1

I. GEOGRAFIA CILOR DE COMUNICAIE I TRANSPORTURILOR - NOIUNI INTRODUCTIVE

Geografia circulaiei este o component a geografiei economice, care studiaz deplasarea de bunuri materiale, persoane,
idei i informaii, care se realizeaz printr-o multitudine de mijloace i aciuni.
Realizarea (materializarea) acestora presupune existena cilor de comunicaie i a mijloacelor de transport.

Natura cilor de comunicaii i a transporturilor

Din momentul obinerii tehnologiei necesare infrastructurii, cile de comunicaie i transporturile reprezint unul
dintre cele mai semnificative domenii de activitate ale omului pentru fiecare faz de evoluie a civilizaiei.
Transporturile sunt nu numai o activitate uman de baz, dar i o deplasare n spaiu care are o deosebit
importan n studiul geografiei, att pentru propriile preocupri, ct i pentru faptul c reprezint un factor esenial
n cadrul activitilor umane.
Cile de comunicaie i transporturile creeaz o serie de utiliti ale diferitelor areale. Acest concept poate fi
exprimat n termeni monetari (aici intervine diferena, n anumite cazuri semnificativ, dintre ntre valoarea unui
produs n diverse locuri - locul de producie i cel de consum efectiv - n funcie de raportul cerere-ofert), fapt care
aduce n discuie conceptul spaial.
Principala motivaie ns, n cererea efecturii transportului diferitelor produse o constituie activitile
economice. Astfel, n condiiile evidenierii surplusului sau deficitului de comoditi sau servicii se impune:
- informarea prilor interesate de existena i volumul cantitii, a cererii i a preului, astfel nct, pe baza
acestor informaii, s fie posibil efectuarea schimbului produselor respective;
- s fie cunoscut surplusul comoditilor sau a persoanelor pentru a fi transportate fizic;
- necesitatea de implicare n transport a persoanelor, a corespondenei, a ziarelor etc., precum i a transferului
nonfizic, respectiv al informaiilor, care, n etapa actual, se realizeaz prin intermediul unor mijloace din ce n ce
mai moderne (telefon, fax, radio, e-mail, internet etc.).
2
Funciile transporturilor

La cel mai simplu nivel de dezvoltare economic, surplusul i deficitul creaz necesitatea de micare, rezultnd
de aici o reea rutier incipient, care a aprut n evoluia uman nc din preistorie. Pe msura dezvoltrii social-
economice, necesitile de transport au devenit tot mai vitale, deoarece factorii economici fundamentali de
dezvoltare sunt dependeni de transporturi pentru a traversa goluri din spaiul fizic.
n categoria factorilor se nscriu:
- diviziunea muncii aceasta a reprezentat cheia progresului economic, producia fiind realizat de un grup de
oameni, de o familie, o localitate urban, din aceste activiti aprnd un surplus i, implicit, ndreptarea ulterioar a
acestuia nspre regiunile cu deficit n astfel de produse; ca urmare a "aciunii" acestui factor s-a trecut, treptat, de la
economia de tip nchis (economia de subzisten) la economia de tip deschis;
- prezena unui areal specializat n anumite produse care determin apariia unui surplus (excedent) de resurse i
de produse;
- extensiunea comerului, care evolueaz n raport cu posibilitile de valorificare a produselor;
- factorul de optimizare a unitilor de producie.

Transporturile au un rol foarte important nu numai n facilitarea micrii bunurilor materiale, ci i n dezvoltarea
serviciilor, n funcie de natura acestora i n raport cu condiia de performan.
Funcia transporturilor a nregistrat un salt deosebit n raport de necesiti, spre locul de munc i napoierea la
locul de reziden. De asemenea, pe msura dezvoltrii sociale, transporturile au primit o importan tot mai mare
din punct de vedere strategic.
n realizarea/derularea activitilor de transport, rolul principal revine timpului necesar pentru a parcurge o
anumit distan, remarcndu-se o corelaie direct proporional ntre acesta i evoluia mijloacelor de transport.

Ex. distana dintre Londra i Edinburgh (620 km) era strbtut n 1594 cu trsura n timp de 10 zile; n 1776 cu diligena n 4 zile; n 1836,
cu trsura potal n 43 de ore; n 1854 cu trenul n 11 ore; n 1955 cu trenul rapid n 6 ore, astzi cu trenul de mare vitez n cca 4
1/2
ore.

Cile de comunicaie i transporturile reprezint i se comport ca un sistem (vezi mai jos). Fiecare model de
transport are caracteristici tehnologice proprii, cu avantaje i dezavantaje (abordate separat n cadrul segmentului de
curs care revine fiecrei componente n parte).
Sistemele de comunicaii sunt studiate n cadrul geografiei cilor de comunicaie i transport din dou raiuni
principale:
1. Urmare a faptului c aceste sisteme constituie o activitate uman de o importan deosebit i cu o
semnificativ component spaial, de aici rezultnd pt. geografie un obiect legitim de studiu; cercetarea geografic,
este n msur s ofere o gam larg de elemente pentru realizarea sistemelor cilor de comunicaie, s indice
valorificarea optim a sistemelor de transport etc.
2. Sistemul cilor de comunicaie constituie un factor spaial ce influeneaz n mod deosebit activitatea
economic i social.
Cercetarea geografic, cu virtutea i experiena ei, are o important contribuie la dezvoltarea constant a
metodologia studiilor viznd cile de comunicaie i transporturile.
Geografii sunt preocupai de studiul factorului uman n relaie cu toate aspectele/componentele mediului fizic,
economic i social (evideniere tiinific a interaciunilor dintre factorii de mediu i activitile umane, organizarea
spaial i variaia fenomenelor etc.).
Geografii apropie studiul sistemului n termeni spaiali variabili, urmrind organizarea spaial a fenomenelor i
variaia n spaiu a acestor determinri. Este cunoscut faptul c fiecare linie de comunicaie are o aezare specific unic
i distinct fa de alte linii de comunicaie, motivat de factorii de mediu i de cei social-economici (orografie,
hidrografie, necesiti de transport, caracteristici constructive etc.), cu meniunea c factorii de mediu, pe msura
evoluiei tehnologiei i-au pierdut din nsemntate (influen).
Cunoaterea geografic a reelelor de ci de comunicaii este foarte important, deoarece, destul de frecvent,
studiile economice elimin variaia spaial care este o caracteristic pentru fiecare linie n parte. Pe de alt parte, ali
specialiti (ex. istoricii) pur i simplu ignor variaia spaial. n al treilea rnd, contribuia geografilor const n
faptul c acetia i asum importana factorilor de mediu i evideniaz adaptarea tehnologiei la acetia, relaii care
sunt evideniate i corect explicate de ctre cercetarea geografic.

3
n dezvoltarea reelei de ci de comunicaii i a transporturilor intervin o serie de factori: istoric; economic (tehnologic); fizic (cadrul
natural); politico-social.
Factorul istoric. Chiar dac nu a receptat de la nceput importana factorului tehnologic (tratat mai jos), societatea uman a nceput
treptat s contientizeze necesitatea dezvoltrii a cilor de comunicaii i a transporturilor. Aceasta i-a nsuit foarte repede cuceririle
tehnologice, pn la cele mai recente: zborul vertical, pota electronic etc. Dezvoltarea tehnologiei n timp istoric i a cuceririlor tiinifice au
stat la baza unor sisteme moderne de ci de comunicaii i, cu deosebire, de mijloace de traciune i transport (ex. la baza trenului pe pern de
aer, care poate dezvolta viteze de pn la 400 km/h a stat trenul obinuit). Apariia acestui mijloc de transport ("hovercraft") a avut loc n anul
1969, unind Londra cu Manchester, eficiena sa dovedindu-se mai ridicat n cazul transportului de persoane. Evident, acest noul sistem de
transport solicit construirea de linii noi, paralele cu cele vechi, acestea fiind viabile numai n condiiile n care nr. de cltori transportai se
ridic la valori mari. Ulterior, extinderea sistemelor de transport feroviar rapid s-a extins, treptat, n regiunile cu mari aglomeraii urbane,
ncepnd cu Japonia (Hikari) i continund cu continentul european i nord-american (dei acest lucru a ntmpinat o serie de dificulti,
generate, n primul rnd, ce costurile ridicate ale realizrii i ntreinerii ulterioare).
Realizarea de reele paralele, n cadrul aciunii de modernizare a cilor de comunicaie, are loc i n domeniul reelelor rutiere, construcia
marilor autorute fiind realizat obinuit alturi de drumurile vechi.
Transporturile aeriene i navale sunt mult mai apropiate de motenirea istoric. Ex. porturile maritime din Anglia au avut posibiliti
reduse de extindere, ns, prin modernizare, sunt funcionale i n prezent. n domeniul transporturilor aeriene, aciunea este aprox. de acelai
tip, n sensul c vechile aeroporturi, datorit n primul rnd poziiei, nu au mai fost dezvoltate, construindu-se altele noi. Ex. Paris - Le
Bourget este un aeroport mic, situat aproape de ora, i-a pierdut funcia, care a fost preluat de cele dou noi aeroporturi - Charles de Gaulle
(CDG) i Orly (ORY); Londra - unde o parte a funciilor aeroportului Heathrow (LHR), care nu a mai fcut fa intensiti a traficului aerian,
au fost preluat de mai recent edificatele aeroporturi Gatwick (LGW), Luton (LTN) i Stanstead (STN) etc.
Dezvoltarea i evoluia sistemului de ci de comunicaie i transp. a urmat patru direcii majore:
- localizarea i modelul sistemelor;
- dezvoltarea tehnologic;
- dezvoltarea instituional;
- formarea de aezri i modele de utilizare a teritoriului.
Factorul economic (tehnologic), constituie unul dintre factorii eseniali n evoluia cilor de comunicaie. Acesta a evoluat n timp, dar
cu deosebire n sec. al XIX-lea i al XX-lea.
Cile de comunicaie i transport s-au dezvoltat ntr-o succesiune fireasc: n primul rnd, cele rutiere, urmate de cele fluviatile, cele
maritime i trziu, n sec. XIX, cile ferate i cele speciale.
Cile ferate au aprut la nceputul secolului al XIX-lea i au cunoscut o dezvoltare rapid, n prezent nsumnd peste 200 000 km
lungime. Secolul al XIX-lea este definit ca "secolul cilor ferate", acestea contribuind n mod deosebit la progresul social-economic al
omenirii. Frecvent, se subliniaz faptul c drumurile feroviare constituie pt. activitile umane ceea ce a fost tiparul pt. dezvoltarea gndirii. n
aceast privin, Stephenson i Seguin sunt aezai adesea alturi de Gutenberg (cel care a descoperit tiparul).
Sistemul aplicat n prezent n cile ferate este strvechi, fiind cunoscut nc de la greci i romani, sub forma unor fgae sculptate
n piatr, pe care rulau roile unor vehicule. nsi numele de "via ferae" provine de la romani, asemenea fgae fiind cunoscute n
Pompei i Lazium. n secolul al XVI-lea s-a ajuns la fgae din lemn, folosite n minele din Alsacia nc din 1525, fapt menionat de
Sebastian Mnster n "Cosmographia Universale", tiprit la Basel (Elveia) n 1850. Asemenea fgae sunt utilizate n minele de aur
de la Brad, ulterior fiind inserate ine de lemn pe care erau tractai (de ctre animale) vagonei cu roi de asemenea din lemn (un astfel
de exemplar din sec. XVI figureaz printre exponatele Muzeului Comnicaiilor din Berlin).
n anul 1776 a fost inventat ina de font cu colar, denumit tram-road, de ctre englezul John Curr. Ulterior, William Jessop a
creat ina cu coam, pentru cu, n unul 1830, americanul Robert Stevens s construiasc ina ciuperc, prevazut cu o talpa lat,
introdus n Europa de Vignole, ina care este folosit i astzi pe toate continentele.
Secolul al XVII-lea corespunde cu generalizarea inelor i roilor din lemn n Anglia, Frana, Germania, folosite pt. scoaterea crbunelui
din subteran i a altor minereuri.
ncepnd cu a doua jumtate a sec. al XVIII-lea, inele din lemn sunt nlocuite cu ine de font, n Anglia ina, realizat de ctre John
Curr, de unde i denumirea de "tramroad", avnd form de colar. n aceast perioad, traciunea vagonetelor se realiza prin traciune animal
(cai), inclusiv din subteran. n aceste condiii s-a ajuns la dezvoltarea unei reele feroviare destul de lungi, la nceputul sec. al XIX-lea
msurnd n Anglia n jur de 600 km n regiunea Newcastle, din care 300 km n galerii (reg. minier Durham, din NE Angliei). Astfel de
instalaii erau prezente i n alte zone miniere din anglia i de pe continent.
ntre 1803-1806 au fost inaugurate primele ci ferate cu traciune hipic pt. mrfuri i cltori, n 1810, inele din font (foarte casante)
au fost nlocuite cu ine din oel pudlat (obinut prin reducerea coninutului de carbon pe cale mecanic/prin batere, pt. ca 10 ani mai trziu
acestea s fie realizate din oel laminat (prin "tragere la cald" a oelului). Ulterior, William Jessop a creat ina cu coam. Tot n aceast
perioad (1831), americanul Robert Stevens a inventat ina ciuperc simpl i talpa lat (realizat n ara Galilor pentru o firm
american), care a rmas n exploatare pn n prezent. n Europa a fost introdus de ctre inginerul Vignole, acest tip de in fiind folosit i
astzi pe toate continentele. n 1856, sir Henry Bessemer a inventat prepararea oelului din font lichid n convertizor, iar n 1864, francezul
Pierre Emil Martin a reluat ncercrile unui alt inventator - WilliamSiemens - ajungnd la elaborarea oelului prin procedeul cunoscut mai
trziu sub numele de Siemens-Martin. Obinerea oelului pe scar larg i a perfecionrii procesului de laminare, au constituit premise
eseniale n dezvoltarea cilor ferate. inele de tip Vignole au fost folosite pe prima linie de cale ferat construit pe teritoriul rii noastre
(Bazia-Oravia, nceput anul 1847 i finalizat n 1854, prelungit n 1856 pn la Anina, pt. transportul crbunelui pe Dunre), precum i
la linia Bucureti-Giurgiu, inaugurat n 1869.
Liniile ferate au nregistrat apoi, treptat, mai cu seam n sec. XX, unele perfecionri, ntre care poate fi pus n eviden linia ferat fr
joante, care permite atingerea unor viteze superioare i elimin, n bun msur, zgomotul. Calea ferat i-a continuat modernizarea prin
procesul de dublare, prin introducerea blocului automat de linie, care se folosete att la liniile duble, ct i la cele simple (acesta permite
semnalizarea i vizualizarea garniturilor ntr-un anumit punct al cii ferate) etc.
4
Cadrul natural i transporturile rol, impact, relaii de dependen i interdependen

Sistemele de transport de toate categoriile acoper n mod diferit suprafaa planetei n funcie de configuraia factorilor
naturali i a gradului de umanizare. n general, orice reea de transport, indiferent de caracteristicile sale, are o dinamic proprie,
comandat" de progresele realizate n plan tehnologic i de deciziile politice care vizeaz transportul de mrfuri i cltori pe
suprafee mici pn la nivelul planetei. Investiiile n domeniul infrastructurii de transport implic, aadar, adoptarea unor
anumite politici de transport ale factorilor de putere i conjug, deopotriv, interesele de ordin social-economic cu o anumit
situaie conjunctural local sau regional oferit de mediul geografic.
Mediul geografic poate oferi, dup caz, elemente favorabile ori restrictive pt. construcii i exploatarea sistemelor de transport.
Substratul petrografic i componenta pedologic (solul) unui teritoriu pot influena n mod covritor infrastructura
terestr. O suprafa dur implic lucrri minime de consolidare i fundaie pentru o cale ferat, osea sau pist a unui aeroport.
Dimpotriv, o cale de transport terestr care se deruleaz pe suprafee plane, de cmpie sau podi cu substrat aluvionar sau
glaciar (ex. Olanda, Finlanda, zona Charentes Maritime Atlantique din Frana, bazinul fluviului Mekong din Peninsula
Indochina, bazinul superior al fluviului Obi n Siberia de Vest, preeriile Canadei din Alberta, bazinul mijlociu al Nilului din
Sudan .a.) implic lucrri laborioase de consolidare i stabilizare.
Vegetaia exercit o puternica presiune asupra cilor rutiere i feroviare mai ales n zona pdurii ecuatoriale, unde atrage
lucrri permanente de ntreinere. ntreinerea oselei Transamazoniene implic defriarea i nlturarea vegetaiei pe o band de
70 m lime pentru a se evita afectarea carosabilului.
Unele fenomene climatice (ex. furtunile, tornadele, alte dereglri atmosferice) induc defeciuni ale funcionrii reelei de
telecomunicaii sau de transport a energiei electrice.
ntre elementele mediului geografic care difereniaz sistemele de transport i telecomunicaii se impun, prin consecinele
lor, apa (sub cele trei forme de prezentare n natur - solid, lichid i gazoas) i relieful.
Apa antreneaz numeroase disfuncionaliti n funcionarea sistemelor de transport. Ceaa este periculoas pentru toate
tipurile de transport: mpiedic funcionarea sistemelor de semnalizare (rutiere, portuare, feroviare, aeroportuare), favorizeaz
producerea accidentelor feroviare i rutiere (carambolul rutier frecvent pe marile autostrzi din rile Uniunii Europene),
determin euarea unor nave la accesul n porturi datorit imposibilitii percepiei semnalizrii prin faruri .a. Astzi,
inconvenientele au fost estompate prin instalarea radarelor de coast, semnalizarea estuarelor i a marilor strmtori (Singapore).
Unele sisteme sofisticate (Instrument Landing System) permit aterizarea i decolarea aeronavelor n condiii de securitate pe i
de pe marile aeroporturi ale lumii la vizibilitate de 0 m.
Folosirea nisipului i a zgurii are efecte benefice pentru combaterea poleiului i a zpezii pe cile rutiere. Atunci cnd
situaia este critic, aa cum se ntmpl n zona traversrii tunelelor din Alpi, se alege calea mbarcrii mijloacelor rutiere n
vagoane (ex. tunelul feroviar sub Furkapass ntre izvoarele Rhinului/Rhonului) sau alegerea unor ci ocolitoare.
Apa constituie, de asemenea, un mijloc auxiliar pentru transport. Marea, locul privilegiat al privilegiat al schimburilor
comerciale din Antichitate, a permis de timpuriu abordarea unor tonaje apreciabile: navele cu un deplasament de 500 tdw
circulau deja nainte de secolul III .Hr, pentru a depi l 000 tdw la nceputul secolului XIX. Au fost, de asemenea, exploatate
pentru navigaie rurile i fluviile interioare n funcie de posibiliti.
Navigaia maritim s-a adaptat, de asemenea, condiiilor oferite de natur. Prezena mareelor (de exemplu coasta atlantic a
Franei, rmul veneian al Italiei .a.) a implicat construcia unor incinte portuare de larg" (Fos-sur-Mer pentru Marsilia, Porto-
Marghera pentru Veneia .a,) sau a unor sisteme de ecluze pentru marile fluvii care s creeze bazine de retenie pentru nave (Rhonul
nferior). n zonele de estuar ale rmului atlantic francez, traficul naval este activ cteva ore pe zi. Din cauza succesiunii perioadelor
secetoase i ploioase pe fluviul Senegal, ntre Saint Louis i Podor, traficul nu se poate desfura ct cel mult cinci luni pe an. n alte
zone, evaporaia estival scoate din circuit numeroase canale (Suez, Panama, Corint), trecndu-le ntr-un omaj", uneori prelungit.
ngheul reprezint un mare obstacol mai ales pentru transporturile navale. Numeroase porturi maritime sunt blocate pentru
importante perioade anuale. Este cazul celor din Golful Hudson, ale Nordului Extremului Orient rus sau al rutei arctice nord-
siberiene, deschis traficului numai cteva luni pe an, cnd circulaia navelor este supus unor numeroase restricii, acestea
impunnd nsoirea de ctre sprgtoarele de ghea.
ngheul afecteaz numeroase ci navale interioare. Calea maritim de pe Sf. Laureniu este nchis anual ntre trei i cinci luni,
ca urmare a ngheului. Pe Rhin acest lucru se reduce la 15-30 de zile, prelungindu-se spre est cu spaii de timp din ce n ce mai lungi,
astfel pe Dunre ngheul dureaz trei luni, pe Volga inferioar, patru luni, iar pe fluviile siberiene Obi, Enisei, Lena peste 5 luni.
Numeroase studii despre traficul naval i rolul important al debitelor de ap au impus soluii dintre cele mai diferite.
Traversarea Amazonului s-a fcut i se face cu navele ponton din lemn. Pe dunre, pn la construirea podurilor dunrene
(Giurgiu, Cernavod), transferul rutier s-a fcut cu bacul pe relaia Chiciu-Regie (Ostrov), funcional i astzi, dar creterea
numrului i a gabaritului camioanelor a condus la dezvoltarea reelei de ferry-boat, de tipul celei dintre Vidin i Calafat.
Trecerea ntre diversele spaii maritime a evideniat, tot mai mult, rolul strmtorilor, tiate" de poduri sau de tuneluri submarine.
Proiecte ndrznee, unele deja funcionale, privind legturile peste strmtori, precum Messina, Fehrman Belt ntre Rdby i
Pttgarden pe legtura Hamburg-Copenhaga, dintre Copenhaga i Malm (Suedia), tunelul dintre insulele Honshu i Hokkaido
pe sub Strmtoarea Tsugaru. Alte numeroase insule din lume sunt legate de continent prin tunele pentru a facilita accesul rutier
turistic (Nouirmontier, Djerba, Key West .a.).
5
Relieful, n contrast cu condiiile meteorologice i hidrologice care se modific, reprezint un element de permanen care se
modeleaz n intervale de timp, de regul foarte lungi, i ale crui efecte trebuie luate n consideraie dintr-o dubl perspectiv.
La scar macrospaial infrastructura de transport se adapteaz detaliile topografiei locale, plane sau cu decliviti, iar n
plan local, liniile directoare a reliefului favorizeaz sau nu instalarea unor sisteme de transport care s rspund cerinelor de a
susine relaiile social-economice ntr-un spaiu geografic mai puin extins.
Cile ferate i oselele urmeaz, de preferin, traseul unor vi (vile rurilor Prahova, Jiu, Olt n Romnia; Ariege i Arve n
Frana; Neretva, Sava i Morava, n spaiul ex-iugoslav etc.), dup cum, tot la fel de bine, se nscriu n spaiile de cmpie plan
sau cele terasate, ferite de inundaii.
Ele penetreaz zonele montane pe vi nguste i sectoare de chei (ex. Cheile Bicazului, Defileul Jiului, oselele forestiere sau
turistice din Munii Rodnei, Bucegi, Parng, Banatului, Fgraului .a.), strbtnd forme dintre cele mai diferite (vi glaciare,
morene, conuri de dejecie, zone depresionare) i implicnd construcii anexe de adaptare pe msur (tunele, viaducte, lucrri de
susinere etc.).
n Elveia, cile ferate (majoritatea cu cremalier), continuate cu liniile de teleferic, conduc turitii pn n staiunile de mare
altitudine. Densitatea fragmentrii reliefului n unele zone (Masivul Central Francez) complic foarte mult construcia unor ci
de transport, implicnd mari lucrri de adevrat art, care fac investiiile foarte costisitoare.
Adpostul oferit de relief, cu deosebire cel litoral, a fost valorificat prin amenajarea unor porturi (Golful Marsiliei sau
cunoscutul Corn de Aur de la Istanbul). Numeroase sunt situaiile n care porturile au valorificat pe deplin relieful litoral,
cuibrindu-se" n zonele de estuar, ferite de furtuni i de efectele mareelor (Nantes, Bordeaux, Le Havre, Londra, Liverpool,
Rotterdam .a.) sau n fiordurile protectoare de pe rmul atlantic al Scandinaviei.
Aeroporturile, deopotriv multiplicate sau extinse n ultima vreme, s-au adaptat la condiiile de relief n funcie de care au
gsit amplasamente mai apropiate sau mai ndeprtate fa de marile aglomeraii urbane n zonele plane de platou sau de cmpie.
Aeroportul din Grenoble, spre exemplu, se afl la 40 km deprtare de ora (Bi vre), iar cele de pe coasta vestic a SUA i cele
franceze de la Mediteran, la 20-30 km deprtare de orae. Aeroportul din Palermo (Bocca di Falco), situat la 7 km de ora, ntr-
o zon montan, a trebuit s fie complementat prin construirea celui de la Punto Raisi, la 31 km de ora, ntr-o zon litoral.
Sunt situaii n care relieful a permis amplasarea aeroporturilor n apropierea oraelor (Otopeni, Sao Paulo, Le Bourget .a.)
sau chiar n vatra acestora (Montreal, Ottawa) pentru aterizrile i decolrile verticale, avantajul unor spaii reduse pentru
parcurs, fiind anulate ns din cauza polurii chimice i sonore extreme.
Pe spaii restrnse, relieful ofer, n principal, locuri de trecere utilizate inegal n timp. naintarea cilor de transport a
devenit atractiv pentru c a fixat importante axe ale schimburilor comerciale, atrgnd trasee strategice pentru cucerirea de
teritorii sau propagarea rzboaielor. Valorificarea reliefului din aceast perspectiv este diversificat de la loc la loc.
n unele zone nalte s-au stabilit locuri de trecere ntre regiuni vaste, precum cele de la nord i sud de Alpi. Vile au constituit axe
prelungite de penetrare. Valea fluviului Hudson n amonte de New York conduce, prin Lacul Champlain, spre Sf. Laureniu i, mai
departe, ctre Montreal, iar prin afluentul su Mohawk, spre Lacul Ontario. n mod similar, apar vile adiacente fluviilor Rhin i
Rhne. Numeroase vi faciliteaz traversarea catenelor muntoase importante (Blea i Arge, Sebe i Olte pentru Munii
Fgraului, respectiv Parng - n Romnia etc.). Altele ofer accesul din raiuni turistice ori pentru exploatri forestiere, precum:
Isre, Inn, Wrm, Rhne n Munii Alpi: Topolog, Brtei, Cormaia, Tismana, Bsca Mare etc. - n Carpaii romneti).
Nu trebuie eludat, de asemenea, situaia n care mediul natural ofer, n mod firesc, numeroase inconveniente
(dezavantaje/restricii). Construcia cilor ferate n deert, supuse pericolului ngroprii", ca urmare a furtunilor de nisip, lipsa
apei pentru promovarea traciunii cu locomotive cu abur pe traseul Transcaspian, dificultatea deschiderii unor trasee n pdurile
intertropicale, datorat inconsistenei stabilitii solului (situaie care s-a nregistrat la construcia cii ferate Mocova-
Arhanghelsk, unde importante poriuni de terasament situate pe turba instabil au trebuit nlocuite cu nisip), riscurile care
intervin n exploatarea oselelor din Alaska n sezonul estival ori a oleductelor din nordul Canadei i al Siberiei n anotimpul
rece sunt numai cteva din privaiunile la care sunt supuse transporturile, n toat diversitatea lor, de ctre factorii naturali,
conjugai prin multiple efecte.
n zonele montane sau de mare latitudine, amenajarea axelor de transport este dificil datorit sezoanelor neprielnice care se
prelungesc, a pdurilor, a zonelor de tundr cu sol ngheat (permafrost) sau a nzpezirilor frecvente. Este cazul cilor de
transport de mare altitudine (3000-5500 m) din Kashmir, Karakorum, Tibet sau cele din Anzii peruvieni. Dimpotriv,
amenajrile n sistem de ecluze de pe numeroase fluvii surmonteaz diferene de nivel mici (Pittsburg - 203 m; Minneapolis, pe
Mississippi - 218 m; Yangtze este navigabil pe 3 000 km pn la 450 m altitudine; Lacul Rbinsk de pe Volga - 256 m, iar
Dunrea nregistreaz n defileu, la Svinia, numai 70 m deasupra nivelului Mrii Negre.
Oricum problema important pe care relieful o ridic n privina transporturilor este aceea a diminurii pantelor, mai ales n
cazul altitudinilor mari (osele, ci ferate, oleoducte, linii de nalt tensiune .a.). oselele, spre exemplu, pot prelua pentru
exploatare decliviti de 12-15%, iar n mod excepional de 18%. Cile ferate de mare vitez nu pot depi o declivitate de 10%,
iar cele pentru transportul de mrfuri nu pot depi 40%
0
n condiiile multiplicrii forei de traciune (de exemplu zonele
Braov-Predeal; Haeg-Caransebe; Ilva Mic-Vatra Dornei).
Factorii geografici nu au determinat mari deosebiri n promovarea unor sisteme de transport dect din perspectiva volumului
investiiilor promovate i a limitrii unor efecte nefaste. Riscurile i perturbaiile aprute pretutindeni, generate de poziia
geografic a unor ri, s-au datorat, n general, fragilitii dezvoltrii lor economice i capacitii de a investi n transporturi.
6
Rolul i locul geografiei transporturilor n sistemul tiinelor geografice

Cnd analizm transporturile ne gndim la dinamic, la micare, la comprimarea spaiului i a timpului. Intensificarea
schimburilor la nivel internaional, globalizarea i tendinele de internaionalizare a forei de munc sunt fenomene care prind
consisten i se accelereaz prin intermediul transporturilor. Aa cum afirma Merlin (1992), mijlocul de transport ideal ar
trebui s fie instantaneu, gratis, s aib o capacitate nelimitat i s fie disponibil oricnd".
Rolul transporturilor este de a asigura dinamica, micarea bunurilor, materiilor prime, informaiilor, oamenilor etc., fiind o
activitate economic aparte, care realizeaz bani nu producnd" sau prelucrnd", ci deplasnd spaial ceea ce alte activiti
economice au realizat, inclusiv informaia i deplasrile fiinelor umane.
Geografia transporturilor aparine geografiei economice avnd ca obiect de studiu sistemele de transport, infrastructura i
reelele de ci de comunicaii, mijloacele de transport i centrele lor de producie, categoriile de transport, fluxurile i intensitatea
schimburilor, transformrile spaiale determinate da amenajrile pentru transport.
Amenajrile spaiale pentru transporturi au implicaii majore:
de exemplu
- construirea unei ci ferate necesit, de cele mai multe ori, poduri, viaducte, tuneluri etc.
- amenajarea unui aeroport aduce cu sine kilometri de piste de beton, cldiri, depozite etc., de cele mai multe ori n afara
spaiului construit a aezrilor, care poate fi un spaiu agricol, marin .a.
- aeroportul devine treptat aezare n miniatur cu un trafic continuu de cltori i mrfuri pentru care se impun imediat
legturi directe cu destinaii dintre cele mai diferite.
- poluarea nsoete ca o umbr orice amenajare pentru transport, precum i rularea traficului ca atare, indiferent c se face
pe ap, uscat sau n aer.
Cererile n domeniul transporturilor sunt mereu n cretere, ele trebuind s rspund n permanen unor consumuri reduse,
creterii capacitii i vitezei, confortului i accesibilitii n zone considerate, pn la un moment dat, inaccesibile.

Locul transporturilor n dinamica spaiului geografic

n anumite lucrri de specialitate, componentele spaiului cu influen direct asupra sistemului de transport sunt reunite ntr-
o noiune generic, numit mediu operaional. Acesta emite un flux de cerine i ofer resurse pentru funcionarea sistemului de
transport, dar n acelai timp impune restricii i controleaz componentele sistemului de transport propriu-zis.
Mediul operaional este alctuit din componente sistemice ale spaiului geografic, precum i din elemente de natur social-
politic.
Cadrul natural ofer resurse pentru apariia i dezvoltarea diverselor moduri i reele de transport, dar particularitile
geomorfologice, climatice, hidrologice i de vegetaie impun o serie de restricii cu influen direct asupra densitii i
consumului de spaiu destinat reelelor de transport. Ele se repercuteaz i asupra traficului general de mrfuri i cltori,
precumi a numrului persoanelor angrenate n activiti de transport.
Sistemul sau mediul socio-economic, cu cele trei componente principale (sectoare economice, fora de munc i sistemul
financiar), poate genera fluxuri variabile cu consecine directe asupra tuturor componentelor sistemului de transport.
n esen, sporirea investigaiilor private i publice n domeniul economic (inclusiv n cel al transporturilor), imprim o
evoluie ascendent a ramurilor economice i o cretere a numrului locurilor de munc, ceea ce se repercuteaz indirect asupra
intensificrii traficului de mrfuri i cltori.
Structurile administrative, prin gradul lor de flexibilitate, pot influena autonomia sistemului de transport, iar orientarea
politic poate impulsiona sau frna, prin anumite decizii, dezvoltarea elementelor sistemului de transport i, indirect, prin
influenarea sistemului social-economic.
Nivelul tehnologic general genereaz un flux de resurse care condiioneaz un anumit grad de modernizare a transporturilor.
El este influenat, la rndul su, de celelalte pri ale mediului operaional (sistemul economic i orientarea politic), ceea ce
subliniaz relaiile de interaciune din cadrul acestuia.
Fluxurile de substan, energie i informaii provenite din mediul operaional sunt preluate de sistemul de transport prin
intermediul punctelor de convergen ale reelelor de transport, care au rolul unor centre de decizie ca asigur controlul
fluxurilor de intrare, debitelor fluxurilor de ieire, dar i a celor care circul ntre componentele sistemului.
Punctele de convergen sau nodurile de transport se suprapun aezrilor umane i n special oraelor, fiind cele mai
importante componente ale sistemului dpdv al funcionalitii acestuia.
Fluxurile de ieire au rol dublu, formnd, pe de-o parte, ceea ce se numete "bucl de retroaciune" sau feed-back, ce
semnific efectele pozitive sau negative care regleaz fluxurile de intrare provenite din mediul operaional, iar pe de alt parte,
ele au un impact asupra unor pri ale spaiului geografic, n principal asupra aezrilor umane.
Fluxurile de ieire, exprimate printr-o anumit intensitate a traficului de mrfuri i cltori, contribuie la creterea produciei
economice, a randamentului tehnic cu influen direct asupra mediului socio-economic.
Sistemul de transport, prin extensiunea sa spaial, contribuie la creterea accesibilitii diferitelor teritorii, cu rol deosebit n
procesul de dezvoltare regional i local i cu influen asupra structurilor administrative. Se adaug i o serie de elemente
7
negative generate de transporturi, legate de poluarea mediului i de modificri ale unor componente naturale.
n acest context al definirii sistemului de transport, stabilirea locului su n cadrul spaiului geografic este o operaiune
extrem de dificil, dat fiind complexitatea relaiilor dintre componente i dintre sistem i spaiul geografic. Totodat, pri ale
sistemului de transport se regsesc i n structura altor sisteme geografice (cum ar fi cel de aezri).
n concluzie, rolul consideraiilor cu caracter teoretico-metodologic mai susmenionate este de a facilita cunoaterea i
interpretarea interaciunilor.
Din punct de vedere economic, sistemul de transport este o parte a sistemului socio-economic, ce mbin resurse umane,
economice, politice i financiare. Sistemul de transport are rolul de component vehiculator de substan, energie i informaii,
asigurnd funcionarea de ansamblu a economiei. Acelai rol este ndeplinit i n cazul sistemului de aezri, punctele de
convergen a reelelor de transport fiind suprapuse aezrilor urbane.

Sistemele de transport

Sistemul de transport se definete ca un ansamblu complex de elemente (transportatori, utilizatori, controlori i amenajatori)
aflate n interaciune i integrat spaiului geografic prin multiple i complexe relaii reciproce.
Sistemele de transport cuprind totalitatea cilor de transport, infrastructura, mijloacele de transport, curenii i rutele de
transport dintr-un teritoriu.
Cile de transport sau reelele de transport cuprind organizarea spaial a infrastructurii de transport n teritoriu.
Categoriile de transport au n vedere diferenierea ce se impune n funcie de mediul n care este amenajat calea de
transport: ap, aer, uscat.
Mijloacele de transport se difereniaz i ele n funcie de categoriile de transport, de specificul cilor de transport: auto,
material rulant (locomotive i vagoane), nave, aeronave.
Nodurile de transport reunesc adesea o anumit categorie a transporturilor, a cilor de transport, a rutelor etc.
Transporturile au de nfruntat continuu topografia locurilor, aezarea geografic, diviziunile administrative sau teritoriile
unor ri i continente, distanele i timpul.
Fluxurile de transport apar pe rutele care unesc economic" zonele deintoare de resurse sau productoare de bunuri cu cele
deficitare, cu zonele consumatoare i centrele prelucrtoare. Caile de comunicaii i infrastructura care le nsoete se afl n
expansiune: artere rutiere, ci ferate, porturi, aeroporturi, conducte, reele de telecomunicaii tind s mpnzeasc ntreaga planet.

Geografia transporturilor folosete concepte i metode comune altor discipline: economie, matematic, statistic,
demografie, sociologie .a.
Transporturile intr n sfera serviciilor printr-o prezen obligatorie n orice domeniu de activitate.

Principalele sarcini ale sistemelor de transport
n general, sistemul de transport dintr-o anumit ar se constituie din totalitatea mijloacelor i a instalaiilor utilizate pentru
parcurgerea unor distane.
Cu unele nuanri i accente deosebite de la o ar la alta, sistemele de transport ndeplinesc o serie de funcii:
- economic
- social
- strategic
- militar etc.
Astfel, prin funciile lor, sistemele de transport contribuie la:
a) mplinirea aspiraiilor generale ale fiinei umane pentru cunoaterea nemijlocit a spaiului geopolitic i cultural al rii al
crui membru este sau al unor ri strine, mai apropiate sau mai ndeprtate;
b) realizarea sistemului de circulaie i de legturi al unei localiti, zone, regiuni sau ri cu cele nconjurtoare, cu efecte
directe asupra consolidrii i pstrrii independenei naionale a rii;
c) atragerea i includerea n circuitul i n viaa economic, social i cultural a tuturor zonelor unei ri, cu efecte benefice,
pe linia armonizrii sociale i naionale;
d) favorizarea unor relaii interstatale, intense i eficiente, pentru toate prile de contact;
e) creterea avuiei naionale - a PIB-ului, att prin efecte directe, ct i prin cel de multiplicator etc.
Referindu-ne la primul aspect, se nelege c prin utilizarea mijloacelor de transport existente, un membru al unei
colectiviti reuete s cunoasc teritoriul n care locuiete, pe cele nconjurtoare i mai ndeprtate, cu ntreaga problematic,
cu care acesta este n contact. Se ajunge astfel la realizarea, n practic, a dezideratelor vieii umane, legate de micare,
cunoatere, participare etc.
Este, de asemenea, cunoscut faptul prin care fiecare ar i are spaiul su geopolitic, care este strns unit, prin intermediul
diverselor reele i sisteme de transport, n particular i de infrastructur, n general. Starea de independen a unui stat este astfel
strns corelat cu nivelul de dezvoltare a reelei si a sistemelor de transport de care acesta dispune.
Transporturile, alturi de factorii de producie, contribuie n mod direct i n cele mai numeroase cazuri n mod pregnant, la
introducerea n circuitul economic a unei ri a unor regiuni, care altfel ar fi condamnate la subdezvoltare i stagnare.
nelegem astfel, cum ar arta o zon, care ar fi literalmente rupt de cele nconjurtoare i cu care nu ar ntreine nici un fel de
raporturi.
8
Dinamismul vieii economice, sociale i culturale al unei localiti, zone sau ri este redat tocmai de progresele realizate n
ramura transporturilor, care asigur deplasarea mrfurilor, persoanelor i a informaiilor dintr-o zon sau dintr-o ar n alta. Fr
acestea, harta lumii, care este ntr-o continu transformare, ar arta cu totul altfel, iar nivelul general de dezvoltare ar fi cu mult
inferior.
De asemenea, transporturile, prin dezvoltrile pe care le impun, contribuie la creterea avuiei naionale, deoarece sunt parte
component a patrimoniului economic general al rii.
Dei prin activitatea de transport se creaz efecte utile si nu bunuri materiale, acest lucru nu diminueaz contribuia, pe care
i-o aduce la crearea de PIB.
O caracteristic principal a sistemului mijloacelor de transport o constituie diversitatea i complexitatea acestora.

Clasificarea principalelor sisteme de transport

n general, ntr-un sistem de transport intr trei elemente principale de ordin tehnic i anume:
- drumul sau calea de rulare
- tipul/felul mijloacelor de transport utilizate
- fora motrice (de punere n micare a acestora).
Pornind de la aceste trei elemente - de la natura, trsturile lor i a scopului sau a obiectelor ce urmeaz a fi transportate -
sistemele de transport pot fi clasificate astfel:
1. dup natura mijloacelor de transport utilizate: sistemul (sau subsistemul) de transport feroviar (cale ferat), rutier (auto),
fluvial, maritim, pe cablu, aerian, cosmic, pe conducte etc;
2. dup aria sau teritoriul pe care se desfoar transporturile: urbane, suburbane, interurbane, comunale, interne, externe
(continentale i intercontinentale);
3. dup modul de desfurare i organizare: transporturi directe - atunci cnd se utilizeaz un singur fel de mijloace de
transport pentru deplasarea unor persoane - sau combinate atunci cnd sunt utilizate dou sau mai multe mijloace de transport
(de ex. autobuz - tren, autobuz - avion, tren - vapor etc);
4. dup obiectul transportului: transport de persoane, de mrfuri i de informaii;
5. dup natura mrfurilor transportate - sens n care sunt luate n calcul exigenele pe care acestea le impun pe linia
siguranei, securitii, a pstrrii calitii lor - putem vorbi despre transport de materii prime i materiale, mrfuri industriale,
agricole etc;
Fiecare sistem de transport se compune la rndul lui din subsisteme specifice, mergnd pn la natura fiecrui mijloc de
transport n parte.
Astfel, att n trecut, ct mai ales pentru prezent, mijloacele de transport trebuie s rspund la unele exigene tehnico
economice, precum:
- sigurana n circulaie
- regularitatea de deplasare (pentru parcurgerea n timp scurt a unor distane lungi)
- varietatea capacitilor de transport (pentru a satisface diversele cereri)
- creterea confortabilitii
- consumuri reduse de carburani i energie
- reducerea polurii mediului - sau micorarea efectelor secundare
- pre de cost redus, att pentru achiziionarea ct i pentru ntreinerea lor.

II. TRANSPORTURILE - element component al activitii turistice

Principalele etape ale evoluiei mijloacelor de transport

Transporturile au reprezentat, de-a lungul istoriei, unul dintre mijloacele importante ale vieii i civilizaiei umane. Astfel,
odat cu apariia omului pe pmnt, s-a pus i problema deplasrii sale i a bunurilor de care avea nevoie pentru ntreinerea
vieii. Pornind de la utilizarea celor mai simple forme i utilaje de transport, procesul a avut o continuitate nentrerupt n
timp, ajungndu-se astzi la cele mai sofisticate, comode, rapide i sigure tipuri. Putem astfel afirma adevrul prin care
marile civilizaii ale omenirii s-au dezvoltat n corelaie direct cu evoluia mijloacelor de transport.
Este cunoscut faptul c n comuna primitiv, nu a existat un sistem de transport structurat i individualizat, iar unele
obiecte i produse erau deplasate dintr-un punct n altul prin plutire, trre sau cratul cu braul i spatele, n timp ce n
ornduirea sclavagist activitatea de transport devine una distinct. Astfel, fenicienii, egiptenii, grecii, romanii, chinezii etc,
att din considerente militare, ct i comerciale i-au dezvoltat sisteme bine definite de transport pe ap i uscat. Probele
sunt vizibile i astzi, att prin urmele unor drumuri comerciale, poduri, viaducte, ct i prin informaiile incluse n lucrrile
marilor nvai ai antichitii.

Fenicienii au cltorit i s-au deplasat pe mrile i oceanele lumii, utiliznd mijloace de transport pe ap, care, pentru epoca lor, erau
aproape de nentrecut. Acetia au fost urmai ndeaproape de egipteni, care i-au creat i dezvoltat puternice mijloace de transport pe ap (pe
Nil, Marea Mediteran, Marea Roie etc.) i pe uscat, n special cu ajutorul caravanelor care ptrundeau puternic n adncimea continentului
african, dar i n Orientul Mijlociu i pn n Balcani, iar n Asia pn n India.
Dei apropiate de noi n timp, totui, observaiile lui Basile Gh. Assan prin care la sfritul sec. al XlX-lea i nceputul sec. al
9
XX-lea cele mai importante mijloace de transport n Egipt sunt mgarii i cmilele, e de precizat c aceste animale n realitate sunt
utilizate din cele mai vechi timpuri, pn n zilele noastre, pentru aceast activitate. De altfel, acelai autor, descriind drumul de la Cairo pn
la Piramide, afirma: timp de o or i jumtate de trsur ntlneti mereu caravane de cmile, beduini, sudanezi, echipaje elegante ...
ntlneti bicicliti, clrei etc".
Chinezii, prin tenacitatea i inventivitatea lor, au cutreierat nu numai mrile i oceanele din jurul lor, ci mult mai departe, iar pe uscat
n inuturile Mongoliei, Persiei i Orientului Mijlociu (n special n mediu arab), dar i n India i Indochina.
Grecia antic i-a extins influena n zon, prin dezvoltarea unor sisteme de transport rapide, sigure i de mare capacitate, att pe
uscat, ct mai ales pe ap. Astfel corbiile greceti au cutreierat mrile i oceanele cunoscute, au intrat n legendele lumii. Acestea erau
omniprezente pe Marea Mediteran, Marea Neagr i Oceanul Atlantic, ca i pe unele ruri interioare (cum ar fi Dunrea i Prutul n cazul
teritoriului Romniei de azi).
Dorina de aventur i cunoatere a oamenilor, amplificat de nevoi comerciale a stat la baza multor cltorii, care au influenat, n
timp, crearea unor colonii greceti, cum ar fi de pild i cele de la Tomis (Constana) i Callatis (Mangalia).
Dezvoltarea mijloacelor navale de transport au fcut din romani pentru o lung perioad de timp, una din forele cele mai temute din acea
vreme. Datorit condiiilor social-istorice i de relief, romanii au fost cei care-au contribuit n cel mai nalt grad la dezvoltarea sistemelor de
transport terestru. Stau astfel pn astzi mrturie, marile drumuri europene, poduri i viaducte (lucrri genistice de mare complexitate i
ingeniozitate) aflate n Marea Britanie, Frana, Spania, Romnia, Grecia etc., cele din rile din nordul Africii (n special din Egipt, Libia,
Tunisia) i Orientul Mijlociu (Israel, Siria, Iordania etc). Prin toate locurile pe unde au trecut, urmele romanilor au rmas vizibile, pn n
zilele noastre, constituindu-se n elemente de civilizaie.

