Prefa

Lucrarea de fa este rezultatul unei activiti didactice de peste 40 ani,

pus n slujba pregtirii inginerilor de Tehnica Transporturilor.
Aceasta a fost conceput plecnd de la ideea c autorul este cel care
urmeaz s o studieze, aa c i-a propus s o realizeze cum ar fi dorit s fie
cartea pentru el ca cititor.
De aceea, lucrarea este structurat plecnd de la noiuni, definiii,
clasificri care s fac mai bine neles ce urmeaz. Prezint apoi
principalele operaii tehnologice executate n staiile de cale ferat, ca dup
fundamentarea teoretic a stabilirii normelor de timp, a proiectrii
tehnologiilor s se treac la analiza tehnologiilor de prelucrare a trenurilor
i vagoanelor de marf i cltori, ct i a tehnologiilor de lucru pe
fronturile de ncrcare-descrcare.
Primul volum se ncheie cu Teoria manevrelor, n care sunt analizate pe
larg tehnologiile manevrelor, dinamica micrilor la manevr, determinarea
duratelor la manevr i optimizarea micrilor de manevr.
Volumul al doilea al lucrrii se ocup de interdependenele dintre
procesele tehnologice ale staiei, i ntre acestea cu circulaia trenurilor pe
seciile adiacente, unde se trateaz influenele i condiionrile reciproce
ntre activitile din subsistemele staiei. Se prezinta apoi simularea pe cale
grafic a activitii staiilor i liniilor pentru activiti locale (linii de
manipulaie public, linii industriale, etc.), ct i un procedeu nou de
eviden i calcul al staionrii vagoanelor.

Capacitatea de tranzit i de prelucrare a staiilor este prezentat att sub

metoda calculului cu ajutorul coeficientului de solicitare, ct i prin metoda
calculului direct.
n final, volumul doi trateaz sistemul informaional operativ i elaborarea
deciziilor, n care se are n vedere structura organizatoric a conducerii operative
ct i conducerea operativ a lucrului n staie.
Iniial lucrarea a fost destinat studenilor specializrii Tehnica
Transporturilor, dar cerine venite de la ingineri de pe reeaua CFR au determinat
autorul s in seama i de acestea, fapt refelectat n includerea n locurile potrivite
a unor norme, reguli i prescripii de ultim or n sistemul instrucional al CFR.
Pe bun dreptate, aceast lucrare e bine s se afle n biblioteca staiilor de cale
ferat, regulatoarelor de circulaie, regionalelor de cale ferat, Companiei i
Societilor Naionale, centrelor comerciale de marf, centrelor de perfecionare,
centrelor de informatic i oficiilor de calcul ale CFR, n institutele de cercetare i
proiectare i nu n ultimul rnd n bibliotecile universitare i n mna studenilor,
cursanilor de la studii aprofundate (master) i doctoranzilor.

II

Prof. univ. dr. ing. Ioan Tnsuic

TEHNOLOGIA
ACTIVITII STAIILOR DE CALE
FERATA

Volumul 1
Norme, operaii i procese tehnologice.
Teoria manevrelor

- 2003 -

EDITURA FEROVIAR
Redactor ef:
Redactor de rubric:
Corector:
Culegere computerizat:

ing. Gabriela Moraru

ing. Marina Dejoianu
Valeria Haidu
Dana Gabriela Stelua Hodorogea

Tiparul executat la Tipografia Filaret

sub comanda nr. 320 / 2001

PARTEA I
ELABORAREA TEHNOLOGIILOR
N TRANSPORTUL FEROVIAR
Capitolul 1 NOIUNI I DEFINIII PRIVIND
ACTIVITATEA CILOR FERATE: REEAUA
FEROVIAR; TEHNICA; TEHNOLOGIA;
EXPLOATAREA; PROCESELE TEHNOLOGIE
1.1. Particularitile activitii cilor ferate
Una din principalele ramuri ale economiei naionale a unei rii este
reprezentat de transporturi. Transporturile sunt o prelungire a tuturor
industriilor pn la locurile de consum a bunurilor materiale.
Prin faptul c leag ntr-o reea unic toate judeele rii transportul
feroviar, prezint un rol mare n viaa economic, politic i strategic a rii.
Rolul important al transportului feroviar reese din aceea c de buna
funcionare a sa depind aprovizionarea cu materii prime i materiale a tuturor
unitilor economice, satisfacerea operativ i ndestultoare a populaiei cu
mrfuri de consum, asigurarea circulaiei ireproabile a cetenilor. Orice
ntrziere sau dereglare a circulaiei feroviare are puternice repercursiuni asupra
ntregului angrenaj al vieii sociale.
Particularitile activitii transporturilor feroviare constau n faptul c: | 1 |
Rezultatul muncii productive, adic transportul n sine, nu
constituie o nou marf, ci o prestaie; prin transport, marfa i
pstreaz toate proprietile ei chimice i fizice, ns i sporete
valoarea.

Producia de transport se mparte n dou mari sortimente i

anume cltori km i tone km.

Circulaia trenurilor care transport mrfuri i cltori, se

efectueaz fr ntrerupere, n orice timp al anului, la orice or,
ceea ce impune o productivitate foarte riguroas i o perfect
3

coordonare a tuturor sectoarelor de activitate ale transportului

feroviar.

Reeaua de ci ferate se ntinde pe mare suprafa, existnd n

acelai timp o strns legtur i o interdependen ntre
diferitele secii i uniti ale reelei feroviare.

Multilateralitatea i varietatea sectoarelor de activitate ale

transportului feroviar formeaz un mecanism care, dei este
destul de complicat, lucreaz totui ca o singur unitate.
Calitatea produciei de transport se caracterizeaz prin siguran, rapiditate,
regularitate, confort i comoditate.
Sigurana transporturilor pe cile ferate ocup poziia cea mai favorabil,
pe care nu o poate contesta nici un alt mijloc de transport existent.
Cile ferate constituie un mijloc de transport de mas.

1.2 Noiunile de reea feroviar, magistrale, secii de remorcare,

secii de circulaie, distane de circulaie.
O cale ferat constituie o mare industrie; ea se ntinde pe tot cuprinsul rii
i i desfoar activitatea prin mii de uniti, unite prin liniile de cale ferat,
constituind o reea feroviar unitar.
Una din cerinele fundamentale care se impun circulaiei pe o anumit linie
de cale ferat, este aceea c pe o poriune a sa s nu se gsesc n acelai timp
dect un singur vehicul. Din aceste motive, reeaua feroviar se mparte n
magistrale, secii de circulaie i distane de circulaie.
Magistrale de cale ferat sunt acele linii din cuprinsul unei reele feroviare,
care au un caracter pronunat de linie principal, servesc ca ax al unei ntregi
reele de ci ferate, au o zon proprie de influien economic, politic i
strategic. n general, liniile magistrale leag capitala rii cu oraele mari de
frontier sau portuare care se gsesc la o distan de cel puin 200 km. Reeaua
cilor ferate romne este format din opt magistrale.
Secia de remorcare este acea poriune din linia magistral sau acea linie
secundar pe care se asigur traciunea diferitelor categorii de trenuri cu
o aceeai locomotiv care aparine unui depou, numit depou de domiciliu.
Secia de circulaie este acea poriune de linie magistral sau secundar, pe
care se pstreaz acelai caracteristici de trafic (acelai numr de trenuri de
diferite categorii).
O secie de circulaie este cuprins ntre dou staii de dispoziie i include
n cea mai mare parte un numr de staii intermediare. De obicei, cele mai multe
staii de dispoziie sunt i staii de ramificaie. Dac o staie nu este de
dispoziie pentru o anumit linie, ns ea este o staie de ramificaie de la care
4

i caracteristicile traficului se modific, atunci acea staie devine cap de secie

i pentru linia principal i pentru cea care se ramific. Dac caracteristicile
traficului nu se modific pe linia principal, pentru aceast linie, staia
de ramificaie rmne staie intermediar, iar pentru linia ramificat - staie
de dispoziie sau cap de secie.
Distana de circulaie este reprezentat de poriunea de linie dintre dou
puncte de secionare n care se pot realiza ncruciri i depiri de trenuri. Ea
poate fi ntre dou halte de micare, ntre o halt de micare i o staie
intermediar, ntre o halt de micare i o staie de dispoziie, ntre dou staii
intermediare, ntre o staie intermediar i una de dispoziie sau ntre dou staii
de dispoziie, cnd secia de circulaie conine numai o distan de circulaie.
n figura 1.1. se prezint schematic o magistral cu secii i distane de
circulaie. Cu litere mari s-au reprezentat staiile cap de secie, iar cu litere mici
punctele de secionare care mrginesc o distan de circulaie.

b c d

G
t
s
g
Ck l m D

n
o

p
r
F
Fig. 1.1 Magistral cu staii i distane de circulaie
A,B,C,.....G - Staii de dispoziie
a,b,c,.........t - Puncte de secionare
A-B;B-C;C-D;DE;C-F;f-G secii de circulaie
A-a;a-b.....D-E - distane de circulaie
f - poate fi cap de secie pentru f-G i staie intermediar pentru B-C, dar poate fi cap de
secie pentru B-f i f-C, secii de circulaie n asemenea caz.

1.3.Noiunile de tehnic, tehnologie, exploatare

Tehnic: Cuvntul provine din limba greac, tehne, (meteug, pricepere,
art) i se definete ca "ansamblul factorilor materiali de producie (unelte i
alte mijloace de munc), al metodelor i procedeelor de lucru, cu ajutorul crora
societatea obine i prelucreaz produsele materiale pentru satisfacerea nevoilor
sale. n sens restrns, prin tehnic se nelege ansamblul de metode, procedee i
reguli mbinate cu o anumit miestrie personal i aplicate n exercitarea unei
lucrri sau n general, n practicarea unei profesii (exemplul: tehnica prelucrrii
unei piese, tehnica efecturii unei cercetri experimentale etc.) | 2 |
5

Tehnic: 1. Totalitatea uneltelor i practicilor produciei dezvoltate n

cursul istoriei, care permite omenirii s acioneze asupra naturii nconjurtoare
cu scopul de a obine bunuri materiale.
2. Totalitatea procedeelor ntrebuinate n practicarea unei meserii,
a unei tiine etc.
3. Totalitatea uneltelor de munc constituie ceea ce se cunoate sub
numele de tehnic. Sub noiunea de tehnic se mai neleg ns i practicile sau
procedeele ntrebuinate n exercitarea unei meserii, a unei tiine noi etc. | 3 |
Tehnologia: 1. tiina care se ocup cu studiul, elaborarea i determinarea
proceselor, metodelor i procedeelor de prelucrare a materialelor.
2. Ansamblul de procese, metode, procedee, reguli, operaii,
faze, condiii tehnice etc., aplicate, executate sau care se desfoar n scopul
obinerii (fabricrii) unui anumit produs (pies, organ de main, sistem
tehnic, construcie industrial sau de alt natur etc.).
Tehnologia realizeaz o clasificare ct mai avansat a produselor, ca i a
metodelor de elaborare, le descrie cu precizie, ntreprinznd un studiu critic al
fiecrui procedeu, folosindu-se de legi ale matematicii, fizicii, chimiei i a altor
tiine fundamentale.
Orice produs i are o tehnologie proprie de producie, n care se cuprinde,
pe lng enumerarea i succesiunea operaiilor necesare transformrii n
produsul finit luat n considerare natura i caracteristicile sculelor, utilajelor i
dispozitivelor cu ajutorul crora muncitorul execut fiecare faz de execuie,
calificarea pe care trebuie s o aib muncitorul pentru executarea fiecrei
operaii, precum i condiiile n care se desfoar munca.
n transportul pe cile ferate se folosesc tehnologii multiple, difereniate n
timp i spaiu, dar strns coordonate ntre ele: tehnologia prelucrrii vagoanelor
n staii, tehnologia ntreinerii i echiprii locomotivelor n depouri i ateliere,
tehnologia ntreinerii liniilor, vagoanelor i instalaiilor de centralizare,
telecomand, tehnologia ntocmirii graficului de circulaie.
Exploatarea const n folosirea n condiiile cele mai bune a mijloacelor
existente la un moment dat i a resurselor umane, coordonarea i sincronizarea,
fr goluri sau excese, n scopul obinerii unui produs final, de calitate i cost
sczut, cu o larg desfacere pe pia.
Cnd ntr-o aceeai ntreprindere se realizeaz mai multe produse finite,
este vorba de mai multe tehnologi de producie, se pune problema unei
tehnologi unice, care constitue exploatarea ntreprinderii.
n expoatarea cilor ferate, se lucreaz numai cu elemente variabile,
reprezentate de: nevoile de transport, condiiile climatice de transport. De aceea
se cere ca s se gseasc legile, regulile i msurile cele mai potrivite i practic
posibile pentru a se rspunde simultan cerinelor de calitate care se desprind de
la orice transportator i cltor; siguran, rapiditate, regularitate, confort,
comoditate i n final cost sczut.
6

1.4. Noiunea de proces tehnologic

Procesele de producie ale unui agent economic cuprind interaciunea n
spaiu i timp a activitii umane, a mijloacelor de lucru i a obiectelor de lucru
n scopul obinerii unui produs finit.
n transportul feroviar, procesul de producie nu este simplu. El este un
proces complex, fiindc nu este uor s fie sintetizat cooperarea n spaiu i
timp a forei de munc, a obiectelor i mijloacelor de lucru, deoarece aceste trei
elemente sunt n micare.
Consumul de timp este influenat att de tehnica i organizarea mijloacelor
de transport, ct i de felul cantitatea i greutatea mijloacelor i obiectelor de
transport.
n staiile de cale ferat, activitatea nu se rezum numai la lucrtorii staiei,
ci aici lucreaz i spacialiti ai altor ramuri de activitate ai cii ferate i chiar ai
unor uniti economice.
n astfel de condiii eficiena n transportul feroviar depinde de modul cum
sunt coordonate grupurile de lucrtori i utilajele, astfel ca ele s intervin la
momentul potrivit n fiecare loc de munc, fapt ce este concretizat prin
procesele tehnologice.
Procesul tehnologic stabilete succesiunea strict de executare a diferitelor
operaii sau activiti din care este compus ntreaga lucrare i indic numrul i
repartizarea mainilor, uneltelor i a cantitii minii de lucru, precum i
timpul ce se consum pentru fiecare operaie n parte i pentru ntreaga lucrare
n ansamblu. Prin procesul tehnologic se stabilesc msurile de siguran a
circulaiei i de protecie a muncii.
Tehnologia sistemului este reprezentat deci prin mulimea operaiilor ce
particip la realizarea unei lucrri, ntr-o succesiune care ine seam de
legturile logice necesare.
Prin proces tehnologic ntr-o staie, se nelege stabilirea n amnunt a
tuturor operaiilor necesare prelucrrii vagoanelor i trenurilor, precum i
ordinea de executare a acestor operaii, insistndu-se ca toate operaiile posibile
s se execute n acelai timp.
Durata de timp a fiecrei operaii se stabilete, dup caz, pe baz de calcul
sau pe baz de msurtori, executate continuu i repetate, numite cronometrri.
7

1.5. Tehnologii care se efectueaz ntr-o staie de cale ferat

Tehnologiile care se efectueaz ntr-o staie depind n primul rnd de
caracterul lucrului din staie, dac staia este deschis att traficului de cltori,
ct i celui de marf sau este specializat pe feluri de trafic. De asemenea
tehnologiile difer de la o staie intermediar la una de triaj.
Dup caracterul lucrului executat, n funcie de dezvoltarea staiei se
execut urmtoarele operaii:
n staiile intermediare operaiile executate sunt:
a. Pentru servirea circulaiei:

primirea i expedierea trenurilor;

ncruciri i treceri nainte ale trenurilor;
manevre ale trenurilor locale;
revizia tehnic a trenurilor i proba frnelor pentru trenurile
locale sau pentru alte categorii de trenuri pe liniile cu profil
greu;

repartiii fr detaarea n timpul staionrii, acolo unde exist

revizii de vagoane.
b. Pentru servirea traficului de cltori i de marf:

mbarcarea i debarcarea cltorilor;

eliberarea legitimaiilor de cltorie;
primirea i eliberarea bagajelor i mesageriilor;
primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor.
n staiile de dispoziie se efectueaz operaiile:
a. Pentru servirea circulaiei:

executarea tuturor operaiilor din staiile intermediare;

compunerea i descompunerea trenurilor directe i a celor locale
de marf;

compunerea i descompunerea trenurilor de cltori din traficul

local;

schimbarea locomotivelor;
schimbarea echipelor de locomotiv i a partidelor de tren;
echiparea i repararea materialului rulant;
revizia tehnic a trenurilor;
8

 introducerea vagoanelor la punctele de ncrcare-descrcare i

scoaterea lor de la aceste puncte;

transbordarea mrfurilor;
sortarea coletriei;
cntrirea vagoanelor.
b. Pentru servirea traficului de cltori i mrfuri, se execut acelai
operaii ca i n staiile intermediare.
n staiile de triaj operaiile tehnice i pentru servirea traficului au acelai
caracter ca i n staiile de dispoziie, diferind de acestea prin volumul de lucru
care este mare.
Caracteristic staiei de triaj este prelucrarea trenurilor i vagoanelor de
marf prin operaiile de descompunere pe dispozitivul de triere i prin operaiile
de formare a trenurilor.
n staiile de marf tehnologiile sunt caracterizate prin ncrcrile i
descrcrile masive ale mrfurilor. n ele se execut operaii ca:

primirea i expedierea convoaielor;

descompunerea convoaielor;
introducerea i scoaterea vagoanelor la i de la punctele de
ncrcare-descrcare;

formarea marrutelor de la locurile de ncrcare;

curirea i dezinfectarea vagoanelor;
repararea vagoanelor.
n staiile de cltori operaiile se mpart n:
a. Operaii tehnice, n care intr:
primirea i expedierea trenurilor;
compunerea i descompunerea trenurilor de cltori;
introducerea i scoaterea la i de la locurile de ncrcaredescrcare a vagoanelor de pot i bagaje;
schimbarea locomotivelor, repararea i echiparea vagoanelor.
b. Operaii priivind traficul de cltori:

mbarcarea i debarcarea cltorilor;

ncrcarea i descrcarea bagajelor i potei;
eliberarea legitimaiilor de cltorie;
pregtirea vagoanelor restaurant i de dormit.
9

1.6. Operaii componente ale tehnologiilor din staii

1.6.1. Generaliti
Trenurile i vagoanele care sosesc, pleac sau tranziteaz n, din i printr-o
staie, n special tehnic, sunt supuse unor serii de operaii printre care cele mai
frecvente i importante sunt:
a) defilarea trenurilor;
b) revizia tehnic a vagoanelor;
c) revizia comercial a vagoanelor;
d) scrierea trenului;
e) predarea-primirea vagoanelor i a documentelor lor;
f) cretarea vagoanelor;
g) pregtirea dezlegrii vagoanelor (slbirea cuplelor i desfacerea
tuburilor de aer);
h) proba frnelor;
i) legarea i dezlegarea vagoanelor din tren;
j) ntocmirea desfacerii trenului;
k) detaarea locomotivei trenului;
l) ataarea locomotivei trenului.
Operaiile se execut la fiecare vagon din garnitur de ctre lucrtorii de
diferite specialiti, care activeaz n staii, constituii n aa numita "echip
complex".
1.6.2. Defilarea trenului
Echipa complex este format din ageni ai compartimentului de tranzit
(magazineri) i revizori tehnici de vagoane.
Aceasta, se deplaseaz cu cinci minute, nainte de sosirea unui tren n staie sau
a garniturii nou format, care este adus din grupa de triere sau manevr n cea
de expediere, la un loc stabilit prin planul tehnic de exploatare al staiei, de
regul n partea de unde vine trenul sau garnitura format. Membrii echipei
complexe se posteaz de o parte i alta a liniei de garare i observ pe durata
intrrii trenului sau garniturii, acele defeciuni sau neajunsuri care se pot
constata numai cnd acestea sunt n micare.
10

1.6.3. Revizia tehnic

Revizia tehnic a vagoanelor din compunerea trenurilor se asigur prin
revizia tehnic la:
1.6.3.1. Compunere;
1.6.3.2. Sosire;
1.6.3.3. Tranzit.

n staiile cu revizie de vagoane, toate categoriile de revizie tehnic se

execut de ctre revizorul tehnic de vagoane.
1.6.3.1. Revizia tehnic la compunere

Revizia tehnic la compunere se execut:

* n staiile de compunere a trenurilor, pe liniile prevzute n planul tehnic
de exploatare;
* n staiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ataeaz la
trenurile n tranzit;
* n staiile frontier de stat.
n cadrul reviziei tehnice la compunere, revizorul tehnic de vagoane este
obligat s execute i s asigure efectuarea urmtoarelor lucrri:
a) supravegherea prin defilare a trenului la garare n grupa de expediere n
staiile de triaj, pentru constatarea defectelor care se pot observa numai n mers;
b) verificarea acoperirii trenului la ambele capete cu discuri roii pe timp de
zi i cu felinare cu lumin roie pe timp de noapte sau n condiii de vizibilitate
redus.
Nu se va trece la pregtirea trenului n cazul cnd acesta nu este acoperit.
c) revizia fiecrui vagon n parte pentru a constata dac starea de
funcionare i uzurile pieselor i prilor componente ale vagonelor din tren
corespund condiiilor i limitelor prevzute n instrucie. La vagoanele din
trenurile de cltori strngerea bandajelor pe obad se verific prin lovirea cu
ciocanul.
La cutiile de osii cu capac rabatabil acesta se vor ridica pentru verificarea
strii aparatului de ungere i existenei unsorii;
d) nsemnarea cu cret a defectelor constatate; acestea trebuie s fie
remediate n corpul trenului de ctre revizorii tehnici de vagoane i notificarea
vagoanelor defecte care nu pot fi reparate n tren.
Dup ntocmirea notificrilor, se predau personalului staiei notificrileavizri, n acestea indicndu-se centrul de reparaie sau atelierul unde va fi
ndrumat vagonul pentru efectuarea reparaiilor, dup scoaterea din tren sau
dup descrcare.
11

Vagoanele cu defecte care pun n pericol sigurana circulaiei i nu pot

fi reparate n corpul trenului, nu vor fi ndrumate;
e) avizarea n scris a personalului staiei asupra vagoanelor cu nereguli
constatate n sensul c au ncrctura deplasat sau ncrcturi negabaritice;
f) verificarea asigurrii mpotriva cderii a celor dou tampoane de la urm,
ale ultimului vagon din tren.
La trenurile care rebruseaz n parcurs, se vor verifica i cele dou
tampoane din fa ale primului vagon din tren. Verificarea tampoanelor se face
prin tragerea i rotirea complet a talerului n cutia de tampon iar la tampoanele
cu dispozitiv contra rotirii, prin tragerea talerului;
g) completarea pieselor care lipsesc i nlocuirea pieselor rupte, defecte sau
uzate peste limitele admise de instrucie, care pun n pericol sigurana
circulaiei sau a ncrcturii, precum i remedierea tuturor defectelor nsemnate
cu cret. Dup remediere, nsemnrile cu cret vor fi terse;
h) cuplarea tuburilor de aer, alimentarea cu aer a trenului, suflarea
conductei generale de aer, pe grupe de 5-10 vagoane, suflarea separatoarelor de
praf de la primele trei vagoane cu frna automat din tren i remedierea
pierderilor de aer.
Suflarea conductei generale de aer pe grupe de 5-10 vagoane i a
separatoarelor de praf este obligatorie numai la trenurile de marf;
i) executarea probei complete a frnelor.
La reviziile de vagoane cu instalaii fixe de aer, proba complet i lucrrile
legate de aceasta se execut de regul de la instalaia fix de aer;
j) repararea i ajustarea timoneriei frnelor automate i de mn;
k) ungerea vagoanelor din tren prin verificarea strii i completarea uleiului n
vasele de ungere, ungerea articulaiilor, completarea uleiului n vasele de ungere ale
crapodinelor boghiurilor, a angrenajelor generatoarelor electrice i tergerea dup
reparare a nsemnrilor fcute cu cret pe capacele cutiilor de osii;
l) ridicarea discului sau a felinarului de acoperire n vederea introducerii i
legrii la tren a locomotivei de remorcare i apoi replantarea lui n faa
locomotivei;
m) reducerea presiunii aerului din instalaia de frn prin acionarea valvei
de descrcare de la fiecare vagon, nainte de executarea probelor de frn
prevzute cu mijlocul de remorcare, atunci cnd proba complet a fost
executat de la instalaia fix de aer sau cu alt mijloc de remorcare;
n) executarea probelor de frn prevzute cu mijlocul de remorcare;
o) ridicarea discurilor sau a felinarelor de acoperire n vederea expedierii
trenului;
p) semnarea foii de parcurs a trenului, fr alte meniuni. Prin semntur,
revizorul tehnic de vagoane, confirm c vagoanele din compunerea trenului
sunt pregtite din punct de vedere tehnic i ndeplinesc condiiile de siguran,
12

probele de frn prevzute n instrucie au fost executate i nota de frn a fost

predat personalului staiei.
Foaia de parcurs a trenului n compunerea cruia au fost introduse sau
meninute vagoane defecte a cror stare tehnic nu corespunde condiiilor de
siguran a circulaiei, iar proba de frn nu a fost executat, nu va fi semnat;
r) supravegherea prin defilare a trenului pentru a se depista eventualele
defecte la vagoane care se pot observa numai n timpul mersului i luarea
msurilor pentru oprirea trenului n cazul cnd au fost constatate defecte care
pun n pericol sigurana circulaiei, pentru remedierea defectelor sau scoaterea
vagoanelor din tren.
1.6.3.1.1. Lucrrile suplimentare ce se execut la revizia tehnic la
compunerea trenurilor de cltori n perioada de nclzire

La efectuarea revizieri tehnice la compunerea trenurilor de cltori,

revizorul tehnic de vagoane sau electricianul sunt obligai s asigure i s
execute i urmtoarele lucrri suplimentare:
a) revizuirea, repararea i verificarea funcionrii instalaiei de nclzire
a vagoanelor i remorcilor de automotor, n perioada de nclzire, pentru a
asigura nclzirea n condiii normale a trenurilor.
La trenurile nclzite electric, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul
va conecta vagoanele la instalaia de nclzire i va verifica funcionarea
instalaiei cu ajutorul standurilor fixe acolo unde exist sau cu locomotiva
electric dup ataarea acesteia la tren.
La executarea operaiilor de verificare a instalaiilor de nclzire electric
de la standurile fixe, se vor respecta normele de protecie a muncii n vigoare.
nainte de conectarea sau deconectarea locomotivei electrice la i de la
instalaia de nclzire a trenului, revizorul tehnic de vagoane sau electricianul,
dup cum este stabilit pentru unitatea respectiv, va primi de la mecanicul
locomotivei, maneta comutatorului pentru nclzirea trenului i maneta
inversorului de mers, pe care le va pstra asupra sa, pe toat durata conectrii,
respectiv deconectrii cuplelor electrice de nclzire.
n perioada de nclzire, n staiile de ndrumare, de rebrusment, unde se
aaz vagoane sau se schimb locomotiva, trenurile nclzite cu abur vor fi
expediate numai dup ce aburul a ieit la urm.
Cnd nu se poate realiza nclzirea suficient din cauza unor defeciuni ce
nu pot fi remediate, expedierea trenului se va putea face cu aprobarea
operatorului RC, respectiv a efului de staie cnd firul RC este defect.
nclzirea insuficient a trenului se menioneaz de eful de tren n foaia de
parcurs a vehiculului care nclzete trenul.
n staiile de compunere a trenurilor, impiegatul de micare, eful de tren,
conductorii de tren, organele reviziei de vagoane i de traciune, unde exist,
trebuie s fac mpreun controlul nclzirii i iluminrii trenului.
13

n staiile de ndrumare, organele de vagoane trebuie s asigure alimentarea

cu combustibil i punerea n stare de funcionare a instalaiei de nclzire a
remorcilor de automotor.
b) revizuirea, repararea i probarea instalaiei de iluminat a vagoanelor de
cltori, mpreun cu electricienii, pentru a asigura iluminarea normal a trenurilor;
c) verificarea lucrrilor de salubrizare a vagoanelor la interior i exterior,
precum i a funcionrii instalaiilor sanitare;
d) nchiderea ncuierea uilor frontale de la primul vagon de cltori din
tren, ridicarea i fixarea n aceast poziie a plcilor de intercomunicaie.
Cnd n corpul trenului se gsesc vagoane care nu permit intercomunicaia,
uile frontale ale vagoanelor de cltori vecine, trebuie de asemenea s fie nchise i
ncuiate, iar plcile de intercomunicaie ridicate i fixate n aceast poziie.
Vagoanele de cltori etajate vor fi revizuite obligatoriu pe linii cu canal,
cel puin odat la 15 zile.
Vagoanele de cltori din trenurile rapide i accelerate vor fi revizuite la
linii cu canal nainte de ndrumare n staiile unde sunt create aceste condiii.
Lunar, toate trenurile de cltori, vor fi revizuite la canal, n staiile unde
sunt create aceste condiii.
n cuprinsul prevederilor ce reglementeaz revizia tehnic la compunere a
trenurilor, prin "asigurare" se nelege c lucrrile sunt executate de ctre montatorii
i respectiv ungtorii din echipa complex, sub supravegherea i cu concursul
revizorilor tehnici de vagoane, care rspund de calitatea acestor lucrri.
La reviziile de vagoane, unde nu sunt montatori sau ungtori n echipa
complex, lucrrile respective se execut de ctre revizori tehnici de vagoane.
1.6.3.2. Revizia tehnic la sosire

Revizia tehnic la sosire se execut n staiile:

* de descompunere a trenurilor;
* din parcurs la vagoanele ce se detaaz din tren;
* de frontier de stat.
La efectuarea reviziei tehnice la sosire, revizorul tehnic de vagoane trebuie
s descopere toate defectele i lipsurile de la vagoanele din tren, s le notifice,
s le nsemneze cu cret i s cear personalului staiei scoaterea din tren a
vagoanelor care prezint defecte ce pun n pericol sigurana circulaiei sau a
ncrcturii i care nu pot fi reparate n corpul trenului.

14

n cadrul reviziei tehnice la sosire, revizorul tehnic de vagoane este obligat

s execute urmtoarele lucrri:
a) supravegherea prin defilare a trenului la sosire, pentru a constata
defectele ce se pot observa la vagoane numai n timpul mersului, aa cum sunt:
locurile plane sau brocurile pe suprafaa de rulare a roilor, osiile strmbe,
piesele neasigurate czute din suporturile de fixare, fusurile de osie aprinse,
roile blocate.
Pentru supravegherea prin defilare a trenului la sosire, revizorul tehnic de
vagoane trebuie s se posteze n dreptul mijlocului unui cupon de in al liniei
de garare a trenului, astfel ales nct prin faa lui s treac toate vagoanele;
b) revizuirea fiecrui vagon n parte pentru a constata dac starea tehnic i
uzurile pieselor componente ale vagoanelor din tren corespund limitelor
prevzute n instrucie.
Strngerea bandajului pe obad se verific prin lovirea cu ciocanul, iar
starea de nclzire a cutiilor de osii, prin aplicarea dosului minii pe partea
lateral a cutiei.
La cutiile de osii la care modul de construcie nu permite verificarea strii
de nclzire prin aplicarea dosului minii pe partea lateral, verificarea se va
face pe partea frontal.
La cutiile de osii cu capac rabatabil, acesta va fi ridicat pentru verificarea
strii aparatului de ungere i a existenei unsorii.
n cazul fusurilor de osie nclzite anormal sau aprinse pe capacele cutiilor
de osii se va nsemna cu creta o cruce, respectiv o cruce nchis ntr-un cerc.
La vagoanele de cltori echipate cu generatoar de curent antrenat prin ax
cardanic sau ax de transmisie cu cuplaje elastice, se va verifica starea de
nclzire a carcasei angrenajului, prin procedeul folosit la cutiile de osii;
c) nsemnarea cu cret a defectelor constatate care trebuie s fie remediate n
corpul trenului de ctre echipa complex, cu ocazia reviziei tehnice la compunere.
Vagoanele defecte care pericliteaz sigurana circulaiei la manevra de
descompunere a trenului, n caz c nu pot fi reparate nainte de descompunere,
trebuie s fie avizate n scris personalului staiei, preciznd condiiile de manevr;
d) notificarea vagoanelor defecte sau cu lipsuri care nu se pot repara n
corpul trenului i a vagoanelor la care a expirat termenul de revizie periodic,
revizie OPW, revizie a rulrii, revizie intermediar a frnei sau revizie
intermediar tehnic la vagoanele Uces.
Notificrile-avizare se predau agentului staiei, pentru ndrumarea
vagoanelor la centrul de reparaie, la atelierul de zon sau la ntreprinderea
reparatoare.
15

Vagoanele notificate de ctre alte uniti vor fi avizate n scris staiei,

pentru a fi ndrumate la centrul de reparaie, la atelierul de zon sau la
ntreprinderea reparatoare.
Vagoanele cu defecte provocate de suprancrcri, ncrctur deplasat
sau repartizat neuniform ori cu scurgeri din ncrctur, vor fi cerute n scris
staiei pentru verificarea prin cntrire, remedierea nereguluilor la ncrctur
sau transbordare, dup natura defectului;
e) verificarea funcionrii frnelor automate de la vagoanele avizate cu
nereguli n parcurs. Aceast verificare se va face cu locomotiva trenului.
Din dispoziia operatorului RC, impiegatul de micare, va cere revizorului
tehnic de vagoane s efectueze cu mecanicul ajutor verificarea funcionrii
frnei (strngerea i slbirea), la vagoanele reclamate c au mers frnate i a
cror frn a fost izolat n parcurs de personalul de locomotiv.
Rezultatul probei de frn i alte meniuni, se vor consemna n foaia
de parcurs sub semntura mecanicului de locomotiv i a revizorului tehnic de
vagoane care a efectuat proba;
f) revizuirea vagoanelor pentru export, necesare dup programul operativ
stabilit pentru revizia de vagoane respectiv.
Revizori tehnici de vagoane vor alege pentru export numai vagoane n stare
goal.
Pentru vagoanele C.F.R. sau strine alese apte la export, se ntocmesc
artri "Bun pentru export", care se predau agenilor staiei, n care se va
meniona regimul de trafic: RIV sau PPV;
g) la trenurile de cltori nclzite electric, nainte de deconectarea
locomotivei electrice de la instalaia de nclzire a trenului, revizorul tehnic de
vagoane sau electricianul, dup cum este stabilit pentru unitatea respectiv, va
primi de la mecanicul locomotivei, maneta comutatorului pentru nclzirea
trenului i maneta inversorului de mers, pe care le va pstra asupra sa, pe toat
durata deconectrii cuplelor electrice de nclzire.
1.6.3.3. Revizia tehnic a trenului n tranzit

Revizia tehnic n tranzit se execut n staiile i la trenurile stabilite i nscrise

n livretele de mers, precum i la trenurile nscrise n caietele de prestaii de fiecare
regional de ci ferate odat cu aplicarea noului mers de tren.
Trenurile de marf care circul pe secii cu pante mari i care au de parcurs
de la staia de compunere o distan mai mare de 300 km vor fi revizuite n
ultima staie cu revizie de vagoane (exclusiv posturile de revizie) premergtoare
staiei vrf de pant, prevzute n livret cu efectuarea probei complete a frnelor
dup tehnologia aplicat n staia vrf de pant.
16

La efectuarea reviziei tehnice n tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie

s constate defectele i lipsurile de la vagoanele care pun n pericol sigurana
circulaiei i s nu admit expedierea mai departe a trenului dect dup
nlturarea defectelor, sau dup scoaterea vagoanelor defecte din tren.
n cadrul reviziei tehnice n tranzit revizorul tehnic de vagoane este obligat
s execute urmtoarele lucrri:
* Supravegherea prin defilarea trenului la intrare n staie pentru a constata
defectele care se pot observa la vagoane numai n timpul mersului.
* Verificarea dup gararea trenului i niinarea mecanicului despre
existena aerului n conducta general, prin deschiderea i nchiderea
robinetului frontal de la ultimul vagon din tren legat la conducta general.
* Verificarea asigurrii mpotriva cderii a celor dou tampoane de la urm
ale ultimului vagon din tren. La trenurile care rebruseaz sau la cele din care se
detaaz vagoane de la urm, se vor verifica i cele dou tampoane ale
vagonului care rmne ultimul vagon din tren.
* Revizuirea fiecrui vagon n parte pentru a se constata dac nu exist
lipsuri i defecte care pun n pericol sigurana circulaiei.
* Reducerea presiunii aerului din instalaia de frn prin acionarea valvei
de descrcare de la fiecare vagon n cazul schimbrii mijlocului de remorcare
sau n cazul rebrusrii trenului.
* Remedierea defectelor de la vagoane dup oprirea trenului n staie, cu
avizarea agenilor staiei i a mecanicului de locomotiv, pentru a nu se efectua
micri la tren n timpul reparrii vagoanelor.
* Notificarea vagoanelor care prezint defecte sau lipsuri ce nu pot fi
remediate n corpul trenului, pun n pericol sigurana circulaiei sau permit
scurgeri din coninut. Notificrileavizare se predau agentului staiei sub
semntur pentru scoaterea din tren i ndrumarea vagoanelor defecte la centrul
de reparaii sau atelierul reparator.
* Avizarea n scris a personalului staiei privind vagoanele constate cu
ncrctura deplasat sau negabaritic.
* Verificarea funcionrii frnelor automate de la vagoanele avizate cu
neregului n parcurs. Aceast verificare se face cu locomotiva trenului. Din
dispoziia operatorului RC impiegatul de micare va cere revizorului tehnic de
vagoane s efectueze mpreun cu mecanicul ajutor verificarea funcionrii frnei
(strngerea i slbirea) la vagoanele reclamate c au mers frnat i a cror frn a
fost izolat n parcurs de personalul de locomotiv. Rezultatul probei de frn i
alte meniuni se vor consemna n foaia de parcurs sub semntura mecanicului de
locomotiv i a revizorului tehnic de vagoane care a efectuat proba.
* La revizia tehnic n tranzit a trenurilor de cltori, revizorul tehnic de
vagoane mpreun cu electricianul trebuie s execute lucrrile necesare pentru
17

aducerea n stare de funcionare a instalaiilor de nclzire i iluminat att la

vagoanele introduse ct i la cele sosite n neregul.
* Semnarea foii de parcurs a trenului fr alte meniuni. Prin semntura
revizorului tehnic de vagoane se confirm c vagoanele din compunerea
trenului corespund din punct de vedere tehnic, probele de frn prevzute n
instrucie au fost executate, iar nota de frn a fost predat personalului staiei.
* Supravegherea prin defilarea trenului la plecare.
1.6.4. Revizia comercial
Revizia comercial const n verificarea ncrcturii vagoanelor; dac
gabaritul de ncrcare este respectat, dac este bine aezat i fixat, dac nu
sunt fisuri care pot provoca scurgeri ale mrfurilor vrac sau lichide, dac
vagoanele au toate obloanele iar uile sunt bine nchise i asigurate cu zvoare,
dac plumburile aplicate sunt n stare corespunztoare etc.
La revizia comercial particip lucrtorii ai compartimentului de tranzit, adic
magazinerul de tranzit, scriitorul de vagoane i paznicul. Ei ateapt trenul la linia
de garare, mpreun cu ceilali membrii ai echipei complexe, locul de ateptare fiind
fixat prin planul tehnic de exploatare al staiei, n aa fel nct dup ce execut
revizia s ajung n cel mai scurt timp la compartimentul de tranzit.
Dup oprirea trenului, magazinerul pe una din pri, iar scriitorul de
vagoane pe cealalt parte ncep revizia comercial, notnd defeciunile
constatate n vederea remedierii lor.
1.6.5. Scrierea trenului
Scrierea trenului se realizeaz de scriitorul de vagoane n scopul
nregistrrii vagoanelor care compun un tren, fie pentru a programa manevra
lor, fie numai pentru evidena vagoanelor intrate i ieite din staie.
Operaia const din notarea numerelor vagoanelor, starea n care se gsesc
(gol sau ncrcat), greutatea i alte meniuni speciale. Notarea se face n ordinea
aranjrii lor n tren, pe un formular special.
1.6.6. Predarea i primirea vagoanelor
1. La trenurile de cltori. Predarea vagoanelor de ctre personalul
reviziei de vagoane ctre personalul de tren se face cu semntur pe nota de
predare; aceasta este ntocmit de personalul reviziei de vagoane n trei
exemplare, din care dou exemplare se nmneaz efului de tren.
Nota de predare se ntocmete pentru ntreaga garnitur a trenului i se
semneaz de eful de tren i conductorii de tren.
Cnd garnitura trenului se fracioneaz n parcurs, se ntocmete cte o not
de predare pentru fiecare grup de vagoane, pe staii de destinaie.
18

Predarea vagoanelor, de ctre personalul de tren ctre personalul reviziei de

vagoane, se face pe baza notei de predare care se afl asupra efului de tren.
Nota de predare se semneaz cite de ctre personalul de tren care pred
vagoanele i de revizorii tehnici de vagoane care primesc vagoanele,
fcndu-se meniunea asupra eventualelor lipsuri. Un exemplar se reine de
revizorul tehnic de vagoane din staia de destinaie a vagoanelor.
n cazul cnd vagoanele se predau ntre partide de tren sau ntre partide de
tren i personalul de staie i invers, predarea vagoanelor se face cu acelai
formular, cu semntur de predare, respectiv de primire.
Vagoanele de cltori i bagaje care se ndrum neocupate i nedeservite de
conductori de tren, vor circula ncuiate i plumbuite, pe baz de documente de
transport i not de predare.
Plumbuirea acestor vagoane se face de personalul reviziei tehniice de
vagoane, iar n staii fr revizii de vagoane, de personalul staiei.
2. La trenurile de marf. Vagoanele introduse n trenuri deservite de ctre
partide de tren ef de tren i frnari trebuie predate acestora de ctre
personalul de staie din punct de vedere comercial i de ctre revizorii tehnici
de vagoane din punct de vedere tehnic.
n staiile fr revizori tehnici de vagoane, predarea vagoanelor din punct
de vedere tehnic se face de ctre personalul staiei. Documentele vagoanelor se
predau efului de tren cu formularul "Artarea vagoanelor", contra semntur.
La trenurile deservite numai de ef de tren, predarea se face numai din
punct de vedere comercial.
n staiile de compunere, respectiv de descompunere a trenului, predareaprimirea vagoanelor se face pe teren, vagon cu vagon; n staiile din parcurs,
predarea-primirea vagoanelor se face n timpul de oprire a trenului, vagon cu
vagon sau simbolic dac timpul de oprire a trenului nu este suficient.
Vagoanele introduse n trenuri, respectiv sosite cu trenuri nedeservite de
ctre partide de tren, respectiv ef de tren, trebuie revizuite din punct de vedere
comercial de ctre personalul staiei i din punct de vedere tehnic de ctre
revizorii tehnici de vagoane, respectiv de personalul staiei, acolo unde nu
exist revizori tehnici de vagoane. Documentele vagoanelor introduse n aceste
trenuri, mpreun cu un exemplar al artrii vagoanelor, se introduc ntr-o
geant care se plumbuiete i se pred mecanicului, fr semntur de primire.
n lips de geant, documentele se vor face pachet, care de asemenea se va
plumbui.
Mecanicul trenului nu trebuie s plece cu trenul din staie dac nu este n
posesia artrii vagoanelor, a genii sau a pachetului cu documentele vagoanelor.
n staiile unde se schimb locomotiva trenului, precum i n staia final,
mecanicul va preda artarea vagoanelor, geanta sau pachetul cu documentele
vagoanelor agentului staiei, care se prezint n acest scop la locomotiv. Se
interzice mecanicului s plece cu locomotiva din staie, dac nu a predat
agentului staiei artarea vagoanelor, geanta sau pachetul cu documentele
vagoanelor.
19

1.6.7. Cretarea vagoanelor

Cretarea vagoanelor servete pentru orientarea efului de manevr n
executarea manevrelor. Ea const n scrierea pe peretele lateral sau frontal al
vagonului, n loc vizibil, stabilit de fiecare staie, dup poziia pe care o ocup
pe piaa de manevr eful de manevr, a unor inscripii convenionale care dau
urmtoarele indicii:
numrul liniei din grupa de triere unde este repartizat vagonul;
numrul grupei de destinaie;
data sosirii etc.
Att scrierea, ct i cretarea vagoanelor se pot gsi n urmtoarele situii:
1. Vagoanele unei garnituri se nscriu mai nti ntr-o condic, dup care se
face o confruntare cu documentele existente la compartimentul de tranzit.
Simultan cu confruntarea cu documentele se fixeaz i linia la care va fi
repartizat fiecare vagon i condiiile n care poate fi manevrat. Exemplarul din
scriere, completat cu aceste date devine foaie de triere sau desfacerea trenului,
care este luat de cretant i pe baza ei face cretarea.
2. Dac primesc anticipat sosirii trenului, informaii (telegrama artare), cu
privire la fiecare vagon, ordinea de aezare n tren, staia de destinaie; iar
pentru vagoanele locale: ncrctura, destinatarul etc.; compartimentul de
tranzit noteaz linia unde va fi repartizat fiecare vagon i o pred cretantului. n
astfel de situaii, cretarea ncepe imediat dup sosirea trenului, iar eful de
manevr ntocmete planul de manevr.
3. Dac echipa de tranzit dispune de aparate de radio emisie-recepie, un
agent al compartimentului respectiv, de regul cel care face revizia comercial,
transmite agentului de la postul central datele despre vagon, acesta confrunt cu
documentele i le nscrie n formularul de scriere a trenului. Simultan trece pe
formular linia din grupa de triere unde urmeaz a fi repartizat vagonul i
comunic agentului de pe teren datele necesare pentru cretare.
4. La trenurile locale, eful trenului ntocmete nainte de sosirea n staie,
lista de remitere, trecnd pentru fiecare vagon toate datele din documentele de
transport, ordonnd vagoanele dup poziia pe care o au n tren. Un exemplar se
pred cretantului, care va ncepe imediat operaia de cretare, dup ce trenul a
oprit. Dup alt exemplar, la compartimentul de tranzit se face confruntarea cu
documentele. Eventualele nepotriviri sunt transmise cretantului prin telefon sau
radio pentru rectificrile curente. Acest sistem cere att cretantului ct i efului
de tren s cunoasc specializarea liniilor etc.
5. eful trenului local poate creta vagoanele din tren, n una din staiile din
parcurs n care au oprire suficient. El trebuie s cunoasc bine specializarea
liniilor din staia n care trenul se descompune.
6. Cretarea se poate realiza i simultan cu revizia comercial.
20

1.6.8. Pregtirea dezlegrii vagoanelor

Pregtirea dezlegrii vagoanelor se execut simultan cu celelalte
operaiuni i const din desfacerea tuburilor de aer, scoaterea cuplei de
siguran din crligul celeilalte, slbirea cuplelor la locurile unde se face
dezlegarea. Operaia se execut de un manevrant care merge n urma
cretantului.
1.6.9. Proba frnelor
Proba frnelor are ca scop verificarea strii de funcionare a frnelor i se
realizeaz prin:
1. proba complet;
2. proba parial;
3. proba de continuitate.
Acestea se execut:
* n staiile cu revizie de vagoane sau post de revizie, de ctre revizorii
tehnici de vagoane;
* n staiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de ctre agentul de la
urma trenului, eful de tren, conductorul de bilete sau alt agent instruit i
autorizat n acest scop;
* n staiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane i nici ali ageni
autorizai, de ctre mecanicul ajutor sau fochist n cazul remorcrii cu o singur
locomotiv, sau de ctre mecanicul locomotivei a doua n ordinea aezrii n
tren, sau al locomotivei mpingtoare legate la tren i frn dac exist.
* n linie curent (cnd este cazul) de ctre revizorul tehnic de vagoane
(dac exist), agentul de la urma trenului, eful de tren, conductorul de bilete,
mecanicul ajutor, mecanicul locomotivei a doua n ordinea aezrii n tren sau
mecanicul locomotivei mpingtoare legate la tren i frn, dac exist.
Executarea probelor de frn de ctre agenii de tren, de staie sau de ctre
personalul de locomotiv va fi urmrit n staie de ctre impiegatul de micare.
Probele frnelor la automotoarele care circul fr cltori, cu sau fr remorci
se execut de ctre mecanicii respectivi, iar la trenurile formate din convoaie de
locomotiv n stare de serviciu, de ctre mecanicul locomotivei a doua.
La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt n aciune,
probele frnelor se execut de mecanicul ajutor al locomotivei care trage trenul
respectiv.
La executarea probelor de frn se interzice mecanicului de locomotiv s
aib alte preocupri.
21

