PETRU PAP

OPTIMIZARI
ÎN
TRANSPORTUL FEROVIAR

Editura ASAB
INTRODUCERE --------------------------------------------------------------------------------------- 3
CAPITOLUL 1
TENDINTE SI PREVIZIUNI ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT
FEROVIAREUROPEAN ---------------------------------------------------------------------------- 4
CAPITOLUL 2
ÎNTREPRINDEREA DE TRANSPORT ÎN CONTEXT SISTEMIC-------------------- 9
2.1 GENERALITATI---------------------------------------------------------------------------------- 9
2.2. ÎNTREPRINDEREA DE TRASPORT CA SISTEM ----------------------------------11
CAPITOLUL 3
MODELE MATEMATICE UTILIZATE PENTRU REZOLVAREA
PROBLEMELOR DE TRANSPORT SI OPTIMIZAREA PROCESELOR DE
TRANSPORT ------------------------------------------------------------------------------------------15
3.1. GENERALITATI --------------------------------------------------------------------------------15
3.2. MODELAREA MATEMATICA ÎN TRANSPORTURI --------------------------16
CAPITOLUL 4
OPTIMIZARE, FORMULAREA MATEMATICA A OPTIMULUI------------------22
4.1 GENERALITATI---------------------------------------------------------------------------------22
4.2. FORMULARE MATEMATICA A OPTIMULUI--------------------------------------23
CAPITOLUL 5
OPTIMIZAREA PROCESELOR DE PRODUCTIE ÎN TRANSPORTUL
FEROVIAR ---------------------------------------------------------------------------------------------27
5.1. GENERALITATI --------------------------------------------------------------------------------27
5.2 OPTIMIZAREA PROCESELOR TEHNOLOGICE DIN TRANSPORTUL
FEROVIAR ---------------------------------------------------------------------------------------------29
5.3 ANALIZA DRUMULUI CRITIC -----------------------------------------------------------32
5.4 CALCULUL DRUMULUI CRITIC---------------------------------------------------------33
5.5 DRUM CRITIC, TERMENE SI REZERVE ----------------------------------------------38
5.6 GRAFURI DE ACTIVITATI INTEGRATE SI CONDENSATE ----------------48
5.7 OPTIMIZAREA PROCESELOR TEHNOLOGICE------------------------------------50
CAPITOLUL 6
OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI MARFURILOR ÎNTRE PRODUCATORI SI
CONSUMATORI -------------------------------------------------------------------------------------57
6.1. GENERALITATI --------------------------------------------------------------------------------57
6.2. PROBLEMA TRANSPORTULUI, MODELE LINIARE -------------------------60
6.2.1. MODELUL MATEMATIC AL PROBLEMEI DE TRANSPORT --------------60
6.2.2. SOLUTIILE PROBLEMEI DE TRANSPORT--------------------------------------64
6.3. REZOLVAREA PROBLEMELOR DE TRANSPORT -------------------------------65
6.4. REZOLVAREA PROBLEMEI TRANSPORTURILOR PRIN UTILIZAREA
METODELOR PROGRAMARII LINIARE---------------------------------------------------76
6.4.1. REZOLVAREA PROBLEMEI TRANSPORTURILOR CU METODE
EXACTE. METODA ACOPERIRII ZEROURILOR ---------------------------------------76
6.4.2. REZOLVAREA PROBLEMEI TRANSPORTURILOR CU METODE
APROXIMATIVE ------------------------------------------------------------------------------------79
6.4.3. DEGENERAREA ÎN PROBLEME DE TRANSPORT ----------------------------86

1
CAPITOLUL 7
OPTIMIZAREA UTILIZARIIPARCULUI DE MIJLOACE DE TRANSPRT SI A
PERSONALULUI DE TREN SI LOCOMOTIVA -------------------------------------------89
7.1. GENERALITATI --------------------------------------------------------------------------------89
7.2. MODELE MATEMATICE SI METODE DE REZOLVARE --------------------91
CAPITOLUL 8
OPTIMIZAREA ORGANIZARII CIRCULATIEI TRENURILOR PE CALEA
FERATA ----------------------------------------------------------------------------------------------- 100
8.1. NOTIUNI GENERALE---------------------------------------------------------------------- 100
8.2. RETELE DE TRANSPORT --------------------------------------------------------------- 101
8.3. FLUX MAXIM ÎN RETELE DE TRANSPORT ------------------------------------- 104
8.4. FLUX MAXIM CU COST TOTAL MINIM ÎN RETELE DE TRANSPORT 107
8.5. FLUX MULTITERMINAL ÎN RETELELEDE TRANSPORT ------------------ 111
CAPITOLUL 9
OPTIMIZAREA ORGANIZARII CIRCULATIEI VAGOANELOR ÎN TRAFICUL
DE MARFA ------------------------------------------------------------------------------------------- 112
9.1. GENERALITATI ------------------------------------------------------------------------------ 112
9.2. DETERMINAREA RUTEI DE ÎNDRUMARE OPTIMA A VAGOANELOR
------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 113
9.3. STABILIREA RUTEI OPTIME DE ÎNDRUMARE A VAGOANELOR
UTILIZÂND TEORIA GRAFURILOR------------------------------------------------------- 114
9.4. DETERMINAREA RUTEI OPTIME DE ÎNDRUMARE A VAGOANELOR
PRIN VIRTUALIZAREA DISTANTELOR REALE ------------------------------------- 130
9.5. DETERMINAREA RUTEI OPTIME DE ÎNDRUMARE A VAGOANELOR
PRIN VIRTALIZAREA ÎN RAPORT CU TIMPUL A DISTANTELOR REALE
------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 133
9.6. OPTIMIZAREA PLANULUI DE FORMARE A TRENURILOR DE MARFA
------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 134
BIBLIOGRAFIE------------------------------------------------------------------------------------- 137

2
 INTRODUCERE

Transportul de marfuri si calatori pe calea ferata detine o

anumita pondere fata de celelalte mijloace de transport si se va
dezvolta în mod unitar si în viitor conform cerintelor actuale si de
perspectiva ale economiei nationale.
În conditiile activitatii de tip concurential din cadrul unei
ecoomii de piata, ridicarea continua a calitatii pregatirii teoretice si
practice a absolventilor din învatamântul superior primeste o
importanta din ce în ce mai mare. Astfel, în lucrare se prezinta
aspecte teoretice si practice ale unor modele ale cercetarii
operationale care contribuie la rezolvarea optima a unor probleme
specifice si reprezentative din exploatarea curenta a cailor ferate,
cum ar fi: optimizarea organizarii circulatiei vagoanelor în
transportul feroviar de marfa, optimizarea proceselor tehnologice,
optimizarea organizarii circulatiei trenurilor, a utilizarii parcului de
locomotive si a echipelor de tren, optimizarea transportului de
marfuriîntre consumatori si producatori, optimizarea proceselor de
încarcare – descarcare a marfurilor, etc. În plus, unele exemple
practice prezentate scot în evidenta eficienta aplicarii metodelor
cercetarii operationale iar prezentarea lucrarii este conceputa astfel
încât sa corespunda unor probleme de ansamblu caracteristice
transportului feroviar.
Tratând o problema de mare actualitate si importanta
economica, lucrarea prin problematica ei, se adreseaza studentilor
din anul V de la specializarea “Ingineria sistemelor de circulatie
feroviara”, fiind utila în acelasi timp specialistilor din diverse
sectoare de exploatare a cailor ferate precum si tuturor celor
interesati în aprofundarea problemelor de optimizare a activitatilor
din transportul feroviar.

Autorul

3
 CAPITOLUL 1
TENDINTE SI PREVIZIUNI ÎN SISTEMUL DE
TRANSPORT FEROVIAR EUROPEAN

În fazele de început, transportul feroviar a fost conceput si

realizat în tarile europene pe un fundament pur national, acesta
fiind considerat ca un element cheie al politicilor de amplasare, ca
o contributie la integrarea statelor nationale si ca un vector al
egalizarii progresului social. Ca urmare s-au creat în timp
organizatii birocratice, de dimensiuni mari, ca un simbol al
suveranitatii nationale, organizate si conduse ca servicii publice
traditionale.
Evolutiile aparute în viata economica, sociala, politica si
demografica, precum si progresele stiintifice, tehnice si
tehnologice, au impus ca o conditie de baza pentru succes sau
suprematie sa fie competitivitatea, care, într-un mediu industrial si
economic functional, ofera sisteme de transport alternative si de
înalta performanta.
Caile ferate europene s-au miscat încet, fiind greoaie în
adaptarea la aceasta noua situatie din cauza unui numar foarte mare
de probleme de depasit si a lipsei de flexibilitate a structurilor
existente.
Considerentele de mai sus conduc în mod inevitabil la
concluzia necesitatii adoptarii unei noi strategii, în care prioritara
trebuie sa fie transformarea companiilor de operare existente în
organizatii flexibile, orientate spre clienti, capabile sa ofere o gama
laga de servicii si produse atractive si competitive pe o piata de
transport diversificata si în continua dezvoltare.
Evaluarile efectuate în ultimul timp de catre U.I.C. scot în
evidenta faptul ca transportul pe calea ferata este unul dintre cele
mai sigure si cu cele mai mici influente negative asupra mediului
înconjurator, care va deveni cel mai fiabil si unul dintre cele mai
ieftine, fiind indispensabil deoarece contribuie la integrarea
europeana.

4
 Companiile de transport pe calea ferata din estul Europei vor
deveni companii cu pozitii solide pe o piata liberalizata.
Companiile de cale ferata de stat vor fi de domeniul
trecutului, în locul acestora functionând o multitudine de operatori
internationali si regionali de servicii de transport de marfuri si
calatori, furnizate inclusiv la nivel local si suburban. În perspectiva
anului 2015, transportul feroviar european se va derula în cadrul
unor coridoare, pe retele de cale ferata performante si distincte care
vor permite densitati mari de trafic. Pe aceste coridoare vor circula
pe distante mari si medii, trenuri de mare viteza pentru calatori si
trenuri de marfa, conduse si controlate prin sisteme centralizate si
performante de exploatare si dirijare. Pe liniile de legatura traficul
feroviar va fi mixt – trenuri de marfa si trenuri de calatori, iar pe
liniile secundare pe care exista cerere suficienta, vor opera trenuri
mici, modulare, care vor furniza servicii la cerere, interconectarea
cu reteaua de transport feroviar principala efectuându-se în
punctele de jonctiune.
Concluzia care se desprinde din cele de mai sus este ca pe
piata de transport feroviar vor supravietui numai operatorii
puternici, orientati comercal si cu o politica flexibila fata de clienti.
Dimensiunile pietei acestor operatori nu va mai fi protejate de
frontiere nationale, ci va fi “garantata” exclusiv de viabilitatea si
performantele lor, care îi vor situa în pozitii de operatori
continentali, regionali sau locali.
La data de 4 mai 1999 a avut loc la Paris, la Clubul Presei
conferinta internationala a U.I.C., unde s-au prezentat directiile si
tendintele de dezvoltare ale transportului feroviar european în
secolul urmator, precum si previziunile U.I.C., dintre care cele mai
importante sunt:
- secolul 21 va duce la aparitia retelelor de transport
feroviar cu legaturi rapide pentru pasageri în trafic national si
international, ceea ce va conduce la:
* aparitia linilor construite special pentru circulatia trenurilor
de mare viteza, atingând în exploatare 300 – 350 km/h ( de la 2700
km de linie de mare viteza, în exploatare în prezent, se va ajunge la
6300 km în anul 2005 );

5
 ** asigurarea legaturii pentru noile generatii de trenuri
pendulare apte sa circule cu viteze peste 200 km/h si care vor
permite câstiguri importante de timp pe liniile existente;
*** reducerea timpilor de parcurs pe liniile conventionale,
tendintele fiind atât aplicarea altor masuri decât recurgerea la
tehnicile pendulare, cât si cercetarea unor cresteri semnificative a
performantelor tehnicii pendulare.
- aparitia unei noi geografii feroviare, a unei conceptii
de retele de transport fara frontiere nationale, la scara continentala,
astfel:
* în Europa s-a realizat deja reteaua transeuropeana de mare
viteza. Ramele interoperabile (ETR, TGV, ICE) asigura timpi de
parcurs foarte competitivi si contribuie la extinderea retelei
europene de pasageri;
** noi legaturi vor completa golurile din reteaua trans-
europeana si vor deschide perspective promitatoare pentru
transportul feroviar de pasageri;
*** se va produce extinderea retelelor transeuropene catre
tarile Europei Centrale si de Est, obiectiv prioritar pentru U.I.C.
Lucrarile referitoare la cele zece coridoare paneuropene de
transport stabilite la Helsinki si în Creta presupun realizarea
studiilor de piata, identificarea surselor de finantare si reconstructia
sau modernizarea infrastructurilor de transport ale acestor regiuni;
**** aparitia coridoarelor feroviare intercontinentaleva oferi
cailor ferate durate de parcurs si o fiabilitate competitive în raport
cu transportul rutier si / sau maritim.
- sistemul de transport feroviar european va deveni un sistem
interoperabil pe plan international, ceea ce va pune trenul pe picior
de egalitate cu avionul si transportul rutier, prin:
* sistemele E.T.C.S. / E.R.T.M.S. si Eirem / Morane pentru
controlul si comanda trenurilor care vor intra în exploatare în anul
2000 si care vor deveni norma mondiala de referinta;
** constructia “vagoanelor Est – Vest”, ale caror specificatii
U.I.C. au intrat în vigoare în anul 1999 si care sunt apte sa circule
atât pe reteaua cu ecartament U.I.C. (1435 mm) cât si pe retelele cu
ecartament larg din Tarile Baltice si C.S.I.;

6
 *** realizarea unei frâne cu comanda electronica, pentru
trenurile de marfa, care va permite circulatia în siguranta a
trenurilor ce depasesc lungimea de 1000 m.
- conceptia multimodala a sistemelor de transport va
raspunde celor mai exigente solicitari ale cetatenilor secolului 21 si
va oferi:
* interconectarea optima între serviciile feroviare;
** interconexiuni practice cu avionul, automobilul, taxiul sau
transportul public urban.
- calea ferata din secolul urmator va oferi un transport de
pasageri de înalta calitate, calatorii beneficiindde un numar sporit
de servicii, cum ar fi:
* interconectarea sistemelor de informare si de distributie;
** dezvoltarea vânzarilor la distanta, bazate pe tehnologia
cardurilor inteligente si Internet;
*** amenajarea unor trenuri care vor oferi spatii
personalizate, dupa dorinta pasagerilor;
**** sisteme de informare la bord;
***** standarde de calitate pentru serviciile din trenuri si din
gari.
- transportul feroviar al secolului 21 se va caracteriza printr-
o oferta performanta si de calitate si pentru clientii care transporta
marfa, aparând o serie de noutati:
* integrarea într-un lant de transport intermodal ce va
presupune cooperarea între transportator, întreprinderea feroviara si
operatorul de transport combinat în cadrul serviciului logistic
integrat;
** noi structuri de cooperare joint ventures si fuziuni între
societatile de cale ferata si operatori;
*** trenuri de marfa mai rapide si uneori de lungimi si
greutati sensibil mai mari, circulând pe trasee prioritar pentru
marfa;
**** parc de locomotive interoperabile.
- un sistem de transport fara rival în privinta calitatilor sale
ecologice se va naste la începutul secolului viitor.În cadrul unei
Carte a Mediului Înconjurator, adoptate în cadrul U.I.C.,

7
intreprinderile feroviare se angajeaza sa-si intensifice eforturile
comune pentru reducerea noxelor, actiunile întreprinse vizând:
* cresterea randamentului energetic ( deja foarte favorabil
cailor ferate ) prin valorificarea noilor solutii tehnice si modificarea
proceselor de exploatare în vederea obtinerii de economii;
** reducerea poluarii;
*** reducerea într-o mare masura a poluarii fonice datorate
transportului feroviar;
**** plasarea problemelor de securitate feroviara si siguranta
circulatiei într-o perspectiva de ansamblu.
În concluzie transportul feroviar de la începutul mileniului
trei va fi un sistem de transport extrem de performant ce va
încorpora numeroase inovatii, utilizând tehnicile cele mai avansate
( elctronica, informatica, comunicatii prin satelit, inteligenta
artificiala si noile materiale ).
Ca tara asociata la Uniunea Europeana, România trebuie sa se
alinieze la tendintele de dezvoltare a transporturilor feroviare
europene.

8
 CAPITOLUL 2
ÎNTREPRINDEREA DE TRANSPORT ÎN
CONTEXT SISTEMIC

2.1 GENERALITATI
Orice activitate economica, fie ca produce bunuri fie ca
produce servicii, pune fata în fata pe de o parte trebuintele
(cerintele), iar pe de alta parte, resursele existente si eficienta cu
care sunt utilizate. Rationalizarea activitatii economice presupune
stabilirea unui raport optim între resurse si necesitati, precum si
subordonarea mijloacelor pe care oamenii le pot folosi în
activitatea lor pentru atingerea scopului urmarit: consumul.
Productia de servicii în transorturi nu poate constitui un scop în
sine, ea trebuind subordonata satisfacerii nevoilor de consum. Ca
urmare, corelatia dintre cele doua procese esentiale ale activitatii
economice din transporturi, consum si productie, scoate în evidenta
rolul esential al consumului, care apare ca element de declansare si
stimulare a productiei, cât si ca element fundamental de reglare a
acesteia. Legatura dintre consum si productie s-a facut de-a lungul
evolutiei societatii umane, în modalitati diferite, în cadrul unor
sisteme economice specifice, vezi figura 2.1.

ACTIVITATE ECONOMICA ÎN
TRANSPORTURI

CERINTE RESURSE

CONSUM PRODUCTIE

SISTEM
ECONOMIC

Figura 2.1. Sistem economic

9
 Notiunea de sistem este dificil de definit datorita
complexitatii sale. În general prin sistem se întelege un ansamblu
de elemente care se afla în interdependenta, constituind un tot
organizat si care interactioneaza pentru realizarea unui scop comun.
Caracteristicile elementelor componente ale sistemului, precum si
relatiile si interconditionarile ce se stabilesc între ele, se modifica
în timp si ca urmare cunoasterea evolutiei lor cronologice are
importanta deosebita pentru determinarea unui sistem. Fie ca sunt
economice, tehnice, sociale sau de alta natura, în toate sistemele
exista semnale de intrare (informatii de comanda sau stimuli din
mediul exterior), semnale de iesire generate de sistem (decizii în
cadrul sistemului, informatii pentru mediul exterior, etc.) precum si
perturbatii care tind sa altereze functionarea normala a sistemului.
Orice sistem are în compunere mai multe subsisteme de nivel
inferior si constituie la rândul lui parte componenta a unui sistem
de nivel superior.
În teoria generala a sistemelor, sistemul economic este o
parte componenta a sistemului de ordin general, care este sistemul
social. O multime care apartine unui sistem este suordonata legilor
proprii sistemului respectiv. Orice sistem economic presupune
existenta a trei componente care se interconditioneaza si care
asigura functionarea sistemului, si anume:
* sistemul condus, constituit din ansamblulde resurse umane,
materiale si financiare, menit sa asigure realizarea obiectivului;
prin sistemul condus se transpune o decizie în actiune;
** sistemul informational, reprezentat prin totalitatea
metodelor, procedeelor, tehnicilor si mijloacelor utilizate pentru
realizarea operatiilor de înregistrare, culegere, prelucrare,
sistematizare, transmitere, verificare si depozitare a informatiilor
privind cerintele de consum, fluxurile de bunuri materiale si
financiare,totalitatea resurselor umane si a informatiilor însesi;
*** sistemul conducator format din ansamblul resurselor
umane organizat astfel încât, prin folosirea unou proceduri
specifice împreuna cu sistemul informational ca instrument de
lucru, sa asigure conducerea eficienta a procesului de baza; ca

10
urmare sistemul conducator joaca un rol de regulator al întregului
sistem economic

2.2. ÎNTREPRINDEREA DE TRASPORT CA

SISTEM
Abordând studiul întreprinderii de transport sub aspect
sistemic, aceasta trebuie privita ca pe un ansamblu ierarhizat de
oameni si obiective, de mijloace de productie si de informare, o
împletire de interese generale si individuale. O întreprindere
traieste si actioneaza prin intermediul mesajelor care se schimba
între membrii ei si între acestia si mediul înconjurator. Aceste
mesaje au rolul de a transmite cantitatea de informatii necesare
functionarii intreprinderii. Pe figura de mai jos se prezinta plasarea
unitatii economice de transport în cadrul mediului cu legaturile
specifice care se stabilesc între aceasta si diferite componente ale
mediului.

AUTORITATI DE
STAT

BANCI
FURNIZORI
INTREPRINDERE
OPINIA DE TRANSPORT
PUBLICA EXECUTANTI

MEDIU DISTRIBUTIE
LOCAL

CONSUM

Figura 2.2. Amplasarea intreprinderii în mediu

Cunoasterea si stapânirea legaturilor întreprinderilor de

transport cu elementele mediului, amplasate fie în amonte fie în

11
aval de ea, are o importanta deosebita. Necunoasterea sau
încalcarea legilor care guverneaza aceste legaturi precum si
ignorarea modalitatilor de influentare a semnalelor poate conduce
la aparitia unor situatii periculoase în desfasurarea activitatii, mai
ales în desfasurarea economiei de piata.
În cadrul întreprinderii de transport, elementele componente
ale sistemului sunt compartimentele care alcatuiesc unitatea
respectiva. Între compartimente se stabilesc anumite relatii, iar
cunoasterea acestor relatii conditioneaza cunoasterea sistemului.
Tratarea unei întreprinderi de transport ca sistem, pune în evidenta
urmatoarele caracteristici generale:
* existenta unor legaturi cauzale între elementele sistemului,
acesta dispunând de un organ conducator si unul condus;
** caracterul dinamic al sistemului;
*** transformarea marimilor de intrare în marimi de iesire;
**** capacitatea de stocare, prelucrare si transmitere a
informatiei;
***** existenta conexiunii inverse care permite autoreglarea
sistemului;
În plus, ca sistem, o întreprindere de transport mai prezinta
câteva trasaturi importante, si anume:
* este un sistem extrem de complex, compus dintr-un
ansamblu de subsisteme cu legaturi reciproce si care reuneste
resurse umane, materiale si financiare alcatuite dintr-o mare
varietate de elemente între care se stabilesc conexiuni profunde si
multiple;
** este un sistem socio-economic întucât are loc punerea de
acord a obiectivelor fixate de cerere cu factorii de productie;
mecanismul economic al unei întreprinderi de transport presupune
utilizarea unui sistem de metode, instrumente, tehnici si reguli
pentru ca eficienta economica a activitatii sa fie maxima; în viata
unei economii întreprinderile de transport au un rol dublu: social
(manifestat pe de o parte fata de salariati si pe de alta parte fata de
consumatori (clienti)) si economic (care consta în obtinerea celui
mai bun rezultat la costul cel mai mic);

12
 *** este un sistem tehnico-social, în sensul ca între
mijloacele de munca, materiile prime si materialele utilizate se
creeaza anumite interconexiuni;
**** este un sistem organizatoric – administrativ, având un
obiect de activitate bine determinat; întreprinderea de transport îsi
defineste propria structura organizatorica specifica si propriul
regulament de organizare si funtionare specific, tinând cont si de
legislatia în vigoare;
***** este un sistem dinamic, desfasurându-si activitatea sub
actiunea unor factori diferiti si adaptându-se permanent atât la
scimbarile din mediul exterior (cum ar fi de exemplu progresul
stiintific si tehnic general), cât si la dinamica elementelor lui
componente;
****** este un sistem deschis, manifestându-se ca o
componenta a suprasistemului din care face parte;
******* este un sistem autoreglabil, având posiilitatea de a
se modifica si a evolua, în sensul adaptarii sale la cerintele impuse
de mediu si de sistemul însusi.
Conducerea proceselor de transport este o activitate complexa
si deosebit de dificila, aceasta trebuind sa asigure atât satisfacerea
deplina a cererilor de transport ale clientilor (extrem de variate ca
structura, neuniforme în timp si spatiu), cât si folosirea cu eficienta
economica maxima (optima) a tuturor mijloacelor tehnice din
dotare, în conditiile existentei si actiunii unor serii de restrictii,
limitari si factori perturbatori. Dificultatile conducerii sistemului de
transport ramân în continuare substantiale cu toate perfectionarile
metodelor de management si folosirii informaticii, iar functionarea
optima a sistemului de transport este conditionata de cunoasterea în
profunzime a tuturor legaturilor si interconexiunilor dintre procesul
de transport si activitatile adiacente.
În scopul cercetarii si rezolvarii problemelor ridicate de
functionarea optima a sistemelor de transport se utilizeaza din ce în
ce mai intens analiza de sistem, care permite studierea
componentelor sistemului pâna la gradul de profunzime dorit,
simultan cu descifrarea functiunilor individuale, a modului de
fuctionare a legaturilor si relatiilor dintre elemente si dintre acestea

13
si mediu. În finalul analizei de sistem se retine acea solutie sau
acele solutii care satisfac cel mai bine criteriile de eficienta (solutia
optima) , în conditiile restrictiilor si limitarilor impuse. Analiza de
sistem, împreuna cu ingineria sistemelor si conducerea sistemelor,
constituie metoda de abordare sistemica.
În activitatea de transport, metoda de abordare sistemica se
utilizeaza pentru analiza functiunilor si a cailor si metodelor de
perfectionare a sistemelor de transport, pentru evidentierea
principiilor generale si a regularitatii transportului, pentru
conceperea, proiectarea si realizarea modelelor matematce care sa
permita formalizarea, simularea si optimizarea sistemelor de
transport, pentru algoritmizarea procesului de conducere precum si
pentru optimizarea activitatilor din acest domeniu.
Ca urmare, metoda de abordare sistemica este utila atât
pentru conceperea, proiectarea si realizarea sistemelor noi de
transport si a elementelor lor componente, cât si pentru activitatea
de optimizare a conducerii sistemelor de transport existente, adica
pe planul exploatarii sistemelor de transport.

14
 CAPITOLUL 3
MODELE MATEMATICE UTILIZATE
PENTRU REZOLVAREA PROBLEMELOR DE
TRANSPORT SI OPTIMIZAREA
PROCESELOR DE TRANSPORT

3.1. GENERALITATI
Oricare ar fi un proces economic, acesta poate fi analizat din
ambele laturi ale sale: cantitativa si calitativa. Deoarece, pentru
evidentierea trasaturilor calitative este necesara abordarea
cantitativa, metodele modelarii matematice s-au impus ca un
instrument de prima importanta.
Conceptul de “model” flosit intens în stiinta si tehnica
contemporana este relativ nou, metoda modelarii este tot atât de
veche pe cât sunt de vechi preocuparile omenirii pentru cunoasterea
stiintifica.
Se considera ca modelul este o reprezentare izomorfa a
realitatii, care, oferind o imagine intuitiva si în acelasi timp
riguroasa, în sensul structurii logice a fenomenului studiat,
faciliteaza descoperirea si întelegerea unor legitati si legaturi
imposibil sau foarte greu de gasit pe alte cai.
Ca instrument al cunoasterii si cercetarii stiintifice, modelul
este folosit în numeroase discipline teoretice si practice, întâlnindu-
se diverse tipuri de modele ca de exemplu: modele verbal-
discriptive (folosite în disciplinele nematematizate), modele fizico-
analogice (de tipul machetelor statice sau dinamice), modele
matematice, modele grafice, etc.
În ultimile decenii, odata cu dezvoltarea exploziva a
informaticii, se contureaza tot mai pregnant tendinta utilizarii cu
precadere a modelelor de tip matematic, datorita în special
capacitatii acestora de a condensa în mod riguros esentialul, cât si
posibilitatii lor de a fi cuplate cu tehnica moderna,alcatuind
împreuna un instrument de investigatie stiintifica extrem de
puternic.