Teritoriul Romniei este puternic populat cu urme ale civilizaiei romane. Exemplele sunt foarte numeroase, din care vom
reine doar cteva: ruinele de la Drobeta Turnu Severin ale podului de peste Dunre construit de Traian dup planurile i
conducerea lui Apolodor din Damasc, marile magistrale rutiere din Dobrogea, Valea Cernei, Valea Oltului, Valea Mureului etc.
n legtur direct cu aceste ci de comunicaie, n Dacia roman s-a dezvoltat o reea de centre balneare de mare renume
(Herculane, Geoagiu, Clan, Cciulata-Bivolrie etc), o reea de hanuri pe lng acestea precum i n apropierea castrelor
romane i a oraelor dezvoltate sau nfiinate de ei.
Urmele lsate de romani sunt vizibile i n teritoriul romnesc de la est de Carpai pn la Nistru (ex. castrul roman de la
Brboi, de lng Galai), apoi urmele drumului ce trecea prin Galaii de astzi peste Prut i mergea la Reni i de aici spre Nistru.
Dar cele mai vizibile urme sunt constituite din prezena celor 2 valuri ale lui Traian din Basarabia, respectiv dintre Prut
i Nistru, care urmeaz urmtoarele trasee:
- rul Prut - Ialpungeni - nordul orelului Leova - sudul localitii Crbuna - nordul orelului Cinri - sudul
localitii Hrbov - oraul Tighina - rul Nistru;
- rul Prut - localitatea Vadul lui Isac - nordul orelului Vulcneti etc.
Perii i-au extins ocupaia asupra popoarelor din jur prin dezvoltarea unor sisteme de transport. Multe locuri din
Orientul Mijlociu i pn n China i India amintesc despre acestea.
Nordicii, n general, i vikingii, n special i-au dezvoltat sisteme de transport pe ap, cu care au ajuns inclusiv pe
rmurile Americii de Nord.
n acelai timp au fost dezvoltate mijloace specifice de transport, pe uscat n funcie de condiiile climaterice existente.
n general, putem s vorbim astzi despre utilizarea unor mijloace de transport cum ar fi: corabia, vaporul, trenul,
automobilul, avionul i mijloace specifice (ex. cinii i renii n zonele ngheate, cu zpad abundent, calul i asinul pentru
zona temperat, cmila i calul pentru zona tropical i spre ecuator elefantul).
Anglia, Olanda, Spania, Portugalia, Germania, Frana i mai apoi Italia, etc. i-au creat i au meninut sistemul lor colonial
nu numai datorit tehnicii militare, ci n primul rnd datorit mijloacelor de transport utilizate. Astfel, atunci cnd vorbim de
sclavagism i efectele sale, trebuie s le legm de mijloacele de transport, care au reprezentat veriga principal, cu care s-a
realizat deplasarea sclavilor din zonele lor de habitat nspre cele unde erau silite s munceasc.
Datorit cerinelor i acumulrilor anterioare, epoca feudalismului a ridicat activitatea de transport pe ap i uscat, pe
un plan superior, ceea ce a condus la creterea economic mai pronunat a unor state, comparativ cu altele. Acest aspect este
relevat de raportul dintre dinamica dezvoltrii economice a unor state (sub aspect industrial i social) i dinamica mijloacelor
de transport. n unele situaii amplificarea mijloacelor de transport a fost o urmare fireasc a dezvoltrii economice, iar n
altele a precedat-o pe aceasta.
Aa cum au scos n eviden oamenii de tiin care au analizat problematica n aceste etape ale evoluiei societii
omeneti, transporturile ndeplineau o funcie comercial, una militar i ntr-o mai mic msur de transport persoane. Funcia
militar a transporturilor este evident, nu de puine ori, cea mai important i ea a favorizat dezvoltarea i consolidarea unor
puternice centre militare, lucru ce a condus la cucerirea a unor importante i vaste teritorii.
Capitalismul, prin exigenele sale, pe linia dezvoltrii industriale i comerciale, a impus o dinamic accentuat n toate
domeniile economico-sociale, inclusiv printr-o diversificare pronunat a sistemului mijloacelor de transport, materializat prin
marile descoperiri tiinifice:
- inventarea mainii cu aburi, care a fost apreciat ca fiind la baza revoluiei tehnice i care a schimbat din temelii
sistemul de transport, de la cel cu traciune animal sau bayat pe fora vntului, la cel pe cile ferate;
- apariia automobilului, prin construirea motorului cu ardere intern (1855), apoi a motorului cu ardere intern cu
aprindere prin scnteie (1889) i a avionului (1906);
- proiectarea i utilizarea avionului, ca mijloc de transport sigur i rapid a contribuit enorm la dinamica circulaiei
10
persoanelor, n special a turitilor.
Acestea au fost etape istorice, de maxim importan pentru viaa omenirii, dar i pentru dezvoltarea i dinamizarea
transporturilor de mrfuri i persoane.
Un impuls deosebit, pentru dezvoltarea i modernizarea unor mijloace de transport, bunuri i persoane a fost dat de
rezultatele deosebite obinute - sub diverse forme - n industria militar a transporturilor.
Astfel, toate cercetrile i rezultatele obinute n industria militar de transport, au cptat n timp n mod logic i dup o
oarecare perioad de timp o utilizare civil, prin adaptarea acestora la cerinele acestei forme de transport.
Acest lucru este relevant att pentru sistemul de transport feroviar, terestra i aerian, ct i a celui naval. Exemplul cel
mai apropiat i mai edificator l reprezint cel din sistemul de transport pe ap n care foarte multe nave din suportul lor militar
au trecut n cel civil, n transportul aerian. Rezultatele deosebite obinute pe pianul utilizrii militare a avionului au fost
aplicate ulterior i n transporturile civile.
n timp ce etapa de dup primul rzboi mondial a fost una de mare dezvoltare pentru transportul aerian, cea de dup cel
de-al doilea rzboi mondial se caracterizeaz printr-o cretere aproape exploziv a transportului rutier.
Atunci cnd analizm la scar istoric apariia i evoluia micrii turistice internaionale i cea a mijloacelor de transport,
constatm existena unor interdependene directe.

Astfel, cei mai muli autori apreciaz c dezvoltarea istoric a celor dou activiti poate fi stratificat n 4 etape principale:
1. prima etap poate fi considerat aceea n care micarea turistic s-a realizat prin utilizarea pasului (mersului pe jos),
a brcilor (lotcilor), a calului, cmilei i elefantului, a diligenei i a navei cu pnze;
2. a doua etap o reprezint utilizarea mijloacelor mecanice cum ar fi, n primul rnd, trenul tractat de locomotiva cu abur,
vaporul cu abur i dirijabilul, care a permis deplasri pe distane mai lungi, cu un numr mult mai mare de pasageri;
3. a treia etap de dezvoltare a micrii turistice a avut n centrul ei locomotiva Diesel, locomotiva electric, automobilul
(autoturisme, microbuze i autocare) i avionul;
4. a patra etap n care ne aflm nc (i care este, n mod logic, o continuare a celei de-a treia etape) n care avionul cu
reacie, automobilul sub diversele lui variante i mai nou racheta cosmic, constituie elemente de baz ale sistemului
mijloacelor de transport turistic.
Era turismului cosmic a nceput n luna aprilie 2001 prin cltoria n spaiu n scop turistic a americanului Dennis
Tito i ea este n continu desfurare i amplificare.

Transporturile turistice i rolul lor n dezvoltarea activitii turistice

Transporturile reprezint un element component, important i uneori determinat al produsului turistic, fcnd parte din
pachetul de servicii, pe care turistul l cumpr i pe care turoperatorii sau furnizorii de servicii l pun la ndemna turitilor.
Aceast meniune expres scoate n primplan faptul c transportul reprezint primul element de consum al produsului turistic.
Acest lucru este evident deoarece, pentru a putea ajunge la locul de consum al produselor turistice, care se suprapune cu cele unde
acestea se produc, turitii trebuie s se deplaseze de la locul lor de reedin cu diverse mijloace de transport.
Comparativ cu celelalte bunuri de larg consum, care n cea mai mare parte se pot utiliza i la domiciliul consumatorului,
produsul turistic nu se poate consuma dect la locul producerii lui. Astfel, un loc nevalorificat ntr-un anumit timp la un hotel,
caban, restaurant, avion, tren, vapor, autocar etc., rmne ireversibil pierdut.
Aceast caracteristic este strns legat de mobilitatea turistului ce implic deplasri de la locul su de reedin la
cel n care sunt produse i ofertate serviciile turistice, care sunt elemente componente ale produsului turistic.
Transportul reprezint astfel cureaua de transmisie ce face legtura ntre elementele de contact ale turismului.
De aici nu trebuie s nelegem c ntre activitatea turistic i cea de transport exist o egalitate, deoarece relaia dintre
turism i pachetul de servicii n general este mult mai complex, nsemnnd mult mai multe servicii (cazare, mas,
agrement, tratament balnear etc).
Este adevrat ns c, n actualele condiii socio-economice din Romnia, ponderea serviiciilor de transport n totalul
pachetului de servicii asigurate (n special la excursiile colare), s fie foarte mare, tinznd uneori s transforme excursiile n
simple plimbri cu autocarul. Cercetrile n domeniu au evideniat faptul c ntre 1/4 i 1/2 din valoarea produsului turistic o
reprezint partea de transport. De fapt, produsele turistice sunt constituite din pachete de servicii turistice eterogene din punctul de
vedere al formei, coninutului i al scopului producerii lor (trei dintre caracteristicile principale ale produsului turistic vizeaz,
dealtfel, rigiditatea/lipsa de elasticitate, complementaritatea i eterogenitatea, dei n realitate acestea sunt mult mai complexe).
Cteva dintre aceste caracteristici sunt:
a) Eterogenitatea serviciilor componente, n fapt produsele turistice sunt constituite din servicii de transport, cazare,
mas, agrement, tratament balnear, programe culturale etc., asamblate ntr-un tot unitar sub forma unui pachet de servicii.
Ponderea acestor servicii n totalul produselor turistice oferite de turoperatori i cumprate de turiti variaz n funcie de
mijlocul de transport utilizat, durata excursiilor, calitatea serviciilor de cazare, distanele la care se deplaseaz turitii, preul
produselor alimentare, balneare i de agrement etc.
b) Imposibilitatea stocrii unor elemente ale produsului turistic dac nu sunt consumate n momentul producerii lor; ex
un loc nevndut la un avion, tren, autocar, hotel, restaurant, baz de tratament etc. rmne nerecuperabil. Excepie face o parte
din produsele alimentare neutilizate, care pot fi conservate, prin refrigerare. De aici apare concluzia c ceea ce nu se valorific
n turism nu poate fi stocat, ambalat i transportat i readus pe pia n momentul n care apare cererea.
11
c) Consumul produsului turistic n mare parte poate avea loc numai la locul producerii lui, existnd o anumit
concordan ntre momentul producerii i consumului acestuia.
d) Ordinea de consum a serviciilor componente ale produselor turistice are o anumit succesiune, ncepnd i
terminnd ntotdeauna cu cele de transport.
e) Gradul nalt de sezonalitate impus de condiiile climatice, de perioada concediilor etc.
f) Originalitatea fiecrui produs turistic, n parte acestea neputnd fi standardizate, deoarece ele trebuie s satisfac
exigenele fiecrui turist, care sunt dintre cele mai diverse. De altfel, tot mai muli autori au ajuns la constatarea c
motivaiile care-i determin pe oameni s practice diverse forme de turism sunt deosebit de numeroase.

Acestea pot fi clasificate n urmtoarele categorii:
- motivaii de ordin social
- familial
- personal

Ele pot fi structurate n cel puin trei mari grupe:
- motivaii de ordin psiho-social;
- motivaii de ordin estetic;
- motivaii de ordin medical.

n categoria motivaiilor de ordin personal intr toate cele care l determin pe om s devin turist, s cltoreasc:
- realizarea personal, acumularea unor noi cunotine dintre cele mai diverse;
- contactul direct cu natura pur, nepoluat;
- ieirea din cotidian, din locurile obinuite;
- ntrirea i consolidarea strii de sntate, inclusiv prin tratament balnear i restabilire a echilibrului nervos;
- explorri de zone i locuri noi, de experiene i cunotine noi etc.
Din rndul motivaiilor de ordin familial am putea reine:
- ntrirea strii de coeziune a familiei;
- contribuia la educarea copiilor, prin punerea lor n contact direct cu diverse elemente ale cadrului natural;
- revenirea la o stare normal de familie n sensul de a fi ct mai mult timp mpreun, nu numai din punct de vedere fizic,
ci i afectiv etc.
Motivaiile de ordin social sunt la fel de importante i ele stau la baza a numeroase acte turistice. Din rndul acestora am
putea nominaliza:
- acumularea de noi cunotine i noi deprinderi;
- deplasarea dintr-un mediu monoton-obinuit n unul cu largi deschideri spaiale, culturale, morale;
- legarea unor prietenii pe baza noilor cunotine favorizate de contactele pe care le ofer excursiile. Nu n puine cazuri,
excursiile, n special cele de grup, conduc la constituirea de noi familii, iar practica de pn acum a demonstrat c acetia sunt
i foarte trainice etc.
Sociologii, psihologii, medicii balneologi i mai trziu economitii au analizat i au ncercat s identifice care sunt
forele sau motivele care determin ca o persoan s devin din om obinuit, turist potenial i mai apoi turist de rutin.
Procedndu-se astfel s-a ajuns la reliefarea unor elemente de mare intimitate ale fiinei umane, care exercit aciuni
pozitive, n declanarea actelor turistice.
Afirmaia dup care omul din prima clip a existenei sale biologice i pn n ultima clip, este stpnit de dorina de
cltorie, de a vizita noi locuri, zone, comuniti i civilizaii, de a urca tot mai sus spre cer etc., are o deplin acoperire.
n decursul vieii, aceast dorin natural a tuturor oamenilor poate deveni o realitate - deci pot deveni turiti - numai n
condiiile n care acetia dispun de bani, de timp liber, de mijloace de deplasare, de o stare de sntate care s le permit
micarea, un anumit nivel cultural etc.
De altfel, se poate afirma i tot mai muli specialiti susin acest lucru, c motivaiile care contribuie Ia declanarea
actului turistic sunt tot att de numeroase pe ci turiti sunt. Acest lucru este unul demonstrat de practica de pn acum,
deoarece la baza oricrui act turistic" st o motivaie.
n al doilea rnd, ntre diversele tipuri de mijloace de transport i micarea turistic a existat n toate timpurile o strns corelaie.
Pentru aceast lung perioad istoric, transportul turistic s-a dezvoltat n paralel cu cel de persoane, din care fcea parte
i s-a nscris ntr-o continu dinamic.
Astfel, primele sisteme de transport, care au condus i la apariia a trei forme aparte de turism, au fost, n mare parte,
legate de traciunea i deplasarea cu animale (n special calul), apoi drumeia (deplasarea cu pasul) i transportul nautic
(prin deplasarea cu lotci, brci, corbii cu pnze).
Aceste trei mijloace de transport au fost utilizate prioritar i n turism, o foarte lung perioad din istoria omenirii, respectiv
pn la apariia locomotivei cu aburi i a trenului, apoi a automobilului, avionului etc.
Acceptnd i punctul de vedere prin care mijloacele de transport pot constitui fie un factor stimulator al turismului sau
unul cu efect restrictiv, se poate nelege rolul acestora n activitate.
De asemenea, dac admitem c mijloacele de transport - cu modernizarea lor continu - i-au adus o contribuie
substanial la dezvoltarea micrii turistice, atunci nelegem i faptul c turismul nsui, prin exigenele i nevoile sale a
contribuit n decursul istoriei la apariia, modernizarea i dezvoltarea unor mijloace de transport specifice.
12
Exist o corelaie strns ntre mijloacele de transport i turism, care confirm faptul c:
- creterea micrii turistice internaionale se suprapune pe creterea i diversificarea sistemelor mijloacelor de transport;
- anumite tipuri de mijloace de transport au impus n practica turismului anumite tipuri specifice de uniti de cazare.
Astfel, utilizareacalului i a diligenei n transportul turistic au avut ca tip specific de unitate de cazareturistic hanul i
rstoacele. Acestea erau perfect adaptate specificului acestor mijloace de transport, sens n care erau amplasate de regul la
intersecia unor drumuri comerciale sau pe marginea acestora, erau nconjurate cu ziduri de aprare i dispuneau de utiliti
specifice (grajduri pentru adpostul cailor, furaje pentru hrana acestora, mici ateliere pentru repararea diligenelor a
harnaamentelor i de potcovire a cailor, sli de mese pentru cltori i locuri de cazare etc.).
Apariia trenului, cu capacitatea lui de a transporta un numr mult mai mare de turiti, cu o vitez sporit i la distane
mai mari, a impus ca unitate tipic de cazare, hotelul. Acestea nu mai erau amplasate la intersecia unor drumuri comerciale, ci
cu predilecie n apropierea grilor din localitile urbane, cu o populaie mai numeroas. Nemaifiind nevoie de a asigura
condiii (i pentru oameni i pentru animale) hotelul dispunea de alte condiii de cazare, mas i agrement.

Autoturismul a impus dou tipuri de uniti de cazare specifice, respectiv:
- motelul - amplasat n lungul sau la intersecia cilor rutiere sau n zone preurbane, cu locuri de parcare, staii de service
auto, benzinrii, precum i cu locuri de cazare i mas. n jurul acestor uniti de cazare s-au dezvoltat puternice baze de
agrement i comer care, n timp, au devenit ele nsele puncte de atracie pentru turiti;
- campingul (i terenul de camping i de caravanning), amplasate de regul n apropierea oraelor, a staiunilor turistice sau a
unor importante obiective de atracie, situaie n care cazarea se realizeaz n corturi, rulote, csue, bungalow-uri etc.
Prin extensie, terenul de camping reprezint locul special amenajat pentru turitii care campeaz, adic i amplaseaz
corturile, rulotele n care dorm sau unde unii investitori construiesc i amplaseaz csue, bungalow-uri, restaurante, grupuri
sanitare, buctrii pentru preparatul hranei, duuri cu ap cald, sli de fitness, saune etc.
Drumeia montan - din necesiti obiective, impuse de starea de accidentare a terenului, de condiiile mai dificile
de accesibilitate i aprovizionare - a impus ca unitate tipic de cazare turistic: cabana i refugiul montan. Dispunnd de o
capacitate mai redus de cazare, cabana a oferit i ofer n general condiii mai modeste de gzduire i de alimentaie.
Dei imaginea emblematic a cabanei era redat de aprovizionarea acesteia cu samarele" purtate de cai sau asini,
astzi, n special elicopterul i liniile de telescaun sau de transport pe cablu au schimbat datele problemei.
Cabana nu trebuie s dispun nici de ziduri de aprare ca n cazul hanurilor, nici de staii service ca n cel al motelurilor,
dar ea trebuie s aib locuri specifice pentru rucsacuri, schiuri, bocanci de munte etc. Cu toate acestea, prin farmecul lor,
legat n special de locul amplasrii (de regul n poiene la mare altitudine i la principalele puncte de belvedere). Prin
viaa social interioar, cabanele au evoluat n timp din uniti de cazarei n uniti de atracie turistic.
Pentru o lung perioad de timp, cea mai simpl form de adpostire pe timp de noapte sau pe cel al intemperiilor - dar cu o
larg extindere n Balcani a constituit-o surla. Aceasta era un adpost simplu, realizat din brne de lemn, asamblate sub forma
unei cpie de fn, cu o baz circular de circa 3-5 m diametru cu o nlime variind ntre 2,5-5 m, care n interior dispunea de
un pat din crengi de lemn, iar n mijlocul micii ncperi exista o vatr de foc pentru nclzitul hranei. Acest tip deuniti de
cazare era utilizat doar pe timpul verii i ele erau amplasate de regul prin locurile des strbtute de cltori. Ceea ce se poate
remarca astzi n practica oamenilor de la munte - de a avea pe locurile cu fnea i de a fi utilizate pe timpul verii (acele
mici fnare, slae - colibe sau mici csue de var din lemn pentru adpost rsfirate prin pajiti i poieni pn la altitudinea de
circa 1400 m) este posibil s-i aib originea n aceste surle". Aceste slae sunt dispuse dup altitudine n dou zone: una
inferioar (ntre 900-1200m) i alta peste 1200 m, unde ntlnim cu predilecie stnele, cu elementele lor tradiionale. Prezena
acestor adposturi n zona montan pune n eviden tradiiile pastorale ale economiei satelor de munte cu pendularea
populaiei ntre casa din vatra satului i cea sezonier de la slae.

Turismul are exigenele lui legate n principal de securitatea cltoriei, durata acesteia, condiiile de confort oferite,
preurile solicitate etc., exigene care i-au pus pecetea pe calitatea mijloacelor de transport utilizate.
Astfel, din motive impuse de cltoriile n scop turistic, condiiile oferite de diligene au evoluat continuu, ca i traseele
ce erau strbtute de acestea, vagoanele de cale ferat au fost modernizate, ajungndu-se astzi la scaunele ergonomice,
condiiile de vizibilitate, cuete, vagoane de dormit i vagoane restaurant etc. ca i la grile ce deservesc principalele locuri de
atracie turistic. De asemenea, de la primul autoturism din lume, cu condiiile minime de confort, vitez i siguran pe care le
oferea, pn la automobilele actuale cu vitezele pe care le dezvolt, cu intimizarea spaiului din interior, cu independena de
circulaie, multe din aceste realizri se datoreaz i impulsului dat de turism.
Aceleai probleme referitoare la cerinele pentru modernizarea continu a mijloacelor de transport naval, aerian i n
perspectiva a celor spaiale - care i ele s-au adaptat cerinelor turismului reprezint un proces cu o evoluie ascendent.
Drumul parcurs pn n prezent a fost unul lung i anevoios, dar presrat continuu cu realizri deosebite. Aceste realizri au
avut la baz exigenele mereu crescnde ale turitilor pe linia mijloacelor de transport utilizate n special n privina condiiilor
de confort oferite, viteza de deplasare, securitatea, libertatea de micare i a preurilor practicate.





13
Interdependena dintre dezvoltarea sistemelor de transport i turism

ntre activitatea de turism i cea de transporturi exist o strns interdependen care este n parte exprimat i prin
definirea categoriilor respective.
Astfel, prin turism, n general, se nelege:
- aciunea de a cltori pentru odihn, agrement, tratament balnear, participri la manifestri culturale, tiinifice,
religioase, sportive etc;
- sistemul de relaii i fenomene ce rezult din cltoriile n scop recreativ i nelucrativ i puse n practic, prin
organizarea i derularea unor astfel de aciuni.
"Turistul" este ns persoana fizic practicant a turismului. Pentru ca o persoan s poat fi denumit turist", trebuie s
ndeplineasc un numr minim de trei condiii, legate de: scopul cltoriei sau deplasrii, durata acesteia i distana fa
de domiciliu.
Astfel, scopul cltoriei trebuie s fie de plcere, pentru motive familiale, de tratament balnear i odihn, drumeie
montan, participare la manifestri culturale, sportive, religioase i comerciale, croaziere maritime etc, deci s nu aib un
coninut lucrativ sau remunerabil (pltit).
Referitor la durata cltoriei, aceasta trebuie s fie mai mare de 24 h, ceea ce acoper, practic, timpul unei zile i a unei
nopi, n caz contrar, o persoan poate face turism, dar termenul de specialitate utilizat este cel de excursionist.
Condiia de distan implic obligatoriu ca deplasarea s se fac n afara reedinei n care i are domiciliul persoana care
practic turismul.
Aa cum se nelege, att noiunea de "turism", ct i cea de "turist" sunt strns legate de activitatea de transport, deoarece
numai acele persoane, care se deplaseaz - cu respectarea restriciilor de mai sus - pot fi considerate ca fiind turiti.
Dar, deplasarea nseamn micare, care, n genere, se realizeaz cu ajutorul diverselor mijloace de transport. Se
constat, astfel, c n toate momentele derulrii actelor turistice, omniprezena diverselor mijloace de transport este evident.
Interdependena dintre turism i transporturi, care s-a manifestat de-a lungul istoriei i ntr-un sens i n altul este
relevant.
O analiz care s surprind dac transporturile - privite n structura lor intern - influeneaz n mod pozitiv sau negativ
turismul, ne conduce la concluzia prin care n cele mai multe cazuri, rspunsul nu poate fi dect afirmativ.
Aceast apreciere este justificat de faptul c, n genere, "actele turistice" nu se pot produce fr existena unor mijloace
de transport, excepie fcnd doar "drumeia" n calitatea ei de form de turism la care deplasarea se realizeaz cu pasul.
Practica de pn acum a demonstrat faptul c ntre evoluia mijloacelor de transport i cea a turismului a existat i exist un
anumit paralelism, creat de un sistem de influene strnse i reciproce ce nsoesc cele dou activiti.
Astfel, dei avem de-a face cu dou domenii de activitate distincte, totui au numeroase interferene:
- pe de o parte distincte, deoarece fiecare dintre ele reprezint ramuri ale economiei naionale, cu obiective, personal i
strategii specifice, cu sisteme proprii de indicatori statistici etc.
- n acelai timp, ntre cele dou activiti exist numeroase legturi cu efecte benefice, att pentru ramura transporturilor,
ct i pentru cea a turismului.
Astfel, transporturile n general aduc o intens contribuie la dezvoltarea turismului, iar formele sub care se
manifest aceast influen mbrac nuane dintre cele mai diverse.
Din categoria acestora se pot reine pt. exemplificare:
transporturile, n funcie de structura i de dimensiunea lor, influeneaz apariia, dezvoltarea sau restrngerea
anumitor forme de turism. Astfel, utilizarea "calului" n turism ca mijloc de transport i de agrement a condus la apariia
turismului hipic, folosirea brcilor la turismul nautic, a navelor i vapoarelor la turismul naval sau maritim, a bicicletei la
cicloturism, trenul la turismul feroviar, automobilul i autocarele la turismul auto sau rutier, avionul la turismul aerian i a
navetelor spaiale la turismul cosmic;
mijloacele de transport, n funcie de specificul lor, de capacitatea lor, de viteza de deplasare, de condiiile de la bord
oferite, influeneaz numrul de turiti participani, distanele la care acetia se deplaseaz etc., deci contribuie la mondializarea
turismului;
mijloacele de transport, n funcie de structura lor, influeneaz distribuia spaial a turitilor;
transporturile, prin politica de preuri practicat, prin bonusurile pe care n mod frecvent le acord, contribuie la o
dinamic accentuat a circulaiei turistice, la o reorientare att a ofertei, ct i a cererii turistice etc.
n acest context, poate fi relevat faptul prin care n epoca de glorie a utilizrii calului" n turism, s-a asistat la un
anumit volum al micrii turistice, apariia trenului" a impus o nou dinamic nemaintlnit pn n acel moment,
automobilul, prin independena i viteza pe care o ofer deplasrilor n scop turistic, a ridicat pe o nou culme micarea
turistic, avionul cu viteza sa deosebit de deplasare a adus elemente noi n fluxul turistic, n special cel internaional practicat
pe distane lungi etc. Cea mai nou form de turism i anume cel cosmic", a nregistrat deja primii turiti (4), urmnd, ca n viitor
s atrag n cadrul cltoriilor interplanetare un numr din ce n ce mai ridicat de turiti.
Nu se poate aprecia ns c transporturile au numai efecte de ordin pozitiv asupra turismului deoarece practica de pn
acumnu a validat o astfel de posibilitate.

Putem avea n vedere mai multe aspecte negative care vin s certifice aceast afirmaie:
sistemele de transport influeneaz practicarea anumitor forme de turism, unele dintre acestea sunt cu o eficien
economic mai sczut dect altele, aspecte care determin anumite orientri ale ofertanilor ce activeaz n domeniu;
14
unele accidente produse cu diverse mijloace de transport au implicat pierderi de viei omeneti, iar mai nou actele teroriste
constnd n deturnri, aruncri n aer a unor avioane, vapoare, trenuri i autocare, deci a unor riscuri ce apar n procesul de
derulare a actelor turistice;
unele politici legate de practicarea unor preuri ridicate de ctre companiile de transport limiteaz accesul la turism a
unui important segment de populaie etc.
ns, nainte de a analizaacest aspect al problemei este bine de neles faptul c produsul turistic oferit de turoperatorii din
domeniu - deci de ofertanii de programe turistice - reprezint n fond un pachet de servicii dintre cele mai diverse ca form,
coninut i motivaii pe care le satisfac.
Din aceste pachete de servicii, prezentate sub numele generic de produse turistice, alturi de cele de cazare, mas, tratament
etc., la loc principal st cel de transport, fr de care actele turistice nu ar avea loc.
n general, oamenii, atunci cnd sunt n poziia de turiti, beneficiari de servicii, devin mult mai exigeni dect n cazul
celorlalte modaliti de petrecere a timpului. Un astfel de comportament este absolut normal deoarece turismul se practic din
plcere i nu din obligaie, n timpul liber al turitilor i pe cheltuiala lor. De fapt, participarea la o aciune turistic ex. la o
excursie - prezint un risc evident de a cheltui uneori sume substaniale de bani.
Este adevrat c pe timpul excursiilor te mbogeti din punct de vedere spiritual al sntii i al cunotinelor
acumulate, dar srceti economic (srcirea se realizeaz pe dou ci: fiind n timpul liber nu munceti i nici nu eti pltit,
iar n paralel, procurarea pachetului de servicii turistice, ct i cltoria nsi se face pe bani).
Practica de pn acum a demonstrat faptul c pe timpul cltoriilor (deci al vacanelor i al concediilor) omul este (pre)dispus
s cheltuiasc din bugetele de familie o sum mult mai mare dect de obicei. n fapt, cheltuielile ncep cu mult naintea debutului
propriu-zis al cltoriilor, nu numai prin pachetul de servicii, dar i prin procurarea unui echipament special n funcie de forma de
turism practicat (elemente de mbrcminte, medicamente, elemente de birotic i uneori chiar alimentare etc).

nc din cele mai ndeprtate timpuri, practicarea turismului a avut o influen pozitiv asupra sistemelor de
transport, care s-a manifestat pe mai multe planuri:
- a dus la o utilizare paralel i mai intens a diverselor tipuri de mijloace de transport;
- a determinat ca unele realizri tehnice din domeniul militar al transporturilor s fie aplicate cu o oarecare rapiditate i n
domeniul comercial civil;
- a contribuit la creterea gradului de confort la multe din mijloacele de transport, la o mbuntire a design-ului lor;
- a impulsionat gsirea unor soluii tehnice pentru creterea vitezei de circulaie i de asigurare a unor deplasri pe
distane lungi;
- a condus la mbuntirea infrastructurii aferente i n numeroase cazuri la distribuia spaial a acesteia: linii ferate
i gri aferente unor staiuni turistice sau obiective de atracie turistic, aeroporturi i porturi n apropierea marilor centre
turistice, osele modernizate i autostrzi spre cele mai importante obiective turistice etc.;
- a structurat anumite tipuri de mijloace de transport cu o utilizare exclusiv turistic: autocare, microbuze, linii de
telecabine, telegondole, telescaune, babyschilifturi, batiscafuri, vapoare, nave i yahturi pentru croaziere, avioane de diverse
capaciti si tipuri pentru curse charter etc.
!Toate aceste elemente nu fac altceva dect s pun n eviden puternica interdependen care exist ntre transporturi i turism.
Atunci cnd se analizeaz interdependena dintre dezvoltarea sistemelor de transport i de turism este util clasificarea pe
care organismele internaionale - n cazul nostru Divizia de statistic a ONU - o stabilete, clasificare care este acceptat att n
cadrul Eurostat, ct i de OMT (WTO).
Astfel, n Standardele de Clasificare Internaional a Activitilor Turistice (SICTA), activitile umane sunt mprite n
urmtoarele 17 ramuri:
A. Agricultur;
B. Pescuit;
C. Activiti de minerit;
D. Manufactur;
E. Aprovizionarea cu electricitate, gaz i ap;
F. Construcii;
G. Vnzri en gros i cu amnuntul;
H. Hotele i restaurante;
L Transport, depozitare i comunicaii;
J . Intermedieri financiare;
K. Afaceri imobiliare i nchirieri;
L. Administraie public;
M. Educaie;
N. Servicii de sntate i sociale;
O. Alte servicii sociale i personale (membri n diferite organizaii);
P. Gospodrii private cu persoane angajate;
Q. Organizaii extrateritoriale.
15

Pentru a nelege mai bine activitile care sunt, pe de o parte, specifice transporturilor i turismului sau numai adiacente
acestora este nevoie s parcurgem o parte dintre activitile incluse i modul n care sunt mprite acestea, n special.
Sunt cinci subclase dedicate turismului i ase pri implicate n turism. O astfel de analiz fcut pa baza tabelului SICTA,
publicat de OMT, pune n eviden fptui c din totalul claselor i subclaselor avute n vedere, care se ridic la cca. 240, un
numr de 75 de subclase sunt aferente diferitelor aspecte sub care se regsete activitatea turistic, iar 110 subclase sunt
cu implicaii i asupra turismului.
Dac ne referim la activitatea de transport, aceasta se regsete n 54 de subclase i pri implicate n transporturi turistice.
Pe baza acestor elemente se pot evidenia:
a) elementele intrinseci ale turismului;
b) extinderea pe care o au unele activiti turistice;
c) efectul de multiplicator pe care-1 are turismul asupra ntregii viei sociale.
Din aceast analiz identificm i o parte din cauzele care au condus la creterea circulaiei turistice mondiale i pe aceast
baz la volumul ncasrilor din activitate, desigur, situaie n care se regsete i Romnia ca parte component a acesteia.
Astfel, n timp ce la nivelul anului 1950 (dup cel de al II-lea rzboi mondial), circulaia turistic mondial a nregistrat un
numr de 29,3 milioane turiti, dup 56 de ani, n care creterea a fost continu, n 2008 numrul acestora s-a ridicat la 842
milioane de persoane, iar n 2012 peste 935 milioane. Pe aceast baz s-a ajuns ca pe total mondial la nivelul anului 2012
volumul total al ncasrilor din turismul internaional s se ridice la impresionanta sum de 735 miliarde dolari SUA.
Primele 10 ri (SUA, Spania, Frana, Italia, China, UK, Germania, Australia, Turcia, Austria) au ncasat, n 2012, din
activiti turistice, suma de 372,8 miliarde dolari, ceea ce reprezint 50,72% din totalul mondial al ncasrilor. Din grupa
celor 10 ri, 7 sunt din Europa, cu o pondere a ncasrilor din totalul mondial de 32,02%. Toate cele 10 ri aflate n top au un
nivel de dezvoltare economic ridicat, ceea ce le-a permis s fac investiii majore n echipamente i n elemente de baz
tehnico-material, specifice domeniului, n infrastructur etc. Astfel, din punct de vedere cantitativ i calitativ, aceste 10
ri ofer cele mai bune servicii turistice cu o agrementare pe msur.
Din totalul de 842 de milioane de turiti, realizat la nivelul anului 2008, numrul cel mai mare a revenit rilor incluse n
topul celor 25. Din cele 25 de ri aflate n top, un numr de 15 dintre ele sunt ri din Europa, care au nregistrat pe total un
numr de 353,1 milioane turiti, ceea ce le confer o pondere de 46,21% din totalul mondial.
De fapt, primele 2 locuri din topul celor 25 de ri sunt deinute de ri din Europa, respectiv Frana - pe primul loc, cu
75,1 milioane de turiti i Spania cu 52,4 milioane turiti. Urmeaz apoi Italia pe locul 5, cu 37,1 milioane turiti primii,
Anglia - pe locul 6, cu 27,8, milioane turiti, Turcia - pe locul 8, cu 16,8 milioane etc.

Distribuia micrii turistice interne i internaionale dup structura mijloacelor de transport utilizate

Unul din cele nou criterii dup care sunt clasificate astzi formele de turism ce pot fi practicate l constituie locul de
provenien al turitilor, sens n care putem s vorbim despre:
turismul intern" sau naional", care este constituit din turitii unei ri - n cazul nostru Romnia - care particip la
excursii n interiorul granielor naionale ale rii respective.
Acesta, la rndul lui, n funcie de anumii indicatori poate fi: turism de sejur (de scurt, medie i lung durat), de
circulaie, itinerant i de circumstan; de iarn, var; organizat, semiorganizat sau neorganizat; activ sau pasiv, de
agrement, odihn sau tratament balnear; de conferine sau congrese; aerian, naval, rutier sau feroviar; particular sau
social, de tineret, colar sau pentru aduli i persoane de vrsta a treia; rural sau agroturistic; montan sau de litoral etc.
turismul internaional" sau extern", este cel practicat de cetenii unei ri n afara granielor rii lor de reedin,
cum ar fi de pild cetenii germani care cltoresc n scop turistic n Romnia sau romni n Frana.
n procesul de cunoatere i analiz a fenomenului turistic, o importan n principal economic, dar i ca durat, cost,
confort, siguran a cltoriei, inclusiv de strategie i decizie etc. o reprezint mijloacele de transport la care turitii apeleaz
atunci cnd cltoresc n scop nelucrativ. Cu o oarecare difereniere, n funcie de puterea economic, nivelul infrastructurii,
poziia geografic, tradiii, distana cltoriilor, anotimpul n care se realizeaz etc, situaia distribuiei cltoriilor turistice ale
romnilor dup structura mijloacelor de transport utilizate este oarecum apropiat fa de cea din multe alte ri.
Indicatorul plecri ale vizitatorilor romni n strintate, dup mijloacele de transport utilizate, pe total, n intervalul
1980-1989 (n perioada comunist, de conducere centralizat a economiei), s-a consemnat o diminuare continu a numrului
turitilor romni care au cltorit peste hotare, de la 1711000 persoane n 1980, la 898000 n 1989.
Odat cu liberalizarea plecrii romnilor peste hotare de dup decembrie 1989 s-a asistat - n 1990 - la o cretere
exploziv, respectiv la 11275000 turiti. Aceast cifr, raportat la populaia Romniei, reprezint mai mult de jumtate din
aceasta (totui este vorba de furia cltoriilor din acest nceput de dezghe politic i avem de-a face cu fenomenul de turism
de tip nomad", specific perioadei de tranziie, respectiv a celor care o dat sau de dou ori pe lun s-au deplasat n Turcia i
Polonia, rile din spaiul ex-iugoslav etc. pentru a vinde mrfuri din Romnia i pentru a cumpra marfa care ulterior era
vndut n ar; acest fenomen a continuat sub diverse nuane i dimensiuni pn la nivelul anului 1995-1997).

Dac ar fi s ne referim doar la anii de la capetele intervalului luat n calcul (1980 i 2012), se poate remarca, pe total
plecri, creteri de 4,17 ori mai mari n 2008 fa de 1980, iar la nivel structural structur situaia a fost urmtoarea: la
16
transportul rutier creterile au fost de 5,40 ori, la transportul feroviar s-a constatat o reducere de pn la 0,57, la transportul
aerian creterea a fost de 5,34 ori, iar la transportul naval de 1,05 ori.
Acest lucru scoate n eviden faptul c:
- ncepnd cu anul 1990, pe lng faptul c s-a asistat la o cretere continu a nr. de autoturisme proprietate personal i exploziv
dup anul 2004, a crescut foarte mult si numrul transportatorilor externi cu autocare i microbuze de linie (ex. Atlassib,
Double TT, EuroTime, EuroLines, AMAD, Ognivia, C&D etc.). S-a ajuns la nivelul anului 2006 -2008 ca plecrile peste
hotare cu autocarele i microbuzele de linie s porneasc nu numai din marile orae i centre reedin de jude, dar chiar i din
comune, acest lucru favoriznd exodul romnilor peste hotare;
- cltoria cu trenul peste hotare a devenit ntre timp i mai scump, mai lung ca durat i mai nesigur pentru securitatea
fizic, datorit deselor evenimente petrecute n trenuri, n special pe teritoriul Ungariei;
- creterea numrului de cltorii cu mijloace de transport aeriene a fost aproape continu pe tot intervalul analizat,
cauzele au fost nu numai cele legate de creterea numrului curselor i a destinaiilor, dar n principal, al utilizrii curselor de
tip charter", iar din 2007-2008, a ptrunderii pe piaa romneasc a unor cunoscute companii de low cost" (Wizzair, Blue Air
etc.).
- transportul naval, ca urmare a unor carene de organizare i de baz material cu totul insuficient, are o utilizare
redus din partea turitilor romni care au cltorit peste hotare. Acest lucru este anormal pentru o ar ca Romnia, cu
Dunrea care o traverseaz, cu ieire la mare, cu prezena Deltei Dunrii i cu numeroasele lacuri interioare.
Analiza sosirilor turitilor strini n Romnia dup felul mijloacelor de transport utilizate n intervalul 1980-2012 pe
total sosiri relev:
- ntre anii 1980-1989, datorit politicii duse fa de strini de autoritile romneti, dar i fa de publicitatea negativ care
se fcea n presa vestic fa de Romnia, toate acestea i-au adus contribuia la diminuarea continu a solicitrilor.
- ncepnd cu anul 1990, publicitatea pozitiv ce s-a fcut ntr-o prim parte a evenimentelor din 1989, a determinat creterea
numrului de turiti strini sosii care s-a ridicat la cifra de 6532 mii, apropiat de cea realizat n 1980 care a fost de 6742 mii turiti.
Apariia n presa internaional a unor articole mai puin favorabile fa de Romnia, dar n principal degringolada ce a
urmat evenimentelor de la finele anului 1989 (cu scderea drastic a calitii serviciilor turistice, absena informaiilor,
haosul creat de aa-zisa tranziie, neglijarea bazei materiale etc.) i-au pus pecetea pe volumul sosirilor de turiti din exterior.
Totui, creterile i scderile de la un an la altul n intervalul 1990-2007 nu au fost semnificative, reuindu-se meninerea
numrului acestora ntr-un ecart de variaie relativ limitat.
Structura mijloacelor de transport cu care turitii strini au sosit n Romnia relev faptul c la nivelul anului 1980,
circa 61,09% au sosit cu mijloace de transport rutiere, 27,07% au utilizat sistemul feroviar, 8,65% pe cel aerian i 3,19 % pe
cel naval.
n anul 2005 repartiia a fost: 75,83% au sosit cu mijloace rutiere, 5,20% cu cele feroviare, 15,73% cu cele aeriene i
3,18% cu cele navale.
n anul 2012 situaia releva:
- 75,83% din turitii strini care au sosit n Romnia au utilizat mijloace de transport rutier; 5,20% au sosit pe calea
ferat, deci prin utilizarea trenului ca mijloc de transport;
15,73% au apelat la mijloacele de transport aeriene;
numai 3,18% din total sosiri au apelat la mijloace navale de transport.

III. SISTEMELE DE TRANSPORT UTILIZATE N TURISM I CARACTERISTICILE ACESTORA

TRANSPORTUL FEROVIAR

1. Istoric-evoluie

Istoria transportului pe calea ferat este lung i plin de semnificaii. Pornind de la primele linii de lemn din Anglia,
cu mijloace de transport cu traciune animal, pn la modernele, rapidele i comfortabilele trenuri pe pern de aer de astzi,
toate acestea demonstreaz un salt uria realizat n slujba omului.
Astfel, s-a ajuns la utilizarea fgaelor din lemn nc din secolul al XVI-lea (n Alsacia), iar dup anul 1670 n
minele de crbuni din Anglia au aprat ine din lemn, apoi n anul 1738 au aprut primele ine din lemn acoperite cu metal,
iar n 1767 au fost introduse ine din oel, respectiv de font (cu colar) n 1776.
Datorit efectelor pozitive, transportul pe calea ferat a fost scos din minele de crbuni la suprafa, prin construirea
primei linii ferate din lume n 1795, ntre Cardiff i Merthyr-Tydfil, utilizat pentru transportul persoanelor i a
mrfurilor n vagoane trase de cai.
O succesiune de fapte i evenimente pozitive au determinat ca ntr-o perioad scurt de timp s se obin rezultate
spectaculoase n acest domeniu.
Amintim doar de realizarea n 1825 a primei locomotive cu abur, din lume, de ctre G. Stephenson (1781-1848), care a
circulat pe o cale ferat extins pe 58 kmntre Stockton i Darlington (utilizarea locomotivei cu abur n Frana a fost consmenat n
anul 1828, n SUA n 1832 i n Rusia n 1834), precum i prin construirea, n 1830, a liniei ferate Liverpool Manchester pentru
un tren de persoane tractat de o locomotiv cu abur. Tot n 1830 se construiete linia ferat Charlston - Augusta n SUA, aciune
care continu s se extind rapid i n celelalte ri europene* i de pe alte continente (ex. 1853 India) etc.


17

*Inaugurarea unor trenuri tractate de locomotive a avut loc astfel: la 05.05.1835 n Belgia, pe linia Bruxelles-Malines; 07.12.1835 n Germania,
ntre Nurnberg - Furth; 17.11.1837 n Austria, prin calea ferat denumit Regele Ferdinand; n 1846 prima cale n Serbia, iar n 1847 n Ungaria, ntre
Budapesta i Szolnok etc.

Teritoriul actual al Romniei nu a putut rmne n afara acestei revoluii din transporturi i astfel, ntre 1846 1854,
se construiete prima cale ferat pe distana Oravia Bazia (aa-numit Linie a crbunarilor", n lungime de 62,5 km,
utilizat timp de aproape 2 ani, exclusiv pentru transportul crbunelui, din 01 10. 1856 fiind deschis i pentru transportul
cltorilor).
nceputul fiind depit, a urmat o perioad deosebit de febril marcat de lupta pentru extinderea liniilor de cale ferat
n spaiul romnesc. Construcia de ci ferate n Romnia a avut n personaliti ca Nicolae uu, Ion Ghica, Mihail
Koglniceanu i Alexandru Ioan Cuza i mai apoi n principele i regele Carol I. Astfel, n conformitate cu practica timpului
i din considerente de ordin economic, construcia de ci ferate a fost concesionat la societi strine (Barkley, Strousberg,
Offenheim).
n domeniul construciilor de ci ferate statul romn a adoptat trei strategii:
1. Concesionarea construciilor de cale ferat i de exploatare a lor;
2. Concesionarea construciei de ci ferate, iar proiectarea, construcia i exploatarea de ctre stat.
3. Guvernul romn din timpul lui Al.I.Cuza aprob (la 01.09.1865) darea n concesiune companiei engleze J ohn Trevor
Barkley, construcia liniei ferate Bucureti (Filaret) - Giurgiu, care este inaugurat la 26.08.1869 (n prezena
Principelui Carol I), linie care a intrat n exploatare efectiv pentru cltori la 19/31.10.1869.
4. nlturarea de la domnie a lui Al.I. Cuza i aducerea lui Carol I ca principe al Romniei a determinat (att din
interese economice, precum i la presiunile fcute de Germania), concesionarea unor importante linii consoriului
condus de Strousberg. Astfel, prin votarea n parlament, n septembrie 1866, a Legii pentru construirea liniei ferate
Vrciorova - Bucureti - Buzu - Brila - Galai - Tecuci - Roman i Tecuci Brlad (n lungime total de 915 km)
au fost demarate ulterior lucrrile la aceast linie. La 27.12.1870 a fost deschis provizoriu ruta Bucureti-Buzu-
Galai-Tecuci-Roman, iar linia care pleca din Piteti a fost deschis oficial la 13.09.1872 i la 09.05.1878 pe
tronsonul Piteti-Vrciorova.
5. n urma unor tratative, Guvernul Romniei a ncheiat cu consoriul Offenheim la 24.05.1868 o convenie pentru
construirea, n partea de nord a Moldovei, a mai multor linii, care sunt date n exploatare n succesiunea:
decembrie 1869 linia Roman - Icani, iunie 1870 linia Pacani - Iai i n noiembrie 1871 cea dintre Vereti - Botoani.
Ca urmare a faptului c la 13.09.1872 a fost dat n circulaie linia Bucureti - Ploieti - Buzu - Brila - Galai -
Tecuci - Mreti - Roman - Suceava rmsese un segment de 90 km pe distana Buzu-Rmnicu Srat-Focani-Mreti.
Pentru, a scurta foarte mult i din punct de vedere al timpului de mers dar i a distanelor de parcurs a legturii dintre
Muntenia i Moldova, prin Legea 591/1979, a fost aprobat construirea liniei de utilitate public pe distana menionat.
Aceast linie, n totalitatea ei, a fost ncredinat unui grup de 22 de specialiti romni condui de inginerul Dimitrie Frunz.
Aceasta reprezent astfel prima linie proiectat i construit n integralitate de ingineri i muncitori romni. nceput n
mai 1879, inaugurarea s-a fcut la 18.10.1881 n prezena unui numeros public i a Regelui Carol I, Reginei Elisabeta, Ion
Brtianu etc.
A urmat apoi construirea de ctre diverse consorii a liniilor Iai - Ungheni n 1874; Crasna - Hui (1890); Iai -
Vaslui - Brlad (1892); Lecani - Dorohoi (1896); Podu Iloaiei - Hrlu (1910); Zorleni - Flciu (1922).
Linia Bucureti - Cmpina - Sinaia - Buteni - Predeal, nceput la 03.03.1876 i ntrerupt n timpul Rzboiului de
Independen, este inaugurat la 10.06.1979, iar n 1882 s-a fcut legtura cu linia Braov-Timiu de Sus-Predeal; a urmat
linia Adjud-Tg. Ocna (1884), Tecuci - Brlad (1872) i Tg. Ocna - Ghime n 1899 etc. linii ferate care au fost utilizate
i pentru deplasrile persoanelor, n scop turistic, alturi de alte categorii de cltori.
O importan deosebit o are legtura feroviar dintre Bucureti i Paris prin Timioara, Budapesta i Viena,
inaugurat la 01.05.1879 i n mod deosebit punerea n circulaie la 05.06.1883 a faimosului Orient Expres" care a legat
Parisul de Constantinopol, trecnd prin Romnia (pe tronsonul Timioara Bucureti).
Ca o urmare fireasc a eforturilor depuse de statul romn, la terminarea Rzboiului de Independen (1878),
Romnia dispunea de 1377 km de cale ferat, iar n 1916, la intrarea n primul rzboi mondial, de 3588 km.

Liniile ferate din celelalte provincii istorice romneti

Pornind din Anglia, fenomenul de construcie a liniilor ferate s-a extins cu repeziciune n toat Europa, precum i pe
celelalte continente. Sub impulsul efectelor deosebite pe care acest nou mijloc de transport l avea asupra oamenilor,
provinciile istorice romneti nu puteau rmne n afara acestui important fenomen, motiv pentru care i n acest spaiu
asistm la o dezvoltare rapid a construciilor de linii ferate.

Liniile ferate din Banat i Transilvania.

Aa cum s-a menionat deja, a fost construit prima linie ferat din teritoriul romnesc, respectiv cea care lega
centrul minier Oravia de portul dunrean Bazia, inaugurat la 20.08.1854, linie ce era deservit n 1856 de 13 locomotive,
fabricate la Viena n sistemEngerth.
18
Odat nceputul fiind fcut, s-a continuat prin construirea n mod succesiv a unor noi linii de cale ferat de ctre
consorii strine, astfel:
- Timioara - Jimbolia - Szeged, n 1857;
- Alba Iuia-Arad, n 1869;
- Sibiu - Copa Mic, n 1872;
- Arad - Copa Mic - Braov, n 1873;
- Satu Mare i Oradea sunt legate prin linii ferate de Debrein, n 1871 i 1887;
- Braov Timiu de Sus - Predeal, n 1879;
- 1891 linia Braov - Sfntu Gheorghe i de aici la Miercurea Ciuc - Ciceu n anul 1897, iar din 1899, prin
Ghime, se face jonciunea cu liniile din Moldova, prin Tg. Ocna - Oneti - Adjud;
- ntre 1898-1908 s-a construit linia Caransebe - Haeg (76 km, prin pasul Poarta de Fier a Transilvaniei).