1. Proba complet

a. Elemente generale

Proba complet const n verificarea funcionrii frnelor automate i de

mn la vehiculele din tren.
Proba complet este obligatorie la toate trenurile n urmtoarele cazuri:
* n staiile de compunere a trenurilor.
* n staiile vrf de pant unde se execut conform procesului tehnologic
stabilit n mod special i aprobat de conducerea C.F.R.- Marf respectiv C.F.R. Cltori.
* Cnd trenul a fost oprit n staie pe timp de iarn mai mult de o or la o
temperatur sub -15C proba executndu-se pe baza dispoziiei date de
impiegatul de micare, prin ordin de circulaie.
* Dup ataarea locomotivei de remorcare la un tren care a staionat fr
locomotiv mai mult de trei ore ntr-o staie indiferent de temperatur.
* La depirea de semnale sau de mrci de siguran fr respectarea
instruciilor.
* La cererea mecanicului de locomotiv, respectiv automotor sau a
revizorului tehnic de vagoane, cnd se constat defeciuni n funcionarea frnei
automate, sau efect de frnare necorespunztoar.
* La cererea organelor de control sau cu sarcini de control.
* La grupe de vehicule, naintea atarii sau introducerii lor n trenuri n
staiile unde exist condiii de efectuarea acestei probe.
Proba complet se execut cu locomotiva care remorc trenul, automotorul,
respectiv rama electric sau de la instalaia fix de aer n staiile dotate cu astfel
de instalaii i autorizate n acest scop.
La grupele de vagoane care se ataaz la un tren, ntr-o staie fr instalaie
fix de aer, proba complet se poate face cu o alt locomotiv.
b. Lucrri pregtitoare ale probei complete

n cadrul lucrrilor pregtitoare ale probei complete, revizorii tehnici de

vagoane, respectiv agenii autorizai verific la toate vehiculele din tren dac:
* Toate semiacuplrile de aer sunt cuplate regulamentar pe un singur rnd,
iar cele rmase libere s fie puse n suportul de repaus.
* Toate robinetele frontale de aer de la semiacuplrile de aer cuplate sunt
deschise, cu excepia celui de la urma trenului.
* Toate schimbtoarele de regim "GP", "GPR" sau "PR", precum
i robinetele de izolare sunt aezate n poziie corespunztoare.
22

* Toate frnele de mn sunt slbite; cu excepia garniturilor de trenuri

care staioneaz pe linie cu o declivitate mai mare de 2 , la care frnele de
mn se slbesc, numai dup efectuarea probei complete i locomotiva este
legat la tren i frn.
La toate trenurile de cltori, schimbtorul de regim "PR" sau "GPR" se
aaz n poziia "R" atunci cnd tot trenul este compus din vagoane nzestrate
cu frn automat de mare putere, sau cnd n compunerea trenului, la trei
vagoane cu frn automat de mare putere se afl cel mult un vagon cu alt tip
de frn fr poziia "R" la schimbtor cu condiia realizrii procentului de
frnare stabilit n livretul de mers.
Dup legarea locomotivei cu sau fr vagon W.I.T. respectiv a
automotorului la tren, revizorul tehnic de vagoane nainte de cuplarea
semiacuplrilor de aer la conducta general de aer a trenului, n prezena
mecanicului ajutor sau fochistului deschide robinetele frontale de aer ale
locomotivei, ale vagonului W.I.T. sau automotorului pentru a constata emisia
aerului i va sufla conducta general de aer. Dac la suflarea conductei generale
de aer se constat i ap, scurgerea apei din instalaia de frn a locomotivei
inclusiv a rezervoarelor de aer se face de ctre personalul de locomotiv n
prezena revizorului tehnic de vagoane.
Dup aceasta, revizorul tehnic de vagoane cupleaz semiacuplrile de aer i
deschide robineii frontali de aer dintre locomotiv, respectiv vagonul W.I.T. i
primul vehicul al garniturii, iar mecanicul verific dac locomotiva respectiv
locomotiva cu vagonul W.I.T. este legat regulamentar la tren.
Revizorul tehnic de vagoane cere alimentarea conductei generale a trenului
cu aer la presiunea de 5 bari.
Mecanicul alimenteaz conducta general de aer ducnd mnerul
robinetului mecanicului n poziia II, dnd ocuri scurte n poziia I, pn cnd
presiunea ajunge la 4,8 bari, dup care menine mnerul robinetului
mecanicului n poziia II.
La remorcarea cu multipl traciune, mecanicii celorlalte locomotive din
capul trenului, contribuie la alimentarea cu aer a conductei generale, meninnd
mnerul robinetului mecanicului n poziia II, pn la presiunea de 4,8 bari,
dup care duc mnerul robinetului mecanicului n poziie normal. n acest caz
mecanicul locomotivei din capul trenului nu va mai da ocuri n poziia I.
La proba complet se verific:
* Ieirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vagon cu frn
automat activ;
* Funcionare semnalului de alarm de la acelai vagon (numai la trenurile
de marf i similare acestora);
* Etaneitatea conductei generale de aer;
* Strngerea frnei automate prin intrarea n aciune a pistoanelor
cilindrilor de frn i strngerea saboilor pe roi;
23

* Slbirea frnei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frn i

ndeprtarea saboilor de pe roi;
* Strngerea i slbirea frnelor de mn necesare asigurrii meninerii pe
loc a trenului;
c. Executarea probei complete

Dup efectuarea lucrrilor pregtitoare, se trece la executarea probei

complete, care se face n modul urmtor:
* Se stabilete presiunea de 5 bari n conducta general a trenului, dup
care revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat, verific ieirea
aerului prin robinetul frontal de la ultimul vagon, apoi monteaz manometrul de
control i verific presiunea aerului la urma trenului, care trebuie s fie de cel
puin 4,7 bari.
* Verificarea presiunii cu manometrul de control este obligatorie cnd
proba frnei se efectueaz de ctre revizorul tehnic de vagoane.
Pe seciile cu decliviti mai mari de 15 unde nu exist revizor tehnic de
vagoane, la efectuarea probei de frn de ctre ali ageni autorizai, folosirea
manometrului de control este obligatorie. Manometrul de control trebuie s se
gseasc n dotarea staiei.
Se verific apoi fucnionarea semnalului de alarm de la vagonul de semnal
astfel:
* Se izoleaz conducta de aer a vagonului respectiv de conducta general a
trenului prin nchiderea robinetului frontal la acest vagon, constatndu-se
existena unei emisii continue de aer din conducta general a trenului prin
orificiul de emisie al robinetului frontal nchis;
* Se deschide semnalul de alarm;
* Se verific existena i starea garniturii de la capacul semnalului de
alarm i funcionarea dispozitivului de nchidere;
* Se nchide semnalul de alarm;
* Se redeschide robinetul frontal de aer la vagonul la care s-a fcut proba
semnalului de alarm.
Se verific etaneitatea conductei generale de aer a trenului astfel:
* Se alimenteaz instalaia de frn a trenului la presiunea de regim;
* Se manipuleaz mnerul robinetului mecanicului n poziia III (neutr);
* Se ateapt egalizarea presiunii n conducta general a trenului timp de
10 secunde, dup care se urmrete scderea presiunii de aer n conducta
general. Pierderile de aer din conducta general maxime admise sunt de 0,2
bari/min. la trenurile de cltori i de 0,3 bari/min. la trenurile de marf.
24

Dup verificarea etaneitii conductei generale, remedierea pierderilor de

aer i realimentarea conductei generale la presiunea de 5 bari revizorul tehnic
de vagoane, respectiv agentul autorizat d semnalul "strnge frna", la care
mecanicul rspunde cu semnalul "strnge frna" dat cu fluierul locomotivei,
numai la trenurile de marf i similare acestora i printr-o singur manipulare a
mnerului robinetului mecanicului, execut o frnare de serviciu cu o
depresiune de 0,6-0,7 bari.
Dup efectuarea frnrii de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat, verific intrarea n aciune a pistoanelor cilindrilor de frn i
strngerea saboilor pe roi prin lovirea cu ciocanul, a cel puin un sabot la
fiecare roat. Dac vagonul este echipat cu saboi din material plastic
aglomerat, strngerea acestora pe roi se verific prin mpingerea cu ciocanul i
nu prin lovire.
La vagoanele de cltori automotoare i remorci, automotoare nzestrate cu
frn cu disc, intrarea n aciune a frnei automate se face prin:

apariia i stabilizarea culorii roii la ferestrele indicatorului

lateral "Rou-Verde" de pe boghiu;

constatarea pe manometrul care se afl pe partea lateral a

boghiului (dac exist din construcie asemenea manometru) a
unei presiuni de minim 0,6 bari.
Dac se constat frne automate slbite, acestea se noteaz fr a se face
intervenii la ele.
Dup verificarea strngerii frnei automate revizorul tehnic de vagoane
respectiv agentul autorizat, d semnalul "desf frna" la care mecanicul alimenteaz
conducta general la presiunea de 5 bari, dup care la trenurile de marf i similare
acestora d semnalul "desf frna" cu fluierul sau sirena locomotivei.
La trenurile de marf lungi (160-200 osii) dac n poziia II a mnerului a
robinetului mecanicului nu se poate alimenta conducta general la presiunea
de 5 bari se va alimenta prin impulsuri, ducnd succesiv pentru o perioad
scurt (de maxim 5 secunde) mnerul robinetului mecanicului n poziia I,
pn cnd s-a stabilizat n conducta general presiunea de 4,8 bari, dup care
l va trece n poziia II.
Dup semnalul de slbire a frnelor dat de mecanic, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat, verific retragerea tijelor pistoanelor n
cilindrii de frn i ndeprtarea saboilor de pe roi.
La vagoanele de cltori, automotoare i remorci de automotoare nzestrate
cu frn cu disc, verificarea slbirii frnei automate se face prin:
* apariia i stabilizarea culorii "Verde" la fereastra indicatorului
lateral "RouVerde" de pe boghiu;
25

* constatarea pe manometru care se afl pe partea lateral a boghiului

(dac exist asemenea manometru din construcia vagonului) o presiune de
zero bari.
Dac la verificarea slbirii se constat frne automate strnse, acestea se
noteaz.
Dup remedierea defeciunilor se execut o nou strngere i slbire,
verificndu-se funcnionarea frnelor la care s-a intervenit.
Frnele de la vagoanele C.F.R. care nu corespund la strngere i slbire, se
vor repara n staiile cu centre de frn , iar n staiile fr centre de frn se vor
repara, izola i eticheta sau notific dup caz.
n perioada de nclzire, cnd se face depistarea i remedierea pierderilor de
aer, se ntrerupe alimentarea cu abur pentru nclzirea trenului.
Cnd proba complet se efectueaz de la instalaia fix, atribuiile
mecanicului revin agentului autorizat care manipuleaz robinetul mecanicului.
Verificarea strii tehnice a frnelor de mn de la vagoanele din corpul
trenului se execut de ctre revizorii tehnici de vagoane, ca i n cazul reviziei
tehnice la compunerea trenului.
Verificarea strngerii i slbirii frnelor de mn necesare meninerii
trenului pe loc, se execut de ctre agenii de tren care trebuie s verifice
strngerea i slbirea saboilor pe i de pe roi.
n cazul cnd prin strngerea frnelor de mn nu se realizeaz strngerea
tuturor saboilor pe roile vagonului, frna de mn respectiv se consider defect.
Numrul frnelor de mn care trebuiesc verificate este:

la trenurile de cltori i la vagoanele de cltori din trenurile

mixte se verific toate frnele de mn;

la trenurile de marf i similare acestora ct i la vagoanele de

marf din trenurile mixte se verific numrul de frne de mn
necesar asigurrii procentului de frnare pentru meninerea pe
loc, plus nc dou frne de mn, la panta caracteristic cea mai
mare, lund n considerare ambele sensuri de mers; verificarea se
face dup primirea notei de frn.
n staiile n care se asigur agenii necesari manipulrii frnelor de mn n
vederea meninerii pe loc a trenului, impiegatul de micare sau eful de tren va
da fiecrui agent de tren cte o not cu repartizarea nominal a vagoanelor ale
cror frne de mn le manipuleaz la nevoie. n cazul trenurilor nedeservite de
ageni de tren, nota de repartizare a frnelor de mn n care se menioneaz i
26

numrul vagonului de semnal, se d mecanicului ajutor, respectiv fochistului,

care va manipula aceste frne dup strngerea frnei de mn a locomotivei.
n cazul cnd locomotiva este servit numai de mecanic, nota de repartizare
a frnelor de mn se d celui de al doilea agent.
Pentru meninerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frne de mn cu
greuti frnate ct mai mari.
Agenii de tren sunt obligai s identifice vagoanele cu frn de mn care
le-au fost repartizate pentru manipulare i s verifice funcionarea lor. La
primirea notei de repartizare a frnelor de mn, mecanicii ajutori, respectiv
fochitii identific pe teren vagoanele cu frnele repartizate pentru meninerea
pe loc a trenului, sau dup artarea vagoanelor, cnd aceasta este la mecanic.
d. Proba complet n staiile vrf de pant

n staiile vrf de pant proba complet se execut astfel:

La trenurile n tranzit cnd nu intervin modificri n compunerea lor se
execut urmtoarele operaii:

realimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bari,

dup oprirea trenului sau n cazul cnd se schimb locomotiva
care remorcheaz trenul dup cuplarea ei la tren i frn;

montarea manometrului de control la ultimul vagon din tren i

verificarea presiunii aerului care trebuie s fie de cel puin 4,7 bari;

efectuarea unei frnri de serviciu cu o depresiune n conducta

general de 0,6-0,7 bari;

verificarea intrrii n aciune a pistoanelor cilindrilor de frn i

strngerea saboilor pe roi sau apariia culorii "Rou" la ferestrele
indicatorului lateral "Rou-Verde" de pe boghiu dup stabilirea
presiunii, respectiv constatarea presiunii la manometrul de pe partea
lateral a boghiului (acolo unde exist din construcie), care trebuie
s indice o presiune de cel puin 0,6 bari;

realimentarea conductei generale de aer la presiunea de regim

de 5 bari;

verificarea retragerii tijei pistoanelor cilindrilor de frn i

ndeprtarea saboilor de pe roi, sau apariia culorii verde la
fereastra indicatorului lateral "Rou-Verde";

constatarea presiunii din conducta general de aer a trenului cu

manometrul de control la ultimul vagon din tren, care trebuie s
fie de cel puin 4,7 bari;

efectuarea unei frnri de serviciu cu o depresiune n conducta

general de 0,6-0,7 bari;
27

 verificarea intrrii n aciune a pistoanelor cilindrilor de frn i

strngerea saboilor pe roi sau apariia culorii "Rou" la fereastrele
indicatorului lateral "Rou-Verde" de pe boghiu dup stabilizarea
presiunii, respectiv constatarea presiunii la manometrul de pe partea
lateral a boghiului (acolo unde exist din construcie), care trebuie
s indice o presiune de cel puin 0,6 bari;

realimentarea conductei generale de aer la presiunea de regim de

5 bari;

verificarea retragerii tijei pistoanelor cilindrilor de frn i

ndeprtarea saboilor de pe roi, sau apariia culorii verde la
fereastra indicatorului lateral "Rou-Verde";

constatarea presiunii din conducta general de aer a trenului cu

manometru de control la ultimul vagon din tren, care trebuie sfie
de cel puin 4,7 bari.
La trenurile compuse n aceste staii, precum i la trenurile n tranzit n a
cror compunere au intervenit modificri, proba se execut conform
prevederilor din instrucie ca la oricare tren la compunere cu deosebirea c, la
trenurile n tranzit la care au intervenit modificri, nu se verific funcionarea
semnalului de alarm dac nu s-a schimbat vagonul de semnal.
La trenurile de marf n tranzit cuplu mic proba frnei se execut cu
urmtoarele completri:

verificarea strngerii saboilor pe roi se face, dup 10 minute de la

efectuarea depresiunii n conducta general;

toate frnele automate din compunerea trenului de marf cuplu mic

indiferent de ara proprietar a vagonului trebuie s fie active.
La trenurile de marf cuplu mic n staiile de compunere ct i n
staiile premergtoare staiilor vrf de pant cu revizie de vagoane prevzute n
livretul de mers, probele de frn se vor executa inndu-se seama de
particularitile artate mai sus.
n toate cazurile proba frnelor n staiile vrf de pant se execut cu
locomotiva, respectiv automotorul care remorcheaz trenul.
La toate trenurile de cltori ale cror vagoane sunt dotate cu frn
automat de mare putere, nainte de executarea probei complete, revizorii
tehnici de vagoane vor verifica funcionarea regulatoarelor centrifugale
mpreun cu releele de presiune i dispozitivele de antipatinaj.
e. Msuri ce se impun dup efectuarea probei complete

28

Dup efectuarea probei complete se ntocmete formularul "Nota de frn"

n dou exemplare prin calchiere cu indigo de ctre revizorul tehnic de vagoane
care a executat proba frnei.
Frnele automate ale vagoanelor ncrcate cu mrfuri periculoase din
categoria M P.P.S., se izoleaz i se plumbuiesc.
Unicatul formularului "Nota de frn" se pred impiegatului de micare
sub semntur, lng locomotiva trenului la care s-a executat proba complet,
de ctre revizorul tehnic de vagoane sau prin intermediul unui agent stabilit prin
Planul tehnic de exploatare a staiei.
n staiile cu centre de frn unde proba complet se execut de la instalaia
fix sau de la alt locomotiv dect cea care remorcheaz trenul, datele din
"Nota de frn" se transmit impiegatului de micare conform Planului tehnic de
exploatare al staiei.
Dup primirea unicatului formularului "Nota de frn" impiegatul de micare
verific dac tonajul frnat real al trenului este cel puin egal cu tonajul necesar de
frnat, stabilit pe baza procentului de frnare prevzut n livretul de mers.
Dup ce face calculul frnrii trenului, impiegatul de micare nscrie
tonajul frnat real n foaia de parcurs.
Cnd revizia tehnic este gata i s-a executat proba complet, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat d semnalul "S-a terminat proba
frnei. Frna automat este n regul", dup care semneaz foaia de parcurs.
Cnd proba complet se execut de ctre ali ageni autorizai n acest scop,
completarea formularului "Nota de frn" cu datele necesare se face de ctre
personalul prevzut n Planul tehnic de exploatare al staiei, dup indiciile agenilor
care au executat proba i care vor semna "Nota de frn" i foaia de parcurs.
2. Proba parial

Proba parial este obligatorie n cazul cnd se ataaz sau se introduc n

corpul trenului vagoane la care nu s-a fcut proba complet.
Proba parial const din verificarea funcionrii frnelor automate i de
mn ale vagoanelor ataate sau introduse n tren i se execut la fel i n
aceleai condiii ca i la proba complet, cu urmtoarele deosebiri:
atunci cnd grupul de vagoane se introduce n corpul trenului, se
verific n plus funcionarea frnei automate de la ultimele trei
vagoane cu frn automat;
verificarea funcionrii semnalului de alarm dac exist la
trenurile de marf i similare acestora, se face numai cnd
vagonul de semnal a fost nlocuit.
La proba parial se respect toate prevederile i se completeaz toate
formularele stabilite pentru proba complet.
3. Proba de continuitate

29

Proba de continuitate const din verificarea continuitii conductei de aer

prin strngerea i slbirea saboilor pe i de pe roile ultimelor trei vagoane din
tren, ct i intrarea n aciune i slbirea frnei automate a locomotivei din capul
trenului.
Proba de continuitate se execut de la robinetul frontal al ultimului vehicul
al trenului i este obligatorie n urmtoarele cazuri:
1. Ori de cte ori s-a ntrerupt ori s-a intervenit la conducta general de aer
a trenului.
2. Cnd se schimb locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului.
3. Cnd se trece conducerea trenului asupra altei locomotive.
4. Dup ataarea locomotivei de remorcare a trenului, cnd proba complet
s-a executat de la instalaia fix de aer sau de la o alt locomotiv.
5. Dup atarea sau introducerea n tren a unuia sau mai multor vehicule la
care s-a fcut n prealabil proba complet.
6. nainte de plecarea trenului din staie sau linia curent n cazul cnd
durata staionrii, sau timpul de la terminarea ultimei probe de frn a depit
30 de minute.
7. La trenurile convoaie de manevr n complexe care circul cu viteza maxim
de 40 km/h, pe secii cu declivitii pn la 15 i care au n compunere cel puin
60% din vagoane cu frna automat n aciune. Dac una din aceste condiii nu este
ndeplinit, la aceste trenuri se execut proba complet.
8. Cnd se detaez vagoane de la urma trenului de cltori sau marf i
similare acestora. n acest caz la trenurile de marf i similare acestora, nainte
de efectuarea probei de continuitate se face verficarea funcionrii semnalului
de alarm de la ultimul vagon din tren, dac exist.
Proba de continuitate se execut la semnalul "strnge frna" dat de
revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat astfel:
* avnd stabilit presiunea de 5 bari n conducta general de aer,
mecanicul izoleaz conducta general de rezervorul principal prin manipularea
robinetului mecanicului n poziia neutr, iar la trenurile de marf i similare
acestora d i semnalul "strnge frna" cu fluierul locomotivei;
* dup aceasta, revizorul tehnic de vagoane respectiv agentul autorizat, deschide
robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 pn la 20 secunde,
n funcie de lungimea trenului i verific intrarea n aciune a pistoanelor cilindrilor
de frn i strngerea saboilor pe roi la ultimele trei vagoane cu frn automat. n
acest timp mecanicul observ la manometru scderea brusc a presiunii n conducta
general i creterea presiunii n cilindrii de frn ai locomotivei;
* dup verificarea strngerii frnei, revizorul tehnic de vagoane respectiv
agentul autorizat, d semnalul "desf frna" la care mecanicul realimanteaz conducta
general de aer a trenului la presiunea de 5 bari, urmrind scderea presiunii n
cilindri de frn ai locomotivei. La trenurile de marf i similare acestora, d i
semnalul "desf frna" cu fluierul locomotivei;
30

* revizorul tehnic de vagoane, sau agentul autorizat verific retragerea tijei

pistoanelor cilindrilor de frn i ndeprtarea saboilor de pe roi la ultimele
trei vagoane de tren.
Dac frnele automate ale vagoanelor au slbit, revizorul tehnic de vagoane
sau agentul autorizat, dup executarea probelor de frn, d semnalul "S-a
terminat proba frnei. Frna automat este n regul" i semneaz foaia de
parcurs numai n cazuriile de la punctele 2, 4 i 5.
n cazul vagoanelor dotate cu frn cu disc verificarea strngerii i slbirii
frnei automate se face ca la proba complet.
Verificarea presiunii la urma trenului cu manometrul de control este
obligatorie cnd:
* proba de continuitate se execut de ctre revizori tehnici de vagoane;
* proba de continuitate se execut de ali ageni autorizai, iar declivitatea
seciei pe care se circul este mai mare de 15 . Manometrul de control trebuie
s se gseasc n dotarea staiei respective.
Proba de continuitate se consider n regul i trenul poate fi ndrumat
numai dac:
* la deschiderea robinetului frontal de la ultimul vehicul presiunea aerului
din conducta general a sczut brusc;
* presiunea n cilindrii de frn ai locomotivei crete, dup care scade n
limite normal la evacuarea aerului;
* realimentarea conductei generale s-a fcut normal, iar manometrul de
control indic o presiune de cel puin 4,7 bari;
* mecanicul a primit semnalul "S-a terminat proba frnei. Frna automat
este n regul" de la revizorul tehnic de vagoane respectiv agentul autorizat.
n staiile n care nu este asigurat vizibilitatea ntre locomotiv i ultimul
vehicul din tren, modul de transmitere a semnalelor privind efectuarea probei
de continuitate att la strngerea ct i la slbirea frnei, se stabilete n Planul
tehnic de exploatare al staiei.
1. 6. 10. Legarea i dezlegarea vehiculelor din trenuri
1. La legarea vagoanelor din trenurile de marf i mixte cupla n funciune
a aparatului de traciune trebuie s fie strns pn la atingerea discurilor
tampoanelor.
La legarea vagoanelor din trenurile de cltori, cupla n funciune a
aparatului de traciune trebuie s fie strns cu nc 1-2 nvrtituri dup
atingerea discurilor tampoanelor.
Cupla rmas liber se pune n crligul de repaus, iar n lipsa acestuia,
cupla se va scurta prin nurubare complet.
2. Legarea vehiculeor prevzute cu sisteme de legare automat, cu vehicule
prevzute cu cuple cu urub, se face printr-un dispozitiv de acuplare, n care caz
vehiculele legate trebuie s fie prevzute cu tampoane.
31

3. Legarea i dezlegarea vagoanelor n trenuri se face de personalul staiei

sau agenii trenului.
n staii fr manevrani de vagoane, legarea i dezlegarea vagoanelor n
trenurile de cltori se face de conductorii de tren.
4. Legarea i dezlegarea locomotivelor cu sau fr vagon WIT sau a
automotoarelor la i de la garnitura trenului i ntre ele se face de:
a) mecanic ajutor sau fochist;
b) revizorul tehnic de vagoane, dac nu exist mecanic ajutor;
c) un agent de micare, dac nu sunt cei indicai mai sus.
5. Cuplarea locomotivei la trenurile de cltori, mixte sau la vagoane
ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau
al staiei.
6. Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul impiegatului de
micare, transmis direct, prin megafon, prin radio, printr-un agent sau la
indicaia permisiv a semnalului luminos de manevr i numai dup ce
garnitura a fost asigurat contra fugirii.
7. Responsabil pentru buna legare a vagoanelor din tren este agentul care a
fcut legarea.
Responsabil pentru starea tehnic a aparatelor de legare este revizorul
tehnic de vagoane.
Pentru buna legare a locomotivei de primul vagon rspunde mecanicul
locomotivei.

32

Capitolul 2 CALCULUL NORMELOR TEHNOLOGICE

2.1. Etapele elaborrii normelor tehnologice
Etapele de elaborare a normelor tehnologice sunt urmtoarele: 4

efectuarea msurtorilor de timp;

prelucrarea i analiza datelor rezultate din msurtori;
defalcarea operaiei sau lucrrii ce urmeaz a fi normat;
calcularea elementelor normei de munc pe operaie sau lucrare.
Primele dou etape alctuiesc aa zisa cercetare analitic a consumului de
timp de munc.
Dup ce s-a efectuat studiul de metod i s-a stabilit metoda raional de
munc, condiiile de munc i de funcionare a utilajului sau instalaiilor i
construciilor, se trece la efectuarea msurtorilor (observaiilor).
Prelucrarea i analiza datelor rezultate din msurtori const n
sistematizarea materialuilui, analizarea eventualelor neconcordane i stabilirea
valorilor de timp pentru elementele studiate ale procesului de producie
respectiv.
Dup parcurgerea celor patru etape este necesar a se compara rezultatele cu
norme de timp de munc tip.
Norma de timp de munc tip este norma stabilit pentru reprezentantul tip
al unei grupe de obiecte ale muncii, similare, dar diferite ca dimensiune
elaborate n cadrul unei tehnologii tip.
Pentru acest motiv, este necesar ca mai nti s se tipizeze procesele de
producie i s se stabileasc consumul de timp de munc necesar realizrii
acestora.
Procesul tehnologic tipizat reprezint un proces de munc raional, care a
fost analizat i precizat n vederea aplicrii lui obligatorii n una sau mai multe
uniti, care execut lucrri similare.
Tipizarea unor procese tehnologice se realizeaz n etapele urmtoare:

gruparea operaiilor ce se execut n funcie de caracteristicile lor;

sistematizarea proceselor tehnologice i de munc i
mbuntirea lor;

ntocmirea machetelor pentru elaborarea normelor de timp de munc;

stabilirea normelor de timp de munc tip.
33

2.2 Msurarea timpului de munc necesar efecturii operaiilor

tehnologice
Msurarea timpului de munc se realizeaz n urmtoarele etape:

pregtirea msurrii;
efectuarea msurtorilor.
Pregtirea msurtorii, la rndul su cuprinde:

stabilirea elementelor i analiza factorilor de influen;

stabilirea valorilor factorilor de influen numerici

la care

urmeaz a se face msurri;

stabilirea modului de efectuare a msurtorilor n cazul factorilor

de influen nenumerici.
Factorii principali de influen sunt depistai n faza de aplicare a noii
metode de munc i ei caracterizeaz obiectul muncii, mijloacele de munc,
modul de organizare a procesului de munc sau condiiile mediului
nconjurtor.
Factorii de influen sunt:

forma,

dimensiunile, greutatea, duritatea i alte nsuiri ale

obiectului muncii;

amplasarea construciilor i instalaiilor;

regimul de funcionare a construciilor i instalaiilor;
diviziunea i cooperarea n munc;
temperatura i umiditatea aerului, zgomotul, iluminarea,
impuritatea aerului etc.
Factorii de influen pot fi:

numerici, ca cei care exprim anumite caracteristici cantitative

ale obiectului muncii;

nenumerici, care exprim anumite nsuiri calitative;

tehnici;
organizatorici;
principali;
secundari.
Limitele de variaie a timpului fa de care se stabilesc factorii de influen
principali sunt n funcie de precizia cerut normativului.
34

Se poate considera n acest sens, c un factor de influen este principal,

dac variaia timpului generat de acesta este mai mare dect variaia admis
prin abaterea procentual a timpului mediu fa de valorile minim i maxim.
Deci, condiia ca factorul de influen analizat s fie considerat principal
este:
e
t
t m a x t m in 2
100

(2.1)

n care:
tmax, tmin i t - sunt timpii maximi, minimi i medii, corespunztori

variaiei factorului de influen studiat;

e - abaterea procentual a timpului mediu, fa de valorile minim

i maxim, care poate lua valorile:

e 4 % - la producia de serie mare;
e 7 % - la producia de serie mijlocie;
e 10 % - la producia de serie mic sau unicate.

Dac relaia de mai nainte nu este respectat factorul de influen este socotit
secundar, deci poate s nu se studieze dependena timpului n funcie de acesta.
Pentru stabilirea factorilor principali, numrul de msuri trebuie s fie de
minimum 20 i se fac la extremitile intervalului de variaie a timpului rezultat
ca urmare a influenei factorului respectiv (cte 10 la fiecare extremitate).
Ceilali factori trebuie meninui constani.
Valoarea factorilor de influen numerici la care urmeaz a se face
msurtori se calculeaz cu relaia:
nx

xmax
xmin

(2.2)

n care:
xmax este valoarea maxim a factorului;
xmin este valoarea minim a factorului.

Dup determinarea numrului de termeni ai factorului, la care urmeaz s

se fac msurtori de timp se trece la stabilirea valorilor concrete ale factorului.
Pentru aceasta este necesar s se determine caracterul funciei de variaie a
timpului, prin reprezentarea a cel puin 3 puncte din gama de valori ale
factorului de influen, utiliznd fie date experimentale, fie date existente.

35

Intervalul dintre dou valori succesive ale factorului x pentru care

urmeaz a se efectua msurtori n funcie de caracterul dependenei dintre
timp i factorul respectiv, se stabilete astfel:
a. n cazul unei dependene liniare
x

x m a x x m in
nx 1

(2.3)

Valorile fiecrui termen al factorului x, se determin prin adugarea valorii

x la termenul precedent, astfel:
x1 = xmin
x2 = x1 + x
x3 = x2 + x

xn = xn-1 + x = xmax
xi = xmin + (i-1)x

(2.4)

n care:
i = 1,2,3, .........nx

b. n cazul unei dependene neliniare, iar punctele experimentale se nscriu

pe grafic ntr-un sistem de coordonate rectangulare, cu ambele scri
logaritmice, intervalul dintre dou valori ale factorului se determin cu relaia:
lo g x

lo g x m a x lo g x m in
nx 1

(2.5)

iar valorile concrete ale unui termen oarecare logxi se determin prin relaia:
log x i log x max i 1 log x

(2.6)

n care:
i = 1,2,3, .........nx

Valorile rezultate dup trecerea de la logaritmi la numere (antilogaritmi) se

pot rotunji.
Dac se studiaz dependena timpului de mai muli factori de influen este
necesar s fie scoas n eviden variaia timpului respectiv pentru fiecare
factor n parte, meninndu-se constante valorile tuturor celorlali factori.
Cnd timpul depinde de doi factori de influen (x i y) pentru care nu se pot
efectua msurtori corespunztoare valorilor unui factor (determinat cu relaiile 2.2;
2.4; 2.6) cu meninerea constant a celuilalt factor, se efectueaz msurtori pentru
valorile factorilor de influen dispuse ntr-un poligon deschis.
36

Acest mod de efectuare a msurtorilor se poate adopta i n situaia cnd

nu se pot stabili anticipat dac dependena este liniar sau exponenial, sau
cnd dependena este mixt, adic atunci cnd exist o dependen parial a
timpului de un factor, liniar, iar cellalt factor - exponenial.
n situaia factorilor de influen nenumerici, stabilirea unei relaii
matematice de dependen direct a timpului fa de factorii respectivi, nu este
posibil. Din aceste motive, elaborarea normativelor se poate realiza numai prin
efectuarea msurrilor pentru toate situaiile regsite n practic. Efectuarea
msurrii se realizeaz prin una din metodele prezentate n figura 2.1.
Cronometrarea timpului de munc reprezint acea metod de msurare i
analiz sistematic a duratei elementelor unui proces de producie, care se
repet identic, de regul, la fiecare unitate de produs.
Fotografierea timpului de munc, a timpului de folosire a instalaiei etc.
reprezint metoda de msurare i analiz n mod critic, a duratei tuturor
elementelor unui proces de munc i a ntreruperilor acestuia.
Fotocronometrarea este acea metod de msurare i analiz n mod critic a
duratei elementelor unui proces de munc sau a timpului de utilizare a unei
instalaii etc. prin combinarea fotografierii cu cronometrarea, n anumite
perioade de timp.
Prin observri instantanee se nelege metoda de msurare i analiz a
timpului prin nregistrarea la anumite intervale a activitii de moment a unuia
sau mai multor executani, instalaii etc. n scopul determinrii ponderii sau
duratei elementelor procesului de producie.
Filmarea este metoda care permite nregistrarea proceselor de munc pe
pelicul cinematografic, aa cum au loc n realitate, nregistrrile fcndu-se
pe unul sau mai multe locuri de munc i apoi se reproduce pe ecran ori de cte
ori este nevoie, n vederea studierii i a eliminrii greelilor existente n
procesul muncii analizate.
Magnetofonul este utilizat n cadrul unui sistem automat de marcare a
nceputului i sfritului unei aciuni - care se nregistreaz pe band magnetic.
Echipamentul complet cuprinde: magnetofon, dispozitiv de recunoatere
(acionare) i imprimator tip (contorul).
Oscilografierea este metoda de nregistrare a structurii procesului studiat, a
succesiunii i modului de executare a prilor mecanice i manual-mecanice ale
operaiei. Acestea sunt percepute automat cu ajutorul unui sistem de emitori i
se fixeaz n timp de ctre un aparat de nregistrare, numit oscilograf, fr a fi
necesar participarea direct a observatorului.

37

38

2.3. Stabilirea ecuaiilor normelor de timp pentru operaiile

tehnologice
Prelucrarea datelor rezultate din studiile de normare, pentru determinarea
relaiei de dependen a timpului fat de factorii si de influen se face
folosind diverse metode matematice, printre care cele mai uzuale sunt:

metoda grafo-analitic;
metoda celor mai mici ptrate;
metoda poligoanelor deschise.
2.3.1. Metoda grafo-analitic
Folosirea metodei grafo-analitic la prelucrarea datelor cere ca numrul de
termeni la care se fac msurrile, determinat cu relaia 2.2., s fie par, ceea ce se
obine prin adugarea dup caz a unui termen, la cel obinut prin calcul. Aceast
condiie rezult din faptul c metoda necesit mprirea termenilor n dou grupe
distincte, ori acest lucru prezint dificulti n cazul unui numr impar de termeni.
Dac funcia, este liniar sau curbilinie, rezultatele se nscriu ntr-un grafic
cu scri uniforme sau logaritmice. Dar punctele obinute nu se distribuie exact
pe dreapta sau curba presupus, ci prezint o anumit mprtiere.
n funcie de gradul mprtierii, se poate considera c studierea procesului
de munc poate fi socotit corespunztoare, numai atunci cnd punctele
reprezentate pe grafic, au tendine s reprezinte o anumit dreapt sau curb
(fig. 2.2).

Fig 2.2 Dreapta de regresie i distribuia duratelor de prelucrare a vagoanelor

39

Analiznd mprtierea punctelor se constat c ele urmresc n principal o

dreapt ce trece prin punctele 2;9;15;24;42.
n situaia n care se obine o distribuie a punctelor dup o dreapt sau
curb oarecare, este necesar s se studieze cauzele mprtierii lor, s se nlture
aceste cauze i s se efectueze observri suplimentare.
Odat reprezentat dreapta sau curba respectiv, pe ea se poate citi direct
mrimea valorii normative, pentru orice valoare a factorului de influen (n
exemplul nostru numrul de vagoane din garnitur). n funcie de curba
obinut se poate determina relaia general de dependen a valorilor
normative n funcie de factorii de influen respectivi.
Relaia de calcul a timpului n cazul dependenei liniare este de forma (2.7).
(2.7)

t = ax + b

Curba de dependen a timpului de unul din factorii si de influen (xi) se

traseaz astfel:

se

trec n grafic, n ordine cresctoare, valorile lui xi, ale

variabilei independente i valorile corespunztoare ti ale
variabilei dependente de factorul x;

se calculeaz media aritmetic x i t a valorilor x i t ;

prin punctele de coordonate x i t , trebuie s treac dreapta (sau
i

curba) ce urmeaz a fi aflat. Aceast dreapt face cu axa absciselor

un unghi . Pentru determinarea acestui unghi, toate punctele
rezultate din observri se mpart n dou grupe: una cu valori xi' mai
mici dect x i alta cu valori xi mai mari dect x , crora le corespund
ti' i respectiv ti". Pentru fiecare grup se calculeaz valorile medii
aritmetice, adic x' i x" , respectiv t' i t" ;

prin punctele de coordonate ( x , t ); ( x' , t' ) i ( x" , t" ) se traseaz o

dreapt, care formeaz cu axa absciselor un unghi al crui
coeficient unghiular a al dreptei se determin cu relaia:
a tg

t" t'
x" x'

(2.8)

Grafic valorile coeficientului unghiular a i ale termenului liber b se

determin n modul urmtor:

deoarece

a tg

, atunci cnd scrile pe abscis i ordonat au

module egale,se citesc valorile celor dou catete exprimte prin
unitile de msur pe care le reprezint ale triunghiului
dreptunghic, pe care dreapta t k ax qk bx l face cu dou drepte
paralele cu abscisa i respectiv ordonat i se face apoi raportul
ntre valorile catetelor vertical i orizontal, obinndu-se astfel
valoarea tg i deci a lui a;
40

dac cele dou scri au module diferite x t , pentru a obine

valorile lui a se va introduce corecia necesar, iar relaia va fi:
a

x
t

tg

(2.9)

termenul

liber, b, are valoarea timpului corespunztor

segmentului de dreapt, msurat de la origine, pe ordonata t cnd
x 0 (punctul unde dreapta intersecteaz axa ordonatelor).
Spre exemplu, pentru graficul de dependen a duratei unei semicurse de
manevr n funcie de numrul vagoanelor din garnitura ce se manevreaz, dat
n figura 2.3 valorile lui a i b se obin astfel:
tsc. min.
3,0
2,8
2,6
2,4
2,2
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4

40

0,2
0

10 20 30 40 50 60 70 80

Fig 2.3 Stabilirea parametrilor a i b prin metoda grafo-analitic

Se vede c valoarea catetei verticale este egal cu 1,8 - 0,6 minute, iar a
catetei orizontale este egal cu 40 vagoane. Atunci:
a tg

18
, 06
,
003
,
40

i
b = 0,6 minute

deci ecuaia de dependin a duratei semicursei de manevr n funcie de

numrul de vagoane ve fi:
tx = am + b = 0,03m + 0,6

2.3.2. Metoda celor mai mici ptrate

Cu ajutorul metodei celor mai mici ptrate se obin numai valorile celor
mai probabile constante i cele mai probabile valori ale exponenilor. Ea nu
indic forma relaiei, din acest motiv rmne ca mai nti s se stabileasc pe
cale grafic forma relaiei de dependen a timpului de factorii de influen sau

41

prin alte metode i apoi s se calculeze valorile probabile ale constantelor sau
exponenilor.

Esena metodei const n punerea condiiei ca suma ptratelor distanelor

dintre punctele rezultate din observri i curba de dependen s fie minim,
adic:
nx

i1

2
i m in im

(2.10)

n care:
este distana de la curba de dependen la punctul care
reprezint rezultatul observrii;
nx numrul de valori ale factorului.
Calculul parametrilor a i b n cazul dependenei liniare se realizeaz
punnd relaia:
t i ax i b

(2.11)

sub forma cerut de metoda celor mai mici patrate:

f

nx

ti ax i b

2
min im

(2.12)

i 1

Pentru ca expresia 2.12 s fie minim este necesar ca derivatele pariale ale
ei n raport cu a i b s fie nule, adic:
f
a

f
b

nx

i1

i1

2 ti a x i b

2 ti

axi

x i

i dup efectuarea calculelor se obine sistemul de ecuaie:

nx
nx

xi
ti
bn x a

i 1
i 1

n
n
nx
x
x
2
b
xi a
xi
xi ti

i 1
i 1
i 1

(2.13)

unde nx este numrul de termeni ai factorului de influen (x).

42

Dup rezolvarea sistemului se obin urmtoarele rezultate:

n

nx
a

i 1

x iti

i 1

nx

xi

i 1
2
nx

xi

i 1

2
nx
xi

i 1

ti

(2.14)

nx

nx

i 1

i 1

nx

x i ti x i x i ti
2

b i 1

(2.15)

i 1
2
nx
n
x

nx
x i2
xi
i 1
i 1

Pentru calcului valorilor parametrilor a i b se construiete un tabel de

forma tabelului 2.1.
Tabelul 2.1
i

xi

ti

xi2

xiti

1
2
3

n-1
n
nx n

nx

nx

i1

xi

i1

nx

xi ti

ti

i 1

nx

i1

x i2

Dac durata depinde de doi factori de influen, x i y, forma ecuaiei de

dependen este:
t ij a1 x i a 2 y j b

(2.16)

n acest caz, pentru ca suma ptratelor abaterilor punctelor nscrise n grafic

fa de curba de variaie a lui tij n funcie de x i y s fie minim, trebuie ca
expresia:
N

i, j 1

2
t a x a y b
2 j
ij 1 i

n care:
N nx n y

43

m in im

(2.17)

Pentru acest lucru, expresia 2.17 se deriveaz succesiv n raport cu a1, a2, b
i se anuleaz derivata nti, obinnd astfel sistemul:
N

2 t ij a1 x i a 2 y j b x i 0

i , j 1

N
2 t ij a1 x i a 2 y j b y j 0

i , j 1

2 t ij a1 x i a 2 y j b 1 0

i , j 1

(2.18)

Efectund calculele din parantez se obine forma final a sistemului ce

corespunde metodei celor mai mici patrate, adic:

N
N
N
Nb

a
x

a
y

t ij
1
i
2
j

i1
j 1
i, j 1

N
N
N
N

2a
b
x

a
x
x
y

x i t ij

i
1
i
2
i j
i, j
i, j 1
i, j 1
i, j 1

N
N
N
N
b
y j a1
x i y j a2
y j2
t ij y j

j 1
i, j 1
j 1
i, j 1

(2.19)

Sistemul se rezolv prin una din metodele cunoscute (Cramer, Simplex etc.)
astfel c: (dup Cramer) 4 :
a1

Da1
D

Da2
D

a2

Db
D

unde:
N

xi

yj

i1
N

j 1

i1

j1

i1
N

y j

(2.20)

xi

xi y j

i, j 1
i, j 1
N
N
t ij y j
y j2
i, j 1
j 1

xi

yj
N

i1
N

j 1

x i t ij

D a2

t ij

i, j 1
N

D a1

j1

x i2

t ij
N

x i t ij

i, j1

N
xi y j
t ij y j
i, j1
i, j1

44

(2.21)

t ij

i, j 1
N

i1
N

xi

j 1
N

x i t ij x i2

Db

i, j 1
N
t ij y j
i, j

xi y j

i1
N

yj

(2.22)

i, j 1
N
y 2j

xi y j

i, j 1

j 1

iar:
N

i1
N

i1

xi

j1

y j

j1

xi y j
i, j1

y j

(2.23)

x i2

i, j1

xi

xi y j
i, j1

j1

y 2j

Pentru rezolvarea practic se utilizeaz un tabel dup modelul tabelului 2.2:

Tabelul 2.2
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

N
14

xi

tij

10,0
47,5
85,0
122,5
160,0
197,5
235,0
272,5
310,0
160,0
160,0
160,0
160,0
160,0

0,10
0,45
0,81
1,17
1,52
1,89
2,23
2,61
2,94
0,68
1,41
1,51
1,94
2,30

14

ti j

xi

14

i1

i, j 1

2.240

21,57

yj

xitij

431,50
431,50
431,50
431,50
431,50
431,50
431,50
431,50
431,50
194,00
312,75
431,50
550,25
669,00

1,0000
21,3750
68,8500
143,3250
243,2001
373,2751
524,0498
711,2249
911,3997
108,8000
225,6000
243,2001
310,3999
368,000

14

xiti j

yj

14

xiyj

yjtij

4315,0000
2.0496,2500
36.677,50
52.858,75
69.040,00
85.221,25
101.402,50
117.583,75
133.765,00
31.040,00
50040,00
69.040,00
88.040,00
107.040,00

43,1500
194,1750
349,5149
504,8550
655,8801
815,5349
962,2446
1.126,2148
1.268,6096
131,9200
440,9773
655,8801
1.067,4846
1.538,7000

14

xi y j

14

y jti j

xi2
100,00
2.256,25
7.225,00
1.5006,25
25.600,00
39.006,25
55.225,00
74.256,25
96.100,00
25.600,00
25.600,00
25.600,00
25.600,00
25.600,00
14

yj2
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
186.192,2500
37.636,0000
97.812,5625
186.192,2500
302.775,0625
447.561,0000
14

xi2

2.747.707,0000

j 1

i, j1

i , j 1

i, j 1

i 1

6.041

4.253,6992

966.560

9.755,1406

442.775

j 1

y 2j

Calculul parametrilor a i b n cazul dependenei exponeniale se

realizeaz punnd relaia:
ti b x a

(2.24)

sub forma unei ecuaii liniare:

log ti a log xi log b

45

(2.25)

Sistemul de ecuaii liniare cu ajutorul cruia obinem valorile pentru a i b

are deci forma:
nx
nx

log b n x log x i log ti

i 1
x 1

n
n
nx

x
x
2
log b
log x i a
log x i
log x i log t i

i 1
i 1
i 1

(2.26)

Dac notm:

log x i A ; log t i B ; log x i

C;

log x i log t i D

sistemul devine:
log b nx aA B

log b A aC D

(2.27)

Rezolvnd sistemul de mai sus, obinem:

log b

BC DA
nx C A2

(2.28)

B nx log b

(2.29)

n cazul dependinei exponeniale de doi factori de influen, ecuaia

general are forma:
a a
t ij b x i 1 y j 2

(2.30)

iar sistemul de ecuaii va fi:

N
N
N

N log b a1 log xi a2 log y j

log tij

i1
j 1
i, j 1

N
N
N
N

2
log xi a2
log xi log y j
log xi log tij
log b log xi a1

i1
i1
i, j 1
i, j 1

N
N
N
N

log b log y a
log xi log y j a2 log y j
log tij log y j
j 1

j 1
i, j 1
j 1
i, j 1

i se poate rezolva ca i sistemul (2.19) prin metoda Cramer, unde:

46

(2.31)

log tij

log y j

i , j 1
Da1

j 1

i 1

i , j 1

i , j 1

log xi log xi log tij log xi log y j

N

log y j

j 1

i , j 1

i 1
N

Da2

i 1

log tij

i 1

log y
j

j 1

log xi log tij

N

log tij log y j

log xi log y j

i , j 1

log t ij

i, j 1
N

i, j 1
N

(2.33)

i , j 1

i , j 1

Db

j 1

log y j

log xi

log xi

log y
j

j 1

log tij log y j

(2.32)

i 1

log y j

log x i

j 1

log x i log t ij

2
log x i

(2.34)

i, j 1
N
2
log y
log t ij log y j
log x i log y j
j

i, j 1
i, j 1
j 1

i 1
N

log x y
i j

log xi

log y j

i 1
N

i 1

log xi

i , j 1

log xi

j 1

log y j

j 1

log xi log y j

i , j 1
N

log xi log y j

i , j 1

log y
j

j 1

(2.35)

Calculul elementelor componente ale relaiilor pentru stabilirea valorilor lui

a i b se realizeaz cu ajutorul tabelului 2.3.