15
 3.2. MODELAREA MATEMATICA ÎN
TRANSPORTURI
Transporturile în general si transporturile feroviare în special
reprezinta un sistem complex alcatuit dintr-un ansamblu de
subsisteme având legaturi reciproce si care sunt reunite într-o
structura ierarhizata caracterizata prin:
- existenta unor parti separabile pentru care sepoate stabili
un scop functional suordonat scopului întregului sistem;
- existenta unor legaturi si interconditionari interioare,
materiale, energetice si informationale între diferite parti ale
sistemului de transport, precum si a unor legaturi exterioare ale
sistemului examinat cu alte sisteme;
- participarea în sistem a personalului uman, a masinilor si
utilajelor precum si a mediului înconjurator;
- existenta unor restrictii si factori perturbatori aflati în
exterior;
- manifestarea caracterului dinamic al sistemului, acesta
functionând sub influenta unor factori diferiti si adaptându-se
permanent la schimbarile mediului exterior si la dinamica
subsistemelor componente.
Pentru a fi eficienta, modelarea trebie desfasurata întotdeauna
în cadrul analizei de sistem, iar principalele faze necesare elaborarii
unui model matematic pentru rezolvarea si optimizarea
problemelor de transport sunt:
* definirea problemei în mod clar si precis cu evidentierea
tuturor limitarilor si restrictiilor ce se cer a fi luate în considerare;
** conceperea si construirea propriu-zisa al modelului
matematic al problemei studiate, incluzând precizarea ipotezelor,
alegerea criteriilor de optimizare si alegerea procedeelor practice de
lucru. În majoritatea cazurilor aceasta operatie consta în aplicarea
unui instrument clasic de modelare, selectionat din panoplia vasta
pusa la dispozitie de teorie, abilitatea analistului constând în
stabilirea corespondentei dintre realitate si instrumentul de
modelare cunoscut în literatura de specialitate.Trebuie mentionat ca
cea mai importanta etapa în elaborarea unui model matematic este
conceperea si formularea modelului, care trebuie pusa în legatura

16
directa si nemijlocita cu ipotezele simplificatoare, deorece
simplificarea fenomenelor este de dorit, dar simplificarea exagerata
poate fi fatala. În concluzie, exista întotdeauna riscul ca o eroare de
apreciere privind importanta unui factor, respectiv element sau o
eroare de apreciere privind formularea unei interdependente
functionale sa conduca la rezultate total diferite de cele ce s-ar
obtine în realitate. De aceea orice model trebuie verificat si validat
cu mare atentie înainte de a trece la utilizarea sa efectiva;
*** construirea unei scheme logice de lucru în care sa se
stabileasca relatiile functionale dintre elementele componente ale
problemei de rezolvat;
**** determinarea elementelor de intrare pentru modelul
realizat;
***** conceperea, proiectarea si realizarea concreta a
programului pentru calculator;
****** experimentarea modelului obtinut în mai multe etape
si în mai multe conditii, conform obiectivelor urmarite. Rezultatele
obtinute în aceasta etapa trebuie sa confirme analogia dintre
comportarea modelului si comportarea sistemulu real similar;
******* analiza, interpretarea rezultatelor si obtinerea
concluziilor finale.
Rezolvarea problemelor de transport precum si optimizarea
proceselor si activitatilor din transportul feroviar presupune
utilizarea fie a modelelor matematice deterministe ( azate pe teoria
grafurilor si programarea matematica – liniara, neliniara,
parametrica, etc.) sau a modelelor matematice probabilistice, fie a
modelelor de simulare. În linii mari se pot deosebi câteva tipuri de
modele matematice mai utilizate, cu ajutorul carora pot fi
solutionate unele clase importante de probleme din transportul
feroviar, si anume:
* în prima categorie de modele sunt cuprinse problemele
exprimate printr-o relatie algebrica. Din aceasta relatie matematica
se pot determina o serie de valori particulare ale unei functii, ca de
exemplu timpii de mers, tonajul si viteza optima a trenurilor de
marfa în functie de diversi factori, parametri sau criterii specifice.
Rezolvarea acestei categorii de probleme de transport este rationala

17
prin utilizarea tehnicii de calculde regua atunci când volumul de
calcule este mare, calculele sun frecvente, când formulele
matematice nu sunt elementare si când precizia trebuie sa fie mare.
** în a doua categorie de modele sunt cuprinse modelele
matematice, în care legatura matematica dintre variabile este redata
printr-un sistem de ecuatii, de cele mai multe ori diferentiale, dupa
rezolvarea carora (printr-o metoda analitica exacta sau printr-o
metoda aproximativa), se obtine functia cautata fie sub forma
tabelera (cu valorile acestei functii), fie sub forma grafica. Din
aceasta clasa de probleme fac parte sistemele de ecuatii diferentiale
care exprima miscaea rotii pe sina, oscilatiile maselor suspendate si
nesuspendate ale locomotivelor si vagoanelor, ecuatia de miscare a
trenului, ecuatiile care descriu evolutia fortelor dinamice
longitudinale din corpul trenurilor, ecuatia care exprima coborârea
vagoanelor de pe cocoasa de triere, etc.
*** a trea categorie de modele cuprinde problemele în care
legatura matematica se exprima printr-un sistem de ecuatii sau
inecuatii liniare, neliniare, parametrice, etc.,cu un numar mare de
variabile (de obicei numarul variabilelor este mai mare decât
numarul ecuatiilor sau inecuatiilor), care se determina din conditiile
de minim sau de maxim ale unei functii obiectiv, depinzând si de
anumite alte conditii. Din aceasta clasa fac parte un numar mare de
probleme, cunoscute în practica si ca modele de optimizare, care se
rezolva prin metodele programarii matematice ( programarea
liniara, neliniara, parametrica, stochastica, etc.), ca de exemplu
planificarea unor marfuri omogene între producatori si destinstari
dupa un anumit criteriu, dirijarea vagoanelor goale, planificarea
aprovizionarii tehnioco-materiale, etc.;
**** în a patra categorie sunt cuprinse problemele ce se pot
rezolva utilizând teoria grafurilor, ca de exemplu: probleme de
fluxuri în retelele de transport, drumuri optime, cuplaje resurse-
activitati, analiza drumului critic, etc.;
***** a cincea categorie de modele matematice cuprinde
problemele combinatorii cu multe variante si probleme logice
incompatibile cu rezolvarea algebrica directa. Dintre acestea fac
parte o serie de probleme legate de conducerea procesului de

18
transport, întocmirea si corectarea operativa a planului tehnic de
transport, amplasarea optima a instalatiilor, echipamentelor si
mijloacelor de transport, dezvoltarea rationala a unitatilor si
activitatilor de baza, etc. Aceasta clasa de probleme se rezolva fie
prin calcularea directa a tuturor variantelor posibile (daca se poate
realiza un algoritm în acest sens), fie prin aplicarea simularii, caz în
care este necesara întocmirea modelelor de simulare specifice
obiectivului urmarit.
În cele mai multe cazuri, experimentarea “pe viu” a
modelelor care descriu realitatea din transportul feroviar este
imposibil de realizat, datorita costurilor ridicate si/sau consecintelor
imprevizibile, impunându-se aaplicarea metodelor de simulare.
Aceste metode au drept obiectiv experimentarea “în vitro” a
modelelor, folosind tehnici si procese specifice cu ajutorul carora
se pot trage concluzii asupra realitatii, existând doua tipuri de
modele de simulare:
* modele de simulare analogica, care reproduc fizic conditiile
reale ale unui sistem si care se aplica de obicei în cercetarea
problemelor tehnice (comportamentul unor constructii, în fizica
atomica, în aerodinamica, etc.);
** modele de simulare numerica, bazate pe un model
matematic al sistemului real si care au în vedere utilizarea tehnicii
de calcul pentru a realiza experientele asupra modeluli.
Conform definitiilor din literatura de specialitate , simularea
numerica este o tehnica de realizare a experientelor cu calculatoare
digitale care implica utilizarea unor modele matematice si logice ce
descriu comportarea unui sistem real sau a unor componente ale
sale de-a lungul unei perioade mari de timp.
În practica se aplica doua tipuri de simulare matematica:
- simularea matematica de tip “joc”, care presupune un
model matematic al realitatii, “experimentarea” constând din
acordarea unor valori arbitrare variabilelor din model, urmarindu-se
efectul asupra uneia sau mai multor functii obiectiv. Se aplica de
obicei în situatii caracterizate printr-un “conflict” între anumiti
parametri sau între natura (care ofera mai multe variante) si om
(care trebuie sa aleaga decizia optima; acest tip de simulare a

19
generat o serie de aplicatii în conducerea si organizarea activitatilor
econoice din transporturi;
- simularea Monte Carlo, care este o tehnica de simulare ce
asociaza unei probleme deterministe un model aleator; prin
generarea unor variabile aleatoare, legate functional de solutie, se
realizeaza experiente pe model si se furnizeaza informatii despre
solutia problemei deterministe.
Un model matematic specific metodelor de simulare cuprinde
urmatoarele elemente:
* variabile si parametri de intrare. Variabilele se determina
dupa un anumit procedeu sau se genereaza în mod aleator în functie
de anumiti parametri de intrare. Variabilele de intrare iau valori
discrete care se modifica mereu, etapa în care toate variabilele iau
valori constante numindu-se pas al simularii, iar parametrii de
intrare au valori constante în tot timpul procesului de simulare;
** variabile si parametri de iesire. Ca urmare a caracterului
aleatoriu al variabilelor de intrare, rezultatele simularii sunt
variabile aleatoare de iesire. Valorile acestor variabile si parametri
de iesire sunt rezultate obtinute dupa efectuarea unui pas al
programului de cacul asociat modeluluimatematic. Legatura logica
dintre variabilele de intrare si cele de iesire cât si operatiile
executate asupra variabilelor de intrare pentru a le obtine pe cele de
iesire este data de algoritmul modelului de simulare atasat
fenomenului;
*** variabila “ceas”. Pentru sistemele cu evolutie în timp este
necesar sa se urmareasca corect evolitia în timp a elementelor
sistemului, lucru realizat cu ajutorul variabilei “ceas”, care
cronometreaza momentul atins de evolutia sistemului studiat;
**** un algoritm, prin care se prezinta dependenta între
elementele sistemului exprimate prin variabile, precum si operatiile
aritmetice necesare executarii unui pas al simularii;
***** relatii functionale exprimate prin identitati si
caracteristici operative care redau legatura dintre variabile si
comportarea sistemului. Caracteristicile operative sunt de obicei
ipoteze ce se fac asupra variabilelor aleatoare, prin care se indica
repartitia acestora.

20
 Obs.1. Evident ca mai pot apare si probleme sau clase de
probleme diferite de cele enumerate mai sus, pentru a caror
modelare matematica poate fi necesara fie o combinatie între doua
sau mai multe categorii de modele, fie conceperea si realizarea de
noi categorii de modele matematice;
Obs.2. Unele clase de probleme de transport se pot rezolva
atât cu modele matematice din grupa lor, cât si cu modele
matematice din alta grupa, sau cu o combinatie a acestora.
Problema modelarii matematice si a simularii proceselor de
transport este extrem de complexa, iar obtinerea unui rezultat
corect si optim în urma modelarii si/sau simularii este conditionata
în principal de posibilitatile stiintifice ale modelului utilizat, de
nivelul de cunostinte si datele existente asupra problemei de
rezolvat, precum si de fidelitatea transpunerii si reprezentarii
matematice a realitatii din practica exploatarii feroviare.

21
 CAPITOLUL 4
OPTIMIZARE, FORMULAREA
MATEMATICA A OPTIMULUI

4.1 GENERALITATI
Dimensiunea majora a gândirii economice în perioada actuala
poate fi descrisa în principal prin termenii OPTIM,
OPTIMALITATE si OPTIMIZARE.
Semantic, notiunea de optim vine de la superlativul latinesc
al lui “bonus”-“optimus”, care înseamna cel mai bun.
OPTIMUL în sensul de “cel mai bun”, “cel mai potrivit”,
“cel mai convenabil” reprezinta solutia data unei anumite probleme
din orice domeniu al activitatii economice.
OPTIMALITATE repezinta proprietate de a fi “cel mai bun”,
“cel mai indicat”, iar
OPTIMIZAREA este procesul sau succesiunea de procedee
sau metode care permit determinarea optimului.
În termenii de mai sus se pune problema managementului
modern, atat la nivelul întreprinderii de transport si a
componentelor sale, cât si la nivel macroeconomic. Pe acest
“câmp” se întâlnesc managerii (decidentii) cu analistii (economistii,
matematicienii, informaticienii etc.). În sarcina managerilor cade
stabilrea a ceea ce este “bun”, cu luarea în considerare a tuturor
resurselor si a obiectivelor de atins, iar analistilor le revine
misiunea de a identifica “cel mai bun” rezultat sau “cea mai buna”
solutie.
Tendita de obtinere a optimului a reprezentat dintotdeauna un
principiu si un deziderat al activitatii umane. Dintre toate variantele
teoretic posibile de desfasurare a unei activitati, exista în mod
obiectiv si independent de vointa umana cel putin o solutie mai
convenabila decât celelalte, îndeplinind cel mai bine un anumit
scop, conform unui anumit criteriu.
Din punct de vedere matematic, prin “optim economic” se
întelege valoarea extrema (cea minima sau cea maxima) a unei
functii “matematice” definita într-un domeniu de activitate

22
economica, în conditiile formularii unor restrictii sub forma de
ecuatii si inegalitati algebrice impuse asupra valorilor variabilelor
functiei.
Obiectivul teoriei optimizarii îl constitue fundamentare
principiilor, procedeelor si metodelor economice si matematice
care sa permita compararea diferitelor variante de abordare, în
scopul alegerii celei mai convenabile solutii conform unui anumit
criteriu. Dintr-un set de decizii economice posibile se urmareste
stabilirea soltiei ce permite obtinerea celui mai bun efect referitor la
un anumit criteriu avut în vedere.
Formularea sau cautarea optimului se poate face (adaptat
problemei concrete de rezolvat) în una dintre urmatoarele variante:
- realizarea maxima a unui obiectiv, în conditiile utilizarii
resurselor disponibile (principiul maximizarii rezultatelor);
- realizarea obiectivului cu utilizarea nivelului cel mai
redus al resurselor alocate (pricipiul minimizarii
consumului de resurse).

4.2. FORMULARE MATEMATICA A

OPTIMULUI
Formularea problemei de optimizare a fost data pentru prima
oara de catre Euclid, însa metodele de obtinere a optimului s-au
dezvoltat în secolele 17 si 18. Optimizarea în economie împune
luarea în considerare a unor conditii suplimentare legate de
numarul mare de variante si de faptul ca de regula se admit numai
solutii pozitive.
Se poate descrie un ansamblu de actiuni economice fiecare din
sisteme desfasurat în conditiile anumitor restrictii (gj(x i)=0))
impuse de capacitatile existente. Combinatiile variantelor posibile
se reflecta în asa-numita functie obiectiv sau functie scop, care
trebuie minimizata sau maximizata.
Ca urmare: min {fi (x i )|gj (x i )=0 ; xi ³ 0}
i=1,2,….,n; j= 1,2,….,m; n>m
În general functiile fi si gj pot fi oarecare; în optimizarea patratica
f(xi ) este o functie de gradul doi, iar în optimizarea liniara f(xi) si
g(xi) sunt functii liniare.

23
Problemele practice care trebuiesc rezolvate pot fi:
* deterministe, în cazul în care coeficientii sunt constante a caror
valoare se cunoaste;
** parametrice, atunci când valorile coeficientilor se modifica în
interiorul unor intervale;
*** stochastice, când coeficientii sunt variabile aleatoare.
Referitor la criteriile în raport cu care se doreste optimizarea
activitatilor din transportul feroviar, estenecesara precizarea ca
urmarirea unilaterala a unui singur criteriu poate conduce în unele
cazuri la neglijarea altor aspecte, nu mai putin importante,
generatoare în timp si prin acumulare la posibile surse si focare de
contradictii.Ca urmare, rezulta necesitatea ca în procesele de
optimizare fie sa se utilizeze simultan mai multe criterii de
optimizare, fie ca diversele criterii sa fie utilizate ca posibile
“optime partiale”. La nivelul intreprinderii de transport, în
probleme de management sau de gestiune se pot utiliza cu succes
si criterii unice de optimizare.
Liniaritatea este o ipoteza simplificatoare la care se recurge în
modelele de programare si are în vedere liniaritatea tuturor
functiilor si relatiilor. O astfel de problema poate fi formulata în
modul urmator: se cere aflarea unui vector:
x1
x2
.
X= .
.
xn
care minimizeaza (se formuleaza însa si problema de maximizare)
functia obiectiv (de forma liniara):
d’X,
tinând seama de restrictiile exprimate prin inegalitatea
AX ³ b cu x ³ 0 ,
cunoscându-se:
* vectorul coeficientilor functiei obiectiv

24
 d1
d2
.
d= .
.
dn

** matricea coeficientilor

a11 a12 …….. a1n

A= a21 a22 …….. a2n
………………………….
am1 am2 …….. amn

si
*** vectorul rezultalelor

b1
b2
.
b= .
.
bn

Rezumând, o problema de programare liniara se formuleaza astfel:

[ min ] Z = C x ori [ max ] Z = C x

Ax ³ b Ax £ b
x³ 0 x ³0
forma numita canonica, în care toate restrictiile sunt inegalitati de
acelasi sens. Forma standard este forma problemei de programare
liniara în care restrictiile sunt date sub forma unor egalitati, adica:
[ min ] Z = C x

Ax = b

25
 x³ 0

Obs. Constructia, rezolvarea si obtinerea rezultatelor unui

model de optimizare nu este suficienta si nu înseamna ca odata
stabilita solutia optima sau varianta optima, optimul se va realiza
de la sine. Fara existenta si actionarea prin intermediul sistemului
de pârghii aflat la îndemâna managerilor, care sa puna în miscare
toate articulatiile mecanismelor unei întreprinderi de transport,
optimul nu se va realiza la modul concret.

26
 CAPITOLUL 5
OPTIMIZAREA PROCESELOR DE
PRODUCTIE ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

5.1. GENERALITATI
Optimizarea este o activitate de studiu si analiza a unei
probleme la finalul careia se obtine un astfel de rezultat care, în
comparatie cu alte rezultate posibile, este cel mai indicat, cel mai
potrivit si în baza caruia se poate lua o decizie cu caracter tehnico-
economic. În raport cu performnatele modelului matematic utlizat,
obtinerea unui rezultat optim este în functie si de nivelul de
cunostinte si datele existente asupra problemei a carei rezolvare
optima se doreste, precum si de raportul ditre specificul modelului
si specificul problemei de rezolvat. Ca urmare, un rezultat optim
este cel mai bun rezultat care se obtine în urma studierii si
rezolvarii unei probleme, rezultat obtinut în limitele stiintifice si
tehnice proprii momentului în care este întocmit studiul. În baza
unui rezultat optim se pot lua decizii în orice domeniu al activitatii
economice.
Perfectionarea modului de determinare pe cale stiintifica a
solutiilor optime în anumite probleme cu caracter tehnic sau
economic a început cu multe decenii în urma. În ultimul timp s-au
facut pasi mari în acest domeniu, prin dezvoltarea cercetarii
operationale, definit de unii specialisti ca “o pregatire stiintifica a
decizzilor”. În cadrul cercetarilor operationale au aparut si continua
sa se dezvolte modele matematice care formeaza capitole întregi
corespunzatoare unor fenomene si activitati tehinico-economice,
cum ar fi: programare matematica, gestiunea stocurilor,
programarea dinamica, teoria firelor de asteptare, tepria grafurilor,
etc. dintre care majoritatea îsi propun determinarea solutiei optime
dintr-o multime de solutii posibile.
Trebuie remarcat faptul ca în afara modelelor specifice
cercetarii operationale (care îsi propun analizarea unor fenomene
cu caracter general) au aparut si o serie de modele dedicate

27
optimizarii activitatilor productive numai în anumite sectoare
economice si care reflecta puternic specificul problemei tratate.
Datorita particularitatilor activiatii din transportul feroviar
(desfasurare continua în timp, pe spatii întinse si cu variatie a
intensitatii activitatilor, etc.) derularea proceselor de transport în
conditii optime, cu eficienta maxima impune coordonarea activitatii
productive a unui mare potential uman si material raspândit pe
suprafete întinse.
Mutatiile impuse de progresul tehnic general precum si
necesitatea obtinerii unor costuri cât mai reduse ale transportului
feroviar de calatori si marfuri, a impus abrdarea, adaptarea,
utilizarea si perfectionarea modelelor cercetarii operationale în
special în scopul optimizarii activitatilor productive precum si în
scopul obtinerii de rezultate cât mai eficiente din punct de vedere
economic sau tehnic. Îngreunata de volumul imens de informatii ce
trebuiau prelucrate precum si datorita caracterului aleator al
fenomenelor, situatie ce caracterizeaza transporturile pe calea
ferata, utilizarea metodelor specifice cercetarii operationale a fost
impulsionata de dezvoltarea exploziva a informaticii din ultimele
doua decenii si de constituirea unor sisteme informationale.
În ultima perioada s-au realizat, perfectionat si aplicat
numeroase adaptari ale modelelor cercetarii operationale destinate
rezolvarii problemelor cu specific feroviar (de exemplu: rezolvarea
problemelor de transport, determinarea rutelor optime de îndrumare
a vagoanelor de marfa sau determinarea variantei optime de
îndrumare a trenurilor de marfa, etc.).
Una din tehnicile foarte raspândite este programarea
matematica, un capitol al matematicilor aplicate, aceasta fiind
utilizata în proleme de decizii de mare importanta pentru
conducerea proceselor de productie din orice domeniu, ca:
programarea productiei, distribuirea optima de resurse, reparatii
optime ale parcului de masini, utilaje si mijloace de transport,
probleme de trafic rutier sau feroviar, de cercetare a pietii, etc.
Continutul programarii matematiceii constituie totalitatea
metodelor care ajuta la optimizarea (maximizarea sau minimizarea)
uneia sau a mai multor variabile, variabile care satisfac un anumit

28
numar de restrictii, scrise sub forma de ecuatii sau inecuatii. În
conditiile actuale de crestere a complexitatii activitatilor umane si
de limitare drastica a resurselor materiale si energetice, rezolvarea
eficienta a problemelor de optimizare, ca element de baza în
fundamentarea corecta a unor decizii, constituie o necesitae
stringenta. Determinarea unor solutii optime este de mare interes si
importanta în toate domeniile cercetarii stiintifice, în proiectarea
inginereasca, în economie si transporturi precum si în celelalte
domenii.
Modelarea si simularea matematica a fenomenelor,
conducerea optimala a proceselor de productie din transporturi,
proiectarea asistata pe calculator sunt unele din domeniile de reala
importanta practica în care optimizarea joaca un rol hotarâtor.

5.2 OPTIMIZAREA PROCESELOR

TEHNOLOGICE DIN TRANSPORTUL
FEROVIAR
Urmare a progresului tehnic si stiintific din ultimile decenii, a
cresterii tonajelor si vitezelor de circulatie ale trenurilor, s-au
elaborat tehnologii de lucru din ce în ce mai complexe. Ca rezultat
al unor analize amanuntite a proceselor de productie din transportul
feroviar, tehnologiile de lucru corespunzatoare au fost sintetizate
sub forma unor lucrarisau activitati cunoscute sub denumirea
generalizata de procese tehnologice, procese tehnologice
reprezentate timp de decenii sub forma diagramei Gantt.
In general procesele tehnologice din transportul feroviar sunt
lucrari foarte complexe, ele constituind cadrul normat pentru
desfasurarea în mod organizat si planificat a operatiilor si
activitatilor ce alcatuiesc un proces de productie din transporturi.
Totalitatea operatiilor necesare pentru elaborarea unui produs
sau organizarii unei faze oarecare a unui proces de productie
reprezinta fondul tehnico-economic de referinta tehnologica a
productiei. Totalitatea operatiilor si ordinea lor de desfasurare
(succesiva sau simultana) împreuna cu caracteristicile tehnice sau
economice care definesc proportiile operatiilor(cel mai des timpul)
necesare elaborarii partiale sau totale a unui produs constituie un

29
proces tehnologic. Un proces tehnologic se elaboreaza conform
necesitatilor productiei si trebuie sa reflecte specificul, scopul,
modul de utilizare al mijloacelor de productie, fazele de executie,
etc. În transportul feroviar, activitatea este extrem de complexa,
aceasta desfasurându-se în mod continu în orice conditii si pe spatii
relativ extinse.Datorita dezvoltarii considerabile a tehnologiilor de
lucru din transporturi, al cresterii numarului de operatii si al
complexitatii relatiilor de interdependenta logica dintre acestea, în
ultima perioada a avut loc o modificare importanta a modului de
reprezentare a proceselor tehnologice din transportul feroviar prin
trecerea de la reprezentarea pe baza diagramei Gantt la
reprezentarea cu ajutorul grafului de activitati. Grafurile de
activitati sunt o consecinta directa a dezvoltarii tehnologiei, ca
urmare a dezvoltarii industriale.Cu ajutorul grafurilor de activitati
si mai ales cu ajutorul teoriei grafurlor, (unul din capitolele
cercetarii operationale) prin modelele specifice acestei teorii
matematice, se pot optimiza tehnologiile de lucru, respectiv
procesele tehnologice din transportul feroviar. Un proces
tehnologic optimizat reprezintao varianta superioara în ceea ce
priveste costul, calitatea si necesarul de forte de productie, în raport
cu celelalte variante posibile pentru îndeplinirea uneia si aceleiasi
lucrari. Ca urmare se poate afirma ca un proces tehnologic este
optim, atunci când calitatea, costul si necesarul de forte de
productie sunt optime.Deoarece un proces tehnologic reprezinta un
ansamblu de operatii, acesta poate fi optimizat prin minimizarea
unor operatii ce-l compun si mai cu seama prin realizarea unei
variante optime de proces tehnologic în ceea ce priveste
interdependenta logica dintre operatii din care rezulta conditiile de
simultaneitate sau succesiune în desfasurarea unui proces
tehnologic. Pe baza reprezentarilor grafice cu ajutorul grafurilor de
activitati s-a reusit o mai fidela reprezentare a tehnologiilor de
lucru, fapt care a permis dezvoltarea unor modele matematice
dintre care cele mai importante sunt metoda drumului critic, analiza
costului optim, analiza resurselor, probleme de fluxuri maxime în
retele, etc.

30
 Metoda drumului critic este o metoda de planificare, analiza
si control fundamentata pe baze matematice si ca urmare da
posibilitatea utilizarii tehnicii de calcul. A calcula drumul critic si
durata totala de realizare a graficului este echivalent cu a calcula
timpul total necesar realizarii procesului tehnologic ce a generat
graful. În plus, corespondenta cu problemele de programare liniara,
indica si posibilitati de optimizare.
Drumul critic este cel mai lung drum dedus ca urmare a
parcurgerii tuturor activitatilor dintre primul si ultimul nod dintr-un
graf de activitati.
Calculul drumului critic se face cu ajutorul unor procedee
matematice cunoscute în ansamblu sub denumirea de analiza
drumului critic (A.D.C.) sau mai general, de metoda a drumului
critic. Metoda drumului critic este ilustrata în principal prin
urmatoarele procedee de calcul:
- Critical Path Method ( metoda drumului critic sau pe scurt
C.P.M.), care are la baza grafuri alcatuite din activitati reprezentate
prin arce si care asociaza une activitati o singura valoare a duratei,
metoda având un caracter determinist.
- Program Evalutaion and Review Tehnique Method
(estimarea si revizuirea planurilor sau P.E.R.T.), care are de
asemenea la baza grafuri alcatuite din activitati reprezentate prin
arce si care asociaza fiecarei activitati trei durate estimate:
pesimista, cea mai probabila si optimista.
- Metra Potential Method (metoda potentialelor sau M.P.M.)
care are la baza grafuri alcatuite din activitati reprezentate prin
noduri legate între ele prin arce care indica numai relatiile de
interdependenta logica dintre activitati si care asociaza activitatii o
singura valoare a duratei.
Obs. De regula, metodele cele mai utilizate sunt procedeele
C.P.M. si P.E.R.T. , fiind adesea contopite prin utilizarea modului
de reprezentare a tehnologiei sau a actiunii tratate prin grafurile de
tip C.P.M., simultan cu procedeul de calcul folosit pentru stabilirea
duratelor operatiunilor, specifice procedeului P.E.R.T. Modul de
calcul al termenelor si rezervelor de timp este însa comun ambelor
procedee.

31
 Aceste procedee îsi propun organizarea si planificarea
activitatilor care alcatuiesc o tehnologie de lucru, parcurgerea unei
etape din procesul de transport, etc. si a caror durata totala poate fi
optima sau optimizata si permit nu numai calculul drumului critic
ci si determinaea rezervelor de timp ale nodurilor si activitatilor.
Din punct de vedere al parametrilor utilizati, metoda
drumului critic are la baza timpul, parametru deosebit de important
în organizarea unor lucrari si în special al celor din transportul
feroviar unde timpul are o semnificatie deosebita, fiind definitoriu
pentru acest sector de activitate.

5.3 ANALIZA DRUMULUI CRITIC

Analiza drumului critic (A.D.C.) are drept obiect conducerea
realizarii unui proiect sau a unei activitati complexe în vederea
obtinerii unei eficiente maxime, conducere ce presupune trei
aspecte importante: programarea desfasurarii în timp, controlul
executiei si reactualizarea proiectului. A.D.C. a aparut ca un
procedeu al cercetarii operationale, de-abia în anul 1957, în
legatura cu necesitatea conducerii si gestionarii unor mari investitii
în industria chimica din S.U.A., caz în care, datorita complexitatii
extrem de mari, metodele vechi de conducere bazate pe graficul
calendaristic(diagrama Gantt) nu mai puteau face fata.
A.D.C. utilizeaza notiuni elementare din teoria grafurilor,
dispunând de si utilizân procedee matematice specifice
(deterministe si probabilistice), si ca urmare poate fi considerata ca
un capitol bine definit al cercetarii operationale si nu ca o aplicatie
a teoriei grafurilor. Din punct de vedere al A.D.C., un proiect este o
multime de activitati, multime înzestrata cu o relatie de ordine
numita relatie de precedenta directa (cum ar fi un proiect privitor
la realizarea unei investitii sau efectuarea unui proces tehnologic
din transporturi, etc.). Ca urmare, la un proiect se deosebesc:
- o multime de activitati, a caror executie permite realizarea
proiectului;
- un proces tehnologic care impune ordinea de executie
(ordine ce poate fi modificata la nevoie) a activitatilor, adica
determina o relatie de precedenta.

32
 Obs.1. Prin activitate se defineste o parte dintr-un proiect care
consuma timp si eventual resurse materiale, energetice si umane
(de exemplu scrierea trenului sau întocmirea aratarii trenului sunt
activitati ce consuma timp, activitati ce compun procesul
tehnologic de expediere a unui tren de marfa).
Obs.2. Durata unei activitati reprezinta timpul necesar pentru
efectuarea ei, timp exprimat prin diferite unitati de timp (minute,
ore, zile, luni sau ani).

5.4 CALCULUL DRUMULUI CRITIC

Structura unui proiect

Pentrru descrierea structurii unui proiect se pot utiliza trei
tipuri de reprezentari:
a) - prin relatii de precedenta (care redau ordinea tehnologica a
activitatilor);
b) - tabelar;
c) - grafuri retea (numite si grafuri activitati);

a) Reprezentarea prin relatii de precedenta a structurii unui proiect

Fie A={ a0 , a1 , a2 , ………., an } multimea activitatilor unui

proiect P.
Se considera ca activitatea ai este direct precedenta activitatii
aj si se noteaza simbolic ai << aj, daca activitatea aj începe imediat
dupa terminarea executiei activitatii ai. Activitatea ai este
precedenta activitatii aj, si se noteaza ai < aj daca activitatea ai se
executa înaintea activitatii aj, si exista activitatile
ak1 , ak2 , ak3 , ………., akp
astfel ca ai << ak1 << ak2 <<…………<< akp << aj
Obs.1. Relatia de precedenta este tranzitiva
(daca ai < aj si aj < al , atunci ai < al );

Obs.2. Relatia de precedenta directa nu este tranzitiva

(daca ai << aj si aj << al , atunci ai < al );

33
 Obs.3. Se spune ca activitatile ai si aj sunt paralele si se
noteaza simbolic ai // aj
daca ai nu precede aj (ai < aj )

si aj nu precede ai (aj < ai )

Obs.4. Daca un proiect P are o singura activitate de început a0 si o
singura activitate finala an , atunci:
a0 < ai , 1 = i = n si ai < an , 0 = i = n-1
Un proiect este realizabil, daca în multimea activitatilor sale
nu exista nici o submultime care sa formeze circuite.
Nr. Activitati Durata
crt. Denumirea activitatii precedente
directe [min.]
1 Comanda de executare a parcursului pentru 1
primirea trenului si raportarea
2 Executarea pe teren a parcursului de primire 1 4
si raportarea
3 Comanda si punerea pe liber a semnalului de 2 1
intrare
4 Intrarea în statie pe linia directa si oprirea 3 4
5 Coborârea si urcarea calatorilor 4 3
6 Deplasarea electrocarului cu coletarie si 4 2
mesagerie la vagonul de posta
7 Descarcarea si încarcarea coletariei si 6 3
mesageriei
8 Semnarea documentelor de predare primire a 7 2
coletariei si mesageriei
9 Întocmirea ordinului de circulatie 4 1
10 Deplasarea IDM la locomotiva si înmânarea 9 3
ordinului de circulatie mecanicului
11 Întoarcerea IDM la biroul de miscare 10 2
12 Comanda pentru executarea parcursului de 11 1
expediere
13 Executarea pe teren a parcursului de 12 4
expediere si raportarea
14 Comanda si punerea pe liber a semnalului de 13 1
iesire
15 Darea semnalelor de seful de tren, darea 14 1
semnalului de pornire a trenului de IDM si
expedierea trenului

Tabela 5.1. Primirea unui tren de calatori într-o statie

asigurata S.C.B.

