UNIVERSITATEA DIN PETROŞANI

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ ŞI ELECTRICĂ

Curs postuniversitar de specializare “Educaţie tehnologică”

MODULUL

TRANSPORTURI

Conf.univ.dr.ing. Gabriel PRAPORGESCU

Petroşani, 2010
 CUPRINS
Introducere
Capitolul 1. SISTEME DE TRANSPORT-GENERALITATI
1.1 Rolul şi importanţa sistemelor de transport
1.2 Sisteme de transport
1.3 Cerinţele impuse transporturilor
Capitolul 2. SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER
2.1 Autovehiculul
2.1.1 Elementele componente principale ale autovehiculului
2.1.2 Categoriile principale de autovehicule
2.2 Drumul
2.2.1 Generalităţi
2.2.2 Sisteme rutiere
2.2.3 Geometria drumului
2.2.4 Clasificarea drumurilor
Capitolul 3. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR
3.1 Generalităţi
3.2 Instalaţiile fixe
3.2.1 Calea ferată. Linia curentă şi staţiile
3.2.2 Instalaţiile de semnalizare şi centralizare
3.2.3 Instalaţiile de electrificare
3.3 Materialul rulant
3.3.1 Vagoanele de călători
3.3.2 Locomotivele
3.4 Organizarea circulaţiei
3.5 Organizarea generală a liniei
Capitolul 4. SISTEMUL DE TRANSPORT FLUVIAL PE RAURI SI CANALE
4.1 Navele fluviale
4.2 Porturile fluviale
4.3 Şenalul navigabil şi ecluzele
Capitolul 5. SISTEMUL DE TRANSPORT MARITIM
5.1 Generalităţi
5.2 Navele maritime
5.3 Instalaţiile principale ale navelor maritime
6’5.4 Porturile maritime
Capitolul 6. SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN
6.1 Generalităţi
6.2 Aeronavele
6.3 Aeroporturile
6.4 Noţiuni privind organizarea circulaţiei aeriene
Capitolul 7. SISTEMUL DE TRANSPORT IN COMUN URBAN SI SUBURBAN
7.1 Generalităţi
7.2 Tramvaiul
7.3 Troleibuzul
7.4 Autobuzul
7.5 Metroul
7.6 Depouri şi garaje
Capitolul 8. SISTEMUL DE TRANSPORT PE CABLU (TELEFERIC)
8.1 Istoricul instalaţiilor de transport pe cablu (instalaţiilor de teleferic)
8.2 Avantajele sistemelor de transport pe cablu (telefericelor)
8.3 Clasificarea sistemelor de transport pe cablu (telefericelor)
8.4 Principii de funcţionare ale sistemelor de transport pe cablu (telefericelor)
8.5 Teleferice pentru transportul de persoane
8.5.1 Clasificarea telefericelor pentru persoane
8.5.2 Condiţiile tehnice de proiectare a telefericelor pentru persoane cu mers pendular
8.5.3 Principii de calcul al liniei
8.5.4 Calculul cablului tractor
8.5.5 Cabinele telefericelor pentru persoane
8.5.6 Instalaţiile din staţii
8.5.7 Condiţii metereologice care influenţează proiectarea şi exploatarea telefericelor pentru persoane
8.5.8 Motoare de acţionare a telefericelor pentru persoane
8.6 Schilifturi (teleschi)
BIBLIOGRAFIE

2
 INTRODUCERE

Varietatea activităţilor din domeniul transporturilor, interdependenţa dintre acestea,

legăturile existente între acestea şi alte ramuri ale economiei naţionale, diversificarea motivaţiilor,
creşterea numărului de factori cu acţiune de durată şi spaţiere care influenţează raporturile dintre
cerere şi ofertă au făcut ca transportul să devină o adevărată industrie, al cărei rol se găseşte mereu
în ascensiune.
Lucrarea tratează aspecte generale legate principalele sisteme de transport utilizate în
desfăşurarea activităţilor de transporturi.

3
 CAPITOLUL 1

SISTEME DE TRANSPORT

1.1 Rolul şi importanţa sistemelor de transport

Sistemele de transport constituie una dintre componentele principale ale vieţii sociale şi
economice, a societăţii umane. Acestea continuă şi finalizează procesul de producţie al bunurilor
materiale, realizând deplasarea acestora spre locurile de consum.
Spre deosebire de industrie şi de agricultură, care în procesul de producţie transformă
obiectele muncii în produse noi, sistemele de transport nu creează produse noi. Producţia
sistemelor de transport constă în însăşi deplasarea materiilor prime, a materialelor, a produselor,
şi a persoanelor de unde decurge una dintre principalele caracteristici ale acestei producţii şi
anume: ea nu este stocabilă.
În activitatea societăţii omeneşti transporturile constituie una ramurile de sine stătătoare a
producţiei şi serviciilor. Aceasta se deosebeşte de celelalte ramuri (industria extractivă,
agricultura, industria prelucrătoare, etc.), prin faptul că este o prelungire a procesului de producţie,
în limitele procesului de circulaţie, şi pentru procesul de producţie.
Este de remarcat faptul că nivelul tehnic atins în industria constructoare de maşini, a
permis realizarea unei game largi de mijloace şi instalaţii de transport, fapt care conferă o supleţe
necesară abordării strategiei de dezvoltare a transporturilor în ansamblu şi pe diferite tipuri de
transport, după criteriul complementarităţii acestora, cu scopul satisfacerii cerinţelor pieţei şi
populaţiei cu un minimum efort de investiţii şi cheltuieli de exploatare.
Pornind de la proprietăţile tehnice, energetice şi economice ale diferitelor mijloace de
transport, se pot stabili rolul şi sarcinile acestora, astfel încât cheltuielile de transport să fie
minime.
Se recomandă ca transportul feroviar să preia traficul la distanţe mari şi medii, iar sfera de
activitate a transportului auto să fie aceea a transportului de distribuţie şi de colectare locală. De
asemenea acolo unde este posibil se va da prioritate transportului fluvial şi maritim, care este cel
mai economic.

1.2. Sistemele de transport

Prin sistem de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de transport,

grupate după un anumit criteriu, dintre care cele mai importante sunt următoarele:
- criteriul tehnic;
- criteriul geografic;
- criteriul administrativ gospodăresc;
- criteriul obiectului transportului,
- criteriul integrării în procesul de producţie.
Prin sistem tehnic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor de transport propriu-zise,
a instalaţiilor şi construcţiilor aferente, definit prin folosirea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasării.
Există mai multe sisteme de transport ce au o largă aplicare practică dintre care cele mai
importante sunt:
a) sistemul de transport rutier, având ca şi componente principale autovehiculele şi
drumurile;
b) sistemul de transport pe cale ferată, ce are ca şi componente principale: calea ferată
propriu-zisă, locomotivele, vagoanele, instalaţiile de dirijare a circulaţiei, staţiile de

4
 cale ferată, triajele, etc.;
c) sistemul de transport de navigaţie fluvială, compus din: calea de apă (fluvii şi râuri mai
mult sau mai puţin amenajate, canale artificiale), nave şi porturi;
d) sistemul de transport de navigaţie maritimă, ce are ca elemente componente navele şi
porturile;
e) sistemul de transport aerian, cu componentele principale: aeronavele şi aeroporturile;
f) sistemul de transport pe cablu, cu componentele sale: cablurile, vehiculele, staţia de
acţionare, staţia de întoarcere;
g) sistemul de transport prin conducte, ce are ca elemente componente conductele şi
staţiile de pompare.
În sistemele de transport de la punctele a)…f), obiectul supus transportului (persoane sau
marfă) este purtat de mijlocul de transport, adică: autovehicule, vagoane tractate de locomotive,
nave fluviale şi maritime, aeronave sau vehicule pe cablu.
În sistemul de transport de la punctul g), deplasarea este efectuată doar de materia care
trebuie transportată. Este de remarcat faptul că s-a studiat posibilitatea realizării unui sistem de
conducte prin care să fie trimise containere care conţin marfa de transportat.
Prin sistem geografic de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de
transport care acţionează pe un teritoriu dat. Din acest punct de vedere se deosebesc:
- sistemul de transport uzinal sau intern;
- sistemul de transport urban, de călători, respectiv de mărfuri;
- sistemul de transport suburban, de călători, respectiv de mărfuri;
- sistemul de transport interurban, de călători, respectiv de mărfuri;
- sistemul de transport naţional, în care se cuprind de obicei mijloacele şi instalaţiile de
transport interurbane, urbane şi suburbane de pe teritoriul unui stat;
- sistemul de transport internaţional, de călători, respectiv de mărfuri, care poate fi
continental sau intercontinental;
- sistemul de transport pe cabluri utilizat în turism, care cuprinde instalaţiile de transport
pe cabluri pentru deplasarea turiştilor în zone montane greu accesibile.
Prin sistem organizatoric de transport se înţelege totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor de
transport aflate sub o tutelă administrativ-organizatorică bine definită.
Din punct de vedere al obiectului transportului, sistemele de transport se împart în două
mari categorii: de persoane şi de mărfuri.
După criteriul integrării cu procesul de producţie, transporturile se împart în: tehnologice
şi de uz general.
Transporturile tehnologice sunt acelea care intervin în desfăşurarea procesului de producţie
în cadrul unei instituţii organizatorice bine definite, iar cele de uz general sunt toate celelalte.
Dintre criteriile enumerate anterior, criteriul tehnic defineşte cel mai bine, prin denumirea
sa, elementele componente ale sistemului. Excepţie face doar metroul, denumire care se referă la
criteriul geografic (metropolă, oraş mare), dar prin care se înţelege un anumit sistem tehnic de
transport (trenuri electrice urbane, cu cale de rulare scoasă din traficul stradal).

1.3. Cerinţele impuse transporturilor

Condiţiile generale şi specifice care se impun sistemelor de transport sunt următoarele:

a) Siguranţa circulaţiei (sau respectiv a navigaţiei şi zborului), care constituie condiţia
fundamentală a transporturilor. Siguranţa circulaţiei trebuie înţeleasă în accepţiunea largă a
cuvântului, adică în sensul funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii, a tuturor mijloacelor şi
instalaţiilor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor şi personalului, distrugerea
mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor de transport însăşi.
Având în vedere complexitatea tehnică şi organizatorică a transporturilor, continua mişcare
a mijloacelor, necesitatea funcţionării acestora în orice condiţii atmosferice (inclusiv furtunile în
mare deschisă, în cazul navigaţiei maritime), precum şi unele condiţii specifice (de exemplu

5
circulaţia pe o singură cale în ambele sensuri, la calea ferată), probabilitatea producerii
evenimentelor cu urmări defavorabile (pe scurt în limbajul curent-evenimente) este mult mărită
faţă de celelalte ramuri economice. Urmărilor accidentelor pot fi deosebit de grave ca: pierderi de
vieţi omeneşti, pierderi de mijloace de transport şi de mărfuri (ca de exemplu la naufragiul
navelor), distrugerea sau deteriorarea unor instalaţii fixe în puncte ,,cheie” (de exemplu poduri) şi
altele.
Probabilitatea mărită de producere a accidentelor (evenimentelor) impune pentru acest
domeniu o activitate de prevedere, asigurarea tuturor condiţiilor de siguranţă a circulaţiei
constituind în transporturi ,,firul roşu” al tuturor măsurilor care se întreprind;
b) Regularitatea circulaţiei, în sensul respectării cu stricteţe a graficului de circulaţie.
Funcţionarea mijloacelor de transport după grafic se face pentru rezolvarea mai multor aspecte ca:
utilizarea raţională a instalaţiilor fixe, adaptarea funcţionării mijloacelor de transport la cerinţele
economiei de piaţă, stabilirea unei bune corespondenţe între transportator şi beneficiar (agenţi
economici, călători, etc.);
c) Ritmicitatea transporturilor-cerinţă care constă în repetarea cu regularitate pe o perioadă
de timp a aceluiaşi serviciu. Ritmicitatea transporturilor se asigură potenţial prin graficul de
circulaţie şi se realizează concret prin asigurarea regularităţii circulaţiei;
d) Realizarea transportului la un cost cât mai redus. Aşa cum se cunoaşte transportul nu
adaugă nimic la valoarea de întrebuinţare a mărfii, dimpotrivă în anumite situaţii, poate conduce la
scăderea valorii ei şi chiar la degradarea completă. Este evident că o valoare redusă a costului de
transport conduce la cheltuieli minime pentru realizarea ciclului producţie-transport;
e) Durata cât mai redusă a transporturilor (cu excepţia călătoriilor de agrement), are ca
scop reducerea timpului în care mărfurile sunt scoase din sfera producţiei sau a consumului;
f) Confortul călătoriei-este o condiţie specifică transportului de călători. S-a constatat că
procesul de călătorie oboseşte organismul uman. Pentru reducerea oboselii, este necesar să se
asigure un anumit grad de confort, ceea ce înseamnă: evitarea aglomeraţiei, oferirea unui număr
cât mai marea de locuri de aşezare şi evitarea călătoriei în picioare mai ales pe parcursuri care
depăşesc 30 de minute; limitarea acceleraţiilor longitudinale şi laterale la valori care nu sunt
supărătoare pentru organismul uman; evitarea vibraţiilor şi diminuarea la minimum posibil a
zgomotului; asigurarea microclimatului, căldură în anotimpurile răcoroase, ventilaţie în
anotimpurile călduroase, etc.;
g) Integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor-constituie o condiţie specifică impusă
transportului de mărfuri. Prin integritatea cantitativă a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar
a aceleiaşi cantităţi de marfă cu cea preluată de la expeditor. Prin păstrarea integrităţii calitative a
mărfurilor se înţelege, predarea la destinatar a mărfurilor cu aceleaşi proprietăţi fizico-chimice şi
în general comerciale, cu care acestea au fost preluate.
Mărfurile sunt supuse în timpul transportului, acţiunii unor agenţi exteriori degradanţi, cum
sunt: vibraţiile, şocurile, temperaturi în afara limitelor admise, etc. deseori acţiunea acestor agenţi
are loc numai în timpul transportului. Asigurarea integrităţii calitative a mărfurilor nu constituie o
sarcină exclusivă a transportatorului. Practica îndelungată arată că rezolvarea corectă a cestei
cerinţe constă în coordonarea luării măsurilor necesare, în limitele raţionalului (fundamentat
tehnico-economic), de către beneficiar şi transportator.
h) Poluarea minimă a mediului înconjurător-este o condiţie generală impusă
transporturilor.
Protecţia mediului înconjurător se realizează prin utilizarea raţională a resurselor naturale,
prevenirea şi combaterea poluării mediului înconjurător şi a efectelor dăunătoare ale fenomenelor
naturale.
Poluarea mediului înconjurător constă în acele acţiuni care pot produce ruperea echilibrului
ecologic, sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de confort ale oamenilor ori să provoace pagube
economice, prin modificarea calităţii factorilor naturali, sau creaţi prin activităţi umane.

6
 Sistemele de transport reprezintă una din sursele de factori nocivi, care influenţează
negativ calitatea mediului ambiant. Principalii factori nocivi asociaţi procesului de transport şi
activităţilor auxiliare legate de acesta, sunt: zgomotul, poluarea atmosferei şi a apelor.
Zgomotul Combaterea poluării sonice produsă de motoare se realizează pe două căi
principale şi anume: prin perfecţionarea acestora şi prin izolarea fonică a compartimentelor în care
sunt montate. Combaterea poluării fonice produsă de însăşi deplasarea mijloacelor de transport se
face prin îmbunătăţirea calităţii suprafeţelor de rulare şi a materialului rulant, precum şi prin
introducerea în construcţia acestora a materialelor fono-absorbante.
Poluarea atmosferei este produsă în principal de gazele arse eşapate de motoarele termice,
cu ardere internă şi ardere externă. Gradul de poluare a atmosferei de către gazele de eşapare
produse de motoare a atins în ultima perioadă niveluri alarmante, ceea ce a declanşat intensificarea
considerabilă a activităţilor de cercetare în două domenii şi anume:
- reducerea toxicităţii gazelor eşapate de motoarele clasice care funcţionează cu benzină
sau motorină. Aceasta se realizează în ultimul timp prin echiparea motoarelor cu instalaţii de
catalizatori;
- folosirea unor noi purtători de energie (noi combustibili), care prin natura proceselor
chimice dau naştere la gaze nenocive sau cu nocivitate redusă.
Poluarea apelor poate fi produsă de nave, prin deversarea în râuri şi fluvii a apelor uzate şi
în general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problemă specială o constituie pericolul
poluării apelor oceanelor, mărilor şi apelor interioare, de către navele petroliere, ca urmare a
scurgerilor masive de hidrocarburi, care pot avea loc datorită accidentelor.
Mijloacele de transport consumă cantităţi importante de ulei de ungere. Deversarea
acestuia de către unităţile de exploatare în sistemul de canalizare a apelor menajere (uzate),
constituie o importantă sursă de poluare a apelor.

7
 CAPITOLUL 2

SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER

Principalele elemente componente ale sistemului de transport rutier sunt: autovehiculul şi

drumul.
Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul are rădăcini adânci în istoria
dezvoltării tehnicilor de transport. Această asociere a căpătat o importanţă deosebită odată cu
inventarea autovehiculului, construcţia şi parametrii acestuia condiţionându-se reciproc cu
construcţia şi parametrii drumului. În consecinţă, la nivelul actual al tehnicii autovehiculul şi
drumul trebuie considerate ca fiind cele două elemente componente ale sistemului de transport
rutier.

2.1 Autovehiculul

2.1.1 Elementele componente principale ale autovehiculului

Autovehiculele se realizează într-o multitudine de variante

constructive, determinate atât de funcţia pe care acestea trebuie să le
îndeplinească cât şi de particularităţile imprimate de firmele constructoare.
Cu toate acestea, la orice autovehicul se pot distinge câteva elemente
componente similare, care în ansamblul lor definesc însăşi noţiunea de
autovehicul. Aceste elemente sunt: structura portantă, puntea faţă, puntea
spate, motorul, organele de transmisie, suspensia şi instalaţia de frânare.
Structura portantă, cunoscută de obicei sub numele de şasiu,
îndeplineşte mai multe funcţii şi anume:
- constituie corpul la care se ataşează punţile faţă şi spate;
- constituie corpul pe care se montează motorul şi la care se
ataşează organele de transmisie a cuplului motor la puntea motoare:
- constituie structura de rezistenţă pentru suprastructura
Fig. 2.1.
autovehiculului, în care se înmagazinează sarcina utilă (mărfurile sau Elementele roţii.
călătorii).
La unele construcţii, de autovehicule în vederea reducerii greutăţii
proprii structura portantă şi suprastructura se contopesc mai mult sau mai puţin. Astfel se
deosebesc autovehicule cu şasiu (majoritatea construcţiilor), autovehicule cu structura semi-
portantă (de obicei la autobuze, autocare) şi autovehicule cu structură auto-portantă (de obicei la
autoturisme).
Punţile faţă şi spate au întotdeauna cel puţin două funcţii şi anume:
- rezemarea autovehiculului pe teren;
- asigurarea rulării autovehiculului.
Ambele funcţii sunt îndeplinite în ultimă instanţă de roţile care echipează punţile.
Punţile trebuie să mai îndeplinească şi alte două funcţii, fără de care autovehiculul nu este
apt pentru utilizare şi anume:
- direcţionarea;
- transformarea cuplului mecanic dezvoltat de motor în forţă tangenţială la periferia roţii
(funcţia de propulsie sau tracţiune).
Funcţia de direcţionare este îndeplinită în majoritatea cazurilor de puntea faţă, iar funcţia
de tracţiune este îndeplinită de obicei de puntea spate. La autoturisme funcţia de tracţiune este
îndeplinită tot de punte faţă care este şi punte de direcţie. Pentru creşterea capacităţii de tracţiune

8
la trecerea peste terenuri grele sau de mică aderenţă, funcţia de tracţiune poate fi repartizată la
toate punţile, inclusiv cea de direcţie.
Punţile sunt echipate cu roţi. În marea majoritate a cazurilor elementele componente ale
unei roţi sunt cele prezentate în figura 2.1, a. Pe janta metalică 1 se montează anvelopa 2 (formată
din pliuri de reţea de cord acoperite cu un strat de cauciuc), în interiorul căreia se aşează camera
de cauciuc 3, umflată cu aer sub presiune (la autovehiculele moderne camera de cauciuc poate
lipsi, aerul fiind introdus direct în cauciucul care etanşează pe janta metalică).
Anvelopa se caracterizează prin două mărimi şi anume: diametrul nominal D şi lăţimea
nominală B, exprimate în inci (1inci = 25,4 mm). Aceasta este simbolizată prin notaţia B-D.
Astfel, de exemplu, anvelopa cu simbolul 7,5-20 are lăţimea nominală de 7,5 inci şi diametrul
nominal de 20 inci.
Janta este caracterizată de asemenea prin două mărimi şi anume: diametru d al umărului 4
(fig. 2.1, b) şi deschiderea a, exprimate în inci. Ea este simbolizată prin notaţia a-d. Astfel, de
exemplu, janta cu simbolul 6,0-20 are deschiderea de 6,0 inci şi diametrul umărului de 20 de inci.
Pentru fiecare tip de anvelopă se indică presiunea de regim a aerului în pneu şi sarcina
verticală corespunzătoare admisă.
Roţile pot fi simple sau jumelate. Puntea de direcţie are întotdeauna câte o roată simplă pe
fiecare parte. Punţile motoare, altele decât cele care îndeplinesc şi funcţia de direcţionare, pot fi cu
roţi simple (la autovehicule uşoare) sau cu roţi jumelate, adică cu câte două anvelope pe ambele
părţi.
În practică se foloseşte o simbolizare a formulei roţilor vehiculului, care indică numărul
total al roţilor, din care câte motoare, fără precizarea modului de compunere a roţilor (cu una sau
cu două anvelope). Astfel, de exemplu, simbolul 4×2 arată că autovehiculul are 4 roţi din care
două motoare, iar simbolul 6×4 arată că autovehiculul are 6 roţi, din care 4 motoare.
Motorul îndeplineşte funcţia de transformare a energiei necesare pentru locomoţie în
energie mecanică. Noţiunea de autovehicul (vehicul autonom) reprezintă capacitatea vehiculului
de a funcţiona a durată oarecare de timp, independent de sursele de energie exterioare acestuia.
Aceasta înseamnă însă că autovehiculul trebuie să poarte o anumită cantitate de energie. În
majoritatea covârşitoare a cazurilor, la stadiul actual al dezvoltării tehnicii, această energie este
înmagazinată sub forma energiei chimice cuprinsă în carburanţii benzină sau motorină. Motorul
transformă energia chimică a carburantului în energie termică, iar apoi pe aceasta în energie
mecanică.
Uneori, locul benzinei sau motorinei poate fi luat de gazul natural sau gazele obţinute din
prelucrarea ţiţeiului. În acest caz, gazul este înmagazinat sub presiune, în butelii.
Pe plan mondial există preocupări pentru realizarea autovehiculului electric. Se
menţionează că utilizarea maşinii electrice ca motor de tracţiune pentru vehicule care se
deplasează pe drumuri (vehicul rutier) este destul de larg răspândită şi dă bune rezultate. Acesta
este cazul troleibuzelor. Dar troleibuzul nu este un autovehicul, deoarece acesta nu poartă sursa de
energie. Dificultatea principală în realizarea autovehiculului electric constă în faptul că în prezent
nu se dispune încă de o sursă de energie electrică care să poată fi montată pe vehicul în condiţii
tehnico-economice avantajoase.
Organele de transmisie au funcţia principală de a transmite cuplul dezvoltat de motor la
puntea sau punţile motoare. Acestea mai îndeplinesc alte două funcţii importante şi anume:
modificarea valorii cuplului dezvoltat de motor; cuplarea şi decuplarea motorului de la organele
de transmisie. Această ultimă funcţie este îndeplinită de mecanismul cunoscut sub numele de
ambreiaj.
Suspensia îndeplineşte rolul de înmagazinare temporară a energiei cinetice transmisă
autovehiculului dinspre drum, datorită asperităţilor (denivelărilor) acestuia şi eliberării
temporizate a energiei spre partea suspendată a autovehiculului. Astfel oscilaţiile verticale ale
autovehiculului sunt mult atenuate.
Instalaţiile de frânare, care pot fi mecanice, hidraulice sau pneumatice.