47

Tabelul 2.3
Nr.
crt.

li
[m]

log li

100,00

2,000000

151,57

ti
[sec]

log ti

(log li )2

log li log ti

12,00

1,079181

4,000000

2,1583620

2,180618

15,00

1,176091

4,755088

2,5646052

229,70

2,36123

19,20

1,283301

5,575429

3,0301765

348,20

2,541854

22,20

1,346353

6,461020

3,4222327

527,80

2,722472

28,80

1,459392

7,411843

3,9731538

800,00

2,903090

36,00

1,556303

8,427913

4,5180876

log li

log ti B

logli logti D

14,709270

log li A

nx

7,900621

36,631306

19,666616

Diagramele de dependen a duratei n funcie de distana parcurs sunt

date n fig.2.4 (pe diagram cu scri uniforme) i n fig. 2.5 (pe diagram cu
scri logaritmice).
t[s]
50
40
30
20
10

100

200 300 400 500 600 700 800 900 1000

l[m]

Fig 2.4 Diagrama de dependen a duratei n funcie de distana parcurs (diagram cu scri
logaritmice)

t[s]
60
50
40
30
20
10

l[m]
Fig 2. 5 Diagrama cu scri logaritmice

48

2.4 Verificarea semnificaiei legturii liniare a duratei cu factorii

de influen
Pe baza observaiilor sau a cronometrrilor se obine o mulime a punctelor
care indic durata n funcie de factorii de influen. Nu toate aceste puncte se
gsesc pe dreapta ce reprezint legtura liniar dintre durat i factorii de
influen. Din fig. 2.2 am constatat c din cele 42 de puncte numai 5 se gseau
pe aceast dreapt. Punctele ce nu se gsesc pe dreapt formeaz aa numita
dispersie rezidual.
Datorit existenei dispersiei reziduale se impune efectuarea verificrii
dac legtura liniar a acestei dispersii reziduale este semnificativ n sensul
teoriei statistice.
Pentru acest motiv se impune calcularea coeficientul de corelaie r, ntre ti i
xi, definit de expresia:
nx

t i t

r 2 i 1
nx

(2.36)

ti t

i 1

Coeficientul de corelaie are valorile: -1 r < 1 adic, dac ntre ti i xi exist o

legtur liniar funcional, coeficientul de corelaie, exprimat n valoare absolut
este egal cu 1. Dac coeficientul de corelaie are valori apropiate de 0, atunci
corelaia liniar este slab sau chiar inexistent. Cu ct coeficientul de corelaie are
valori mai apropiate de +1 sau -1, cu att corelaia este mai strns.
Semnul coeficientului de corelaie ne arat direcia corelaiei: dac are
semnul plus, corelaia este direct, adic pe msura creterii valorilor factorului
de influen (x) cresc i valorile duratei, iar dac semnul este minus, corelaia
este invers, adic odat cu creterea valorii factorului de influen descrete i
valoarea duratei.
Un alt procedeu este cel care folosete funcia F, care permite verificarea cu
raportul:
F

S l2
S r2

(2.37)

a faptului c, la o probabilitate dat, regresia liniar este semnificativ i

apropiat de dispersia rezidual.
Elementele pentru calculul funciei F sunt date n tabelul 2.4.

49

Tabelul 2.4.
Surse de
dispersii

Suma
ptratelor

Legtura
liniar

2
t i t

Dispersi
rezidual

Dispersia
total

ti ti
ti t

Grade de
libertate

Varianele (dispersieii)

n-2

t i t

S l2

S r2

n-1

S2

ti ti

n2

ti t

n1

Pentru F exist tabele n funcie de numrul gradelor de libertate i de o

probabilitate dat.
Aceste tabele se gsesc n lucrrile i tratatele de statistic matematic.
Pentru durata procesului tehnologic dintr-o staie se traseaz o diagram
folosind tabelul 2.4, n care pe abscis se iau gradele de libertate ale varianelor
dispersiei reziduale f i pe ordonat valorile raportului F n ipoteza unui
parametru x sau a doi parametri x1 i x2, astfel ca legtura liniar s aib 99,5%
ansa s fie semnificativ. Legtura liniar va fi deci cu att mai semnificativ
i aproape de limit, cu ct punctul respectiv al ajustrii se va situa mai sus sau
mai jos de curba respectiv (fig.2.6).
Diagrama din figura 2.6 s-a trasat folosind valorile funciei teoretice F pentru
situaia unei legturi liniare cu probabilitatea de 99,5 % i un grad de libertate.
Valoarea empiric F1, este mai mult semnificativ fiind situat mai sus dect F2.
F
Curba F99,5;1 a dispersiei liniare pentru
un grad de libertate
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

F1
-

F2

Fig. 2.6 Curba dispersiei liniare pentru un grad de libertate

50

2.5. Probabilitatea realizrii duratei tehnologice

Pe baza experienelor efectuate s-a ajuns la concluzia c durata unui proces
tehnologic sau a unei operaii a procesului tehnologic se supune unei distribuii
normale.
Problema care se pune este cu ct s se majoreze valoarea medie a
rezultatelor observaiilor sau cronometrrilor realizate pentru ca probabilitatea
realizrii duratei ce se obine astfel, s fie p.
Avnd n vedere faptul c durata tehnologic se supune unei legi normale de
distribuie, probabilitatea realizrii sale va fi:
t

f tdt

(2.38)

unde:
f(t) - este funcia de distribuie a duratei tehnologice;
dt - variaia duratei tehnologice fa de media rezultatelor observate.
t

Deci:

tdt

t
1

unde:
1 -

este funcia Laplace, ale crei valoari sunt fie calculate prin
dezvoltri, fie luiate din tabele.

Cum t este necunoscut, se va proceda la dezvoltarea n serie,

adic: 1 0 i

1!3

3
L 1

2n1
t

n ! 2 n 1

Se obin rezultate suficient de exacte dac se vor folosi chiar numai 1,2,3
termeni din paranteza mare, atunci putem scrie c:

p 1

(2.39)

(2.40)

de unde:
p

51

Deci:
t t t

(2.41)

unde:
t

- este valoarea medie a duratei tehnologice, rezultat n urma

msurrilor (cronometrrilor);

t - valoarea cu care se poate majora durata medie pentru a realiza

cu o probabilitate p, durata operaiei tehnologice sau a unui

proces tehnologic.
Pentru a calcula valoarea medie a duratei t i abaterea medie practicat,
este necesar ca observaiile sau msurtorile efectuate s fie grupate dup
valoarea duratei, obinnd astfel tabelul distribuiei empirice, n care se pot
trece i valorile frecvenei relative, aa cum se arat n tabelul 2.5.
Tabelul 2.5

ti

t1

t2

t3

...

...

...

tn

ni

n1

n2

n3

...

...

...

nn

ni

1
fi

ni
ni

n1

n2

n3

ni

ni

ni

ni ti

n1t1

n2t2

n3t3

...

...

...

...

...

...

nn

ni

nntn

n iti

irul de valori ale lui ti se formeaz astfel:

Cunoscnd valorile maxime i minime ale lui ti, se stabilete amplitudinea
irului variaional cu relaia: R = tmax - tmin apoi i intervalul dintre valorile ti, cu
relaia:
d

R
1 3 ,3 2 2 ln n

(2.42)

unde n - este numrul observaiilor.

Pe baza rezultatelor din tabelul de mai sus se poate scrie c:
n

n iti

52

ni

(2.43)

Abaterea medie ptratic se calculeaz cu relaia:

n

ti t

(2.44)

fi

cu ajutorul unui tabel de forma modelului urmtor, n care se obine mai nti 2.

Tabelul 2.6

ti

ti t

t1

t1 t

t2

t2 t

t1 t 2
t2 t 2

t3

t3 t

t3 t 2

n-1

tn-1

tn 1 t

t n 1 t 2

fn-1

tn

tn t

tn t2

fn

t t

Nr.
crt.

fi

fi

f1

t1 t 2 f1

f2

t2 t 2 f 2

f3

t3 t 2 f 3

2
tn1 t fn1
2
tn t fn

ti t

fi

Pentru aplicare relaiei (2.40) este necesar s artm c distribuia empiric

a msurtorilor duratei tehnologice urmeaz o lege apropiat de legea normal
de distribuie. Acest lucru se poate realiza aplicnd un criteriu de concordan
ntre distribuia empiric i cea teoretic presupus. Se cunosc n acest sens mai
multe criterii pintre care "criteriul Kolmogorov" i "criteriul 2 ".
Criteriul Kolmogorov - se bazeaz pe faptul c cercetndu-se convergena
funciei de distribuie empiric Fn x ctre funcia teoretic F x s-a putut
demonstra teorema:

lim P d n

1 K e 2 k

unde:
d n m a x Fn x F x

Ca urmare, n cazul n care distribuia empiric corespunde distribuiei

teoretice trebuie s se satisfac relaia:
max Fn x F x

53

q
n

Diferenele dn se obin cu ajutorul unui tabel dup modelul din tabelul 2.7.
Tabelul 2.7
Nr.
crt.

ti

ni

fr fi

Fn t

ti t

t1

n1

f1

f1

t1 t

z1

t2

n2

f2

f1 f 2

t2 t

z2

zi

ti t

z1

z2

n1

tn1

nn1

f n1

f1L fn1

tn1 t

z n1

z n1

tn

nn

fn

f 1 L f n

tn t

zn

zn

ni

1,0000

Total

F t

1
z
2

dn Fn t Ft

F1 t

dn

F2 t

dn

n 1 t

dn

n t

dn

Din ultima coloan a tabelului de mai sus se extrage cea mai mare diferen dn
n valoare absolut. Aceast valoare se compar cu mrimea . n acest sens se
n

presupune o valoare pentru q i se stabilete valoarea K 1 q . Din tabele, pentru

K cunoscut acum se vede ce valoare are q i se face raportul q .
n

Dac

m ax d n

, se conchide c distribuia duratelor tehnologice

urmeaz o lege de distribuie normal.

Criteriul 2 - const n calculul valorii lui
02

n i np i 2

i1

np i

cu ajutorul tabelului 2.8.

Tabelul 2.8
Nr.
crt.

ti

t1

tk

n
n1

nk

zi

ti t

z1

zk

z
i

z
pi

zi

npi

n np n np
2

z1

zk

p1

pk

1,00000

54

npi

i 1

np1

np k

n1 np12

n1 np12
np1

nk npk

n 1

nk npk 2
npk

02

Probabilitatea

pi

se determin cu ajutorul formulei:

p

cu excepia probabilitilor

zi

zi 1

p1 i p n .

Probabilitatea p1 ca valoarile caracteristicii s fie mai mici ca

calculeaz cu formula:
p

z
i

0 ,5

z
i

se

0 ,5

iar probabilitatea p n ca valorile caracteristicii s aparin intervalului n, dar

pentru ca suma probabilitilor s fie egal cu 1, trebuie s considerm c
ultimul interval are limita superioar , deci 0 ,5 i
p

Valorile lui

zi

n 0 ,5

n 1

se iau din tabele, corespunztor valorilor z i , care se

calculeaz din relaia:

zi

ti t

pentru ambele criterii de concordan analizate.

Din tabelul 2.8 rezult valoarea
normale t i

02

. Deoarece parametrii distribuiei

s-au calculat pe baza datelor obinute prin msurtori,

02

are

f k l 1

grade de libertate; deoarece pentru distribuia normal l=2, vom avea:

f k 2 1 k 3 grade de libertate.

n continuare se alege un nivel de semnificaie q cruia i corespunde o

prpbabilitate p 1 q . Din tabelele cu valorile funciei teoretice 2 se alege
valoarea 2q ; f . Dac 02 2q ; f se poate considera c distribuia duratelor
tehnologice msurate urmeaz aproximativ legea de distribuie normal.

55

Capitolul 3. METODE MODERNE PENTRU

OPTIMIZAREA TEHNOLOGIILOR
3.1. Generaliti
Transportul feroviar se realizeaz pe baza unui complex de activiti i
tehnologii bine stabilite. Tehnologia feroviar se ntemeiaz pe o serie de
procedee i metode clasice i moderne. n ultimii ani, n elaborarea
tehnologiilor feroviare i-au fcut tot mai mult prezena metode moderne,
bazate pe teoria grafurilor i a reelelor. Dintre acestea s-au evideniat n special
metoda drumului critic, cunoscut i sub denumirea de procedeul C.P.M.
(Critical Path Method), procedeul P.E.R.T. (Program Evalution and Rewiew
Tehnique) i M.P.M. (Metra Potenial Method).
Metoda drumului critic este un instrument sigur, tiinific, de organizare,
planificare, analiz i control ct i de exploatare a rezervelor existente n
procesul de producie. Orice problem de tehnologie feroviar, aflat n curs de
elaborare, sub aspect organizatoric i de planificare, se poate trata prin metoda
drumului critic.

3.2. Operaii i condiionri

Operaiile sau activitile din care este constituit un proces tehnologic,
constau fie dintr-o aciune elementar, individual i indivizibil, fie dintr-un
numr mai mic sau mai mare de aciuni elementare.
n general o operaie se caracterizeaz prin natura ei i prin volumul sau
cantitatea de lucru, care determin la rndul lor condiiile necesare de ncepere,
durata i resursele necesare.
Ateptri se numesc acele operaii care nu necesit consum de resurse.
De pild oprirea trierii necesit numai consum de timp i nu i de resurse
(materiale, manoper, utilaje, etc.).
Operaiuni fictive sunt acelea care nu necesit nici timp nici resurse.
Rostul lor este de a introduce anumite condiii sau de a impune o anumit
succesiune logic. Ele au durata egal cu zero.
Relaiile dintre operaiile unui proces de lucru pot fi de succesiune i de
simultaneitate.
n raport cu celelalte operaii ale unui proces, o anumit operaie poate fi
socotit ca reper. De aceea celelalte operaii se mpart n:

Operaii

care trebuie terminate nainte de nceperea operaiei

reper i care sunt denumite operaii precedente. Ele se prezint
matematic sub forma a i a j (fig. 3.1):
56

ai - operaie precedent
aj - operaie reper
ai

aj

Operaie precedent

Operaie reper

Introducerea locomotivei
la tren

Legarea locomotivei
la tren

ai a j
Fig. 3.1 Operaie precedent

Operaii care nu pot fi ncepute dect dup ce operaia reper a

fost terminat, numite urmtoare - notate a j a i (fig. 3.2.):
aj

ai
Operaie reper

Operaie urmtoare

Dezlegarea locomotivei

Scoaterea locomotivei
de la tren

a j ai
Fig. 3.2 Operaie urmtoare

Operaiile precedente i operaiile urmtoare fac parte din tipul relaiilor

de succesiune sau de ordine, pentru care motiv ele mai capt i denumirea de
operaii de condiionare.

Operaii

care nu sunt legate de nceputul sau de terminarea

operaiei de reper, ele purtnd numele de operaii indiferente sau
legate n paralel, notate a i || a j (fig. 3.3):
ai
Operaie indiferent
(paralel)
Revizia comercial
aj
Operaie reper
Revizia tehnic
a i || a j

A
B
1

E
Fig. 3.3 Operaii indiferente

57

Semnul "<" se citete "precede" iar semnul "" este "indiferent".

Operaii dependente sau independente. Dac trei operaii A,B,C

determin nceperea operaiilor D,E,F (fig. 3.4), ultimele sunt
dependente de primele.
1
5
A
D
B
E
2
4
6
C
F
3
7
Fig. 3.4 Operaii dependente

Dac ns o activitate, de pild D, este independent de B i C, graful se

ntocmete prin introducerea unei activiti fictive (fig. 3.5).
1

B
2

E
5

8
Fig. 3.5 Operaii dependente i independente

3.3. Modelul grafic al proceselor tehnologice

Ansamblul operaiilor i al condiionrilor dintre ele formeaz un graf sau
un grafic reea. Deci modelul grafic al unui proces tehnologic este dat de un
grafic reea sau graf, care exprim prin desen succesiunea logic a operaiilor
care sunt cuprinse n tehnologia de prelucrare sau de executare a unei piese,
lucrri, proiect.
Prin grafic trebuie s se urmreasc:

executarea lucrrii n termenul cel mi scurt;

asigurarea unui volum de lucru minim;
excluderea timpilor neproductivi ntre operaiile succesive;
succesiune fireasc a operaiilor;
mbinarea la maximum a operaiilor paralele.
Graficul procesului tehnologic poate fi reprezentat fie printr-o diagram n
reea, fie printr-o diagram liniar (n bare) numit i Gantt.
58

Modul n care se construiete un grafic reea l vom ilustra plecnd de la

urmtorul exemplu: Considerm c pentru realizarea introducerii la punctele de
manipulare a unor vagoane sosite cu un tren sunt necesare o serie de operaii.
Acestea sunt prezentate n "lista operaiilor", dat n tabelul 3.1.
Lista operaiilor
Nr.
crt.

Denumirea operaiei

Tabelul 3.1

Notaie

Operaii care condiioneaz

nceperea operaiei

Durata
operaiei

Deplasarea echipei complexe la tren

Primirea documentelor vagoanelor

Revizia comercial

10

Revizia tehnic

26

Scrierea vagoanelor

Cretarea vagoanelor i slbirea cuplelor

14

Transmiterea desfacerii trenului

C,E

11

Deplasarea la biroul de tranzit

C,E

Notificarea vagoanelor defecte

10

10

Executarea reparaiilor fr detaare

13

11

ntocmirea planului de manevr

F,H,J

10

12

Alegerea documentelor

15

13

Calculul taxelor de transport

14

14

Manevra de introducere a vagoanelor la

fronturile de ncrcare-descrcare

K,L,M

Pe baza tehnologiei de executare a lucrrii se stabilesc mai nti

condiionrile dintre operaii. n acest scop pentru fiecare operaie n parte se
determin operaiile care condiioneaz nceperea sa, cele care se pot executa n
paralel, precum i cele pentru care terminarea operaiei analizat constituie o
condiie de ncepere. n ultima coloan a listei se trec duratele operaiilor.
Identificarea operaiilor se face fie prin denumirea lor complet sau printr-o
notaie simbolic (litere), fie printr-un cod cifrat.
n cazul procedeelor C.P.M. i P.E.R.T., graficul procesului tehnologic
prezint activitile (operaiile) prin sgei (arce), orientate n sensul executrii
lucrrii, fr a tine sem de scara timpului. Nodurile reelei aflate la
extremitile sgeilor sunt reprezentate prin cercuri i se numeroteaz cu cifre
care se nscriu n interiorul acestora. Lungimea sgeilor forma lor i unghiurile
dintre ele nu au nici-o semnificaie, ele au funcia de a prezenta graficul reea
ntr-o form ct mai clar i compact. Deasupra sgeilor se scrie denumirea
operaiei, iar sub sgeat, durata operaiei n minute.
n figura 3.6 este dat graficul n sgei al procesului analizat.
59

n procedeul M.P.M., repezentarea operaiilor se face pe nodurile reelei,

care au forma unor prate, dreprunghiuri sau triunghiuri. Condiionrile dintre
operaii sunt date de sgei orientate n sensul desfurrii procesului, deci ntre
nodurile i i j. Desupra fiecrui nod se scrie numrul de ordine al operaiei
(activitii), n interiorul lui denumirea operaiei, la stnga sub nod durata total
a lungimii drumului pn la operaia analizat, iar n dreapta sub nod, durata
sau lungimea drumului, incluznd i durata operaiei analizate.

Fig. 3.6 Graficul reea dup modelul C.P.M.

Pentru ntocmirea graficului cu reprezentarea operaiilor prin noduri se

completeaz mai nti "lista operaiilor" cu dou operaii fictive de "nceput",
care precede toate operaiile iniiale i de "sfrit", care succede direct tuturor
operaiilor finale.
Reprezentarea procesului analizat prin graficul reea n noduri este dat n
figura 3.7 .

Fig. 3.7 Graficul reea dup metoda M.P.M.

n afar de reprezentarea unui proces tehnologic prin graficul reea, se mai

poate utiliza i aa numitul grafic Gantt sau grafic calendaristic.
Graficul calendaristic exprim desfurarea n timp a diferitelor operaii.
El se construiete sub forma unui tabel, n care sunt trecute pe rnduri
operaiile tehnologice n succesiunea lor logic, iar pe coloane, norma fiecrei
operaii, cine ndeplinete operaia i desfurarea n timp a operaiilor. Modelul
este prezentat n figura 3.8.
60

61

CAP. 4 TERMENE I REZERVE TEHNOLOGICE

4.1. Noiunile de faze, drum, drum critic, operaii critice, rezerva
unui drum
Fiecare operaie se desfoar ntre dou faze, care reprezint anumite
stadii de executare; faza precedent i faza urmtoare operaiei respective.
Succesiunea operaiilor n sensul direciei sgeilor, astfel nct terminarea
operaiei precedente s coincid cu nceperea operaiei urmtoare se numete
drum. n fiecare graf sunt incluse mai multe drumuri, ntre punctul iniial i cel
final, lungimea lor fiind egal cu suma duratelor operaiilor componente ale
drumului.
Pentru graficul din figura 3.6 exist urmtoarele drumuri:

D 1 0,1,3,6,8

D 2 0,1,3,6,7, 8
D 3 0,1,3,5,7, 8

D 4 0,1,2,3,6, 8

D 5 0,1,2,3,6, 7,8

D 6 0,1,2,3,5, 7,8
D 7 0,1,2,5,7, 8
D 8 0,1,4,5,7, 8
D 9 0,1,4,7,8

Dac uij este un arc oarecare al graficului, iar lij lungimea lui, atunci
lungimea unui drum n grafic va fi:
LD lij
(4.1)
i

uDi

Drumul cu lungimea cea mai mare n graf se numete drum critic, adic:
(4.2)
LD max. LD
k

Operaiile care se gsesc pe drumul critic se numesc operaii critice sau

activiti critice.
Durata total de executare a unei lucrri este identic cu lungimea drumului
critic.
Rezerva de timp a unui drum care pornete din faza iniial i se sfrete
cu faza final este dat de diferena dintre lungimea drumului critic i lungimea
drumului analizat, adic:
62

RD max. LD LD
i
i
i

(4.3)

Rezerva de timp arat cu ct pot fi majorate, n ansamblu, duratele tuturor

operaiilor de pe drumul luat n considerare, fr ca prin aceasta s fie
influenat lungimea drumului critic i deci durata de executare a lucrrii.

4.2. Calculul termenelor, drumului critic i a rezervelor

tehnologice prin procedeele CPM i MPM
Calculul termenelor i rezervelor de timp se poate face direct pe graf sau cu
ajutorul unor tabele. Cnd calculul se face pe graf, n cazul procedeului CPM,
termenul minim se nscrie n ptratul din stnga, iar cel maxim n ptratul din
dreapta.
Prin termenul minim al unei faze i se nelege termenul la care pot ncepe
operaiile, care urmeaz imediat dup faza i. El se calculeaz din aproape n
aproape plecnd de la faza iniial i urmnd sgeile grafului. Valoarea lui
rezult din nsumarea valorii termenului minim al fazei precedente ti0 , cu
l
ij

durata operaiei care leag cele dou faze

la procedeul CPM sau

di

la

procedeul M.P.M . n situaia n care spre faza i converg mai multe operaii, se
consider drept termen minim al fazei i suma cu valoarea cea mai mare.
Deci termenul minim al unei faze sau eveniment este egal cu lungimea
drumului maxim care precede operaia, faza sau evenimentul analizat, adic:
t 0j max. LD

(4.4)

0
; j 1

t 0j max.( ti0 lij ); l j n

i , j G

(4.5)

sau cu alte cuvinte:

Calculnd pentru fiecare faz valoarea maxim a expresiei din membrul al

doilea pentru toate activitile care au faza j ca faz urmtoare i aplicnd
succesiv ecuaia de mai sus, se obine n final termenul minim al fazei
finale, t00 , care repezint totodat durata minim de execuie a lucrrii.
Pentru procedeul C.P.M., vom obine n cazul analizat n figura 3.6, c:
t00

= 0min.

t10 t00 l01 0 4 4min.

t20 t10 l12 4 2 6min.

63

t 0 l 4 10 14min.
1 13
0
t3
t 0 l 6 8 14min.
2 23
t40 t10 l14 4 26 30min.

t 0 l 6 14 20min.
2 25

0
t5 t30 l35 14 11 25min.

t 0 l 30 10 40min.
4 45
t60 t30 l36 14 3 17min.

t 0 l 30 13 43min.
4 47

0
t7 t50 l57 40 10 50min.

t 0 l 17 15 32min.
6 67
t 0 l 17 14 31min.
6 68
t80
t 0 l 50 8 58min.
7 78

Termenul maxim al unui eveniment, faz sau operaie este egal cu diferena
dintre durata total necesar pentru executarea lucrrii i durata drumului a
crui lungime are valoarea cea mai mare, care succede evenimentul, faza sau
operaia analizat, adic:

ti1 T max.LD U max.LD max.LD

in
i
in

(4.6)

Cu alte cuvinte se poate spune c termenul maxim al fazei evenimentului

sau operaiei i este cel mai ntrziat termen la care se poate termina o faz, un
eveniment sau o operaie, cu condiia ca termenul final s fie respectat.
n scopul stabilirii termenelor maxime se pornete de la faza final n sensul
invers al sgeilor aplicnd regula:
;i j
t n

ti1 max.(t 1j lij );0 i n

i, j G

(4.7)

Dac din faza i pleac mai multe operaii, atunci se ia n consideraie

diferena cea mai mic.
Se calculeaz pentru fiecare faz i valoarea minim a membrului al doilea
al ecuaiei de mai sus, pentru toate operaiile care au faza i ca precedent, astfel:
t81

= 58min.

t71 t81 l78 58 8 50min.

64

t 1 l 58 14 44min.
8 68
1
t6
t 1 l 50 15 35min.
7 67
t51 t71 l57 50 10 40min.

t 1 l 50 13 37min.
7 47
1
t4
t 1 l 40 10 30min.
5 45
t 1 l 40 11 29min.
5 35
1
t3
t 1 l 35 3 32min.
6 36
t 1 l 40 14 26min.
5 25
t21
t 1 l 29 8 21min.
3 23
t 1 l 30 26 4min.
4 14

1
t1 t31 l13 29 10 19min.

t 1 l 21 2 19min.
2 12
t01 t11 l01 4 4 0min.

Pentru fiecre activitate se pot defini patru termeni:

Termenul minim de ncepere a activitii (i,j) este:

tm(i,j) ti0

(4.8)

Termenul minim de terminare a activitii (i,j) este:

tmt(i,j) =tm(i,j) lij ti0 lij

(4.9)

Termenul

maxim de ncepere a unei activitii (i,j) se obine

scznd din termenul maxim de terminare, durata activitii:
tM(i,j) t Mt i , j lij t 1j lij

(4.10)

Termenul

maxim de terminare a activitii (i,j) este egal cu

termenul maxim al evenimentului j:
t Mt i , j t 1j

(4.11)

Fiind cunoscute termenele maxime i minime ale fazelor se pot determina

rezervele de timp ale operaiilor (activitilor).
65

Rezervele unei operaii (activiti) arat posibilitatea plasrii pe scara

timpului a operaiei respective.
Aa cum reiese din figura 4.1:
0

ti0

ti1

t 0j

t 1j

Rt i , j

di

di

Ri i , j

Rs i , j
Fig. 4.1Rezervele unei operaii tehnologice

Rezervele operaiilor sunt definite de ecuaiile:

Rt i, j t 1j ti0 di

(4.12)

Rl i , j t 0j ti0 di

(4.13)

Ri i , j t 1j ti1 di

(4.14)

Rs i , j t 0j ti1 di

(4.15)

Rezerva total a activitii (i,j), notat Rt i , j , reprezint intervalul de timp

n care se poate mri durata di , fr ca durata total a lucrrii t n s fie depit.
Utilizarea integral a rezervei de timp face ca activitile precedente i
urmtoare de pe drumul cu lungimea cea mai mare care trece prin (i,j) s devin
critice.
Rezerva liber a activitii (i,j), reprezint intervalul de timp maxim cu care
se poate mri durata di , fr ca s se depeasc t n i fr anularea rezervelor
activitilor urmtoare. Consumarea rezervei libere, conduce la transformarea
activitilor precedente de pe drumul maxim care trece prin (i,j), n activiti
critice. Se noteaz cu Rl i , j .
66

Rezerva intermediar a activitii (i,j) este reprezentat de intervalul maxim

de timp cu care se poate mri durata di fr ca s se depeasc t n i fr s se
anuleze rezervele unor activiti precedente. Consumarea rezervei intermediare
Ri i , j implic transformarea activitilor urmtoare de pe drumul maxim care
trece prin (i,j), n activiti critice.
Rezerva sigur sau independent, Rs i , j a activitii (i,j), dac este
consumat nu are nici-o consecin asupra altor activiti. Deoarece aceast
rezerv ia uneori valori negative se poate admite c n acest caz este nul, deci:
Rs i , j max. t 0j ti1 di ,0

(4.16)

Diferitele rezerve ale unei activiti (i,j) rezult din compararea drumului cu
lungimea cea mai mare care trece prin elementele ei i anume prin arcul (i,j) n
cazul procedeului C.P.M., prin nodurile i i j - la procedeul M.P.M., cu drumul
critic. Drumul maxim care trece prin (i,j) i este un drum complet, trebuie s fie
mai scurt dect drumul critic, pentru a avea o rezerv - mai ales total.
Drumul critic, aa cum a fost definit la paragraful 4.1 prin relaia (4.2) este
drumul cu lungimea cea mai mare dintr-un graf.
La procedeul C.P.M. el rezult din compararea lungimilor tuturor
drumurilor complete care trec prin arcele i,j. n cazul analizat de noi lungimea
drumurilor este:
LD1 l01 l13 l36 l68
4 10 3 14
31 min.
LD 2 l01 l13 l36 l67 l78
4 10 3 15 8
40 min.
LD 3 l01 l13 l35 l57 l78
4 10 11 10 8 43 min.
LD 4 l01 l12 l23 l36 l68
4 2 8 3 14
31 min.
LD 5 l01 l12 l23 l36 l67 l78 4 2 8 3 15 8 40 min.
LD6 l01 l12 l23 l35 l57 l78 4 2 8 11 10 8 43 min.
LD7 l01 l12 l25 l57 l78
LD 8 l01 l14 l45 l57 l78
LD 9 l01 l14 l47 l78

Deci

max. LDi 58 min. ,

4 2 14 10 8

38 min.

4 26 10 10 8

58 min.

4 26 13 8

51 min.

reprezentat de LD8 , adic drumul critic este D8.

La procedeul M.P.M., drumul critic rezult tot din compararea lungimii

drumurilor care trec prin nodurile i, de valoari di.

67

Aa cum rezult din figura 3.7, drumurile sunt:

D1 I ,1,4 , 10 ,14 , S
D2 I ,1,4 ,9 , 11,14 , S
D3 I ,1,2 ,6 , 11,14 , S
D4 I ,1,2 ,5 ,7 ,11,14 , S

D5 I ,1,2 ,5 ,8 ,12 ,14 , S

D6 I ,1,2 ,5 ,8 ,13, S
D7 I , 3,7 , 11,14 , S
D8 I ,1,3,8 , 12 ,14 , S
D9 I ,1,3,8 , 13,

iar lungimile lor sunt:

LD1 d1 d4 d10 d14
LD 2 d1 d4 d9 d11 d14
LD 3 d1 d2 d6 d11 d14

4 26 13 8

51 min.

4 26 10 10 8 58 min.
4 2 14 10 8

38 min.

LD 4 d1 d2 d5 d7 d11 d14 4 2 8 11 10 8 43 min.

LD 5 d1 d2 d5 d8 d12 d14 4 2 8 3 15 8 40 min.
LD6 d1 d2 d5 d8 d13
LD7 d1 d3 d7 d11 d14
LD 8 d1 d3 d8 d12 d14
LD 9 d1 d3 d8 d13

4 2 8 3 14

35 min.

4 10 11 10 8 43 min.
4 10 3 15 8 40 min.
4 10 3 14

31 min.

Rezult c max.LDi=LD2=58 min., deci drum critic este D2.

n cele dou grafuri, drumurile critice au fost marcate prin dublarea arcelor.
n cazul procedeului M.P.M., termenele minime i maxime se scriu sub
ptratul (dreptunghiului etc.) care reprezint operaia analizat.
Calculul termenelor i rezervelor se poate reliza i cu ajutorul unor tabele.
n cazul procedeului C.P.M., operaiile se nscriu pe un formular de tipul
celui prezentat n tabelul 4.1, n ordinea cresctoare a fazelor precedente, iar
operaiile cu aceeai faz precedent, n ordinea cresctoare a fazelor
urmtoare.
n cazul procedeului M.P.M., operaiile se nscriu ntr-un formular de tipul
din tabelul 4.2, n ordinea numrului curent.
Cunoscnd termenele i rezervele tehnologice se trece la transpunerea lor i
n graficele Gantt (fig. 4.2).

68

69

70

71

Continu

Cronometrare

Individual

Fotografiere

nregistrare direct

Selectiv
grupat

Cu evaluarea
ritmului de munc

Repetat Selectiv

Fr evaluarea
ritmului de munc

Metode de msurare
a timpului

Fotocronometrare

Colectiv

Observri
instantanee

Fr evaluarea
ritmului
de munc

Fig. 2.1 Metoda de msurare a duratelor operaiilor tehnologice

Utilizarea
magnetofonului

nregistrare indirect

Filmarea

Cu evaluarea
ritmului
de munc

Oscilografierea

Nr.
crt.
1
2

Operaii
Deplasarea echipei complexe
Primirea documentelor vagoanelor
Revizia comercial
Revizia tehnic

3
4
Scrierea vagoanelor

Transmiterea desfacerii trenului

Cretarea vagoanelor i slbirea cuplelor

5
6
7
Deplasarea la biroul de tranzit
Notificarea vagoanelor defecte

8
9

Magazineri

Magaziner

Echipa
complex

Executant

10

Norma
tehnologic

26

14

Cretant

11

Revizor tehnic
de vagoane
Scriitor de
vagoane

Magaziner

3
10

10

13
ef manevr

15

Executarea reparaiilor fr detaare

ntocmirea planului de manevr

Magaziner

10
11

Alegerea documentelor

Scriitor de
vagoane
Revizor tehnic
de vagoane
Revizor tehnic
de vagoane

12

58

14

Calculul taxelor de transport

Rediionar
Casier
ef manevr
Manevrani

13
14

Manevra de introducere a vagoanelor la

fronturile de ncrcare-descrcare

TOTAL

Fig. 3.8 Graficul Gantt

10

15

20

20

25

25

30

30

35

40

4
3

40

45

50

50

Desfurarea calendaristic (minute)

1
4

1
4

1
7

3
2
3
1

55

60

58

58

Cod

d i U l uij

14

14

30

29

35

35

40

40

40

40

43

45

50

50

50

Desfurarea calendaristic (minute)

A
2

10

Durata
operaiei

0-1
B
3

26

Operaii

Deplasarea echipei complexe

1-2
C
4

20
25

30

1
Primirea documentelor vagoanelor
1-3
D
5

14

17

25

2
Revizia comercial
1-4
E
6

11

20

3
Revizia tehnic
2-3
F

15

4
Scrierea vagoanelor
2-5
H

10

10

3-5
I

13

Cretarea vagoanelor i slbirea

cuplelor
Transmiterea desfacerii trenului
3-6

10

10

32

Simbol

7
Deplasarea la biroul de tranzit
4-5

11

15

31

Cod

8
Notificarea vagoanelor defecte
4-7

12

14

Codul sau simbolul operaiilor

Graf n
Graf n noduri
sgei

9
Executarea reparaiilor fr detaare

5-7

13

Nr.
crt.

10
ntocmirea planului de manevr

6-7

11
Alegerea documentelor

6-8

14

21

12
Calculul taxelor de transport

13

7-8

32

14

TOTAL

Manevra de introducere a vagoanelor la

fronturile de ncrcare-descrcare

Fig. 4.2 Graficul Gantt cu evidenierea rezervelor tehnologice

Grficul "GANTT" al procesului tehnologic de introducere a vagoanelor la fronturile de ncrcare descrcare

52

55

60

58

58

58

Durata

ncepere
tmt ij col.3 col.4

Ternimare

tM ij col.7 col.3

ncepere

4
21
32
30
29
40
40
35
40
50
50
50
58
58

tMt ij t1j

Ternimare

4
6
14
30
14
40
40
17
40
50
50
50
58
50

ti0

urmtoare

0
15
18
0
15
20
15
18
0
7
0
18
27
0

Rt ij col.7 col.5

Total

0
0
0
0
0
20
0
0
0
7
0
18
27
0

10

Rl ij col.8 col.5

Liber

11

Observaii

Tabelul 4.1
Codul

operaiilor
tm ij t i0
5

0
19
22
4
21
26
29
32
30
37
40
35
44
50

Rezervele de timp ale operaiilor

operaiilor

l u ij ~ d i
4
4
6
14
30
14
20
25
17
40
43
50
32
31
58

Termenul maxim
al fazei

Denumirea

(i,j)
3
0
4
4
4
6
6
14
14
30
30
40
17
17
50

Termenul maxim

operaiilor

2
4
2
10
26
8
14
11
3
10
13
10
15
14
8

Termenul minim

1
0-1
1-2
1-3
1-4
2-3
2-5
3-5
3-6
4-5
4-7
5-7
6-7
6-8
7-8

Nr.

0
A
B
C
D
E
F
H
I
J
K
L
M
N
P

crt.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nr.

crt.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Operaia

1
A
B
C
D
E
F
H
I
J
K
L
M
N
P
Sfrit

Durata

Operaiile
urmtoare

Operaiile

4
B,C,D
E,F
I
J,K
H,I
L
L
M,N
L
P
P
P
Sfrit
Sfrit
-

precedente

3
nceput
A
A
A
B
B
E
C,E
D
D
F,H,J
I
I
K,L,M
N,P

operaiilor

di
2
4
2
10
26
8
14
11
3
10
13
10
15
14
8
0

Ternimare

tM ij col.8col.2

ncepere

8
4
21
32
30
29
40
40
35
40
50
30
50
58
58
58

tMt ij t1j

Ternimare

9
4
6
14
30
14
40
40
17
40
50
50
50
58
58
-

ti0

urmtoare

Termenul maxim
al fazei

ncepere

tmt ij col.5 col.2

7
0
19
22
4
21
26
29
32
30
37
40
35
44
50
58

Termenul maxim

tm ij t i0
6
4
6
14
30
14
20
25
17
40
43
50
32
31
58
58

Termenul minim

5
0
4
4
4
6
6
14
14
30
30
40
17
17
30
58

Tabelul 4.2

Rt ij col.8 col.6

Total

11
0
0
0
0
0
20
15
0
0
7
0
18
27
0
-

Rl ij col.9 col.6

Liber

Rezervele de timp ale operaiilor

10
0
15
18
0
15
20
15
18
0
7
0
18
27
0
0

PARTEA

a II-a

TEHNOLOGIA PRELUCRRII
TRENURILOR I VAGOANELOR

Capitolul 5 TEHNOLOGIA PRELUCRRII

TRENURILOR I VAGOANELOR LOCALE N
STAIILE INTERMEDIARE

5.1.

Elemente de baz ale tehnologiei prelucrrii trenurilor

locale

Tren local de marf este numit acel tren de marf care aduce i ridic
vagoane de marf ncrcate sau goale n i din staiile intermediare sau haltele
comerciale de pe o secie de circulaie.
Trenurile locale de marf sunt de regul compuse n staiile de dispoziie
care limiteaz secia de circulaie respectiv, n aa fel, ca grupul de vagoane
destinat unei staii intermediare sau halte comerciale s se afle imediat dup
locomotiva care-l remorc cu ajutorul creia aceste vagoane sunt detaate i
manevrate la punctele de manipulare.
La baza tehnologiei de prelucrare a trenului local de marf ntr-o staie
intermediar stau o serie de elemente, necesare pentru a face ca acesta s
staioneze ct mai puin.
72

n acest sens se impune:

pregtirea

n amnunt a operaiilor care se execut naintea

sosirii trenurilor n staie;

efectuarea promt a operaiilor care se execut dup plecarea

trenului din staie;

realizarea

unor simultaneizri, ct mai mult posibile, ntre

operaii;

simplificarea evidenelor statistice;

utilizarea prin cooperare i ajutor

reciproc a utilajelor care

activeaz pe teritoriul staiei, indiferent n inventarul crei uniti
economice se gsesc;

utilizarea raional a lucrtorilor staiei i a celor de la tren, prin

participarea simultan la activitatea de prelucrare a trenului.
Pe lng cele artate mai sus, este necesar ca n afar de aranjarea
vagoanelor n grupe, dup amplasarea geografic a staiilor, n tren, n cadrul
grupelor, vagoanele s se ordoneze dup punctele de ncrcare-descrcare, din
fiecare staie intermediar.
n fig.5.1. este prezentat o staie intermediar n care a sosit un tren local
de marf.
Front de

ncrcare-descrcare

2
Tren 95106

II
III
IV

Front de
ncrcare-descrcare

Front de

ncrcare-descrcare

Fig. 5.1Staie intermediar n care a sosit un tren local de marf

Dac aranjarea vagoanelor n tren este astfel conceput nct vagoanele

pentru staia respectiv s fie aezate dup locomotiv, ntr-o ordine
ntmpltoare (fig.5.2), se impune efectuarea unei manevre suplimentare,
necesar trierii vagoanelor pe punctele de ncrcare-descrcare.

73

Pentru staia
a

Pentru
staia b

Pentru
staia c

Pentru
staia d

1 3 1 2 3 1 3 2

Fig. 5.2 Tren loacl de marf, cu aranjarea vagoanelor pe staii intermediare, pentru staia "a"
vagoanele sunt aranjate ntmpltor

Dac aceast selecionare i grupare a vagoanelor din grupa staiei

respective, se realizeaz de la formarea trenului, aa cum se vede n fig. 5.3. se
reduce substanial staionarea trenului local i se evit manevra de triere.
Aplicarea acestui principiu este posibil numai atunci cnd economia de timp
care se realizeaz n staia intermediar, este mai mare dect consumul
suplimentar de timp din staiile de formare, pentru manevra de aranjare, pe
puncte de ncrcare-descrcare.
Pentru staia a

Pentru punctul nr.2

Pentru punctul nr.1

Pentru punctul nr.3

Fig. 5.3.Grupul de vagoane destinat staiei "a" este aranjat pe puncte de manipulare

Analitic aceast condiie este exprimat astfel:

T fa T f

a
t m an t int t ma an t int

(5.1)

n care:
T fa - este timpul necesar formrii trenului local n staia de formare, n

cazul n care vagoanele sunt aranjate n grupa staiei pe puncte de

ncrcare-descrcare;
T f - timpul necesar formrii trenului local de marf n staia de formare,
n cazul n care vagoanele din grupa staiei intermediare sunt
aranjate ntmpltor;
a
tman
,tman - timpii necesari pentru introducerea vagoanelor la punctele de
ncrcare-descrcare ale staiei intermediare n cele dou ipostaze;
a ,t
tint
int

- timpul n care manevra de introducere a vagoanelor la punctele de

ncrcare-descrcare este ntrerupt din motive diferite, pentru
cele dou ipostaze.
74

O alt posibilitate de reducere a duratei de staionare a trenului local de

marf ntr-o staie intermediar const n dotarea acestei staii cu o locomotiv
proprie de manevr.
Condiia de economicitate pentru ca staia intermediar s posede o
locomotiv de manevr proprie este dat de expresia:
m
Tm a n C lh
2 m l d o m C liz C th t s t n v C v h t s u p l . (5.2)

n care:
Tman - este timpul de funcionare a locomotivei de manevr n staie, ntro zi, n ore;
m
C lh
- costul unei locomotive-or de manevr (fr a ine seam de
consumurile energetice), inclusiv salariile pentru echipa de
locomotiv i partida de tren, n lei;
m - coeficient, care ine seama de acea parte din costul parcursului
locomotivei de manevr, la alimentare i napoi , care revine unei
zile de funcionare a acesteia;
ldom - distana parcurs de locomotiv de la staie la depoul de domiciliu,
n km;
C liz - cheltuielile pentru un km de parcurs al locomotivei de manevr
izolat, exprimate n lei;
C th - costul unui tren-or de staionare a trenului local de marf, cu
locomotiv i personal de locomotiv i tren, exprimat n lei;
t s t - staionarea suplimentar total a trenului local de marf, n ore

pe zi, n cazul cnd nu exist mijloace de manevr n staie;

nv - numrul de vagoane care staioneaz suplimentar, n decursul unei
zile operative, n staie, n cazul cnd nu exist locomotiv de
manevr n staie;
C vh - cheltuieli pentru un vagon or, exprimate n lei;
t sup l - staionarea medie suplimentar a unui vagon, exprimat n ore pe
zi, n cazul n care nu exist locomotiv de manevr.

5.2. Tehnologia prelucrrii trenului local de marf ntr-o staie

intermediar
Trenul local de marf este servit de o partid de tren, compus din
eful de tren (sau eful de manevr de secie - pentru trenuri de manevr de
secie - similare acestora) i din unul sau mai muli ageni (frnari manevrani).
Operaiile legate de prelucrarea unui tren local de marf ntr-o staie
intermediar se mpart n trei categorii:
75

 operaii care se execut nainte de sosirea trenului local de marf n

staia analizat;

operaii care se execut dup sosirea trenului local de marf;

operaii care se execut dup plecarea trenului local de marf din staie.
a) Operaii care se execut nainte de sosirea trenului
local de marf n staia intermediar sau halta comercial

nainte ca trenul local de marf s fie expediat din staia de formare, oparatorul
de la regulatorul de circulaie transmite ctre staiile intermediare i haltele comerciale
aa numita "Dispoziie program". Prin aceasta, staiile intermediare i haltele
comerciale primesc aa numitul "mers al trenului local de marf", cu indicarea orei
de sosire i expediere, dar i planul de manevr pentru ataarea i detaarea de
vagoane. Imediat staia ntiineaz beneficiarii cu privire la vagoanele care sosesc.
eful trenului local de marf primete acest plan de manevr transmis de
operatorul RC, de la impiegaii de micare. Pe durata deplasrii trenului ntre dou
staii intermediare, eful de tren instruiete partida trenului n legtur cu operaiile pe
care le au de executat n staia intermediar sau halta comercial care urmeaz.
Pe timpul parcursului, eful trenului local de marf alege documentele
vagoanelor care se detaaz n staie i apoi le scade din artarea vagoanelor.
Impiegatul de micare pregtete planul de manevr i locurile unde vor fi
introduse vagoanele. Simultan se pregtesc i vagoanele de ataat. Pregtirea lor
const din:

nchiderea, fixarea i plumbuirea obloanelor, a ferestrelor i a

uilor vagoanelor;

verificarea modului de aezare i fixare a mrfii pe vagon;

verificarea respectrii gabaritului;
verificarea strii tehnice n sensul dac sunt anumite piese uzate
sau lipsesc, dac sunt rupturi, crpturi, deformri, locuri plane
pe suprafaa de rulare a bandajelor;

verificarea strii frnelor, aezarea manetelor frnelor automate

n poziia corespunztoare strii de circulaie etc.;

simultan

cu operaiile de mai sus, vagoanele care se vor ataa se

leag ntre ele, se strng cuplele i se face cuplarea tuburilor de aer.
nainte de sosirea n staie a trenului, impiegatul de micare ntocmete artarea
vagoanelor care se ataaz la tren, iar rezultatul se nscrie n artarea vagoanelor
sosite cu trenul, la care se anexeaz i artarea ntocmit de impiegat.
Impiegatul de micare comunic lucrtorilor staiei planul de manevr i
dispune ca trenul s fie garat pe linia cea mai apropiat de locul de manipulare a
mrfurilor sau a vagoanelor care se vor ataa.
Magazinerul staiei (dac staia este normat cu un asemenea post) ateapt
trenul la locul unde oprete vagonul de serviciu i primete de la eful de tren

76

documentele de transport ale vagoanelor care se detaaz i documentele de

circulaie ale trenului.
b) Operaii care se execut dup sosirea trenului
local de marf

Dup oprirea n staie a trenului local, agentul de la urma trenului, strnge

frna de mn a vagonului de semnal, iar manevranii se ndreapt spre locul
unde urmeaz a se dezlega vagoanele care se detaeaz. Procesul tehnologic de
prelucrare a trenului local de marf se execut aa cum rezult din graficul
Gantt dat n fig. 5.4.
Manevra ncepe la ordinul impiegatului de micare i la ea particip att
lucrtorii staiei ct i partida trenului, sub supravegherea efului de staie sau a
impiegatului de micare.
Dup terminarea manevrei, vagoanele sunt cuplate la tren, se cupleaz
tuburile de aer i se face proba frnei.
Simultan cu operaia de manevr, impiegatul de micare, completeaz
artarea vagoanelor i recalculeaz procentul de frnare, dup care documentele
sunt duse la tren i nmnate efului trenului.
c) Operaii care se execut dup plecarea trenului
local de marf

Dup plecarea trenului local de marf, vagoanele aduse de acesta sunt

supuse operaiilor de ncrcare-descrcare dup care sunt pregtite pentru a fi
expediate din staie cu alt tren local de marf.
nainte de nceperea operaiilor de manipulare (ncrcare - descrcare) sunt
necesare a fi realizate o serie de operaii pregtitoare, cum sunt:

desfacerea clapelor sau uilor vagoanelor ori ale instalaiilor de

vrac;

prenclzirea ncrcturii, dac este cazul, mai ales la produsele

petroliere sau materiale supuse ngheului n timp de iarn;

folosirea

instalaiilor de sfrmare a blocurilor de material

ngheat;

alimentarea cu aer a vagoanelor basculante.

