trec apoi i n conosament, ele
trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar
acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe rspunderea
iui. De regul, pentru a nu oprimi un conosament ptat (unclean), care poate fi
refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s remedieze
defectele constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta, n bun stare.
ncrcarea mrfurilor pe nav i stivuirea
Condiia de ncrcare-descrcare stipulat n contractul de transport voyage
Ch/P stabilete partea contractant n sarcina creia cad operaiunile de
ncrcare, stivuire i fixare a mrfurilor pe locurile unde au fost stivuite
(amarate). In sens larg, ncrcarea cuprinde stivuirea i amararea mrfii, iar
rspunderea pentru aceste operaiuni revine prii care le-a executat (armatorul
sau navlositorul).
Cel mai adesea sarcina i rspunderea pentru aceste operaiuni revin
navlositorului (prin agentul care ncarc, stivuiete i amareaz marfa n contul
su), ncrctorul este obligat s respecte planul de ncrcare i s execute
ntocmai instruciunile comandantului cu privire Ia aezarea i fixarea
mrfurilor.
Pe de alt parte, comandantul rmne rspunztor dac dintr-o stivuire i
amarare necorespunztoare este pus n pericol soarta navei i a oamenilor aflai
la bord.
O bun stivuire presupune, n primu! rnd, grija de a feri marfa i nava de
orice stricciuni sau riscuri care ar putea surveni din modul n care sunt aezate
i fixate mrfurile pe nav. Aceasta nseamn c mrfurile trebuie astfel dispuse,
nct s nu mprumute mirosuri strine, s nu se altereze prin contactul cu alte
mrfuri sau prin aezarea n apropierea slii mainilor. Produsele petroliere
trebuie aezate departe de locurile calde i de cabinele echipajului, iar cerealele
care se ncing uor, trebuie s aib asigurat o bun ventilaie pe tot parcursul
transportului. Mrfurile grele se vor aeza ntotdeauna la baza hambarelor, iar
cele uoare deasupra dup cum mrfurile n ambalaje rezistente s vor aeza la
marginea hambarelor, pentru a rezista presiunilor laterale, iar cele mai fragile, la
mijlocul hambarelor.
O bun stivuire presupune, de asemenea, o folosire ct mai judicioas a
spaiului de transport al navei. Mrfurile trebuie astfel aezate nct s ocupe un
spaiu ct mai mic, evitndu-se pe ct posibil spaiile moarte (dead spaces).
Spaiul mort, respectiv spaiul care se pierde n procesul stivuirii mrfurilor pe
nav se poate datora unei proaste stivuiri, sau unor cauze obiective, cum sunt:
dimensiunile diferite i forma coletelor care se ncarc pe nav; necesitatea
231
utilizrii de materiale pentru separarea i fixarea mrfurilor n hambarele navei;
construcia special a unor hambare (respectiv cele de la prova i pupa navei
etc.).
Reducerea la minimum a spaiului mort se poate face nu numai printr-o
aezare ct mai corect a mrfurilor n hambare, ci i prin realizarea unei
proporii judicioase ntre mrfurile uoare i mrfurile grele, astfel nct s fie
valorificat pe deplin capacitatea deadweight a navei, ct i capacitatea
volumetric a acesteia (t.r.n.).
Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i anume:
a) cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate
transporta o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate; b) cnd este
vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei
(construcii metalice, reactoare chimice etc.); c) marfa nu poate fi ncrcat n
hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte mrfuri (unele mrfuri
periculoase).
Mrfurile se ncarc i se fixeaz pe punte numai cu acordul navlositorului
i circul pe rspunderea acestuia.
O bun stivuire presupune i imobilizarea ct mai redus a navei sub
operaiuni de ncrcare-descrcare.
n acest sens, stivuirea mrfurilor pe nav trebuie fcut astfel nct s se
asigure o norm maxim de ncrcare-descrcare. Una din condiiile cele mai
importante pentru realizarea acestui deziderat este aezarea mrfurilor n aa fel
nct s se in seama de rotaia porturilor, respectiv de ordinea porturilor de
escal. Mrfurile stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel nct s permit
lucrul la toate hambarele navei.
O alt condiie pentru imobilizarea ct mai redus a navei sub operaiuni
de ncrcare-descrcare este marcarea corespunztoare a mrfurilor. Se poate
folosi n acest sens marca de port care are drept scop individualizarea mrfurilor
care urmeaz s se descarce n fiecare port de escal a navei. Pe lng faptul c
marca de port contribuie la accelerarea lucrrilor de descrcare, ea permite
evitarea cazurilor de rtcire a mrfii, de descrcare prematur n alte porturi.
Atunci cnd o partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port mai
multor beneficiari, se folosete marca de identificare. Mrcile de identificare
nscrise pe colete trebuie s fie identice n acest caz cu mrcile nscrise n
conosamente.
n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea
pot fi uurate prin utilizarea mrcii de expediie i a celei de transport. Marca de
expediie este marca cu care mrfurile sosesc n portul de ncrcare i pe baza
creia se identific colefele pentru a fi ncrcate pe nav. Se specific, de obicei,
numele expeditorului, al destinatarului, portul de destinaie i eventual portul de
transbordare. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub forma unui
raport n care la numrtor apare numrul de ordine al transportului respectiv,
iar la numitor, apare numrul coletului respectiv.
232
Principalele documente comerciale utilizate la calculul staliilor,
contrastaliilor i al dispatch-money-ului
Documentul de baz utilizat pentru calculul timpului de stalii i, n
consecin, al contrastaliilor i dispatch-ului este cunoscut n practic sub
numele de time sheet (foaia timpului), n acest document se ine evidena
cronologic a timpului de staionare a navei n port i a timpului cheltuit pentru
efectuarea aparaiunilor de ncrcare sau descrcare.
De obicei, n time-sheel se menioneaz: numele navei, data sosirii ei n
port i a timpului cheltuit de ctre navlositori, de ctre primitorii mrfurilor sau
agenii acestora; data i ora nceperii operaiunilor de ncrcare-descrcare;
momentul nceperii scurgerii staliilor (conform condiiilor din Ch/P); timpul de
staionare a navei n port n ordine cronologic; timpul de stalii (calculat
conform condiiilor din Ch/P); timpul n favoarea armatorului sau navlositorului
(primitorul mrfii), conform cruia se calculeaz suma constrastaliilor sau a
dispatch-ului. ntocmirea time sheet-ului se face ntotdeauna dup ncheierea
operaiunilor de ncrcare-descrcare, ntruct numai atunci se poate cunoate
cantitatea de marfa efectiv ncrcat i celelalte detalii, de care avem nevoie.
Time sheet-ul, pentru a putea fi considerat document probatoriu, trebuie semnat
de comandantul navei i navlositori (respectiv primitorii mrfurilor), sau de
ctre agenii acestora.
Pentru ntocmirea corect a acestui document este necesar s se cunoasc
foarte bine condiiile contractului de transport (Ch/P) privind modul de calcul al
staliilor, al contrastaliilor sau dispatch-ului. n scopul evitrii oricror confuzii,
timpul de stalii se va calcula separat ntr-o coloan, iar dup calcularea coloanei
respective se va calcula cea de a doua coloan - a contrastaliilor sau a despact-
ului, n funcie de staionarea efectiv a navei sub operaiuni de ncrcare-
descrcare.
S presupunem, de pild, c n Ch/P au fost stabilite urmtoarele condiii
pentru ncrcarea unei nave: staliile se calculeaz pe baza clauzelor:
W.W.D.S.H.Ex. e.i.u.
Cantitatea de marfa total ncrcat pe nav = 50 000 tone minereu de
fier; norma de ncrcare zilnic pentru ntreaga nav = 8 000 tone; contrastalii
4 800 dolari S.U.A., pentru fiecare 24 ore de ntrziere a navei; dispatch = 2
400 dolari S.U,A. pe zi pentru tot timpul economisit.
Nava a sosit n port luni, 15 septembrie orele 20,00 i dup obinerea
liberei practici (la orele 22,30) a acostat la dana de ncrcare la orele 23,00.
Agentul navei a depus notice-ul mari, 16 septembrie orele 8,00 iar
ncrctorul a acceptat notice-ul la orele 8,30.
Potrivit Ch/P timpul de stalii ncepe s conteze de la orele 14,00 dac
notice-ul a fost depus i acceptat nainte de orele 12,00.
Orele oficiale de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 i pn
smbt la orele 12,00.
Potrivit datelor de mai sus, time sheet-ul va arta n felul urmtor:
233
Ziua
sptmnii
Data Observaii
Timp de stalii Dispatch
Zile Ore Min. Zile Ore Min.
Luni 15. IX - - - - - - -
Mari 16. IX
Staliile ncep la
orele 14,00
- 10 - - - -
Miercuri 17. IX - 1 - - - - -
Joi 18. IX
Ploaie ntre 0,00-
4,30
- 19 0 - - -
Vineri 19. IX
Nava ia
combustibili ntre
orele 10-12
- 22 - - - -
Smbt 20. IX
Se lucreaz pn
la orele 24
- 12 - - - -
Duminic 21. IX
ncrcarea
continu
- - - - - -
Luni 22. IX
Ploaie ntre orele
4,00-07.30
- 16 - - - -
Mari 23. IX
Terminat
ncrcarea la
14.20
1 - - - 9 40
Miercuri 24. IX
Staliile expir la
22,30
- 22 30 - 22 30
Total 6 6 0 1 8 10
Dispatch money pentru l zi, 8 ore i 10 minute la suma de 2 400 dolari
SUA/zi pentru ntregul timp economisit se ridic la suma de 3.210 dolari i 66
ceni.
Atunci cnd nu exist o concordan deplin ntre contractul de navlosire
(Ch/P) i uzanele portului, se ncheie dou time sheet-uri, respectiv unul care
ine seama exclusiv de clauzele contractului de navlosire i altul care ine cont
numai de uzanele portului. De aceea, pot aprea situaii cnd ncrctorul este
dator fa de nav pentru plata de contrastalii i fa de port pentru plata de
dispatch money sau invers. Pentru a prentmpina astfel de situaii, este necesar
ca la navlosire s se in seama de uzanele portului.
Un document important care st la baza ntocmirii time sheet-ului este
istoricul operaiilor (statement of facts). Statement of facts se ntocmete de
ctre agentul navei, n colaborare cu comandantul, pe baza jurnalului de bord. Pe
baza istoricului operaiilor, care trebuie s cuprind toate datele despre nav, de
la intrarea acesteia n port i pn la prsirea portului, se ncheie n final time-
234
sheet-ul. n statement of facts se va meniona, printre altele, denumirea navei,
data i ora sosirii n port, momentul terminrii formalitilor portuare, momentul
acostrii navei la dana de operaii, data i ora nmnrii notice-ului i a
acceptrii acestuia de ctre ncrctor (primitor), istoricul derulrii operaiunilor
de ncrcare (descrcare) cu obligaia de a se preciza foarte exact i amnunit i
evenimentele care au influenat aceste operaiuni; alte detalii utile n legtur cu
calculul staliilor etc. Rezult deci c statement of facts este un document cu o
sfer de cuprindere mai larg dect time sheet-ul. Acesta din urm, de pild, nu
conine meniuni cu privire la formalitile portuare efectuate de nav pentru
obinerea liberei practici i alte amnunte care nu sunt legate nemijlocit de
calculul staliilor.
Operaiuni legate de predarea mrfurilor n portul de descrcare
Comandantul este obligat s notifice primitorilor mrfii plecarea navei din
portul de ncrcare. El rspunde, de asemenea, pentru efectuarea transportului
ntr-un termen rezonabil i pentru predarea mrfii n bun stare, n portul de
descrcare.
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie specificate de ctre agentul navei
n portul de ncrcare, n documentul comercial cunoscut n practic sub numele
de manifest. Mrfurile care nu sunt cuprinse n manifest i nu sunt declarate
organelor vamale, sunt considerate mrfuri de contraband i se confisc.
Manifestul constituie totodat un document statistic primar de mare
importan pentru evidena exporturilor i importurilor. Din aceast cauz mai
multe exemplare ale acestuia rmn n portul de ncrcare, n special la vam.
Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obinerea liberei practici n
portul de descrcare.
Suportarea cheltuielilor cu descrcarea mrfurilor revine armatorului sau
primitorilor mrfii, n funcie de condiia de descrcare stipulat n Ch/P.
Descrcarea se va face la locul convenit n contract.
n mod normal, dac n Ch/P nu se prevede altfel, armatorul are dreptul s
descarce toat marfa la o singur dan. Dac primitorii mrfurilor insist ca
marfa s se descarce treptat, la mai multe dane, atunci ei trebuie s suporte
cheltuielile cu manevrarea i acostarea navei la danele respective, iar timpul
necesar pentru aceasta va conta ca timp de stalii.
Mrfurile se elibereaz beneficiarilor n conformitate cu condiiile stipulate
n conosament. Nici un importator nu poate fi ndreptit s primeasc marfa pe
care o reclam dac nu dispune de originalul conosamentului primit de la banca
la care a ordonat efectuarea plii importului respectiv.
Dup descrcarea fiecrei partizi de marf, eful stivador din port
semneaz pe copia conosamentului deinut de comandant pentru primirea
mrfii. Dac semntura sa nu este nsoit de vreo obiecie menionat pe copia
conosamentului, cu privire la starea mrfii i a ambalajului, numrul coletelor
primite etc., se presupune c armatorul a predat marfa n bun regul.
235
Atunci cnd la predarea mrfii se constat lipsuri cantitative sau calitative,
beneficiarii sunt ndreptii s cear ntocmirea unui proces verbal cunoscut n
practica maritim sub numele de cargo-raport (Oul Turn Report of Inward
Cargo). Acest document, semnat de reprezentanii armatorului i primitorilor
mrfii, constituie o dovad deplin n instan, n caz c litigiul nu se poate
soluiona pe cale amiabil.





