9
 2.1.2 Categoriile principale de autovehicule

Clasificarea autovehiculelor se poate face după diferite criterii, cum ar fi: destinaţia, felul
motorului, formula roţilor etc. O primă clasificare după destinaţie este aceea de autovehicule
pentru călători şi autovehicule pentru marfă.
Autovehicule pentru persoane. Acestea se împart în autoturisme şi autobuze sau autocare.
Autoturismele sunt autovehicule uşoare, destinate transportului a 4-6 persoane, iar autobuzele şi
autocarele sunt autovehicule grele, destinate transportului în comun a 30-100 de călători. Se
construiesc în mod curent şi microbuze (cu capacitate de 10-14 persoane) şi autocare de capacitate
mică (cu capacitate de 20-34 persoane).
Autobuzele şi autocarele se fabrică de obicei în trei variante şi anume: pentru transport
urban şi suburban, transport interurban şi turism şi transport internaţional, folosind aceleaşi
agregate principale şi aceeaşi structură. Modificările care se fac se referă în principal la
amenajarea caroseriei, ţinând seama de următoarele aspecte:

Fig. 2.2 Autobuz cu trei uşi pentru transportul în comun.

a) Autobuze pentru transportul în comun urban şi suburban (fig. 2.2). acestea se

realizează cu două şi chiar trei uşi, o parte dintre acestea fiind duble. Pentru creşterea capacităţii
de transport se fabrică autobuze articulate cu patru uşi. Se caută ca în dreptul uşilor, mai ales a
celor de urcare, să se asigure platforme cât mai mari, iar în restul caroseriei se amplasează un
număr relativ redus de scaune şi se acordă culoare de circulaţie mai spaţioase. Această amenajare
a caroseriei este dictată de specificul transportului urban: călătorii scurte, în medie de 15-20
minute, schimb mare de călători pe parcurs, necesitatea reducerii la minimum posibil a timpului de
staţionare în staţiile intermediare pentru urcarea şi coborârea călătorilor, în vederea asigurării unei
viteze comerciale acceptabile.

Fig. 2.3 Autobuz cu două uşi pentru transport interurban.

10
 b) Autobuze şi autocare pentru transportul în comun interurban (fig. 2.3) se realizează de
obicei cu două uşi şi cu un grad mare de umplere a caroseriei cu scaune, având în vedere că durata
călătoriei este mai mare, iar schimbul de călători pe parcurs este mai mic decât la transportul
urban.
c) Autocarele pentru turism au spaţiile libere din caroserie reduse la minimum posibil, iar
locurile de şezut oferă un confort sporit. Autocarul este echipat cu instalaţii de climatizare şi
uneori şi cu bar şi instalaţie sanitară.
Autocarele interurbane şi de turism au prevăzute spaţii speciale pentru bagaje.
Autovehicule pentru mărfuri. Acestea se clasifică după mai multe criterii, dintre care cele
mai importante sunt: modul de constituire constructivă a autovehiculului, sarcina utilă, destinaţia
şi gradul de dotare cu mijloace mecanizate proprii de încărcare-descărcare.

2.2 Drumul

2.2.1 Generalităţi

Prin drum se înţelege o cale de comunicaţie sub forma unei fâşii de teren, special
amenajată pentru circulaţia vehiculelor şi a pietonilor. Din drum fac parte integrantă de asemenea:
podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcţiile de apărare şi consolidare, locurile
de parcare şi staţionare, precum şi lucrările anexe ale drumului.
După criteriul utilizării, drumurile se împart în drumuri publice, care sunt destinate
cerinţelor de transport rutier ale întregii economii naţionale şi a populaţiei şi drumuri de
exploatare, destinate satisfacerii cerinţelor de transport ale unor unităţi economice (industriale,
forestiere, petroliere, agricole etc.).
Drumurile situate în afara localităţilor se numesc în general şosele, iar cele din interiorul
localităţilor se numesc străzi.
Din punct de vedere funcţional, drumurile publice se împart în drumuri de interes
republican şi drumuri de interes local. Drumurile de interes republican se împart în drumuri
naţionale, drumuri internaţionale (europene) şi autostrăzi, iar cele de interes local se împart în
drumuri judeţene, drumuri comunale şi străzi. Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate şi
viteză, rezervate exclusiv circulaţiei autovehiculelor, prevăzute cu căi unidirecţionale, separate
printr-o bandă mediană. Acestea intersectează denivelat orice altă cale de comunicaţie, evită
localităţile, iar accesul şi ieşirea autovehiculelor este premisă numai în locuri special amenajate.
Elementele componente ale drumului, din punct de vedere al suprafeţelor care fac parte din
amenajarea generală a acestuia sunt prezentate în figura 2.4.

Fig. 2.4. Elementele componente ale unui drum.

La un drum se deosebesc:
- zona drumului, care este constituită de suprafaţa de teren ocupată de drum şi de lucrările
aferente ale acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza şi câte o fâşie laterală, situată de fiecare
parte a amprizei, denumite zone de siguranţă.
- ampriza drumului, care reprezintă fâşia de teren ocupată de elementele constructive ale
drumului. În ampriza drumului se cuprind rigolele (sau şanţurile laterale) şi platforma drumului,

11
care la rândul ei cuprinde partea carosabilă şi acostamentele.
- partea carosabilă, este destinată circulaţiei vehiculelor, circulaţia pe acostamente fiind cu
totul accidentală şi de obicei forţată de împrejurări (ieşiri pe distanţe scurte de pe partea
carosabilă, cu roţile părţii laterale dreapta ale vehiculelor).
Elementele componente constructive ale drumului se împart în două categorii:
infrastructura şi suprastructura.
Infrastructura este partea corpului drumului care cuprinde terasamentele şi lucrările de artă
şi susţine suprastructura drumului.
Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier şi
amenajarea acostamentelor.
Prin corpul drumului se înţelege totalitatea elementelor care alcătuiesc terasamentele şi
complexul rutier (în limitele amprizei în rambleu şi a şanţurilor la debleu ), iar prin terasamente se
înţelege totalitatea lucrărilor de pământ executate pentru realizarea drumului.
Suprafaţa superioară amenajată a terasamentelor, pe care se aşează sistemul rutier se
numeşte patul drumului.
Asupra drumului acţionează doi factori principali şi anume: vehiculele şi agenţii
atmosferici. Vehiculele aplică drumului sarcini verticale (greutatea vehiculului, amplificată prin
coeficienţi dinamici) şi forţe orizontale (tangenţiale) longitudinale, adică îndreptate în sensul
axului drumului şi transversale, care iau naştere în procesul de deplasare. Agenţii atmosferici:
umiditatea, gerul, căldura excesivă, ploile, zăpada, acţionează în sensul înrăutăţirii calităţilor
portante ale fundaţiei drumului şi a stratului superior aflat în contact direct cu roţile vehiculelor.
Pentru a asigura funcţionalitatea drumului, corpul acestuia trebuie să fie astfel alcătuit încât
drumul să nu sufere degradări, sau ca acestea să fie minime, sub acţiunea factorilor enumeraţi mai
sus. Acest deziderat se realizează prin construirea corespunzătoare a sistemului rutier.
Prin sistem rutier se înţelege ansamblul de straturi alcătuite din diferite materiale (nisip,
pietriş, piatră spartă, piatră bolovani, beton, asfalt etc.), aşezate succesiv, pornind de la patul
drumului în sus, destinate suportării circulaţiei în diferitele condiţii atmosferice şi climatice.
Sistemul rutier este alcătuit dintr-un substrat, straturi de fundaţie, straturi de bază şi îmbrăcăminte.
Unele din aceste straturi pot fi contopite sau pot lipsi. Straturile pot fi realizate dintr-o gamă foarte
largă de materiale, pot avea grosimi diferite, ceea ce a condus în practica construcţiilor de drumuri
la o gamă extrem de vastă de variante a sistemelor rutiere.

2.2.2 Sisteme rutiere

Sistemele rutiere se clasifică în două mari categorii: sisteme rigide şi sisteme nerigide.
Sistemele rigide sunt acelea care au în alcătuirea lor un strat de beton de ciment sau macadam
cimentat. Aceste sisteme au rolul de a înlătura orice deformaţie a drumului sub acţiunea
vehiculului. Sistemele nerigide sunt acelea în alcătuirea cărora nu intră nici un strat rutier de beton
de ciment sau macadam cimentat. Ipoteza teoretică a acestor sisteme rutiere constă în admiterea
deformaţiei sub acţiunea vehiculului, cu revenirea integrală la starea iniţială după trecerea
acestuia.
Substratul se aşează pe patul terasamentului, cu scopul de a feri pământul de fundaţie de
unele efecte dăunătoare. Acesta poate fi drenat, anticapilar, antigel sau izolator.
Stratul de fundaţie este partea din sistemul rutier prin care se transmit şi se repartizează
patului drumului solicitările verticale provenite din circulaţia vehiculelor, în limitele de rezistenţă
ale acestuia.
Stratul de bază este partea din sistemul rutier situată între îmbrăcăminte şi stratul de
fundaţie, având rolul de a prelua din încărcările datorate traficului, în special eforturile tangenţiale
şi de întindere, repartizând fundaţiei eforturile verticale în limita capacităţii de rezistenţă a
acestuia.
Îmbrăcămintea rutieră este partea superioară a sistemului rutier, alcătuită din unul sau două
straturi care suportă direct acţiunea traficului şi a agenţilor atmosferici. Stratul superior se mai

12
numeşte strat de uzură, iar cel inferior se mai numeşte strat de legătură.
Sistemul rutier, împreună cu zona activă a terasamentelor din pat, până la adâncimea la
care practic nu se mai resimte influenţa sarcinilor verticale introduse de vehicule, se numeşte
complex rutier.
În continuare este expusă pe scurt constituţia constructivă a straturilor rutiere cele mai des
folosite.
Împietruire. Strat care se execută din balast, pietriş concasat sau piatră spartă, fixat prin
circulaţie sau prin cilindrare. Aplicarea stratului constituie o cale se consolidare şi îmbunătăţire a
drumurilor de pământ şi o etapă intermediară în acţiunea de modernizare a drumului, astfel că, în
final, stratul de împietruire îndeplineşte rolul, stratului de fundaţie sau de bază.
Blocaj. Constituie un strat de fundaţie, executat din bolovani sau piatră brută, aşezată
manual cu baza în jos, pe un substrat de nisip, împănată şi cilindrată (tasată).
Pavaj de piatră, format din bolovani de râu sau calupuri de rocă dură, cu forme regulate –
piatră cioplită, aşezate manual în mod regulat pe un strat de nisip şi apoi bătătorit. Este folosit ca
strat de îmbrăcăminte, care, la modernizări de drumuri, devine strat de bază, acoperit cu un strat de
asfalt.
Strat de balast. Prin balast se înţelege pietrişul de râu. Ponderile nisipului şi pietrei,
precum şi mărimea pietrelor variază în limite largi. Balastul este folosit ca strat de fundaţie,
întotdeauna compactat prin cilindrare. Stratul de balast poate fi şi stabilizat cu ciment (circa
6…9%).
Macadam. Reprezintă un strat de împietruire, executat dintr-un sort monogranular de piatră
spartă, cilindrat până la fixare, apoi împănat cu split răspândit uniform, udat să cilindrat până la
îndesare, după care se umple golurile cu nisip şi se cilindrează până la fixarea definitivă. În
acţiunea de modernizare a drumurilor, macadamul este înglobat în sistemul rutier ca strat de bază
sau de fundaţie.
Macadam bituminos. Împietruire executată din piatră spartă monogranulară, după
principiul macadamului, dar la care împănarea se face numai cu split sau criblură, iar fixarea cu
lianţi bituminoşi.
Macadam cimentat. Este alcătuit din piatră spartă monogranulară, fixată prin cilindrare,
golurile fiind umplute cu mortar de ciment, prin penetrare.
Strat asfaltic. Este alcătuit din agregate minerale şi filer (pulbere minerală, cu particule
fine de dimensiuni sub 0,09 mm) aglomerate cu bitum. Se foloseşte ca strat superior al
îmbrăcăminţii (strat de uzură).
Beton asfaltic. Strat alcătuit din mixturi bituminoase, preparate la cald sau la rece. Se
compune din agregate naturale (de obicei cribluri) amestecate intim cu bitum, astfel încât
granulele să fie acoperite uniform cu pelicule subţiri. Se deosebesc betoane asfaltice cu agregat
mărunt sărac în criblură cu agregat mărunt bogat în criblură, cu agregat mărunt rugos şi beton
asfaltic cu agregat mare. Se foloseşte atât ca strat de uzură cât şi de legătură (binder).
Mortar asfaltic. Mixtură bituminoasă cilindrată, alcătuită din nisip, filer şi bitum.
Covor bituminos. Se realizează dintr-o mixtură bituminoasă fină şi este folosit ca strat de
uzură. Se aplică pe un strat portant sau pe o îmbrăcăminte existentă, în vederea recondiţionării
suprafeţei de contact cu vehiculele.
Beton de ciment. Se execută din beton de ciment turnat la faţa locului, în straturi groase de
16…20 cm, sub forma unor dale dreptunghiulare, separate prin rosturi. Este folosit ca strat de bază
şi îmbrăcăminte (rulare pe beton).

2.2.3 Geometria drumului

Elementele geometrice ale drumului sunt:

a) în plan orizontal – aliniamentele şi curbele;
b) în profil longitudinal – declivităţile şi curbele verticale pentru racordarea declivităţilor
succesive;

13
 c) în profil transversal – lăţimile elementelor componente ale drumului şi pantele
transversale.
Elementele geometrice trebuie să fie stabilite astfel încât să asigure:
- omogenitatea traseului, în sensul posibilităţii păstrării aceleiaşi viteze pe sectoare cât mai
largi (viteza de proiectare corespunzătoare clasei tehnice a drumului), precum şi trecerea treptată
(lină) de la aceste viteze la cele inferioare sau superioare;
- vederea de ansamblu, în special în punctele sau sectoarele deosebite cum sunt
intersecţiile, ramificaţiile, accesele etc.
- sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor de accidentare;
- posibilitatea de percepere a desfăşurării în continuare a traseului drumului;
- scurgerea apelor pluviale de pe suprafaţa drumului;
- ţinuta corectă a autovehiculului în mers, inclusiv compensare parţială a forţei centrifuge
în curbe, pentru asigurarea confortului şi mai ales evitarea derapării.
În plan orizontal traseul este alcătuit dintr-o succesiune de aliniamente şi curbe circulare.
În cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circulară se face progresiv, prin
arce de cicloidă.
În profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordări circulare.
În profil transversal drumul se construieşte cu o uşoară pantă. În aliniament suprafaţa
drumului are două pante dinspre axul longitudinal al drumului spre marginile lui. În curbe drumul
are o singură pantă transversală, dinspre exterior spre interiorul curbei. Înclinarea în raport cu
orizontala se numeşte dever. Valoarea lui se stabileşte din condiţia compensării forţei centrifuge şi
este suficientă pentru asigurarea scurgerii apelor.
Trecerea de la forma cu două pante (drum în aliniament) la forma cu o singură pantă (drum
în curbă) se numeşte convertire (curbă convertită). Ea se realizează prin rotirea de jos în sus a
jumătăţii exterioare a curbei profilului în jurul axului, progresiv în lungul drumului.
Panta în curbă se calculează cu relaţia:

v2
i = 0,262 ⋅ , (2.1)
R

în care: v este viteza de proiectare în m/s (viteza pentru care se proiectează drumul, la clasa
tehnică stabilită), iar R este raza curbei în m. la stabilirea relaţiei (2.1) s-a considerat că 2/3 din
forţa centrifugă este preluată din forţa de frecare dintre pneurile autovehiculului şi îmbrăcăminte,
iar restul de 1/3 este preluată de supraînălţare.
Pentru a permite încrucişarea unor vehicule cu lungime mare, în curbele cu raze mai mici
de 225 m, fiecare bandă carosabilă se supralărgeşte cu o lăţime e normată. Supralărgirile totale se
obţin prin înmulţirea numărului de benzi cu mărimea e. de regulă, supralărgirile se aplică la partea
dinspre interiorul curbei.
Pe sectoare de drum cu declivităţi prelungite, atunci când declivitatea medie ponderată este
mai mare decât 5%, după fiecare diferenţă de nivel de maximum 80 m, se introduc pe o lungime
de minimum 100 m sectoare cu declivităţi ce nu depăşesc 2% (aşa-numitele odihne).

2.2.4 Clasificarea drumurilor

Clasificarea drumurilor se face după clasa tehnică a acestora. Fiecărei clase tehnice îi
corespunde o anumită categorie de drum.
Clasa tehnică a drumului se stabileşte în funcţie de intensitate traficului în perspectiva de
15 ani, care reprezintă media zilnică anuală în 24 ore, exprimată în vehicule fizice şi vehicule
etalon – autoturisme.
Încadrarea în una din clasele tehnice se poate face ţinându-se seama de prevederile din
tabelul 2.1.

14
 Tabelul 2.1
Clasa tehnică a Intensitatea medie anuală în 24 de ore
drumului Etalon autoturisme Efective Categoria drumului
public
I 15 000 10 000 Autostrăzi
II 11 001-15 000 7 501-10 000 Drum naţional cu patru benzi de circulaţie
III 4 501-11 000 3 001-7 500 Drum naţional cu două benzi de circulaţie
Drum naţional sau judeţean cu două benzi de
IV 751 4 500 500-3 000
circulaţie
V 750 500 Drum judeţean sau comunal

Vehiculul etalon de calcul al intensităţii traficului rutier este autoturismul. Echivalarea

numărului de vehicule efective în vehicule etalon se face cu coeficienţi de echivalare. Astfel, de
exemplu, un camion cu sarcină peste 3 tone, fără remorcă este echivalent cu două autoturisme.
Fiecărei clase tehnice i se acordă aşa-numita ,,viteză de proiectare”, care în România are
valorile prezentate în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2
Viteze de proiectare, în km/h, în regiune de:
Clasa tehnică
Şes Deal Munte
I 120 100 80
II 100 80 60
III 80 50 40
IV 60 40 30
V 60 40 25

Prin viteză de proiectare se înţelege viteza minimă care trebuie asigurată pe orice sector al
drumului, pentru circulaţia în depline condiţii de siguranţă.
Solicitarea drumurilor la sarcină verticală este limitată prin lege. Legea stabileşte de
asemenea clase de încărcare şi convoaie de calcul pentru poduri, pasaje şi viaducte sau drumuri
publice. Prin convoi de calcul se înţelege o anumită succesiune de vehicule, cu distanţa dintre ele
şi sarcinile verticale pe osii, prestabilite.

15
 CAPITOLUL 3

SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

3.1 Generalităţi

Calea ferată constituie, din punct de vedere organizatoric, sistemul de transport cel mai
complex. Cele două componente fundamentale ale sistemului de transport feroviar, instalaţiile fixe
şi materialul rulant, se află în strânsă dependenţă şi se condiţionează reciproc, atât din punct de
vedere tehnic, cât şi organizatoric.
Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe cale ferată cuprind în esenţă:
a) Instalaţiile fixe: calea ferată propriu-zisă (linia ferată) inclusiv lucrările de artă, poduri şi
tuneluri, staţiile, triajele, instalaţiile de semnalizare şi instalaţiile de electrificare pe liniile
electrificate.
b) Materialul rulant: vagoane şi locomotive.
Dintre caracteristicile esenţiale, care caracterizează ansamblul tehnico-organizatoric de
funcţionare a transportului feroviar se menţionează următoarele:
- Circulaţia se efectuează în convoaie (trenuri) compuse din mai multe vagoane, remorcate
de locomotive (una sau mai multe);
- Folosirea, chiar şi parţială, a căii de rulare şi întotdeauna a staţiilor, pentru ambele sensuri
de circulaţie şi drumul de frânare foarte mare (de ordinul sutelor de metri, iar la trenurile de
călători uneori şi peste o mie de metri) obligă la organizarea circulaţiei pe baza unui sistem optic
de semnalizare cu funcţionare ireproşabilă.
- Necesitatea compunerii şi descompunerii trenurilor (în staţiile special prevăzute în acest
scop – triajele şi staţiile tehnice), în vederea corelării a două cerinţe contradictorii şi anume:
asigurarea transferului oricărui vagon între oricare puncte ale reţelei şi circulaţia acestuia în convoi
cu alte vagoane, cu puncte de plecare şi destinaţie diferite.