Dup ncheierea operaiilor de manipulare a mrfurilor (ncrcare - descrcare),
se execut o serie de operaii de ncheere i pregtire pentru expediere, cum sunt:

fixarea ncrcturi prin diferite procedee;

curarea vagoanelor descrcate de resturi de ncrctur;
nchiderea uilor sau a clapelor i a instalaiilor de vrac;
punerea sigiliilor;
alte operaii (legarea vagoanelor ntre ele, cuplarea tuburilor de
aer etc.).

77

Nr.
crt.

Operaiile

Cine
execut

Durata
(minute) -5

10

Echipa
complex

Prelucrarea planului de manevr

eful
trenului

Revizia tehnic a vagoanelor detaate

Agentul
staiei

Revizia comercial, primirea, scrierea

i cretarea vagoanelor detaate

Agentul statiei

Dezlegarea vagoanelor detaate

Manevrant

Manevra vagoanelor detaate - ataate

Partida de
manevr

10

Revizia tehnic a vagoanelor ataate

Agentul
staiei

-5

Revizia comercial i scrierea

vagoanelor ataate

Agentul staiei

-5

Mersul la biroul de tranzit

Agentul
staiei

10

Alegerea documentelor i completarea

artrii vagoanelor ataate

Agentul staiei

11

Calculul artrii

Impiegatul de
micare

12

Legarea vagoanelor la tren

Manevrant

13

Legarea conductelor de aer

Manevrant

14

Alimentarea conductei cu aer

Mecanic

15

Verificarea artrii vagoanelor

Impiegatul de
micare

16

Mersul la tren

Impiegatul de
micare

17

Proba frnelor

Mecanicul
i
eful trenului

18

ntocmirea notei de frne

eful
trenului

19

Calculul frnrii i verificarea

compunerii trenului

Impiegatul de
micare

20

nmnarea formelor de expediere

Impiegatul de
micare

21

Transmiterea planului de manevr la

staia vecin

Impiegatul de
micare

22

Predarea documentelor vagoanelor

detaate de la tren

eful trenului

23

Expedierea trenului

Impiegatul de
micare eful
trenului

Ateptarea trenului

TOTAL

20

30

-5
1

1
11

8
-5
11
12
15
19
13
16
23
25
27
28
-2
12

29

Fig. 5.4 Graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren local de marf ntr-o staie
intermediar

78

29

29

Capitolul 6 TEHNOLOGIA PRELUCRRII TRENURILOR

DE MARF N TRANZIT PRIN STAIILE TEHNICE

6.1. Generaliti
Trenurile care tranziteaz prin staiile tehnice pot trece sau opri prin i n acele
staii. Cele care staioneaz pot sau nu suferi schimbri n structura lor fizic. Dac
structura lor fizic este modificat se spune c trenul a suferit o prelucrare.
n funcie de mrimea schimbrilor care se fac asupra trenului prelucrrile pot
fi pariale sau totale.
Se consider prelucrarea parial, cnd trenul, dup staionare, i continu
mersul cu cel puin o parte din vagoanele cu care a sosit. Ea se realizeaz prin:
detaare-ataare de vagoane;
ataarea de vagoane;
detaarea de vagoane;
introducerea de vagoane cu frne active;
schimbarea ordinei vagoanelor n tren.
O astfel de prelucrare se spune c este cu manevr. Dac trenul nu sufer nicio manevr, ci se schimb numai locomotiva trenului, se spune c acesta a suferit o
prelucrare fr manevr.
n cazul cnd trenurile sosite n staie nu mai continu mersul sub nici una din
formele n care a sosit, ci se descompun, se spune c asupra lor s-a produs o
prelucrare total.

79

6.2. Tehnologia prelucrrii trenurilor de marf n tranzit fr

manevr
Prelucrarea trenurilor de marf n tranzit fr manevr se realizeaz de echipa
complex.
Echipa complex se deplaseaz la linia unde este ateptat trenul, la locul
stabilit prin planul tehnic de exploatare al staiei, cu 5 minute nainte de momentul
prevzut pentru sosirea trenului.
Pe durata defilrii trenului, membrii echipei complexe observ fiecare vagon
n parte pentru a sesiza defecte sau nereguli la vagoane i ncrctur, care pot fi
depistate preponderent cnd vagoanele se afl n micare.
Dup oprirea trenului i gararea lui complet, urmeaz executarea operaiilor
prevzute de procesul tehnologic, conform graficului Gantt respectiv, fig.6.1.
Nr.
crt.

Operaiile

Cine execut

Durata

10

15

(minute)
Echipa complex

Dezlegarea locomotivei

Manevrantul

nmnarea documentelor trenului i

vagoanelor

Ieirea locomotivei de la tren

eful trenului
Magazinerul
Mecanicul

Intrarea locomotivei la tren

Mecanicul

Legarea locomotivei la tren

Revizorul tehnic de
vagoane, Agetul trenului

Alimentarea cu aer

Mecanicul

10

Aezarea semnalelor de fine de tren

Agentul trenului

10

10

Proba frnei

Mecanicul, Revizorul
tehnic de vagoane

10

Completarea foii de parcurs

Impiegatul de micare
eful trenului

11

Certificarea probei frnei

Revizorul tehnic
de vagoane

12

nmnarea documentelor de circulaie

i comerciale

Impiegatul de micare
eful trenului

15

15

15

Ateptarea trenului

T O TA L

1
2
4
7
8

13
5
14

Fig. 6.1Graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren direct de marf, n tranzit cu
prelucrare fr manevr

80

Pentru situaia cnd locomotiva care a remorcat trenul este schimbat cu o alt
locomotiv se procedeaz astfel:

mecanicul locomotivei care a remorcat trenul, va preda documentele

trenului i ale vagoanelor, magazinerului de tranzit;

simultan

cu operaia de mai sus, locomotiva, pompeaz aer n

conducta general de frn, dup care, revizorul trehnic de vagoane,
nchide robinetul de aer dintre locomotiv i primul vagon, apoi
dezleag locomotiva, care este ndrumat spre depou;

locomotiva care va remorca n continuare trenul, este introdus i

legat la tren, dup care se deschid robinetele de aer pentru a se
continua alimentarea cu aer pn se ajunge la presiunea de regim.
Dac locomotiva cu care a sosit trenul va remorca mai departe trenul respectiv,
operaiile de echipare ale acesteia se execut pe linia de sosire, fr a mai fi
dezlegat.
Simultan cu dezlegarea locomotivei, agentul de la urma trenului, care preia trenul,
aaz semnalul de fine de tren, apoi verific cel puin cinci frne de mn, ncepnd de
la urma trenului, pentru a le putea folosi n cazul opririi trenului n linie curent.

6.3. Tehnologia tranzitrii trenurilor cu prelucrare cu manevr

parial
Trenurile n tranzit cu prelucrare cu manevr parial pot fi cu:
detaare-ataare de grupe de vagoane;
schimbarea sensului de mers.

6.3.1.Tehnologia tranzitrii trenurilor cu detaare-ataare de

grupe de vagoane
Tehnologia tranzitrii trenurilor cu detaare-ataare de grupe de vagoane este
urmtoarea:
Echipa complex (magazinerul de tranzit, scriitorul de vagoane, revizori
tehnici de vagoane) i locomotiva care va remorca trenul n continuare, ct i
partida care preia trenul se deplaseaz la linia de garare, n locuri bine stabilite prin
planul tehnic de exploatare al staiei.

81

Pe durata defilrii trenului prin faa echipei complexe, componenii echipei

observ starea tehnic a vagoanelor i starea ncrcturii.
nainte de a pleca la linia unde este ateptat trenul, magazinerul i scriitorul de
vagoane sunt informai despre numrul de vagoane care urmeaz a se detaa i
poziia lor n tren.
Dup oprirea trenului, mecanicul pred documentele nsoitoare ale trenului i
vagoanelor.
Grupul de vagoane care urmeaz s se detaeze este scos din tren de ctre
locomotiva de manevr, dup care urmeaz scrierea i reviziile tehnic i
comercial.
Pentru scurtarea duratei de prelucrare, nc de la formare, vagoanele sunt astfel
amplasate n tren nct n fiecare staie unde trenul sufer o prelucrare cu manevr
de detaare-ataare de vagoane, grupul de vagoane destinat staiei respective se
afl imediat lng locomotiv. n acest sens, odat cu detaarea acestui grup, cu
ajutorul locomotivei de drum se poate executa i manevra de ataare a grupului de
vagoane pregtit de staie, la urma trenului, cu locomotiva de manevr a staiei.
Grupul de vagoane care se ataaz la tren, este compus i revizuit din punct de
vedere tehnic i comercial, apoi este dus pe o linie apropiat de linia unde sosete
trenul, nc nainte de sosirea acestuia.
Operaiile de pregtire a grupului de vagoane care se ataaz sunt evideniate
n graficul Gantt din fig.6.2.
Dup primirea documentelor, revizia comercial i scrierea trenului,
magazinerul i scriitorul de vagoane se deplaseaz la compartimentul de tranzit
unde verific scrierea cu documentele de transport ale vagoanelor, dup care
magazinerul completeaz artarea vagoanelor i calculeaz greutile de remorcat
i frnat. n continuare magazinerul ntocmete lista de predare pe care o introduce
mpreun cu documentele vagoanelor ntr-o geant, sau legate ntr-un pachet.
Artarea vagoanelor cu modificrile impuse de detaarea i ataarea grupurilor
de vagoane este verificat de impiegatul de micare.
Odat ncheiate operaiile de detaare-ataare a vagoanelor, se introduce locomotiva
de drum, dup care se execut proba frnei, n timp ce magazinerul de tranzit se
deplaseaz spre mecanic, cu documentele verificate de impiegatul de micare.
Pe baza probei frnelor, revizorul tehnic de vagoane confirm n foaia de
parcurs efectuarea probei, iar magazinerul o nmneaz mecanicului. Simultan,
agentul de la urma trenului aeaz semnalele trenului, dup care verific cinci
frne de mn de la urma trenului.

82

Nr.
crt.
1
2

Operaiile

Introducerea locomotivei
la grupul de vagoane
Legarea locomotivei i a
tuburilor dse aer

Alimentarea cu aer a
conductei generale

Proba frnelor

ntocmirea notei de frne

Scrierea grupului de
vagoane

Deplasarea scriitorului la
biroul de tranzit

8
9
10

Alegerea documentelor
vagoanelor
ntocmirea artrii vagoanelor
i a listei de predare
Revizia tehnic i
reparaia vagoanelor

11

Revizia comercial

12

Deplasarea grupului de
vagoane

T O TA L

Cine execut

Durata
(minute
)

10

15

20

Mecanicul

Revizorul tehnic de
vagoane

Mecanicul

Mecanicul, Revizorul
tehnic de vagoane
Revizorul tehnic de
vagoane
Scriitorul de
vagoane

10

Scriitorul de
vagoane

Magazinerul

Magazinerul

20

Revizorul tehnic
de vagoane

20

20

Magazinerul
Paznicul
Mecanicul
Manevranii

15

30

35

3
11
16
26
27

1
4

25

4
8
12

15

32

32

32

Fig. 6.2 Graficul Gantt al procesului tehnologic de pregtire a grupei de vagoane care se ataeaz la
trenul direct de marf

Dup ncheierea tuturor operaiilor prezentate i cele de expediere, impiegatul

de micare sau un agent autorizat n acest sens mneaz mecanicului ordinul de
circulaie.
Tehnologia de prelucrare a trenului n tranzit cu prelucrare parial, cu
detaare-ataare de grupe este dat n graficul Gantt din fig.6.3.

83

Nr.
crt.

Operaiile

Ateptarea trenului

Primirea documentelor
trenului i vagoanelor
Dezlegarea grupului de
vagoane ce se detaaz
Ieirea locomotivei trenului
cu vagoanele detaate
Scrierea vagoanelor

Revizia comercial

Revizia tehnic

Manevra de ataare a
grupului de vagoane
Legarea vagoanelor la tren i
dezlegarea locomotivei
Ieirea de la tren a locomotivei
de manevr
Introducerea la tren a
locomotivei de drum
Legarea locomotivei la tren

3
4

9
10
11
12

14

Alimentarea cu aer a
conductei de frn
Proba frnei

15

ntocmirea notei de frn

16

Deplasarea la biroul de
tranzit
Confruntarea scrierii cu
documentele vagoanelor

13

17

Executani

Durata

Echipa
complex
Magazinerul de
tranzit
Manevrantul

30

Scriitorul de
vagoane

10

10

Magazinerul, Scriitorul de
vagoane
Revizorul tehnic de
vagoane

10

10

Mecanicul
Manevrantul
Manevrantul

Mecanicul

Mecanicul

18

Mecanicul
ajutor
Mecanicul

19

Revizorul tehnic de
vagoane

29

Revizorul tehnic de
vagoane
Magaziner ul, Scriitorul de
vagoane

30

Magazinerul

Magazinerul

15

15
5
7
10

19

Verificarea greutii de remorcat i Impiegatul de

a procentului de frnat
micare
Deplasarea la tren a documentelor Magazinerul de
trenului i vagoanelor
tranzit
nmnarea documentelor
Magazinerul de
ctre mecanic
tranzit
nmnarea ordinului de circulaie Acarul, Impiegatul de
micare
i expedierea trenului

22

20

Refacerea artrii vagoanelor i

calculul greutii de remorcat i frnat

21

10

Mecanicul

18

20

(minute)
5

T O T A L

3
4

24

14
17
22
25
29

31

31

31

31

Fig 6.3 Graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren direct de marf, n tranzit, cu
ataare-detaare de vagoane

84

6.3.2.Tehnologia tranzitrii trenurilor care i schimb sensul de

mers
Tehnologia tranzitrii trenurilor care i schimb sensul de mers include
operaiile la care sunt supuse trenurile n tranzit cu prelucrare fr manevr cu
deosebirea c n acest caz se introduc operaii suplimentare, una de recompunere a
garniturii i una de refacere a artrii vagoanelor, deci i prelucrarea cu manevr.
Este posibil ns s avem i situaii de detaare-ataare de grup.
n cazul schimbrii sensului de mers, trebuie ca lng locomotiva care
remorcheaz mai departe trenul s se gseasc fie vagoanele mai grele, fie
vagoanele care nu au impuse anumite condiii de circulaie. Pentru acest motiv
apare ca necesar operaia de manevr pentru rearanjarea vagoanelor, n sensul c
vagoanele care nu pot fi aranjate lng locomotiv s fie mutate la urma trenului,
etc. Aceast operaie cere ca lng linia unde urmeaz s fie garat trenul s existe o
linie liber pe care s se poat face manevra de trecere a vagoanelor de la un capt
la cellalt al trenului.
Operaia de recompunere a trenului ncepe imediat dup sosirea trenului, fie cu
ajutorul locomotivei trenului, fie cu locomotiva de manevr a staiei sau de ambele
locomotive aa cum se vede n fig. 6.4.
a)

[
2
B

D
1

A
C

b)

[
B

D
5

A
C

Fig. 6.4Manevra de rearanjare a vagoanelor unui tren direct de marf care schimb sensul de mers

85

Aici, vagoanele fr condiii speciale de circulaie sunt dezlegate, trase i apoi

introduse pe linia vecin cu locomotiva de manevr. Locomotiva care va remorca
trenul mai departe, se afl la acea linie i de ea se leag aceste vagoane, dup care sunt
scoase i introduse n faa vagoanelor cu condiii speciale, formndu-se astfel trenul.
Operaiile tehnologice, condiionrile dintre ele i succesiunea lor sunt
prezente n fig.6.5.
Nr.
crt.
1
2
3
4

Operaia
Ateptarea trenului
Primirea documentelor
trenului i vagoanelor
Deplasarea la biroul de
tranzit i de micare
Dezlegarea grupului de vagoane
fr restricii la circulaie

Manevra de scoatere a
grupului de vagoane

Manevra de introducere a
vagoanelor pe linie vecin

Dezlegarea vagoanelor i legarea

lor la locomotiva ce le remorc

Manevra de scoatere i introducere a

grupului pe linia de plecare

Legarea vagoanelor pe linia

de plecare a trenului

10

Alimentarea cu aer a
conductei
Proba frnei

11
12
13
14
15
16
17
18

ntocmirea notei de frne

defecte
Revizia tehnic
Refacerea artrii vagoanelor,
calculul greutii de frnare
Verificarea greutii remorcate i
a procentului de frnare

Deplasarea la tren cu
documentele nsoitoare
nmnarea documentelor
trenului i vagoanelor
Expedierea

T O T A L

Executant
Echipa
complex
Magazinerul

Durata
(minute)
5
1

Magazinerul

Manevrantul

Mecanicul
Manevrantul
Mecanicul
Manevrantul
Manevrantul

Mecanicul
Manevrantul
Manevrantul

Mecanicul

Revizorul tehnic
de vagoane
Revizorul tehnic
de vagoane

Revizorul tehnic
de vagoane

20

Magazinerul

10

Impiegatul
de micare
Magazinerul

Magazinereul
eful de tren

Impiegatul de
micare, Acarul

3
2

10

15

20

25

1
5
1
4
7
9
15

16
21
26

29

30

27
20
9

19
22
26
28
29

29

Fig. 6.5 Garficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren direct de marf care i schimb
sensul de mers

86

Capitolul 7 TEHNOLOGIA PRELUCRRII TOTALE A

TRENURILOR DE MARF

7.1 Tehnologia prelucrrii trenurilor n grupa de primire

Pe liniile grupei de primire se desfoar att operaiile legate de sosirea
trenurilor, ct i cele de pregtire garniturilor pentru descompunere.
Operaiile care se efectueaz n aceast grup ncep imediat dup sosirea
trenului.
Un element de baz n accelerarea executrii operaiilor tehnologice l
constitue sistemul informaional cu privire la compunerea trenurilor care sosesc
n staie. n acest sens, fiecare staie, nainte de sosirea unui tren, primete
informaii precise, prin telex, fax, telefon, calculator, etc., de la staia tehnic
vecin, cu privire la aezarea i felul vagoanelor din tren. Pentru unele trenuri,
informaia se obine n momentul sosirii trenului, prin documentele trenului,
artarea vagoanelor sau lista de remitere ntocmit de eful trenului, n special
la cele locale de marf, dar eficiena acestui sistem este mai redus.
Lipsa informailor prelungete i schimb tehnologia lucrului n grupa de
primire.
Pregtirea garniturii trenurilor pentru descompunere se face de ctre echipa
complex.
Operaiile tehnologice care se execut sunt artate n fig. 7.1, 7.2, pentru
situaiile cnd staia primete sau nu, anticipat, informaii cu privire la
compunerea trenului care este ateptat pentru a fi prelucrat.
Comparnd cele dou grafice Gantt, constatm c n situaia cnd exist
informaii cu privire la compunerea trenului, nainte de sosirea acestuia, o serie
de operaii existente la prelucrarea trenurilor pentru care nu se dispune de
informaii, dispar.

87

88

89

n acest caz operaii ca:

deplasarea scriitorului de vagoane la garnitur;

deplasarea scriitorului de vagoane cu scrierea la compartimentul
de tranzit;

confruntarea

acestei scrieri cu documentele vagoanelor i

ntocmirea desfacerii trenului;

deplasarea cretantului la garnitur pentru cretare;

fie nu se mai realizeaz, fie se realizeaz simultan cu revizia comercial i
se execut de agentul care face aceast operaie.
Prin aceasta, durata total a procesului tehnologic se reduce simitor, cu
efect asupra capacitii de prelucrare care n acest caz capt o valoare
mai mare.
Descompunerea garniturii trenului ncepe imediat dup ncheierea tuturor
operaiilor de pregtire.
Operaia de descompunere se execut pe baza foii de triere, dup care eful
de manevr i schieaz un plan de manevr, care se realizeaz prin una din
metodele de manevr.
Manevra de descompunere se poate realiza pe linia de tragere sau pe
dispozitivul de triere.

7.2. Tehnologia lucrului n grupa de triere

7.2.1. Operaii care pregtesc formarea trenurilor de marf

Pe liniile grupei de triere vagoanele se acumuleaz n vederea formrii unor
noi garnituri de trenuri ce se vor expedia din staie.
Paralel cu acumularea vagoanelor sunt executate i alte operaii pregtitoare
n vederea compunerii trenului i a expedierii sale i anume:

formarea unor grupe ce vor intra n compunerea trenului;

reparaia, revizia tehnic i comercial a vagoanelor i scrierea
lor.
Cele de mai sus se realizeaz astfel:
a) Pe msur ce se acumuleaz vagoane pe una din liniile grupei de triere,

ele sunt scrise i comunicate prin telefon sau radio biroului de tranzit.

90

La biroul de tranzit se aleg documentele de transport i se calculeaz

greutatea total a vagoanelor scrise. Atunci cnd numrul de vagoane scrise d
posibilitatea formrii garniturii unui tren, biroul de tranzit informeaz pe eful
de manevr de la postul de formare cu privire la linia unde se gsesc vagoanele,
numrul ultimului vagon de pe linie, care intr n garnitur, greutatea total a
garniturii, vagoanele ce nu pot intra n compunerea garniturii din diferite
motive i alte date, necesare compunerii trenului.
Dac vagoanele au nscrise pe ele greutatea i felul ncrcturii, eful de
manevr ncepe manevra i fr scrierea prealabil, oprindu-se la vagonul unde
suma greutii vagoanelor este egal cu cea necesar pentru o garnitur.
b) Defectele vagoanelor care nu impun detaarea, se remediaz pe liniile

de direcie de echipe speciale.

n scopul realizrii proteciei muncii acestor echipe, nainte de nceperea
operaiilor, vagoanele sunt acoperite din ambele pri cu ajutorul unor saboi i
a semnalelor mobile, aa cum se vede n fig. 7.3.

10-18 m 20 - 30 m

20 - 30 m

10-18 m

Fig. 7.3 Schema acoperirii cu saboi de linie i semnale mobile a unui vagon ce se repar fr
detaare

n afara msurii luate mai sus, se caut ca primul vagon ce va fi triat la linia
respectiv s fie frnat astfel ca s opreasc la 10 -15 m de saboii de mn, iar
dup oprire s se strng frna de mn. De asemenea lucrtorii din echipa de
manevr trebuie avizai att de efectuarea reparaiilor i linia unde se gsesc
lucrtorii ce remediaz defectele de la vagoane, ct i de poziia saboilor de
mn de la linie, ce trebuiesc controlai ct mai des.
c) Dac se constat deplasri ale ncrcturii unor vagoane, sau aceste

ncrcturi nu sunt bine asigurate ori prezint alte neajunsuri, un magaziner

al biroului de tranzit, ajutat de 1-2 lucrtori dotai cu sculele necesare,
remediaz cele constatate.
d) n captul grupei de triere, opus dispozitivului de triere, n marea

majoritate a triajelor se execut operaia de manevr pentru compunerea

trenurilor ce se expediaz din staie.
Tehnologia compunerii trenurilor este n dependen de mrimea garniturii
(exprimat fie prin greutate, fie prin lungime) i de ordinea n care trebuie
aranjate vagoanele n tren.

91

Compunerea trenului ncepe odat cu acumularea. Pregtirea formrii

ncepe la fel odat cu acumularea, prin faptul c biroul de tranzit ncepe s
ntocmeasc nota de comand pentru manevra de compunere.
n nota de comand se precizeaz:
linia unde se gsesc vagoanele;
numrul vagoanelor;
greutatea garniturii trenului.
Dac trenul este format dintr-o singur grup, n not se indic numai
primul i ultimul vagon din tren, iar n cazul trenurilor grupate i a celor locale
se arat numrul de vagoane al fiecrei grupe.
eful de manevr, pe baza notei de comand se deplaseaz cu locomotiva
de manevr la linia indicat, preseaz vagoanele, le leag ntre ele i ntocmete
planul de manevr pe care l aduce la cunotina manevranilor i acarilor din
zona de manevr.
Planul de manevr se ntocmete, avnd n vedere ca aranjarea vagoanelor
n tren s corespund planului de formare, n sensul ca n staiile din parcurs s
se reduc la minim durata manevrelor. Se au n vedere n acelai timp i
realizarea condiiilor cerute de siguran a circulaiei.
7.2.2. Condiiile cerute de sigurana circulaie la compunerea
trenurilor
7.2.2.1.Reguli generale

Se numete tren un grup de vehicule de cale ferat legate

regulamentar ntre ele, avnd una sau mai multe locomotive n funcie,
precum i locomotivele, automotoarele i drezinele motor ndrumate pe
linie curent, cu sau fr vagoane, nzestrate cu semnale regulamentare.
Fiecare tren trebuie s fie compus potrivit cu regulamentele n vigoare.
Tonajul i lungimea trenurilor se trec n foaia de parcurs i nu trebuie s
depeasc valorile maxime stabilite.
Calculul lungimii trenului se face n metri dup ntocmirea artrii, pe baza
datelor nscrise pe vagoane, la care se adaug i lungimea locomotivelor ce
remorcheaz trenul, cte 25 m de locomotiv.
Pentru vagoanele care nu au nscris lungimea real, se socotesc cte 5 m
pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult de patru osii se consider drept
vehicule cu patru osii. La stabilirea lungimii vehiculelor, fraciunile sub 0,50 m
se neglijeaz, iar fraciunile de 0,50 m i mai mari se rotunjesc la 1 m.

92

n mod excepional, compunerea i ndrumarea trenurilor mai lungi dect

lungimea maxim stabilit se admite cu aprobarea operatorului RC i cu
stabilirea condiiilor de circulaie prin staiile respective.
Trenurile de cltori, de coletrie, locale de marf i trenurile de manevr
trebuie s aib, de regul, n compunerea lor un vagon de serviciu, n care ia loc
partida trenului i alte persoane de serviciu.
Dup terminarea operaiilor de compunere a unui tren, garnitura se acoper
de personalul staiei cu discuri roii, n ambele capete, noaptea iluminate, n
vederea efecturii reviziei tehnice, reparaiilor i interveniilor la vagoane de
ctre personalul reviziei tehnice de vagoane. Modul de acoperire se stabilete
prin planul tehnic de exploatare a staiei. Ridicarea discurilor de acoperire se
face de personalul reviziei tehnice de vagoane, dup terminarea lucrrilor.
7.2.2.2. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc vagoanele la introducerea
lor n tren

1. Verificarea condiiilor tehnice la introducerea vagoanelor n trenuri

se face de agenii reviziei tehnice de vagoane, iar n staiile fr ageni de
revizie - de ctre personalul staiei care pred vagoanele. n caz de ndoial,
personalul de micare cere avizul mecanicului trenului. Avizul mecanicului se
d n scris, n rubrica observaii din foaia de parcurs a locomotivei.
Vagoanele pentru care mecanicul nu i-a dat avizul c pot circula n tren se
rein n staie.
Cnd verificarea condiiilor tehnice la introducerea vagoanelor n trenurile
directe de marf se face de personalul staiei, impiegatul de micare trebuie s
comunice acest lucru operatorului RC, iar acesta va lua msurile de revizuire a
lor n prima staie din parcurs cu revizori tehnici de vagoane, unde se va efectua
revizia tehnic pentru trenurile n tranzit i proba frnelor, complet sau
parial, dup caz.
Revizia tehnic pentru trenurile n tranzit se va efectua la o distan
parcurs de 200 - 300 km, iar la trenurile care vor trece peste podurile dunrene
n staia Feteti.
2. Se interzice introducerea n trenuri i meninerea n circulaie a materialului
rulant care prezint defecte vizibile ce pericliteaz sigurana circulaiei, precum i a
vagoanelor de marf ncrcate necorespunztor, a cror stare nu asigur integritatea
mrfurilor ncredinate la transport, dup cum urmeaz:
vagoane care au fost deraiate sau care au fost accidentate, fr avizul
scris al revizorului tehnic de vagoane;
vagoane cu barele timoneriei de frn sau alte piese desprinse sau care
atrn;
vagoane cu fusuri de osie aprinse, cu roi blocate, cu locuri plane, cu
brocuri n bandaje;
vagoane cu tampoane strmbe, rupte sau lips;
vagoane cu ghereta frnei desprins i expus cderii n parcurs;
93

vagoane cu arcuri de suspensie sau furci de gard rupte;

vagoane descoperite sau acoperite cu ui sau clape deschise, precum i
vagoane descoperite cu dispozitivele de nchidere incomplete sau defecte;
vagoane cu uile czute de pe ina de rulare, expuse cderii n parcurs;
vagoane descoperite cu ncrctura deplasat;
vagoane nzestrate cu frn automat sau de mn i ncrcate cu
mrfuri periculoase din categoria explozibilelor, a cror frn nu trebuie
acionat, dac frna nu a fost izolat i plumbuit;
vagoane cu epue nepuse n locaul lor sau ieite din gabarit;
vagoane-cistern ncrcate care au scurgeri din coninut;
vagoane cu tabla acoperiului desprins;
vagoane cu transporturi cu gabarit depit, dac nu au aprobarea de
circulaie;
vagoane seria X, fr avizul scris al revizorului tehnic de vagoane, care
stabilete i condiiile de circulaie a acestor vagoane;
vagoane nenscrise n parcul CFR, care aparin altor ageni economici,
fr avizul scris al revizorului tehnic de vagoane.
3. n trenurile care circul pe secii electrificate, pe lng vagoanele
menionate mai sus, se interzice introducerea i circulaia vagoanelor cu
capacele de la dome sau guri de ncrcare de pe acopariul vagoanelor
acoperite, deschis. De asemenea se interzice introducerea i circulaia
vagoanelor descoperite ncrcate cu materiale metalice, lungi sau voluminoase,
dac ncrctura nu este legat printr-o legtur metalic (cupru sau oel) la
asiul vagonului, aa cum prevd normele de protecie a muncii.
4. Trenurile care circul prin staie i n linie curent se supravegheaz prin
defilare att de ctre revizorii tehnici de vagoane, acolo unde exist, ct i de
personalul de staie i de linie, care trebuie s observe starea vagoanelor i a
ncrcturii, precum i dac nu prezint unele defecte care pericliteaz sigurana
circulaiei i sunt vizibile sau se aud i care impun oprirea trenului.
5. Vagoanele defecte, dar apte pentru circulaie n stare ncrcat sau goal,
se vor ndruma la centrele de reparaii, ateliere sau pn la staia de descrcare
i apoi la centrul de reparaii sau ateliere, numai pe baz de notificri i a
avizrii scrise a revizorului tehnic de vagoane fiind aranjate - de regul - n
partea din urm a trenului, naintea ultimului vagon, dac s-a menionat
acest lucru n notificare.
Circulaia ntre regionale a vagoanelor defecte care fac obiectul unui tren,
este admis numai la lumina zilei, n tren nchis, revizuite i de eful de revizie,
cu revizor tehnic de vagoane nsoitor, pn la staia de destinaie. Dirijarea
acestor vagoane la ateliere se face cu aprobarea CNCFR - serviciul circulaie.
94

n cazul cnd revizorul tehnic de vagoane a stabilit, n avizarea scris,

reduceri de vitez, impiegatul de micare trebuie s anune operatorul RC
pentru ca acesta s dispun circulaia trenului cu viteza redus, prevzut n
avizarea scris a revizorului tehnic de vagoane.
Despre condiiile de circulaie se va aviza mecanicul trenului prin ordin
de circulaie.
6. Lipsurile sau vtmrile vagoanelor se notific de revizorul tehnic de
vagoane; n staii fr revizori tehnici de vagoane se notific de personalul staiei.
7.2.2.3. Aranjarea vagoanelor n trenuri

1. n trenurile directe de marf, vagoanele ncrcate sau goale a cror

greutate total este de 9 t sau mai mare se vor introduce n prima parte a
trenului, iar vagoanele ncrcate sau goale a cror greutate total este mai mic
de 9 t se vor introduce n partea a doua a trenului. Att vagoanele din prima
parte a trenului ct i cele din partea a doua a trenului se vor aranja pe grupe de
destinaie n ordinea prevzut n planul de formare a trenurilor.
Vagoanele goale a cror greutate (tara) este de 9 t sau mai mare pot fi
introduse i n partea a doua a trenului, n grupa de destinaie a vagoanelor
goale sau ncrcate a cror greutate este mai mic de 9 t.
La trenurile de marf care circul pe seciile cu rampe mai mari de 15 ,
cu locomotiv mpingtoare electric sau Diesel electric, n ultimele vagoane
care nsumeaz 350 t din totalul greutii trenului, nu se introduc vehicule a
cror greutate total este mai mic de 20 t.
Cnd trenul este compus numai din vagoane goale, acestea se vor aranja pe
grupe de destinaie, indiferent de greutate.
n trenurile de transconteinere, vagoanele se aranjeaz pe grupe, n ordinea
geografic a staiilor n care se detaeaz-ataeaz grupa de vagoane
transconteinere.
n trenurile locale de marf, vagoanele se vor aranja n ordinea geografic a
staiilor de pe secia de circulaie respectiv, indiferent de greutate (goale sau
ncrcate), n modul stabilit de regionala de ci ferate.
n trenurile navet se vor introduce numai vagoane de mare capacitate, din
acelai tip constructiv, potrivit felului mrfurilor i condiiilor de ncrcare. Se
interzice introducerea n aceste trenuri a vagoanelor de alte tipuri.
2. Vagonul de serviciu se aranjeaz dup locomotiv sau n corpul trenului
n funcie de organizarea modului de lucru pe secia respectiv.
Modul de aranjare n trenuri i circulaia vagoanelor cu ncrctur care
depesc gabaritul de ncrcare, sarcina pe osie sau greutatea pe metru liniar,

95

precum i a materialului rulant de construcie special se fixeaz pentru fiecare

caz n parte, odat cu aprobarea condiiilor de circulaie.
3. n compunerea trenurilor nu trebuie s se introduc vagoane cu diferene
ntre centrele tampoanelor mai mare de 100 mm. n cazul trenurilor remorcate cu
locomotiv mpingtoare, diferena ntre centrele tampoanelor locomotivei
mpingtoare i ale ultimului vagon din tren nu trebuie s fie mai mare de 90 mm.
4. La compunerea trenurilor convoaie de marf care circul pe liniile unui
complex de cale ferat, se vor aplica regulile generale de la compunerea
trenurilor, fr a se ine seama de aranjarea vagoanelor sau repartizarea frnelor
automate i de mn n convoi.
5. Se aranjeaz obligatoriu la urma trenului ca vagon de semnal, iar cnd nu
ndeplinesc condiiile acestuia, dup vagonul de semnal, urmtoarele vehicule:
automotoarele i remorcile de automotor;
vagoanele cu diferen de nlime a centrelor tampoanelor mai mare de
100 mm;
vagoanele ncrcate cu obiecte lungi, legate ntre ele prin ncrctur
sau prin bare de prelungire.
naintea vagonului de semnal se pot aranja cel mult dou vagoane cu
diferen de nlime a centrelor tampoanelor mai mare de 100 mm.
Tenderele de locomotiv i plugurile de zpad simple se aranjeaz la urma
trenului, dup vagonul de semnal.
6. Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibilelor
i locomotivele diesel i electrice trebuie s fie desprite de vagoanele a cror
ncrctur, n parcurs, se poate deplasa n sens longitudinal, printr-un vagon
acoperit sau descoperit cu pereii nali, gol sau ncrcat cu mrfuri care nu se
pot deplasa longitudinal.
7. Vagoanele n care iau loc nsoitorii transporturilor de mrfuri
periculoase din categoria explozibilelor, cnd sunt dotate cu sobe, se vor aranja
dup vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibilelor,
desprite de acestea prin cel puin 6 osii de acoperire (siguran).
8. Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibilelor, a
cror frn nu trebuie s fie acionat, trebuie s aib frna automat i de mn
izolat. Izolarea frnei automate i de mn se face de revizorul tehnic de vagoane.
n staiile fr revizori tehnici de vagoane izolarea frnelor automate de la aceste
vagoane se face de ctre personalul staiei prevzut n planul tehnic de exploatare a
staiei, iar izolarea frnelor de mn se face de ctre fochist sau mecanicul ajutor al
locomotivei ce remorcheaz trenul, la cererea personalului de staie.
La trenurile remorcate de locomotive fr mecanic ajutor, izolarea frnelor
de mn se face de ctre agenii staiei prevzui n planul tehnic de exploatare.
n partea de sus a documentului de transport se nscrie, cu creion colorat,
meniunea " N u s e v a a c i o n a f r n a " .
96

Frna automat se izoleaz prin manipularea robinetului de izolare n

poziie corespunztoare, dup care robinetul de izolare se plumbuiete pe
ambele pri ale vagonului de personalul staiei prevzut n planul tehnic de
exploatare a staiei.
n cazul cnd personalul staiei nu poate face izolarea frnei automate, cere
ajutorul mecanicului ce remorcheaz trenul, care este obligat s dea concursul
solicitat. Punerea n funcie a frnei automate i de mn a acestor vagoane se
face dup ce vagoanele au fost descrcate.
9. Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibililor i
incendiabilelor, cu excepia vagoanelor ncrcate cu produse petroliere, trebuie
s fie aranjate n corpul trenului avnd ca vagoane de acoperire cel puin:
12 osii dup locomotiva care trage trenul sau dup locomotiva
mijloca, dac exist;
6 osii la urma trenului, respectiv naintea locomotivei care mpinge trenul.
Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria incendiabilelor
pot fi aranjate i la urma trenului, dac trenul nu are locomotiv mpingtoare.
Vagoanele acoperite ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria
incendiabilelor, dac au uile i obloanele nchise, pot fi aranjate imediat dup
locomotiva n aciune sau naintea locomotivelor mijlocae sau mpingtoare.
Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibililor
trebuie s fie aranjate n corpul trenului, naintea vagoanelor cu mrfuri
periculoase din categoria incendiabilelor i separate de acestea prin cel puin 6
osii de acoperire. Ca osii de acoperire nu pot fi folosite vagoanele ncrcate cu
produse petroliere.
10. Cnd n compunerea unui tren sunt introduse vagoane ncrcate cu
mrfuri periculoase din categoria explozibililor, impiegatul de micare trebuie
s avizeze, n scris prin ordin de circulaie, pe mecanic i eful de tren,
preciznd dac frnele vagoanelor respective pot fi acionate sau nu.
Programarea, expedierea i circulaia vagoanelor ncrcate cu mrfuri
periculoase din categoria explozibililor se fac conform reglementrilor din
planul de formare trenurilor de marf.
11. La trenurile de marf n compunerea crora intr i vagoane-cistern
ncrcate cu produse petroliere albe, acestea trebuie s fie separate de
locomotiva din capul trenului prin cel puin un vagon gol sau ncrcat cu
mrfuri care nu fac parte din categoria mrfurilor periculoase, iar lipsa acestuia,
prin cel puin un vagon ncrcat cu produse petroliere negre sau motorin.
Excepie fac trenurile formate numai din vagoane-cistern ncrcate cu produse
petroliere albe, la care nu se d vagon de acoperire.

97

12. Vagoanele de cltori i de marf ocupate de oameni, n afar de

vagoanele de serviciu sau cu nsoitori, care intr n compunerea trenurilor de
marf, trebuie s fie aranjate cu respectarea regulilor prevzute la aranjarea
vagoanelor n trenurile mixte.
13. Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibililor
nu se vor introduce n trenurile de marf care transport oameni. n trenurile
militare cu transport de oameni se pot introduce asemenea vagoane numai n
condiiile stabilite de organele militare.
14. Dac garnitura trenului i schimb n parcurs sensul de mers sau rmn
grupuri de vagoane prin detaare, staia de compunere a trenului trebuie s
asigure un vagon care s ndeplineasc condiiile impuse vagonului de semnal
la ambele capete ale trenului, respectiv la vagonul ultim al grupului rmas n
tren.
15. Aranjarea vagoanelor de cltori n trenurile mixte se face, n perioada
cnd nu se nclzesc, la urma trenului, iar n perioada de nclzire - dup
locomotiv, cu respectarea regulilor stabilite pentru trenurile de cltori.
Vagoanele de cltori vor fi separate prin cel puin un vagon acoperit de
vagoanele descoperite ncrcate cu buteni, stlpi, ine sau alte materiale
asemntoare, care se pot deplasa n sens longitudinal n timpul mersului.
Vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria explozibililor,
incendiabilelor sau ru mirositoare nu se introduc n trenurile mixte.
Pe secii cu trafic redus unde nu exist dect trenuri mixte, se admite
introducerea n aceste trenuri a vagoanelor ncrcate cu mrfuri ru mirositoare
sau cu mrfuri periculoase din categoria incendiabilelor. n acest caz, aezarea
acestor vagoane n tren se face dup vagoanele clas, separat printr-un vagon
gol sau ncrcat cu alte mrfuri nepericuloase sau care nu sunt ru mirositoare.
Pe aceste secii, vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase din categoria
explozibililor se transport cu trenuri speciale, respectndu-se reglementrile
privind aranjarea acestor vagoane n trenurile de marf.
Aranjarea vagoanelor de marf n trenurile mixte se face dup regulile
stabilite pentru trenurile locale de marf.

98

7.2.2.4. Repartizarea frnelor active n trenurile de marf i deservirea lor de ctre

ageni

Vagoanele cu frn automat activ, precum i cele cu frn de mn

trebuie s fie aranjate n corpul trenului ct mai uniform.
ntre dou vagoane cu frne automate active nu trebuie s se gseasc
grupuri de vagoane numai cu conduct de trecere cu nu numr total de osii mai
mare de:

12 osii imediat dup locomotiv i ntre dou vagoane cu frne

automate active;

4 osii naintea ultimelor trei vagoane din tren care trebuie s aib
frn automat activ.
La trenurile de marf, locale de marf, trenuri de manevr, de serviciu i
convoaie n complexe dac sunt deservite de agent la urma trenului, se admite
ca la urm s fie numai un singur vagon cu frn automat activ (vagonul de
semnal).
Pe secii cu decliviti pn la 21 inclusiv, trenurile de marf pot circula
fr agent la urma trenului chiar dac nu au locomotiv mpingtoare, dac la
trenul oprit n linie curent, mecanicul ajutor se poate deplasa pn la urma
trenului n cel mult 12 minute n scopul executrii atribuiilor ce revin agentului
de la urma trenului.
Timpul real de deplasare pn la urma trenului se verific pentru fiecare
secie de circulaie n funcie de condiiile locale cele mai nefavorabile de ctre
o comisie M. T. L.
Pe secii cu decliviti mai mari de 21 , trenurile de marf care circul
fr locomotiv mpingtoare vor fi deservite de agent la urma trenului.
Toate trenurile de marf deservite de ageni la urm vor avea vagon de
semnal cu ghereta corespunztoare n care va lua loc agentul.
Procesul tehnologic de compunere a unui tren de marf se desfoar dup
un grafic al crui model este dat n fig 7.4.

99

100

7.3. Tehnologia prelucrrii trenurilor n grupa de expediere

n grupa de expediere se fac ultimele pregtiri care s conduc la sigurana
deplin a circulaiei trenurilor formate n staia studiat.
Tehnologia lucrului n grupa de expediere ncepe cu ntiinarea echipei
complexe de ctre impiegatul de micare, nainte de sosirea garniturii, indicnd
felul trenului i linia unde se va aduce garnitura, precum i momentul sosirii i
momentul expedierii.
n acest sens, echipa complex se va gsi la linia unde se aduce garnitura
format, n momentul sosirii acesteia. Deoarece repararea vagoanelor i
nlturarea neajunsurilor s-au realizat n grupa de triere, n grupa de expediere
se vor remedia numai micile neajunsuri aprute ntre timp.
Simultan cu revizia tehnic se face i strngerea cuplelor, legarea tuburilor
de aer i scrierea trenului.
n timpul reviziei comerciale, magazinerul aeaz manetele de frn ale
vagoanelor n poziia indicat de artarea vagoanelor.
Simultan cu revizia comercial, agentul trenului de la urm, verific
vagoanele din tren prevzute cu frne de mn, necesare meninerii trenului pe
loc, n cazul opririi trenului pe decliviti pronunate i aaz semnalele de fine
de tren.
Dup confruntarea documentelor cu artarea vagoanelor, ele se
mpacheteaz i se introduc n geant.
n staiile nzestrate cu instalaii fixe pentru proba frnei, aceast operaie se
realizeaz fr locomotiv, iar n cele unde nu sunt astfel de instalaii,
locomotiva trenului trebuie s vin la garnitur astfel nct s aib suficient
timp pentru alimentarea cu aer i proba frnelor.
Dup ce s-a fcut proba frnei automate cu locomotiva, se ntocmete nota
frnelor defecte, pe baza creia se recalculeaz greutatea frnat.
Dup ce mecanicul primete geanta cu documente, foaia de parcurs,
artarea vagoanelor i ordinul de circulaie, poate pune n micare trenul n
vederea ieirii din staie i nceperii drumului pe care urmeaz s-l fac trenul.
Tehnologia prelucrrii trenurilor n grupa de expediere este sintetizat n
fig. 7.5 pentru situaia n care alimentarea cu aer i proba complet a frnelor se
face cu ajutorul locomotivei de drum.
Cnd aceste operaii se realizeaz cu instalaia fix, locomotiva de drum se
aduce la tren astfel ca dup legare s poat executa proba de continuitate n
timp util.

101

102

7.4. Tehnologia lucrului n compartimentul de tranzit

n tehnologia lucrului n staii, un rol important l are compartimentul numit
"birou de tranzit".
Biroul de tranzit se ocup n principal de urmtoarele operaiuni:

pstrarea documentelor de transport;

ntocmirea la timp a documentelor pentru trenurile ce pleac din
staie;

inerea evidenei vagoanelor ce trec prin staie;

ntocmirea situaiilor privind activitatea parcului

de vagoane n

staie.
Deoarece unele operaii se cer realizate ntr-un termen scurt, cum sunt cele
referitoare la circulaia trenurilor, iar altele se cer realizate numai n anumite
perioade ale zilei, lunii, anului, sarcinile sunt mprite ntre dou
subcompartimente ce au o conducere unic.
Vom deosebi astfel un birou de tranzit ordinar i altul extraordinar sau special.
Activitatea biroului de tranzit ordinar este legat de prelucrarea trenurilor
i vagoanelor n tranzit, sosite i expediate. n acest sens lucrtorii si execut
urmtoarele operaii:

particip la defilarea trenurilor care sosesc i pleac din staie;

verific integritatea, asigurarea i modul de ncrcare

mrfurilor din vagoane;

primesc i predau documentele de transport ale vagoanelor din

tren, le verific dac corespund vagoanelor trenului i ncrctura
din aceste vagoane;

sorteaz i tampileaz documentele;

scriu vagoanele de pe linii, aleg documentele

de transport i
ntocmesc artarea vagoanelor pentru trenurile care pleac;

ntocmesc

desfacerea trenului i comanda pentru manevra de

compunere a trenurilor;

indic efilor de manevr, introducerea prioritar a unor vagoane

n trenuri sau la puncte de ncrcare-descrcare;

103

transmit

la magazia de mrfuri documentele de transport ale

vagoanelor locale;

supravegheaz ncrcarea vagoanelor;

urmresc formarea corect a trenurilor, n concordan cu planul
de formare al acestora;

transmit i primesc informaii cu privire la trenurile care pleac

i sosesc n i din staie.
Biroul de tranzit special se ocup de:

evidena parcului de vagoane aflat n staie;

evidena staionrii vagoanelor;
urmrirea vagoanelor ce nu au documente corespunztoare, fr
documente, etc.

urmrete transporturile speciale (cu mrfuri perisabile, mrfuri

cu gabaritul depit, mrfuri periculoase .a.).