236

Capitolul 6
Transportul fluvial internaional


6.1 Caracterizare general a transportului fluvial internaional i
importana economic

TRANSPORTURILE NAVALE I AMENAJRILE PORTUARE
Transporturile fluviale. Navigaia interioar sau fluvial are o vechime
milenar. este astzi nlesnit de lucrri ample de regularizare a rurilor i de
construcia unor canale.
Primul canal a fost construit n secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i
Loire, se numea Briare, i avea 59 km lungime; cel mai lung este marele Canal
Chinez, de 1782 km, ntre Beijing i Huanghzhou.
Navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase de tonaje
diferite, n funcie de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula
nave avnd pn 5000 tdw, pe Dunre ntre 500 i l500 tdw, pe Volga pn la 10
000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord - nave de 25 000 tdw.
Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia),
Mississippi SUA), iar cu caracter internaional: Rhinul, Dunrea, Oder - Elba i
Marile Lacuri St. Lawrence.
n Europa, navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia
(canalul Albert - porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam -
Rhin, Wiihelmina , porturile Amsterdam, Utrecht etc.).
Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, datorit
cursului su navigabil ncepnd de la Basel, care strbate zone puternic
industrializate. In bazinul hidrografic al Rhinului, un trafic ridicat se
nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz i Bamberg i continuat apoi
cu un nou canal, Canalul European, de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), care
face legtura Rhin - Main - Dunre, inaugurat la 24 septembrie 1992.
O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm
(Germania), cu nave mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul
fluvio-maritim (Brila -Sulina) pot circula nave de 6 000-15000 tdw. Finalizarea
lucrrilor la canalele Main - Dunre i Dunre - Marea Neagr va face din acest
fluviu cea mai important arter de navigaie din Europa.
Sistemul Mississippi (SUA), format din fluviul cu acelai nume, navigabil
de la Saint Paul, afluenii acestuia, Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee,
canalul Erie(din 1825), canalul Welland prin lacul Ontario (1833), constituie o
adevrat ax de legtur ntre marile cmpii i sudul maritim. Un trafic mai
redus se nregistreaz pe fluviile Columbia, Sacramente i San Joaquin,
datorit profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile
237
numai pe cursurile inferioare, n SUA, transportul fluvial de mrfuri reprezint
15% din volumul total.
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de
transport cea mai ieftin. Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de
circa 2-3 ori mai ieftin dect cel feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian
sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datorete n primul rnd, capacitii
mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n timp ce un convoi de nou
lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marf,
o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate
de mrfuri de 30 de ori mai mic. Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici
pe unitatea de marfa transportat i deci tarife mai reduse comparativ cu calea
ferat sau cu transporturile auto.
n al doilea rnd, economicitatea mai ridicat a transportului fluvial se
datorete i cheltuielilor de investiii mai reduse pentru dezvoltarea
infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau
auto. Cile de navigaie fluvial sunt ci naturale care nu necesit, de regul,
lucrri de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele
locuri care ofer condiiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul,
marmura i n general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de
mas, nu ar fi putut s fie atrase n circuitul economic intern i internaional fr
existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime i fluviale, n plus,
transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i permite
utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi menionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofer
cile fluviale. Ele permit dezvoltarea n preajma lor a industriilor care folosesc
ca materie prim mrfuri de mas transportate ieftin pe calea apei (industria
siderurgic, metalurgia feroas i neferoas, construciile navale, industria de
prelucrare a petrolului, industria chimic i petrochimic, industria energetic, a
sticlei i materialelor de construcii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare
pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigaiilor i a zonelor de agrement etc. La
rndul lor, acestea stimuleaz investiiile n alte ramuri ale economiei, crearea
de noi locuri de munc, creterea economic .a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezint transportul fluvial sunt de
menionat: a) faptul c este mai lent i mai puin punctual, comparativ cu
transporturile maritime, pe calea ferat, auto sau aeriene; b) existena sa este
condiionat de prezena cilor fluviale care limiteaz aria de aciune la o zon
nvecinat acestora; c) n afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el
devine neeconomic datorit transbordrii costisitoare i tarifului mai ridicat al
mijloacelor care continu transportul; d) poate deveni impracticabil n
perioadele de nghe.
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scar larg a
transportului fluvial, precum i a celui combinat cu alte ci (mai ales ferate i
238
maritime). Dunrea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru
economia romneasc, precum i a rilor din Europa Central fr ieire direct
la mare.
Importana economic a Dunrii a crescut mult dup inaugurarea n mai
1984, a Canalului Dunre-Marea Neagr.
Situndu-se prin caracteristicile saie constructive pe locul trei n lume,
dup Canalul Suez i Canalul Panama, Canalul Dunre-Marea Neagr face parte
dintr-un amplu complex de navigaie care include, pe lng magistrala albastr,
lucrri de mare importan. Este vorba n primul rnd, de noul port maritim
Constana Sud, creat n cea mai mare parte pe seama teritoriului ctigat asupra
mrii, prin depunerea pmntului i rocilor rezultate din excavaiile din albia
canalului. Acest nou port, capabil s asigure acostarea i operarea navelor
maritime de pn la 150.000 tdw, va deveni unu! dintre marile porturi maritime
europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane
tone mrfuri destinate n primul rnd combinatelor i uzinelor constructoare din
zona Dunrii. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare
volum de materii prime i produse finite sosite din import sau destinate
exportului, asigurndu-se o legtur mai direct i mai ieftin pentru principalii
beneficiari din interiorul rii.
La aceste economii se adaug cele realizate prin reducerea distanei de
transport cu aproape 400 km dintre Constana i Cernavod.
Pentru ara noastr, Canalul Dunre-Marea Neagr prezint nu numai o
deosebit nsemntate economic, i i social. Conceput ca o nou arter de
navigaie ntre Cernavod i Agigea, canalul este parte integrant dintr-un vast
ansamblu cu funcionaliti multiple. El are contribuii majore n buna
gospodrire a apelor interne n aceast parte a rii, asigur extinderea irigaiilor
i n consecin, nfptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii
moderne, nlesnete alimentarea cu ap potabil i industrial a localitilor
riverane, n acelai timp, canalul reprezint un important obiectiv de atracie
turistic, punnd i mai mult n valoare litoralul romnesc i ntreaga regiune pe
care o strbate.
Canalul Dunre-Manrea Neagr este ap intern a Romniei creat
exclusiv prin eforturile materiale i umane ale poporului romn. Totodat, noua
cale de navigaie este accesibil i tuturor navelor sub pavilion strin interesate,
n conformitate cu legislaia romn.
Navele romne i strine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la
regimul de navigaie pe Canalul Dunre Marea Neagr, sunt obligate s respecte
regulile de navigaie, de supraveghere fluvial, sanitare i vamale, de tranzit prin
canal, de folosin a bazinelor i instalaiilor portuare, de prevenire i combatere
a polurii, precum i celelalte reguli privind exploatarea i ntreinerea canalului
prevzute de legislaia romn.
Pentru trecerea navelor prin canal
1
i pentru serviciile prestate acestora, se
percep taxe stabilite de autoritile Canalului, cu aprobarea Ministerului
239
Finanelor, iar administrarea i exploatarea canalului se realizeaz prin uniti de
stat ale Romniei.
Importana economic a Dunrii a crescut n ultimii ani dup ce aceasta a
fost legat de Main i Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A fost creat astfel o
magistral navigabil de 3100 km, care ncepe la Rotterdam n Marea Nordului
i se termin la Constana, strbtnd numeroase state europene: Olanda,
Germania, Austria, Cehia i Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romnia i Bulgaria.
Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit dezvoltarea comerului reciproc
al rilor menionate, n general, a comerului internaional, Canalul Rin-Main-
Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap; ruta
Rotterdam-Constana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile i
la napoiere n 16 zile, iar un convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai
drum n 13 i respectiv 18 zile.

Programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi
obinute de ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice
de transport fluvial de mrfuri ncheiate cu companiile de transport fluvial -
societi comerciale pe aciuni n cazul transporturilor combinate, cu
transbordar direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul,
expeditorii trebuie s ncheie un contract cu unitatea de transport fluvial i un alt
contract cu Regionala de cale ferat care asigur vagoanele necesare pentru
ncrcarea i transportul mrfurilor.
n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot
aprea: a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri
i materiale; n cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul
fluvial se poate ncheia i cu destinatarul mrfii; b) pentru traficul de import sau
export - ntreprinderile de comer exterior (direct sau prin ntreprinderea
Navlomar, ca mandatar al acestora; c) pentru traficul de tranzit - case de
expediie, sau dup caz, contractele se ncheie direct cu partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase
din Dunre de ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte
economice de prestaii de transport pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de
livrare ncheiate de unitile de navigaie fluvial n calitate de furnizor, se
includ i clauze privind punerea la dispoziie total sau parial a mijloacelor de
transport necesare.
Pentru punerea la dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de
mrfuri pe cile navigabile fluviale, expeditorii trebuie s prezinte din vreme
(15 oct.), la unitile de navigaie fluvial propuneri cu necesarul de transport
pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i luni, innd seama de urmtoarele:
cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre
furnizorii i beneficiarii interni, contractele de export-import i conveniile
internaionale n vigoare;
240
volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n
porturile organizate, sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor
neorganizate, unde operaiile de ncrcare sunt n sarcina expeditorului, iar cele
de descrcare n sarcina destinatarului;
asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre
destinatari, a .capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al
capacitilor de operare simultan din porturi;
utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea
formrii de vrfuri de trafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de
transport, pe care le remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz
necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul
de investiii pentru dezvoltarea porturilor i a flotei fluviale etc., comunicnd
unitilor de navigaie fluvial cantitile stabilite pe relaii principale i pe
tipuri de nave.
Pe baza acestor date, expeditorii i unitile de navigaie fluvial ncheie
contracte economice de prestaii de transport fluvial pn la 31 decembrie al
fiecrui an, pentru anul urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade,
care se transmit unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua
de 5 inclusiv a lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de
15 inclusiv a lunii precedente pentru traficul internaional. Nerespectarea acestor
termene, sau comunicarea de date eronate, duce la anularea cantitilor
convenite, la plata de penaliti, transporturile urmnd a fi efectuate n limita
posibilitilor. innd seama de capacitatea de transport existent n exploatare,
precum i de capacitatea de ncrcare-descrcare existent care s satisfac
traficul pe porturi i grupe de mrfuri etc, Ministerul Transporturilor
definitiveaz programul lunar cu capacitile de transport pe relaii. Unitile
navigaiei fluviale comunic apoi expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei
luni, programul de transport definitivat pe luna urmtoare, acesta devenind
anex la contractele economice. Pe aceast baz expeditorii trebuie s comunice
cu patru zile nainte de nceperea lunii n care urmeaz a se realiza programul de
transport, ealonarea pe decade a cantitilor de mrfuri cuprinse n programul
lunar, n caz contrar, ealonarea se face din oficiu de ctre unitile de navigaie
fluvial i se comunic n scris expeditorului respectiv.
Programarea navelor la ncrcare se face de ctre expeditori cu 4 zile
nainte de nceperea decadei. Pentru traficul internaional, programarea se face
n funcie de termenele de expediere a mrfurilor stabilite n contractele externe,
de sosirea navelor maritime i a vagoanelor n portul de transbordare etc.