3.2 Instalaţiile fixe

3.2.1 Calea ferată. Linia curentă şi staţiile

Vehiculele de cale ferată rulează pe două fire paralele, formate din oţel laminat de un
anumit profil, denumite şine de cale ferată. Secţiunea transversală tipică a unei şine de cale ferată
este prezentată în figura 3.1, la care se deosebesc: ciuperca (coroana) 1, inima 2 şi talpa 3. Forma
ciupercii este determinată de condiţiile de rulare şi ghidare a vehiculelor de cale ferată (locomotive
şi vagoane), iar talpa şinei de condiţiile de rezemare şi prindere. Criteriul principal de clasificare a
şinelor este acela al greutăţii pe metru liniar. În figura 3.1, a este prezentată şina de tip 49, iar în
figura 3.1, b şina de tip 60, numerele indicând greutatea pe
metru liniar al acestora.
Cu cât greutatea pe metru liniar este mai mare, cu
atât şina suportă o sarcină verticală mai mare, se uzează mai
lent, admite viteze de circulaţie mai mari şi prezintă o
stabilitate mai bună.
Şinele de cale ferată sunt solicitate la sarcini verticale
importante, de ordinul 10…25 t în punctul de contact cu
roata. Transmiterea acestei sarcini prin talpa şinei direct la
sol ar conduce la deformaţii mari, neadmise pentru circulaţia
feroviară. De aceea între talpa şinei şi solul compactat, Fig. 3.1. Secţiunea transversală
a şinei de cale ferată.
denumit infrastructură, se interpune un sistem constructiv,

16
care are rolul de a distribui sarcina verticală preluată de şină şi în general de a asigura stabilitatea
căii.
O secţiune transversală prin calea ferată este
prezentată în figura 3.2. Elementele componente ale căii
ferate sunt: infrastructura 1, prisma de balast 2, traversele 3
şi şinele 4. Traversele, care pot fi fie din lemn, fie din beton
armat, se aşează la distanţă mai mică de 1 m, (între
1400…1800 bucăţi pe un km de cale ferată). Prinderea şinei Fig. 3.2. Secţiune transversală
la traversă se poate face în mai multe variante constructive. prin calea ferată.
Din punct de vedere al organizării circulaţiei se
deosebesc două situaţii principale şi anume: calea curentă şi staţiile. În figura 3.3, a este prezentată
o staţie de mărime medie amplasată pe o linie simplă (o singură cale de circulaţie curantă între
staţii), iar în figura 3.3, b este prezentată o staţie de cale ferată amplasată pe o linie dublă.
Liniile din staţii se clasifică după funcţiile pe care le
îndeplinesc. În figura 3.3 s-au notat: liniile de circulaţie 1, (linie
directă 1a şi linie abătută 1b), linii de prelucrare a trenurilor 2,
care servesc la efectuarea manevrelor de ataşare şi detaşare a
vagoanelor, aşteptare mai îndelungată (în cazul circulaţiei
pachetizate a trenurilor), linia publică 3, la care se aduc vagoanele
care se încarcă-descarcă în staţia respectivă, liniile de racord 4 a
liniilor industriale.
Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparatele de
cale, cunoscute în limbaj curent sub denumirea de macazuri.
Viteza de circulaţie în abatere pe macazuri este în majoritatea
covârşitoare a cazurilor de 30…40 km/h şi numai în cazurile
Fig. 3.3. Liniile din staţiile speciale de 90 km/h.
de cale ferată. Una din principalele caracteristici ale liniilor din staţii este
lungimea utilă. Aceasta constituie partea de linie pe care se poate
gara trenul şi este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă din capătul opus al
staţiei.

3.2.2 Instalaţiile de semnalizare şi centralizare

La calea ferată, circulaţia se efectuează pe baza indicaţiilor semnalelor. Din punct de

vedere constructiv acestea se împart în semnale mecanice şi semnale luminoase.
În figura 3.4, a este prezentat un semnal mecanic cu două braţe, iar în figura 3.4, b este
prezentat un semnal luminos. Semnalele mecanice se compun din catargul 1, braţele 2 şi lentilele
3, pentru semnalizarea de noapte. Schimbarea poziţiei braţelor se face
prin intermediul cablurilor mecanice, prin manipulare din staţie, iar
lentilele sunt iluminate pe timp de noapte dintr-o sursă de lumină care
este aprinsă sau stinsă zilnic de la faţa locului. Semnalul luminos se
află permanent în funcţiune, ziua şi noaptea. Schimbarea culorii
indicaţiei se face prin comandă din staţie sau automat, prin circuite
electrice. Semnalul luminos este compus din catargul 1 şi blocul 2 de
semnalizare.
Din punct de vedere al funcţiei pe care o îndeplinesc, semnalele
se împart în principale, prevestitoare şi de linie curentă.
În categoria semnalelor principale intră semnalul de intrare în
staţie şi semnalele de ieşire din staţie. La semnalele de linie curentă se
Fig. 3.4. Semnale.
folosesc numai semnale luminoase. a) semnal mecanic cu braţe;
Semnalizarea cu semnale mecanice. Semnalele mecanice sunt b) semnal luminos.
de trei feluri şi anume:

17
 - semnal mecanic cu două braţe (fig. 3.4, a), folosit ca semnal principal de intrare în staţie;
- semnal mecanic cu un braţ (fig. 3.5), folosit ca semnal de ieşire;
- semnal prevestitor al semnalului principal de

Fig. 3.5. Semnal mecanic cu Fig. 3.6. Semnal mecanic

un braţ folosit ca semnal de folosit ca semnal prevestitor.
ieşire.

intrare (fig. 3.6), compus din catargul 1, paleta 2, săgeata 3 şi lentilele 4.

Cele trei feluri de semnale mecanice sunt folosite în felul următor:
a) La intrarea în staţie. În faţa staţiei, la 150-250 m de vârful macazului, se află semnalul
principal de intrare, iar la 1000-1200 m de acesta se montează semnalul prevestitor, aşa cum se
observă în figura 3.7.
Semnalul principal SP are trei indicaţii: opreşte, liber cu viteză redusă (liber pe abătută) şi
liber cu viteza stabilită (liber pe directă). Mecanicul este prevenit asupra indicaţiei semnalului
principal de către semnalul prevestitor SPr, care are de asemenea trei poziţii, puse în dependenţă
cu cele ale semnalului principal:
- liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită (poziţia I din fig.
3.7);
- liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteză redusă (poziţia II din fig.
3.7);
- liber cu viteza stabilită, opreşte la semnalul următor, care este pe poziţia oprire (poziţia
III din fig. 3.7).
În faţa semnalului prevestitor, la intervale de 100 m, se găsesc trei tăbliţe TA de avertizare,
care atrag atenţia mecanicului asupra apropierii de acesta.

Fig. 3.7. Semnalizarea cu semnale mecanice.

Aşa cum se observă în figura 4.7, semnalizarea este astfel concepută încât indicaţia
semnalului prevestitor nu limitează viteza de trecere prin faţa lui, dar obligă la respectarea unei
anumite viteze la semnalul principal (inclusiv v=0, oprire).
b) La ieşirea din staţie. De obicei, fiecare linie din staţie are la ambele capete câte un
semnal de ieşire, care permite sau interzice ieşirea din staţie.
Semnalizarea cu semnale luminoase. Acest fel de semnalizare constituie o etapă superioară

18
faţă de semnalizarea mecanică, nu numai din punct de vedere constructiv, dar şi din acela al
fluidităţii şi siguranţei circulaţiei, precum şi a capacităţii de circulaţie.
Este important de remarcat că semnalizarea cu semnale luminoase nu trebuie confundată
cu indicaţia luminoasă a semnalelor mecanice, deşi semnificaţia principală a culorilor afişate este
aceeaşi.
Caracteristic pentru semnalizarea cu semnale luminoase este faptul că indicaţia unui
semnal luminos oarecare constituie întotdeauna (cu excepţia culorii roşii) o prevestire a indicaţiei
semnalului următor.
Culorile de bază ale semnalizării luminoase sunt:
- roşu: ordonă oprirea necondiţionată în faţa semnalului;
- galben: indică permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilită în livretul
de mers, prevestind totodată că semnalul următor este pe roşu (oprire);
- verde: indică permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilită în livretul
de mers, prevestind totodată că semnalul următor se află într-o poziţie permisivă cu viteza
stabilită.
Sistemul de semnalizare cu semnale luminoase permite sporirea considerabilă a numărului
de indicaţii transmise mecanicului locomotivei, prin dublarea aceleiaşi culori (de exemplu, două
focuri galbene), combinarea culorilor verde şi galben, sau prin continuitatea focului (de exemplu
foc galben permanent sau clipitor).
Poziţia semnalelor de intrare şi ieşire ale staţiei de cale ferată echipate cu semnale
luminoase este aceeaşi ca la semnalele mecanice.
Circuitul de cale. Instalaţia principală care stă la baza instalaţiilor de automatizare a
dirijării circulaţiei este aşa-numitul ,,circuit de cale”. În forma sa cea mai generală, circuitul de
cale se compune dintr-un sector de cale, delimitat la capete,
prin separarea electrică a şinelor aceluiaşi fir, o instalaţie de
alimentare şi una de recepţie-comandă.
În figura 3.8 este prezentată schema bloc a unui
circuit de cale. Şinele 1 şi 2 ale aceleiaşi căi sunt separate
electric de şinele sectoarelor vecine a, b, c şi d. la un capăt
al sectorului astfel format, se leagă instalaţia electrică 3 de
alimentare, iar la celălalt capăt instalaţia electrică 4 de
recepţie-comandă. Circulaţia curentului electric, în cazul în
Fig. 3.8. Schema bloc a unui
circuit de cale. care pe sectorul de cale nu se găseşte nici u fel de vehicul,
este indicată cu săgeţi în fig. 3.8, a. Valorile curentului Il şi
a tensiunii Vl la bornele de intrare ale instalaţiei de recepţie-comandă se stabilizează la niveluri
bine determinate, ceea ce are drept urmare menţinerea părţii mobile a unui releu al acestuia în
poziţia atrasă. La apariţia pe sector a unui tren , curentul primeşte o cale nouă, prezentată prin
săgeţi în figura 3.8, b, unde prin O s-a notat o osie. Evident în această situaţie, nivelurile
curentului şi tensiunii la bornele instalaţiei de recepţie-comandă se schimbă, ceea ce are ca efect
schimbarea stării părţii mobile a releului acestuia din poziţia atrasă în poziţia căzută. Altfel spus,
instalaţia de recepţie sesizează starea de ocupat sau de liber a sectorului de cale. Această

Fig. 3.9. Schema de principiu a funcţionării

blocului automat de linie.

informaţie este preluată de dispozitive special concepute în acest scop şi folosite în alte două

19
instalaţii: blocul automat de linie (BAL sau BLA) şi centralizarea electrodinamică a staţiilor - CED.
Blocul automat de linie. Această instalaţie constituie un sistem de semnalizare de linie
curentă, care permite circulaţia a două sau mai multe trenuri de acelaşi sens pe aceeaşi linie, într-
un interval cuprins între două staţii. Principiul de funcţionare a blocului automat de linie se poate
explica cu ajutorul schiţei din figura 3.9.
Distanţa cuprinsă între două staţii se împarte în mai multe intervale de lungimi mai mari
decât drumul de frânare, de obicei de 1500…2000 m, izolate electric între ele. Fiecărui sector
astfel delimitat, denumit sector de bloc, i se asociază un circuit de cale. În punctele de separare a
sectoarelor de bloc se montează câte un semnal, denumit semnal de bloc. Semnalele de bloc sunt
legate electric la relee de recepţie ale circuitelor de cale şi totodată sunt puse în dependenţă între
ele prin circuite electrice. Instalaţia asigură schimbarea automată a indicaţiilor semnalelor, după
poziţia pe care o ocupă trenul în parcurs. În faţa trenului L1 care se deplasează primul dinspre
dreapta spre stânga, toate bloc-semnalele din faţa lui afişează lumină verde V (fig. 3.9, a). Când
locomotiva L1 atacă un interval nou de sector de bloc, de exemplu cel acoperit de semnalul S3,
acesta se pune automat pe ,,roşu”.
Semnalul S4 depăşit de coada C1 a trenului L1 rămâne pe roşu pe toată durata cât trenul se
găseşte încă pe intervalul pe care îl acoperă (fig. 3.9, b). În această situaţie, semnalul S5 indică
lumină galbenă, iar semnalul S6 indică lumină verde. Când trenul L1 trece în poziţia prezentată în
figura 3.9, c, semnalul S4 trece pe lumină galbenă, iar semnalul S5 pe lumină verde. În felul acesta
în urma trenului, în sens contrar mersului acestuia, se realizează mereu o succesiune de semnale
roşu, galben şi verde.
Lumina roşie ordonă oprirea, lumina galbenă indică liber cu viteză stabilită, opreşte la
semnalul următor, care este pe oprire, iar lumina verde, indică liber cu viteză stabilită, cel puţin
două sectoare de bloc în faţă sunt libere.
Blocul automat de linie, prin semnalizarea pe care o realizează, permite urmărirea unui tren
de către altul, la o distanţă de două intervale de bloc, aşa cum este prezentat în figura 3.9, b, iar la
limită la distanţă de un sector de bloc, dar în acest caz trenul L2 va avea în faţă lumină galbenă.
Dacă trenul din faţă se opreşte dintr-un motiv oarecare, de exemplu în poziţia prezentată în figura
3.9, b, al doilea tren va găsi semnalul S5 pe galben şi mecanicul va lua măsuri pentru oprirea
trenului la semnalul S4. Situaţia limită are loc în cazul în care trenul din faţă opreşte în aşa fel încât
ultimul vagon abia a eliberat sectorul de bloc S4-S5 şi deci trenul L2 opreşte în faţa semnalului S4.
Blocul automat de linie se foloseşte atât pe calea cu linie simplă, cât şi pe cea cu linie
dublă. Pe linie dublă, blocul este specializat, adică acesta este amenajat pentru sensul
corespunzător sensului de mers obişnuit al trenurilor pe linia respectivă. Pe liniile simple,
semnalele blocului automat de linie se montează pe ambele sensuri de mers. Pe linie simplă,
semnalele sensului acordat pentru circulaţie afişează lumină verde, în faţa primului tren, iar pe
sens contrar toate semnalele afişează lumină roşie.
Centralizarea electrodinamică a staţiilor. Ramificarea liniilor staţiei de cale ferată din linia
curantă simplă sau dublă se face cu ajutorul macazurilor.
Macazurile pot fi manipulate manual, cu ajutorul unui
dispozitiv aflat chiar în dreptul acestora, manual de la distanţă,
prin transmisii mecanice, sau prin electromecanisme, a căror
comandă se face de la distanţă. Între poziţia macazurilor şi a
semnalelor trebuie să existe o strânsă dependenţă, ceea ce se
realizează în diferite moduri. Cel mai evoluat sistem de
Fig. 3.10.
manipulare a macazurilor şi semnalelor este cel cunoscut sub Elementele sistemului de
denumirea de centralizare electrodinamică, sistem în care toate centralizare electrodinamică.
comenzile se dau pe cale electrică, de la un pupitru de comandă.
Elementele componente principale ale sistemului de centralizare electrodinamică sunt cele
prezentate în figura 3.10 şi anume: mecanismele electromecanice 1 de acţionare a macazurilor,
semnalele luminoase S, inclusiv cele prevestitoare şi principale de intrare, circuitele de cale
(nereprezentate în figură), pupitrul central de comandă 3, sala releelor 4 şi cablurile electrice de

20
legătură 5 între diferitele instalaţii enumerate mai sus (prezentate doar parţial în figură).
Liniile din staţii, inclusiv linia curentă până la semnalele prevestitoare şi fiecare macaz,
sunt separate electric între ele, iar fiecărui sector astfel delimitat i se asociază un circuit electric. În
acest fel, pe luminoschema staţiei, montată pe pupitrul de comandă, se poate urmări starea de liber
sau de ocupat a fiecărui sector, precum şi mişcarea trenului, care în deplasarea lui ocupă şi
eliberează diferitele sectoare ale staţiei. Pe luminoschemă sunt repetate şi semnalele staţiei, cu
indicarea luminii afişate.
Circuitele de comandă ale electromecanismelor de antrenare a macazurilor şi de afişare a
diferitelor lumini (verde, galben, roşu etc.) sunt astfel condiţionate între ele, şi acestea cu cele ale
circuitelor de cale care indică starea de ocupat sau liber a sectoarelor staţiilor, încât parcursurile nu
pot fi realizate decât când acestea sunt libere. Se menţionează că sistemul de comandă este astfel
conceput, încât un parcurs se realizează prin manipularea concomitentă a două butoane aflate la
capetele parcursului. Toate macazurile parcursului sunt acţionate concomitent.
Centralizarea-dispecer. Pe liniile de cale ferată echipate cu bloc automat de linie şi a căror
staţii sunt centralizate electrodinamic, se poate realiza aşa-numita centralizare-dispecer, care
constă în centralizarea la un singur pupitru de comandă a comenzilor tuturor macazurilor şi
semnalelor staţiilor de pe o secţie de circulaţie lungă de 100-150 km. Pe luminoschema
dispecerului central se poate urmări poziţia fiecărui tren şi starea de liber sau de ocupat a liniilor
din staţie.

3.2.3 Instalaţiile de electrificare

Instalaţiile fixe de electrificare se compun din linia de contact şi substaţiile electrice de

tracţiune.
Elementele componente principale ale căilor ferate electrificate sunt aceleaşi ca şi ale unei
căi ferate obişnuite, cu deosebirea că, în locul locomotivelor diesel autonome, se folosesc
locomotive electrice neautonome, a căror alimentare se face prin contact permanent cu o linie
electrică montată pe tot lungul traseului.

Fig. 3.11. Construcţia liniei aeriene de alimentare.

Liniile de alimentare din lungul traseului (liniile de contact) sunt de două feluri: la sol
(folosite în principal la metrou) şi aeriene.
Construcţia unei linii aeriene de alimentare, în linia curentă a căii ferate, în forma cea mai
simplă de realizare, este prezentată în figura 3.11.
Elementele componente principale ale ei sunt: stâlpii de susţinere 1, consolele 2, izolatorii
electrici 3 şi firul de contact 4. Piesa 5 denumită pantograf, este montată pe acoperişul locomotivei

Fig. 3.12. Construcţie pentru menţinerea

firului de contact paralel cu planul căii.

21
electrice şi se află în permanent contact cu linia de contact (firul de contact). Pantograful este
astfel construit încât să permită deplasări pe verticală. În vederea preluării variaţiilor pe înălţime
(pe verticală) a firului de contact. Săgeata pe care o face firul de contact între două puncte de
susţinere constituie o deficienţă, deoarece pantograful nu poate urmări la viteze mari ale
locomotivei, variaţiile poziţiei pe verticală ale firului de contact.
Pentru a menţine firul de contact cât mai aproape de poziţia orizontală (mai corect paralel
cu planul căii ferate), la calea ferată se foloseşte în majoritatea cazurilor, o construcţie ceva mai
complicată, prezentată în figura 3.12. La această construcţie, consolele 2 susţin cablul purtător 6,
căruia i se dă din montaj o săgeată oarecare. Firul de contact 4 este suspendat de cablul purtător
prin intermediul pendulelor 7,care au lungimi diferite într-o deschidere dintre doi stâlpi de
susţinere.

Fig. 3.13. Schema electrică a instalaţiei de

alimentare cu energie electrică.
Construcţiile de acest fel ale liniei de alimentare se numesc catenare.
Elementele principale ale schemei electrice ale instalaţiei de alimentare cu energie electrică
sunt prezentate în figura 3.13. acestea sunt: substaţiile de tracţiune 1, amplasate în lungul căii,
cablurile de alimentare 2, şinele căii ferate 3 şi cablurile de întoarcere 4.
Substaţiile de tracţiune sunt conectate la liniile 5 de înaltă tensiune prin barele de înaltă
tensiune 6 ale substaţiei. Energia electrică este adaptată la parametrii stabiliţi pentru linia de
contact şi alimentează barele de plecare ale substaţiei 7. Curentul electric de tracţiune circulă de la
barele de plecare ale substaţiei prin linia de contact LC şi este captat prin pantograful P al
locomotivei. De la locomotivă, curentul se întoarce prin şine la barele 8 de întoarcere ale staţiei.
În lungul liniei, din loc în loc, se montează posturile de secţionare 9, care, au rolul de a
secţiona linia în cazuri de avarie. Aceste posturi au şi rolul de a lega paralel liniile de alimentare în
cazul liniilor ferate duble.
Între sistemul de alimentare şi sistemul locomotivei electrice, există o strânsă dependenţă
din punct de vedere electric, aceste sisteme formând un tot unitar.
Costul relativ ridicat al instalaţiilor fixe de electrificare ridică problema oportunităţii şi
eficienţei tehnico-economice a acesteia.
Electrificarea este avantajoasă în următoarele situaţii:
a) pe liniile grele de munte, simple şi duble, cu trafic mediu şi intens;
b) pe liniile uşoare de şes, simple şi duble, cu trafic intens.
Avantajul principal al tracţiunii electrice constă în puterea care se poate înscrie pe osie, de
2…3 ori mai mare decât la locomotivele diesel, ceea ce conferă locomotivei electrice forţă de
tracţiune şi mai ales viteză, mult superioare locomotivelor diesel. Acest avantaj este hotărâtor în
cazul liniilor grele de munte, în vederea sporirii capacităţilor de circulaţie şi transport.

3.3 Materialul rulant

Materialul rulant al căilor ferate se compune în principal din vagoanele pentru transportul
mărfurilor, vagoanele pentru transportul de persoane (vagoanele de călători) şi locomotive.
Vagoanele poartă sarcina utilă (mărfurile şi călătorii), în timp ce locomotivele îndeplinesc rolul de
remorcare a acestora. În unele cazuri, numai pentru transportul călătorilor, cele două funcţiuni, de
purtare a sarcinii utile şi de remorcare, sunt îndeplinite de acelaşi vehicul, numit automotor (diesel

22
sau electric). Deoarece vagoanele de marfă nu interesează din punct de vedere al activităţilor de
turism se prezintă în continuare vagoanele de călători.

3.3.1 Vagoanele de călători

Vagoanele moderne de călători se construiesc numai în varianta pe două boghiuri pe câte

două osii. Vederea generală schematizată a unui vagon de călători pe patru osii, cu interiorul
compartimentat este prezentată în figura 3.14.

Fig. 3.14. Vederea generală a unui vagon de călători.

Vagoanele de călători se construiesc în diferite variante de amenajare interioară, pe acelaşi

schelet de rezistenţă: cu compartimente cu şase sau opt locuri, fără compartimentare, vagoane de
dormit şi vagoane restaurant. Vagoanele de călători de lung parcurs sunt dotate cu instalaţii
speciale de microclimatizare. Vagoanele tipizate pe plan internaţional de 24,5 m lungime se
construiesc în variantele cu 9 compartimente a câte şase locuri aşezate (clasa I-a) şi cu 10
compartimente a câte opt locuri (clasa a II-a).

Fig. 3.15. Vagoane pentru traficul suburban

Pentru traficul suburban se construiesc vagoane cu uşi largi şi platforme de urcare largi,
aşa cum este prezentat în figura 3.15, precum şi vagoane etajate. Amenajarea interioară a acestor
vagoane este mai simplă decât a vagoanelor de lung parcurs, ţinându-se seama de durata de
călătorie mai scurtă.