104

Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Operaii

Executant

Partida de
manevr

Cretantul

Cretantul

Manevrantul

Magazinerul
de tranzit
Cretantul
Manevrantul
Cretantul

Revizorul tehnic
de vagoane
Revizorul tehnic
de vagoane

Ateptarea trenului
Echipa
complex
Primirea documentelor de
Magazinerul
circulaie i transport
de tranzit
Dezlegarea locomotivei
Mecanicul
trenului
ajutor
Scoaterea locomotivei
Mecanicul
de la tren
Revizia comercial
Magazinerul
eful de tren
Scrierea trenului
Scriitorul de
vagoane
Ducerea documentelor la
Magazinerul
biroul de tranzit
de tranzit
nsemnarea documentelor cu numrul Magazinerul
liniei i a grupei de destinaie
de tranzit
ntocmirea desfacerii trenului
Magazinerul
de tranzit
Revizia tehnic
Ducerea la biroul de tranzit a
rezultatelor reviziei tehnice
Confruntarea reviziei tehnice
cu desfacerea trenului
Ducerea desfacerii trenului la
garnitur
Cretarea vagoanelor
garniturii
Slbirea cuplelor i desfacerea
tuburilor de aer
Transmiterea desfacerii trenului
ctre eful de manevr
Anunarea la biroul de micare
a terminrii slbirii cuplelor
Manevra de
dispozitiv triere
descompunere: linie de tragere

T O T A L

Durata
(minute)
5
1
1
1
16
15
4
10
8
21
5
1
3
13
16
2
2
20
45
82
107

1
1
2

10

20

17
16
20

21

30

30

26

40

38

39

50

42

Minute
60
70

55
58
60
62

80

90

100

110

Fig. 7.1 Graficu l Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren direct de marf n grupa de sosire, cnd nu se primesc anticipat informaii

107

107

Nr.
crt.

Revizia tehnic

ntocmirea desfacerii trenului

Scrierea trenului

Primirea documentelor de
circulaie
Dezlegarea locomotivei
trenului
Scoaterea locomotivei
de la tren
Revizia comercial

Ateptarea trenului

Oeraiile
0

Durata
(minute)

1
1

Executant

Echipa
complex
Magazinerul de
tranzit
Montatorul
1

10

20

17

Mecanicul
16

8
21
1

14

16

13

17

15

Magazinerul
eful de tren
Scriitorul de
vagoane
Magazinerul de
tranzit
Revizorul tehnic
de vagoane
Magazinerul de
tranzit
Cretantul
16
2

11

Manevrantul
slbitor
Cretantul

12

Cretantul

10

Confruntarea reviziei tehnice

cu desfacerea trenului
Cretarea
vagoanelor
Slbirea cuplelor i desfacerea
tuburilor de aer
Transmiterea desfacerii
trenului la eful de manevr

13

20
45

21
22

24

30

26

40

50

60

70

71

Anunarea la biroul de micare a

terminrii slbirii cuplelor

Partida de
manevr

71

Manevra de dispozitiv de triere

descompunere: linie de tragere

46
71

14

T O T A L

Fig. 7.2 graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren direct de marf n grupa de sosire, cnd se primesc anticipat informaii

80

Nr.
crt.
1

2
3
4
5
6
7
8

Operaia
ntocmirea notei de comand
pentru formarea trenului i
transmiterea ei ctre eful de
manevr
ntiinarea manevranilor,
acarilor i mecanicului despre
operaiunile de executat
Introducerea locomotivei de
manevr la linia de acumulare a
vagoanelor
Presarea vagoanelor i
legarea cuplelor
Scoaterea convoiului de
vagoane de pe linia de
tragere
Trierea vagoanelor pe grupe
de destinaii sau
caracteristici ale vagoanelor
Manevra de combinare a
grupelor
Deplasarea garniturii
trenului pe linia de
expediere

TOTAL

Mecanicul
Manevranii

Mecanicul
Manevranii

Mecanicul
Manevranii

Mecanicul
Manevranii

Mecanicul
Manevranii

Mecanicul
Manevranii

eful de
manevr

Magazinerul

Executant

10

30

Durata
(minute)

60

2
3

10

10

15

15

20

25

30

35

Fig 7.4 Graficul Gantt al procesului tehnologic de formare a unui tren de marf

40

45

45

50

55

55

60

60

60

Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6

Operaiile
Ateptarea sosirii garniturii formate

10
Ataarea locomotivei la tren

Primirea trenului i aezarea semnalelor n

supori
Strngerea cuplelor i legarea tuburilor de
aer
Revizia tehnic i remedierea defectelor

Revizia comercial i aezarea manetelor

n poziia corespunztoare
Deplasarea la biroul de tranzit cu artarea
vagoanelor
Confruntarea artrii vagoanelor cu
documentele de transport
mpachetarea documentelor de transport i
a listei de predare
Deplasarea la biroul de micare cu artarea
vagoanelor i cu documentele
Verificarea artrii vagoanelor

11
Alimentarea cu aer a conductei

12
Proba frnei

13

14

Executant
Echipa
complex
Scriitorul de vagoane,
Magazinerul
Magazinerul de
tranzit nr.2
Magazinerul
nr.1 i 2
Magazinerul
nr.1
Magazinerul
nr.2
Impiegatul de
micare
Agentul, eful
de tren
Manevrantul de
vagoane
Revizorul tehnic
de vagoane
Manevrantul de
vagoane
Mecanicul
locomotivei
Revizorul tehnic
de vagoane
Revizorul tehnic
de vagoane
Impiegatul de
micare
Magazinerul,
eful trenului
Impiegatul de
micare
Impiegatul de micare,
Agentul staiei

Durata
(minute)
5
20
4
4
1
1
3
20
20
30
3
18
15
2
1
4
2
1

10

12

20
20

20
20

24

30

28

29

30

30

30

33

50
Fig. 7.5 Graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren de marf n grupa de expediere

Deplasarea documentelor de circulaie i

transport la tren
Confruntarea artrii vagoanelor cu nota
de frne defecte
nmnarea documentelor ctre mecanic i
expedierea

ntocmirea notei de frne defecte i

nmnarea ei ctre impiegatul de micare
Completarea foii de parcurs

15
16
17
18

T O T A L

40

41

45

47

45

50

49

50

50

Nr.
crt
1
2
3

Operaia

Deplasarea vagoanelor la
fronturi

Prelucrarea garniturii la sosire, inclusiv

descompunerea
Ateptarea vagoanelor pn la
introducerea la descrcare
Manevra de triere a vagoanelor pe
fronturi

15

14

13

12

11

10

Manevra de introducere a vagoanelor n

fronturi
Descrcarea
vagoanelor
Manevra de mutare a vagoanelor la
fronturile de ncrcare
ncrcarea
vagoanelor
Ateptarea vagoanelor pn la
scoaterea de la fronturi
Manevra de scoatere a vagoanelor de la
fronturi
Cntrirea
vagoanelor
Manevra de descompunere a
vagoanelor pe direcii de mers
Ateptarea vagoanelor pn la
compunere
Manevra de compunere
a trenului
Prelucrarea trenului
la expediere

Norma n
minute
43
43

60

103

120

180 240

123

60
20
133

148

10
15
180
15
180
30
20
10
20

75

300

Durata In minute
360 420 480 540

328
343
523

600

553
573

583

660 720

603

780

840

900 960

843

240

898

55

16

T O T A L
973
Fig. 8.3 Graficul Gantt al prelucrrii vagoanelor de marf la activitile locale supuse operaiilor duble

973

nceput

1
PD

25

26

IDE

29

Staie feroviar

PDBT

VAV

302 3 305

5
AL

4
DVG

0 3

CVG

332 2 337

28

302 10 312

ALD

PF

27

18
FPVG

322 10 332

RTC

12

60 10 70

50 10 50

11

PF

10

7 7

VAN

CV

SV

302 20 322

0 50 50

Frontul de ncrcare-descrcare 1
7

IDF1

3
RT

SL

PF

DGF1

F1

CCF1

110 90 200

RFD

RVPID

17
CV

Sfrit

19 Staie industrial
IDSV

24

16
SVID

23

222 30 252

22

242 10 252
222 20 242

21

CMS

PFF2
212 10 222

20

CGM

F2

210 10 220

F1

80 10 90

15
IDF2
122 90 212

200 10 210

70 10 80

0 15 15

F1

14
RVPID

90 20 110
13
PF

F2
102 20 122

CCF2
90 12 102

Frontul de ncrcare-descrcare 2

CF1

277 5 282 282 10 292 292 10 302

AL

PF

RT

267 10 277

252 15 267

Fig. 8.15 Graficul reea al unui proces tehnologic unic al staiei cu linii industriale

Capitolul 8 TEHNOLOGIA PRELUCRRII

VAGOANELOR LA ACTIVITI LOCALE
8.1. Noiuni generale
Vagoane locale sunt numite acelea care sosesc n staie pentru a fi ncrcate
sau descrcate.
ncrcarea sau descrcarea vagoanelor se poate realiza n incinta staiei, la
liniile de manipulaie public sau direct de la locurile de producie sau la
destinatari, la fronturile liniilor industriale, care n zonele cu mari platforme
industriale constituie adevrate reele feroviare.
Reelele de ci ferate industriale sunt legate de reeaua feroviar a rii prin
staiile de cale ferat cele mai apropiate.
Sunt posibile mai multe modaliti de legare a reelei de ci ferate
industriale la staia feroviar de pe reeaua naional i anume: (fig.8.1)

Fig. 8.1Schema legrii fronturilor de manipulare, a liniilor industriale i colecare la staia CFR

105

fronturile

de ncrcare descrcare sunt racordate la linia

industrial, iar acestea direct la staia feroviar sau la o antestaie;

liniile

industriale sunt racordate la o linie colectoare i prin

aceasta direct de staia feroviar sau de o antestaie;

antestaia

se leag de staia feroviar prin linia colectoare sau

linia industrial.

n incinta liniei industriale, vagoanele pot fi introduse la fronturi sau

sosesc de la fronturi, fie direct de pe sau pe linia industrial, fie de pe
sau pe linia de schimb.
Operaiile la care sunt supuse vagoanele locale n staie sunt:

comerciale

- ele cuprind formele ce privesc deconturile i

raporturile comerciale dintre calea ferat i expeditori sau
destinatari, cum i ntocmirea documentelor pentru transportul
mrfurilor, cntrirea, plumbuirea etc.;

manipularea mrfurilor ;
manevra pentru introducerea i scoaterea la i de la punctele de
ncrcare, descrcare, transbordare, splare etc.
Tehnologia prelucrrii vagoanelor locale depinde de caracterul operaiilor
de manipulare la care sunt supuse vagoanele sosite n staie.
Vagoanele care sosesc ncrcate i vor pleca goale, sau sosesc goale i
pleac ncrcate, se consider ca fiind supuse unei singure operaii, adic la
operaii simple.
Dac unul sau mai multe vagoane sosesc ncrcate, iar dup descrcare se
ncarc din nou cu alte mrfuri, se spune c sunt supuse operaiilor duble.
Tehnologia de prelucrare a vagoanelor sosite ncrcate se desfoar dup
cum urmeaz:
a) nainte de sosirea vagoanelor:

biroul

de tranzit, pe baza informaiilor primite, avizeaz pe

destinatarii mrfurilor despre vagoanele ce sosesc;

pe baza avizrii, destinatarii pregtesc fronturile de manipulare,

mainile i dispozitivele de descrcare;
b) Dup sosirea vagoanelor:

Vagoanele se introduc la fronturi pe baza unui program bine stabilit i

urmeaz s fie supuse operaiilor specifice (simple sau duble - dup caz).
106

Tehnologia de prelucrare a vagoanelor sosite goale, pentru ncrcare se

desfoar astfel:
a) nainte de sosirea vagoanelor n staie:

pe

baza informaiilor primite cu privire la sosirea vagoanelor

goale, impiegatul de micare sau operatorul de manevr
ntocmete planul de manevr pentru introducerea lor la
fronturile de ncrcare, dispunnd n acelai timp ca eventualele
vagoane ce se gsesc la ncrcare s fie scoase de la fronturi;

acelai timp n care se face programarea, biroul de tranzit

avizeaz pe expeditorii mrfurilor despre numrul vagoanelor ce
sosesc i ce anume mrfuri pot fi ncrcate n ele;
b) Dup sosirea vagoanelor n staie:

vagoanele

sunt revizuite pentru a se constata dac sunt apte

pentru a fi ncrcate n ele mrfurile respective;

dac se ncarc marrute pe mai multe fronturi, mai nti se face

alegerea vagoanelor i apoi se introduc la fronturi, n scopul
uurrii formrii trenului, prin scoaterea vagoanelor dup
ncrcare n grupuri, ntr-o ordine dinainte stabilit.
n vederea reducerii duratei de prelucrare a vagoanelor locale este necesar
ca s se prevad:

o planificare orar pe destinaii n scopul realizrii interaciunii

cu procesul de acumulare a vagoanelor i cu graficul de
circulaie;

un numr optim de introduceri i scoateri de vagoane, calculat

pentru fiecare front de manipulare sau pentru grupuri de puncte
de manipulare;

succesiune optim a introducerii i scoaterii grupelor de

vagoane, n cazul ncrcrii unei marrute la mai multe fronturi;

succesiune logic dar pe ct posibil i o simultaneizare a

operaiilor efectuate la vagoane corespunztoare principiilor
procesului tehnologic unic, excluznd ntreruperile dintre
operaii;

mecanizarea complex a operaiilor de manipulare;

107

specializarea

raional a liniilor de ncrcare-descrcare i a

fronturilor de manipulare.

n fig. 8.2 i 8.3 sunt prezentate graficele Gantt ale proceselor tehnologice
de prelucrare a vagoanelor locale, supuse operaiilor simple i respectiv duble.
Nr.

Operaia

crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Prelucrarea garniturii la sosire,

inclusiv descompunerea
Ateptarea vagoanelor n vederea
ntroducerii la ncrcare
Manevra de triere a
vagoanelor pe fronturi
Deplasarea vagoanelor la
fronturi
Manevra de punere a
vagoanelor la front
ncrcarea sau descrcarea
vagoanelor
Ateptarea vagoanelor pentru
scoatere
Manevra de scoatere a
vagoanelor de la fronturi
Cntrirea
vagoanelor
Descompunerea vagoanelor pe
direcii de mers
Ateptarea vagoanelor pn la
compunere
Manevra de compunere a
trenului
Prelucrarea garniturii trenului
pentru expediere

T O T A L

Norma n

Durata n minute

minute

60

43

43

60

120 180 240 300 360 420 540 600 660 720 780 840

103

20

123

10

133

15

148

180

328

30

358

20

378

10

388

20

408

648

240

703

55

778

75

778

13

o r e

Fig. 8.2 Graficul Gantt al prelucrrii vagoanelor de marf la activiti locale - supuse la operaii
simple

108

109

8.2. Calculul numrului optim de reprize

8.2.1. Generaliti
n activitatea vagoanelor locale se impune crearea condiiilor care s reduc
la minimum posibil ntreruperile operaiilor la care sunt supuse acestea.
ntreruperile care apar sunt datorate n cea mai mare parte ateptrilor n
vederea introducerii sau scoaterii la i de la locurile de manipulare.
Evitarea ateptrilor impune prezena locomotivei de manevr, care n
momentul cnd sosesc vagoanele sau n momentul terminrii operaiilor de
ncrcare-descrcare s le poat introduce sau scoate la i de la fronturi.
Dar vagoanele sosesc n staie cu mai multe trenuri, la ore diferite i n
cantiti variabile, fapt ce ar cere un numr mare de locomotive, ceea ce practic
nu este posibil.
Reducerea numrului de locomotive de manevr este deci un fapt de care
trebuie s se in seama.
Coordonarea celor dou necesiti - reducerea duratei de ateptare i
folosirea unui numr redus de locomotive - se poate obine numai prin stabilirea
pe baz de calcul a numrului optim de reprize (introduceri i scoateri la i de la
locurile de manipulare).
Numrul optim de reprize (introduceri sau scoateri ale vagoanelor locale)
depinde de:

lungimea util a fronturilor;

durata de staionare stabilit pentru vagonul local.
Cnd cele dou elemente de mai sus sunt satisfcute, este necesar a se face
un calcul cu privire la realizarea unui cost redus, pentru lucrul cu vagoanele
locale.
8.2.2 Numrul reprizelor (introducerilor
determinat de lungimea frontului de manipulare

scoaterilor)

Lungimea util a frontului de manipulare influeneaz numrul de reprize

(introduceri i scoateri) n sensul c atunci cnd are o valoare redus impune
introducerea unui numr mai mic de vagoane ceea ce face ca numrul reprizelor
s creasc, i invers.
Numrul reprizelor n funcie de volumul ncrcrilor sau descrcrilor
dintr-o zi, N vid i lungimea frontului de manipulare, l ft este dat de condiia:
N v id l v n r e p l ft

110

(8.1)

de unde:
n rep

N vid l v
l ft

(8.2)

Pentru a se realiza concordana ntre activitatea compartimentelor tehnice i

cele de manipulare ale staiei, este necesar ca durata operaiei de manipulare
Tmp s ndeplineasc condiia:
Tm p

24
n rep

(8.3)

nlocuind pe nrep obinem c:

Tm p

2 4 l ft

(8.4)

N v id l v

Din cele de mai sus se desprind concluziile:

dac

durata operaiilor de manipulare nu depete intervalul

dintre dou reprize (introducere sau scoatere) fig 8.4, pentru
numrul de reprize (introduceri i scoateri) dat, va fi suficient un
singur front de manipulare;

Graficul
introducerii
vagoanelor

Operaia

24
nrep

24
nrep

24
nrep

Tmp

Tmp

Tmp

Manipulare mrfurilor
n vagoane

Fig. 8.4 Prelucrarea vagoanelorde marf la fronturi, cnd durata operaiilor de manipulare depete
un interval dintre dou reprize

111

 dac durata operaiilor de manipulare depete intervalul dintre

reprize aproape de dou sau trei ori, - fig. 8.5 i 8.6 - frontul de
manipulare trebuie dublat sau triplat.
Graficul
introducerii
vagoanelor

Operaia

24
nrep

24
nrep

24
nrep

Tmp

Tmp

Manipulare mrfurilor
n vagoane

Tmp

Tmp

Fig. 8.5 Prelucrarea vagoanelor de marf la fronturi, cnd durata operaiilor de manipulare depete
un interval dintre dou reprize

Graficul introducerii
vagoanelor

Operaia

24
nrep

24
nrep

Tmp

24
nrep

24
nrep

Tmp
Tmp

Manipulare mrfurilor
n vagoane

Tmp

Tmp

Fig. 8.6 Prelucrarea vagoanelor de marf la fronturi, cnd durata operaiilor de manipulare depete
dou intervale dintre reprize

112

8.2.3. Numrul reprizelor determinat de condiia asigurrii

unei durate fixe pentru staionarea vagoanului local
Fixarea unei anumite durate pentru staionarea vagonului local, este cerut
de necesitatea accelerrii circulaiei acestuia. Condiia de mai sus impune
reducerea la minimum a ateptrilor n vederea introducerii i scoaterii
vagoanelor.
Durata fix pentru staionarea vagonului local depinde de numrul
operaiilor pe care le are de efectuat. Ea reprezint nsumarea duratelor
operaiilor:

de sosire - t s ;
de descompunere - tdesc ;
de acumulare - tac ;
de introducere la front - tint ;
de ncrcare - tinc ;
de descrcare - tdescarc ;
de mutare - tmut ;
de ateptare la introducere - tast.int ;
de ateptare la scoatere - tast .sc ;
de formare - t f

de expediere - te .
Dac vagonul local este supus unei operaii simple, durata staionrii
lui va fi:
s
t vl
t s t desc t ast .int. t int t descarc
t ast .sc t sc t ac t f t e

(8.5)

Dac nlocuim cu:

t teh t s t desc tint t sc t ac t f

i:

t d esca rc t in c Tm p
113

te

obinem:
s
t vl

t teh t ast .int Tm p t ast .sc

(8.6)

n cazul operaiilor duble vom avea:

d
t vl
t s t desc t ast .int tint t descarc t mut tinc
t ast .sc t sc t ac t f t e

(8.7)

Durata medie de ateptare la introducere este funcie i de acumularea

vagoanelor pentru a fi duse la frontul de manipulare, adic:

t a st .in t

12

nrep

(8.8)

n care:

C
- este coeficientul de neuniformitate ce caracterizeaz
12

sosirea vagoanelor locale n staie;

C

loc
- parametrul de acumulare al vagoanelor locale
mgr

pentru ntreaga staie (C=9-10h);

loc - totalul vagoanelor ore de acumulare pentru activitatea
local a staiei, rezultat din graficele de acumulare;
mgr - mrimea grupului de vagoane ce se introduce la frontul

de manipulare.
Durata medie de staionare n ateptarea scoaterii se poate exprima astfel:

t ast .sc

24
Tm p
n rep

(8.9)

Introducnd n relaia de mai nainte aceste durate medii se obine:

t vl

t teh Tmp

12 24

Tmp
nrep nrep

(8.10)

de unde rezult c:
nrep

1 2 2
tvl

114

t te h

(8.11)

8.2.4. Numrul reprizelor determint de condiia reducerii

costului prelucrrii vagoanelor locale n staie
Dac n staie sunt condiii pentru a organiza introducerea i scoaterea
vagoanelor, n orice mod, la i de la fronturile de ncrcare-descrcare, se pune
problema de a stabili un numr de reprize cu un minim de cheltuieli, legate att
de staionarea vagoanelor pentru ateptarea la introducerea ori scoatere, ct i
de consumul de locomotive ore.
Cheltuielile legate de introducerile i scoaterile de vagoane sunt:

cheltuieli

datorate consumului de vagoane ore n ateptarea

introducerii;
A in t

cheltuieli

1 2 N v id
C in t
nrep

(8.12)

datorate consumului de vagoane ore n ateptarea

scoaterii:

24

A s c
Tm p N v id C s c
nrep

(8.13)

cheltuieli legate de consumul de locomotive or pentru manevra

de introducere i scoatere:

Aman nrep tis Cl

(8.14)

n care:
Nvid - este numrul vagoanelor ce se manipuleaz n staie
ntr-o zi;
Cint - costul unei ore de staionare a unui vagon introdus la
front;
Csc - costul unei ore de staionare a unui vagon scos din front;
Cl - costul unei ore de manevr cu locomotiva;
tis - durata manevrei de introducere i scoatere a vagoanelor.

Fcnd suma acestor cheltuieli se obine o expresie n funcie de nrep care

derivat ne duce la expresia valorii numrului optim de reprize.

115

n acest sens avem:

Ai Aint Asc Aman

24

12N vid
Cint
Tmp N vid Csc nreptisCl
nrep
nrep

(8.15)

Pentru a deriva aceast expresie, este necesar mai nti a fi pus sub o
form uor de derivat, astfel:

Ai

12 N vid
C int 2 C sc n rep t is C l Tm p N vid C sc
n rep

(8.16)

iar prin derivat va fi:

Ai

1 2nN2 v id C in t 2 C s c t is C l

(8.17)

rep

Se vede c derivata a doua este mai mare ca zero, adic:

Ai 0
atunci prin egalarea primei derivate cu zero se poate obine valoarea optim a
lui nrep .

1 2 N v id
n r2e p

C in t

2 C sc

t is C l 0

de unde:
2
12 N vid Cint 2Csc tisCl nrep
0

din care se scoate:

nrep

12 N vid Cint 2 C sc

tis
Cl

(8.18)

Se vede c numrul optim de reprize (introduceri i scoateri) depinde de

numrul de vagoane ce se manipuleaz ntr-o zi i de durata manevrei de
introducere i scoatere.

116

Diagrama din fig. 8.7 ilustreaz pe concret concluzia desprins mai sus.

vagoane locale
Fig. 8.7 Dependena numrului de reprize (introduceri) de numrul vagoanelor manipulate ntr-o zi i
de durata manevrei de introducere-scoatere

Pentru a realiza un numr optim de reprize (introduceri i scoateri) este

nevoie s tim i care este numrul optim de vagoane dintr-o repriz.
Pentru acest scop, n expresia lui

Ai se va introduce parametrul

mrep ,

numrul de vagoane ce pot forma o grup ce se va introduce ori scoate ntr-o

repriz. Costurile vor deveni n aceast situaie urmtoarele:

costul vagoanelor ore de ateptare pentru introducere:

A in t 1 2 m r e p C in t

numrul de introduceri n funcie de

nrep

N vid i mrep

(8.19)
va fi:

N vid
mrep

(8.20)

i atunci:
24mrep

Asc
Tmp N vid Csc 24mrep Tmp N vid Csc
N vid

117

(8.21)

iar:

Tintsc

Ais Bismrep
60

(8.22)

Cu aceste notaii expresia lui A va fi:

i

24mrep

Ai 12mrep Cint

Tmp N vid Csc

N vid

Ais Bis mrep N vid

Ais Bis mrep

Cl

N vid Cisp
60
60

mrep

(8.23)

n care s-au mai introdus i cheltuielile legate de consumul de vagoane ore

pentru introducerea, scoaterea i prelucrarea vagoanelor egale cu:

Aisp

Ais Bismrep
60

N vid Cisp

(8.24)

Pentru simplificare, Cint ,Csc i Cisp se vor nota cu Cvh atunci:

Ai ' 12Cvh 24Cvh Ais60 mN2vid Cl Bis N60vid Cvh

(8.25)

rep

care egalat cu zero, deoarece A" 0 , ne d numrul optim de vagoane

dintr-o grup ce se introduce ori scoate, adic:

mrep

AisCl N vid
1440 60 12 Bis N vid Cvh

(8.26)

unde:
1440 - reprezint transformarea coeficientului 24 al lui Cvh n
minute din ore;
Ais - coeficient care nu depinde de mrimea grupei de vagoane

introduse i scoase, ci reprezint suma duratelor

operaiilor de introducere i scoatere, n minute;
Bis - coeficient care depinde de mrimea grupei de vagoane

introduse i scoase reprezentat de suma duratelor

operaiilor pentru introducerea, scoaterea i prelucrarea
vagoanelor la fronturile de manipulare, care revin unui
vagon convenional, n minute/vagon.

118

Cheltuielile care se fac, atunci cnd locomotiva de manevr se napoiaz

izolat, n funcie de tipul necesar pentru introducerea, distribuirea vagoanelor i
napoierea locomotivei vor fi:
0 ,5 Ais Aiz 0 ,5 Bis mrep N vid
Cl

60
mrep

Ai 12mrep

0 ,5 Ais 0 ,5 Bis mrep

N vid Cvh
60

(8.27)

iar prin derivare i egalare cu zero a primei derivate se obine:

mrep

0 ,5 Ais Aiz N vid Cl

60 12 0 ,5 Bis N vid Cvh

(8.28)

unde:

tii 0 ,5 Ais Aiz 0 ,5 Bismrep

(8.29)

este timpul necesar pentru introducerea, distribuirea vagoanelor i napoierea

locomotivei.
mrep - numrul de vagoane dintr-o grup ce se introduce odat;
Aiz - timpul necesar pentru napoierea locomotivei de manevr

dup introducerea vagoanelor, n minute.

8.3. Calculul numrului optim de puncte pentru ncrcarea sau

descrcarea marrutelor
n staiile n care se ncarc sau se descarc trenuri marrut este necesar s
folosim un numr de locomotive, suficient, pentru a conduce la o staionare
minim a vagoanelor ce compun trenurile. Acest lucru se poate realiza att prin
asigurarea locomotivelor necesare ct i prin realizarea unui numr
corespunztor de fronturi de manipulare ce pot fi servite de o locomotiv.
Dac marruta se prelucreaz ntr-un numr de fronturi n pri egale x f ,
iar timpul de manipulare a mrfurilor dintr-un vagon tmp , este acelai la toate
punctele de manipulare, numrul de vagoane dintr-o marrut fiind egal cu m ,
atunci durata necesar prelucrrii marrutei va fi:
ma r s

Tst

'

tint t sc x f

m t mp
xf

119

(8.30)

Relaia de mai sus rezult din fig. 8.8, care reprezint sub form grafic
tehnologia introducerii i scoaterii celor m vagoane de ctre o locomotiv.

m t mp
xf

xf

m t mp
xf

3
2
1

t int

t sc

t int

t sc

t int
t sc

m t mp

xf

t int

xf
mar s
'

Tst

Fig. 8.8 Graficul introducerii, manipulrii i scoaterii vagoanelor de marf la i de la fronturi

Derivnd expresia de mai sus n funcie de x f se constat c:

mars
d Tst '
0
d x 2f
2

120

xf

t sc

deci prin egalarea cu zero a primei derivate se poate obine valoarea optim a
lui x f , astfel:

mars
Tst '

d xf

m t mp
x 2f

tint t sc 0

unde:

m t mp

xf

(8.31)

tint t sc

iar:
mars
min. Tst '

m t mp

tint t sc

m t mp

m t mp
tint t sc

(8.32)

tint t sc
Simplificnd expresia precedent se ajunge la forma:
mars
min. Tst '

2 t mp m tint t sc

(8.33)

Rezultatele obinute cu aceste relaii sunt adevrate atunci cnd rezult un

numr ntreg, iar durata total a introducerii i scoaterii precum i a napoierii
locomotivei este mai mic sau cel mult egal cu durata operaiei de manipulare
a vagoanelor n front, adic:

tint t sc x f

m t mp
xf

(8.34)

Dac partea din dreapta expresiei de mai sus este mai mare ca partea
stng a expresiei, se nate o staionare a locomotivei n ateptarea
operaiilor de manipulare. n cazul contrar celui de mai nainte apare o
staionare a vagoanelor n ateptarea scoaterii de la fronturi, iar durata total de
ateptare va fi:
mar s
' 2 t
int t sc x f

Tst

(8.35)

de unde:
mar s

Tst '
xf
2 tint t sc

(8.36)

Dac reprezentm grafic prima relaie i penultima, relaii care dau durata
total de staionare a marrutei pentru manipulare, la intersecia celor dou
121

curbe se obine numrul de fronturi ce poate fi servit de o locomotiv, fcnd

proiecia punctului de intersecie pe axa numrului de fronturi fig. 8.9.
mar s
'

Tst

7
6
5
4
3
2
1

xf

x f optim
Fig. 8.9 Grafic pentru stabilirea numrului optim de fronturi servite de o locomotiv la formarea
marrutelor

Dac valoarea obinut se rotunjete n minus ne vom afla n cazul apariiei

unei staionri suplimentare a locomotivei n ateptarea terminrii operaiilor de
manipulare, egal cu:

tl

mt mp
xf

t int t sc x f 2 t int t sc x f

mt mp
xf

(8.37)

t int t sc x f

Dac valoarea obinut se rotunjete n plus ne vom afla n cazul apariiei

staionrii suplimentare a vagoanelor n ateptarea scoaterii de la fronturi, egal
cu:

t v 2 tint t sc x f

m t mp
xf

tint t sc x f

122

tint t sc x f
m t mp
xf

(8.38)

Comparnd cheltuielile cauzate de cele dou feluri de staionari

suplimentare se stabilete cum se poate face rotunjirea valorii obinute pentru
x f optim.
n acest sens dac:

Cve Cl

(8.39)

este avantajos ca rotunjirea valorii lui x f s se fac n minus iar dac:

Cve Cl

(8.40)

rotunjirea trebuie fcut n plus.

S-a notat cu:

Cve - costul staionrii suplimentare al vagoanelor, echivalat n

lei cu locomotive ore de staionare;

Cl - costul locomotivelor ore staionare suplimentar.

8.4. Stabilirea ordinei de introducere i de scoatere a vagoanelor la

i de la fronturi
Stabilirea ordinei n care vagoanele vor fi introduse la fronturile de
ncrcare-descrcare sau scoase de la aceste fronturi este necesar pentru a face
ca staionarea neproductiv a vagoanelor n staie, s fie redus la minimum
posibil.
n staie, vagoanele ce se introduc la fronturi sosesc cu fiecare tren ce se
prelucreaz cu manevr, iar operaiunea de manipulare se poate termina n
multe cazuri simultan la mai multe fronturi, deci se pune problema cu care din
vagoane se va ncepe introducerea sau scoaterea la i de la fronturi i n ce
ordine.
n mod teoretic se poate ncepe cu oricare grup de vagoane i s se continue
cu celelalte. Considernd c se va da prioritate unui anumit grup de vagoane,
celelalte vor atepta ca locomotiva ce le manevreaz s vin s le remorcheze
dup ncheierea manevrei vagoanelor prioritare. Aceast ateptare conduce la
consumarea unui timp, care nu este productiv. De aceea, se calculeaz
consumul de vagoane ore, pentru fiecare variant de acordare a prioritii, iar
prin comparaie, a consumurilor de vagoane ore, se exclud cele cu valori mari,
dnd ntietate variantelor cu un consum minim de vagoane ore.
Fie ntr-o staie n puncte de manipulare ce sunt servite de o locomotiv de
manevr. Dac la aceste puncte sunt introduse m1 , m2 ,..., mn grupuri de
vagoane, iar pentru ducerea la fronturi a grupurilor respective, aezarea lor n
123

front i pentru napoierea locomotivei se consum t1 , t2 ,..., tn ore, vom

constata c dac acordm prioritate primului grup m1 , restul grupurilor vor
atepta un timp egal cu t1 .
Grupul vagoanelor care ateapt t1 va fi egal cu:
n

mi m1

m1

Deci consumul de vagoane ore staionare are valoarea:

mi m1 t1

m1

[ vagoane ore]

Dac grupul m1 de vagoane este introdus ultimul, consumul de vgoane ore

al acestui grup va fi:

m1 t2 t3 ... tn

[ vagoane ore]

cum:
t 2 t 3 ... t n

ti t1

i 1

rezult c cele m1 vagoane vor consuma:

m1 ti t1
i 1

[ vagoane ore]

Se poate trage concluzia c se poate acorda prioritate unui grup de vagoane

atunci cnd consumul total de vagoane ore al celorlalte grupuri este mai mic
dect consumul de vagoane ore staionare al grupului respectiv n varianta c
acesta va fi introdus ultimul, adic:
n

mi m1 t1 m1 ti t1

i 1

i 1

(8.41)

Din condiia de mai sus se poate scrie c:

n

n
t1
mi m ti
1 i 1
i 1

(8.42)

n expresiile de mai sus am notat:

n

mi

- reprezint mrimea garniturii care aduce vagoanele

i 1

pentru fronturi, n grupe de vagoane;

124

ti

- durata introducerii la fronturi a ntregii garnituri.

i 1

n condiia de mai sus termenul

mi

este constant, deci se impune

i1

ca raportul

t1
t
U
m1
m

s fie minim, adic consumul de timp ce revine unui

vagon.
Deci mai nti se va introduce acel grup de vagoane ce are raportul t

minim i apoi celelalte.

Reprezentarea grafic a consumului de vagoane ore staionate este dat n
fig. 8.10.

t4

t3

3
2

t1

t2

i=1

t -t
n

i=1

tn

1
m1

m2

m3

m4

mn

m-m
m
n

i=1
n

i=1

Fig. 8.10 Consumul de vagoane ore staionare n procesul de ateptare a vagoanelor pentru a fi
introduse i / sau scoase la i de la fronturi

Dac vagoanele nu se expediaz pe baza unui mers fix, ci pe msur ce sunt

gata, ordinea de introducere (sau scoatere) a grupelor de vagoane la (de la)
fronturi cu o singur locomotiv este stabilit n ordinea cresctoare a valorii
consumului de locomotive-minute, pentru introducerea sau scoatere unui
vagon, aa cum este artat n tabele 8.1, n care:

m A , mB , mC , mD - reprezint numrul vagoanelor pentru un front;

ti ,s - timpul necesar pentru introducerea cu aranjarea vagoanelor la front sau
pentru scoaterea cu colectarea vagoanelor, innd seam i de parcursul
locomotivei;
125

vagoane

nlm - numrul de locomotive-mionute pentru un vagoan.

t
nlm i ,s
i 1,2 ,3 ,4
mi

(8.43)

Tabelul 8.1
ti ,s

Ordinea de
introducere

Fronturile

mi

ti ,s

mA

tA

tA
mA

mB

tB

tB
mB

III

mC

tC

tC
mC

II

mD

tD

tD
mD

IV

mi

Presupunem c:

tA
t
t
t
C B D
m A mC mB mD
atunci ordinea de introducere va fi:

ACBD
Staionarea medie n ateptarea efecturii operaiilor de introducere se
calculeaz astfel:
pentru frontul A: m A 0
pentru frontul C: mC t A
pentru frontul B: m B t A t C
pentru frontul D: mD t A tC t B

mA 0 mCt A mB t A tC mD t A tC t B

m 0 mCt A mB t A tC mD t A tC t B
tst A
mA mC mB mD

Rezultatul s-a obinut direct prin tabelul 8.1, pentru varianta optim de
introducere la fronturi a vagoanelor de ctre o singur locomotiv.
Altfel ar fi necesitat efectuarea calculelor pentru toate variantele
posibile rezultate din permutri de x f fronturi Px f 1.2 .3 . . . . . x f x f !
126

care pentru x f 4 fronturi, ar fi fost 24 variante i aleas varianta cu cel mai

mic consum i cu cea mai redus staionare.
n cazul unor sosiri aleatoare i a unor durate de servire a grupurilor de
vagoane de asemenea aleatoare, ne gsim n situaia fenomenelor de ateptare.
Vagoanele ce ateapt s fie introduse la fronturi sau s fie scoase de la
fronturi, constitue unitile n ateptare sau n curs de servire, iar locomotiva ce
le servete, staia de serviciu.
Conform teoriei ateptrii ne situm n cazul servirii unitilor cu o singur
staie, deoarece fiecare zon de manevr a unei staii este servit de o singur
locomotiv.
Modelele matematice care ne dau caracteristicile fenomenului de ateptare
considerat se pot grupa n:
model cu repartiia timpului de serviciu oarecare;
model cu ir de ateptare limitat;
model cu numrul finit de uniti.
1. Presupunem c n primul caz sosirile urmeaz o lege Poisson i c timpul
de serviciu este o variabil aleatoare cu o repartiie oarecare B t iar regula de
prioritate ar fi "primul venit este primul servit".
n aceast situaie numrul mediu de uniti (vagoane) n ateptare va fi:

m a ,s

unde:

tl

t l

2
t

t l

1
1

t l

(8.44)

- este numrul mediu de sosiri n unitatea de timp (rata medie

a sosirilor;
- timpul mediu de serviciu pentru o locomotiv (rata medie a
serviciilor);

2t - dispersia timpului de serviciu

Timpul mediu de ateptare n sistem va fi:

1 t l 2t

Tsist .
2 t l 1

(8.45)

n care:

nl t

(8.46)
l

127

unde:

nl

- este numrul locomotivelor de manevr (staiilor de

serviciu).

Apar diverse cazuri particulare ale modelului cu repartiia timpului de

serviciu oarecare i anume:
a) Timpul de serviciu cu repartiia exponenial negativ;
b) Timpul de serviciu cu repartiia constant;
c) Timpul de serviciu cu repartiia Erlang.
n cazul a) parametrul repartiiei exponeniale negative va fi

2t

t ,deci:
l

(8.47)

Deci:

m a ,s

(8.48)

iar:

Tsist

tl tl

ma ,s
t1

(8.49)

Numrul mediu de vagoane n ateptare va fi:

2
ma
1

(8.50)

iar probabilitatea ca vagoanele s atepte un timp mai mare dect o durat dat
pentru a fi servite va fi:

p e

t l 1

(8.51)

Cazurile b) i c) sunt mai rar ntlnite n practic deci nu le vom analiza.

2. n situaia irului de ateptare limitat caracteristic este faptul c irul de
ateptare nu poate conine mai mult de m o uniti.
Atunci:

ma ,s

1 mo 1 mo mo mo 1

1 1 mo 1
128

(8.52)

iar:

ma ,s

1 mo mo 1 mo 1 mo
1 1 mo

Probabilitatea ca s existe

(8.53)

m vagoane (uniti) n sistem ca fi:

pm po m

(8.54)

unde:

po

1
1 mo 1

(8.55)

3. Dac avem un numr finit de uniti (vagoane) vom avea:

mo ! m
pm
p
mo m ! o

(8.56)

unde:

mo

mo ! m

p o 1
m

m
!

m1 o

1
(8.57)

mo - numrul finit de uniti (vagoane).

m a ,s m o

1
1 po

ma ma ,s 1 po mo

1
1 po

(8.58)

(8.59)

p 0 1 p o i reprezint probabilitatea ca o unitate

(vagoane) s atepte serviciu;

1 mo
1
Tsist

t l 1 po

(8.60)

iar:

Ts ir
'

1 mo
1

t l 1 po

i reprezint timpul mediu de ateptare n ir.

129

(8.61)

Calculnd aceste caracteristici ale fenomenului de ateptare al vagoanelor

pentru a fi introduse la fronturi se poate trage concluzia asupra ordinii n care
locomotiva le va servi.
n cazul n care se dispune de mai multe locomotive de manevr ce pot s
deserveasc fronturile de ncrcare-descrcare i o aceeai zon de manevr a
staiei ne vom gsi n situaia de a aplica modelele matematice ale fenomenului
de ateptare cu mai multe staii.
n practic ns la fiecare zon de manevr exist o singur locomotiv i
numai excepional dou locomotive.

8.5. Tehnologia unic a staiei cu liniile industriale

Elaborarea unei tehnologii unice a staiilor feroviare cu liniile industriale
de garaj este necesar pentru a contribui la realizarea prelucrrii vagoanelor,
fr ntreruperi i pentru reducerea la minimum posibil a staionrii vagoanelor.
Sistemul raional de realizare unitar a tehnologiei de prelucrare a
vagoanelor n staia feroviar i pe liniile industriale, care sincronizeaz
procesul de transport cu cel de producie al inteprinderilor este concretizat prin
procesul tehnologic unic.
Procesul tehnologic unic nu nlnuie mecanic tehnologiile staiei i ale
agenilor economici industriali, ci realizeaz o cooperare n folosirea tuturor
mijloacelor i posibilitilor de accelerare a ncrcrilor-descrcrilor, de redare
n circuitul naional ct mai repede a vagoanelor ntrebuinate.
ntocmirea procesului tehnologic unic se realizeaz pentru fiecare staie n
parte ce servete linii industriale de garaj.
Prin procesul tehnologic unic se urmrete, realizarea unei tehnologii unice
a operaiilor tehnologice, a manevrelor, a echiprii locomotivelor, a circulaiei
convoaielor ntre staie i linia industrial de garaj, a lucrrilor de manipulare a
mrfurilor, etc.
Principiile de baz ce se au n vedere la ntocmirea procesului tehnologic
unic sunt: simultaneizarea diferitelor operaii, asigurarea ritmicitii, realizarea
uniformitii, etc.
n acest scop se poate prevedea:

primirea vagoanelor de ctre personalul ntreprinderii s se fac

n staie, cnd vagoanele ateapt efectuarea altor operaiunii;
pregtirea garniturii sau a grupurilor de vagoane pentru
expediere s nceap nc de la liniile industriale, n funcie de
posibilitile existente (aranjarea vagoanelor n tren, reviziile
130

tehnic i comercial, ntocmirea artrii vagoanelor, eventual

ataarea locomotivei de drum);
cretarea vagoanelor s se fac de staie pe locuri de manipulare
i de agentul economic pe linia industrial pentru a ajuta staia la
operaia de compunere a trenurilor.
Condiiile care trebuie respectate la ntocmirea tehnologiei unice a staiilor
i liniilor industriale cu cea a produciei agentului economic i cu graficul de
circulaie a trenurilor sunt:

1. Intervalul mediu dintre sosirile garniturilor sau grupelor de vagoane la

ncrcare-descrcare s fie egal cu durata de acumulare a mrfii n depozit,
adic:

I S Tac

(8.62)
Cantitatea de marf ce se poate acumula n timpul Tac este n funcie de
debitul cu care marfa umple depozitul, adic:

Qd Tac q

(8.63)

Qd
Tac

(8.64)

de unde:

q
n care:

Qd - este capacitatea depozitului de marf, egal cu a

garniturii ce se ncarc ntr-o repriz;

q - debitul orar al sosirii mrfii n depozit.

La rndul su, debitul depinde de valoarea produciei agentului economic
care trebuie transportat cu mijloace feroviare i de durata realizrii sale, adic:

Ppr
T pr

(8.65)

unde:

Ppr - este producia de marf realizat de agentul economic

ntr-o anumit perioad (24h) i trebuie transportat pe
calea ferat;

Tpr - durata de realizare a produciei.

131

ntre gradul de ncrcare a depozitului i sosirea vagoanelor la ncrcare, se

pot realiza urmtoarele variante de corelare:

vagoanele se introduc la ncrcare n acelai timp cu umplerea

depozitului, iar ncrcarea ncepe dup ce depozitul este plin;

depozitul se umple continuu, deci va exista n acesta o cantitate

de marf mai mare dect cea care trebuie ncrcat, iar
ncrcarea ncepe nainte de umplerea depozitului;

vagoanele se introduc la ncrcare n momentul cnd n depozit

se gsete deja o cantitate minim de marf.
n prima variant (fig. 8.11) vom avea:

g
v
t st
Tac Tinc

(8.66)

Fig. 8.11 Introducerea vagoanelor la ncrcare simultan cu umplerea depozitului, iar ncrcarea
ncepe nainte de umplerea depozitului

Varianta a doua, prin faptul c mrfurile sosesc continuu n depozit

conduce la un surplus de marf n depozit (fig. 8.12), egal cu:

g
Qs qTinc

(8.67)

132

Fig. 8.12 ncrcarea vagoanelor ncepe nainte de umplerea depozitului, dar n aceasta este o
cantitate de marf mai mare dect cea care trebuie ncrcat

g
v
t st
Tinc
Tac
;

Tac
Tac

(8.68)

Cea de a treia variant, (fig. 8,13), este mai rentabil, deoarece n momentul
introducerii vagoanelor, n depozit se gsete acumulat o cantitate de marf
egal cu:

m in Q d Q d Q S Q d q Tingc

(8.69)

n aceast variant:

Tstv Tingc

(8.70)

Fig. 8.13Introducerea vagoanelor la ncrcare n momentul cnd n depozit se gsete o cantitate

minim de marf

133

Corelaia optim ntre consumul mijloacelor de manevr, staionarea

vagoanelor i capacitatea depozitului este dat de expresia:

mmax

min Qd QS
p

vagoane

(8.71)

unde: p este ncrctura medie a unui vagon.

2. Durata necesar ncrcrii unei garnituri sau grup de vagoane s nu

depeasc timpul de acumulare a mrfii, adic:

Tingc Ta c

(8.72)

Dac condiia de mai sus nu este ndeplinit, rmne o cantitate de marf

nencrcat. De aceea, la ntocmirea procesului tehnologic unic se va urmri
coordonarea capacitii de ncrcare a instalaiilor, construciilor i mainilor cu
volumul produciei agentului economic.