34
b) Reprezentarea tabelara a structurii unui proiect

Structura unui proiect poate fi data si într-un tabel, care

contine pe linia fiecarei activitati numai activitatile direct
precedente, astfel încât o coloana a tabelului contine multimea
activitatilor si o alta coloana relatiile de precedenta directa între
activitati, vezi tabela 5.1., unde se prezinta un proces tehnologic
din transporturi într-o forma rezumativa a activitatii.

c) Reprezentarea prin grafuri de activitati a structurii unui

proiect

Structura unui proiect (sau proces tehnologic) poate fi

realizata printr-un graf orientat numit graf de activitati. Fiecare
activitate se reprezinta printr-un arc a carui orientare indica
desfasurarea în timp a activitatii respective. În general lungimea de
pe desen a fiecarui arc (xi ,xj ) nu este proportionala cu durata
activitatii reprezentate. Un arc (xi ,xj ) este limitat prin doua noduri
care simbolizeaza evenimentele de început si de terminare a
activitatii respective.

Obs. În reprezentarea activitate-arc se pot întâlni urmatoarele

situatii de precedenta directa:
1. O activitate ai =(1,2) este direct precedenta activitatii
aj =(2,3), adica ai << aj ,
vezi figura 5.1 de mai jos:

ai aj
1 2 3

Figura 5.1

2. Doua sau mai multe activitati aj =(2,3); ak =(2,4)…….. au

aceiasi activitate precedenta ai =(1,2), adica:
(ai << aj , ai << ak ), vezi figura 5.2. de mai jos:

35
 3
aj

ai
1 2

ak
4

Figura 5.2

3. Doua sau mai multe activitati aj =(1,3); aj =(2,3) sunt

precedente direct unei activitati ak =(3,4), adica:
(ai << aj , ai << ak ), vezi figura 5.3. de mai jos:

1
ai

ak
3 4

aj
2

Figura 5.3

Pe figura 5.4. se prezinta graful de activtati corespunzator

tabelei 5.1.
durata nod j
nod i activitatii (i,j)
i j

început activitate sfârsit activitate

36
 4 2
6 7 8 0
2
1 4 1 4 1 3 2 1 4
0 1 2 3 4 9 10 11 12

3 0
oprire tren 5

4 1 1
13 14 15

Figura 5.4. Primirea unui tren de calatori într-o statie

asigurata S.C.B.

Obs.1. Pentru a permite o reprezentare grafica a tuturor

cazurilor de precedenta se utlizeaza “activitati fictive” care nu se
gasesc în tabelul de activitati (de exemplu, în graful de activitati
din figura este necesar arcul (5,11) si (8,12) pentru a reprezenta
precedentele din tabela.
Obs.2. Daca exista o relatie de precedenta între doa activitati
oarecare, în graful de activitati trebuie sa existe un drum care sa
treaca prin arcele corespunzatoare acelor activitati.
Obs.3. Un graf de activitati este numerotat daca se poate
identifica oricare din nodurile sale. Numaratoarea poate fi
secventiala, secventiala cu lacune sau oarecare (pe figura 1,7
numerotarea este secventiala). Numerotarea nodurilor permite
identificarea unei activitati oarecare prin perechea nodurilor ce
delimiteaza arcul corespunzator activitatii (de exemplu activitatea
“întocmirea ordinului de circulatie” de pe figura se noteaza si prin
(4,9)).
Obs.4. Un proiect realizabil se reprezinta printr-un graf de
activitati fara circuite.

37
 5.5 DRUM CRITIC, TERMENE SI REZERVE
Termenele unei activitati sunt momentele caracteristice de
începere si terminare ale activitatii, si de calculeaza pe baza
termenelor minime si maxime ale evenimentelor reprezentate prin
noduri.
Pentru fiecare eveniment al grafului de activitati se
determina doua termene, si anume:
- termenul minim al evenimentului j ( TmEJ );
- termenul maxim al evenimentului j ( TMEJ );
Termenul minim TmEJ al evenimentului j reprezinta termenul
cel mai devreme de realizare al evenimentului j si deci termenul
cel mai devreme posibil la care pot începe activitatile care au nodul
j – nod initial si este egal cu valoarea drumului de valoare maxima
ales dintre toate drumurile care duc de la evenimentul initial ( 0 ) la
evenimentul j, adica:
TmEJ = max { vd(0,j) },
unde:
d(0,j) reprezinta un drum oarecare de la evenimentul initial 0
la evenimentul j;
vd(0,j) este valoarea drumului d(0,j) , adica suma duratelor
activitatilor (arcelor) componente ale drumului.
Obs.1. Relatia de mai sus exprima faptul evident ca un
eveniment nu poate fi realizat înainte de terminarea activitatilor
ce-l preced, inclusiv al activitatilor de pe drumul având valoarea
maxima (numit si drum critic sau cel mai lung sau drum de
lungime maxima).
Obs.2. În cazul particular, în care j reprezinta evenimentul
final (j=n), termenul minim TmEn este chiar termenul cel mai
devreme la care se poate realiza proiectul respectiv, termen numit
“timp critic”, sau durata totala minima a proiectului.
Termenul maxim TMEJ al evenimentului j este termenul cel
mai târzi admisibil de realizare al evenimentului j, deci termenul
cel mai târziu admisibil la care trbuie sa se încheie activitatile care
au nodul j – nod terminal, astfel ca durata minima a proiectului sa
nu fie depasita, adica sa nu fie depasit termenul minim de realizare
al întregului proiect, TmEn.

38
 Rezulta ca termenul maxim TMEJ este egal cu diferenta dintre
durata totala a proiectului TmEn si durata drumului având
valoarea maxima (drumul cel mai lung), care duce de la
evenimentul j la evenimentul final n, (d(0,j)), adica:

TMEJ = TmEn - max { vd(j,n) }, (1)

Obs.1. Relatia de mai sus se poate scrie si sub forma:

TMEJ + max { vd(j,n) } = TmEn

cea ce înseamna ca data cea mai târzie de realizare a unui

eveniment j permite executia tuturor evenimentelor urmatoare,
înclusiv a celor aflate pe drumul critic, fara ca saa se depaseasca
durata totala minima a proiectului TmEn ;
Obs.2. Deoarece vd (n,n) = 0, rezulta ca pentru evenimentul
final n, terenul minim si termenul maxim de realizare coincid,
adica:

TMEn = TmEn ; vd(n,n) = 0

Transformând relatia (1) pentru determinarea termenului

maxim TMEJ se obtine:

TMEJ = TmEn + min {- vd(j,n) }= min { TmEn - vd(j,n) }

Ca urmare, pentru determinarea termenului maxim de

realizare a evenimentului j, TMEJ , se parcurge graful de activitati în
sens invers, de la evenimentul final n la evenimentul j, scazând din
durata minima a proiectului TmEn valoarea fiecarui drum d(j,n) ,
(drum parcurs în sens invers) si alegându-se cel mai mic rezultat.
Observatia 1. Toate evenimentele pentru care
TmEj = TMEj
Sunt evenimente critice, care nu admit nici o amânare.

39
 Observatia 2. Toate evenimentele care nu sunt critice, admit
o întârziere maxima egala cu TMEj - TmEj , întârziere numita
interval de fluctuatie.
Pentru exemplul prezentat în tabelul 5.1. si în figura 5.4.,
termenele minime si maxime ale evenimentelor sunt:

TmE0 = 0
TmE1 =max {(0+1)} = 1
TmE2 =max {(1+4)} = 5
TmE3 =max {(5+1)} = 6
TmE4 =max {(6+4)} = 10
TmE5 =max {(10+3)} = 13
TmE6 =max {(10+2)} = 12
TmE7 =max {(12+4)} = 16
TmE8 =max {(16+2)} = 18
TmE9 =max {(10+1)} = 11
TmE10 =max {(11+3)} = 14
TmE11 =max {(18+0); (14+2); (13+0)} = max { 18,16,0} = 18
TmE12 =max {(18+1)} = 19
TmE13 =max {(19+4)} = 23
TmE14 =max {(23+1)} = 24
TmE15 =max {(24+1)} = 25
--------------------------------------------------------------------
TME15 = TmE15 = 25
TME14 =min {(25-1)} = 24
TME13 =min {(24-1)} = 23
TME12 =min {(23-4)} = 19
TME11 =min {(19-1)} = 18
TME10 =min {(18-2)} = 16
TME9 =min {(16-3)} = 13
TME8 =min {(18-0)} = 18
TME7 =min {(18-2)} = 16
TME6 =min {(16-4)} = 12
TME5 =min {(18-0)} = 18
TmE4 =min {(18-3); (13-1); (12-2)} = min { 15,12,10} = 10
TME3 =min {(10-4)} = 6

40
 TME2 =min {(6-1)} = 5
TME1 =min {(5-4)} = 1
TME0 =min {(1-1)} = 0

Ca urmare, evenimentele 0,1,2,3,4,6,7,8,11,12,13,14 si 15

sunt critice, iar graful de activitati cu termenele minime si maxime
ale evenimentelor pe noduri se prezinta pe figura 5.5. de maijos,
unde la numaratorul fractiei s-a trecut TmEj , iar la numitor TMEj .
Din punct de vedere practic, termenele activitatilor prezinta
un interes mai mare decât termenele evenimentelor.
Fiecarei activitati (i,j) îi corespund patru termene:
- termenul minim de începere Tmî(i,j) ;
- termenul minim de terminare Tmf(i,j) ;
- termenul maxim de începere TMî(i,j) ;
- termenul maxim de terminare TMf(i,j) ;

Termenul minim de începere al activitatii (i,j) este egal cu

termenul minim de realizare al evenimentului i, adica:

Tmî(i,j) = TmEi

Termenul minim de terminare al activitatii (i,j) se obtine

adaugând durata activitatii tij la termenul minim de începere al
aceleiasi activitati, adica:

Tmf(i,j) = Tmî(i,j) + tij = TmEi + tij

Termenul maxim de terminare al activitatii (i,j) este egal cu

termenul maxim de realizare al evenimentului j, adica:

Tmf(i,j) = TMEj

41
 12 16 18

12 16 18
4 2
6 7 8
0 1 5 6 10 11 14 18 19

0 1 5 6 10 13 16 18 19

0 1 2 3 43 9 10 11 12
3 13
18
23 24 25
5
23 24 25

13 14 15

Figura 5.5. Evidentierea termenelor minime si maxime ale

evenimentelor

Termenul maxim de începere al activitatii (i,j) se determina

scazând din termenul maxim de terminare al activitati (i,j) durata
activitatii tij, adica:

TMî(i,j) = TMf(i,j) - tij = TMEj - tij

Rezervele de timp ale unei activitati (i,j) sunt în numar de

patru si anume:
- rezerva totala, notata cu RT (i,j) ;
- rezerva libera, notata cu RL(i,j) ;
- rezerva intermediara, notata cu RI(i,j) ;
- rezerva sigura (independenta), notata cu RS(i,j) ;
Rezervele totala a activitatii (i,j) reprezinta intervalul de timp
maxim cu care se poate mari durata tij a activitatii (i,j), fara ca
durata totala a proiectului sa fie depasita, si:

RT (i,j) = TMEj – ( TmEi + tij ) = TMf(i,j) – Tmf(i,j)

Obs.1. O activitate (i,j) este critica, daca:

42
 RT (i,j) = 0

Obs.2. Consumarea rezervei totale a activitatii ( i,j) implica

anularea rezervelor activitatilor precedente si ale activitatilor ce
urmeaza activitatii (i,j).
Obs.3. Aceasta rezerva evidentiaza cu cât poate fi întârziat
termenul de începere al activitatii ( i,j ) fara sa fie întârziat
( periclitat) termenul final al întregului proiect.
Rezerva libera a activitatii (i,j) reprezinta intervalul de timp
maxim cu care se poate mari (prelungi) durata tij a activitatii (i,j),
fara ca durata totala a proiectului sa fie depasita si fara sa se
anuleze rezervele activitatilor urmatoare lui (i,j), adica:

RL(i,j) = TmEj – ( TmEi + tij ) = RT (i,j) – ( TMEj – TmEj )

Obs.1. Consumarea rezervei libere RL(i,j) va anula rezervele

activitatilor precedente activitatilor (i,j).
Obs.2. Rezerva libera a activitatii (i,j) este partea rezervei
totale de timp cu care se poate mari durata tij de realizare a
activitatii (i,j) fara sa se afecteze termenul cel mai devreme de
realizare a evenimentului i.
Rezerva intermediara a activitatii (i,j), reprezinta intervalul
de timp maxim cu care se poate mari durata tij, fara sa se
depaseasca durata totala a proiectului si fara sa se anuleze
rezervele activitatilor precedente, relatia de calcul fiind
urmatoarea:

RI(i,j) = TMEj – ( TMEi + tij )

Obs. Consumarea rezervei intermediare RI(i,j) conduce la

anularea rezervelor activitatilor ce urmeaza dupa activitatea (i,j).
Rezerva sigura (independenta) a activitatii (i,j) este intervalul
de timp maxim cu care poate fi marita durata tij, fara a se depasi
durata totala a proiectului si fara a afecta în vreun fel rezervele
celorlalte activitati. Deoarece aceasta rezerva poate lua uneori

43
 valori negative, se admite în acest caz ca ea este nula iar relatia de
calcul este:

RS(i,j) = max{TmEj – ( TMEi + tij ),0 }

Obs.1. În unle lucrari de specialitate se foloseste notiunea de

“marja de timp” în loc de notiunea de “rezerva de timp”.
Obs.2. Rezerva intermediara si cea sigura prezinta un interes
practic scazut.
Obs.3. Termenele minime si maxime ale activitatilor
desfasurate pentru primirea unui tren de calatori într-o statie ,
precum si rezervele de timp ale acestora se prezinta în tabela 5.2.
(vezi tabela 5.1.)

Tabela 5.2. Termenele minime si maxime, precum si

rezervele de timp ale activitatilor.

RT(i,j) RL (i,j) =
Ac- tij Tmî (i,j) Tmf(i,j) TMî (i,j) TMf(i,j) = RT(i,j) – Cri-
tivi- = TmE i = TmE i = TME j- = TMEj TMf(i,j) ( TMEj – tic
tate + ti,j tI,j – TmEj )
Tmf(i,j)
0,1 1 0 1 0 1 0 0-(1-1)=0 Da
1,2 4 1 5 1 5 0 0-(5-5)=0 Da
2,3 1 5 6 5 6 0 0-(6-6)=0 Da
3,4 4 6 10 6 10 0 0-(10-10)=0 Da
4,5 3 10 13 5 18 0 5-(18-13)=0 Nu
4,6 2 10 12 10 12 0 0-(12-12)=0 Da
6,7 4 12 16 12 16 0 0-(16-16)=0 Da
7,8 2 16 18 16 18 0 0-(18-18)=0 Da
4,9 1 10 11 12 13 2 2-(13-11)=0 Nu
9,10 3 11 14 13 16 2 2-(16-14)=0 Nu
10,11 2 14 16 16 18 2 2-(18-18)=2 Nu
5,11 0 13 13 18 18 5 5-(18-18)=5 Nu
8,11 0 18 18 18 18 0 0-(18-18)=0 Da
11,12 1 18 19 18 19 0 0-(19-19)=0 Da
12,13 4 19 23 19 23 0 0-(23-23)=0 Da
13,14 1 23 24 23 24 0 0-(24-24)=0 Da
14,15 1 24 25 24 25 0 0-(25-25)=0 Da

Evident ca durata unui proiect nu poate fi mai mica decât

suma duratelor acelor activitati (respectiv arce) care se afla pe

44
drumul de valoare maxima (numit drum de lungime maxima)
dintre nodul initial si cel final al grafului de activitati. Acest drum
se numeste “drum critic”,(pot exista mai multe drumuri critice într-
un graf de activitati), iar evenimentele si activitatile situate pe
drumul critic se numesc “evenimente critice” respectiv “activitati
critice”.
Obs.1.Pentru ca un eveniment oarecare i sa fie critic, este
necesar si suficient ca termenele minime si maxime ale sale sa
coincida, adica sa existe relatia:

TMEi = TmEi

Obs.2. Pentru ca o actvitate (i,j) sa fie critica este necesar si

suficient ca rezerva sa totala de timp sa fie nula sau negativa,
adica:

RT (i,j) = 0

Obs.3. deoarece un drum dintr-un graf de activitati este

determinat fie prin evenimentele, fie prin activitatile sale, rezulta
ca pentru stabilirea drumului critic este ssuficient sa se determine
în graful respectiv toate evenimentele pentru care TMEi = TmEi, sau
toate activitatile (i,j) pentru care RT (i,j) = 0.
Obs.4. Întârzierea oricarei activitati critice are drept
consecinta întârzierea întregului proiect (neavând rezerve de timp
aceste întârzieri nu pot fi recuperate). Ca urmare, drumul critic
atrage atentia managerului proiectului asupra activitatilor critice
care trebuiesc îndeplinite strict conform programului si asupra
carora trebuie sa se canalizeze întregul efort.
Obss.5. Activitatile necritice pot avea o importanta deosebita
din punct de vedere tehnologic, dar pentru ca au rezerve de timp
ofera posibilitatea sa se manevreze liber resursele interne pe seama
cresterii duratei de îndeplinire a acestor activitati în limitele
rezervelor de timp si nici nu pun probleme în ceea ce priveste
respectarea duratei totale a proiectului. Trebuie mentionat ca prin

45
redistribuiri de resurse activitatile necritice pot deveni critice si
invers.
Obs.6. Între intervalul de fluctuatie pentru un eveniment i si
rezervele de timp pentr o activitate (i,j) exista deosebiri esentiale,
adica:
a) Intervalul de fluctuatie pentru un eveniment i reprezinta
întârzierea care poate fi tolerata, în ceea ce priveste realizarea
evenimentului i, fara a perturba datele fixate ale evenimentelor
critice si în particular, a evenimentului final corespunzator
realizarii proiectului;
b) Rezerva totala a activitatii (i,j), reprezinta întârzierea
maxima care poate fi adaugata acestei activitati fara a perturba
data de realizare cea mai devreme a evenimentului j;
c) Rezerva libera a activitatii (i,j), reprezinta întârzierea care
poate fi adaugata începerii acestei activitati fara a perturba data de
realizare cea mai devreme a evenimentului j;
d) Rezerva sigura pentru activitatea (i,j), daca exista, nu
poate afecta fluctuatia evenimentului de la extremitatile activitatii,
deoarece operatiile care intervin pentru calculul acestei rezerve au
loc în intervalul [ TmEi , TMEi ] .
Obs.7. Intervalele de fluctuatie si rezervele libere masoara
elasticitatea unui proces tehnologic. Cu cât acestea ssunt mai mici,
cu atât procesul tehnologic este mai rigid.
Procedeul C.P.M. are un caracter determinist, atribuind
ddduratelor activbitatilor o singura valoare. Datorita specificului
procesului de productie din transportul feroviar, apar destul de
frecvent situatii în care aceleasi activitati dintr-un proces
tehnologic repetitiv, pot avea durate diferite, fie datorita influientei
negative a unor factori perturbatori din mediul extern (temperaturi
scazute,viscol, ploi, vizibilitate redusa, etc.), fie datorita
neomogenitatii personalului care participa la desfasurarea
procesulu tehnologic. Ca urmare, stabilirea valorii unice ca durata
a unei activitati trebuie sa faca obiectul unei analize statistice, care
sa garanteze siguranta statistica necesara obtinerii unor rezultate
corecte (în acest sens pot fi mentionate metoda celor mai mici
patrate, metoda corelatiei multiple, etc.)

46
 În mod uzual, stabilirea duratelor t(i,j) se poate realiza prin
cronometrarea timpului si tratarea sirurilor de date într-un mod
relativ destul de operativ. Pentru fiecare sir de valori ale timpilor
t(i,j) corespunzator activitatii (i,j) se determina coieficient de
stabilitate Cs un, care se compara cu coieficientul de stabilitate
admisibil Csad . Coieficientul de stabilitate admisibil are în general
semnificatia de norma, determinându-se în functie de natura si
valoarea datelor cu care se opereaza. Se poate considera în general
ca Csad = 2, deoarece este greu de admis diferente mai mari decât
de la simplu la dublu pentru doua date reprezentând înregistrari
pentru una si aceiasi problema.
Coieficient de stabilitate Cs se determina cu relatia:

t(i,j)max
Cs =
t(i,j)min

unde: t(i,j)max este valoarea maxima a variabilei cronometrate,

iar t(i,j)min este valoarea minima a aceleiasi variabile.
Daca Cs < Csad se determina media aritmetica t(i,j)med , care se
atribuie activitatii (i,j).
Daca Cs > Csad , se elimina valorile minime sau maximeale
ale sirului de date, astfel: se calculeaza media aritmetica a
duratelor observate cu relatia:
n
S t k(i,j)
k=1
t(i,j)med =
n

si limitele care definesc intervalul de încredere:

2 x Csad
t(i,j)max = x t(i,j)med ;
1 + Csad

47
 2
t(i,j)min = x t(i,j)med ;
1 + Csad

Valorile care ies în afara acestor limite se elimina si se

calculeaza media aritmetica a valorilor ramase care se atribuie
activitatii (i,j). Daca numarrul valorilor care trebuiesc eliminate
este mai mare decât 1/3 din numarul total de valori ale sirului, se
reiau cronometrarile initiale.

5.6 GRAFURI DE ACTIVITATI INTEGRATE

SI CONDENSATE
În practica cconducerii si realizarii unui proiect, nivelul
detalierii în activitati depinde de scopul urmarit (coordonare de
ansamblu sau conducere de detaliu), de timpul avut la dispozitie
pentru întocmirea grafurilor de activitati, de numarul si calitatea
specialistilor disponibili, etc.
Se obisnuieste ca pentru orientarea generala a echipei
manageriale sa se întocmeasca un graf de activitati sumar, numit
graf de activitati director, care este necesar pentru întocmirea
ulterioara a grafurilor de activitati detailate (si care sunt iiiiiiiiîn
general parti ale proiectului).
Obs. Grafurile de activitati detailate se pot analiza separat,
dar conducerea si urmarirea acestora trebuie integrata în cadrul
complex al realizarii proiectului.
Prin ansamblarea într-un singur tot a grafurilor de activitati
detailate si a grafului de activitati director se obtine un graf de
activitati integrat.
Legatura dintre diferitele grafuri de activitati care alcatuiesc
graful de activitati integrat se realizeaza cu noduri de conexiuni
(numite s noduri de interfata) care permit desenarea pe mai multe
foi a întregului graf de activitati integrat.
Obs. În general drumul critic din graful de activitati integrat
difera de drumurile critice ale grafurilor de activitati detaliate. În

48
cazul în care numarul activitatilor care rezulta prin integrarea
grafurilor de activitati detaliate este foarte mare (câteva mii) se
impune condensarea grafului de activitati integrat, cu pastrarea
caracteristicilor principale, obtinându-se un nou graf de activitati
condensat. Aceasta operatie de condensare se desfasoara cu
respectarea rmatoarelor reguli:
- graful de activitati condensat va contine în mod
obligatoriu nodurile initiale si finale ale grafului de activitati
integrat, precum si nodurile initiale si finale ale fiecaruia din
grafurile de activitati detaliate;
- graful de activitati condensat va contine toate activitatile
si nodurile aflate pe drumul critic;
- graful de activitati condensat va cuprinde si orice alte
activitati considerate importante si care trebuie supravegheate în
mod special;
Obs.1. În mod periodic se analizeaza stadiul realizarii
proiectului, luându-se masuri daca este necesar.
Obs.2. Trebuie mentionat faptul ca AA.D.C. furnizeaza o
informatie exacta si în timp util cu privire la influenta parti din
proiect care a fost deja realizata, asupra termenului final fara a
recupera întârzierile si fara a anula efectele aparitiei unei greutati
obiective.
Obs.3. Eficienta economica a utilizarii metodei drumului
critic este destul de greu de apreciat. Dupa unele statistici
economia valorica ce se obtine prin aplicarea acestei metode este
de ordinul a 15%, iar economia de timp de ordinul 20 – 30 %.
Obs.4. Daca în faza de planificare metoda drumului critic
ofera o imagine asupra desfasurarii unui program de activitati, în
etapa de conducere efectiva, ea permite o urmarire a modului de
realizare a programului si stabilirea masurilor ce trebuiesc
întreprinse. Astfel, pe masura ce programul se desfasoara în timp,
se culeg periodic informatii asupra stadiului de realizare a
diferitelor operatii; în cazul în care se constata abateri fata de
program, se reanalizeaza programul si se stabilesc masurile ce
trebuiesc adoptate pentru ca durata totala de realizare sa nu fie
prelungita.

49
 5.7 OPTIMIZAREA PROCESELOR
TEHNOLOGICE
Utilizarea A.D.C. permite analiza si studiul oricarui proces
tehnologic, ceea ce constituie o baza pentru continuarea efortului
de optimizare în sens practic a respectivului proces tehnologic.
Obs. Prin optimizarea procesului tehnologic se întelege
îmbunatatirea calitatii activitatilor si/sau reducerea în conditii
economice a duratei acestuia. Ca urmare, eforturile de optimizare
trebuie orientate asupra urmatoarelor obiective:
- analiza resurselor si optimizarea utilizarii acestora;
- cresterea calitatii activitatilor;
- masuri tehnice si organizatorice;
- analiza asteptarilor;
- etc.

Analiza resurselor si optimizarea utilizarii acestora

Pentru realizarea unui proces tehnologic sau a unui proiect
oarecare, reprezentate prin grafuri de activitati, sunt necesare
fonduri banesti, personal uman calificat, materiale, utilaje, materii
prime, etc. Aceste mijloace necesare pentru buna desfasurare a
activitatilor ce compun un proces tehnologic se numesc resurse,
cele mai importante categorii de resurse fiind:
- resurse umane, compuse din muncitori calificati si
necalificati, specialisti, etc., si care este categoria cea mai
importanta din punct de vedere al resurselor, deoarece este o sursa
rigida (marirea sau micsorarea disponibilului comporta cheltuieli
suplimentare mari);
- resurse materiale, compuse din materii prime, materiale,
semifabricate, etc., care în general sunt limitate, dar care nu impun
restrictii prea severe, deoarece programul de aprovizionare cu
materiale poate fi alcatuit, în general, în functie de necesitati;
- resurse financiare, compuse din fonduri banesti alocate
unui proiect si care sunt esalonate în timp, dar care au o mare
elasticitate, replanificarea fondurilor fiind posibila fara efecte
negative prea mari;

50
 - resurse diverse compuse din utilaje, spatii de productie
limitate, prevederi privind protectia muncii sau calitatea
produselor, etc., care impun unele restrictii iar neglijarea acestora
poate compromite programul.
Fiecare resursa poate fi identificata printr-o denumire de cod
(care o individualizeaza în multimea resurselor) si poate fi
masurata în unitati fizice.
Din punct de vedere al activitatii corespunzator careia se
defineste resursa, se utilizeaza conceptul de intensitate a resursei,
concept care exprima consumul sau necesarul de resursa în
unitatea de timp. Intensitatea resursei poate avea un nivel constant,
fig.5.6.a (deci o rata constanta pe întreaga durata t(i,j) a activitatii
(i,j) sau un nivel variabil, fig.5.6.b, cu intensitati diferite pe durata
activitatii (i,j).
R R
r2
r r1

r3

t(i,j) t t(i,j t
a) b)

Figura 5.6.

La nivelul unui proces tehnologic sau proiect se definesc trei

notiuni si anume:
- profilul resurselor necesare Zi(t), t = 0,1,2,……,
corespunzator unei anumite programari în timp a activitatilor
procesului tehnologic. Profilul resurselor necesare reprezinta
cantitatea de resurse Ri care este necesara la momentul t pentru
executia proiectului si se obtine prin însumarea intensitati resursei
Ri corespunzator activitatii programate:

51
 Zi(t) = nra , At = { a / ta O t < ta + da }
aX At

unde ta este momentul de începere a activitatii a, iar da este

durata activitatii a;
- profilul resurselor disponible exceptionale (resurse
suplimentare, la care se recurge în cazuri exceptionale);
- profilul resurselor disponible normale Di(t),
t = 0,1,2,……, care exprima cantitatea din fiecare resursa care
poate fi consumata sau utilizata în unitatea de timp;
Pentru exemplificare se considera un proces tehnologic
specific din transportul feroviar compus din cinci activitati si
anume: A,B,C,D, si E, graful de activitati fiind prezentat pe figura
55.7. de mai jos:

A B C
1 3,3 3 3,4 4 33,5 5

D E
2
4,4 3,2

unde ti,j = durata activitatii

I ti,j , ri,j j ri,j = intensitatea resursei

Figura 5.7.

Analizând un singur tip de resursa : forta de munca indiferent

de specialitate si calificare, se obtine graficul calendaristic care
indica necesarul de resurse, vezi tabela 5.3.:

52
 Tabela 5.3.
Activitatea 1 2 3 4 5 6 7 8 9
A 3 3 3
B 4 4 4
C 5 5 5
D 4 4 4 4
E 2 2 2
Total resurse 7 7 7 8 6 6 7 5 5
necesare

Cu ajutorul graficului calendaristic de mai sus, se întocmeste

profilul resurselor necesare, rezultând situatia de pe figura 5.8.

c d
8 a b g h
7 l m e f
6 i j p
5 n E
4 D
3
2 B
1 A C
t
1 2 3 4 5 6 7 8

Figura 5.8.

