Curs Exam Geografia Transporturilor

Conf.univ.dr. B.
Chiotoroiu – Geografia Transporturilor (suport de curs)
GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR
CURS
Conferențiar univ.dr. Brîndușa CHIOTOROIU
Obiectivele cursului sunt :

 Cunoașterea factorilor de evoluție a căilor de comunicație la nivel regional și global;
 Înțelegerea rolului transporturilor în dezvoltarea economică;
 Cunoasterea repartiției geografice a căilor de comunicație;
 Evidențierea principalelor tendințe ale dezvoltării transporturilor contemporane.
Suportul de curs reunește extrase din diferite lucrări de specialitate și surse web, cu citarea
surselor.
1
Conf.univ.dr. B. Chiotoroiu – Geografia Transporturilor (suport de curs)
Structura cursului:
1. INTRODUCERE
2. TRANSPORTURILE NAVALE
3. TRANSPORTURILE RUTIERE
4. TRANSPORTURILE FEROVIARE
5. TRANSPORTURILE AERIENE
6. TRANSPORTURILE SPECIALE
7. TRANSPORTURILE și MEDIUL ÎNCONJURĂTOR
Bibliografie recomandată:
1. ALEXA Constantin, Transporturi internaționale, Edit. ASE, București, 2003

2. CHIOTOROIU Brîndușa, Geografia Transporturilor (suport de curs), Universitatea Maritimă din
Constanța, campus-cmu.edu, 2017
3. CHIOTOROIU Brîndușa, Geografie economică mondială (cap.4 Transporturi), Edit. Ex Ponto,
Constanța, 2006
4. FISTUNG D., Transporturi. Teorie economică, ecologie, legislație, Edit. All Beck București,
1999
5. VLĂSCEANU Gheorghe, NEGOESCU Bebe, Geografia transporturilor, București, Meteor
Press, 2004
6. POPA Cătălin, Economia transporturilor maritime, Editura Tribuna Economică 2002
2
1. INTRODUCERE
Obiectul de studiu. Cerințe actuale în domeniul transporturilor. Noțiuni folosite.
Indicatori economici.
Geografia transporturilor este ramură a geografiei economice.

Obiectul de studiu este reprezentat de sistemele de transport, infrastructura și rețelele de căi
de comunicații, mijloacele de transport, centrele lor de producție, categoriile de transport, fluxurile și
intensitatea schimburilor, transformările spațiale de terminate de amenajările pentru transport.
Rolul transporturilor este de a asigura dinamica, mișcarea bunurilor, materiilor prime,
informațiilor, oamenilor.
Cerințele în domeniul transporturilor sunt în creștere și constau în:
a)-consumuri reduse de combustibil

b)-creșterea capacității
Exemple:
b1- în transportul maritim: din 1950 s-au construit supertancuri în Japonia. Astăzi se construiesc nave de 150 000
tdw, 275 000 tdw şi 500 000 tdw.
b2- în transportul feroviar (vagoane de marfă de 75-100 t), auto (camioane de 6-40 t), aeriene (aeronave cu 400-
500 de locuri), prin conducte (tuburi cu diametrul de 100-150 cm) etc.
c)-creșterea vitezei
Exemple:
c1- viteza automobilelor a crescut de la 15-25 km/h la începutul sec. XX, la 250-300 km/h în prezent;
c2-viteza trenurilor a crescut de la 70-80 km/h, în anii 1900-1920 până la 200-250 km/h, în mod frecvent şi peste
300 km/h în cazul trenurilor de mare viteză.
c3-în aviaţie au fost bătute toate recordurile de viteză, aeronavele de pasageri circulând cu 1000 km/h, iar cele
supersonice - cu 2 000 km/h.
d)-creșterea confortului
e)-creșterea accesibilității în zone izolate.
Definiții (sisteme, căi, mijloace, fluxuri de transport, indicatori economici):
Sistemele de transport cuprind totalitatea căilor de transport, infrastructura, mijloacele de

transport, curenții și rutele de transport dintr-un teritoriu.
Căile de transport (rețelele de transport) cuprind organizarea infrastructurii de transport în
teritoriu.
Categoriile de transport se referă la diferențele impuse de mediul în care sunt amenajate căile
de transport: apă, aer, uscat.
Mijloacele de transport se diferențiază în funcție de categoriile de transport, de specificul căilor
de transport: auto, material rulant (locomotive și vagoane), nave, aeronave.
Fluxurile de transport apar pe rutele care leagă economic zone cu resurse sau zone
producătoare de bunuri cu cele deficitare sau cu zone consumatoare și centre prelucrătoare
(dezbatere seminar: repartiția resurselor naturale, inegalități Nord-Sud).
Indicatori economici
În scopul caracterizării gradului de înzestrare cu căi de comunicaţie a unui teritoriu, a fluxurilor
de transport, a intensităţii transporturilor, precum şi a măsurii în care spaţiul geografic respectiv
dispune de un sistem de transport adecvat, se folosesc o serie de indicatori economici:
1.-densitatea reţelei de căi de comunicaţie
2.-indicatorul de dezvoltare a căilor de comunicaţie în raport cu populaţia
3.-transportul de mărfuri redat în t/km, cunoscut ca trafic de mărfuri
4.-transportul de călători/km sau traficul de călători
3
1.Densitatea reţelei de căi de comunicaţii (E. Enghel în 1874).

L
Se exprimă prin d1 = , unde d1 - densitatea reţelei, L - lungimea totală a căilor de
S
comunicaţie, S - suprafaţa teritoriului.
2.Indicatorul de dezvoltare a căilor de comunicaţie în raport cu populaţia (G. A. Goliţ, 1969) -
L
poate fi determinat după formula: d 2 = , unde d2 - indicele de dezvoltare a căilor de comunicaţie,
SxN
L - lungimea totală a căilor de comunicaţie, S - suprafaţa teritoriului valorificat, N - numărul aşezărilor
umane.
3.Traficul de mărfuri reprezintă totalitatea transporturilor de mărfuri care se efectuează într-un
interval de timp pe o anumită cale de comunicaţie cu anumite mijloace de transport şi se exprimă în
t/km.
4. Traficul de călători sau de pasageri (termen mai rar folosit în literatura de specialitate)
reprezintă transportul de călători care se efectuează într-un interval de timp pe o anumită cale
de comunicaţie şi cu anumite mijloace de transport şi este redat prin expresia călători/km .
Nivelul de dezvoltare a transporturilor depinde de:
a)-condiţiile naturale, care se reflectă atât asupra dezvoltării transportului în general, cât şi
asupra tipurilor de transport dezvoltate într-o regiune.
De exemplu, prezenţa litoralului maritim şi râurilor mari determină dezvoltarea transportului
naval (acvatic), dimpotrivă prezenţa munţilor îngreunează sau împiedică dezvoltarea transportului
rutier.
b)-gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat. Un rol important în dezvoltarea
transporturilor îl are specializarea dezvoltării economice a regiunilor şi statelor (industria de
extracţie, industria prelucrătoare, ramurile agricole).
c)-progresul ştiinţei şi tehnicii
d)-intensitatea traficului de mărfuri şi călători
Ca urmare a influenței factorilor enumerate mai sus, reţeaua de căi de comunicaţie are o
distribuţie neuniformă pe plan mondial:
-Cele mai mari densităţi ale reţelei de căi ferate la 100 km2 se înregistrează în Europa: în
Germania (13 km în est, 11 km în vest), Belgia (12 km), Luxemburg (11 km), Cehia (11 km), Ungaria
(8,5 km), Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (7 km), Polonia (8 km), Olanda (7 km),
România (4,8 km) ş. a.
-Intensitatea traficului de mărfuri şi călători (funcție de intensitatea transportului, varietatea
traficului şi concentrarea căilor de comunicaţie)
Exemple:
-nordul şi estul S.U.A. şi sud-estul Canadei - se caracterizează printr-o puternică dezvoltare
economică. Reţeaua de căi ferate de aici concentrează aproape ½ din reţeaua mondială şi se
orientează către mari noduri feroviare şi marile porturi de la Oceanul Atlantic şi se completează cu
alte tipuri de transport: maritim (în porturile Halifax, Boston, New York, etc.), rutier (un sistem bine
dezvoltat de autostrăzi), aerian (cu aeroporturi importante la New York, Chicago, Washington,
Montreal etc.) şi cu cel prin conducte.
2. bazinul Mării Nordului şi Mării Mânecii - zonele de litoral din Marea Britanie, Franţa, Olanda,
Belgia, Germania, Danemarca, Norvegia.
3. vestul Europei (Ruhr, Köln, München, Paris, Lyon, Milano)
4. CSI (Comunitatea Statelor Independente), Europa centrală, Australia etc.
În zonele menţionate, ca şi în celelalte regiuni ale Terrei, un anumit tip de transport joacă rolul
dominant în traficul de mărfuri şi călători, alte tipuri - un rol important, iar celelalte - unul secundar. De
4
exemplu, în ţările din vestul Europei, în traficul de mărfuri, transportului rutier îi revin circa 40%,
transportului feroviar - numai 25%.
Legendă: Volumul transportului de mărfuri pe an în SUA pe cale ferată (culoare roșie), pe ape interioare
(albastru) și pe autostrăzi (vișiniu)
Particularitățile transporturilor ca ramură a economiei mondiale:
- Constituie veriga principală de legătură între consumator şi producător.
- Face parte în același timp din sectorul secundar şi cel terţiar. Acest fapt se explică prin
următoarele: o parte mare a transportului este ocupat în transportarea materiei prime,
semifabricatelor, materialelor de construcţie, produselor agricole şi respectiv face parte din
sectorul secundar, totodată, o mare parte a transportului auto, feroviar, aerian, naval este
ocupat în transportarea populaţiei la diferite distanţe şi, respectiv îndeplineşte funcţia de
servicii, făcând parte din sectorul terţiar.
- Nu participă direct la procesul de producţie, dar influenţează esenţial asupra formării preţurilor
produselor. Cu cât distanţa dintre izvorul de materie primă şi prelucrător este mai mare, cu atât
cheltuielile de transport sunt mai mari.
Pentru a calcula cheltuielile de transport, se foloseşte coeficientul componentei transportului
(Kc): Kc = T / P
Kc = raportul dintre suma cheltuielilor de transport (T) şi costul final al produselor (P).
Componenta transportului (Kc) cuprinde toate cheltuielile de transport pentru transportarea
materiei prime, a combustibilului, a materialelor suplimentare şi a altor componente necesare
pentru realizarea finală a produsului.
- Are legături economice cu toate ramurile economiei mondiale.
SEMINAR 1
Factori care influențează nivelul de dezvoltare al sistemelor de transport pe Terra.
Exemple. Comparații (inegalități Nord-Sud)
5
2. TRANSPORTURILE NAVALE
2.1. TRANSPORTURILE MARITIME

Intre mijloacele de transport, apa este cel mai ieftin mijloc (conform statisticilor mondiale este
apreciat ca realizand 90% din volumul de schimburi mondiale).
Istoric
La sfârşitul sec.XIX începe folosirea motorului Diesel, care a sporit cu mult capacitatea de
transport şi viteza. Navele cu pânze au dispărut treptat și în 1915 reprezentau doar 25% din flota
mondială.
În perioada 1875-1904 tonajul navelor maritime a crescut de la 5,2 la 45 mln. tdw*. În anii
1922-1929 au fost construite o serie de nave cu deplasamentul** de 48746 - 51840 t, pentru ca în
anii 1930 deplasamentul să depăşească 81-82000 tdw.
*tdw = Unitate de măsură pentru capacitatea totală de încărcare a unei nave comerciale, egală cu o tonă.
**deplasament = greutate a volumului de apă dezlocuit de o navă care plutește/ Greutate totală a unei nave.
După al Il-lea Război Mondial s-au construit nave specializate în funcție de mărfurile
transportate. A crescut ponderea navelor care transportă mărfuri și a scăzut ponderea navelor care
transportau călători.
În perioada contemporană transporturile maritime au înregistrat o dezvoltare spectaculoasă,
impulsionată de progresele tehnicii, de intensificarea relaţiilor economice internaţionale, de
descoperirea zăcămintelor petrolifere în zone marine aflate în apropierea coastelor (pe platformele
continentale marine). În legătură cu aceasta s-a extins construcţia navelor, îndeosebi după anul
1956, când Japonia a lansat primul tanc petrolier de 84000 tdw. Astăzi se construiesc tancuri
petroliere de 150 000, 250 000 tdw şi chiar de 500 000 tdw. Navele mineraliere au ajuns la 200 000
tdw, iar cele de pescuit (traulere) - la 60-80 000 tdw.
Flotele actuale sunt alcătuite în mare parte din nave comerciale şi mai puţin nave de pasageri.
Cea mai mare parte a flotei comerciale (aproape 60%) o reprezintă tancurile petroliere.
Traficul de pasageri, mai ales pe distanţe lungi, a scăzut foarte mult în ultimul timp, iar traficul
de mărfuri a crescut continuu.
Categorii de nave
Flota maritimă comercială este alcătuită din următoarele categorii de nave:
- nave tanc destinate transportului de mărfuri lichide;
- nave pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo);
- nave combinate care pot transporta concomitent mărfuri solide și lichide;
- nave speciale;
- nave auxiliare.
Nave-tanc destinate transportului de mărfuri lichide

Navele-tanc sunt reprezentate în cea mai mare parte de petroliere care pot să aiba tonaje
cuprinse între 20000-60000 tdw pentru produsele rafinate și între 100000-400000 tdw pentru țiței sau
păcură. În afara petrolierelor, în categoria navelor-tanc mai intră navele pentru transportul gazelor
naturale, uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc.
6
LNG carrier (liquefied natural gas) ; Sursa : en.wikipedia.org
Nave pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo)

Flota pentru transportul mărfurilor solide este formată din
-cargouri (pentru transportul mărfurilor generale, manufacturate)
-nave pentru transportul marfurilor în cantitate mare - vrachiere - (minereuri, carbuni, cocs,
bauxita, cereale etc.),
-vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de marfuri în vrac).
Sursa : marinetraffic.com
Navele combinate îmbina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere și pot
transporta concomitent mărfuri solide și lichide.
Categoria navelor speciale include :

-navele frigorifice
-navele de pescuit
-navele port-container
-navele port-barje.
Navele port-container au tonaje cuprinse între 1000 - 20000 tdw si pot fi de tip LO-LO (cu
încarcare-descarcare pe verticala) si de tip RO-RO (permit încarcarea-descarcarea pe orizontala).
Navele port-barje sunt utilizate pentru transportul intermodal (maritim-fluvial).
Nave de pescuit Sursa : marinetraffic.com
7
Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spărgătoare de

gheață etc.
Flota comerciala mondială însumează un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari tonaje
revenind petrolierelor (41%) si navelor pentru transportul marfurilor uscate (36%), urmate de navele
port-container (10%). La nivel de țări, cele mai mari ponderi în tonajul mondial le au Grecia (18%),
Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%).
Cele mai numeroase flote (după numărul total de nave) sunt deținute de Grecia, Japonia,
China, Federația Rusă, Germania și Norvegia.
În structura flotei comerciale mondiale ponderea numărului petrolierelor este într-o ușoară
scădere, ajungând la circa 25% din totalul navelor comerciale. Se poate constata că cele mai multe
petroliere aparțin Greciei, Japoniei și Norvegiei. În creștere continuă este numărul navelor port-
container, Germania având aproape un sfert din numărul acestora.
Dezvoltarea şi întreaga activitate de transport maritim este strâns legată de port.