3. Intervalul dintre sosirea i expedierea unei garnituri sau grupe de

vagoane, I se , s fie pe ct posibil egal, dar nu mai mic cu timpul necesar
pentru prelucrarea garniturii, n staie i pe linia industrial.
Odat puse bazele tehnologiei unice, aceasta poate fi reprezentat
grafic, ntocmindu-se aa numitul grafic de lucru unic. Fie exploatarea miner
dat n fig. 8.14.
Magazie

Staia A

I
II

Spre i de la Z

III

Frontul 1

Staia industrial C

IV
V

Depou

VI
VII
Silozul nr.1
Silozul nr. 2

Frontul 3
Frontul 2
Silozul nr.2

Silozul nr.1

Frontul 4
Staia industrial B

Fig. 8.14 Schema unor fronturi de manipulare servite de o staie

134

Graficul de lucru pe perioada dintre orele 19 i 24 este redat n fig. 8.15

19

Grupe
de
primire
Grupe
de
triere

Staia Z
Circulaia trenurilor pe secie
Staia A
liniie III
linie IV
linie V
Linia de tragere
linia VI de acumulare pentru
frontul nr. 1 i nr. 2
linia VII de acumulare pentru
frontul nr. 3 i nr. 4
Circulaia convoaielor ntre
staia A i staia industrial
Staia industrial C
Silozul nr. 1
capacitate 300 t
debit 100 t/h

Frontul 1

20

22

10

23

24

24

vagoane

24

vagoane

26

vagoane

26

vagoane

267

250
200
150
100
50

Linia de ncrcare

21

vagoane

267

10

vagoane

220

220

Silozul nr. 2
capacitate 250 t
debit 90 t/h

Frontul 2

Frontul 3

Linia de ncrcare
Silozul nr. 1
capacitate 150 t
debit 40 t/h
Linia de ncrcare
Silozul nr. 2
capacitate 100 t
Linia de ncrcare
Circulaia convoaielor nre
staia A i staia industrial B
Staia industrial B
Silozul nr. 1
capacitate 200 t
debit 40 t/h
Linia de ncrcare
Silozul nr. 2

vagoane

vagoane

112

100
90
4

vagoane

112

vagoane

58

50
2

vagoane

58
2

vagoane

112

100
50
4

vagoane

112

vagoane

200

Fig. 8.15 Graficul de lucru al activitii unei staii care servete mai multe fronturi de manipulare

135

136

Pentru stabilirea n amnunt a succesiunii i simultaneizrii operaiilor

tehnologice comune ale staiei i liniilor industriale se ntocmete un grafic
reea (fig. 8.16) i un grafic calendaristic Gantt (fig. 8.17).
Nr.
crt.
1

Operaii

2
3

Staie

Durata

Predarea documentelor

20 40
3

Verificarea pe tren a artrii

vagoanelor
Revizia tehnic i reparaii fr
detaare

15

15

1 20 40

Curirea vagoanelor goale

50

Detaarea vagoanelor defecte

10

60

Ataarea locomotivei convoiului,

proba frnei
C i rc u la i a c on voi u lu i la
fron t u l
1
Det a a rea gru p ei p en t ru
fron t u l 1

10

70

Sosirea
locomotivei
de
manevr,
repartizarea vagoanelor la punctele de inc.desc

20

6
7
8

Frontul

de

10

manipulare

11

12
13
14

Frontul

15

de

16

manipulare

17

18
19
20

Staia

21

industrial

22

ncrcarea-descrcarea
Scoaterea vagoanelor ncrcate
sau descrcate
Cntrirea vagoanelor ncrcate
Pregtirea pentru formare
Proba frnei. Plecarea i circulaia la
frontul 2 cu grupa a doua de vagoane
Repartizarea vagoanelor la locurile
de ncrcare sau descrcare
ncrcarea-descrcarea
Scoaterea vagoanelor ncrcate
sau descrcate
Cntrirea vagoanelor ncrcate
Pregtirea pentru formare
Formarea prealabil a grupei de
vagoane
ntocmirea documentelor i
scrierea vagoanelor
Revizia tehnic
Ataarea
locomotivei
convoiului Proba frnei
Circulaia cu o parte a marrutei
la frontul 1

Succesiunea operaiilor
2 20 40 3 20 40 4 20 40

80

10

90
110

90

200

10

210

10

20
90
10

220
102
122
212
222

20
10

242
232

252

30

252

15

267

10

277

282

23

Cuplarea grupelor marrutei

10

24

Circulaia marrutei la staie

10

302

25

Predarea
documentelor
la
biroul de tranzit al staiei
Verificarea pe teren a artrii
vagoanelor

305

10

312

26
27
28
29

Staie

50

10

12

5 20 40

292

Revizia tehnic i comercial

20

322

Ataarea locomotivei de drum

i proba frnei
nmnarea documentelor i
expedierea

10

332

377

T O T A L

337

377

Fig. 8.17 Graficul Gantt al unui proces tehnologic unic al unei staii cu linile industriale

137

La baza realizrii unei tehnologii unice ntre un agent economic proprietar

de linii industriale i CFR - Marf st "Convenia privind capacitatea
fronturilor de ncrcare-descrcare i a spaiilor de depozitare pentru
mrfurile transportate pe calea ferat".
Aici se prevd:

Locul de racordare al liniei industriale la staia de cale ferat;

Lungimea constructiv total a liniei industriale;
Lungimea util total a liniei industriale;
Modul de avizare de ctre staia CFR a vagoanelor sosite pentru
linia industrial;

Modul de avizare de ctre agentul economic ctre staia CFR a

vagoanelor ce se pun la dispoziia CFR;

Modul

de predare-primire a vagoanelor dintre staia CFR i

agentul economic i locul de predare-primire al vagoanelor;

Schia liniilor industriale cu spaiile de depozitare;

Precizarea momentului de ncepere a duratei unei reprize;
Calcule de capacitate;
Alte reglementri.

138

Capitolul 9 TEHNOLOGIA PRELUCRRII

TRENURILOR DE CLTORI

9.1. Tehnologia prelucrrii n staia de cltori

9.1.1. Generaliti
ntr-o staie de cltori trenurile se pot gsi n una din situaiile:

n tranzit;
la sfritul cursei;
la nceputul cursei.
La elaborarea tehnologiei de prelucrare a trenurilor de cltori se va ine
seam n care din situaiile prezentate mai sus se gsesc trenurile respective,
fiecare situaie avnd o tehnologie proprie chiar dac unele operaii vor fi
aceleai.
Prelucrarea trenurilor de cltori n tranzit este realizat sub dou aspecte:

tehnic;
de trafic.
Sub aspectul tehnic se ndeplinesc operaiuni ca: revizia tehnic a garniturii,
echiparea parial a locomotivelor i vagoanelor, schimbarea locomotivelor i
partidelor de tren, rebrusare, ataare i detaare de vagoane i alte operaii.
Sub aspectul traficului, operaiile care se execut sunt: mbarcarea i
debarcarea cltorilor, ncrcarea i descrcarea bagajelor i a potei, etc.
9.1.2. Tehnologia prelucrrii trenurilor de cltori n tranzit

a) Tehnologia tranzitrii trenurilor fr prelucrare include urmtoarele

operaii:

revizia tehnic a garniturii trenului;

debarcarea i mbarcarea cltorilor;
descrcarea i ncrcarea potei, bagajelor, coletriei.
Toate aceste operaii trebuie s se execute simultan i imediat dup oprirea
trenului n staie, pentru ca durata staionrii s fie minim posibil. Dac prin
natura lucrurilor oprirea este de durat mai mare, n aceast perioad se pot
realiza i alimentarea vagoanelor cu ap sau combustibil (dup nevoi).
139

b) Tehnologia tranzitrii trenurilor cu schimbarea locomotivei i partidei de

tren implic efectuarea unor operaii ca:

dezlegarea i scoaterea locomotivei care a remorcat trenul;

introducerea i legarea locomotivei care va remorca trenul;
proba frnelor;
revizia tehnic i executarea unor mici reparaii;
alimentarea cu ap i combustibili a unor vagoane;
luarea n primire a garniturii de ctre noua partid;
debarcarea i mbarcarea cltorilor;
descrcarea i ncrcarea bagajelor i potei.
n fig. 9.1 este prezentat sub forma graficului Gantt, procesul tehnologic
descris pn aici.
Nr.

Operaiunii

Durata

crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

5
Dezlegarea i scoaterea
locomotivei
Refacerea
parcursului
Introducerea i legarea
locomotivei
Proba
frnelor
Revizia
tehnic
Alimentarea cu ap a
vagoanelor
Alimentarea cu combustibil a
vagoanelor
Descrcarea i ncrcarea
bagajelor i potei
Luarea garniturii n primire de
partida de tren
Debarcarea i mbarcarea
cltorilor

TOTAL

10

15

3
1
3
8
15
15
10
10
12
15

15

Fig. 9.1Graficul Gantt al procesului tehnologic de prelucrare a unui tren de cltori n tranzit, cu
schimbarea locomotivei i partidei de tren

140

20

c) Tehnologia tranzitrii trenurilor, cu schimbarea sensului de circulaie se

realizeaz conform graficului Gantt din n fig. 9.2.
Nr.

Operaiunii

Durata

crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

5
Dezlegarea i scoaterea locomotivei i
vagoanelor de bagaje i pot
Ataarea la urma trenului a
vagoanelor de bagaje i pot
Ataarea locomotivei i proba
frnelor
Revizia
tehnic
Alimentarea cu ap a
vagoanelor
Alimentarea cu combustibil a
vagoanelor
Descrcarea i ncrcarea bagajelor
i potei
Luarea garniturii n primire de
partida de tren
Debarcarea i mbarcarea
cltorilor

TOTAL

10

15

20

5
8
12
15
15
10
10
12
25

25

Fig. 9.2 Graficul Gantt al prelucrrii unui tren de cltori, n tranzit cu schimbarea sensului de mers

Dup sosirea trenului n staie, se dezleag locomotiva care a remorcat trenul

mpreun cu vagonul de bagaje i pot. Locomotiva trenului scoate aceste
vagoane dincolo de aparatul de cale al liniei respective, de unde ele sunt luate de
locomotiva de manevr care le duce la urma trenului.
Descrcarea i ncrcarea vagoanelor de bagaje i pot se face dup
ataarea lor la tren. Restul operaiilor se execut ca i n cazul precedent, aa
cum se vede din graficul Gantt, corespunztor.

d) Tehnologia prelucrrii trenurilor n tranzit cu ataare i detaare de

vagoane se realizeaz astfel:
Din timp, staia pregtete vagoanele ce se ataeaz i se gareaz pe o linie
vecin cu linia la care se primete trenul. Dac detaarea se face de la urma
trenului, atunci ntreaga operaiune se va executa cu locomotiva de manevr.
Locomotiva de manevr scoate vagoanele ce se detaaz, apoi merge la grupul
de vagoane ce se ataaz i-l introduce la urma trenului. Dac grupul de vagoane
care se detaaz se gsete n capul trenului, atunci aceast operaie, ct i
ataarea se va executa cu locomotivele de drum. Restul operaiilor se execut ca
n cazurile precedente. mbarcarea cltorilor n vagoanele care se ataaz se
face naintea nceperii manevrei, iar manevra de detaare se face dup
debarcarea cltorilor.

141

25

30

9.1.3. Tehnologia
sfresc cursa

prelucrrii

trenurilor

de

cltori

care

Prelucrarea trenurilor de cltori n staia n care sfresc cursa se

realizeaz n trei grupe de operaii:

operaii care se execut dup sosirea trenului;

operaii tehnice i de echipare;
operaii pentru expedierea trenului.
Prima i ultima grup de operaii se execut pe liniile de lng peroane, iar a
doua grup de operaii, n grupa tehnic a staiei sau n staia tehnic de cltori.
Operaiile care decurg dup sosirea trenului se organizeaz dup cum
urmeaz: dup plecarea trenului din staia vecin, impiegatul de micare
avizeaz agenii staiei, interesai, dup care aceti ies pentru ntmpinarea lui.
Dup sosirea trenului se execut simultan urmtoarele operaii (fig. 9.3):

dezlegarea i scoaterea locomotivei;

scrierea trenului;
debarcarea cltorilor;
descrcarea bagajelor i potei;
revizia tehnic preliminar;
ducerea garniturii n grupa sau staia tehnic.
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7

Operaii

Durata
5

Dezlegarea i scoaterea
locomotivei

Scrierea
garniturii
Debarcarea
cltorilor
Revizia
tehnic
Descrcarea
bagajelor i potei
Introducerea locomotivei de
manevr i mutarea garniturii
Durata total a operaiilor
fr mutare

TOTAL

10

15

20

10
3
10
7
10
15

Fig. 9.3 Graficul Gantt al prelucrrii unui tren de cltori care sfrete cursa

142

25

9.1.4. Tehnologia prelucrrii trenurilor care ncep cursa

Operaiile pentru expedierea trenului de cltori sunt (fig. 9.4):

tragerea

garniturii din grupa tehnic sau din staia tehnic, pe

liniile de expediere de la peroane;

verificarea garniturii pe teren de ctre scriitorul de vagoane;

revizia tehnic, dac nu este fcut n grupa tehnic;
ataarea vagoanelor de bagaje i de pot, dac nu s-a fcut n
grupa sau staia tehnic;

luarea n primire a trenului de ctre partida trenului;

mbarcarea cltorilor;
ataarea locomotivei, dac nu s-a fcut n grupa tehnic.
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Operaii

Durata
5

Tragerea garniturii
la peron
Scrierea
garniturii
Revizia
tehnic
Ataarea vagoanelor de
bagaje i pot *
ncrcarea bagajelor
i potei
Luarea trenului n primire de
partid *
mbarcarea
cltorilor
Ataarea locomotivei - Proba
frnelor *
Durata operaiilor
la peron

TOTAL

10

15

20

5
5
3
7
10
12
17
10
17
22

* Cnd nu se face n grupa sau staia tehnic

Fig. 9.4 Graficul Gantt al prelucrrii unui tren de cltori care ncepe cursa

143

25

30

9.2. Tehnologia prelucrrii trenurilor n staiile sau grupele tehnice

de cltori
Prelucrarea trenurilor de cltori n grupa sau staia tehnic se realizeaz n
patru grupe de operaii, aa cum se vede n fig. 9.5.
Grupa (remiza) de pregtire
Tunel de
dezinfectare
Atelier de
vagoane

Grupa de sosire

Luarea trenului
n primire de la
personalul de tren.
Curirea vagoanelor.
Predarea lenjeriei.
Revizia tehnic i
sanitar, alimentarea
cu ap i combustibil.

Curirea de
noroi-ghea.
Curirea
aparatului de
rulare. Splarea
exterioar.

Parcurs de
prob

Recompunerea
garniturii.
Detaare
vagoanelor
defecte-bagaje
pot-restaurant.

Rezerva de
vagoane

Grupa de expediere

Repartiii exterioare
i interioare repararea
i proba frnei.
Repararea instalaiei
electrice ncrcarea
acumulatorilor.
Curirea vagoanelor.

Luarea n primire
a garniturii de partida
trenului. Eliberarea
lenjeriei-articolelor
culturale.
IV

III
Vagon
restaurant

II
Vagoane
bagaje

Vagoane
de pot

Fig. 9.5 Schema logic a prelucrrii trenurilor de cltori n grupa sau staia tehnic de cltori

Prima grup de operaii cuprinde:

scoaterea gunoiului din vagoane i a zgurei (unde este cazul);

curirea de noroi, ghea, zpad, a prilor rulante;
revizia tehnic exterioar i interioar;
revizia sanitar;
predarea lenjeriei murdare;
predarea garniturii de ctre partida trenului;
echiparea vagoanelor.
A doua grup de operaiuni cuprinde recompunerea garniturii, inclusiv
nlocuirea vagoanelor cu defecte cu altele n bun stare.
A treia grup de operaii, cuprinde:
repararea interioar a garniturii;
repararea exterioar, executat de revizorul tehnic de vagoane;
repararea instalaiei de iluminat, att n interiorul ct i n
exteriorul vagoanelor;
ncrcarea acumulatorilor;

144

 curirea vagoanelor n interior const din: splarea podelelor, a

canapelelor, geamurilor, etc.;
curirea vagoanelor la exterior;
alimentarea cu ap a vagoanelor;
echiparea cu lenjerie.
A patra grup de operaii cuprinde: primirea garniturii de ctre personalul de
tren, revizia garniturii din punct de vedere tehnic i sanitar.
n fig. 9.6 este artat graficul calendaristic (Gantt), al prelucrrii unui tren
de cltori n grupa tehnic sau n staia tehnic de cltori.
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

Operaii
Dezlegarea i introducerea la descrcare
a vagoanelor de bagaje i pot

Scoaterea
gunoiului i a zgurii
Curarea prilor rulante de noroi,
ghia, zpad
Revizia
sanitar
Revizia
tehnic
Predarea
lenjeriei
Predarea garniturii de partida de
tren
Alimentarea cu combustibil* a unor
vagoane
Recompunerea
garniturii
Revizia
interioar
Revizia
exterioar
Repararea instalaiei electrice i
ncrcarea acumulatorilor
Curirea interioar
a vagoanelor
Splarea exterioar cu instalaia
mecanic
Alimentarea
cu ap
Echiparea vagoanelor cu rechizite i
lenjerie de pat
Recepia
tehnic
Recepia
sanitar
Revizia i luarea garniturii n
primire

TOTAL

Durata
minute
10

Ore
2

20
30
30
40
30
20
30
30
90
90
90
90
10
40
30
30
30
30
190

* dac e cazul - vagoane turist, etc.

Fig. 9.6 Graficul Gantt al prelucrrii trenurilor de cltori n grupa sau staia tehnic de cltori

145

9.3. Manevra trenurilor de cltori

Manevrele care se execut cu trenurile de cltori sunt:

pentru formarea trenurilor;

pentru recompunerea trenurilor;
pentru mutarea garniturilor dintr-o grup n alta;
pentru detaarea i ataarea grupelor de vagoane sau a vagoanelor
izolate;

manevre locale;
alte feluri de manevre.
Manevrele pentru formarea trenurilor se impun n situaia introducerii unor
trenuri suplimentare.
Trenurile suplimentare se compun din vagoanele existente n rezerv sau din
vagoanele ieite din reparaie.
Manevrele pentru recompunere se execut cu trenurile care sosesc n staiile
de domiciliu sau de ntoarcere, precum i cu unele trenuri de cltori n tranzit
care i schimb sensul de mers.
Manevrele pentru mutarea garniturilor se execut att n staiile de cltori
propriu-zise ct i n cele tehnice. Ele constau din: mutarea garniturii n staia
tehnic sau grupa tehnic, tragerea sau mpingerea garniturilor la peroane.
Manevrele pentru detaarea i ataarea vagoanelor se execut pe liniile de
primire-expediere ale staiei i constau din dezlegarea de la trenul n tranzit a
unui grup de vagoane i ataarea la acest tren a altui grup de vagoane. Se mai pot
ataa-detaa la i de la trenuri i vagoane speciale, etc.
Manevrele locale se execut cu vagoanele de pe liniile staiei pentru a fi
supuse la diferite operaiuni.

9.4. Principii privind formarea garniturilor trenurilor de cltori

Principiile care stau la baza formrii garniturilor trenurilor de cltori sunt:
1. Trenurile de cltori se compun de regul din vagoane cu acelai numr
de osii.
2. Trenurile exprese, rapide i accelerate se compun de regul din vagoane
de construcie metalic, care ndeplinesc condiiile tehnice i de confort.
3. n trenurile de cltori care circul cu viteze de peste 100 km/h trebuie s
se introduc numai vagoane care pe lng condiiile artate mai sus, sunt
apte pentru asemenea viteze.
146

4. Vagoane cu patru osii sau mai mult de patru osii se aranjeaz n capul
trenului, naintea vagoanelor cu dou sau trei osii.
Vagoanele cu patru osii i mai mult de patru osii se pot aranja i dup
vagoanele cu dou sau trei osii, la trenurile care rebruseaz i la trenurile la care
se ataaz sau se detaaz vagoane n parcurs.
Vagoanele de bagaje, de pot sau vagoanele WIT, cu dou sau trei osii, se
pot aranja i naintea vagoanelor cu patru osii sau mai mult de patru osii.
Cnd trenurile de cltori sunt compuse din vagoane metalice i nemetalice,
vagoanele metalice trebuie s fie aranjate n capul trenului.
Cuplurile de vagoane etajate se vor introduce numai n compunerea
trenurilor care circul pe seciile prevzute n livretele de mers.
5. n trenurile de cltori, primul vagon aezat lng locomotiva care trage
trenul va fi de regul un vagon de bagaje sau de pot.
Dac dup locomotiva care trage trenul urmeaz imediat un vagon de
cltori, se vor respecta urmtoarele :
a) pe liniile principale, acest vagon trebuie s fie de construcie metalic;
b) pe liniile principale i secundare, cnd acest vagon este ocupat de cltori,
primul compartiment din captul spre locomotiv nu trebuie s fie ocupat de
cltori. Acest compartiment de siguran servete i pentru pstrarea
rechizitelor trenului i ale personalului de tren. El trebuie ncuiat i marcat cu o
tbli cu indicaia "Compartiment de serviciu", afiat pe ua compartimentului.
n compartimentul de siguran au acces numai salariaii care posed
autorizaia de cltorie cu "Control" sau "Supracontrol".
6. La primul i ultimul vagon din tren, ua frontal trebuie s fie nchis i
ncuiat, iar placa de intercomunicaie ridicat i fixat n aceast poziie.

Cnd n corpul trenului se gsesc vagoane care nu permit intercomunicaii,

uile frontale ale vagoanelor de cltori vecine trebuie s fie de asemenea
nchise i ncuiate, iar plcile de intercomunicaie ridicate i fixate n aceast
poziie. Aceste operaii se execut de revizorul tehnic de vagoane, iar n lipsa
acestora - de ctre conductorii de tren care deservesc aceste vagoane.

147

9.5. Introducerea vagoanelor de marf n trenurile de cltori

n staiile n care se impune introducerea unor vagoane de marf n trenurile
de cltori trebuie s se aib n vedere urmtoarele reguli:
1. Este interzis a se introduce vagoane de marf goale sau ncrcate n
trenurile de cltori, cu excepia trenurilor de persoane i curse de persoane,
la care se admite ataarea vagoanelor ncrcate cu anumite mrfuri prevzute
n "Tariful local de mrfuri" sau n "Planul de formare al trenului". Aceste
vagoane trebuie s ndeplineasc condiiile privind vitezele maxime de
circulaie a trenurilor n funcie de felul frnei i caracteristicile vagoanelor
care intr n compunerea garniturilor i se ataaz la urma trenului, (anexa 1
Instrucia de remorcare i frnare).
Excepie fac vagoanele de marf cu 4 sau mai multe osii care se pot
introduce imediat dup locomotiv sau locomotivele n aciune din capul
trenului, cu condiia ca n perioada de nclzire, acestea s aib potrivit
sistemului de nclzire cupla electric i conducta de trecere pentru nclzirea
trenului.
2. Cnd vagoanele de marf se ataaz la urma trenului de persoane i curse
de persoane, pot s fie i fr semnal de alarm.
3. Numrul maxim de osii ale vagoanelor de marf care se admite la un tren
de persoane i curse de persoane este de 8 osii. Numrul total de osii al
unui tren de persoane i curs de persoane n care s-au introdus vagoane
de marf, nu trebuie s depeasc pe cel admis pentru circulaia
trenurilor de cltori, iar tonajul trenului nu trebuie s depeasc tonajul
prevzut n livretul de mers pentru trenul respectiv.
4. Procentul de frnare real stabilit dup ataarea vagoanelor de marf
trebuie s fie cel puin egal cu procentul de frnare prevzut n livret
pentru trenul respectiv pe poriunea de linie pe care circul vagoanele de
marf introduse n tren.

148

Capitolul 10. ACTIVITATEA STAIEI N CONDIII

SPECIALE
10.1. Condiii de lucru pe timp de iarn
Activitatea cilor ferate i deci i a staiilor se desfoar sub cerul liber, n
spaii largi, unde variaiile atmosferice din orice anotimp, reprezint condiiile
obinuite de lucru.
Din acest motiv, pentru ca activitatea s nu sufere, s se desfoare
continuu i n condiii corespunztoare de regularitate i siguran sub orice
stare atmosferic, este necesar a se cunoate care sunt condiiile pricinuite de
iarn i s se adopte msurile corespunztoare anihilrii efectelor negative.
n condiiile iernii: ger, ninsoare etc., sunt influenate o serie de piese i
aparate cum ar fi cele ale sistemului de rulare al vagoanelor, ale frnelor, ale
aparatelor de cale etc.
La cele de mai sus se adaug i sporirea perioadei de ntuneric i condiiile
de frig i umezeal n care lucreaz oamenii.
Pentru aceasta, se ntocmete un plan de pregtire a staiei pentru iarn n
care se prevd o serie de msuri de ordin tehnic i gospodresc i termenele
pentru realizarea lor, precum i responsabilii de ndeplinire a unora din
obiective, instituindu-se n acest scop comisii speciale.

10.2. Tehnologia manevrei n timpul iernii

Condiiile creeate de anotimpul iernii pentru lucrul n compartimentul de
manevr cer luarea unor msuri tehnice-organizatorice i tehnologice.
Din prima categorie fac parte msurile cu privire la:

afectarea

liniilor, adugnd la liniile stabilite iniial pentru

curentul principal de vagoane i pe cele rezervate curenilor de
vagoane sezonieri, pentru a spori capacitatea de lucru;
pentru vagoanele goale (ru alergtoare) se caut s se afecteze
liniile ce dau cele mai mici rezistene la rulare;
nlarea vrfului dispozitivului de triere n cazul dispozitivelor
de triere nemecanizate.

149

Particularitile tehnologice ale manevrei sunt condiionate n primul rnd

de sporirea rezistenelor la mers ale vagoanelor datorit gerului, viscolelor i
ninsorilor, din care motiv se caut reducerea rezistenei la rulare prin folosirea
unor uleiuri mai puin vscoase, curirea inelor de zpad etc.
Un procedeu des folosit este cel al reducerii staionrii garniturii nainte de
nceperea manevrei, pentru a nu da posibilitatea rcirii unsorii din cutiile de
ungere ce este nclzit de frecrile produse n timpul mersului.
Dac totui nu este posibil reducerea corespunztoare a staionrii
garniturilor nainte de nceperea manevrei, se poate asigura o accelerare a
manevrei prin micorarea numrului de vagoane dintr-o grup; sporirea
numrului de semicurse este n acest caz compensat de mrirea vitezelor cu
care se manevreaz.
n acelai sens se poate adopta msura fracionrii garniturii ntr-un numr
mai mare de pri, pentru a accelera manevra pe timp de ninsoare, viscol sau
temperaturi joase.
Numrul de pri n care se poate mpri o garnitur n timpul verii se
determin dup formula general:
Amg
B

xv

(10.1)

iar n timpul iernii:

xi

Akt mg
B

(10.2)

n care:
A, B

kt

- reprezint nite coeficieni corespunztori diferitelor

tehnologii;
- coeficient ce indic gradul de cretere a lucrului mecanic al
forelor rzistente din timpul iernii, ce se poate calcula cu
formula:
kt 1

wi
wv

(10.3)

wi

rezistena suplimentar medie de rulare a vagoanelor n

timpul iernii, comparat cu cea din timpul verii;

wv

- rezistena teoretic, medie de rulare a convoiului n timpul

verii;

150

Comparnd relaiile de mai nainte putem scrie c:

w
xi x v 1 i
wv

(10.4)

Se mai poate adopta i sistemul ca primele pri ale garniturii s conin un

numr mai mare de vagoane dect urmtoarele, fiindc pe msura ateptrii
descompunerii se mrete rezistena la rulare a vagoanelor.
Un alt procedeu este cel referitor la deplasarea vagoanelor de cteva ori
nainte i napoi pe o distan de civa metrii, nclzind astfel unsoarea din
cutiile de ungere i implicit reducnd rezistena suplimentar de rulare a
vagoanelor datorit temperaturii. Micarea se poate face fie cu ntreaga
garnitur, fie cu pri ale garniturii i pe msura micrii prilor se leag alte
pri etc., dac iniial locomotiva nu poate trage ntreaga garnitur.

10.3. Curirea de zpad a liniilor

Unul din obiectivele importante al activitii staiilor n timpul iernii se
refer la aciunea de curire a zpezii.
Curirea zpezii se face simultan cu celelalte activiti ale staiei. Pentru
acest motiv, este necesar a se lua o serie de msuri menite s nlture
fenomenele de stingherire a unora de ctre celelalte. n aceast ordine de idei se
prevede ca:

fie curite mai nti instalaiile de linii destinate primirii,

descompunerii, formrii i expedierii trenurilor dup care
urmeaz celelalte ntr-o ordine de urgen stabilit anticipat;

s se afecteze anumite linii pentru circulaia plugului de zpad

i a utilajelor mecanizate de ncrcare a zpezii etc.
Dar numai aceste msuri nu sunt suficiente, din care motiv se impun i o
serie de msuri care s previn o nzpezire pronunat, astfel:

instalarea de parazpezi;
amenajarea unor scurgeri ale apei provocate din topirea zpezii;
instalarea unor dispozitive i aparate menite s nclzeasc n
special zona aparatelor de cale pentru a facilita topirea imediat
a zpezii etc.

151

10.4. Executarea lucrului n condiii de securitatea muncii

Protecia muncii constitue una din preocuprile de baz ale organismelor de
stat nsrcinate cu reglementarea problemelor de munc i sociale.
Aceast situaie este deternimat pe de o parte de necesitatea folosirii
raionale a capacitii de munc a tuturor lucrtorilor n vederea obinerii unei
eficiene maxime n producie, iar pe de alt parte din considerente de ordin
moral i social, derivate din atitudinea fa de munc.
La calea ferat, ca i n celelalte domenii de activitate ale economiei
naionale, s-au nregistrat o serie de mbuntiri substaniale ale bazei materiale
i a tehnologiilor de lucru, elemente care au contribuit n mod substanial la
obinerea capacitilor de lucru necesare prelucrrii n bune condiii a sarcinilor
sporite de transport.
Ca urmare a acestei situaii, lucrtorii de la calea ferat s-au adaptat la
utilizarea unor mijloace moderne de lucru, precum i la ritmurile nalte de lucru,
impuse de creterea solicitrii staiilor i complexelor feroviare. Cu toate
acestea, importana msurilor menite s previn unele accidente de munc,
crete, pe msura dezvoltrii tehnice i tehnologice. De aceea se impune ca
normele privind protecia muncii s fie cunoscute i aplicate cu fermitate de
fiecare salariat.
Activitatea legat de protecia muncii const n tratarea accidentelor de
munc dar mai ales n prevenirea producerii lor. Din acest motiv problema de
baz n protecia muncii const n depistarea din timp a tuturor cauzelor care
pot genera accidente de munc.
Pentru depistarea cauzelor care produc accidente de munc, una din
metodele utilizate, const n observarea atent a tuturor sectoarelor de
activitate, respectiv a locurilor de munc ale tuturor lucrtorilor i n controlul
asupra modului n care i execut sarcinile de serviciu. Dar n afara acestor
metode studierea cauzelor accidentelor de munc cu ajutorul statisticii, d
posibilitatea de a surprinde esenialul.
Studiile pe cale statistic au artat c:

Cele

mai multe dintre accidentele de munc prezint o

pronunat tendin de a se produce n lunile de toamn i iarn,
cnd din cauza strii nefavorabile a timpului, condiiile de lucru
sunt mai grele.

Cele mai multe accidente de munc tind s se produc n timpul

turei de noapte, cnd din cauza condiiilor de vizibilitate
specifice nopii, la care se adaug i condiiile meteorologice

152

diferite, precum i lipsa de adaptare a ritmului biologic specific

omului la condiiile lucrului de noapte, condiiile de lucru sunt
mai grele. Din ntreaga durat a unei nopi, orele dinspre
sfritul turei de serviciu sunt orele cu cea mai mare frecven de
producere a accidentelor de munc, fiindc la cauzele expuse se
mai adaug i oboseala acumulat n cursul desfurrii lucrului.
Cauzele generatoare de accidente de munc sunt clasificate n 15 grupe,
astfel:

I. Organizarea necorespunztoare a locurilor de munc.

II. Existena unor condiii necorespunztoare ale mediului de
munc.

III. Organizarea necorespunztoare a procesului de munc.

IV. Folosirea de ctre lucrtori a metodelor de lucru
necorespunztoare specificului locului de munc.

V. Lips sau insuficient supraveghere i control al

muncitorilor.

VI. Starea tehnic necorespunztoare a sculelor, dispozitivelor,

utilajelor i instalaiilor etc.

VII. Construcia sau starea tehnic necorespunztoare a

mijloacelor de acces i susinere, sau lipsa unora dintre ele.

VIII. Lipsa sau starea tehnic necorespunztoare a ngrdirilor

i dispozitivelor de protecie la locurile de munc periculoase.

IX. Lipsa msurilor corespunztoare pentru sprijinirea i

susinerea la locurile de abatere, excavare i spturi etc., la
suprafa i n subteran.

X. Lipsa, folosirea incorect i starea necorespunztoare a

mijloacelor individuale de protecie.

XI. Manipulri necorespunztoare de materiale i piese, utilaje,

instalaii, recipiente sub presiune, substane explozive, uor
inflamabile i nocive etc.

XII. Manevrarea necorespunztoare a mijloacelor de transport

i nerespectarea regulilor de circulaie.

XIII. Nerespectarea disciplinei n munc de ctre salariai.

XIV. Calamiti naturale.
XV. Alte cauze.

153

Din datele statistice, la nivelul reelei feroviare reiese c n cadrul ramurei

micare i comercial, o pondere nsemnat o au accidentele de munc produse
n legtur cu executarea serviciului n zona macazurilor i ndeosebi la
executarea manevrelor, deci n special n incinta staiilor.
Explicaia acestui fenomen const n faptul c executarea serviciului la
macazuri i la manevr solicit lucrtorilor un contact direct cu materialul
rulant n micare, din care motiv cea mai mic abatere de la regulile sau
normele de protecia muncii, d loc unor situaii aproape imposibil de evitat i
cu posibilecror urmri de o gravitate excepional.
Normele de protecia muncii care trebuie cunoscute i respectate de
ntregul personal al unei staii se mpart n:
norme cu caracter general;
norme specifice fiecrui loc de munc.
a) Norme de protecia muncii cu caracter general

Normele de protecia muncii cu caracter general au n vedere evitarea

acelor pericole de accidentare, generate de nerespectarea unei inute adecvate, a
echipamentelor de protecie, a locurilor prin care este admis accesul la diferite
locuri de munc etc.
Din aceste puncte de vedere se cere ca toi lucrtorii unei staii, persoanele
care i desfoar activitatea n incinta unei staii (studeni, elevi, reprezentani
ai beneficiarilor transporturilor etc.), s se prezinte mbrcai corect, cu
nclminte n bun stare i cu talp care nu alunec, pentru a nu fi mpiedicai
de aceste veminte n timpul micrilor (prin agare, alunecare etc.).
Grij permanent trebuie acordat circulaiei n incinta staiei. Pentru acest
lucru se impune amenajarea unor ci de acces la punctele de lucru din staie i
n deplasarea lor prin staie, att personalul staiei ct i cei care prin natura
serviciului lor au legturi cu personalul staiei sunt obligai s le respecte. Pe
cile de acces este interzis depozitarea oricror feluri de materiale, iar n
timpul iernii ele trebuie s fie degajate de zpad sau ghea.
Legat de circulia n incinta staiei, se interzice staionarea sau circulaia pe
linii cu excepia celor care au sarcina ntreinerii liniilor i care primesc n acest
sens o instruire special. Atenie mai trebuie acordat trecerii peste linii, care
trebuie s se fac perpendicular pe axa acesteia i numai dup asigurarea c pe
linie nu se afl nici-un vehicul n micare. Trebuie acordat atenie i circulaiei
pe liniile vecine pentru a evita intrarea n gabaritul acestora i acostarea de
eventualele vehicule n micarea. Dac pe linie sunt vehicule n staionare,
trecerea se va face printr-un punct aflat la minimum 5 m de aceste vehicule,
fiind interzis trecerea printre tampoanele a dou vagoane ntre care nu exist
un spaiu liber de cel puin 10 m. n orice caz este interzis trecerea peste
tampoane, cupl, sau pe sub vagoane. Se recomand trecerea prin ghereta de
frn.
154

b) Norme de protecia muncii privind executarea serviciului n zona

aparatelor de cale

Pentru executarea serviciului n zona aparatelor de cale n condiii de

siguran i securitate a muncii se impun o serie de msuri ca:

zona aparatelor de cale trebuie s fie bine iluminat i

delimitat printr-un marcaj vizibil, pentru evitarea ptrunderii
agenilor n gabaritul liniilor;
cabinele trebuie s fie bine ntreinute, nclzite i etanate, iar
cele care sunt amplasate la mai puin de 6 m de axul primei linii
s fie prevzute cu o balustrad de protecie, n faa uii orientat
spre linie;
dispozitivele de manevr ale aparatelor de cale s fie plasate
pe partea cabinei pentru a evita traversarea liniilor;
curirea aparatelor de cale s se fac numai n pauzele produse
n circulaie i manevra trenurilor i numai dup ce agentul este
convins c nu se mai execut nici-un fel de micare n zona sa de
lucru;
n timpul executrii curirii aparatelor de cale, agentul se aaz
cu faa n direcia de unde tie c va apare prima micare, se va
plasa cu picioarele n afara liniei, iar n cazul centralizrii
aparatelor de cale va trece la curire numai dup ce anun
impiegatul de micare sau acarul de la cabin, i numai dup ce
introduce ntre ac i contraac pan de protecie;
pe timpul intrrii, ieirii sau trecerii unui tren, acarii se vor
posta lng aparatele de cale stabilite prin planul tehnic de
exploatare al staiei, n afara gabaritului liniei i vor fi ateni la
vagoane, pentru ca n afara constatrii unor defecte tehnice, s se
poat ndeprta n cazul unor mrfuri, obloane etc., defecte n
parcurs i care depesc gabaritul, evitnd pericolul prezentat de
aceste depiri de gabarit.

c) Norme de proteciea muncii privind executarea serviciului la manevr

Din punct de vedere al proteciei muncii, executarea serviciului la manevr

prezint o importan deosebit din cauza pericolului permanent care exist la
deplasarea unor mase mari, cu viteze importante i fr posibilitatea de a dirija
sau conduce aceste mase, pentru a le modifica starea de micare ntr-un timp
scurt, util pentru a preveni un accident de munc.

155

Din aceste motive, pentru evitarea accidentelor de munc la executarea

manevrelor se impune ca:

pentru activitatea de manevr s fie alei lucrtori cu aptitudini

fizice i intelectuale, cu agerime i ndemnare;

recrutarea efilor de manevr s se fac de regul dintre cei mai

buni manevrani;

locurile

de munc pentru partida de manevr s fie bine

amenajate, piaa de manevr s fie degajat de orice obstacol i
s fie bine iluminat;

manevranii

i sabotarii care sunt nsrcinai cu utilizarea

sabotului de mn trebuie s fie alei dintre cei mai
experimentai;

sabotul

de mn trebuie aezat pe linie n momentul cnd

vagonul care trebuie frnat se afl la o distan care s nu
prezinte pericol pentru agentul respectiv;

manevra trebuie executat sub conducerea unui singur agent;

agenii care se ocup cu legarea vagoanelor vor intra pentru
executarea acestei operaii numai cnd ntre vagoane este o
distan de minim 10 m, ei trebuie s cunoasc faptul c cupla
activ se consider ntotdeauna cupla vagonului n staionare i
c trebuie s foloseasc ca punct de sprijin mnerul vagonului
care staioneaz;

ieirea dintre vagoane se va face numai dup

convoiului.

156

oprirea total a

PARTEA a I I I-a
TEORIA MANEVRELOR
Capitolul 11. NOIUNI, DEFINIII, CLASIFICRI,
PRIVIND MANEVRA I ELEMENTELE SALE
11.1. Rolul i clasificarea manevrelor
Prin definiie considerm manevr, orice deplasare a materialului rulant n
incinta staiei n vederea prelucrrii trenurilor i vagoanelor.
Manevra se execut cu vagoane sau cu locomotiva izolat, cu grupe de
vagoane, cu pri de trenuri sau chiar cu trenuri ntregi, n toate staiile i n
haltele comerciale prevzute cu cel puin dou linii, precum i n incinta
depourilor, a atelierelor sau agenilor economici.
n timpul rulajului, vagonul de marf este manevrat de 5-6 ori. Volumul
operaiilor de manevr care se execut pe reeaua cilor ferate se mrete
aproape proporional cu creterea volumului de transport, cu sporirea lungimii
reelei i a numrului de staii. De aceea perfecionarea operaiilor de manevr
este una din problemele cele mai importante ale teoriei i practicii n tehnica
transporturilor feroviare.
Din cele de mai sus rezult c manevra reprezint una din principalele
operaiuni ce se ndeplinesc n procesul de transport. Procesul deplasrii
mrfurilor pe cile ferate este legat deci ntr-o considerabil msur de
necesitatea efecturii manevrelor. Astfel, pentru ncrcarea unor mrfuri n
vagoane este necesar a efectua n prealabil manevra de punere a vagoanelor la
frontul de ncrcare etc.
n scopul studierii manevrelor acestea sunt clasificate n funcie de:
mijloacele folosite;
scopul urmrit;
volumul de lucru;
modul de executare.
n funcie de mijloacele folosite deosebim:

manevre executate cu traciune mecanic;

manevre executate cu traciune animal.

157

n funcie de scopul urmrit deosebim:

manevre pentru descompunerea trenurilor;

manevre pentru formarea trenurilor;
manevre pentru prelucrarea parial a trenurilor;
manevre pentru activitatea de introducere, scoatere a vagoanelor
la i de la punctele de manipulare a mrfurilor, de la punctele de
reparare, de control sau de verificare vamal ori sanitar, precum
i cntrire ori recntrire;

manevre

pentru mutarea garniturilor dintr-o grup n alta sau

pentru presare.

Dup volumul operaiilor de manevr deosebim:

manevre simple sau izolate;

manevre complexe sau de mas.
Manevrele simple pot fi:

pariale - atari-detari de vagoane;

intermediare - mutarea dintr-o grup de linii n alta;
auxiliare - cu vagoane n tranzit n vederea unor

oparaii

suplimentare ca: formarea de grupe, cntrire etc.;

regie - pentru nevoile staiei.

Manevrele complexe sunt caracterizate pin modificarea greutii garniturii
sau a numrului de vagoane. Din aceast categorie fac parte:

manevrele de triere-descompunere;
manevrele de formare-compunere, care pot fi pentru aranjarea
vagoanelor n garnitur dup destinaie sau pentru aranjarea
vagoanelor n garnitur n scopul realizrii siguranei de
circulaie;

manevrele

pentru introducerea vagoanelor la fronturile de

ncrcare-descrcare i pentru scoaterea vagoanelor de la aceste
fronturi.

Dup modul de executare, manevrele pot fi:

prin tragere;
prin mpingere;
prin mbrncire;
prin tragere cu deslegarea vagoanelor din mers;
pe plan nclinat.
158

11.2. Vitezele la manevr

Pentru executarea manevrelor n staii, pe baza studiilor i experimentrilor
efectuate, la CFR se admit urmtoarele viteze maxime:

40 km/h cnd locomotiva se deplaseaz

pe linii libere, avnd

vagoanele ataate n spate (dup sensul de mers) sau cnd
locomotiva execut micri izolate, indiferent de sensul de mers;

25 km/h cnd locomotiva mpinge vagoanele pe o linie liber

sau cnd trage, respectiv mpinge vagoane pe o linie ocupat;

10

km/h cnd se manevreaz vagoane care transport oameni

sau sunt ncrcate cu mrfuri periculoase;

km/h la mpingerea vagoanelor pe dispozitivul de triere,

precum i la manevrarea vagoanelor prin traciune animal sau
cu braele;

1,5

m/s cnd vagoanele manevrate se apropie de vagoane

staionate.

Aceste viteze pot fi reduse n funcie de situaia concret pntru fiecare

semicurs n parte.

11.3. Construcii i instlaii pentru manevr

n scopul realizrii operaiilor de manevr staiile sunt nzestrate cu o serie
de construcii i instalaii.
n categoria construciilor ntlnim:

linii de tragere;
dispozitive de triere;
crucioare de cale pentru presare.
Din categoria instalaiilor i dispozitivelor pentru manevr fac parte cu
precdere cele referitoare la reglarea vitezei vagoanelor, adic:

frna de mn a vagonului;
sabotul de mn;
moderatorul;
frnele de cale.

159

Frna de mn a vagonului (fig. 11.1) const dintr-un mecanism compus

dintr-o manivel, un urub i o serie de bare legate ntre ele, formnd timoneria
ce transmite forele de apsare a saboilor pe bandajele roilor, pentru a produce
fenomenul de frnare.
Aciunea de frnare se obine prin nvrtirea manivelei n sensul acelor
ceasornicului; n sens invers obinndu-se defrnarea.

Fig. 11.1 Schema cinematic a instalaiei frnei de mn

Sabotul de mn (fig. 11.2), apare ca necesar din cauza nedotrii tuturor

vagoanelor cu frn de mn, dar i datorit lipsei agenilor care folosesc frna
de mn.
Efectul frnrii vagonelor cu ajutorul sabotului de mn are la baz
frecarea dintre sabot i in.
Sabotul de mn este metalic, de circa 7-8 kg i este compus din:

talp

continu cu vrf (limb) i prevzut cu borduri pentru

ghidare;

plac opritor;
postament;
mner.

160

Fig. 11.2 Sabot de mn

Pentru a nu duce la blocarea sabotului pe ciuperca inei, ntre ciuperca inei

i bordura de ghidaj se impune un joc de cel puin 5 mm (fig.11.3).

Fig. 11.3 Jocul necesar ntre ciuperca inei i bordura de ghidaje a sabotului de mn

Prile din sabot ce sunt supuse unei mari uzuri sunt:

talpa;
limba;
placa.
n practic se gsesc saboi cu o singur bordur, care au drept avantaj pe
acela c pot fi aplicai pe orice tip de in i pot fi scoi de pe linie n orice
moment. Prezint dezavantajul unei stabiliti reduse pe ciuperca inei.
n vederea frnrii, sabotul de mn este aezat pe in cu limba ndreptat
spre partea de unde vine vagonul.
Fazele frnrii sunt urmtoarele:

roata

vagonului prinde sabotul prin urcarea sa pe limba

sabotului;

urcat pe sabot, roata se reazem pe plac, continund s se

nvrteasc, patinnd pe sabot, din care motiv placa este
nclinat n aa fel ca rezistena ce o d nclinarea s fie mai
mare dect fora de aderen;

161

aciunea de frnare apare ca urmare a rezistenei dat de

frecarea care ia natere ntre placa sabotului i roat, micornd
astfel turaia pn la anularea ei.

n fig. 11.4 sunt artate forele care iau natere la prinderea sabotului de
ctre roat;

anularea turaiei roii prins de sabot duce i la ncetarea

rostogolirii roii libere ce face parte din aceeai osie montat,
transformnd micarea de rostogolire n una de alunecare
(alunec roata liber i sabotul de sub roata frnat);
n timpul alunecrii, care nu este altceva dect o micare de
translaie, ntre roata liber i in i n special ntre sabot i in
se realizeaz o for de frecare prin alunecare;
din cauza creterii coeficientului de frecare cresc i forele care
n final duc la frnare.

Fig. 11.4 Forele care iau natere la prinderea sabotului de mn de ctre roat

Deci, aciunea de frnare a saboilor de mn se bazeaz pe nlocuirea

frecrii de rostogolire ce are un coeficient de frecare foarte mic, cu una de
alunecare cu coeficient de frecare mult mai mare.
Moderatorul este folosit pentru realizarea unei frnri pariale, n scopul
reglrii vitezei pentru a da posibilitatea crerii unui interval ntre vagoanele ce
coboar pe un plan nclinat sau a vagoanelor desprinse prin manevra de
mbrncire.
n acest scop se realizeaz pe firul cii, la locul unde se aeaz sabotul, o
instalaie de aruncare a sabotului de pe linie, numit moderator de vitez.
Pentru a realiza frnarea parial, sabotul este aezat pe linie, naintea
primului aparat de cale, dup ce parcurge o distan bine stabilit, acesta intr n
moderator i este scos de pe linie.
Moderatorul este construit n funcie de felul sabotului folosit. Astfel dac
sabotul de mn are la talp o singur bordur, se folosete moderatorul de

162

vitez cu pan (fig. 11.5), iar dac sabotul are dou borduri, se folosete
moderatorul n form de musta fig.11.6.

Fig. 11.5 Moderatorul de vitez cu pan de aruncare

Fig. 11.6 Moderatorul de vitez cu musta pentru aruncarea sabotului de mn

Frnele de cale sunt cele mai moderne instalaii fixe pentru reglarea vitezei
vagoanelor.
Calculul forelor de frnare pentru fiecare instalaie prezentat, se va face la
un capitol urmtor, ce se ocup de dinamica micrilor de manevr.

11.4. Elemente componente ale micrilor de manevr

Alegerea procedeelor celor mai perfecionate a operaiilor de manevr i de
normare judicioas a acestor operaii se bazeaz pe descompunerea operaiilor
de manevr n elementele lor componente, pe analiza i sinteza acestora.
Semicursa de manevr, repezint elementul cel mai simplu al manevrei.
Vom defini semicurs de manevr, micarea vagoanelor cu locomotiv sau
numai a locomotivei izolate, fr schimbarea sensului de mers (fig. 11.7).

163

Fig. 11.7 Semicursa de manevr

Curs de manevr este socotit micarea vagoanelor sau a locomotivei

izolate de pe o linie pe alta cu schimbarea sensului de mers (fig. 11.8).

Fig. 11.8 Cursa de manevr

Garnitur de manevr (convoi) este numele dat vagoanelor cu care se

execut o semicurs sau o curs de manevr.
Prin grup de vagoane nelegem acele vagoane legate ntre ele pe baza
unor criterii ca: destinaie, puncte de manipulare etc, ce se manevreaz la o
aceeai linie i se noteaz cu g.
O garnitur de manevr se poate mpri n mai multe pri pentru a fi
scoas la manevr, notnd o parte cu x. Deci garnitura poate avea:
m in . x 1

cnd se scoate la manevr ntreaga garnitur sau

m a x. x g

cnd la manevr se scoate fiecare grup de vagoane n parte.

Din cele prezentate pn aici se trage concluzia c manevrele reprezint o
combinaie a semicurselor de diferite tipuri sau de un singur tip.
n funcie de regimul micrii de manevr se deosebesc opt tipuri de
semicurse de manevr.
Primul tip de semicurs este caracterizat prin dou regimuri de micare:

o micare uniform accelerat - n care se realizeaz demararea,

adic garnitura are timp s ating o anumit vitez;
o micare uniform ncetinit - n care se realizeaz frnarea.
Pe scurt acest tip poate fi numit demarare-frnare (DF), (fig. 11.9).

164

Fig. 11.9 Semicursa compus din demarare (D) - frnare (F)

Al doilea tip de semicurs este caracterizat prin trei regimuri de micare:

o micare uniform accelerat - demararea;

o micare n regim de vitez constant;
o micare uniform ncetinit - frnarea.
Acest tip de semicurs numit i demarare-circulaiei cu vitez
constant-frnare (DCF), dup ce se atinge viteza maxim admis,
circul un anumit timp cu vitez constant i apoi se ncepe frnarea
pn la oprire (fig. 11.10).