Curba aa,b,c,d,e,f,gg,h,i,j reprezinta profilul resurselor

necesare, iar curba trasata cu cu linie întrerupta prin punctele
l,m,n,i,j,p reprezinta profilul resurselor disponibile normale.
Obs. Se observa ca acest proces tehnologic nu este realizabil
în conditiile date, deoarece în anumite perioade , necesarul
depaseste disonibilul si ca urmare se impune revizuirea procesului

53
tehnologic fie prin utilizarea unor resurse suplimentare, fie prin
marirea duratei totale a procesului tehnologic.
Optimizarea utilizarii resurselor presupune rezolvarea
urmatoarelor probleme privind folosirea resurselor:
a) nivelarea resurselor, care se pune atunci când durata totala
a unui proiect este impusa, caz în care se admite depasirea
disponibilului, daca acesta exista;
b) programarea resurselor;
c) alocarea resurselor;
a) Nivelarea resurselor presupune realizarea unui program
de lucru cu durata minima (egala cu valoarea drumului critic) si cu
un profil al resurselor optim din punct de vedere al uniformitatii
nivelului resursei.
Obs. Aceste categorii de probleme se include în categoria
problemelor de ordonantare, iar baza matematica si algoritmii
utilizati se prezinta în literatura de specialitate.
Problema nivelarii resurselor se poate formula ca problema
de programare în numere întregi, în care se considera criterii liniare
de optimizare urmatoarele: minimizarea vârfului, minimizarea
sumei variatiei absolute, minimizarea sumei variatiei pozitive, etc.
Se mai utilizeaza si un criteriu patratic si anume, minimizarea
r
sumei patratelor necesitatilor zilnice ( min S Z2 t )
t =1

b) Programarea resurselor consta în a stabili procesul

tehnologic cu durata totala minima, compatibil cu profilul
resurselor disponibile, în cazul unui proiect ale carui activitati au
durate si resurse constante.
c) Alocarea resurselor consta în a stabili procesul tehnologic
cu durata totala minima, compatibil cu profilul resurselor
disponibile, permitându-se folosirea unor intensitati de munca
diferentiate.
Caracteristic programelor de nivelare, programare si alocare
a rsurselor sunt sistematizate în tabelul 5.4.

54
 Tabelul 5.4.

PROBLEMA CARACTERISTICI OBIECTIVE OPER. ADMISIBILE

Nivelarea - durata totala este Obtinerea Deplasarea spre
resurselor constanta; unui nivel cât dreapta a activitatilor
- activitatile au mai uniform necritice în limita
durate constanta; de utilizare a rezervei totale de timp
resurselor. a acestora.
Programarea - durata totala este Respectarea Deplasarea spre
resurselor minima; profilului dreapta a activitatilor .
- activitatile au resurselor
durate constanta; disponibile.
Alocarea - durata totala este Respectarea Deplasarea spre
resurselor minima; profilului dreapta a activitatilor .
- activitatile au resurselor Varierea duratelor
durate variabila; disponibile. activitatilor.

Cresterea calitatii activitatilor

Prin aceasta notiune se întelege îmbunatatirea conditiilor
tehnologice de lucru pentru obtinerea unor rezultate tehnice sau
economice superioare în activitatea din transporturile feroviare,
lucru posibil de realizat prin determinarea rezervelor de timp ale
activitatior unui proces tehnologic si prin realizarea pe cale
probabilistica a duratelor normate ale activitattilor.
Determinarea drumului critic, precum si a evenimentelor si a
activitatilor critice deschide posibilitatea unei analize mai
amanuntite care trebuie orientata potrivit urmatoarelor obiective:
- atribuirea de sarcini suplimentare unui personal muncitor
care executa activiati cu rezerve de timp, ceea ce poate conduce la
o reducere rationala a efectivelor echipelor de lucru;
- revizuirea individuala a duratelor normate
corespunzatoare operatiilor componente ale activitatilor, prin
adaugarea rezervelor de timp, fapt care sa nu conduca la cresterea
duratei totale a procesului tehnologic dar care conduce la ridicarea
calitati lucrului. Evident, în aceasta situatie efectivul personaluilui
muncitor ramane nemodificat.
Obs. Trebuie mentionat ca în afara modificarii duratei
normate a operatiilor ca urmare a adaugarii rezervelor de timp,
exista si posibilitatea unei revizuiri a duratei totale a activitatiilor
sau numai a unor grupe de activitati care compun o faza a

55
procesului tehnologic, în sensul reevaluarii lor pe cale
probabilistica, prin utilizarea metodelor drumului critic.

Masuri tehnice organizatorice

Acestea presupun fie dotarea cu noi mijloace tehnice mai
productive, a caror utilizare sa conduca la reducerea duratelor
operatiilor sau activitatilor, fie stabilirea unui nou complex de
masuri organizatorice care sa elimine timpii morti, asteptarile,
suprapunerile si blocarile.

Analiza asteptarilor
Asteptarile se produc în general datorita solicitarii în mod
neuniform si intensiv a capacitatilor. Prin optimizarea unui
fenomen de asteptare se întelege reducerea duratei de asteptare
totale sau partiale, în functie de costul corespunzator masurii luate.
Determinarea duratelor de asteptare se poate efectua pe mai multe
cai si anume: prin efectuarea de observatii directe asupra
fenomenului sau în mod analitic cu ajutorul metodelor specifice
teoriei asteptarii.
În concluzie, optimizarea proceselor tehnologice din
transporul feroviar, trebuie bazata întotdeauna pe analiza
functionala a cestuia, analiza efectuata cu mijloace matematice
moderne, ca de exemplu metoda drumului critic, teoria asteptarii,
teoria deciziilor, etc., în scopul depistarii si stabilirii de masuri care
sa conduca la cresterea eficientei economice, la îmbunatatirea
calitatii muncii si la o reducere rationala a asteptarilor.

56
 CAPITOLUL 6
OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI
MARFURILOR ÎNTRE PRODUCATORI SI
CONSUMATORI

6.1. GENERALITATI
În activitatea de transport în general, dar mai ales în
transportul feroviar, problema organizarii optime a activitatii este
extrem de complexa datorita diversitatii factorilor tehnici si
economici care influentiaza, fiecare din acestia în mod diferit
volumul, ritmul, calitatea si eficienta economica a procesului de
transport. Ca urmare, cunoasterea factorilor tehnici si economici de
influenta precum si interdependenta dintre acestia, conduce la
posibilitatea abordarii stiintifice a diferitelor fenomene si aspecte
din activitatea de transport feroviar.
Unul din fenomenele principaleale transporturilor feroviare
consta în modul de existenta si de actiune al necesitatilor de
transport ale clientilor, exprimate în tone marfa sau numar de
calatori, într-un sistem spatiu timp cunoscut. Ca
urmaretransporturile pe calea ferata sunt o continuare evidenta a
tuturor surselor de productie de la locul de productie pâna la locul
de consum (în cazul transportului de marfuri). În acest fel,
necesitatile de transport de marfuri apar ca o consecinta a naturii,
volumul si ritmul de productie al unor sectoare economice,
problema productiei corelându-se cu cea a consumului. Deci, a
analiza necesitatile de transport însemna de fapt a analiza traficul
de calatori sau marfuri. Unul din parametrii de baza ai traficului de
marfuri sunt curentii de trafic, care reprezinta cantitatea de marfuri
transportata într-un anumit interval de timp, pe o anumita sectie.
Fiecare curent de trafic de marfuri are o origine a traficului si un
sens al traficului. Originile si punctele terminus ale curentilor de
trafic se pot repartiza în spatiu, fie sub forma unui punct de trafic
(în cazul unei singure origini de trafic, ca de exemplu: o cariera de
piatra, o balastiera de nisip sau o mina de carbuni, figura 6.1.) fie

57
sub forma unei retele de trafic ( cazul mai multor origini de trafic,
ca de exemplu: un sector agricol de productie, o exploatare
forestiera sau un transport de colectare de marfuri, figura 6.2).
În procesul analizei originii si punctelor terminus ale
traficului sunt importante nu numai caracteristicile surselor de
productie si ale centrelor de consum, ci si mijloacele de transport si
caile de comunicatie în general si reteaua de cai ferate în special,
lucru ce prezinta mare importanta în optimizarea organizarii
transportului feroviar. Optimizarea transportului marfurilor între
producatori si consumatori se poate realiza utilizând procedee
matematice, dintre care predomina cele specifice cercetarii
operationale (îndeosebi programarea liniara) si care sunt orientate
în principal în directiile:
- analizarii si optimizarii unui numar restrâns de relatii de
transport, potrivit specificului productiei, transportului si
consumului unuia sau mai multor produse;
- analizarii si optimizarii în ansamblu a problemei
transporturilor, la nivelul retelei de transport generale sau numai
feroviare.
A B

O
D

E
O = origine
A,B,C,D,E = puncte terminus ale traficului

Figura 6.1. Punct de trafic

58
a) A

O1

O1,O2,O3 = originile traficului

O2 A = punct terminus al traficului

O3

B
b) A

C
G O1 O2

F O3 E

O1,O2,O3 = originile traficului

A,B,C,D,E,F,G = punctele terminus ale traficului

Figura 6.2. Retea de trafic

59
 6.2. PROBLEMA TRANSPORTULUI, MODELE
LINIARE
O problema de transport consta în determinarea unui plan de
transport a unui produs omogen, de la anumite centre producatoare,
în scopul satisfacerii cerintelor mai multor consumatori si
minimizarii costurilor de transport.
Formularea problemei de transport este urmatoarea: se

(fabrici producatoare, depozite,cariere, balastiere, etc.), 1 O i O n,

presupune ca exista un numar n de centre de productie notate Ai

de unde urmeaza sa se transporte un produs omogen la m centre de

1 O j O m; cunoscându-se cantitatile disponibile ai în fiecare centru

consum (intreprinderi, santiere, magazine, etc.), notate Bj ,

de productie “i”si cantitatile necesare bj ale fiecarui centru de

consum “j”, precum si cheltuielile de transport cij (sau distantele

xij , 1 O i On, 1 O j O m, în asa fel încât cheltuielile de transport (sau

d ij ), de la “i” la “j”, se cere sa se întocmeasca un plan de transport

totalul tone-kilometri) sa fie minim si sa fie satisfacuta în cea mai

mare masura cererea de produse în centrele de consum.

6.2.1. MODELUL MATEMATIC AL

PROBLEMEI DE TRANSPORT
Luând în considerare enuntul problemei de transport se
impun urmatoarele restrictii:
- cantitatea totala de produse expediate din centrul de
productie Ai spre cele m centre de consum Bj trebuie sa
fie egala cu disponibilul din Ai , rezultând astfel sistemul:

xi1 + xi2 + …… + xij + …… + xim = ai ; i = 1,2,……,n;

care este un sistem de n ecuatii liniare cu nxm necunoscute;

indicile i reprezentând centrul de productie Ai , iar indicile j
reprezentând centrul de consum Bj ;
- cantitatea totala de produse primita de centrul de consum
Bj de la cele n centre de productie Ai , trebuie sa fie egala
cu necesarul de consum al centrului de consum Bj si se
obtine sistemul:

60
 x1j + x2j + …… + xij + …… + xnj = bj ; j = 1,2,……,m;

de ecuatii liniare cu m x n necunoscute;

- cantitatile de produs transportate xij , trebuie sa satisfaca
conditiile de nenegativitate, adica:

xij P 0 , i = 1,2,…..,n; j = 1,2,…..,m

- întreaga cantitate de produse disponibile ai din cele n

centre de productie Ai , trebuie sa fie expediate în întregime celor
m centre de consum Bj , adica:

a1 + a2 + …… + ai + …… + an = b1 + b2 + …… + bj + …… + bm

- functia care reprezinta totalul cheltuielilor necesare

efectuarii transporturilor trebuie sa fie minima, deci:

f = c11 x11 + ………+cn1 xn1 + …… + cnmxnm

Ca urmare se obtine urmatorul model matematic:

Sa se gaseasca minimul functiei:
n m
f= S S cijxij
i=1 j=1
m
în conditiile: S xij = ai , i = 1,2,….,n (1)
j=1
n

S xij = bj , j = 1,2,….,m (2)

i=1

xij P 0 , i = 1,2,…..,n; j = 1,2,…..,m (3)

61
 n m

S ai = S bj = S (4)
i=1 j=1

Functia f a carei minim se cauta se numeste functie scop,

functie de eficienta sau functia criteriu. Relatiile (1), (2) si (4) se
numesc restrictiile problemei, iar relatia (3) reprezinta conditia de
nenegativitate.
Orice problema de transport poate fi sghemetic si sinoptic
reprezentata printr-un tabel de forma 6.1., numita tabela de
transport sau matricea de transport.
În baza tabelei 6.1., modelul unei probleme de transport se
poate obtine astfel:
- egalând suma necunoscutelor xij din fiecare linie cu
cantitatile disponibile ai scrise în ultima coloana se obtin ecuatiile
(1);
- egalând suma necunoscutelor xij din fiecare coloana cu
cantitatile necesare bj scrise în ultima linie se obtin ecuatiile (2);
- suma produselor dintre costurile cij si necunoscutele xij
scrise în fiecare celula a tabelei, reprezinta functia scop f a carui
minim se cere;
- suma cantitatilor disponibile ai din ultima coloana, egalata
cu suma cantitatilor necesare bj din ultima linie conduce la relatia
(4);
Obs.1. Probleme de tip transport se întâlnesc si în alte
sectoare de activitate economica, ca de exemplu:
- transport de marfuri cu mijloace auto de la producatori la
consumatori;
- proiectare de canale de irigatii din agricultura, de canale
de transmitere a informatiei astfel ca distantele totale de la punctele
de transmitere la punctele de recuperare sa fie minime;
- amplasarea unor depozite în acelasi spatiu productiv, stfel
încât aprovizionarea sa se faca cât mai rapid;
- dirijarea mijloacelor de transport goale spre centrele de
aprovizionare, astfel ca suma deplasarilor în gol sa fie minima;

62
 - repartitia optima a sarcinilor de productie pe masini, sectii
sau întreprinderi;
- optimizarea unor probleme de productie sau stocaj;

Tabela 6.1
Bj B1 B2 ….. Bm ai
Ai
A1 c11 c12 … c1m a1
x11 x12 … x1m
A2 c21 c22 … c2m a2
x21 x22 … x2m
…. … … … … …
… … … …
An cn1 cn2 … cnm an
xn1 xn2 … xnm
b b1 b2 ….. bm S

Obs.2 Algoritmul de rezolvare al unui model matematic tip

transport cere ca acest model sa fie echilibrat, adica sa existe
relatia:

n m

S ai = S bj = S
i=1 j=1

(total disponibil egal cu total necesar). În caz contrar modelul

se echilibreaza în prealabil, adaugându-se fie un centru de
productie fictiv (daca necesarul depaseste disponibilul), fie un
centru de consum fictiv (daca disponibilul depaseste necesarul), cu
o cantitate disponibila, respectiv necesara egala cu diferenta celor
doua sume. Deoarece cantitatile transportate de la, respectiv la
acest centrufictiv nu exista în realitate, costurile de transport
corespunzatoare lor se considera ca fiind nule. Înterpretarea
economica a acestor cantitati este urmatoarea:
- cantitatile “transportate” de la un centru producator fictiv
reprezinta valorile cu care nu sunt asigurate cantitatile necesare
corespunzatoare din centrele de consum;

63
 - cantitatile “transportate” la un centru fictiv de consum
reprezinta cantitatile de produs ce ramân în realitate netransportate,
din centrele de productie corespunzatoare;
Obs.3. Exista multe situatii în practica exploatarii feroviare
când probleme de natura deversa (aaltele decât problemele de
transport) se pot transpune matematic într-un model de tip transport
si deci se pot rezolva cu metodele specifice modelului de transport.
Obs.4. Datorita multiplelor proprietati ale sistemului format
din relatiile (1), (2) si (3) problema transportului reprezinta un
important domeniu de studiu în programarea liniara. Problema
transportului a mai generat un numar apreciabil de probleme mai
generale (transfer cu centre intermediare, capacitate de transport
limitata, modificarea cantitatii de marfa transportata, etc.), fapt ce a
determinat închegarea unui domeniu separat intitulat teoria
retelelor de transport, domeniu considerat în unele lucrari de
specialitate drept un capitol important al teoriei grafurilor.

6.2.2. SOLUTIILE PROBLEMEI DE

TRANSPORT
Modelul matematic al unei probleme de transport contine un
sistem de m + n ecuatii liniare cu m x n necunoscute xij . Daca se
tine seama de relatia (4) sistemul va contine numai m + n – 1

m,n X N,
ecuatii liniare independente cu m x n necunoscute.
Deoarece pentru m > 1; n > 1;

m + n - 1 O m x n,
este satisfacuta relatia:

rezulta ca numarul necunoscutelor este mai mare numarul ecuatiilor

distincte, oricare ar fi problema de transport, ceea ce înseamna ca
sistemul (1), (2) este nedeterminat si deci acesta admite o infinitate
de solutii.
Obs.1. Solutiile care satisfac relatiile (1) si (2) dar nu satisfac
relatia (3) se numesc solutii neadmisibile (nerealizabile);
Obs.2. Solutiile care satisfac relatiile (1), (2) si (3) se numesc
solutii admisibile (realizabile);

64
 Obs.3. Solutiile admisibile care contin cel mult m + n – 1
valori xij > 0, celelalte (m – 1) x (n – 1) fiind nule se numesc solutii
de baza;
Obs.4. Solutiile admisibile care contin exact m + n – 1 valori
xij > 0, celelalte (m – 1) x (n – 1) fiind nule se numesc solutii de
baza nedegenerate;

xij > 0 se numesc solutii de baza degenerate, r P 1 fiind ordinul de

Obs.5. Solutiile admisibile care contin (m + n – 1) – r valori

degenerare;
Obs.6. Acea solutie de baza nedegenerata (sau degenerata)
care conduce la un maxim sau la un minim al functiei scop f, se
numeste solutie optima.

6.3. REZOLVAREA PROBLEMELOR DE

TRANSPORT
Rezolvarea problemei generale a transporturilor adaptata
conditiilor studierii si optimizarii curentilor de trafic de marfuri în
transportul feroviar impune elaborarea si utilizarea unei
metodologii de rezolvare bazata pe aplicarea programarii liniare, a
teoriei grafurilor sau a programarii parametrice. Metodologia
determinarii curentilor optimi de trafic de marfuri prin programare
liniara si teoria grafurilor este conditionata de caracterul constant al
datelor problemei de transport, în timp ce metodologia determinarii
curentilor de trafic de marfuri prin programare parametrica
presupune fie variatia disponibilului si a necesarului de marfuri, fie
variatia pretului de cost pe unitatea de marfa transportata, în functie
de unul sau mai multi parametrii.
Schema generala a metodologiei de determinare a curentilor
optimi de trafic de marfuri omogene în transportul feroviar, vezi
figura 6.3., cuprinde urmatoarele etape:
a) Precizarea datelor problemei de transport si anume:
- Ai , centre de productie, pentru i = 1,2,……,n;
- ai , cantitatile de marfa disponibile în fiecare centru de
productie Ai ;
- Bj , centre de consum, pentru j = 1,2,……,m;

65
 cij - costul transportului de
A i - centre de productie
i = 1,2,…,n; la fiecare A i la fiecare Bj

ai - cantitati de marfa
disponibile la fiecare
centru A i ;
Bj - centre de consum
j = 1,2,……,m;
b j - cantitati de marfa
necesara la fiecare
centru Bj ;
Precizarea
d ij - distanta de transport de
datelor la fiecare A i la fiecare Bj
problemei
de tran-
sport tij - durata transportului de
la fiecare A i la fiecare Bj
xij- variabilele necunoscute
adica cantitatile de marfa ce
trebuie transportate de la Ai
la Bj , astfel încât costul
total, distanta totala sau
durata transportului sa fie
minime.

Precizarea conditiilor
Întocmirea de tratare si rezolvare
Transpunerea problemei în modelului
matematic al a problemei:
matricea de transport
problemei Sxij = ai ; Sxij = b j ; xij =0
min f =S Scij xij

Aplicarea matodelor de programare matematica

Programare liniara Teoria grafurilor Programare parametrica

Determinarea unei solutii initiale de baza

Aplicarea matodelor de programare matematica

Programare liniara Teoria grafurilor Programare parametrica

Determinarea solutiei optime

Figura 6.3. Schema generala a metodologiei de rezolvare a unei

probleme de transport

66
 - bj , cantitatile de marfa necesare în fiecare centru de
consum Bj ;
- cij , costul transportului (în lei/tona) de la fiecare centru de
productie Ai la fiecare centru de consum Bj , sau
- dij , distanta de transport (în Km) de la fiecare Ai la fiecare
Bj , sau
- tij , durata transportului (în ore) de la fiecare Ai la fiecare
Bj ;
- xij , variabilele necunoscute cautate care reprezinta
cantitatile de marfa cetrebuiesc transportate de la fiecare centru de
productie Ai la fiecare centru de consum Bj , astfel încât costul total
al transportului, distanta totala sau durata totala a transportului sa
fie minime.
b) Întocmirea modelului matematic al problemei de transport,
care consta în:
- transpunerea datelor problemei în tabela de transport,
tabela 6.1.;
- precizarea conditiilor de tratare si rezolvare a problemei de
transport;
c) Aplicarea metodelor de programare matematica, respectiv
de programare liniara, teoria grafurilor sau programare parametrica;
d) Determinarea unei solutii initiale de baza sau direct a
solutiei optime;
e) Aplicarea din nou a metodelor de programare matematica
amintite;
f) Determinarea solutiei optime a problemei de transport.
Schema metodologiei de determinare a curentilor optimi în
traficul feroviar de marfa prin programare liniara, figura 6.4., are
urmatoarele faze:
1. Precizarea datelor problemei de transport, figura 6.4.;
2. Întocmirea modelului matematic al problemei de transport,
care consta în:
- transpunerea datelor problemei în tabela de transport;
- precizarea conditiilor de tratare si rezolvare a problemei de
transport, si anume:

67
 A i - centre de productie cij - costul transportului de
i = 1,2,…,n; la fiecare A i la fiecare Bj

ai - cantitati de marfa d ij - distanta de transport de

disponibile la fiecare Precizarea la fiecare A i la fiecare Bj
centru A i ; datelor
problemei de
tij - durata transportului de
transport
Bj - centre de consum la fiecare A i la fiecare Bj
j = 1,2,……,m;
xij- variabilele necunoscute
adica cantitatile de marfa ce
b j - cantitati de marfa
necesara la fiecare trebuie transportate de la Ai la
centru Bj ; Bj , astfel încât costul total,
distanta totala sau durata
transportului sa fie minim e.

Întocmirea Precizarea conditiilor

Transpunerea problemei în modelului
matricea de transport matematic al
de tratare si rezolvare
problemei a problemei:
Sxij = ai ; Sxij = b j ; xij =0
min f =S Scij xij

Aplicarea matodelor de programare liniara

Metoda Metoda Metoda Metoda Metoda Alte

Nord- costului costului costului dublei metode
Vest minim minim pe minim al preferite
pe linie coloana matricei

Determinarea unei solutii initiale de baza

Îmbunatatirea pas cu pas a solutiei initiale

Metoda Metoda variatiei Alte

potentialelor costurilor metode

Determinarea solutiei optime

Figura 6.4. Schema metodologiei de rezolvare a unei probleme de

transport prin programare liniara

68
 m
S xij = ai , i = 1,2,….,n
j=1

n
S xij = bj , j = 1,2,….,m
i=1

xij = 0 , i = 1,2,….,n; j = 1,2,….,m;

n m
min f = S S cijxij sau
i=1 j=1

min f = n ndijxij
n m
sau
i=1 j=1

min f = nn tijxij
n m

i=1 j=1

3. Aplicarea uneia dintre metodele de programare liniara

pentru determinarea solutei initiale de baza, adecvate problemelor
de transport (ca de exemplu metoda nord-vest, metoda costului
mnim al matricei, etc.);
4. Determinarea unei solutii de baza initiale sau determinarea
direct a solutiei optime;
5. Aplicarea metodelor de programare liniara pentru
îmbunatatirea solutiei initiale de baza;
6. Determinarea solutiei optime;
Obs. Datorita multiplelor proprietati ale sistemului format
din relatiile (1), (2) si (3) problema transportului reprezinta un
important domeniu de studiu în programarea liniara. Problema
transportului a mai generat un numar apreciabil de probleme mai
generale (transfer cu centre intermediare, capacitate de transport
limitata, modificarea cantitatii de marfa transportata, etc.), fapt ce a
determinat închegarea unui domeniu separat intitulat teoria
retelelor de transport, domeniu considerat în unele lucrari de
specialitate drept un capitol important al teoriei grafurilor.

69
 Schema metodologica de determinare a curentilor optimi de
marfa în traficul feroviar utilizând teoria grafurilor, preentata în
figura 6.5., cuprinde urmatoarele etape:
1. Precizarea datelor problemei de transport, figura 6.5.;
2. Întocmirea modelului matematic al problemei si anume:
- transpunerea datelor problemei în tabela de transport;
- transpunerea datelor problemei în reteaua de transport,
figura 6.6.;
- precizarea conditiilor de tratare si rezolvare a problemei de
transport:

m
S xij = ai , i = 1,2,….,n
j=1

n
S xij = bj , j = 1,2,….,m
i=1

xij = 0 , i = 1,2,….,n; j = 1,2,….,m;

n m
min f = S S cijxij sau
i=1 j=1

n m
min f = S S dijxij sau
i=1 j=1

n m
min f = S S tijxij
i=1 j=1

- precizaea conditiilor de tratare si rezolvare a retelei de

transport:

xi X Pi Y ai i = 1,2,….,n

xj X Pj Y bj j = n+1, n+2,….,m

(i,j) X l Y cij P 0

70
 A i - centre de productie cij - costul transportului de
i = 1,2,…,n; la fiecare A i la fiecare Bj

ai - cantitati de marfa d ij - distanta de transport de

disponibile la fiecare
centru A i ;
Bj - centre de consum
j = 1,2,……,m;
b j - cantitati de marfa
necesara la fiecare
centru Bj ;
Transpunerea problemei în
matricea de transport
Transpunerea problemei în
graful G (reTeaua de
transport)
Aplicarea teoriei grafurilor în
reteaua de transport
Precizarea la fiecare A i la fiecare Bj
datelor
problemei de
tij - durata transportului de
transport
la fiecare A i la fiecare Bj
xij- variabilele necunoscute
adica cantitatile de marfa ce
trebuie transportate de la Ai la
Bj , astfel încât costul total,
distanta totala sau durata
transportului sa fie minime.
Întocmirea Precizarea conditiilor
modelului
matematic al
de tratare si rezolvare
Sxij = ai ; Sxij = b j ; xij P0
problemei a problemei:
min f =S S cij xij
Precizarea conditiilor de
tratare si rezolvare a retelei de

xi XPi Y ai ; i = 1,2,….,n
Algoritm pentru determinarea fluxului transport:

xj X Pj Y bj ; j = n+1, n+2,….,m
minim sau a fluxului maxim

Determinarea unei solutii initiale de baza (i,j) X l Y cij P0

min F =S Scij xij

Elaborare t abel Algoritm Algoritm Elaborare tabel

de marcaje a pentru pentru de marcaje a
iteratiilor determinarea determinarea iteratiilor
fluxului minim fluxului maxim

Elaborare tabel
Elaborare tabel Determinarea solutiei optime de fluxuri a
de fluxuri a iteratiilor
iteratiilor

Figura 6.5. Schema metodologiei de rezolvare a unei probleme de

transport utilizând teoria grafurilor

71
 n m
min F = S S cijxij ,
i=1 j=1

unde:
- xi si xj reprezinta nodurile grafului, iar (i,j) arcele
grafului;

3.Aplicarea uneia dintre metodele retelelor de transport

pentru determinarea solutei initiale de baza: algoritmul pentru
determinarea fluxului minim sau algoritmul pentru determinarea
fluxului maxim;
4.Determinarea solutiei initiale de baza ;
5.Aplicarea din nou a uneia din algoritmele initiale si
elaborarea tabelelor de marcaje si de fluxuri ale iteratiilor;
6.Stabilirea solutiei optime;
A 1 c11 x11 B1
O c 12 x21 O
c1j
xi1
c1m xn1

a1 c21 b1
A2 c22 x22 B2
O O
c2j xi2
a2 . c2m xn2 . b2
. .
X0 . ci1 x1j .
. ci2 x2j . Z0 S
S ai A i cij xij Bj b j
O O
. cim xnj .
an . .
. cn2 . bm
. x1m .
cn1 cnj x2m .
xim

An O O Bm
cnm xnm

Figura 6.6. Reteaua de transport utilizata pentru rezolvarea

unei probleme de transport, utilizând teoria grafurilor

72
 A i - centre de productie cij - costul transportului de
i = 1,2,…,n; la fiecare A i la fiecare Bj

ai - cantitati de marfa d ij - distanta de transport de

disponibile la fiecare la fiecare A i la fiecare Bj
centru A i ; Precizarea
datelor
problemei de
transport tij - durata transportului de
Bj - centre de consum la fiecare A i la fiecare Bj
j = 1,2,……,m;

b j - cantitati de marfa xij- variabilele necunoscute

necesara la fiecare Precizarea adica cantitatile de marfa ce
centru Bj ; parametrilor trebuie transportate de la Ai la
problemei de Bj , astfel încât costul total,
transport distanta totala sau durata
Nominalizarea transportului sa fie minime.
parametrilor
Întocmirea Precizarea intervalelor de
modelului variatie a parametrilor
matematic al
Transpunerea problemei în problemei
matricea de transport
Precizarea conditiilor de
tratare si rezolvare a
problemei de transport
Aplicarea matodelor de programare liniara

Metoda Metoda Metoda Metoda Metoda Alte

Nord- costului costului costului dublei metode
Vest minim minim pe minim al preferite
pe linie coloana matricei

Determinarea solutiei initiale de baza Determinarea solutiei optime pentru o

pentru o valoare (sistem de valori) atrbuit
valoare sau un sistem de valori atrbuit
parametrilor
parametrilor

Determinarea intervalului de variatie a parametrului în care solutia gasita

ramâne optima

Reoptimizarea solutiei în afara intervalului de optimalitate

Întocmirea tabelului de solutii optime functie de variatia parametrului

Analiza corelata a solutiilor optime a diferitilor parametri

Figura 6.7. Schema metodologiei de rezolvare a unei probleme de

transport prin programare parametrica

73
 Schema metodologica de determinare a curentilor optimi de
marfa în traficul feroviar prin programare parametrica, este
prezentata pe figura 6.7., aceasta metodologie cuprinzând
urmatoarele faze:
1. Precizarea datelor problemei de transport, figura;
2. Precizarea parametrilor problemei de transport, si anume:
- nominalizarea parametrilor (li );
- precizarea intervalelor de variatie a parametrilor;
3. Întocmirea modelului matematic al problemei de transport
care consta în:
- transpunerea datelor problemei în tabela de transport;
- transpunerea datelor problemei în reteaua de transport;
- precizarea conditiilor de tratare si rezolvare a problemei de
transport pentru urmatoarele cazuri:
a) transporturi cu costuri variabile:

m
S xij = ai , i = 1,2,….,n
j=1

n
S xij = bj , j = 1,2,….,m
i=1

xij P 0 , i = 1,2,….,n; j = 1,2,….,m;

n m
min f (?) = S S cij(l) x xij
i=1 j=1
b) transporturi cu cereri si oferte variabile:

m
S xij = ai + a i , i = 1,2,….,n
j=1

n
S xij = bj + ßj , j = 1,2,….,m
i=1

xij P 0 , i = 1,2,….,n; j = 1,2,….,m;

74
 unde a i si ßj reprezinta variatia ofertei si cererii, conditiile
suplimentare fiind:

m n
S (ai + a i ) = S (bj + ßj ) ,
j=1 i=1

ai + a i P 0,
bj + ßj P 0,
- i = 1,2,….,n
- j = 1,2,….,m

4. Aplicarea uneia dintre matodelor de programare liniara

pentru determinarea solutiei initiale de baza, figura 6.7.;
5. Determinarea solutiei initiale de baza pentru o valoare sau
un sistem de valori atrbuit parametrilor;
6. Determinarea solutiei optime a problemei de transport
pentru o valoare sau un sistem de valori atrbuit parametrilor;
7. Determinarea intervalului de variatie a parametrului (l i) în
care solutia gasita ramâne optima;
8. Reoptimizarea solutiei în afara intervalului de optimitate;
9. Întocmirea tabelei de solutii optime functie de variatia
parametrului;
10. Analiza corelata a solutiilor optime a diferitilor parametri;
Obs. Aplicarea schemelor metodologice prezentate mai sus,
care permit determinarea solutiei optime a unei probleme de
transport prin metodele de programare matematicã, necesita
cunoasterea în detaliu a specificului problemei ce urmeaza a se
optimiza, cunoasterea perfecta a metodelor de programare
matematica ce se uilizeaza si presupune corectitudinea datelor
problemei, atât pentru situatia existenta de fapt cât si pentru cea de
perspectiva. Orice modificari ale unor date de perspectiva luate în
calcul, atrag în mod automat schimbarea solutiilor optime
determinate initial.