3.3.2 Locomotivele

Părţile principale ale unei locomotive sunt: cutia, aparatul de rulare şi instalaţiile motrice

23
de propulsie. În figura 3.16, sunt prezentate mai multe
variante constructive de compunere a locomotivei.
În figura 3.16, a, aparatul de rulare 1 este ataşat rigid
la cutia 2. În figura 3.16, b, cutia se reazemă pe două aparate
de rulare, care au posibilitatea de rotire în plan orizontal faţă
de cutie (aceste aparate de rulare se numesc boghiuri).
Boghiurile au două sau trei osii. În figura 3.16, c, se prezintă
o locomotivă cu două cutii articulate între ele, care se
reazemă pe câte două boghiuri cu câte două osii.
Criteriile principale de clasificare a locomotivelor
sunt: felul instalaţiilor motrice, formula osiilor şi destinaţia.
După felul instalaţiilor motrice, locomotivele pot fi:
cu abur (foarte rar întâlnite în zonele montane), cu motoare
termice şi locomotive electrice. Motorul termic cel mai Fig. 3.16. Variante constructive de
răspândit este motorul diesel. compunere a locomotivei.
Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii
după felul transmisiei folosite: diesel-mecanice, diesel-hidraulice, diesel-electrice.
Locomotivele electrice se împart în mai multe categorii după felul motoarelor de tracţiune
şi al instalaţiilor de adaptare:
a) locomotive de curent continuu, care sunt alimentate de la linii de contact în curent
continuu şi sunt echipate cu motoare de tracţiune de curent continuu.
b) locomotive de curent monofazat, majoritatea acestora fiind echipate cu motoare de
tracţiune de curent continuu şi deci au ca instalaţii de adaptare, redresoare.
c) locomotive de curent monofazat echipate cu motoare monofazate cu colector. În ultimul
timp se realizează locomotive cu motoare de tracţiune de curent continuu, cu redresoare.
Formula osiilor constituie un mijloc de simbolizare a principiului constructiv al părţii de
rulare şi modului de antrenare a osiilor. Numărul de osii cuprinse într-un aparat de rulare se
notează cu A pentru o osie, cu B pentru două osii, cu C pentru trei osii şi cu D pentru patru osii. În
cazul antrenării individuale a osiilor (fiecare osie este antrenată de motor propriu), literele mari
poartă indicele o. dacă antrenarea osiilor se face în grup, de la un singur motor, indicele lipseşte.
Din punct de vedere al destinaţiei, locomotivele se împart în locomotive pentru serviciu de
drum, pentru trenuri de călători şi de marfă şi locomotive de manevră. Locomotivele pentru
trenurile de marfă şi cele de manevră trebuie să poate dezvolta valori mari ale forţei de tracţiune,
în timp ce locomotivele pentru trenurile de călători trebuie să dezvolte viteze mari.

24
 CAPITOLUL 4

SISTEMUL DE TRANSPORT FLUVIAL,

PE RAURI SI CANALE

Transportul fluvial are trei componente principale: navele fluviale, porturile şi şenalul
navigabil, care constituie suportul (infrastructura) căii. Parametrii constructivi ai acestor trei
componente sunt strâns legaţi între ei şi se condiţionează reciproc.

4.1 Navele fluviale

În transportul fluvial, se folosesc atât nave autopropulsate, cât şi nave fără propulsie
proprie. Navele nepropulsate (şlepuri, barje, etc.), grupate sau nu, sunt puse în mişcare prin tragere
sau împingere de către navele propulsoare, remorchere sau împingătoare şi se folosesc pentru
transportul de marfă.
Elementele componente ale unei nave de transport autopropulsate sunt:
- corpul navei, dimensionat astfel ca acesta să asigure plutirea;
- sursa motrică, instalaţiile de propulsie şi instalaţiile auxiliare;
- complexul social al personalului de bord;
- încăperile pentru călători (sau magaziile de marfă la navele de transport pentru marfă);
- rezervoarele de combustibil;
- instalaţiile de comandă, control şi măsură.

Fig. 4.1. Vederea generală a unei nave de pasageri.

În figura 4.1 este prezentată vederea generală a unei nave de pasageri utilizată în turism. În
această figură s-a notat: corpul 1, sala de maşini 2, guvernorul (cârma) 3, elicea 4, grupul social şi
de comandă 5, magaziile 6, încăperile pentru pasageri 7. Pentru curse de durată scurtă, încăperea
pasagerilor se dotează cu scaune, iar în cazul curselor lungi(cu înnoptare pe navă) se amenajează

Fig. 4.2. Navă fluvială cu aripi subacvatice.

pe navă un complex hotelier (dormitoare, duşuri, sufragerie, club,

punte pentru băi de soare etc.).
Pentru navele fluviale s-a dezvoltat tot mai mult tehnica
glisării pe suprafaţa apei, în loc de plutire, prin folosirea aşa-
numitelor aripi subacvatice. Construcţia navelor cu aripi
subacvatice este prezentată în figura 4.2.
Astfel la corpul dimensionat pentru plutire obişnuită, se
ataşează aripile A (fig. 4.3). În timpul staţionării şi la mersul cu Fig. 4.3. Aripă subacvatică.

25
viteze mici, nava se comportă la fel ca şi navele de construcţie obişnuită. Odată cu creşterea
vitezei, forţa portantă Y creşte în mărime şi nava se înalţă.
Navele cu aripi subacvatice se folosesc de obicei pentru transportul interurban de persoane
pe distanţe de 50-250 km. Având în vedere că aceste nave dezvoltă viteze de până la 70-80 km/h,
încăperile pentru pasageri se amenajează cu locuri de şezut (fără cabine dormitor).

4.2 Porturile fluviale

Porturile fluviale se amenajează, fie în lungul malurilor, fie în bazine adiacente aşa cum se
poate observa în figura 4.4, a şi b. Elementele componente ale porturilor fluviale sunt acvatoriul şi
ţărmul.

Fig. 4.4. Porturi fluviale.

a) amenajate de-a lungul malurilor; b) amenajate în bazine adiacente.

La porturile de mai mică importanţă se acceptă uneori amenajarea cheurilor taluzate în

locul pereţilor verticali.
Amenajarea cheurilor şi teritoriului porturilor fluviale se face după aceleaşi principii ca şi
cele ale porturilor maritime.
Pe multe din fluvii, cel puţin pe porţiunea apropiată de locul vărsării în mare, pot naviga şi
nave maritime până la un anumit pescaj (ca de exemplu pe Dunăre, până la Brăila).
În acest caz pe fluviu se amenajează porturi mixte, fluvial-maritime. O parte a cheurilor se
construiesc astfel ca la ele să poată acosta atât navele maritime, cât şi cele fluviale, iar o parte se
amenajează numai pentru acostarea navelor fluviale.

4.3 Şenalul navigabil şi ecluzele

Adâncimea apelor fluviilor şi râurilor nu este uniformă nici în lungul acestora şi nici în
secţiunea transversală. Mai mult, nivelul apelor se află în continuă variaţie, în funcţie de
precipitaţiile căzute în diferitele zone ale bazinului hidrografic. În perioada de primăvară nivelul
apelor este în funcţie şi de cantitatea de zăpadă căzută şi de viteza de topire a acesteia.
Toate acestea fac ca zona aptă pentru navigaţie să fie limitată, ea constituind deseori o
bandă îngustă şi aşezată nesimetric faţă de maluri.
Pentru exemplificare, în figura 4.5, a sunt prezentate, pentru un fluviu oarecare, cinci
profile transversale S1…S5, distanţate între ele cu câte 500 m. În fiecare profil, s-a trasat cu
orizontala 1 nivelul apei, cu orizontala 2 adâncimea de 2 m, iar cu orizontala 3 adâncimea de 2,5
m.
În figura 4.5, b este prezentată vederea în plan a fluviului. Cu liniile frânte pline a1…a5 şi
b1…b5, s-au prezentat liniile malurilor stânga, respectiv dreapta, iar cu liniile frânte întrerupte

26
 c1…c5 şi d1…d5 s-a delimitat banda în care adâncimea apei este
egală sau mai mare decât 2 m. În aceeaşi figură, cu liniile
punctate e1…e5 şi f1…f5 s-a delimitat banda în care adâncimea
este egală sau mai mare decât 2,5 m. benzile delimitate
determină şenalul navigabil pentru un pescaj dat la o cotă dată
a apei.
În cele ce urmează, se va considera cota zero aceea
determinată de orizontala 1 din figura 4.5, a. După cum se
observă din figura 4.5, b, şenalul navigabil nu este paralel cu
nici unul din cele două maluri şi mai mult, lăţimea lui, la un
pescaj dat, nu este constantă. De asemenea se observă că cu cât
pescajul dat este mai mare, cu atât lăţimea şenalului este mai
mică.
Dacă cota apei scade, lăţimea şenalului navigabil scade
şi ea. Astfel, de exemplu, pentru cazul din figura 4.5, la o
scădere a nivelului apelor cu 0,5 m, liniile punctate e1…e5 şi
f1…f5 devin limitele şenalului navigabil cu pescaj 2 m.
Având în vedere sensibilitatea deosebită a şenalului
navigabil faţă de cotele apelor, navele fluviale se construiesc cu
un pescaj cât mai mic posibil şi cu fund plat.
Şenalul navigabil este semnalizat prin balize şi este
trecut pe hărţile de navigaţie. Datorită depunerilor de aluviuni,
deseori şenalul navigabil trebuie întreţinut prin dragaje.
Scăderea nivelului apei poate introduce restricţii în
Fig. 4.5. Şenalul navigabil. navigaţie. În exemplul dat mai sus, nava cu pescaj de 2 m, care
a) profile transversale; trebuie să urmărească axul şenalului cu 2,5 m adâncime, nu va
b) b) vederea în plan a fluviului. putea naviga cu întreaga încărcătură, atât timp cât cota apelor
este mai mică decât cea figurată cu liniile orizontale 1.
Pe cursul fluviilor şi râurilor se amenajează deseori baraje, în vederea creării lacurilor de
acumulare (în majoritatea cazurilor asociate cu hidrocentrale electrice). Având în vedere diferenţa
de nivel care se creează, apare necesitatea realizării unor instalaţii care să permită ridicarea şi
coborârea pe verticală a navelor în dreptul barajelor. Salturi locale de nivel apar şi în cazul
construcţiei de canale între două cursuri de apă sau, în general, între două oglinzi de apă, în
vederea reducerii volumului de lucrări şi a fondurilor de investiţii. În figura 4.6, a este prezentată

Fig. 4.6. Construcţie de canale între două cursuri de apă.

a) secţiune transversală printr-o zonă delimitată de două cursuri de
apă; b) Schemă hidraulică pentru evitarea inconvenientelor la unirea
fundurilor celor două cursuri de apă.

27
o secţiune transversală printr-o zonă geografică delimitată de cursurile de apă F1 şi F2, ale căror
cote faţă de nivelul mării NM nu sunt aceleaşi (h1>h2).
Unirea fundurilor celor două cursuri de apă prin
linia de fund AB a canalului prezintă două inconveniente
majore şi anume:
- o bună parte a debitului cursului F1 s-ar canaliza
spre F2, schimbând complet regimul hidrologic în aval (în
jos) a cursului de apă F1;
- traversarea ridicării C de pământ ar necesita
excavaţii de foarte mari proporţii (secţiunea transversală
D1D2 ar conduce la profilul transversal K1K2K3K4).
Cele două inconveniente majore pot fi evitate
printr-o schemă hidraulică de genul celei expuse în figura
4.6, b. pe porţiunea E1E2 fundul canalului se situează pe
orizontală, la nivelul h1 al fundului cursului de apă F1, iar
pe porţiunea E3E4 la nivelul h2. Între punctele E2 şi E3
fundul canalului se duce la cota h3>h1>h2. Porţiunile E1E2
şi E3E4 se numesc biefuri. Departajarea biefurilor se face
prin instalaţiile de ridicare şi coborâre pe verticală, care de
obicei sunt lifturi sau ecluze. În majoritatea cazurilor se
folosesc ecluzele, ale căror elemente constructive sunt:
sasul şi porţile de închidere-deschidere ale sasului.
Sasul S reprezintă o cuvă paralelipipedică,
construită de regulă din beton armat. Etapele trecerii navei
Fig. 4.7. Etapele trecerii unei nave de la nivelul inferior la cel superior şi invers sunt
printr-o ecluză. prezentate în figura 4.7.
Nava N1 este oprită în faţa ecluzei. Porţile 1 şi 2 ale
ecluzei sunt închise. Nivelul apei din sasul S al ecluzei se coboară până la nivelul biefului inferior
(fig. 4.7, a). Se deschide apoi poarta 1, nava intră în sas, operaţie după care poarta 1 se închide
(fig. 4.7, b). Sasul este umplut cu apă din bieful superior, până când nivelurile se egalează (fig.
4.7, c). Se deschide apoi poarta 2, nava trece în bieful superior (fig. 4.7, d), iar porţile se închid din
nou, dacă urmează să se efectueze o nouă trecere de jos în sus, sau se lasă deschise dacă urmează o
trecere de sus în jos.
În acest din urmă caz, nava N2 pătrunde în sas, după care poarta 2 este închisă (fig. 4.7 e).
apa din sas este golită în bieful inferior până la atingerea nivelului acestuia (fig. 5.7, f), iar apoi se
deschide poarta 1 şi nava N2 iese din sas (fig. 4.7, g).
În cazul când diferenţa de nivel între bieful superior şi inferior este mare, se construiesc
ecluze cu două şi chiar mai multe trepte.
În cazul când o singură ecluză nu este suficientă pentru asigurarea traficului, se construiesc
două ecluze alăturate.

28
 CAPITOLUL 5

SISTEMUL DE TRANSPORT MARITIM

5.1 Generalităţi

Sistemul de transport maritim are două componente principale şi anume: navele de

transport şi poturile. Calea de transport este însăşi marea, căreia nu i se pot impune nici un fel de
condiţii.
Porturile se amenajează de obicei în zone care oferă condiţii naturale prielnice şi legături
bune de transport terestru (cale ferată, drumuri) cu regiunile economice pe care le deservesc.
Navele maritime de transport au capacităţi cuprinse între câteva mii de tone până la sute de
mii de tone. De obicei, cu cât distanţa de transport este mai mare, cu atât capacitatea navei folosită
pe relaţia respectivă este mai mare.
Între parametrii navelor maritime şi cei ai porturilor trebuie să se asigure o corelare
judicioasă , în vederea utilizării intense pe de o parte a capacităţii navelor şi pe de altă parte a
investiţiilor efectuate în porturi.

5.2 Navele maritime

Orice navă maritimă are următoarele compartimente principale: încăperile pentru călători,
sala maşinilor, rezervoarele de combustibil, complexul de comandă (de navigaţie şi a instalaţiilor
motrice) şi complexul social pentru personalul de bord.
În vederea reducerii rezistenţei la înaintare, corpul navei maritime este subţiat în planul
orizontal la ambele capete şi de asemenea subţiat în planul transversal, de la partea superioară spre
partea inferioară. Forme tipică a corpului unei nave maritime este prezentată în figura 5.1.
Pentru a stabili principalele dimensiuni ale corpului navei se introduc următoarele planuri,
prezentate în figura 5.1, şi anume:
- planul diametral D; acesta este planul vertical
care trece prin axul longitudinal al corpului navei şi se
mai numeşte planul de simetrie; partea din dreapta a
navei, privind din spate spre faţa navei, se numeşte
tribord, iar partea din stânga se numeşte babord;
- planul de bază B; acesta este planul orizontal
tangent la punctul cel mai de jos al corpului navei;
Fig. 5 1. Forma corpului unei - planul corpului maestru C; acesta este planul
nave maritime. vertical transversal, care determină lăţimea cea mai
mare a corpului navei;
- planul suprafeţei apei A (mare liniştită, fără valuri); intersecţia dintre suprafaţa apei şi
corpul navei se numeşte linie de plutire.
Distanţa măsurată pe verticală între planul suprafeţei de plutire A şi planul de bază se
numeşte pescaj şi se notează cu simbolul T. valoarea pescajului variază în funcţie de încărcarea
navei. Mărimea maximă admisă a pescajului se stabileşte din condiţia de siguranţă împotriva
inundării navei (precum şi din alte condiţii), iar valoarea minimă admisă, din condiţia stabilităţii
laterale. Pentru a evita pierderea stabilităţii la marşul în gol, la navele comerciale apare deseori
necesitatea balastării lor cu apă de mare, care se introduce în rezervoarele special amenajate în
acest scop.
Distanţa măsurată pe verticală, în planul corpului maestru, între planul de bază şi puntea
principală se numeşte înălţimea de construcţie H.
Înălţimea de construcţie H şi planul suprafeţei de plutire A determină înălţimea bordului
liber F (fig. 5.2).

29
 Această dimensiune arată cât din bordul navei se află deasupra apei.

Fig. 5.2. Dimensiunile principale ale unei nave maritime.

Planurile menţionate mai sus determină:

- lungimea la linia de plutire Lpp, care este distanţa măsurată în planul diametral al navei,
între perpendicularele prova (partea din faţă a navei) şi pupa (partea din spate a navei), la
linia de plutire;
- lungimea maximă a navei Lm, care este distanţa dintre extremităţile prova şi pupa ale
navei;
- lăţimea la linia de plutire Bp, care se măsoară între bordaje, la intersecţia planului
B

corpului maestru cu planul suprafeţei de plutire;

- lăţimea maximă Bm, care este lăţimea cea mai mare a navei şi se măsoară între
B

extremităţile din borduri.

Calităţile nautice ale navei se caracterizează în linii generale, printre altele, şi prin câteva
rapoarte ale dimensiunilor evidenţiate mai sus. Pentru rezistenţa la înaintare a navei este important
raportul Lpp/Bp. cu cât acest raport este mai mare (navă lungă şi îngustă), rezistenţa la înaintare
B

este mai mică. Pentru stabilitatea navei sunt importante rapoartele Bp/T şi Bp/H.
B B

Nava mai este caracterizată prin coeficienţii de fineţe ai carenei (carena sau opera vie este
partea corpului navei care se găseşte în apă; partea de deasupra apei se numeşte operă moartă):
- coeficientul de fineţe al plutirii α reprezintă raportul dintre aria suprafeţei de plutire şi
aria dreptunghiului în care se înscrie această suprafaţă;
- coeficientul de fineţe a secţiunii maestre β reprezintă raportul dintre aria secţiunii maestre
şi cea a dreptunghiului în care se înscrie această suprafaţă;
- coeficientul de fineţe a carenei δ sau coeficientul bloc, reprezintă raportul dintre volumul
carenei şi volumul paralelipipedului în care se înscrie carena.
Corul navei constituie o construcţie metalică, formată din osatura sau scheletul şi învelişul
corpului (bordajul). Osatura este alcătuită dintr-o serie de grinzi metalice, dispuse longitudinal şi
transversal.
Elementele osaturii longitudinale sunt prezentate în figura 5.3.
Chila 1, amplasată la baza navei (fig. 5.3, a), care se continuă la prova cu etrava 2, iar pupa
cu etamboul 3, de care se prinde cârma; în interiorul învelişului navei (fig. 5.3, b), chila este
dublată cu contrachila 1a denumită şi carlingă centrală. Paralel cu aceasta se află carlingele
laterale 5. Pe bordaj, în interior, se dispun simetric faţă de planul diametral, elementele
longitudinale de întărire 6, denumite stingheri sau curenţi
de bordaj. Sub punte se află curenţii de punte 4.
Elementele osaturii transversale sunt coastele sau
crevacele 7 (fig. 5.3, c), varangele 8, şi traversele 9.
Asamblarea elementelor osaturii se face prin intermediul
guseelor 10.
Învelişul corpului (fig. 5.3 d) îmbracă toată
osatura. El este alcătuit din table groase de oţel, fixate
prin nituire sau sudură, denumite file. În funcţie de
poziţia lor, se deosebesc file de bordaj 11, de fund 12 şi
de punte 13. Filele de îmbinare 14 a celor de bordaj şi de
Fig. 5.3. Elementele osaturii navei.
fund se numesc gurne, cele de îmbinare 15 a filelor de

30
bordaj şi punte se numesc file lăcrimare. Fila 16 aşezată la locul de îmbinare a punţii superioare cu
bordajul navei se numeşte centură, iar cea aşezată dedesubtul ei se numeşte subcentură – 17.
Pentru protejarea pasagerilor şi personalului, bordajul principal este continuat deasupra
punţii principale cu balustrada 18 (80-120 cm înălţime), peste care se aşează o platbandă din lemn
lustruit 19, numită copastie.
Corpul navei este compartimentat pe orizontală prin punţi intermediare, iar pe verticală
prin pereţi verticali transversali şi longitudinali. Pentru evitarea scufundării navei în caz de
pătrundere a apei, corpul navei este împărţit în compartimente etanşe, astfel încât să se limiteze
inundarea la acea parte în care s-a produs spărtura. Compartimentele etanşe se împart, după
necesitate în compartimente neetanşe.

5.4 Porturile maritime

Schema constructivă a unui port maritim este prezentată în figura 5.8. elementele
constructive principale ale portului sunt acvatoriul A, cuprins între digurile D şi ţărmul T.
În interiorul acvatoriului A se amenajează molurile
1, între care se află bazinele 2. Molurile sunt alcătuite din
umplutură de piatră, nisip sau pământ şi constituie intrări ale
ţărmului (ale uscatului) în apa mării (în acvatoriu).
Pe perimetrul molurilor se amenajează cheurile 3.
Peretele vertical al cheurilor se ridică de la fundul apei, până
la o înălţime oarecare deasupra nivelului apei. Suprafaţa
orizontală a cheului se amenajează în mod corespunzător.
Navele acostează la cheu, bordul dreapta sau stânga al Fig.5.8. Schema constructivă a
acestora aflându-se la distanţă de până la 1…2 m de peretele unui port maritime.
vertical al cheului. Lungimea cheului ocupat de o navă se
numeşte dană.
Adâncimea apei în acvatoriu şi în imediata apropiere a cheurilor trebuie să fie cu 1…2 m
mai mare decât pescajul maxim al navelor prevăzute a intra în acvatoriul portului. Suprafaţa
acvatoriului trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura circulaţia navelor, precum şi
întoarcerea acestora, astfel ca ieşirea din acvatoriu să se facă întotdeauna cu prova (partea din faţă)
a navei.
Teritoriul portului cuprinde o parte oarecare a ţărmului, pe care se construiesc magazii,
depozite, silozuri şi rezervoare. Partea de uscat a portului se leagă de reţeaua feroviară şi de
drumuri a zonei, prin căi de acces.

31
 CAPITOLUL 6

SISTEMUL DE TRANSPORT AERIAN

6.1 Generalităţi

Elementele componente principale ale sistemului de transport aerian sunt aeronava şi

aeroportul. Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră, căreia nu i se pot pune
nici un fel de condiţii.
Extinderea posibilităţilor de zbor în condiţii metereologice dificile se poate face pe două
căi principale:
- perfecţionarea constructivă a aeronavelor;
- perfecţionarea aparaturii de sol şi de pe aeronave şi a interacţiunii dintre acestea, în
vederea conducerii automate a procesului de aterizare a aeronavei în punctul predeterminat.
Navele aeriene au cunoscut în ultimul timp o dezvoltare tehnică spectaculoasă,
caracterizată prin:
- renunţarea la motoarele cu piston şi apoi şi la propulsia prin elice, în prezent majoritatea
aeronavelor fiind echipate cu motoare cu reacţie;
- creşterea vitezei de croazieră până aproape de viteza sunetului şi trecerea la viteze
supersonice;
- creşterea considerabilă a capacităţii de transport până la 150-350 de locuri (de remarcat
că un vagon de cale ferată de clasa I-a oferă 54-60 de locuri);
- mărirea distanţei de zbor fără escală la 8…12 ore (7…9000 km).

6.2 Aeronavele

Construcţia unui avion de pasageri este prezentată în figura 6.1 (vederea generală
exterioară a unei aeronave TU-134 A). În figura 6.2 este prezentată amenajarea interioară a unei
aeronave.

Fig. 6.1. Construcţia unui avion de pasageri – vedere generală.

Dimensiunile avionului sunt caracterizate prin lungimea L, anvergura B şi înălţimea H.