Definiție: Portul este un complex de instalaţii pe apă şi pe uscat care asigură operaţiile de
acostare, transbordare a mărfurilor şi pasagerilor, depozitarea şi prelucrarea mărfurilor,
aprovizionarea şi repararea navelor.
Infrastructura portuară este organizată în funcție de scopul diverselor instalații ce-l deservesc:
instalații de încărcare/descărcare a mărfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spații de
depozitare), instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimente),
instalatii de reparare și întretinere a navelor (șantiere navale, docuri uscate), unități administrative, de
pază etc.
Clasificarea porturilor
1 dupa poziția geografica:

-porturi de front de mare (situate la marea libera): Constanta, Bari, Barcelona, Tampico, Durban;
-porturi de estuar (situate la gurile de varsare ale unor fluvii): Hamburg, Bordeaux, Anvers, Bremen,
Londra;
-porturi de golf: Marsilia, Tokyo, New York, Alger;
-porturi de fiorduri: Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia);
-porturi de strâmtori: Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore;
-porturi de insule: Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana (Cuba);
-porturi de cap și peninsule: Brindisi, Brest, Recife;
-porturi de deltă: Tulcea, New Orleans (Mississippi);
-porturi pe canale: Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama), Brunbruttel-
Kiel (Canalul Kiel);
2 după funcționalitate (această clasificare ia în considerare natura operatiilor portuare)

2.1-porturi cu trafic mixt de mărfuri: Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constanta, New York,
Tokyo, Calcutta, Shanghai;
8
2.2-porturi specializate:
petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur),
carbonifere (Norlfok, Newcastle, Newport),
mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland),
cerealiere (Adelaide, Rosario, Vancouver, Tacoma),
pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda, Tacoma).
traficul de produse agro-alimentare: pentru cereale, orez, cafea, peşte;
2.3- alte categorii:
porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende)
porturi de tranzit (Santa Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta)
porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo, Porto Fino)
porturi pescaresti (în Japonia, Norvegia, Chile)
porturi militare (Brest, Cherbourg, Portsmouth, Taranto, Sevastopol);
3 după gradul de dependență și integrare:

-porturi simple (autonome) cu bazine si cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg);
-avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam);
-complexe portuare (Keihin Port);
4 după mărimea traficului anual de mărfuri:

-porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New York,
Yokohama;
-porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New Orleans,
Marsilia;
-porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen,
Bordeaux, Barcelona, Constanta;
-porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia.
SEMINAR 2 Clasificarea porturilor

Dezbatere pe baza referatelor prezentate de studenți
Amplasarea unui port trebuie să țină cont de:
9
Infrastructura cuprinde Suprastructura cuprinde
10
a. Localizare și poziție geografică
11
b. Destinație sau specializare c. Importanța traficului
12
13
Surse:
14
*TRB (TONAJ REGISTRU BRUT): volumul total al spatiilor inchise de la bordul navei.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TRANSPORTUL MARITIM DE MĂRFURI
Obiectivul fundamental al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri

pe plan national si international in siguranță la timp, cu eficiență economică și in conformitate cu
conventiile și clauzele contractuale in vigoare.
Caracteristicile esentiale ale transportului maritim de mărfuri actual:
-diversitate mare a mărfurilor
-cantități de marfă in trafic imense
-distante mari de parcurs
-variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice in acelasi voiaj care pot afecta calitatea si
integritatea marfurilor
-investitiile mari. cu o dependență sensibila a rentabilitatii de investitie la fluctuatiile de piata
mondiala etc.
Avantajele transportului maritim de mărfuri

-este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportata, dar mai ales
la tona/milă, avantajul fiind evidentiat pentru distantele mari, transoceanice;
-dispune de o multime de nave, clasice sau specializate, cu capacități variind de la câteva sute
de tone tdw, până la marele mineraliere, vrachiere si petroliere, ceea ce permite ca la o singura
calatorie sa se transporte cantități mari de marfuri, la distanțe de mii de mile marine, fara opriri intre
portul de incarcare si cel de descarcare, cu viteze relativ satisfacatoare;
-permite transportul marfurilor aproape in orice zona a globului, inclusiv in zonele cu gheturi,
fără transbordări, operatii vamale si altele, in conditii de mare siguranță;
Dezavantajele transportului maritim de mărfuri
-investiții foarte mari cerute de navele moderne specializate cu perfomante tehnice
competitive, precum si de lucrările de extindere si modernizare a porturilor existente si de constructia
de noi porturi, canale si lucrari de amenajare;
-realizarea siguranței navelor si marfurilor prin calitatea amenajarilor/instalatiilor de bord, prin
respectarea conventiilor internationale și prin asigurarile maritime
15
-adaptarea transporturilor maritime la noi cerinte de transport, care presupun noi forme de
servicii, noi elemente de exploatare portuara, pregatire de personal perfectibila in permanență.
- investitii suplimentare (retehnologizare) pentru respectarea normelor de protecție a mediului;
-Realizarea unui sistem de legi generale, preturi si taxe in porturile proprii, precum si a unei
organizari de maxima operativitate care sa atraga un flux mare de marfuri din zona de uscat deservită
de respectivul terminal maritime.
În structura flotei comerciale mondiale

-numarului petrolierelor este într-o usoară scadere, ajungând la circa 25% din totalul navelor
comerciale. Se poate constata ca cele mai multe petroliere apartin Greciei, Japoniei si Norvegiei.
- numarul navelor port-container în crestere continua, Germania având aproape un sfert din
numarul acestora.
Direcții actuale de dezvoltare a transporturilor maritime:

- creşterea capacităţii de transport maritim;
- mărirea capacităţii navelor maritime (navele cu capacitate de 300-350 mii t au o rentabilitate cu
40-45% mai mare decât cele cu capacitate de 100 mii t)
- specializarea flotei maritime, ca rezultat se reduce cantitatea de muncă necesară și timpul
pentru procesul de încărcare-descărcare, și creşte rulajul navelor;
- creşterea vitezei traficului de pasageri şi mărfuri;
- creşterea securităţii transportului de pasageri şi mărfuri.
Dinamica transportului maritim de mărfuri
Dinamica transportului maritim de mărfuri (statistici UNCTAD în tabelul de mai sus) arată că
transportul de gaze și țiței s-a dublat în ultimii 45 de ani (2014 față de 1970), în timp ce la alte
categorii de mărfuri aceasta a crescut de 7 ori până la 9 ori în 45 de ani.
16
Structura transportului maritim de mărfuri
(sursa: UNCTAD Secretariat, based on Clarksons Research,

Seaborne Trade Monitor, 2(5), May 2015).
Se observă că ponderea cea mai mare în anul 2015 a

avut-o transportul de țiței brut (17%), urmat de mărfuri
containerizate (15%), fier și cărbune.
În structura transportului maritim de mărfuri se

observă și că anual se transporta 80% materii prime
si 20% produse agricole si industriale.
Traficul maritim de mărfuri este realizat de o flotă mondială care numără peste 28 000 de
nave. Cea mai bogată flotă o are Federaţia Rusă – 2 955 de nave, după care urmează Japonia –
2900 de nave, Grecia – 1 385 de nave, China – 2 355 de nave, Norvegia – 1 385 de nave, S.U.A. –
1225 de nave. În practica mondială este foarte răspândită înregistrarea navelor sub pavilion străin,
din cauza unor impozite diferenţiate mai mici.
Repartizarea traficului maritim actual pe bazine oceanice este destul de neuniformă.

Traficul maritim este foarte intens în Oceanul Atlantic, unde se realizează 65% din tot volumul
traficului maritim mondial. Acest fapt se datorează următorilor factori:
- configuraţia crestată a litoralului atât în Europa, cât şi în America de Nord;
- nivelul înalt de valorificare a spaţiului Europei şi Americii;
- gradul înalt de populare şi cu o densitate medie mare a populaţiei;
- nivelul înalt de urbanizare a statelor;
- calea cea mai apropiată de legătură între Europa (Lumea Veche) şi America (Lumea Nouă);
- apariţia şi dezvoltarea unui număr mare de porturi de importanţă mondială.
Traficul maritim este mai puțin intens în Oceanul Pacific (locul 2 după importanţă), cu 25% din
volumul traficului maritim mondial. Dezvoltarea transporturilor maritime în Oceanul Pacific este
favorizată de amenajarea de noi porturi și condiţionată de creşterea potenţialului economic al statelor
din zona.
Traficul maritim este modest în Oceanul Indian (locul 3, cu 10% din volumul mondial), zona
cea mai traversată de nave fiind golful Persic datorită îndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi
din această zonă.
În Oceanul Arctic traficul este în creștere datorită perfecționării mijloacelor de transport
maritim, îndeosebi dezvoltarea flotei spărgătoarelor de gheaţă.
Rutele navelor sunt:

- maritime internationale (asigură legatura dintre porturile diverselor state care nu fac parte
dintr-o uniune vamală, situate în același bazin maritim, de ex. Constanța – Odessa, rută situată în
același bazim maritim, respectiv bazinul Mării Negre)
- oceanice internaționale (rutele transoceanice, străbătute de nave de mare tonaj).
Trecerea navelor dintr-un bazin oceanic în altul se face prin strâmtori și canale.
Canalele maritime sunt căi de navigație artificiale (antropice, realizate de om), fac legătura
între 2 mări sau oceane și sunt realizate pentru a reduce distanța dintre acestea și a crește
rentabilitatea transporturilor maritime.
17
În functie de poziția lor în sistemul rutelor maritime, canalele pot să fie:

1.- de importanță națională
2.- de importanță internațională
1.- canalele de importanță națională – sunt situate pe teritoriul unui singur stat si nu
au importanță mare pentru traficul internațional.
Exemplu: Canalul Corint
-între Marea Ionica și Marea
Egee, aparține Greciei
(construit în anii 1881-1893)
-scurtează distanța dintre
cele 2 mări cu 135 Mm
-are dimensiuni mici:
lungime de 6,3 km și o
lățime de 24 m, adâncime
21 m.
-Pot trece nave de max
4500 tdw, mai mult in scop
turistic
2.- canale de importanță internațională - pe teritoriul unuia sau mai multor state, supuse
unor norme juridice deosebite prin care se asigură libertatea de navigație pentru navele altor țări.
Exemple
Canalul Suez
-leaga Marea Mediterană de Marea Roșie (amplasat în Egipt, între oraşele Port Said şi Suez)
-asigură cel mai scurt drum maritim între Europa și Asia (navele nu mai sunt nevoite să
înconjoare Africa pentru a ajunge în apropierea Europei şi nu mai este nevoie de transportarea mărfii
pe uscat între Marea Roşie şi Marea Mediterană)
-lungime de 161 km si o lățime de minim 300 m, fiind cel mai lung canal fără ecluze din lume.
-traversarea canalului durează între 11 și 16 ore, cu o viteză a navei de circa 8 noduri. Viteza
redusă previne erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave.
Canalul Suez Canalul Panama
Canalul Panama
-leagă Oc.Atlantic (portul Colon) de Oc. Pacific (portul Ciudad de Panama); scutind navele
comerciale să parcurgă o rută lungă prin str. Magellan și Drake, sau prin ocolire, pe la Capul Horn
- construcție începută în 1881, dat în folosință în 1920
18
- lungime de 81 km împreună cu șenalele navigabile si o lățime de 100 - 300 m.

- trec anual 15000 nave (5% din comerțul mondial și 40% din comerțul SUA).
- 1/3 din lungimea canalului este excavată, restul trece prin lacurile Gatun și Miraflores.
-Din cauza diferenței de nivel dintre apele acestor lacuri și ale celor două oceane (26 m), a fost
necesară construcția a 3 sisteme de ecluze* în trepte.
*ecluze=construcție hidrotehnică specială, executată pe traseul unei căi navigabile, care permite trecerea navelor
dintr-o porțiune a traseului cu nivel de apă mai ridicat în altă porțiune cu nivel de apă mai scăzut și invers.
-cuprinde mai multe porțiuni:
1.canalul începe în dreptul localității Cristobal (Golf Mexic) cu un șenal dragat, continuă 11 km până la ecluzele
de la Gatun
2. Ecluzele Gatun sunt duble (permit trecerea simultană a 2 nave în direcții opuse), în 3 trepte.
3. Traseul continuă pe lacul artificial Gatun, creat prin bararea râului Chagres.
4. Ecluza simplă de la Pedro Miguel, prin care navele coboară în lacul Miraflores.
5. Traseu de 3 km pe Lacul Miraflores, la 16.5 m deasupra nivelului mării
6. Ecluzele Miraflores cu 2 trepte coboară navele la nivelul fluviului Rio Grande, 13 km, intrare în Oc. Pacific (port
Balboa).
-la trecerea prin ecluze navele sunt tractate de locomotive electrice care se deplasează pe șinele de pe ambele
maluri ale canalului.
Canalul Kiel
- face legătura dintre Marea Nordului și Marea Baltica (între gura de vărsare a fluviului Elba și
portul german Kiel), construit în perioada 1887-1985
-lungime de 99 km si o lățime de 102 m
-este dotat cu ecluze duble la ambele capete si este traversat de poduri care limiteaza
înaltimea catargelor navelor la 30 m.
-pâna în 1919 a facut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de folosință
exclusivă. Tratatul de la Versailles, din 1919, a adus internationalizarea si libertatea de navigatie pe
baza de egalitate pentru navele comerciale si de razboi ale tuturor statelor.
Canalul Kiel (http://www.cruiserswiki.org/wiki/Kiel_Canal) Canalul Dunăre-Marea Neagra
Canalul Dunăre – Marea Neagră (România) – 64,4 km lungime, 90 m lăţime, adâncimea 7 m,

construit în 1984. (vezi cap.2.2. Transporturile fluviale).
Strâmtori
Strâmtoarea este o fâșie îngustă de apă, mărginită de uscat, care face legătura dintre două
bazine acvatice (mări sau oceane).
Regimul legal al strâmtorilor utilizate pentru traficul internațional de nave este stabilit de
Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării (United Nations Convention on the Law of the Sea
– LOS Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie 1982.
Articolul 38 : toate navele au dreptul de a trece prin aceste strâmtori, cu condiția ca trecerea să fie continuă și
neîntreruptă. Aceasta nu exclude trecerea printr-o strâmtoare pentru a intra într-un port sau a pleca dintr-un port
al statului riveran.
19
Statele riverane si statele pavilioanelor navelor care traverseaza strâmtoarea trebuie sa coopereze, conform
articolului 43, pentru stabilirea, mentinerea si imbunătățirea mijloacelor de asigurare a navigatiei, pentru
prevenirea poluării mediului marin.
Articolul 44 precizează că statele riverane nu trebuie să împiedice traversarea strâmtorii de către o navă și să
marcheze orice pericol de navigație de care au cunoștință.
Exemple de strâmtori
Strâmtoarea Kerci
- face legătura dintre Marea Neagră și Marea Azov, cel mai important port este Kerci.
- lățime între 4,5 – 15 km , lungime 22 Mm (41 km)
- existenţa unui număr mare de dune și întinsuri de nisip şi a altor pericole a făcut necesară
dragarea unui canal pentru a permite navigaţia navelor cu pescaj mare (canalul Kerch - Yeni - Kale).
-adâncimile în strâmtoarea Kerch sunt mici: 10 m în Nord şi 18 m în partea de Sud a strâmtorii.
In mijlocul strâmtorii adâncimile scad treptat, iar la Sud de capul Yeni - Kale sunt mai mici de 5 m. De
aceea, prin partea de mijloc a strâmtorii, navele cu pescaj mare pot naviga numai prin canal.
-Se construiește un pod peste strâmtoare, de către Federația Rusă, pe o lungime de 19 km.
Termen dare în folosință: 2018
Strâmtoarea Bosfor (strâmtoarea Istanbul)