75
 6.4. REZOLVAREA PROBLEMEI
TRANSPORTURILOR PRIN UTILIZAREA
METODELOR PROGRAMARII LINIARE
Programarea liniara este una dintre disciplinele matematice
care constituie baza teoretica a cercetarii operationale. Problema
generala a programarii liniare consta în minimizarea sau
maximizarea unei functii liniare, ale carei variabile satisfac un
sistem liniar si conditii de nenegativitate.
Dupa stabilirea modelului matematic al probemei de transport
, se trece la rezolvarea problemei, rezolvare care se poate face pe
doua cai:
- cu metode exacte care conduc la solutia optima;
- cu metode aproximative care nu asigura neconditionat
solutia optima, dar care asigura obtinerea unor solutii foarte
apropiate de cea optima si care au avantajul ca reduc în mod
substantial volumul de calcule, fiind deci mai expeditive.

6.4.1. REZOLVAREA PROBLEMEI

TRANSPORTURILOR CU METODE
EXACTE. METODA ACOPERIRII
ZEROURILOR
( T. Egervary si W. Kuhn )
Obs. Aceasta metoda permite obtinerea unei solutii optime
pentru o problema de transport, fara a mai fi necesara determinarea
unei solutii initiale de baza.
Aplicarea acestei metode presupune parcurgerea urmatoarelor
etape:
1. Pe fiecare linie a matricii de transport se determina
elementul minim (costul minim, distanta minima, etc.), care se
scade din toate elementele liniei respective;
2. În mod identic se determina pe fiecare coloana a matricii
de transport modificate în urma pasului 1, elementul minim care se
scade din toate elementele coloanei respective;
3. Dupa parcurgerea etapei 2 se acopera elementele egale cu
zerouri în matrice transporturilor modificata, prin taierea

76
(suprimarea) unui numar de linii si coloane. Se vor taia apoi prin
câte o linie întrerupta, coloanele si liniile ce contin zerouri, zerouri
nesituate pe liniile sau coloanele suprimate. Pentru o matrice de
transport cu n linii si m coloane, numarul total de linii suprimate
este data de relatia:

Ln = C1 n + C2 n + ………+ Cn n = 2n – 1;

n = numarul de linii a matricii de transport;

Ca urmare, rezulta un numar de 2n – 1 posibilitati de
suprimare a liniilor.
4. Se calculeaza pentru toate cele 2n – 1 combinatii posibile
de suprimare a liniilor, câte o suma aferenta de forma:
n m
Sk = S ai + S bj , k = 1, 2n – 1
i=1 j=1

unde: - i reprezinta liniile care au fost suprimate la acoperirea

zerourilor pentru fiecare din cele k acoperiri;
- j reprezinta coloanele care au fost suprimate la
acoperirea zerourilor pentru fiecare din cele k
acoperiri;
5. Se determina cea mai mica valoare a sumelor Sk , calculate
la pasul 4, astfel:

S min = min { S1 , S2 ,…., Sk }

6. Daca : n m
S min = S ai = S bj ,
i=1 j=1

atunci matricea de transport transformata, corespunzatoare

combinatiei de acoperire a zerourilor care a determinat S min, este
matricea finala din care se va obtine solutia optima si ca urmare se
trece la etapa 9 de mai jos;
7.Daca Smin care se obtine în urma parcurgerii etapelor 4 si 5
n m
este mai mica ca valoare decât S ai sau S bj , atunci se trece la
i=1 j=1

77
îmbunatatirea solutiei optime la sfârsitul etapei 3. Aceasta
îmbunatatire se realizeaza calcculându-se o noua matrice a
transporturilor , matrice care se obtine astfel:
7/1. – din matrice transporturilor modificata obtinuta în urma
parcurgerii etapei 3 se suprima liniile si coloanele care au
determinat S min;
7/2 – în matricea redusa care rezulta în urma parcurgerii
etapei 7/1 se determina elementul minim care se aduna la
elementele taiate simultan atât pe linie cât si pe coloana, (elemente
dublu taiate), si se scade din elementele netaiate, restul elementelor
taiate (smplu taiate) ramânând nemodificate;
8. În matricea obtinuta în urma parcurgerii etapei 7 se repeta
pasul 3, pasul 4, pasul 5 si pasii 6 si 7 dupa caz, pâna când se
obtine matricea finala în care se îndeplineste conditia:

n m
S min = S ai = S bj ,
i=1 j=1

9. În matricea finala, obtinuta în urma parcurgerii etapei 6

sau 8, necunoscutele xij se determina astfel:
9.1. Se considera xij = 0, în celulele matricii finale în care
cij K 0;
-

9.2. Se trec literal necunoscutele xij In celulele matricii

-
finale, în care cij = 0;

n xij n xij = bj
n m
9.3. Din conditiile: =a i si
i=1 j=1

se determina valoric necunoscutele xij K 0.

Obs. Daca solutia optima obtinuta în urma parcurgerii etapei
9 este degenerata, optimalitatea ei este justificata prin însasi faptul
ca a fost dedusa din matricea finala în care Smin = ai .

78
 6.4.2. REZOLVAREA PROBLEMEI
TRANSPORTURILOR CU METODE
APROXIMATIVE
Pentru a rezolva o problema de transport data prin metoda de
aproximatie se porneste de la o solutie initiala de baza care se
obtine astfel:
1. Se atribuie unei variabile oarecare xij valoarea:

xij = min { ai , bj }

2. Daca ai < bj atunci xij = ai . Se suprima linia i, iar b j se va

înlocui cu b1 j = bj – ai ;
3. Daca ai > bj atunci xij = b j si se suprima coloana j, iar ai
se înlocuieste cu a1 i = ai – bj ;
Ca urmare se obtine o tabela de transport redusa cu o linie
sau cu o coloana fata de tabelul initial. Procedeul expus mai sus se
repeta pâna când toate centrele de consum au fost satisfacute.
Cele mai utilizate metode de programare liniara folosite
pentru determinarea unei solutii initiale de baza a problemei de
transport sunt:
1. Metoda nord-vest (G.D. Dantzig) numita si metoda
coltului nord-vest, sau metoda distributiva în scara, si care consta
în alegerea variabilei xij corespunzatoare celei situate în prima
linie si prima coloana (deci în coltul nord-vest a tabelei de
transport), fara a tine seama de costurile cij.
Daca min { a1 , b1 }= a1 ,
atunci x11 = a1 iar
x12 = x13 …..= x1m = 0 si se suprima prima linie, iar x21
se determina din relatia:
x21 = min { a2 , b1 – a1 }
Daca min { a1 , b1 }= b1 ,
atunci x11 = b1 iar
x21 = x31 …..= xn1 = 0 si se suprima prima coloana, iar
x12 se determina din relatia:
x12 = min { a1 – b1 , b2 }.

79
 Procedeul se repeta determinând succesiv valorile xij situate
pe prima linie si prima coloana ramasa nesuprimata, din tabela de
transport redusa.
Obs. Aceasta metoda este foarte expeditiva, dar deoarece nu
tine seama de costurile cij solutia de baza obtinuta este destul de
îndepartata de solutia optima.
2. Metoda costului minim pe linie, care consta din alegerea
variabilei xij situata pe prima linie a tabelei de transport, variabila
ce corespunde celulei în care costul c1j este minim:
c1k = min { c11 , c12 , …., c1m }; k=1,2,….,m;
În coninuare se determina x1k din relatia:
xik = min { a1 , bk }
Daca a1 < bk ,
atunci x1k = a1 iar
x11 = x12 …..= x1,k-1 = x1,k+1 = …. = x1m = 0
si se suprima prima linie, procedeul de mai sus repetându-se cu
linia a doua.
Daca a1 > bk ,
atunci x1k = bk iar
x2k = x3k …..…. = xnk = 0
si se suprima coloana k, procedeul expus continuând cu alegerea
variabilei xij situata pe prima liniece corespunde costului minim
ramas dupa suprimarea coloanei k.
Procedeul se repeta pâna când toate valorile xij situate pe
prima linie au fost determinate. În continuare se procedeza în mod
analog si cu celelalte linii.
3. Metoda costului minim pe coloana, care consta din
alegerea variabilei xij situata pe prima coloana care corespunde
celulei în care costul ci1 este minim:
cr1 = min { c11 , c21 , …., cn1 }; r =1,2,….,n;
Se determina în coninuare xr1 din relatia:
Xr1 = min { ar , b1 }
Daca ar < b1 , atunci xr1 = ar ,
iar xr2 = xr3=…..…. = xrm = 0

80
 si se suprima linia r, procedeul expus continuând, alegându-se
variabila xi1 situata pe prima coloana si care corespunde costului
minim ramas dupa suprimarea liniei r.
Daca ar > b1 ,
atunci xr1 = b1
iar x11 = x21 …..= xr-1,1 = xr+1,1 = …. = xn1 = 0
si se suprima prima coloana, procedeul repetându-se cu coloana a
doua.
Se continua în mod analog si cu celelalte coloane.
4. Metoda costului minim al matricei (tabelei) de transport
(H.S. Houthakker), care se bazeaza pe posibilitatea logica de
asociere a cantitatilor de marfa, disponibile sau necesare, cu costul
cel mai redus din tabela de transport si care consta din alegerea
variabilei xij ce corespunde celulei în care costul cij este minim.b
min
Daca: crk = ij { cij }

atunci se determina xrk din relatia:

xrk = min { ar , bk }

Procedeul se repeta în mod analog pâna ca toate valorile xij au

fost determinate ( vezi exemplu prezentat în tabela 6.2.).
Tabela 6.2.
Bj B1 B2 B3 B4 B5 B6 ai
Ai
A1 68 64 48 24 60 36 78
0 12 34 32 0 0
A2 38 42 44 28 32 34 87
0 19 0 0 68 0
A3 36 46 52 50 40 22 55
24 17 0 0 0 14
bj 24 48 34 32 68 14 220

5. Metoda preferintei duble, având la baza ideea ca anumite

celule din matricea (tabela) de transport sunt de preferat altora, iar

81
 cantitatile xij corespunzatoare au prioritate de alocare si care
presupune parcurgerea urmatoarelor etape:
a). Se determina în fiecare linie a tabelei de transport
elementul minim al costului pe linia respectiva si se marcheaza;
b). Se determina în fiecare coloana a tabelei de transport
elementul minim al costului pe coloana respectiva si se marcheaza
din nou celula;
c). Se aloca în celelalte celule dublu marcate volumul de
transport maxim posibil de realizat, adica:
xij = min { ai , bj }
d). Restul de volume de transport se repartizeaza în celule
marcate cu un singur marcaj, în ordine crescatoare a costurilor,
pâna la epuizarea necesarului sau a disponibilului.
e). ultimele resturi ale volumelor de transport se repartizeaza
în celulele nemarcate, în ordinea crescatoare a costurilor, pâna la
epuizarea totala a necesarului, respectiv a disponibilului (vezi
exemplul prezentat în tabela 6.3.).
f). Se verifica daca suma cantitatilor xij de pe fiecare linie si
de pe fiecare coloana este egala cu disponibilul ai respectiv cu
necesarul bj.
g). Se calculeaza valoarea functiei scop;
Tabela 6.3.
Bj B1 B2 B3 B4 B5 B6 ai
Ai
A1 68 64 48 24 xx 60 36 78
0 12 34 32 0 0
A2 38 42 x 44 x 28 x 32 x 34 87
0 19 0 0 68 0
A3 36 x 46 52 50 40 22 xx 55
24 17 0 0 0 14
bj 24 48 34 32 68 14 220

6. Metoda diferentei minime, cunoscuta sub denumirea de

Metoda Vogel, consta în stabilirea pe fiecare linie si coloana a
diferentelor între costurile minime, adica a diferentei (pe linie si pe
coloana) dintre costul cel mai mic si costul cel mai mic urmator

82
 (daca cele doua costuri minime alaturate sunt egale, atunci
diferenta este nula). Dupa aceasta etapa, se alege din liniile sau
coloanele matricei cea mai mare diferenta dintre costurile minime
si se afecteaza celulei corespunzatoare cu costul cel mai mic
cantitatea maxima disponibila sau necesara dupa caz. Se suprima
coloana sau linia completata astfel, iar procedeul expus mai sus
continua recalculându-se de fiecare data diferentele pâna la
completarea tuturor celulelor matricii de transport, tinând cont de la
o etapa la urmatoarea de necesitatea pastrarii echilibrului dintre
cerere si disponibil.
( S xij =a i ; S xij = bj ) . ( vezi exemplul prezentat în
tabela 6.4.)
Obs.1. Oricare din metodele expuse mai sus conduc la
determinarea unei solutii initiale de baza, care verifica relatiile (1),
(2) si (3).
Obs.2. Daca prin utilizarea oricarei metode de determinare a
unei solutii initiale de baza se obtine o solutie cu mai putin decât
(m+n-1) celule ocupate (în care xij > 0), aceasta solutie este
degenerata (un astfel de caz poate sa apara atunci când exista cel
putin o egalitate între suma unui numar oarecare de cantitati ai si
suma unui numar oarecare de cantitati bj , cu exceptia egalitatii de
echilibru pentru întreaga problema).
Tabela 6.4.
Bj B1 B2 B3 B4 B5 Disp. Dif.
Ai ai
A1 100 150 200 200 20 20 40
- - - - -
A2 200 40 150 130 100 50 60
- 50 - - -
A3 60 70 100 120 140 100 10 60 80
40 10 20 25 5
Nece- 40 60 20 25 25 170
sar bj
Dif. 40 30 50 10 0
80 100 80

83
 f = 13600 = optim

Obs.3. Metodele care ofera solutiile cele mai apropiate de

solutia optima eate metoda costului minim al matricii (tabelei) de
transport si metoda preferintei duble.
Obs.4. În literatura de specialitate se prezinta si alte metode
de determinare a unei solutii de baza initiale.
Dupa determinarea unei solutii initiale de baza, prin metodele
programarii liniare, se procedeaza la verificarea acesteia
(verificarea optimalitatii) pentru a afla daca este optima sau nu.
Obs. Averifica optimalitatea unei solutii de baza initiale (în
cazul în care se cere minimul functiei scop) înseamna a arata ca
oricare alta solutie conduce la o valoare mai mare a functiei de
eficienta si în consecinta aceasta valoare nu mai poate fi redusa.
Pentru aceastase calculeaza evaluarea sij pentru celulele tabelei de
transport în care xij ? 0.
În cazul în care se constata ca solutia de baza initiala nu este
optima se trece la îmbunatratirea ei, în pasi succesivi, micsorând
valoarea functiei de eficienta (daca se cere minimizarea ei) sau
majorând-o (daca se cauta maximul).
Optimizarea unei solutii initiale de baza se poate realiza pe
mai multe cai, si anume:
1. Metoda distributiva modificata ( A. Charnes si W.
Cooper ) numita si metoda potentialelor, care consta în asocierea la
fiecare linie i din tabela de transport a unui numar ui si la fiecare
coloana j a unui numar vj , astfel încât pentru fiecare pereche (i,j),
careia îi corespunde o valoare xij > 0 din solutia initiala de baza, sa
existe îndeplinita egalitatea:
ui + vj = cij
Deoarece acest sistem de ecuatii este nedeterminat, se rezolva
considerând o valoare arbitrara pentru una din necunoscute, de
obicei u1 = 0. Se determina apoi numerele ui si vj pentru toate
perechile (i,j) si se calculeaza toate diferentele

D ij = cij – (ui + vj )

84
pentru fiecare celula unde xij = 0.
În cazul în care toate diferentele D ij sunt pozitive sau nule se
deduce ca solutia de baza initiala cercetata este optima. În caz
contrar, se alege dintre diferentele D ij strict negative, cea mai mare
valoare absoluta si se construieste pentru celula corespunzatoare
(i,j) un ciclu în care se modifica cantitatile transportate cu o valoare
Ø > 0, care se aduna si se scade succesiv din aceste cantitati, astfel
încât sa se obtina o noua solutie de baza, mai buna decât
precedenta.
Obs.1. Se numeste ciclu un lant închis, care porneste dintr-o
pozitie (i,j) cu cantitatea netransportata xij = 0, si care trece prin
celulele (k,p) în care cantitatile xij > 0, pâna se ajunge din nou la
pozitia (i,j), trecerile fiind facute alternativ pe linii si pe coloane,
prin vârfurile ciclului (sarind eventual peste unele celule libere sau
ocupate).
Componentele, din celulele aflate în vârfurile ciclului, se
marcheaza succesiv cu +q , -q , +q , -q….., începând cu valoarea q
din pozitia (i,j) de pornire a ciclului, oricare ar fi sensul de
parcurgere ales în citirea ciclului. Un astfel de ciclu porneste dintr-
o celula în care xij = 0, si merge pe linii si coloane alternativ , având

în care xij K 0, ( q = cea mai mica valoare dintre valorile cantitatilor

vârfurile (celule în care ciclul îsi schimba directia) numai în celule

xij din vârfurile ciclului, respectiv q = min { xij } din colturile

ciclului).
Obs.2. Se demonstreaza ca unei solutii de baza nedegenerate
îi corespunde un singur ciclu pentru fiecare celula în care xij = 0.
Obs.3. Valoarea functiei de eficienta variaza de la o iteratie la
urmatoareacu produsul dintre valoarea q si diferenta D ij folosita,
fapt pentru care, daca se doreste minimizarea, se utilizeaza o astfel
de diferenta strict negativa.
Obs.4. Valoarea q care se trece în celula (i,j) corespunzatoare
pozitiei de pornire a ciclului este egala cu cea mai mica valoare a
componentelor marcate cu q , celelalte componente ramânând
nemodificate.

85
 6.4.3. DEGENERAREA ÎN PROBLEME DE
TRANSPORT
Metoda distributiva modificata se poate aplica numai daca la
fiecare iteratie se cerceteaza o solutie de baza realizabila
nedegenerata.
În cazul în care se obtine o solutie de baza degenerata în
cursul aplicarii algoritmului metodei, prin înlocuirea valorii q
obtinându-se una sau mai multe valori xij = 0 dintre cele anterior
nenule, se utilizeaza metoda zerourilor esentiale care consta în
urmatoarele: dintre cele m+n-1 componente diferite de zero, se
considera ca se anuleaza numai una dupa înlocuirea valorii q,
celelalte valori nule fiind considerate ca diferite de zero (dar foarte
mici), notate în solutia de baza obtinuta prin asa numitele “zerouri
esentiale”. Ca urmare, în orice astfel de solutie de baza ,
componentele nule nu se noteaza , cu exceptia zerourilor esentiale.
Zerourile au rolul de a completa de fiecare data un numar de
(m+n-1) celule ocupate, fiind deci componente bazice ale solutiei
de baza si lucrându-se cu ele ca si cu celelalte componente diferite
de zero, ale solutiei de baza.
Cu alte cuvinte, zerourile esentiale transforma o solutie de
baza degenerata, într-una nedegenerata.
Criteriul utilizat în alegerea celulelor care se lasa
necompletate este costul transportului cij , lasându-se necompletate
de obicei celulele carora le corespunde un cost al transportului mai
mare, în cazul costurilor egale alegând celulele la întâmplare.
În cazul în care solutia de baza initiala obtinuta prin una din
metodele descrise anterior este degenerata, se utiliozeaza metoda
perturbarii, modificând în prealabil cantitatile disponibile ai si cele
necesare bj astfel:
- se adauga o cantitate e > 0 foarte mica, la fiecare cantitate
disponibila ai ;
- se adauga pentru respectarea echilibrului o cantitate egala
nxe la una din cantitatile necesare bj (de obicei la ultima din tabel);

86
 - se determina o noua solutie de baza initiala, plecând de la
problema de transport modificata prin etapele anterioare ale metoei
perturbarii;
- în noua solutie de baza obtinuta se face e = 0, rezultând
astfel o solutie de baza initiala nedegenerata, care contine unul sau
mai multe zerouri esentiale si deci exista m+n-1 celule ocupate;
Metoa perturbarii (exemplu):

50 0 0 0 50
0 100 0 0 100
0 0 20 10 30
0 0 0 20 20
50 100 20 30

Solutia de baza initiala obtinuta prin metoda N-V este

degenerata (5 celule în care xij = 0 iar m+n-1 = 4+4-1=7)
Se aplica metoda perturbarii.

50 +e 0 0 0 50 + e
0 100 +e 0 0 100 +e
0 0 20 10 + e 30 + e
0 0 0 20 + e 20 + e
50 100 20 30 + 4e

0 = zerouri esentiale

7 celule cu xij > 0 <=> 4+4-1=7; iar solutia de baza

nedegenerata este

50 0 50
100 0 100
20 10 30
20 20
50 100 20 30

87
 Cazul soltiei optime multiple. Daca în cursul cercetarii
optimalitatii unei solutii de baza realizabile, apar una sau mai multe
diferente D ij = cij – (ui + vj ) = 0, pentru celulele în care xij = 0,
problema de transport are si alte solutii de baza optime.

88
 CAPITOLUL 7
OPTIMIZAREA UTILIZARII PARCULUI DE
MIJLOACE DE TRANSPORT SI A
PERSONALULUI DE TREN SI LOCOMOTIVA

7.1. GENERALITATI
Dotarea cailor ferate cu mijloace de transport (locomotive si
vagoane) reprezinta o investitie de mari proportii care necesita
resurse financiare importante. Dupa realizarea acestor investitii,
organizarea optima atât a exploatarii locomotivelor si vagoanelor
cât si activitatii personalului de tren si locomotiva constituie una
din conditiile esentiale pentru obtinerea unei eficiente economice
maxime în activitatea curenta din transportul feroviar.
Remorcarea trenurilor de calatori si marfa este asigurata de
un parc de locomotive care poate fi folosit numai pentru anumite
sectii de remorcare, sau pentru mai multe sectii, în functie de
modul de programare a locomotivelor. Programarea locomotivelor
(dar si a vagoanelor de calatori) este materializata în turnusul grafic
al locomotivelor (turnusul grafic al vagoanelor de calatori) numit
pe scurt si turnusul locomotivelor (vagoanelor).
Turnusul locomotivelor este o lucrare importanta prin care se
urmareste realizarea unei utilizari economice cât mai eficiente a
locomotivelor, în functie de graficul de circulatie a trenurilor si
tinând seama de felul, categoria si rangul trenurilor de calatori si
marfa, de modul de exploatare a locomotivelor (cu personal de
locomotiva titular sau netitular), de sectiile de remorcare
(electrificate sau nu, etc.), de parcul de locomotive disponibil (pe
tipuri si categorii de locomotive), de necesitatile de încalzire a
trenurilor, etc. În general, un turnus de locomotive se întocmeste
odata cu schimbarea mersului trenurilor si periodic la anumite
intervale de timp (aceleasi cu perioadele de exploatare: decade,
lunare, anuale,etc.)
Pentru optimizarea turnusului mijloacelor de transport este
necesar sa se stabileasca criteriile de optimizare. Drept criteriu de

89
optimizare a utilizarii locomotivelor si vagoanelor de calatori se pot
lua cheltuielile totale de exploatare legate de stationarea vagoanelor
si locomotivelor pe de o parte si cheltuielile pentru un parcurs al
locomotivelor si vagoanelor pe de alta parte, prin optimizare
urmarindu-se stabilirea variantei pentru care acste cheltuieli sunt
minime. În multe cazuri, optimizarea utilizarii parcului de mijloace
de transport se realizeaza prin reducerea la minimum a mijloacelor
de transport (locomotive si/sau vagoane) necesare satisfacerii unui
trafic dat.
Odata cu întocmirea graficului de circulatie a trenurilor, a
turnusului de locomotive si a turnusului garniturilor de vagoane
pentru trenurile de calatori se întocmesc si programele de lucru
pentru echipele de locomotiva si pentru personalul de tren.
Problemele utilizarii optime a parcului de mijloace de
transport si a optimizarii activitatii personalului de locomotiva si de
tren sunt complexe si nu pot fi despartite unele de altele, iar în
scopul obtinerii unei solutii optime este necesar sa se studieze în
acelsi timp. Pentru rezolvare se obisnuieste sa se întocmeasca în
prealabil turnusul optimizat al mijloacelor de transport si dupa
aceea sa se optimizeze programele de lucru ale personalului de tren
si locomotiva. În aceasta ipoteza de lucru datele de plecare pentru
stabilirea programului de lucru optimizat sunt: graficul de circulatie
a trenurilor, turnusurile mijloacelor de transport, rangul si categoria
trenurilor, timpul de lucru al personalului pe durata unui circuit
complet, orele la care locomotivele si trenurile sunt gata de plecare,
statia de destinatie a trenurilor, punctele de schimbare a
locomotivelor, etc.Laa optimizarea programului de lucru a
personalului de locomotiva si tren se pot lua drept criterii de
optimizare fie numarul de echipe de locomotiva sau tren, care
pentru un anumit trafic de calatori sau marfuri dat, trebuie sa fie
minim, fie durata timpului în care acest personal asteapta la capatul
sectiei, durata care de asemenea trebuie sa fie minima, fie alte
criterii.

90
 7.2. MODELE MATEMATICE SI METODE DE
REZOLVARE
Din punct de vedere matematic problema optimizarii folosirii
parcului de mijloace de transport si a activitatii personalului de tren
si locomotiva este o problema de alocare, de tip “repartizare”, în
care intervin n resurse R1 , R2 …….. Rn si care trebuie repartizate
la n activitati A1 , A2 …….. An , astfel încât:
- fiecare resursa sa fie repartizata la câte o singura activitate;
- fiecarei activitati sa i se repartizeze câte o singura resursa;
Evident ca o astfel de repartizare se poate face în mai multe
moduri, alegerea trebuind sa se faca dupa un criteriu, în care scop
pentru rezolvarea problemei se iau în considerare “costurile” cij,
i,j = 1,2,……,n costuri corespunzatoare fiecarei posibilitati de
repartizare a resurselor Ri pe activitatile Aj. Ca urmare, pentru
fiecare mod posibil de repartizare a celor n resurse va corespunde
în acest fel câte un cost total, alegerea unei anumite repartizari
urmând sa se faca în asa fel încât costul total atasat ei sa fie cât mai
mic sau cât mai mare (în functie de natura problemei practice ce se
rezolva).
Obs. Termenul de “cost” atasat unei perechi (Ri, Aj) are un
sens larg, de valoare atasata acestei perechi si deci nu trebuie
confundat acest termen cu notiunea de cheltuiala. În acest gen de
probleme practice, costurile pot avea diferite interpretari, ca de
exemplu: consum de timp, distante de transport, cheltuiala
baneasca procentaj de rebuturi, profit unitar, randament, etc.,
interpretari care vor conduce la probleme de minim sau la probleme
de maxim. Datele unei probleme de repartizare se pot scrie într-o
matrice patrata, numita matricea costurilor (notata cu C), vezi
figura 7.1.
Pentru a stabili modelul matematic a unei probleme de
repartizare optima se fixeaza n2 variabile booleene de decizie,
notate cu xij , i,j = 1,2,…..,n si care se trec de asemenea într-o
matrice patrata (notata cu X) si numita matricea de afectare, vezi
figura 7.2.