Elementele componente principale ale navei (fig. 6.1) sunt: fuselajul 1, aripile 2, gondolele 3 în
care se închide trenul de roţi, planul posterior 4, guvernorul 5 şi motoarele 6. Fuselajul (fig. 6.2)
adăposteşte cabina de conducere 7, salonul pasagerilor 8, încăperile pentru bagaje 9 şi 10 şi
32
încăperea instalaţiilor auxiliare 11.

Fig. 6.2. Amenajarea interioară a unui avion de pasageri.

Din punct de vedere constructiv avioanele de pasageri se deosebesc între ele prin numărul
de motoare (două, trei sau patru) şi aşezarea acestora: sub aripă sau în aripă şi în coada fuselajului.
Avioanele cu două şi patru motoare folosesc toate cele trei variante de amplasare a
motoarelor. La avioanele cu trei motoare, de obicei, acestea sunt amplasate în coada fuselajului
(două lateral şi unul deasupra, în axa longitudinală). Sunt şi cazuri când două motoare se
amplasează sub aripi, iar al treilea la coada fuselajului.
Din punct de vedere al distanţei de zbor, aeronavele se clasifică în scurt, mediu şi
lungcurier. Aeronavele scurtcurier sunt destinate zborului la distanţe de până la 2500 km (într-o
singură escală).
Se remarcă faptul că la aeronavele lungcurier, masa combustibilului îmbarcat ajunge până
la jumătatea masei admise la decolare, în timp ce la aeronavele scurtcurier, masa combustibilului
îmbarcat nu constituie decât o cincime din masa maximă admisă la decolare.
Condiţiile constructive şi cele tehnico-economice sunt de aşa natură încât între destinaţia
avioanelor (scurt, mediu şi lungcurier) şi numărul de locuri există o strânsă dependenţă. Aceasta
face ca aeronavele lungcurier să fie economice numai de la un anumit număr de locuri în sus (de
obicei peste 100 de locuri) şi evident, dacă gradul de ocupare al acestora este mare (0,7…0,8).

6.3 Aeroporturile

Părţile constructive principale ale unui aeroport sunt aerodromul, aerogara şi instalaţiile de
deservire tehnică.
Aerodromul reprezintă partea aeroportului care este destinată circulaţiei şi staţionării
aeronavelor. El are următoarele părţi principale:
- pistele de decolare şi aterizare;
- platforma de urcare-coborâre pentru călători;
- platforma de garare (parcare);
- căile de legătură (de rulare) a aeronavelor între piste şi platforme.
Aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, a pregătirii expediţiei şi respectiv a
finalizării transportului aerian.

Fig. 6.3. Planul general al unui aeroport

Instalaţiile de deservire tehnică se împart în două mari categorii: de dirijare a zborului (pe o
rază oarecare de acţiune pentru navigaţia de croazieră şi pentru dirijarea decolării şi aterizării) şi
de deservire la sol (alimentarea cu combustibil, revizii tehnice, combaterea înzăpezirii pistelor
etc.).
Planul general al unui aeroport este prezentat în figura 6.3, în care sunt reprezentate pista 1

33
de decolare aterizare, aerogara 2, platforma de deservire 3, platforma de parcare 4, căile de acces
5, hangarul de revizie şi reparaţii 6, depozitul de combustibil 7.
Un loc important în organizarea generală a aeroportului îl ocupă modul de rezolvare a
aşezării aeronavelor faţă de aerogara şi felul în care se face circulaţia călătorilor între aerogară şi
avioane. În figurile 6.4…6.6 sunt prezentate trei variante de organizare.

Fig. 6.4. Organizarea unui aeroport cu trafic mic. Fig. 6.5. Organizarea unui aeroport cu trafic mediu.

Varianta din figura 6.4 este folosită la aeroporturile cu trafic mic. Peronul 1 este aşezat
simetric în faţa aerogării 2. Aeronavele vin şi pleacă prin propulsie proprie pe circuitele indicate
cu liniile întrerupte 3, iar călătorii circulă pe circuitele indicate cu liniile punctate 4. Liniile
întrerupte 5 marchează limitele peronului. Platforma 6 este destinată parcării avioanelor, iar
platforma 7 este destinată extinderii.
Varianta din figura 6.5 este folosită la aeroporturile cu trafic mediu. Simbolurile numerice
au aceeaşi semnificaţie ca şi în figura 7.4.
Varianta din figura 6.6 este folosită la aeroporturile cu trafic mare. Specific pentru această
variantă este prezenţa holurilor satelit, S, legate prin galeriile G cu clădirea principală a aerogării
A. Circuitul de rulare a aeronavelor este indicat cu liniile întrerupte 3. Această ultimă variantă este
singura care înlătură circulaţia călătorilor pe peron.
În variantele de amenajare prezentate în figurile 6.4 şi 6.5, călătorii sunt transportaţi cu
autobuze, chiar dacă distanţa dintre aeronavă şi aerogară este foarte mică (de ordinul zecilor de
metri). Acest lucru este necesar, mai ales în cazul aeronavelor mari, cu mulţi pasageri, pentru a
evita răsfirarea şi accidentarea lor.

Fig. 6.7. Elementele componente ale

benzii de decolare-aterizare.

Fig. 6.6. Organizarea unui aeroport cu trafic mare.

Clasa (categoria) aeroportului este definită de clasa (categoria) pistei de decolare-aterizare.

Parametrii acesteia sunt strâns legaţi de parametrii (proprietăţile) aeronavelor şi în primul rând de

34
distanţa necesară pentru decolarea şi aterizarea sigură, în limitele pistei. Aceste distanţe variază
într-o plajă largă, în funcţie de tipul aeronavei. Parametrii principali ai pistei sunt: lungimea,
lăţimea şi portanţa.
Pista de decolare-aterizare este cuprinsă în banda de decolare-aterizare B. Elementele
constructive ale acestei benzi sunt prezentate în figura 6.7. Acestea sunt: pista betonată de
decolare-aterizare 1, pista de pământ de decolare-aterizare 2, pistele de capăt 3 (de siguranţă) şi
benzile laterale de siguranţă 4.
Calculul lungimii pistei betonate se face pentru fiecare tip de aeronavă în condiţii
standardizate şi în condiţiile concrete (locale) pentru decolare şi pentru aterizare.
În practica internaţională, determinarea lungimii de decolare se calculează pornind de la
ipoteza că, în timpul accelerării la sol, unul din motoarele aeronavei se defectează.
Toate aeronavele pentru transport de călători sunt astfel concepute, încât să-şi poată
continua procesul de decolare chiar dacă unul din motoare se defectează. Evident, în acest caz,
distanţa de decolare se va mări, ea fiind cu atât mai mare cu cât viteza la care se întrerupe a unuia
din motoare este mai mică. Alura relaţiei L1=f1(vd), unde L1 este lungimea de decolare, iar vd este
viteza la care se defectează unul din motoare, este prezentată prin curba 1 din figura 6.8.
Continuarea procesului de decolare în cazul defectării unuia dintre motoare în timpul
accelerării la sol nu este obligatorie. Pilotul poate lua hotărârea de a trece la frânarea aeronavei.
Cu cât viteza de la care se trece la frânare este mai mare, cu atât va fi mai mare distanţa parcursă
până la oprirea completă a aeronavei. Alura relaţiei L2=f2(vd) este prezentată în figura 6.8 prin
curba 2.
Din figura 6.8, se observă că lungimea de decolare
sau de frânare este mai mare în următoarele două cazuri:
- defectarea unuia din motoare are loc la viteză
mică, dar se decolează;
- defectarea unuia din motoare are loc la viteză
mare, dar totuşi se renunţă la decolare şi se trece la
frânare.
Pentru evitarea construirii unor piste foarte lungi, se
ia ca bază de calcul viteza corespunzătoare intersecţiei
curbelor 1 şi 2 (punctul A), viteză ce se numeşte viteză
critică. Această viteză este cunoscută de pilot, care trebuie
Fig. 6.8. Curbele de dependenţă ale
să ţină seama de următoarele aspecte, pentru a nu ieşi de pe
distanţei de decolare (1) şi de frâna-
re (2) în funcţie de viteza la care se pistă:
defectează unul din motoare. - dacă defectarea unuia din motoare are loc la viteză
mai mică decât cea critică (vd<vcr), trebuie să renunţe la
decolare şi să treacă la frânare; distanţa parcursă este determinată de punctul B, ea fiind mai mică
decât lungimea Lcr a pistei, determinată din condiţia vd=vcr;
- dacă defectarea unuia din motoare are loc la o viteză mai mare decât vcr (vd>vcr), trebuie
să se continue procesul de decolare; distanţa de decolare este determinată de punctul C; LC<Lcr.
Pentru luarea deciziei, pilotului i se acordă 3 secunde, distanţa care se parcurge în acest
interval de timp fiind luată în calculul de determinare a lungimii pistei de aterizare.
Având în vedere costul ridicat al pistei de aterizare-decolare, precum şi dificultăţile de
alocare a spaţiilor necesare pentru aeroporturi, mărirea capacităţii de primire-expediere a pistei
constituie o problemă de primă importanţă. Una din posibilităţile de rezolvare a acestei probleme
constă în amplasarea raţională a căilor de acces şi de părăsire a pistei (reperul 5 din fig. 6.3).
aeronavele moderne sunt capabile să efectueze la sol un viraj cu un unghi de abatere faţă de axa de
aterizare de 30-45° la viteze de 80-100 km/h. Utilizarea acestei proprietăţi se exemplifică cu
ajutorul figurii 6.3. Se presupune că sensul obişnuit al aterizării şi decolării este cel de la dreapta
spre stânga şi că pe calea de acces 5’ se află o aeronavă N1 în punctul A, care aşteaptă ieşirea pe
pistă.
Aşteptarea este determinată de permisiunea dată pentru aterizarea unei alte aeronave N2.

35
Evident aeronava N1 nu are voie să iasă e pistă decât după aterizarea navei N2 şi părăsirea de către
aceasta a pistei.
Se mai presupune că aeroportul primeşte diferite tipuri de aeronave care sunt capabile să-şi
reducă viteza la sol la 80-100 km/h, unele în punctul B, iar altele chiar în punctul C. în acest caz,
amenajarea căilor 5’’ şi 5’’’ este evident raţională, deoarece rularea până la capătul pistei cu oprirea
completă pentru angajarea pe calea 5, conduce la un timp suplimentar de eliberare a pistei.

36
 CAPITOLUL 7

SISTEMUL DE TRANSPORT IN COMUN

URBAN SI SUBURBAN

7.1 Generalităţi

O categorie aparte de sisteme de transport sunt cele utilizate pentru transportul local în
comun. Aceste sisteme de transport sunt utilizate deseori de către turişti atunci când aceştia sunt
cazaţi la hotelurile din marile oraşe şi doresc să viziteze obiectivele turistice situate în oraş sau în
împrejurimile acestuia.
Se folosesc în acest scop următoarele mijloace se tehnici de transport: tramvaiul electric,
autobuzul, troleibuzul şi metroul.
Oraşele constituie puncte puternice de polarizare pentru locuitorii din localităţile din
împrejurimi. Pe de altă parte, împrejurimile oraşelor constituie puncte de agrement, care atrag
sezonier sau permanent turiştii.

7.2 Tramvaiul

Tramvaiul foloseşte în linii generale tehnicile căilor ferate electrificate, adaptate la

condiţiile de trafic urban.
Elementele componente principale ale sistemului de transport numit
tramvai sunt: calea de rulare (calea ferată), linia de contact, substaţiile de
tracţiune şi trenurile electrice. Sistemul de propulsie al tramvaielor este
alimentat în curent continuu la 600 sau 825 V.
a) Calea. Deosebirea principală în raport cu calea ferată constă în
folosirea şinei cu canal (fig. 7.1). Canalul este necesar pentru a se putea realiza Fig. 7.1. Şină
înglobarea şinei în carosabilul drumului (străzii), fără pericolul lichidării de tramvai cu
spaţiului necesar buzei bandajului roţii. canal.
În afară de soluţia constructivă de
rezemare a şinelor pe traverse, la tramvaie se foloseşte şi
rezemarea directă pe pat de piatră spartă bine compactată
sau pe longrine de beton.
b) Linia de contact şi substaţiile de tracţiune.
Deosebirile constructive ale liniei de contact sunt minime
faţă de instalaţiile folosite la calea ferată. Aceeaşi situaţie
apare ţi la substaţiile de tracţiune, cu precizarea că se
compară între ele sistemele de alimentare în curent
continuu.
În figura 7.2 este prezentată schema circuitelor de
forţă ale unei substaţii electrice de tracţiune de curent
continuu (600 sau 825 V).
Substaţia dispune de unu sau două sisteme de bare
trifazate 1 de înaltă tensiune. Aceste bare sunt alimentate de
liniile 2 de obicei la 6 sau 10 kV.
Fig. 7.2. Schema circuitelor de forţă De la barele de primire pleacă cablurile (barele) 3 ale
ale unei substaţii electrice de curent transfor-matoarelor 4. De la înfăşurările secundare ale
continuu (600 sau 825 V). transformatoarelor, prin barele 5, sunt alimentate

37
redresoarele 6. Rolul transformatoarelor constă din coborârea valorii tensiunii de la cea la care se
primeşte energia electrică, la cea la care funcţionează redresoarele. Rolul redresoarelor constă în
redresarea curentului alternativ trifazat în curent continuu de 600 sau 825 V. curentul continuu
este condus de la catodul redresorului, prin barele 7, la barele pozitive de distribuţie 8 de curent
continuu. De la aceste bare, curentul continuu este condus la linia de contact prin cablurile 9
(aeriene sau subterane). De la linia de contact curentul trece prin instalaţiile de forţă ale
tramvaielor, inclusiv motoarele de tracţiune, iar apoi prin roţi trece în
şine. La şine, în diverse locuri se conectează aşa-numitele cabluri de
întoarcere 10, care sunt aduse la bara negativă 11 a substaţiei. De aici
circuitul curentului continuu este închis prin barele 12 pe anodul
redresorului.
Faptul că şina nu poate fi izolată electric faţă de sol, face ca o
parte a curentului să fie condus prin acesta, până la punctele de legare
la şină a cablurilor de întoarcere. Partea de curent care circulă prin sol
se numeşte curent vagabond. Prezenţa curenţilor vagabonzi constituie
un neajuns important al sistemelor de alimentare în curent continuu,
deoarece aceştia trec deseori prin instalaţiile metalice subterane
(conducte de apă şi gaze, mantalele cablurilor electrice şi telefonice,
fierul beton din fundaţii etc.), dând naştere în punctele de ieşire din
aceştia la un proces de electroliză, care se materializează prin
corodarea părţilor metalice. Metodele de combatere a acestui fenomen Fig. 7.3. Variante de
(echilibrarea rezistenţelor electrice ale cablurilor de întoarcere, compunere a trenurilor.
protecţia anodică etc.) se găsesc în literatura de specialitate.
c) Vagoanele de tramvai. Acestea se împart în vagoane motor şi vagoane remorcă pe două
şi patru osii. Se practică din ce în ce mai mult construcţia vagoanelor articulate simplu sau dublu.
În figura 7.3, sunt prezentate mai multe variante de compunere a trenurilor. Roţile înnegrite sunt
roţi motoare (dezvoltă forţă de tracţiune).

Fig. 7.4. Tramvai cu vagon dublu articulate.

Viteza maximă de circulaţie a vagoanelor de tramvai este limitată de legislaţia privind

regulile de circulaţie. Se remarcă faptul că în condiţiile transportului urban, caracterizat prin
distanţe mici între staţii de ordinul 300…500 m, o influenţă deosebită asupra valorii vitezei
comerciale o are mărimea acceleraţiei şi deceleraţiei şi nu viteza maximă de circulaţie. Viteza
comercială a tramvaielor se situează între 14 şi 18 km/h.
În figura 7.4 este prezentată vederea generală a unui vagon de tramvai dublu articulat. Se
remarcă numărul redus de locuri aşezate şi spaţiile mari rezervate în dreptul uşilor de urcare şi
coborâre.
Capacitatea vagoanelor de tramvai se calculează pentru diferite grade de încărcare a
spaţiului Sp rămas liber, după scăderea din suprafaţa totală S, a spaţiului ocupat de scaune Ss:

N t = N a + ( St − S s )⋅ n p = N a + N p , (7.1)

în care: Nt este numărul total de călători; Na – numărul călătorilor aşezaţi; np – numărul de

38
călători în picioare pe m2; Np – numărul călătorilor în picioare.
Capacitatea normală se calculează considerând n=3…3,5 călători/m2. Pentru orele de vârf
se ia în calcul n=5…5,5 călători/m2, iar pentru calculul de rezistenţă n=8,5…10 călători/m2. Se
remarcă faptul că densitatea de 10 călători /m2se realizează uneori, dar în condiţii cu totul
neacceptabile pentru confortul călătorilor. Este de dorit ca nici în orele de vârf gradul de încărcare
să nu depăşească 5 călători/m2.
Pentru n=5 călători/m2, un tren format dintr-un vagon motor pe patru osii (l=14 m) şi o
remorcă pe două osii (l=10 m), se obţine aproximativ o capacitate de circa 180 locuri, din care
circa 30 de locuri aşezate, ceea ce situează tramvaiul pe primul loc între mijloacele de transport
urban la suprafaţă.

7.3 Troleibuzul

Troleibuzul (firobuzul) este un vehicul electric neautonom de curent continuu de 600 sau
825 V. Construcţia acestuia este identică cu cea a autobuzului, cu excepţia părţii de antrenare.
Spre deosebire de tramvai, circuitul electric de întoarcere a curentului electric la substaţia
de tracţiune constă dintr-un al doilea fir de contact, identic cu cel de alimentare. Un exemplu de
construcţie a liniei de contact este dat în figura 7.5.
Faptul că circuitul electric de întoarcere nu se realizează prin şină
ca la tramvaie, precum şi faptul că troleibuzul rulează pe pneuri, ceea ce
face ca vehiculul să fie izolat din punct de vedere electric faţă de sol,
impune luarea unor măsuri foarte riguroase privind calitatea izolaţiei
electrice. La o eventuală cedare a izolaţiei, ceea ce conduce la punerea
sub tensiune a vehiculului, potenţialul acestuia va şi egal practic cu zero
în cazul tramvaiului şi cu o valoare diferită de zero (care poate ajunge la
sute de volţi) în cazul troleibuzului. Călătorii din troleibuz nu simt
punerea sub tensiune a vehiculului, dar la coborâre, când prin corp se
Fig. 7.5. Construcţia face legătura electrică între sol şi cutie, aceştia pot fi puşi sub o tensiune
liniei de contact.
periculoasă.
Tensiunea de alimentare a reţelelor de troleibuze este egală cu cea a
tramvaielor, adică în majoritatea covârşitoare a cazurilor de 600 V. În oraşele în care tramvaiele
sunt alimentate la 750 V, troleibuzele funcţionează la aceeaşi tensiune. În felul acesta, substaţiile
de tracţiune pot fi comune pentru ambele mijloace de transport.
la dimensiuni de amenajare interioară identice, capacitatea de transport a troleibuzului este cu ceva
mai mică decât a autobuzului, datorită capacităţii de circulaţie mai mică, ca urmare a reducerilor
de viteză, care intervin în diferitele puncte ale reţelei de contact (macazuri, încrucişări etc.), în
vederea asigurării păstrării contactului troleelor cu firul de contact.

7.4 Autobuzul

Caracteristicile autobuzelor urbane sunt similare cu cele ale autobuzelor rutiere. Sunt
preferate în special autobuzele articulate, care asigură o capacitate de transport mai mare.
Având în vedere condiţiile grele de lucru în condiţiile urbane de circulaţie (opriri foarte
dese şi circulaţia aglomerată), autobuzele urbane sunt echipate cu servo-direcţie, schimbător
automat de viteză şi frână asistată.

7.5 Metroul

Metroul reprezintă un mijloc specific transportului în comun urban. Caracteristic

fundamentală a metroului constă în faptul că acesta are o cale proprie, complet separată de reţeaua
stradală a oraşului.
Calea proprie se realizează în mai multe variante constructive şi anume: pe estacade

39
(aerian), în tuneluri (subteran) sau la sol, cu zonă îngrădită.
Eficienţa metroului în transporturile urbane se concretizează în principal prin:
- viteza comercială ridicată (35-40 km/h, faţă de 12-16 km/h realizată de mijloacele de
transport care circulă pe reţeaua stradală, tramvai, autobuz sau troleibuz);
- capacitatea mare de transport, de circa 35 000-40 000 de călători pe oră şi sens, faţă de 16
000-18 000 la tramvaie, 6 000-12 000 la autobuze şi 5 000-10 000 la troleibuze.
Mijlocul de transport, generalizat aproape în exclusivitate, este trenul electric, cunoscut şi
sub numele de ramă electrică.
Alegerea energiei electrice ca sursă de energie se datorează condiţiei impuse de nepoluare
a tunelurilor. De asemenea, tehnica tracţiunii electrice asigură acceleraţii mari la pornire, ceea ce
este hotărâtor pentru obţinerea unor viteze comerciale ridicate, în cazul opririlor dese.
Elementele constructive ale metroului sunt (cu exemplificare la metroul subteran): tunelul
liniei curente, tunelul salonului şi peroanelor staţiei, tunelurile de acces ale materialului rulant la
staţiile de întreţinere şi reparaţii, tunelurile de acces ale călătorilor (legătura între suprafaţă şi
subteran), calea de rulare, sistemul de alimentare cu energie electrică a materialului rulant,
sistemul de alimentare a restului instalaţiilor, sistemul de ventilaţie şi sistemul de pompare a
apelor subterane.

Fig. 7.6. Secţiune transversală printr-un tunel de metrou.

a) staţie cu salon central; b) tuburi din elemente de beton armat.

În figura 7.6, a este prezentată o secţiune transversală a tunelului într-o staţie cu salon
central. Elementele componente principale sunt: tunelurile 1 ale căii curente şi tunelul salonului
central 2. Cele trei tuneluri sunt căptuşite cu tuburi compuse din elemente de beton armat
precomprimat, de forma celor prezentate în figura 7.6, b. În figura
7.6, a se mai observă planşeele 3, platforma căii 4, calea 5,
conductele de cabluri 6, zidurile verticale 7 de susţinere a planşeelor
şi de separare a canalelor de ventilaţie.
Spre deosebire de mijloacele electrice de transport de
suprafaţă, a căror alimentare cu energie electrică se face de regulă de
la linii de contact aeriene, vagoanele de metrou sunt alimentate de
obicei de la o linie de contact, denumită şina a treia, a cărei Fig. 7.7. Linie de contact
construcţie este prezentată în figura 7.7 şi care se compune din pentru metrou.
suportul 1, izolatoarele electrice 2 şi şina 3. Suporturile 1 se prind de

40
traversele căii de rulare 4.
Alimentarea cu energie electrică se face prin intermediul substaţiilor de tracţiune de curent
continuu de 825 V, a căror schemă de principiu a circuitelor de forţă nu diferă cu nimic de cele ale
substaţiilor pentru tramvaie.
Circulaţia pe liniile de metrou se caracterizează prin frecvenţa foarte mare (care poate
ajunge uneori la un tren la interval mai mic de un minut), viteze ridicate de circulaţie (70-80 km/h)
şi prin staţii amplasate la distanţe relativ mici (600-800-1200 m). de aici decurge necesitatea
impunerii unor condiţii extrem de severe sistemelor de semnalizare şi de automatizare a dirijării
circulaţiei, precum şi parametrilor funcţionali ai vagoanelor.
O condiţie mult mai severă a semnalizării la metrouri faţă de cea a căii ferate constă în
viteza de răspuns a semnalelor la ocuparea sectoarelor pe care le acoperă.
Trenul metrou poate fi compus din vagoane motoare şi vagoane remorcă în diferite
combinaţii.
Având în vedere că distanţele dintre staţii sunt relativ mici şi că deci pentru realizarea unor
viteze comerciale ridicate este necesară dezvoltarea unor acceleraţii şi deceleraţii ridicate, de
ordinul 1-1,2 m/s2, deseori trenurile de metrou se alcătuiesc numai din vagoane motor, cu toate
osiile motorizate. Conducerea trenurilor se face de la un singur post, după principiul comenzii
multiple. La compunerea trenului, cuplele electrice asigură continuitatea circuitelor electrice de
comandă, în tot lungul garniturii. În acest fel comenzile date de la postul de conducere sunt
repetate în cadrul fiecărui vagon motor.