241
6.2 Regimul transporturilor de mrfuri pe Dunre
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate
cu prevederile cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile
navigabile ale Romniei", n Tariful pentru operaiunile de transbordare i
manipulare a mrfurilor i al altor prestaii n porturile Romniei", precum i n
Regulamentul de exploatare comercial a porturilor".
Modaliti de expediere a mrfurilor. Orice ncrctur de marfa sau de
mrfuri pe nave, nscris ntr-o singur scrisoare de trsur i ncredinat
armatorului, n vederea executrii transportului, se consider expediie". Pe
baza unei scrisori de trsur se primesc la transport mrfurile constituind
expediii de nave complete, expediii de coletrie, mesagerii, remorcare i
expediii n traficul apropiat cu ambarcaiuni mici.
Expediii de nave complete se consider expediiile de mrfuri constituind
ncrctura unei nave. Expediiile de mrfuri n greutate de la 1000 kg n sus,
pn la 5000 kg, sunt considerate expediii de coletrie, iar cele sub 1000 kg -
expediii de mesagerie. Remorcarea navelor fr propulsie (ncrcate sau
goale), altele dect cele aflate n exploatarea armatorului, se consider
expediie i se execut pe baz de scrisori de trsur. Expediiile de mrfuri cu
ambarcaiuni mici (bacuri, poduri plutitoare etc) n traficul apropiat se execut
pe distane de pn la 90 km.
Scrisoarea de trsur fluvial. Transportul mrfurilor, indiferent de
felul expediiei, precum i remorcarea navelor, se efectueaz pe baz de
scrisori de trsur, pentru fiecare expediie n parte.
Mrfurile se nscriu de expeditor n scrisoarea de trsur n rubrica anume
destinat acestui scop, conform denumirii nscrise n nomenclatorul de mrfuri
iar n lips, cu denumirea lor uzual din comer- Expeditorul rspunde pentru
exactitatea meniunilor nscrise de el, sau de un mandatar al su, n scrisoarea
de trsur.
Denumirile incomplete sau eronate implic rspunderea expeditori n cazul
cnd se constat o denumire inexact sau insuficient care are ca urmare o
tarifare n minus a transporturilor, armatorul este n drept s perceap dublul
diferenei care rezult ntre tariful de transport calculat i acela care trebuia
calculat dac marfa ar fi fost denumit exact sau complet. Pentru mrfuri
excluse de la transport sau admise condiionat i care n scrisoarea de trsura au
fost denumite inexact sau incomplet, pe lng descrcarea mrfii n primul port,
cnd aceasta se va considera necesar pentru sigurana navigaiei, armatorul este
n drept s perceap de patru ori diferena care rezult ntre tariful de transport
calculat i acela care trebuia calculat dac marfa ar fi fost denumit exact sau
complet.
La expediiile de coletrie i n trafic apropiat, scrisoarea de trsur se
depune o dat cu marfa. La expediiile de nave complete i pentru remorcarea
242
navelor scrisoarea de trsur se depune concomitent cu cererea de ncrcare a
navei, respectiv cu cererea de comand a remorcherului.
Primirea mrfurilor la transport. Primirea expediiilor de mrfuri la
transport se face numai n porturile i punctele de ncrcare stabilite de armator
i cuprinse n Indicatorul de distane (Partea a IV-a tarifului local). Primirea
mrfurilor la transport n alte puncte stabilite pe cile navigabile, la cererea
clientului, se poate face numai cu consimmntul prealabil al armatorului i n
condiii stabilite de la caz la caz.
Primirea expediiilor de mrfuri se face numai cu ndeplinirea de ctre
expeditor a obligaiilor privind programarea operativ a mijloacelor de transport
fluvial i numai n orele stabilite prin programul de lucru al portului. In punctele
de ncrcare, primirea mrfurilor se face de ctre crmaciul navei, potrivit
programului de ncrcare stabilit n nelegerea dintre armator i expeditor,
Pentru eventualele mrfuri, necuprinse n planul operativ de transport,
punerea navelor la dispoziia predtorului se face numai n limita posibilitilor.
Expediiile de mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate
sau dizolvate sub presiune, gazele i materialele care n contact cu apa formeaz
gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind, substanele
lichide i solide uor inflamabile (nu intr n aceast categorie produsele
petroliere care se transport n tancuri), substanele caustice, toxice i cele care
pot provoca infecii, obiectele supuse monopolului potal, obiectele lungi de
peste 15 m ele. se primesc la transport numai pe baz de nelegeri prealabile
ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor regulamentare i legale.
Expediiile de coletrie i cele n trafic apropiat cu ambarcaiuni mici se
primesc la transport, de la caz la caz, pe baz de nelegeri prealabile ntre
expeditor i armator. Expediiile de coletrie pot fi transportate, la cererea
expeditorului, cu nave de pasageri, n limita capacitii disponibile a acestora; n
asemenea cazuri, ele se consider expediii de mesagerie i se tarifeaz ca atare.
Stalii. In punctele de ncrcare-descrcare, n care manipularea mrfurilor
constituie obligaia expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de
ncrcare, descrcare, transbordare se stabilesc conform normelor convenite
ntre armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a
mrfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului,
timpul sau condiiile atmosferice deosebite.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se socotesc pe zi i
nav, n tone i zile calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de norme se
acord o zi ntreag drept termen de ncrcare-descrcare.
Termenul de ncrcare-descrcare rmne obligatoriu pentru client i n
cazurile cnd nerespectarea acestuia este datorat unor cauze neimputabile
clientului sau armatorului.
La stabilirea termenului de ncrcare se ia n consideraie greutatea pentru
care se pltesc taxele de transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima
zi care urmeaz zilei n care s-a avizat punerea Ia dispoziie a navei i se termin
243
n ziua n care documentele de transport sunt predate ageniei armatorului.
Descrcarea se consider ncheiat n ziua eliberrii navei.
n termenele de ncrcare-descrcare este inclus i durata manevrelor de
la un loc de ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai port, la cererea
clientului.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare nu sunt reversibile,
adic eventualele ntrzieri la ncrcare nu pot fi compensate prin economisirea
timpului de descrcare. La ncrcri sau descrcri n mai multe porturi sau
puncte, termenele de ncrcare i descrcare se socotesc separat. In porturile n
care manipularea mrfurilor constituie o sarcin a administraiei porturilor, sunt
valabile normele de ncrcare, descrcare i transbordare stabilite pentru fiecare
port n parte.
Stabilirea greutii expediiilor. Expeditorul este obligat s determine
prin mijloace proprii, cantitatea de marfa adus la transport pentru expediiile de
nave complete i s nscrie n scrisoarea de trsur cantitatea i eventual numrul
coletelor, capacitatea de litrare a butoaielor sau mrimea stivelor, precum i
modalitatea folosit pentru determinarea greutii expediiei.
n cazul determinrii greutii prin msurtori dup pescajul navei,
procesele verbale respective se anexeaz la scrisoarea de trsur i nsoesc
transportul pn la destinaie.
Armatorul este n drept s verifice greutatea mrfii predate la transport i
declarat de expeditor n scrisoarea de trsur, att n punctul de ncrcare, ct i
n cel de descrcare.
Expediiile de coletrie predate la transport n porturi se cntresc
obligatoriu de ctre armator, n punctele de ncrcare, n cazul cnd se admit
asemenea expediii la transport, stabilirea greutii mrfii se face de ctre
expeditor
Preul transportului. Preul transportului (navlul) este stabilit prin
negociere ntre armator i navlositor, fiind difereniat n funcie de felul
expediiei.
La expediiile de nave complete navlul este stabilit n funcie de felul
mrfii, de greutatea acesteia i de distana ntre portul de expediere i portul de
destinaie, n principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei,
pentru spaiile puse la dispoziie de ctre armator i nefolosite navlositorul
pltind navlul mort (dead freight).
La expediiile de coletrie, preul transportului mbrac forma tarifului,
stabilit de armator n funcie de greutatea expediiei i distana tarifat. Taxele
tarifare sunt stabilite la un nivel care s acopere costurile armatorului i s
asigure un profit rezonabil, avnd n vedere raportul dintre cererea i oferta de
tonaj, concurena dintre armatori i concurena din partea celorlalte moduri de
transport.
Expediiile de mesagerie se tarifeaz potrivit tarifului de mesagerii n
vigoare la navele de pasageri i sunt difereniate n funcie de felul mrfii i de
distana tarifar.
244
Pentru remorcarea navelor i a altor ambarcaiuni fr propulsie proprie,
tarifele sunt stabilite n funcie de puterea remorcherului, pe or de mar,
respectiv pe or de staionare la dispoziia clientului. Orele de mar i de
staionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului. Timpul
folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcaiunilor fr propulsie proprie etc.
se tarifeaz cu tariful stabilit pe ora de mar.
Tariful se stabilete din momentul plecrii remorcherului din portul de
domiciliu i pn la ntoarcerea sa n acelai port. Tariful minim este egal cu
acela care revine pentru o or de mar.
Condiii generale ale transportului de mrfuri pe Dunre n trafic
internaional
n scopul stabilirii unor condiii generale unice privind transportul
mrfurilor care fac obiectul comerului exterior pe Dunre, ntreprinderile de
navigaie fluvial din Bulgaria, Ungaria, Romnia, fosta URSS i fosta
Cehoslovacie au ncheiat n septembrie 1955 Convenia referitoare la condiiile
generale privind transportul mrfurilor pe Dunre, cunoscut i sub numele de
Convenia de la Bratislava. Ulterior au aderat Ia convenie ntreprinderile de
navigaie fluvial din fosta Iugoslavie (1967) i respectiv din Germania i
Austria (l968).
Anual, prin rotaie, n rile membrilor conveniei au loc Conferine ale
directorilor ntreprinderilor respective, la care se analizeaz modul cum sunt
realizate nelegerile convenite. Pe aceast baz au fost revizuite i mbuntite
i condiiile generale privind transportul mrfurilor pe Dunre n Trafic
internaional.
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru
obinerea tonajului; felul i cantitatea mrfii care urmeaz s fie transportat sau
remorcat; locul de ncrcare i descrcare; denumirea i adresa primitorului;
denumirea i adresa agentului expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava
este gata pentru ncrcare sau remorcaj.
Cruul trebuie ca n trei zile de la primirea cererii de tonaj s confirme
aceast cerere sau s-o resping. Dac cruul nu rspunde n termen Ia cererea
de tonaj primit, se nelege c aceasta n-a fost confirmat.
b) Documentele de transport. Pentru marfa primit la transport se
ntocmete o scrisoare de trsur, iar pentru obiectul care urmeaz s fie
remorcat se ntocmete un conosament sau o nelegere de remorcare.
Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur
semnate de expeditor. Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza
dispoziiei de ncrcare i a notei de comand conosament.
Dispoziia de ncrcare trebuie prezentat cruului cel mai trziu la
nceperea ncrcrii navei. Expeditorul rspunde fa de cru sau alte persoane
245
pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete nscrise n
dispoziia de ncrcare i scrisoarea de trsur, sau n cererea de tonaj. De
asemenea, expeditorul trebuie s ataeze la scrisoarea de trsur toate
documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri,
fiind rspunztor pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu ntrziere a
acestor documente, pentru erorile i lipsurile pe care le conin. Originalul
scrisorii de trsur nsoete marfa i la destinaie se pred primitorului o dat cu
marfa, iar duplicatul rmne la expeditor dovedind ncheierea contractului de
transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea transportului. Acelai
procedeu se aplic i la eliberarea conosamentului.
Conosamentul sau scrisoarea de trsur se ntocmesc dup un formular
specific (proform) care conine condiiile de transport obligatorii att pentru
cru, ct i pentru expeditor sau primitorul mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a
mrfurilor si a cruului pentru preluarea lor la transport. Dac proprietarul
mrfii sau navlositorul nu prezint marfa destinat transportului sau o prezint n
cantiti mai mici dect cele convenite, el achit cruului o penalizare egal cu
50% din costul transportului pentru cantitatea de marf nepredat.Aceast
penalizare se reduce cu 1/3 atunci cnd expeditorul informeaz pe cru cu 10
zile nainte despre imposibilitatea prezentrii mrfii.
Nu se pltete penalizare dac marfa stabilit iniial se nlocuiete cu alta,
pentru transportul creia nu este necesar o nav de alt tip, sau dac pentru nava
angajat n mar spre portul de ncrcare expeditorul sau navlositorul au pregtit
marfa suplimentar n alt port.
Cruul poate refuza la transport mrfurile ambalate i marcate
necorespunztor. Dac el accept totui astfel de mrfuri, la insistenele
expeditorului, rspunderea pentru daunele survenite aparine exclusiv
expeditorului.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marfa convenit sau nu
pune la dispoziie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj
confirmate, el pltete expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din
costul transportului mrfii nencrcate. Aceast penalizare se reduce la 1/3 dac
cruul informeaz cu 10 zile nainte de trimiterea mrfii pentru ncrcare,
asupra imposibilitii ncrcrii mrfii.
Pentru ntrzierea n prezentarea mrfii la transport, expeditorul sau
navlositorul pltete n primele 8 zile o penalizare pentru fiecare ton de
capacitate a navei. Dup 8 zile de la data convenit, cruul are dreptul s
refuze efectuarea transportului i s perceap o penalizare de 50% din costul
transportului stabilit, n acest caz cele dou penalizri se cumuleaz.
Pentru ntrzierea n punerea navei la dispoziie pentru ncrcare, fa de
termenul convenit, cruul pltete n primele 8 zile o penalizare de 0,05% din
costul transportului pentru fiecare zi de ntrziere. Dup depirea ceior 8 zile,
expeditorul sau navlositorul are dreptul s renune la transportul cu nava
246
respectiv i s perceap o penalizare de 50% din costul transportului. i n
acest caz cele dou penalizri se cumuleaz.
d) Modul de decontare a transporturilor. Costul transportului se achit de
expeditor, la terminarea ncrcrii, sau de primitor la terminarea descrcrii,
conform nelegerii dintre ei i dup tarifele n vigoare la data respectiv. Plata
trebuie fcut n cel mult 48 ore de la primirea facturii, dac n nelegerea dintre
navlositor i cru sau n legile rilor respective nu se prevede altfel. Pentru
fiecare zi de ntrziere la plat se pltete o penalizare de 0,05% din navlu.
Plata navlului i a taxelor accesorii, inclusiv a penalizrilor, se efectueaz
n valuta rii portului de ncrcare sau primire a mrfii, dac nu s-a stabilit
altfel.
e) ncrcarea i descrcarea navelor. Aceste operaii se realizeaz cu
forele i mijloacele cruului sau agentului acestuia, n contul expeditorului
(primitorului), sau cu forele i mijloacele expeditorului (primitorului), pe
cheltuiala sa.
Cruul este obligat s informeze pe expeditorul i primitorul mrfii
asupra porturilor unde ncrcarea i respectiv descrcarea se efectueaz cu
forele i mijloacele sale sau ale agentului su, precum i asupra taxelor care se
percep pentru aceste operaiuni. Dac ncrcarea (descrcarea) revine
expeditorului (primitorului) acesta trebuie s realizeze aceste operaiuni n
timpul de stalii, calculat n funcie de normele de ncrcare-descrcare valabile
pentru porturile respective.
Timpul de stalii ncepe s conteze dup 3 ore de la nmnarea notice-ului,
aceasta putnd fi fcut la orice or n decurs de 24 ore. Staliile se calculeaz n
zile consecutive vremea permind, deci se includ zilele de srbtoare (dac
acest iucru nu este n contradicie cu legile rii respective); timpul n care nu s-
a lucrat din vina cruului sau a condiiilor meteorologice nefavorabile, este
excceptat.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii
pltete cruului o penalizare pentru fiecare ton de capacitate a navei
(c/stalii).
Nava intr n supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii,
dar nu mai puin de cinci zile. n acest caz, cruul are dreptul s expedieze
nava n curs ncrcat incomplet i s perceap o penalizare de 100% navlu
mort, calculat de la punctul de expediere pn la punctul de destinaie.
Dac expeditorul (primitorul) realizeaz ncrcarea-descrcarea ntr-un
timp mai scurt dect timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prim de
promptitudine (despatch money) egal cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i eliberare a mrfurilor. Expeditorul prezint
marfa la transport i destinatarul o preia la destinaie, n timpul de operare a
navei i cu respectarea normelor de ncrcare-descrcare stabilite. In punctele
unde ncrcarea-descrcarea se realizeaz cu mijloacele cruului, acesta poate
primi marfa n magaziile proprii n schimbul unei taxe de magazinaj pn la
nceperea ncrcrii i poate descrca marfa n magazii proprii, elibernd-o
247
ulterior, dup ce primitorul a achitat taxele de magazinaj. ntr-o asemenea
situaie rspunderea cruului pentru integritatea mrfii ncepe din momentul
semnrii raportului de ncrcare pentru primirea mrfii n magazie i se termin
n momentul semnrii scrisorii de trsur de ctre primitor, certificnd primirea
mrfii din magazie.
Cantitatea de mrfuri solide prezentate la transport se determin conform
nelegerii dintre cru i expeditor i se pred destinatarului astfel: 1) dup
greutatea declarat de expeditor n raportul de ncrcare, cu dreptul cruului
de a verifica cantitatea declarat att la ncrcare ct i la descrcare, pentru
stabilirea navlului; 2) dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea
acestor date ntr-un proces verbal semnat de agentul cruului sau comandant
i de agenii expeditorului i primitorului; 3) dup greutatea stabilit la cntar,
acesta putnd aparine cruului, expeditorului sau primitorului, cu condiia s
fi fost verificat i certificat n conformitate cu reglementrile din ara unde are
loc operarea navei; 4) dup numrul coletelor, iar greutatea mrfii transportate
se determin conform punctelor l sau 2 de mai sus. Documentul de baz care
confirm primirea i predarea coletelor de ctre nav este actul de timan ie.
Dac prile nu au convenit altfel, stabilirea cantitii mrfii la predare
trebuie s se efectueze n acelai mod ca la primire.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la
destinaie. Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de
livrare fcute cunoscute expeditorului pentru ntreaga perioad de navigaie.
Acestea difer n funcie de distan, de sezonul n care se desfoar
transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval).
Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe
la ora 24, a doua zi dup ce s-a primit scrisoarea de trsur sau conosamentul de
la expeditor i nceteaz:
n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se
efectueaz cu personalul i mijloacele cruului;
n momentul nmnrii notice-ului, cnd descrcarea se efectueaz cu
personalul i mijloacele primitorului.
Pentru ntrzierea transportului din motive ce pot fi imputate cruului,
acesta pltete persoanei care achit navlul o penalizare pe tona de marf pentru
fiecare 24 ore ntrziere, dar nu mai mult de 25% din totalul navlului. Cererea
de plat a penalizrii trebuie prezentat n cel mai mult 45 zile de la data sosirii
navei n portul de destinaie.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare a
mrfurilor. Spaiile pentru marf trebuie pregtite de cru astfel nct s
asigure condiiile necesare pentru transportul acestora la. destinaie. Cruul
poart rspunderea pentru aezarea mrfii n magaziile navei, pentru asigurarea
integritii mrfii i a navei. In cazul efecturii ncrcrii de ctre expeditor,
acesta este obligat s respecte toate indicaiile comandantului privind stivuirea
mrfii n hambare i pe punte.
248
Separarea mrfii n hambare se face de expeditor sau cru, n funcie de
cine face ncrcarea, n cazul cruului, acesta face separaia pe cheltuiala
expeditorului.
Expeditorul este obligat s prezinte marfa la ncrcare n condiii bune de
ambalare, care s asigure integritatea i pe timpul operrii i transportului, iar
coletele trebuie marcate corespunztor cu: numele expeditorului, portul de
expediere, portul de destinaie, numele destinatarului; la numrtor - numrul
coletului, iar la numitor - cantitatea partizii de marf care face obiectul
transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii. In
principiu cruul rspunde pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul
lurii ei n primire i pn la predare. El este scutit ns de rspundere n
cazurile cnd nu poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de for
major; b) cnd marfa este transportat pe punte sau n hambare descoperite cu
consimmntul expeditorului; c) cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj
necorespunztor, dar acest fapt n-a fost vizibil la ncrcare; d) cnd ncrcarea
sau descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-au produs n
timpul acestor operaiuni: e) n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii
totale sau pariale, dac cruul a depus toat grija cuvenit la transportul
ncrcturii.
Marfa predat la destinaie fr obiecii se consider definitiv predat.
Preteniile destinatarului pot fi formulate n 48 ore dup primirea mrfii, dac
dovedete c paguba s-a produs n timpul transportului.
j) Tarifele unice pentru transportul mrfurilor de export-import pe Dunre.
Pentru transportul mrfurilor de export-import i tranzit, prin Convenia de la
Bratislava din 1955 au fost stabilite tarife unice. Acestea au rmas n general
neschimbate pn n 1978, cnd au fost majorate n medie cu 15%. n octombrie
1979 prile semnatare au adoptat Convenia privind tarifele internaionale de
transport al mrfurilor pe Dunre, care se aplic ncepnd cu l ianuarie 1980 i
care prevede o nou majorare a tarifelor fa de nivelul iniial, n medie cu 35%.
n continuare a existat preocuparea din partea ntreprinderilor de navigaie
membre ale conveniei de a aduce tarifele pentru transportul mrfurilor pe
Dunre la un nivel care s corespund mai bine condiiilor actuale ale pieei
internaionale a prestaiilor de transport.
Noua convenie cuprinde urmtoarele: A) Condiii generale de aplicare a
tarifelor internaionale de transport al mrfurilor pe dunre; B) Lista porturilor i
a punctelor de ncrcare-descrcare pe Dunre; C) Nomenclatura mrfurilor i
clasele tarifare; D) Taxele tarifare pentru transportul internaional al mrfurilor
pe Dunre,
Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul mrfurilor ntre principalele
porturi dunrene, n funcie de distan, clasa mrfurilor i direcia transportului
(n amonte sau aval).
Taxele tarifare pentru transportul mrfurilor ntre porturi sau puncte de
ncrcare-descrcare care nu sunt cuprinse n seciunea B, nefiind considerate ca
249
principale, se determin ca taxe tarifare ntre porturile principale apropiate de
porturile sau punctele ntre care se realizeaz transportul respectiv. Aceast
condiie se aplic i pentru unul din porturile sau punctele de ncrcare-
descrcare ntre care se realizeaz transportul respectiv, dac al doilea port este
inclus ntre cele principale i nominalizat n seciunea B.
Nomenclatura mrfurilor cuprinde circa 440 poziii tarifare referitoare la
mrfuri caracteristice pentru transportul internaional pe Dunre, n funcie de
gradul de prelucrare, valoarea lor .a., mrfurile respective sunt grupate n apte
clase, prima fiind cea mai scump. Mrfurile care nu sunt prevzute n tarif
(seciunea C) se tarifeaz la clasa I.
Taxele tarifare se calculeaz n valut convertibil pentru o ton metric de
marf transportat ntre porturi sau puncte de ncrcare-descrcare determinate.
Ele sunt calculate pentru condiia f.i.o.s./f.i.o.t. ceea ce nseamn c cheltuielile
cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, cele privind stivuirea, separaia acestora
nu sunt incluse n tarif. Cruul este liber de cheltuielile care incumb
mrfurilor n porturile sau punctele de ncrcare-descrcare respective.
Taxele tarifare de baz sunt stabilite pentru mrfuri care se ncadreaz n
urmtorii parametri:
greutate pn la 5t; lungime pn la 8m; volum - pn la 3m
3
. Pentru
depirea parametrilor menionai se aplic majorri dup cum urmeaz: - pentru
mrfuri greie: pn la 10 t inclusiv, + 15%; peste 10 t pn la 15 t inclusiv,
+20%; peste 15 t, pn la 20 t inclusiv, +25%;
pentru mrfuri lungi: pn la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pn la 15
m inclusiv, +20%;
pentru mrfurile voluminoase: se aplic majorri de 30% pentru fiecare m
sau ton volumetric suplimentar i nceput.
Dac o marf care face obiectul transportului depete concomitent att
greutatea ct i lungimea, se aplic acea majorare care este cea mai mare.
Pentru mrfurile care depesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m
3
volum, se aplic tarife separate stabilite de comun acord ntre cru i
proprietarul mrfii, sau ntre ntreprinderile de navigaie participante la
transportul respectiv.
n principiu, dac nava este ncrcat cu o singur marf aparinnd unui
singur expeditor, plata taxelor se face, dac nu s-a convenit altfel ntre cru i
proprietarul mrfii, la greutatea efectiv dar nu mai puin de 60% din capacitatea
de ncrcare a navei, n cazul transporturilor desfurate n condiii normale;
75% din capacitatea de ncrcare a navei, n cazul scderii nivelului apelor sub
cota normal; 60% din capacitatea de ncrcare a navei, n cazul transporturilor
de autovehicule, maini grele agricole, utilaje .a.
ntreprinderile de navigaie din ara vnztorului i a cumprtorului pot,
prin nelegeri ntre ele, s aplice reduceri i majorri la tarifele de baz, cu
acordul proprietarului mrfii, ntreprinderile de navigaie tere pot aplica taxe
mai sczute dect cele convenite ntre dou ntreprinderi de navigaie, numai cu
acordul acestora din urm.
250
n perioadele de ap sczut, cnd nivelul apei mpiedic navigaia navelor
cu pescaje mai mari de 140 cm., cruul are dreptul s aplice majorri la
tarifele convenite sau s renune la contractul de transport. Nivelul majorrilor
se stabilete de comun acord ntre cru i navlositor.
n cazul schimbrii portului de destinaie, taxele tarifare se calculeaz
astfel: a) dac noul port de destinaie se afl mai aproape de cel stabilit iniial,
taxele tarifare se calculeaz pn la portul de destinaie iniial; b) dac noul port
de destinaie se afl la o distan mai mare dect cel iniial stabilit, taxele tarifare
se calculeaz pn la noul port de destinaie.


