91
 Aj A1 A2 … Aj … An
Ri
R1 c11 c12 … c1j … c1n
R2 c21 c22 … c2j … c2n
… … … … … … …
Ri ci1 ci2 … cij … cin
… … … … … … …
Rn cn1 cn2 … cnj … cnn

Figura 7.1. Matricea costurilor ( C ) pentru o problema de repartizare

Aj A1 A2 … Aj … An
Ri
R1 x11 x12 … x1j … x1n
R2 x21 x22 … x2j … x2n
… … … … … … …
Ri xi1 xi2 … xij … xin
… … … … … … …
Rn xn1 xn2 … xnj … xnn

Figura 7.2. Matricea de afectare ( X ) pentru o problema de

repartizare

Se face conventia ca variabilele fixate xij, care sunt

necunoscutee problemei, sa poata lua valori egale cu 0 sau 1, astfel
încât:
- xij = 1, daca resursa Ri este repartizata activitatii Aj;
- xij = 0, daca resursa Ri nu este repartizata activitatii Aj;
Cu aceste conventii si notatii se poate stabili modelul
matematic al problemei de repartizare optima. Faptul ca prima
resursa R1 repartizata unei singure activitati este echivalent cu
verificarea egalitatii:

x11 + x12 + … + xij + … + x1n = 1

92
 Obs. Din conditiile impuse valorilor xij, egalitatea nu poate
avea loc decât daca un termen este egal cu 1, iar toti ceilalti termeni
sunt egali cu 0 (daca x11 = 1 înseamna ca resursa R1 este repartizata
activitatii A1 iar x12 = 0, … , xij = 0, … , x1n = 0).
Procedând în mod analog pentru resursele
R2 , R3 , …, Ri, …, Rn se obtine primul grup de restrictii (adica
conditii ce trebuiesc verificate de variabila xij) ale modelului
matematic si anume:

x11 + x12 + … + xij + … + x1n = 1

x21 + x22 + … + xij + … + x2n = 1
O …….……………………………
xn1 + xn2 + … + xij + … + xnn = 1

Acest grup de egalitati se mai poate scrie condensat astfel:

n
S xij = 1; i = 1, 2, … , n
j =1
Obs. Grupul de restrictii de mai sus nu este suficient pentru a
exprima conditiile problemei, deoarece mai trebuie ca fiecarei
activitati sa-i fie repartizata câte o singura resursa.
Faptul ca activitatii A1 i se repartizeaza o singura resursa este
echivalent cu verificarea egalitatii:

x11 + x12 + … + xij + … + x1n = 1

Obs. Daca în egalitatea de mai sus x11 = 1, iar celelalte

valori sunt nule, înseamna ca activitatii A1 i s-a repartizat resursa
R1 si numai ea. În mod asemanator se scriu si celelalte restrictii din
grupul al doilea, acest grup luând forma urmatoare:

x11 + x21 + … + xi1 + … + xn1 = 1

x12 + x22 + … + xi2 + … + x2n = 1
O …….……………………………
x1n + x2n + … + xin + … + xnn = 1

93
 Condensat, acest grup se scrie astfel:

n
S xij = 1; j = 1, 2, … , n
i =1

Pe de alta parte, costul total atasat unei repartizari oarecare X

se determina cu relatia:

Z = (c11 x11 + c12 x12 + … + c1j x1j + … + c1n x1n ) +

+ (c21 x21 + c22 x22 + … + c2j x2j + … + c2n x2n ) +
+ ……………………………………………… +
+ (cn1 xn1 + cn2 xn2 + … + cnj xnj + … + cnn xnn ) =
n m
= S S cij xij
i=1 j=1

Obs. Evident ca aceasta ssuma se reduce la suma acelor

costuri cij care corespund la valorile xij = 1.
Ca urmare a celor de mai sus modelul matematic al unei
probleme de repartizare este urmatorul:

n m
{extr} Z = S S cij xij
i=1 j=1
n
S xij = 1; i = 1, 2, … , n
O j =1
n
S xij = 1; j = 1, 2, … , n

xij X {0,1}, i,j = 1, 2, … , n

i =1

Obs.1 valoarea extrema este reprezentata la unele modele

prin cea minima, iar la alte modele prin cea maxima;
Obs.2. Urmarind conditiile problemei si modul de scriere a
restrictiilor se deduce ca o solutie X a sistemului de restrictii este

94
format dintr-o matrice patrata, ale carei elemente sunt egale cu
zero, cu exceptia a n dintre ele, care sunt egale cu 1. Aceste
elemente egale cu 1 sunt dispuse în matricea X, astfel încât pe
fiecare linie a matricei se afla unul singur dintre ele, iar pe fiecare
coloana a matricei se afla, de asemenea, unul singur dintre ele;
Obs.3. Ca urmare functia Z numita si functie de eficienta este
reprezentata de suma a n valori cij extrase din matricea costurilor C,
astfel încât ele se gasesc în aceasta matrice câte una singura pe
fiecare linie si câte una singura pe fiecare coloana.
Obs.4. În cazul unei probleme de alocare de tip repartizare cu
n resurse si n activitati, exista n! cuplaje resurse-activitati, adica n!
posibilitati de a asocia cele n resurse cu cele n activitati, în
conditiile impuse de problema discutata. Deoarece valoare n! creste
foarte repede odata cu cresterea lui n, metoda de rezolvare directa
prin cercetarea tuturor posibilitatilor de repartizare devine
inacesibila chiar la valori relativ mici ale numarului de resurse si
activitati (de exemplu în cazzul când n=8, ar trebui cercetate direct
n!=40.320 posibilitati de repartizare). În consecinta, trebuie aplicat
un algoritm care sa determine în mod direct solutia optima, fara a
mai cerceta alte solutii posibile.
Din punct de vedere matematic, problema optimizarii atât a
folosirii parcului de locomotive si vagoane cât si a activitatii
personalului de tren si de locomotiva constituie probleme
rezolvabile prin unele metode clasice ale cercetarilor operationale
cum ar fi: algoritmul simplex, algoritmul Ford-Fulkerson,
algoritmul ungar, metoda rocadelor, algoritmul lui Little, etc.
Unul din algoritmii cei mai utilizati pentru rezolvarea optima
a problemelor de afectare tip repartizare este algoritmul ungar
(Kuhn-Egervahry), care este un procedeu de optimizare în sensul
minimizarii unei reparatii si care se bazeaza pe faptul ca solutia
optima a unei probleme de afectare nu se schimba daca se
micsoreaza sau se maresc cu aceeasi marime l toate elementele c ij
ale unei linii sau ale unei coloane ale matricii C si pe faptul ca
numarul minim de linii sau coloane ce contin toate zerourile unei
matrice este egal cu numarul maxim al zerourilor situate pe linii si
coloane distincte.

95
 Obs. Aplicat la conditiile unei probleme de exploatare
feroviara, ca de exemplu problema optimizarii turnusului
locomotivelor sau problema optimizarii programului de lucru a
personalului de tren, aceasta problema de afectare tip
repartizarepoate fi enuntata pe scurt astfel: sa se repartizeze cele n
locomotive disponibile (sau cele n echipe de tren) la cele n trenuri
astfel îcât toate trenurile sa aibe o locomotiva (echipa) si numai
una, iar aceasta repartizare sa se faca în asa fel încât valoarea totala
a repartitiilor sa fie minima.
Sintetic, algoritmul ungar se prezinta în schema de pe figura
7.3., iar aplicarea acestuia presupune parcurgerea pas cu pas a
urmatoarelor faze, plecând de la matricea costurilor C:
- faza 1. Obtinerea zerourilor. Pentru fiecare coloana din
matricea C se determina elementul cu valoarea cea mai mica
(minoratorul coloanei), element care se scade din toate elementele
coloanei respective. În continuare se procedeaza în mod
asemanator pentru fiecare linie, scazându-se minoratorul fiecarei
linii din toate elementele liniei respective. Se obtine astfel o
matrice C(1) care are cel putin un element nul pe linie sau pe
coloana, si care nu are nici un element strict negativ pe linii sau
coloane.
- faza 2. Cautarea unei solutii optime. Cu zerourile matricei
C(1) se încearca sa se formeze o solutie de valoare 0, adica o
repartitie în care toate elementele c(1)ij ai solutiei sa fie egali cu 0.
Pentru a determina aceasta solutie nula, se considera mai întâi linia
matricii C(1) care are cel mai mic numar de zerouri si se încadreaza
cu un patrat (sau cu un cerc) unul din zerourile acestei linii. Se
bareaza sau se taie toate zerourile care se gasesc pe aceiasi linie si
pe aceeasi coloana cu zeroul încadrat mai sus. Se procedeaza în
acelsi mod cu toate liniile din matricea C(1). Daca în final se obtin n
zerouri încadrate atunci s-a obtinut solutia optima, iar daca nu, se
trece la faza 3.
Obs. Daca prin operatiile de mai sus, s-au putut încadra n
zerouri, problema de repartizare optima este rezolvata, pozitiile
acestor zerouri indicând o pereche de forma (Ri, Aj) formeaza un
cuplaj resurse – activitati optim (si pentru problema data initial).

96
 - faza 3. Obtinerea unei multimi minimale de linii si coloane
continând toate zerourile. Se procedeaza pas cu pas, din aproape în
aproape, dupa cum urmeaza:
a). se marcheaza cu un semn toate liniile care nu contin nici
un zerou încadrat;
b). se marcheaza fiecare coloana care are unul sau mai multe
zerouri barate în una din liniile marcate la punctul a);
c). se marcheaza fiecare linie care are un zero încadrat într-o
coloana marcata la punctul b);
d) se repeta operatiile b) si c) pâna când nu mai este posibil sa
se obtina noi linii sau coloane marcate;
Procedeul expus mai sus permite obtinerea unei multimi de
linii si/sau coloane în numar minim care sa contina toate zerourile
încadrate sau barate.
- faza 4. Se bareaza (se taie) cu o linie întrerupta toate liniile
nemarcate si toate coloanele marcate, obtinându-se o multime de
linii si/sau coloane în numar minim care contin toate zerourile.
Obs. Multimea liniilor nemarcate si a coloanelor marcate se
numeste suport minimal al matricei C(1) si are urmatoarea
proprietate: toate zerourile matricei C(1) se afla pe aceste linii si
coloane, numarul acestor linii si coloane (la un loc) fiind egal cu
numarul de zerouri încadrate (deci mai mic decât n si cel mai mic
posibil). Cu alte cuvinte, taind liniile si coloanele ce formeaza
suportul minimal al matricei C(1), printre elementele ramase
netaiate nu mai exista nici un zero.
- faza 5. Deplasarea eventuala a anumitor zerouri. Se
determina din toate elementele liniilor ce nu fac parte din suportul
minimal al matricei C(1), elementul cu valoarea cea mai mica,
element care se scade din toate elementele liniilor ce nu fac parte
din suportul minimal si se aduna acest element la toate elementele
coloanelor ce apartin suportului minimal (operatie ce se executa
pentru a pastra eventualele zerouri ce se afla si pe liniile si
coloanele în cauza).
Obs.1. Efectuarea operatiilor mentionate mai sus revine la
urmatoarea regula mecanica, ce se poate aplica direct:
- se alege elementul minim dintre cele ramase netaiate;

97
 - se scade acest element din toate elementele netaiate;
- se aduna acelasi element la elementele dublu taiate;
- se lasa nemodificate elementele taiate o singura data;
Obs.2. Efectuând aceste operatii nu se modifica solutia
optima a problemei de repartitie data si se obtine o noua matrice
C(2).
- faza 6. Obtinerea solutiei optime sau efectuarea unui nou
ciclu. Se repeta faza 2 în matricea C(2) obtinuta în urma parcurgerii
fazei 5. Daca se obtine o solutie optima atunci algoritmul ia sfârsit;
daca nu, se continua pâna când o faza 2 da o solutie optima.
Obs.1. Solutia optima obtinuta poate sau nu sa fie unica.
Obs.2. În cazul în care pentru o anumita problema de afectare
se cauta repartitia care da maximul functiei Z, atunci se va proceda
astfel:
- se determina costul cu valoarea cea mai mare din întrega
matrice C, adica
max
cm = cij
ij
- se scade acest cost maxim cm din toate elementele
matricei C, obtinându-se o noua matrice formata numai din
elemente negative sau nule:

c’ij = cij - cm ;

- se schimba semnul tuturor elementelor c’ij, adica:

c”ij = - c’ij = cm - cij ; de unde cij = cm – c”ij

- deoarece maximul problemei de repartitie formar cu

valorile cij corespunde minimului problemei format cu valorile c”ij,
se va cauta deci solutia optima a matricii formate cu valorile c”ij,
parcurgându-se cele sase faze expuse mai sus.
Obs.3. În final, solutia optima se prezinta sub forma unei
matrici patrate, în care cele n zerouri încadrate (câte unul pe fiecare
linie si pe fiecare coloana) indica perechile de forma (Ri,Aj) care
formeaza un cuplaj resurse – activitati optim.

98
 Matricea C

Lerna: daca se
mareste sau
faza 1 se micsoreaza cu
aceiasi valoare toate
Obtinerea de zerouri O elementele unei linii
sau coloane ale
matricii C, solutia
faza 2 optima nu se
schimba
Cautarea unei solutii optime

S
da T
S-a obtinut
solutia optima O
a.marcarea ? P
liniilor care nu faza 3
contin nici un faza 3
Obtinerea numarului minim de Teorema lui
zero încadrat. O Koning:Nr.
b.marcarea O linii si coloane care sa contina
toate zerourile Minim de
coloanelor cu
linii si/sau
unul sau mai faza 4 coloane care
multe zerouri
Se bareaza cu o linie contine toate
barate în una din O
întrerupta liniile nemarcate si zerourile unei
liniile marcate.
coloanele marcate matrici este
c.marcarea
egal cu nr.
liniilor care au faza 5 Maxim de
un zero încadrat
Deplasarea eventuala a zerouri
într-o coloana
anumitor zerouri situate în linii
marcata.
si coloane
d.se repeta pasul faza 6 nu distincte
a. pâna când nu S-a obtinut solutia optima ?
se mai pot obtine
alte linii sau alte da
coloane marcate. Solutia optima STOP

Figura 7.3. Algoritmul ungar. Reprezentarea sintetica

99
 CAPITOLUL 8
OPTIMIZAREA ORGANIZARII
CIRCULATIEI TRENURILOR PE CALEA
FERATA

8.1. NOTIUNI GENERALE

Organizarea optima a circulatiei trenurilor este o problema
extrem de importanta a transportului feroviar, de aceasta depinzând
în mod esential rezultatele economice ale exploatarii cailor ferate.
În plus optimizarea circulatiei trenurilor poate contribui la
satisfacerea în totalitate a cererilor de transport ale clientilor fara a
fi nevoie de investitii costisitoare pentru dezvoltarea bazei
materiale.
Din punct de vedere matematic problema optimizarii
circulatiei trenurilor în transportul feroviar constituie tot o
problema de transport, specifica teoriei grafurilor cu programul
liniar corespunzator.
Obs. În forma cea mai generala si simplificata o problema de
transport este caracterizata de existenta a n origini Ai, m destinatii
Bj, o cantitate de marfa disponibila ai, repartizata în cele Ai origini
si necesara bj în cele Bj destinatii, transportabila între origini si
destinatii sub forma a xij cantitati, cu un cost unitar al transportului
cij . În conditiile acestor date se cere sa se satisfaca cererile bj cu un
cost minim al transportului sau, matematic, sa se minimizeze
expresia
S cij xij
ij

Necesitatea rezolvarii în practica curenta a exploatarii

sistemului tehnic de transport feroviar a unor probleme de transport
mai complicate a contribuit la extinderea si completarea acestui
mod general si simplificat de formulare a problemei de transport,
tipica pentru programarea lineara si careia i se poate atasa graful
corespunzator, cu un numar de alte variante mai apropiate de
situatii reale si anume:

100
 a). cantitatile de marfa xij care se transporta nu trebuie sa
depaseasca capacitatea de transport qij a caii, adica xij = qij ;
b). drumul de la originea Ai la destinatia Bj nu este direct, ci
trerce prin unul sau mai multe centre intermediare Ck ;
c). cantitatea de marfa transportata xij nu trebuie sa
depaseasca o anumita limita lij, adica xij = lij ;
d). o cantitate de marfa transportata între i si j, constituie în j
un numar de ßij sosiri; pe o retea simpla cum este în cazul general
al problemei de transport:

S xij = ai S ßij xij = bj

j i

e) între cele n origini Ai si cele m destinatii Bj sunt necesare

de transportat mai multe sortimente de marfuri care au origini
comune, dar destinatii diferite.
Toate aceste probleme, care pot fi rezolvate cu oarecare
dificultate prin metodele programarii lineare, îsi gasesc o rezolvare
generala prin metodele si algoritmii utilizati în teoria retelelor de
transport, domeniu considerat în unele lucrari drept un capitol
important al teoriei grafurilor.

8.2. RETELE DE TRANSPORT

Reamintim ca un graf orientat evaluat se mai numeste si graf

G = (x, g, v), unde v: g Y R+ (se poate considera drept retea chiar

retea sau si mai simplu retea, si se noteaza simbolic prin

si un graf orientat neevaluat, considerând, drept valori asociate

arcelor, valori egale cu unu). Un caz particular de retea este reteaua
de transport, care este un graf G = (x, g, v),
în care X = { x0 , x1 , x2 , … xn , xn+1 }
si unde g-x0 = 0 si g+x0 > 0 ; g-xn+1 > 0 si g+xn+1 = 0
iar g-xi > 0 si g+xi > 1
pentru orice xi X X, cu xi Kx0 si xi K xn+1
Vârful x0 se numeste intrarea retelei sau sursa, iar vârful xn+1
se numeste iesirea retelei sau destinatie.
În afara de functia valoare v, într-o retea de transport se mai
da si o functie q, cu valori întregi nenegative, definita pe multimea

101
arcelor, care ataseaza fiecarui arc (xi, xj) X g o valoare qij numita

Obs. Daca exista arcul (xi, xj) X g , se spune ca acest arc este
capacitatea arcului (xi, xj).

Gradul local al unui vârf xi X X se noteaza cu gi si reprezinta

incident exterior cu xi si incident interior cu xj .

Gradul local interior lui xi X X , notat cu g-xi reprezinta

numarul de arce incidente cu xi .

numarul de arce incidente interior lui xi .

Gradul local exterior lui xi , notat cu g+xi reprezinta numarul
de arce incidente exterior vârfului xi .

xi O O xj
incident exterior incident interior

Obs.1. Oricare ar fi o retea de transport cu mai multe surse

(origini) A1 , A2 , …, Ap , si mai multe destinatii B1 , B2 , …, B k , ea
poate fi redusa la o retea de transport astfel: se introdduce o sursa
x0 , legata prin arcele (x0 , xi), i = 1, 2, …, p, arce ce au capacitatile
q0i = 0 egale cu disponibilul la sursele Ai, i = 1, 2, …, p, precum si
o destinatie xn+1 , legata prin arcele (xj, xn+1 ), j = 1, 2, …, k si cu
capacitatille qjn+1 = 0 egale cu necesarul solicitat la destinatiile
Bj, j = 1, 2, …, k .
Obs.2. În mod practic capacitatea unui arc determina
cantitatea maxima de materie ce poate fi deplasata de-a lungul
arcului (xi, xj).
Odata cu reteaua de transport se mai definesc urmatoarele:

ce asociaza fiecarui arc (xi, xj) X g numarul j ij P 0 ,

- * f , fluxul în reteaua de transport, care este o functie reala

adica j : g Y R+ ;
- ** f ij , fluxul pe arcul (xi, xj) X g , care îndeplineste
conditiile:

S j ij - S j ji = 0 , i = 1, 2, …n (1)
(xi, xj)Xg+ (xj, xi)Xg -

102
 f ij = qij (xi, xj) Xg (2)

f ij = 0 (xi, xj) Xg (3)

unde prin g -i s-a notat multimea de arce incidente interior

vârfului xi , iar prin g+i , multimea arcelor incidente exterior
vârfului xi .
Obs.1. Fluxul f ij , pe arcul (xi, xj) poate fi interpretat practic
ca o cantitate de materie sau din resursa ce se transporta efectiv pe
arcul (xi, xj) .
Obs.2. Relatiile (1) impun ca suma fluxurilor de pe arcele ce
intra într-un vârf oarecare xi (exceptând vârfurile x0 si xn+1 ) sa fie
egala cu suma fluxurilor de pe arcele ce ies din acest vârf.
Obs.3. Relatiile (2) arata ca fluxul ce trece pe arcul (x i, x j) nu
poate depasi capacitatea acestui arc.
Obs.4. Din relatia (1) rezulta ca marimea totala a cantitatii de
materie ce pleaca din vârful x0 coincide cu cea care soseste în
vârful xn+1 , adica:

F= S j 0i = S j j,n+1 , (4)
+
(x0 , xi)Xg0 (xj, xn+1 )Xgn+1 -

functia liniara F numindu-se flux de valoare totala în reteaua de

Obs.5. Un arc (xi, xj) X g se numeste arc saturat daca j ij = qij

transport sau mai pe scurt, flux total în reteaua de transport.

- *** (V, V-) , taitura în reteaua de transport care reprezinta

multimea arcelor ce leaga vârfuri din submultimea V cu vârfuri din
submultimea V- , unde V este o submultime a lui X, cu vârful
x0 X V iar V- o submultime a lui X, cu vârful xn+1 X V - , astfel
ca V W V = O si V U V = X
- -

- **** C(V, V-) , capacitatea unei taieturi care este data de

suma capacitatilor arcelor taieturii, adica:

C(V, V-) = S
xiXv, xjXv-
qij (5)

103
 8.3. FLUX MAXIM ÎN RETELE DE
TRANSPORT
Una din problemele ce se pum în legatura cu fluxul definit pe
reteaua de transport este aceea a determinarii unui flux caruia sa-i
corespunda un flux total maxim.
Obs.: Problema fluxului total maxim este problema
determinarii unui flux pe multimea g a arcelor retelei de transport
R = (x, g, q) astfel încât fluxul care intra în iesirea retelei xn+1 sa
aiba valoarea cea mai mare posibila.
Dar R = (x, g, q) este o retea de transport,
cu X = { x0 , x1 , x2 , … xn , xn+1 } , unde x0 este sursa iar xn+1 este
destinatia, modelul matematic al problemei de flux maxim este:

max j ? = S j i,n+1 , (6)

-
(xi, xn+1 )Xg n+1

S j ij - S j ji = 0 , i = 1, 2, …n (7)
(xi, xj)Xg+i (xj, xn+1 )Xg -n+1

j ij O qij , oricare ar fi (xi, xj) X g

oricare ar fi (xi, xj) X g
(8)
j ij = 0 , (9)

Analizând modelul matematic de mai sus, rezulta ca modelul

problemei de flux maxim în reteaua de transport este cel al unei
probleme de programare liniara, care se poate rezolva cu unele
dificultati prin folosirea unor tehnici specifice programarii liniare.
Datorita formei ei particulare, problema determinarii unui flux de
valoare totala maxima într-o retea de transport a constituit obiectul
unor algoritmi speciali si tehnici specifici teoriei grafurilor.
Dintre acestia, cel mai utilizat algoritm de determinare a unui
flux maxim într-o retea de transport este algoritmul
Ford – Fulkerson, a carui aplicare pressupune parcurgerea
urmatoarelor etape:

104
 * se cauta succesiv drumuri de la vârful x0 la vârful xn+1 în
-
reteaua de transport, fiecare dintre aceste drumuri fiind format
numai din arce nesaturate în etapa respectiva. Dupa determinarea
fiecarui drum de acest fel, se determina cantitatea ? data de relatia

q = min { qij - f ij }
(xi, xj) X d

unde cu d s-a notat drumul folosit, iar cu f fluxul la momentul

respectiv. Cantitatea q se aduna la toate fluxurile f ij de pe arcele ce
formeaza drumul d, celelalte fluxuri ramânând nemodificate. Ca
urmare, fluxul total ce strabate reteaua de transport creste cu
cantitatea q. Acest procedeu continua atât timp cât se mai pot
determina drumuri de tipul mentionat în reteaua de transport data
(eventual pâna la determinarea unui flux complet).
Un flux j într-o retea de transport se numeste compet daca
orice drum de la intrarea x0 la iesirea xn+1 contine cel putin un arc
saturat. Un flux complet nu este întotdeauna un flux maxim,
deoarece el poate fi eventual marit considerând si lanturi nesaturate
de la x0 la xn+1 lanturi care nu sunt drumuri.
- ** se verifica daca fluxul total obtinut în etapa precedenta
este maxim sau nu, aplicându-se o operatie de marcare a vârfurilor
retelei de transport, dupa urmatoarele reguli:
- se marcheaza cu semnul (+) vârful x0 ;

si exista arcul (xj, xi) X g cu un flux j ij P 0, se marcheaza vârful xj

- daca vârful xi a fost marcat iar vârful xj nu a fost marcat,

prin (-i);

si exista arcul nesaturat (xi, xj) X g , astfel încât f ij = 0, se

- daca vârful xi a fost marcat iar vârful xj nu a fost marcat,

marcheaza vârful xj prin (+i);

Operatia de marcare a vârfurilor continua pâna când fie ca nu
se mai poate continua operatia de marcare a vârfurilor, iar vârful
xn+1 (iesirea retelei) nu a fost marcat , situatie în care algoritmul ia
sfârsit (fluxul de la etapa respectiva este maxim), fie a fost marcat
vârful xn+1 situtie în care se trece la etapa urmatoare, deoarece
fluxul corespunzator nu este maxim.
- *** se determina un lant

105
 l = (x0 , xi1 , xi2 ,…, xis, xis+1 ,…, xn+1 )

ce leaga vârful x0 de vârful xn+1 , astfel încât fiecare vârf al lantului,

cu exceptia sursei, sa fie marcat cu indicile vârfului anterior (acest
lant se determina usor, de la sfârsit catre început, folosind marcarile
de la etapa anterioara). Pentru lantul astfel determinat se calculeaza
cantitatea strict pozitiva d cu relatia:

d = min { d 1 , d 2 } ,
unde:

d 1 = min { qis is+1 - f is is+1 } , calculându-se

s X {1,2,….,k-1}

(xis, xis+1 ) X g

j is+1is = 0,

pentru fiecare arc parcurs în sensul de citire al lantului l;

d 2 = min { j is+1 is} , calculându-se

s X {1,2,….,k-1}

(xis+1 , xis) X g

j is+1is K0,

pentru fiecare arc parcurs în sens invers fata de sensul de citire al

lantului l.
Dupa determinarea cantitatii d cu relatiile de mai sus, se
modifica fluxul ce strabate reteaua de transport astfel:
- se mareste fluxul cu d unitati, pe fiecare din arcele retelei
ce sunt folosite ca muchii în lantul gasit, astfel încât sensul lor
corespunde cu sensul de citire al lantului, daca fluxul de pe
eventualele arce simetrice lor este nul.

106
 - se micsoreaza fluxul cu d unitati, pe fiecare din arcele
retelei ce sunt folosite ca muchii în lantul gasit, astfel încât sensul
lor este contrar sensului de citire al lantului, daca fluxul ce le
strabate este strict pozitiv.
- fluxurile corespunzatoare celorlalte arce ramân modificate.
Ca urmare acestor operatii fluxul total creste cu d > 0 unitati.
Cu fluxul astfel obtinut se repeta etapele 2 si 3 de mai sus, pâna
când într-o etapa 2 nu se mai poate continua operatia de marcare a
vârfurilor iar iesirea din retea, adica vârful xn+1 , nu a fost marcat. În
acest moment se obtine un flux maxim în reteaua de transport.
Obs. În pasul final, partitionând vârfurile retelei de transport,
astfel încât sa punem în submultimea V toate vârfurile marcate si în
submultimea V- toate vârfurile nemarcate, se obtine o taietura
(V, V-), a carei capacitate este minima.
Obs.2. Teorema Ford – Fulkerson, pe care se bazeaza
algoritmul prezentat mai sus, se enunta astfel:
Fluxul total maxim ce poate strabate o retea de transport,
este egal cu capacitatea minima a taieturilor ce se pot construi în
aceasta retea.

8.4. FLUX MAXIM CU COST TOTAL MINIM ÎN

RETELE DE TRANSPORT
O alta problema legata de fluxuri în retelele de transport este
aceea a determinarii unui flux maxim (adica fluxul caruia îi
corespunde un flux total maxim) într-o retea de transport care sa
tina seama pe lânga restrictia de capacitate, si de costurile cij
asociate fluxurilor transportate pe arcele retelei, urmarind ca costul
total al acestor transporturi sa fie minim. În acest caz, reteaua de
transport va fi reprezentata simbolic prin intermediul a patru
entitati, sub forma R = (X, ?, c, q) , unde c este o functie reala cu
valori nenegative, care asociaza fiecarui arc (xi, xj) ? ? valoarea
c(xi, xj), notata pe scurt cij , egala cu costul unitar al transportului de
flux pe arcul (xi, xj).
Aceasta problema se poate pune sub o forma mai generala
cerându-se determinarea unui flux ce strabate reteaua de transport, de

107
valoare totala data, egala cu f ? si al carui cost total asociat sa fie
minim. Modelul matematic asociat problemei are forma:

min f(f) = S cij j ij (10)

(xi , xj )Xg

S j ij - S j ji = 0 , i = 1, 2, …n (11)
+
(xi, xj)Xg (xj, xi)Xg -

S j0i = jv (12)
(x0 , xi)Xg+0

0 O j ij O qij ; (xi, xj)Xg (13)

Si în acest caz modelul de mai sus este un model de

programare liniara; datorita forei sale particulare, pentru rezolvare
se utilizeaza un algoritm specific retelelor de transport, algoritm ce
are ca punct de plecare determinarea unui flux de valoare totala
data (eventual maxima) tinând seama numai de restrictia de
capacitate data de relatia (13). Pentru aceasta se aplica algoritmul
Ford – Fulkerson, total sau partial, pâna câd fluxul gasit atinge
valoarea f v ceruta.
Obs. Se observa ca problema determinarii unui flux de
valoare totala data atunci când este posibil (j v < j v *), nu are
întotdeauna o solutie unica, fiecarei repartitii a fluxului total în
reteaua de transport corespunzându-i un cost total asociat. Ca
urmare, de aceasta data, trebuie aleasa din multimea acestor
repartitii, acea repartitie careia i se asociaza un cost total minim,
vezi relatia (10).
Algoritmul utilizat pentru determinarea unui flux maxim cu
cost total minim într-o retea de transport presupune parcurgerea
urmatoarelor etape:
- * se deterina un flux oarecare de valoare j0 în reteaua de
transport (eventual un flux maxim) utilizând algoritmul Ford –
Fulkerson. Acestui flux îi corespunde un cost egal cu f(j 0 ) care se
determina usor.