Liniile ferate din Bucovina

Aceast provincie romneasc n decursul istoriei sale a avut o soart trist, fiind sub administraia imperiului
habsburgic ntre anii 1784-1918, iar partea de nord a ei din 1945 pn n 1990 a URSS i de atunci pn astzi de ctre
Ucraina. Aceast situaie s-a fcut resimit inclusiv n privina liniilor ferate.
n mod normal, fenomenul de construcie a cilor ferate - datorit, n primul rnd, efectelor lui economice - nu putea s nu
ptrund i n Bucovina, numai c n loc ca acestea s fie orientate spre sud, respectiv spre Dunre i Marea Neagr sau spre
Transilvania, peste Carpai, ele aveau o alt direcie. Acest lucru nu a fost determinat de considerente economice, ci politice.
Ca urmare, autoritile imperiale austriece, n locul unei legturi mai scurte ntre Bucovina i Viena prin Transilvania,
au ales calea lung pe linia Icani - Cernui - Lvov - Cracovia - Viena, drum lung de 1175 km.
Linia ferat Icani - Grigore Ghica Vod n lungime de 114 km a fost construit n aceast perioad de Compania
Lemberg - Cernui i rscumprat de statul romn, dup Marea Unire din 1918.
Astfel, linia Viena - Cracovia a fost construit n 1837 de KFNB (Kraiser Ferdinands Nord - Bahn) i prelungit n
continuare pe distana Cracovia-Lvov (Lemberg) - n 1857 de societatea CLB i respectiv pe tronsonul Lvov - Cernui n
1866 de societatea L.C.E.G. condus de prinul Leo de Sapieha, societate care ntre anii 1867-1868 a finalizat i linia
Cernui - Suceava - Icani.
Aciunea de construire a unor linii ferate a continuat, astfel c ntre anii 1888-1908 Societatea Bukowina Lokalbahn
(Cile ferate locale Bucovinene) a realizat tronsoanele, n lungime total de 247 km, dup cum urmeaz: Drmneti -
Vatra Dornei; Vama - Vatra Moldoviei - Moldovia; Ferstru - Pojorta - Fundu Moldovei; Adncat - Berhomete;
Carapciu pe Siret - Ciudei - Cosanca.
O alt societate (Neue Bukowiner Localbahn), ntre anii 1897-1915, a construit liniile: Vrnceni - Ocna; Petriceni -
Siret; Nepolcui - Vijnia; Dorneti - Dobrina; Gura Putnei - Putna; Icani - Arini i Brodina - Seletin.
Deoarece dinspre Bucovina spre Transilvania nu exista nici o legtur feroviar - din considerentele politice cunoscute
- necesitile primului rzboi mondial i-au determinat pe austrieci s caute o altfel de soluie, sens n care s-a construit linia
ferat peste muntele Mgura ntre Vatra Dornei - Dornioara i Tiha Brgului, i de aici prin Bistria, avnd conexiuni cu
celelalte linii spre Viena. Aceast linie mai exist astzi, doar pe distana Vatra Dornei - Dornioara restul fiind greu de
ntreinut i circulat, datorit celor 230 de curbe pe care le fcea, fiind dealtfel desfiinat ntre 1939-1940. Legtura actual
dintre Vatra Dornei Pasul Grdinia - Lunca Ilvei - Ilva Mic (cu cele 19 tuneluri i viaducte) a fost nceput n 1920
i inaugurat la 18.12.1938 n prezena Regelui Carol al II-lea.

Liniile ferate din Dobrogea

Anul 1860 este cel n care n Dobrogea se construiete prima linie ferat ntre Cernavod i Constana pe o distan de
60 km de ctre societatea englez Barkley, cea care a concesionat de la Imperiul Otoman inclusiv realizarea lucrrilor din
Portul Constana. Dar n noile condiii social - politice i economice de dup rzboiul de independen cnd Dobrogea revine
la Romnia aceasta era cu totul insuficient.
n acest fel, statul romn, lund n considerare i dorina fireasc de a face din Constana unul dintre cele mai
moderne i mai mari porturi ale Mrii Negre, n paralel cu luarea unor msuri, pentru dezvoltarea turismului marin, a dus o
politic de extindere a liniilor ferate din Dobrogea.
ntr-o prim faz trebuia fcut legtura ntre malul drept i stng al Dunrii, printr-un pod care s conecteze linia
Cernavod - Constana la liniile ferate din ar. Acest lucru a i fost realizat prin construirea ntre anii 1890-1895 a
podului construit de Anghel Saligny.
n primvara anului 1911 se ncepe construcia liniei ferate Medgidia - Babadag pe o distan de 104 km, lucrare care a
fost finalizat n 1925. Totui, Tulcea nu era nc conectat ia reeaua de ci ferate, acest lucru realizndu-se de abia n 1939,
cu utilizare normal din 1940.
ntre 1922-1923 s-a terminat linia Constana - Carmen Silva (Eforie) Mangalia n lungime de 44 km. De altfel,
Medgidia a fost un important nod de cale ferat pentru Dobrogea, deoarece din acest punct spre nord pornete o linie spre
Babadag i Tulcea, spre est ctre Constana i spre sud, la Bazargic - n Cadrilater (actualmente n Bulgaria), linie care a
fost ulterior dezafectat.

19
Liniile ferate din Basarabia

Comparativ cu celelalte provincii istorice romneti, procesul de construcie a cilor ferate din Basarabia a fost
unul mult mai greoi i cu obstacole artificiale (politice), datorate imperiului arist. Cu toate acestea, problema cilor ferate -
prin avantajele majore pe care le oferea - nu putea fi evitat. Aa se explic faptul c n acest spaiu a nceput mai nti s se
pun problema i mai apoi s nceap lucrrile de construcie a unor ci ferate.
Astfel, la sfritul anului 1871 a fost inaugurat linia Tiraspol - Tighina - Chiinu, iar n 1873 linia Chiinu
Corneti (localitate aflat ntre Clrai i Ungheni pe Prut). Aceast linie n 1876 a fost continuat pn la Ungheni, care
datorit unor defeciuni majore de construcie a fost dat n circulaie la 09.04.1877 servind prioritar pentru transportul
trupelor ariste i a armamentului pe teatrul de operaiuni militare din Balcani (rzboiul ruso-romno-turc).
Din necesiti impuse de organizarea logistic a rzboiului din 1877, guvernul arist a fost obligat s foreze aciunea
de construire a unor linii ferate n Basarabia. Astfel, n timp doar 100 de zile (ntre 28.07.1877 i 3.11.1877), s-a realizat
linia ferat Tighina - Crbuna - Basarabeasca - Ceadr Lunga - Taraclia - Reni, linie care a fost realizat ca i celelalte
dinainte - n condiii tehnice foarte proaste i fr a avea la baz un proiect de fundamentare tehnic.
De altfel, liniile ferate construite n acest interval scot cu claritate n eviden politica expansionist a Rusiei ariste,
care a ncercat i a reuit s fac o arm din aceast activitate.
Aa se explic faptul c:
a) liniile au fost construite cu ecartament lat de 1524 mm, deci mai mare dect cele normale din Europa, care au un
ecartament de 1435 mm, lucru care avea la baz dorina de a putea cu uurin controla situaia transporturilor din
celelalte ri;
b) alegerea defectuoas a mai multor trasee, cu pante abrupte, teren nisipos etc.;
c) utilizarea n procesul de construcie a unor materiale inadecvate i a unor condiii tehnice proaste, cu poduri de
lemn i cu foarte puine cantoane i gri. Pe distane mari, liniile i traversele din lemn moale erau puse pe
pmnt - nu de puine ori nisipos - fr lucrri genistice i de consolidare cu piatr etc.;
Ca urmare, a circula pe aceste linii era o adevrat aventur, motiv pentru care, pe mari distane, viteza de deplasare a
trenurilor era foarte mic (15-20 km/h).

Marea Unire din 1918 i problematica cilor ferate

Dup realizarea unirii politice a tuturor provinciilor romneti din anul 1918 s-a impus necesitatea rezolvrii problemei
circulaiei bunurilor i persoanelor, cu diverse mijloace. Realizarea unui astfel de obiectiv, de maxim urgen i actualitate
pentru funcionarea normal a statului romn, impunea rezolvarea cu o oarecare rapiditate a situaiei transporturilor.
Aceast problem prezenta destule dificulti datorit unor condiii specifice:
a. Att liniile ferate din Transilvania, cele din Bucovina, ct i cele din Basarabia au fost construite i amplasate pentru a
rspunde intereselor geopolitice ale rilor ocupante, respectiv cele din Transilvania orientate spre Ungaria i Austria, cele
din Bucovina ndreptate spre nord i apoi spre Viena, iar cele din Basarabia - dei ntr-o prim faz au fost aservite n
totalitate intereselor companiilor militare expansioniste - aveau o orientare spre principalele centre ale imperiului arist
(respectiv Odessa i Kiev i mai departe Moscova i Petrograd - Sankt Petersburgul de astzi).
Astfel, o prim problem era cea legat de reorientarea acestora n sistemul geopolitic romnesc, respectiv spre Bucureti,
Constana i celelalte porturi dunrene.
b. Unele dintre liniile construite erau linii secundare i realizate n condiii tehnice mai simple, ceea ce a impus lucrri
majore pe linia ridicrii nivelului lor calitativ prin lucrri geotehnice i de art.
c. Liniile ferate din Basarabia au fost trecute pe sistemul de ecartament normal, n paralel cu procesul de consolidare i
modernizare a lor (executarea unor noi terasamente, a unor lucrri de art, nlocuirea podurilor de lemn de pe Prut cu unele
metalice sau de beton).
d. Au fost construite linii noi care s faciliteze o mai bun legtur n spaiul romnesc, inclusiv prin linii strategice, de
traversare a lanului carpatic.
e. n conformitate cu strategia anterioar anului 1900, statul romn a trecut la rscumprarea treptat de la societile
concesionare i constructoare a majoritii liniilor de cale ferat care au devenit proprietatea sa i pentru care au fost
pltite sume importante de bani.
Astfel, liniile ferate din Romnia dinaintea anului 1918 erau proprietate integral a statului romn, deoarece ele
au fost rscumprate i modernizate.
Menionm astfel c prin Legea 1915 din 1885, Romnia rscumpr de la Compania Barkley (DBSR) linia ferat
Cernavod-port Constana-port, precum i portul Constana, pentru care achit suma de 16,8 milioane lei.
n noiembrie 1879, datorit piedicilor pe care companiile strine concesionare le-au pus n faa cerinelor reclamate
de transporturile pentru susinerea frontului din rzboiul de independen, statul romn hotrte s rscumpere cile ferate.
Aceast decizie a fost luat i ca urmare a antajului i a presiunilor Germaniei asupra guvernului romn, punnd condiii
pentru recunoaterea independenei de stat a Romniei.
Astfel, n anul 1880, liniile ferate au trecut sub administraie romneasc sub titulatura: Direciunea Princiar a CFR"
avnd ca membri conductori pe Ioan Kalinderu, Eugeniu Stnescu i I. Falcoianu.
La 01.07.1882 s-a hotrt, iar prin Legea 810/6.03.1883, denumit Legea pentru exploatarea Cilor ferate ale statului",
s-a ajuns la un act normativ care reprezint data de natere al Cilor Ferate Romne (CFR). Aceast lege consfinea nfiinarea
20
Direciei Generale a Cilor Ferate Romne.
n ianuarie 1889 statul romn (n urma discuiilor aprinse din pres i din parlament asupra afacerii Bethel-
Stroussberg n care principalul actor, negativ implicat era Regele Carol I) a rscumprat toate liniile ferate de la
concesionari, pentru care a fost nevoit s achite sume fabuloase pentru acea vreme.
n concluzie, la nceputul anului 1918 Statul romn era proprietarul majoritii a liniilor ferate din ar, iar dup
1918, n mod treptat a rscumprat liniile ferate din Transilvania i Bucovina.
O problem mai dificil au constituit-o liniile ferate din Basarabia, deoarece:
a) n dorina de a cumpra liniile au fost cutai proprietari, care dup ncercri i confruntri, nu au putut fi identificai, dei s-au
prezentat pretendeni, dar fr a putea proba prin acte;
b) statul romn a cheltuit sume enorme pentru refacerea liniilor (aducerea lor la ecartament normal, efectuarea de lucrri genistice
i de art - aproape au fost reconstruite, cu poduri noi care sunt i astzi n exploatare, construirea de linii noi etc.).

Spre exemplu, n Basarabia_au fost construite i continuate linii, precum:
- Vasile Lupu - Bli (73 km), fcnd legtur ntre Chiinu - Cinri - Ungheni - Bli;
- legtura cu Podul peste Prut ntre Galai i Reni (18 km);
- Chiinu - Cinri (53 km);
- Cinari-Reveca (44,5 km) cu 28 de poduri i podee, linie care a scurtat foarte mult distana ntre Chiinu i Galai,
dar care de peste 50 de ani este nefolosit i este n paragin.
Legtura pe calea ferat cu Basarabia se realiza astfel pe trei direcii:
a) Galai - Reni - Taraclia (jonciunea cu linia Brlad - Flciu)-Basarabeasca cu 2 ramificaii: spre sud-est pn la Cetatea Alb
i de aici la Odessa i spre nord ctre Cinri (nord spre Tighina) - Reveca;
b) Brlad - Zorleni - Flciu - Ion Vod - Basarabeasca;
c) Iai - Ungheni - Vasile Lupu, cu dou ramificaii spre Bli (de unde pornesc linii spre Rezina i Lipnic - Atachi) i spre
Cinri - Chiinu.
Legtura spre Bucovina din Doineti - Petriceni (nod spre iret i est) - Adncat (nod spre Carapciu - Ciudei -
Cosciuia) - Cernui (nod spre Lipnic -Bli i vest spre Lujeni - Vrnceni i Schit) - Grigore Ghica Vod, cu o
ramificaie spre vest la Vjnia spre o apropiere de Munii Ceremu;
n Transilvania de la Bora - Valea Vieului - Sighetu Marmaiei i de aici se trecea Tisa (nainte de 1940 n
Cehoslovacia), iar azi n Ucraina cu 2 ramificaii: una n nord spre Polonia i spre vest ctre Halmeu i Satu Mare.
n Transilvania au fost construite linii noi, iar altele au fost terminate:
- Braov - ntorsura Buzului cu posibilitatea de extindere spre Nehoiu, Siriu, Buzu;
- Salonta - Chiinu Cri;
- Reia - Caransebe;
- Salva-Vieu;
- Ilva Mic - Vatra Dornei etc.

De asemenea, n teritoriul Romniei, dinainte de 1918, au fost construite o serie de linii noi, precum:
- Constana - Carmen Silva (Eforie) - Mangalia;
- Bucureti - Pantelimon;
- Buheti - Roman etc;

n acelai timp nu au putut fi continuate liniile ferate ncepute nc din 1916:
- Moreni - Sinaia;
- Bucureti - Roiori - Caracal - Craiova - una din liniile principale din sudul rii, aflat i astzi n exploatare;
- Pacani - Tg. Neam, de asemenea terminat n anii de dup 1960;
- Bumbeti - Livezeni terminat n 1948 cu efortul echipelor de tineri voluntari.
Romnia anului 1920, dup Marea Unire, dispunea de 11678 km de linii ferate, dup urmtoarea distribuie la nivelul
provinciilor geografico-istorice: Transilvania 5533 km, Bucovina 659 km, Basarabia 1129 km i fostul Regat 4357 km.
De menionat faptul c liniile ferate din Basarabia, respectiv Basarabeasca 1 i Basarabeasca 2 erau cu ecartament mai
mare, dintre care 960 km o reprezentau liniile simple, iar 169 km linii duble. Tot referitor la liniile ferate din Basarabia, dup
documentele vremii, acestea erau destul de prost construite, pe terasamente slabe i erau racordate la liniile ferate din ar
prin punctele Reni (Galai), Flciu, Hui, Iai (nod principal) i Dorohoi.
Prin construirea de ctre germanul Werner von Siemens n 1879 a primei locomotive electrice a aprut era utilizrii
energiei electrice n transporturi, iar prin realizarea n 1912 n Elveia a primei locomotive i n Frana prin inginerul J an
Bertin care realizeaz primul auto - tren pe pern de aer n 1956, transporturile pe calea ferat capt o nou dimensiune,
nemaintlnit pn atunci.
Aceste realizri pe plan tehnic au avut n paralel, pe de o parte, o influen continu pe linia confortului i a vitezei de
deplasare, iar pe de alt parte a siguranei i ritmicitii.
n cadrul transportului feroviar n mod obiectiv intr n contact cile ferate - constituite din trasee fixe, mijloace de
traciune (locomotive Diesel, electrice etc.) i vagoane (mijloace tractate).


21
Transporturile feroviare - cu un imens rol favorabil n dezvoltarea turismului - prezint o serie de caracteristici pozitive
(avantaje):
1. capacitate mare de transport, comparativ cu cele aeriene i auto, putnd ajunge ca un tren s circule cu mai mult de 20
de vagoane;
2. punctualitatea n transport, cu ore fixe de plecare i de sosire n gri;
3. regularitatea (circulnd n toate anotimpurile);
4. sigurana, prin condiiile pe care le ofer;
5. confortul oferit n special la trenurile pe distane lungi i n regim de lux, rapid i accelerat (n general, n multe ri ale
lumii, vagoanele sunt pe trei categorii de confort: clasa I, clasa a II-a i a sunt i situaii n care exist cu 2 clase i chiar cu o
singur clas);
6. consumul energetic pe cltori / km i ton marfa / km, este mai mic dect n cazul transportului aerian sau auto;
7. costul mai sczut al transportului feroviar, comparativ cu cel aerian, dar mai scump dect cel maritim etc.

Totui, transporturile feroviare nsumeaz i o serie de caracteristici negative (dezavantaje):
1. traseele sunt fixe i nu permit o accesibilitate n zone accidentate - n special montane, unde sunt necesare serioase lucrri
genistice (poduri, viaducte, consolidri de versani, tuneluri, etc);
2. costul de realizare a mijloacelor de transport, a investiiilor n general este foarte ridicat;
3. costul ntreinerii ntregului sistem de transport feroviar este mult mai mare dect al altor mijloace de transport.

2. Transportul de persoane pe calea ferat caracteristici, rol, loc i importana pentru turism

Pentru ramura turismului, o importan deosebit o are transportul de persoane, care se realizeaz cu ajutorul
trenurilor de cltori.
Acestea pot fi clasificate dup mai muli indicatori:
a. dup parcursul pe care l realizeaz:
- trenuri interne, cnd parcursul este intern (trenuri intercity, trenuri accelerate, trenuri rapide i trenuri personale);
- trenuri internaionale, cnd parcursul depete graniele unei singure ri. n acest caz, putem vorbi despre: trenuri de zi
i de noapte Euro City, trenuri rapide i exprese, n trafic internaional, trenuri internaionale auto nsoite.

!!! De mare renume se bucur n rndul turitilor trenurile care traverseaz Europa (cum ar fi Orient Express pedistana de 3034 km Paris-Istanbul); Trans America: a) Central Pacific din
1869 pe ruta New York-San Francisco; b) Nord Pacific (1893) pe distana New York-Seatle (3560 km); South Pacific (1881) ce leag Washingtonul deLos Angeles (4787 km); Trans
Africa (Africa deSud-Lobita, 4711 km.), ce leag nordul de sudul continentului; Transsiberianul (9334 km) ce leag Moscova i partea european a Rusiei Orientale, respectiv de
Vladivostok, cu ramificaii spre Mongolia, China i Coreea; Canadian Pacific, care circul din 1885 pe distana de 4609 km. ntre Montreal-Vancouver; Transandin (circul din 1910 pe
ruta Buenos Aires-Valparaiso - 1457 km.), Transaustralian (din 1917) perutaPerth-Brisbane(5600 km.).
Deasemeneasunt dereinut unele trenuri renumite: Aquitaine(Paris-Bordeaux-381 km.); Bavaria(Zurich-Munich 353 km); BlueTrain (Johannesburg-LeCap-1539 km.); Cisalpin(Paris-Milan-
821 km.); Catalan-Talgo (Geneva-Barcelona-987 km.); FlyingScotchman (London-Edinburg-633 km.); RheinGold(Geneva-Amsterdam-1031km.; Tokaido (Tokio-Osaka-556 km.) etc.
Semai pot meniona i noile realizri ale tehnicii feroviare prin construirea i punerea n exploatare a unor trenuri ultrarapide pe pern de aer: cel mai rapid tren din lume pe pern
deaer ce plutete pe deasupra liniei realizat n Japonia; francezii au construit trenul ultrarapid - TGV- cepoate dezvolta o vitez de 500 km/h; trenului Maglev (realizat n Germania) care
poatefi ntlnit inclusiv n China(respectiv n oraul Shanghai, circulnd pe distana centrul oraului-aeroport, distan de 30 km pe care o parcurge n 7,3 minute, putnd dezvolta o
vitez de pn la 430 km/h).
b. dup confortul din interiorul vagoanelor, putem avea:
- trenuri cu vagoane de lux;
- trenuri cu vagoane de clasa I, II-a, III-a (n Romnia, pn dup cel de al doilea rzboi mondial, circulau trenuri i cu
vagoane de clasa a III-a.
Dup aceast perioad, dei au existat i exist trenuri cu vagoane de clasa a III-a, cum ar fi cele de pe cursele locale,
sau cuplurile etajate; totui, din considerente n principal economice (de pre) ele sunt considerate n mod incorect de clasa a
II-a.

c) dup viteza cu care circul i numrul de staii n care opresc, trenurile de cltori puteau fi difereniate (pn la finele lui
2011) n:
- intercity expres, cum ar fi Bucureti - Timioara i Bucureti - Constana, care merg cu o mare vitez i care nu opresc
dect n capetele de linie;
- intercity, ca cele dintre Bucureti - Cluj Napoca, Bucureti - Iai, Bucureti - Suceava i Bucureti - Timioara;
- trenuri directe - a cror caracteristic principal este aceea c ele au staii n cele mai importante localiti i circul cu o
vitez rezonabil, cum ar fi cazul cu trenurile accelerate;
- trenuri expres - care circul pe trasee lungi, cu mare vitez i care au oprire n staiile mai importante;
- trenuri rapide - de vitez mare, care au n componena lor uneori i vagoane-cuet i de tip restaurant i care, circulnd pe
distane lungi, nu au opriri n toate staiile, ci doar n cele mai importante;
- trenuri cu staii de televiziune i radio, vagoane cinema, discoteci etc. care circul n sistem de trenuri rapide i accelerate
i care caut s-i mbunteasc din punct de vedere cantitativ i calitativ serviciile acordate;
- trenuri accelerate care circul ntre cele mai importante orae ale rii pe toate magistralele feroviare (n Romnia sunt 8
magistrale de cale ferat, respectiv 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800 i 900);
- personale circul ntre zonele rurale i urbane;

22
n 11 decembrie 2011 a intrat n vigoare un ordin care schimb denumirea trenurilor din
raiuni motivate de necesitatea alinierii transportului feroviar de cltori la normele
legislaiei europene n domeniu.

Practic, denumirile trenurilor, neschimbate din perioada interbelic (acceleratul i
personalul sunt denumiri ale trenurilor romneti nc din perioada interbelic, trenul
Rapid a fost introdus n ar prin anii 70, iar denumirea de Intercity este ceva mai
recent, fiind introdus n Romnia n 1998, ultima ultima invenie fiind Sgeata
Albastr , care a intrat pe piaa din Romnia n 2003.
Astfel, trenurile au primit denumiri europene, n afar de Intercity, care deja o avea i a
fost rebotezat:
- InterRegio (IR) - fostele Accelerat i Rapid
- Regio (R) - fostele Personale.

Intercity (IC) are mai multe categorii:
* Intercity Eurocity IC trenuri care opereaz ntre oraele importante att n trafic
intern ct i internaional cu o vitez medie de 60 km/or;
* Euronight trenurile circul noaptea, n aceleai condiii cu Intercity Eurocity IC;
* Intercity Night trenuri care circul noaptea (dispun de vagoane de dormit), ruleaz
cu o vitez medie de 55 km/or. Trenurile pot avea i vagoane ale operatorilor feroviari
strini care ofer servicii specifice proprii, cum ar fi transportul autoturismelor cu
vagoane specializate.

InterRegio (IR) nlocuiete denumirea de Accelerat i Rapid, aceast categorie grupnd
trenurile Interregio IR i Interregio Night;
* Interregio IR trenuri care opresc numai n grile care asigur conexiuni cu alte
trenuri i au avea o vitez medie de 45 km/or;
* InterRegio Night - trenurile care circul noaptea cu o vitez medie de minim 40
km/or, au avea vagoane de dormit, opriri frecvente n majoritatea oraelor din parcurs
i pot avea vagoane ale operatorilor strini i pentru transportul autoturismelor.

Regio (R) este cea de-a treia denumire omologat, denumire care nlocuiete Personalul.
Aici sunt incluse Regio Express, Regio i Regio Urban/Suburban.
* Regio Express sunt, practice, trenurile personale, asigurnd transportul pe arii
geografice restrnse, la o vitez de minim 35 kilometri pe or;
* Regio reprezint denumirea pentru trenuri personale, cu precizarea c serviciul de
clasa I nu este obligatoriu;
* Regio urban/suburban sunt vechile trenuri ale navetitilor care circul n
proximitatea oraelor, serviciul de clasa I nefiind obligatoriu.

Ct privete legitimaiile de cltorie eliberate pentru tren Personal, acestea sunt fi valabile
la tren Regio fr plata altor diferene tarifare. De asemenea, legitimaiile de cltorie
eliberate pentru tren Accelerat sunt valabile la tren Interregio fr plata altor diferene
tarifare. Orice schimbare de bilet pentru un tren de rang superior include plata
suplimentar.
Tot pentru ralierea la normele impuse de UE, fumatul a fost interzis n trenurile romneti
de la 1 septembrie 2006!!!

- trenuri de epoc ce amintesc de perioadele de nceput ale transportului feroviar, cum ar fi:
> Trenul Moldovia, care circul pe ruta Vama - Vatra Moldoviei - Moldovia, tren compus din vagoane
construite ntre anii 1881-1890;
> Trenul Clugreni, care circul pe distana Bucureti - Giurgiu, ale crui vagoane au fost construite n
perioada 1866-1869;
> Trenul Regal, care utilizeaz vagoane construite n anul 1928.
23
- trenuri pe linie ngust, care nainte de 1960 erau omniprezente n toate provinciile romneti, dar cu deosebire n
Transilvania (ex. Alba Iulia - Zlatna - 1895; Turda-Cmpeni-Abrud; Vieu de Sus Fina, Trgu Mure-Band-Lechina,
Band-Miheu de Cmpie, Sibiu-Agnita etc.).

Se poate concluziona c, n funcie de tipul de tren, de viteza cu care circul, de confortul pe care l ofer, de lungimea
distanelor pe care circul, se stabilete sistemul de tarifare aplicat.
Cele mai ridicate preuri n cazul Romniei sunt nregistrate la trenurile intercity, iar cele mai sczute la cele de tip
personal (Regio).
Preocupate de extinderea ariei de cuprindere a turitilor poteniali, ct i de a opune rezisten presiunii ce vine din partea
transporturilor auto i aeriene, companiile de cale ferat sunt ntr-un proces de continu modernizare i de mbuntire a ofertei.

Amintim n acest fel unele opiuni de a introduce n circulaie, pentru turism, urmtoarele tipuri de trenuri:
a) tren special, format la cererea nemijlocit a unor turiti, agenii de turism turoperatoare, instituii publice etc. n aceast
categorie pot fi incluse trenurile speciale care transport elevii n tabere, cele care transport diverse categorii de
ceteni la mari manifestri sportive, culturale, religioase etc.;
b) tren special pentru turismul de iarn sau cel de var, care sunt sezoniere, deservind, n vrful sezoanelor, cererea pentru
staiunile turistice, din cele mai renumite zone. Ex. trenurile zpezii, care au devenit o realitate i pentru Romnia (cele de pe
ruta Bucureti-Sinaia-Predeal, Suceava - Braov, Iai - Vatra Dornei), ca i trenurile de litoral, care au deja o bogat
experien n ara noastr i care leag aproape toate marile aglomerri urbane de litoralul Mrii Negre (ex. Timioara
- Bucureti - Mangalia; Oradea - Cluj Napoca - Ploieti - Constana - Mangalia; Suceava - Bacu - Constana -
Mangalia; Iai - Tecuci - Constana - Mangalia etc.);
c) tren special pentru turismul automobilistic, cunoscute sub numele de trenuri auto-cuete", care sunt formate din
vagoane cuete i vagoane de dormit pentru turiti precum i din platforme pentru transportul automobilelor pe distane
stabilite anticipat. Astfel, n acelai tren se urc i turitii i automobilele lor, iar la destinaie, dup ce coboar din tren,
acetia i urmeaz traseul proiectat cu automobilul;
d) tren turistic sau de croazier - este tot de tip special, ce poate parcurge rute interne sau internaionale - organizat cu
scopul de a realiza anumite programe turistice, pe trasee anticipat alese i popularizate. Se nelege c atunci cnd aceste
trenuri opresc n puncte, staiuni sau zone turistice, excursiile includ i deplasri cu pasul, autocare sau vapoare dup caz.
n aceast situaie, produsul turistic oferit turitilor include toate aceste elemente, la care se face apel.
Aceste trenuri includ, n traseul lor, mai multe opriri i ele au n componena lor vagoane de dormit i restaurant.
Atracia acestor genuri de excursii este determinat de posibilitile care sunt oferite, pentru vizitarea unor renumite centre
istorice si culturale, la preuri destul de sczute, dac se are n vedere c turitii sunt cazai n trenuri (n vagoane-
cuet). Dei de veche tradiie, acest tip de transport turistic se practic i n zilele noastre att n Europa, ct i n
Africa, America i Asia. n Romnia s-a adoptat un model combinat, n sensul c la trenurile internaionale n special -
dup un program turistic negociat anticipat - se ataeaz i vagoane-cuet cu turiti.

3. Faciliti pentru traficul intern

n dorina de a avea o ct mai bun imagine de pia i pentru a atrage spre transportul feroviar, ct mai muli pasageri - n
cazul nostru turiti companiile/serviciile cile ferate din fiecare ar au lansat pe pia un pachet de faciliti. Acestea difer
de la ar la ar din punctul de vedere al numrului i al volumului lor i, n plus, pe baza unor nelegeri comune
multilaterale sau bilaterale, un numr de faciliti dintr-o ar se aplic i pentru pasagerii altei ri semnatare.
Referitor la acest aspect este de reinut faptul c unele ri (cum ar fi Frana, Germania, Italia etc.) au o politic mai
flexibil n privina facilitilor, pe care le acord pasagerilor interni care cltoresc, n special, n scop turistic
Dei, Romnia se strduiete s in pasul cu aceste ri, totui, din motive n primul rnd economice, volumul
facilitilor pentru cltorii turistice este mai puin elastic i mai redus, ca ntindere, i se acord n funcie de vrsta
cltorilor, de categoria socio-profesional (elevi, studeni, pensionari, veterani de rzboi, persoane cu dizabiliti), de scopul
cltoriei i felul biletelor (n grup, circuit, dus - ntors etc). Aceste cuantumuri, mai reduse pentru cltorii turistice, se
datoreaz i faptului c, din considerente mai mult de ordin politic, sunt acordate reduceri la unele categorii de personal
(generali, amirali, veterani de rzboi, revoluionari, persoane cu dizabiliti, pensionari, parlamentari etc.), care n cele mai
numeroase cazuri sunt nejustificate.
Aceste reduceri se aplic la o categorie larg de cltori i ele constau n principal n:
- transport gratuit pentru copiii de pn la 5 ani, dac nu se solicit loc separat la trenuri personale, accelerate i rapide;
- 50% reducere la tarife de clas pentru elevi i studeni care cltoresc individual i care certific aceast calitate prin
legitimaii;
- 25% reducere din tariful trenurilor de persoane, la orice clas pentru grupurile organizate de Ageniile de Turism
B.T.T (Biroul de Turism i Tranzacii);
- 25% reducere din costul biletelor de cltorie la trenurile de persoane - la orice clas - pentru turitii organizai n
grupuri de cel puin 35 de persoane;
- 50% reducere la preul biletelor de cltorie, pentru pensionari i pentru maximum 6 cltorii etc;
- reducere de 100% pe trenuri personale, accelerate i rapide pentru 12 sau 24 de cltorii pe an pentru membrii familiilor,
24
care lucreaz n reeaua CFR;
- cartea VSD (abonament pentru vineri - smbt - duminic) care asigur o reducere de 60% pentru elevi i studeni i
50% pentru restul cltorilor, n raza unei deplasri de la 1 la 300 km;
- biletul de cltorie n circuit pentru cltori individuali sau n grup de pn la 6 persoane;
- abonamente lunare pentru elevi i studeni cu 50% reducere din tariful biletelor de cltorie clasa a II-a pe zona de la
1 la 300 km.

4. Faciliti pentru traficul internaional

Pentru transportul internaional, facilitile se acord innd cont de vrsta participanilor la trafic, mrimea grupului i
felul transportului (dus - ntors sau numai un singur drum).
Astfel, n funcie de vrsta participanilor (copii sub 12 ani, tineri de pn la 20 de ani, persoanele de vrsta a III-a -
seniorii de peste 60 de ani - i grupuri de peste 6 persoane) se acord diverse reduceri de preuri. Acestea sunt atribuite i n
funcie de zona geografic n care se cltorete.

Din acest punct de vedere, Europa a fost mprit an 8 zone geografice care includ urmtoarele ri:
>Zona A: Marea Britanie, Irlanda de Sud i de Nord;
>Zona B: Suedia, Norvegia, Finlanda;
>Zona C: Danemarca, Germania, Elveia, Austria;
>Zona D: Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croaia;
>Zona E: Frana, Belgia, Olanda, Luxemburg;
>Zona F: Spania, Portugalia, Maroc;
>Zona G: Italia, Slovenia, Grecia, Turcia (i vapoarele care circul ntre Brindisi - Corfu i Igoumenitsa Patras);
>Zona H: Bulgaria, Romnia, spaiul ex-iugoslav.
Copiii, elevii, studenii i tinerii de pn la maxim 26 de ani i persoanele adulte pot cltori, de un numr nelimitat de
ori i ntr-o perioad fix de timp, cu reduceri substaniale de pre, pe baza mai multor oferte tarifare.
Dintre ofertele cele mai cunoscute i apreciate care au fost lansate n ultimii 15 ani putem reine, pt. exemplificare:
Oferta INTRER - RAIL (inter - ri), acord avantaje de pre, biletul de cltorie putnd avea o valabilitate de 16
zile, 22 zile sau de o lun de zile.
Tarifele n cadrul acestei oferte se calculeaz n funcie de zona geografic n care cltorete turistul, categoria n care
se ncadreaz (copil, tnr, adult) i de zona n care acesta este domiciliat.
Astfel, pentru copii, studeni i tineri sub 26 de ani, tarifele sunt mult mai mici, reducerea acordndu-se, inclusiv n
funcie de numrul de persoane, care cltoresc mpreun, precum i o reducere de 50% din tarif, pentru traseul cuprins
ntre frontiera Romniei i cel de la grania zonei alese.

Avantajele acestui tip de aranjament constau n posibilitatea de a cltori:
- nelimitat, n perioada de valabilitate a biletului;

- pe orice rut, preferat de turiti;
- n una sau mai multe ri din Europa;
- de a utiliza orice tip de tren de pe traseul ales, fr alt plat, n afara celei legate de trenurile de mare vitez i de
noapte, la care se achit rezervarea de loc.
n vederea atragerii unui numr ct mai mare de turiti a fost lansat o nou ofert Inter Rail Global", care ofer
posibilitatea efecturii unei cltorii n toat Europa.
Bilet pentru tineri B.I.T. (Bilet Internaional pentru tineri de pn la 26 de ani) care are o valabilitate de pn la 2 luni
de zile i se acord n medie o reducere cuprins ntre 30 - 40%. Aceast ofert se adreseaz tinerilor care nu au mplinit 26 de
ani i care beneficiaz de unele reduceri fa de tariful integral.
Oferta RAIL - PLUS: ofer o reducere de 25% la traficul internaional. Aceast ofert se adreseaz tuturor categoriilor
de cltori, iar cartea RAIL -PLUS are o valabilitate de un an de zile. Preul acestei cri este de 15 Euro pentru tineri i 25
Euro pentru celelalte categorii.
Oferta MNCHEN SPECIAL: se adreseaz cltorilor individuali care circul dus - ntors pe ruta Bucureti -
Mnchen - Bucureti. Biletele pentru aceast ofert au o valabilitate de 30 de zile, cltoria putnd ncepe n oricare din zile
cu trenurile care circul pe relaia Mnchen, iar pentru segmentul de transport pe liniile tranzitate (MAV din Ungaria si OBB
din Austria) se acord o reducere de 30%.
Oferta VIENA SPECIAL: cu valabilitate pentru cltoriile dus - ntors pe ruta Bucureti - Viena - Bucureti.
Aceast ofert prezint urmtoarele avantaje:
a) se adreseaz persoanelor individuale care cltoresc la Viena;
b) o reducere de 50% din costul normal al biletelor;
c) copiii pltesc doar 50% din preul adulilor;
d) pot fi utilizate toate categoriile de trenuri care circul pe aceast relaie;
e) valabilitatea biletelor este de 30 de zile, cltoria putnd ncepe n orice zi a intervalului ales.

25
Oferta BELGRAD SPECIAL: operabil pe relaia Bucureti - Belgrad (Gara Dunav) - Bucureti. Aceast ofert poate fi
utilizat de turiti individuali care doresc s cltoreasc dus-ntors pe rata menionat. Pentru acest tip de aranjament
biletele au o valabilitate de dou luni de zile, cltoria putnd ncepe n orice zi a intervalului ales.
Oferta SPAR PREIS GERMANIA: se adreseaz turitilor individuali i n grupuri mici de maxim 5 aduli i
un copil, care cltoresc pentru orice destinaie din Germania, cu tranzit prin Ungaria i Austria.
Aceast ofert prezint o serie de faciliti, constnd n reducerile pe care le ofer:
> un cltor adult singur, pltete un tarif de referin;
> cltorii aduli de pn la 5 persoane, pltesc cte 50% din tariful de referin;
> copiii din grup pltesc 25% din tariful de referin;
> un singur copil pltete 50% din tariful de referin;
> 2 copii ntre 5 i 11 ani sunt considerai un adult.
n aceast ofert pentru tot grupul se elibereaz un singur bilet dus - ntors, iar la preul extern se va aduga cel
intern la nivelul de tarifare existent i cel al facilitilor acordate pentru copiii de pn la 10 ani.
Aceast ofert prezint avantajul de a putea cltori pe parcursul extern cu trenurile din categoria IC si ICE, fr a
mai plti taxe suplimentare. O restricie pe care o impune oferta este aceea c ea poate fi utilizat cu condiia de
depire a unui week-end.
Oferta CITY STAR pentru Cehia, Slovacia, Polonia, Muntenegru i Serbia, ofer posibilitatea unei cltorii dus-
ntors pentru orice destinaie dorete turistul n rile menionate. Aceast ofert este valabil pentru un bilet dus -
ntors, la un grup de maxim 5 persoane i un copil, cu posibilitate de utilizare pe timp de 30 de zile.
Reducerea se acord n funcie de numrul de persoane i prezint avantajul c n rile menionate se poate
intra i iei prin puncte diferite de frontier.
Oferta BALKAN FLEXI PASS: asigur reducere pentru o cltorie de pn la 15 zile la alegere dintr-o lun n una dintre
rile balcanice (Bulgaria, Grecia, Macedonia, Muntenegru, Romnia, Serbia i Turcia). Cltoria se efectueaz pe baza unei
legitimaii tip abonament, pe care turitii o primesc contra cost de la Ageniile de voiaj din ar.
Oferta tarifar BIJ: se adreseaz tinerilor de pn la 26 de ani care doresc s cltoreasc n Europa, pentru
care ofer reduceri de 25-40 % la tarifele aplicate de rile care agreaz aceast form.
THALYS: este o ofert pentru cltorii cu trenuri de mare vitez n reeaua feroviar a 5 ri europene - Belgia,
Elveia, Frana, Germania i Olanda.
Preurile practicate n cadrul acestei oferte sunt cele ale companiilor de transport feroviar din rile respective
pentru trenurile de mare vitez, iar traseele sunt bine stabilite, n sensul c acest tip de trenuri circul numai pe
anumite trasee: Paris - Bruxelles - Berchen; Paris - Bruxelles Liege - Aachen - Kln; Paris - Mous - Charleroi -
Naumur; Paris - Braxelles Gand - Bruges - Ostende; Bruxelles - Aeroport CDG - Marne la Valee; Amsterdam -
Schipol - Den Haag - Rotterdam - Berchen; Bruxelles - Bellegarde - Geneve.


TRANSPORTUL PE AP

1. Istoric-evoluie

nc din vremuri imemoriale, dorina oamenilor a fost s cltoreasc pe ap, motiv pentru care au cutat s
gseasc mijloacele adecvate de deplasare, pornind de la simple plute, pn la brci ce puteau transporta mai multe
persoane. "Din comuna primitiv, trecnd peste antichitate i pn n veacul al XIV-lea, se naviga n mod obinuit de-a
lungul coastelor - adic se fcea cabotaj. Doar n Marea Mediteran i, mai puin, n Oceanul Indian ndrzneau
corbierii s se ndeprteze de uscat" (S. Goldenberg i S. Belu).
Aceeai autori arat de asemenea c istoria navigaiei cunoate trei centre unde s-a dezvoltat arta navigaiei,
centre care au creat corbii cu profil i cu caracteristici specifice:
1) n Pacific, piroga cu flotor, care poate fi ntlnit astzi, dei rar, din insula Madagascar i pn n insula
Patelui;
2) n China, jonca-corabie cu fundul plat;
3) n Europa - vasul cu chil.

1. Prima etap n construcia i dezvoltarea navelor s-a bazat pe lemn ca material de construcie i pe rame i vele
pentru propulsie.
Astfel, documentele scrise i probele materiale atest faptul prin care, n mileniul 6 .Chr. n Mediterana,
considerat a fi leagnul navigaiei maritime europene", populaiile limitrofe circulau pe coastele acestei mri.
Astfel, n mileniul 3 .Chr. egiptenii transportau cereale i diverse materiale pe Nil, iar fenicienii supranumii
"cruii mrilor lumii antice" i deopotriv negustori, ntreprinztori i mari navigatori" n mileniul 2 .Chr. erau
nentrecui navigatori n Marea Mediteran i dincolo de ea. Caracterul ntreprinztor al grecilor este bine pus n
eviden de marile cltorii din Mediteran, Marea Neagr, Marea de Azov, Marea Nordului etc.
Avnd o utilizare n principal militar, dar i comercial, sistemul de transport naval s-a perfecionat continuu.
Astfel, de la vasele cu vele sau vslai ale fenicienilor, la corbiile persane i cele romane, la cele normande i ale
26
vikingilor s-a ajuns n secolul al Xll-lea cnd apar vase cu crm n spate i, respectiv, a tipului de vas cu vele n 4
catarge, construit de germani n anul 1470.
Urmeaz apoi epoca galionului, care a fost reprezentat de vase cu vele, cu bordurile nalte i care cutreierau
mrile i oceanele lumii cunoscute.
Secolul al XVII-lea aduce n prim plan corveta, o nav cu dou catarge i dou rnduri de vele.
Toate aceste ambarcaiuni depindeau de numrul de rame, dimensiunea i forma navelor i respectiv mrimea velelor.
2. Anul 1707 aduce cu sine i prima ncercare de utilizare a unei maini cu aburi, pentru propulsia unei nave. Apare astfel
cea de-a doua etap, n care lemnul este nlocuit cu metal, ncepnd n special cu anul 1780. Suntemn epoca lui Robert Fulton,
care reuete s construiasc primul nautilus (submarin) i primul vas acionat cu aburi i dotat cu zbaturi.
Aceste realizri de ordin tehnic sunt adoptate i de industria naval romneasc.
Astfel, n anul 1833, n timpul domnitorului Alexandru Ghica, la Giurgiu, a fost construit corabia "Maria" ale
crei dimensiuni fceau posibil circulaia maritim.
Anul 1864 aduce, tot la Giurgiu, lansarea la ap a primei nave fluviale cu abur, botezat cu numele de "Romnia" de
Alexandru Ioan Cuza. De altfel, acesta aproba "Legea pentru comunele urbane i rurale a Principatelor Unite Romne" (n
anul 1864) care includea i prevederi referitoare la porturi, n sensul c acestea depindeau de localitile pe raza crora erau
amplasate.
nc nainte de Unirea Principatelor Romne au existat preocupri pentru dezvoltarea mijloacelor de transport pe
ap. Astfel, tefan cel Mare a avut o viziune clar asupra rolului militar i comercial pe care l joac o flot. Pornind de la
acest adevr, el a contribuit n mod direct la crearea unei puternice flote moldoveneti, care naviga nu numai pe Dunre, cu
principalele porturi Galai, Chilia i Cetatea Alb, dar i pe Marea Neagr. Flota moldoveneasc din timpul lui tefan
cel Mare ajunsese s fie considerat ca fiind a treia putere naval de la Dunrea de Jos, gurile Dunrii i Marea Neagr, iar
vasele sale cunoscute i sub numele de "pnzarele moldoveneti" treceau dincolo de strmtorile Bosfor i Dardanele
n Mediteran (n Creta i Veneia).
Ceea ce turitii pot vedea astzi n portul Galai prin prezena corabiei cu numele "Pnzarul moldovenesc" era n acele
timpuri o prezen activ pe Dunre i Marea Neagr, dar i pe Nistru, Prut i pe un segment al Siretului.
De altfel, Nistrul este i astzi navigabil, iar Prutul a ncetat practic de a mai avea un astfel de rol, n principal din
momentul n caretei a devenit grani de stat, el fiind tot mai rar utilizat ntr-un astfel de scop.
Anterior, corbii mici, lepuri i pontoane circulau pe Prut n special pn la Nemeni ncrcate cu cereale i pietri
etc. La nceput, aceste ambarcaiuni erau trase prin intermediul odgoanelor n susul rului de perechi de boi de pe ambele
maluri, apoi au fost folosii vslaii. Mai trziu, cnd au aprut alupele, care au nlocuit traciunea animal.