251

Capitolul 7
Probleme actuale ale transportului internaional


7.1 Activitatea de expediie internaional
Deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor de comer exterior cu ajutorul
diferitelor mijloace de transport este un proces complex, la realizarea cruia i
aduce contribuia sa preioas nu numai transportator, ci i expeditorul
internaional. Acesta din urm nu trebuie ns confundat cu transportatorul.
Ca regul general, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu
este transportator, fiecare ndeplinind operaiuni distincte. Mai precis,
expeditorul internaional este o persoan fizic sau juridic, care, n schimbul
unei sume de bani (comision, sau o sum forfetar) primit de la mandantul su
(ntreprinderea de comer exterior) se oblig fa de aceasta s preia mrfurile
ncredinate i s realizeze (sau s fac s se realizeze) ntreaga gam a
operaiunilor necesare pentru ca destinatarul (importatorul sau beneficiarul
importului) s poat intra n posesia bunurilor dobndite ntr-un termen ct mai
sczut i cu cheltuieli minime.
Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizeaz deplasarea efectiv a
mrfurilor n spaiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaional i pe
cheltuiala exportatorului sau importatorului.
Expediia internaional, ca activitate de sine stttoare n sfera circulaiei,
este rezultatul firesc al adncirii diviziunii internaionale a muncii, al creterii i
diversificrii schimburilor economice ntre naiuni. Ea este o activitate de
comer exterior, pus n slujba derulrii operative a exporturilor i importurilor,
care are legturi foarte strnse cu activitatea de transporturi internaionale.
Interpunndu-se ntre predtorul mrfii i cru i ntre acesta din urm i
destinatar, expeditorul asigur legturi permanente i stabile ntre acetia,
contribuie la derularea operativ a fluxurilor de mrfuri cu cheltuieli minime.
Cu alte cuvinte, expeditorul este "arhitectul transporturilor internaionale
1
."
Aa cum arhitectul, pornind de la caracteristicile terenului, de la nevoile i
gusturile clientului su, de la posibilitile materiale ale acestuia, elaboreaz
studii pentru a- determina soluia cea mai bun, care s corespund intereselor i
preferinelor clientului su, la fel i expeditorul, cunoscnd natura mrfii,
localitatea de expediere i de destinaie, reglementrile internaionale existente
n probleme de comer i transporturi, tarifele n vigoare i rutele posibile etc.,
va cuta s ndrume transportul respectiv cu mijlocul de transport cel mai
adecvat naturii mrfii, pe ruta de transport optim, cu cheltuieli minime pentru
beneficiarul mrfii.
Gama serviciilor realizate n acest scop de expeditorii internaionali de
mrfuri este larg. Ea include att servicii care preced ncheierea contractului de
252
vnzare-cumprare extern de ctre comerciani ct i servicii postcontractuale.
Redm mai jos pe cele mai importante dintre acestea:
a) Acordarea de consultaii economice, tehnice, juridice i de alt natur
la ncheierea contractelor comerciale externe
Cunotinele temeinice ale expeditorilor, din domeniul comerului i
transporturilor internaionale, permit acestora s furnizeze comercianilor
informaii preioase cu privire la alegerea condiiilor de livrare i de ncrcare-
descrcare cele mai adecvate i stipularea n contractul comercial a tuturor
clauzelor necesare, care s precizeze clar drepturile i obligaiile prilor n
probleme de transport i expediii internaionale. Aa de pild, stipularea de
ctre exportator n contractul comercial a condiiei de livrare CIF-portul de
destinaie fr consultarea prealabil a expeditorului, poate avea consecine
nedorite pentru acesta.
n primul rnd, exportatorul, bazndu-se pe experiena trecut i neavnd
posibilitatea inerii la zi a unei evidene riguroase privind micarea navlurilor i
a primelor de asigurare pe piaa mondial, s-ar putea s fi apreciat n mod eronat
cheltuielile sale cu livrarea mrfurilor la destinaie i eficiena real a exportului
respectiv. Nu rare au fost cazurile cnd, n urma consultrii expeditorului cu
privire la problemele de transport i cheltuielile de expediere i asigurare a
mrfurilor, exportatorii au fost nevoii s renune la unele piee i s apeleze la
altele mai avantajoase din punct de vedere al poziiei geografice, condiiilor de
manipulare i depozitare n porturi, sistemului de distribuie a mrfurilor etc.
n al doilea rnd s-ar putea ca portul de destinaie ales de exportator
mpreun cu importatorul s nu fie cel mai adecvat. Alegerea nefericit de ctre
exportator a unui port slab dotat, cu norme mici de ncrcare/descrcare i de
regul aglomerat, care ar putea imobiliza nava la descrcare cteva zile, fr a
stipula n contractul comercial o norm de ncrcare/descrcare adecvat ca i
faptul c, n caz de imobilizare a navei peste termenul de stalii convenit,
contrastaliile vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii grave
contrastaliile vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii grave
exportatorului. i aceasta mai ales atunci cnd nu s-a ngrijit ca prin acreditiv
importatorul s imobilizeze o sum adecvat, pentru plata eventualelor
contrastalii, sum calculat n funcie de gradul de congestie al portului respectiv
i de rata zilnic a contrastaliilor caracteristic pentru tipul i mrimea navei
utilizate.
n al treilea rnd, condiia de livrare CIF-portul de destinaie poate avea
interpretri diferite de la un port la altul n privina cheltuielilor de descrcare,
de utilizare a lighterelor i suportare a taxelor de cheiaj, n mod normal,
importatorul suport toate aceste cheltuieli numai dac ele nu au fost incluse n
navlu. In funcie de nivelul acestor cheltuieli, de posibilitatea de reprezentare a
intereselor exportatorului n portul respectiv etc. uneori este avantajos pentru
exportator s includ aceste cheltuieli n navlu (livrnd CEF landed) iar alteori
este dezavantajos. Expeditorul se poate dovedi ntr-o astfel de situaie cel mai
bun consultant al exportatorului n alegerea condiiei optime de livrare i de
253
ncrcare/descrcare, precum i n stabilirea precis a sarcinilor prilor
contractante n legtur cu aceste operaiuni.
b) Informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai
adecvate, mai rapide i mai economice
n condiiile revoluiei tehnico-tiinifice contemporane, dinamizarea
comerului internaional, diversificarea gamei produselor atrase n circuitul
economic mondial i a fluxurilor comerciale, exercit o influen nemijlocit
asupra cernitelor la care trebuie s rspund transporturile internaionale de
mrfuri cu privire la creterea capacitii mijloacelor de transport, a vitezei
acestora, diversificarea i adncirea specializrii mijloacelor de transport etc. Au
aprut astfel mijloace speciale pentru transportul mrfurilor n regim de
temperatur dirijat, pentru transportul mrfurilor sub regim de presiune, pentru
transportul instalaiilor complexe, cu gabarite depite etc. n funcie de natura
mrfii, de greutatea i volumul acesteia, de termenul de livrare i tarifele
aferente diferitelor modaliti de transport etc., expeditorul este n msur s
recomande importatorului sau exportatorului cel mai adecvat mijloc de transport
din punct de vedere tehnic i economic.
c) Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturilor
Din multitudinea de rute posibile a fi alese pentru transportul unei mrfi
sau alteia la destinaie, expeditorul poate recomanda clientului su ruta optim n
funcie de: restriciile impuse de natura mrfii (perisabilitate, transport sub
presiune etc.); localitatea de expediere i de destinaie a mrfii; posibilitile de
manipulare, depozitare i eventual transbordare pe parcurs; reglementrile
internaionale n vigoare cu privire la comer i la transportul mrfurilor; nivelul
tarifelor i taxelor n vigoare; acordurile ncheiate de ara noastr cu alte ri
privind stimularea reciproc a tranzitului de mrfuri; conveniile ncheiate de
expeditor cu diveri crui, administraii portuare etc., pentru obinerea de
tarife prefereniale .a. Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturiloreste
o problem de opiune important a expeditorului. Nu ntotdeauna ruta cea mai
scurt este i cea optim din punct de vedere al cheltuielilor, dup cum nu
ntotdeauna ruta cea mai economic este i optim din punct de vedere al
termenului de transport. De aceea, stabilirea rutei optime este o activitate
creatoare i permanent a expeditorului internaional.
Ca expert n probleme de ndrumare optim a transporturilor, expeditorul
internaional s-a dovedit, nu de puine ori, a fi un deschiztor de noi rute de
transport i de noi piee de desfacere pentru produsele care fac obiectul
schimburilor economice internaionale
1
.
d) Acordarea de consultaii comercianilor privind prezentarea
mrfurilor la transport
Expeditorul internaional, cunoscnd reglementrile n vigoare n rile pe
unde tranziteaz marfa i uzanele comerciale, avnd n vedere specificul mrfii
i mijlocul de transport utilizat, poate recomanda expeditorului tipul de ambalaj
optim din punct de vedere tehnic, economic i comercial care s permit
transportul mrfii n siguran, conservarea calitilor funcionale i estetice ale
254
acesteia pe parcurs, manipularea lesnicioas a mrfurilor cu cheltuieli minime.
De asemenea, expeditorul internaional poate da clientului su indicaii preioase
n legtur cu marcarea corect a ambalajelor i utilizarea unor tehnologii
moderne de transport (paletizare, pachetizare, containerizare) care permit
creterea productivitii muncii n manipularea mrfurilor i reducerea preului
complet de export, creterea vitezei de circulaie a mrfurilor, reducerea
cheltuielilor cu ambalajul, pstrarea mai bun a mrfurilor i reducerea
pierderilor pe parcurs etc.
e) ncheierea contractului de transport cu cruul
Dinamica permanent a cererii i ofertei de mijloace de transport care
deservesc comerul internaional, a navlurilor i tarifelor, a taxelor de transport
i accesorii, complexitatea crescnd a cunotinelor necesare (tehnice
comerciale, juridice, politice etc.) deplasrii rapide i economice la destinaie a
unei game tot mai largi de mrfuri atrase n circuitul economic mondial, sporirea
dificultilor exportatorilor n cucerirea de noi piee i meninerea celor
existente, sunt cauze care i-au determinat tot mai mult pe crui i comerciani
s recurg la cunotinele de specialitate ale expeditorului pentru angajarea
mijloacelor de transport aferente.
Aceasta se ntmpl cu deosebire n transporturile maritime i fluviale, dar
i n,celelalte transporturi, mai ales cnd este vorba de angajarea unor mijloace
de transport speciale. Numai aa se explic specializarea foarte strict la care au
ajuns unele case de expediie care s-au convertit n firme distincte de brokeraj,
avnd ca obiect de activitate numai navlosirea i intermedierea angajrilor de
nave, precum i unele prestri de servicii conexe.
De regul, contractele de navlosire i n general de transport sunt ncheiate
cu cruul n numele i pe contul ntreprinderii de comer exterior. Uneori ns,
casele de expediie i brokeraj se ocup i cu ncheierea, n numele i pe contul
unui cru, a unor mijloace de transport care prisosesc altor crui (nave,
mijloace de transport speciale etc.), sau cu nchirierea de mijloace de transport n
nume propriu. Sunt cazuri cnd expeditorii dein propriile lor mijloace pentru
transporturile de grupaj urgente i directe de la depozitele proprii pn la
depozitele corespondenilor din strintate. De aici mrfurile pot fi distribuite la
destinaia final cu mijloacele corespondentului respectiv.
f) Asigurarea riscurilor de transport
Datorit faptului c activitatea de asigurare constituie un domeniu aparte,
pentru nelegerea cruia sunt necesare cunotine specifice, cei mai muli
comerciani i crui recurg la intermedierea expeditorului n relaiile sale cu
societile de asigurare. Expeditorul este n msur s aprecieze exact riscurile la
care poate fi expus transportul unei mrfi, cu un anumit mijloc de transport, pe o
anumit rut, condiia de asigurare care s permit o protecie maxim cu
cheltuieli minime, nivelul primelor de asigurare etc. Mai mult chiar, ntreinnd
relaii permanente i reciproc avantajoase cu societile de asigurare, expeditorul
internaional poate obine de la acestea prime de asigurare mai favorabile, poate
255
interveni i ajuta la recuperarea mai operativ de ctre asigurai a eventualelor
daune produse mrfurilor n timpul transportului, depozitrii sau manipulrii etc.
g) Traficul de grupaj - contribuie specific a expeditorului internaional
Expeditorul internaional, dispunnd de baza tehnico-material necesar
(depozite, mijloace mecanice de manipulare a mrfurilor n depozite, palete,
containere etc.), are posibilitatea de a grupa o parte din mrfurile ncredinate, n
special cele de mic tonaj, n cantiti subvagonabile i de a le remite cu un singur
document de transport pe adresa unui corespondent al su din strintate, care
apoi livreaz fiecare colet n parte la domiciliul beneficiarului. Se creeaz astfel
condiii pentru utilizarea mai deplin a capacitii mijloacelor de transport i
obinerea de tarife mai avantajoase din partea cruului.
Totodat, mai pot fi obinute i alte avantaje comparativ cu traficul de
coletrie la care s-ar fi apelat n cazul expedierii individuale a coletelor. Este
vorba de reducerea duratei transportului (cu 50-70%), reducerea la minimum a
numrului transbordrilor (cu efecte favorabile asupra conservrii cantitii i
calitii mrfurilor n timpul transportului, a limitrii la maximum a riscurilor de
sustragere sau rtcire a coletelor), simplificarea formalitilor de expediere etc.
Traficul de grupaj se practic n condiii foarte avantajoase la expediiile
maritime, feroviare, auto i aeriene. O dezvoltare tot mai dinamic, cunosc
astzi expediiile de grupaj n containere.
h) Vmuirea mrfurilor. Propriu-zis, vmuirea mrfurilor de
comer exterior este realizat de organele vamale din fiecare ar.
Expeditorul internaional ns, n calitate de agent vamal, poate prezenta
mrfurile n vam din nsrcinarea comercianilor, ntocmind documentele
corespunztoare i poate ajuta la vmuirea mai operativ a acestora, ndeplinind
toate formalitile vamale necesare. Uneori, el poate plti taxele vamale n
numele i pe contul clienilor si, decontndu-se ulterior cu acetia.
Fiind un bun cunosctor al tarifelor vamale, al procedeelor de vmuire a