108
 - ** se încearca noi repartitii ale fluxului total în reteaua de
transport, respectând conditiile (11), (12) si (13), astfel încât sa nu
se modifice cantitatea totala de fluxce pleaca din intrarea x0 iar
costul total asociat noii repartitii sa fie mai mic decât cel precedent.
Aceste modificari ale fluxului vor avea loc pe subdrumurile
nefolosite sau folosite partial, tinându-se seama de faptul ca de-a
lungul unui arc oarecare (xi, xj)Xg se poate face doar urmatoarele
doua schimbari de flux:
- marirea fluxului cu cel putin o unitate în cazul când arcul
(xi, xj) este nesaturat;
- micsorarea fluxului cu cel putin o unitate în cazul când
fluxul de pe arcul (xi, xj) este strict pozitiv;
Obs. Este evident ca în primul caz valoarea functiei cost
atasate fluxului creste cu cantitatea cij pentru fiecare unitate cu care
se mareste fluxul de pe arc, iar în al doilea caz valoarea acestei
functii scade cu cantitatea cij pentru fiecare unitate de fluxla care se
renunta pe arcul (xi, xj ).
Ca urmare, se poate considera ca toate posibilitatile de
modificare a fluxurilor de pe arce apartin unei retele de transport
ajutatoare R1 (j 0 ) ale carei vârfuri sunt cele ale retelei
R = (X, g, c, q) date initial si ale carei arce, respectiv valori asociate
lor, se determina astfel:
- pentru orice arc (xi, xj)Xg nesaturat si cu flux strict pozitiv se
pune în R1 (f 0 ) un arc (xi, xj) a carui valoare este cij si un arc (xi, xj)
a carui valoare este -cij ;
- pentru orice arc (xi, xj)Xg saturat si cu flux strict pozitiv se
pune în R1 (g 0 ) un arc (xj, xi) a carui valoare este -cij ;
- pentru orice arc (xi, xj)Xg , cu fluxul nul, astfel încât si fluxul
de pe arcul simetric este nul, se pune în R1 (g 0 ) un arc (xi, xj) a carui
valoare este cij;
- daca pe un arc (xi, xj)Xg exista un flux nul, pe arcul simetric
existând un flux nenul, acestui arc nu îi va corespunde nici un arc
în R1 (f 0 ).
Obs. Daca o unitate de flux se deplaseaza de-a lungul unui
circuit nu vor fi încalcate conditiile (11), (12) si (13), dar va creste
valoarea functiei de eficienta cu o cantitate egala cu valoarea

109
circuitului respectiv. Daca valoarea unui circuit este strict negativa,
deplasarea unei unitati de flux de-a lungul lui conduce la un nou
flux cu cost total mai mic , respectând însa restrictiile problemei.
Ca urmare rezulta obligatia verificarii existentei în reteaua de
transport ajutatoare R1 (j 0 ) a cel putin unui circuit de valoare strict
negativa utilizând unul din algoritmele drumurilor optime.
Aplicând unul din algoritmele drumurilor optime, se
determina matricea M corespunzatoare retelei R1 (j 0 ), rezultând
astfel una din situatiile urmatoare:
a) a fost calculata matricea M, fara sa fi aparut nici un
element strict negativ pe diagonala principala, ceea ce înseamna ca
reteaua ajotatoare R1 (j 0 ) nu contine nici un circuit de valoare strict
negativa si ca urmare fluxul f 0 este optim, acestuia corespunzându-
i un cost total minim, algoritmul luând sfârsit.
b) Pe parcursul aplicarii algoritmului drumului optim se
obtine pe diagonala principala a matricii M cel putin o valoare
strict negativa, ceea ce înseamna ca reteaua R1 (j 0 ) contine cel putin
un circuit elementar de valoare strict negativa sica urmare fluxul f 0
nu este optim.
În cazul în care se deduce ca fluxul j 0 nu este optim,
aplicarea algoritmului de determinare a matricii M se opreste la
matricea intermediara în care a aparut elementul strict negativ de pe
diagonala principala, urmând ca circuitul de valoare strict negativa
corespunzator sa se gaseasca cu metoda descrisa, pentru
determinarea efectiva a arcelor drumului de valoare minima pe
matricea intermediara.
- *** folosind circuitul de valoare strict negativa gasit în
etapa anterioara se îmbunatateste fluxul j 0 astfel:
- se aduna o cantitate q la fluxurile de pe acele arce ale
retelei R = (X, g, c, q) , carora le corespund arce cu valori pozitive
în R1 (f 0 ) apartinând circuitului;
- se scade o cantitate q din fluxurile de pe acele arce ale
retelei R = (X, g, c, q) , carora le corespund arce cu valori negative
în R1 (f 0 ) apartinând circuitului;
- fluxurile de pe celelalte arce ale retelei de transport
R = (X, g, c, q) ramând neschimbate.

110
 Cantitatea q se determina astfel ca noul flux sa verifice
conditia 0 O j ij O qij . Înlocuind valoarea determinata pentru q, se
obtine un flux j 1 , pentru care costul total este mai mic decât cel
precedent, cu o valoare egala cu produsul dintre cantitatea q si o
valoare absoluta a lungimii circuitului negativ gasit la pasul
precedent.
Cu fluxul j 1 se reiau operatiile cerute de etapele 2 si 3 ale
algoritmului. Aceasta repetare a etapelor 2 si 3 continua pâna când
se obtine un flux cu cost total minim, lucru indicat de faptul ca
reteaua ajutatoare atasata lui nu mai contine nici un circuit de
valoare strict negativa.
Obs. Justificarea matematica a algoritmului descris mai sus se
bazeaza în principiu pe teorema Busacher – Saaty, care se enunta
astfel:
Un flux j 0 de valoare j v , este un flux cu cost total minim în
raport cu toate celelalte fluxuri de valoare totala j v , daca si
numai daca, reteaua corespunzatoare R1 (j 0 ) nu contine nici un
circuit de valoare strict negativa.

8.5. FLUX MULTITERMINAL ÎN

RETELELEDE TRANSPORT
De multe ori în practica exploatarii retelei de cale ferata nu se
precizeaza cele doua noduri particulare ale retelei de transport
(sursa x0 si iesirea xn+1 ), existând posibilitatea ca aceste noduri
particulare sa fie reprezentate de oricare doua noduri ale retelei
date. Problema determinarii valorile maxime ale fluxului într-o
retea de transport, considerând drept sursa si iesire oricare doua
noduri ale retelei, a fost cercetata în special în cazul retelelor
neorientate.

111
 CAPITOLUL 9
OPTIMIZAREA ORGANIZARII
CIRCULATIEI VAGOANELOR ÎN TRAFICUL
DE MARFA

9.1. GENERALITATI
Optimizarea circulatiei vagoanelor de marfa între statiile de
încarcare si cele de descarcare este vitala pentru obtinerea unei
eficiente economice sporite a activitatii de transport feroviar,
aceasta ridicând doua probleme de principiu:
a) Fiecare vagon de marfa, considerat ca unitate, trebuie sa
fie îndrumat astfel încât între statia de încarcare si statia de
descarcare sa parcurga o ruta (un itinerariu), care, din punct de
vedere economic sa fie mai avantajos decât alte rute posibile.
Alegerea unui itinerariu optim de îndrumare a vagonului de
marfa face obiectul unei categorii de probleme cunoscute în general
sub denumirea de determinarea rutei optime de îndrumare a
vagoanelor de marfa.
b) Toate vagoanele de marfa încarcate în diferite statii,
(pentru fiecare vgon cunoscându-se ruta proprie de îndrumare), se
grupeaza dupa încarcare în mai multe puncte importante ale retelei
de transport, constituind astfel curenti de vagoane. Aacesti curenti
de vagoane trec prin statiile de prelucrare din parcurs fie în tranzit
fara prelucrare, fie în tranzit cu prelucrare (prelucrarea vagoanelor
de marfa presupune oprirea într-o statie din parcurs) a unui curent
de vagoane sosit dintr-o directie, pentru a fi triat, respectiv pentru a
fi împartit si îndrumat mai departe la alte statii situate în
continuarea rutelor de îndrumare ale vagoanelor si carora acestea le
sunt destinate în vederea descarcarii/încarcarii sau reprelucrarii.
Circulatia unui vagon de marfa de la o statie de îndrumare la statia
destinatara, cu un numar mai mic sau mai mare de prelucrari pe
parcurs, formeaza obiectul unei categorii de probleme de
optimizare ale carui scop este minimizarea numarului de prelucrari
(trieri) ale vagoanelor, probleme cunoscute ssub denumirea de
optimizarea planului de formare a trenurilor de marfa.

112
 Cele doua categorii de probleme au o importanta deosebita
pentru transportul feroviar si constituie împreuna un grup de
probleme fundamentale pentru eficienta economica a acestor
transporturi: organizarea optima, în conditiile unui cost minim, a
circulatiei vagoanelor de marfa.

9.2. DETERMINAREA RUTEI DE

ÎNDRUMARE OPTIMA A VAGOANELOR
Îndrumarea vagoanelor de marfa pe o ruta optima se poate
efectua dupa stabilirea unui criteriu care sa permita compararea
diferitelor rute posibile între ele. Folosind criteriul de comparare
stabilit rezulta ruta unica, optima din punct de vedere considerat. În
decursul timpului, stabilirea rutei de îndrumare a vagoanelor,
optime din punct de vedere economic, a avut o evolutie care a
început cu utilizarea drept criteriu unic a distantei dintre statiile de
încarcare si descarcare(cea mai scurta dintre cele doua statii).Acest
criteriu a ramas si în present valabil pentru taxarea transporturilor.
În multe cazuri folosirea drept criteriu de optimizare a distantei
minime dintre statiile de încarcare si decarcare nu este complet
edificatior. De exemplu, în cazul îndrumarii unui vagon de la
Bucuresti la Arad prin Predeal – Brasov – Sibiu – Simeria - Ilia,
conditiile de transport (luând în considerare multipla tractiune si
tonajul redus datorita rampei de la Predeal precum si necesitatea
utilizarii tractiunii diesel pe unele portiuni ale rutei) sunt diferite
fata de cazul îndrumarii aceluias vagon pe ruta Rosiori - Craiova –
Caransebes – Lugoj – Recas - Timisoara, chiar daca distantele pe
cele doua rute sunt aproximativ egale. Ca urmare a conditiilor de
transport diferite pentru cele doua rute, costurile transportului
pentru fiecare ruta vor fi diferite. Din aceste considerente,
problema stabilirii unui criteriu de comparare a evoluat în sensul
alegerii si adaptarii ca drept criteriu unic costul transportului.

113
 9.3. STABILIREA RUTEI OPTIME DE
ÎNDRUMARE A VAGOANELOR UTILIZÂND
TEORIA GRAFURILOR
Orice retea de transport, inclusiv reteaua de cale ferata, poate
fi considerata ca fiind un graf, similar celui de pe figura 9.1., care
reprezinta în mod simplificat reteaua cailor ferate române. Ca
urmare, în sensul teoriei grafurilor, sectiile de circulatie ssunt
reprezentate prin muchiile, iar nodurile feroviare prin vârfurile
(nodurile) grafului.
Majoritatea retelelor de transport (inclusiv cele feroviare),
permit circulatia între doua puncteoarecare ale retelei pe mai multe
rute (drumuri). Cu alte cuvinte, în cazul cel mai general, plecând
dintr-un nod al retelei se poate ajunge în alt nod urmând doua sau
mai multe drumuri diferite între ele. De exemplu un vagon încarcat
în Timisoara si având ca statie de destinatie Cluj, poate fi îndrumat
fie pe ruta Arad-Oradea, fie pe ruta Lugoj-Simeria-Teius. Cele
doua rute sunt selectate din multimea drumurilor posibilepentru
care nodul de origine este statia Timisoara, iar statia Cluj – nodul
final. Aacest aspect devine si mai vizibil daca se pune problema
îndrumarii unui vagon de la Timisoara la Iasi sau Suceava.
Obs. Problema determinarii rutei optime de îndrumare a
vagoanelor devine foarte complexa atunci când se ia în considerare
întrega retea de cai ferate, cu fiecare statie deschisa traficului de
marfuri si când oricare statie poate expedia unul sau mai multe
vagoane catre oricare celelalte statii ale retelei, rezultând astfel un
numar mare de relatii de transport, cu un numar ceva mai redusde
rute de îndrumare. De exemplu, în cazul unei reteleferoviare cu
1500 de statii de cale ferata sunt posibile1500 x 1499 = 2.248.500 relatii
de transport.
Problema de baza a determinarii rutelor optime de îndrumare
a vagoanelor încarcate sau goale este de a expedia vagoane si a
primi vagoane de la toate statiile de cale ferata deschise traficului
de marfuri, la toate statiile similare, si invers, pe rutele cele mai
economice, fapt de care trebuie sa se tina seama chiar si în cazul
vagoanelor special construite destinate transportului licchidelor sau

114
marfurilor perisabile, pentru care exista numai anumite centre de
expediere.
Din punct de vedere al teoriei grafurilor determinarea rutei
optime de îndrumare a vagoanelor într-o retea de transport
feroviara, revine la a stabili drumul de valoare minima din graful
respectiv.
Obs,.1. Notiunea de drum este deosebit de importanta în
teoria grafurilor deoarece este strâns legata de rezolvarea multor
probleme practice (lungimea minima sau economica a unui traseu,
determinarea timpului maxim de realizare a unui proiect,
organizarea fluxurilor de informatii, probleme de aprovizionare,
etc.)
Obs.2. În literatura de specialitateconsacrata acestei
problemese utilizeaza denumirea unitara de drumuri optime, natura
optimului(drum de valoare minima sau drum de valoare maxima)
rezzzultând din contetxul economic de rezolvat. În acelasi sens se
mai utilizeaza si expresia de valoare optima a drumurilor dintre
doua vârfuri sau noduri ale unui graf.
Obs.3. Trebuie facuta distinctie între notiunea de drum optim
care reprezinta o succesiune de arce (vârfuri) si notiunea de valoare
optima a drumului care este un numar, existând metode de
determinare distincte pentru fiecare dintre cele doua notiuni.
Obs.4. Drumurile de valoare minima (respectiv de valoare
maxima) dintr-un graf evaluat sunt numite pe scurt drumuri minime
(respectiv drumuri maxime) în graf.
La baza utilizarii teoriei grafurilor pentru determinarea rutei
optime de îndrumare a vagoanelor de marfa sta principiul
optimalitatii cunoscut din programarea dinamica: “orice politica
optimala nu poate fi formata decât din ssubpolitici optimale”,
principiu care aplicat în teoria grafurilor se enunta astfel: “orice
drum minim este format din drumuri partiale minime”.
Importanta problemelor care se rezolva prin determinarea
drrumului de valoare optima între doua vârfuri ale unui graf a dus
la construirea multor algoritmi prezenti în literatura de specialitate,
dintr care cei mai utilizati sunt algoritmul Ford si algoritmul
Bellman-Kabala.

115
 Algoritmul lui Ford propune sa se asocieze fiecarui vârf xi al
grafului, numarul l i care sa reprezinte lungimea unui drum arbitrar
de la vârful x0 la vârful xi . Vârfului x0 i se asociaza numarul l 0 = 0
(lungimea de la vârful x0 la vârful x0 este evident egala cu zero).
Daca numarul l i ar fi ales de asemenea maniera ca el sa reprezinte
lungimea minima a drumului de la vârful x0 la vârful xi , atunci
numarul l n asociat vârfului xn ar fi tocmai lungimea drumului
minim dintre vârful x0 la vârful xn . Aplicarea acestui algoritm
pentru determinarea drumului minimde la vârful x0 la vârful xn ,
presupune parcurgerea urmatoarelor etape:
1. Se asociaza fiecarui nod xi o valoare l i , considerând
initial l 0 = 0 si l i = +h, i = 1,2, … ,n
2. Pentru fiecare arc u = (xi, xj) se calculeaza diferenta l j - l i

- daca l j - l i O v(xi, xj) pentru toate arcele (xi, xj) Xg

daca are sens (nu are sens diferenta +h -h), de la nodul initial x0 ;

algoritmul se termina si se trece la etapa urmatoare;

- daca exista l j - l i > v(xi, xj), atunci se înlocuieste l j cu
l i + v(xi, xj) si se reia etapa 2;
3. Se considera multimea arcelor (xi, xj) cu l j - l i = v(xi,
xj) si pornind de la vârful xn se determina în aceasta multime un
drum d* = (x n , x k , ….., xj, ….., x0 ) care sa uneasca vârful x0 cu
vârful xn . Drumul d* este minim.
Obs. Daca se cauta drumul de valoare maxima, în algoritmul
expus mai sus se fac urmatoarele modificari: în etapa 1 se
considera l i = -h, I=1, 2, …., n, iar în etapa 2 conditia de
optimalitate devine: l j - l i < v(xi, xj), atunci se înlocuieste l j cu
l i + v(xi, xj) .

Aplicatie: sa se determine drumul de valoare minima între

vârful x0 si vârful x6 în graful din figura 9.2., utilizând algoritmul
lui Ford.

116
 x1 3 x4
o o
2 8
3 4 4
1
x0 o o x3 o x6

5 3 4 8 2

o o
x2 2 x5

Figura 9.2.

Fie l0 = 0, l1 = l2 = l3 = l4 = l5 = l6 = +h, valori atribuite

nodurilor grafului. Conform algoritmului se efectueaza urmatoarele

l 1 – l 0 = h - 0 > 3 = v(x0 , x1 ) =>

calcule:

l 1 = l 0 + v(x0 , x1 ) = 0 +3 = 3
l 2 – l 0 = h - 0 > 5 => l 2 = l 0 + v(x0 , x2 ) = 5; l2=5

l 3 – l 0 = h - 0 > 1 => l 3 = l 0 + v(x0 , x3 ) = 1; l3=1

l 3 – l 1 = 1 - 3 = -2 < 2, (nu se modifica valoarea lui l 3 )

l 1 – l 3 = 3 - 1 = 2 < 4, (nu se modifica valoarea lui l 1 )

l 3 – l 2 = 1 - 5 = -4 < 4, (nu se modifica valoarea lui l 3 )

l 2 – l 3 = 5 - 1 = 4 > 3 => l 2 = l 3 + v(x3 , x2 ) = 4; l2=4

l 4 – l 1 = h - 3 > 4 => l 4 = l 1 + v(x1 , x4 ) = 6; l4=6

l 4 – l 3 = 6 - 1 = 5 > 4 => l 4 = l 3 + v(x3 , x4 ) = 5; l4=5

117
 l 5 – l 3 = h - 1 > 8 => l 5 = l 3 + v(x3 , x5 ) = 9; l5=6

l 5 – l 2 = 9 - 4 = 5 > 2 => l 5 = l 2 + v(x2 , x5 ) = 6; l5=6

l 6 – l 4 = 8 - 5 > 8 => l 6 = l 4 + v(x4 , x6 ) = 13; l6=13

l 6 – l 5 = 13 - 6 = 7 > 2 => l 6 = l 5 + v(x5 , x6 ) = 8; l6=8

Obs. În calculele efectuate pentru determinarea drumului de

valoare minima în graf se considera totdeauna ultima valoare l i
determinata anterior.
Pentru determinarea succesiunii de arce care formeaza
drumul de valoare minima între vârful x0 si vârful xn se porneste în
sens invers, de la vârful xn , procedându-se astfel:
- pentru nodul final x6 se observa ca:
l 6 – l 4 = 8 – 5 = 3 < 8,
si ca l 6 – l 5 = 8 - 6 = 2 = v(x5 , x6 )
Ca urmare arcul (x5 , x6 ) apartine drumului minim cautat;
- pentru nodul x5 se observa ca:
l 5 – l 3 = 6 – 1 = 5 < 8,
si ca l 5 – l 2 = 6 - 4 = 2 = v(x2 , x5 )
Ca urmare arcul (x2 , x5 ) apartine drumului minim cautat;
- pentru nodul x2 rezulta ca:
l 2 – l 0 = 4 – 0 = 4 < 5,
si l 2 – l 3 = 4 - 1 = 3 = v(x3 , x2 )
Ca urmare arcul (x3 , x2 ) apartine drumului minim cautat;
- pentru nodul x3 se observa ca:
l 3 – l 1 = 1 – 3 = -2 < 2,
si ca l 3 – l 0 = 1 - 0 = 1 = v(x0 , x3 )
Deci arcul (x0 , x3 ) apartine drumului minim cautat;
Ca urmare drumul de valoare minima de la vârful x0 la vârful
xn este format din arcele (x0 , x3 ), (x3 , x2 ), (x2 , x5 ) si (x5 , x6 ) si deci :
dmin (x0 , xn ) = (x0 , x3 , x2 , x5 , x6 )

118
 Valoarea drumului minim, dmin (x0 , xn ) este egala cu 8,
deoarece l n = l 6 = 8
Obs. Urmarind modul în care se cauta drumul de valoare
minima prin algoritmul lui Ford se pot deduce urmatoarele: pentru
ca valoarea totala a drumului sa fie minima trebuie ca acesta sa
contina, pe cât posibil, arce de valori cât mai mici.
Algoritmul Bellman – Kalaba pentru determinarea drumului
de valoare minima sau maxima se aplica la toate grafurile
ponderate si permite detectarea eventualelor circuite de valori strict
negative în graf. Acest aalgoritm se deosebeste de algoritmul lui
Ford prin faptul ca ordoneaza calculele si permite, datorita
simplitatii sale, programarea facila pe calculator.
Utilizarea algoritmului Bellman – Kalaba pentru
determinarea unui drum de valoare minima într-un graf evaluat
presupune atasarea unei matrici (matricea valorilor arcelor) ale
carei elemente sunt:

exista în graf arcul (xi, xj) Xg ;

v(xi, xj), valoarea (ponderea) arcului (xi, xj), daca

h, daca nodurile xi si xj nu sunt adiacente;

fij =o

0, pentru cazul i = j;

Astfel, matricea valorilor arcelor atasata grafului de pe figura

9.2. , matrice notata cu V, este:

x0 x1 x2 x3 x4 x5 x6
x0 0 3 5 1 h h h
x1 h 0 h 2 3 h h
x2 h h 0 4 h 2 h
x3 h 4 3 0 4 h h
x4 h h h h h 0 h
x5 h h h h h 0 2
x6 h h h h h h 0

Tabela 9.1.

119
 Aplicarea algoritmului Bellman – Kalaba pentru
determinarea drumului de valoare minima între doua vârfuri date
ale unui graf presupune paarcurgerea urmatoarelor etape:
1. Construirea matricii valorii arcelor atasata grafului dat;
2. Se considera V(0)i = v(xi, xj), i = 0, n-1 si V(0)n = 0, unde
v(xi, xj) reprezinta valoarea arcelor de la vârful xi , i = 0, n-1, la
vârful xn si se trec valorile V(0)j în prima coloana de prelungire a
matricii valorilor asociate grafului.
3. Se determina elementele celei de-a doua coloane de
prelungire a matricii valorilor arcelor asociata grafului, în baza
relatiilor:
min
V(1)i = { V(0)j + v(xi, xj) }, i = 0, 1, 2, …., n-1
jKi,j=1,n
V(0)n = 0
4. Se determina elementele celei de-a treia coloane de
prelungire a matricii valorilor arcelor asociata grafului, cu ajutorul
relatiilor:
min
V(2)i = { V(1)j + v(xi, xj) }, i = 0, 1, 2, …., n-1
jKi,j=1,n
V(2)n = 0
5. În mod similar se determina elementele urmatoarelor
coloane de prelungire a matricii valorilor arcelor asociata grafului,
în baza relatiilor:
min
(k)
V i= { V(k-1)j + v(xi, xj) }, i = 0, 1, 2, …., n-1
jKi,j=1,n
V(k)n = 0
si a relatiilor:
min
V(k+1)i = { V(k)j + v(xi, xj) }, i = 0, 1, 2, …., n-1
jKi,j=1,n
V(k+1)n = 0

120
 6. Daca coloanele de prelungire V(k)j si V(k+1)j sunt identice,
adica V(k)j = V(k+1)j , pentru i = 0, 1, 2, …., n-1, algoritmul Bellman
– Kalaba ia sfârsit, deoarece în drumul minim au fost alese
drumurile partiale de valoare minima.
7. Se determina efectiv vârfurile si arcele care apartin
drumlui de valoare minima, de la vârful xi la vârful fixat xn
adunându-se element cu element linia xi din matricea valorilor
arcelor asociata grafului cu coloana V(k+1)j si retinându-se cea mai
mica suma, suma care indica un vârf apartinând drumului de
valoare minima cautat.
Reluând problema determinarii drumului de valoare minima
în graful de pe figura, între vârfurile x0 si xn , prin aplicarea
algoritmului Bellman – Kalaba se obtine succesiv:

x0 x1 x2 x3 x4 x5 x6 V(0)j V(1)j V(2)j V(3)j V(4)j

x0 0 3 5 1 h h h h h 9 8 8
x1 h 0 h 2 3 h h h 11 11 9 9
x2 h h h 4 h 2 h h 4 4 4 4
x3 h 4 3 0 4 8 h h 10 7 7 7
x4 h h h h 0 h 8 8 8 8 8 8
x5 h h h h h 0 2 2 2 2 2 2
x6 h h h h h h 0 0 0 0 0 0

i=0;jK 0
Tabela 9.2.

V(1)0 = min {V(0)1 + v(x0 , x1 ); V(0)2 + v(x0 , x2 ); V(0)3 + v(x0 , x3 );

V(0)4 + v(x0 , x4 ); V(0)5 + v(x0 , x5 ); V(0)6 + v(x0 , x6 )} =
= min {h + 3; h + 5; h+ 1; 8 + h; 2 + h; 0 + h} = h;

i=1;jK 1

V(1)1 = min {V(0)0 + v(x1 , x0 ); V(0)2 + v(x1, x2 ); V(0)3 + v(x1 , x3 );

V(0)4 + v(x1 , x4 ); V(0)5 + v(x1 , x5 ); V(0)6 + v(x1 , x6 )} =
= min {h + h; h + h; h + 2; 8 + 3; 2 + h; 0 + h} = 11;

121
 i=2;jK 2

V(1)2 = min {V(0)0 + v(x2 , x0 ); V(0)1 + v(x2, x1 ); V(0)3 + v(x2 , x3 );

V(0)4 + v(x2 , x4 ); V(0)5 + v(x2 , x5 ); V(0)6 + v(x2 , x6 )} =
= min {h + h; h + h; h + 4; 8 + h; 2 + 2; 0 + h} = 4;

i=3;jK 3

V(1)3 = min {V(0)0 + v(x3 , x0 ); V(0)1 + v(x3, x1 ); V(0)3 + v(x3 , x2 );

V(0)4 + v(x3 , x4 ); V(0)5 + v(x3 , x5 ); V(0)6 + v(x3 , x6 )} =
= min {h + h; h + 4; h + 3; 8 + 4; 2 + h; 0 + h} = 10;

i=4;jK 4

V(1)4 = min {V(0)0 + v(x4 , x0 ); V(0)1 + v(x4, x1 ); V(0)2 + v(x4 , x2 );

V(0)3 + v(x4 , x3 ); V(0)5 + v(x4 , x5 ); V(0)6 + v(x4 , x6 )} =
= min {h + h; h + h; h + h; h + 8; 2 + h; 0 + 8} = 8;

i=5;jK 5

V(1)5 = min {V(0)0 + v(x5 , x0 ); V(0)1 + v(x5, x1 ); V(0)2 + v(x5 , x2 );

V(0)3 + v(x5 , x3 ); V(0)4 + v(x5 , x4 ); V(0)6 + v(x5 , x6 )} =
= min {h + h; h + h; h + h; h + h; 8 + h; 0 + 2} = 2;

V(1)6 = 0

i = 0, j K 0
Elementele coloanei a treia de extensie sunt:

V(2)0 = min {V(1)1 + v(x0 , x1 ); V(1)2 + v(x0 , x2 ); V(1)3 + v(x0 , x3 );

V(1)4 + v(x0 , x4 ); V(1)5 + v(x0 , x5 ); V(1)6 + v(x0 , x6 )} =
= min {11 + 3; 4 + 5; 10 + 1; 8 + 8; 2 + 8; 0 + 8} = 9;

i=1;jK 1

122
V(2)1 = min {V(1)0 + v(x1 , x0 ); V(1)2 + v(x1, x2 ); V(1)3 + v(x1 , x3 );
V(1)4 + v(x1 , x4 ); V(1)5 + v(x1 , x5 ); V(1)6 + v(x1 , x6 )} =
= min {h + h; 4+ h; 10 + 2; 8 + 3; 2 + h; 0 + h} = 11;

i=2;jK 2

V(2)2 = min {V(1)0 + v(x2 , x0 ); V(1)1 + v(x2, x1 ); V(1)3 + v(x2 , x3 );

V(1)4 + v(x2 , x4 ); V(1)5 + v(x2 , x5 ); V(1)6 + v(x2 , x6 )} =
= min {h + h; 11 + 0; 10 + 4; 8 + h; 2 + 2; 0 + h} = 4;

……………………………………………………………….