Pentru vizitatorul actual apare o ntrebare i anume dac la adncimea i limea Prutului era posibil circulaia
corbiilor. Rspunsul este afirmativ deoarece:
a) n acele vremuri suprafaa ocupat cu pduri era mai mare, iar ploile mai dese, deci i debitul de ap mai mare;
b) nu existau irigaii sau alimentri cu ap din Prut pentru centre urbane;
c) nu existau acumulri de ap - cum ar fi cea de la Stnca Costeti etc.
Aa cum afirm unele izvoare documentare (ex. "Cltorie prin vreme" - Valentin Borda) primele vase romneti
erau constituite ntr-o adevrat flot pe Dunre n timpul lui Vladislav Basarab i ele aveau att o funcionalitate
militar, ct i una comercial.
Domnii rilor Romne au manifestat un interes major pentru dezvoltarea mijloacelor de transport pe ap, iar n timpul
ocupaiei otomane au dus o lupt continu pentru a avea pavilioane proprii, ceea ce pn la urm au i realizat. Astfel, Mircea
cel Btrn dispunea de o flot, dar i de numeroase porturi, pe care le-a sprijinit s se dezvolte. Fiul su Vlad Dracul a ajuns
s aib o flot de aproape 50 de ambarcaiuni. Vlad epe a avut o grij deosebit fa de flota din timpul su, iar
domnitorul Mihai Viteazu avea o impresionant flotil care 1-a ajutat n eforturile sale militare. n Transilvania, principele
Iancu de Hunedoara avea pe Dunre o impresionant flot, care n 1456 a susinut o lupt naval cu turcii, n apropierea
Belgradului (la confluena rului Sava cu Dunrea).
Referindu-ne la lupta pentru pavilionul propriu, amintim n acest cadru numeroasele i insistentele demersuri fcute de
domnitorii rilor Romne pe lng Poarta Otoman. Astfel, n timpul domnitorului Alexandru Moruzzi, sptarul
Ienchi Vcrescu, n urma insistenelor la Constantinopol, obine n 1793 dreptul pentru ara Romneasc de a constitui
o flot proprie pe Dunre, iar drapelul pe navele din dotare a fost arborat la 23.11.1793.
n Moldova, domnitorul Mihail Sturza obine n 1834 de la Poarta Otoman dreptul pentru pavilionul moldovean de a
naviga pe Dunre, iar din 1836 i pe Marea Neagr. De altfel, aceast perioad fertil transporturilor pe ap a fost marcat i
de prezentarea n faa Sfatului Domnesc de la Iai, n anul 1836, de ctre Nicolae Roca Codreanu, a unui proiect referitor la
navigaia pe rul Prut. Astfel, pe Dunre i pe alte ruri interioare, mici ambarcaiuni erau utilizate pentru transportul
produselor i persoanelor.
n mai multe porturi dunrene, dar, n principal, la Cetatea Alb i Chilia, n care se ntlneau comercianii din Europa
central, de vest, de nord i de sud, precum si din Asia i Orientul Mijlociu, au nvat meseria de navigatori primii
marinari romni.
La finele secolului al XV-Iea i nceputul secolului al XVI-lea, att n Moldova lui tefan cel Mare, ct i n cea a lui
Matei Basarab, transportul pe ap s-a amplificat. Procesul a avut o evoluie pozitiv continu, aspect ce a impus ca n
1694 s se introduc un bir numit "birul eicilor", iar la 1793 apare "Hrisovul pentru corbiile rii ce sunt a umbla pe
Dunre" a lui Alexandru Moruzzi.
27
Anul 1890 aduce cu sine i nceputul unei ere noi n transporturile pe ap n Romnia, prin nceperea procesului de
"navigaie regulat pe Dunre" odat cu nfiinarea NFR (Navigaia Fluvial Romn), iar anul 1893 reprezint de
asemenea o dat de referin, deoarece vasul "Orientul" a nceput s fac curse regulate pe ruta Brila - Galai. Doi ani mai
trziu, n 1895, se nfiineaz "Serviciul Maritim Romn" pentru navigaia maritim.
n Banat i Transilvania, pe mai multe ruri au fost construite canale navigabile, din rndul crora, prin dimensiunea,
rolul economic i social pe care l-au jucat, s-a detaat Canalul Bega. Astfel, pornind, att din considerente economice, dar i
de la cele tehnice, respectiv de regularizare a apei, din zona mltinoas a Timioarei i a mprejurimilor, n perioada 1728 -
1732, s-a construit un canal, care din cauza structurii terenului nu s-a dovedit a fi fiabil.
n aceste condiii, autoritile austriece au decis construirea unui nou canal amplasat mai la sud de cel anterior, care a i
fost realizat ntre anii 1735 - 1754 pe o distan de 44 km, pe teritoriul Romniei i 72 km pe cel al Serbiei, ce lega Timioara
de Dunre. n acest mod, Timioara a devenit unul din cele mai importante porturi ale canalului, care din 1869 a devenit
navigabil i pentru cltori.
Aceast arter navigabil - care a ndeplinit i un important rol turistic - a fost utilizat pentru transportul
mrfurilor pn n 1958, iar pentru cltori pn n 1967. nainte de primul rzboi mondial pe canal circulau, timp de 305
zile pe an, circa 563 ambarcaiuni comerciale. Aceiai autor menioneaz c n perioada 1937 - 1938 volumul mediu de
mrfuri transportate a fost de circa 250 mii tone pe an, iar tot ca un exemplu, n anul 1944, au fost transportai aproape 500
mii pasageri.
Problematica transporturilor pe ap n Romnia s-a amplificat dup Unirea cea Mic din 1859 i mult
dinamizat dup Unirea cea Mare din 1918.
Astfel, spre finele secolului XIX, au fost propuse mai multe proiecte ce vizau dezvoltarea flotei comerciale romne i
utilizarea ei pe unele linii maritime de mare cutare n Marea Mediteran, n special pe ruta Constana - Alexandria, Constana
- Constantinopol etc.
Acest proiect s-a realizat cu o oarecare ntrziere datorit naufragiului de la 22.02.1898 de lng Cavarna (Bulgaria) a
vasului romnesc Meteor", cea dinti nav modern din marina comercial romn, construit la Glasgow n Anglia - ale
cror cauze au rmas, pn astzi, necunoscute.
n anul 1916, Serviciul Maritim Romn avea nregistrate un numr de 13 nave (Regele Carol I, Principesa Maria,
Romnia, mpratul Traian, Dacia, Durostor, Bucureti, Iai, Turnu Severin, Constana, Dobrogea, Carpai, Bucegi), precum
i nava Oituz, achiziionat dup rzboi.
Pentru acelai an, Navigaia Fluvial din Romnia dispunea de un impresionant numr de ambarcaiuni de transport:
13 nave de cltori, 16 remorchere, 103 bacuri pe Dunre, 13 bacuri pe Prut, 14 tancuri petroliere i 11 pontoane.
Dup Marea Unire din 1918, numrul ambarcaiunilor de transport pe ap nu au crescut semnificativ, deoarece
Transilvania i Bucovina nu dispuneau de flote proprii, iar Austro-Ungaria i inea majoritatea vaselor n porturile din Marea
Adriatic, n timp ce n Basarabia situaia era oarecum similar, deoarece flota aparinea Imperiului arist i era inut n
porturile din Crimeea, Marea Neagr, Marea Baltic etc. Astfel n 1920 n registrele Navigaiei Fluviale Romne erau
nscrise: 14 vapoare de cltori, 23 de remorchere, 119 bacuri pe Dunre, 26 de bacuri pe Prut, 12 tancuri i 4 pontoane.
3. Secolele XIX i XX aduc cea de a treia etap n dezvoltarea transporturilor navale, prin introducerea
motorului Diesel i a turbinelor cu abur i gaze. Suntem n epoca celor mai mari invenii tehnice, n special n cea naval
militar, ale cror rezultate se aplic i n transportul naval comercial. n aceast etap se ajunge la construirea de nave cu
propulsie atomic, odat cu lansarea la ap n Germania a cargoului "Otto Hahn" i iau o amploare fr precedent
transporturile transoceanice, n special spre Lumea Nou (America) unde mase ntregi de europeni i cutau norocul.
Emigrarea spre America a impus construirea i punerea n circulaie a unor nave cu 4 clase de confort. Odat cu
scderea interesului spre America, navele s-au modernizat, clasele 3 i 4 au disprut i a aprut clasa "turist".
n timp ce, nainte de primul rzboi mondial, vasele erau mari i greu de ntreinut, anul 1937 aduce cu sine o
schimbare a stilului navelor transoceanice, care n interior ofereau condiiile celor mai bune hoteluri ale vremii, nct vasul -
ca mijloc de transport i de cazare, alimentaie i divertisment - devenea o realitate. Aceste vase ntruneau condiiile de
lux, pe care lumea nstrit a timpului le solicita.
n aceast perioad, n afara vasului Titanic se mai lanseaz la ap i se pun n circulaie vase cu nume de rezonan
n istoria navigaiei mondiale, dar i a turismului, cum ar fi:
a) "le de France", un foarte mare vas de transport transoceanic, o adevrat mndrie a Franei i a lumii;
b) anul 1928 aduce lansarea de ctre Mussolini a vasului "Augustus", iar n 1932 a 2 pacheboturi, dintre care "Rex" cu o
bun reputaie pe liniile transoceanice;
c) n 1930, ntre Southampton (Anglia) i New York (SUA), circulau 2 curse sptmnale;
d) n 1932 francezii construiesc i lanseaz la ap vasul "Normandia", cu o lungime de 300 m, ceea ce fcea din el
unul dintre cele mai lungi vase din lume, care la vremea respectiv era o adevrat capodoper (mare, rapid, cu un
confort de lux, o form elegant etc);
e) n 1934 n Anglia se lanseaz la ap renumitul vas "Queen Mary".
De o bun reputaie s-a bucurat transatlanticul italian "ROMA" care avea o capacitate de 33000 de tone i care n mod
curent fcea curse peste ocean.
Acest vapor, n anul 1936, avnd la bord 400 de turiti americani a ancorat n cadrul unui program n portul
Constana. n ziua de 3 august 1936, cu un tren accelerat, 200 de turiti americani, din cei 400 sosii, se deplaseaz la
Bucureti, ocazie cu care li se face o primire plin de cldur, cu autoriti i fanfar cu flori i drapele ale SUA i
Romniei etc. Scopul vizitei la Bucureti a fost acela de a cunoate obiectivele turistice pe care capitala Romniei le
28
avea n acel moment. Prin eforturi conjugate a mai multor agenii de voiaj i turism, ca i prin acela al ONT-ului, aciunea
a avut un succes deplin, turitii americani fiind plcut impresionai i mulumii.
Aceast vizit a turitilor americani la Bucureti a impresionat destul de mult populaia capitalei Romniei, care
se ntlnea pentru prima dat cu un astfel de spectacol, compus dintr-o coloan de maini tip "autocar", cu ghizi
vorbind la portavoce, cu fanfar nsoitoare cu motocicliti n frunte etc.
De altfel, transatlanticul "Roma" fcea parte din familia "oraelor plutitoare" care dispunea pe lng cabinele de
dormit i piscin, cinematograf, magazine, baruri, restaurante, cofetrii, chiocuri de ziare, utilaje pentru editarea ziarelor etc.
De aceea data de 4 august 1936 este una de referin pentru statistica turismului romnesc, deoarece pe vasul
"Roma" s-a realizat o anchet statistic pe baz de chestionar printre turitii americani. Rezultatele cercetrii au fost
aplicate n politica pe care ONT-ul a adoptat-o cu success n perioada urmtoare evenimentului. Acest "sondaj de opinie" se
pare c a fost prima cercetare de acest fel din ara noastr, organizat la turiti strini i la un aa mare numr de persoane,
respectiv 400.
n aceast perioad, Romnia, prin "Marina Regal", Serviciul Maritim Romn (S.M.R.) i Navigaiunea Fluvial
Romn (N.F.R.) a fost interesat n modernizarea i dezvoltarea flotei sale maritime i fluviale. Pe lng vasele
construite n antierele navale din Brila, Galai, Giurgiu i Drobeta Turnu Severin, au fost comandate i importate de la
marile antiere navale (n special din Anglia i Belgia) vase de linie pentru transport persoane care, datorit culorii lor
albe, au fost denumite de presa vremii "Lebedele Orientului" sau "Lebedele Mrii Negre.

!!! Conformcu Enciclopedia Romniei vol. IV, p. 78-127, n anul 1896 secumpr remorcherului Viitorul i senchiriaz vaporul de pasageri Ignazio Florie, care, ulterior, este
cumprat i rebotezat sub numele de Principesa Maria; n anul urmtor, 1897, intr n dotarea flotei romneti cargoboturile Bucureti, Constana, Dobrogea, Iai i Turnu Severin, iar
n 1898 se construiete vaporul Regele Carol I i se cumpr vasul Sulina.
n anul 1901, la antierul Naval din Turnu Severin se construiete vaporul de pasageri Principele Carol, urmeaz apoi remorcherul Traian. n intervalul 1905-1907 sunt
comandate n strintate i aduse n ar vapoarele Romnia, mpratul Traian i Dacia. Dintre realizrile ulterioare reinem - ca exemplu - intrarea n cadrul flotei romne a
urmtoarelor nave: a) remorchere: Traian (1911), Decebal (1916), Regele Ferdinand (1930), Vintil Brtianu (1931); b) vase de pasageri: Romnia Mare (1900), Principele Mircea
(1914), PrincipeleMihai (1923), RegeleCarol II (1934).

Aceste vase, care fceau curse regulate ntre porturile din Marea Neagr, Marmara, Egee, Ionic, Adriatic i
Mediterana erau foarte mult apreciate de turiti deoarece:
- ofereau cele mai bune servicii de bord (cazare, mas, agrement);
- una dintre cele mai bune viteze de croazier;
- punctualitatea maxim la intrarea i ieirea din porturi;
- preuri rezonabile.

Ca urmare fireasc a avntului pe care 1-a luat transportul pe ap n vara anului 1939, Serviciul Maritim Romn
deservea urmtoarele linii:
- Linia 1: Constana - Istanbul - Pireu - Alexandria - J affa - Haifa - Beirut - Alexandria - Pireu - Istanbul - Constana,
care era deservit de vasele Transilvania i Basarabia;
- Linia 2: Constana - Istanbul - Pireu - Larnaca - Haifa - Beirut - Larnaca - Pireu - Istanbul - Constana, linie care a
utilizat vasele Dacia i Romnia;
- Linia 3: Galai (Brila) - Sulina - Constana - Istanbul - Salonic - Pireu - Izmir - Malta - Napoli (Genova) -
Marsilia Pireu - Istanbul - Constana - Sulina - Galai, linie deservit de vasele Alba Iulia, Pele i Suceava;
-

Linia 4: Galai - Sulina - Constana - Istanbul - Tripoli - Beirut - Haifa - Alexandria - Port Said - Izmir - Istanbul -
Constana - Sulina - Galai, linie pe care au operat vasele Ardeal, Bucureti i Oituz;
- Linia 5: Galai - Sulina - Constana - Istanbul - Pireu - Volos - Stylis - Salonic - Izmir - Istanbul - Constana -
Sulina - Galai, linie pe care a fost utilizat vasul Durostor.
Aa cum au evoluat evenimentele celui de-al doilea rzboi mondial, n mare parte, acesta a nsemnat sfritul navigaiei
maritime romne de cltori n Marea Neagr i Mediterana. Acest lucru est demonstrat de evoluia pe care au urmat-o
evenimentele.

n prima parte a rzboiului, principalele vapoare au fost utilizate n sprijinul armatei, pentru a transporta muniie,
provizii i militari pe front, iar n partea a doua de a transporta rnii i soldai romni i germani, din faa ofensivei
sovietice din 1943 i primvara anului 1944.
n timpul acestor curse, mai multe vase au fost bombardate i avariate de aviaia sovietic (cum ar fi Alba lulia, Ardeal,
Danubius, Mrti, Oituz, Regele Ferdinad, P.T.A. 404 i P.T.A. 406).
n legtur direct cu evoluia tragic a flotei maritime i navale romneti sunt de reinut trei momente:
1. Data de 19.08.1944, cnd din Portul Sulina, unde se afla comandantul Flotei sovietice din Marea Neagr, acesta a
solicitat n mod expres ca flota romneasc s fie adus n acest port, pentru a se altura luptei mpotriva Germaniei.
La refuzul prii romne, flota a fost sechestrat i dus la Odesa;
2. Data de 12.09.1944, cnd a fost semnat Convenia de armistiiu de Romnia, n care se stipula ca n intervalul
12.09.1944 - 12.09.1950 partea sovietic urma s preia de la Romnia, n contul despgubirilor de rzboi, 187 de nave
aflate n patrimoniu, la care se adaug 168 de nave noi;
3. Data de 12.08.1951, sovieticii au napoiat Romniei un numr de 8 vase din cele sechestrate, dar dintre acestea niciunul nu
era de pasageri.

29
Dup 1950, n antierele navale din Romnia (Constana, Galai, Mangalia, Brila, Drobeta Turnu Severin etc.) s-
au construit prioritar vapoare pentru mrfuri, fapt ce a determinat ca ara noastr, din timpul celui de-al doilea rzboi
modial i pn astzi s ias de pe piaa transporturilor maritime de cltori i, implicit, de turiti.
La terminarea celui de-al doilea rzboi mondial, vasele de linie i transport transoceanic ale principalelor ri
beligerante au fost utilizate o perioad pentru repatrierea soldailor i a prizonerilor de pe teatrele de rzboi ale Europei i
Asiei spre rile lor de reedin. Dup aceast perioad, multe dintre vasele militare au fost vndute i transformate, pentru
o utilizare civil, comercial.
Anul 1952 aduce cu sine lansarea la ap n SUA a marelui vas "United States" care oferea un lux deosebit i o
remarcabil vitez de deplasare.

2. Principalele caracteristici ale transportului pe ap

Comparativ cu alte mijloace de transport persoane, cel pe ap ntrunete o serie de caracteristici pozitive, dar i
negative:
- capacitatea mare de transport, pe distane mari i cu o mare libertate de deplasare, nsoit de scurte opriri n
porturi, pentru preluarea pasagerilor;
- asigurarea unor legturi facile i n condiii de eficien ntre diferite porturi i zone ale globului;
- viteze destul de mari de deplasare;
- preurile de cost n transportul naval sunt printre cele mai mici dintre toate sistemele existente n prezent;
- costul destul de ridicat al investiiilor pentru baza material specific i nespecific;
- accesibilitatea unor nave mari n porturi mici nu este posibil datorit pescajelor;
- concentrarea n marile porturi a unui mare numr de persoane a impus dezvoltarea unor servicii adiacente
(cazare, mas, agrement etc).

Exist i clasificri ale navelor dup anumii dup anumii indicatori (Traian Sbora i colab.), cum ar fi:
a) dup distana i condiiile de exploatare, n nave: de transport, de vntoare, speciale, tehnice, servicii i nave
sportive;
b) dup modul cum este organizat exploatarea: linere i trempuri;
c) dup destinaia acestora: pasagere, cargouri, nave mixte, petroliere;
d) dup zona de navigaie: maritime, de rad i pentru navigaie interioar;
e) felul propulsatorului: nave fr propulsie sau cu propulsie proprie.

3. Formele de practicare a turismului pe ap

Aa cum s-a specificat deja, unul din criteriile dup care pot fi clasificate formele de turism este cel legat de locul
unde se desfoar actele turistice:
- terane (pe pmnt)
- pe ap
- n aer.
Actele turistice care se desfoar pe ap pot fi ncadrate n diverse forme de turism cum ar fi:
- turismul nautic
- turismul naval
- turismul maritim
- turismul subacvatic.
Aceast clasificare are la baz, n principal, felul mijlocului de transport, pe ap utilizat, cum ar fi: barc, ferry-boat-
uri, alupe, vnturi, nave fluviale i maritime etc.
Dac turismul nautic n general poate fi practicat cu success pe lacuri, iazuri, ruri (i n Delta Dunrii, n cazul
Romniei), prin utilizarea cu preponderen a brcilor n calitatea lor dubl de mijloc de deplasare i de agrement, pe fluvii se
practic turismul naval, iar pe mri i oceane cel maritim.
Se nelege c fascinaia ca i atraciile cele mai mari sunt exercitate de formele de turism, n care actele turistice se
desfoar pe fluvii, pe mri i oceane.
Forma cea mai cunoscut i mai atractiv este reprezentat de cea care se realizeaz sub genericul de "croaziere"
care pot fi fluviale, maritime i chiar de delt (cum este cazul cu cele organizate n Delta Dunrii).
ntr-o definiie larg i cuprinztoare dat de Academia Internaional de Turism (nfiinat la Monaco n
18.05.1951) i inclus n "Dicionarul turistic internaional", prin croazier se nelege "cltorie maritim, prin
esen turistic, n circuit nchis, pe un itinerar stabilit, cu escale alese, fie datorit interesului pe care-1 prezint
localitile, fie pentru c acestea pot servi ca punct de plecare pentru excursii".
Aceast definiie include n ea cteva elemente definitorii:
a) cltoria maritim - care se desfoar pe mri i pe oceane;
b) scopul principal al cltoriei este cel turistic, deci nelucrativ;
c) deplasarea se face n circuit nchis, adic locul de plecare n cltorie este i cel de sosire, deci cel de debarcare
a cltorilor;
30
d) cltoria se desfoar pe un itinerar stabilit, cu anticipaie spunem noi, care include, pe parcursul lui,
importante obiective de atracie turistic. Regula general este aceea c vapoarele, pe timpul zilei, s fie ancorate
n porturi, timp n care turitii viziteaz zonele turistice, iar noaptea circul spre noi porturi i destinaii;
e) escalele sunt alese cu anticipaie i sunt obligatorii pentru a crete fora de atracie a aciunilor. Aceste
escale sunt determinate fie de valoarea obiectivelor turistice pe care localitile respective le posed, fie de
mprejurimile lor.
Turismul pe ap, sub forma sa consacrat de croazier", a luat n prezent o asemenea dezvoltare nct mrile,
oceanele i marile fluvii ale lumii sunt cutreierate de vapoare, care navigheaz pline cu turiti.
Pentru a ne forma o imagine asupra dimensiunii acestui fenomen, se poate meniona faptul c faptul c pe mrile
i oceanele lumii circul mai mult de 1000 de vapoare de mare capacitate i vitez, adevrate hoteluri plutitoare, care
transport anual milioane de turiti.
Constructorii de vapoare, companiile de transport maritime ca i turitii sunt exigeni n privina confortului, pe
care aceste adevrate orae i mari complexe hoteliere plutitoare trebuie s le ofere.
Astfel, toate cabinele sunt dotate cu wc, du i aer condiionat, iar, n plus, nici una dintre ele nu se afl sub nivelul
mrii, nici mcar cele ale personalului de deservire; toate sunt la fel n privina dimensiunilor i a dotrilor. Sub nivelul
apei se afl n special spaiile de depozitare. n general, vapoarele ofer posibiliti de plimbare, agrement, congrese
tiinifice i simpozioane.
Cu toate c s-a acreditat ideea c, dintre toate sistemele de transport, preurile cele mai sczute sunt la cele de pe
ap, totui datorit condiiilor de excepie oferite i anume: cazare, mas, agrement, transport - vapoarele dispunnd de
piscine, sli de spectacole, ringuri de dans, cazinouri etc. - preurile sunt destul de consistente.

TRANSPORTUL RUTIER

Practicat de o perioad important de timp, transportul rutier reprezint deplasarea n spaiu a bunurilor i persoanelor
prin intermediul autovehiculelor (automobile, camioane, cisterne, microbuze, autocare etc).

1. Istoric-evoluie

n cadrul transporturilor rutiere, ca i la celelalte sisteme de altfel, se disting mai multe etape istorice de dezvoltare:
1. O prim etap, n care, la baza transportului a stat fora fizic a omului i a animalelor, n aceast etap,
transportul unor obiecte se fcea cu ajutorul sniilor, formate din tlpici, a tritoarelor etc.
2. Cea de-a doua etap, a nceput odat cu descoperirea, cu circa 3500 de ani .Chr., a roii sub forma de disc tiat
dintr-un copac, care, pentru acele timpuri, a reprezentat una dintre cele mai mari descoperiri ale umanitii. Roata a
constituit punctul de plecare pentru numeroase utilaje de transport, folosite att n scop civil ct i militar. n cadrul acestei
etape care, din punct de vedere istoric se ntinde pn n jurul anului 1770 d.Chr., au fost organizate transporturile cu
potalioane, pentru pot i persoane.
Astfel, pornind de la prima roat, descoperit n localitatea Ur din Mesopotamia, s-a ajuns ca n jurul anului 1000
.Chr. s fie folosit pentru transport "crua", iar cu circa 60 de ani .Chr., n China, a aprut roaba; n 1464 d.Chr., n
Frana, apare diligena, n 1500 d.Chr. apare primul serviciu potal ntre Viena i Bruxelles, la 1640 n Paris apare prima
ntreprindere de transport de persoane n ora.
Suntem n etapa n care i n rile Romne, Moldova (1675 - 1678) i ara Romneasc (1775) se organizeaz
serviciile potale.
3. Etapa a treia, ncepe odat cu inveniile inginerului francez Nicolas Joseph Cugnot, ntre 1770 i 1771, care a
realizat primul autovehicul cu abur. A urmat apoi o succesiune de invenii, care au marcat n mod deosebit dezvoltarea
transportului rutier prin: inventarea motorului cu ardere intern - 1855, iar n 1875 Marcus Siegfried realizeaz un
vehicul cu motor n 4 timpi utiliznd drept combustibil benzina.
4. Cea de-a patra etap este marcat de inventarea de ctre Karl F. Benz, Gottlieb Daimler i Henry Ford, n
perioada 1887 - 1892, a motorului cu ardere intern i cu aprindere prin scnteie. i aceast etap a fost marcat de un ir
de descoperiri culminnd cu motoarele electrice i nepoluante.

Evoluia transportului rutier n Romnia a urmat toate cele patru etape, chiar dac au fost unele ntrzieri.
Astfel, pn n prezent, n transportul turistic, au fost utilizate olace, diligene, trsuri, autovehicule cu abur,
automobile cu ardere intern, autobuze, microbuze, minibuze, autocare, motociclete etc.

Olacele i diligenele - rolul lor n dezvoltarea transportului

Un rol destul de important n dezvoltarea micrii turistice din Romnia - puin ns analizat n literatura de specialitate -
l-au avut pentru o lung perioad de timp olacele i diligenele" n calitatea lor de mijloace de transport terestre. Definite de
Dicionarul Limbii Romne Moderne ca i cru de pot, potalion, diligen", olacele i-au adus o susinut contribuie la
ntreinerea continua a micrii turistice n special din sezonul estival.

31
Aprute ca o necesitate obiectiv pentru a transporta coresponden, coletrie i persoane, aceste mijloace de transport -
nc de la nceput, dar ntr-o cretere continu - au fost solicitate i pentru turism, n special pentru sezonul estival.
Pornind de la simpli iniiatori n calitate de pionieri ai acestui sistem de transport - care o perioad foarte lung de
timp a reprezentat principalul mijloc de deplasare - pe msura dezvoltrii, au aprat servicii specializate, formate de bresle
sau ceea ce numim noi astzi A.F. (Asociaie Familial) i S.R.L. (Societate cu Rspundere Limitat), a cror principal
activitate o reprezenta transportul - deci cruia, care se realiza dup un anumit calendar lunar, sptmnal, zilnic i orar.
Astfel, unele dintre aceste structuri se ocupau cu transportul local, n orae i trguri, iar altele cu cel ntre localiti.
Precizm c n timp ce mesageriile se transmiteau prin curieri, pota, n general, se adresa i transportului cltorilor.
Pornind de la nevoia de a transmite poruncile (hotrrile) domnilor n teritoriile pe care le guvernau sau pentru legturi
cu cancelariile rilor mai mult sau mai puin apropiate, po ta a evoluat mai nti cu ajutorul i prin aportul curierilor
domneti, care la nceput au utilizat pentru transport caii, pe care-i puneau la dispoziie locuitorii satelor i ai oraelor i mult
mai trziu, odat cu creterea importanei acestora, prin introducerea i utilizarea

olacelor.
Astfel, nc de la ntemeierea statelor feudale romneti, domnii ntreineau o susinut legtur de curierat" ntre
ei, precum i cu principalele centre de interes, ale timpului.
Astfel, ncepnd cu Basarab I, continund cu Mircea cel Btrn i mult amplificat n vremea lui Vlad epe i, mai
ales, Mihai Viteazu, domnii rii Romneti ineau o strns legtur cu marile cancelarii ale vremii.
n Moldova, Alexandru cel Bun, tefan cel Mare, Petru Rare etc. au urmat din necesiti obiective acelai drum,
de a ntreine relaii cu marile cancelarii, care se realizau prin intermediul curierilor.
Transilvania, prin principii ei, a utilizat n mod intens i cu succes sistemul de curierat", pentru transmiterea
informaiilor la cancelariile interesate ale vremii.
n toate cele trei ri romne, olacele au fost utilizate i de diveri cltori strini care se bucurau de anumite privilegii,
muli dintre ei lsnd informaii scrise despre caracteristicile i rolul acestor mijloace de transport.
n acest cadru, amintim - doar ca exemplu - pe Francois de Pavie, Senior de Fourquevauls, Paul de Alep, Marcus
Bandinus etc.
Astfel, Francois de Pavie, n drumul su spre Constantinopol, trecnd prin ara Romneasc, n 1585, descrie "olacul"
drept cru mic" n care nu poate ncpea dect o singur persoan, cu perna i mncarea sa", iar Paul de Alep, care
ntre 1650-1660 a cltorit n rile Romne, arat c olacele mergeau mai repede dect zborul unei psri".
n timp, aceste mijloace de transport au cptat o utilizare tot mai intens, inclusiv n timpul domniilor fanariote, n care
au fost obligai s pun olacele la dispoziia transporturilor de persoane, colete si scrisori.
Au aprut astfel drumurile de pot (n Moldova, cele mai importante porneau din Iai spre Brlad Galai umula i
Hrlu Cernui, iar n ara Romneasc din Bucureti spre Trgovite, Piteti, Craiova, Giurgiu, Silistra etc.), iar la
interseciile principale ale acestora aa-numitele conace potale", mai nti construcii simple, sezoniere, iar mai apoi stabile.
Anul 1850 reprezint un an de referin n domeniu, deoarece n Moldova este nfiinat serviciul de diligen, cu dou
curse regulate pe sptmn pe traseele Iai - Galai i Iai - Mihileni.
Unirea Principatelor Romne a reprezentat i unirea serviciilor potale din cele dou provincii romneti.
Odat cu apariia trenului i a cilor ferate n Romnia, rolul diligenelor i al olacelor, pe sectoarele n care acestea
operau, s-au redus n final, pn la anihilare.
n legtur direct cu utilizarea olacelor, nelesul de curier clare (tafeta, sol), precum i de cru de pot,
diligen sau potalion, ca mijloc de transport pentru persoane - inclusiv turiti - este cel de olcar" i surugiu".
Aa cum definete Dicionarul Limbii Romne Moderne, olcarul" poate avea nelesul de curier, ngrijitor al
cilor de pot sau slujba (salariat) obligat cu strngerea cilor de pot, date de rani, conform cu obligaiile
stabilite de cancelariile domneti.
n ceea ce privete termenul de surugiu", acesta definete un vizitiu care conducea (clare pe unul din cai)
diligenele, potalioanele sau trsurile boiereti de alt dat".

2. Principalele trsturi ale transportului rutier

Relevante pentru transporturile rutiere sunt o serie de trsturi, ce pun ntr-o eviden vizibila importana
comparativ a acestora cu alte tipuri de mijloace de transport.
Din rndul acestora, enumerm:
- automobilele - inclusiv autocarele i microbuzele, reprezint mijloace de transport mult mai ieftine dect avioanele,
vapoarele sau chiar unele trenuri, ceea ce permite cumprarea lor de ctre un mare numr de persoane;
- marea lor mobilitate, putnd circula n spaiu terestru pe drumuri modernizate i nemodernizate, pe timp de var i de iarn etc;
- libertatea mare pe care o asigur deplasrilor, practic n orice direcie dorete turistul;
- amplasarea staiilor de urcare i coborre a cltorilor ct mai aproape de domiciliul acestora;
- viteza mare de deplasare;
- investiiile de organizare i exploatare sunt mai mici dect n cazul transportului feroviar;
- reprezint mijloacele de transport cele mai facile i mai rapide de legtur comparativ cu celelalte sisteme de transport
(tren, vapor i avion);
- asigur independena deplasrilor n scop turistic a persoanelor cu posibiliatea includerii n programe a unor obiective
care nu sunt amplasate lng axa dramurilor etc.
- datorit dimensiunilor, ct i a preturilor la care pot fi achiziionate, unele tipuri de mijloace de transport rutier
32
(automobile, autobuze, microbuze i autocare) sunt n proprietatea a numeroase persoane fizice i juridice;
- urmare a pieei mari pe care a dezvoltat-o industria specific, exist o lupt deosebit ntre marii productori de
automobile de care beneficiaz cumprtorii prin facilitile pe care le primesc.

3. Automobil Club Romn (ACR)

Automobil Club Romn este asociaia automobilitilor din Romnia, independent i cu personalitate juridic.
ACR, n calitate de instituie - care reprezint, att pe plan intern, ct i internaional, pe membrii si - a fost nfiinat
n aprilie 1904. Fiind membru al FIA (Federaia Internaional a Automobilistului), al AIT (Aliana Internaional de Turism),
ACR ndeplinete, n interiorul rii, rolul de Autoritate Sportiv Naional, n domeniul automobilismului i cartingului.
Dispunnd, conform statutului su, de mai multe categorii de membri (activi, asociai, simpatizani i colectivi),
ACR prezint o structur organizatoric proprie, format din 42 de filiale, Dispeceratul Naional de Asisten Rutier i
Informaii, Federaia Romn de Automobilism i Karting, Touring - ACR (agenie de turism i Rent-a-car), Revista
Autoturism, coli pentru nvare i perfecionare n conducerea auto i staii de asisten tehnic rutier.
ACR, asigur membrilor si asisten tehnic rutier (prin Dispeceratul Naional de Asisten Rutier i Informaii),
operaii de ntreinere periodic, instruiri n coli specializate, informaii specifice automobilitilor, asigurri de autoturisme,
bunuri si persoane.
n situaia apariiei unor defeciuni la automobilele unor membri aflai peste hotare, ACR, prin intermediul asociaiei
automobilistice din ara respectiv i pe baza SCRISORILOR DE CREDIT, asigur ajutorul necesar.
Pentru membrii si, care cltoresc peste hotare, ACR pune la dispoziie:
- CARNETUL DE TURIST (CT), care ajut la obinerea vizei turistice, pentru acele ri n care aceasta este
obligatorie i include o asigurare pentru cazuri de boal i mbolnviri;
- CARNET DE PASSAGES EN DOUANES (CPD) - carnete de trecere prin vam, cu titlul de import temporar;
- PERMISUL INTERNAIONAL DE CONDUCERE (PIC);
- SCRISOAREA DE CREDIT (SC) - pentru efectuarea unor pli cauzate de defeciuni, la main sau accidente;
- CARTEA VERDE asigurarea autoturismelor care cltoresc peste hotare
- CARNETUL DE CAMPING INTERNAIONAL (CCI).

ACR - prin intermediul TOURING - ACR, organizeaz i ofer pentru turitii automobiliti strini, urmtoarele
aranjamente:
a) PACKAGE - TOUR - servicii asigurate turitilor individuali sau n grup care cltoresc pe un traseu dinainte fixat, cu
servicii rezervate i pltite anticipat, la un pre prestabilit - respectiv un pre forfetar;
b) FLY AND DRIVE, pentru cltorii combinate (avion - autoturism, vapor autoturism), care permite continuarea
cltoriei interne n sistemul RENT-A-CAR, pentru o perioad de 7, 14, 21 sau mai multe zile, pe un itinerar prestabilit i
achitat anticipat;
c) Tururi la alegere n funcie de opiunea turitilor;
d) Cupoane turistice pentru diferite hoteluri - cu oferirea unor servicii de cazare, mas la o serie de hoteluri, fa de care
nu a fost fcut o rezervare prealabil.
Dup 1990 i-au fcut loc, cu succes, unele firme private, de transport, care sunt cu capital mixt romn - strin sau numai
cu capital autohton. Amintim prezena pe pia romneasc a transportului de linie - cu plecri zilnice sau o dat/de dou ori pe
sptmn - ale societilor comerciale Atlassib (cu sediul central la Sibiu, Touring (cu sediul central la Bucureti), Euro - Time
(cu sediul central la Bucureti), Sinkers (cu sediul central la Arad), Mihu Reisen (cu sediul central la Sibiu), Amad Touristik (cu
sediul central la Sibiu), Double TT (cu sediul central la Bucureti) etc.
Aceste societi care opereaz pe ntreg teritoriul romnesc - prin ageniile i punctele sale de lucru - reprezint
astzi o concuren cert pentru companiile de transport aerian sau de alt tip.

5. Reglementri pe linia clasificrii autocarelor utilizate pentru transporturi turistice n trafic intern i
internaional i pentru transporturi de persoane n trafic internaional

Pornind de la interesele i drepturile turitilor, criteriilor calitii serviciilor, precum i de la reglementrile
internaionale n domeniu, Guvernul Romniei, prin Hotrrea nr 951/1995 i Ministerul Transporturilor i Ministerul
Turismului, prin Ordinul nr 254/85/1996, au stabilit criteriile i normele metodologice, privind clasificarea autocarelor,
utilizate pentru transporturi publice de persoane, n trafic internaional.
Aceste reglementri au fost impuse de:
- creterea circulaiei turistice auto att n interiorul ct i n exteriorul
- efectele benefice ale Decretului - Lege 54/1990 i a Legii 31/1991 privind nfiinarea de societi comerciale (A.F.,
S.R.L., S.A. etc), dintre care foarte multe cu activitate de transport turistic, ce utilizau la nceput ca principale mijloace
autocare mai uzate preluate din vestul Europei;
- reglementrile internaionale n domeniu, impuse de Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere - IRTU (International
Roads Transports Union) care, prin asumare, au devenit obligatorii i pentru Romnia i cetenii ei.


33
Prin cele dou acte normative au fost stabilite o serie de principii obligatorii, cumar fi:
- autocarele pentru transporturi turistice i transporturi publice de persoane n trafic intern i internaional, n funcie de
condiiile oferite (caracteristici tehnice, de siguran i confort), se clasific pe stele sau categorii;
- transporturile turistice i de transportat persoane publice se vor efectua numai cu autocare clasificate;
- clasificarea pe stele a autocarelor poate fi de la una pn la patru stele, iar cea pe categorii de la o categorie la categoria a treia;
- clasificarea autocarelor se poate face n sistem individual de ctre proprietarii acestora sau prin constructorul de autocare;
- clasificarea autocarelor se poate face de ctre Regia Autonom Registrul Auto Romn" (RAR), care are filiale i staii
de verificare i testare n toate reedinele de jude;
- meninerea condiiilor iniiale ale autocarelor pe toat perioada pentru care au fost clasificate este obligatorie;
- autocarele clasificate pe stele pot fi utilizate n transporturi turistice interne i internaionale, precum i n transporturi
publice de persoane internaional.
Att n sistemul IRU ct i RAR pot fi admise pentru clasificare numai autovehiculele care sunt n bun stare (exterior,
interior) i care ndeplinesc condiiile obligatorii pentru clasificarea pe stele sau categorii.
Exteriorul autocarelor trebuie s fie fr rugin sau zgrieturi vizibile; interiorul - cu scaune nalte i eventual
rabatabile; curenie ireproabil n ce privete mnerele, cotierele, perdelele, parasolare.
Referitor la clasificarea pe stele, autocarele trebuie s ndeplineasc un minim de condiii, care sunt n general foarte
importante pentru sigurana i securitatea transportului, a confortului i a utilitilor oferite.
n funcie de numrul de stele la care este ncadrat autocarul, acesta este obligat s respecte standardele internaionale
i interne n materie i ele au n vedere n principal: puterea motorului, sistemul de frnare, suspensia, confortul de drum,
climatizare, instalaii de nclzire, ferestre laterale, luminarea interioar, instalaie de sonorizare, portbagaje, instalaii
sanitare i frigider.
Desigur c, n sistemul de clasificare al autocarelor pe categorii, condiiile pe care acestea trebuie s le ndeplineasc
sunt mai simple i ele au n vedere: puterea motorului, sistemul de frnare, suspensia, confortul de drum, portbagaje, instalaii
de nclzire, ferestre laterale i nivelul maxim al zgomotului n interior.

TRANSPORTUL AERIAN

1. Istoric-evoluie

O trstur principal a omului, din toate timpurile, a fost dorina lui fireasc de a urca ct mai sus spre cer i de a
gsi calea de a zbura. Dup ndelungi ncercri, visul a devenit realitate n anul 1783, prin dezlipirea omului de pe pmnt cu
ajutorul unui balon. Dup o perfecionare de aproape 100 de ani a baloanelor, s-a ajuns la construirea primului dirijabil de
transport aerian de ctre germanul Ferdinand von Zeppelin.
Anul 1903, prin fraii Orville i Wilbur Wright a adus primul avion cu motor cu explozie.
La 18 martie 1906, romnul TraianVuia s-a ridicat de la sol cu un avion realizat i condus de el nsui.
Un alt romn i anume Aurel Vlaicu, n 1910, la Cotroceni, Bucureti, realizeaz prima mare demonstraie cu un avion
proiectat i construit de el.
Tot n 1910, Henry Coand a construit primul avion cu motor cu reacie.

!!!
pe 18 martie 1906 pe terenul de la Montesson-Frana cu aparatul construit de el, Traian Vuia a reuit s se ridice aproape un metru de la sol i s parcurg o distan
de 12 m, dup ce, n prealabil, la 15.05.1903 a brevetat geniala sa invenie obinnd Brevetul de Inventator nr. 332.106 de la Oficiul Naional de Proprietate Industrial
din Frana. Demonstraia din 18 martie 1906 a reprezentat primul zbor din lume cu o "maina de zburat" mai grea dect aerul. Dup primul avion construit i numit
Vuia I" au urmat n 1907 aparatul Vuia II" cu care a reuit s parcurg cca. 70 m, ridicndu-se la 5 mde la sol, iar ntre 1918-1921 a proiectat i realizat 2 tipuri de
elicoptere etc. Supremaia mondial a inventatorului Traian Vuia este demonstrat de faptul c la 16.02.1903 a propus Academiei de tiine din Frana invenia sa, ceea
ce nseamn c ea a fost depus cu un an naintea zborului pe care 1-au realizat fraii Wright.
-
Aurel Vlaicu s-a nscut n anul 1882 la Binini (azi Aurel Vlaicu) din judeul Hunedoara i a murit la 13.09.1913 n urma prbuirii avionului cu care ncerca s treac
Carpaii. Inginer constructor de avioane i pilot romn, prin realizrile sale, a rmas n istoria zborurilor aeriene drept un pionier de baz ai aviaiei mondiale. Astfel, cu
primul avion pe care l-a construit i pilotat, a reuit un zbor de succes la 17.06.1910.
-
Henri Coand, n 1910 a conceput, a construit i a pilotat primul avion cu reacie din lume. Meticulozitatea i inteligena sa au fost puse n slujba proiectrii i
construirii a numeroase tipuri de avioane, ntre 1911-1914, pe care literatura de profil le-a reinut sub numele de Bristol - Coand" ; n 1911 construiete primul avion
bimotor din lume, n 1906 realizeaz modele de rachete , iar n 1934 a descoperit efectul Coand".

n preajma celui de al doilea rzboi mondial (n 1939) se construiete primul avion cu reacie, iar n 1942 avionul supersonic.
Se ajunge la etapa zborurilor cosmice, ncununat n 1969 cu aselenizarea lui Apollo 11 i coborrea primului om pe Lun (20
iulie 1969 Neil Armstrong).
Dezvoltarea tehnicilor aeriene de zbor a permis ca, n 1919, s ia fiin primele companii de transport:
- compania intern de transport pe ruta Berlin - Leipzig - Weimar i Paris Lille
- primele linii aeriene, precum linia Paris - Bruxelles n 1918, linia Londra - Paris n 1919 etc.
Sub impulsul transformrii industriei de rzboi n industrie civil se intensific circulaia aerian de pasageri. Acest
lucru a impus crearea unor mari companii de transport aerian, dintre care multe opereaz i astzi: KLM (Compania
Naional a Olandei) n anul 1919; Aeroflot (Rusia) i Sabena (Belgia) n 1923; Lufthansa (Germania) i Pan American
Air Lines (SUA) n 1926 etc.
n Romnia, n anul 1920 se nfiineaz compania de transport aerian francezo - romn CFRNA (Compania Franco-
Romn de Navigaie Aerian) care, prin utilizarea aparatelor POTEZ, a transportat de la Paris la Bucureti via Strasbourg,
Viena, Praga i Budapesta foarte muli turiti. Aceasta a fost prima companie transcontinental de transport aerian din lume.
34
n anul 1923, CFRNA realizeaz primul zbor de pasageri pe timp de noapte pe ruta Belgrad - Bucureti, aciune care
pentru acea vreme a reprezentat o realizare deosebit att din punct de vedere tehnic, ct i al curajului pe care l-a reclamat.
Anul 1925, aduce n Romnia prima rut intern aerian: Bucureti - Galai, iar n 1926 se inaugureaz linia Bucureti -
Galai - Chiinu, care avea menirea de a crea o legtur rapid ntre cele trei mari centre urbane romneti.
Sub impulsul dezvoltrii transporturilor aeriene, n anul 1926 CFRNA i-a schimbat numele n Compania de Transport
Internaional (CIDNA).
n 1930 se nfiineaz LARES (Liniile Aeriene Romne) care s-a unit cu SARTA (Societatea de Transport Romn LTD),
societate care i-a adus un substanial aport la creterea prestigiului transportului aerian romnesc n plan european i mondial.
Dup rzboi, respectiv la 18 septembrie 1954, a fost fondat TAROM (Compania de Transporturi Aeriene Romne),
societate care activeaz i astzi pe multe rute aeriene ale lumii, avnd o flot cu un numr de peste 24 de aparate, de zbor
(BOEING 737-300 =7 aparate; BAC 1-11 =7 aparate; ATR 42-500 =6 aparate etc.).
2. Particularitile transportului aerian

Acestea au n vedere elemente definitorii:
- rapiditatea
- regularitatea
- oportunitatea
- sigurana.
Principala trstur a transportului aerian o constituie rapiditatea, creat de viteza mare de deplasare, care pn n
prezent nu a fost egalat de nici un alt mijloc de transport.
O a doua trstur de ordin pozitiv este legat de regularitatea plecrilor n curs (decolrile) i a aterizrilor,
precum i de oportunitatea transporturilor, care este exprimat prin punerea la dispoziie a unor oferte n funcie de locurile
unde sunt solicitri i unde condiiile permit acest lucru.
Ca o urmare fireasc a dezvoltrii sistemelor de transport aerian, aproape de la nceput s-a pus problema unor
reglementri internaionale n domeniu.
Astfel, n anul 1929, prin convenia de la Varovia (prevederile acesteia au fost mbuntite prin Conveniile de la
Haga - 1955, Guadalajara, Mexic-1961 i Montreal-1966, de asemenea de Convenia de la Paris din 1919, care a stabilit
modul de utilizare a spaiului aerian) au fost stabilite drepturile i obligaiile companiilor de transport, ale pasagerilor, ct i a
statelor ale cror teritorii erau survolate.
ns, pe un plan superior, se nscrie Convenia de la Chicago (semnat la 07.12.1944) care a adoptat o serie de acorduri
i convenii internaionale cum ar fi:
- Acordul privind transporturile aeriene internaionale civile;
- Convenia de tranzit, privind survolarea teritoriilor suverane ale statelor n circulaia internaional
aerian pe cursele regulate de pasageri;
- Convenia de transporturi aeriene internaionale cu cele cinci liberti ale aerului.
n cadrul acestei convenii s-a stabilit nfiinarea OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale), care este o
organizaie interstatal, subordonat ONU i condus de un Consiliu de Administraie, care are n subordine un numr de
trei comisii sau departamente: navigaia aerian, transport aerian i convenii.
n prezent OACI include peste 125 de membri - ntre care i Romnia - i prevede n statutul su o serie de obiective:
- drepturile i obligaiile membrilor i garantarea acestora;
- dezvoltarea i colaborarea navigaiei civile;
- sigurana zborurilor aeriene etc.
Ulterior, n anul 1945, la Havana, a fost nfiinat cea de a doua organizaie a aviaiei civile, respectiv IATA (Asociaia
Internaional de Transport Aerian) care a fost constituit prin aderarea aproape n totalitate a membrilor I.C.A.O.
!!!
Pn n aceast perioad la IATA au aderat peste260 decompanii aeriene de pe tot globul i arepeste90000 de ageni agreai, respectiv ageniile de voiaj pentru vnzri de bilete.

Aceast asociaie avea n programul su obiective importante:
- intensificarea colaborrii cu organizaiile internaionale de transport
- securitatea zborurilor i a traficului regulat de persoane etc.
Cu toate acestea, TAROM-ul a devenit membru IATA abia n 1993, ns, pn la aceast dat att TAROM ct i LAR
n programele lor de operare au respectat, n totalitate, regulile stabilite de IATA.
IATA are un rol important n stabilirea i organizarea conferinelor de trafic", n cadrul crora sunt stabilite politicile de
preuri anuale.
Astfel, globul terestru a fost mprit n trei zone geografice, unde se organizeaz aceste conferine i anume:
- zona I-a: cuprinde America de Nord i de Sud)
- zona a II-a: Europa
- zona a III-a Asia, Australia, Noua Zeeland, Africa i Orientul.
Aa cum s-a specificat, la Convenia de la Chicago au fost stabilite cele 5 liberti ale aerului (astyi acestea au
ajuns la 9) care se refer la condiiile de survol i anume:


35
Prima libertate se refer la dreptul de survol al spaiului aerian al unei ri, fr escal, pentru a ateriza pe un
aeroport, dintr-o ar imediat urmtoare. n sensul acestei liberti, un avion ce decoleaz, de pild, din Romnia, poate
survola Bulgaria, pentru a ajunge i ateriza la Atena, n Grecia.


Prima libertate a aerului

A doua libertate prevede dreptul de a face escale tehnice, pe teritoriul unei ri - deci aterizare pe sol - dar fr a
urca sau cobori pasageri sau pot.
n exemplul de mai jos, un avion care decoleaz de pe aeroportul Henri Coand din Bucureti pentru a ajunge la
Atena, poate face o escal tehnic la Sofia, dar fr a debarca sau mbarca cltori.

A doua libertate a aerului

Cea de a treia libertate a aerului acord dreptul unei ri de a transporta pasageri i mrfuri de pe teritoriul ei pe
teritoriul naional al unei alte ri.
Aceast prevedere aplicat n exemplul mai sus menionat, ne arata c un avion care decoleaz de pe aeroportul
Aurel Vlaicu" Bneasa, poate transporta pasageri i mrfuri, pe teritoriul naional al Bulgariei, respectiv pe aeroportul
din Sofia, Varna etc.

A treia libertate a aerului

A patra libertate permite efectuarea operaiilor menionate la cea de a treia libertate, dar n sens invers, fa de
libertatea a treia.
Aceast prevedere include dreptul ca un avion, care transport pasageri i mrfuri, s poat decola de pe teritoriul
naional al Bulgariei (respectiv aeroportul Sofia), putnd ateriza n scop comercial pe aeroportul Aurel Vlaicu" Bneasa
din Bucureti.