7.6 Depouri şi garaje

Rolul depourilor şi garajelor mijloacelor de transport urban este, în principiu, acelaşi ca şi

ale altor sisteme de transport şi anume: gararea şi întreţinerea tehnică curentă a mijloacelor de
transport şi repartizarea personalului de bord. Ceea ce deosebeşte depourile şi garajele mijloacelor
de transport urban de celelalte, constă în corelarea mult mai riguroasă a activităţii acestora cu
condiţiile specifice ale exploatării, determinate de variaţiile orare din cursul zilei ale curenţilor de
călători. Ieşirea şi retragerea masivă a parcului pe şi de pe linii, într-un timp extrem de scurt,
constituie o caracteristică aparte a funcţionării vehiculelor în transportul urban.
Depourile de tramvaie pot fi de tipul înfundat sau cu trecere,
acoperite sau descoperite, cu sau fără canale pe liniile de parcare. În
figura 7.8 este prezentată vederea generală în plan a unui depou de tip
înfundat, acoperit şi cu canale de vizitare pe liniile de garare.
Elementele componente ale depoului sunt: remiza 1, liniile de
circulaţie 2 şi staţia de personal 3. Vagoanele de tramvai sunt parcate în
interiorul remizei pe linii paralele. Toate liniile sunt amenajate cu canale
de revizie. Pe o parte sau pe amândouă părţile remizei, în lungul acesteia
se prevăd atelierele A de întreţinere (strungărie, tâmplărie, tapiţerie,
Fig. 7.8. Depou de
tip înfundat.
aparataj electronic etc.). Liniile de circulaţie sunt racordate la linia de
acces, L care deseori face parte din traseul de pe artera de circulaţie din
faţa depoului.
Vagoanele care se întorc de pe traseu sunt introduse în depou prin rebrusment (adică prin
mers înapoi din linia traseului curent). Staţia 3 cuprinde încăperile administrative, holul de
aşteptare şi repartizare a personalului, precum şi casieria.
Depourile de tipul celui prezentat în figura 7.8 au importante dezavantaje, dintre care
principalul constă în posibilităţile limitate de manevră, ceea ce obligă ca locul de parcare să fie şi
locul de revizie şi ca urmare, necesitatea construirii canalelor pe întreaga lungime a liniilor de
parcare.
Întreţinerea şi revizia devin anevoioase şi dificil de supravegheat, datorită răspândirii mari
a personalului. Cheltuielile de investiţii sunt foarte mari (canale cu lungime desfăşurată mare şi
spaţii acoperite de foarte mari dimensiuni). Practica îndelungată a dovedit că adăpostirea pe timp

41
de câteva ore a vagoanelor nu este justificată şi ca urmare, în ultimul
timp asemenea depouri nu s-au mai construit.
În figura 7.9 este prezentată o vedere de ansamblu a unui depou
cu parcare în spaţiu liber şi control şi revizie în spaţii adăpostite.
Hala 1 are trei compartimente principale: compartimentul de
spălare mecanizată S, compartimentul de control, întreţinere şi reparaţii
mici C şi compartimentul atelierelor A.
Vagoanele care intră în depou trec prin tunelul de spălare, se
întorc prin dispozitivul de macazuri D în compartimentul de control-
întreţinere, prevăzut cu canale de revizie, de unde ies pe liniile de parcare
P. Circulaţia vagoanelor se face permanent cu faţa (pericolul de Fig. 7.9. Depou cu
accidentare la manevra înapoi este eliminat). parcare în spaţiu
Personalul de control-întreţinere este concentrat, iar lungimea liber.
desfăşurată a canalelor este mult mai mică faţă de depourile de tip
înfundat. Locul de muncă devine fix şi permanent, ceea ce face pe de o parte posibilă, iar pe de
altă parte necesară, amenajarea specială a camerelor de revizie, prin finisare superioară (deseori cu
faianţă), introducerea iluminatului cu neon şi a încălzirii cu aer cald.
Garajele de autobuze şi troleibuze pot fi de tipul înfundat sau cu trecere, cu parcare
acoperită sau descoperită.
Cu toate că parcarea descoperită (în aer liber) a autobuzelor constituie o problemă mai
dificilă decât a tramvaielor, datorită măsurilor de precauţie care trebuie luate pe timp de iarnă
pentru ferirea de îngheţ a motoarelor răcite cu apă, precum şi a pornirii motoarelor reci, totuşi în
ultimul timp se constată tendinţa pe plan mondial de a construi garaje cu parcare liberă chiar şi în
ţările cu climă aspră.
În figura 7.10 este prezentată vederea de ansamblu a unui garaj de autobuze cu parcare
deschisă, în care s-a notat: staţia de alimentare 1, tunelul de spălare 2, hala de control-întreţinere 3,
compartimentul de schimb de ulei şi gresare 4, atelierele 5, platforma de parcare 6, staţia 7,
depozitul de combustibili 8 (subteran) şi rampa de control 9.
Garajele de troleibuze se realizează de obicei având la bază fluxul
tehnologic expus pentru garajul din figura 7.10. Evident în acest caz
lipsesc staţia de alimentare, depozitele de carburanţi, canalele de schimb
de ulei şi nu se pune problema îngheţării motoarelor. În schimb, întregul
teritoriu, inclusiv spaţiile acoperite de control, trebuie acoperite cu reţea
de contact.
Pentru garajele mari, această cerinţă impune o amenajare
sectorizată riguroasă a platformei de parcare (legată de necesitatea
plantării stâlpilor care poartă suspensiile transversale ale liniei de
Fig. 7.10. Garaj
contact). Parcarea troleibuzelor se face în rând (în linie), parcarea oblică
pentru troleibuze.
(în spic) fiind exclusă, datorită complicării excesive a reţelei de contact.
Depourile de metrou se realizează de obicei de tip înfundat. Ele
pot fi subterane (caz în care acestea sunt pin forţa lucrurilor acoperite) si la suprafaţă, caz în care
acestea se fac acoperite sau parţial acoperite.
Dispozitivul de linii şi amplasarea halei acoperite este asemănător cu cel al depourilor de
tramvai de tipul celui prezentat în figura 7.8.

42
 CAPITOLUL 8

SISTEMUL DE TRANSPORT PE CABLU

(TELEFERIC) UTILIZAT IN TURISM

8.1 Istoricul instalaţiilor de transport pe cablu (instalaţiilor de teleferic)

Telefericele (funicularele) sunt instalaţii de transport la care calea de circulaţie este formată
din cabluri suspendate aerian. Căile suspendate folosite de aceste instalaţii au avantajul că se pot
adapta foarte uşor oricărei forme de relief. Acestea permit unirea punctelor aflate la diferenţe de
nivel de sute de metri şi la distanţe de zeci de kilometri. Telefericele pot trece uşor peste văi la
care distanţa dintre punctele consecutive de susţinere este de 1000-1500 m şi, în cazuri speciale,
chiar mai mult.
Folosirea funiei (cablului) ca mijloc de transport pentru învingerea unor obstacole naturale,
pentru trecerea peste râuri late sau peste unele prăpăstii muntoase, este foarte veche. Poduri
suspendate pe funii (cabluri) au fost construite încă din antichitate în India, China, Japonia etc.
Cablul purtător era împletit din bucăţi de piele crudă, iar cablul tractor era din cânepă. În Europa
primele transporturi pe cabluri suspendate au apărut la începutul secolului al XV-lea. La început
acestea au fost utilizate mai mult în scopuri militare, pentru transportul tunurilor şi al materialului
de război în regiunile muntoase.
O construcţie mai perfecţionată este menţionată în lucrarea lui Faustus Verantius numită
,,Machinae novae”, tipărită în anul 1617, constă dintr-un cărucior cu role, care circulă pe un cablu
purtător, tras de călători cu ajutorul unui cablu tractor.
Până în secolul al XIX-lea nu s-a făcut nici un progres deosebit în construirea telefericelor.
Folosirea telefericelor cu cabluri metalice începe abia după 1840, deoarece aceasta este perioada
în care s-a trecut la fabricarea curentă a cablurilor de oţel. Prin dezvoltarea metalurgiei, pe la
sfârşitul secolului al XIX-lea s-au făcut progrese şi în ceea ce priveşte proiectarea şi executarea
telefericelor.
Cel mai lung teleferic din Europa, de 97 km, a fost construit în Suedia la Kristinsberg-
Boliden. Acesta este destinat transportului de materiale fiind amplasat într-o regiune din
apropierea cercului polar, unde nici un alt mijloc de transport nu poate fi folosit. Pilonii liniei au
fost executaţi din beton armat. Un alt exemplu caracteristic este telefericul de la San Carlo
(Livorno, Italia), destinat transportului de piatră. Lungimea acestei instalaţii este de numai 4,5 km,
însă cu o capacitate de transport de 200 t/h.
Telefericele se folosesc pe scară foarte mare în industria minieră, în special la transportul
cărbunilor. De asemenea, telefericele se folosesc foarte mult, la transportul persoanelor, în special
pentru urcarea turiştilor pe culmile pitoreşti ale munţilor. Astfel de instalaţii se află în funcţiune în
număr mare în Georgia, Polonia Cehia şi Slovacia, Austria, Elveţia, Italia, Germania şi Franţa.
Spre exemplu, în anul 1907 s-a construit la San Sebastian un teleferic pentru transportul de
persoane, care avea o lungime de 280 m, o diferenţă de nivel de numai 20 m, calea de rulare fiind
compusă din şase cabluri purtătoare, întinse fiecare separat cu contragreutăţi, în staţia superioară a
instalaţiei.
Cablul tractor care forma un circuit închis era de asemenea întins în staţia superioară. Pe
cale circula un singur vehicul, care se deplasa pe 12 roţi, acesta având o capacitate de 14 persoane.
Existenţa celor şase cabluri putătoare oferea o mare siguranţă împotriva ruperii, deoarece ruperea
unui singur cablu slăbea numai cu 16% rezistenţa căii de rulare. Din această cauză cablurile erau
întinse mult, micşorând coeficientul de siguranţă până la 3. Pentru cazul ruperii cablului tractor era
prevăzută o frână automată şi o frână de mână.
Un alt teleferic pentru transportat persoane, având o execuţie similară (fig. 8.1), este cel
construit în anul 1911 la expoziţia industrială din Torino (Italia) pentru trecerea persoanelor peste

43
 Fig. 8.1. Profilul lung al primului teleferic pentru persoane din Torino.

râul Pad. Instalaţia putea să transporte până la 1000 de persoane pe oră, având vehicule cu
capacitatea de 12 persoane. O instalaţie de teleferic care se dezvolta pe un teren dificil a fost aceea
din Wetterhorn (Elveţia), construită în anul 1908.Aici potrivit profilului lung (fig. 8.2), era o
singură deschidere de circa 560 m, cu o pantă medie de 115%, şi cu panta maximă de 200%.

Fig. 8.2. Profilul lung al telefericului pentru persoane de la Wetterhorn.

Calea de rulare consta din câte două cabluri purtătoare, suprapuse, şi din două cabluri
tractoare, aşezate orizontal unul lângă celălalt. Circulau două vehicule cu mers pendular. Pentru
cazul ruperii cablului tractor, erau prevăzute instalaţii automate de prindere. Astfel se punea în
funcţiune, în mod automat, o frână în formă de pană inelară, în jurul cablurilor purtătoare. Acest
sistem de frânare a fost utilizat în acest caz, deoarece între cele două staţii finale nu exista nici un
pilon intermediar. Ideea fundamentală la construirea acestui teleferic a fost aceea de a realiza
maximum de siguranţă, motiv pentru care organele principale au fost dimensionate la dublu din
punctul de vedere al rezistenţei mecanice.
O dezvoltare mai mare a telefericelor pentru persoane s-a înregistrat numai după anul
1930.
În România telefericele au fost folosite mai ales în exploatările forestiere, în industria
minieră şi în industria materialelor de construcţie, dar şi pentru transport de persoane.

8.2 Avantajele sistemelor de transport pe cablu (teleferice)

Avantajele principale ale telefericelor sunt expuse în continuare.

Dintre toate mijloacele de transport, telefericul are traseul cel mai scurt. Telefericul poate
străbate orice teren accidentat. La diferenţe mari de nivel sau la văi abrupte se găseşte întotdeauna

44
o posibilitate de amplasare a unui traseu de teleferic. Telefericele pot fi folosite până la pante de
500-600 ‰ (25-30°).
Telefericele necesită lucrări minime de terasamente şi de fundaţii în comparaţie cu alte
mijloace de transport şi au o capacitate de transport ridicată.
Regimul de exploatare permite folosirea zilnică timp de 20-21 ore cu o funcţionare sigură
pe orice vreme, în condiţii atmosferice care nu influenţează în mod practic bunul lui mers.
Telefericul se opreşte numai în timpul furtunilor excepţionale.
În general telefericul necesită o putere de acţionare redusă (de ordinul 30-60 kW), iar în
cazul pantelor foloseşte forţa gravitaţională, astfel la pante de peste 10°, telefericele funcţionează
automotor. În cazul pantelor mai mari se pot utiliza dispozitive de frânare cu recuperare de
energie.

8.3 Clasificarea sistemelor de transport pe cablu (telefericelor)

Telefericele pot fi clasificate după mai multe criterii şi anume:

1) După numărul şi modul de folosire a cablurilor:
- teleferice monocabluri, la care acelaşi cablu serveşte atât la purtarea (susţinerea), cât şi la
tractarea încărcăturii. Astfel de teleferice suportă sarcini de maximum 200-300 kg încărcătură pe
vehicul şi au o capacitate de transport de maximum 15-25 t/h. Pe întregul traseu al telefericului,
cablul este susţinut de role, iar vehiculul este de construcţie simplă. În timpul transportului,
vehiculul este cuplat de cablu, iar rolele acestuia intră în funcţiune numai în staţii, după decuplarea
de cablu şi servesc la deplasarea vehiculului pe şinele suspendate ale staţiei
- teleferice bicabluri, la care un cablu întins, numit cablu purtător, formează calea de rulare
a vehiculelor, iar un alt cablu, numit cablu tractor, serveşte la deplasarea acestora. La instalaţiile
moderne, vehiculele încărcate circulă pe un cablu purtător mai gros, de la staţia de încărcare la cea
de descărcare, iar vehiculul gol se înapoiază pe un cablu purtător aparte, mai subţire, aceste
teleferice au deci două cabluri purtătoare şi un circuit de cablu tractor continuu (închis), din care
cauză ele se numesc adeseori şi teleferice tricabluri. Aceste teleferice sunt cele mai frecvent
folosite.
2) După modul de funcţionare (de mers) al cablului tractor:
- teleferice cu mers continuu, la care vehiculele circulă fără întrerupere în acelaşi sens
(sistem folosit în mod general);
- teleferice cu mers pendular, la care o pereche de vehicule are o mişcare rectilinie
alternativă (sistem folosit la telefericele scurte).
3) După modul de acţionare:
- teleferice automotoare, la care acţionarea este datorită greutăţii vehiculelor încărcate care
menţine în mişcare cablul tractor. La aceste teleferice, transportul se face numai de sus în jos (de
la deal la vale), iar panta medie trebuie să fie de circa 10°;
- teleferice cu acţionare mecanică, la care vehiculele sunt trase de cablul tractor, acţionat
mecanic, transportul putându-se face atât în jos , cât şi pe orizontală sau chiar în sus.
4) După durata folosirii:
- teleferice permanente;
- teleferice demontabile şi transportabile.
5) După destinaţie:
- teleferice pentru transportul materialelor;
- teleferice pentru transportul persoanelor.

9.4 Principii de funcţionare ale sistemelor de transport pe cablu (telefericelor)

Telefericul, în general, are patru părţi componente principale, şi anume: calea, vehiculul,
cablul tractor, staţiile.

45
 a) Calea pe care circulă vehiculul este formată de obicei din două cabluri putătoare
sprijinite pe un anumit număr de piloni. Fiecare cablu purtător este împărţit în mai multe sectoare
de întindere. Un sector de întindere este partea din lungimea traseului, de-a lungul căreia cablul
purtător este înnădit într-o bucată şi fixat astfel încât la un capăt să fie ancorat fix, iar la capătul
celălalt să fie întins permanent de o greutate de întindere.
Lungimea unui sector de întindere este determinată din condiţia ca mărimea tensiunii
datorată frecărilor pe suporţi să nu depăşească o anumită limită (circa 25%). Ancorarea şi
întinderea cablului purtător are loc în staţii de linie. Acestea sunt construcţii (de beton, de oţel sau
de lemn) în care se montează dispozitivele pentru ancorarea şi întinderea cablurilor purtătoare.
Circulaţia vehiculelor în aceste staţii este asigurată prin şine suspendate cu cap dublu. După
funcţiunea pe care o îndeplinesc staţiile pot fi: de dublă ancorare, de dublă întindere sau staţii
mixte, de întindere şi ancorare.
La telefericele cu mers continuu, calea constă din două cabluri purtătoare. Pe unul dintre
cabluri circulă vehiculele încărcate, de la staţia de încărcare spre cea de descărcare. Acest cablu
este mai gros, în raport cu încărcătura vehiculelor. Pe celălalt cablu se înapoiază vehiculele goale,
de la staţia de descărcare spre cea de încărcare. Acest cablu este mai subţire, corespunzător
greutăţii proprii a vehiculului. În practică, aceste cabluri sunt numite ,,cablu ramura plină”,
respectiv ,,cablu ramura goală” a telefericului.
Distanţa dintre cele două cabluri este ecartamentul liniei şi variază între 2-3 m, în funcţie
de gabaritul vehiculului, de mărimea încărcăturii şi de distanţa dintre piloni.
Pilonii sunt construcţii care servesc la susţinerea cablului purtător de-a lungul traseului.
Înălţimea pilonilor variază în funcţie de relieful terenului. Distanţa dintre piloni se numeşte
deschidere. Pe porţiunile convexe ale liniei, în scopul susţinerii cablurilor, se construiesc treceri,
construcţii de lemn sau de metal, care servesc la ghidarea cablului purtător în arc de cerc pentru
racordare. Aceste treceri servesc la repartizarea uniformă a presiunilor datorate în plan vertical a
cablului putător.
Linia telefericului poate traversa uneori regiuni populate sau căi de circulaţie. În asemenea
puncte se construiesc poduri sau plase de protecţie.
Traseul telefericului poate fi format din mai multe aliniamente drepte, legătura între
acestea făcându-se prin staţii de unghi.
b) Vehiculul circulă pe cale între staţii şi poartă sarcina utilă, de la staţia de încărcare la cea
de descărcare. Vehiculul unui teleferic este format din: trenul de rulare format din două sau patru
roţi, aparatul de cuplare, cutie. Aparatul de cuplare serveşte la prinderea vagonetului de cablul
tractor.
c) Cablul tractor serveşte la tractarea (tragerea) vehiculelor goale şi încărcate. El constă
dintr-un cablu de oţel mai flexibil, care se înfăşoară pe un sistem de role pentru asigurarea
aderenţei necesare transmiterii forţei de acţionare sau de frânare. Cablul tractor formează de obicei
un circuit închis. Pentru asigurarea tensiunii minime necesare, se interpun dispozitive de întindere
în unele porţiuni ale circuitului de cablu tractor. Cablul tractor este susţinut de-a lungul liniei, pe
de o parte de vehiculele în circulaţie, iar pe de altă parte, de rolele aflate pe piloni. În staţii cablul
tractor este ghidat de rolele de ghidare.
d) Staţiile sunt construcţii aşezate la capetele aliniamentelor traseului. După funcţiile pe
care le îndeplinesc, staţiile se împart în:
- staţii de încărcare, unde are loc încărcare vehiculelor goale. Staţiile sunt echipate cu
dispozitive pentru decuplarea şi cuplarea vehiculelor, la cablul tractor şi cu dispozitive pentru
ghidarea cablului tractor, după poziţie. Staţia de încărcare mai cuprinde şi dispozitive de ancorare
sau de întindere a cablurilor purtătoare. Tot aici poate fi montat şi dispozitivul de acţionare a
cablului tractor, în care caz staţia de încărcare este şi motoare. Dispozitivele de cuplare şi
decuplare a vehiculelor de pe cablul tractor sunt instalate în general la capătul de intrare în staţie.
- staţii de unghi, care servesc în special la racordarea aliniamentelor drepte ale traseului,
care formează între ele un unghi oarecare. La intrarea în staţia de unghi, vehiculele părăsesc cablul

46
purtător şi sunt conduse pe şine suspendate până la ieşirea din staţie, unde trec din nou pe cablul
purtător.
- staţii de descărcare, unde are loc descărcarea vehiculelor pline. Partea de intrare în aceste
staţii cuprinde organele necesare funcţionării telefericului, şi anume: dispozitivele de cuplare şi de
decuplare de pe cablul tractor, organele de ancorare sau cele de întindere ale cablurilor purtătoare
şi dispozitivul de acţionare sau de întindere a cablului tractor.

8.5 Teleferice pentru transportul de persoane

8.5.1 Clasificarea telefericelor pentru persoane

Fig. 8.3. Sisteme de teleferice pentru persoane:

a) cu mers pendular; b) cu mers continuu.