Fig. 11.10 Semicursa de manevr compus din:

demarare (D) - mers cu vitez constant (C) - frnare (F))

Al treilea tip de semicurs este caracterizat prin dou regimuri de micare:

o micare uniform acelerat, demararea;

o micare uniform ncetinit, frnare prin

inerie, care se
relizeaz numai prin anihilarea energiei cinematice de ctre
lucrul mecanic al forelor rezistente ce se opun micrii
garniturii.

Din acest motiv acest tip de semicurs se mai numete demarare-circulaie

datorit ineriei (DI), (fig. 11.11).

165

Fig. 11.11 Semicursa de manevr compus din demarare (D) i micare prin inerie (I)

Al patrulea tip de semicurs este caracterizat prin trei regimuri de micare,

iniialele tipului sunt (DIF), (fig. 11.12):
o micare uniform accelerat-demarare;
o micare uniform ncetinit-circulaie pe baza ineriei;
o micare uniform ncetinit-frnarea.

Fig. 11.12 Semicursa de manevr compus din demarare (D), micare prin inerie (I ) i frnare(F)

Al cincilea tip de semicurs este caracterizat prin trei regimuri de micare,

iniialele sunt (DCI), (fig.11.13):
o micare uniform accelerat-demarare;
o micare n regim de vitez constant;
o micare uniform ncetinit-circulaie pe baza ineriei.

Fig. 11.13 Semicursa de manevr compus din demarare (D), mers cu vitez constant (C) i micare
prin inerie (I )

Al aselea tip de semicurs este caracterizat prin trei regimuri de micare,

iniialele sunt (DFI), (fig. 11.14):
o micare uniform accelerat-demarare;
o micare uniform ncetinit-frnare;
o micare uniform ncetinit-circulaie pe baz de inerie.

166

Fig. 11.14 Semicursa de manevr compus din demarare (D), frnare (F) i micare prin inerie (I )

Al aptelea tip de semicurs este caracterizat prin patru regimuri de

micare, iniialele sunt (DCIF), (fig. 11.15):
o micare uniform accelerat-demarare;
o micare n regim de vitez constant;
o micare uniform ncetinit-circulaie pe baz de inerie;
o micare uniform ncetinit-frnare.

Fig. 11.15 Semicursa de manevr compus din demarare (D), mers cu vitez constant (C), micare
prin inerie (I ) i frnare (F)

Al optlea tip de semicurs este caracterizat prin patru regimuri de micare,

iniialele sunt (DCFI), fig. 11.16:
o micare uniform accelerat-demarare;
o micare n regim de vitez constant;
o micare uniform ncetinit-frnare;
o micare uniform ncetinit-circulaie pe baz de inerie.

Fig. 11.16 Semicursa de manevr compus din demarare (D), mers cu vitez constant (C),
frnare (F) i micare prin inerie (I )

167

Semicursele de manevr pot fi:

de tragere;
de mpingere;
de mbrncire;
de retragere;
de mutare;
de intrare.
Semicursa de tragere se execut totdeauna naintea nceperii trierii care
poate fi prin mpingere sau prin mbrncire.
Semicursa de mpingere const din mutarea garniturii de manevr de pe
linia de tragere pe linia respectiv, pn la locul unde trebuie manevrat o grup
de vagoane.
Semicursa de mbrncire const din una sau mai multe demarri succesive
ale garniturii de manevr i din frnri brute ale acesteia, ntr-un singur sens.
Dup fiecare frnare se trimite n grupa de triere, prin inerie, una sau mai multe
grupe de vagoane, dezlegate n prealabil de garnitura de manevr.
Semicursa de retragere se execut dup una sau mai multe semicurse de
triere prin mbrncire. Ele constau n retragerea garniturii pe linia de tragere
dup frnare la mbrncirea simpl sau dup ultima frnare la mbrncirea
repetat.
Semicursa de mutare const n deplasarea convoiului de manevr dintr-o
grup de linii a staiei n alta.
Semicursa de intrare se refer la deplasarea locomotivelor izolate spre
garniturile de manevr.

168

Capitolul 12 TEHNOLOGIA MANEVRELOR N STAII

12.1. Generaliti
Tehnologia manevrelor n staii se ocup de procedeele tehnice i
organizatorice de descompunere i compunere a trenurilor, sau ale altor micri
cuprinse n noiunea de manevr.
Principiile care stau la baza msurilor i procedeelor tehnico-organizatorice
ale manevrelor sunt:

executarea simultan, pe ct posibil, a diferitelor operaii;

efectuarea tuturor operaiilor n ordinea logic.
Procedeele tehnice i organizatorice ce constituie tehnologia
manevrelor sunt:

simultaneitatea descompunerii cu formarea;

simultaneitatea formrii trenurilor cu acumularea vagoanelor;
descompunerea sau formarea trenurilor la ambele capete,
efectuate simultan.
Procedeele tehnologice de triere a vagoanelor pe liniile de tragere sunt:

mpingerea ntregii garnituri sau divizarea acesteia n pri;

mbrnciri izolate cu una sau mai multe grupe;
mbrnciri n serie;
trierea continu a vagoanelor cu un efort minim din partea
locomotivei;

trierea n flux a vagoanelor.

169

Plecnd de la cele prezentate mai sus putem spune c principalele metode

de executare a manevrelor sunt:

prin tragere i mpingere;

prin mbrncire simpl;
prin mbrncire repetat (serie);
prin tragere, cu deslegarea vagoanelor din mers;
pe dispozitivul de triere.
nzestrarea parcului de vagoane cu lagre cu rulmeni impune o serie de
msuri care s duc la sigurana deplin a manevrelor. n acest sens n
organizarea operaiilor de manevr a vagoanelor nzestrate cu rulmeni apar o
serie de particulariti ca:

rezistena suplimentar la demarare a garniturii este redus de

15-20 ori fa de cea a garniturilor care au lagre cu cuzinei, n
momentul iniial al pornirii i de 6-8 ori dac garnitura a fost
comprimat;

reduce cu 15-20 % rezistena specific la mers.

Plecnd de la aceste particulariti se ajunge la concluzia c este necesar:

s fie folosit o locomotiv de putere mai mic;

n cazul folosirii locomotivelor existente, se ajunge

la viteza

dorit ntr-un timp mai redus;

se reduc lungimea semicurselor de demarare n cazul

manevrelor prin mbrncire, deci s se foloseasc cu mai mult
efect manevra prin mbrnciri n serie.

Pentru o aceeai distan de parcurs a vagoanelor triate prin inerie, la

vagoanele nzestrate cu lagre cu rulmeni este necesar o vitez mai mic
pentru demarare.
n cazul garniturilor sau vagoanelor nzestrate cu lagre cu rulmeni se
impun o serie de precauii deoarece:

sub aciunea unui oc mic, acestea pot fi puse n micare;

declivitatea maxim admis a liniilor pe care sunt garate aceste
vagoane trebuie s fie mai mic dect n cazul vagoanelor care
au lagre cu cuzinei, deoarece n caz contrar vor da natere
fenomenului de fugire.
Pentru motivele de mai sus se impune asigurarea acestora cu ajutorul
saboilor de mn chiar i n cazul liniilor situate n palier.
170

12.2. Tehnologia manevrei de descompunere i compunere prin

tragere i mpingere
Manevra prin tragere-mpingere este caracterizat prin aceea c locomotiva
nu se desleag de vagoane, dect dup efectuarea micrilor necesare.
Fazele manevrei prin tragere-mpingere (fig.12.1) sunt:

Faza I - const ntr-o semicurs de introducere a locomotivei

izoloate la garnitura de manevr;

Faza II - reprezint semicursa de scoatere a garniturii pe linia

de tragere (sau curent);

Faza

III - reprezint semicursa de mpingere a convoiului pe

linia de destinaie;

Faza IV - reprezint semicursa de scoatere a garniturii pe linia

de tragere (sau curent);

Faza V - semicursa de mpingere a garniturii la linia II;

Faza VI - reprezint semicursa de scoatere a garniturii pe linia
de tragere (sau curent);
Faza VII - semicursa de mpingere a garniturii la linia I;

Faza VIII - semicursa locomotivei izolat de la linia I pe linia

de tragere.
Se reia ciclul de manevr pentru partea a doua a convoiului.

171

Fig. 12.1 Manevra prin tragere-mpingere

172

12.3. Tehnologia manevrei de descompunere prin mbrncirea

simpl
Manevra prin mbrncirea simpl este caracterizat prin faptul c nainte de
mpingerea unui grup de vagoane, acestea sunt dezlegate de convoi i apoi se mic
sub impulsul dat de locomotiv n virtutea energiei cinetice cptat (fig.12.2).

Fig. 12.2 Graficul vitezei n funcie de spaiu la manevra prin mbrncire simpl

Operaiile se desfoar n urmtoarele faze (fig. 12.3):

Faza I - const n introducerea locomotivei izolate la garnitura
de manevr;
Faza II - const n scoaterea garniturii pe linia de tragere. Dup
oprirea convoiului se dezleag de la urm vagonul sau grupul de
vagoane ce urmeaz s fie trimis pe linia respectiv;
Faza III - const n imprimarea grupului de vagoane dezlegat a
unei energii cinetice suficiente ca grupul de vagoane, n virtutea
acestei energii s ajung la linia i locul destinat. Pentru acest
motiv, garnitura este mpins pn se atinge viteza necesar
imprimrii energiei cinetice dorite, dup care se ncepe frnarea,
n urma creia grupul de vagoane legat de locomotiv i
micoreaz viteza pn la oprire, iar cel dezlegat se mic sub
impulsul energiei cinetice cptate. Impulsul dat de locomotiv
grupului astfel dezlegat se numete mbrncire. La locul destinat
vagoanelor mbrncite, acestea se opresc fie prin anihilarea
energiei cinetice de ctre lucrul mecanic al forelor rezistente pe
care grupul de vagoane le ntmpin n cursul micrii, sau, dac
este necesar, se introduc fore rezistente suplimentare cu ajutorul
mijloacelor de frnare;
Faza IV - const n retragerea garniturii rmas legat de
locomotiv napoi pe linia de tragere, dup ce a fost oprit, n
vederea nceperii unei noi mbrnciri;
Faza V - const ntr-o nou mbrncire;
173

 Faza

VI - const ntr-o nou retragere dup cea de a doua

mbrncire.

Fig. 12.3 manevra prin mbrncire simpl

174

12.4. Tehnologia manevrei prin mbrnciri repetate (serie)

Manevra prin mbrnciri repetate const n aceea c, pentru o nou

mbrncire, locomotiva i convoiul de vagoane legat de ea, nu se mai retrag pe
linia de tragere.
La manevrele prin mbrnciri repetate (fig. 12.4) fazele sunt:

Faza I - introducerea locomotivei izolat la lina unde se gsesc

vagoanele pe linia de triere;

Faza II - scoaterea garniturii sau

a unei pri de garnitur pe

linia de tragere;

Faza

III - dup oprirea convoiului pe linia de tragere, lng

opritor fiind locomotiva, se dezleag ultimul grup de vagoane,

dup care ncepe mbrncirea pe o distan suficient imprimrii
vitezei respective. Locomotiva i grupul legat de ea micoreaz
viteza, iar grupul dezlegat i continu mersul cu viteza
imprimat prin mbrncire i se deprteaz de convoi. n timp ce
convoiul i micoreaz viteza pn la circa 3 km/h, se dezleag
al doilea vagon sau grup de vagoane de ctre manevrant, iar la
un semnal al conductorului manevrei, mecanicul sporete brusc
viteza i continu mpingerea n vederea unei noi mbrnciri fr
ca locomotiva s se retrag.

175

Fig. 12.4 Manevra prin mbrncire repetat (serie)

176

12.5. Manevra prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers

Manevra prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers este acea manevr
prin care locomotiva trage cu vitez mare un grup de vagoane, dup care, la un
moment dat i micoreaz viteza, moment n care, grupul de vagoane ce o
urmeaz, preseaz asupra locomotivei dnd astfel posibilitatea manevrantului,
care se afl postat pe scara locomotivei sau a vagonului, s desfac cupla dintre
locomotiv i grupul de vagoane cu ajutorul unui crlig.
Dup dezlegare, locomotiva i sporete viteza dirijndu-se pe alt linie, iar
grupul de vagoane nainteaz singur pe linia destinat lui.
n fig. 12.5 este reprezentat schema efecturii manevrei prin tragere cu
dezlegarea vagoanelor din mers i variaia vitezei locomotivei de manevr pe
durata executrii manevrei.

Fig. 12.5Manevra prin tragere cu dezlegare din mers

12.6. Tehnologia manevrei de descompunere pe dispozitivul de

triere
Manevra de descompunere pe dispozitivul de triere prezint o serie de
particulariti fa de cele prezentate pn aici i anume:

garnitura

nu se mai mparte n mai multe pri, evitndu-se

astfel numrul mare al semicurselor izolate;

pe

ntreaga durat a descompunerii garniturii, locomotiva

mpinge convoiul de vagoane pe dispozitivul de triere, de unde,
sub influena forei gravitaionale, ele se mic pn la locul
destinat n grupa de triere;
viteza de mpingere a garniturii nu trebuie s depeasc viteza
de mers a omului care face operaia de dezlegare;
dezlegarea vagoanelor se execut din mers de ctre un
manevrant cu ajutorul unei prghii ce are punctul de sprijin pe

177

unul din tampoane iar cel de aplicare a forei rezistente pe cupl,

iar fora de apsare este n captul din spre manevrant, prghia
fiind de gradul I.
ntre tehnologia lucrului la manevr n triajele cu amplasarea grupelor A i
B n paralel fa de cea a triajelor cu amplasarea n serie, exist o deosebire care
const n aceea c mpingerea garniturii n prima situaie se face de pe o linie de
tragere, pe cnd n a doua situaie, ea se face chiar de pe linia grupei A.
mpingerea de pe linia de tragere impune operaii n plus cum ar fi cea de
mutare a garniturii din grupa A pe linia de tragere. n fig. 12.6 se arat schema
tehnologiei operaiilor de descompunere cu ajutorul dispozitivului de triere
cnd grupele A i B sunt paralele, iar n fig. 12.7, cnd grupele A i B sunt n
serie.

Fig. 12.6 Manevra de triere pe dispozitivul de triere, cnd grupa de sosire este paralel cu cea de
triere

Fig. 12.7Manevra de triere pe dispozitivul de triere, cnd grupele de sosire i triere sunt n serie

178

n ambele situaii, dup ce a mpins ntreaga garnitur pn la vrful

dispozitivului de triere, locomotiva se napoiaz la alt garnitur.
n vederea sporirii capacitii de triere, dispozitivele de triere sunt
nzestrate cu dou linii pentru efectuarea trierii. Simultaneizarea acestui proces
de triere este eficient atunci cnd fiecare linie de mpingere pe dispozitivul de
triere posed semnalizare proprie i are posibilitatea de a izola fasciculele din
grupa de triere.
Sistemul de triere simultan prezentat n fig. 12.8, impune existena a dou
posturi de comand ce lucreaz independent unul fa de altul. Instalaia nu
trebuie s dea parcursuri care se ntretaie n momentul trierilor. n cazul cnd nu
mai este nevoie de operaii simultane, de triere, cele dou posturi de comand
se pot transforma n unul singur.

Fig. 12.8 Trierea simultan pe dispozitivul de triere

Trierea simultan cere modificarea tehnologiei de lucru existent n cazul

trierii obinuite i anume:

comenzile nu se mai transmit prin reeaua de radioficare;

trierea se execut strict dup foaia de triere, care trebuie s fie
cunoscut de eful de manevr, de sabotarist, operatorul de la
pupitrul de comand a macazurilor;
pentru fiecare post de comand se repartizeaz un anumit numr
de linii din grupa de triere, liniile pentru vagoanele locale se
specializeaz la extremitiile laterale ale grupei de triere, pentru
a permite cele mai comode deplasri de scoatere i aducere a
vagoanelor respective;
fiecrui post i se afecteaz i o linie de "selecionare" unde sunt
repartizate, provizoriu, vagoanele care pot fi ndrumate la linia
specializat lor din cauza intersectrii parcurselor;
dup trierea mai multor garnituri, vagoanele de pe linia de
selecionare sunt scoase i triate din nou (retriate).

179

Deoarece vagoanele sau grupurile de vagoane se opresc pe liniile de triere

la diferite distane unele fa de altele, se creeaz aa numitele "ferestre"
(spaii) ntre vagoane sau grupuri de vagoane. Acest fapt impune o operaie
special numit "presare".
Presarea n sine const din aducerea vagoanelor unul lng altul, eliminnd
astfel spaiile dintre ele, n vederea asigurrii garrii unui numr ct mai mare
de vagoane pe aceeai linie. Ea se efectueaz fie manual, fie mecanic.
La presarea manual, vagoanele sunt mpinse cu ajutorul unor prghii prevzute
la un capt cu un picior de capr, care sunt introduse ntre roata i in.
Presarea mecanizat a vagoanelor se realizeaz prin diferite mijloace
mobile sau fixe astfel:
cu aceeai locomotiv care face mpingerea la triere;
printr-un lan fr sfrit, care se instaleaz ntre grupuri de cte
dou linii, care funcioneaz continuu;
cu ajutorul crucioarelor de cale;
prin folosirea unui tractor.
Presarea cu ajutorul locomotivei ce a mpins garnitura la triere, impune o
ntrerupere a operaiei de triere. Pentru a face ct mai productiv activitatea
dispozitivului de triere se simultaneizeaz operaiile de mpingere i de presare
prin folosirea unei a doua locomotive.
n cazul folosirii lanului sau a tractorului cea de a doua locomotiv este anulat.
Pentru deplasarea tractorului se amenajeaz spaii mai mari ntre grupurile
de cte dou linii, care se paveaz.
Deci, n cazul utilizrii tractorului sau a lanului fr sfrit, manevra de
mpingere nu se ntrerupe.
n fig. 12.9 este prezentat procesul de triere, cnd la presare este utilizat
locomotiva de manevr, iar n fig. 12.10 pentru cazul folosirii la triere a dou
locomotive de manevr. Fig. 12.11 repezint procesul de triere pentru cazul
folosirii la presare a altor mijloace ( tractor, lan fr sfrit, crucior de cale).
Operaia

10

Trecerea locomotivei n spatele

garniturii
mpingerea garniturii pn
vrful dispozitivului de triere
Trierea
garniturii

6
la

Ealonarea operaiilor n timp

30
40
50

20
5

1h

10

5
5

6
5

Presarea
vagoanelor

5
9
12

Perioada
ciclului

70

Fig. 12.9 Graficul manevrei de descompunere pe dispozitivul de triere cnd se folosete o singur
locomotiv, presarea se face cu locomotiva

180

20

Operaia

Ealonarea n timp a operaiilor

20
30
40
50
1h

10
Trecerea locomotivei n
spatele garniturii

mpingerea garniturii pn
la vrful dispozitivului de
triere

5
9

Trierea
garniturii

5
5

9 L2

11
L1

Presarea vagoanelor n
grupa de triere

10

9
L2

12

Perioada
ciclului

12

41

Locomotiva nr. 1

Locomotiva nr. 2

Locomotiva ateapt

Fig. 12.10 Graficul manevrei de descompunere pe dispozitivul de triere cnd se folosesc dou
locomotive, presarea se face cu locomotiva

Ealonarea n timp a operaiilor

Operaia
10
Trecerea locomotivei n
spatele garniturii
mpingerea garniturii pn
la vrful dispozitivului de
triere

Trierea

20

30

40

5
5

1h

5
5

50

5
5

garniturii
Presarea
vagoanelor
Perioada

19

ciclului
Fig. 12.11 Graficul manevrei de descompunere pe dispozitivul de triere, presarea se face cu alte
mijloace (crucioare de cale etc.)

181

10

12.7. Tehnologia manevrei de compunere a trenurilor

Prin compunerea sau formarea trenurilor se nelege procesul de aranjare a
vehiculelor de acelai fel, (a vagoanelor) pe o linie, prin manevr, n scopul
constituirii unui tot unitar numit fie tren, fie convoi.
Procesul de formare a trenurilor urmrete:

introducerea

n garnitur a unui numr de vagoane a cror

greutate (tonaj) s corespund normelor stabilite;
asigurarea garniturii cu procentul de frnare necesar trenului pe
ntreaga distan, adic garnitura s posede numrul necesar de
frne active n condiiile impuse de sigurana circulaiei;
gruparea vagoanelor n trenuri, dup destinaii, n special n
cazul trenurilor grupate i a celor locale de marf.
Manevrele de formare a trenurilor constau, deci, n scoaterea pe linia de
tragere a vagoanelor acumulate pe liniile grupei de triere i apoi manevrarea lor
n vederea separrii n ordinea aranjrii n tren, pe grupe de destinaii sau dup
criterii de greutate ori frnare, dup care urmeaz adunarea acestor grupe pe o
singur linie, n ordinea fixat i introducerea lor la linia de formare, care de regul
este linia unde au fost acumulate i de unde au fost scoase pe linia de tragere.
La operaiile de triere a vagoanelor n vederea formrii trenurilor se
folosesc manevrele de mpingere-tragere sau manevrele prin mbrnciri i chiar
combinaii ale acestora.
Cu toate c la manevra de formare se folosesc aceleai metode ca i la
descompunere, prin faptul c aranjarea vagoanelor n garnitur n cazul formrii
impune anumite condiii, tehnologia manevrei de compunere devine mai
complex dect cea de descompunere.
La manevra de compunere (formare) a garniturilor trenurilor de marf apar
unele particulariti i anume:

de regul, dac condiiile permit, pe linia de tragere se scot toate

grupele de vagoane acumulate n vederea formrii garniturii unui
tren de marf, o singu dat (x = 1 pri) i foarte rar aceste
grupe de vagoane se scot n x pri;
se poate ntmpla, ca din triere, n cadrul procesului de
acumulare, ultimele vagoane acumulate pentru garnitura
respectiv s constituie grupa de vagoane care se aranjaz la
urma trenului; din acest motiv, aceast grup de vagoane nu se
mai manevreaz, ci rmne pe linia de acumulare;
manevra se poate face prin tragere-mpingere sau prin
mbrncire, ori prin combinaii ale acestora.

182

Fazele manevrei de compunere (formare) a trenurilor de marf i a

variantelor posibile, rezultate din combinaiile diferitelor tehnologii de manevr
pe care le-am analizat anterior, sunt prezentate n fig. 12.12.

Fig. 12.12 Fazele i variantele manevrei de compunere (formare) a trenurilor de marf

183

Compatibilitile dintre metodele utilizate la manevr sunt date

n fig. 12.13.

Fig. 12.13 Compatibiliti ale manevrei de formare

184

Capitolul 13. DINAMICA MICRILOR DE MANEVR

13.1. Forele n micarea de manevr
13.1.1. Fora acceleratoare
Imprimarea micrii vehiculelor antrenate la manevr se realizeaz de o for
rezultant ndreptat n sensul micrii.
n cazul convoiului de manevr compus din locomotiv i vagoane, fora care
imprim micarea se dezvolt la periferia roilor locomotivei i trebuie s fie aa de
mare pentru a nvinge forele de rezisten ce se opun naintrii convoiului.
Deci, rezultanta forelor ndreptat n sensul micrii convoiului va fi dat de
diferena dintre fora dezvoltat la periferia roilor locomotivei F0 i suma
rezistenelor ce se opun micrii

, adic:

Fa F0
Fa

(13.1)

- numindu-se i for acceleratoare.

Fora dezvoltat la periferia roilor locomotivei, numit i for la obad este

dat de produsul dintre greutatea aderent a locomotivei i coeficientul de aderen,
F0 G ad ad

(13.2)

iar suma forelor de rezisten

W GL Gv i GLwl Gv wv

(13.3)

de unde rezult c:

Fa Gad ad GL Gv i GL w1 Gv wv

(13.4)

Dac raportm fora de accelerare la greutatea convoiului obinem fora

specific de accelerare:
fa

W
Fa
G
ad ad
Gc
GL Gv
GL Gv

185

(13.5)

f a f0

(13.6)

13.1.2. Forele de frnare

Asupra convoiului de manevr este necesar s acioneze n anumite condiii i
o for de frnare, menit s asigure oprirea la punctele dorite.
Fora de frnare dat de frna de mn este dat de relaia:
fr
F f GL Gvfr fr

(13.7)

unde:
fr
GL

- este greutatea frnat a locomotivei;

Gvfr

- greutatea frnat a vagoanelor;

fr

- coeficientul de frecare ntre sabot i bandajul roii (coeficient de frnare)

egal cu 100 kgf/t.

Greutatea frnat a locomotivei se determin pe cale experimental. n calcule

aproximative greutatea frnat pentru regim persoane se calculeaz cu formula:
fr
GL Psk p

(13.8)

fr
GL Pskm

(13.9)

iar n regim marf:

n care:

kp

km
Ps

- coeficieni experimentali;
- este fora de apsare a saboilor msurat n mers.

Greutatea frnat a vagoanelor se calculeaz numai pentru cazul folosirii

frnelor de mn, care la micrile de manevr sunt cele mai solicitate alturi de
folosirea saboilor de mn (n lipsa frnelor de mn).
Pentru a stabili valoarea greutii frnate a vagonului se pornete de la
urmtorul raionament:
Fora de apsare a sabotului pe bandajul roii,
ntre sabot i bandaj egal cu:
Fap fr

186

Fap ,

creaz o for de frecare

Aceast for de frecare se transmite ctre in provocnd din partea acesteia o

recie egal cu Fap fr i ndreptat n sens invers (fig. 11.1). Fora Fap fr care se
transmite de la in ctre roat nu este alceva dect fora de frnare:
F f Fap fr

(13.10)

Pentru folosirea acestei fore n condiii optime este necesar ca:

Fap fr Gvfr ad

(13.11)

n caz contrar se produce blocarea roii i alunecarea ei pe in.

Condiia de mai sus limiteaz fora de apsare pe bandajul roii la:

Fap ad Gvfr
fr

(13.12)

sau dac notm:

ad
fr

- coeficientul de apsare al saboilor avem:

Fap Gvfr

(13.13)

de unde rezult c mrimea forei de apsare depinde de greutatea frnat a

vagonului.
Pentru vitezele de manevr 0 ,8 de unde concluzia c fora de apsare a
saboilor pe toate roile unui vagon nu trebuie s fie mai mare de 80% din greutatea
frnat a vagonului pentru a evita alunecarea roilor pe ine, deci:
Fap 0,8Gvfr

(13.14)

Efectul de frnare al frnei de mn este proporional cu fora de nvrtire a

manivelei de ctre agentul de la frn Fman 50 kgf. Raportul de multiplicare al
prghiilor timoneriei de frn este Rm 1400 , iar randamentul urubului frnal
S 0 ,3 i al timoneriei de frn T 0 ,98 .
n aceste condiii, fora de apsare transmis de manevrant la saboii unui
vagon cu frn de mn este:
Fap Fman RmST

deci:
G vfr

Fap
0 ,8

Fman R m S T
0 ,8

50 1400 0 ,3 0 ,98
26 .000 kgf
0 ,8

187

Deci un vagon frnat cu frn de mn chiar dac este mai greu nu poate avea
dect 26t greutate frnat.
Fora de frnare creat de sabotul de mn este compus din fora de frnare
dat de saboi sau de sabot, la care se adaug fora de rezisten a grupului de
vagoane i este egal cu:
Gvfr
sab
F fr
n Gv wv mi
n0 sab 0

(13.15)

unde:
Gvfr

- este greutatea frnat a vagonului care prinde sabotul;

- greutatea vagonului ce se frneaz;

n0 - numrul de osii ale vagonului, pe care acioneaz sabotul de mn;
nsab - numrul saboilor de mn folosii;
0 - coeficientul de frecare la alunecare.

Gv

Raportat la greutatea ntregului convoi, se obine fora specific de frnare cu

ajutorul saboilor de mn care este:
sab
f fr

Gvfr nsab

0 wv mi
Gv
n0

(13.16)

13.2. Energia cinetic i lucrul mecanic al vehiculelor manevrate

n cazul micrilor de manevr vom ntlni att mase n micarea de
translaie, ct i mase n micarea de rotaie, din care motiv energia cinetic
va fi:
E E1 E2

1
1
mv 2
I 2
2
2

(13.17)

unde:

I r 2dm

(13.18)

v R

v
R

deci:

1
1
v2
1
I 1

mv 2
I

mv 2 1
mv 2
2
2
2
2
2
2

R
mR

188

(13.19)

unde:

- este numit factor de mas i are valorile 1,05 - 1,06 uneori 1,09;

- momentul de inerie;
- raza roii;
- masa.

R
m

Factorul de mas este specific fiecrui vehicul n micare, (cel al

locomotivei difer de cel al vagoanelor) iar valoarea medie a sa pentru un convoi
va fi:

LGL v Gv
GL Gv

(13.20)

unde:
L

- este factorul de mas al locomotivei;

- este factorul de mas al vagonului.

Lucrul mecanic al convoiului n micare este dat de produsul forelor ce

acionez asupra convoiului i drumul parcurs, adic:
L F l

(13.21)

sau:

L F0 Gc w i la

(13.22)

pentru forele acceleratoare i:

fr
L GL Gvfr fr l f

(13.23)

pentru forele de frnare, n cazul folosirii frnei de mn, iar n cazul folosirii
sabotului de mn:
G fr

L v n sab 0 G v w v m i l f
n

(13.24)

unde:
la , l f

- reprezint drumul parcurs de convoi sub influena forelor

respective de accelerare sau de frnare.

189

13.3. Masa i acceleraia vehiculelor n micarea de manevr

Se tie c:
F m a

(13.25)

adic fora este egal cu produsul dintre mas i acceleraie, iar masa este dat de
raportul:
GL Gv
g

(13.26)

Cnd fora reprezint greutatea unui corp iar acceleraia a devine acceleraia
gravitaiei g:
G mg m

G
g

n cazul vehiculelor manevrate GL i Gv este dat n tone, pentru a fi exprimat

n kgf se multiplic cu factorul 1000, atunci:
m

1000
GL Gv
g

(13.27)

ns conform paragrafului 13.2 este necesar a se face corectarea cu factorul de

mas, i atunci:
m

Pentru

1,06 ,

g 9 ,81 ,

1000
GL Gv
g

raportul devine:
1000 106
,
108
9.81

deci:

m 108 GL Gv

(13.28)

[kg]

Revenind la relaia fundamental

F ma

i nlocuind cu valorile stabilite pentru F i m iar acceleraia punnd-o sub forma

a

dv
dt

obinem:

190

(13.29)

F0

W m

dv
dv
108 GL Gv
dt
dt

de unde:

F W
dv
1
1

dt
108
GL Gv
108

(13.30)

f0 w

deci:
dv
1

dt
108

f0 w

(13.31)

Aceast ultim ecuaie care ne d valoarea acceleraiei poart i numele de

ecuaie de micare.
Pornind de la ecuaia de micare, putem s obinem ecuaiile acceleraiilor n
regim de micare uniform accelerat (demarare) i n regimul uniform ncetinit sau
frnat.
Pentru obinerea acceleraiei de demarare, nlocuim pe
G
f0 ad ad
GL Gv

(13.32)

w i w

(13.33)

i obinem:

F WL GLi Gv wv i
1
ad
0
108
GL Gv

Similar vom proceda pentru

nlocui:

obinerea acceleraiei de frnare, unde vom

fr
Gvfr GL
Ff
fr
Gv G1

(13.34)

(13.35)

cu i w i obinem:
af

1 Ff WL GLi Gv wv i

108
GL Gv

(13.36)

Deorece peste o anumit limit, acceleraia poate deveni suprtoare se admite

ca valoare maxim a acesteia 0,6 m/s2.

191

13.4. Timpul i spaiul n micrile la manevr

13.4.1. Timpul la manevr
Timpul unei semicurse este egal cu:
tsc td tc t f

(13.37)

unde:
- timp de demarare - este timpul necesar atingerii vitezei maxime dorite;
tc - timp de mers cu vitez constant - este durata de mers cu vitez maxim
la care s-a ajuns n micarea convoiului de manevr;
t f - timp de frnare - timpul necesar reducerii vitezei de la valoarea maxim
td

la valoarea dorit sau chiar la zero.

Pentru a stabili valorile celor trei categorii de timpi ce intr n durata unei
semicurse se va porni de la ecuaia de micare.
Dac:

f0 w

dv
1

dt
108

dv

dt 108

Prin integrarea lui

dt

n limitele

f0

t1 t2

t2

v
2

t
1

v1

dt 108

v1 v2

obinem:

dv
f0

adic:
v v
t2 t1 108 2 1
f0 w

n momentul nceperii micrii

t1 0 ; v1 0

iar la sfritul micrii cnd se atinge viteza maxim dorit

t2 td ; v2 v

atunci:
td 108

v
f0

1
108

f0 w

Dac scriem:
192

v
ad

td

f0 w

1
108

108 GLv
F0

108 Gv v

F0

putem s notm:
b

108 GLv
F0

108 v

; a

F0

n care situaie putem nota c

t d aG v b

(13.38)

n care:
b - este cantitatea de timp necesar deplasrii locomotivei;
a - cantitatea de timp necesar deplasrii unei tone din grupul de vagoane.
Grafic, reprezint o dreapt (fig. 13.1).

Fig. 13.1 Variaia duratei de demarare n funcie de greutatea convoiului

Similar se poate scrie c:

tf

v
1
f
108 f

v
af

(13.39)

Reprezentnd grafic micarea convoiului de manevr n cele trei stri de

micare: uniform-accelerat, cu vitez constant i uniform-ncetinit obinem
diagrama din (fig. 13.2).
t f s

193

Fig. 13.2 Variaia timpului la manevr n funcie de spaiu

Din geometria analitic se tie c tangenta ntr-un punct al parabolei

intersecteaz ordonata ce trece prin vrful parabolei la jumtatea ordonatei
punctului respectiv.
n acest caz:
1
t
2 d

t sd

t
i t sf
2 f

(13.40)

unde:
t sd
t sf

- este cantitatea de timp suplimentar de demarare;

- timpul suplimentar de frnare.

Valorile acestor timpi, n funcie de forele specifice de demarare i frnare se

pot determina dup cum urmeaz:
t sd

1
1
v
1
t

2 d
2
3 ,6
ad

108
v

2 3 ,6
f0

15

2 3 ,6

1
108

f0 w

v
f0

deci:
t sd 15

v
f0

(13.41)

i similar:
t sf 15

v
ff w

194

(13.42)

iar
t sc t sd t c1 t sf

(13.43)

Deci durata unei semicurse de manevr se obine dac raportm ntreg spaiul
parcurs de convoi la viteza maxim realizat, considerat constant i apoi
adugm valorile timpilor suplimentari de demarare i frnare, adic:
l
v
v
t sc 15
sc 15
(13.44)
f0 w v
ff w

13.4.2. Spaiul la manevr

Spaiul parcurs de convoiul de manevr se obine dac pornim tot de la ecuaia
de micare, introducnd n membrul din partea stng un artificiu de calcul,
nmulind att numrtorul ct i numitorul cu v.
Ecuaia de micare va deveni astfel:

f0 w

v dv
v dv
1

v dt
ds
108

s1 s2

Integrm aceast ecuaie n limitele

v

s2

ds

s
1

(13. 45)
v1 v2

obinem:

v dv

f0 w

1
108

v1

adic:
v 22 v 12

s 2 s1

f0 w

1
108

n situaia pornirii din repaus avem ns:

v1 0 ;

s1 0 ;

v2 v ;

s2 l d

atunci:
ld

v2

1
108

f0

v2
2 ad

(13.46)

i similar:
lf

v2
2

1
f
108 f

v2
2a f

(13.47)

Lungimea semicursei va fi:

lsc ld lc l f

(13.48)

lc lsc ld l f

(13.49)

de unde:
Distana pe care se produce frnarea unui convoi de manevr atunci cnd se
ntrebuineaz frna de mn se stabilete pornind de la legea conservrii energiei
cinetice.
Vom scrie ecuaia corespunztoare, adic:
195

m v 22 v 12

F
fr G v w v m i l fr
a p

(13.50)

n care:
- este greutatea grupului de vagoane ce urmeaz a fi frnate.
Din expresia de mai sus, scoatem l fr , dup ce introducem valoarea masei
Gv

grupului de vagoane i obinem:

1
108 Gv v 22 v12
54 Gv v 22 v12

l fr 2

Fap fr Gv wv mi
Fap fr Gv wv mi

(13.51)

Ecuaia de mai sus corespunde lungimii de frnare n cazul folosirii frnei de

mn pentru reducerea vitezei de la v2 la v1 .

Dac considerm c frnarea va duce la oprirea convoiului, atunci

ecuaia va fi:
1
108 Gv v 2
2
l fr
Fap fr Gv wv mi

54 Gv v 2

Fap fr Gv wv mi

v1 0 ,

iar

(13.52)

Pe baza unui raionament similar se poate obine ecuaia de calcul a distanei pe

care se realizeaz frnarea cu ajutorul sabotului de mn.
Vom scrie deci, c:
G fr
l fr
n Gv wv mi
n0 sab 0

2 2
108Gv v2 v1

(13.53)

de unde:
l fr

54Gv v22 v12

G fr
n0

nsab 0 Gv wv mi

196

(13.54)

13.5. Verificarea posibilitii scoaterii garniturii de manevr pe linia

de tragere

Garnitura de vagoane care urmeaz a fi manevrat este compus din m vagoane

a cror greutate total este de Q tone i are o lungime egal cu mlv metri, n care lv
este lungimea medie a unui vagon, i un numr de g grupe de vagoane.
Linia de tragere are o lungime util egal cu
medie i .

lu

i se afl ntr-o declivitate

n aceast situaie se pune problema dac pe linia de tragere se poate scoate

ntreaga garnitur sau aceast garnitur trebuie mprit n x pri.
Verificarea scoaterii garniturii de manevr pe linia de tragere const n:
Dac lungimea util a liniei de tragere este suficient pentru a scoate
garnitura ntreag, innd seam i de realizarea distanelor necesare mbrncirilor,
n cazul manevrelor prin mbrncire.
Deci:
lu ll mlv limb

(13.55)

unde:
- este lungimea locomotivei n m;

ll
limb

- distana necesar mbrncirilor, n m.

n caz contrar garnitura trebuie mprit n x pri.

2. Dac locomotiva de manevr dispune de puterea necesar pentru a trage
garnitura de manevr pe linia de tragere, innd seam de rezistenele la rulare, de
cele date de cale (decliviti, curbe, ocuri la aparatele de cale - i) etc.
Condiia ca ntreaga garnitur s poat fi scoas pe linia de tragere este:

F0 Gl i Q i wv WL

unde:
F0

- este fora la obad a locomotivei;

GL

- greutatea locomotivei;

WL

- rezistena total la rulare a locomotivei;

197

(13.56)

wv

- rezistena specific la rulare a vagoanelor.

Dac pe lungimea semicursei sunt mai multe decliviti, curbe i aparate de

cale se calculeaz o declivitate medie ponderat:
i

i1 l1 i2 l 2 L i n l n
l1 l 2 L l n

Dac condiia este satisfcut, garnitura de vagoane poate fi scoas n

ntregime pe linia de tragere.
n caz contrar se reia verificarea mprind garnitura n x = 2,3, .... pri.

13.6. Probleme privind ciocnirea vehiculelor manevrate

n cursul micrilor de manevr se pot ivi situaii n care unele vehicule sau
convoaie de manevr se ciocnesc mai mult sau mai puin violent, provocnd
pagube mai mult sau mai puin importante. Se pune n asemenea cazuri problema
de a rspunde unor multiple ntrebri n vederea elucidrii cauzelor ce au dus la
accident i pentru a lua msuri de prevedere a repetrii unor asemenea evenimente.
Problema se poate enuna astfel: un grup de vagoane a cror mas este m1 se
deplaseaz cu o vitez iniial v0 . Dup un timp t1 , el ciocnete un al doilea grup
de vagoane cu masa m2 , care staioneaz. n urma ciocnirii ambele grupuri i
continu micarea mpreun pn la oprire. Coeficientul de frecare n tot timpul
micrii este (valoarea sa fiind 0,1).
ntr-o asemenea situaie se cer rspunsuri la o serie de ntrebri printre care
evideniem:

care este spaiul parcurs de convoiul n micare pn la

s1 i viteza lui n momentul ciocnirii v1 ;

ciocnire

care este viteza cu care pornesc cele dou grupuri de vagoane dup
ciocnire v2 ;
care este spaiul parcurs de cele dou grupuri de vagoane pn la
oprire s2 .
Dac unul sau mai multe din elementele de mai sus sunt cunoscute se poate
calcula un alt element necunoscut pe care n enunul nostru l-am presupus cunoscut
sau care nu a fost evideniat deloc.

198

Rspunsul acestor ntrebri se gsete pornind de la faptul c fora ce

acioneaz asupra convoiului n micare, n momentul ciocnirii este constant i de
sens contrar micrii. n aceste condiii, pornind de la teorema impulsului, scris
sub forma:

m1 g t1 m1 v 1 v 0

se scoate

v1 ,

(13.57)

adic:
v 1 v 0 gt1

Pentru a scoate pe
matematic urmtor:

s1

(13.58)

se pleac de la teorema energiei cinetice care are aspectul

1
m v 2 v02 m1 gs1

2 1 1

(13.59)

de unde:
v12 v02
2 g

s1

(13.60)

Viteza cu care pornesc cele dou grupuri de vagoane dup ciocnire,

scoate din ecuaia legii conservrii impulsului care are aspectul:

v2 ,

se

m1v1 m1 m2 v2

de unde:
v2

m1
v
m1 m2 1

(13.61)

Pn la oprire, cele dou grupuri de vagoane vor parcurge un spaiu s2 ce se

poate deduce din ecuaia corespunztoare teoremei energiei cinetice care are forma:
1
m1 m2 v22 m1 m2 gs2
2

(13.62)

de unde:
v22

s2
2 g

(13.63)

199

Capitolul 14 OPTIMIZAREA MANEVRELOR

14.1. Elementele necesare determinrii timpului de manevr

Manevra n ansamblul ei nsumeaz mai multe deplasri simple - numite
semicurse de manevr, care se repet, iar durata total, necesar executrii
operaiei va fi egal cu produsul dintre numrul de semicurse i durata medie a
unei semicurse, adic:

Tman n sc t

(14.1)

sc

n care:
Tman - este durata total necesar executrii operaiei de manevr;
nsc - numrul semicurselor;
t sc

- durata medie a semicursei.

n cuprinsul unei manevre vom deosebi o serie de semicurse ce au aceeai

caracteristic i ca atare semicursele pot fi separate i grupate dup
caracteristica lor comun. Atunci durata ntregii manevre va fi dat de suma
produselor dintre numrul semicurselor de o anumit caracteristic i durata lor
medie, adic:

Tman

n sci t

sci

(14.2)

i =1

Algoritmul de calcul al duratei totale a unei manevre este urmtorul:

descompunerea manevrei n semicurse;

stabilirea succesiunii de executare a semicurselor;
stabilirea numrului de semicurse;
stabilirea duratei unei semicurse i a unui grup de semicurse de
acelai fel;

determinarea duratei operaiilor de trecere de la executarea unei

semicurse la alta sau a duratei necesare nceperii semicursei.
200

Datele necesare pentru calculul unei semicurse de manevr sunt:

felul mijlocului de traciune i regimul su de lucru
(fora la obad F0 , rezistena total la mers WL , lungimea
locomotivei ll etc.);

distana pe care se execut manevra (lungimea semicursei lsc );

schema staiei, pentru a se stabili liniile i aparatele de cale

peste care se vor face micrile i eventualele ntreruperi

provocate de alte micri fie ale trenurilor n circulaie, fie ale
locomotivelor izolate, fie ale altor manevre;
numrul vagoanelor i greutatea lor ( m, Q );

profilul longitudinal al liniilor;

rezistenele specifice de rulare

ale vagoanelor ce se

manevreaz ( wv );

ordinea de ataare-detaare a vagoanelor;

viteza maxim admis;
starea timpului;
iluminarea pieii de manevr;
experiena partidei de manevr.
Pe lng durata de manevr propriuzis (a micrilor), mai exist o serie de
operaiuni intermediare, fie ntre semicurse, fie la nceputul semicurselor, a
cror durat prelungete durata ntregii manevre. Aceste durate se stabilesc
experimental (tabelul 14.1).
Algoritmul de calcul al duratei unei semicurse de manevr i duratei
ntregii manevre este dat n organigrama din (fig.14.1).
n scopul obinerii duratei unei manevre, dup stabilirea semicurselor ce au
aceiai caracteristic, pe fel de manevr i semicurs se vor stabili elementele
specifice, care n principal sunt:

greutile (tonajele) medii G v ;

lungimea medie a semicursei l sc ;
semnele pentru valorile lui i .

201

Aceste elemente specifice se folosesc dup caz la calculul acceleraiilor de

demarare i frnare ( G v i semnele ) i la calculul lungimii semicursei ( lsc ).

Tabelul 14.1
Nr.
crt.

OPERAIA

Durata n
secunde

Oprirea de ntoarcere pe linia de direcie i de retriere pentru

legarea locomotivei de grupul de vagoane, nainte de scoaterea pe
linia de tragere.
Oprirea de ntoarcere pe linia de tragere, nainte de mpingere.

27

Oprirea intermediar pe linia de tragere n vederea unei noi

mpingeri.
Oprirea intermediar a unei locomotive izolate pe dispozitivul de
triere, dup mpingere, nainte de mersul n grupa B pentru
presare.
Oprirea de ntoarcere a unei locomotive izolate, la care eful de
manevr d semnalul de plecare, iar mecanicul ntoarce
schimbtorul de mers.
Oprirea intermediar la manevr prin mpingerea unui grup de
vagoane, dac grupul de vagoane urmeaz s fie mpins pe o alt
linie.
Oprirea de ntoarcere a unei singure locomotive.

2
3
4

16

11

10

13

13

Oprirea intermediar sau de ntoarcere dup o manevr prin

mpingere a grupului de vagoane, cnd mecanicul ntoarce, dup
caz schimbtorul de mers, iar manevrantul dezleag vagoanele.
Legarea a dou grupuri de vagoane.

27

40

11

Legarea unei garnituri la locomotiva de drum i n acelai timp

cuplarea tuburilor de aer la locomotiv.
Slbirea unui aparat de legare i desfacerea tuburilor de aer.

12

Proba frnei unui vagon.

90

13

Staionarea unui vagon pe podul bascul pentru cntrire

3960

14

Descuierea unei ncuietori de macazuri sau a unui zvor de la o

linie nvecinat.

90

9
10

202

14

30

Verificarea posibilitii scoterii garniturii

pe linia de tragere
i

i 1 l1 i 2 l 2 . . . i n l n
l1 l 2 . . . l n

l u l l m l v li m b

F0 G L i Q w v i W L

Calculul duratei la demarare

wV

F W L G Li GV
1
0
108
G L GV

ad

td

v
ad

Calculul duratei de frnare

a f

1
108

F f W L m G L i GV
G L GV

t f

wV

mi

v
a f

Calculul duratei de mers cu v=const.

ld

v2
2ad

lf

v2
2a f

tc

t sc t d t c t f

t sc

lc l sc ld l f

lsc

n sc t sc

lc
v

NU

lc 0

Tman nsct sc t

DA

sup l

Fig. 14.1 Schema logic a algoritmului pentru determinarea duratei unei semicurse de manevr i a
duratei totale a manevrei

203

14.2. Elementele specifice pentru calculul duratelor semicurselor

unei manevre prin mpingere-tragere
14.2.1. Semicursele locomotivei izolate
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr
G v 0 deoarece locomotiva se mic fr vagoane.
2. Lungimea medie a semicursei locomotivei izolate.

Lungimea medie a semicursei locomotivei izolate se poate determina astfel

(fig. 14.2).
n momentul sosirii trenului ce se descompune n staie, locomotiva de
manevr se gsete pe linia de tragere, la vrful primului aparat de cale al
diagonalei, care duce ctre linia de garare a trenului.

Fig. 14.2Variaia lungimii semicursei de manevr pentru locomotiva izolat

n scopul scurtrii duratei de manevr, garnitura trenului ce conine " m"

vagoane se divide n mai multe pri, fiecare parte xi , coninnd

m
vagoane.
x

Mergnd la linia de garare pentru a scoate prima parte din tren, locomotiva
de manevr de lungime ll parcurge izolat n prima semicurs diagonala de
lungime ldg , deci:

D1 ll ldg

204

Pentru a scoate a doua parte din garnitura trenului, locomotiva izolat va

parcurge distana D2 care este egal cu distana D1 , la care se adaug lungimea
primei pri din garnitur care a fost scoas nainte i astfel se adaug mereu
lungimea prii scoase anterior.
Lungimea medie a semicursei pentru locomotiva izolat va fi:

Semicursa
I

Lungimea
D1 ll ldg

II

D2 ll ldg

III

D3 ll ldg 2

mlv
x

IV

D4 ll ldg 3

mlv
x

.......