-face legătura între Marea Neagră și Marea Marmara.
-lungime de aproximativ 32 km şi o lăţime de 1,5 km (în sectorul cel mai îngust lățimea este de
max 600 m).
Sursa: http://www.noahtherealstory.com/the-flood.html
-adâncimea maximă ajunge la 120 m la intrarea în Marea Neagră, iar cea minimă se
înregistrează în apropiere de Marea Marmara, unde ajunge la 36 m.
-Infrastructura de transport care traversează strâmtoarea Bosfor include:
3 poduri rutiere suspendate
Tunel feroviar Marmaray 2013 - subteran
20
Tunel rutier Avrasya (Eurasia) 2016 - 5,4 kilometri, dintre care un tronson de 3,4
kilometri sub Bosfor (tunelul Avrasya la o adâncime de 106 metri sub fundul mării, va permite
reducerea duratei unei călătorii între Europa și Asia la 15 minute, de la 2 ore în prezent).
Strâmtoarea Dardanele se află în continuarea strâmtorii Bosfor, făcând legătura între Marea
Marmara şi Marea Egee.
-are orientare NE - SV, o lungime de 61 km şi o lăţime de 1,2 - 6 km. Adâncimea medie este
de 55 m, iar cea maximă de 82 m. Datorită lăţimii reduse şi altor factori de natură morfografică şi
hidrografică, prezintă un sector deosebit de dificil pentru navigaţie, necesitând, la traversare, multă
iscusinţă din partea navigatorilor.
Strâmtoarea Messina
-este o strâmtoare în Marea Mediterană între vârful estic al Siciliei și vârful sudic al Calabriei.
În cel mai îngust punct are 3,1 km în lățime, iar lungimea ei este de 40 km.
Strâmtoarea Gibraltar
Gibraltar este cel mai mic teritoriu neautonom de 6,5 km2, aparţinând Marii Britanii, pe o
peninsulă stâncoasă în sudul Peninsulei Iberice. Desparte Europa de Africa, are o lungime de 14 km.
Este traversată anual de peste 106 000 de nave, 5000 dintre ele petroliere – 10% din traficul mondial.
Strâmtoarea Bab el Mandeb

-este un punct de trecere între cornul Africii şi Orientul Mijlociu şi o legătură strategică între
Marea Mediterană şi Oceanul Indian.
-lățime 33 km în cel mai îngust punct al său, îngreunând circulaţia tancurilor petroliere şi limitat
la două canale late de 3.6 km pentru transporturile de intrare şi cele de ieşire.
-Cele mai multe exporturi din Golful Persic care tranzitează Canalul Suez şi conducta SUMED
trec, de asemenea, şi prin strâmtoarea Bab el-Mandeb.
-securitatea a devenit principala grijă a firmelor care fac afaceri în regiune. În ultimii ani,
această regiune a cunoscut o creştere a pirateriei (nordul coastei somaleze în Golful Aden şi sudul
Mării Roşii, inclusiv Bab el- Mandeb).
Strâmtoarea Malacca
-localizată între Indonezia, Malaezia şi Singapore, leagă Oceanul Indian de Marea de Sud a
Chinei şi Oceanul Pacific.
-este cea mai scurtă cale maritimă între China, Japonia, Coreea de Sud şi Coasta Pacificului.
-Petrolierele aprovizionează, prin str. Malacca, două dintre economiile lumii aflate în creştere
rapidă: China şi Indonezia. Pirateria, incluzând încercările de furt şi deturnare, este o ameninţare
21
constantă la adresa petrolierelor din Str. Malacca, deşi numărul de atacuri a scăzut datorită patrulelor
aparţinând autorităţilor statale, apărute din iulie 2005.
-Mai mult de 60.000 de nave tranzitează pe an Strâmtoarea Malacca.
Strâmtoarea Magellan
- face legătura dintre Oc. Atlantic și Oc. Pacific, se află în sudul Americii de Sud, ocolind
numeroase insule, desparte America de Sud (Chile și Argentina) de Țara de Foc (Tierra del Fuego).
-are o lungime de 670 km, lățimea minimă de 4,5 km
-importanța ei maritimă a scăzut după construirea Canalului Panama. Din cauza stâncilor din
apă și vânturilor puternice din Patagonia, este una dintre cele mai periculoase strâmtori.
Sursa:https://www.chinadailyasia.com/a
sia/2016-05/04/content_15427482.html
Strâmtoarea Hormuz
- este un punct important din Golful Persic, localizată în mod strategic între Iran şi Oman.
Fluxurile care trec prin strâmtoare reprezintă în medie 1/3 din tranzacţiile cu petrol pe mare, sau
aproximativ 20% din petrolul tranzacţionat la nivel global. Ţări precum Japonia, India, Coreea de
Sud, China depind în mare măsură de această rută energetică.
-În 2011 aproape 17 milioane barili de petrol au trecut prin această rută energetică cheie, în
medie, aproape 14 petroliere cu petrol brut /zi.
TRANSPORTURILE NAVALE
2.2. TRANSPORTURILE FLUVIALE
Istoric
Cele mai vechi civilizaţii ale omenirii – feniciană, greacă, romană etc. – s-au constituit de-a
lungul marilor fluvii Nil, Tigru şi Eufrat, Ind, Gange, Mekong, Huang He, ş.a. şi au avut la bază
eficacitatea transporturilor pe apă, mai ales pe căile fluviale. Marile descoperiri geografice din sec.
XV–XVII au impulsionat dezvoltarea transporturilor fluvio-maritime. Odată cu apariţia statelor, marile
fluvii care traversează cele mai populate regiuni ale Terrei, au fost încadrate într-un regim special,
stabilindu-se reguli de marcare între statele riverane, de cooperare economică, de construire a
barajelor hidroelectrice, a canalelor, sistemelor de irigaţie, întreprinderilor industriale, de
supraveghere a calităţii mediului.
Definitie. Frontiera dintre statele riverane s-a stabilit pentru fluviile navigabile prin mijlocul
şenalului (partea cea mai adâncă şi navigabilă a unui fluviu), iar pentru cele nenavigabile, - în raport
cu particularităţile morfologice, fie pe firul apei, fie prin includerea insulelor în limitele unui stat, în
deplină înţelegere între ţările riverane.
22
Avantajele transportului fluvial :

- poate pătrunde adânc în interiorul continentelor (Dunărea, Volga);
- presupune cheltuieli capitale reduse şi respectiv eficacitate înaltă a traficului;
- asigură legătura dintre diferite sisteme de transporturi (maritime, feroviare);
- asigură legătura dintre diferite bazine maritime (de ex fluviile Don, Volga);
- reduce volumul de încărcături pentru transportul feroviar şi auto în timpul perioadei de vară.
Dezavantajele transporturilor fluviale:

- a fost necesară construirea de canale de legătură între diferite bazine fluviale sau maritime;
- a fost necesară construirea de ecluze între diferite bazine acvatice;
- navigaţia se întrerupe în perioada rece a anului pentru că o mare parte din râuri din zona
temperată îngheaţă în timpul iernii;
- meandrarea râurilor determină viteza comparativă mică a navelor, uneori creşterea esenţială a
distanţei şi sporeşte gradul de risc al navigaţiei.
Tipuri de nave
În funcţie de adâncimea şenalului navigabil
Ex. - pe Rhin pot circula nave până la 5000 tdw
- pe Dunăre - între 500 şi 1500 tdw
- pe Volga - până la 10000 tdw.
Sistemele fluviale
Cel mai intens folosite sunt sistemele fluviale din Europa şi America de Nord. Sisteme fluviale
de mare importanţă au China, Rusia, S.U.A., Brazilia, Franţa şi alte state. În multe state transporturile
fluviale au o pondere destul de mare în traficul de mărfuri, de exemplu, Olanda – 52%, Germania –
25%, Belgia – 17%, S.U.A. – 10%, Rusia – 5%. Într-un număr mare de state transporturile fluviale nu
se dezvoltă sau se practică foarte slab – Japonia, Italia, Anglia ş. a.
Sisteme fluviale de mare importanţă sunt:

- sistemul fluvial şi de canale Rhin;
- sistemul fluviului Dunărea, care străbate 8 state europene;
- sistemul fluvial Don-Volga şi canalele prin care se face legătura cu Marea Baltică şi Marea Albă;
- sistemul fluvial Mississippi, care prin afluenţi şi canale a făcut legătura cu Marile Lacuri;
- sistemul fluvial din China pe râurile Huang He şi Chang Jiang;
- sistemele fluviale Amazon, Congo, Nil şi ale altor fluvii mari ale Terrei.
Sistemul fluvial şi de canale Rhin

-Rhinul este un fluviu important din Europa, cu lungime de 1320 km și străbate Elveția,
Lichtenstein, Austria, Germania, Franța, Olanda. Se varsă în Marea Nordului.
-traficul intens este datorat cursului navigabil între Basel și Rotterdam pe 1000 km
-sistemul include o rețea de canale în Olanda (ex. Canalul Amsterdam-Rhin, canalul Iuliana,
canal Albert etc)
-prin canalele respective sistemul este conectat la râurile interioare din Olanda, Franța, Belgia.
-canalul Rhin-Main-Dunăre, aflat la est de Frankfurt, leagă Rhinul de Dunăre (respectiv Marea
Nordului de Marea Neagră).
-sunt amenajate 12 porturi fluviale
Sistemul fluviului Dunărea

-în 1856 s-a înființat Comisia Dunării – proiecte privind navigația în deltă
-Dunărea are lungime de 2860 km (1075 km în România) și trece prin 10 țări: Germania,
Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, Bulgaria, România, Moldova, Ucraina.
23
-navigația începe la Ulm în Germania pentru nave de 1400 tdw, continuă la Regensburg (nave
de 2000 tdw) și apoi pe cele 3 sectoare ale fluviului, pe 2414 km:
-sectorul superior Ulm-Passau
-sectorul mijlociu Passau-Baziaș
-sectorul inferior Baziaș-Sulina (sector fluvio-maritim Brăila-Sulina) - nave de 15000 tdw
-canal Dunăre - Marea Neagră a fost dat în folosință din 1984
-s-au făcut lucrări de modernizare pe sectorul românesc al Dunării, dintre care:
1. sistemul hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier în 1971 (ecluze, lac de acumulare)
care a permis eliminarea sectoarelor dificile și creșterea capacității de trafic
2. s-a amenajat pentru navigație brațul Sulina (din 1858); în prezent lungime 62.6 km, canal
prelungit în mare cu 7 km.
Sursa: Sageata R., 2012, River and sea transports in Romania in the European Union strategy for the Danube
region perspective, Revue Roumaine de Geographie, 56 (2)
Legătura dintre sistemul Rhin și sistemul Dunăre prin Canalul Dunăre-Rhin cu mai multe
sectoare:
-Main-Bamberg are 384 km, cu 34 baraje cu ecluze ; la main râul Main confluează cu Rhinul,
valea main este canalizată
-pe râul Rednitz până la sud de Nurenberg
-Mulhausen – valea Sultz – Kelheim (pe Dunăre).
Sistemul Volga
-leagă M Baltică de M. Neagră
-are 63 ecluze prin care trec nave de 3000 t
-Cuprinde amenajările: Lacul Onega - Canalul Marea Albă, canalul Volga-Marea Baltică, Volga
mijlocie, Volga inferioară, Canalul Volga-Don, Canalul Moscova-Volga superioară.
-Artere navigabile în Rusia: râurile Ienisei, Angara, Obi, Lena etc.
24
Sursa: https://www.awesomestories.com/asset/ Sursa:https://www.britannica.com/topic/Volga-Baltic-

view/Volga-River-Topography-Map Waterway
Sistemul fluvial Mississippi

-fluviul Mississippi are 3778 km lungime este navigabil pe 3000 km, străbate SUA de la N la S
-nave între 1000 tdw și 10000 dw
-13 porturi importante
-are afluenți navigabili: Ohio, Missouri (redus), Arkansas.
Cele mai lungi magistrale fluviale sunt în sistemul S.U.A. (peste 41 mii km). Flota fluvială a
S.U.A. depăşeşte 20 milioane t. Locul doi între statele lumii după lungimea magistralelor fluviale
(peste 20 mii km) şi capacitatea flotei fluviale îl ocupă Rusia.
Transporturile fluviale, în ciuda unei concurenţe mari din partea altor tipuri de transport,
continuă să rămână un mijloc important de comunicaţie, mai ales în regiunile greu accesibile (Siberia,
Şesul Amazonului etc.) precum şi în alte zone geografice.
Totodată, pentru a suporta impactul concurenţei, transporturile fluviale trebuie să soluţioneze o
serie de probleme destul de dificile:
- mărirea capacităţii navelor fluviale, ceea ce ar permite creşterea productivităţii muncii de 1,5-2 ori;
- creşterea capacităţii forţei de tracţiune pentru a mări viteza şi tehnologia navelor fluviale;
- specializarea flotei fluviale, ceea ce ar facilita mecanizarea procesului de prelucrare a mărfurilor;
- amenajarea tehnică a porturilor şi construcţia noilor porturi;
- prelungirea perioadei anuale de navigaţie.
Dezvoltarea transporturilor fluviale a determinat construcţia de porturi specializate:

- porturi de tip mare-râu, cum ar fi Sankt-Petersburg (Rusia), Londra (Anglia), Galaţi (România),
Manaus (Brazilia), Hamburg (Germania) ş. a.;
- porturi care deservesc numai nave fluviale, precum Moscova şi Novosibirsk (Rusia), Budapesta
(Ungaria), Saint Louis (S.U.A.) ş. a.
25
3. TRANSPORTURILE RUTIERE
Transporturile rutiere prezintă anumite avantaje faţă de celelalte tipuri de transporturi şi

anume:
- capacitate mare de manevrare;
- viteza destul de mare de circulaţie;
- transportarea mărfurilor sau a materiei prime până la consumator, fără folosirea altor mijloace
intermediare.
1. ISTORIC
Drumurile au fost modernizate abia în sec. XVIII (1775). În anii 1747-1775 se deschid şcoli
speciale în Franţa şi Marea Britanie pentru pregătirea specialiştilor în construcţia şoselelor, podurilor.
Asfaltul a fost turnat prima oară în anul 1802; străzile Parisului au început să fie asfaltate în
1838, ale Londrei în 1859, iar ale Berlinului în 1873.
Primul automobil cu aburi a fost experimentat în Franţa (1769) pe străzile din Versailles. În anii
1769-1859 au fost perfecţionate mai multe tipuri de maşini cu aburi (Anglia, Germania, S.U.A.). În
1860 a fost inventat motorul cu ardere internă, perfecționat până în anii 1895-1903, când se produce
prototipul automobilului contemporan. În anul 1903 în S.U.A. s-a început producerea în serie a
automobilului de către Henri Ford, care până la primul război mondial a produs peste 1 milion de
automobile. Primele autobuze ca mijloc de transport urban au apărut în 1904 la Berlin, iar primele
autocamioane – în 1910.
În sec.XX se extinde asfaltarea şoselelor, se construiesc primele autostrăzi, în perioada
interbelică, în Italia, S.U.A., Germania.
S-au dezvoltat noi ramuri ale industriei chimice: producerea cauciucului şi prelucrarea petrolului.
Se construiește infrastructura: poduri suspendate, tuneluri pe uscat şi în zonele submarine,
multe trasee fiind în zonele muntoase la mari altitudini (5330 m în Tibet, 4800 m în Munţii Anzi, 1770
m în Munţii Alpi), trecând adeseori prin pasuri de mare altitudine.
După anul 1950 s-au construit numeroase autostrăzi în special în SUA şi Europa Occidentală,
unde se concentrează peste 80% din lungimea totală a acestora. În anul 1994 lungimea totală a
drumurilor modernizate ajunsese la peste 15 milioane de km, iar a autostrăzilor la peste 85 000 km.
2. INFRASTRUCTURA
Circulaţia rutieră se face pe drumuri de mai multe categorii: autostrăzi, şosele internaţionale,
naţionale, judeţene şi locale - vicinale.
Autostrăzile sunt şosele special construite pentru transportul auto, în regim de viteză şi mare
siguranţă a circulaţiei, care au 2-8 culoare pe fiecare sens (uneori cu diferite viteze admise), sensuri
despărţite de talazuri sau garduri vii. În zona marilor oraşe aceste autostrăzi sunt legate prin “bretele”
cu reţeaua urbană respectivă.
Șoselele transcontinentale
Între şoselele transcontinentale se înscriu:
1.Magistrale transaustraliene
2.Magistralele transamericane (America de Nord și de Sud), de ex. Alaska Highway,
Carretera Panamericana, Perimetral Norte şi TransAmazonica.
3.Magistrale transafricane : transafricană de nord (Marrakech-Cairo), magistrala Sahel
(Dakar-Massawa)
4.Magistrale transeuropene
26
1.Magistrale transaustraliene - şosele

magistrale care străbat teritoriul Australiei:
a) Magistrala transaustraliană de Sud (Sydney-
Perth) paralelă cu traseul magistralei feroviare
(lungime de 4000 km);
b) Magistrala transaustraliană de Nord
(Townsville-Broome),
c) Magistrala transaustraliană de Est (Sydney-
Cairns)
d) Magistrala transaustraliană de Vest (Perth-
Port Hedland-Broome),
e) Magistrala transaustraliană Nord-Sud
(Darwin-Adelaide)
https://en.wikivoyage.org/wiki/Highway_1_(Australia)
2. Magistralele transamericane
Surse:
http://hispanoteca.eu/Landeskunde-
LA/Carretera%20Panamericana.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-Amazonian
_Highway;
2.1.Carretera Panamericana sau Panamerican Highway (Şoseaua Panamericană), ultimul

tronson al şoselei transcontinentale ce străbate, de la Nord la Sud, America de Nord şi America de
Sud. Este unul dintre cele mai mari sisteme rutiere transcontinentale de pe glob datorită distanţelor
pe care le străbate, dificultăţilor naturale învinse, traseelor de mare altitudine, numărului mare de ţări
şi de oraşe prin care trece.
2.2.Transbraziliene - sistem de şosele magistrale care străbat teritoriul Braziliei.

a) Perimetral Norte ce străbate regiunea geografică Amazonia, la Nord de fluviul Amazon
b) Transamazonica, şosea care reprezintă una din realizările secolului nostru
c) Transbrazil, şosea de circa 1 750 km
27
2.3.Alaska Highway (Şoseaua Alaska), tronson rutier pe distanţa Fairbanks-Seattle. Asigură

legătura rutieră între Alaska şi restul teritoriului SUA, precum şi între oraşele din vestul Canadei şi
cele de pe coasta Pacificului din SUA.
3. Magistrale transafricane - sistem de şosele magistrale construite pe teritoriile mai multor

state africane:
3.1-Magistrala transafricană de nord (Marrakech-Cairo) porneşte de la Marrakech, din Maroc, şi
trece prin marile oraşe ale Africii de Nord (Casablanca-Rabat-Alger-Tunis-Tripoli-Alexandria); pe
harta ruta 1
3.2-Magistrala transafricană din Sahel (Dakar-Massawa) are ca punct de plecare oraşul Dakar
din Senegal, situat pe litoralul Oceanului Atlantic, şi traversează zona aridă a Sahelului prin Bamako-
Ouagadougou-Niamey-Kano-N'Djamena, iar de la Wad Medani (Sudan) are două ramificaţii ce ajung
la Marea Roşie în porturi din Sudan și Etiopia/Djibouti (pe harta rutele 5+6)
3.3-Magistrala transafricană din zona ecuatorială (Lagos-Mombasa) străbate 6 ţări şi 5 capitale
(Lagos, Yaounde, Bangui, Kampala şi Nairobi), având o lungime de 6 530 km; pe harta ruta 8
3.4-Magistrala N-S (Cairo-Gaborone) porneşte din Cairo (Egipt), în lungul Nilului, traversează
Sudanul prin Khartoum, apoi Uganda prin Kampala, R.D. Congo, Zambia prin Lusaka, Zimbabwe și
ajunge în Botswana la Gaborone. Şoseaua trece prin 7 ţări şi prin 5 capitale, având un traseu care
străbate Africa de la N la S, pe 9 150 km lungime; pe harta ruta 4
3.5-Magistrala transsahariană străbate Africa prin Deşertul Sahara, între Marea Mediterană şi
Oceanul Atlantic, având între 3 500 şi 4 000 km lungime. Pe harta rutele 2, 3.
Sursa: http://www.gifex.com/Africa/Road_en.html
4.Magistrale transeuropene - sistem de şosele magistrale construite pe teritoriul mai multor

state din Europa. Căile rutiere transeuropene au densitate foarte mare.
28
SEMINAR 3.
Strategia europeană privind coridoarele de transport.
Strategia privind dezvoltarea coridoarelor de transport în Europa prevede o rețea care să

includă 2 transeuropene nord-sud, 3 est-vest și 4 coridoare în diagonală (pînă în 2030).
Sursa: http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/eu-transport-infrastructure-policy-to-
focus-on-ten-t-corridors.html
Coridorul
C
1. M.Baltică - M.Adriatică (include tunelul Semmering și Koralmbahn).

2. M. Nordului – M. Baltică (constr. Rail Baltica).
3. Mediterana (proiectele de căi ferate includ Lyon – Torino și Venezia – Ljubljana).
4. Orient/Mediterana de Est
5. Pen. Scandinavă - Mediterana (include legătura de la Fehmarn Belt și tunelul Brenner)
6. Rhin-Alpi (include tunelurile elvețiene și drumurile de acces din Germania și Italia)
7. Oc.Atlantic (include căi ferate pt trenuri de mare viteză și convenționale).
8. M. Nordului – M. Mediterană
9. Coridorul Rhin - Dunăre
29
2 INFRASTRUCTURA
Tunelurile rutiere
Cele de mare trafic între ţările alpine ale Europei au următoarele caracteristici:
1) tunelul Grand Saint Bernard, între Elveţia şi Italia, în exploatare din 1964, are 5828 m, este
situat la 2 473 m înălţime şi înregistrează anual un trafic de peste 600 000 de autovehicule;
2) tunelul Mont Blanc, între Italia şi Franţa, deschis la 19 iulie 1965 între Courmayer şi
Chamonix, cu o lungime de 11 600 m şi cu un trafic de circa 1,5 milioane vehicule uşoare şi
grele dintre care circa 1 milion – autoturisme (fig. dreapta jos);
3) tunelul Frejus, între Franţa şi Italia, deschis în 12 iulie 1980, cu un trafic de peste 500 000
de autovehicule.
4) Tunelul Laerdal – Aurdal (Norvegia), deschis in 2000 (figura stanga jos)
https://historiaybiografias.com/tunel_montblanc/
În S.U.A. tunelurile sunt situate în Munţii Apalaşi şi în Munţii Stâncoşi.
www.workom.co
Podurile rutiere construite în general peste ape curgătoare, lacuri, golfuri, strâmtori, se
remarcă prin lungimea lor, capacitatea de trafic, siguranţă prin tehnicitate înaltă.
Poduri de cele mai mari dimensiuni din S.U.A. sunt
Lake Pontcharirain Canseway I şi II (statul Louisiana),
San Francisco – Oakland (California),
Verrazano-Narrows – New York,
Golden Gate – San Francisco (California).
În America de Sud cele mai mari poduri sunt:

Costa E Silva (Rio de Janeiro, Brazilia)
Maracaibo (Venezuela)
În Asia
Donghai 32.5 km (China) şi numeroase poduri din Japonia.
30
În Europa se remarcă podurile rutiere:

Oland (sud-estul Suediei);
Bosfor (Istanbul, care face legătura dintre partea europeană şi cea asiatică a Turciei).
Podul Oland, Suedia - uk.oresundsbron.com Pod Bosfor, Turcia
În Africa, din cauza caracteristicilor reliefului şi a condiţiilor climatice şi de vegetaţie, reţeaua

rutieră a fost orientată spre faţada Oceanului Atlantic şi pe cea a Oceanului Indian. Principalele
șosele sunt prezentate la cap. Magistrale transafricane.
3. INDICATORI DE DEZVOLTARE
3.1 Densitatea rețelei de drumuri (km /km2)

Nr crt. Tara Densitatea
1 Monaco (2007) 3,850
2 Macau (2007) 1,370
3 India (2007) 1,001
4 South Asia (2007) 1,001
5 Malta (2005) 704.7
6 Belgium (2006) 498.7
7 Bahrain (2003) 493
8 Singapore (2007) 471.68
9 Barbados (2004) 372
10 Netherlands (2005) 372
11 Japan (2007) 316
Sursa: http://www.nationsencyclopedia.com/WorldStats/2016
Densitatea în km/km2 în 2002: cele mai mari valori le înregistrează ţările europene: Marea
Britanie, Germania, Franţa,
Densitatea în km/km2 în 2007: Monaco, Macau, India.
31
3.2 Lungimea rețelei de drumuri (mii km)
Lungimea
Tara Lungimea autostrăzilor
drumurilor
United
1 6,722,347 77,017 2017
States
2 India 5,472,144 1,324 2015
3 China 4,696,300 131,000 2017

4 Brazil 1,751,868 11,000 2013
5 Russia 1,396,000 806 2016
6 Japan 1,215,000 8,050 2012
7 Canada 1,042,300 17,000 2013
8 France 1,028,446 11,882 2013
South
9 947,014 1,400 2014
Africa
10 Australia 823,217 3,132 2011
11 Spain 683,175 16,583 2013
12 Germany 644,480 12,917 2013
Sursa: en.wikipedia
Lungimea (mii km) în 2000: SUA, India

Lungimea (mii km) în 2017: SUA, India
În linii generale, peste 30% din lungimea magistralelor rutiere sunt în America de Nord şi peste
25% în Europa Occidentală.
4. INDUSTRIA CONSTRUCȚIILOR DE MAȘINI

Un loc important revine industriei de automobile, care a evoluat exploziv în ultimele decenii,
atât în plan tehnologic (echiparea cu motoare performante de consum mic, limitarea poluării ş.a.), cât
şi în plan teritorial, prin internaţionalizarea producţiei. Marile firme din lumea automobilului au pătruns
astăzi pe toate continentele, cu deosebire în ţările în curs de dezvoltare, unde au instalat linii de montaj
folosind mâna de lucru ieftină (General Motors, Ford, Toyota-Daihatsu, Wolkswagen, Honda,
Mercedes, Opel, Nissan, Renault, Fiat, Volvo etc).
Principalii producători de automobile, în ordinea descrescătoare a volumului producției

Marca/
Țara de Proprietarul Piețe de desfacere
origine
1. Toyota ( Japan)
Daihatsu Subsidiary Europe, Asia (except South Korea), Africa, South America
Hino Subsidiary South East Asia, Japan, North America, Central America, South
32
America, Caribbean
South East Asia, China, Japan, South Korea, Middle East, United
Lexus Business Unit States, Canada, Europe, Brazil, Costa Rica, Panama, Chile, Peru,
Bolivia, Australia, New Zealand, South Africa, India
Toyota Division Global, except Iran
2. Volkswagen AG ( Germany)
Audi Subsidiary Global, except Iran
Bentley Subsidiary Global
Bugatti Subsidiary Global, except Australia
Ducati Subsidiary Global
Lamborghi
Subsidiary Global
ni
MAN Subsidiary Global, except North America
Navistar
North America, South America, Russia, UK, Greece, Eastern
Internation Subsidiary
Europe, India, Middle East, China, Singapore, South Korea
al
Porsche Subsidiary Global, except Iran, North Korea, Syria, Cuba
Scania Subsidiary Global, except North America
Europe, China, Singapore, Mexico, Central America, South
SEAT Subsidiary
America, Middle East, Northern Africa
Europe, Asia (Except Indonesia, The Philippines, Iran, Japan, South
Škoda Subsidiary Korea, North Korea), Central America, South America, Dominican
Republic, Northern Africa, Western Africa, Australia, New Zealand
Volkswage
Division Global
n
Volkswage
n
Subsidiary Global
Commerci
al Vehicles
VTB Business Unit Brazil, Mexico, Nigeria, South Africa
3. Hyundai / Kia ( South Korea)
Genesis Business Unit South Korea, Russia, United States, Canada, Middle East
Hyundai Division Global
Kia Subsidiary Global, except Japan
4. General Motors ( United States)
Buick Business Unit North America, China, Israel
Cadillac Business Unit North America, Middle East, China, Europe, Japan, South Korea
Chevrolet Business Unit Global, except Australia, New Zealand
GMC Business Unit North America, Middle East (except Israel)
Holden Subsidiary Australia, New Zealand
JieFang Business Unit China
Europe (except United Kingdom), North Africa, South Africa, Middle
Opel[a] Business Unit
East, China, Singapore, Chile
33
SAIC-GM Business Unit China