O primă clasificare a telefericelor pentru persoane se poate face după modul de

funcţionare, şi anume (fig. 8.3):
- teleferice pendulare;
- teleferice cu mers continuu.
Din experienţa dobândită până în prezent, marea majoritate a telefericelor pentru persoane
sunt pendulare. Telefericele cu mers continuu construite până în prezent, la care vehiculele trebuie
să se cupleze şi să se decupleze de cablul tractor, nu prezintă o siguranţă suficientă. Telefericele cu
mers pendular prezintă avantajul că cele două vehicule care circulă pendular, sunt solidar legate de
cablul tractor, ceea ce le conferă o siguranţă mai mare în exploatare. Sistemul acesta prezintă însă
dezavantajul că instalaţiile lungi au capacitatea de transport redusă, această deficienţă
compensându-se parţial prin mărirea vitezei de circulaţie până la 7-8 m/s, prin mărirea capacităţii
de transport a cabinei şi prin reducerea greutăţii proprii la minimum, prin utilizarea metalelor
uşoare.
Se menţionează că toate telefericele moderne folosesc un singur cablu purtător (pentru o
ramură), indiferent de felul lor, deoarece s-a ajuns la concluzia că, în cazul mai multor cabluri,
siguranţa circulaţiei nu creşte decât în foarte slabă măsură în raport cu majorarea simţitoare a
costului. Ruperea unui cablu nu garantează rămânerea cabinei pe cablul paralel, şocul ocazional
putând provoca uşor deraierea acesteia.
La instalaţiile cu mers pendular s-au dezvoltat următoarele trei sisteme principale, care au
scopul de a oferi maximum de siguranţă în circulaţie. Din cauza condiţiilor speciale care se pun,
elementele mecanice şi constructive diferă sensibil faţă de cele de la telefericele pentru transportat
mărfuri.
a) Teleferice pentru persoane, cu două cabluri tractoare, care funcţionează paralel
Vehiculele sunt prevăzute cu frâne ai căror saboţi apasă asupra cablului purtător. Atunci
când se rupe unul dintre cablurile tractoare, se opreşte simultan şi circulaţia. Vehiculul se aduce în
staţie cu al doilea cablu tractor. Frânele vehiculelor pot fi şi neautomate, având în vedere că sunt
două cabluri tractoare. Acest sistem se foloseşte mai puţin, deoarece cablul de rezervă, fiind în
mişcare permanentă, se uzează repede.
b) Teleferice pentru persoane cu cablu de frânare
La acestea, pentru frânarea vehiculului în cazul ruperii cablului tractor, se foloseşte un

47
cablu special de frânare (fig. 8.4).
În timpul funcţionării normale a telefericului, acest cablu se găseşte în repaus şi trece de pe
vehicul pe rolele de ghidaj şi între saboţii speciali de frânare. La ruperea cablului tractor, saboţii

Fig. 8.4. Schema telefericelor pentru persoane cu cablu tractor şi de frânare:

1 – staţia de întindere; 2 – greutăţi de întindere; 3 – frâna automată; 4 – cablu
tractor; 5 – cablu purtător; 6 – staţia de acţionare; 7 – cabina; 8 – cablu de întindere;
9 – cablul de frânare; 10 – ancorarea cablurilor purtătoare; 11 – trenul de rulare al
vagonetului; 12 – role de conducere pentru cablul tractor.

strâng automat cablul de frânare şi opresc vehiculul. Frâna poate fi acţionată şi din vagonet. Cu
ajutorul cablului de frână, vehiculul poate fi coborât în staţie. Dezavantajul sistemului constă în
aceea că drumul de frânare până la momentul opririi este lung, deoarece cablul de frână are o
tensiune iniţială slabă.
c) Teleferice pentru persoane, cu cablu auxiliar

Fig. 8.5. Schema unui funicular cu cablu auxiliar:

1 - cablu auxiliar; 2 – cablu purtător; 3 – cablu tractor; 4 – dispozitiv de întindere
pentru cablul auxiliar; 5 – dispozitiv de întindere pentru cablul purtător; 6 –
dispozitiv de întindere pentru cablul tractor; 7 – amortizor de oscilaţii; 8 – trenul
de rulare al vehiculului; 9 – frâna; 10 – role pentru purtat cablul auxiliar; 11 – role
pentru purtat cablul tractor; 12 – sabot pentru cablul purtător; 13 – cablul auxiliar
în poziţie de repaus; 14 – ancorarea cablurilor purtătoare; 15 – acţionarea
principală (cablul tractor); 16 – acţionarea auxiliară (cablul auxiliar); 17 – cadrul
vehiculului; 18 – cabina.

Vehiculele sunt mişcate de un cablu tractor. În caz de rupere a cablului tractor vehiculul se
frânează automat pe cablul purtător (fig. 8.5). Cablul auxiliar formează un circuit separat închis,
cu acţionare independentă. În timpul funcţionării normale, el stă deasupra cablului putător, fiind
întins cu o tensiune mai mare, în raport cu greutatea lui, decât acesta.
La ruperea cablului tractor, o parte din greutatea de întindere a cablului auxiliar se descarcă
şi, în felul acesta, se coboară până la vehiculul frânat pe cablul purtător, de care se prinde cu o

48
clemă specială. Cu o viteză redusă, vehiculul poate fi în staţie. Cablul auxiliar, poate fi folosit şi
pentru deplasarea unui vehicul auxiliar, în cazul când vagonetul nu ar putea fi adus în staţie.
d) Teleferice pentru persoane, cu mers continuu
Deşi, din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, aceste teleferice nu ating nivelul
telefericelor cu mers pendular, s-au făcut studii şi instalaţii experimentale, din care a rezultat că
funicularele cu mers continuu prezintă o serie de avantaje. Telefericele de persoane, cu mers
continuu, se compun din câte un cablu purtător pe fiecare parte a telefericului şi din două cabluri
tractoare care merg în acelaşi sens. Vehiculele au trenul de roţi format din câte patru roţi şi se
cuplează pe cablul tractor în mod automat, fără smucituri, iar la intrarea în staţie se decuplează în
acelaşi mod. Fiecare vehicul este prevăzut cu câte două aparate de cuplare, comandate cu şurub,
iar fiecare aparat de cuplare prinde ambele cabluri tractoare. În felul acesta, există o siguranţă de
cuplare de patru ori mai mare decât la teleferice pentru transportat mărfuri. Cu acest sistem,
distanţa dintre vehicule se poate regla după necesitatea transportului.
Al doilea cablu tractor ia rolul cablului de frânare, care ţine prins vagonetul în mod
continuu. Din acest motiv nu este nevoie de frâne speciale la vehicul pentru a se prinde de cablul
purtător şi, în consecinţă, cablul purtător poate fi format din mai multe bucăţi, cuplate cu
manşoane. Se pot introduce staţii de linie la care cablurile purtătoare se întrerup, se ancorează sau
se întind. De asemenea se pot folosi toate formele de conducere a cablului putător ca şi la
telefericele de transportat mărfuri. Şinele suspendate în staţii se montează astfel încât vehiculul, de
la locul de urcare al călătorilor, să pornească automat şi cu o mişcare uniform accelerată spre
locurile de ieşire, unde se cuplează la cablul tractor, de asemenea automat şi fără smucituri.
Deşi, telefericele pentru persoane cu cabine mari au fost executate numai ca instalaţii cu
mers pendular, totuşi sistemul cu mers continuu prezintă multe avantaje faţă de cel cu mers
pendular, printre altele, o mai mare capacitate de transport. O soluţie mai economică o reprezintă
folosirea cabinelor mici (4-6 persoane) pe telefericele cu mers continuu (şi viteză de circa 3 m/s),
la care dimensiunile cablurilor purtătoare se reduc simţitor, micşorând costul investiţiilor.

8.5.2 Condiţiile tehnice de proiectare a telefericelor pentru persoane, cu mers

pendular

Elementul constructiv de bază al unei instalaţii de transport aerian îl constituie cablurile

purtătoare şi tractoare. Cablurile sunt funii din sârme de oţel, împletite şi răsucite laolaltă, având o
mare rezistenţă la întindere. Cablurile sunt răsucite după anumite reguli. În general, cablurile sunt
supuse într-o măsură mai mare sau mai mică unor solicitări de tracţiune şi de încovoiere. Mai rare
sunt cazurile de solicitări la răsucire şi la vibraţii longitudinale sau transversale.
După felul solicitărilor, cablurile pot fi clasificate în două grupe distincte şi anume:
- cabluri tractoare sunt cablurile care la întrebuinţare sunt înfăşurate pe trolii, roţi şi role şi
la care solicitarea de încovoiere joacă un rol principal;
- cabluri purtătoare sunt cablurile la care se suspendă sarcini statice sau în mişcare şi la
care solicitarea la încovoiere joacă un rol secundar; acestea sunt solicitate în general la tracţiune
statică.
Construcţiile cablurilor sunt foarte diferite, pentru ca acestea să poată corespunde
condiţiilor de exploatare. Cablurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să fie rezistente la oboseală; aceasta determină durata de folosire a cablului, pentru un
anumit fel de solicitare (întindere, încovoiere);
b) să fie rezistente la uzură; aceasta determină durata de folosire a cablului în condiţii de
frecare date, în funcţie de grosimea stratului exterior de sârmă şi de gradul de netezime al
suprafeţei exterioare a cablului;
c) să fie flexibile; aceasta determină diametrul minim al rolelor de înfăşurare;
d) să aibă o rigiditate transversală suficientă, precum şi o capacitate suficientă de a suporta
presiunea roţii şi strângerea aparatului de cuplare sau înfăşurarea în mai multe straturi;
e) să aibă suprafaţa exterioară netedă; aceasta determină mărimea frecării pe suprafeţele de

49
reazem şi rezistenţa la rostogolire a roţilor.
Cabluri tractoare. Aceste cabluri sunt permanent îndoite pe tobe şi roţi. În majoritatea
cazurilor, cablurile tractoare se execută din toroane (dublu împletite). Cablurile tractoare sunt
flexibile, mai ales atunci când au inimă confecţionată dintr-un material fibros. Inima fibroasă se
impregnează de obicei cu unsoare, care în timpul funcţionării, sub presiunea toroanelor, asigură o
ungere eficace. În afară de aceasta, inima fibroasă reprezintă un suport deformabil pentru toroane,
reducând astfel presiunea de contact dintre acestea.
În cazul în care se urmăreşte mărirea secţiunii metalice, păstrându-se acelaşi diametru, în
locul inimii de fibră se poate utiliza o inimă de sârmă sau de cablu. În acest caz se renunţă însă la
acţiunea de ungere astfel că intervin frecări în interior. Acest dezavantaj poate fi eliminat, parţial,
prin înfăşurarea cablului interior cu un material fibros, care nu este durabil ci se uzează prematur.
Cablurile purtătoare. Aceste cabluri nu se înfăşoară pe roţi sau role, ci servesc exclusiv la
purtarea sarcinilor statice sau a celor în mişcare. Cele mai simple cabluri care corespund acestui
scop sunt cele cu împletire spirală, deschisă. Acestea pot fi utilizate drept cabluri purtătoare la
telefericele aeriene. Utilizarea cablurilor spirale deschise drept cabluri purtătoare, peste care
circulă role, prezintă marele dezavantaj că, atunci când se rupe o sârmă exterioară, aceasta nu mai
rămâne în cablu, ci se despleteşte pe o mare distanţă. Până la fixarea lor, aceste sârme pot cauza
deranjamente importante, făcând să deraieze roţile vehiculelor care circulă peste ele. În afară de
cele prezentate anterior, suprafaţa cablului spiral nefiind destul de netedă, produce o uzură
prematură a rolelor vehiculelor.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje se utilizează cabluri purtătoare de construcţie
închisă. La cablurile cu împletire semi-închisă stratul exterior constă, alternativ, din sârme rotunde
şi profilate, în aşa fel aşezate, încât la ruperea unei sârme, aceasta să nu se poată despleti.
Cablurile complet închise au un strat exterior format din sârme în formă de Z, iar interiorul este
format din sârme rotunde. Sârmele în formă de Z sunt îmbinate una într-alta, în aşa fel, încât în
caz de rupere, eliberarea unei sârme este imposibilă. Pentru a obţine o mai bună aşezare a sârmelor
în formă de Z, în mod obişnuit se utilizează mai multe straturi de sârmă din aceste profile, precum
şi sârme în formă de pană. Ambele sisteme de împletire, semi-închisă şi complet închisă, mai
prezintă în afară de avantajele prezentate mai sus, şi pe acela că având suprafeţele netede, evită
uzura prematură a roţilor care circulă pe cabluri. Un alt avantaj constă în utilizarea mai raţională a
secţiunii cablului, precum şi închiderea aproape ermetică a suprafeţei cablului, care nu permite
pătrunderea apei în interiorul cablului.
Cablurile închise, alcătuite din sârme profilate în formă de Z, au dezavantajul că nu pot fi
executate dintr-un oţel cu o rezistenţă suficient de mare. Diferenţa de rezistenţă a cablurilor
închise este compensată printr-o mai bună utilizare a secţiunii lor.
În diferitele cazuri de utilizare a acestor cabluri, se va presupune că acestea nu sunt
solicitate numai la tracţiune simplă, deoarece aceasta nu corespunde cu realitatea. La un teleferic
aerian, de exemplu, în punctele de reazem pe piloni şi sub acţiunea greutăţii vehiculelor, cablurile
purtătoare suferă şi o solicitarea importantă la încovoiere, de care trebuie să se ţină seama în
calculele de rezistenţă.
Coeficientul de siguranţă pentru cablurile purtătoare se consideră n=3,5…4. Valoarea
minimă se ia în cazul cablurilor cu un număr de persoane de maximum 6, iar valoarea maximă,
pentru cabinele mari. În cazul în care se ia în consideraţie şi încovoierea, coeficienţii de mai sus
devin 3, respectiv 3,5.
La sistemul cu un cablu tractor, trebuie să se ţină seama şi de forţa de frânare a cabinei pe
cablul purtător.
Raportul R/Tmin (în care R este apăsarea pe rolă, iar Tmin – tensiunea minimă de întindere)
se ia 1/80…1/100. Ca tensiune minimă de întindere Tmin se consideră G (greutatea de întindere).
Greutatea de întindere G se determină cu relaţia:

Rr
G= − hg − ΔT f , (8.1)
n

50
în care: Rr este sarcina totală de rupere a cablului;
n – coeficientul de siguranţă;
h – diferenţa de nivel dintre capetele sectorului;
g – greutatea cablului purtător;
Tf – tensiunea datorată frecărilor.
Drept cabluri purtătoare se folosesc cabluri complet închise, având rezistenţa firelor
exterioare de 1200 N/mm2, iar cea a sârmelor rotunde din interior de 1400 N/mm2. Pentru a reduce
greutatea cablului sârmele rotunde se pot executa cu rezistenţe între 1400 şi 1800 N/mm2.
Cablurile purtătoare trebuie să fie dintr-o bucată; nu se admit manşoane de înnădire, din
cauza frânării vehiculului pe cablul purtător. Din acest motiv distanţa dintre două staţii nu poate fi
mai mare decât 2-2,5 km. Transportul cablurilor (10-40 t/buc.) ridică probleme deosebite.
Pentru cablul flexibil de întindere se folosesc cabluri cu o rezistenţă de 1300-1500 N/mm2.
Coeficientul de siguranţă, dacă se ia în calcul numai tracţiunea, trebuie să fie 6; dacă se consideră
şi încovoierea se prescrie un coeficient de siguranţă 5.
Diametrul roţii de antrenare variază între 1,5 şi 2,5 m, de obicei acesta considerându-se de
50-60 de ori mai mare decât diametrul cablului.
Cuplarea cablului flexibil cu cablul purtător se face cu un manşon de reducţie. Manşonul
se execută de obicei din oţel OL 70, cu coeficient de alungire de 12%. Manşoanele se admit a fi
numai cu compoziţie. Se recomandă următoarele compoziţii cu bază de zinc:

Fig. 8.6. Ancorarea cablurilor purtătoare la telefericele de persoane:

1 – sabot de deviere; 2 – tambur de înfăşurare; 3 – ancorare.

1) 80 % Zn; 6 % Cu; 12 % Sb; 2 % Pb;

2) 80 % Zn; 13 % Sb; 7 % Cu.
Pentru curăţirea sârmelor se recomandă următoarea soluţie: 26 % clorură de zinc fără urme
de acid, 12 % clorură de amoniu, 62 % apă distilată.
Cablurile purtătoare ale telefericelor pentru persoane se ancorează prin înfăşurarea în jurul
unor tambure mari de beton sau de oţel, căptuşite cu lemn de carpen (fig. 8.6).
Numărul de înfăşurări pe tambur trebuie să fie atât de mare, încât, la capătul de ancorare al
cablului, să nu mai existe nici o forţă de tracţiune. În afară de aceste înfăşurări, se mai lasă liberă o
porţiune de circa 8 m de cablu, care să permită deplasarea periodică a cablului pe saboţi; capătul
liber se ancorează în mod obişnuit.

8.5.3 Principii de calcul al liniei

la alegerea traseului unui teleferic pentru persoane trebuie să se ţină seamă nu numai de
regulile tehnice de trasare a telefericelor, ci şi de anumite condiţii legate de exploatarea acestora.
La teleferice, calea pe care circulă vehiculul, constă dintr-un cablu întins şi susţinut pe mai
multe reazeme sau puncte de reazem. Între două puncte de reazem, acest cablu îşi schimbă
înălţimea, după poziţia vehiculului care circulă. Astfel se obţine o cale în continuă transformare,
pentru care trebuie să se determine solicitările, condiţiile de echilibru şi dimensiunile, astfel ca în
condiţiile de lucru stabilite, să se asigure o funcţionare cât mai bună. Principiile de construcţie ale
telefericelor decurg din legile mecanice ale firului elastic, adaptate la specificul cablului de oţel şi
la condiţiile de lucru ale acestor instalaţii de transport.

51
 Cablul putător se reazemă în mai multe puncte de reazem pe saboţi, care permit o
deplasare a cablului în direcţia axei sale. De obicei acest cablu se ancorează la un capăt şi se
întinde elastic la celălalt capăt, printr-o greutate de întindere, formând un sector de întindere.
Scopul acestei construcţii este ca în timpul funcţionării, solicitările în cablu să se menţină între
anumite limite cunoscute şi să se înlesnească trecerea vehiculelor peste punctele de suspensie.
În cazul unei suspensii fixe, variaţia eforturilor în cablu ar deveni prea mare în punctele de
reazem, în cazul în care sarcina aflată în circulaţie (vehiculul) ar trece de la un punct de reazem la
celălalt. Făcând abstracţie de alungirea elastică, un cablu fix ancorat la capete are o lungime fixă,
care trebuie să fie întotdeauna egală cu suma lungimilor aflate la stânga şi la dreapta sarcinii.
Aceasta înseamnă că sarcina descrie o elipsă, ale cărei axe principale sunt egale cu lungimea
cablului. După cum rezultă din poligonul forţelor, diferitelor poziţii ale sarcinii aflate în circulaţie,
le corespund tensiuni foarte variate. Dacă sarcina se află la unul din capete, un cablu flexibil şi
fără greutate ar lua o poziţie perpendiculară. Mişcarea mai departe a sarcinii spre dreapta ar fi deci
imposibilă şi sarcina ar trebui ridicată pe verticală, pentru ca să poată trece peste punctul de
reazem. Pentru eliminarea acestui dezavantaj, la telefericele aeriene se adoptă o construcţie care
permite lungirea sau scurtarea cablului între cele două puncte de reazem, sub acţiunea unei
greutăţi de întindere, aşezată la unul din capetele cablului.
Pentru calculul telefericelor pentru persoane nu sunt elaborate metode speciale. Pentru
cabinele mari, viteza maximă de circulaţie este de 8 m/s, iar viteza minimă de 4,5 m/s. pentru
telefericele cu mers continuu, deci cu cabine mici, nu se depăşesc de obicei 3 m/s. la viteze mari
trebuie acordată o atenţie deosebită conducerii cablului purtător pe sabotul pilonului, deoarece în
cazul saboţilor scurţi, pasagerii au senzaţii neplăcute la trecerea peste piloni. Capacitatea de
transport minimă este de 100-200 de persoane pe oră într-un sens. Există şi teleferice cu o
capacitate mai mare de 250 persoane/oră, la liniile lungi; aceste teleferice folosesc pe fiecare parte
două cabine, cuplate împreună.
Apăsarea maximă admisă pe piloni este de 100-200 kN. Nu se admit presiuni unitare mai
mari de 2,5 N/mm2, luându-se în consideraţie ½ din diametrul cablului. De obicei, se iau valori
între 1,5 şi 2 N/mm2. Se atrage atenţia asupra faptului că nu se introduce în calcul întreaga
lungime a sabotului. De exemplu, pentru o lungime de 1500 mm se ia numai 1000 mm, pentru
3000 mm numai 2500 mm, din cauză că pe sabot cablul nu se aşează complet.
Sabotul se dimensionează în funcţie de unghiul de frângere, folosindu-se raze de racordare
de 8-10-15-20-25-30 m (fig. 8.7).
Pentru telefericele de persoane nu se recomandă
saboţii mobili, ci numai cei ficşi. Saboţii mobili au
următoarele dezavantaje:
- împiedică frânarea vehiculelor în cazul ruperii
cablului tractor în porţiunea sabotului; Fig. 8.7. Raze de racordare pentru saboţi.
- sabotul are o greutate mare;
- nu permite să varieze ecartamentul.
Coeficientul de frecare pe sabot (oţel pe bronz, întrucât saboţii se căptuşesc cu bronz) de ia
egal cu 0,15 pentru calculul cablului şi 0,10 pentru calculul pilonului.
Tensiunea maximă de întindere Tmax poate depăşi tensiunea minimă de întindere Tmin cu
20-30%. Pilonii se prevăd cu înălţimi de până la 50 m; numai în cazuri excepţionale se iau înălţimi
mai mari şi se adoptă o construcţie specială.
Greutatea proprie la construcţiile metalice este de circa 1 t/m.
Înălţimea liniei deasupra terenului se dimensionează astfel încât sub fundul cabinei să
rămână minimum 3 m spaţiu liber, deasupra unei zăpezi de 1-2 m. în cazul în care telefericul
traversează şosele circulate, se respectă gabaritul prescris pentru acestea, fără a se mai socoti
grosimea zăpezii.
Apăsarea cablului pe sabot la traseele concave se calculează astfel încât între forţele care
apasă şi stabilizează cablul în sabot şi forţele care tind să-l smulgă (componenta tensiunii dirijată
în sus) să existe un raport de 1,5. Pentru aceasta se ia în consideraţie un vânt orizontal de 2·10-2

52
N/mm2 (în cazuri excepţionale chiar 2,5·10-2 n/mm2) şi un vânt vertical de jos în sus, de 0,5·10-2
N/mm2. Este de observat că sabotul are un canal mai puţin adânc decât jumătate din diametrul
cablului (cu peste 5 mm).
În calcule nu se ia în consideraţie mărimea secţiunii cablului prin depunerea chiciurii,
deoarece în perioada periculoasă, cablurile vor circula toată noaptea, pentru a nu se putea depune
gheaţă. Ecartamente variabile se folosesc la telefericele pentru persoane, la care din cauza unor
deschideri mari, este necesară mărirea ecartamentului, de asemenea se recomandă ca frângerea
cablului în plan orizontal să nu fie mai mare decât 0,5 %.