A patra libertate a aerului

A cincea libertate stabilete dreptul de transport aerian (persoane i mrfuri) ntre dou ri i o alt ar ter, prin
acordarea dreptului de a debarca i mbarca pasageri n escale intermediare ntre cele 2 puncte fixe, respectiv cel de decolare
i de aterizare la capt de linie. Aceast prevedere contribuie n mod major la dinamica micrii turistice internaionale.
Plecnd de la exemplul luat n calcul, un avion, care face cursa Bucureti-Atena, cu escala la Sofia, la dus-ntors, poate
debarca i mbarca pasageri i mrfuri de pe acest aeroport.

A cincea libertate a aerului
36

3. Prestaii turistice n transportul aerian

n general, sunt dou forme de transport aerian i anume:
- prin intermediul curselor regulate
- prin comenzi speciale, n cadrul aa-numitelor curse charter.

Cursele regulate de pasageri se desfoar pe baza liniilor de transport stabilite ntre ri, la care traseele, durata,
punctele de decolare i aterizare sunt cunoscute, cu anticipaie i trecute n mod expres n aa numitele cataloage "TIME
TABLE".
Aceste curse, care de regul fac legtura n aeroporturi cu alte curse externe sau interne dintr-o ar, se adreseaz de
regul persoanelor individuale, care cltoresc n diverse scopuri: de afaceri, vizite la rude legate de comemorri sau
evenimente, elevi i studeni la studii, membrii unor delegaii etc., dar i n cel turistic.
n acest din urm caz, intr turitii individuali, care cltoresc n mod neorganizat - deci pe cont propriu - participanii
la congrese i conferine internaionale, precum i unele grupuri care doresc i accept condiiile de program i de pre ale
curselor regulate.
Zborurile la cerere se realizeaz atunci cnd o agenie de turism, o societate comercial, o fundaie sau chiar o
persoan nchiriaz pentru transportul de pasageri ntre dou puncte, un avion la ntreaga capacitate sau o parte din ea.
Deoarece la cursele regulate, riscul ocuprii capacitii de transport cade n exclusivitate n sarcina companiilor aeriene
(ceea ce determin un pre mult mai ridicat al biletelor), la cursele charter, riscul, n totalitate, cade n sarcina celui care
comand cursa sau nchiriaz avionul, el avnd obligaia de a vinde locurile i de a achita c/v integral a costului stabilit pe
total nava aerian.

Din dorina de a veni n ntmpinarea cererii turitilor i de a crete eficiena acestui sistem de transport, n practic au
fost propuse i se realizeaz cu rezultate favorabile, numeroase alte tipuri de zboruri, cum ar fi:
a) Tipul "Inclusive Tour" (IT), adic totul inclus, n sensul c preul propus turitilor include att transportul
propriu-zis ct i cazarea, masa i agrementul pentru perioada de desfurare a sejurului.
b) Tipul "Separate Fares" sau zborurile separate, n care este inclus numai transportul i n care o agenie, care
nchiriaz cursa pentru a oferta locurile persoanelor interesate, asigur celelalte servicii pe baza altor aranjamente.
c) Tipul de zbor "servicii consecutive", pentru cltorii forfetare, prin care o agenie de turism nchiriaz un avion,
care s efectueze pentru clienii si mai multe curse spre o destinaie. Aceste curse pot fi la 3 zile, sptmnal, bilunar
i ele de regul au pasageri i la dus i la ntors.
Practica actual, din cadrul companiilor naionale de transport aerian scoate n eviden dou situaii i anume:
- cnd cele de transport regulat, nchiriaz (asigur) aeronave pentru curse charter
- prin companii specializate, doar pe acest tip de transport, respectiv charter.
Zborurile tip "Charter" au aprat mai nti n Anglia, imediat dup terminarea celui de al doilea rzboi mondial i
a luat n scurt timp o asemenea extindere nct au fost nfiinate companii charter care dispun de personal i avioane
proprii de diverse tipuri, numai pentru acest sistem de transport i care, datorit condiiilor oferite, practic preuri
mult mai sczute dect n cazul curselor regulate (cuprinse ntre 25-42% din valoarea acestora).
Situaia actual a demonstrat faptul c sunt dou tipuri de companii aviatice pentru zboruri charter:
- companii integrate, respectiv cu ageniile de voiaj touroperatoare
- companii autonome.
Aceste companii pot nchiria avioane n sistem charter, care s includ ntreaga capacitate sau numai pri din ea, n
funcie de nevoile ageniei touroperatoare.
Datorit avantajelor oferite, dinamica transporturilor turistice n sistem charter" a cuprins Germania, Frana, rile
scandinave, SUA etc.
Romnia, din nevoia i dorina ei fireasc de a-i dezvolta traficul turistic, nu a rmas pasiv, la acest sistem de
transport, pe care 1-a adoptat i practicat. Dup trecerea perioadei negre" a turismului romnesc din intervalul 1991-
2000, asistm la o nou dinamic a transporturilor turistice n sistem charter".
Tot n cadrul turismului aerian se utilizeaz o form combinat "Fly&Drive", adresat turitilor, care - pentru
transportul din ara de reedin, spre cea de destinaie - apeleaz la avion, iar la sol, la autoturisme fr ofer, pentru
vizitarea diferitelor obiectivelor turistice. Reinem de asemenea tipul de aranjament Fly&Bed, n care preul include
att costul zborului cu avionul ct i pe cel al cazrii, n hotelurile de pe traseul ales.

4. Faciliti acordate

Companiile de transport aerian - ca i cele din transporturile feroviare, maritime i auto - n dorina de a acapara
ct mai muli pasageri - au lansat pe pia o serie de faciliti.
Numrul i volumul acestora difer de la o companie de transport aerian la alta i ele au n vedere o serie de indicatori:
a) poziia de pia a companiei;
b) tipul de aeronave utilizate;
37
c) nivelul serviciilor de bord;
d) vrsta cltorilor (copii, tineri de pn la 5 ani, seniori);
e) tipul de bilet solicitat (n funcie de clas, dus - ntors, charter etc);
f) distana pe care se circul i forma de transport, cu sau fr escal;
g) perioada n care se cltorete (sezon, extrasezon, la sfritul sau n cursul sptmnii);
h) data la care se cumpr biletul de transport, fa de cea planificat a cltoriei;
i) mrimea grupului ce solicit bilete de transport;
j) tipul de pre utilizat de catalog etc;
Toate aceste posibiliti de reducere a costului transportului sunt aferente numai ntre aeroportul de decolare a
aeronavelor i cel de aterizare, fr a avea n vedere taxele de aeroport i de transport terestru, care, din pcate, sunt
ntr-o continu cretere (anume n timp ce preul biletelor de transport propriu zis manifest tendina de scdere, cele
legate de taxele de aeroport cresc continuu). Aceste taxe variaz de la o ar la alta i de la un aeroport la altul, uneori
cuantumul acestora fiind foarte mare.
Compania TAROM acord i ea unele reduceri de preuri - n condiiile indicatorilor enumerai mai sus, din rndul
crora putem meniona:
- pentru cltoriile n grup de tineret;
- copiii de pn la 12 ani beneficiaz de tarife speciale n funcie de vrsta i de modul cum cltoresc (nsoii,
singuri etc);
- copiii sub 2 ani nsoii de un adult, pentru care nu se solicit un loc individual, beneficiaz de 90% reducere
fa de costul biletului adultului;
- copiii pn la 2 ani ct i cei cu vrste cuprinse ntre 2- 12 ani beneficiaz de o reducere fa de biletul
adulilor;
- cnd sunt mai muli copii sub 2 ani i sunt nsoii numai un copil beneficiaz de reducere de 90%, celorlali
acordndu-li-se doar reducerea pentru vrsta de 2 - 1-2 ani, cu sau fr loc separat etc.
n anul 1997 Compania TAROM a propus i a lansat programul SMART MILES. n cadrul acestui program de marketing
de fidelizare fa de firm, pasagerii, n funcie de numrul cltoriilor i de distana acestora pot aduna un numr de puncte care
le ofer posibilitatea de a primi bilete gratuite dus-ntors, bilete cadou sau bilete pentru companion.

5. Sistemul de rezervare i de eliberare a biletelor de transport aerian

n prezent rezervarea i vnzarea biletelor n sistemul de transport aerian se face computerizat, prin ageniile
companiilor aeriene sau prin ageniile de turism.
n privina ageniilor de turism, tot mai multe s-au specializat n rezervarea i emiterea biletelor de transport
aerian, n timp ce altele desfoar doar o activitate mixt.
n prima categorie, ageniile de turism sunt legate de cele ale companiilor de transport, care - la cererea clienilor
lor i pe loc, n sistem on-line - le rezolv att rezervarea, ct i eliberarea biletelor necesare cltoriei.

n practic, n Romnia se gsesc cei puin trei linii sau nivele de interes i operare:
a) la nivelul 1 se gsesc ageniile companiilor internaionale de transport i a companiei naionale a Romniei - n
spe TAROM i ale altor companii;
b) la nivelul 2 sunt ageniile de turism care vnd bilete de transport aerian;
c) la nivelul 3 ntlnim celelalte agenii de turism care vnd bilete, dar pentru servirea clienilor i pentru un procent de
circa 3-4% apeleaz n genere la ageniile de turism incluse la nivelul 2.

Pentru ca o agenie de turism s poat vinde bilete de transport aerian trebuie s primeasc o licen de membru
IATA i s posede un personal calificat in cel puin unul din cele cinci sisteme principale de operare:
- WORLDSPAN;
- AMADEUS
- GABRIEL
- SABRE
- GALILEO (2).
Dup aderarea Romniei la U.E., din 01.01.2007, un numr tot mai mare de Companii de low cost specializate n
transporturile aeriene manifest o flexibilitate mult mai larg n privina modului de acceptare n calitate de colaboratori a
ct mai multor agenii de turism. Astfel, acestea, n baza unui contract de colaborare cu companiile de transport, pe baza unui
cod, au acces, prin internet, la programul de rezervare i eliberare a biletelor de cltorie. Plata acestora se face prin card n
momentul eliberrii biletului. n afar de acestea mai suunt i sistemele Sabre (proprietatea American Airlines), Abacus
pentru Orientul-Mijlociu i System One proprietatea Continental Airlines pentru SUA.
Referitor la sistemul de rezervare prin computer n SUA, de exemplu, sunt n prezent operaionale cinci mari CSR-uri
(COMPUTER RESERVATION SYSTEM), iar n Europa, dup apariia n 1989 a dou sisteme de rezervare, respectiv
AMADEUS i GALILEO, s-a ajuns n prezent la trei mai importante: WORLDSPAN, AMADEUS i GABRIEL.
Serviciile aferente transportului aerian sunt n genere clasificate, dup momentul acordrii lor, n:
a) servicii naintea zborului (de rezervare, eliberare de bilete, reconfirmare a rezervrii, n cazul biletului dus-ntors etc).
38
b) servicii la bord constnd n informaii asupra zborului, mas, diverse produse (care sunt scutite de taxe vamale - "duty -
free"). n general, pentru oamenii de afaceri, oferta cuprinde posibilitatea de a vorbi la telefon, servicii de
divertisment i informare, prin reviste, ziare i TV etc.
c) servicii dup terminarea zborului, constnd n principal n obinerea vizelor de intrare, de la ghieele special
amenajate, schimb valutar, transport de bagaje, nchirierea de maini cu i fr ofer etc.
!!!
MarileCompanii de transport aerian din SUA au nceput din 1971 s opereze cu sisteme computerizatederezervarea locurilor; n acest sens sepoatemeniona Compania United
Airlines" carea creat sistemul Apollo (schimbat n 1976 a fost schimbat n Covia), Compania Trans World Airlines" (TWA) carea propus sistemul Pars i Delta Airlines cu sistemul
Datas".
Sistemul Wordspan a aprut n urma asocierilor dintremodelul Pars" i Datas H" Ia care s-a adugat din 1988 Abacus" (creat iniial de Singapore Airlines i Cathay Pacific).
Ponderea participrii este urmtoarea: Delta Airline-38%, Northwest Airlines-32%, TWA- 5% i Abacus-5%.
Sistemul Amadeus este creat de cteva companii europene: Air France-33,3%, Iberia-33,3%, Lufthansa-33.3.%. n prezent a fost introdus sistemul Amadeus Electronic Ticketing
care a uurat mult aciunea de emitereabiletelor.
Sistemul Galileo a rezultat n urma participrii modelului american Covia-Apollo i Galileo european cu urmtoarele ponderi din total: United Airlines-38%, US-Air-11%, British
Airlines-14,7%, Swissair-13,2%, KLM-12.1% Alitalia-8,7%, Air Canada-1 %, Olimpic Airways-1,0%, Aer Lingus-0,1%, Austrian Airlines-0, l % i Air Portugal-0, l %.

6. Tarife practicabile n transportul aerian
n general, tarifele de transport aerian sunt mai ridicate dect cele auto, cu trenul sau navale i depind n mod direct
proporional de cheltuielile care se fac pentru asigurarea unei cltorii comode, rapide i sigure.
IATA, care are obligaia de a stabili liniile generale ale politicii tarifare, are n vedere dou tipuri de tarife:
- pt. zboruri n curse regulate
- pt. zboruri n sistem charter.

La rndul lor tarifele pentru cursele de linie (regulate) includ mai multe tipuri:
- tarife cu pre integral, la care se adaug taxele de aeroport;
- tarife turistice (cu diverse tipuri de aranjamente)
- tarife de tip confidenial
- tarife care au n vedere aranjamentele block charter.

Referitor la sistemul de tarifare a curselor charter", exist trei tipuri:
- tarife integrale charter (care sunt stabilite de compania care asigur aeronavele)
- tarife charter per/turist (are n vedere asigurarea unui numr minim de locuri ocupate, pe baza cruia se stabilete
eficiena zborului)
- tarife part-charter (situaia n care 2 sau mai multe agenii de voiaj nchiriaz o aeronav ale crei locuri le mpart ntre ele).

n stabilirea tarifului la transportul aerian sunt luate n considerare urmtoarele elemente:
- mrimea tipului i navei;
- n funcie de ora de zbor, de timpul cnd se efectueaz zborul (sezon, extrasezon, smbta, duminica), tipul de avion,
clasa la care se asigur;
- tipul cererii (clasa I, business, economic, IT);
- densitatea traficului;
- nivelul concurenei;
- taxele de aeroport;
- taxele de survol i de aterizare;
- serviciile de manipulare i aprovizionare (handling, catering);
- diverse alte taxe i servicii;
- comisionul ageniei operatoare;
- comisionul acordat ageniilor detailiste etc.

n legtur direct cu costul biletelor de transport aerian este costul taxelor de aeroport, care variaz de la ar la ar,
n funcie de politica acestora n domeniu, de compania aviatic i de aeroportul pe care opereaz.
La nivelul anului 2010, nivelul mediu al taxelor de aeroport, n rile Europei, a fost de circa 23,38 euro/pasager, cu
variaia mai mare la aeroporturile Heathrow (Londra) i Atena care erau de circa 33 euro/pasager i dintre cele mai mici, la
aeroporturile din Bruxelles, Copenhaga i Madrid.
n general, n biletul de avion, pe care turistul l primete i pe care l achit, este inclus un numr variabil de taxe,
care uneori (n unele ri) pot ajunge i pn la un numr de 8: taxa de mbarcare, taxa de securitate, taxa de petrol, iar n
cazul Companiei Air France, inclusiv o tax de solidaritate, pentru ajutorarea rilor subdezvoltate.

Spre exemplu, aeroportul Henri Coand din Bucureti percepea la nivelul anului 2010 urmtoarele taxe:
a) pentru mbarcare n traficul-internaional 14 Euro/persoan, iar n cel intern 3$ de persoan;
b) pentru securitatea turitilor, n trafic internaional 7,50 Eeuro, iar pentru traficul intern 3,83 $/persoan.
n plus, pentru companiile aeriene taxa de aterizare este de 13$/ton, de iluminare 2,5$/ton i de staionare 0,2$/ton/or.
Aeroportul internaional Timioara practic urmtoarele taxe:
a) pentru mbarcare 8 Euro/pasager;
b) de securitate 10 euro/pasager,
39
Companiile de transport aerian care opereaz pe aeroportul Timioara percep urmtoarele sume:
a) taxa de aterizare 7 Euro/ton;
b) taxa de iluminare 2,1 Euro/ton;
c) taxa de staionare 0,15 Euro/ton/or.
Pentru o reglementare, n interesul pasagerilor, a cuantumului taxelor de aeroport, n luna ianuarie 2007, Parlamentul
European a dezbtut i aprobat un proiect de directiv care fixeaz cu claritatea i determinarea necesar regulile i principiile
ce trebuie s stea la baza calculului i a nivelului taxelor aeroportuare din spaiul comunitar.
Noul Regulament aprobat de Parlamentul European vine n ntmpinarea cltorilor, deoarece acetia pot vizualiza n
orice moment preul final al unui bilet care are inclus n el toate taxele practicate.
Conform unui studiu i a unei analize realizate n 1996 de IATA, ponderea diverselor cheltuieli n totalul costurilor
de exploatare al companiilor aeriene aveau urmtoarea distribuie:
Total cheltuieli: 100%
din care:
- cheltuieli de zbor ce includ i costul carburanilor 34,4%
- cheltuieli la sol i taxe 17%
- cheltuieli de comercializare i promovare 14%
- cheltuieli de ntreinerea aparatului 11%
- servicii acordate pasagerilor 9,6%
- amortizarea 6,7%
- cheltuieli generale i de administrare 6, 1 %
Lupta de concuren pentru transportul aerian al pasagerilor a condus n ultimii ani la apariia i dezvoltarea dinamic
a unor companii low cost.
Odat cu intrarea Romniei n UE de la 01.01.2007, ca urmare a celor patru liberti pe care trebuie s le respecte
(a circulaiei forei de munc, a serviciilor, mrfurilor i capitalurilor) numrul acestora care activeaz la nivelul rii
noastre a crescut vertiginos, proces care este ntr-o continu dezvoltare.
Amintimastfel doar ca exemplu companiile: Air Berlin, Alpi Eagles, Blue Air, Click Air, Easy J et, German Wings, My
Air, Ryanair, Sky Europe, Wind Jet, Wizz Air etc.
n privina siguranei transportului aerian, comparativ cu celelalte sisteme, ponderea covritoare a analitilor susine
punctul de vedere prin care cel de tip aerian ar prezenta cea mai mare siguran.
Aa cum s-a specificat deja, n practica uzual internaional sunt dou categorii de curse n funcie de care sunt aplicate
politici specifice de pre:
- regulate
- charter
n plus, tarifele n transportul aerian mai variaz i n funcie de:
a) categoria de curse: regulate sau charter;
b) specificul cursei: cu sau fr escal;
c) distana de transport;
d) mrimea grupului transportat (la care se asigur diverse discount-uri) i vrsta pasagerilor;
e) politica comercial a companiilor aeriene.

Privitor la tarifele practicate, cteva elemente sunt importante:
a) tarifele la cursele regulate sunt mult mai mari dect cele ale curselor charter. n principal diferena provine de la faptul c n
timp ce cursele regulate pot opera i cu coeficieni sczui de ocupare a capacitii, cursele charter au un
grad ridicat de ocupare i de regul dus-ntors.
b) tarife mai sczute se practic la economy class.
c) tarifele la cursele cu escal sunt n genere mai mici dect cele de la cursele directe.
d) tariful unui bilet include i costul de transport al bagajelor (a celor ce nu depesc o anumit greutate).
e) tarifele, n cazul curselor charter, sunt diferite i n funcie de sistemele utilizate: charter propriu-zis sau rotaie avion,
sistem rotaie - grup, sistem rotaie pasager i plata la ora de zbor.

7. UE i noile drepturi ale pasagerilor din spaiul su aerian

Ca urmare direct a intensificrii traficului aerian european, a nmulirii numrului companiilor i a curselor care
opereaz n acest spaiu, ca i a numeroaselor cazuri de anulri sau ntrzieri fa de orele programate pentru decolare i
aterizare, Consiliul Europei i Parlamentul European a fost obligat s ia unele msuri mai severe care s apere interesele
pasagerilor n faa abuzurilor companiilor.
Pornind de la constatarea alarmant, prin care circa 250000 de pasageri, anual ntmpinau diferite neajunsuri n
aeroporturile europene (refuzul de a fi primii la bord, dubluri de bilet pe acelai loc, ntrzieri fa de orele planificate pentru
decolare, anulri de curse etc.) ncepnd cu luna februarie 2005 au intrat n vigoare n acest sens noi reglementri:
1) Dac reglementrile din 1991 se adresau doar sistemului curselor regulate, noile reglementri extind obligaiile
companiilor de transport fa de pasageri, la toate tipurile de curse (zboruri). n plus, noile reglementri au
valabilitate de aplicare nu numai la pasagerii care circul n interiorul UE, dar i asupra celor care vin din alte ri i intr n
40
aeroporturile europene;
2) Limitarea greutilor cauzate de anularea curselor. n acest mod, n cazul n care companiile sau touroperatorii
anuleaz cursele pentru care a emis bilete i comunic aceast situaie pasagerilor cu 12 zile nainte de data planificat,
pasagerii sunt reorientai spre alte curse apropiate celei iniiale, situaie n care beneficiarii nu sunt despgubii.
n caz contrar, pasagerii au dreptul la compensaii la nivelul celor stabilite, pentru refuzul la mbarcare.
n acelai timp, anulrile dau dreptul pasagerilor de a primi, pe cheltuiala companiilor, mese, buturi rcoritoare, cazare la
hotel (cnd este obligat s stea peste noapte la aeroport) i rambursarea sumei achitate pe bilet cnd anularea de curs l ine
pe pasager mai mult de 5 ore pe aeroport.
3) Refuzul companiilor de a accepta mbarcarea pasagerilor. Astfel, atunci cnd o companie de transport, mpotriva voinei
cltorului cu bilet achitat de a se urca n avion, i refuz acest drept - dup ce, n prealabil, a solicitat sprijinul unor
eventuali voluntari, pentru a-i ceda locul lor - acetia vor trebui s-i plteasc despgubiri n urmtorul cuantum:
a) pentru zboruri pe distane egale sau mai mici de 1500 km - 250 Euro/pasager, rspunderea i redirecionarea
rmnnd valabil, precum i cea de mas, buturi rcoritoare i cazare la hotel;
b) pentru zboruri pe distane cuprinse ntre 1500-3500 km - 400 Euro/pasager, cu rmnerea valabil a aciunii de
redirecionare - dac pasagerul este de acord, dac nu, rambursarea costului biletului, masa i cazarea;
c) pentru zboruri >3500 km, despgubirea va fi de 600 Euro/pasager, cu restituirea c/v biletului, a mesei i a cazrii.
4) n situaia n care o companie a constatat c avioanele sale vor realiza ntrzieri mai mari fa de program, atunci sunt
obligate s ofere pasagerilor mese, cazare i rambursarea c/v biletului, dac ntrzierea este mai mare de 5 h.
De altfel, Uniunea European are preocupri constante n privina adoptrii unor reglementri, care s vin n
sprijinul pasagerilor i a securitii cltorilor.
!!! Pentru aprofundareaproblemei drepturilor pasagerilor a se vedea i materialul publicat deMircea Drghici n revista ANAT Media, Anul II, Nr. 2 (5) martie 2004, p. 5, precum i
celelalte condiii impusetransportului aerian de:
a) Companiileaeriene;
b) Convenia de la Montreal din 24.05.1999;
c) Regulamentul UE 2027/1997. amendat de889/2002;
d) Regulamentul UE 261/2004 referitor la asistena pasagerilor i a compensrilor oferite de Companiile aerienen caz de ntrzieri sau de anulri de zboruri;
e) Hotrrea de Guvern 1912/22.12.2006, aplicat prin Regulamentul CE 261/11.02.2004.

Din rndul acestora vom reine doar ca exemplu urmtoarele:
a) Prin Reglementarea 2409/1992 a Comisiei Europene s-a impus transportatorilor aerieni, care opereaz n spaiul su
aerian, s nu poat aplica tarife i taxe cu valori nejustificate care s prejudicieze cltorii. Abaterile se supun unor sanciuni,
cum ar fi plata unor amenzi ntre 1000 i 50000 de Euro, iar n cazuri mai grave, se poate merge pn la aplicarea unor penaliti
de pn la 10% din cifra de afaceri anual.
b) Ca parte a strategiei de lupt mpotriva schimbrilor climatice i a creterii rapide a emisiilor de gaze,
datorate transporturilor aeriene, Uniunea European a stabilit, pentru avioanele care decoleaz sau aterizeaz de pe
aeroporturile din spaiul organizaiei, ca la preul biletului de transport s fie aplicat o tax n funcie de tipul i
dimensiunea avionului care opereaz de pn la 40 Euro/persoan pentru acoperirea parial a prejudiciului pe care
avioanele l cauzeaz mediului nconjurtor. Acest lucru este justificat pe deplin de aprecierile experilor, conform crora
emisiile de gaze au crescut cu 7,5% ntre 2003-2004.
c) Cerul unic european" intrat n vigoare la 31.12.2004 ca urmare a pachetului de legi, elaborat i aprobat de
Parlamentul European, prin care spaiul aerian al rilor membre a devenit unul unic i fr frontiere. n acest mod a fost
anulat mprirea pe ri a spaiului european, el fiind astfel unit ntr-unul singur, cu avantajele de rigoare, pe linia calitii
serviciilor i a securitii zborurilor.

SISTEMUL DE TRANSPORT PE CABLU

ncepnd cu prima parte a secolului XX i mult amplificat n cea de a doua parte, a nceput s se dezvolte, n mod
susinut n scop turistic, sistemul de transport pe cablu.
n mare parte, apariia i dezvoltarea acestui sistem de transport s-a datorat impulsului dat de activitatea turistic,
care a imprimat un plus de dinamism cercetrilor n domeniu.
S-a ajuns la situaia fericit de astzi din Elveia, Italia, Frana, Germania, Austria etc. n care prezena acestor mijloace
este att de vizibil nct parc nu ne-am putea nchipui cum ar arta staiunile turistice montane din aceste ri - dar i n
ri turistice de pe celelalte continente - fr linii de transport pe cablu. Acest lucru a determinat, ca la nivel mondial s ia
fiin Organizaia Internaional a Tranportatoriior pe Cablu (O.I.T.A.F) care are atribuii majore n domeniu, att pe linia
stabilirii unor direcii i strategii de aciune, ct i de reprezentan n raport cu celelalte organisme guvernamentale i
nonguvernamentale de contact.
n mod practic, sistemul de transport, pe cablu ndeplinete fie singular sau n combinaie, dou roluri:
a) de transport de bunuri i persoane;
b) de agrement.
n categoria mijloacelor cu rol de transport de bunuri i persoane intr:
o telescaunele
o telecabinele
o telegondolele

41
Din categoria mijloacelor cu rol de agrement fac parte:
o telescaunele
o telecabinele
o telegondolele
o babyschilft-urile.
Aceste mijloace nu au numai menirea de a crete afluxul turistic spre anumite puncte i trasee turistice, dar i de a
prelungi durata sejururilor.
S-a ajuns astzi n situaia n care, pentru anumite zone, puncte i staiuni turistice, prezena mijloacelor de transport pe
cablu s fie motivul principal al cltoriei, iar utilizarea lor drept embleme ale acestora. De aceea atunci cnd un turist
potenial vede pe un pliant o telecabin, telescaun, telegondol sau babyschilift, nelege imediat c acea staiune sau
localitate la care se refer, dispune de elemente suficiente pentru agrementarea vacanelor, oferind - din acest punct de
vedere - o siguran n plus asupra calitii i diversitii serviciilor.
Nu lipsit de importan poate fi informaia prin care aceste linii de transport pe cablu sunt instalate n cele mai
pitoreti zone i locuri. Ele au menirea nu numai de a apropia turitii de aceste locuri, dar i de a le crea posibilitatea
scurtrii distanelor ntre dou sau mai multe puncte de atracie turistic aflate pe terenuri accidentate, cu diferene de
altitudine apreciabile etc.
Dac sunt ri n Europa, n special - dar nu numai - n care mijloacele de transport pe cablu sunt omniprezente,
Romnia, cu potenialul ei turistic, cu dorina ei sincer de a introduce n aceast activitate toate noutile n domeniu, nu a
putut face abstracie de existena acestora.
Astfel, turitii, care cltoresc n diverse staiuni montane, sunt impresionai de prezena acestora, iar utilizarea lor
le creeaz o stare plcut de bun dispoziie, ceea ce face, de fapt, obiectul principal, pe plan moral, al turismului: de a
satisface unele nevoi interioare ale omului.
Exemple concludente n acest sens pot fi oferite de liniile de telescaun dintre Vliug - staiunea turistic Semenic, de pe
muntele cu acelai nume (apreciat ca fiind cea mai veche din ar), apoi pe cele din Predeal, Sinaia, Poiana Braov, Bora,
Baia Sprie - Guti, Vatra Dornei, Muntele Mic, Buteni, Munii Parng, Muntele Straja, Piatra Neam etc., apoi liniile de
telecabine de la Sinaia - cota 1400 i cota 2000; Poiana Braov; Cascada Blea - Blea Lac, Buteni - Cabana Babele
(lungime 4350 m) i de aici pn la cabana Petera (lungime 2611 m), ceel urbane din Mamaia i ele mai recente de la
Piatra Neam, Azuga, Deva.
Reinem ca exemplu i liniile de babyschlifturi din renumitele staiuni de sporturi de iarn: Predeal, Sinaia, Poiana
Braov, Vatra Dornei, Duru, Lacul Rou, Pltini, Izvoare, Muntele Mic, Semenic, Blea Lac, Rnca, Voineasa etc, precum
i pe alte prtii amenajate n diverse zone turistice, cum ar fi cele de la Azuga, Hanul Tihua (Prundu Brgului), Lunca
Ilvei, Arieeni, Izvoare (Maramure) etc.
Lista acestora este mult mai lung, deoarece suntem astzi martorii unei dinamici nemaintlnite n turismul romnesc n
privina amenajrii unor astfel de instalaii.
!!!
La Buteni exist una dintre cele mai moderne linii de telescaun pe prtia de schi Kalinderu. Aceast prtie a fost inaugurat la 18/19.12.2004 are o lungimede1500 mi este
amenajat cu respectarea standardelor europene, ea dispunnd de dou poriuni cu nclinaie mare i alte trei cu nclinaie mic, fiind dotat cu tunuri de zpad; n ceea ce privete
linia detelescaun, aceasta dispunede37 decabineacoperitedelinie, fiecarecu o capacitate de4 locuri, ceea cepermitetransportarea a circa 1200 persoanepeor.
!!!
Principalele localiti cu prtii de schi din Romnia sunt: Arieeni (Vrtop), Azuga (3 partii: Cazacu, Sorica, Sorica Sud), Bioara (Bioara i Buscat): Bora (5 prtii: Puzdrele,
Poiana tiol, Vrful tiol, Brdet, Olimpic), Bran, Buteni (Kalinderu), Cavnic-Maramure (La Icoana l i 2, Roata), Feleac-Cluj Napoca (Feleac), Poiana Fntnele(3 prtii:
Tihua l, 2 i 3). Harghita Bi (7 prtii: Miklos, Csipike, Tofalvi, Ozon, Kosuth 1, 2, 3), Izvoare-Maramure (Poiana Soarelui), Mogoa, Muntele Mic (2 prtii: Nordic, Valea
Soarelui), Pltini (7 prtii: Onceti 1 i 2, Dealul Poplcii, anta, Dneasa, Onceti, Goujoara), Parng (3 prtii: Parng, Subtelescaun, Slima), Predeal (8 prtii, din care3 omologate
internaional, pe total 10 km de prtie: Clbucet plecare, Clbucet sosire, Clbucet variant, Clbucet coala, Subteleferic etc), Poiana Braov (9 prtii: Bradul, Kanzel, Lupului,
Sulinar, Ruia, Subteleferic, Drumul Rou, Slalom i Stadion), Rnca-Gorj, Semenic (2 partii: Semenic. Goznua), Sinaia (4 prtii importante: Carp-2500m, Vnturi-2350 m,
Turistic-2800m, Dorului-600 m etc. ). Sovata (Aluni), Stna de Vale, Straja (5 prtii: Comexim, Constantinescu, Soarelui, Slalom special i Slalom uria), Valea Baznei, Lunca
Ilvei din Bistria Nsud, Vatra Dornei (3 prtii: Parc l i 2 i Dealul Negru) etc.
Pentru locurile unde funcioneaz aceste mijloace, ca i prin coloritul i specificul lor, ele ndeplinesc tot mai mult
nu numai un rol de mijloc de transport sau de agrement, dar i unul de atracie turistic major, lucru demonstrat
aproape de toate cercetrile selective care au avut ca subiect aceast problematic.
n legtur direct cu prtiile de schi i de bob, deci cu sporturile de iarn n general, sunt noile mijloace de deplasare
pe zpad, cum ar fi snowmobilele i ATV-urile.
Guvernul Romniei, nelegnd importana pieei schiului i a sporturilor de iarn n ansamblul activitii turistice, a
lansat un program special intitulat Programul naional de dezvoltare turistic Super schi n Carpai", cu o strategie i
obiective clar definite. Astfel, ncepnd cu data de 10.12.2007, SNCFR a introdus n circulaie un numr de 36 de Trenuri
ale zpezii" cu plecare din Bucureti, Craiova, Suceava i Constana spre Braov, altele spre Valea Prahovei sau spre alte
destinaii, cum ar fi cele de pe ruta Iai - Vatra Dornei. La toate aceste trenuri se acord reduceri suplimentare fa de cele
obinuite (la tinerii de pn la 26 de ani care cltoresc n cursul sptmnii se acord o diminuare de pre de 20%, iar la un
grup de l0 persoane una este gratuit etc.).
De altfel, Guvernul Romniei, cu civa ani n urm, a lansat nc 6 programe naionale, care fiecare n parte vizeaz
dezvoltarea unui segment din turism, cum ar fi:
- Programul Croaziere pe Dunre;
- Programul Romnia - ara vinurilor";
- Programul Vacana la ar";
- Programul Steagul albastru " (Blue flag);
- Programul 0
2
" (cretere a calitii serviciilor turistice);
- Programul "Infoturism".
42
ROMNIA I CORIDOARELE PAN-EUROPENE DE TRANSPORT

Pornind de la simplele poteci fcute de animalele slbatice, trecnd apoi peste perioada drumurilor preistorice, a celor
din perioada roman etc., evoluia cilor de comunicaie terestr a fost una continu pn n zilele noastre, n care procesul
globalizrii i al mondializrii proceselor politice, sociale i economice a impus o dinamic accelerat.
Acest lucru este evideniat i de preocuprile la nivel European pentru crearea i unificarea printr-o politic coerent a
infrastructurii de transport, pe continentul european i conexiunile lui cu cele din Asia, Africa i Orientul Mijlociu.
Astfel, cderea blocului socialist din estul Europei a dus la dispariia barierelor care erau puse n calea unei abordri
globale a infrastructurii de transport - n special rutier i feroviar - pe ntreg spaiul continental. Acest lucru a fost imediat
analizat i fructificat pe msura importanei lui, prin organizarea mai multor Conferine de Transport Pan European, cum ar
fi cea de la Praga (din 1991), Creta (1994) i Helsinki (1997).
n timp ce la prima Conferin de Transport Pan - European de la Praga s-a fundamentat noiunea de coridor, la cea de-a
doua din Creta au fost identificate, definite i fundamentate 9 coridoare (numite coridoare Pan-Europene), iar la cea de-a treia,
de la Helsinki, s-a mai identificat al 10-lea coridor ce leag vestul i nordul continentului cu zona balcanic.
Tot la Conferina de la Helsinki au fost identificate i fundamentate 4 Zone de transport Pan-European: zona
Mediteran, zona Barents-Euroarctica, zona Mrii Negre i, respectiv, cea de-a patra zon, a Mrii Adriatice/Ionice.
Aceste coridoare de transport Pan-European, au fost stabilite cu urmtoarele puncte extreme: la nord - oraul
Helsinki din Finlanda, la sud - oraul Salonic din Grecia, la vest - oraul Nrnberg din Germania i la est - Nijnii Novgorod
din Rusia, ntre care a fost proiectat o dens reea de transport, mult mai dezvoltat dect cea propus pentru reeaua
autostrzii Trans-Europene.

n linii mari, cele 10 coridoare de transport propuse vor lega anumite puncte de reper europene, avnd urmtoarea
proiecie spaial:
1. Coridorul 1: va lega nordul cu sudul continentului i pornete din Helsinki - Tallin - Riga Kaunas -Varovia -
Gdansk, cu o serie de conexiuni cu celelalte coridoare;
2. Coridorul 2: va lega vestul de est, pornind din Berlin - Poznan Varovia - Brest - Minsk - Smolensk - Moscova
- Nijni Novgorod;
3. Coridorul 3: Bruxelles - Aachen - Koln - Dresda - Vraclaw - Katowice - Cracovia - Lvov - Kiev;
4. Coridorul 4: Dresda/Nurenberg - Praga - Viena - Bratislava - Gyr - Budapesta - Arad - Bucureti -
Constana, cu conexiunile Craiova - Sofia - Salonic/Plovdiv - Istanbul;
5. Coridorul 5: va lega estul de vest, pornind din Kiev - Lvov - Ujgorod - Budapesta - Maribor - Ljubliana -
Triest - Veneia cu 3 ramificaii: Bratislava - Zilina - Kosice - Ujgorod - Rijeka - Zagreb - Budapesta i Plae
(Slovenia) - Sarajevo - Osijek - Budapesta;
6. Coridorul 6: va porni de la nord spre sud din Gdansk - Katovice - Zilina, cu o ramifiaie vestic Katowice - Berna;
7. Coridorul 7: va urma o linie nord/vest-sud/est pe Dunre cu o lungime de 2300 km, respectiv Viena - Bratislava -
Budapesta - Belgrad Drobeta Turnu Severin - Bucureti - Tulcea - Constana;
8. Coridorul 8: Dures - Tirana - Skopje - Bitola - Sofia - Dimitrovgrad - Burgas - Varna, de aproximativ 1300 km
lungime;
9. Coridorul 9: Helsinki - Viborg - Skt. Petersburg - Pskov - Moscova - Kaliningrad - Kiev - Chiinu -
Bucureti - Dimitrovgrad - Alexandropolis, cu o ramificaie de la Liubaskevka la Odessa, care, pe total traseu, va nsuma cca.
3400 km lungime. Acest coridor va avea 3 ramificaii de legtur: Helsinki - St. Petersburg - Moscova; Kaliningrad -
Kiev i Kaliningrad - Vilnius - Minsk;
10. Coridorul 10: Salzburg - Ljubliana - Zagreb - Belgrad - Ni - Skopje -Veles - Salonic, cu 4 ramificaii: Graz -
Maribor - Zagreb; Budapesta - Novi Sad - Belgrad - Ni - Sofia - Dimitrovgrad i de aici legtura cu coridorul al patrulea
Veles (Macedonia) - Prilep - Bitola - Florina Igoumenitsa (Grecia).
Aa cum se observ, din cele 10 coridoare de Transport Pan-Europene, trei dintre ele traverseaz pri din teritoriul
Romniei i anume coridoarele IV, VII i IX, aspect care pune ara noastr ntr-o poziie favorabil de legturi cu centrul,
vestul, nordul, sudul i estul continentului i de aici cu celelalte zone ale globului.
n egal msur, celelalte centre demografice i economice ale rii, exterioare traseelor pe care le urmeaz
coridoarele menionate, vor avea conexiuni directe cu acestea, att prin reeaua existent de osele i linii de cale ferat, ct
i cea care se va realiza n viitor.
n paralel cu politica de dezvoltare a infrastructurii de transport la nivel continental, st i cea stabilit la nivel
naional, care, n strategiile ei de dezvoltare i modernizare, nu are cum sa nu aib n vedere problematica la nivel global,
att din punct de vedere al structurii fizice, ct i de ordin calitativ.
n acelai timp, trebuie evideniat faptul c arterele de transport rutier, feroviar, maritim i aerian ale Romniei sunt
pri componente ale celor europene i mondiale.
Fcnd referire exclusiv la cele de interes rutier, pri din oselele romneti fac parte din marile magistrale europene:
E 58: Viena - Bratislava - Kosice - Ujgorod - Baia Mare - Dej - Suceava - Iai - Sculeni- Chiinu -
Odessa - Nicolaev - Herson - Taganrag - Rostov pe Don;
E 60: Brest - Nantes - Tours - Orleans - Auxerre - Basel - Zurich - St. Gallen - Innsbruck - Salzburg - Linz -
Viena - Gyor - Budapesta - Oradea Cluj-Napoca - Braov - Bucureti - Constana - cu legturi prin Armenia, Georgia
etc., pn la Irkstam n China;
43
E 68: Szeged - Arad - Deva - Sebe - Sibiu - Braov;
E 70: La Coruna - Dijon - Santander - Bordeaux - St. Etienne - Torino - Brescia - Veneia - Triest - Ljubliana -
Zagreb - Belgrad - Pancevo - Timioara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucureti - Russe - Varna;
E 79: Miskolc - Debrein - Oradea - Brad - Deva - Petroani - Craiova -Vidin - Sofia - Salonic;
E 81: Mukacevo - Halmeu - Satu Mare - Cluj Napoca - Sebe - Sibiu - Rmnicu Vlcea - Piteti - Bucureti;
E 85: Klaipeda - Vilnius - Lida - Ternopol - Bacu - Bucureti - Veliko Trnovo - Stara Zagora - Haskovo -
Alexandropolis;
E 87: Odessa - Izmail - Reni - Galai - Tulcea - Constana - Vama - Burgas, cu prelungire prin Canakale -
Edremit - Bergama - Izmir - Denizli - Antalya.

Infrastructura transporturilor - n care se regsete i cea utilizat, pentru a crea condiii favorabile desfurrii actelor
turistice - prin volumul, structura i calitatea ei, este parte component a infrastructurii europene. Acest adevr este astzi mai
actual ca oricnd datorit, pe de o parte, situaiei n care se afl Romnia de membru cu drepturi depline n UE,
ncepnd cu 01.01.2007, precum i de fenomenul globalizrii care a cuprins toate rile lumii.
Aceste dou probleme noi, care sunt de mare actualitate i de o importan crescnd pentru Romnia, ca i necesitatera
de a ridica nivelul standardelor de via ale populaiei, incumb, pentru ara noastr, o serie de responsabiliti i obligaii n
domeniu. Aceasta cu att mai mult cu ct este cunoscut faptul c infrastructura are un impact deosebit asupra vieii
oamenilor, asupra economiei i circulaiei bunurilor i persoanelor.
De aceea, UE acord o mare importan problematicii infrastructurii, att n plan practic, al dezvoltrii i creterii
calitii ei, ct i n cel teoretic, de definire a ei.
Un exemplu al acestui interes pe care-l manifest UE este i acela al studiului pe care l-a comandat i pe care se
pare c l agreaz, n care infrastructura este mprit n 11 categorii sau clase principale, cu un numr mai mare de
100 de subclase (cum ar fi cea de transport, comunicaii, furnizori de energie, aprovizionare cu ap, mediu,
sntate, dotri urbane speciale, dotri pentru sport i turism, dotri sociale, dotri culturale, mediul natural).
Aceast clasificare, care a avut la baz o fundamentare tiinific i unele principii bine definite, cuprinde unele
elemente de infrastructur la care activitatea turistic, n procesul derulrii ei, face apel (cum ar fi cea din sntate, dotri
urbane speciale, dotri sociale etc.), precum i unele elemente fr de care nu ar putea exista (precum cea de transport,
furnizori de energie, comunicaii, aprovizionare cu ap, dotri pentru turism, dotri culturale i mediul natural).
Pentru Romnia, problematica infrastructurii nu este una nou, ea dispunnd de o lung istorie i de aprinse
dezbateri tiinifice n domeniul definirii i clasificrii elementelor ei componente.
Astfel, n literatura de specialitate, pornind de la criterii tiinifice i de la unii indicatori caracteristici, au fost fcute
unele clasificri;
- n primul rnd se poate vorbi despre o infrastructur fizic, care poate fi mprit n: fond locativ, ci de
comunicaie, dotri edilitare, de sport, sntate, cultur etc.
- dac se are n vedere aria la care se refer, putem s vorbim despre o infrastructur general i una special.
- atunci cnd ne referim la forma de proprietate a acesteia, putem s distingem o infrastructur public, una
privat sau una mixt, iar datorit exploziei sistemului informaional la una informaional.
- poate fi luat n calcul domeniul de activitate, pe care-1 deservete sau pentru care a fost creat, situaie n care putem
vorbi despre o infrastructur industrial, agricol, a transporturilor, turismului, socio-cultural, de sntate etc. La
rndul lor fiecare din aceste tipuri de infrastructuri, pot fi clasificate n numeroase subclase.
- putem s vorbim, de asemenea, despre o infrastructur local, regional, naional i internaional.

Aa cum se cunoate, pentru ca ntr-un anumit punct, loc, zon sau regiune s se poat dezvolta i practica o
anumite activitate turistic, acestea trebuie s ndeplineasc n mod obligatoriu trei condiii (cei trei A"):
- Atractivitate
- Accesibilitate
- Amenajare.
Condiia de atractivitate este determinat, n principal, de existena unor factori naturali, cu un nalt grad de
originalitate, iar celelalte dou condiii includ elemente de ordin general, social i n mod direct legate de infrastructur.
- condiia de accesibilitate impune existena cilor de comunicaie, adic de transport - cu care turitii s se poat
deplasa de la locul de domiciliu la cel de petrecere al sejurului, apoi a liniilor pentru transportul energiei, apei, gazelor,
informaiilor etc. Toate la un loc i aduc aportul la confortul sejurului.
- condiia de amenajare turistic a teritoriului, are n vedere cel puin dou grupe de probleme: curirea locurilor
n care turitii i petrec sejurul de elementele ce le-ar putea pune viaa n pericol, respectiv de asigurarea unor condiii optime
pentru cazare, mas, agrement, tratament balnear etc.
Dac vom exemplifica printr-un caz concret, de pild, cu staiunea turistic Lacu Rou din Parcul Naional Hghima -
Cheile Bicazului, atunci nelegem foarte bine importana pe care cei trei A" o au n turism.
Astfel, este bine-cunoscut faptul prin care Cheile Bicazului exercit o deosebit for de atracie pentru turism, mai cu
seam c n imediata lor apropiere (3 km) se afl lacul de baraj natural Lacu Rou", aprut n 1837 prin bararea cursului rului
Bicaz cu o stnc care a alunecat de pe Muntele Ucigau (Ghilco).
Cu toat fora de atracie pe care Cheile Bicazului i Lacu Rou o exercit, totui, fr celelalte dou condiii, ar rmne doar ca
44
element de potenial" i nu de exploatare economic prin turism.
De aceea, oseaua modernizat, care s-a realizat prin sparea unui drum n stnca de calcar a muntelui, face posibil circulaia
autocarelor, microbuzelor i a autoturismelor care transport turiti, linia de nalt tensiune care transport curentul electric, staia
de radio i televiziune, capteaz programele specifice etc.
Dar la aceste elemente se adaug altele, de aceeai importan, din categoria celui de-al treilea A" i anume amenajarea i
asfaltarea drumurilor i aleelor din staiune, prezena hotelurilor, vilelor, cabanelor i camping-urilor, a restaurantelor i a
debarcaderului de pe Lacu Rou, pstrvria, traseele turistice, marcate pentru drumeie, a celor pentru alpinism, din Cheile
Bicazului.
Numai dac cele trei condiii de A" sunt privite n totalul lor, s-ar fi putut vorbi despre o activitate economic n turism la Lacu
Rou.
Privit din acest punct de vedere problema, trebuie s nelegem c infrastructura este, pe de o parte, indispensabil
procesului de dezvoltare normal i n continu ascenden a turismului, iar, pe de alt parte, are rolul de a asigura o funcionare
continu i normal a domeniului.

De aceea, ntre dezvoltarea turismului i dezvoltarea infrastructurii exist o interdependen direct, lucru demonstrat
i de urmtoarele:
1. ntr-un anumit punct, loc, regiune sau zon, turismul nu se poate afirma i dezvolta, fr o infrastructur general
bine reprezentat;
2. micarea turistic i activitatea de turism n general contribuie la utilizarea mai intens i mai eficient a
infrastructurii generale n punctele, n care acestea se ntlnesc;
3. punctele, locurile, zonele i regiunile cu puternici factori de atracie turistic influeneaz - uneori n mod
determinant - dezvoltarea unor elemente de specificitate din cadrul infrastructurii generale, n funcie de formele de
turism care se practic;
4. pentru anumite segmente o influen deosebit o are turismul asupra infrastructurii tehnice;
5. efectul multiplicator pe care-1 au instalaiile n infrastructur, care se realizeaz n zonele cu potenial turistic etc.
Dat fiind tematica abordat, ne vom rezuma doar la infrastructura de transport, cu principalele ei subclase:
- transport feroviar
- transport rutier
- transport naval
- transport aerian.
Acest lucru este vizibil deoarece fr investiii, mijloace i dotri n ramura transporturilor nu se poate asigura
circulaia turistic.