mrfurilor, expeditorul internaional poate da informaii preioase clienilor si
pentru creterea eficienei exporturilor i importurilor, a vitezei de circulaie a
mrfurilor de comer exterior. Totodat, expeditorul internaional i poate
informa clientela asupra modalitilor previzibile n materie de vmuire la
import.
i) Depozitarea i distribuirea mrfurilor din depozite
n depozitele moderne ale expeditorilor mrfurile pot suferi operaiuni de
sortare, preambalare, conservare, finisare i etichetare, ele pot fi ambalate i
marcate potrivit cerinelor fiecrui client n parte.
Din depozitele expeditorilor se pot face vnzri n consignaie n funcie de
momentele conjuncturale cele mai favorabile ale pieii. Sau, mrfurile pot fi
depozitate n depozitele expeditorului n ateptarea unui mijloc de transport (mai
ales la transporturile bi i multimodale) sau n cazuri fortuite (refuzul
importatorului de a primi marfa etc.).
j) Organizarea expedierii i transportului mrfurilor de comer exterior la
diferite manifestri expoziionale; prestarea de servicii conexe.
256
Datorit relaiilor permanente de lucru pe care le ntreine cu diveri
crui, expeditorul internaional poate organiza expedierea prompt i
ireproabil a mrfurilor de comer exterior la trguri i expoziii, la licitaii
publice etc. El poate asigura manipularea i aezarea exponatelor, poate nchiria
firmelor participante diverse mijloace de transport i de manipulare a mrfurilor,
mobilier i alte bunuri, poate asigura reexpedierea mrfurilor nevndute n rile
lor de origine etc.
k) ntocmirea documentelor de expediie i transport.
Expeditorul se ngrijete de ntocmirea corect i prompt i de emiterea
tuturor documentelor de transport (scrisori de trsur, conosamente, instruciuni
i note de expediii etc.). Uneori, atunci cnd condiiile acreditivului o cer,
expeditorul poate emite propriile sale documente elaborate de FIATA (Federaia
Internaional a Organizaiilor de Expediii).
Cele mai importante documente pe care le poate emite expeditorul sunt:
1. FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt).
Prin completarea unui document FCR expeditorul certific c a preluat o
marf corect specificat i c a primit dispoziie irevocabil de a expedia marfa
la destinatarul nominat n acest document sau s o in la dispoziia acestuia.
Aceast dispoziie nu poate s fie anulat dect dac originalul FCR este restituit
expeditorului care 1-a ntocmit i sub rezerva ca el s fie n msur, n acel
moment, s pun n valoare cererea de anulare sau de modificare a dispoziiei
primite iniial. FCR va fi nainte de toate utilizat n cazul n care furnizorul vinde
o marfa franco plecare uzin i are obligaia s probeze c el s-a achitat de
obligaiile sale fa de cumprtor prin prezentarea unui FCR.
n cazul unui acreditiv, vnztorul va putea n aceste condiii s prezinte un
FCR emis de expeditor pentru a obine contravaloarea mrfii de la banc.
Vnztorul nu mai poate s dispun de marfa remis expeditorului n cazul
n care documentul FCR a fost remis cumprtorului (funcie de retenie).
2. FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport)
FCT poate s fie remis comitetului de ctre expeditor din momentul
prelurii mrfii n vederea expedierii prin grija sa.
Completnd un document FCT expeditorul certific c a preluat, n vederea
expedierii, o partid de marf clar specificat, cu misiunea de a proceda la
livrarea partidei respective n conformitate cu instruciunile comitetului, aa
dup cum este indicat n acest document.
Expeditorul, emind un FCT, rspunde de livrarea mrfii la locul de
destinaie, aceast rspundere rezultnd din condiiile generale imprimate pe
acest document.
FCT are capacitatea de retenie asupra partidei de marf deoarece
expeditorul este rspunztor numai pentru livrarea mrfii !a un al treilea loc i
pentru predarea sa destinatarului numai n schimbul prezentrii documentului
FCT.
FCT va avea deci o importan n toate cazurile n care riscul transportului
se extinde pn la predarea ctre destinatar.
257
Vnztorul va fi n msur s prezinte cumprtorului prin banca sa FCT-ul
n vederea ncasrii preului de cumprare n condiiile "cash against
documents"; FCT este negociabil n cazul n care poart meniunea "la ordin".
3. F.B.L. (FIATA Combined Bill of Lading), respectiv conosamentul de
cas al expeditorului elaborat de FIATA. Este un conosament direct care se
elibereaz de expeditor n czui transporturilor multimodale, acoperind ntregul
parcurs al mrfii, pn la destinaie;
4. F.W.R. (FIATA Warehouse Receipt), respectiv recipisa de depozit
FIATA. Se elibereaz de expeditor n cazul prelurii mrfurilor n depozitele
sale. Pe baza acestui document negociabil, proprietatea asupra mrfii poate trece
de la un comerciant la altul, fr ca marfa s sufere vreo micare, putnd fi
preluat n final din depozit de persoana n favoarea creia a fost andosat
ultima oar recipisa de depozit.
n afar de aceste documente, adeseori expeditorul se ngrijete i de
procurarea certificatelor de origine, a facturilor consulare, precum i de
certificarea acestor documente clientului sau bncii pltitoare, respectnd cu
strictee condiiile nscrise n acreditiv sau alt modalitate de plat.
l) Supravegherea deplasrii mrfurilor pe parcurs i avizarea prompt a
clienilor interesai
Prin sistemul su de organizare i funcionare, prin agenii, reprezentanii
sau corespondenii externi cu care ntreine legturi curente i eficiente prin
intermediul mijloacelor moderne de comunicaie (telefon, telex, telegraf etc.)
expeditorul internaional poate da orice reiaii clienilor si n legtur cu stadiul
derulrii transportului, eventualele ntrzieri pe parcurs i cauzele lor,
ncrcarea, descrcarea, depozitarea i transbordarea mrfurilor de pe un mijloc
de transport pe altul etc. Toate aceste informaii pot fi obinute mult mai ieftin i
mai operativ dect dac comerciantul ar ncerca s-i realizeze propriul su
sistem de supraveghere i control al mrfurilor pe parcurs.
Totodat, n procesul derulrii mrfurilor pe parcurs, expeditorul poate
presta o serie de servicii conexe cum ar fi mprosptarea cu ghea a vagoanelor
sau autocamioanelor refrigerente, hrnirea i adparea vietilor, nsoirea
transporturilor speciale (mrfuri cu gabarit depit, cu regim special de vitez
etc.). ctre diveri corespondeni etc. Dispunnd de informaiile necesare privind
micarea navlurilor i tarifelor pe piaa mondial, a primelor de asigurare i
cheltuielilor accesorii, cunoscnd prevederile derogatorii de la acestea etc.,
expeditorul internaional dispune de competena necesar verificrii deconturilor
prezentate de teri, poate depista eventualele erori sau greeli i poate efectua
aceste pli n mod centralizat i economic, cu ajutorul mainilor electronice de
calcul. Aceasta permite ntocmirea de deconturi unice pe clieni, pentru toate
mrfurile i relaiile deservite, simplificarea evidenelor i o mai bun urmrire a
preurilor i eficienei la ntreprindere de comer exterior.
n) Efectuarea de studii privind dezvoltarea n perspectiv a
transporturilor, utilizarea unor mijloace i tehnologii de transport mai eficiente
258
Dezvoltarea comerului internaional pe baze stabile, prin aciuni de
cooperare sau acorduri comerciale de lung durat, face necesar i cunoaterea
modalitilor concrete de transport, a mijloacelor i tehnologiilor specifice cu
ajutorul crora se va realiza n perioada de referin expedierea mrfurilor.
Dispunnd de cadrele necesare, specializate n cercetarea acestor probleme,
expeditorul internaional poate furniza informaii utile, preioase, cu privire la
perspectivele dezvoltrii mijloacelor de transport, a infrastructurii
transporturilor, a evoluiei cheltuielilor de transport i accesorii etc.
Organizarea activitii de expediie pe plan internaional
Dinamica tot mai accelerat a comerului mondial i a cooperrii
economice i tehnico-tiinifice internaionale, diversificarea structurii
exporturilor i importurilor i extinderea ariei geografice a acestora au pus n
faa transporturilor internaionale sarcini noi i tot mai complexe. A cptat o
importan crescnd organizarea transportului unei game tot mai largi de
produse pe distane mari, n condiiile extinderii rapide a cilor de comunicaii,
ale dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport. A crescut numrul
ntreprinderilor de transporturi internaionale, al porturilor i aeroporturilor, al
liniilor de cale ferat etc., care i ofer serviciile lor n condiii diferite de
competitivitate. A sporit numrul reglementrilor internaionale n probleme de
derulare a importurilor i exporturilor, de efectuare a transporturilor i aplicare a
tarifelor, n condiiile meninerii unor reglementri specifice de la ar la ar.
Cunoaterea acestor aspecte de ctre comerciani a devenit cu timpul o
condiie indispensabil a nsi realizrii mrfurilor pe pieele externe. Cerinele
de cunotine specifice au depit n general cunotinele obinuite de comer i
au dus la diviziunea muncii n ramura comerului, aprnd i dezvoltndu-se
istoricete o nou ramur, cu un specific comercial aparte - expediia
internaional.
Iniial, n perioada descompunerii ornduirii feudale i de apariie a
modului de producie capitalist, existau expeditori individuali care mijloceau
legturile ntre comercianii de mrfuri i crui. Fcnd s se ntlneasc n
mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de transport, ei
contribuiau astfel la dezvoltarea comerului. Cu timpul, n special n porturi i n
localitile situate la ncruciarea drumurilor comerciale, au aprut mici agenii
de expediie care au nceput s coopereze ntre ele. Prednd cruului o
cantitate mai mare de marf, preluat de la mai muli comerciani i destinnd-o
corespondentului su dintr-o alt localitate sau ar, care apoi livra fiecare
partid de marf n parte, la beneficiarul su, expeditorul obinea de la
transportator un tarif mai avantajos, cci ddea acestuia posibilitatea de utilizare
mai complet a spaiului mijloacelor de transport i de obinere a unor profituri
mai mari pe unitatea de timp.
Cu timpul, expeditorii internaionali au atras n sfera lor de activitate i
acele servicii care contribuiau la creterea valorii mrfurilor: operaii de sortare
259
i conservare a calitii mrfurilor, de prelucrare i nnobilare, de ambalare i
marcare, depozitare, vmuire etc.
Ulterior, complexitatea conjuncturii pieei navlurilor, a tarifelor practicate
n diverse porturi, a dus la specializarea unor firme n expediia maritim. Din
rndurile acestora s-au desprins apoi, ca firme independente, ntreprinderile de
navlosire, cele pentru agenturarea i aprovizionarea navelor etc.
Particularitile transporturilor pe cale ferat, ale celor auto, fluviale sau
aeriene au determinat apariia de ntreprinderi de expediie i n aceste domenii,
sau crearea unor compartimente de expediii de acest gen n cadrul
ntreprinderilor existente.
Alte firme s-au specializat n expediiile de mrfuri pentru un anumit gen
de trafic (export, import sau tranzit), pentru o anumit relaie de transport sau o
anumit grup de mrfuri.
n prezent, n rile dezvoltate cu economie de pia, exist o multitudine de
case de expediie, ncepnd de la cele mai mici cu 10 - 12 angajai, specializate
exclusiv n formalitile de vmuire a mrfurilor la punctele de frontier,
continund cu ntreprinderile ceva mai mari specializate n expediia mrfurilor
de grupaj i pn la marile monopoluri integrate de transporturi-expediii de tip
multinaional, n general, ntreprinderile mici sunt specializate n aa-numita
activitate de "transport-consulting", recomandnd clienilor lor modaliti,
mijloace i rute optime de transport, sau n expediia pentru un numr restrns de
activiti ori piee (segmente de pia), ntreprinderile mijlocii i mari efectueaz
prestri de servicii n cinci-ase ramuri de activitate diverse ca: expediia de
vagoane complete; expediia de vagoane i camioane de grupaj; expediia rutier
i expediia aerian; expediia maritim i fluvial; antrepozitarea i activiti
conexe n depozite; expediia containerizat i paletizat; tranzitul mrfurilor
strine etc. n cadrul ntreprinderilor mari, exist de regul, compartimente
specializate n operaiuni de export-imort i tranzit, compartimente specializate
n expediiile generale pentru o anumit relaie de transport sau zon geografic
i altele specializate pe grupe de mrfuri pentru toate relaiile de transport.
ntreprinderile foarte mari i casele de expediie multinaionale preseaz de
obicei servicii complete (full service) n cadrul sistemului de distribuie fizic a
mrfurilor. Ele ndeplinesc toate activitile de expediie menionate n
paragraful precedent. Totodat, marile monopoluri internaionale de expediie ca
Schenkcr, Kuhne & Nagel, Danzas, Panalpina Ltd, Lep Transport Ltd, Saima
.a., au monopolizat operaiile de transport-expediie din diferite ri pentru
anumite relaii sau zone geografice, subordonnd sau controlnd un numr
nsemnat de ntreprinderi mici i mijlocii din diferite ri i nfiinnd filiale
proprii n cele mai importante orae i localiti de tranzit.
n toate rile dezvoltate ntre societile de expediie exist nelegeri de
tipul asociaiilor de ntreprinderi i al uniunilor. Astfel, n Germania exist
"Uniunea expeditorilor din Hamburg", "Uniunea expeditorilor din Bremen". La
rndul lor, acestea sunt membre ale "Uniunii federale a expeditorilor i
depozitarilor" (B.S.L. - Bundesverband Spedition un Lagerei e.V.), organizat n
260
comitete specializate pe tipuri de expediii i pe probleme (financiare i de
credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni i societi este, n
ultim instan, de coordonare a activitii membrilor lor n vederea obinerii
profitului ridicat de monopol.
Cele mai mari monopoluri de transport-expediie fac, n acelai timp, parte
din mi multe asociaii i uniuni. De pild, "Schenker Company" face parte din
"Uniunea expeditorilor din Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din
Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la nivelul internaional, sunt membre
ale "Federaiei Internaionale a Organizaiilor de Expediii" (FIATA). Forul
suprem al acestei organizaii este "Congresul" care se ntrunete odat la doi ani,
iar conducerea operativ este ncredinat "Comitetului Executiv" care se
ntrunete ori de cte ori este nevoie. Structura organizatoric a FIATA cuprinde
comisii de lucru pentru transporturi i expediii feroviare, rutiere, auto, aeriene i
multimodale i grupe de lucru pe probleme: juridice, vamale, informatic i
relaii publice.