8.5.4 Calculul cablului tractor

În cazul în care se folosesc două cabluri tractoare, coeficientul de siguranţă se ia 5, iar

diametrul minim al rolelor 600 mm. Spre deosebire de telefericele pentru mărfuri, la care se
recomandă cabluri cu sârme groase (solicitări relativ mici, role cu diametru mic), telefericele
pentru persoane, datorită situaţiei lor specifice (solicitări relativ mici, role cu diametru mare
căptuşite cu cauciuc şi în număr mic) folosesc cabluri tractoare cu împletire paralelă şi sârme
subţiri de construcţie Warrington (cea mai bună).
La calculul acestor cabluri se iau în consideraţie componenta greutăţii cablurilor şi a
greutăţii cabinei, frecarea pe role precum şi inerţia cabinei. Pentru cablurile auxiliare se ia un
coeficient de siguranţă egal cu 4, iar rolele utilizate au până la 300 mm diametru.
Cablul frână se calculează la fel ca şi cablurile tractoare.
Mărimea dispozitivului de întindere a cablului tractor este în funcţie de lungimea cablului
pe cele două părţi ale căii, deci în funcţie de variaţia de tracţiune din acesta. Cablul se întinde sau
se lasă în funcţie de poziţia cabinei pe diferitele deschideri şi pante. În prima ipoteză, se iau
cablurile goale, în repaus. În cazul când cabina plină se află jos şi urcă, iar cea goală se află sus, se
va avea o lungime minimă pe partea cabinei pline şi o lungime mare pe partea goală. Numai o
parte din variaţie se transmite saniei de întindere, deoarece cele două părţi se compensează în
parte. În cazul acesta se ia în consideraţie şi inerţia cabinei. Se poate întâmpla însă ca poziţia
extremă să nu fie dată de această ipoteză.
Atunci când se doreşte un rezultat foarte precis,
trebuie să se ia în consideraţie şi jocul cablului purtător,
caz în care se adaugă la ipoteza de mai sus şi aceea cu
cabina plină aşezată la mijlocul celei mai mari
deschideri. Pentru simplificare, cursa dispozitivului de
întindere se poate lua: D=3 m + alungire (1% din
lungime) + variaţia temperaturii (60°C diferenţă) +
siguranţa (1 m deasupra şi dedesubtul greutăţii). În
calcule se ia şi greutatea chiciurii. De asemenea, trebuie
să se ţină seama de faptul că această chiciură poate
cădea deodată şi că între poziţia cablului tractor (pe
deschideri mari) plin cu chiciură şi fără chiciură poate fi
o mare diferenţă calculabilă matematic; aceasta Fig. 8.8. Dispozitiv de întindere pentru
influenţează în mare măsură cursa saniei de întindere. În reducerea cursei greutăţii de întindere:
cazul curselor mari se foloseşte sistemul de întindere 1 – role de conducere; 2 – roată cu un
prin suspensie dublă sau triplă, ca de exemplu canal, fixă de reconducere; 3 – roţi cu câte
un canal, libere şi deplasabile; 4 – role de
dispozitivul din figura 8.8. conducere, 5 – greutate de întindere.
Pentru calculul forţei de frânare se aşează cabina
plină (care în acest caz coboară) pe panta maximă, iar
cabina goală pe panta minimă. Pentru acţionare se procedează invers.
În unele cazuri, când diferenţa de greutate dintre cablul tractor şi cablul balast este mare,
calculul de mai sus trebuie verificat în mai multe ipoteze, întrucât influenţa cabinei scade simţitor.

53
 În cazul ruperii cablului tractor, cursa de frânare a cabinei este de 8-10 m. Cea mai
rapidă frână are o cursă de 5 m.

8.5.5 Cabinele telefericelor pentru persoane

Mărimea cabinelor pentru telefericele de persoane

variază între 15-35 persoane. Capacitatea de transport a
acestora pe oră, în funcţie de lungimea telefericului este
redată în figura 8.9. Suspensia cabinelor trebuie să fie
alcătuită, astfel încât acestea să stea întotdeauna în poziţie
verticală. Cadrul trebuie să fie astfel construit, încât, în cazul
deraierii căruciorului, vehiculul să nu poată cădea de pe
Fig. 8.9. Capacitatea de transport cablul purtător.
a telefericelor pentru persoane. Încărcătura vehiculului trebuie să fie repartizată în
mod uniform pe roţile căruciorului.
Apăsarea maximă pe roată în raport cu tensiunea minimă a cablului purtător este:

R 1
= (8.2)
Tmin 80

Pentru a mări capacitatea de transport a telefericelor pentru persoane, greutatea

proprie a cabinelor trebuie redusă la un minim. Suprafaţa podelei se consideră 0,18-0,25 m2,
pentru un călător.
Pentru construirea cabinelor se folosesc metale uşoare. Greutatea totală a unei cabine de 30
persoane este de 1950 kg, iar pentru 15 persoane este de 1220 kg. Ca indici de orientare se
consideră pentru cabină 14,8-34,7 kg pentru un călător.
În calcule greutatea unei persoane transportate se consideră se circa 80 kg, plus 10 kg de
bagaj. Se consideră de asemenea că tavanul cabinei ar avea un strat de 0,5 m zăpadă, respectiv 50
kg încărcătură pe 1 m2.
Căruciorul de rulare al vehiculului are de obicei 8 roţi, dispuse perechi pe balansiere. La
cabinele cu capacitatea mai mare de 30 de călători, numărul roţilor se măreşte la 12, iar cablurile
purtătoare perechi, până la 16 (sistem rar).
Pentru a micşora rezistenţa la înaintare, forma cabinei trebuie să fie aerodinamică. O formă
des folosită este cea octogonală.
Fiecare cabină trebuie să aibă un însoţitor şi să fie înzestrată cu instalaţie telefonică şi de
semnalizare. Căruciorul poate fi prevăzut cu o frână automată care intră în funcţiune în cazul
ruperii cablului tractor, acţionând fie asupra unui cablu special de frânare, fie asupra cablului
tractor. Această frână poate fi declanşată şi din cabină.
La unele sisteme (cu două cabluri tractoare), în caz de oprire a telefericului nu se poate
ajunge la cabină cu cabina de ajutor, de aceea la acestea se prevede un sac legat prin cablu-bandă
de un troliu uşor (în afară de roţile dinţate acesta este executat în întregime din aluminiu). În acest
sac, persoanele sunt coborâte la pământ una câte una.

9.5.6 Instalaţiile din staţii

a) Tampoane. În staţii se construiesc

tampoane pentru cabine. În cazul când maşinistul nu
opreşte la timp cabina, aceste tampoane o împiedică
să se lovească de zid.
Există două sisteme de tampoane: cu arc şi
hidraulice. Tampoanele cu arc sunt mai bune, fiind
construite de obicei din patru arcuri elicoidale Fig. 8.10. Tampoane în staţii.

54
aşezate unul după altul într-un sistem telescopic, în trepte. În cazul telefericelor de mare înălţime,
tampoanele hidraulice (fig. 8.10) prezintă dezavantajul că îngheaţă. Umplerea lor cu glicerină
elimină pericolul îngheţului, dar măreşte mult costul dispozitivului.
b) Roţi de acţionare. La dispozitivele de acţionare, se folosesc ambele sisteme – cu roată
orizontală şi cu roată verticală.
În majoritatea cazurilor, se folosesc roţi de acţionare cu un singur canal (atunci când sunt
două cabluri tractoare).
Canalul se căptuşeşte cu cauciuc. Deşi la înălţimi mari şi la ger este mai bună pielea, ea
prezintă dezavantajul de a fi higroscopică (se îmbibă cu apă).

Fig. 8.11. Acţionări cu trei frâne:

1 – roată de frână axială cu roată de acţionare; 2- frână de manevră; 3 – frână electrică
automată; 4 – regulator centrifug; 5 – motorul auxiliar; 6 – reductor pentru motorul
auxiliar; 7 – întrerupător automat; 8 – motorul principal de acţionare.

Roţile de acţionare se execută, în funcţie de dimensiunile cablului tractor şi de ecartament,

cu diametrul de 3-4 m, în construcţie sudată (s-a renunţat la turnarea lor).
c) Motoare de acţionare. Acţionările au de obicei două motoare: unul principal pentru
funcţionarea normală, şi altul auxiliar, folosit în caz de defectare a primului motor, ca şi în caz de
revizie.
d) Frâne. Acţionările se prevăd cu trei frâne (fig. 8.11), şi anume:
1) Frâna cu bandă, instalată direct pe roate de acţionare (frână de salvare). Se acţionează
cu mâna, printr-o manetă (nu prin volant). Greutatea frânei poate fi declanşată şi de către cabine,
pe cale mecanică sau hidraulică, când intră prea mult în staţie, sau în caz de pericol pe traseu.
2) Frâna de manevră este instalată între cutia de viteze şi motor. Se acţionează manual din
cabina conducătorului telefericului (amplasată în staţia de acţionare).
3) Frâna electrică automată, instalată tot în staţia de acţionare, este declanşată de un
opritor pus în faţa cabinei de acţionare, pe peron, în cazul când cabina se apropie prea mult de
staţie.
e) Dispozitivele de control şi siguranţă pentru circulaţia vehiculelor sunt următoarele:
Indicatorul poziţiei vehiculelor pe linie, instalat în faţa conducătorului în cabină. Scala (de
1,20 m lungime) are indicate staţiile, cu zona de 40 m de atenţie (1 m/s), precum şi pilonii.
Indicatoarele care arată poziţia fiecărei cabine sunt mişcate printr-un şurub micrometric legat de
acţionare. Cum cablul tractor se lungeşte şi roţile îşi micşorează diametrul, indicatorul trebuie
reglat mereu pentru a da indicaţii juste.
La capetele indicatoarelor sunt prevăzute contacte în zonă, care anunţă apropierea cabinei
de staţie prin semnale sonore şi luminoase.
Regulatorul centrifug, în legătură cu axul motorului. Acţionează la depăşirea vitezei
maxime a telefericului cu 10 sau 15%, dând iniţial un semnal (pentru circa 5%) sau oprind chiar
motorul, dacă mecanicul n-a ţinut seamă de semnal şi viteza a continuat să crească.
Siguranţa automată pentru controlul tensiunii. Când tensiunea curentului de alimentare
scade cu 20%, siguranţa automată întrerupe curentul.
Indicatorul de viteză constă dintr-un voltmetru gradat în m/s, alimentat de un mic
generator, antrenat prin lanţ Gall de arborele motorului. Când cabina se opreşte se apropie la mai
puţin de 10 m de staţie, fără ca viteza să fi fost micşorată la 1 m/s, motorul se opreşte.
55
 Indicatoarele de cursă. Pe ghidajele care conduc sania de întindere a cablului tractor se
prevăd întrerupătoare electrice, care întrerup curentul circuitului de alimentare în cazul când roata
de întindere ajunge la capetele cursei, într-un loc anormal.
În cabine trebuie să existe fie un buton de alarmă şi o pârghie de alarmă care este acţionată
de către însoţitorul cabinei în caz de pericol (lovire de piloni, cablul tractor sărit de pe role sau
intrat prea mult în staţia opusă acţionării). Motorul principal trebuie prevăzut cu siguranţă
automată, pentru a evita supraîncărcarea.
Aparat pentru măsurarea vitezei vântului, montat în staţia de acţionare (de obicei sus). În
cazul când vântul atinge viteza la care cabina începe să oscileze excesiv, viteza telefericului se
reduce automat, fără a se opri instalaţia.
Sistemul de telefonie. Pentru orice teleferic se folosesc două reţele:
- prin cabluri, pentru comunicaţia dintre cabine şi staţii;
- prin telefon normal, cu unul sau cu două fire,
Telefonia cu cabluri serveşte atât la convorbiri, cât şi la transmiterea semnalelor acustice şi
de alarmă. Circuitul foloseşte cablul tractor pentru dus şi cablul purtător pentru întors. Din această
cauză cablul tractor se izolează cu grijă, cablul purtător însă nu, deoarece serveşte drept pământ.
În cazul telefericelor cu două cabluri tractoare, unul dintre cabluri formează împreună cu
cel purtător circuitul telefonic, celălalt formând împreună cu acesta circuitul de alarmă.
Telefonia terestră se foloseşte la legarea staţiilor între ele. Ea foloseşte un fir sau două fire,
montate pe stâlpii instalaţi paralel cu telefericul. Rezultate foarte bune se obţin prin folosirea
legăturii prin radio.

8.5.7 Condiţii metereologice care influenţează proiectarea şi exploatarea

telefericelor pentru persoane

La proiectarea unui teleferic pentru persoane trebuie avute în vedere următoarele condiţii:
- puterea şi direcţia vântului;
- sistemul turbionar (vârtejuri);
- depunerea chiciurii.
Este preferabil ca direcţia telefericului să corespundă cu direcţia vântului principal al
regiunii. De asemenea, trebuie să se ţină seama de faptul că unele văi, pe care linia ar putea să le
traverseze, pot forma coridoare de ascensiune a curenţilor aerieni. Aceştia tind să scoată vehiculul
de pe linie, împingându-l de jos în sus.
Din experienţa practică se cunoaşte că telefericul poate funcţiona la un vânt care exercită
până la 900 N/m2 în lungul liniei, iar transversal numai până la 300 N/m2.
Cel mai dificil este să se circule cu o cabină goală care balansează prea mult. Din acest
motiv, nu este recomandabil să se construiască cabine prea uşoare. Pentru siguranţa circulaţiei, în
astfel de cazuri se foloseşte ca balast greutăţi de beton.
Depunerea chiciurii este foarte importantă, întrucât gheaţa de pe cabluri poate atinge
grosimi de până la 60 cm diametru. Pericolul devine mai mare în intervalul dintre 900 şi 1200 m
înălţime (limita norilor), unde între 0 şi 1°C depunerea chiciurii este maximă. Chiar şi la 2000 m
înălţime se mai depune încă chiciură, în cantităţi destul de însemnate.
Pentru protecţia cablurilor împotriva depunerii chiciurii, se studiază încălzirea liniilor prin
curenţi de înaltă frecvenţă.

8.5.8 Motoare de acţionare a telefericelor pentru persoane

Telefericele pentru persoane, cu cabine, sunt acţionate prin motoare electrice de curent
continuu sau de curent alternativ.
La un teleferic pentru persoane, motorul de acţionare trebuie să îndeplinească anumite
condiţii şi anume: reglarea uşoară a turaţiei de la 0 până la maximum, schimbarea sensului de

56
rotaţie şi menţinerea turaţiei independent de sarcină. În cazul când în regiune nu se poate obţine
energie electrică, se recomandă construirea unei centrale proprii, cu motoare Diesel.
În cazul în care în apropierea staţiei de acţionare este curent alternativ, în locul motorului
Diesel de acţionare, se poate pune un motor asincron, care antrenează un generator de curent
continuu, cunoscut sub denumirea de acţionare cu grup Ward-Leonard.
Această acţionare face parte tot din grupa acţionărilor cu motoare de curent continuu,
deoarece grupul Ward-Leonard alimentează un motor de curent continuu, care, la rândul său,
acţionează telefericul.
Acţionarea cu motoare asincrone se foloseşte destul de des, fiind mult mai simplă,
deoarece utilizează direct curentul de reţea transformat corespunzător. Aceasta necesită însă
uneori motoare de un tip special şi nu are prea mare maleabilitate.

8.6 Schilifturi (teleschi)

Pentru a uşura urcarea schiorilor în punctele înalte ale pârtiilor de schi, se foloseşte un tip
de teleferic monocablu, care scuteşte pe schior de oboseala urcării şi permite în acelaşi timp
efectuarea unui număr mai mare de coborâri.
Schiliftul este o instalaţie care trage la deal schiorii, stând pe schiuri, iar remorcarea se face
cu ajutorul unui dispozitiv cuplat de cablul tractor.
Elementul principal îl formează cablul tractor care trebuie condus la o înălţime de 2,5-4 m
deasupra pârtiei, deci înălţimea pilonilor trebuie să fie de 4-6 m, pentru a asigura gabaritul în cazul
straturilor groase de zăpadă. Uneori se construiesc piloni cu înălţimi reglabile (fig. 8.12).

Fig. 8.12. Piloni cu înălţime reglabilă.

Conducerea cablului tractor se face cu ajutorul rolelor montate în cutii (fig. 8.13),
prevăzute cu o stea şi care nu permit căderea cablului tractor după trecerea cârligului de cuplare.
După mărimea presiunii pe un pilon se montează 2-4 astfel de
role.
Pentru asigurarea înălţimii prescrise în porţiunile concave
ale liniei, cablul trebuie apăsat în jos. În acest scop se folosesc
role cu diametrul mai mare decât 400-500 mm.
Apăsarea maximă admisă pe o rolă cu diametrul de 70 mm Fig. 8.13. Role de conducere
montate în cutii.
este de 588,6 N (60 kgf), iar rolele de presiune pot suporta până la
1569,6 N (160kgf).
Întoarcerea cablului tractor la partea goală se face pe role cu diametrul de 450 mm şi cu un
şanţ adânc de circa 40 mm, pentru ca presiunea vântului să nu scoată cablul de pe rolă.
Traseul liniei poate fi condus în plan orizontal şi sub formă poligonală.
Figura 8.14 reprezintă profilul în lung şi planul de situaţie al unui schilift de 1700 m
lungime şi de 380 m diferenţă de nivel. Pilonii însemnaţi cu N sunt prevăzuţi cu role de presiune.
57
Partea de întoarcere a cablului tractor se conduce lateral fără a-l apăsa în jos. Pe această parte a
liniei se înapoiază cârligele şi centurile de tracţiune.

Fig. 8.14. Profil în lung şi planul de situaţie al unui schilift, condus poligonal.

Acţionarea schiliftului se poate face cu aceleaşi sisteme ca la telefericele obişnuite.

Aceasta poate fi instalată la staţia din vale sau la cea din deal. Pentru acţionare se pot folosi orice
fel de maşini de forţă electrice, motor de benzină sau motor Diesel etc.
Dimensiunile cablului tractor se determină din tensiunea maximă, admiţându-se un
coeficient de siguranţă 5-6. Tensiunea maximă rezultă din numărul schiorilor tractaţi, din
lungimea traseului şi din condiţiile de pantă şi de frecare. Se folosesc cabluri tractoare zincate, cu
inimă de toron de metal (fier moale cu rezistenţa de 490 N/mm2), pentru menţinerea uniformă a
diametrului cablului. Împletirea cablului este încrucişată din sârme preformate, astfel ca să nu aibă
tendinţa de răsucire în timpul funcţionării.
Diametrul cablului este de 20-40 mm, în funcţie de condiţiile terenului.
În mod obişnuit se circulă cu o viteză de 1,5-2 m/s, iar schiorii se pot succeda la un interval
de 9-10 s, adică la o distanţă de 18-20 m.
Cuplarea schiorului se face cu aparatele de tractare care sunt foarte variate. Un astfel de
aparat mai des folosit se compune din:
Cârligul de cuplare cu sfoară de tras (fig. 8.15), alcătuit dintr-
o parte fixă şi una mobilă, care se prinde sub cablu cu o buză. Un arc
face ca dispozitivul să decupleze îndată ce sfoara nu este întinsă.
Sfoara se leagă de un braţ solidarizat cu partea mobilă a cârligului.
Braţul lucrează dând un cuplu şi strângând cârligul pe cablu.
Sfoara trebuie să aibă o lungime de circa 7,5-8 m şi un
diametru de 8-9 mm.
Centura (fig. 8.16 a şi b) cu care se încinge schiorul este Fig. 8.15. Aparatul de tras.
executată din două bucăţi de piele, legate la spate cu cauciuc.
Rolul cauciucului este de a amortiza mişcările
bruşte.
Centura are în faţă un mâner de siguranţă,
care stă închis atât timp cât este strâns în mână de
către schior. În caz de accident, simpla deschidere a
mânerului dezleagă schiorul de sfoară, iar cârligul
de cuplare cade de pe cablu. Un alt tip de dispozitiv
de tragere este scaunul dublu (fig. 8.17 a şi b).
În faţa staţiilor de plecare şi de sosire sunt
instalate locurile (poduri) de cuplare şi de
decuplare. Înălţimea locului de cuplare se ia de
Fig. 8.16. Centura. circa 1,80 m, astfel ca să se poată agăţa uşor
a) ansamblu; b) detalii.
cârligele de cablu, de către un om în picioare.
58
 Fig. 8.17. Scaun dublu:
a) ansamblu; b) detalii.

La partea goală, podul de cuplare are o garnitură metalică, formată dintr-o platformă cu o
bară de oţel rotund la partea superioară. Rolul acestui dispozitiv este să permită decuplarea
automată a bastoanelor de aducere înapoi a cârligelor de agăţare. O rolă care urcă pe acest pod
face ca greutatea încărcată să nu mai acţioneze asupra dispozitivului de cuplare şi atunci bastonul
este decuplat de pe cablu. Bastoanele sunt conduse după decuplare pe o şină laterală.
Podul de decuplare la staţia de sosire are un dispozitiv cu arc şi tambur, care aruncă jos
cârligele de cuplare, pentru ca acestea să nu intre în staţie. Decuplarea se efectuează când efortul
din sfoara cu care este tras schiorul a fost slăbită. Pentru aceasta terenul din faţa staţiei de sosire
este orizontal. Aparatele de tragere se culeg de către un om care le încarcă pe nişte bastoane
speciale şi sunt transportate pe partea goală a cablului, la staţia de plecare.

59
 BIBLIOGRAFIE

1. Cofaru, C., ş.a. – Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Litografia Universităţii din
Braşov, Braşov, 1997.
2. Costescu, I., Belc, F. – Drumuri urbane, întreţinerea şi exploatarea drumurilor. Partea I-a,
Litografia universităţii Tehnice din Timişoara.
3. Enache, I., Pădureanu, V., Năstăsoiu, M. – Curs general de maşini. Îndrumar de laborator.
Litografia Universităţii ,,Transilvania” Braşov, 1998.
4. Gardino, R. – Construcţii pentru transporturi. Litografia Institutului Politehnic, Iaşi, 1978.
5. Georgescu, G., Nicolau, S. – Tehnologii moderne de transport. Editura Tehnică, Bucureşti,
1974.
6. Ionescu, E., ş.a. – Curs general de maşini. Litografia Universităţii din Braşov, 1983.
7. Iordănescu, D., Georgescu, C. – Construcţii pentru transporturi în România. Vol. I şi II,
C.C.C.F., Bucureşti, 1986.
8. Izdrăilă, V., Herman, A. – Căi ferate. Partea a II-a. Suprastructura. Litografia Institutului
Politehnic ,,Traian Vuia”, Timişoara, 1981.
9. Izdrăilă, V., Herman, A. – Întreţinerea şi exploatarea căii ferate. Litografia Universităţii
Tehnice din Timişoara, Facultatea de construcţii, Timişoara, 1993.
10. Marusciac, D. – Construcţii în transporturi. Litografia Politehnic, Cluj Napoca, 1981.
11. Naftali, S. – Funiculare. Editura Tehnică, Bucureşti, 1958.
12. Nan, M.S., Jula, D. – Capacitatea sistemelor de transport. Editura Universitas, Petroşani,
2000.
13. Nechita, M., Köllö, G. – Căi ferate. Litografia Institutului Politehnic Cluj Napoca, 1982.
14. Peştişanu, C. – Elemente de construcţii şi Clădiri feroviare. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1964.
15. Tudor, D. – Construcţii în transporturi. Litografia Institutul Politehnic ,,Traian Vuia”,
Timişoara, 1989.
16. Turbuţ, Gh. – Sisteme de transport. Editura Tehnică, Bucureşti, 1978.

60