A. INFRASTRUCTURA FEROVIAR

Dispunnd de o reea de ci ferate, destul de ntins i diversificat, Romnia are la ora actual o infrastructur care
satisface n mare parte exigenele la care este chemat s rspund i ea se compune n principal din:
- calea ferat
- mijloacele de traciune
- mijloacele de transport (vagoanele)
- cldirile de serviciu
- instalaiile specifice (telecomand, electrificare, semnalizare).
n prezent, infrastructura feroviar este n cea mai mare parte public i ntr-o mai mic msur privat.
Infrastructura public este compus din:
- liniile ferate dintre staii i cele de primire/expediere din staii
- linii ferate de evitare
- viaducte, poduri, tunele, lucrri de art, lucrri geotehnice de protecie i de consolidare
- instalaiile fixe de siguran i conducerea operativ a circulaiei trenurilor
- plantaiile de protecie de-a lungul liniilor ferate
- liniile electrice de contact, cu toate subansamblele aferente
- cldiri i construcii: grile, cele pentru odihna i cazarea personalului n deplasare, centrele de pregtire
i de formare a personalului, cldirile spitalelor i a policlinicilor de pe lng Regionalele de Cale Ferat,
centre de informatic, oficii de calcul etc.
Infrastructura privat este puin semnificativ i este constituit din linii care sunt destinate pentru o exploatare
mai mult sau mai puin comercial, instalaii de telecomunicaie, cldiri, instituii de nvmnt i perfecionare public,
societi de construcii feroviare etc.
Specialitii n domeniu clasific cile ferate dup anumii indicatori:
- dup ecartament (n normale, largi i nguste);
- importana traficului (magistrale, secundare, cu destinaie special);
- destinaie (linii curente, linii dintre staii i cu destinaie special);
- numrul liniilor (simple i duble);
- energia utilizat la mijloacele de traciune (simple sau electrificate).
45
Cu toate c Romnia, comparativ cu multe ri din Europa i de pe alte continente, dispune de o reea mai puin
dezvoltat de linii de cale ferat, are totui o poziie mult mai avansat fa de alte ri.
Astfel, dup densitatea reelei la 1000 de km
2
, la nivelul anului 2012, Romnia cu 46,2 este cu mult n urma unor ri
ca Belgia (113,1), Cehia (120,7), Germania (102,6), Ungaria (85,4), Polonia (62,3), Austria (68,9), Frana (53,4), etc., dar
naintea altor ri, precum Turcia (11,2), SUA (23,9), Grecia (18,0), Bulgaria (38,9) etc.

Totui, datorit eforturilor financiare i de alt natur pe care le-a fcut statul romn n decursul timpului, mai ales
pentru a asigura independena economic, politic i militar a rii la nivelul anului 2011 Romnia dispunea de 11 077 km
de linii de cale ferat, din care 3 965 km electrificat.
Liniile cu ecartament normal totalizau 10 946 km, cu o cale 7 981 km, iar cu dou ci 2 965 km, n timp ce liniile cu
ecartament larg (1560 mm) cu o lungime de 57 km, sunt n legtur direct cu liniile din fosta URSS, respectiv astzi din
Ucraina i Republica Moldova (cea mai lung fiind cea dintre gara Socola-Iai i Ungheni - Republica Moldova).

O situaie aparte o au liniile cu ecartament ngust, care nainte de 1940 aveau o lungime mult mai mare. Datorit
rolului economic pe care trebuiau s-1 joace, dar n concuren cu transportul rutier, importana acestora a sczut an de an, i
n consecin multe dintre ele au fost dezafectate, rmnnd astzi doar cteva, care au ndeosebi o utilizare de transport
persoane, cu o puternic for de atracie pentru turiti.
Din cei 554 km de linii nguste ct avea Romnia n 1980, n anul 2012 lungimea acestora era de 74 km (dup cifrele
statistice, ns n realitate ea depea100 km).

n legtur direct cu lungimea liniilor de cale ferat, infrastructura feroviar din Romnia dispune de o serie de alte
elemente indispensabile unui trafic intens, de calitate i n deplin siguran i securitate.
Actualmente acestea dein o pondere destul de important n infrastructura total, lucru ce justific cauza pentru care
costurile n vederea amenajrii, organizrii i derulrii traficului pe calea ferat s fie att de mari. Astfel, la indicatorii luai n
analiz se observ, pe de o parte, dimensiunea acestora, iar pe de alt parte evoluia lor.

1. Grile i rolul lor de poart" a localitilor

Un loc aparte n structura infrastructurii feroviare este deinut de staiile de cale ferat cunoscute sub numele generic de
gri". Acestea reprezint pori continuu deschise spre public, cu o structur complex, corespunztoare activitii, care
include:
- sli de procurare a biletelor de cltorie
- sli de ateptare
- bufete sau restaurante
- sli de ateptare pentru "Mama i copilul"
- birouri pentru conducerea grii i pentru cea a traficului feroviar (n primul rnd de siguran a circulaiei) etc.
n cele mai multe cazuri, "grile" sunt construcii cu o arhitectur aparte, unele fiind nregistrate n categoria
monumentelor istorice i de arhitectur, devenind astfel i obiective de atracie turistic.
Un exemplu n acest sens l reprezint gara Burdujeni din municipiul Suceava, construit ntre anii 1892-1898
dup modelul grii elveiene "Fribourg". Astfel, dup ocuparea Bucovinei de ctre austrieci, acetia au construit la
Suceava gara Icani, care a fost utilizat un timp i de ctre CFR pe baz de convenie. Romnii au construit n faa Sucevei o
gar mult mare la Burdujeni, care, nc de la nceput, a atras atenia locuitorilor Bucovinei.
La nivelul ntregii ri, sunt 1419 staii de cale ferat, care deservesc n condiii bune cerinele publicului.

!!! Ex. anii de construcie a unor importante gri: Gara Filaret (Bucureti) n 1869; Gara Iai (1870), dat n folosin n 1871 (arh. Iulian Zaharievici), construit n stil
veneian-gotic, fosta Gar Braov (30.03.1873), Gara de Nord-Bucureti (25.09.1872, numit pn n 1888 Gara Trgovitei), Gara Brila 1869-1870 etc.

2. Tuneluri

Proporionalitatea spaiului geografic romnesc, prin distribuia echilibrat a celor trei forme principale de relief
(muni, dealuri i cmpii), a pus probleme serioase din punct de vedere tehnic n amplul proces de construcie a cilor ferate.
Dar cum ntotdeauna graniele de ordin tehnic le pun n micare pe cele de ordin economic, n cazul Romniei s-a asistat la o
cretere consistent a notei de plat finale.
Astfel, n procesul de proiectare i de stabilire a traseelor care urmau a fi utilizate, pentru amplasarea liniilor de cale
ferat nu n toate cazurile se putea merge pe analiza sau eficiena unui singur indicator. n acest fel, analizele au fost mult
mai complexe i ele aveau n vedere nu numai gsirea celei mai scurte distane, ntre dou localiti, dar n principal,
conectarea la liniile ferate a ct mai multor localiti, care reprezentau, n final, rezervorul de cltori, pentru o ulterioar
utilizare eficient a acestora.
Constructorii au fost astfel obligai s ia mai nti n calcul, iar apoi n practic, posibilitatea de a depi unele
obstacole, create de prezena dealurilor, culmilor mai nalte, sau a unor pinteni de munte. n aceste condiii, practica
mondial i-a dovedit eficiena, impunnd construirea unor tunele.

46
Prezena acestora nu numai c scurta distanele dintre localiti, dar prin dimensiunea lor, prin modul cumau fost
realizate sau prin vechime, au devenit, n timp, adevrate puncte de atracie, cum este de pild cazul Tunelului de la
Tlmani" de pe linia Galai-Tg. Bujor-Brlad (lung de 3,3 km).
n total, n Romnia exist 211 tunele, cu o lungime total de 63 km.

Analiza perioadelor n care acestea au fost construite a determinat specialitii din cadrul SNCFR s stabileasc
anumite etape:
1. Prima etap: include intervalul 1836-1881 i reprezint perioada de pionerat n construcia runelelor, n special pe ruta
Oravia-Anina, care a impus realizarea-unui numr de 14 tunele, spate n piatr;
2. Etapa a doua: aferent intervalului 1881-1918 este una bogat n rezultate, cnd prin societi strine, se reuete
construirea unui numr de 29 de tunele.
Cele mai reprezentative, pentru aceast perioad sunt cele de pe liniile: Ciceu-Ghime-Tg. Ocna-Adjud, care au
permis conectarea liniilor ferate din Transilvania la cele din Moldova; Vatra Dornei-Ilva Mic, cu peste 19 tunele i
viaducte - tot cu rol de legtur ntre cele 2 provincii romneti i Lecani-Dorohoi, care a permis legarea nordului
Moldovei de centrul i sudul provinciei.
3. Etapa a treia: ntre anii 1919-1944, cnd - prin aportul Direciei Generale a Construciilor i a unor societi strine - sunt
construite 26 de tunele.
4. Etapa a patra: cuprins ntre 1944-1971, n care au fost construite 35 tunele pe linia Bumbeti-Livezeni, 5 pe Salva-
Vieu, cel mai important fiind cel care traverseaz pasul etref, ntre Dealul tefaniei (com. Romuli, judeul Bistria
Nsud) i Scel (judeul Maramure) i nc n peste 59 alte puncte din ar. Aceast perioad este semnificativ, pentru
contribuia tinerilor voluntari, care au participat la aa numitele brigzi de tineret", n paralel cu aciunea major, de
refacere a celor 23 de tunele avariate din timpul rzboiului.
5. Etapa a cincea: ntre 1971-1999 n care au fost construite 43 de tunele, unele dintre ele nemaiavnd utilitate comercial,
cum ar fi cel de pe proiectata cale ferat dintre Hrlu i Botoani (care a rmas nefinalizat).

3. Poduri i podee

Reeaua de cale ferat din Romnia, care este rsfirat pe toate formele de relief major, traverseaz numeroase vi, ruri
i locuri denivelate, care au necesitat efectuarea unor lucrri speciale, precum viaductele, podurile i podeele.
Astfel, pe total reea feroviar, au fost construite peste 4236 de poduri i 1453 podee, multe dintre ele, prin
ingeniozitatea cu care au fost realizate, sunt adevrate lucrri de art (ex. podul de pe rul Siret dintre Tecuci i Mreti,
cel de peste Trotu de la Oneti etc.).
Un loc aparte l dein podurile de peste Dunre i Prut care fac legtura cu sudul Europei (respectiv Bulgaria i Grecia),
Asia Mic (prin Turcia) i estul Europei (Ucraina i Rusia), precum i renumitul pod al lui Anghel Saligny de la Cernavod.
Odat cu revenirea Dobrogei la Romnia dup rzboiul de independen din 1877-1878, s-a impus cu tot mai mult
stringen construirea unei linii ferate care s lege capitala rii cu Cernavod i portul Constana de la Marea Neagr. Prin
propunerea de construire, n 1879 a liniei ferate Bucureti-Ciulnia-Feteti, se preconiza jonciunea ei cu linia Cernavod-
Constana, care a fost realizat n 1860.
Dar finalizarea acestui obiectiv se lovea de un mare obstacol natural, reprezentat de fluviul Dunre, motiv pentru care
guvernul romn, n urma a dou concursuri internaionale, a ncredinat aciunea de proiectare i realizare a acestui pod
echipei proiectului propus de Anghel Saligny.
ntre anii 1890-1895 s-au desfurat lucrrile ce au condus la realizarea, pentru acel timp, a celui mai lung complex de
poduri (Cernavod, Borcea i Dunrea) construit n lume la vremea respectiv, care acoperea un spaiu de 4087,95 m.
Podul, a fost inaugurat la 14/26.09.1895 sub numele de Carol I" care, la vremea respectiv, avea cea mai mare
deschidere din Europa (190 m), iar prin nsumarea lungimii celor 3 poduri, era cel mai lung din lume.
Realizarea de ctre Anghel Saligny, mpreun cu grupul de ingineri de la Direcia General a CFR a acestui grandios
obiectiv a fost posibil deoarece, pornind de la Podul lui Apolodor din Damasc de la Drobeta Turnu Severin, de la
numeroasele poduri militare i civile, romnii au acumulat o bogat experien n domeniu.
Din necesiti economice i dorine mai vechi de realizare a unui pod peste Dunre care s lege Romnia de Bulgaria,
ntre oraele Giurgiu i Russe a prins contur, n perioada 1952-1954, Podul Prieteniei", care leag de fapt, feroviar i rutier,
Europa de Vest i de Est, cu partea de sud, respectiv cu zona Balcanilor i cu Grecia i Turcia.

4. Mijloacele de transport feroviar

La nivelul anului 2009, Romnia dispunea, pentru transportul feroviar de 3188 de locomotive (1020 electrice i 2 027 diesel)
i de 5 560 vagoane de transport cltori, cu 370 000 de locuri, care au transportat circa 216,6 milioane cltori.
Pe teritoriul Romniei, prima locomotiv a fost produs n anul 1872 la Reia, la Societatea "St. E. G. ", destinat
transportului intern, uzinal.
Anul 1881 este unul de referin, deoarece la Arad ia fiin Fabrica de Maini, Vagoane i Turntorie de Fier", avnd
ca obiectiv producerea de locomotive cu abur, care a reuit ca n 1896 s produc prima locomotiv.
n anul 1920, n Romnia, se trece n mod masiv la fabricarea de locomotive cu abur la 2 uzine, respectiv Uzinele
Domeniilor" din Reia i Malaxa" din Bucureti.
47
Anul 1960 aduce renunarea la construirea locomotivelor cu abur - care au funcionat pn n 1980 - trecndu-se la
construirea de locomotive Diesel i Electrice sub licena Sulzer-Brown-Bovery.
Din anul 1930 Romnia a ncetat s mai importe locomotive, , Uzinele Electroputere" din Craiova, sub licen,
reuind nu numai s acopere cererea intern, dar s ofere numeroase locomotive i pentru export (pn foarte recent, martie
2012).

B. INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR NAVALE
Cu toate c activitatea de transport, pe ap, de pe teritoriul romnesc, are o vechime de mai mult de dou milenii i
jumtate, totui infrastructura de care dispune este cu mult inferioar celei aferente transportului feroviar.
O prim explicaie ar fi aceea c transportul fluvial i maritim al Romniei este mai puin extins ca suprafa de
acoperire. O asemenea situaie are la baz att elemente de ordin obiectiv, ct i subiectiv. n acelai timp trebuie reinut
faptul c reeaua de transport feroviar este mult mai extins, cu o ritmicitate de circulaie foarte ridicat i cu un personal
mult mai numeros i de asemeanea cu o mare expunere la perfecionri i mbuntiri.
n acelai timp, n Romnia, datorit importanei deosebite ce se prefigureaz a fi acordat activitii de transport
maritim i naval, se impune necesitatea de perfecionare i diversificare a infrastructurii, n toate componentele sale.
Analiza problematicii transporturilor pe ap trebuie s aib n vedere n principal 4 elemente:
a) porturile;
b) cile navigabile;
c) mijloacele de transport, pe ap;
d) natura sau felul transporturilor (marfa sau cltori).
Un element central, n cadrul transporturilor pe ap, l reprezint porturile" ca fiind un loc n care navele pot s
acosteze i s staioneze n condiii de securitate".
Aceste locuri pot fi naturale sau artificiale, ele putndu-se afla pe liziera litoral, n golfuri, la gurile de vrsare ale
fluviilor, de-a lungul acestora, pe malurile lor sau pe cele ale unor lacuri, de mai mare sau de mai mic dimensiune, dotate
ns cu diverse mijloace de transport i agrement.
n perimetrul porturilor, ca urmare a dotrilor de care dispun, pot fi efectuate o serie de operaii, unele dintre ele
foarte complexe:
- intrarea i ieirea navelor pentru ncrcat i descrcat pasageri sau marf;
- ancorarea lor n cazuri de furtuni;
- repararea, ntreinerea i aprovozionarea acestora cu carburani etc.
Clasificarea porturilor poate fi fcut prin luarea n considerare a mai multor criterii i anume:
a) poziionarea geografic, situaie n care putem s vorbim despre porturi maritime (Constana, Mangalia, Sulina), fluvio-
maritime (Brila, Galai i Tulcea) i fluviale (Giurgiu, Calafat, Turnu-Mgurele, Orova, Drobeta Turnu Severin etc.);
b) destinaia lor, caz n care pot fi porturi comerciale (Constana, Tulcea, Galai, Brila, etc.), militare (Mangalia) i
speciale (industriale, de pescuit etc.);
c) suprafaa pe care o ocup portul, care permite identificarea tipurilor de port concentrat sau dispersat;
d) vechimea, tradiia, dimensiunea i categoria operaiilor efectuate, postur n care ele pot fi clasificate n porturi de interes
local, regional, naional sau mondial;
e) rolul comercial, sens n care putem distinge: porturi de import, de export sau de tranzit etc.
n general, atunci cnd se amenajeaz un port se au n vedere 4 elemente constitutive:
1. acvatoriul, adic suprafaa de ap necesar funcionrii portului, care se compune din rad i bazine portuare;
2. frontul de acostare i operare al navelor, reprezentat de amenajrile realizate pe malul acvatoriului portuar pentru
acostarea n siguran a navelor, n vederea efecturii operaiilor conforme cu destinaia lor de transport mrfuri sau
pasageri;
3. teritoriul portului: este suprafaa de teren afectat pentru construcii, ci de comunicaie, depozite, etc;
4. instalaiile i utilajele necesare pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor i pentru mbarcarea i debarcarea
pasagerilor etc.
Infrastructura porturilor este una complex i diversificat, fiind constituit, n principal, din:
- gri fluviale sau maritime
- cpitnii
- spaii pentru vam
- puncte sanitare
- bagaje de mn
- case de bilete
- clase de ateptare
- poliia portuar
- eventual pichete de grniceri, docuri, cheiuri , faruri, radio-faruri, geamanduri luminoase i sonore, diverse
instalaii de ncrcare, descrcare i depozitare, baraje, ecluze etc.
48
n Romnia, pe malurile Dunrii, sunt circa 30 de porturi, mari i mici, la care se adaug cele din zona litoralului
Mrii Negre (Constana, Mangalia, Sulina, Agigea sau Constana Sud i pentru rafinria Nvodari portul cu acelai nume).
n numeroase cazuri unele porturi dateaz din vremea elen, genovez, roman, cum ar fi: Clrai, Cernavod,
Drobeta (Turnu-Severin), Dierna (Orova), Giurgiu, Oltenia, Turnu Mgurele etc. Acestea s-au dezvoltat pn n zilele
noastre ca adevrate repere ale tradiiei navigaiei romneti.
Trei din porturile romneti sunt att fluviale ct i maritime: portul Brila, Galai i Tulcea.
Cel mai important port maritim romnesc, cel mai rnare i cel mai modern, din ntregul bazin al Mrii Negre, este
portul Constana.
Piatra de temelie a portului Constana a fost pus n 1851, odat cu concesionarea de ctre Sir Barclay, prin
Compania Dunrii", construirea liniei ferate Cernavod-Constana i a portului Constana, care n 1878 era o amenajare
fr un aspect impresionant.
Acest lucra a determinat multe personaliti ale epocii (printre care i Mihail Koglnicaenu) iniierea unui apel (n
1878) ctre Parlamentul Romniei, pentru dezvoltarea portului Constana.
Ca urmare a poziiilor manifestate, prin naltul Decret Regal din 29.03.1885, odat cu aprobarea finanrii podului
de la Cernavod, s-a aprobat i proiectul referitor la Portul Constana.
Astfel, la 16.10.1896 s-au pus bazele acestei mari pori maritime a rii, la realizarea creia o constribuie"major a fost
adus de Angliei Saligny. Dup aproape 14 ani de munc, la 27.09.1909 a avut loc inaugurarea sa.
La inaugurare i dup aceea, infrastructura portului Constana - care s-a dezvoltat n mod continuu - era reprezentativ
pentru acele timpuri. Aceasta, se impunea prin calitatea i dimensiunea ei, fapt ce a poziionat, n 1930, Constana, dup
traficul total, la nivelul renumitelor porturi Genova i Marsilia, ntrecnd, cu mult, nume sonore astzi n navigaia mondial,
cum ar fi Gdansk (Danzig), Bremen, Pireu etc.
Cel mai important port fluvial din Romnia este Galai, care reprezint un centru de trafic comercial, intern i
internaonal, legat n mod direct la marele coridor de comunicaie fluvial din Europa, care unete Marea Neagr de Marea
Nordului, prin Canalul Rhin-Mein-Dunre. Fiind unul din cele trei vechi porturi moldoveneti de la Dunre (dup Cetatea
Alb i Chilia), supranumit de Mihail Koglniceanu Marsilia Dunrii", Galaiul a devenit astzi, prin Compania de
Navigaie Fluvial Romn NAVROM SA", a treia n Europa, dup capacitatea de transport (n urma flotei ucrainiene i
germane), avnd o raz de aciune mai mare de 3000 km, de la Constana i Sulina pn la Kelheim (Germania).
Galaiul dispune de o infrastructur portuar impresionant, care se compune, n principal, din 4 porturi, dintre care
unul de pasageri, dou de marf i unul mineralier, cu o lungime de peste 6,5 km de chei, cu un pescaj de 7,3 m ce face
posibil acostarea navelor, de pn la 30 000 tdw.
Pentru buna derulare a activitii portuare, acesta dispunea de o uzin de reparaii, 41 mpingtoare de linie (4 de 800
CP, 10 de l 640 CP, 22 de 2 400 CP, 2 de 2 500 CP, l de 3 200 CP i 2 de 4 800 CP), 10 mpingtoare portuare de 600 CP,
3 docuri plutitoare, de 800 tone, 5 bacuri de trecere a Dunrii, nave pentru pasageri, o nav de depoluare, numeroase
ambarcaiuni sau rame pentru transport persoane i agrement etc.
Portul Brila: a fost declarat n 1836 port liber, n perimetrul acestuia a funcionat prima Camer de Arbitraj
Comercial (1836) i a luat fiin, n 1864, antierul Naval i Bursa de Cereale i Bunuri (1882). Portul Brila a reprezentat,
pentru o lung perioad de timp, principalul punct de export, n special cereale, pentru Muntenia.
Infrastructura portului este diversificat, avnd n compunere o gar fluvial, cu dotrile necesare, cpitnie, chei, docuri,
magazii, linii ferate, insalaii de ncrcare/descrcare, diferite tipuri de ambarcaiuni, de transport persoane i marf etc.
Portul Drobeta Turnu Severin: a fost nfiinat n anul 1851, dup care i-a nceput activitatea primul atelier din
Romnia de reparat vapoare, iar n 1914 a ajuns s devin cel mai important antier naval al Romniei. La acest antier
naval au fost construite unele vapoare, cu o activitatea remarcabil, n transportul de cltori, cum ar fi vasul de pasageri
Carol al II-lea" (1936), construirea, pentru portul Constana, a remorcherului Ing. Gr. Cazimir", apoi a vasului mixt
Cetatea Alb", transformarea n vas de pasageri a yachtului regal tefan cel Mare" etc.
Portul Giurgiu (poart de aprare i de aprovizionare a Bucuretiului) are rdcini vechi, nc de pe timpul cnd
genovezii erau la Cetatea Alb i Chilia. Dezvoltarea lui puternic s-a realizat ca port comercial, n principal dup Unirea
Principatelor Romne i dup construirea, n 1869, a liniei ferate Bucureti-Giurgiu.
Dup Unirea din 1918, a luat un mare avnt, perioad n care s-a realizat o mare parte din infrastructura pe care o are
astzi: gara fluvial (1930 - 1939) cu toate utilitile (cpitnie, pichet de grniceri, sala de bilete, sli de ateptare, de bagaje
de mn etc), docuri, chei, cale ferat, magazii, instalaii de ncrcare/descrcare etc.
Portul Tulcea (poarta de intrare n Delta Dunrii), dei este cunoscut din perioada cnd grecii urcau pe Dunre, o
nflorire deosebit a luat-o dup rzboiul de independen din 1877, n urma cruia, mpreun cu celelalte inuturi ale Dobrogei,
a reintrat n componena Romniei. Infrastructura sa este nuanata si ea se compune dintr-o gar fluvial cu utilitile
necesare, cpitnia portului, cheiuri, magazii etc.
Portul Sulina are o veche i interesant istorie: oraul devine port genovez, datorit poziiei lui geografice la gurile
Dunrii. Din acel moment, portul Sulina are o istoric sinuoas, cu urcuuri i coboruri, pn n anul 1840, cnd Convenia
ruso-austriac, semnat la Sankt-Petersburg, pentru navigaia liber pe Dunre, amintete de Sulina, ca port fluvio-maritim.
Urmeaz apoi un alt moment important, n istoria oraului-port Sulina i anume cel din 1856 cnd, prin tratatul de la
Paris, aici este stabilit sediul nou nfiinatei Comisii Europene a Dunrii", iar pn n 1939 aceast localitate capt
statutul de PORTO FRANCO (port liber), deci de neutralitate att pe timp de pace, ct i de rzboi.
Din acest moment, infrastructura portului intr ntr-o dinamic, tot mai accentuat, dup ce Dobrogea a revenit, n urma
rzboiului de independen, Romniei, dezvoltare care a continuat n deceniile urmtoare pn n epoca noastr.
49
Portul Orova: n poziia lui iniial, dinaintea construirii barajului de la Porile de Fier, are o ndelungat istorie,
nc de pe timpul romanilor, cnd purta numele de Dierna, iar portul nou a cptat o dinamic aparte, ajungnd astzi la o
important poziie, n transportul de marf i de cltori.
n privina transportului de marf, portul Orova dispune de o capacitate de operare de peste 1200000t/an, avnd o
infrastructur dezvoltat, compus din cpitnie cu serviciile i utilitile necesare (birouri, sli de ateptare, magazii, cheiuri,
falez etc., utilaje specifice pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor).
Pentru transportul de cltori, portul Orova reprezint nu numai unul din porturile unde vasele de transport pe Dunre, unde
opresc pentru urcarea i coborrea pasagerilor, de la bordul acestora, dar, n special, al celor de croazier care ancoreaz aici,
ocazie cu care turitii fac excursii n mprejurimi (n special la Bile Herculane). n plus, n prezent, staiunea balnear Bile
Herculane, are ca principal mijloc de agrement pentru turiti, croaziere scurte pe Dunre, pin vapoare ancorate n portul
Orova. Din Orova, traseele pe ap includ zona Cazanelor Mari i Mici pn la portul Moldova Veche, iar n aval, pn la
Drobeta Turnu Severin.
Portul Calafat: aflat pe malul stng al Dunrii, fa n fa cu portul Vidin din Bulgaria, are o istorie legat att de
pozia lui fa de acest mare ru european, ct i fa de un vechi drum de pe timpul geto-dacilor, care pornea de la Dunre i
urca spre munte. Atestat documentar n 1424, prin vama de la Calafat, n secolele urmtoare, devine, tot mai mult, un punct de
tranzit, pentru cereale i lemn spre Giurgiu, Brila i spre Balcani, n general.
Menionat mai nti ca sat nc nainte de 1400, dup unii autori fiind ntemeiat chiar de genovezi la nceputul sec. al
XlX-lea, aici a fost construit o schel, iar n 1855 domnitorul Barbu tirbei l declar ora. Dup unirea Principalelor
Romne, portul Calafat a nceput s se dezvolte mai mult, astfel nct n 1869 a nceput construcia cheiului din lemn, iar
ulterior din piatr, ntre 1883-1885.
Infrastructura portului Calafat este orientat n principal, ctre transportul de mrfuri - la nceput cereale, iar pe urm o
gam foarte larg de alte produse. Cheiul are o lungime de aproape 1000 m, cu 12 dane de cte 75 m fiecare, cu 8 linii de cale
ferat i osele care pornesc din port spre ora.
Cldirea cpitniei a fost construit n 1898, apoi cldirea vmii, pichetul de grniceri, rampa CFR i gara fluvial,
construit n 1906, avnd n interior 7 ncperi, dintre care o mare sal de ateptare, de altfel ca n toate celelalte porturi
dunrene i maritime.
Portul Medgidia: aflat pe Canalul Dunre - Marea Neagr, este cel mai important port de acest tip, cu o infrastructur
specific, pentru ancorarea ambarcaiunilor i a operaiilor de ncrcare/descrcare marf.
De importan mai mic sunt porturile Moldova Veche, Turnu Mgurele, Isaccea etc., dar care au rolul lor att n
privina transportului de marf, pe ap, ct i de pasageri, croaziere i agrement fluvial.

n relaie direct cu turismul - fiind o urmare direct a activitilor de acest tip - o reprezint porturile turistice i de
agrement.
Astfel, porturile turistice sunt uneori n combinaie cu cele de transport de cltori i de marf, fiind deservite de gri
navale speciale (cazul celor din din Constana, Galai, Tulcea etc.) cu cheiuri speciale pentru ancorarea vaselor de
croazier sau a celor de linie, deci cu elemente tehnice pentru mbarcarea i debarcarea turitilor. Aceste porturi,
aprute n timp, au o activitate multifuncional ele adaptndu-se din mers, la exigenele turitilor.
n spaiul acestora sau n cele adiacente, capt tot mai mult contur mini porturile pentru ambarcaiunile de agrement, cum ar
fi brci de diverse tipuri i yachturile etc.
n acelai timp, datorit cerinelor turismului nautic, au aprut n special pe unele lacuri artificiale, porturi de agrement, pe ap:
a) portul de la Bicaz, aflat pe lacul de acumulare Izvorul Muntelui, care dispune de un ponton dormitor, vaporae, brci etc;
b) miniportul Firiza de pe lacul cu acelai nume, n apropiere de Baia Mare, dotat cu chei de acostare i vapora pentru
agrement;
c) miniportul sau mai bine-zis miniporturile de pe lacul Snagov, care asigur condiii de ancorare i de
mbarcare/debarcare a turitilor;
d) miniportul de pe lacul Clineti (Oa), n care ancoreaz vaporaul Oanul, utilizat pentru curse de agrement;
e) miniportul de pe lacul Cinci (pe rul Cerna de lng Hunedoara) care se adreseaz n primul rnd caiacitilor, care
fac aici antrenamente, dar nu numai.
f) miniportul de pe lacul Fntnele, aflat pe Someul Cald;
g) miniportul de pe iacul de acumulare Vidraru (rul Arge);
h) miniportul de pe lacul Vidra (pe rul Lotru);
i) debarcaderul de la Lacul Rou (din staiunea turistic cu acelai nume) dotat cu brci i caiace pentru agrement;
j) debarcaderul de pe lacul Ciuca din Tunad, care a fost recent reparat i repus n circulaie turistic;
k) miniportul de pe lacul Tbcrie (Mamaia) etc.

Romnia dispune n total de 2300 de lacuri naturale, de peste 1200 bazine lacustre artificiale, precum peste 2000 de baraje,
dintre care 1700 baraje cu ajutorul crora se formeaz retenii de ap, dintre care 1490 formeaz lacuri de acumulare,
permanente, cu utilizri complexe, n care cea de agrement turistic ocup un loc important.
Dintre acestea un rol important n turismau lacurile Leu i Drganu din Masivul Vldeasa, lacul Bolboci de pe valea rului
Ialomia (Munii Bucegi), lacul Scele (lng Braov), lacul Pecineagu pe Dmbovia, lacul Ruor pe rul Trgului, lacul
Gura Rului din apropiere de Sibiu, lacul Secu de lng Reia, lacul Trei Ape de pe rul Timi, lng Brebul Nou, lacul
Brate de lng Galai, lacurile Tarnia i Gilu pe Someul Cald etc.
50
Infrastructura constituit din cile navigabile

Ceea ce reprezint linia ferat pentru transportul CFR sau oselele pentru transportul rutier constituie cile navigabile
pentru transportul naval i maritim. Cile navigabile pot fi astfel naturale i artificiale, adic create de om cu scopul bine definit
de a putea fi utilizate n transportul pe ap.
n acelai timp, este de reinut faptul c unele ci navigabile, chiar de mare anvergur, precum este cazul Dunrii,
datorit procesului de depunere a aluviunilor sunt supuse, n mod continuu, unui proces de curire a albiei, iar pe anumite
poriuni - cum ar fi situaia din zona Porile de Fier - de realizare a unor lucrri i amenajri speciale.
Referitor la cile navigabile artificiale, acestea sunt create de om pentru a facilita navigaia fluvial i ele sunt reprezentate
n principal de canale, domeniu n care Romnia a acumulat o bun experien.



!!! Canalele de navigaie sunt o prezen activ n multe ri ale lumii, cele mai importante fiind:
a) Canalul deSuez - are o importan comercial deosebit, el a fost construit ntre anii 1859-1869. Dela nceput, acest canal aavut menirea- conform de altfel cu alte proiecte
anterioare- dea scurta drumul ntre Marea Mediteran i Oceanul Indian, prin Marea Roie. Dei a avut Ia baz unele proiecte mai vechi, nc din secolul al XV-lea, totui, la realizarea
Canalului a fost nevoie de fonduri importante i de o impresionant for de munc. Lungimea canalului este decca. 100 de mile, adncimea de 25 de picioare, limea la baz de 72
de picioare, iar la suprafa de 200-300 picioare; conflictul militar din zon, n care a fost implicat i Egiptul, a condus la naionalizarea Canalului n 1956.
b) Canalul Panama - este unul dintre cele mai importante canale de pe Glob, care strpunge istmul Panama din America Central, pentru a lega oceanul Pacific de Atlantic.
nceputul lucrrilor dateaz din 1880, acestea continund pn n 1914 cnd a fost inaugurat. Canalul Panama este, n fapt, un complex mult mai larg, cu mult mai multe lacuri i
canale artificiale, cu 2 rnduri de ecluze i cu o lungime de 82 km.
c) Pentru zona european cele mai importante canale sunt: n Belgia Marele Canal Albert, n Germania - Canalul Rhin-Dunre, care face legtura ntre Marea Baltic i Marea
Neagr, n Grecia - Canalul Corint etc.
ntre cele 2 rzboaie mondiale, perioada n care Romnia includea nordul Bucovinei i Basarabia ca pri ale teritoriului naional, au existat dezbateri i propuneri pentru
construirea unui canal de legtur ntre Vistula, Prut i Dunre. Traseul navigabil ar fi trebuit s aib urmtoarea linie: Vistula - Rul Sam(afiuent al ei) - Nistru i pe canal legtura cu
rul Prut. Realizarea n practic a acestui canal ar fi fcut legtura ntre Marea Baltic i Marea Neagr.

n Romnia se pot meniona: canalului Bega (amenajat pe o poriune a rului omonim), Canalul Dunre-MareaNeagr,
canalul Sulina i numeroasele canale din Delta Dunrii, ce fac accesibil prezena unor ambarcaiuni.
Aceste canale au avut la baz proiecte fundamentate, iar pentru realizarea lucrrilor a fost nevoie de importante
programe de investiii, n infrastructura direct a cii navigabile, ct i n cea adiacent ei. Att infrastructura cilor
navigabile naturale, ct i cea a celor artificiale se cere mereu ntreinut, mbuntit i dezvoltat, pentru a putea
rspunde exigenelor mereu crescnde ale transportului pe ap.
Astfel, din considerente economice, de securitate, dar i de timpul afectat deplasrii vapoarelor, dintre cele trei brae ale
Dunrii, a fost aleas varianta de amenajare a braului Sulina pentru navigaie, deoarece acesta are lungimea cea mai mic,
respectiv de 64 km.
n acest sens, Comisia European a Dunrii, n 1858 a hotrt nceperea i finanarea lucrrilor dup planurile inginerului
englez Charles Hartley. Pentru aducerea braului Sulina n postura de arter de navigaie internaional, att pentru
permisibilitatea vapoarelor maritime, ct i a celor fluviale, au fost executate rectificri ele cursului apei (tierea de meandre
ex. Marele i Micul M), lucrri de dragare, au fost construite diguri, inclusiv cel care a fost prelungit n mare cu cca. 10
km. n anul 1859 a avut loc inaugurarea Canalului Sulina, moment dup care a preluat supremaia circulaiei
vapoarelor, dei are un debit de numai 18% din cei al Dunrii (n timp ce Chilia are 58,5%, iar Sf. Gheorghe 23,5%).
Canalul Dunre - Marea Neagr, care leag porturile Constana Sud - Cernavod Port, reprezint una din marile
realizri ale Romniei din cea de-a doua jumtate a secolului XX, perioad n care au fost concentrate fore deosebite din
ntreaga ar, dar i cu multe si regretabile sacrificii umane.
Primul proiect pentru construirea unui canal n Dobrogea care s lege Constana de Dunre fr a mai fi nevoie de
braele Sulina, Chilia sau Sfntu Gheorghe dateaz din secolul al XlX-lea, perioad n care s-a preconizat, dar mult mai
trziu realizat (respectiv n anul 1988) Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari.
A urmat apoi perioada 1949-1955 cnd pentru realizarea lucrrilor au fost arestate i obligate la munc multe dintre
cele mai mari personaliti ale Romniei interbelice, lucrrile fiind n final abandonate n anul 1955.
Anul 1975 aduce o reluare a lucrrilor care au fost terminate n 1984, iar inaugurarea fastuoas a unui asemenea
eveniment a avut loc la 26.08.1984.
Avnd o lungime de 64 km, o lime la suprafa de 110-140 m, o adncime de 7 m i cu cte 2 ecluze la capete,
pentru a permite circulaia, n ambele sensuri, att a vaselor fluviale, ct i a celor maritime, acest canal scurteaz drumul
spre mare cu cca. 400 km i reprezint o parte a importantei ci navigabile ce leag canalul Rhin-Main-Dunre, deci Marea
Nordului de Marea Neagr. Realizarea acestui canal a costat cca. 2 miliarde $ SUA (dup unele estimri).
Un loc aparte n structura cilor navigabile este deinut de cele aferente plutritului care, ntr-o prim faz, erau
utilizate cu prioritate pentru transportul materialului lemnos (buteni i scndur/dulapi), iar ulterior a turitilor pentru
agrement. Sunt astzi reinute de memoria colectiv interesante cltorii turistice cu pluta. Datorit paginilor scrise de renumii
scriitori, precum Alexandru Vlahu, Calistrat Hoga etc., aceast form de transport s-a bucurat de o popularitate deosebit.

!!! Plutritul pe apele curgtoare a fost una din formele de transport, n special a lemnului, cu o utilizaredin cele mai vechi timpuri, la care fora de deplasare era asigurat de cea a apelor.
Plutritul s-a practicat sub 2 forme: plutrit liber (sau slbatic) i plutritul dirijat (coordonat i organizat, cu o infrastructur specific).

Astfel, n vechime, respectiv n secolele XVIII i XIX, acest sistem de transport (plutritul) se practica sub form de:
a) plutrit dirijat de pe plute: pe rurile Suceava, Bistria, Moldova, Siret, Olt, Mure, Jiu i Dunre ntre Calafat i Giurgiu;
b) plutrit cu hait pe Bistria (cu afluenii si Bistria Aurie, Neagra arului, Dorna), Ceremu i Ceremuul Alb -
aflueni ai Prutului, Lotru etc.
51
c) plutrit dirijat de pe mal: Bistria, Someul Mare, Criul Negru;
d) plutrit pe Dunre ntre Bazia i Zimnicea.
Datorit dimensiunii pe care aceast form de transport pe ap o avea i a problemelor pe care le ridica, s-a impus
introducerea unor reglementri n domeniu. Amintim, doar ca exemplu, c n 1786 n Bucovina a fost elaborat Ornduiala
de pdure pentru Bucovina" care includea recomandri exacte referitoare la ntocmirea i deplasarea plutelor.
n lupta de concuren cu transportul auto, plutritul, ca activitate specific de transport pe ap, a rmas doar n
documente i n amintirea persoanelor n vrst.
Tranformarea rurilor naturale n ruri navigabile este un proces cu o continuitate deosebit n timp, aceasta fiind una
din preocuprile majore ale oamenilo, din cele mai vechi timpuri pn n prezent.

Dunrea: este cel de-al doilea mare fluviu al Europei - dup Volga - avnd o lungime total de 2863 km (cu o
suprafa total a bazinului hidrografic de 817000 km
2
), din care pe teritoriul Romniei 1075 km i cu un bazin hidrografic
de 33250 km
2
, fr cea a afluenilor, ce formeaz bazine de ordinul 1.
Dunrea este, pe de o parte, cel mai important ru al Europei, ce strbate teritoriul a 9 ri i 4 capitale (Viena,
Bratislava, Budapesta i Belgrad), fiind n acelai timp unul dintre cele mai importante ruri internaionale.
Pentru Romnia, Dunrea are o importan economic, geografic i strategic deosebit. Importana economic este
redat, n principal, nu numai de bogiile pe care acest ru le posed (petele, ap pentru consum i irigaii), ci i rolul lui n
calitate de coridor i cale de transport intern i internaional.
Importana geografic este redat de faptul c Dunrea, prin cursul su i afluenii pe care i colecteaz, influeneaz
destul de mult celelalte elemente naturale (relief, vegetaie, navigaie etc.).

Semnificativ este importana strategic a acestui ru, reflectat de faptul c este:
a) element de hotar pentru o poriune destul de lung cu Serbia, Bulgaria, Ucraina i la Giurgiuleti, pe o mic poriune cu
Republica Moldova;
b) cale de contact cu celelalte ri din Europa;
c) creator al celei mai importante delte din Europa, declarat Rezervaie a Biosferei etc.

Dunrea se bucur de cteva superlative:
Lungimea total de 2863 km, din care a cursului efectiv de 2853 km, cu posibilitate de navigare pe o lungimede2588 km;
Dup lungimea cursului, este al 13-lea ru de pe glob, dup Nil (6670 km). Amazon (6387km), Yangtze (6380 km), Obi-Irt (6210 km). Mississippi-Misouri
(6051 km). Enisei - Angara - Selenga - Ider (5940 km), Amur-Argun-Kerulen (5052 km), Fluviul Galben (4845 km), Mekong (4500 km), Lena (4400 km),
Congo (4374 km) i Volga (3534 km) si al doilea n Europa, dup Volga;
Aproape 300 de aflueni, dintre care 34 sunt navigabili i care colecteaz apele de pe teritoriul a 19 state;
Populaia din rile pe care le strbate Dunrea, se ridic la cea 450 milioanelocuitori etc.
Teritoriul romnesc al Dunrii este mprit n patru sectoare: Bazia-Porile de Fier, Porile de Fier- Clrai,
Clrai-Brila i Brila-Marea Neagr, respectiv gurile de la Chilia, Sulina i Sfntu Gheorghe.
Pentru a facilita accesul feroviar i rutier de pe un. mal pe altul, peste Dunre sunt astzi construite mai multe poduri:
cel de la Feteti - Cernavod (podul vechi de cale ferat construit de Anghel Saligny i podul nou cu osea i cale ferat),
Giurgeni-Vadu Oii (osea rutier), Giurgiu-Ruse (cale ferat i osea), precum i cel de pe barajul de la Porile de Fier I.
!!!
Pe Dunreanavigabil exist astzi:
- 40 debazineportuare;
- 114 poduri rutiere, de cale ferat i pentru conducte:
- 30 debaraje;
- 22 deecluze.

Amintim n acest cadru despre primul ghid realizat n Romnia asupra sectorului romnesc al Dunrii de la Drobeta Turnu Severin la Marea Neagr, publicat n 1863 de D. Papazoglu
la Tipografia Statului Sf. Sava i Nifon sub titlul de Cluz pe rul Dunre" sau Descriere exact a prii drepte i stngi a acestui fluviu, istoric, politic i comercial, culeas
fiind din mai muli istorici antici i moderni.

n acelai timp, sunt de reinut i trecerile cu bacul, din principalele porturi, cum ar fi Galai, Brila, Calafat, Bechet etc.
n concluzie, principala cale navigabil a Romniei este Dunrea, inclusiv cu cele trei brae ale sale de vrsare n Marea
Neagr, respectiv Chilia, Sulina i Sfntu Gheorghe.
Din punct de vedere turistic, Dunrea are o importan major pentru Romnia deoarece majoritatea programelor i
a ofertelor turistice, ntr-un fel sau altul, sunt legate de Dunre i de afluenii ei.
Posibilitile de exploatare turistic a Dunrii sunt practic inepuizabile, ele ateptnd doar inteligena uman i investiii
pentru crearea condiiilor, cerute de exigenele actuale ale turismului.

Prutul: are o lungime total de 967 km, din care 241 pe teritoriul Ucrainei de astzi, 31 km grania romno-
ucrainean i 695 km grania Romnia-Republica Moldova.
Prutul are un numr de 12 aflueni mai importani, dintre care 6 pe partea dreapt (Ceremu, Baeu, Jijia, Bahlui, Elan i
Chireia) i 6 pe partea stng (Racov, Loptinca, Lpuna, Srata, Larga i Ciuhur) care mpreun formeaz un bazin care
ocup o suprafa de peste 27500 km
2
, din care pe teritoriul Romniei 10970 km
2
, al Ucrainei 8200 km
2
i al Republicii
Moldova 8330 km
2
.
Prutul a fost navigabil pn la Nemeni, pe o lungime de 318 km i au existat proiecte i preocupri pentru
prelungirea acestui traseu pn la Sculeni (km 445), trasee pe care n special toamna, dar nu numai, urcau n sus, lepuri i
52
primvara coborau ncrcate cu cereale.
Cu toate c adncimea Prutului n zona navigabil este de aproximativ 3 m, cnd nivelul apelor era sczut navigaia era
permis doar pentru vasele cu un pescaj de 0,60-0,75 m pe poriunea superioar a lui i de pn la l m pn la vrsarea n
Dunre.
n perioada n care Prutul a fost ru intern, navigaia nu ridica probleme, dar odat cu ocuparea, n 1812, a Basarabiei
de ctre Imperiul arist, au aprut complicaii majore. Totui, cu toate greutile ntmpinate, autoritile romneti s-au
preocupat, n mod constant, de problema navigaiei pe acest ru (Ex. Proiectul de navigaie pe rul Prut" ntocmit i prezentat
n faa Sfatului Domnesc de la Iai n anul 1836 de ctre Nicolae Roea Codreanu).

Astfel, n urma Conveniei de la Bucureti din 3/15.12.1866 dintre delegaii Austro-Ungariei, Rusiei i Romniei, a
fost nfiinat Comisia mixt a Prutului", care a funcionat pn n 1918 i care se ocupa de ntreinerea navigaiei, pe
acest ru.
Infrastructura Prutului consta n miniporturile, unde lepurile ancorau i anume la Nemeni (Basarabia), Drnceni,
Pogneti (Romnia), Leova (Basarabia), Flciu, Crja (Romnia), Goteti (Basarabia), Rogojeni, Oancea (Romnia) i
Vadu lui Isac (Basarabia).
n anul 1920, n registrele Navigaiei Fluviale Romne, pe Prut erau nregistrate 26 de bacuri. Datorit condiiilor
existente i costurilor mai reduse, la transportul pe ap, problematica navigaiei pe Prut nu a fost abandonat de Romnia.
Astfel, n Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 - Ci de Comunicaie" se stipuleaz c pe tronsonul
dintre Galai i Stnca-Costeti de pe rul Prut s fie amenajat o cale navigabil, iar 4 localiti (Oancea, Resti, Flciu i
Priscani) vor deveni porturi cu amenajrile necesare.

Siretul: este principalul ru colector al Moldovei, avnd ca aflueni Suceava, Moldova, Bistria, Trotu, Brlad etc.,
care izvorte din Carpaii Pduroi de pe teritoriul ucrainean, avnd o lungime de 559 km.
Datorit condiiilor pe care le ofer Siretul a fost utilizat, din timpuri strvechi, pentru plutrit, iar din secolul al XIX-
lea pn la primul rzboi mondial, era navigabil pentru vase uoare cu un pescaj mic, care urcau pn la Clieni pentru a fi
ncrcate cu sare adus de la Tg. Ocna.
Navigaia pe Siret pentru transportul srii s-a bucurat de o mare atenie, deoarece, pentru o lung perioad de timp,
acest produs, alturi de grne, miere de albine i animale, avea o foarte mare cutare la export, aflndu-se din abunden n
salina de la Tg.Ocna.
n prezent, Siretul ar putea redeveni navigabil, pe o lungime de pn la 100 km, dac ar fi realizate, n prealabil,
lucrri speciale de regularizare.
Mureul, izvornd din Munii Harghita, are o lungime de 883 km, din care n Romnia de 761 km, fiind navigabil,
pentru plutrit o lung perioad de timp. Deoarece adncimea i limea, ncepnd cu localitatea Teiu, sunt favorabile
pentru navigaie, cu executarea prealabil a unor lucrri de regularizare, de la Deva pn la vrsarea n Dunre, ar
permite ptrunderea lepurilor.
Oltul este un ru intern care izvorte din apropierea Mureului, din proximitatea staiunii Izvorul Mureului, are
o lungime de 615 km i un bazin hidrografic de cea 24050 km
2
. Datorit debitului su i limii sale, nc din vremuri
ndeprtate, a permis practicarea plutritului, iar cu unele lucrri de regularizare, ar putea fi navigabil pe o distan de mai
bine de 80 km.
Dmbovia: are - de la izvoare i pn la vrsare - o lungime de 286 km i un bazin hidrografic de 2824 km
2
. Datorit
faptului c trece prin Bucureti are o importan turistic aparte, putnd fi utilizat pentru navigaie i ambarcaiuni mici,
pentru sport i agrement. Acest rol va fi tot mai important n viitorul apropiat datorit procesului de regularizare la care a fost
supus Dmbovia n deceniul 8 i 9 al secolului al XX-lea.