Vauxhall Business Unit United Kingdom
UzDaewo
Business Unit Central Asia, Russia
o
5. Ford ( United States)
Ford Division Global
Lincoln Business Unit North America, Middle East, Japan, South Korea, China
Troller
Veículos Subsidiary South America, Africa, Australia, Europe
Especiais
6. Nissan ( Japan)
Datsun Division Indonesia, India, Russia, South Africa
Global, except Japan, South America (excluding Chile), Africa
Infiniti Subsidiary
(excluding South Africa)
Nissan Division Global
7. Honda ( Japan)
Acura Division China, Kuwait, North America, Russia
Honda Division Global
8. Fiat Chrysler Automobiles ( Italy)
Abarth Subsidiary Global, except Iran
Alfa
Subsidiary Global, except Iran, China, Taiwan, the Philippines
Romeo
Global, except Europe (excluding United Kingdom, Ireland), Africa
Chrysler Division (excluding South Africa, Egypt), South Asia, South East Asia
(excluding Indonesia, the Philippines, Singapore)
Global, except Europe, Africa (excluding South Africa, Egypt),
Dodge Division
South Asia, South East Asia (excluding Indonesia, the Philippines)
Global, except Africa (excluding South Africa), Iran, South East
Fiat Subsidiary
Asia
Fiat
Global, except Africa (excluding South Africa), Iran, South East
Profession Business Unit
Asia, United States, Canada
al
Global, except Africa (excluding South Africa, Egypt), South Asia
Jeep Division (excluding India, Sri Lanka), South East Asia (excluding Malaysia,
Indonesia, the Philippines, Singapore)
Lancia Division Europe (excluding United Kingdom, Ireland)
Maserati Subsidiary Global
Ram Division North America, Brazil, Middle East, Peru
9. Renault ( France)
Dacia Subsidiary
Renault Subsidiary
Renault
Subsidiary
Samsung
34
Motors
10. Groupe PSA (France)
DS Division Europe, China
Europe, Central and South America, Northern and Western Africa,
Citroën Division South Africa, Madagascar, Australia, New Zealand, Asia (except
India, Pakistan and Bangladesh)
Peugeot Division Global, except USA, Canada, India, Pakistan and Bangladesh
Sursa: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), 2016
Tendinţele actuale din industria automobilului vizează pătrunderea în ţări ce pot deveni pieţe de
desfacere (China, Polonia, Ungaria, Brazilia etc.) şi lupta acerbă pentru acoperirea pieţelor
internaţionale. Concurenţa extraordinară dintre constructori aduce mari câştiguri în plan tehnologic
prin perfecţionarea caracteristicilor tehnice, îndeosebi în planul consumului de carburant şi al im-
pactului ecologic (apariţia automobilelor electrice şi solare, folosirea unor compuşi aromatici
nepoluanţi, introducerea catalizatorilor ş.a.).
SEMINAR 4.
Factorii implicaţi în repartiţia teritorială a infrastructurii de transport rutier. puncte critice
şi disfuncţionalităţi în transportul urban
TRANSPORTURILE FEROVIARE
1. IMPORTANȚĂ
Transporturile feroviare şi-au menţinut importanţa în multe ţări ale lumii, datorită unor
avantaje deosebite: capacitate, viteză, siguranţă în exploatare. Astfel, dacă la transportul de călători
se înregistrează, în general, scăderi, la cel de mărfuri, mai ales al celor voluminoase (minereuri,
cărbuni etc.) se menţin cote ridicate.
Exploatarea unor resurse (minereuri, cărbuni, lemn etc.) din regiuni geografice relativ izolate,
aflate în condiţii climatice dificile (ecuatoriale, subpolare), de relief muntos sau deşertic, ar fi aproape
imposibilă fără o reţea de căi ferate.
Prezenţa trenurilor la suprafaţă sau în subteran (metrouri) în zonele marilor aglomeraţii
urbane, a zonelor învecinate, rezolvă în mare măsură transportul călătorilor către locurile de muncă.
2. ISTORIC
Transportul pe cale ferată are o istorie relativ recentă. Locomotiva cu abur a fost descoperită
în Anglia, de către George Stephenson, care a experimentat-o în 1825 la Newcastle.
Primul tren tractat de o locomotivă cu abur a circulat în anul 1830, pe linia Liverpool –
Manchaster, pe circa 60 km lungime, cu o viteză de 25 km/h.
Era marilor construcţii feroviare în Europa: Bruxelles – Mechelen în 1835, Paris – St.
Germain în 1837, Sankt Petersburg – Ţarskoe Selo în 1837. În America de Nord, în S.U.A., prima
magistrală transcontinentală, ce unea oraşele New York cu San Francisco, a fost dată în exploatare
în 1872. În perioada 1840-1900 s-au construit reţele feroviare de bază în Europa şi America de Nord
şi începe construcţia acestora în Asia, Africa, America Latină şi Australia.
În ultimele decenii s-a extins reţeaua de căi ferate în ţările Europei Centrale şi de Est, în
China, Asia de sud şi de Sud-Est (India, China, Vietnam, Malaysia), în Asia de Sud-Vest (Turcia,
Iran), America Latină (Mexic, Argentina, Brazilia), Australia şi Africa (Gabon, Nigeria, Angola, R.D.
Congo). Au fost construite multe linii în zone greu accesibile, altele s-au dublat, au fost electrificate, s-
a modernizat materialul rulant (locomotive Diesel şi electrice etc.).
35
La nivel mondial, în repartiţia geografică a reţelei de căi ferate, se observă o distribuţie

inegală, ca o reflectare a nivelului de dezvoltare economică: o concentrare a acestora în America de
Nord şi Centrală (489 000 km) şi în Europa, inclusiv C.S.I.-Comunitatea Statelor Independente
(396000 km), după care urmează Asia, America de Sud, Africa şi Australia.
3. INFRASTRUCTURA
3.1. Rețeaua de căi ferate
3.2. Tuneluri, poduri
3.3. Sisteme complementare
3.1. CLASIFICAREA REŢELEI DE CĂI FERATE se realizează în funcţie de diferite criterii:
1. După poziţia geografică:

• căi ferate de suprafaţă (marea majoritate a liniilor de căi ferate de pe Glob);
• căi ferate subterane (în bazinele de exploatare minieră, metrourile din marile oraşe ale lumii şi
căile ferate din tuneluri);
Obs. Metroul ca tip de transport feroviar este caracteristic marilor oraşe şi are menirea de a transporta un număr
considerabil de pasageri, cu viteza ridicată la distanţe relativ mari. Actualmente funcţionează metrouri în 76 de
oraşe mari ale lumii. Cele mai vechi metrouri sunt cele din Londra (1853), Glasgow (1857), Boston (1897), Paris
(1900). Cele mai lungi linii de metrou sunt în Londra (403 km), New York (370 km), Paris (247 km), Moscova (158
km), Tokyo (145 km).
• căi ferate suspendate (pe piloni metalici sau din beton armat). Ex. la Wüppertal, în bazinul Rhur
(Germania), la Liverpool (Anglia).
2. După dimensiunile ecartamentului:

*ecartament = distanța dintre fețele interioare ale celor două șine de cale ferată.
• căi ferate cu ecartament normal (1435 mm) - mare parte a ţărilor din Europa, Asia şi Africa;
• căi ferate cu ecartament mare (1524 mm, deci un plus de 89 mm faţă de cele normale) - partea
europeană şi asiatică a C.S.I., Mongolia, R.P. Chineză;
• căi ferate cu ecartament foarte mare (1676 mm, un plus de 241 mm faţă de cele normale) -
existente în Spania, India, America de Nord şi America de Sud;
• căi ferate cu ecartament îngust (700-1200 mm), utilizate, cu precădere, în exploatările forestiere,
sunt mai răspândite în regiunile montane din Europa, Asia, America de Sud etc.
3 După intensitatea traficului:

• căi ferate magistrale sunt importante pentru circulaţia naţională şi internațională. În această
categorie sunt incluse căile ferate care asigură legăturile dintre mai multe ţări sau continente.
Ex. Magistrala feroviară de mari dimensiuni numită TransSiberianul, de 9302 km, construit în perioada 1891-1900 pe
direcţia Moscova-Celeabinsk-Krasnoiarsk-Irkutsk-Habarovsk-Vladivostok, este cale ferată dublă şi electrificată pe tot
traseul.
Ex.: Magistralele Paris-Bruxelles-Amsterdam; Paris-Barcelona-Madrid-Lisabona; Frankfurt-Rotterdam; Bucureşti-
Budapesta-Berlin; Sofia-Bucureşti-Chişinău-Moscova, TransAustralianul (Perth-Melbourne-Sydney); TransAndinul
(Buenos Aires-Mendoza-Valparaiso); magistrala TransAfricană din zona ecuatorială (Lagos-Mombasa), magistralele
din America de Nord şi, în special, cele dintre New York-Chicago-San Francisco; Philadelphia-St. Louis-Los Angeles;
Quebec-Winnipeg-Vancouver; Boston-Cleveland-Chicago-Minneapolis-Seattle etc.
• căi ferate de importanţă naţională, prin care se asigură legăturile dintre marile regiuni, centre
economice de importanţă deosebită etc.
Ex. căile ferate: Bucureşti-Ploieşti-Braşov; Köln-Düsseldorf-Duisburg; Madrid-Valencia, Moscova-Sankt Petersburg
Obs. În unele ţări au fost construite căi ferate naţionale de mare viteză. În Franţa, pe aceste
căi ferate circulă TGV (train grande vitesse): Paris-Lyon, Paris-Amiens-Lille, Lyon-Avignon-
Marsilia; în Germania: Hanovra–Würzburg, Mannheim–Stuttgart etc. În Japonia trenurile dezvoltă
o viteză de 270-300 km/h. Primul tronson al căii ferate de mare viteză “Tokkaido” a fost dat în
exploatare încă în 1964. Ulterior au fost construite şi celelalte sectoare care leagă oraşele Tokyo–
Nagoya–Osaka. Alte căi ferate de mare viteză din Japonia sunt: Osaka–Okayama, Okayama–
36
insulele Kyushu, Omya–Morioka, Omya–Niigata. În SUA (Texas) funcţionează prima cale ferată
de mare viteză pe ruta Dallas–Houston.
• căi ferate secundare, construite, de regulă, pentru a uni mari obiective şi linii de “centură”, care
înconjoară marile aglomeraţii urbane, şi de asemenea ca linii de cale ferată în zonele de
exploatare minieră sau în regiunile agricole.
3.2. Tuneluri, poduri

Tuneluri feroviare de mari dimensiuni
Denumirea Anul intrării în funcţiune Lungimea (în m)
Seikan (Japonia) 1989 53 800
Eurotunel (Franţa – Marea Britanie) 1994 51 500
Simplon (Elveţia – Italia) 1905 19 823
Apenini (Italia) 1934 18 506
Saint-Gothard (Elveţia) 1882 15 003
Sursa: B. Chiotoroiu, 2006
Podurile de cale ferată sunt construite în mod special peste unele cursuri de apă, lacuri,
având destinaţie feroviară, precum şi rutieră.
În Europa, principalele poduri sunt cele peste Rhin (Strasbourg, Köln), Dunăre (Belgrad, Novi
Sad, Budapesta, Giurgiu-Ruse, Cernavodă).
În Federația Rusă peste Volga, poduri importante sunt cele de la Kazan, Saratov, Volgograd
etc. În Asia sunt traversate de căi ferate prin intermediul podurilor fluviale râurile: Enisei, Chang
Jiang, Huang He, etc.
Şi în S.U.A. sunt construite mari poduri de cale ferată peste cursurile de apă: de exemplu,
peste Mississippi la St. Louis, Memphis, Baton Rouge.
Prin lucrările dificile şi costisitoare au fost trasate căi ferate în zone montane de mare
altitudine, în Munţii Anzi, în Munţii Alpi etc.
Căi ferate construite la mare altitudine

Staţii limită Ţara Altitudinea maximă
Lima – Oroya Peru 4829
Rio Mulatos – Potosi Bolivia 4787
Arica – La Paz Chile – Bolivia 4620
Arequipa – Puno Peru 4470
Pikes – Peak S.U.A. 4260
Sursa: B. Chiotoroiu, 2006
Nepal (60 km) The "Nose of the Devil" Railway, Ecuador
37
3.3. Sisteme complementare

Un tip de transport feroviar utilizat pentru legăturile peste strâmtori, mări, lacuri şi fluvii este
ferry-boat-ul. Legăturile prin ferry-boat sunt foarte frecvente între Marea Britanie şi Europa,
îndeosebi între Folkstone şi Calais, între ţările din Scandinavia (Suedia, Norvegia şi Danemarca),
între insulele japoneze şi cele aparţinând Noii Zeelande etc.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Feribot; https://lumeamare.ro/2011/06/21/eseu-foto-cu-feribotul-prin-norvegia/
4. INDICATORI DE DEZVOLTARE
4.1. Lungimea căilor ferate
POZIȚIA ȚARA (KM)
1 UNITED STATES 293,564 2014
2 CHINA 191,270 2014
3 RUSSIA 87,157 2014
4 CANADA 77,932 2014
5 INDIA 68,525 2014
6 GERMANY 43,468 2014
7 AUSTRALIA 36,968 2014
8 ARGENTINA 36,917 2014
9 FRANCE 29,640 2014
10 BRAZIL 28,538 2014
23 ROMANIA 11,268 2014

Sursa: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2121rank.html
38
4.2. Densitatea căilor ferate km/km2

Cele mai mari densități (˃0.13 km/km2) se observă în Germania, Austria, Elveția, Belgia și
Marea Britanie.
Sursa:https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_transport_network_size#/media/File:Rail_density_map.svg
4.3.Traficul de mărfuri și călători
Traficul de mărfuri – se exprimă în tone marfă transportate pe calea ferată pe an.
Milioane tone
Poziția Țara Anul
marfă
1 China 3,358 2015
2 United States 1,710 2011

3 Australia 1,298 2014
4 Russia 1,218 2015
5 India 1,050 2014
6 Brazil 460 2014
7 Ukraine 457 2011
8 Canada 310 2011
9 Kazakhstan 295 2012
10 Poland 225 2015
11 Germany 221 2014
12 South Africa 197 2011
… … … …
25 Romania 44 2014
Sursa: https://uic.org/IMG/pdf/synopsis_2014.pdf (Railways Statistics Report 2014)
39
Traficul de călători
Tara Milioane călători Anul Obs

1 Japan 9,090 2015
2 India 8,224 2015
3 Germany 2,007 2015
The London Underground ("The Tube")
United
4 1,731 2016 had an additional 1.34 billion passengers in
Kingdom
2015-16
Beijing Metro alone had 3.41 billion
5 China 1,544 2015
passengers in 2014.
6 France 1,123 2015
Moscow Metro alone had 2.45 billion
7 Russia 1,020 2015
passengers in 2014
8 Italy 622 2015
9 Spain 571 2015
10 Switzerland 488 2015
… … … … …
25 Romania 61 2015
Sursa: https://uic.org/IMG/pdf/synopsis_2015.pdf (Railways Statistics Report 2015)
CONCLUZII privind transporturile feroviare