V(2)6 = 0

Procedând în mod asemanator pentru coloana V(3)j si V(4)j se

obtine situatia din tabela 1.28 , în care se observa ca coloana V(3)j
este identica cu coloana V(4)j si ca urmare algoritmul Bellman –
Kalaba ia sfârsit.
Obs.1. Se poate arata ca într-un graf cu n+1 vârfuri sunt
necesare cel mult n-1 iteratii pentru a determina drumul minim
între doua vârfuri oarecare, precum si valoarea acestuia.
Obs.2. Primul element al ultimei (sau penultimei) coloane din
matricea de extensie reprezinta valoarea drumului minim.
Obs.3. Numarul coloanelor de extensie este egal cu numarul
iteratiilor necesare pentrru determinarea drumului de valoare
minima.
În baza matricei de extensie, succesiunea de arce care
compun drumul de valoare minima de la vârful x0 , la vârful xn se
determina astfel:
- se aplica operatia “suma minima” asupra liniei x0 si

pentru elementul V0l (l K 0), graful contine un drum optim care

ultimei coloane de extensie; daca minimul sumei a fost obtinut

începe cu (xl, xn );
- se aplica operatia “suma minima” asupra liniei xl si
ultimei coloane de extensie, determinând în mod asemanator cel
de-al doilea arc al drumului optim (xl, xn );

123
 - continuând, se determina în mod succesiv toate arcele
drumului optim;
Obs. Evident ca, daca la o etapa oarecare, minimul sumei este
obtinut pentru mai multe valori de pe linia matricii V, graful
contine mai multe drumuri minime, care trebuiesc urmarite separat.
Aplicând metodologia de mai sus se obtine succesiunea de
arce care formeaza drumul de valoare minima de la vârful x0 la
vârful xn , astfel:
- operatia “suma minima” aplicata liniei x0 si ultimei coloane
-
este:
9+3; 4+5; 7+1; 8+hh; 2+h; 0+h
min x x x x x x =8
1 2 3 4 5 6

Valoarea minima a sumelor este 8 care corespunde vârfului

x3 si ca urmare primul arc din compunerea drumului de valoare
minima de la vârful x0 la vârful xn este arcul (x0 , x3 );
- operatia “suma minima” aplicata liniei x3 si ultimei
- este:
coloane
8 +h; 9+4; 4+3; 8+4; 2+8; 0+h
min x x x x x x =7
0 1 2 4 5 6

care indica vârful x2 si deci urmatorul arc cautat este (x3 , x2 );

- operatia “suma minima” aplicata liniei x2 si ultimei coloane
-
este:
8 +h; 9+h; 7+4; 8+h; 2+2; 0+h
min =4
x x x x x x
0 1 3 4 5 6

care corespunde vârfului x5 si deci urmatorul arc cautat este

(x2 , x5 );
- operatia “suma minima” aplicata liniei x5 si ultimei coloane
-
este:
8 +h; 9+h; 4+h ; 7+h; 8+h; 0+2
min x x x x x x =2
0 1 2 3 4 6

124
 care indica vârful x6 si deci drumul de valoare minima egala
cu 8, între vârfurile x0 si xn este:

dmin (x0 , x 6 ) = (x0 , x 3 , x2 , x 5 , x 6 )

Obs.1. Algoritmul Bellmam – Kalaba da în plus si valoarea

minima a drumului de la orice vârf xi ? X al grafului la vârful xn ,
valorile drumurilor minime de la vârf xi la vârful xn citindu-se
direct din linia i a ultimei coloane a matricii de extensie.
Obs.2. Daca se doreste determinarea drumului de valoare
maxima între doua vârfuri oarecare a grafului, atunci se înlocuieste
minimul cu maximul si se ia în considerare matricea valorii arcelor
V corespunzatoare (cu -h în loc de +h).
Multitudinea si diversitatea problemelor din practica
exploatarii feroviare, care se bazeaza pe modele – grafuri similare
celor de mai sus, pot duce la doua tipuri de probleme de
determinare a drumurilor cu valori minime, dintre care, prima
reprezinta un caz particular al celeilalte si anume:
a) Determinarea valorii minime, respectiv a drumului
(drumurilor) cu valoarea minima, între doua vârfuri fixate ale
grafului, (vezi cele doua metode fixate mai sus).
b) Determinarea valorii minime, respectiv a drumurilor cu
valoari minime, între oricare doua vârfuri ale grafului.
Obs. Rezolvarea uneia, sau a celeilalte probleme dintre cele
doua de mai sus, depinde de problema practica concreta ce se
rezolva, de rezultatele ce se cer, fiind evident ca problema a) se va
rezolva cu calcule mai putine, dar ca problema b) da rezultate mai
cuprinzatoare.
Problema b) se rezolva cu ajutorul unei matrici patrate de
orddinul n, (n fiind numarul vârfurilor (nodurilor) retelei), notata de
obicei cu M si numita matricea valorilor minime ale drumurilor
dintre oricare doua vârfuri ale grafului. Notând cu mij elementele
matricii M, aflat la intersectia liniei i cu coloana j, exista:

125
 0, daca i = j, deci pentru elementele de pe

mij = o h, daca i K j si nu exista nici un drum în graf

diagonala principala;

de la vârful xi, la vârful xj ;

- valoarea minima a drumurilor de la xi la xj
daca exista astfel de drumuri.

Obs.1. Pentru elementul mij, linia în care se gaseste el arata

plecarile de drumuri minime, iar coloana arata sosirile acestor
drumuri minime.
Obs.2. În cazul în care se cere determinarea matricii valorilor
maxime ale drumurilor din graf, atunci:

Mij = o - h, daca nu exista nici un drum în graf de la xi la xj;

0, daca i = j;

- valoarea maxima a drumurilor de la xi la xj

în restul cazurilor.

Obs.3. Si în cazul rezolvarii problemei de tip b) se utilizeaza

matricea V a valorilor arcelor asociata grafului.
Obs.4. Pentru cazul unui graf neorientat, notatiile de mai sus
ramân valabile, dar se transforma graful neorientat într-un graf
orientat, prin înlocuirea fiecarei muchii [xi, xj] cu doua arce de sens
contrar (xi, xj) cu (xj, xi) , având aceiasi pondere (valoare) egala sau
nu cu valoarea muchiei corespunzatoare.
În literatura de specialitate se cunosc mai multe metode si
procedee pentru rezolvarea problemelor de tip b), dintre care cele
mai utilizate sunt:
1. Metoda (algoritmul) Roy – Floyd;
2. Metoda (algoritmul) lui Dantzig;
3. Metoda (algoritmul) “Aritmeticii modificate”
Algoritmul Roy – Floyd determina atât valorile distantelor
minime între oricare doua vârfuri ale grafului, cât si drumurile
minime corespunzatoare si se bazeaza pe urmatoarea teorema:

vij O vik + vkj

daca, într-un graf oarecare este îndeplinita inegalitatea:

126
 pentru orice i Kj; i K k; j K k, atunci valoarea minima a
drumului de la nodul xi la nodul xj este valoare vij .
Aplicarea acestui algoritm pentru determinarea matricii M, a
valorilor minime a drumurilor între oricare doua vârfuri din graf,
presupune parcurgerea urmatoarelor etape:
1. Se asociaza grafului dat matricea valorilor arcelor
V = (vij), i,j = 1, 2, …., n
si matricea C = |C ij|, i,j = 1, 2, …., n unde
Cij sunt multimi de vârfuri din care pleaca arce, adica

{xi}, daca vij este finit

0 , daca vij= h
Cij = o

2. În baza teoremei enuntate mai sus se determina matricile

V = ||v(k)ij||, i,j = 1, 2, …., n în care se modifica valorile vij care nu
satisfac teorema si deci se pot micsora, astfel:

vij, daca i K j si i = 1 sau j = 1;

(1)

min {vij, vi1 + v1j}, daca i K j, i K 1, j K 1

v ij = o 0, daca i = j

În general, pentru k = 2, 3, …., n, rezulta:

v(k)ij = o v(k-1) ij , daca i K j si i = k sau j = k;

0, daca i = j

min {v(k-1)ij , v(k-1)ik + v(k-1)kj}, daca i K j, i K k, j K k

În mod analog se construiesc matricile Ck , k = 1, 2, …., n,

elementele unei matrici Ck = ||C (k)ij||, i,j = 1, 2, …., n
determinându-se astfel:

C(k-1)ij , daca v(k-1)ij < v(k-1)ik + v(k-1)kj,

C(k)ij = o C (k-1)ij U C(k-1)kj , daca v(k-1)ij = v(k-1)ik + v(k-1)kj},
C(k-1)kj , daca v(k-1)ij > v(k-1)ik + v(k-1)kj,

127
 în conventie ca: C(0)ij = Cij si v(0)ij = vij

În final matricea Vn = M, iar matricea Cn da efectiv

drumurile minime în functie de multimile vârfurilor vecine cu
fiecare vârf xj date de elementele C(n)ij , reconstituind drumul în
sens invers.
Algoritmul lui Dantzig este un procedeu de calcul recursiv
pentru determinarea ddistantelor minime în subgrafe succesive cu
2, 3, …., n vârfuri. În cazul în care functia v: gY R poate lua si
valori negative (adica ponderile (valorile) arcelor au si valori
negative) algoritmul poate detecta si eventualele circuite de valori
strict negative.
Obs. Aceasta proprietate de detectare a eventualelor circuite
de valori strict negative este extrem de utila pentru determinarea
fluxului maxim cu cost total minim în retelele de transport.
Considerând graful evaluat
G = (x, ?, v) si G(k) = (xk , g k , vk )
subgraful lui G în care multimea vârfurilor este:
Xk = { x1 , x2 , x3 , …., xk }, k = n,
Precum si matricea distantelor minime din subgraful G(k) ,
Mk = ||m(k)ij||, i,j = 1, 2, …., k,
Aplicarea algoritmului lui Dantzig presupune parcurgerea
urmatoarelor etape:
1. Se considera k = 2 si m(2)12 = v12 ; m(2)21 = v21
Daca v12 + v21 < 0,
s-a detectat circuitul negativ (x1 , x2 , x1 ) si algoritmul ia sfârsit,
problema determinarii drumurilor de valoare minima în graful G

În caz contrar, pentru v12 + v21 P 0,

pierzându-si sensul.
se considera
m(2)11 = m(2)22 = 0 si se trece la pasul 2, succesiv pentru
k = 3, 4, …., n.
2. Cunoscând matricea M(k-1), se afla elementele matricii
k
M , prin recurenta astfel:
min
a. m(k)ik = {m(k-1)ij + vjk }, pentru i = 1, 2, …., k-1
j=1, 2, …., k-1

128
 min
(k)
b. m kj = {vki + m(k-1)ij}, pentru j = 1, 2, …., k-1
i=1, 2, …., k-1

Se verifica daca exista un indice i, 1 O i O k-1, pentru care

m ik + m(k)kj < 0 si în acest caz algoritmul ia sfârsit, existând un
(k)

circuit negativ în subgraful cu multimea de vârfuri Xk , care trece

prin vârfurile xi si xk . În caz contrar elementele de pe diagonala
sunt egale cu zero si se calculeaza elementele:

c. m(k)kj = min { m(k-1)ij ; m(k)ik + m(k)jk } pentru

i K j; i,j = 1, 2, …., k-1

Obs.1. La sfârsitul algoritmului elementele m(n)ij dau valorile

drumurilor minime în graful G, unde m(k)ij = 0, oricare ar fi
i = 1, 2, …., n si k = 2, 3, …., n.
Obs.2. Daca graful G nu contine arce cu valori strict negative
nu se mai verifica la pasul 2 existenta circuitelor de valori strict
negative.
Determinarea efectiva a drumurilor de valoare minima se
face dupa cum urmeaza:
- pentru m(n)ij = mij se considera linia corespunzatoare
vârfului xi din matricea V, care da valori drumurilor directe de la
vârful xi la alte vârfuri si se aduna cu coloana corespunzatoare
vârfului xj din matricea M(n) = M, care da valorile minime de la
diferite vârfuri pâna la xi si se cauta sumele de valoare mij .
- se determina un prim arc al drumului cautat, (xi , x1 ) si se
procedeaza în mod analog cu linia xi1 din matricea V si coloana xj
din matricea M cautând suma mij1 pentru cel de al doilea arc al
drumului, s.a.m.d.
Obs. Algoritmul lui Dantzig se poate utiliza si pentru
determinarea matricei valorilor maxime ale drumurilor, cu conditia
ca în graful G sa nu existe circuite cu valori strict pozitive,
înlocuind în relatiile corespunzatoare min. prin max., iar:

129
 v(i,j) daca exista arcul (xi, xj) Xg, i K j

-8 , daca nu exista arcul (xi, xj) Xg, i K j

Vij = o 0, daca i = j;

Pentru aceasta situatie, daca într-o etapa oarecare se obtine

m(k)ik + m(k)kj > 0

atunci algoritmul ia sfârsit.

x1 x2 …….. xk-1 xk
x1
x2 IV I
. (c) (a)
.
.

xk-1
xk II (b) III

Figura 9.3.

Cele patru zone de lucru ale matricii M k sunt numerotate pe

figura 9.3. în ordinea în care se calculeaza.

9.4. DETERMINAREA RUTEI OPTIME DE

ÎNDRUMARE A VAGOANELOR PRIN
VIRTUALIZAREA DISTANTELOR REALE
În urma sesizarii faptului ca reteaua feroviara nationala are un
caracter poligonal, în anul 1961 a fost elaborata o metoda de calcul
a rutelor optime de îndrumare a vagoanelor de marfa bazata pe
virtualizarea distantei reale dintre doua puncte oarecare ale fiecarui
poligon de calcul.
Oricare ar fi forma si marimea unui poligon de calcul, vezi
figura 9.5., pentru fiecare statie de cale ferata a poligonului exista

130
în partea opusa a acestuia un echipunct, adica un punct de regula
situat între doua statii, fata de care distantele pe cele doua sensuri
posibile de parcurs sunt egale.

Z Y oC
B o • •T

oD

A oE
o
o F
o X
G

Figura 9.5. Poligon de calcul al rutei optime

Numai din punct de vedere strict al distantei, considerând o

axa xy, echipunctul unei statii oarecare X, este punctul Y si invers.
Ca urmare, transporturile din statia X pentru B sau Z vor fi
îndrumate prin G – A – B, iar cele pentru D sau T vor fi îndrumate
prin F – E – D. Echipunctul stabileste ruta de la fiecare statie a
poligonului, ruta care include rutele punctului la toate celelalte
statii ale poligonului. Luând în considerare nu distanta ci costul
transportului (lei/tona bruta), echipunctul corespunzator unei statii
oarecare este dat de calculul economicitatii celor doua rute posibile
din interiorul poligonului. Din acest punct de vedere echipunctul
împarte perimetrul poligonului în doua parti egale din punct de
vedere economic. Totalitatea echipunctelor statiilor din cadrul unui
poligon constituie legea poligonului respectiv, lege care trebuie
respectata la îndrumarea vagoanelor provenite din loco sau tranzit.
Statiile care apartin la doua sau mai multe poligoane au echipuncte
în fiecare din poligoanele respective. Calculele privnd determinarea
costului transportului pe o ruta de îndrumare au în vedere lungimea
virtuala Lv a rutei, care se obtine prin corectarea lungimii reale L0 a
rutei, conform relatiei:

131
 Lv = Kv x L0 = c / c0 x L0

unde: - Kv este coeficientul de virtualizare a rutei;

- c reprezinta costul transportului unei tone brute km
specific portiunii respective a poligonului;
- c0 este costul transportului unei tone brute km în medie,
pe reteaua de cale ferata.
Considerând reteaua cailor ferate române ca un graf cu 213
vârfuri (noduri) reprezentate de statiile noduri de cale ferata, de
statii cu sarcini de specializare conform planului de formare,
precum si de statiile de ramificatie, s-au valorizat arcele grafului,
ponderile acestora fiind exprimate prin lei/tona bruta, iar
materializarea rutelor cu cost minim s-a facut analitic (tabelar).
Pentru cele 36 de poligoane de calcul si cele 150 de grupuri de
statii s-au întocmit:
- îndrumatorul de rute poligonal, care stabileste ruta
economica de îndrumare a vagoanelor având statiile de expediere si
de destinatie în cadrul aceluiasi poligon si care cuprinde:
- statiile de expediere în ordine alfabetica;
- nodurile feroviare adiacente statiei de expediere;
- codul grupului din care face parte statia;
- numarul poligonului din care face parte statia;
- statiile care delimiteaza echipunctele în cadrul
poligonului pentru cele doua sensuri.
- îndrumatorul de rute de retea, care stabileste ruta de
îndrumare a vagoanelor între grupurile de statii, deci în cazul cel
mai general între statii apartinând unor poligoane diferite.
Pentru o relatie de transport rutele de îndrumare într-un sens
nu sunt aceleasi, în toate cazurile, cu rutele de sens invers.
Îndrumatorul prezinta prin doua file pentru fiecare din cele
150 grupuri de statii, ruta de îndrumare economica de la grupul de
referinta la fiecare din celelalte grupe.
Obs. În acest fel se poate determina ruta economica în cadrul
fiecarui poligon de la o statie la oricare alta, si deci în fiecare
poligon al retelei feroviare. Vecinatatea poligoanelor da

132
posibilitatea ca trecerea unui vagon dintr-un poligon A în altul B sa
se faca pe baza urmatoarei concluzii simple: statia de iesire din
poligonul A, respectiv de intrare în poligonul B, se comporta ca o
statie intermediara a poligonului B pe care trebuie sa-l parcurga în
raport cu echipunctul ei, total sau partial, iar statia de iesire din
poligonul B este statia de intrare în poligonul urmator C.
Astfel se poate determina orice ruta otima dintre doua puncte
ale retelei de cale ferata.

9.5. DETERMINAREA RUTEI OPTIME DE

ÎNDRUMARE A VAGOANELOR PRIN
VIRTALIZAREA ÎN RAPORT CU TIMPUL A
DISTANTELOR REALE
În afara de distanta, consum de combustibil conventional sau
costul transportului, se mai poate utiliza drept criteriu de optimizare
distanta reala virtualizata în raport cu durata de parcurs a vagonlui
(inclusiv stationarea pentru prelucrare). Pentru aceasta este
necesara determinarea fundamentarii economice a unei functii f(t) în
care celtuielile cresc într-o anumita proportie cu timpul. Durata
totala de parcurs a vagonului se împarte în durata efectiva de
parcurs si durata de stationare în statii (în tranzit cu sau fara
prelucrare).
Durata efectiva de parcurs este data de duratele medii de
parcurs ale sectiilor de circulatie de catre trenurile de marfa, de
circulatie sau de realizarile statistice. Durata de stationare în statii
se poate determina tot din realizarile statistice.
Aadaugând la distanta reala durata de parcurs, se obtine o
distanta virtuala care, pentru doua rute diferite dar cu distante reale
egale, permite departajarea acestora în functie de conditiile reale de
circulatie, conditii exprimate prin durata de parcurs, numarul si
durata prelucrarilor vagonului.

133
 9.6. OPTIMIZAREA PLANULUI DE FORMARE
A TRENURILOR DE MARFA
Planul de formare a trenurilor de marfa este un sistem de
organizare stiintific, tehnic si economic a circulatiei curentilor de
vagoane încarcate cu marfuri, pe parcursul de la expeditori la
beneficiari si a curentilor de vagoane goale de la descarcarea
acestora si pâna la o noua încarcare, în scopul cresterii vitezei de
circulatie a marfurilor si vagoanelor, a reducerii duratei de transport
si a reducerii numarului de prelucrari ale vagoanelor, în conditii de
eficienta economica maxima. În acest scop planul de formare
cuprinde un ansamblu de reglementari pentru formarea si
îndrumarea trenurilor de marfa cu o compunere cât mai stabila pe
distante cât mai mari, eliminând stationarea vagoanelor în unele
statii tehnice din parcurs.
Planul deformare al trenurilor de marfa stabileste:
a) statiile care specializeaza curentii de vagoane si sarcinile
de specializat;
b) felul, relatia în care circula si numarul trenurilor de marfa;
c) compunerea trenurilor de marfa în trafic intern si
international;
d) operatiile de atasare-detasare pe care trebuie sa le execute
trenurile de marfa în statii;
e) modul în care se executa transportul unor categorii de
marfuri;
f) modul în care se executa transportul marfurilor perisabile
si vietatilor;
Planul de formare tine seama de:
- planul de transport annual si lunar (respectiv de statiile de
încarcare si descarcare a marfurilor);
- curentii de bruto si rute de îndrumare;
- planulde mers al trenurilor;
- duratele proceselor tehnologice si capacitatile statiilor si a
sectiilor de circulatie;
- tonajele si lungimile trenurilor;
Pe baza acestor elemente, prin planul de formare al trenurilor
se repartizeaza sarcinile de prelucrare a trenurilor în statiile tehnice.

134
 Deoarece depind de foarte multe variabile, variantele de
organizare a circulatiei curentilor de vagoane sunt numeroase, iar
metodele si modelele de calcul ale planului de formare îsi propun
stabilira si alegerea variantei optime dintr-o multime de variante
care reprezinta tot atâtea combnatii de posibilitati de îndrumare ale
curentilor de vagoane.
Pâna în anul 1974, aceste metode si modele de calcul ale
planului de formare aau avut drept criteriu de optimizare de baza
minimizarea consumului de vagoane – ore în ansamblul fiecarei
magistrale studiate. Astfel, în literatura de specialitate se prezinta
mai multe metode de calcul ale variantelor de plan de formare, si
anume:
- metoda comparatiilor analitice, care consta în studierea
oportunitatii separarii (specializarii) curentilor de vagoane si apoi a
combinarii lor;
- metoda comparatiilor analitice conjugate, care se bazeaza
pe alegerea treptata a variantelor cele mai avantajoase si eliminarea
celor ineficiente;
- metoda calculului direct, bazata pe separarea în curenti de
vagoane avantajosi si curenti de vagoane ce nu pot fi separati;
- metoda calculului absolut, prin care se determina
consumul de vagoane - ore si alti indicatori pentru toate variantele
de plan de formare;
- metoda ecuatiilor parametrice, care elimina calculele ce se
repeta la fiecare varianta;
Metodele prezentate mai sus si îndeosebi ultima metoda au
fost utile mai ales în conditiile calculului manual, prezentând în
acelasi timp si o serie de dezavantaje cum ar fi:
- varianta optima se calcula pentru o magistrala de calcul
(cu 5 – 8 statii tehnice) ca si cum aceasta ar fi independenta de
restul retelei, fragmentându-se reteaua în magistrale, pe care
analistul problemei le combina ulterior pentru a trage unele
concluzii de ansamblu;
- aceste metode permit optimizarea numai pentru trenurile
monogrup;

135
 - nu iau în considerare capacitatile de prelucrare a statiilor
tehnce si nici numarul liniilor afectate acumularii de vagoane;
- nu se iau în considerare consumurile de combustibil,
energie si nici cheltuielile globale;
Începând cu anul 1974, odata cu dezvoltarea informaticii s-a
trecut la utilizarea metodei METRA care foloseste procedeul
simularii combinarii curentilor de vagoane la nivelul întregii retele
de cale ferata, considerându-se principalele 65 de statii tehnice
(dintr-un total de 102) si incluzând si criterii de costuri. Acesta
metoda utilizeaza un volum foarte mare de date de sinteza, care
conserva aspectele esentiale ale modului de functionare al retelei
feroviare, neputând lua în considerare unele elemente care vizeaza
aspecte de amanunt (variatia numarului de echipe de locomotiva, a
numarului de echipe de servire în statii, etc.) si operând cu valorile
medii ale unor variabile (traficl, duratele proceselor tehnologice,
capacitati, etc.). Modelul de calcul este astfel conceput încât
minimizeaza o functie economica, reprezentând variatia
costuluiprelucrarii vagoanelor.

136
 BIBLIOGRAFIE

ALEXANDRU I. - În cautarea optimului.

Bucuresti, Editura Albatros, 1985
BARBATU GH.I.,
IONESCU: - Cercetarea operationala în
intreprinderile industriale.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1981
BOLDUR-LATESCU GH.,
s.a.m.d.: - Analiza sistemelor complexe.
Bucuresti, Editura Stiintifica si
Enciclopedica, 1982

BOROS E., OPRIS D.: - Introducere în optimizarea liniara

si aplicatii.
Timisoara, Editura Facla, 1979

BRAGARU A., s.a.m.d.: -Optimizarea proceselor si

echipamentelor tehnologice.
Bucuresti, Editura Didactica si
Pedagogica, R.A., 1996

CAZACU R.: - Folosirea metodelr de cercetare

operationala la întocmirea
turnusului optim pentru
personalul de drum.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.11, 1972

COCA O.: - Modele matematice pentru

strategia optima de dezvoltare a
infrastructurii transporturilor.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.2, 1993

COCÂRLA T.,
POCINOG. GR.: - Metode si tehnici moderne
folosite în conducerea si
organizarea intreprinderilor.
Timisoara, Editura Facla, 1983

137
CRISAN O.: - Optimizari decizionale în
sistemele electroenergetice.
Timisoara, Editura Facla, 1975

DIMA M., s.a.m.d.: - Unele aspecte ale aplicarii

metodei calcului direct pentru
elaborarea planului de formare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.5, 1968

DINESCU C.
SAVULESCU B.: - Metode de matematica moderna
pentru economie.
Culegere de probleme Bucuresti,
Editura Didactica si Pedagogica, 1975

DINESCU C.
SAVULESCU B.: - Metode matematice si aplicatii
pentru optimizarea problemelor
din economie.
Bucuresti, Editura Didactica si
Pedagogica, 1976

DINESCU C.
SAVULESCU B.: - Initiere în matematica aplicata.
Bucuresti, Editura Albatros, 1984

DRAGU V.: - Stabilirea sucesiunii optime a

vagoanelor la operatiile de
manipulare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.6, 1993

DRAGAN I.: - Tehnici de baza în programarea

lineara.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1976

DUNGAN M.C.,
PAUN ST.: - Exploatarea locomotivelor si
vagoanelor.
Timisoara, Editura Eurostampa, 1999

138
FOTEA S.: - Determinarea rezervelor de timp
dintre operatiile aferente
proceselor tehnologice din statiile
tehnice.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.1, 1972

FOTEA S.: - Drumul critic în transportul

feroviar.
Bucuresti, Centrul de documentare si
publicatii tehnice – M.T.Tc., 1972

FOTEA S.: - Optimizarea proceselor de

productie în transportul feroviar.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1978

FRÂNCU P.: - Rezolvarea unor preobleme de

transport cu ajutorul programarii
lineare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.8, 1969

FRÂNCU P., s.a.m.d.: - Folosirea masinilor electronice

cifrice în transportul feroviar.
Bucuresti, Editura Transporturilor si
Telecomunicatiilor, 1965

GÎRLISTEANU M.: - Planificarea unor lucrari

necesare electrificarii dupa
metoda PERT.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.5, 1971

GÎRLISTEANU M.:
RADOSLAV I.: - Calculul drumului critic pentru
cazul când în programul unei
lucrari intervin termene
intermediare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.11,
1972

139
GRAZA AL.
RURAC D. GR.: - Determinarea curentilor optimi de
trafic de marfuri în transportul
auto, prin metodele de programare
matematica.
În Revista Transporturilor, Nr.1, 1968

LAZAR S.: - Alocarea si nivelarea resurselor.

Bucuresti, Editura Stiintifica, 1971

LEE A.M. - Teoria asteptarii cu aplicatii.

Bucuresti, Editura Tehnica, 1976

MALITA M.,
ZIDAROIU C.: - Matematica organizarii.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1975

MARCU D.,
IONESCU T.: - Asupra drumului minim între
doua noduri ale unui digraf.
În Revista Transporturilor , (auto, drumuri,
navigatie), Nr.8-11, 1990

MIHU C.: - Probleme pentru aplicarea

matematicii în practica.
Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica

NICOLESCU L.J.,
STOKA M.I.: - Matematici pentru ingineri.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1971

OPRISIU C.: - Un exemplu de scurtare a duratei

lucrarilor cu ajutorul programarii
liniare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.5-6, 1969

PAP P.: - Sisteme si mijloace de transport.

Îndrumator de proiect. Timisoara, Editura
Eurostampa. 1998

140
PLATON S.: - Contributii la analiza fiabilitatii
statiilor de triaj prin intermediul
lantului Markov.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.1, 1999

POPA AL.: - Utilizarea calculatoarelor

electronice în transportul feroviar.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1971

POSTELNICU T., - Matematici speciale aplicate în

s.a.m.d.: economie. Programari matematice
si grafuri
Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica,
1977

RAFIROIU M.: - Modele de simulare în

constructii.
Timisoara, Editura Facla, 1982

RAICU S.
MASALA GH.: - Transportul feroviar. Functionare,
dezvoltare, eficienta.
Bucuresti, Editura Stiintifica si Enciclopedica,
1981

ROXIM I.,
FEINSTEIN A.: - Rationalizarea transporturilor
interurbane pe distante scurte.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.4, 1969

ROXIM I.,
FEINSTEIN A.: - Criteriu economic privind
fundamentarea deciziei în alegerea
mijlocului de transport.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.7, 1972

ROXIM I.,
FEINSTEIN A.: - Corelrea activitatii de transport.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.10, 1972

141
SANDULESCU I.: - Determinarea coeficientului de
prelucrare (Kpr) – masurator
calitativ al planului de formare si
al reducerii rulajului.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.6, 1963

SANDULESCU I.: - Metode matematice de

optimizare a transporturilor.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.12, 1964

SANDULESCU I.: - Analiza si programarea obtinerii

variantelor optime ale planului de
formare a trenurilor de marfa cu
ajutorul tehnicii electronice de
calcul.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.3, 1970

SANDULESCU I.: - Stabilirea ecuatiilor pentru

determinarea duratelor la procesele
tehnologice dintr-o statie de triere.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.4, 1970

SANDULESCU I.: - O metoda practica pentru

stabilirea rutei economice a
vagoanelor de marfa goale dirijate.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.12, 1970

SANDULESCU I.: - Introducere în analiza si

programarea problemelor feroviare
pe calculatoarele electronice.
Bucuresti, Centrul de documentare si publicatii
tehnice al Ministerului Transportului, 1970

SANDULESCU I.: - Despre modelarea matematica si

optimizarea procesului de transport
cu ajutorul calculatorului
electronic.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.6, 1971

142
SANDULESCU I.: - Folosirea calculatoarelor
electronice în rezolvarea
problemelor de proiectare.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.5, 1972

SANDULESCU I.: - Despre limbajele de simulare.

În Revista Cailor Ferate Române, Nr.12, 1972

SANDULESCU I.: - Îndrumarea în mod organizat si

economic a transporturilor
feroviare.
În Revista Transporturilor si
Telecomunicatiilor, Nr.1, 1987

SIMUT V.: - Management strategic în

transportul feroviar. Calea ferata în
economia de piata.
Bucuresti, Editura Publiferom, 2000

SIMUT V.: - Management in transportul

feroviar,
Bucuresti, Editura ASAB, 2001.

STAVRE P.: - Matematici speciale cu aplicatii

în economie.
Craiova, Editura Scrisul Românesc, 1982

TACU AL.: - Optimizarea folosirii utilajelor

în intreprinderile textile.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1980

TANASUICA N.M.: - Probleme privind fluxurile prin

retelele de transport.
În Revista Cailor Ferate Române, Nr.4-5, 1998

TEODORESCU N.,
s.a.m.d.: - Culegere de probleme de
matematici aplicate.
Bucuresti, Societatea de Stiinte Matematice
din R. S. România, 1976
TIBERIU I.: - Grafuri. Aplicatii vol. 1 si 2.

143
 Bucuresti, Editura Didactica si Pedagogica,
1973 si 1974

*** - Exploatarea comerciala a cailor

ferate.
Bucuresti, Editura Transporturilor si
Telecomunicatiilor, 1962

*** - Inginerie de sistem, automatizari

si informatica în transporturi
feroviare, navale, aeriene, rutiere
vol. 1 si 2.
Bucuresti, Editura Tehnica, 1988 si 1989

144