Mijloacele de transport pe ap

Atunci cnd vorbim despre mijloacele de transport pe ap se face referire n primul rnd la nave.
ntr-o accepiune larg nava este mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a altor
servicii pe ap", n care sunt incluse cele maritime, fluviale, cele de navigaie pe apele i lacurile interioare i alte tipuri
de ambarcaiuni mai mici.
n legtur direct cu nava clasic este nava (vapora) de agrement, pe care dicionarul turistic internaional o
definete ca o nav, oferind tot confortul necesar, destinat n special excursiilor, vizitrii porturilor etc." .
Dup destinaia lor, navele maritime se clasifica n:
- nave pentru transportul pasagerilor (pacheboturi)
- nave pentru transportul mrfurilor (cargouri)
- nave mixte.
Pentru transportul fluvial exist: lepuri, ceamuri, tancuri i nave pentru transportul pasagerilor.
Cu toate c Romnia dispune de peste 3500 de lacuri, dintre care aproximativ 2300 lacuri naturale i cea. 1200 de
bazine artificiale, de un curs al Dunrii ce acoper o lungime de 1075 km, de Delta Dunrii i de litoralul marin al Mrii
Negre, n prezent, n privina mijloacelor de transport pe ap, nu are o situaie prea bun, ci dimpotriv.
Cu toate c la extremitile intervalului 1991-2005 la nave fr propulsie pentru transportul mrfurilor, diferena nu este
prea mare, ci doar de 179 uniti fizice, totui, n interiorul acestuia, evoluia a fost mult mai oscilant, ajungnd la nivelul
53
anului 1997 la cifra de 1836 nave, deci cu o cretere de circa 183%.
La remorchere si mpingtoare, numrul acestora se cifra la 226 n 1991 i a ajuns la 241 n 2005, dup ce n prealabil, n
anul 1996 a atins o cifr record de 948 de buci. Ulterior, numrul lor a cunoscut evolu ii uor descresctoare.
Dei costurile transportului mrfurilor, pe ap, sunt mai sczute comparativ cu cele ale transporturilor aeriene,
feroviari etc., totui, datorit prbuirii economiei romneti, dup 1990, efectele negative asupra transporturilor pe ap
s-au accentuat.
La nivel de ar, o situaie mult mai grea fa de domeniul transporturilor de mrfuri pe ci navigabile interioare - i total
insuficient fa de situaia din alte ri - o are cea a numrului de nave, pentru transportul pasagerilor.

Astfel, de la un numr de 36 de nave, cu o capacitate de transport de 4,3 mii locuri la nivelul anului 1991, s-a ajuns la un
numr de 57 cu 10 mii locuri n 2005.
i n cadrul acestui indicator s-a nregistrat o pronunat oscilaie n cadrul intervalului, ajungnd chiar la 144 de nave n
1996, cu o capacitate total de 15 mii locuri.
Totui, se poate afirma faptul c volumul transportului de cltori pe ci navigabile interioare este puin dezvoltat, cu o
calitate a serviciilor sub nivelul standardelor europene, dar cu preuri destul de ridicate, fa de veniturile populaiei.
O situaie dramatic o nregistreaz indicatorul mijloacelor de transport maritim:
a) n domeniul transportului de pasageri Romnia nu dispune n prezent de nicio nav;
b) n domeniul transporturilor de mrfuri la toi indicatorii, s-au nregistrat, an de an, reduceri spectaculoase la:
numrul navelor pentru transportul mrfurilor, de la un numr de 255 n 1995 s-a ajuns la doar 36 n 2005, iar
la mii tdw, de la 5970 la 176 n 2005;
nave pentru mrfuri generale, de la 174 n 1995 s-a ajuns la 25 n 2005;
mineraliere, de la 64 n 1995, la l n 2005, iar la capacitate, de la 3331 mii tdw, la 25 mii tdw;
petroliere, de la 15 n 1995 la 8 n 2005, iar la capacitate scderea pentru aceiai ani a fost de la 1212 mii tdw
la 47 mii tdw.
Analiza situaia pe care o avea Romnia pn n vara anului 1944, se remarc faptul c dup 1945 s-a produs o scdere
catastrofal a transportului de pasageri (inclusiv turiti) pe ci navigabile interioare, pe mri, chiar i pe oceane.
La nivelul anului 1939, Serviciul Maritim Romn dispunea de urmtoarele nave de transport cltori i de mrfuri:

Parcul de vase al SMR la 30.06.1939
Denumirea
vasului
Deplasament
n tone
Capacitatea de transport n nr. locuri

Transilvania 6672


Basarabia 6672 380
Dacia 3419 344
Romnia 3151 259
RegeleCarol 2369 285
AlbaIulia 12190 250
Pcle 12190 250
Suceava 12190 250
Ardeal 12190 215
Bucureti 5400 115
Oituz 5800 115
Durostor 3332 84
TOTAL 2927

Referitor la transportul pe cile navigabile fluviale - deci interne - la nivelul anului 1939 NFR (Navigaia
Fluvial Romn) dispunea de un numr impresionant de vase, dintre care cele mai importante au fost:

Principalele vase de pasageri ale NFR anul 1939
Numele vaporului Anul construciei Mijlocul depropulsie
Capacitate de transport
(nr locuri)
Principele Carol 1895 cu zbaturi i cu maini de abur 900
Principele Mircea 1914 cu 2 elice i cu motor diesel 700
Romnia Mare 1900 cu zbaturi i cu maini de abur 800
Regele Carol al II-lea 1934 cu 2 elice i cu motor diesel 120 (n cabine)

C. INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER

Turismul automobilistic se poate manifesta dac intr n contact trei elemente:
- automobilul
- omul-conductor (oferul)
- calea de rulare (drumul).
54
Astfel, un sistem de transport de o asemenea amploare ca cel rutier nu poate exista fr o infrastrucur adecvat,
diversificat i de calitate compus din:
- drumuri, osele i autostrzi
- garaje
- staii service
- magazine de piese
- mijloace de transport (biciclete, motociclete, automobile, microbuze, autobuze, minicarc, autocare,
crue, arete, feytoane) etc.

1. Drumurile
Numeroasele afirmaii fcute de specialitii n domeniu, dup care drumurile au schimbat viaa localitilor i
a locuitorilor lor, au o deplin acoperire tiinific. Astfel, istoria a demonstrat faptul c cele mai prospere localiti
erau amplasate n apropierea sau pe marile artere comerciale terestre.
Zona geografic n care se afl Romnia este una favorabil vieii, motiv pentru care, din cele mai ndeprtate
timpuri, a fost locuit de oameni i animale.
Astfel, micile poteci, create de animale, au fost, n timpuri preistorice, transformate n mare parte n drumuri a
cror continuitate ajunge pn n zilele noastre.
Ca urmare, istoria drumurilor se pierde n negura timpurilor, cnd din simple poteci, pe care circulau animalele
slbatice, din necesiti de ordin economic i strategic, ele devin ci de circulaie pentru oameni. Astfel, nc nainte de era
noastr i la nceputul acesteia, respectiv n epoca dacic i mult amplificat n cea roman, drumurile constituiau o prezen
activ, pe ct de util, pe att de necesar.
Aa cum se tie, cele trei provincii istorice romneti, fiind aezate la rscrucea unor drumuri ce legau occidentul cu
orientul, respectiv vestul, centrul i nordul Europei cu estul i sudul continentului i de aici cu Orientul Mijlociu (i nordul
Africii), precum i cu Asia Central i mai departe pn n China i India.
Sunt astfel cunoscute drumurile preistorice de pe Valea Siretului, Oltului, Mureului, Someului, Cernei etc., ca i cele
de pe malurile rurilor Prut, Nistru, Prahova, Criuri, Oituz, Trotu, Trnava Mare, Vieu i Mara etc.
nc din timpuri preistorice, n aezrile umane, au aprat primele drumuri cunoscute i sub numele de ulie, care din
considerente de ordin social i economic au fost prelungite i la localitile nvecinate, ajungndu-se printr-o evoluie
istoric continu la pienjeniul pe care-1 cunoatem astzi.
Fr drumuri, poteci i mijloace de transport, efortul uman de stabilire a unor relaii cu comunitile nvecinate nu putea
avea nici loc i nici succesul scontat.

2. Romanii i drumurile din spaiul romnesc
Imperiul Roman a rezistat att de mult, pe scara istoriei, ca urmare a trei elemente eseniale:
- drumurile
- armata
- administraia (cu legile pe care le implementa).
Astfel, principala direcie de aciune pentru romani, atunci cnd ocupau un teritoriu sau o ar, era aceea de a amenaja
drumuri modeme i sigure din punct de vedere al securitii circulaiei.
Referindu-ne la drumuri, aa cum afirm muli specialiti care au analizat problematica, romanii au fost cei mai mari
constructori de drumuri din antichitate". Drumurile realizate de ei, cu inovaiile aplicate n terasamente, pavaje i poduri, n
alegerea traseelor ca i a materialelor utilizate, inclusiv a varului hidraulic la boltirea podurilor, au determinat persistena n
timp a acestora, poriuni din ele fiind vizibile i astzi.
n timp ce armata de cucerire roman, prin legiunile ei, mergea nainte cu ocuparea unor noi teritorii, alte dou armate i
urmau, una de constructori de drumuri i castre i alta din corpul administrativ, care organiza i conducea, cu o severitate
extrem, treburile dinuntru.
Cu toate c cele mai numeroase drumuri din ara noatr, romanii le-au construit n Banat i Transilvania, totui,
prezena acestora este vizibil i n ara Romneasc, Dobrogea, Moldova i Basarabia.
n mod firesc, noile provincii cucerite de romani, trebuiau legate prin drumuri sigure, de capitala Imperiului. Un astfel
de druam a fost construit, pe malul drept al Dunrii, pe traseul Belgrad - Kostolac - Brza Palanka pn la Vidin.
La realizarea acestui drum i-au adus contribuia o serie de mprai ncepnd cu Tiberius, urmat de Claudius,
Vespasian, Domiian, Traian etc.
Drumurile din Dacia roman, aa numitele drumuri imperiale", aveau ca principal punct de sprijin acest drum, de care
erau legate.
Reeaua de drumuri romane imperiale i secundare din Dacia a fost bine reprezentat i ele porneau de la Dunre pn la
Alba lulia (Apulum) i de aici mai departe la Turda (Potaisa), Cluj Napoca (Napoca), Moigrad (Porolissum).
Este astfel cunoscut dramul ce pornea din Palanca (Lederata) - Vrdia (Arcidava) - Surduc (Centum Putea) - Fize -
Berzovia (Berzobis) - Ezeri (Aizizis), Brebu - Jupa (Tibiscum).
Un alt drum pornea din Orova (Dierna) - Mehadia (Ad Mediam) - Valea Mehadica - Plugova - Cornea - Slatina Timi -
Crpa - J upa. De la Jupa unde se uneau cele 2 drumuri pornea dramul imperial spre Alba lulia, pe traseul Jupa - Zvoi -
Voislova - Marga - Bucova - Zeicani - Sarmisegetusa - Clan - Uroi - Geoagiu (Germisara) - Blandiana - Alba lulia.
55
Un important drum imperial (pricipal) roman pornea de la Dunre, urmrea firul Oltului, trecnd prin Romula -
Rusidava - Buridava - Castra Traiana - Aratela - Pons Vetus - Stenaram - Cedonia - Blandiana - Apulum, cu o ramificaie
de la Romula spre Drobeta.
Dintre drumuri secundare se pot meniona:

a) Dinogeia - Brboi - Galai - de aici prin sudul Basarabiei pn la Tyros, respectiv Cetatea Alb;
b) Clrai - Filipeti - Focani - Adjud - Oneti - Brecu - Comlu - Feldioara i de aici, prin dou
ramificaii, una prin Hoghiz spre drumul principal de pe Valea Oltului, iar a doua prin Cmpu lui Neag - Piteti -
Roiorii de Vede - Alexandria - Zimnicea; Focani - Rmnicu Srat - Buzu - Pietroasa - Ceptura - Ploieti - Piteti
Tometi - Bumbeti - Sarmisegetusa;
d) Bumbeti - Rovinari i de aici cu dou ramificaii, una spre Craiova - Bechet, iar cea de-a doua spre Drobeta;
e) Hoghiz - Odorhei - Clugreni - Cristeti, de unde porneau dou artere, prima spre Brncoveni - Orheiul
Bistriei - Dej, cu desprinderi spre Napoca i Moigrad, iar a doua spre Vinu de Sus (Unirea), care fcea legtura cu
drumul principal (imperial) Apulum - Porolissum (Alba lulia - Moigrad).
Fr a mai prezenta i alte numeroase drumuri secundare, menionm faptul c Dobrogea era bine traversat de trei
drumuri principale ce aveau urmtoarele trasee:
a) Capul Caliacra - Mangalia (Calatis) - Tuzla (Stratonis) - Constana (Tomis) - Histria - Murighiol - Tulcea -
Isaccea - Garvn (Dinogeia);
b) Dinogeia - Ostrov (Beroe) - Hrova (Carsium) - Cernavod - Oltena - Silistra - Turtucaia etc., pe malul drept
al Dunrii, pn la Belgrad;
c) Isaccea - Adamclisi (Tropheum Traiani) i mai departe, pe actualul teritoriu al Bulgariei.

Din analiza drumurilor romane i a traseelor, pe care acestea le urmeaz, pot fi trase cteva concluzii:
a) drumurile romane, n mare parte s-au suprapus pe vechile drumuri dacice i preistorice;
b) aceste drumuri n care multe dintre ele mai pstreaz i astzi urme ale romanilor, ndeplinesc pn n zilele
noastre aceste funcii, dei au trecut de atunci peste 1900 ani;
c) ingeniozitatea romanilor n construcia de drumuri a rmas legendar pn n vremurile noastre, cu eseniale aspecte
de ordin calitativ;
d) traseele au fost strategic alese, fcnd o bun legtur ntre avantajele configuraiei terenului i centrele
populate, pe care trebuiau s le deserveasc.
Drumurile militare romane aveau o construcie aparte, n sensul c la mijloc era o band cu o lime de 3-4 m pentru
infanterie, iar pe cele dou laturi (benzi) de 2-3 m lime pentru cavalerie.
e) drumurile romane ndeplineau nu numai un rol militar, dar, n egal msur, unul social i economic, respectiv de
legtur ntre marile aglomeraii urbane i de circulaie a mrfurilor destinate pieei.

3. Starea i evoluia drumurilor n Evul Mediu
Cea de-a doua etap n evoluia istoric a drumurilor este cea din perioada evului mediu.
Presiunea poparelor migratoare a determinat ca n intervalul 271 - 275 d.Chr. administraia i armata roman s se retrag
n sudul Dunrii, iar populaia dacoromn din provincia Dacia s-i continue, n mod nentrerupt viaa n noile condiii create.
Administraia romn s-a retras, dar populaia local, drumurile, sistemul de organizare, castrele, au rmas, multe
dintre ele dinuind pn n zilele noastre.
Datorit vicisitudinilor istoriei, drumurile din aceast etap, respectiv cele care au fost lsate de romani, au fost o
prezen activ, dup care, n puine cazuri, au aprut elemente noi.
De ndat ce n aceast etap apar documentar numele unor orae ex. Arad (1156), Timioara (sub numele de
Castrum Temesiensis - 1212), Caransebe (1289), Iai (1388), Galai, Brila etc. nelegem c avem de-a face cu o intens
circulaie a bunurilor i persoanelor n arealul spaiului romnesc. Ori acest lucru a impus utilizarea, n scop social i
economic, a unor drumuri i ntr-o proporie mai mic dar existent n cel turistic.
n aceast lung perioad de timp, att n Transilvania, ct i n Moldova i ara Romneasc sunt cunoscute numele
specifice date unor drumuri - denumiri care n multe locuri se pstreaz pn astzi i anume: drumurile pastorale, n
special n zona de munte, drumurile srarilor, lemnarilor, pcurarilor, drumurile meteugarilor i drumurile, care
purtau numele unor mari orae, spre care se ndreptau. De asemenea, o rspndire destul de mare o aveau "leaurile" care
spre deosebire de vechile drumuri din epoca roman, nu dispuneau de amenajri speciale.
n decursul timpului, o parte important din drumuri au purtat diferite denumiri, precum:
a) "drumul chihlimbarului" care urmrea n principal cursul rului Mure;
b) drumul Sucevei, care pleca din Suceava, Cmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei, Bistria Nsud. Acest
drum a fost cunsocut i sub denumirea de "Drumul Bistriei" sau "drumul de sus" (drumul ce lega Brecu de Oituz se
numea "drumul de jos") etc.
c) drumurile ce purtau numele rurilor pe malurile crora erau amenajate: drumul Siretului, Trotuului, Oltului etc.
Dar cea mai mare atenie era acordat drumurilor mari care legau marile aezri urbane de punctele de vam sau cele
care traversau marile ruri.


56
n ara Romneasc erau cunoscute drumurile:
- Bucureti - Piteti - Curtea de Arge - Rmnicu Vlcea Turnu Rou;
- Bucureti - Urziceni - Buzu - Rmnicu Srat - Focani; Bucureti - Giurgiu.
n Moldova:
- Iai - Vaslui - Tecuci - Galai;
- Focani - Adjud - Bacu - Roman - Tg. Frumos Hrlu - Botoani;
-
Iai - Dorohoi - Mamornia - Cernui;
- Iai - Hui - Folteti Galai
n Transilvania:
-
Timioara - Arad - Oradea;
-
Braov - Sighioara - Alba lulia - Cluj Napoca;
-
Sibiu - Alba lulia etc.
4. Drumurile actuale i influena lor asupra turismului
Drumul, n calitatea lui de cale de acces, care este caracterizat prin ax, traseu, aliniamente i curbe, prezint o
importan att de mare, nct pentru un anumit punct cu factori de atracie turistic, poate fi cu rol stimulativ sau restrictiv,
n funcie de condiiile pe care le ofer.
n general, oselele modernizate - cu o puternica circulaie - dar, n special, autostrzile, trebuie s dispun de
unele elemente indispensabile traficului turistic:
- spaii de parcare
- staii de benzin
- magazine de piese auto
- staii service
- servicii mobile de asisten tehnic i sanitar
- posturi de telefon
- restaurante
- baze de cazare i de ntreinere a igienei corporale
- birouri de schimb valutar
- birouri ale unor agenii de turism
- puncte de informaii turistice.
Se observ astfel c marile magistrale rutiere joac, n egal msur, un rol turistic, economic i social.
Dac la acestea avem n vedere pentru fiecare categorie de transport rutier (urban, preurban, naional, internaional
etc.), infrastructura de care are nevoie i pe care o utilizeaz, atunci nelegem volumul elementelor antrenate prin efectul
multiplicator,
n acelai timp, se nelege i efortul investiional, de care este nevoie pentru a putea realiza o infrastructur,
conform cu cerinele turismului automobilistic.
n practica internaional se utilizeaz, cu succes deplin, pentru recuperarea investiiilor, urmtoarele ci:
a) Perceperea unor taxe pentru toate autovehiculele care circul pe autostrzi;
b) Amenajarea i exploatarea unor obiective, legate direct de axa transportului: staii de benzin, restaurante etc.;
c) Efectul multiplicator obinut prin realizarea unui obiectiv, asupra altor laturi ale vieii social-economice.
Drumurile pot fi clasificate dup anumite criterii:
a) Criteriul folosinei, situaie n care putem s vorbim despre:
- Drumuri publice, care rspund tuturor nevoilor de transport ale rii;
- Drumuri de exploatare, care satisfac necesitile specifice ale unor societi comerciale, cum ar fi drumurile industriale,
forestiere, de construcii etc.
b) Criteriul importanei lor:
- Drumuri de interes general (autostrzi, drumuri naionale);
- Drumuri de interes local (drumurile judeene, comunale i strzile);
c) Influena pe care o au asupra exploatrii autovehicolelor, unde putem s avem ase tipuri de drumuri: M, K, T, L, E, H.
Pornind de la tipurile de drumuri asfaltate (M), pavate (K), asfaltate, pavate i pietruite n stare mediocr (T), pietruite
cu piatr spart, pietri i bolovni de ru (L), de pmnt, pavate cu piatr sau bolovani de ru n stare rea (E) i celelalte
tipuri, care, datorit strii lor, nu pot fi parcurse cu viteze mai mari de 15 km/h (H), avem o imagine global asupra
structurii actuale a drumurilor.
n consens deplin cu modernizarea i dezvoltarea tuturor elementelor componente ale vieii social-economice din
Romnia, a fost i aceea a drumurilor publice. Astfel, dac analizm doar situaia acestora din ultimii 50 de ani,
constatm mutaiile profunde, care s-au produs n structura lor.
O prim constatare de ordin general este acea c, n intervalul analizat drumurile publice, cu mici oscilaii, au nregistrat
o dinamic continu, de la 73364 km, n 1980, la 79904 km n 2010. Oscilaii mai puin importante - produse de o anumit
stagnare - s-au produs n intervalul 1990-1995, cu frmntrile inerente trecerii de la un sistem economic la altul, cu o
filosofie complet diferit.
Din totalul acestora, la nivelul anului 1980, lungimea drumurilor modernizate era de 14614 km, ajungnd la finele
anului 2009 la o lungime de 21148 km, ceea ce reprezint o cretere substanial, cu efecte benefice asupra traficului rutier,
deoarece este vorba despre un indicator, ce pune n eviden calitatea infrastructurii specifice.
57
Relevant este i situaia drumurilor publice cu mbrcmini uoare, care la finele anului 1980 totaliza o lungime de
19440 km, iar la sfritul lui 2012 de 20915 km.
O analiz, care s aib la baz structura drumurilor publice, dup importana lor (naional, judeean i
comunal), evideniaz o serie de trsturi:
a) ponderea drumurilor judeene i comunale, n total drumuri publice este firesc cu mult mai mare dect cea a
drumurilor naionale i anume de aproximativ 4 ori.
b) drumurile naionale, aproape n totalitate, sunt modernizate, n timp ce n structura drumurilor judeene i
comunale cele modernizate ocup o pondere mic, respectiv 5, 38%, la nivelul anului 1980 i de 10, 58%, n 2012.
c) ponderea drumurilor judeene i comunale, la finele anului 1980 era de 28,51%, iar a celor cu mbrcmini uoare
este cu mult mai mare fa de cea a celor modernizate, respectiv n 2012 era de 30,73%.
d) referitor la densitatea drumurilor publice la 100 km
2
/teritoriu - care este un indicator de calitate - se observ c, pentru
intervalul analizat, creterea a fost continu, de la 30,8 km drumuri publice la 100 km
2
n 1980 la 33,5 km n 2005.
Cu toate acestea, dac ne comparm cu situaia din rile membre ale UE, ne poziionm pe un loc coda, aspect care
pune n fa un efort major pe care suntem obligai s-1 facem, pentru a le ajunge din urm.
La o eventual ntrebare, dac situaia, pe care o are Romnia, este bun sau rea, rspunsul poate fi afirmativ sau negativ,
n funcie de rile lumii la care ne raportm i anume:
-

dac analiza indicatorilor se face comparativ cu situaia din Rusia, cu rile din Asia Central, care s-au desprins din
fosta Uniune Sovietic etc., atunci putem constata c Romnia a realizat progrese semnificative n domeniu;
- dac ns raportm situaia din Romnia la cea existent n rile din centrul, vestul, nordul i sudul Europei, la cea din
SUA, Canada etc., vom constata c mai avem un drum lung de parcurs, mcar pentru a-i ajunge din urm.
Capitolul la care n prezent stm foarte prost, este cel al autostrzilor, cu care nu avem la ce ne raporta, deoarece cele trei
mici tronsoane finalizate (Bucureti Piteti - 62 km i Autostrada Soarelui Bucureti - Constana, pe o distan de 225 km,
Cmpia Turzii-Gilu 54 km, Timioara Arad 32 km) sunt i nesemnificative ca lungime i cu o oarecare inferioritate,
din punct de vedere calitativ. Afirmaia de mai sus are o deplin acoperire, dac avem n vedere faptul c din 1990, cnd
Romnia avea 113 km de autostrad, s-a ajuns n 2007 la 264 km, 373 km n 2012 i 591 km la inceputul anului 2014.
Proieciile de autostrzi n Romnia nu ne dau sperane prea mari pentru viitorii ani, nici chiar cea contractat cu firma
american Bechtel, care bate pasul pe loc, din punct de vedere practic, pe teren, dar evolueaz, n mod spectaculos, din punct
de vedere al preului (valorii contractului).
Totui, guvernele, care s-au succedat la conducerea rii, din 1990 pn n prezent, la nivel declarativ i, uneori, chiar
practic, au avut fixat, ca obiectiv prioritar, construirea de autostrzi. Aceste preocupri nu sunt mofturi" ale guvernanilor, ci
necesiti obiective pentru etapa actual i, n mod deosebit, pentru cea viitoare.
Conducerea Romniei - indiferent cine ar fi n fruntea rii - este obligat s aib strategii, n domeniul autostrzilor,
pentru a rezolva, ntr-un mod coerent, problematica traficului rutier, care este ntr-o continu i rapid expansiune.
Astfel, n strategiile guvernamentale, privind transporturile i, n mod special, infrastructura specific, un loc central
este ocupat de problematica autostrzilor, aceasta cu att mai mult cu ct ara noastr, raportat la suprafa ei, are astzi una din
cele mai mici densiti, dintre rile membre ale UE.
Referitor la situaia din alte ri, la nivelul anului 2010, putem meniona c Bulgaria avea 290 km, Portugalia 1500 km,
Germania peste 9000 km, Frana 7746 km, Italia 6767 km, Marea Britanie 2903 Ion, Spania 2700 km, Ungaria 900 km,
Cehia 416 km, Croaia 268 km, Polonia 257 km, Slovenia 229 km.
Cu toate acestea, n strategiile guvernamentale n Romnia, sunt prevzute a fi construite 5 autostrzi, la care se
adaug dramurile rapide i exprese.

Un loc aparte n cadrul actualei infrastructuri rutiere este deinut de tuneluri, poduri i viaducte, lucrri genistice
de mare importan i valoare, care n numeroase cazuri sunt adevrate lucrri de art, devenind ele nsele obiective de
atracie turistic.

!!! Exemplificm prezena unor faimoase trasee de autostrzi: Pan American - lung de 23000 km. ce trece prin Canada - SUA - Mexic - America Central - Columbia - Ecuador -
Peru - Bolivia - pn n Chile; Transamazonian (5000 km) ce leag Brazilia de Lima; Transcanadian (7800 km.) ce leag Oceanul Pacific (oraul Victoria) deOceanul Atlantic
(oraul Saint John) etc. Reinem de asemenea autostrzile aflate n diverse stadii de execuie: Transeuropa, Transafrica etc.

Ca i n cazul infrastructurii feroviare, pentru trasarea unor drumuri a fost nevoie de traversarea unor cursuri de ap, a
unor vi, iar acolo unde nu s-a putut urca s-au strpuns unii pinteni de munte etc.
Aa se explic faptul prin care cei care cltoresc, pe osele, ntlnesc n cale att poduri semee, ct i viaducte mree
i tuneluri, uneori de lungimi impresionante.
Amintim ca exemplu tunelurile de pe Transfgran sau cele din Cheile Bicazului - Lacu Rou, apoi podurile de pe
Mure, Olt, Siret, Bistria, Trnave, Criuri, Trotu, Suceava, Brlad i Prut etc. i culminnd cu cele de pe Dunre (Vadu
Oii - Giurgeni; Giurgiu - Russe sau cele de la barajul de la Porile de Fier, care, din punct de vedere al carosabilului,
ndeplinete funcia de pod) etc.
Un loc aparte n cadrul infrastructurii de transport auto este deinut de autogrile pentru cltori i numeroasele garaje
i staii service pentru reparaii.
Existena unei strategii de dezvoltare a infrastructurii rutiere este strns legat de presiunea mereu crescnd - n
prezent chiar exploziv - a numrului de autovehicule, care circul pe drumurile publice, din Romnia.
58
Aceast presiune este n ultimul timp att de consistent, nct a scos la iveal o serie de lacune majore, n ceea ce
privete locurile de parcare, aciunea de ntreinere a drumurilor publice, n stare de funcionare, pe timp nefavorabil,
capacitatea de absorbie a traficului etc. Aceste elemente reprezint acum o mare ncercare pentru capacitatea organizatoric
a administraiilor din Romnia.
a. Numrul autobuzelor a sczut de la 24297 buci n 1990 la 21976 n 2011. Aceast scdere a fost determinat de
micorarea numrului de pasageri, care au apelat la acest tip de mijloc de transport, de o capacitate mai mare.
Scderea cea mai mare a fost la numrul turitilor transportai deoarece solicitrile pentru excursiile n grup (n special la
nivelul studenilor, elevilor i muncitorilor) au nregistrat cele mai mari diminuri.
b. Fa de autobuze, numrul microbuzelor a nregistrat o cretere spectaculoas, de peste 4 ori. Aceast cretere s-a
datorat reorientrii transportului urban i interurban, fa de cerinele pieei, care a impus ntr-o msur mai mare calitatea i
punctualitatea operrilor i capaciti mai mici. n ponderea major, microbuzele i autobuzele proprietii private.
c. O cretere extrem de consistent au nregistrat-o autoturismele, care, pe intervalul analizat, a fost de 2,9 ori mai mare n
2012, fa de 1990.
Aceast cretere exploziv a numrului autoturismelor nu se datoreaz unei eventuale creteri a nivelului veniturilor
populaiei - care pentru o pondere important a ei s-a deteriorat continuu - ct mai ales prin metodele de comercializare i a
nlesnirilor oferite, prin noile forme de leasing i de acordare a creditelor.
d. Referitor la evoluia numrului de motorete i motociclete, cu toate c n intervalul 1990-2012, numrul acestora s-a
redus, totui, datorit supraaglomerrii cilor de rulare, datorat autoturismelor, n perioada urmtoare se va asista la o cretere
exploziv a acestora, fenomen care este deja vizibil.
Raportarea la nivelul cantitativ i calitativ al infrastructurii rutiere este evident, deoarece importanta presiune, care vine din
partea mijloacelor specifice de transport, va conduce n mod direct, la o dezvoltare, att ca volum, ct i ca structur a acesteia.

D. INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR AERIENE

Este binecunoscut faptul c niciun sistemde transport nu se poate dezvolta, fr o infrastructur specific, modern i bine
repartizat spaial. Transporturile aeriene nu pot face excepie, de la aceast regul general i mai mult dect att, n unele
segmente ale sale, infrastructura joac un rol primordial.
Datorit specificitii i noutii sale, dup apariia avionului, ca mijloc de transport, acesta a fost rapid asimilat n arsenalul
militar al statelor dezvoltate, care au finanat programe, uneori destul de costisitare, pentru creterea performanelor de ordin
tehnic.
Pornind de la cele trei scopuri principale ale utilizrii avionului: de a face legtura cu regiuni izolate i ndeprtate n condiii de
vitez i de comoditate i, respectiv, de circulaie a bunurilor i persoanelor i pe aceast baz a afacerilor, prezena unei
infrastructuri adecvate a devenit, nc de la nceput, o condiie obligatorie.
Astfel, infrastructura, pentru transportul aerian, se compune, n principal, din:
- piste de aterizare betonate
- instalaii pentru iluminat aeroporturile i pistele
- aerogri
- hangare
- ateliere etc.
O structurare a infrastructurii de transport aerian, dup funcionalitatea pe care o ndeplinete, ne conduce la desprinderea a
trei elemente principale:
- aeroporturile
- mijloacele de transport (aeronavele)
- cile navigabile

1. Aeroporturile

Referindu-ne la aeroporturi", privind calitatea lor de elemente ale infrastructurii, supranumite deseori pori ale
oraelor, acestea includ un complex de instalaii, aferente asigurrii unor servicii, pentru traficul intern i internaional
(dup caz) de persoane i de mrfuri.

n corelaie cu profilul formei de transport aerian, activitatea de pe un aeroport are trei obiective principale i anume:
- asigurarea condiiilor pentru ateptare;
- mbarcarea sau debarcarea pasagerilor;
- servicii aferente aeronavelor i cele pentru circulaia i gararea acestora, la aterizare sau decolare.

n general, aeroporturile au n structura lor o serie de elemente:
- aerodromul
- construciile aferente (aerogara, hangare, turnul de control, ateliere, depozite etc.)
- utilaje pentru servicii de ordin tehnic
- instalaii speciale

59
Privite n mod scolastic, elementele generale ale unui aeroport sunt:
- aerogara
- platforma pentru pasageri
- platforma pentru parcarea avioanelor
- ci de acces pentru pasageri
- pista de decolare-aterizare
- hangar pentru revizii-reparaii
- depozite pentru combustibili
n general, aeroporturile dispun de personal specializat, pentru eventuale reparaii, instalaii pentru alimentarea
avioanelor cu ulei i benzin, autocare sau autobuze pentru transportul pasagerilor de la aerogara la scara avionului i invers,
ateliere pentru reparaii etc.

n legtur direct cu aeroportul avem i alte repere:
a) aerogara", constituit dintr-o cldire n care vin pasagerii care doresc s decoleze cu un avion, pe o anumit
curs sau atunci cnd aterizeaz, n cadrul acestei cldiri, care este sinonim cu gara", pentru transportul feroviar i
autogara" pentru cel rutier, se realizeaz printr-un personal specializat serviciul de primire a pasagerilor, controlul
biletelor i al bagajelor, serviciul de vam, de informaii etc. Pe lng birourile aeroportului, aici se afl sli de ateptare, de
nchiriere a autoturismelor n sistemul rent a car", sli pentru alimentaie public, magazine n sistemul duty free".
n funcie de importana i rolul aeroporturilor, aerogrile pot avea sli de conferine de pres, de primire a
personalitilor etc.
b) aerodromul" - care reprezint o suprafa de teren plan, de o anumit dimensiune, special amenajat, pentru
decolarea i aterizarea aeronavelor.
c) heliporturile, reprezint o suprafa de teren amenajat i utilizat pentru decolarea i aterizarea helicopterelor, ale
cror dimensiuni sunt mult mai mici dect ale aerodromurilor.

Aeroporturile pot fi clasificate dup anumii indicatori:
importana i dimensiunea lor, situaie n care putem s vorbim despre aeroporturi de interes local, regional,
naional i internaional;
intensitatea traficului i a spaiului, pe care opereaz.
Astfel putem avea aeroporturi pentru:
- trafic intern
- trafic intern i internaional
- trafic internaional etc.;
n Romnia actual, 15 orae dispun de aeroporturi, care, pe total ar, se ridic la 17 (6 aeroporturi pentru trafic intern:
Baia Mare, Caransebe, Craiova, Oradea, Satu Mare i Tulcea). Sunt, de asemenea, cteva aeroporturi, care au avut la
nceputul transporturilor aeriene, un rol important, cum ar fi cel din Galai, dar care astzi, fiind neglijate, au rmas doar
pentru antrenament i agrement local.
n cursul anului 2010, ponderea cea mai mare n transportul internaional de cltori i de mrfuri s-a nregistrat la
Aeroportul Henri Coand din Bucureti, Aeroportul Bneasa (pentru perioada n care a funcionat), Aeroportul Timioara i
cel din Cluj Napoca, iar n transportul intern, aeroporturile Henri Coand, Timioara, Cluj Napoca i Iai.
Afirmaia anterioar, referitoare la faptul c Aeroportul Internaional Henri Coand deine ponderea cea mai ridicat
la traficul de pasageri, este susinut de situaia cifrelor, care ne arat urmtoarele: n traficul comercial total numrul
pasagerilor a fost de 4937620, din care, cel internaional 4548274 pasageri (4301234 n curse regulate i 247040 n curse
neregulate), iar n traficul intern, de 389346 pasageri.

2. Mijloacele de transport aerian

Referitor la mijloacele de transport, locul principal este deinut de avioane. Acest termen este aplicat aeronavelor cu
aripi, care pot fi propulsate cu motoare cu elice sau prin reactoare.
Avioanele pot fi clasificate dup anumite criterii:
a) tipul motorului utilizat pentru propulsie (avioane cu elice i cu reacie);
b) viteza de deplasare (subsonice, supersonice i hipersonice);
c) plafonul de zbor (cuprins ntre 1000-7000 m n cazul avioanelor cu elice i 8000-20000 m pentru cele cu reacie);
d) utilitatea lor (civile sau militare);
e) lungimea de decolare i de aterizare (400-500 m la avioanele mici i 3000-4000 m la cele de mare capacitate) etc.
Cu toate c de la primul avion construit i pn n prezent, timpul scurs nu este prea mare, totui modernizrile (din punct
de vedere al formei, consumului, vitezelor de zbor, capacitii de transport, confortului asigurat, independena de zbor etc.) au
fost extraordinare.
n legtur direct cu termenul de avion" este cel de aeronav" care reprezint orice tip de mijloc de transport utilizat n
transportul aerian, indiferent de sistemul de propulsie utilizat.
n turism, n afar de diferite tipuri de avioane, care sunt folosite de companiile de linie sau de cele care le nchiriaz, n
sistem charter", de o lung perioad se utilizeaz i helicopterele. Acestea sunt aeronave care se desprind de la sol i se
60
ridic vertical n aer cu ajutorul unor elice amplasate deasupra aparatului. Dei au o vitez de deplasare, o capacitate de
transport i o independen de zbor mult mai mic dect a avioanelor, totui helicopterele prezint avantajul c pot decola
i de pe terenuri, neasfaltate sau chiar de pe suprafaa unor ape etc.
n special pentru agrement i antrenament se folosete i planorul, o aeronav care se deplaseaz cu ajutorul
curenilor de aer i nu cu motor. n prezent, n scop turistic, sunt tot mai mult utilizate hidroavioanele", adic avioane"
care n loc de teren de aterizare pe uscat au un suport special care le permite s se menin pe ap i s poat decola de pe
suprafaa acesteia.
Conform datelor statistice, evoluia aeronavelor de pasageri, n ara noastr, a fost una oscilant, ea nregistrnd o
cretere continu, pn la nivelul anilor 1990-1993, dup care, parcul mijloacelor de transport intrnd ntr-un proces de
modernizare, s-a ajuns la o diminuare a numrului acestora.

O analiz comparativ asupra modului cum au evoluat cei doi indicatori, ne conduce la urmtoarele concluzii:
a) n intervalul 1990-2012, numrul aeronavelor de transport cltori s-a redus, ajungnd la un numr de 44 fa de 70
n 1991;
b) n acest interval de timp, flota de transport a trecut printr-un proces de restructurare i de modernizare, prin
achiziionarea unor tipuri noi de avioane, din clasa Boeing i Airbus i pe aceast baz s-a ajuns la o cretere a gradului de
confort i n general a calitii serviciilor oferite, n condiiile n care a fost nevoie de o reaezare a activitii n limita noilor
restricii aprute dup 1990;
c) perioada analizat a fost marcat de o scdere drastic a numrului de locuri disponibile, cu mai mult de 50% n
2012 fa de 1990.
Apreciem c o analiz a modului cum s-a dezvoltat activitatea de transport a TAROM-ului din perioada respectiv, ne
poate oferi rspunsuri la efortul, pe care starul romn 1-a fcut, pentru dezvoltarea flotei-comerciale de transport cltori i
asigurarea unei bune imagini de pia.
n data de 18 septembrie 1954, la nfiinarea TAROM, cu avioanele din dotare de tip Li-2 s-au efectuat dou curse
interne, pe rutele Bucureti-Craiova i Bucureti-Galai-Tulcea, iar n exterior Bucureti-Praga, aparate carea aveau o
capacitate de 17-21 locuri.
La doi ani distan, respectiv n 1956, sunt achiziionate 2 avioane AN-2 pentru necesitile interne i 4 avioane de tip
IL-14 cu un numr de 32 de locuri fiecare pentru curse externe. La nici 5 ani distan au fost cumprate avioane mediu
curier, de tip IL-18 de 109 locuri, care puteau dezvolta o vitez de 650 km/h.
Dup o perioad de 7 ani, flota companiei se diversific, prin cumprarea a dou avioane BAC 1-11, seria 400, cu o
capacitate de 84 de locuri i cu o vitez de croazier, de 850 km/h.
Anul 1971 aduce, pentru cursele interne, o nlocuire treptat a avioanelor IL-14 cu ANTONOV AN-24, iar n 1973
sunt cumprate, pentru curse externe, avioane IL-62 pentru distane lungi, care puteau dezvolta viteze de 950 km/h i
transportau 179 pasageri. La un an distan - n 1974, TAROM este dotat cu un Boeing 707 cu o vitez de croazier de 950
km/h i o capacitate de 189 locuri.
Anii urmtori aduc n flota TAROM avioane de tip BAC 1-11 seria 500 i TU-154 i respectiv BAC l-11 seria 475 n
1981.
Un reper important n aviaia romnesc i TAROM l reprezint lansarea pe pia i achiziionarea de ctre companie
a primului avion romnesc ROMBAC l-11 seria 500.
Dup evenimentele din 1989, compania TAROM este obligat s treac la un plan masiv de modernizare a flotei aeriene
i de adoptare a unei strategii care avea ca int achiziionarea unor avioane de la marile companii de transport din vest.
Anul 1992 a fost nceputul acestui proces, cnd au fost aduse avioane AIRBUS A-313 cu o capacitate de 209 locuri
(189 la clasa economic i 20 la clasa business), precum i a 2 Boeing-uri 737 seria 300, iar din 1998 au fost cumprate 11
avioane (7 de tip ATR 42-500 i 4 Boeing-uri 737 seria 300).
Procesul de nnoire continu, n 2005, cu avionul AIRBUS 318-100, care poate dezvolta o vitez de 852 km/h i o
autonomie de zbor de pn la 6000 km.
Cu siguran n urmtorii ani, flota se va mbogi cu aeronave din ultima generaie (ex. Airbus A 380, Boeing 777,
BA 609, Embraer i Bombardier etc.), n acelai timp va ptrunde tot mai mult pe piaa romneasc i alte tipuri de aparate
prin Falon 7X, Dassault, Rayton, Piaggio, precum i elicoptere produse de Eurocopter sau Augusta Westland.

3. Cile navigabile aeriene

Cile navigabile sunt traseele pe care circul avioanele.
Att cele interne ct i cele internaionale nu se stabilesc la ntmplare, ci prin luarea n considerare i analiza unui set
de indicatori. n plus, pentru cile navigabile internaionale apare n prim plan necesitatea, pe de o parte, de a respecta
prevederile legale, stabilite n cadrul conferinelor, legate de transporturile aeriene, iar pe de alt parte, obligaia de a
ncheia convenii i contracte pentru dreptul de survol al unor spaii naionale sau de a efectua escale.
Prin poziia sa geografic, Romnia este fericit aezat la intersecia unor drumuri comerciale i linii aeriene, care leag
nordul de sud i vestul de estul continentului. Dac s-ar trasa nite linii drepte care s lege punctele extreme ale
continentului, acestea ar trece, n mare parte, i pe teritoriul Romniei.
Liniile aeriene presupun organizarea acestora n trei etape: conceperea, organizarea din punct de vedere practic, punerea
n circulaie i exploatarea liniilor.
61

CORELAIA DINTRE STRUCTURA MIJLOACELOR DE TRANSPORT UTILIZATE N TURISM
I FORMELE SPECIFICE SUB CARE ACESTA SE STRUCTUREAZ

Aprecieri de ordin general

Pentru a fi ct mai cuprinztoare, n clasificarea formelor dup care se deruleaz activitile turistice n funcie de
diferite criterii ex. locul de provenien al turitilor, gradul de mobilitate al turistului, sezonalitate, caracteristicile
prestaiei turistice principale, alese de turist n cadrul sejurului, caracteristicile social-economice ale cererii , vrsta i ocupaia
turitilor etc.), ar fi foarte util introducerea unui criteriu nou i anume "dup locul n care se consum produsul turistic"
sau unde se petrec actele turistice", care ar fi o mbinare ntre clasificarea dup formele de transport utilizate i cele ale
locului de petrecere a timpului afectat acestei activiti.

Pornind de la un astfel de raionament, care apreciem noi ine cont i de evoluia mijloacelor de transport utilizate, att
n scopul deplasrii, ct i al agrementrii, putem s distingem urmtoarele forme de turism:
1. Turismul terestru, n cadrul cruia actele turistice se consum pe sol sau cu toate formele sale. Avem aici i
forma de turism feroviar - la care mijlocul de transport este trenul, turismul rutier sub formele sale de turism automobilistic,
de autocar, cicloturism etc.
2. Turismul pe ap cu formele sale de turism practicat la suprafaa apei - inclusiv dup mijloacele de transport
utilizate (barc, alup, yacht, ponton plutitor, bac, nav) i turism subacvatic sub forma de turism cu submarinele,
batiscafurile etc.
3. Turismul aerian care ar include pe toi turitii la care motivarea deplasrii ar fi aceea de a cltori utiliznd
avionul, hidroavionul, helicopterul - i turismul cosmic (extraatmosferic) - care utilizeaz rachetele i staiile
interplanetare.
O astfel de abordare ne permite s constatm c:
a) n evoluia sa istoric, turismul terestru, sub forma sa de drumeie (de deplasare a persoanelor cu pasul), avnd
scopul de a vizita rudele din alte localiti, de a participa la diverse manifestri legate de anumite momente din viaa omului
(cstorii, nuni, botezuri, srbtori importante etc.) a fost prima form de turism practicat, urmat de cea pe ap etc.
b) n fiecare din cele trei forme principale, de turism terestru, pe ap i aerian, pot fi regsite oricare din
formele de turism decelabile. Astfel turismul naional sau internaional se poate practica sub forma sa de turism
aerian, terestru sau pe ap, turism organizat, semiorganizat i neorganizat, la fel, actele" turistice pot fi consumate pe
sol, n aer sau pe ap.
Drumeia

Drumeia desemneaz situaia n care deplasarea pentru a vizita anumite obiective turistice se face cu pasul. Adevrul
exprimat de Hipocrate, prin care sntatea reprezint echilibrul ntre micare i alimentaie" este demonstrat de efectele pe
care drumeia le are asupra sntii turitilor.
Aceast form de turism - practicat astzi destul de intens - are cteva caracteristici eseniale:
- este cea mai ieftin form de deplasare;
- este cea mai benefic pentru organismul uman, pentru sntatea turitilor;
- se poate practica n orice anotimp, n orice localitate i n toate formele de relief.
n prezent, drumeia se poate practica n arealul oraelor, n apropierea acestora, n spaiul verde al pdurilor i n
special n zona montan.
n acest din urm caz, drumeia nu poate fi practicat dect n acele locuri n care viaa turitilor nu este pus n pericol.
n special traseele pe care circul turitii la munte sunt poteci, n mare parte, marcate.
Marcajul turistic reprezint un semn - sau un anumit mesaj - pus de om pe un anumit obiect (piatr, copac, eav
metalic etc) pentru a orienta i a da siguran cltoriilor.
Marcajele turistice - care urmeaz n general potecile utilizate n special de animalele slbatice, au un rol important pentru:
- a asigura o legtur facil, n general n anotimpul cald, dar uneori i iarna ntre obiectivele turistice i cile de acces;
- a evita, pe ct posibil, traversarea unor ruri, parapete etc. pentru a nu fi nevoie de podee etc;
- a alege varianta optim mai puin accidentat i obositoare, dar care s cuprind n traseu principalele puncte
de belvedere i obiective demne de a fi vzute etc.
n mod evident, aceste poteci sunt marcate cu scopul de a deveni accesibile unui numr ct mai mare de turiti care
doresc s viziteze obiectivele pe care zonele respective le posed.
Romnia, ar n care peste 33% din teritoriul naional este reprezentat de zona montan, n anul 1945 a adoptat
"SISTEMUL INTERNAIONAL DE MARCARE" format din patru subsisteme:
1. marcaje n circuit, n care punctul de plecare n traseu reprezint i punctul de sosire, la rentoarcere;
2. marcaje cu drum comun, cum ar fi traseele de creast, care sunt traversate sau din care se desprind lateral alte trasee;
3. marcaje cu bifurcaie, care se despart din punctul de pornire;
4. marcaje n grup, care au un segment comun de parcurs, dup care o parte se ramific, spre obiectivele turistice
existente n arealul marcat.
62
Pornind de la prevederile "Sistemului Internaional de Marcare " n anul 1969 prin Hotrrea Consiliului de Minitri nr.
140, referitoare la prevenirea accidentelor turistice i de organizare a aciunilor de salvare n muni, s-au stabilit msurile ce
trebuiesc ntreprinse i au fost nominalizate autoritile responsabile.
n baza acestui act normativ i prin luarea n considerare a practicii internaionale n domeniu, n anui 1972
Ministerul Turismului prin Centrul de Studii i Proiectri pentru Promovarea Turismului elaboreaz un pachet de "norme
obligatorii pentru proiectarea, executarea, marcarea i ntreinerea potecilor turistice".
Prin Hotrrea de Guvern 1269 din 22.XI.1996 pentru aprobarea Normelor privind prevenirea accidentelor
turistice i organizarea activitii de salvare n muni", se modific n parte HCM 140/1969 n sensul noului context
politic creat dup 1990.
Hotrrea de Guvern 1269/1996 modificat prin HG 811/1997 cuprinde trei capitole:
Cap. 1: Prevenirea accidentelor turistice amenajarea, omologarea i ntreinerea traseelor turistice montane
Cap. 2: Organizarea activitii de salvare n muni
Cap. 3: Baremuri de dotare a membrilor echipajelor SALVAMONT i a cabanelor, cu instrumentar medical,
medicamente, materiale sanitare i cu materiale pentru intervenie, salvare i transportul bolnavilor i turitilor
accidentai, n zona montan ".
Astfel, pentru marcarea potecilor turistice montane, dar i a celor din zonele preoreneti i din pdurile de
agrement, se utilizeaz unntoarele semne geometrice, care n funcie de importana lor sunt:
a) band vertical roie, ncadrat de dou benzi laterale de culoare alb, marcaj ce indic un drum de creast,
principal sau de traversare;
b) band vertical albastr, ncadrat de dou benzi laterale de culoare alb - indic un drum de creast secundar
sau drum secundar (fa de banda roie);
c) cruce albastr sau galben ncadrat ntr-un ptrat - nconjurat de un fond alb, indic, de regul, trasee de legtur,
cu alte marcaje;
d) un cerc alb cu un punct rou, albastru sau galben la mijloc - indic un traseu secundar n circuit, pentru vizitarea
anumitor obiective, de mare importan turistic;
e) triunghi rou, albastru sau galben - indic un traseu secundar de ptrundere n muni etc.
O cerin de baz a formei de turism de tip drumeie ", fie c se practic n arealul stesc, orenesc sau montan, este
aceea a echipamentului adecvat, fr de care drumeia din plcere, devine un chin i care se compune din mbrcminte,
nclminte i elemente colaterale/auxiliare(ajuttoare).
Astfel, n funcie de anotimp, de durata excursiei si de locul unde se desfoar, numrul pieselor de mbrcminte
variaz, dar oricare ar fi situaia, echipamentul pe care turistul ar trebui s-1 posede asupra lui trebuie s-1 fereasc de frig,
de ploaie, de soare i de vnt i trebuie s rspund la unele restricii: s fie moale, uor i, de regui, fiecare pies, cel
puin n dublu exemplar. Referitor la nclminte, aceasta trebuie adaptat la dimensiunea piciorului s fie lejer, s nu fie
nou, s nu fie dur sau de greutate mare.
n general, se exclude nclmintea obinuit de serviciu sau de cas i se apeleaz, obligatoriu, la bocanci, cnd se
fac ascensiuni montane.
Din categoria elementelelor ajuttoare fac parte i rucsacurile - care, pentru drumeiile montane sunt nelipsite,
corzile - pentru eventualele treceri, prin vad, sau prin zone cu risc de avalan, lanternele, trusa medical, etc.

n legtur direct cu drumeia montan este alpinismul", care reprezint o form de turism sportiv - n special
montan, avnd ca obiectiv escaladarea unor chei, a unor perei abrupi etc. Spre deosebire de drumeia montan, care se
practic pentru a putea fi contemplat frumuseea munilor, alpinismul este, ntr-o mare msur, turism de aventur pentru
temerari, care presupune urcarea unor perei abrupi ai muntelui, cu un echipament special (bocanci cu forme speciale pe
tlpi, corzi, pitoane, alpentoc etc.).
Practicndu-se n Munii Alpi, nc din 1786, aceast form de turism a ptruns, cu ajutorul unor entuziati i oameni
de curaj i n peisajul montan romnesc, unde au gsit zone dintre cele mai bune de practicare, cum ar fi n masivul Bucegi,
Piatra Craiului, Fgra, Hmas (Cheile Bicazului), Rodna, Ceahlu, Ciuca etc.
Istoria a reinut faptul prin care aceast form de turism, nu a pornit de pe un loc gol i a nceput s fie cunoscut mai
bine dup 1920 cnd a luat un avnt deosebit activitatea cluburilor, organizaiilor i a altor forme organizatorice, de
turism.
Dinamica alpinismului a impus ca la 18.03.1934 s ia fiin Clubul Alpin Romn (CAR), care a scos, drept publicaie a
sa din acel an Buletinul alpin cu o tematic specific divers. Reinem n acest cadru i apariia n aceast perioad a
primului manual de tehnic alpin realizat n Romnia de Ion Dumitracu, sub numele de Viaa n muni", iar n 1938
(21.08-11.09) a primei coli de alpinism organizat la refugiul metalic Cotila. A urmat a doua coal din 1939 i aciunea
continu pn n zilele noastre, n diverse areale, cnd se organizeaz concursuri internaionale.
n prezent, alpinismul s-a dezvoltat foarte mult, n principal sub forma sa tradiional, de sport i aventur, iar n ultimii
ani i de o afacere destul de profitabil i cutat sub numele de alpinism edilitar". Putem exemplifica astfel c n SUA,
anual, cca. 7 milioane de turiti se car, iar n Europa numrul acestora a trecut de 14 milioane, ajungndu-se astfel la o
adevrat industrie, privit nu numai din punctul de vedere al serviciilor de deplasare, cazare i mas, dar mai ales din acela
al producerii echipamentului necesar.