Luând în consideraţie concurenţa mare din partea transporturilor rutiere, pentru dezvoltarea
transporturilor feroviare în perspectivă este necesar să fie soluţionate următoarele probleme:
- creşterea frecvenței de circulaţie a trenurilor;
- sporirea masei trenurilor de marfă, prin perfecţionarea atât a forţei de tracţiune (locomotivele), cât
şi a vagoanelor de marfă;
- construcţia magistralelor paralele cu cele aflate în funcționare (căi duble), ceea ce determină
intensificarea circulaţiei de 3-4 ori .
- sporirea vitezei trenurilor de marfă şi pasageri (în Japonia și Franța viteza trenurilor a depășit 250
km/h);
- mecanizarea şi automatizarea proceselor de încărcare-descărcare a mărfurilor.
SEMINAR 5. Transporturile feroviare din România.
Transporturile feroviare în România (B. Chiotoroiu, 2006).
40
În România primele căi ferate s-au construit pe traseele Oraviţa – Baziaş (1856), Jimbolia –
Timişoara (1857), Constanţa – Cernavodă (1860), Oraviţa – Anina (1863), Bucureşti – Giurgiu (1869),
Burdujeni – Roman (1869) şi Paşcani – Iaşi (1870).
Reţeaua feroviară are o lungime de 11 300 km, din care 33% este electrificată. În ţara
noastră există o linie îngustă, electrificată în 1922 (Arad – Pâncota), iar prima linie ferată cu
ecartament normal a fost Câmpina – Braşov, inaugurată în anul 1965. Densitatea reţelei de căi ferate
este de 48,1 km la 1000 km2. Linii de ferry-boat se află între Calafat şi Vidin (Bulgaria) şi Constanţa –
Instanbul (Turcia).
Cel mai lung tunel de cale ferată se află pe linia minieră Ostra – Leşu Ursului (6000 m), urmat
de Teliu (4375 m), pe linia Braşov – Întorsătura Buzăului, Tălăşani (3300 m) pe traseul Galaţi –
Bârlad, Romuli – Maramureş (2883 m), între Salva – Vişeu ş.a.
Volumul mărfurilor transportate pe căile ferate române a fost, în 1994, de 300 mil.t, iar
numărul pasagerilor de 206 milioane, mai scăzut cu 3,6% faţă de cel înregistrat în 1993.
Situația actuală a liniilor ferate (electrificate, închise etc). este prezentată în figurile următoare
(sursa : http://www.cfr.ro/)
41
Obs. În prezent CFR oferă servicii pentru rentabilizarea transporturilor feroviare, precum :
Trasa - permite să circule un tren între două puncte ale rețelei feroviare. O trasă se construiește pe baza cerințelor
clientului, disponibilității rețelei, caracteristicilor infrastructurii, modul de tracțiune, lungimea și greutatea trenului.
Cumpărarea unei trase are asociate o serie de prestații, între care: Dreptul de utilizare a capacității alocate, Serviciile
necesare pentru circulația trenurilor (semnalizare, conducerea circulației, comunicații și furnizarea de informații necesare
circulației)
Folosirea liniilor neinteroperabile - CFR poate închiria secții de clirculație care fac parte din infrastructura feroviară
neinteroperabilă, unor persoane juridice care au calitatea de gestionari de infrastructură neinteroperabilă.
Servicii auxiliare - CFR oferă clienților săi o gamă largă de servicii auxiliare, pe baze comerciale, cum ar fi: Utilizarea
sistemului de alimentare electrică pentru tracțiune, Facilități pentru compunerea trenurilor, Acces în stațiile de călători și
facilitățile aferente, Acces în terminale de mărfuri, dacă acestea aparțin CFR, Acces în stațiile de triaj etc.
TRANSPORTURILE AERIENE
1.IMPORTANȚĂ
Transporturile aeriene au revoluţionat comunicaţiile la mari distanţe, făcând posibilă
apropierea între oraşe, ţări, continente. Ele au un rol încă redus în transportul de mărfuri, deşi cu
regularitate preiau presa, poşta şi coletăria uşoară, medicamente, alimente, iar uneori piese şi utilaje
uşoare, metale preţioase, fructe şi produse horticole.
Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale, care au deschise rute interne şi
internaţionale pentru a asigura legături permanente între marile oraşe.
Avantaje:
-posibilitate nelimitată de deplasare în spaţiu;
-flexibilitatea mare a unităţilor de transport (independenţa de căile de comunicaţie);
-transportarea mărfurilor la distanţe mari;
-transportarea pasagerilor şi mărfurilor în regiunile greu accesibile;
-ca ritm de dezvoltare depăşesc celelalte tipuri de transporturi.
Dezavantaje:
-costurile ridicate de transport;
-dependenţa mare de condiţiile meteorologice (ceață, furtună, depuneri de gheață);
-rămâne un tip de transport cu un grad sporit de risc.
2. ISTORIC
Cele mai vechi obiecte zburătoare realizate de om sunt zmeele realizate prin anul 200 î.Hr. în China și cu ajutorul
cărora o persoană putea survola teritoriul inamic în timpul confruntărilor armate. În anii 428–347 Î.Hr
matematicianul grec Archytas a construit un mic aparat de zbor de forma unei păsări propulsate de un jet de aburi.
În sec.IX, savantul arab Abbas Ibn Firnas a construit un planor cu care survolează un deal.
În 1488 Leonardo da Vinci desenează un fel de planor la care partea interioară a aripilor era fixată, iar la vârfuri
era prevăzut cu niște părți reglabile. Abia în sec. XX s-a construit un prototip după acest proiect. În 1647, inventatorul
italian Tito Livio Burattini construiește un aparat de zbor cu 4 aripi care nu reușește să ridice deasupra solului decât
obiecte ușoare, nu și oameni.
Între sec.XVII și XIX se construiesc baloane cu hidrogen. Sunt utilizate apoi baloane cu aer cald pentru a se
efectua chiar și acțiuni de luptă, cum este cazul Războiului Civil American sau al Bătăliei de la Petersburg. În 1783, Pilatre
de Rozier și Marquis d'Arlandes părăsesc Parisul la bordul unui balon similar creat de frații Montgolfier, fiind primul zbor
cu echipaj uman și înregistrat de documente. Tot în 1783, Jacques Charles construiește primul balon cu hidrogen.
În 1738 Daniel Bernoulli formulează principiul conservării energiei în cazul fluidelor (ecuația lui Bernoulli), care
exprimă interdependența dintre presiunea și viteza în fluid și care avea să devină una din bazele teoretice ale mecanicii
zborului.
Fizicianul britanic George Cayley formulează principiile de bază ale aerodinamicii: pentru realizarea zborului
trebuie învinse greutatea și forța de rezistență aerodinamică, iar aripile aparatului de zbor nu trebuie neapărat să fie
batante ca ale păsărilor, ci să mențină echilibrul și stabilitatea acestuia. Cayley construiește în 1796 un tip de elicopter și
în 1808 un planor.
În 1874 Gustav Wilhelm von Achenbach proiectează un aeroplan cu elice.
42
Otto Lilienthal realizează o serie de planoare cu care, în perioada 1891-1896, realizează o serie de zboruri în
vecinătatea Berlinului. Deltaplanul realizat de el nu avea însă un sistem de control al direcției. La 6 mai 1896, Samuel
Pierpont Langley lansează un planor care zboară aproape un kilometru și ajunge la o înălțime de circa 30 de metri.
În 1903 Frații Wright (SUA) experimentează zborul cu planorul, primul zbor (?) controlat de la bord (pilotat) cu un
aparat mai greu decât aerul, conform propriilor marturii fara insa a prezenta nici un fel de dovezi.
În 1906 Jacob Ellehammer zboară în circuit închis 42 m iar Alberto Santos-Dumont la Paris realizează celebrul
său zbor cu avionul 14-bis care este considerat primul zbor atestat cu un aparat mai greu decât aerul.
În 1903, românul Traian Vuia prezintă Academiei de Științe de la Paris un proiect de aeroplan
mai greu decât aerul și pe 18 martie 1906, devine primul om din lume care a zburat cu un astfel de
aparat (avionul Vuia 1). Românul Aurel Vlaicu a elaborat în 1908 planurile pentru un planor, pe care
îl construiește el însuși și cu care face mai multe zboruri în anul 1909. Tot în 1909 se mută la
București, unde lucrează la primul său avion, Vlaicu I, pe care îl testează cu succes în iunie 1910
fiind primul avion conceput, realizat și pilotat în România (17 iunie 1910, pe Dealul Cotrocenilor).
Românul Henri Coandă, absolvent al Școlii de aeronautică și construcții de la Paris ca șef al
primei promoții de ingineri aeronautici, construiește primul avion cu reacție, pe care îl prezintă la
Salonul internațional aeronautic din Paris în 1910. În 1930 descoperă ceea ce cunoaștem astăzi
drept „efectul Coandă” – devierea jeturilor de fluid în apropierea suprafețelor curbe.
Avioanele militare au fost folosite de forţele combatante din primul război mondial. După
primul zbor transatlantic din 1927 (realizat de americanul Charles Lindberg) între New York şi Paris,
s-au organizat curse regulate între Europa şi America. După Primul Război Mondial începe Epoca de
aur a aviației, dezvoltarea fără precedent a aparatelor de zbor. Se dezvoltă aviația comercială și
poștală. După cel de-al Doilea Război Mondial începe construcția de aparate de dimensiuni mai
mari, sporirea autonomiei de zbor, dezvoltarea performanţelor tehnice, extinderea producţiei aeronau-
tice pe întregul mapamond, crearea unei pieţe superconcurenţiale în domeniu, ş.a. care au făcut ca
aeronautica mondială să atingă parametri de neimaginat. Apariţia unor aparate de zbor ultramoderne
din seriile Concorde şi Caravelle (Marea Britanie - Franţa), Boeing (SUA), Tupolev (Rusia), Airbus
(Franţa), Fokker (Olanda), BAC (Marea Britanie) ş.a. au revoluţionat întreaga producţie mondială de
profil.
3. INFRASTRUCTURA
Aeroporturile reprezintă punctele de convergenţă ale navigaţiei aeriene, ele fiind amplasate
tot mai departe de oraşe pentru a le feri de poluarea fonică şi asigură complexele operaţiuni de zbor.
Aeroporturile se clasifică:
- după volumul traficului anual de pasageri
- după destinaţie (internaţionale, naţionale, locale etc.)
- după tipul operaţiunilor (de pasageri, de escală, de escală turistică, turistice etc.).
Cele mai aglomerate aeroporturi din lume, după nr. de pasageri:
Codul
Total
Aeroport Locație Țara (IATA/
pasageri
ICAO)
Hartsfield–Jackson
1. Atlanta International Atlanta, Georgia United States ATL/KATL 104,171,935
Airport
Beijing Capital Chaoyang-
2. China PEK/ZBAA 94,393,454
International Airport Shunyi, Beijing
Dubai International United Arab
3. Garhoud, Dubai DXB/OMDB 83,654,250
Airport Emirates
4. Los Angeles Los United States LAX/KLAX 80,921,527
43
Codul
Total
Aeroport Locație Țara (IATA/
pasageri
ICAO)
International Airport Angeles, California
Tokyo International
5. Ōta, Tokyo Japan HND/RJTT 79,699,762
Airport
O'Hare International
6. Chicago, Illinois United States ORD/KORD 78,327,479
Airport
United
7. Heathrow Airport Hillingdon, London LHR/EGLL 75,715,474
Kingdom
Hong Kong Chek Lap Kok, Hong
8. China HKG/VHHH 70,314,462
International Airport Kong
Shanghai Pudong
9. Pudong, Shanghai China PVG/ZSPD 66,002,414
International Airport
Paris (Roissy-en-
10 Charles de Gaulle
France), Île-de- France CDG/LFPG 65,933,145
. Airport
France
Sursa: Airports Council International, en.wikipedia, 2016
Primele 10 cele mai bune aeroporturi din lume din punct de vedere al calității serviciilor
oferite pasagerilor:
1. Singapore Changi Airport, Singapore

2. Tokyo International Airport (Haneda), Japonia
3. Incheon International Airport, Coreea de Sud
4. Munich Airport, Germania
5. Hong Kong International Airport, Hong Kong
6. Hamad International Airport, Qatar
7. Central Japan International Airport, Japonia
8. Zurich Airport, Elveția
9. London Heathrow Airport, Marea Britanie
10. Frankfurt Airport, Germania
Hamad (Doha, Qatar) Hong Kong
44
Primele 10 ţări ale lumii după numărul de aeroporturi deţinute în anul 2015
Nr total
Țara
aeroporturi
1 United States 13,513
2 Brazil 4,093
3 Mexico 1,714
4 Canada 1,467
5 Russia 1,218
6 Argentina 1,138
7 Bolivia 855
8 Colombia 836
9 Paraguay 799
10 Indonesia 673
Sursa:http://www.worldatlas.com/articles/countries-with-the-highest-number-of-airports-in-the-world.html
SEMINAR 6. Aeroporturile şi rolul lor în dezvoltarea urbană
4. FLOTA
Flota aeriană mondială este reunită în cadrul unor organisme internaţionale create prin
aderarea a numeroase state, asigurându-se astfel un cadru adecvat pentru dezvoltarea infrastructurii,
dotarea cu aparatură de zbor şi specialitate, exploatarea optimă a acestora şi coordonarea traficului,
mai ales din perspectiva survolului internaţional.
Tipuri de avioane
Principalele aparate din flota mondială deținute de companiile cu zboruri regulate sunt:
Boeing-737, Douglas DC-9/MD-80, Boeing B-727, Boeing -747, Airbus A-300/A310, Boeing B-757,
Airbus A-320, Douglas DC-10, Fokker F-100.
Avioanele de transport de talie mare sunt produse mai ales în SUA, de exemplu:
1. C-54 (Galaxy) – construit de Societatea Lockheed (are 354 t, lungime 44 m, laţime 6 m,

poate zbura 10 ore /zi, transportă 94 tone);
2. Superjumbo - este un proiect comun, realizat de Boeing (SUA) în colaborare cu
Aerospatiale (Franţa), British-Aerospace (Marea Britanie), Deutsche Aerospace (Germania)
şi Corsa (Spania); are o lungime de 79,3 m, înălţime de 19m, deschiderea aripilor de 78m,
poate transporta un număr de 550 - 800 pasageri pe distanţe începând de la 13000 la
18000 km.
3. Boeing 747 – 400 are 400 t, poate transporta 100 t cu o autonomie de zbor de 8000 km;
4. MD – 11 (McDonnell Douglas) poate transporta 150 t, cu o viteză de 850 km/h;
45
Caracteristicile principalelor tipuri de avioane:
Aparat Număr de locuri Viteza (km/h) Consum

mediu (t)
Concorde 92 2179 20
Boeing 747 mixt 350/477 900 11,5
Boeing 747 250 900 11
combinat
Boeing 717 106 850 4,2
Boeing 737 108 800 2,5
Airbus A-300-B2 281/292 860 6
Airbus A-300-B4 207/292 860 6,1
Airbus A-310 220/280 830 4,4
Airbus A-320 150/180 800 -
Airbus A-330-300 335/440 930 -
Airbus A-340-300 295/400 930 -
Airbus A-380-200 555 - 2,5
Sursa: Quid 2006
Principalii producători de avioane la ora actuală sunt:

Tara Compania
Brazil Embraer
Canada Bombardier
China Comac
China Xi'an
Czech Republic Let Kunovice
France
Germany
Airbus
Spain
United Kingdom
France
ATR
Italy
Japan Mitsubishi Aircraft Corporation
United aircraft
Russia Corporation (include Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin s.a.)
Ukraine Antonov
United States Boeing
Avioanele de mărime medie și mare sunt în cea mai mare parte de tip Airbus și Boeing, dar și
de companii din Rusia și fosta URSS. Între avioanele de mărime mică
predomină ATR, Embraer și Bombardier.
46
5.DINAMICA (indicatori), TENDINȚE
Companii aeriene
Dintre numeroasele companii aeriene, mai cunoscute, pentru legăturile pe care le asigură şi
după numărul de pasageri transportaţi anual, amintim : United Airways Delta, Air France, Aeroflot,
British Airways, Lufthansa, J.A.L. (Japonia). În ţara noastră cea mai mare companie de aviaţie este
TAROM.
Cele mai bine cotate companii aeriene, conform opiniei pasagerilor în 2017 sunt:
2016 Rating
1 Qatar Airways 2
2 Singapore Airlines 3
3 ANA All Nippon Airways 5
4 Emirates 1
5 Cathay Pacific 4
6 EVA Air 8
7 Lufthansa 10
8 Etihad Airways 6
9 Hainan Airlines 12
10 Garuda Indonesia 11
11 Thai Airways 13
12 Turkish Airlines 7
13 Virgin Australia 18
14 Swiss Int'l Air Lines 15
15 Qantas Airways 9
16 Japan Airlines 21
17 Austrian 19
18 Air France 14
19 Air New Zealand 17
20 Asiana Airlines 16
Sursa: http://www.worldairlineawards.com/awards/world_airline_rating.html
Companiile cu cel mai mare număr de pasageri transportați sunt:

Compania
Țara 2016 2015 2014 2013 2012
aeriană
1 American Airlines USA 198,700 146,530 87,830 86,823 86,335
2 Delta Air Lines USA 183,700 138,842 129,433 120,636 116,726
Southwest
3 USA 151,800 144,575 129,087 115,323 112,234
Airlines
4 United Airlines USA 143,200 95,384 90,439 90,161 92,619
5 Ryanair Ireland 119,800 101,401 86,370 81,395 79,649
China Southern
6 China 84,900 109,301 100,683 91,504 86,277
Airlines
China Eastern
7 China 80,900 75,139 66,174 62,653 79,611
Airlines
United
8 easyJet 73,100 70,232 62,309 58,410
Kingdom
47
Switzerland
Austria
9 Turkish Airlines Turkey 62,800 60 198
Germany
Switzerland
10 Lufthansa 62,400 59,850 63,273 64,393
Austria
Belgium
Air China China 58,661 54,674
Companiile cu cel mai mare venit:

Venit Profit
Compania Țara Angajați
(US$B) (US$B)
1 American Airlines Group[2] United States 40.99 7.61 118,500
2 Delta Air Lines United States 40.5 4.7 80,000
3 United Continental Holdings United States 37.5 7.1 83,000
Germany
Switzerland
4 Lufthansa Group 35.5 1.9 120,652
Austria
Belgium
France
5 Air France-KLM 28.9 0.131 96,417
Netherlands
United Kingdom
6 International Airlines Group 25.3 1.7 60,862
Spain
7 Southwest Airlines United States 20.2 2.2 49,600
8 China Southern Airlines China 17.7 0.620 87,202
9 China Eastern Airlines China 14.9 0.730 71,033
10 All Nippon Airways Japan 14.7 0.497 33,719
Dezvoltarea transporturilor aeriene presupune :
- perfecţionarea tipurilor de nave aeriene pentru mărirea capacităţii lor;

- creşterea securităţii circulaţiei navelor aeriene;
- perfecționarea mijloacelor de asigurare a securităţii circulaţiei navelor aeriene;
- reducerea poluării atmosferei de navele aeriene;
- elaborarea tehnologiilor noi pentru a economisi combustibilul.
48
TRANSPORTURILE SPECIALE
Aceasta categorie cuprinde transporturile efectuate prin conducte (substante, lichide si

gazoase, liniile de inalta tensiune, telecomunicatiile si comunicatiile spatiale) si transportul pe cablu.
1.Transportul prin conducte
Este destinat transportului de gaze naturale, petrol si produse petroliere, apa pentru populatie
si pentru irigatii sau apa reziduala.
In functie de produsul transportat prin conducte, acestea poartă diverse denumiri: oleoducte,
gazoducte, apeducte, chimioducte, etc.
Oleoducte
 Retele lungi se gasesc in Europa si in America de Nord si transporta petrolul de la centrele de
exploatare la cele de prelucrare.
 SUA detine cel mai ieftin si mai productiv oleduct (pipeline in lb.engl.), care a fost construit in
Alaska, de 1200 km, cu 14 statii de pompare si transportă 2 milioane barili/zi.
In Romania exista una din cele mai lungi retele de oleducte din Europa (cca. 2500 km), cea
mai mare densitate înregistrându-se în zonele de exploatare a petrolului
din Subcarpati, Podiul Getic, Câmpia Română. Primul oleduct ,,magistrala’’ a fost construita in anul
1912 in scopul descongestionarii cailor ferate si a reducerii costului transportului pe traseul Băicoi-
Ploiești-Făurei-Fetești-Cernavodă-Constanta Port.
Gazoduct pe traseul Băuțar – Sacu

http://rnews.ro/ Sursa: https://www.wall-street.ro/articol/Piete-de-capital/
Gazoducte
În Europa există o densitate mare a gazoductelor, legând Rusia de Europa de Vest, Algeria de
Italia prin Marea Mediterană; numeroase gazoducte sunt în Marea Nordului.
Cele mai lungi conducte de gaze naturale din lume
49
1.Conducta est-vest
Lungime: 5410 mile terestre
Incepe in Xinjiang, China până in:
Shanghai
Sursa fig.
http://media.economist.com/sites/default/fil
es/cf_images/20051203/CAS977.gif
2. Conducta GASUN
Lungime: 3100 mile
Incepe in Bolivia până in Brazilia
Sursa fig.
http://www.ecen.com/eee10/Image78.gif
3.Conducta Yamal- Europa

Lungime: 2608 mile
Incepe in Siberia până în Germania
Sursa fig.
http://wbj.pl/wp-
content/uploads/2015/07/map_yamal_euro
pe_eng_1_web.jpg
4. Conducta trans- sahariana

Lungime: 2565 mile
Incepe in Nigeria până în Algeria
Sursa fig
https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-
Saharan_gas_pipeline
50
5. Conducta TransCanada
Lungime: 2005 mile
Incepe in provincial Alberta
(Canada) până in provincia Quebec
(Canada)
Sursa fig
http://aptnnews.ca/wp-
content/uploads/2017/09/energy-east-
1000-x-560.jpg
6. Conducta de expansiune rapida

(REX)
Lungime: 1678 mile terestre
Incepe in Colorado (SUA) până în
Ohio (SUA)
Sursa fig.
https://www.eia.gov/naturalgas/weekly/arc
hivenew_ngwu/2015/07_23/img/20150723
_itn1.png
Din punct de vedere economic, transportul prin conducte este eficient doar în cazul
transportului de cantități mari de produs la distante foarte mari, pentru cantitățile mici
preferându-se transportul prin cisternele de cale ferata sau cisternele auto.
Transportul energiei electrice

Alimentarea consumatorilor se face prin intermediul sistemului energetic national.
Acesta este format dintr-o retea de circuit inchis in care centrala debiteaza energie iar
consumatorii absorb energia debitata.
In Romania, transportul energiei electrice se face, in principal, prin linii de inalta tensiune 110,
220, 440 KV, care impanzesc intreg teritoriul formand sistemul energetic national.
Se estimeaza ca pe Glob pierderile din retea se cifreaza in medie la 8,5% din productia neta.
Numeroase țări inregistreaza pierderi inferioare acestei medii:

 Olanda 5,3%
 Japonia 5,8%
 Germania 6,2%;
In timp ce altele se situeaza deasupra acestei medii:
 Suedia 10,6%
 Spania 13,6%
Transportul pe cablu
Apare în zonele accidentate, acolo unde alte căi de comunicaie si mijloace de transport nu pot
fi folosite. Asigură atât transportul de persoane cât si transportul de produse.
O telecabină este o cale aeriană de transport pentru persoane, alcătuită dintr-un funicular.
51
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:CH_Furtschellas_aerial_tram.jpg
Prin funicular sau instalație pe cablu se înțelege un ansamblu de construcții, instalații și

mecanisme ce formează o cale aeriană de transport pentru vehicule cu materiale și goale,
care au drept cale de susținere și tractare cabluri de oțel suspendate pe piloni și stații.
Sursa: http://shop.wyssenseilbahnen.com/wp-
content/uploads/2014/05/Slackpuller.jpg
Aceste instalații de transport pe cablu se pot clasifica după destinație sau felul transportului:
a) funiculare de materiale, destinate pentru transportul forestier, minier, materiale de

construcții, etc.
Sursa: http://www.forestrymachines.eu/funicularele-wyssen
b) funiculare de persoane denumite și teleferice, care după tipul vehiculelor pot fi:
52
- telecabine - la care vehiculul este format dintr-o cabină închisă cu o anumită

capacitate de transport (conform uzanțelor, de minim 6 persoane);
- telegondole - la care vehiculul este format dintr-o cabină închisă cu o capacitate de
transport de 2 până la 8 persoane;
- telescaune - la care vehiculele au forma unor scaune;
- teleschiuri - schiorii se deplasează pe zăpadă prin tractarea lor de un cablu de
tracțiune prin intermediul unor dispozitive speciale extensibile;
- telesănii - la care săniile încărcate cu persoane se deplasează prin tractarea lor de un
cablu de tracțiune prin intermediul unor dispozitive speciale extensibile.
Sursa: http://www.verticalonline.ro/telescaunul-de-la-ranca-autorizat
Cel mai lung traseu de teleferic a fost recent inaugurat intr-o regiune muntoasa dificila din
sudul Armeniei. Traseul are o lungime totala de 5,7 kilometri si este cea mai importanta cale
de acces spre manastirea Tatev din provincia Syunik, situata la circa 280 kilometri de capitala
Erevan. Manastirea Tatev a jucat un rol deosebit de important in istoria regiunii, fiind un
valoros centru spiritual, politic, cultural si educational. In doar 11 minute se poate strabate
regiunea caracterizata de relieful accidentat si extrem de dificil de parcurs cu piciorul. Traseul
include trecerea peste defileul raului Vorotan, iar viteza maxima nu va depasi 37 km/ora. Pana
la acesta data, cel mai lung traseu de telecabina strabatea o distanta de 4 kilometri si se afla in
Statele Unite.
Sursa: http://www.ziare.com/magazin/inedit/cea-mai-lunga-linie-de-teleferic-a-fost-inaugurata-1049229
Telecomunicaṭiile si internetul
 Telecomunicatiile si comunicatiile spatiale reprezinta al doilea sector ca importanta in
cadrul transporturilor speciale.
53
 Acestea au devenit în ultimele decenii indispensabile dezvoltării economice moderne şi

cerinţelor societăţii contemporane.
Sursa: http://www.eta2u.ro/servicii-comunicatii/retele-wireless
Dezvoltarea telecomunicaţiilor începe o dată cu inventarea telegrafului electric de către S.

Morse în 1837 şi darea în exploatare a primei linii telegrafice între Washington şi Baltimore în 1844.
În 1876 A. G. Bell, inventează telefonul.
Televiziunea, ca nou domeniu al telecomunicaţiilor, s-a dezvoltat după cel de-al II-lea război
mondial. Prima demonstrație a unei transmisii de televiziune s-a realizat abia in 1926 de către John
Logie Baird.
In 1927, Baird transmite un semnal la o distanta de 705 km intre Londra si Glasgow, iar in 1928, compania lui Baird
reuseste sa fac prima transmisie televizata trans-atlantica de la Londra la New York. In 1929 se vindea si primul televizor.
Costa, in banii de astazi, in jur de 12 mii de dolari.
În prezent calculatoarele au devenit un element indispensabil al tuturor activităţilor noastre.
Pentru folosirea eficientă a acestui mijloc de comunicaţie s-a creat o reţea mondială electronică de
computere – INTERNET, care uneşte computerele din toată lumea. Aceasta reprezintă si un mijloc
de acumulare a informaţiei.
Transmisiunile radio şi televizate, legăturile telefonice şi prin Internet la mari distanţe
(intercontinentale) se realizează cu ajutorul sateliţilor de telecomunicaţii.
Cele mai performante şi dezvoltate sisteme de telecomunicaţii le au S.U.A., Japonia, Franţa,
Germania, Marea Britanie, Canada, China, Brazilia etc.
Comunicațiile prin satelit sunt concepute pentru:

• vehicule terestre
• avioane
• nave
• terminale portabile: POS.
……………………………………………………………………………………………………………………..
TRANSPORTURILE ȘI MEDIUL ÎNCONJURĂTOR

Emisiile produse de mijloacele de transport au început să producă efecte negative asupra
mediului înconjurător. Pentru limitarea lor s-au adoptat reglementări la nivel internațional, care au
rolul de a eficientiza transporturile, de a proteja mediul înconjurător și de a asigura dezvoltarea
durabilă a transporturilor.
54
1. Transporturile maritime și mediul înconjurător

În 2005 in apele ce înconjoara Europa (Marea Baltică, Marea Nordului, Oceanul Atlantic in
partea de Nord-Est, Marea Mediterana, Marea Neagra) emisiile de dioxidul de sulf provenite de la
navele maritime au fost estimate la 1,7 milioane tone/an iar cele de dioxid de azot la 2,8 milioane
tone/an.
Reglementările privind limitarea poluării apelor marine și a atmosferei de către nave au fost
adoptate încă din anul 1973 de către Organizația Maritimă Internațională (IMO). Reglementările sunt
reunite în convenția MARPOL. Aceasta a fost actualizată cu noi amendamente. Conventia MARPOL
se referă în special la navele petroliere, la cele ce transporta substanțe lichide nocive în vrac,
substante nocive ambalate, gunoi si pentru prevenirea poluarii aerului de catre nave.
Convenţia cuprinde reglementări care au ca scop prevenirea şi reducerea poluării de către
nave, atât poluarea accidentală şi cât şi cea operaţională şi în prezent, include 6 anexe tehnice.
Anexa I - Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi
Anexa II - Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac.
Anexa III - Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată
Anexa IV - Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave
Anexa V - Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi provenit de la nave
Anexa VI - Reguli privind prevenirea poluării atmosferei de către nave
Noile reglementări MARPOL:

1.Convenția MARPOL a introdus din 1996 cerința ca navele petroliere să fie dotate cu o cocă
dublă*, ca urmarea a poluării grave a oceanelor în urma naufragiului unor nave petroliere.
*Cocă= ansamblu format din scheletul unei nave și din învelișul ei exterior
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Documents/IMO%20and%20the%20Environment%202011.pdf
55
În figura de mai sus sunt reprezentate numele și poziția navelor care au provocat grave
deversări de petrol.
În graficul precedent se observă o reducere a cantității de petrol deversate în mare (number of
large spills) de la 25.3 deversări de petrol în 1970 la 3.3 deversări de petrol în 2009.
2.Restricțiile din Anexa VI MARPOL se referă și la limita maximă de 0,1% a emisiilor de sulf
care trebuie respectată din ianuarie 2015 de către navele care circulă în zone maritime care au fost
delimitate ca zone de control al emisiilor de sulf (SECA) în Marea Nordului și Marea Baltică și în
Canalul Mânecii. Ca urmare a impunerii acestei limite, s-a constatat că emisiile de sulf provenite de la
nave au scăzut considerabil în aceste zone.
http://www.transportpolicy.net/standard/international-marine-emissions
SEMINAR 7. Măsuri de reducere a poluării atmosferei de către nave.
Metode si tehnici de reducere a nivelului de poluare

-Utilizarea de combustibili cu putin sulf este cel mai simplu mod de a reduce poluarea cauzata
de nave. Combustibili cu putin sulf in componență, ajuta motornul navei sa funcționeze mai lin si mai
eficient, cu mai putine probleme operationale si scade costul de mentenanță.
-prin epurare: o alta alternativa pentru arderea combustibililor cu continut redus de sulf aprobat
de IMO este ca pe nave sa fie instalate statii de epurare. Acestea ar putea sa reduca emisia de
dioxid de sulf SO2 și bineinteles și emisia de alti agenti poluanti.
-modificări interne ale motorului, cum ar fi injecția de apă și recircularea gazelor de eșapament
(EGR - pentru motoarele în 4 timpi): acestea sunt tehnici de prevenire a producerii de NOx în timpul
procesului de ardere. Cu toate acestea, standardul de rang III nu poate fi îndeplinit numai prin aceste
metode.
-motorul cu aer cald: adăugarea de vapori de apă la aerul de ardere poate, de asemenea, să
reducă emisiile de NOx, cu toate acestea, nu până la nivelurile de nivel III.
-reducerea catalitică selectivă (SCR): un sistem de tratare a gazelor de evacuare după
producție, dar înainte de a fi efectiv emise. SCR este foarte eficient în reducerea emisiilor de NOx cu
mult peste nivelul III. Este deja folosit de multe nave din întreaga lume și funcționează mai bine cu
combustibili cu conținut scăzut de sulf.
-motoare pe bază de gaz sau motor cu combustibil: motoarele navale pot funcționa cu gaz
natural lichefiat (GNL) care nu conține sulf și, prin urmare, are emisii de SO2 aproape de zero.
Motoarele cu gaz reduc dramatic și alte emisii. Gazul lichefiat poate, de asemenea, să reducă
emisiile de NOx; s-a demonstrat că atinge Nivelul III, oferind astfel o soluție bună pentru poluarea
aerului cauzată de nava.
56
-folosirea forței vântului (wind assisted propulsion) sau a energiei solare pentru a reduce
consumul de combustibil de către navă.
http://gronnfase.blogspot.ro/2013/07/wind-assisted-propulsion-of-ships.html
Reciclarea: Când navele ajung la sfârșitul vieții lor active, reciclarea este cel mai ecologic mod
de a le elimina. Multe dintre componentele navei, mai ales oțelul este reutilizat în țările în care sunt
reciclate navele pentru construcția de nave noi, în agricultură, în spitale, în case și în alte produse.
În mai 2009, OMI a adoptat Convenția internațională din Hong Kong pentru reciclarea sigură și
ecologică a navelor. Noua convenție echilibrează preocupările privind siguranța și protecția mediului
cu realitățile comerciale ale comerțului maritim și cu industria de reciclare a navelor.
2. Transporturile rutiere și mediul înconjurător
Transportul rutier reprezintă cel mai utilizat mijloc de transport, dar și cea mai semnificativă
sursă de poluare din domeniul transporturilor.
Cele mai evidente efecte ale poluarii determinate de transportul rutier sunt ploile acide si
efectul de seră care s-a accentuat foarte mult in ultima perioada si efectul de smog.
Ploaia acidă afectează areale largi şi se poate răspândi şi în alte zone decât cele iniţiale formării.
Între interacţiunile sale dăunătoare se numără: erodarea structurilor, distrugerea culturilor agricole şi
57
a plantaţiilor forestiere, ameninţarea speciilor de animale terestre dar şi acvatice, deoarece puţine
specii pot rezista unor astfel de condiţii, deci în general distrugerea ecosistemelor.
Principalii poluanţi care produc efectul de seră şi care sunt emişi în mare parte de autovehicule
sunt dioxidul de carbon (CO2), oxidul de azot (N2O), metanul (NH4), alături de alţi compuşi chimici
care provin din alte surse, în special industriale. Consecinţele cele mai importante vor fi: deplasarea
zonelor climatice cu lărgirea regiunilor aride, restrângerea zonelor subtropicale cu ploi hibernale şi
reducerea precipitaţiilor la latitudini medii, cu consecinţe catastrofice pentru aprovizionarea cu apă a
ţărilor industrializate. Rezultatul efectului de seră este creşterea temperaturii planetei care duce la
schimbări climatice şi de relief, datorită în primul rând topirii calotelor glaciare de la poli.
Pentru a diminua efectele negative produse de transportul rutier, UE a stabilit mai multe obiective
esentiale de atins până în 2050:
1.Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din transporturi cu 60% față de nivelurile din
prezent. Pentru realizarea acestui obiectiv, în marile orase ale lumii se realizează deja pași foarte
importanti precum: ”Ora ecologica”; ”In oras fara automobilul meu” etc.
Exemple: Recordul de poluare înregistrat în Paris a fost de 146 de micrograme poluanți/m3.
Autoritățile franceze au impus 2 zile pe săptămână un sistem de circulatie alternativ la Paris și în
suburbiile sale pentru a incerca să lupte impotriva poluarii (in una dintre zile au voie sa circule numai
masinile cu numere pare iar in cealalta zi, cele cu numere impare).
In Londra se consideră că interzicerea motoarelor diesel este cea mai eficientă metodă de a
elimina poluarea în centrul metropolei. Studiile au aratat ca acestea produc 40% din emisiile de noxe.
Planurile actuale ale Londrei prevăd ca începând din 2020 toate maşinile cu motoare diesel şi pe
benzină să plătească o taxă de 12.5 lire sterline pentru a putea tranzita centrul Londrei prin aşa-
numita zonă Ultra Low Emission Zone (ULEZ), însă consilierii locali fac presiuni ca maşinile diesel să
fie interzise complet.
Concluzii: La nivel international se adopta masuri care au ca obiectiv micsorarea efectelor

produse de transportul rutier, existând tendinda de a renunta la motoare diesel, de a impune taxe si
restrictii de utilizare a autovehiculelor proprii.
3. Transporturile feroviare și mediul înconjurător (http://www.agir.ro/buletine/131.pdf)

Transportul pe calea ferată este o sursă mobilă de poluare și are un impact negativ asupra
mediului înconjurător, acest impact propagându-se atât in mod direct cât şi indirect asupra sănătăţii
omului.
Sursele de poluare a solului datorită transportului pe calea ferată sunt:
-depozitarea şi manipularea produselor petroliere
-depozitarea cărbunelui
-rampele de descărcare a vagoanelor dezafectate
-depozitarea necontrolată a deşeurilor menajere
-spălarea vagoanelor
-depozitarea traverselor
Poluarea fonică este provocată de:

- zgomotul la circulaţia vagoanelor ce apare ca rezultat al interacţiunii dintre roată şi şină, fiind
principala sursă de zgomot pentru un tren în circulaţie;
- zgomotul locomotivelor datorită funcţionării motorului Diesel din sala maşinilor, a motoarelor
de tracţiune, a sistemelor de transmisii, a motoarelor auxiliare şi a aparatajelor respective
- zgomotul aerodinamic, care este de nivel mai scăzut decât zgomotul de rulare.
58
Activitatea de întreţinere a locomotivelor şi

vagoanelor implică curăţarea acestora,
precum şi a atelierelor.
Apele uzate rezultate în halele şi atelierele
depourilor de locomotive sunt preepurate
într-un separator de grăsimi şi sunt
evacuate în canalizarea comunală. Apele
pluviale care pot spăla fracţiile petroliere de
pe platformele tehnologice sunt dirijate prin
rigole de scurgere spre canalizare.
4. Transporturile aeriene și mediul înconjurător
Transporturile aeriene produc atât poluarea aerului cât și poluare fonică. Un studiu realizat în
2009 de Massachusetts Institute of Tehnology (institut specializat în cercetări climatice) a reliefat
două aspecte:
-zona poluată din jurul aeroporturilor este foarte mare (se întinde pe o rază de 15-20 km)
-emisiile de la înălţime distrug stratul de ozon şi accentuează efectul de seră. În plus, aceste
emisii se deplasează odată cu masele de aer, astfel încât avioanele de deasupra Europei ajung să
polueze de fapt India şi China.
In ceea ce priveste poluarea fonică, zgomotul produs de avioane produce efecte negative
atât asupra omului (probleme cardio-vasculare, afecțiuni ale sistemului nervos etc.) cât si asupra
mediului inconjurator. Exemplu: exercitiul militar NATO din zona stramtorii Gibraltar, cand in urma
zborurilor cu avioanele militare, au eșuat 14 balene si au fost efectate numeroase colonii de pasari.
Nivelul poluării fonice, în funcție de surse
Conform Agenției Europene de Mediu, în Europa, cele mai mari emisii de dioxid de carbon
se produc din cauza transporturilor aeriene.
59
Nivelul poluării cu CO2 (grame/pasager-km) în funcție de sursele de poluare
Avand in vedere toate aceste efecte, Uniunea Europeana a stabilit mai multe obiective pentru
reducerea impactului in ceea ce priveste emisiile de gaze produse de transportul aerian:
• Uniunea Europeană a alocat 1,6 miliarde de euro pentru proiecte dedicate dezvoltării unor
tehnologii care să conducă la avioane mai silenţioase şi mai puţin poluante. Concret, este
vorba de Clean Sky, un proiect ale cărui obiective sunt reducerea cu 50% a emisiilor de dioxid
de carbon CO2, diminuarea poluării fonice şi diminuarea cu 80% a emisiilor de oxizi de azot
(NOx)
• Dezvoltarea de tehnologii si utilizare de biocombustibil si combustibil realizat din ulei alimentar
reciclat. Aceasta metoda a fost deja testata pe un avion de tip Boeing 737-800 care a zburat
fără probleme în timp ce unul dintre motoarele sale a fost alimentat cu un amestec 50%-50%
de biocombustibil şi combustibil clasic de avion.
60

Curs Exam Geografia Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Exam Geografia Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Conf.univ.dr. B.

Chiotoroiu – Geografia Transporturilor (suport de curs)

Conferențiar univ.dr. Brîndușa CHIOTOROIU

Obiectivele cursului sunt :

7. TRANSPORTURILE și MEDIUL ÎNCONJURĂTOR

1. ALEXA Constantin, Transporturi internaționale, Edit. ASE, București, 2003

Geografia transporturilor este ramură a geografiei economice.

Cerințele în domeniul transporturilor sunt în creștere și constau în:

a)-consumuri reduse de combustibil

Definiții (sisteme, căi, mijloace, fluxuri de transport, indicatori economici):

Sistemele de transport cuprind totalitatea căilor de transport, infrastructura, mijloacele de

1.Densitatea reţelei de căi de comunicaţii (E. Enghel în 1874).

Nivelul de dezvoltare a transporturilor depinde de:

Particularitățile transporturilor ca ramură a economiei mondiale:

- Constituie veriga principală de legătură între consumator şi producător.

- Are legături economice cu toate ramurile economiei mondiale.

2.1. TRANSPORTURILE MARITIME

Nave-tanc destinate transportului de mărfuri lichide

LNG carrier (liquefied natural gas) ; Sursa : en.wikipedia.org

Nave pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo)

Categoria navelor speciale include :

Nave de pescuit Sursa : marinetraffic.com

Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spărgătoare de

Dezvoltarea şi întreaga activitate de transport maritim este strâns legată de port.

1 dupa poziția geografica:

2 după funcționalitate (această clasificare ia în considerare natura operatiilor portuare)

3 după gradul de dependență și integrare:

4 după mărimea traficului anual de mărfuri:

SEMINAR 2 Clasificarea porturilor

Amplasarea unui port trebuie să țină cont de:

Infrastructura cuprinde Suprastructura cuprinde

a. Localizare și poziție geografică

b. Destinație sau specializare c. Importanța traficului

TRANSPORTUL MARITIM DE MĂRFURI

Obiectivul fundamental al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri

Avantajele transportului maritim de mărfuri

În structura flotei comerciale mondiale

Direcții actuale de dezvoltare a transporturilor maritime:

Dinamica transportului maritim de mărfuri

Structura transportului maritim de mărfuri

(sursa: UNCTAD Secretariat, based on Clarksons Research,

Se observă că ponderea cea mai mare în anul 2015 a

În structura transportului maritim de mărfuri se

Repartizarea traficului maritim actual pe bazine oceanice este destul de neuniformă.

Rutele navelor sunt:

În functie de poziția lor în sistemul rutelor maritime, canalele pot să fie:

Canalul Suez Canalul Panama

- lungime de 81 km împreună cu șenalele navigabile si o lățime de 100 - 300 m.

Canalul Kiel (http://www.cruiserswiki.org/wiki/Kiel_Canal) Canalul Dunăre-Marea Neagra

Canalul Dunăre – Marea Neagră (România) – 64,4 km lungime, 90 m lăţime, adâncimea 7 m,

Strâmtoarea Bosfor (strâmtoarea Istanbul)

Strâmtoarea Bab el Mandeb

Avantajele transportului fluvial :

Dezavantajele transporturilor fluviale:

Sisteme fluviale de mare importanţă sunt:

Sistemul fluvial şi de canale Rhin

Sistemul fluviului Dunărea

Sursa: https://www.awesomestories.com/asset/ Sursa:https://www.britannica.com/topic/Volga-Baltic-

Sistemul fluvial Mississippi

Dezvoltarea transporturilor fluviale a determinat construcţia de porturi specializate:

Transporturile rutiere prezintă anumite avantaje faţă de celelalte tipuri de transporturi şi

1.Magistrale transaustraliene - şosele

2.1.Carretera Panamericana sau Panamerican Highway (Şoseaua Panamericană), ultimul