7.2 Activiti de fundamentare a deciziilor n condiii de certitudine
Activitatea de luare a deciziilor constituie atributul cel mai important al
conducerii, de calitatea deciziilor adoptate depinznd, n ultim instan,
performanele i viitorul ntreprinderii sau instituiei respective. Dei conducerea
este dintotdeauna un proces de decizie, caracteristic conducerii tiinifice este
faptul c deciziile acesteia se transform ntr-un act fundamentat tiinific. Cu
alte cuvinte, alegerea unei alternative fezabile, reprezint rezultatul unui proces
de decizie n cadrul cruia realizrile modelrii economieo-matematice i ale
tehnicii electronice de caicul ocup un loc de prim rang. Etapele sau fazele
acestui proces sunt sintetizate n figura 9.1.
Pentru fundamentarea tiinific a deciziilor n acest domeniu este necesar
cunoaterea profund a tendinelor de dezvoltare a produciei i consumului
mondial, a schimburilor comerciale i cooperrii economice internaionale, a
mijloacelor de transport i cilor de comunicaie, a reglementrilor naionale i
internaionale cu privire la comerul exterior i transporturile de mrfuri etc.
Deciziile din domeniul transporturilor internaionale sunt influenate de o
multitudine de factori: economici, politici, sociali. O serie de variabile de
decizie, cum ar fi cererea i oferta de mijloace de transport, formarea i micarea
navlurilor i tarifelor etc., nceteaz de a mai constitui variabile de decizie sigure
ca n cazul pieei planificate. La scar internaional ele devin variabile
aleatoare, probabilistice. Mai mult, trebuie inut seama de faptul c o serie de
variabile de decizie se afl sub controlul deplin al centrelor de decizie din
celelalte ri (condiiile de tranzitare a mrfurilor pe teritoriul lor, tarifele
internaionale pentru operaiunile de transport i accesorii etc.).
Ca atare, este extrem de greu, dac nu chiar imposibil, de elaborat un model
cu ajutorul cruia s fie optimizate deciziile n orice situaie. Este nevoie de un
sistem de modele care s permit alegerea alternativelor optime de decizie.
261
Optimizarea deciziilor n condiii de certitudine
Deciziile n condiii de certitudine presupun o asemenea stare a cunoaterii
n care decidentul poate determina rezultatul tiinific i consecinele fiecrei
alternative de decizie n parte. Problema de decizie este ntotdeauna aceea a
alegerii dintr-un set de alternative, a aceleia care optimizeaz (maximizeaz sau
minimizeaz) o anumit funcie obiectiv.
SCHEMA ACTIVITII DE FUNDAMENTARE TIINIFIC A
DECIZIILOR

INFORMAII NECESARE ETAPE ALE TEHNICI DE DECIZIE
REZOLVRII PROBLEMEI.















Fig. 9.1.
Certitudinea este dat de formularea problemei i de ipotezele de la care
pleac decidentul. Ea se ntemeiaz pe ideea c decidentul poate influena
cursul unei aciuni printr-o organizare mai bun a transporturilor, prin tarife mai
competitive sau printr-o calitate superioar a serviciilor prestate fa de ali
decideni etc.
Pentru optimizarea acestui gen de decizii este necesar ndeplinirea
urmtoarelor condiii:
a) conducerea ntreprinderii de transport s dispun de un obiectiv bine
definit n termeni matematici;
b) resursele limitate ale ntreprinderii (mijloacele de transport, fora de
munc etc.) s fie exprimate precis n termeni cantitativi;
c) problema de decizie s prezinte un numr mare de alternative care s fie
triate cu ajutorul modelelor complexe; modelele matematice nu pot oferi prea
mult n cazul problemelor simple de decizie, cu un numr redus de alternative;
Fapte, opinii, simptome
ale probleme
Definirea problemei de
decizie
Informaii economice
tehnice, comerciale i
de alta natura
Determinarea factorilor
care influeneaz
problema (variabile,
restrciii, ipoteze)
Stabilirea funciei
obiectiv i a
alternativelor de decizie
Informaii, detalii asupra
factorilor cheie i ai
problemei
Analiza altcrnativelor i
alegerea soluiei optime
Interpretarea rezultatelor
luarea deciziei i
aplicarea acesteia
Min
cixi
Computer
Construirea
modelului de
dezvoltare
Tehnici
262
d) ntre variabilele de decizie s existe o relaie determinat precis (linear
sau de alt natur).
Pentru ilustrarea metodei, s propunem cazul unui antier naval care
produce dou tipuri principale de nave pentru export: cargouri de 4500 tdw i
mineraliere de 12.500 tdw. Producia fiecrui tip de nav se concentreaz n
dou secii distincte de producie i anume: secia de stanare i secia de montaj.
Capacitile de producie pentru cele dou tipuri de nave au fost planificate la
295 zile/an pentru secia de stanare i 280 zile/an pentru secia de montaj, restul
timpului urmnd a fi folosit pentru executarea altor contracte ncheiate cu
furnizorii interni i externi
1
.
Pentru producerea unui cargou de 4 500 tdw este nevoie, s zicem, de
cheltuirea a 35 zile n secia de stanare i 52 zile n secia de montaj, n timp ce
pentru producerea unui mineralier de 12 500 tdw este nevoie de 55 zile de
stanare i 45 zile de montaj. Contribuia valutar net la exportul celor dou
tipuri de nave este de 1,3 mii .$ n cazul cargoului de 4 500 tdw i 1,5 mil.$ n
cazul mineralierului de 12 500 tdw, cererea extern pentru cele dou tipuri de
nave depind posibilitile de producie ale antierului:
Problema de decizie este aceea a determinrii celei mai bune combinaii de
cargouri i mineraliere care, produse, s duc la maximizarea ncasrilor
valutare nete din exportul celor dou tipuri de nave.
Un caz particular al modelelor de programare linear l reprezint modelul
transporturilor. Acesta constituie un procedeu special de determinare a unui
program de transport caracterizat prin cheltuieli minime cu transportul, n cadrul
acestui program, o marf anumit trebuie transportat de la sursele existente spre
punctele de destinaie cu cheltuieli minime de transport.
Modelul pe care urmeaz s-i prezentm n continuare este un caz
particular al modelului transporturilor. Pentru a ilustra acest model, ne vom
referi la una din navele romneti, care urmeaz a fi ncrcat cu mrfuri de
export: maini-unelte; ciment, diferite tipuri de tabl laminat la rece,
automobile Dacia. Pentru ncrcarea mrfurilor respective pot fi utilizate patru
echipe de muncitori portuari, care datorit specializrii lor dup criteriul mrfii
de ncrcat, pot realiza urmtorii timpi de ncrcare (ore):

Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
1 12 6 11 5
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
Problema de decizie ridic urmtoarea ntrebare: cum pot fi folosite cele
patru echipe de muncitori portuari n aa fel nct timpul de staionare a navei n
port s fie minim?
263
n orice model de acest gen exist un numr de n! alternative de decizie. n
cazul nostru n fiind egal cu patru, exist 24 alternative de decizie. Fiecare
permutare reprezint n acest caz o alternativ de decizie.
O posibilitate de soluionare a modelului de mai sus ar fi aceea a stabilirii
celor 24 de alternative de decizie i a alegerii alternativei cu timpul de ncrcare
cel mai mic.
Evident, aceast cale ar fi foarte incomod mai ales c n cazul a cinci
mrfuri i cinci echipe, numrul alternativelor de decizie ar crete la 120, iar n
cazul unei matrici de 25 x 25 am ajunge deja la o cifr astronomic.
Metodele de acest gen pot fi soluionate foarte uor dac folosim
proprietatea din calculul matricial conform creia, dac o constant este sczut
din toate elementele unui rnd sau coloane, atunci fiecare din cele "n"
alternative posibile de decizie este diminuat n ceea ce privete timpul acesteia
(sau oricare alt obiectiv de minimizat) cu o cantitate egal cu mrimea
constantei respective. Prin urmare, algoritmul de calcul este acela de a scade
constante pe rnduri i coloane pn cnd cel puin una din alternative este
redus la-0.
n prima etap vom scdea elementul cel mai mic aparinnd fiecrui rnd
al matricei de decizie din toate elementele rndului respectiv, n a doua etap,
vom repeta operaia de coloane, apoi vom cuta soluia optim alegnd exact
cte un O pentru fiecare rnd i coloan n parte. S aplicm principiile de mai
sus la matricea noastr de decizie:
12 6 11 5 7 1 6 0 5 1 5 0
8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3
5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3
6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0
Conform soluiei optime obinute, cele patru echipe ar trebui folosite n
felul urmtor: echipa l la ncrcarea automobilelor Dacia; echipa 2 la ncrcarea
cimentului; echipa 3 la ncrcarea tablei laminate la rece i echipa 4 la
ncrcarea mainilor-unelte. Timpul total minim pentru ncrcarea navei este n
acest caz de:
5+4+4+6 = 19 ore.
Este de remarcat faptul c n cazul soluiei optime de mai sus a fost nevoie
de patru linii pentru a putea acoperi toate zerourile matricei, n general, acolo
unde exist soluie optim n urma celor dou etape descrise mai sus este
nevoie de un numr de "n" linii pentru a putea acoperi toate zerourile matricei
de rangul n x n.
Atunci cnd este nevoie de mai puin de "n" linii pentru a acoperi toate
zerourile matricei de rangul n x n, nseamn c dup cele dou etape
menionate, soluia optim nu a fost obinut ns i este necesar trecerea la
etapa a III-a, pe care o vom descrie ceva mai trziu.

Etapa 1 Etapa 2
264
Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
1 12 5 11 6
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
Aplicnd operaiile descrise pentru etapa l i etapa 2 obinem urmtoarea
form final a matricei de mai sus:
12 6 11 5 7 0 6 1 5 0 5 1
8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3
5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3
6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0
S observm c n acest caz a fost nevoie de mai puin de patru linii pentru
a putea acoperi toate zerourile matricei, rezultat n urma etapei a II-a. n acest
caz nu exist nici o posibilitate de a alege exact cte un zero care s corespund
fiecrui rnd i coloane n parte.
Urmeaz deci s se treac la etapa a treia care presupune urmtoarele
operaiuni: se alege numrul cel mai mic neacoperit de nici o linie vertical sau
orizontal n etapa a doua (n cazul nostru elementul au sau 333). Apoi
constanta respectiv (n cazul nostru egal cu 1) se scade din fiecare element
neacoperit al matricei i se adaug la elementele aflate Ia intersecia liniilor
trase. Aplicnd cele spuse la matricea de mai sus, rezultat n urma etapei a
doua, obinem:
12 6 11 5 4 0 4 0 5 0 5 1
8467 1 0 0 2 2013
5346 0 1 0 3 0 0 0 3
6 8 10 4 0 5 5 0 0 4 5 0

Soluie optim multipl
n acest caz exist o dubl soluie optim, ntruct exist dou posibiliti
de alegere exact a cte unui zero, care s corespund fiecrui rnd i coloane
n parte, conform tabelului care urmeaz:
Echipa
Marf
a
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
Timp total
minim
de nc.(ore)
1 Echipa 4 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 1 6+4+4+6=20
2 Echipa 3 Echipa 1 Echipa 2 Echipa 4 5+5+6+4=20
Etapa 1 Etapa 2
Etapa 3 Etapa 3
265
Algoritmul de rezolvare a modelului prezentat presupune ntotdeauna
existena unei matrici de decizie, n care numrul rndurilor este egal cu
numrul coloanelor, n cazul cnd matricea iniial de decizie nu ndeplinete
aceast condiie esenial, va trebui s recurgem la un artificiu similar celui
folosit pentru echilibrarea modelului transporturilor. S ne referim, de pild, la
modelul de mai jos, n care exist cinci echipe disponibile i numai patru
mrfuri de export:

Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
1 12 5 11 6
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
5 4 3 3 4
Matricea de decizie de mai sus ar putea fi echilibrat prin adugarea unei
coloane artificiale, reprezentnd o marfa fictiv de export, pe care o vom nota
cu "F". Evident, timpii de "ncrcare" pentru aceast marfa vor fi egali cu zero.
Din acest moment se aplic n mod normal algoritmul cunoscut:
12 5 11 6 0 8 2 8 2 0
8 4 6 7 0 4 1 3 3 0
5 3 4 6 0 1 0 1 2 0
6 8 10 4 0 2 5 7 0 0
4 3 3 4 0 0 0 0 0 0
7 2 7 2 0 6 1 6 1 0
3 1 2 3 0 2 0 1 2 0
0 0 0 2 0 0 0 0 2 1
1 5 6 0 0 1 5 6 0 1
0 1 0 1 1 0 1 0 1 2
Soluie optim dubl!
i n acest caz avem o soluie optim multipl, iar echipa unu care se
caracterizeaz prin timpii de lucru cei mai ridicai a fost eliminat automat
datorit randamentului mai sczut. Tabelul de mai jos sintetizeaz soluia
multipl obinut n acest caz:
Soluia/
marfa
Maini
unelte
Ciment Tabl Automobile F.
Timpul total
minim de
nc.(ore)
1 Echipa 5 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 4 Echipa 1 4+4+4+4+0=16
2 Echipa 3 Echipa 2 Echipa 5 Echipa 4 Echipa 1 5+4+3+4+0=16
Etapa 1 Etapa 2
Etapa 3 Etapa 2
266
Optimizarea deciziilor n condiii de risc
Deciziile n condiii de risc presupun o asemenea stare a cunoaterii n care
fiecare alternativ de decizie n parte duce la un set posibil de rezultate specifice,
fiecare dintre acestea producndu-se cu o anumit probabilitate pe care
decidentul o poate determina. Prin urmare, riscul poate fi definit ca msur
cantitativ a unui rezultat, n condiiile n care probabilitatea rezultatului poate fi
determinat. Determinarea riscului se poate face aposteriori, prin msurtori
empirice, asupra datelor statistice existente (cazul cel mai frecvent), sau apriori,
pe baza unor modele previzionale.
Dac spunem c un element (scufundarea unei nave) se produce cu o
probabilitate de 3% pe an, nseamn c exist riscul ca, n medie, n fiecare an s
se scufunde trei nave din 100.
Pentru societatea de asigurare acest risc este important n stabilirea
nivelului primelor de asigurare, dei se poate ntmpla ca ntr-un an s plteasc
despgubiri pentru numai dou nave i n alt an - pentru patru nave. n medie 3
ns, acest risc se poate produce cu o probabilitate de ------- 100
Din aceast cauz, cunoaterea valorilor pe care le poate lua o variabil de
decizie (s zicem, navlul pentru o marf determinat, pe o anumit relaie de
transport) i determinarea probabilitilor de producere a fiecrei valori n parte,
au o importan deosebit n activitatea de fundamentare a deciziilor n condiii
de risc. Apare astfel posibilitatea ca pentru fiecare curs de aciune n parte s
determinm valoarea sperat (expected value) sau sperana matematic prin
nmulirea valorilor variabilei cu probabilitile aferente. Se nelege c vom
prefera ntotdeauna s alegem acel curs de aciune pentru care valoarea sperat
este maxim (sau minim).
Dac p reprezint probabilitatea ca un armator s obin o anumit sum de
bani (S) din angajarea unei nave, atunci sperana sa matematic este p.S.
Conceptul de speran matematic sau valoare sperat poate fi uor extins. Dac
x reprezint o variabil aleatoare discret care poate lua valorile x
l
, x
2
...x
k
cu
probabilitile p
i
, p
2
, ... p
k
unde P
1
+ p
2
+...pk
=
l, atunci valoarea sperat a lui x,
notat cu E(x) este definit astfel:
k

n cazul alternativelor de decizie, care prezint valori sperate sensibil egale,
se recomand a fi aleas acea alternativ care prezint abaterea de la medie ( )
cea mai mic.
n cazul variabilelor discrete, aceasta se calculeaz dup formula:

Ea nu este altceva dect o medie ponderat ptratului diferenelor dintre x
x i probabilitile respective p(x). Abaterea de Ia medie este direct
proporional cu riscul pe care decidentul i-1 asum n legtur cu un curs de
aciune sau altul.
267
n cazul variabilelor aleatoare continue, principiile enunate rmn valabile
schimbndu-se doar formulele dup care se calculeaz valoarea sperat i
abaterea de la aceast valoare, respectiv:




unde
Statistica matematic ne ofer cteva distribuii probabilistice de mare
importan pentru fundamentarea tiinific a deciziilor n condiii de risc. Cele
mai importante dintre acestea sunt: distribuia normal (distribuie aleatoare
continu) i distribuiile binomial i POISSON (distribuii aleatoare discrete).
Optimizarea deciziilor n condiii de incertitudine
Deciziile n condiii de incertitudine pot fi definite ca acel tip de decizii n
care natura funciei de distribuie a probabilitilor nu este cunoscut. Ele sunt
decizii asociate cu situaii de concuren n care doi sau mai muli juctori
urmresc realizarea propriilor lor interese, fr ca vreunul dintre acetia s aib
puterea de a determina de unul singur rezultatul jocului.
Teoria acestui gen de decizii, cunoscut sub numele de "teoria jocurilor", a
fost elaborat iniial de John von Neumann i Oskar Morgenstern. Conform
acestei teorii, fiecare juctor acioneaz n baza a trei ipoteze i anume: a)
ipoteza c interesele partenerului su sunt diametral opuse propriilor sale
interese; b) ipoteza dup care adversarul su cunoate toate strategiile sale
posibile, dar nu tie pe care dintre acestea o va alege n ultim instan; c)
ipoteza conform creia adversarul su este destul de inteligent i mobil pantry ca
n cazul n care ar cunoate dinainte strategia ce va fi adoptat, s aleag n acest
caz cea mai bun alternativ de care dispune.
Pentru ilustrarea acestui model de decizie, s presupunem cazul ipotetic a
dou mari porturi comerciale A i B, situate n dou ri diferite, dar vecine, care
deservesc mpreun o puternic zon industrial i comercial a Europei, ntre
cele dou porturi exist o concuren loial n sensul c fiecare dintre ele
ncearc, cu mijloace adecvate unei competiii fair-play, s atrag ct mai multe
nave aparinnd diferiilor armatori n vederea sporirii cifrei de afaceri, reducerii
cheltuielilor fixe, recuperrii mai eficiente i ntr-o perioad mai scurt de timp a
mijloacelor bneti investite n facilitile portuare etc. Conducerea portului A
are n vedere deja trei alternative de sporire a deverului acestui port i anume:
(A
1
) dezvoltarea traficului paletizat i n special a transportului containerizat
care se caracterizeaz prin ritmuri tot mai rapide de dezvoltare pe plan mondial;
(A
2
) nfiinarea unei zone libere i a unor antrepozite vamale n cadrul portului
care s stimuleze i mai mult traficul industrial i comercial care se deruleaz
prin portul respectiv: (A
3
) realizarea unui proiect complex de investiii care s
permit accesul n port al navelor cu pescaje foarte mari. La rndul su,
conducerea portului B preconizeaz aceleai ci de mai sus pentru sporirea n
268
anii urmtori a deverului acestui port. Conducerile ambelor porturi (A i B)
apreciaz c dac ele ar adopta simultan strategia l, atunci, din cauza cererii mai
mari de transport de mrfuri paletizate i containerizate prin portul B, acesta din
urm ar putea prelua un dever suplimentar de apte milioane tone fa de portul
A. n schimb, n condiiile n care conducerile ambelor porturi ar opta pentru
strategia 2, aceasta ar aduce ctig de cauz portului A, care dispune de condiii
naturale mai favorabile, respectiv de un spaiu mai mare disponibil pentru astfel
de amenajri; n aceste condiii portul A ar putea prelua un dever suplimentar de
patru milioane tone anual fa de deverul preconizat a se derula prin portul B n
noile condiii. Adoptarea simultan de ctre conducerile celor dou porturi a
strategiei 3 ar da, de asemenea, ctig de cauz portului A, care ar putea prelua
suplimentar fa de portul B un dever de cinci milioane tone pe an. Toate
rezultatele posibile ale acestui joc sunt sintetizate n matricea urmtoare.
Matricea de decizie a jocului cu sum nul la care cei doi parteneri sunt
conducerile celor dou porturi: A i B

B
1
B
2
B
3

A
1
-7 8 -5
A
2
3 4 0
A
3
10 6 5


n aceast matrice intrrile cu semnul (-) reprezint "plai" ale juctorului A
fa de juctorul B n timp ce intrrile cu semnul (+) reprezint "pli" ale
juctorului B n favoarea juctorului A. ntruct ctigul unuia dintre juctori
este echivalent cu pierderea celuilalt juctor, acest gen de modele mai este
cunoscut i sub numele de "jocuri cu sum nul".
n general, teoria jocurilor i propune s ating dou mari obiective i
anume: 1) s determine strategiile optime, respectiv strategiile cele mai
profitabile pentru juctorii n cauz; 2) s determine valoarea jocului, respectiv
valoarea asociat cu strategiile optime ale celor doi juctori. Pentru ilustrare s
revenim din nou la matricea din figura. Examinnd atent datele de intrare ale
acestei matrici, observm c dac conducerea portului A ar opta pentru strategia
A2, aceasta ar fi o alegere foarte proast pentru c strategia A3 poate s-i aduc
avantaje mai mari dect strategia A2, indiferent de opiunea conducerii portului
B (strategia A3 aduce un dever suplimentar de 10 milioane tone anual fa de
numai 3 milioane tone anual dac conducerea portului B opteaz pentru strategia
B1; n cazul cnd conducerea portului B opteaz pentru strategia B2, atunci
strategia A3 aduce conducerii portului A un dever suplimentar de 6 milioane
tone anual fa de numai 4 milioane tone ct poate aduce strategia A2; n sfrit,
n cazul cnd conducerea portului B opteaz pentru strategia B3, strategia A3
poate aduce conducerii portului A un dever suplimentar de 5 milioane tone
anual, fa de O milioane tone ct poate aduce strategia A2). ntr-o situaie ca
269
aceasta spunem c strategia A2, este dominat de strategia A3 sau c strategia
A3 domin strategia A2. Strategiile dominate este bine s fie eliminate din
analiz, ntruct complic jocul n mod inutil. n matricea de mai jos observm
c opiunea conducerii portului A s-a redus n aceste condiii la o alegere a uneia
dintre strategiile A1 i A3.

B1 B2 B3
A1 -7 8 -5
A2 10 6 5

Fig. 9.3

Dac privim aceast problem de decizie din punct de vedere al conducerii
portului B, am putea raiona n felul urmtor: dac aceasta opteaz pentru
strategia B1 n cazul cel mai ru portul A va prelua un dever suplimentar de 10
milioane tone anual; dac ns conducerea portului B opteaz pentru strategia
B2, atunci n cel mai ru caz portul A va putea prelua un dever suplimentar de
opt milioane tone anual; n sfrit, n cazul opiunii conducerii portului B pentru
strategia B3 portul A ar putea prelua n cel mai ru caz, un dever suplimentar de
cinci milioane tone anual. Privind aceast problem ntr-o optic pesimist,
observm c pentru conducerea portului B este avantajoas strategia B
3
care
minimizeaz pierderile maxime posibile. Cu alte cuvinte, la baza opiunii
conducerii portului B st criteriul minimax.
Dac aplicm aceeai logic n cazul conducerii portului A, observm c
dac aceasta alege strategia A
1
, atunci n cazul cel mai ru portul B ar prelua un
dever suplimentar de 7 milioane tone anual, pe cnd prin alegerea strategiei A
3
,
portul A ar putea prelua n cel mai ru caz un dever suplimentar de 5 milioane
tone anual. Deci conducerea portului A i va minimiza pierderile maxime (sau
i va maximiza ctigul minim - care nseamn acelai lucru) prin alegerea
strategiei A
3
. Cu alte cuvinte, la baza opiunii conducerii portului A st criteriul
maximin.
n matricea din fig. perechea de strategii A
3
, B
3
, se afl n echilibru iar
intrarea A
3
B
3
, se numete punct de echilibru, ntruct n acest punct valoarea
maxim de pe rndul valorilor minime (cinci milioane tone) coincide cu
valoarea minim din coloana valorilor maxime (cinci milioane tone).
ntr-un punct de echilibru cum ar fi cel de mai sus (A
3
B
3
) strategiile
maximin i minimax ofer conducerii ambelor porturi o protecie maxim. Prin
opiunea pentru strategia A
3
, conducerea portului A este sigur c, chiar dac ar
face public aceast strategie, conducerea portului B nu poate mpiedica prin
nici una din strategiile de care dispune ca portul A s preia n viitor un dever
suplimentar de 5 milioane tone anual fa de portul B. Pe scurt, conducerea
portului A i asigur n felul acesta un dever suplimentar de minimum cinci
milioane tone anual fa de portul B.
270
Pe de alt parte, prin opiunea pentru strategia B
3
, conducerea portului B
poate fi sigur c, chiar dac face public aceast strategie, portul A nu va putea,
prin nici una din strategiile de care dispune, s preia un dever suplimentar anual
mai mare de cinci milioane tone. Valoarea corespunztoare punctului de
echilibru (A
3
B
3
) este cunoscut sub numele de valoarea jocului (cinci milioane
tone anual n cazul nostru).
n expresia sa sintetic, cantitativ, eficiena economic n general este dat
de raportul dintre efecte i eforturi, dintre rezultate i cheltuieli. Cu ct efectele
obinute ca rezultat al desfurrii unei activiti economice concrete sunt mai
mari, iar acestea au fost obinute cu cheltuieli de munc social ct mai mici, cu
att eficiena economic este mai ridicat i invers.
Prin caracterul su general, sintetic, definiia de mai sus este valabil
pentru orice activitate economic, deci i pentru activitatea desfurat n
ramura transporturilor. Particulariznd, putem afirma deci c prin eficiena
economic a transporturilor, n expresia sa cuantificabil, nelegem raportul
dintre rezultatele obinute de pe urma procesului de transport i cheltuielile cu
care au fost obinute aceste rezultate.
Rezultatele obinute din procesul de transport sunt complexe i trebuie
privite nu numai din punct de vedere al cruului, ci i din acela al
beneficiarilor de transport, al economiei naionale n ansamblul su. E!e nu
trebuie n nici un caz s fie reduse numai la acele efecte care pot fi exprimate
cantitativ, n uniti fizice sau valorice, cum ar fi volumul transporturilor
msurat n t/km. sau cltori/km., ori producia net a transporturilor exprimat
n uniti valorice. Rezultatele activitii din transporturi trebuie privite i prin
prisma calitii procesului de transport, a felului n care transporturile contribuie
la satisfacerea cerinelor specifice ale economiei naionale.
Asemenea cerine trebuie raportate, desigur, la modul n care transporturile
contribuie la desfurarea i accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor.
Un sistem de transport eficient trebuie s asigure satisfacerea integral a
cerinelor de transport ale societii privite n dinamica acestora. n caz contrar,
el devine o frn n calea procesului de accelerare a reproduciei lrgite.
De asemenea, un sistem de transport eficient nu trebuie s mpieteze sub
nici o form asupra realizrii mrfurilor ca valoare i valoare de ntrebuinare.
Aceasta necesit ca cheltuielile de transport, manipulare, depozitare etc. s nu
reduc competitivitatea mrfurilor ci, dimpotriv, s-o stimuleze printr-un nivel
care s fie ct mai apropiat de valoarea acestor cheltuieli. Pe de alt parte, nu
trebuie s nelegem de aici c cheltuielile de circulaie a mrfurilor pot fi orict
de mici pentru a putea suplini ineficienta unor produse realizate n industrie sau
n alte ramuri cu cheltuieli mai mari dect cele socialmente necesare. Stabilirea
unor preuri i tarife adecvate de transport trebuie s aib ntotdeauna la baz
cheltuielile de munc, socialmente necesare pentru realizarea diverselor
prestaii de transport, n scopul crerii premizelor pentru sporirea acumulrilor
i pentru reluarea procesului de transport la un nivel superior, corespunztor
cerinelor reproduciei lrgite.
271
Accelerarea circulaiei mrfurilor prin intermediul transporturilor
presupune, evident, deplasarea lor ntr-un termen ct mai scurt cu putin. Dar
nu ntotdeauna un transport rapid este i eficient. Dac sporul de vitez a fost
realizat n detrimentul calitii produselor transportate, aceasta echivaleaz cu o
pierdere de munc social ncorporat n produsele respective. Invers, acelai
efect se poate obine dac sporul de vitez, care a fost obinut cu un consum
sporit de combustibil, este apoi anulat prin depozitarea produsului transportat,
pentru c nu era destinat satisfacerii unei nevoi sociale imediate. Pe de alt parte,
un transport rapid i sigur, n scopul satisfacerii Ia momentul oportun a cererii
ferme pentru un produs de consum productiv sau individual, poate avea pe lng
eficiena sa economic ridicat i implicaii social economice mai largi. De
exemplu, prevenirea unei discontinuiti n aprovizionarea cu minereu de fier a
unui combinat siderurgic poate avea efecte favorabile n lan, nu numai n
industria siderurgic, ci i n cea constructoare de maini, n comerul exterior
etc. n asemenea situaii extreme, chiar dac un transport a fost realizat cu
cheltuieli mai mari dect cele ndeobte cunoscute ca normale, el poate fi
considerat eficient din punct de vedere al intereselor societii. i aceasta pentru
faptul c cheltuielile mai mari ocazionate de transportul n cauz au fost
compensate de efectele pozitive exponeniale propagate n economie prin
utilizarea mrfii respective la momentul oportun.
Ritmicitatea transporturilor constituie un alt criteriu de apreciere a laturii
calitative a acestora. Asigurnd deplasarea mrfurilor la locul de consum al
acestora, ntr-o frecven corespunztoare ritmului de evoluie a cererii,
transporturile pot contribui la diminuarea la maximum a stocurilor de siguran
necesare industriei sau comerului, n acest caz, societatea are de ctigat dac
cheltuielile suplimentare necesare pentru realizarea unui nivel optim al
frecvenei transporturilor sunt compensate i depite de economiile realizate
din asigurarea unui nivel optim al stocurilor de mrfuri.
De asemenea, sigurana transporturilor, elasticitate acestora, gradul de
confort, constituie aspectele la fel de importante care trebuie luate n
consideraie la aprecierea nivelului calitativ al prestaiilor de transport.
Efectele obinute din procesul de transport sau n legtur direct cu acesta
sunt aadar complexe. Ele pot fi cantitative, calitative, directe sau indirecte ori
propagate n economie. Prin efecte directe trebuie nelese acele efecte de care
beneficiaz economia naional n mod nemijlocit de pe urma proceselor de
transport. Ele in n principal de deplasarea spaial a mrfurilor i persoanelor.
Pe de alt parte, prin efectele indirecte sau propagate n economie, ca urmare a
contribuiei transporturilor, nelegem acele efecte care se obin pe un plan
economic i social mai larg, cum ar fi contribuia transporturilor la repartizarea
teritorial a forelor de producie pe teritoriul rii, la valorificarea superioar a
resurselor materiale i umane, la aprovizionarea mai complex i mai variat a
economiei cu bunuri din import prin intermediul comerului exterior, contribuia
transporturilor la intensificarea introducerii n economie a progresului tiinific-
272
tehnic contemporan, la creterea productivitii muncii sociale, la satisfacerea
ntr-o tot mai mare msur a nevoilor de agrement ale populaiei.
n aprecierea eficienei economice a transporturilor trebuie avute n vedere,
toate aceste aspecte. De asemenea trebuie stabilit un criteriu sau un ansamblu de
criterii pe baza crora s poat fi cuantificate toate aceste aspecte. Satisfacerea
pe plan cantitativ i calitativ a cerinelor de transport ale societii cu cheltuieli
ct mai mici de munc social, constituie criteriul totalizator de apreciere a unui
nivel maxim al eficienei economice n transporturi.
Conceptul de rentabilitate a transporturilor, spre deosebire de cel de
eficien, prezint o arie mai restrns de cuprindere. El comensureaz numai
acele efecte asociate procesului de transport care pot fi exprimate valoric,
bnete.
Rentabilitatea constituie criteriul principal de apreciere a eficienei
transporturilor ntruct profitul i rata rentabilitii oglindesc modul n care
agenii economici din transporturi folosesc resursele materiale, umane i bneti.
Indicatorii eficienei economice n transporturi
Datorit complexitii deosebite a conceptului de eficien a transporturilor,
cuantificarea ct mai fidel a acestuia nu poate fi realizat cu ajutorul unui
singur indicator. Este nevoie de un sistem de indicatori care s poat cuprinde
toate, sau n orice caz, ct mai multe dintre faetele acestui fenomen. Acest
sistem cuprinde: 1) indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive;
2) indicatorii de eficien a utilizrii forei de munc; 3) indicatorii de eficien a
fondurilor circulante; 4) indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor de
producie avansate; 5) indicatorii eficienei fondurilor consumate; 6) indicatorii
cheltuielilor totale i materiale la 1000 lei venituri brute din activitatea de
transport; 7) indicatorii rentabilitii produciei
1
.a.
Indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive
2

Fondurile fixe productive dein cea mai mare pondere din totalul fondurilor
fixe ale agenilor economici din transporturi i cuprind n principal parcul de
mijloace de transport, cldirile i construciile speciale destinate activitii de
exploatare, ntreinere i reparaii a mijloacelor de transport, utilajele i
aparatura necesar pentru ntreinerea i repararea parcului mijloacelor de
transport, staiile de alimentare cu combustibili i lubrifiani etc.
Un indicator foarte sintetic care exprim eficiena utilizrii fondurilor fixe
n domeniul transporturilor este volumul de transport (msurat n t/km) care
revine la l 000 lei fonduri fixe:



273



unde: Ef = eficiena utilizrii fondurilor fixe;
qi = cantitile de mrfuri transportate n anul respectiv; i = l,2,...,n;
di = distanele de transport corespunztoare; i = l ,2,...,n;
Vf = valoarea de inventar medie anual a fondurilor fixe.
Evident, indicele eficienei utilizrii fondurilor fixe se va determina
conform relaiei de mai jos:

E
1

I
e
=
E
0

n care E
1
i E
0
exprim eficiena utilizrii fondurilor fixe n perioada
curent i respectiv n perioada de baz. El se mai poate calcula i pe baza
raportului dintre dinamica volumului de transport (n tone-km) i dinamica
fondurilor fixe. Indicele eficienei utilizrii fondurilor fixe crete atunci cnd
dinamica volumului de transport devanseaz pe cea a fondurilor fixe.
Eficiena utilizrii fondurilor fixe n transporturi poate fi determinat i cu
ajutorul unor indicatori cum sunt: valoarea produciei nete la 1000 lei fonduri
fixe i profit la 1000 lei fonduri fixe.
Referindu-ne acum la eficiena utilizrii mijloacelor de transport, care dein
ponderea cea mai mare n cadrul fondurilor fixe, vom enumera n continuare
civa indicatori dintre cei mai importani i anume: 1) coeficientul de utilizare a
parcului inventar de mijloace de transport (Cup); 2) coeficientul de utilizare a
capacitii de transport (Cuc); 3) parcul mediu zilnic (Pmz); 4) randamentul
mediu pe o ton capacitate din parcul inventar (Rm).
Aceti indicatori prezint avantajul c pot fi calculai pe tipuri de mijloace
de transport (auto, navale, aeriene), precum i separat, pe feluri de trafic (de
mrfuri sau cltori).
1. Coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport
este dat de raportul dintre timpul n care mijloacele de transport sunt antrenate
efectiv n procesul de transport i timpul maxim posibil.
V

unde: Mza = mijloace - zile active (fondul de timp activ);
Mzi = mijloace - zile inventar (fondul de timp maxim posibil)

Fondul de timp activ ( Mza) se obine prin diminuarea fondului de timp
maxim posibil cu timpul ct mijloacele de transport din dotarea ntreprinderii au
staionat din cauze tehnice (reparaii curente, reparaii capitale, lipsa unor piese
274
de schimb) sau alte cauze (ci de comunicare impracticabile, srbtori legale,
lips de cereri de transport etc).
Valoarea coeficientului de utilizare a parcului poate crete prin executarea
la timp i de bun calitate a lucrrilor de ntreinere i reparaii, creterea
productivitii muncii la executarea acestor lucrri, nlturarea discontinuitilor
n aprovizionarea cu piese de schimb, ridicarea calificrii profesionale a
personalului, perfecionarea organizrii procesului de transport .a.
2. Coeficientul de utilizare a capacitii de transport se calculeaz ca raport
ntre volumul de transport efectiv realizat i volumul de transport maxim posibil,
conform relaiei:

m
e
uc
Q
Q
C =
unde: Qe = volum de transport efectiv realizat n tone-km;
Qm = volumul de transport maxim posibil, n tone-km capacitate.

Coeficientul de utilizare a capacitii de transport reprezint sinteza a doi
indicatori de sine stttori i anume: coeficientul de utilizare a parcursului
(Cups) i coeficientul de utilizare a tonajului nominal (Cut).
Primul dintre acetia (Cups) se calculeaz potrivit raportului dintre
parcursul n km. efectivi cu ncrctur al tuturor mijloacelor de transport din
dotare, n perioada analizat i parcursul total.
Km (


Cel de al doilea indicator (Cut) se calculeaz prin raportul dintre tonajul
mediu efectiv ncrcat pe un mijloc de transport-km. In perioada de referin i
capacitatea medie de ncrcare (t) pe un mijloc de transport din parcul inventar.





unde:
qe = tonajul mediu efectiv ncrcat pe un mijloc de transport - km. n
perioada de referin;
c = capacitatea medie de ncrcare (tone) pe un mijloc de transport
din parcul inventar.
Tkme = volumul de transport n tone-km. efective;
275
Km.nc. = parcursul n km. efectivi cu ncrctur al tuturor
mijloacelor de transport din dotare;
Tkmc= volumul de transport maxim posibil, n tone-km capacitate;
Kmt = parcursul total n km. al tuturor mijloacelor din dotare.
Coeficientul de utilizare a capacitii de transport reprezint produsul
dintre coeficientul de utilizare a parcursului i coeficientului de utilizare a
tonajului nominal.
Cuc = Cups x Cut
Folosirea ct mai raional a capacitii mijloacelor de transport presupune
ncrcarea acestora ct mai aproape de sarcina lor util i reducerea la maximum
a parcursului n gol.
3. Parcursul mediu zilnic (Pmz) realizat de un mijloc de transport este
rezultatul raportului dintre parcursul total n km. efectivi i fondul de timp activ.



Parcursul mediu zilnic poate crete prin creterea vitezei de deplasare a
mijloacelor de transport, reducerea staionrilor sub operaiuni de ncrcare-
descrcare sau din alte cauze ivite pe parcurs, introducerea tehnologiilor
moderne de manipulare a mrfurilor etc.
4. n sfrit, randamentul mediu pe o ton capacitate din parcul
inventar (Rm) exprim volumul de transport, n tone-km, care revine la o ton
capacitate din parcul inventar de mijloace de transport de marfa, pe o perioad
de timp determinat (an, lun, trimestru etc).
Rm = Cup x Cuc x Pmz x tz
unde: tz = numrul de zile calendaristice al perioadei analizate
Indicatorii de eficient a utilizrii forei de munc
Eficiena cu care resursele umane sunt cheltuite n procesul de transport se
exprim, n general, prin indicatorul productivitii muncii. Cu ct crete fora
productiv a muncii, capacitatea ei de a produce un volum mai mare de
prestaii de transport pe unitatea de timp, cu att crete eficiena utilizrii
forei de munc n transporturi.
Productivitatea muncii poate fi calculat prin nivelul produciei nete care
revine pe un lucrtor (producia net/lucrtor), sau prin nivelul veniturilor
brute ncasate din activitatea de transport pe un lucrtor (venituri
brute/lucrtor). Ea poate fi determinat i n uniti fizice, cum ar fi timpul de
munc necesar pentru realizarea unei prestaii de transport:
276



unde: Q = volumul de prestaii;
T = timpul total de munc cheltuit.
De asemenea, n expresie fizic, productivitatea muncii poate fi exprimat
prin nivelul produciei fizice care revine pe un lucrtor:




unde: Q = volumul produciei n tone-km convenionale;
N = numrul de lucrtori
Dinamica productivitii muncii se exprim prin indicele productivitii
muncii:

0
1
W
W
w =

Acesta este influenat pozitiv prin folosirea complet a timpului de lucru,
extinderea mecanizrii i automatizrii lucrrilor de ncrcare-descrcare,
creterea gradului de nzestrare tehnic a muncii cu fonduri fixe, creterea
eficienei fondurilor fixe, ridicarea gradului de calificare a forei de munc,
perfecionarea organizrii muncii .a.
Indicatorii de eficien a fondurilor circulante
Transporturile, ca ramur economic, constituie un mare consumator de
energie, combustibili, materii i materiale. Acestea dein ponderea cea mai mare
n cadrul mijloacelor circulante ale ntreprinderilor de transport, iar folosirea lor
cu eficien sporit constituie un obiectiv important al zilelor noastre.
Eficiena utilizrii fondurilor circulante poate fi exprimat prin indicatorul
tone-km. convenionale la 1000 lei costuri cu obiectele muncii.




unde: qi = cantitile de mrfuri transportate n perioada de referin;
di = distanele parcurse;
Mc = mijloacele circulante consumate n perioada respectiv.

Evident, eficiena transporturilor poate crete dac volumul prestaiilor
devanseaz n timp pe cel al costurilor cu mijloacele circulante.
277
Ali indicatori cu ajutorul crora poate fi urmrit eficiena utilizrii
mijloacelor circulante sunt: profit la 1000 lei costuri cu mijloacele circulante,
respectiv venituri brute la 1000 lei costuri cu mijloacele circulante.
Un obiectiv major al politicii economice n transporturi l constituie
accelerarea vitezei de rotaie a mijloacelor circulante - ca factor deosebit de
important al creterii eficienei transporturilor. Viteza de rotaie poate fi
exprimat cu ajutorul urmtorilor indicatori:
Numrul mediu de rotaii ( R ), care arat de cte ori soldul mediu al
mijloacelor circulante a parcurs stadiile de aprovizionare, producie i desfacere
i se calculeaz dup formula:




unde: V = veniturile ncasate din transporturi n perioada de referin,
fr TVA;
S = soldul mediu al mijloacelor circulante n perioada respectiv.
Durata medie n zile a unei rotaii (D ) exprim numrul de zile n care
mijloacele circulante au parcurs un circuit complet (aprovizionare, producie,
desfacere).
Ea se calculeaz cu ajutorul formulei:


unde: Zc = durata perioadei de referin n zile calendaristice.

Ali factori de cretere a eficienei utilizrii fondurilor circulante, pe lng
creterea vitezei de rotaie a acestora, sunt: reducerea consumurilor specifice de
combustibili i lubrifiani, de materii i materiale, piese de schimb etc; folosirea
n cadrul reparaiilor a unor piese i subansamble recondiionate; creterea
indicelui de folosire a capacitii de transport .a.
Indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate
n cadrul acestei grupe deosebim, pe de o parte, indicatorii de eficien a
fondurilor de producie (fixe i circulante) i pe de alt parte, indicatorii
eficienei totalului fondurilor avansate. De asemenea, eficiena poate fi
exprimat global, n raport de veniturile brute din activitatea de transport, sau
net, n raport cu producia net obinut.
De exemplu, eficiena global a fondurilor de producie se poate determina
dup formula:

278




unde: Vbr = venituri brute din activitatea de transport;
Fp = fondurile de producie;
Ff= fonduri fixe;
Fc = fondurile circulante.

Eficiena global a totalului fondurilor avansate se obine dintr-o formul
similar cu cea de mai sus, cu deosebire c la numitor apare totalul fondurilor
avansate (fonduri fixe + fonduri circulante).
Eficiena transporturilor poate crete dac n dinamic cresc veniturile
brute sau producia net care revin la 1000 lei fonduri de producie.

Indicatorii de eficien a fondurilor consumate
Indicatorii din aceast grup se calculeaz prin raportarea veniturilor brute
din activitatea de transport (eficiena global), respectiv a produciei nete
(eficiena net) la fondurile consumate (costurile de producie) sau la cheltuielile
materiale.
Prin acest grup de indicatori se urmrete creterea veniturilor din
transporturi i respectiv creterea produciei nete care revine la 1000 lei fonduri
consumate sau la 1000 lei cheltuieli materiale de producie.
Indicatorii cheltuielilor totale i materiale ia 1000 lei venituri brute din
activitatea de transport
Practic aceti indicatori constituie o variant a indicatorilor de eficien a
fondurilor consumate. Este vorba, n primul rnd, de volumul cheltuielilor totale
care revine la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport i care se
calculeaz dup formula:


unde: Cht = cheltuieli totale;
Vbr = venituri brute din activitatea de transport
Un indicator mai analitic dect acesta este cel care exprim ponderea
cheltuielilor materiale care revin la 1000 lei venituri brute din activitatea de
transport:

279



Pe baza acestor indicatori, ntreprinderile de transport pot urmri ca, n
dinamic, eficiena transporturilor s creasc prin diminuarea cheltuielilor care
revin Ia 1000 lei venituri brute din activitatea de transport.
Indicatorii rentabilitii produciei
Rentabilitatea produciei transporturilor poate fi exprimat prin nivelul
profitului i rata rentabilitii. Ca urmare a venitului net, profitul exprim
eficiena cu care au fost cheltuite resursele materiale i umane ale ntreprinderii
de transport.
Rata rentabilitii ntreprinderii de transport poate fi exprimat cu ajutorul
ratei profitului (rp), precum i prin profitul la 1000 lei venituri brute (p/1000 lei
Vbr).


unde: Cht = cheltuieli totale cu activitatea de transport n perioada
analizat sau:


unde: Vbr = veniturile brute totale realizate din activitatea de transport.
n etapa actual o importan crescnd prezint determinarea eficienei
economice a transporturilor prin raportarea produciei nete sau a veniturilor
brute la consumul de combustibili.
Se obine n acest fel producia net, respectiv nivelul veniturilor brute
realizate n urma consumului unei tone de combustibil.












280












































281

Bibliografie


1. Alexa Constantin Transporturi internationale, Editura ASE,
Bucuresti 2003,
Transporturi si expeditii internationale, Editura
All, Buc. 1995
2. Bota Marius Constantin Romania in drumul spre Uniunea Europeana.
Politica in domeniul transporturilor, Editura I&A,
Bucuresti, 2003
3. Caraiani Gheorghe, Stanciu V. Transporturi si expeditii aeriene, Editura
Lumina Lex, Bucuresti, 1998.
4. Filip Gheorghe Drepturile transporturilor, editie revazuta si
adaugata. Casa de editura si presa SANSASRL,
Bucuresti, 1996.
5. Gherasim T. Calitatea transporturilor, Editura Universitatii
A.I.Cuza, Iasi, 1997
6. Pascal Ileana, Vrabie Codrut Transporturi maritime, Editura Lumina Lex,
Bucuresti 1998
Transporturi si expeditii rutier, Editura Lumina
Lex, Bucuresti 1998
Transporturi feroviare, editura Lumina Lex,
Bucuresti 1998

7. Simu E. Managementul tehnologiilor in transporturi, Ed.
Burg, Sibiu, 2004
*** Sisteme inteligente de transport, ghid pentru
utilizatori si dezvoltatori, Ed. Tehnica, Bucuresti,
2003.
*** Colectia revistei Cargo
*** Colectia revistei Tribuna economica











282


283


Cuprins


Nevoia de transport n economia mondial ........................................................ 3
Capitolul 1 Transportul internaional component a economiei mondiale ..... 7
1.1 Noiuni de baz ........................................................................ 7
1.2 Sisteme de transport ................................................................ 10
1.3 Scurt caracterizare a transportului internaional ................... 14
Capitolul 2 Transportul rutier internaional ...................................................... 20
2.1 Caracteristici generale ............................................................. 20
2.2 Specificul i elementele procesului de transport .................... 23
2.3 Reglementri generale ale transportului rutier ....................... 34
2.4 Particularitile traficului rutier internaional ......................... 48
Capitolul 3 Transportul feroviar internaional .................................................. 59
3.1 Caracterizare general ............................................................. 59
3.2 Specificul i elementele componente ale transportului
feroviar .................................................................................... 64
3.3 Reglementrile generale ale transportului feroviar ................. 67
3.4 Particularitile traficului feroviar internaional .................... 108
Capitolul 4 Transportul aerian internaional .................................................... 121
4.1 Caracterizare general ............................................................ 121
4.2 Reglementrile specifice navigaiei aeriene .......................... 124
4.3 Particularitile transportului internaional de mrfuri .......... 142
Capitolul 5 Transportul maritim internaional ................................................. 150
5.1 Caracterizare general a transportului naval .......................... 150
5.2 Noiuni generale : nava maritim comercial;
nmatricularea navelor comerciale ; liniile internaionale
de ncrcare a navelor ; closa i treptele de clasificare .......... 151
5.3 Cile de navigaie, porturile comerciale i taxele portuare ... 166
5.4 Regimul juridic al pieei navlurilor ........................................ 175
Capitolul 6 Transportul fluvial internaional.................................................... 236
6.1 Caracterizare general a transportului fluvial internaional
i importana economic ....................................................... 236
6.2 Regimul transportului de mrfuri pe Dunre ......................... 241
Capitolul 7 Probleme actuale ale transportului internaional ........................... 251
7.1 Activitatea de expediie internaional .................................. 251
7.2 Activiti de fundamentare a deciziilor n condiii de
certitudine............................................................................... 260
Bibliografie ....................................................................................................... 281
Cuprins ............................................................................................................. 283