63
Turismul hipic

Turismul hipic este acea form care utilizeaz calul" pentru deplasarea turitilor, de la locul de domiciliu la cel de sejur,
sau, pentru agrementare a vacanelor. Dac pentru o mare parte a globului calul", "asinul" i boul" poate reprezenta i un
mijloc de deplasare, pentru alte zone - n special n cea locuit de arabi la loc de frunte este cmila, iar pentru India, Indonezia,
Thailanda etc. elefantul.
Sunt numeroase situaii n care calul, cmila sau elefantul din mijloc de transport devin obiective de atracie turistic i
de agrement. n zonele ngheate din nordul Europei snt utilizate siile trase de reni sau cini.
Turismul hipic n Romnia are o foarte veche tradiie, el continund s fie practicat pn n zilele noastre. Astfel, la
hergheliile de cai de la Lucina (Suceava), Rdui (Suceava), Mangalia (Constana), Slatina (Olt), Tuluceti (Galai), Nucet
(Hunedoara), Hermes (Slobozia), Beclean (Bistria Nsud), Dumbrava (Neam), Jeglia, Rueu, Bonida (Cluj), Floreti,
Corbeanca, Cavulea, Scrovitea (Ilfov), Cislu, Smbta de Jos (Braov), Mehala (Timi), Zagon (Covasna), Lunca Ilvei (Bistria
Nsud) sau cele cu capital privat, au n oferta lor elemente de turism hipic.
n oferta multor staiuni turistice i pensiuni agroturistice, turismul hipic, n dubla lui calitate de factor de atracie i de
agrement, este o prezent activ (cursuri de echitaie, plimbri de agrement etc.).
n paralel, calul mai are o utilizare i anume n agrementarea actelor turistice i anume: plimbrile cu sania pe
timpul iernii i cu areta sau faietoanele n anotimpul cald.
Apreciem totui c n perioada actual calul" este utilizat n mic msur n transportul i agrementarea actelor
turistice, comparativ cu cei peste 2000 de ani, n care a jucat un rol major. Totui, dac avem n vedere motivaiile i
exigenele turitilor, atunci nelegem c rolul calului n turism va crete n mod continuu.

Forma de turism feroviar

Turismul feroviar, sub diversele sale aspecte, are o lung experien acumulat i o bun imagine de pia. Dac la
apariia trenului s-a dus o aprig i inegal lupt de concuren cu traciunea animal pe care trenul a catigat-o, ncepnd cu
prima parte a secolului XX, s-a declanat o intens lupt cu automobilul i mai apoi dup jumtatea aceluiai secol cu
avionul.
Trenul, reprezint pentru turism i mijloc de transport, dar i de agreement, aspect reliefat de modernizrile i
de adaptrile continue la exigenele mereu crescnde ale turitilor. Putem exemplifica astfel apariia trenurilor de mare
vitez, cu vagoane de clasa I-a sau de lux, cu restaurante, cuete de dormit, platforme de transport automobile, cu spaii
pentru conferine etc., situaie ce a fost determinat i de lupta fireasc pentru atragerea turitilor.

Privit i din alt punct de vedere problema, se poate afirma c:
a) amplasarea unor linii de cale ferat n anumite locuri s-a datorat n exclusivitate presiunii exercitate de
turism, pentru a facilita accesul la obiectivele pe care acestea le deineau i le dein nc;
b) alegerea unor trasee pentru construirea de ci ferate a avut n vedere i cerinele reclamate de prezena unor
staiuni turistice, a unor obiective de mare interes pentru turiti etc.;
c) stabilirea unor staii de oprire a trenurilor, pentru unele staiuni balneoclimaterice sau a orelor de circulaie, care s-au
fixat i sub nevoia de a satisface cerinelor turitilor;
d) acordarea unor faciliti pentru cei ce cltoresc n scop turistic s-a datorat tot ca urmare a dorinei de a atrage o
clientel ct mai numeroas etc.
Atunci cnd vorbim de forma de turism feroviar avem n vedere multitudinea de nuane sub care aceasta poate fi
realizat:
1) Excursii n circuit cu trenul, la care turitii, pe baza unui traseu stabilit la alegere - care s nu treac de dou
ori prin acelai loc, iar punctul de plecare s fie acelai cu cel de sosire - se fac mai multe opriri pe traseu n scopul
vizitrii obiectivelor pe care acesta le posed, n funcie de tipul de tren ales, cazarea i masa pot fi asigurate n vagoane sau
n localitile n care se fac opririle respective.
2) Excursii cu trenuri de epoc, n care turitii iau contact cu tipurile de vagoane i de locomotive care aa fost n
circulaie n epocile anterioare.

n general, oamenii, sub impulsul modernismului, sunt tentai s acorde o anumit apreciere obiectivelor care au o anumit
vechime i care aduc aminte de epocile trecute. Aa stau lucrurile i n cazul turismului feroviar. Astfel de trenuri cu
vagoane de epoc pot fi ntlnite n multe locuri din ara noastr n special pe liniile secundare i ele au fost amenajate si
puse n circulaie n exclusivitate pentru agrementul turitilor.
n acest cadru poate fi menionat trenul de epoc Moldovia", inaugurat n iulie 2005 pe ruta Vama-Vatra Moldoviei-
Moldovia din judeul Suceava, care n combinaie cu o serie de elemente specifice locului se bucur de o bun apreciere.
Acest tren are n componena sa 4 vagoane, din care un vagon de clasa I (care prin cele dou compartimente dispune de 12
locuri), unul de clasa a II-a (cu trei compartimente i 24 locuri), un vagon-salon cu o capacitate de 15 locuri i un vagon de
bagaje. Fiecare vagon dispune de grupuri sanitare proprii. Vagoanele din componena acestui tren au fost construite ntre anii
1885-1890 n Austria la Fabrica de Vagoane Simmering".
O importan mereu crescnd pentru turism o prezint trenul Regal care, prin construcie, respect toate
normele internaionale de transport (putnd circula cu viteze de pn la 160 km/h i avnd n interior un lux deosebit).
64
Acest tren (construit n 1928) se compune din:
a) dormitorul regal (vagon de dormit) cu dou compartimente ce au 5 locuri, fiecare cu grup sanitar i baie;
b) vagon de dormit pentru nsoitori, compus din 4 cuete cu 8 locuri pe total, care are grup sanitar propriu;
c) vagon salon-sufragerie, compus din dou saloane, unul de 24 de locuri, iar cel de-al doilea de 12 locuri;
d) vagon dormitor de clasa I-a , format din 6 cabine cu cte un pat i lavoar;
e) vagon dormitor de clasa a Il-a, compus din 8 cuete, cu chiuvet i cu dou paturi, deci cu 16 paturi.
O impresie deosebit asupra turitilor o las luxul i dotrile din interiorul trenului, cum ar fi: scaunele i fotoliile care
sunt mbrcate n piele de Cordoba, furnir de nuc, sticl de Murano, Cristaluri de Boemia etc.
Trenul Clugreni" a fost iniial n circulaie pe ruta Bucureti-Giurgiu ntre anii 1869-1918, iar cele trei
vagoane ale sale au fost construite n Anglia, la Manchester, la uzina Ashbury", ntre aniii 1866-1869.
Componena trenului este urmtoarea:
a) vagon de clasa a I-a, format din 3 compartimente cu 12 locuri;
b) vagon de clasa a II-a, cu patru compartimente i 24 locuri;
c) vagon de clasa a II-a, cu o capacitate de 32 locuri.
3) Excursii cu trenuri pe linii nguste. Cu toate c motivaia construirii unor astfel de linii a fost legat de necesitatea
transportrii unor materiale cum ar fi lemn, piatr etc. din zone mai greu accesibile spre anumite locuri i zone, totui, din a
doua jumtate a secolului al XIX-lea i n prima jumtate a secolului al XX-lea, astfel de linii erau des ntlnite n tot
teritoriul actual al Romniei, n special n zona montan.
4) O dat cu dezvoltarea agresiv a mijloacelor auto, importana garniturilor de tren ce transportau materiale pe linii
nguste a sczut, att de mult, nct n prezent mai sunt utilizabile foarte puine. Din necesiti economice, dar i speciale, pe
aceste linii au fost introduse i vagoane pentru transport persoane care asigurau o eficien rezonabil.
n condiiile actuale n care viaa oamenilor a devenit tot mai agitat, mai artificializat i poluat, prezena unor astfel
de mijloace de transport i agrement, care poart pe de o parte pecetea timpului, dar pe de alta parcurg trasee inedite i
originale zone turistice, acestea creeaz o anumit for de atracie.

!!! Cu decenii n urm, se efectuau cltorii foarteinteresante cu trenuleele" care circulau pe ruta Sebi-Moneasa, Gugeti-Dragosloveni-Alexandru Vlahu, Nehoiu-Siriu ele., dar
care au ieit nfrnte din concuren acerb cu mijloaceledetransport auto.

Aa se explic faptul c se mai mai puteau ntlni fie turiti individuali, fie n grup n trenurile pe liniile nguste care
circul pe rutele Cmpeni Abrud (aa-zisa mocni"), Tg. Mure-Sovata i Vieu de Sus-Valea Vaserului din Munii
Maramureului etc..
O atracie deosebit pentru turiti o prezenta pn n urm cu 15 ani cltoriile n scop turistic cu Mocnia" de pe
Valea Arieului care pornind din Turda, trecea prin Mihai Viteazu-Buru-Ocoli-Slciua de Jos-Baia de Arie - Lupa - Bistra
- Cmpeni i de aici pn la Abrud.

!!!Datorit greutilor financiare de dup 1990, a existat pericolul ca aceast linie care afost construit n anul 1912 s fie dezafectat, iar vagoanele i locomotivele vndute la fier
vechi. Acest lucru, pe moment, a fost stopat datorit eforturilor conducerii judeului Alba i a autoritilor de la Cmpeni i Abrud, care, nelegnd rolul pe care Mocnia" l joac
pentru zona Munilor Apuseni, devenind o emblem a acestora, au declarat-o monument istoric.

De asemenea, o mare cutare avea trenuleul care circul pe ruta Tg. Mure - Crciuneti - Psreni - Gieti -
Miercurea Nirajului - Eremitu -Sovata. Aceast linie ngust este de fapt mult mai lung care pornea de la Lechina, trecea
prin Tg. Mure i de aici spre Sovata.
n ultimii ani ns, datorit unor avantaje pe care le prezint, de o bun popularitate se bucur trenuleul care circul pe
Valea Vaserului, pornind din Vieul de Sus, urc pe valea rului Vaser n inima Munilor Maramureului, practic, pn la o
distan de numai 2 km fa de grania cu Ucraina. Peisajul oferit turitilor este de o slbticie i de o frumusee greu de
egalat, pe fondul unei cltorii cu popasuri non-stop impuse de nevoia de aprovizionare cu lemne pentru locomotiva tip
Reia fabricat n 1950. Acest traseu, cu o lungime ce depete 60 de km, parcurge o poriune comun pn dup
localitatea Nov, dup care apare o prim bifurcaie:
- spre stnga, urmrind Valea Vaserului, trecnd prin staiile Cozia, Novicioru, Bardu, Botizu, Fina, Mcrlu,
pn la Comanu;
- spre est, pe valea prului Nov (afluent al Vaserului), prin Poiana, Ihoasa, Rpi, Nov, pn la Izvorul Cailor;
- spre sud coboar o linie ngust, care este cea mai scurt i care se apropie spre partea vestic a Culmii Toroiaga.
Aceste trei trasee turistice conduc turitii spre partea central a Munilor Maramurelui i Culmea Toroiaga. n
acest areal, turitii se pot caza la popasul turistic din Staia Fina, la cele cteva pensiuni agroturistice de pe traseu, la
cabanele de vntoare, cabanele silvice i, de ce nu?, la stnele din zon.
O cltorie cu trenuleul i vagoanele care compun garnitura de pe aceast linie - care au fost construite ntre 1930-1933,
reprezint o adevrat aventur ce rmne mereu vie n memoria turitilor.
Poate fi menionat, de asemenea, iniiativa Fundaiei Mihai Eminescu, din care face parte i Prinul Charles al
Marii Britanii care a propus i acum lucreaz la repunerea n circulaie a liniei nguste Sibiu-Sighioara pe o distan de
cca. 100 km, linie care a funcionat din 1886, dar care a fost scoas din uz. Se preconizeaz repunerea sa n funciune n
urmtorii ani).
Amintim, de asemenea, despre Mocnia de ia Moldovia", care a circulat pe o linie cu ecartament ngust ntre anii
1888-1995, pe un traseu iniial de 24 km. n prezent, n special pentru agrement, n dreptul localitii Moldovia, trenuleul
65
circul pe o distan de 3,6 km.
Demn de semnalat este i trenul pe linie ngust Cibin" alctuit din trei vagoane cu care pot fi realizate excursii
interesante i de neuitat pe Valea Hrtibaciului, ntre punctele extreme Sibiu (care este i locul de domiciliu) i Cornel.
Acest tren se compune din trei vagoane pentru turiti.
Trenul Mure" format din trei vagoane circul pe o distan de 27 km, ntre Tg. Mure i Band. Cele trei vagoane
dispun de cea 91 de locuri pe total, dintre care primul 27 locuri, al doilea 29 i cel de tip teras de 35 locuri.

Forma de turism rutier

Odat cu apariia automobilului, turismul a luat un nou avnt, nemaintlnit pn atunci, datorit avantajelor pe
care le oferea acest mijloc de transport: libertatea de micare, confort, vitez sporit, o anumit intimitate personal i
familial etc.
Acest lucru a impus ca pe plan internaional s ia fiin o serie de organisme care s stabileasc unele reguli i principii
n domeniu:
- Consiliul European de Transport;
- Asociaia Transportatorilor Turistici Internaionali;
- Federaia Internaional a Automobilului etc.
Un rol aparte revine Uniunii Internaionale a Tranporturilor Rutiere (IRU) n calitatea ei de organizaie mondial, creat
n 1946, cu sediul la Geneva, care are o structur organizatoric adecvat volumului traficului rutier actual, cum ar fi
Consiliul de Transport Persoane al IRU. Anual, aceast organizaie lanseaz o Carte IRU" asupra securitii rutiere.
Pe aceeai linie de interes s-au nscris i transportatorii romni care dispun la ora actual de o serie de organisme
profesionale de ramur:
a) Asociaia Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale (ARTRI);
b) Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR) care este o organizaie neguvernamental,
profesional, patronal i apolitic. A fost nfiinat n 1990 cu scopul de a promova i apra interesele membrilor si n
ar i peste hotare. Avnd o structur organizatoric bine armonizat cu problemele cu care transportatorii rutieri se
confrunt, n special cei peste 12000 de membri, UNTRR este membru al IRU etc.
Turismul rutier se practic sub mai multe forme n funcie de mijlocul de transport utilizat i de infrastructura care este
specific.
Astfel, pentru cei care n deplasrile lor n scop turistic utilizeaz maina personal aceasta poart numele generic de
turism automobilistic, care se preteaz mai mult pentru un turism individual, intinerant, intern, extern, oragnizat,
semiorganizat sau neorganizat, de week-end etc.
n situaia n care pentru deplasri sunt preferate microbuzele sau autocarele atunci avem de a face cu un turism de
grup ce poart generic numele de turism cu autocarul.
O form aparte a turismului rutier, care are drept cale de rulare oseaua, deplasarea fcndu-se ns cu bicicleta, este
cicloturismul". Acesta este o form specific care necesit, pe de o parte, un echipament adecvat i o pregtire prealabil a
condiiei fizice a participanilor, ct i cunoaterea regulilor de circulaie.
Putem s vorbim despre cicloturism de osea sau de munte i el se practic n etape, n circuit i pe trasee liniare, unele
dintre ele marcate, altele nu, n sistem individual sau de grup (3-15 participani) cu transportarea - dup caz i tipul de
antrenament realizat anticipat - unor bagaje mai mari sau mai mici (3-10 kg.).
Sunt ri unde bicicleta se bucur de un binemeritat renume (China, Vietnametc.), care datorit preurilor la care
bicicletele pot fi cumprate, ct i a tradiiilor naionale i a veniturilor limitate folosirea bicicletei a devenit un fenomen de
mas, omniprezent, att n marile aglomerri urbane, ct si pe traseele turistice.
n rile din nordul i vestul Europei, n principal, pentru efectele benefice pe care le are asupra sntii, un foarte
mare numr de persoane practic aceast form de sport i de turism n acelai timp.
n Romnia, bicicleta este utilizat n scop turistic, dar ntr-o mai mic msur dect n celelalte ri. n acest sens sunt
nfiinate cca. 20 de cluburi i asociaii de profil, inclusiv includerea acestora ntr-o federaie de specialitate la nivel naional
sub numele de Federaia Romn de Ciclism, iar din 20.10.2007 i a Federaiei Biciclitilor din Romnia.
n prezent, n Romnia sunt identificate, testate i publicate cteva trasee pentru cicloturism:
a) Bucovina, Valea Arieului, Valea Mureului, Valea Bicazului cu Chei ale Bicazului, Valea Cernei, Valea
Lotrului etc.
b) n unii masivi muntoi ale cror creste permit deplasarea cu bicicleta, cum ar fi: Platoul Bucegilor, Culmea
Munilor Suhard, a Munilor Apuseni ntre Ghearul de la Scrioara - Stna de la Clineasa - Padi, Vldeasa,
Climani.
Relevant, de asemenea, este forma de turism rutier care utilizeaz pentru deplasri motoretele i motocicletele,
denumit de unii autori mototurismul".
Dei ntr-o anumit perioad n Romnia - n special n deceniul cinci al secolului al XX-lea aceste mijloace de transport
erau la mare cinste a urmat o perioad de regres, iar de prin 2004 se asist la un nou dinamism, ara putea spune chiar o
situaie exploziv. Aceasta se datoreaz i faptului c, din cauza marilor aglomerri urbane, automobilul are, din ce n ce, un
spaiu tot mai mic de manevr i de utilizare, iar folosirea motocicletelor i motoretelor asigur o mai deplasare mai facil
ntr-un mediu rutier aglomerat.

66
Turismul rutier, n afar de osele modernizate sau de autostrzi, lucrri genistice specifice (de ex. n Romnia, pe
drumurile naionale, au fost construite un numr de 3271 de poduri i tuneluri), are nevoie si de elemente care in de buna
circulaie a mijloacelor de transport cum ar fi: staii de benzin, magazine de piese auto, staii service etc.
O alt form aparte a turismului rutier o reprezint cea de tip safari" practicat cu mult succes n Africa, dar extins,
sub diverse nuane, pe toate continentele, inclusiv n Romnia. Asistm astzi ia o ofert destul de nuanat n acest sens cu
trasee n Munii Climani, Godeanu, etc.
De asemenea, n tot mai multe staiuni montane pentru agrementarea turitilor au aprut aa numitele automotocros
cu care se poate ptrunde pn n inima munilor pe trasee dintre cele mai inedite. Aproape c nu exist astzi staiune
turistic sau puncte de concentrare turistic n care ATV-ul s nu fie utilizat n calitatea lui de mijloc de agrement.

Formele de turism pe ap

n funcie de mijlocul de deplasare utilizat i de locul unde se petrece actul turistic poate purta denumiri specifice cum ar fi:
a) Turismul nautic care utilizeaz pentru deplasare barca, pontonul i alupa. Acesta se practic n special n
Delta Dunrii, precum i n lacurile din ar (Snagov, Herstru, lacul de acumulare de la Bicaz, lacul Firiza de lng
Baia Mare, Vidraru din Munii Fgraului, Vidra de pe rul Lotru, Beli din Munii Gilu, respectiv din localitatea Mriel,
Lacul Siriu etc.) Reinem n acest cadru i bazele nautice de pe lacurile unor staiuni turistice cum ar fi cele de pe Lacu
Rou, Ciuca-Tunad, Cciulata etc.
Pentru a nelege mai bine dimensiunea acestei forme de turism, amintim faptul c n principalele orae de pe malul
Dunrii i chiar n localitile rurale, un numr foarte mare de persoane fizice dispun de brci personale, multe dintre ele cu
motor cu care fac curente i plimbri de agrement, inclusiv de pescuit. Amintim n acest cadru cazul oraelor Brila,
Galai, Tulcea, Orova etc., n care s-au creat miniporturi pentru brci i n care n special n zilele nelucrtoare din sezonul
cald ies n numr mare pe luciul apelor.
b) Turismul de tip naval care utilizeaz pentru deplasarea pe Dunre: vapoare, alupe, pontoane si mai nou yahturi
al cror numr a crescut simitor n ultimul timp, situaia exemplificat de cea din porturile Tulcea, Constana, Mangalia
i Sulina.
Pentru turitii amatori se organizeaz croaziere fie pe Dunre cu vapoare, yahturi i alupe cu pontoane, fie n Delta
Dunrii pe canale cu alupe i pontoane. n aceste croaziere, cazarea i masa se asigur n general pe aceste tipuri de
mijloace de transport, dar i n hoteluri i pensiuni.
Dac n a doua jumtatea a secolului al -XIX-lea i n secolul XX, n special n perioada interbelic, transportul
turitilor pe Dunre se bucura de mare succes, iar n perioada dinaintea evenimentelor din decembrie 1989 motonava
Carpaii mai fcea croaziere pe Dunre, n prezent situaia a juns cu mult sub posibilitile i necesitile pe care le are
Romnia i pe care trebuie s le valorifice.
Aa se explic faptul prin care n prezent n sectorul romnesc al Dunrii organizeaz croaziere pe Dunre o mic
societate comercial din Svitov (Bulgaria) cu o nav ce poate transporta maxim 150 de turiti. Aceast nav dispune de trei
puni, dou saloane climatizate, bar, reastaurant, ezlonguri etc.
c) Turismul de tip maritim" se desfoar pe mri i oceane, form n care transportul se asigur cu vase special
construite, care sunt adevrate orae plutitoare" i care ofer, att condiii de cazare i mas, ct i de agrement, sub
multiplele lui aspecte. Forma de turism sub care sunt cunoscute aceste deplasri este cea de croazier" care n toat lumea
se bucur de o real popularitate datorit avantajelor i condiiilor pe care ele le ofer.
Turismul pe ap sub forma sa consacrat de croazier" a luat n prezent o asemenea dezvoltare nct mrile, oceanele
i marile fluvii ale lumii sunt pline de vapoare care navigheaz cu turiti.
Pentru a ne forma o imagine asupra dimensiunii acestui fenomen, din imensa ofert a vaselor de crozier din lume
redm selectiv cteva dintre vapoarele cunoascute care circul pe principalele mri:
n Marea Mediteran, se poate apela la urmtoarele vapoare: Albatros (4 stele), Aida Vita (4 stele), Aquamarine (3
stele), Armonia (4 stele), Aurora (5 stele), Blue Star (4 stele), Calypso (3 stele), Costa Fortuna (5 stele), Costa Magica (5
stele), Crystal Serenity (6 stele), Galaxy (5 stele), Queen Elizabeth 2 (6 stele), Lirica (4 stele), Maxim Gorki (4 stele), Melody
(4 stele), Millennium (5 stele), Monterrey (4 stele), Opera (4 stele), Oceanic (4 stele), Radison Diamond (6 stele), Rapsody
(4 stele), Sapphire (3 stele), Sea Dream II (datele), Simfonia (4 stele) etc.
n Europa de nord i de vest pot fi ntlnite peste 25 de vapoare, dintre care reinem: Athena (3 stele), Aida Blu (4
stele), Aida Cara (4), Arion (3), Arcadia (5), Artemis (5), Astor (4), Constellation (5), Costa Atlantica (5) Costa Marina (4),
Century (4), Crystal Symphony (6), Golden Princess (5), Jewel of the Seas (5), Marco Polo (4), Oceania (5), Oriana (5),
Prinsendam (5), Rotterdam (5), Seas (5), Seven Seas Voyager (6), Queen Mary (6), Sea Prices (4), Star Princess (5),
Westerdam (5) etc.
n Pacific i Asia, zon n care liniile de croazier sunt deservite de unele dintre cele mai importante vapoare, cumar fi:
Alexander Von Humboldt (3), Carnival Spirit (5), Humboldt (4), Infinity (5), Pacific Princess (5), Pride of Aloha (4), Regal
Princess (4), Seabourn Spirit (6), Serenade of the Seas (5), Seven Seas Mariner (6), Star Flyer (4) etc.
n America i Canada, o prezen activ o reprezint vapoarele: Carnival Triumph (5), Maasdam (4) i Star
Flyer (4) etc.
Croazierele transatlantice - cu Queen Mary 2 (5), Norvegian Jewel (4), i Carnival Liberty (5) - cele n jurul lumii
(Artemis - 5), n Alaska, Caraibe i pe Canalul Panama vin s ntregeasc tablou adevratei dimensiuni pe care o ocup
aceast form de turism.
67
Constructorii de vapoare, companiile de transport maritime ca i turitii sunt exigeni n privina confortului pe care
aceste adevrate hoteluri plutitoare trebuie s le ofere. Astfel, toate cabinele sunt dotate cu wc, du i aer condiionat. n
plus, nici una dintre ele nu se afl sub nivelul mrii, nici mcar cele ale personalului de deservire; toate sunt la fel n privina
dimensiunilor si a dotrilor. Sub nivelul apei se afl n special spaiile de depozitare cu alimente, carburani, echipamente
speciale etc.
n general, vapoarele ofer posibiliti de transport, agrement, condiii pentru organizarea i desfurarea de congrese
tiinifice i simpozioane etc. Cu toate ideea c s-a acreditat faptul c dintre toate sistemele de transport preurile cele mai
sczute sunt la cele de pe ap, totui, datorit condiiilor de excepie oferite i anume: cazare, mas, agrement, transport -
vapoarele dispunnd de piscine, sli de spectacole, ringuri de dans, terenuri de tenis, cazinouri etc. - preurile sunt destul de
consistente.
Practica este aceea c, la cabine, preurile scad de sus n jos sau cresc de jos n sus, deci diferenele de pre au la baz
poziia pe care cabina o ocup pe vas. De fapt, preul cabinelor, deci a sumei pe care turitii o pltesc pentru o anumit
croazier, se stabilete n aa numitul sistem YIELD MARKETING", care are n vedere principiul cererii i al ofertei, deci
preuri care cresc i care scad n funcie de gradul de vnzare al cabinelor. Astfel, atunci cnd vnzrile sunt slabe, preurile
scad, iar pe msur ce numrul cabinelor rezervate crete, n acelai timp crete i preul. De menionat faptul c odat
rezervat o cabin la un anumit pre acesta nu mai poate fi modificat.
Companiile de transport pot asigura i alte reduceri, cum ar fi cele aferente nscrierilor din ultimele zile pn la
plecare dac unele cabine nu sunt vndute, apoi reduceri de pre pentru grupurile organizate, a 3-a i a 4-a persoan
cazat n cabin sau copii pn-la 16 ani cazai n cabina prinilor, pentru persoanele n vrst etc.
d) Motonautism este o form specific de navigaie de agrement caracterizat prin utilizarea n scopuri
turistice sau sportive a ambarcaiilor cu motor".
e) O form de turism pe ap practicat n special pe lacurile din Austria, Elveia, Frana, dar din ce n ce mai intens i
n Romnia este cea de "vele", definit ca "turism nautic (maritim sau fluvial) i sport n regat sau croazier cu o
ambarcaiune (cu punte sau nu, locuibil sau nu), cu vele, care folosete vntul ca mijloc de propulsie" .
f) Forma de turism care utilizeaz pentru agrement "canoe" sau caiac-uri" i care ncepe s fie destul de intens
practicat pe lacurile interioare, dar i pe Dunre sau Delta Dunrii.
g) Tot legat de turismul pe ap este forma de agrement n care atracia principal, pentru anumite locuri, o
reprezint scufundrile pentru cunoaterea vieii subacvatice, cu minunile pe care aceasta le deine. Fie c scufundrile se
realizeaz n mod individual sau n grup, prin utilizarea unor echipamente speciale sau a unor batiscafuri, ele atrag din ce n
ce mai muli turiti. Exemplele cele mai edificatoare sunt oferite de paleta larg a ofertelor lansate din insulele exotice ale
Pacificului si Atlanticului, care ncaseaz sume substaniale din aceast form deturism, iar unele staiuni i hoteluri triesc
aproape n exclusivitate de pe urma acestor oferte.
Ingeniozitatea oamenilor a mers att de departe nct pentru a atrage i a satisface ct mai mult clientel au modificat
anumite segmente de pe fundul brcilor, punnd poriuni de sticl special pentru plimbri de noapte prin care se
focalizeaz raze de lumin pentru a vedea viaa de noapte a animalelor marine. Reinem de asemenea prezena unor
restaurante n mediu marin - ai cror perei sunt de sticl - cum ar fi cele din zona Golfului Persic (Emiratele Arabe, dar nu
numai). n schimb, afluxul mare de turiti creaz mari probleme de mediu, n special n zonele recifilor de corali.

Forma de turism aerian

Forma de turism aerian este una care a nregistrat cea mai dinamic dezvoltare n special ncepnd cu cea de a 2-a
jumtate a secolului XX.


Comparativ cu celelaltesistemede transport n domeniul transportului aerian, la nivel mondial au luat fiin cele mai numeroase organisme care i-au asumat responsabiliti
specificen domeniu. n acest cadru, amintimdespre:
a) Asociaia Internaional de Transport Aerian (IATA), cu sedii la Montreal (Canada) i Geneva (Elveia), organismneguvemamental creat n 1945, cu peste 177 de
membri, iar din 1992 i Romnia;
b) Organizaia Internaional a Aviaiei Civile (OACI/ICAO), organism guvernamental cu rol n organizarea transporturilor aeriene, fondat n 1944, cu peste185 demembri
printre care i Romnia din 1965;
c) Asociaia Companiilor Aeriene Europene (ACEA);
d) Consiliul Internaional ai Companiilor Aeriene (ACI);
e) Asociaia Transportatorilor Aerieni Europeni;
f) Asociaia Regional European pentru zboruri aeriene (EPAA) din Marea Britanie;
g) Consiliul Internaional al Asociaiilor de Aeroporturi (AACC) din Geneva (Elveia) etc.

Aceast cretere s-a datorat faptului c avionul poate ndeplini n turism mai multe funcii i anume de transport spre
anumite locuri - situaie n care turitii ajuni la sol n cmpul destinaiilor turistice practic diverse forme de turism -
inclusiv de agrement i, respectiv, de realizare a scopului principal al cltoriei atunci cnd acesta este reprezentat doar de o
plimbare cu avionul.
Referitor la primul aspect semnalat i anume la rolul avionului n transportul turitilor spre anumite destinaii
sunt de reinut dou aspecte principale i anume:
a) sunt destinaii turistice care sunt deservite de un singur tip de mijloc de transport - de pild pe ap, rutier, aerian
cu structurile necesare, iar altele de dou sau mai multe astfel de mijloace. Referindu-ne la transportul aerian, sunt unele
destinaii care sunt strns legate de acest sistem, cum ar fi Africa (n special de Nord), Asia, America etc. ntre aceste
elemente se creeaz o anumit dependen.
68
b) transportul aerian, are o influen uneori hotrtoare n alegerea destinaiei turistice, deci a locului unde
turitii i petrec sejurul, deoarece intervine noiunea de durat a cltoriei, de cost i securitate a ei.

n general, n alegerea destinaiilor turistice deservite de mijloacele de transport aerian, intervin o serie ntreag de
elemente:
- distana dintre locul de reedin al turitilor i cel n care doresc s-i petreac sejurul (vacana);
- durata deplasrilor n scop turistic, astfel spus numrul de zile pe care turistul l poate afecta vacanei propriu-zise i ea
depinde de viteza de deplasare; e anotimpul n care are loc deplasarea;
- preurile i consistena facilitilor pe care companiile de transport aerian le acord;
- starea de sntate, cea emoional, vrsta etc. pe care o au clienii;
- intensitatea concurenei de pe piaa diverselor tipuri de mijloace de transport, a condiiilor de confort i de securitate
pe care le ofer etc.
De exemplu, n perioadele de sezon, cnd n general companiile de transport ridic destul de mult nivelul preurilor,
acest aspect are darul de a crea o anumit stare de frustrare i de orientare spre soluii mai ieftine.
Sigur este faptul c nici o decizie nu se ia n funcie de un singur indicator, ci n urma unei analize mult mai
complexe.
n funcie de tipul mijlocului de transport aerian utilizat se pot identifica i formele sub care turismul se manifest,
deoarece n prezent nu mai este vorba de un singur tip de mijloc de transport, respectiv avionul, ci avem de a face cu
helicoptere, suntem n era exploarrilor spaiului cosmic i de staionare pe perioade mai lungi a omului n spaiu.

Ca urmare, n prezent se poate vorbi despre:
a) Turismul cu avionul, situaie n care cltoria n scop turistic se face cu acest tip de mijloc de transport. Pentru a
atrage o clientel ct mai numeroas companiile specializate ncearc s ofere condiii dintre cele mai favorabile acestei forme
de transport turistic. Astfel, aeronavele sunt compartimentate n clase diferite de confort, fiind dotate cu baruri, televizoare,
aparate de proiecie etc. n plus se duce o puternic lupt pentru a obine un ct mai bun raport ntre cantitatea, calitatea i preul
serviciilor acordate.
n acelai timp, att industria aeronautic ct i companiile de transport, duc o lupt intens pentru a diversifica tipurile
de avioane, de la cele de mare capacitate pn la cele de dimensiuni mici de 2-10 locuri, cu posibilitate de aterizare pe ap
(hidroavioane), pe platouri montane, cu aterizare i decolare pe vertical etc.
b) Turismul cu elicopterul este o form specific care implic utilizarea acestui tip de aparat de zbor n scopuri
turistice. Datorit mobilitii i condiiilor de zbor n prezent elicopterul este utilizat nu numai pentru aprovizionarea cu
produse alimentare, materiale de construcie, elemente de dotare interioar etc. a unor cabane sau hoteluri amplasate n
locuri greu accesibile din muni sau pentru salvarea unor turiti care n anumite momente pot ajunge n situaii critice, dar
intete tot mai mult spre o utilizare n agrementarea programelor turistice i n cea de transport a turitilor n zone greu
accesibile.
!!!
De o larg utilizare n rile din vestul i nordul Europei ca i n cele din America i Asia se bucura sistemul aerotaxi" n care turitii pot nchiria avioane de diverse dimensiuni sau
elicoptere cu care fac plimbri de plcere sau pentru a fi transportai n locuri mai greu accesibile, sporturi extreme, filmri aeriene, transporturi urgenteetc.
Acest sistemsedezvolt n prezent i n Romni. Deexemplu Compania BlueAir a creat un departament aparte denumit Direct Aero Services" dotat cu elicoptere Colibri EC120 (3
pasageri-vitez maxim 200 km/h), elicoptere EC 135 (5 pasageri-vitez pn la 230 km/h), avioane Cesna 206 (4 pasageri-vitez maxim 200 km/h) i avioane Cessena Mustang.
Taxarea sefacela ora de zbor pentru ntreaga capacitate a aparatului, iar preul pornete de la 350 euro.

c) Turismul cosmic
Odat cu primele ncercri cu rachetele Soiuz si Appolo i cu primele rezultate palpabile n special cu aselenizarea pe
lun n anul 1972, sperane noi au nflcrat minile oamenilor care puteau acum s fac o paralel ntre legendele auzite
n copilrie despre lun i ceea ce au oferit cercetrile de la NASA.
Mintea unor semeni de ai notri a urcat att de sus, nct au nceput s parceleze i s vnd poriuni din spaiul
terestru lunar (!), au nceput s se fac liste i filme cu cltorii n spaiu (!!!) n care imaginaia a ntrecut limite nebnuite
pn atunci.
Dar a aprut - dei ntr-o form embrionar - i exemplele practice care au rmas n istorie ca primele ncercri i
reuite n domeniu. Drumul spre cosmos a fost deschis, deci va urma marea cltorie a unor mase tot mai mari de turiti
n spaiu extraterestru.
Astfel, americanul Dennis Tito - n vrst de 60 de ani n momentul zborului - a ajuns pe Staia Interplanetar
Spaial" (ISS) la bordul navei Soiuz, care 1-a transportat contra sumei de 20 milioane $ SUA. Cltoria a fost ncununat
de succes, iar Dennis Tito va rmne pentru totdeauna n istoria turismului mondial ca fiind primul om din lume care a
cltorit n spaiu cosmic n scop turistic, deci nelucrativ i neremunerat.
Aciunea lui Dennis Tito a dat aripi sudafricanului Mark Shuttelworth care a fost cel de-al doilea turist n
cosmos, el petrecnd 8 zile n spaiu pe Staia Spaial Internaional. Plecnd n spaiu pe 28.04.2002 el s-a rentors pe
pmnt ateriznd la o baz spaial din Kazahstan pe 05.05.2002.
Aa cum era de ateptat, femeile nu s-au lsat mai prejos dect brbaii i a aprut astfel prima femeie turist n spaiu, n
persoana americancei de origine iranian Anausheh Ansari, care a decolat din Kazahstan, de pe Cosmodromul de la
Baikonur la 18.09.2006. Cltorind n spaiu mpreun cu cei 14 membri ai echipajului de la bordul unei rachete ruseti de
tip Soiuz, aceasta a devenit timp de 10 zile membru al expediiei de la Staia Spaial Internaional.
69
Lucrurile nu se puteau ns opri aici, deoarece un fenomen pornit greu i ateptat cu intensitate de generaii ntregi nu
mai poate fi stvilit i s-a asistat la cel de-al patrulea turist n spaiu n persoana miliardarului american Charles Simonyi.
Cu o avere considerabil obinut la Compania Miscrosoft a avut suma de 20 milioane dolari cu care i-a pltit
aventura n spiul cosmic spre Staia Spaial Internaional, care a nceput la 09.03.2007. ntre timp, n urma cercetrilor
efectuate de o uzin din California (SUA) a fost proiectat o rachet pentru turismul cosmic la care decolarea i aterizarea se
realizeaz ca i n condiiile unui avion dup care devine rachet, nlimea la care va zbura va fi de 700 km, viteza maxim
va fi de 2 ori fa de cea a sunetului i va avea o capacitate de 8 locuri din care 6 turiti i 2 membri ai echipajului. Preul unei
cltorii este preconizat a fi de 200000 $ SUA de persoan.
Cu siguran c lucrurile se vor amplifica i n viitor vom asista la o cretere semnificativ a acestui fenomen care
ncet dar sigur se va transforma ntr-o mod i anume aceea de a cltori n spaiul cosmic.
Cu o anumit precipitare a aprut deja, n 2005, prima agenie de turism cosmic din lume (VIRGIN GALACTIC).

Dat fiind dificultatea cltoriei, organizatorii au stabilit cteva condiii pentru cei care doresc s participe la acest tip
de aventur cosmic:
a) starea de sntate a turitilor trebuie s fie foarte bun, aspect ce implic efectuarea ctorva controale medicale
minuioase naintea zborurilor i monitorizarea permanent a strii acestora (fizic i psihic);
b) participarea obligatorie a turitilor, la o baz aviatic, la un program de pregtire de trei zile, asemntor astronauilor
pentru acomodarea cu gravitatea 0";
Virgin Galactic, prin materialele publicate, informeaz publicul c zborurile turitilor n apaiul cosmic nu prezint
pericole. Astfel, de la baza de lansare a rachetei (deertul din California) i pn la 50 000 de picioare nlime, modulul
capsul n care se vor afla turitii va fi ataat la nava-mam, dup care viteza rachetei crete de circa trei ori viteza
sunetului, ceea ce va determina o presiune a turitilor n scaune. Apoi, deplasarea se face lin, turitii avnd posibilitatea
de a admira de la nlimea respectiv att pmntul, ct i alte planete.
Dat fiind specificul cu totul aparte al acestei forme de turism, organizatorii au propus trei tipuri de rezervri, care
se fac direct pe site-ul lor:
a) descoperitorii" - primii 100 de turiti nscrii i acceptai, vor achita costul integral al cltoriei, care a fost fixat la suma de
200000 $ / persoan;
b) "Pionierii" grup constituit din persoanele care depesc primele 100 de nscrieiri, dar care vor cltori n primul an de la
derularea practic a primei aciuni, costul acestor cltorii variind ntre 100000-175000 $ SUA;
c) Turitii propriu-zii, fiind toi cei care i-au manifestat dorina de cltorie prin rezervri dup grupa "pionierilor".
Costul acestor cltorii va fi de 20000 $ /turist/cltorie.

Turismul de aventur

n ultimile decenii, o ampl dezvoltare a luat-o turismul de aventur, care pentru anumite puncte, staiuni i zone de
pe glob - n funcie de condiiile concrete n care se desfoar - a nceput mai nti cu forme simple, ajungndu-sc astzi la
unele variante n care riscurile la care se expun practicanii sunt exagerat de mari, motiv care, de altfel, i i atrage spre astfel
de forme.
Aceast form de turism este n genere una de tip sportiv - care n cele mai numeroase cazuri impune elemente de
concurs i ele pot fi practicate pe uscat (pmnt), pe ap, n aer i jocuri de echip.
Din categoria sporturilor de uscat putem reine doar ca exemplu jogging-ul, drumeia, canyoning (peste stnci, cascade
etc.), All Terrain Vehicle (ATV-ul), mountain bike, paintball-ul etc.
n privina sporturilor de ap putem aminti de scufundri, yachting, kayaking, skijet etc.
Referitor la sporturile de aer menionm: zborul cu balonul, parapanta, motodeltaplan, tiroliana, traversarea pe corzi
mobile etc.
J ocurile de echip se bazeaz n principal pe unele reguli, sens n care avem orientarea turistic, tafete - sub diversele
lor forme i denumiri etc.
Touroperatorii de turism i ofertanii de servicii turistice din Romnia, nu puteau rmne pasivi la aceast ofensiv ce
a cuprins turismul mondial sub forma sa de aventur i au ncercat, reuind n mare parte, s propun unele programe
specifice cu o aderen destul de bun. Mai mult chiar, unii touroperatori s-au specializat pe aceast formul de
vacan, cum ar fi: Romanian Adventure Center, SC Compania de turism Valea J iului" SA Petroani, SC Sportul SRL
(Hotel Sport) Vatra Dornei etc.
De ex., n Bucovina i n special la Vatra Dornei, sunt propuse turitilor amatori urmtoarele sporturi extreme:
a) river rafting - coborrea cu brci pe rul Bistria, pe traseul vestitelor plute de lemn;
b) parapanta - zboruri pentru iniiai sau pentru nceptori cu instructori (by-place), n Masivele Suhard (Vf. Ouoru i Vf.
Faraoane), Platoul Giumalu, Platoul Climani;
c) mountainbike - traseu de biciclete profesionale pe poteci de munte, pe o distan de 10-15 km;
d) cross country schi - pe prtie neomologat n zon slbatic;
e) free-ride - traseu de avalan;
f) snowmobile etc.


70
Sunt, de asemenea, aciuni de aventur cu o ofert mult mai larg, n zona montan, dar i n Delta Dunrii i alte
zone cu condiii favorabile dezvoltrii turismului de aventur.
n plus fa de formele enunate mai sus, acestea includ i:
- alpinism - n cadrul cruia sunt incluse activitile de crare, rapelul, tiroliana (traversarea de prpstii sau
coborri n vitez pe corzi de pn la 50 m lungime)
- canyoning
- birdwatching n Delta Dunrii
- vntoare de imagini n rezervaiile Deltei
- scubadiving etc.
Mai nou - dar deja cu o oarecare experien este aciunea de teambuilding" ce include organizarea de diverse
concursuri, cum ar fi cele de orientare x-ploring", paintball, sheperd game, pas n tandem etc.

n ultimii ani, un mare avnt a luat, pe plan mondial, turismul de nfrumuseare, form care se adreseaz n
principal persoanelor cu venituri ridicate. Aa cum era de ateptat, aceast form de turism a prins contur i n Romnia, n
principal n centrele medicale din Bucureti, Timioara, Iai, Cluj Napoca i Trgu Mure, n special pentru nfrumuseare i
pentru probleme stomatologice.
mbucurtor pentru cazul Romniei eti i faptul legat de continuitatea tratamentelor puse la punct de doctoria Aslan
din Bucureti, prin utilizarea "Gerovitalului".