.........................................

mlv
x

D x ll ldg x 1

mlv
x

Din schema de mai sus rezult c:

D i l l l d g x 1 2 3 K x 1

m lv
x

mprind suma de mai sus la numrul de semicurse se obine valoarea

lungimii medii, deci:

D i ll ld g x

D i ll ld g x

1 x 1 x 1 m l v
2

x m lv

2
x

Deci:

D i ll ld g x

x 1
m lv
2

Lungimea medie a semicursei locomotivei izolate va fi deci:

iz
l sc

Di
x

ll ld g x x 2 1 m lv
x

ll ld g

x 1 m lv

2
x

adic:
iz

l sc ll ld g

x 1 m lv

2
x

205

(14.3)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

n relaiile pentru calculul acceleraiilor, semnele atribuite valorilor

declivitilor au urmtorul raionament:
Pentru acceleria la demarare, se ine seam de faptul c micarea are loc n
pant, deoarece sensul su este de pe linia de tragere spre dispozitivul de linii.
n aceast situaie, fora specific dat de pant devine o for acceleratoare i
ca atare se adaug forei la obad a locomotivei. Pentru acest motiv i se atribuie
semnul "+".
Pentru acceleraia la frnare, motivele enunate mai sus, (micarea n sensul
pantei), determin diminuarea forei de frnare cu valoarea forei dat de pant,
deci semnul va fi "-" .
4. Numrul semicurselor locomotivei izolate

Numrul semicurselor locomotivei izolate este egal cu numrul de pri n

care garnitura este scoas la manevr, deci:
iz
n sc
x

(14.4)

14.2.2. Semicursele de scoatere a garniturii sau a prii de

garnitur pe linia de tragere
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr

Pentru stabilirea greutii medii a garniturii de manevr se face urmtorul

raionament:
Dac greutatea (tonajul) total a garniturii trenului este Q t , iar garnitura
trenului se scoate pe linia de tragere n x pri, atunci greutatea medie a unei
pri, deci a garniturii ce se scoate pe linia de tragere va fi:
Gv

Q
x

(14.5)

2. Lungimea medie a semicursei de scoatere

Lungimea medie a semicursei de scoatere a garniturii pe linia de tragere se

determin din fig. 14.3, pe baza unui raionament similar:

206

Fig. 14.3 Variaia lungimii semicursei de manevr la scoaterea garniturii pe linia de tragere

Semicursa

Lungimea
m lv
x

D 1 ll ld g

II

D 2 ll ld g 2

m lv
x

III

D 3 ll ld g 3

m lv
x

.......

.........................................

D x ll ld g x

m lv
x

de unde rezult c:

m lv
D i l l l d g x 1 2 3 K x
x

l l l d g x

x 1
m lv
2

iar lungimea medie:

sc

l sc

Di
x

ll ld g

x 1 m lv

2
x

(14.6)

3. Semnele pentru valorile declivitilor

Pentru atribuirea semnelor valorilor declivitilor i se are n vedere c

micarea convoiului de manevr se face n sensul rampei. De aici se trage
concluzia c semnele lui i vor fi:
la acceleraia la demarare semnul va fi "-" deoarece fora specific
dat de ramp se opune micrii i ca atare reduce fora la obad
a locomotivei;
la acceleraia la frnare semnul va fi "+", deoarece fora specific
dat de ramp acioneaz ca o for de frnare i ca atare, se
adaug forei de frnare a locomotivei.

207

4. Numrul semicurselor de scoatere

Numrul semicurselor de scoatere este egal cu numrul de pri n care

garnitura este scoas pe linia de tragere, deci:
sc
n sc
x

(14.7)

14.2.3. Semicursele de triere

Trierea se realizeaz prin dou tipuri de semicurse:
o semicurs de mpingere;
o semicurs de tragere.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr

a. Semicursa de mpingere

Tonajul semicursei de mpingere va fi:

Q
pentru prima semicurs
x
Q
pentru ultima semicurs
g

Tonajul mediu va fi:

Q Q

Qg x
x
g
Gv

2
2 gx

(14.8)

b. Semicursa de tragere

Tonajul semicursei de tragere va fi:

Q Q

pentru prima semicurs

x
g
Q
pentru ultima semicurs
g

Tonajul mediu va fi:

Gv

1 Q Q Q
Q


2 x
g
g
2x

208

(14.9)

2. Lungimea medie a semicursei de triere

Lungimea medie a semicursei pentru trierea garniturii se obine pornind de

la fig. 14.4 i fcnd urmtorul raionament:
Manevra de triere se execut printr-o semicurs de mpingere a garniturii
pe liniile de direcie i printr-o semicurs de tragere din nou pe linia de tragere.
Lungimea celor dou semicurse este diferit una fa de alta.

Fig. 14.4 Variaia lungimii semicurselor de introducere-scoatere la manevra de descompunere

n scopul simplificrii calculului, se consider c distana de la marca de

siguran la grupul de vagone aflat pe linia de destinaie, lungime numit
l
"liber" - l x , este aceeai pentru toate liniile din grupa de triere.

Dup prima semicurs de manevr se las pe linia de destinaie primul grup

de vagoane, dup care convoiul se ntoarce pe linia de tragere, lungimea
semicursei fiind diminuat cu valoarea lungimii primului grup de vagoane.
A treia semicurs ce are o lungime egal cu a celei precedente duce la linia de
destinaie cel de al doilea grup de vagoane, dup care convoiul se retrage pe
linia de tragere, parcurgnd o lungime diminuat cu lungimea celui de al doilea
grup de vagoane, etc.

209

Schema acestei manevre, cu indicarea lungimii semicurselor va fi:

Semicursa

Schema

Lungimea

mpingere

D1 ldg l xl

II

Tragere

D 2 l dg l xl

ml v
g

III

mpingere

D 3 l dg l xl

ml v
g

IV

Tragere

D 4 l dg l xl 2

mpingere

D 5 l dg l xl 2

ml v
g

VI

Tragere

D 6 l dg l xl 3

ml v
g

.......

ml v
g

.........................................
D2K 1 ldg l xl K 1

mpingere

2K1

mlv
g

Fcnd suma lungimilor semicurselor i raportnd la numrul semicurselor

se obine lungimea medie a semicursei de triere, deci:

D l
i

dg

l xl K 1 1 2 3 K 1

ml v
g

adic:

g
g
ml
D i l dg l xl 2
1
1
x
x

iar lungimea medie a semicursei va fi:

it

l sc

it

Di

2K 1

l sc l dg l xl

l dg

g
ml v
1
x
g
l xl
g
2 1
x

ml
g x

2g x
g

(14.10)

210

3. Semnele pentru valorile declivitilor

La manevra de mpingere demararea va avea semnul "+", iar

frnarea semnul "-".

La

manevra de tragere demararea va avea semnul "-", iar

frnarea semnul "+".

4. Numrul semicurselor de triere

Numrul semicurselor de triere va fi:

2g

it
n sc
2 K 1 x
1 2 g x
x

(14.11)

n tabelul 14.2 sunt prezentate elementele de calcul specifice manevrei de

triere prin tragere-mpingere.
14.2.4. Durata total a manevrei prin tragere-mpingere
Durata total a manevrei prin tragere-mpingere rezult din nsumarea
duratelor semicurselor componente ale acesteia la care se adaug durata
operaiilor suplimentare ce au loc ntre dou semicurse succesive.
T mi t a n

x t si zc x t ss cc

g x

211

t st rc

ts

(14.12)

212

14.3. Elementele specifice pentru calculul duratelor semicurselor

unei manevre prin mbrncire simpl
Manevra prin mbrncire simpl este caracterizat prin aceea c pe liniile
de destinaie din grupa de manevr nu intr ntregul convoi de manevr, ci
numai grupul de vagoane mbrncit.
Manevra prin mbrncire simpl se realizeaz n urmtoarele faze:

introducerea

locomotivei izolat la linia unde se gsesc

vagoanele ce urmeaz a fi manevrate;

scoaterea ntregii garnituri sau a prilor din garnitur pe linia

de tragere;

mbrncirea propriu-zis;
retragerea grupului de vagoane

legat de locomotiv pentru o

nou mbrncire.
14.3.1. Semicursele locomotivei izolate
Elementele specifice pentru calculul duratei semicursei locomotivei izolate
la manevra prin mbrncire simpl sunt identice cu cele de la manevra prin
tragere-mpingere, adic:
Gv 0
iz
l sc
ll ld g

Semnul lui

x 1 m lv

2
x

d em arare
i
fran are

n si zc x

14.3.2. Semicursele de scoatere a garniturii sau a prilor de

garnitur pe linia de tragere
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr
Gv

Q
x

2. Lungimea medie a semicursei de scoatere

La stabilirea lungimii medii a semicursei de scoatere a garniturii de

manevr pe linia de tragere se are n vedere c ultimul vagon trebuie s
depeasc vrful primului aparat de cale cu o distan necesar pentru a
imprima vagoanelor ce se triaz, impulsul stabilit (fig.14.5).

213

Fig. 14.5 Variaia lungimii semicurselor de scoatere a garniturii pe linia de tragere la manevra prin
mbrncire simpl i a semicurselor de mbrncire

Deci:
sc

l s c lim b l l l d g

x 1 m lv

2
x

(14.13)

n care:

lim b - este distana necesar realizrii mbrncirii.

lim b , a crui valoare este
influenat de viteza cu care se realizeaz mbrncirea v im b .
Elementul necunoscut este n acest caz

Pentru a stabili aceast vitez se face urmtorul raionament:

lim b ld lc l f
ld

lf

lc v

v2
im b

2ad

v2
im b

2a f
im b

tc

214

Distana parcurs de grupul de vagoane desprinse de partea de garnitur

scoas la manevr este:

l v ld lc l vf
sc

l vf

v2
im b

2
v sf

2 a vf

unde v sf este viteza pe care o au vagoanele la sfritul cursei, de regul, egal

cu zero.

1
108

a vf

v2

l sc

ff

wi

tc v

im b

im b

2ad

m / s

v2
im b

2
v sf

2 a vf

aceast relaie se pune sub forma:

v2
im b

2ad

tc v

im b

v2
im b

2
v sf

l sc 0

2 a vf

i se fac urmtoarele artificii:

v2
im b

2ad

v2
im b

2 a vf

1
1

2ad
2 a vf

tc v
l sc
im b

2
v sf

2 a vf

v sf
v2 t v
l sc
0
c
v
im b
im b
2
a

care este o ecuaie de gradul 2 cu o necunoscut - v im b

2
A v im
b B v im b C 0

2 ad a vf
2a vf
ad a vf
1
1
2ad
A

v
2ad 2a vf 2ad 2a vf 2ad 2a vf
4ad a f
2ad a vf
cu aceste elemente se poate trece la calculul lui v im b

tc

v
im b

a d a vf
2
tc 4
2 a d a vf
a d a vf
2
2 a d a vf

215

v2
l sf
sc 2 a v

fcnd simplificrile ce se cuvin se ajunge la:

2
ad a vf ad a vf 2
vsf

tc

tc 2lsc
ad a vf
ad a vf ad a vf
a vf

ad a vf

v
imb

(14.14)

Dar acceleraia de demarare i de frnare la mbrncire depinde i de

tonajul prii scoase la manevr. De aceea se impune i determinarea acestora.
La demarare - tonajul mediu va fi:

Gv

Qg x
2 gx

La frnare va fi:

Q Q

la prima mbrncire
x
g

la ultima mbrncire

Deci:

Gv

Qg x

1Q Q
0

2 x
g
2 gx

(14.15)

Semnele valorilor declivitilor i vor fi:

la demarare +
la frnare

deoarece mbrncirea se face n sensul pantei.

3. Semnele valorilor declivitilor i la semicursa de scoatere sunt:

la demarare la frnare

deoarece sensul de micare este n ramp.

4. Numrul semicurselor de scoatere

sc
n sc
x

216

14.3.3. Semicursele de mbrncire

Elementele specifice semicurselor de mbrncire au fost analizate mai
nainte, cu excepia numrului de semicurse care este:
im b
n sc
g

14.3.4. Semicursele de retragere

1. Greutatea medie a garniturii manevrate

Q
2x

Gv

2. Lungimea medie a semicursei de retragere

Din fig. 14.6 rezult c:

ret

l sc limb ll

mlv
2x

(14.16)

Fig. 14.6 Variaia lungimii semicurselor de retragere la manevra prin mbrncire simpl

3. Semnele valorilor declivitilor i

Retragerea se face n sensul rampei i ca atare:

la demarare la frnare +
4. Numrul semicurselor de retragere

ret
n sc
1 x g x
x

(14.17)

14.3.4. Durata total a manevrei prin mbrncire simpl

Durata total a manevrei prin mbrncire simpl va fi:
is
Tman
xt sc xt sc gt sc g xt sc t s
iz

sc

tr

ret

(14.18)
n tabelul 14.3 sunt prezentate elementele de calcul specifice manevrei prin
mbrncire simpl.

217

218

14.4. Elementele specifice pentru calculul duratelor semicurselor

unei manevre prin mbrnciri repetate (serie)
Caracteristica manevrei prin mbrnciri repetate const n aceea c
locomotiva nu mai execut semicursa de retragere dup fiecare mbrncire.
mbrncirile se succed, pn ce ultimul grup de vagoane este repartizat la linia
respectiv, iar locomotiva ajunge la primul aparat de cale ce separ linia de
tragere de grupa liniilor de triere, de unde intr s trag o nou grup de
vagoane sau o nou garnitur.
14.4.1. Semicursele locomotivei izolate
Elementele pentru calculul duratelor semicurselor locomotivei izolate sunt
identice cu cele de la cazurile precedente.
Gv 0
iz

l sc ll ld g

x 1 m lv

2
x

Semnele valorilor declivitilor i

la demarare +
la frnare

iz
n sc
x

14.4.2. Semicursele de scoatere a garniturii sau a prilor de

garnitur pe linia de tragere
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr
Gv

Q
x

2. Lungimea medie a semicursei de scoatere

La stabilirea lungimii medii a semicursei de scoatere a garniturii de

manevr pe linia de tragere se are n vedere c se execut mbrnciri n
serie (fig. 14.7).

219

Fig. 14.7 Lungimea semicurselor de scoatere pe linia de tragere, la manevra prin mbrncire n serie
(repetat)

Deci lungimea semicursei de scoatere depinde de lungimile de mbrncire

pariale ce constituie lungimea total de mbrncire, astfel:

limb

g
x

g
x

lKimb ld lc l f

K 1

(14.19)

iar lungimea medie a semicursei va fi:

g
x

sc
lsc
ll ldg ld lc l f
1

x 1 mlv

2
x

(14.20)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

Micarea are loc pe ramp, deci:

la demarare la frnare
+
4. Numrul semicurselor de scoatere a garniturii de manevr pe
linia de tragere

sc
n sc
x

220

14.4.3. Semicursele de mbrncire

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii de manevr

Elementele de calcul al duratei semicurselor de mbrncire se vor calcula

separat pentru fiecare mbrncire parial a seriei deoarece se schimb valorile
lui G v i l sc i anume:

Gv

la a doua mbrncire g 1 ;

la a treia mbrncire g 2 ;

la ultima mbrncire g 1 .

la prima mbrncire din serie are numrul de grupe egal cu g ;

Pentru demarare se aplic relaia:

Gv

Qg x

2 gx

iar pentru frnare relaia:

Gv

Qg x

2 gx

n care g pentru fiecare mbrncire i-a valorile de mai sus.

2. Lungimea medie a semicurselor de triere prin mbrncire n serie

Lungimea medie a semicurselor de triere se stabilete innd seama de

viteza de mbrncire admis, dar calculul se realizeaz n special pentru ultima
mbrncire, continundu-se prin adugarea de grupuri, pn se ajunge la
mrimea prii scoase pe linia de tragere (fig. 14.8).
Ultima semicurs de mbrncire, K g i are greutatea Q , iar distana pe
x

care o parcurge grupul mbrncit este:

D K l xl ldg
Penultima semicurs de mbrncire

(14.21)
K 1

g
1
x

are greutatea 2Q , iar

g

distana pe care o parcurge grupul mbrncit este:

im b
D K 1 l xl l d g l K

221

(14.22)

Fig. 14.8 Lungimea semicurselor de mbrncire la manevra prin mbrnciri repetate (serie)

Prima semicurs de mbrncire va avea greutatea Q , iar distana pe care o

x

parcurge grupul mbrncit este:

D1

l xl

ld g

l Kim b

(14.23)

Pe baza greutii grupurilor i distanelor de parcurs se determin vimb i

deci i lungimea de mbrncire.
3. Semnele pentru valorile declivitilor i

Micarea se execut n sensul pantei, deci:

la demarare

la frnare

222

4. Numrul semicurselor de triere prin mbrncire n serie

Numrul semicurselor corespunde numrului de mbrnciri i este egal

cu numrul grupurilor de vagoane care compun partea de garnitur scoas pe
linia de tragere, adic:
n si mc b K

g
x

(14.24)

iar pentru ntreaga garnitur va fi:

im b
n sc

g
x g
x

(14.25)

Durata descompunerii unui tren prin mbrnciri repetate este dat de suma
produselor dintre numrul i durata semicurselor locomotivei izolat de
scoatere i mbrnciri, adic:

imb s
iz
sc
imb
Tman
xt sc
xt sc
gt sc
ts

(14.26)

unde:

t si mc b

i1

t ii m b

(14.27)

La acest timp se adaug timpii suplimentari necesari operaiilor dintre

semicurse sau operaiilor de ncepere a manevrei. i n acest caz este necesar a
se face presarea vagoanelor pe liniile grupei de triere, care cere de asemenea o
durat de timp ce se adaug la durata de mai nainte.
Succesiunea operaiilor i durata semicurselor i a operaiilor suplimentare
se concentreaz n foaia de manevr.
5. Condiii ce se impun la manevra prin mbrnciri n serie

Condiiile ce se impun la adoptarea metodei de manevr prin mbrnciri n

serie sunt:

Numrul

maxim de grupuri de vagoane care fac parte din

garnitura scoas la manevr trebuie s ndeplineasc condiia:
m lv
ll
x

g
x

li m b l u

unde l u este lungimea util a liniei de tragere.

223

(14.28)

 Garnitura

trebuie mprit n aa fel, ca primele grupuri de

vagoane ale prii scoase pe linia de tragere s poat fi dirijate
pe cele mai apropiate linii ale grupei de triere sau care prezint
cele mai mici valori ale forelor rezistente, iar primul grup
detaat e bine s aib un tonaj ct mai mare.

Pentru

asigurarea lucrului normal n efectuarea

mbrncirilor repetate este necesar ca durata efecturii
parcurselor pentru grupul manevrat s fie mai mic ca
intervalul dintre dou grupuri succesive, adic:

t parc I gr

(14.29)

n care:

t parc - este timpul necesar manipulrii aparatelor de cale pentru

parcursul grupului de vagoane dezlegat;

I gr - este intervalul minim de timp dintre grupurile de vagoane

mbrncite.
Durata efecturii unui parcurs de circulaie depinde de numrul aparatelor
de cale i de poziia cabinei acarilor fa de poziia aparatelor de cale pe care le
servesc. Experimental s-a stabilit c timpul necesar pentru schimbarea pe cale
manual a poziiei unui aparat de cale este t ac 5 s .
Durata executrii de ctre acar a unui parcurs ce conine mai multe aparate
de cale este:
t ac
parc n ac t ac

n ac l ac
s
v om

(14.30)

n tabelul 14.4 sunt prezentate elementele de calcul specifice manevrei prin

mbrnciri repetate (n serie).

224

225

14.5. Durata descompunerii unui tren pe dispozitivul de triere

(cocoa)
Manevra de descompunere cu ajutorul dispozitivului de triere conine o
succesiune de operaii de manevr necesare:

trecerii locomotivei de la vrful dispozitivului de triere la urma

garniturii ce se va tria;

mpingerea garniturii pn la vrful dispozitivului de triere;

mpingerii i trierii garniturii;
presrii vagoanelor pe liniile grupei de triere.
Distana parcurs de locomotiva izlolat de la vrful dispozitivului de
triere la urma garniturii (fig. 14.9), va fi :

l i z l iz l iz

(14.31)

l iz l d t l s o s

(14.32)

l iz l d g l l

(14.33)

unde:

i:

n care:

ldt - este distana de la vrful dispozitivului de triere pn la primul

aparat de cale dinspre dispozitiv, al diagonalei grupei de primire;
l sos - este lungimea constructiv a liniei din grupa de primire;

ldg - este lungimea diagonalei din captul opus dispozitivului de

triere, al grupei de primire;
ll - este lungimea locomotivei.
Durata acestei curse de manevr va fi deci:

ld g ll
l l so s
t ciz d t

v1
v2

(14.34)

n care:

v1 - este viteza medie a locomotivei cu care parcurge distana de la

vrful dispozitivului de triere pn la vrful aparatului de cale
din capul opus dispozitivului de triere al diagonalei grupei de
sosire, ce d acces la linia unde se gsete garnitura;

226

v 2 - este viteza medie a locomotivei cu care parcurge distana de la

aparatul de cale ce d acces la garnitur pn la garnitura ce
urmeaz a fi mpins la triere.

Fig. 14.9 Lungimile semicurselor locomotivei izolate de mpingere la triere pe dispozitivul de triere

Distana pe care se mpinge garnitura de la locul garrii la vrful

dispozitivului de triere este:

li m p l d g l d t

(14.35)

Durata mpingerii va fi:

t im p

ld g ld t
v im p

(14.36)

Durata trierii va fi:

t tr

m lv
v tr

(14.37)

Durata total necesar descompunerii garniturii este deci:

T d e s c t ci z t i m p t t r t p r e s

(14.38)

La valoarea obinut cu relaia de mai sus se mai adaug i durata

eventualelor ntreruperi datorate intrrii unor trenuri n staie, etc.

227

14.6. Durata compunerii unui tren

Operaiile ce se efectueaz n vederea formrii unui tren sunt:

intrarea

locomotivei la linia pe care se afl acumulate

vagoanele ce intr n compunerea viitorului tren;

scoaterea vagoanelor pe linia de tragere;

separarea grupelor de vagoane n ordinea n care urmeaz s fie
aranjate n tren;

adunarea grupelor de vagoane n ordinea de aranjare n tren;

deplasarea garniturii formate pe linia de formare.
Pentru manevra de compunere a garniturilor trenurilor de marf calculul
este mai complex deoarece manevra nsi are o complexitate mai mare.
Algoritmul de calcul al duratei manevrei de compunere este dat n fig. 14.10.

14.6.1. Semicursele locomotivei

garniturii pe linia de tragere

izolate

pentru

scoaterea

A. Pe linia de tragere se scot la manevr toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv 0

2. Lungimea medie a semicursei locomotivei izolate pentru

scoaterea garniturii pe linia de tragere
iz
l sc
ll ld g

x 1 m lv

2
x

Dac garnitura este scoas pe linia de tragere o singura dat, deci x1

pri, atunci:
iz
l sc
ll ld g

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare

la frnare

228

Manevra de introducere a
locomotivei la garnitura
de manevr

Manevra de scoatere
a garniturii

Manevra de separare
a grupelor de vagoane
pe capetele liniilor
de triere

Locomotiva
izolat

A
B

mpingere
tragere la
separare
mbrncire
la separare

Semicursele de
separare a

A
B
A

garniturii

mpingere
tragere

mpingere
Tragere
mbrncire

mbrncire
Retragere

B
A
B
A
B
A
B
A

Demarare
Frnare
Demarare
Frnare

B
Tragere-mpingere

Tragere
mbrncire

Locomotiva A
izolat la
adunare
B
A

mpingere

Intrare

Manevra de adunare
a grupelor de vagoane

A - Grupa de vagoane
de la urma trenului,
care se scoate pe linia
de tragere
B - Grupa de vagoane

de la urma trenului,
care nu se scoate pe

Tragere,

linia de tragere

Grupele se scot

ncepnd cu
prima grup

B
Scoatere

Tragere,

Grupele se scot

ncepnd cu
ultima grup
mpingere

Introducere

Manevra

prin
mpingere

de
introducere

Introducere
prin

mbrncire

mbrncire

Ultima grup (A) sau

penultima grup (B) au fost

distribuite pe linia de
formare sau nu
Fig. 14.10 Schema logic a variantelor de calcul a duratelor la manevra de compunere (formare) a
trenurilor de marf

229

4. Numrul semicurselor locomotivei izolate pentru scoaterea garniturii

pe linia de tragere
iz
n sc
x

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane care se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

Gv 0

2. Lungimea medie a semicursei locomotivei izolate pentru

scoaterea garniturii pe linia de tragere

Pentru stabilirea lungimii medii a semicursei locomotivei izolate, pentru

scoaterea garniturii pe linia de tragere se folosete acelai raionament ca la
stabilirea relaiei 14.3, cu adugarea elementelor particulare care rezult din
faptul c grupa de vagoane ce se aranjeaz la urma trenului nu se scoate pe linia
de tragere.
Deci lungimea total a garniturii care se manevreaz va fi:
m lv

m lv
1
g1
1 m lv
m lv
g
g
g

Dac vagoanele se scot pe linia de tragere n x pri, atunci:

numrul grupelor de vagoane scoase ntr-o singur parte va fi:

g1
x

[grupe de vagoane ale unei pri]

lungimea tuturor vagoanelor dintr-o singur parte va fi:

g 1 m lv

g
x

Cu cele precizate pn aici, lungimea medie a semicursei se poate stabili

astfel:

Semicursa
I
II
III

.......
x

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g
g 1 m lv

g
x
g 1 m lv
D 3 ll ld g 2

g
x
D 2 ll ld g

................................................................
D x ll ld g x 1

230

g 1 m lv

g
x

Suma tuturor lungimilor celor x semicurse va fi:

Di ll ldg x 1 2 L x 1

g 1 m lv

g
x

x 1 1 x 1 g 1 m lv

2
g
x

ll ldg x

iar lungimea medie a semicursei:

x x 1
g 1 m lv
iz
2
l sc
ll ldg

x
g
x
iz
l sc
ll ldg

x 1 g 1 m lv

2
g
x

(14.39)

3. Semnele pentru valorile decliviilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor locomotivei izolate pentru scoaterea garniturii

pe linia de tragere
iz
n sc
x

14.6.2. Semicursele de scoatere a garniturii de manevr pe

linia de tragere
La stabilirea elementelor de calcul a duratelor semicurselor de scoatere a
garniturii pe linia de tragere, se ine seam de particularitile prezentate la
paragraful 12.7.

A. Pe linia de tragere se scot la manevr toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

Q
x

2. Lungimea medie a semicursei de scoatere a garniturii pe linia de

tragere

a. Manevra se face prin tragere-mpingere

sc
l sc
ll ld g

x 1 m lv

2
x

b. Manevra se face prin mbrncire

sc
l sc
ll ld g lim b

x 1 m lv

2
x

231

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de scoatere a garniturii de manevr pe linia de

tragere
sc
n sc
x

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane care se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

a) Garnitura se scoate o singur dat pe linia de tragere

Gv Q

Q
1
g1
Q1
Q
g
g
g

(14.40)

b. Garnitura se scoate n pri pe linia de tragere

Gv

g1 Q

g
x

(14.41)

2. Lungimea medie a semicursei de scoatere a garniturii pe linia de

tragere

a. Manevra se face prin tragere-mpingere

Plecnd de la precizrile fcute la 14.6.1, lungimea medie a semicurselor de

scoatere a garniturilor pe linia de tragere se poate stabili astfel:

Semicursa
I

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g

g 1 m lv

g
x

II

D 2 ll ld g 2

g 1 m lv

g
x

III

D 3 ll ld g 3

g 1 m lv

g
x

.......
x

................................................................
D x ll ld g x

232

g 1 m lv

g
x

Suma lungimilor celor x semicurse va fi:

Di ll ldg x 1 2 L x

ll ldg x

g 1 m lv

g
x

x 1 x g 1 m lv
2

iar lungimea medie a semicursei:

x 1 x
2
x

sc
l sc
ll ldg
sc
l sc
ll ldg

g 1 m lv

g
x

x 1 g 1 m lv

2
g
x

(14.42)

b. Manevra se face prin mbrncire

sc
l sc
ll ldg lim b

x 1 g 1 m lv

2
g
x

(14.43)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de scoatere a garniturii de manevr pe linia de

tragere
sc
n sc
x

14.6.3. Manevra de separare a grupelor de vagoane

Aceast manevr se poate realiza:

prin mpingere-tragere;
prin mbrncire.
14.6.3.1. Manevra prin mpingere-tragere

A. Pe linia de tragere sunt scoase la manevr toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

la semicursele de mpingere
Gv

Qg x
2 gx

233

la semicursele de tragere
Gv

Q
2x

2. Lungimea medie a semicursei de separare a grupelor de

vagoane

l sci , t l dg l xl

g x ml v
m

2g x g

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

La semicursele de mpingere:

la demarare
la frnare

+
-

La semicursele de tragere:

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor la manevra de separare a grupelor de vagoane

semicursele de mpingere
i
n sc
g

semicursele de tragere
t
n sc
gx

numrul total al semicurselor

i ,t
n sc
2g x

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane care se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

La manevra prin mpingere:

la prima semicurs de mpingere tonajul este:

Q
x

1
g1 Q
1

g
g
x

234

la ultima semicurs de mpingere tonajul este:

Q
g

Deci:
g 1 Q Q Q g 1

1

g 1 x Q
g x g g x
Gv

2
2
2g
x

La manevra prin tragere:

la prima semicurs:

g1 Q Q

g
x
g

(14.44)

la ultima semicurs:
Q
g

Deci:
g 1 Q Q Q

g x g g g 1 Q
Gv

2
2g x

(14.45)

2. Lungimea medie a semicurselor de separare a grupelor de

vagoane

La punctul 14.2.3. se arat c:

l sci , t l dg l xl

k 1 ml v m
2k 1

unde k - este numrul grupelor de vagoane care revin unei pri a garniturii de
manevr.
n cazul analizat:
k

Deci:

g1
x

g 1
1
ml v
x
l sci , t l l l xl

g 1
g
2
1
x
g 1 x

l
x
x ml v
ll l x
2g x x
g
x
ml v
g 1 x
l l l xl

2 g 1 x g

235

de unde:
l sci , t l l l xl

g 1 x ml v m
2 g 1 x g

(14.46)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

La semicursele de mpingere:

la demarare
la frnare

+
-

La semicursele de tragere:

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor la manevra de separare a grupelor de vagoane

semicursele de mpingere
i
n sc
g1

semicursele de tragere
t
n sc
g 1 x

numrul total al semicurselor de separare a grupelor de vagoane

i ,t
n sc
2 g 1 x

14.6.3.2. Manevra de separare a grupelor de

vagoane prin mbrncire

Manevra de separare a grupelor de vagoane prin mbrncire are dou genuri

de semicurse:

de mbrncire;
de retragere.
I.

Semicursele de mbrncire

A. Pe linia de tragere sunt scoase grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

la demarare
Gv

Qg x
2 gx

236

la frnare
Gv

Qg x

2x

2. Lungimea medie a semicursei de separare a grupelor de

vagoane

l sc lim b ld lc l f

v
l sc
ld lc l vf

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor la manevra de separare a grupelor de vagoane

im b
n sc
g

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane ce se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

La demarare:
la prima mbrncire:
Q

Q
g

g1
Q
g1 Q
g

x
g
x

la ultima mbrncire:
Q
g

Deci:
g 1 Q Q

g x g g 1 x Q
Gv

2
2g
x

La frnare:
la prima mbrncire:

g1
Q
Q
g1
Q
g

Q
x
g
gx
g

la ultima mbrncire:
Q
g

237

(14.47)

Deci:
g 1
Q Q
Q
gx
g g g 1 Q
Gv

2
2g x

(14.48)

2. Lungimea medie a semicurselor de separare a grupelor de

vagoane

l sc lim b ld lc l f

v
l sc
ld lc l vf

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor la manevra de separare a grupelor de vagoane

im b
n sc
g1

II.

Semicursele de retragere

A. Pe linia de tragere sunt scoase grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

Q
2x

2. Lungimea medie a semicursei de retragere

ret
l sc
ll lim b

m lv
2x

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de retragere

ret
n sc
gx

238

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane ce se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

la prima semicurs:
Q
x

Q
g

Q
g1 Q Q

g
g
x
g

la ultima semicurs:
Q
g

Deci:
g 1 Q Q Q

g x g g g 1 Q
Gv

2
2g x

2. Lungimea medie a semicursei de retragere

Pentru obinerea relaiei de calcul a lungimii medii a semicursei de

retragere se procedeaz astfel:

Semicursa

Lungimea semicursei

D 1 l l lim b

g 1 m lv
m lv

g
x
g

II

D 2 l l li m b

g 1 m lv
m lv

2
g
x
g

III

D 3 l l l im b

g 1 m lv
m lv

3
g
x
g

.......
g1
1
x

................................................................
Dn ll limb

g 1 mlv g 1 x mlv

g
x
x g

Suma lungimilor semicurselor de retragere va fi:

Di ll limb

g 1 mlv g 1 x
g 1 x mlv

1 2...

x g
g
x x

g 1 x g 1 x
1

x mlv

g 1 mlv g 1 x x
ll limb

g
x x
2
g

239

iar lungimea medie a semicursei de retragere va fi:

g 1 x
1
ml
x
v
2
g

g 1 m lv
ret
l sc
ll lim b

g 1 g 1 x x
ll lim b

m lv
2 xg
gx

2 g 1 g 1 x x
ll lim b
m lv
2 xg

ll lim b

2g 2 g 1 x x
m lv
2 xg

Deci:
ret
l sc
l l lim b

g 1 m lv

2g
x

(14.49)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de retragere

ret
n sc
g 1 x

14.6.4. Manevra de adunare a grupelor de vagoane de pe

capetele liniilor zonei de formare
14.6.4.1. Semicursele locomotivei izolate la
manevra de adunare a grupelor de vagoane

Adunarea grupelor de vagoane de pe capetele liniilor zonei de formare se

realizeaz prin:

semicurse de tragere-mpingere;
semicursele de tragere-mbrncire.
n ambele cazuri este necesar s se introduc locomotiva izolat pentru a
lua fiecare grup de vagoane.
Elementele specifice de calcul ale duratelor semicurselor de manevr sunt
comune celor dou tehnologii de manevr, cu excepia numrului de semicurse.
n acest sens:
240

1. Greutatea medie a garniturii manevrate

Gv 0
2. Lungimea medie a semicurselor locomotivei izolate la manevra
de adunare a grupelor de vagoane
iza
l sc
ll ld g la

unde la 5 1 0 m - distana de la marca de siguran pn la

locul unde se gsesc grupele de vagoane.
3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor locomotivei izolate la manevra de aducere a

grupelor de vagoane
iza
n sc
1 - la manevra prin tragere-mpingere, deoarece locomotiva

intr izolat numai la prima grup de vagoane.

iza
n sc
g - la manevra prin tragere-mbrncire, cnd se scot pe linia de

tragere toate grupele de vagone, iar grupa de la urma

trenului este distribuit la manevra de separare la alt
linie dect cea pe care s-au acumulat iniial vagoanele i
unde se introduce n final garnitura format.
iza
n sc
g 1 - la manevra prin tragere-mbrncire, cnd grupa de la

urma trenului este distribuit la manevra de separare la

linie unde au fost acumulate vagoanele i unde se
introduce n final garnitura format.
iza
n sc
g 1 - la manevra prin tragere-mbrncire, cnd grupa care se

aranjeaz la urma trenului nu a fost scoas pe linia

de tragere.

241

14.6.4.2. Semicursele de intrare la liniile unde

se gsesc grupele de vagoane care trebuie
adunate

La manevra de adunare prin tragere-mpingere, dup ce locomotiva de

manevr a scos pe linia de tragere prima grup de vagoane, care va fi aranjat
dup locomotiv, intr cu aceast grup la linia unde se afl a doua grup, iese
pe linia de tragere cu cele dou grupe, apoi intr la linia unde se afl a treia
grup i continu aa, pn ce scoate i ultima sau dup caz penultima grup de
vagoane.
innd seama de cele de mai nainte, elementele specifice pentru calculul
duratelor semicurselor vor fi:

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

prima semicurs de intrare:

Q
g

la ultima semicurs de intrare:

Q Q

x
g

Deci:
Q Q Q

Q
g
x
g
Gv

2
2x

2. Lungimea medie a semicurselor de intrare

Lungimea semicurselor de intrare va fi:

Semicursa
I
II
III

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g la

m lv
g

m lv
g
m lv
D 3 ll ld g la 3
g
D 2 ll ld g la 2

.......

................................................................

k-1

g
m lv
D n ll ld g la 1
x
x

Unde k g
x

242

g

g
m lv
D i l l l d g l a 1 1 2 . . . 1

x

x

g
g

1 1 1

m lv
g

x
ll ld g la 1

2
g

iar lungimea medie a semicursei:

gg

x x
ml
int
2
l sc
ll ldg la
v
g
g
1
x
g m lv
ll ldg la

2x g

deci:
l sinc t l l l d g l a

m lv
2x

(14.50)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor de intrare

in t
n sc
g1

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane ce se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

prima semicurs de intrare:

Q
g

la ultima semicurs de intrare:

g1 Q

g
x

Deci:
g1 Q Q
Q g1

g 1 x Q
g
x
g
g x
Gv

2
2
2g
x
Gv

g 1 x Q

2g
x

(14.51)

243

2. Lungimea medie a semicurselor de intrare

Similar cu cazul precedent,se poate arta c:

Semicursa

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g la

m lv
g

m lv
g
m lv
D 3 ll ld g la 3
g

II

D 2 ll ld g la 2

III

.......

................................................................

k-1

g
m lv
D n ll ld g la 1
x
x

unde k g 1
x

Rezult c:
g 1

g 1
ml
1 1 2 ...
1 v

x
g
x

Di ll ldg la

g 1
g 1

1 1
1

mlv
x
x
g 1

ll ldg la
1

2
g

g 1 g 1

mlv
x x
g 1

ll ldg la
1

2
g

De unde:
l sinc t l l l d g l a

g 1 m lv

2g
x

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor de intrare

in t
n sc
g2

244

14.6.4.3. Semicursele de adunare a grupelor de

vagoane

I.

Manevra se face prin tragere-mpingere, grupele de vagoane se

scot ncepnd cu prima grup care se aranjeaz lng
locomotiv

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

prima semicurs:

Q
g

la ultima semicurs:

Q
x

Q Q

Qg x
g
x
Gv

2
2 gx

2. Lungimea medie a semicurselor de intrare

Semicursa

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g la

m lv
g

m lv
g
m lv
D 3 ll ld g la 3
g

II

D 2 ll ld g la 2

III

.......
k

...............................................
D n ll ld g la

g m lv

x
g

unde k g
x

Deci:

D i ll ld g la

ll ld g la

gx 1 2 . . . gx mglv

g
g
1

x m lv
g
x

x
2
g

iar lungimea medie a semicursei:

l sacd l l l d g l a

g x
m lv
2 gx

245

(14.52)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de adunare

ad
n sc
g

B. Pe linia de tragere nu se scoate grupa de vagoane ce se aranjeaz la

urma trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

prima semicurs de intrare:

Q
g

la ultima semicurs de intrare:

Q
g1 Q

g
g
x
Gv

2
Q g1

2g x
Gv

g1 Q

g
x

g 1

2
Q g 1 x

2g
x

Q
g

g 1 x Q

2g
x

(14.53)

2. Lungimea medie a semicurselor de adunare

Semicursa
I
II
III

.......
k

Lungimea semicursei
D 1 ll ld g la

m lv
g

m lv
g
m lv
D 3 ll ld g la 3
g
D 2 ll ld g la 2

..................................................
D n l l l dg l a

unde k g 1
x

246

g 1 ml v

x
g

 D l
i

ll l dg

l dg l a

g 1
g 1 ml v
1 2 ...

x
x g

g 1 g 1
1

g 1 x
x ml v
la

x
2
g

iar
l sacd l l l d g l a

l sacd l l l d g l a

g 1 x m lv

2x
g

g 1 x m lv

2g
x

(14.54)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de adunare

ad
n sc
g2

II.

Manevra se face prin tragere, grupele de vagoane se scot pe

rnd, ncepnd cu cea care se aranjeaz ultima sau prima, dup
caz, n tren

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

n acest caz , grupele de vagoane se scot pe rnd, ncepnd cu cea care se
aranjeaz ultima n garnitura trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

Q
g

2. Lungimea medie a semicurselor de adunare

ad
l sc
ll ldg la

m lv
g

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

247

4. Numrul semicurselor de adunare

ad
n sc
g

B. Pe linia de tragere nu s-a scos grupa de vagoane ce se aranjeaz la urma

trenului.
n acest caz, grupele de vagoane se scot pe rnd, ncepnd cu cea care se
aranjeaz penultima n garnitura trenului,deoarece ultima grup se afl deja pe
linia de acumulare.
Acest caz se poate gsi i n situaia cnd se scot pe linia de tragere toate
grupele de vagoane, dar grupa care se aranjeaz n tren, nc de la manevra de
separare a fost distribuit la linia de acumulare.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

Q
g

2. Lungimea medie a semicurselor de adunare

ad
l sc
ll ld g la

m lv
g

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

4. Numrul semicurselor de adunare

ad
n sc
g1

14.6.5. Manevra de introducere a garniturii formate sau a grupelor de

vagoane la linia pe care se formeaz garnitura adic linia de acumulare
Aceast manevr se realizeaz n dou feluri:

garnitura format, prin adunarea tuturor gupelor de vagoane pe

linia de formare, care de regul este linia de acumulare, prin
mpingere;
grupele de vagoane se scot pe rnd pe linia de tragere,
ncepnd dup caz, cu cea care se aranjeaz ultima ori
penultima i se introduc la linia de formare (acumulare) tot pe
rnd, prin mbrncire.

248

I.

Manevra se face prin mpingerea garniturii format la linia de

formare (acumulare)

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate

Gv Q

2. Lungimea medie a semicurselor de introducere

l sinc t r l l l d g m l v

(14.55)

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor de introducere

in t r
n sc
1

B. Pe linia de tragere nu s-a scos grupa de vagoane ce se aranjeaz la urma

trenului.
1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

g1
Q
g

2. Lungimea medie a semicurselor de introducere

int r
l sc
ll ldg

g1
m lv
g

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor de introducere

in t r
n sc
1

249

(14.56)

II.

Manevra se face prin mbrncirea fiecrei grupe n parte,

ncepnd cu grupa care se aranjeaz la urma trenului sau dup
caz cu penultima grup

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

1. Greutatea (tonajul) medie a garniturii manevrate
Gv

Q
g

2. Lungimea medie a semicurselor de introducere

int r
l sc
lim b ld lc l f
v
l sc
ld lc l vf

3. Semnele pentru valorile declivitilor i

la demarare
la frnare

+
-

4. Numrul semicurselor de introducere

in t r
n sc
g cnd se scot pe linia de tragere toate grupele de vagoane,

in t r
n sc

iar grupa care se aranjeaz la urma trenului se distribuie

la manevra de separare la alt linie dect cea de formare
(acumulare);
g 1 cnd grupa de vagoane care se aranjeaz la urma trenului
se distribuie la manevra de separare direct la linia de formare.

B. Pe linia de tragere nu s-a scos grupa de vagoane ce se aranjeaz la urma

trenului.
Fa de cazul II A, diferena apare numai la stabilirea numrului de
semicurse. n acest caz numrul de semicurse va fi:
in t r
n sc
g 1 cnd penultima grup de vagoane ce se aranjeaz n tren
se
distribuie la manevra de separare la alt linie dect cea de
formare (acumulare);
in t r
n sc
g 2 cnd penultima grup de vagoane ce se aranjeaz n tren
se distribuie la manevra de separare direct la linia de formare.

250

14.6.6. Durata total a manevrei de compunere (formare) a

trenurilor de marf

A. Pe linia de tragere au fost scoase toate grupele de vagoane.

iz xt sc
T f xt sc
sc

gt i g x t t

1 4sc4 4 2 4 4 4sc
3

ret
U gt imb g x t sc
1 4 4 4 2 4 4 4 3

manevra prin impingere tragere

1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 4 4manevra
4 4 4prin4 imbrancire
4 4 43
Manevra de separare

iza g 1 t int gt ad t int r U gt int r U g 1 t int r

gt sc

sc
sc
sc
1 4 4 4 4 2 4sc4 4 4 sc
3
1 4 4 4 4 4 2 4 4 4 4 4 3
Manevra de adunare

(14.57)

ts

Manevra de introducere

B. Pe linia de tragere nu s-a scos grupa de vagoane ce se aranjeaz la urma

trenului.
iz xt sc
T f xt sc
sc
i g 1 x t t U g 1 t
ret
g 1 t sc

imb g 1 x t sc

1 4 4 4 44 2 4 4 4 4 sc
43
1 4 4 4 4 4 2 4 4 4 4 43
manevra prin $impingere tragere

manevra prin imbrancire

1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 44 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 43
M anevra de separare

iza g 2 t int g 2 t ad U g 1 t ad
g 1 t sc

sc
sc
sc
1 4 4 4 4 4 4 4 4 44 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 43

(14.58)

M anevra de adunare

int r U g 1 t int r U g 2 t int r

t sc

sc

sc

1 4 4 4 4 4 4 2 4 4 4 4 4 4 3

ts

M anevra de introducere

n tabelul 14.5 este dat sinteza elementelor de calcul specifice manevrei de

compunere a trenurilor de marf.

251

252

253

254

255

14.7. Foaia de manevr

La paragrafele precedente s-a precizat c succesiunea operaiilor de
manevr, durata semicurselor i a operaiilor suplimentare se concentreaz n
foaia de manevr.
Sinteza operaiilor de manevr, materializat prin foaia de manevr se
realizeaz n trei etape i anume (fig. 14.12):
Schema
dispozitivului
liniilor
Metoda de
manevr

Stabilirea procesului
tehnologic de manevr

Calculul duratelor
micrilor i
operaiilor

ntocmirea foii
de manevr

Mijlocul de
traciune
Fig. 14.12 Etapele ntocmirii foii de manevr

Prima etap: ntocmirea procesului tehnologic adecvat pentru manevr

(plan de manevr), n funcie de:

tipul mijlocului de traciune;

metoda de manevr adoptat;
schema dispozitivului de linii

pe care se execut manevra i

caracteristicile acestora.
Micrile ce vor avea loc se reprezint pe planul la scar al staiei, prin
semne convenionale, notndu-se nceputul i sfritul fiecrei micri, n
ordinea n care se succed n timp.

Etapa a doua: calculul timpului necesar fiecrei micri i a altor

operaiuni.

Etapa a treia: ntocmirea foii de manevr.

n foaia de manevr, micrile i celelalte operaiuni se trec n ordinea de
desfurare a lor, iar la rubrica observaii se specific modul de executare.

256

n tabelul 14.6 se arat un exemplu de plan de manevr, iar n

tabelul 14.7 un exemplu de foaie de manevr, pentru manevra prezentat
n figurile 14.13 - 14.16.
Tabelul 14.6
Nr.
crt.

Poziia
convoiului

Operaiile ce se execut la manevr

1.

2.

1-2

3.

4.

2-3

5.

6.

3-4

7.

8.

4-5

9.

10.

Slbirea cuplelor i decuplarea grupului de 10 vagoane +

1 vagon de manipulaie
Scoaterea convoiului cu 11 vagoane peste macazul 2 cu
v = 20 km/h
Oprirea convoiului, schimbarea sensului de mers,
efectuarea parcursului
mpingerea convoiului pe linia de manipulaie cu v = 20
km/h i prin faa staiei cu v = 10 km/h
Oprirea convoiului, dezlegarea grupului de 10 vagoane,
schimbarea sensului de mers
Mersul nainte a locomotivei cu vagonul de manipulaie pn
ce depete macazul 2, cu v = 20 km/h prin faa peronului
Oprirea locomotivei, schimbarea sensului de mers,
efectuarea parcursului
Mersul napoi la linia III
cu v = 20 km/h
Mersul ncet pentru apropierea de vagoanele n staionare
pentru cuplare
Legarea vagoanelor la tren, cuplarea tuburilor de aer,
strngerea cuplelor

Fig. 14.13 Semicursa de scoatere a convoiului pe linia de tragere

257

Fig. 14.14Semicursa de mpingere a convoiului de manevr la linia VI

Fig. 14.15 Semicursa de tragere a convoiului de manevr pe linia de tragere

(locomotiva cu vagonul de sarcin)

Fig. 14.16 Semicursa de mpingere a convoiului de manevr la linia III.

(Intrarea locomotivei cu vagonul de sarcin)

258

259

14.8. Optimizarea micrilor de manevr

Plecnd de la ecuaia dependenei liniare a duratei unei semicurse de
manevr de numrul vagoanelor garniturii, putem scrie c:
t d am b

(14.59)

t f am b

(14.60)

t sc am b

(14.61)

deci

Parametri a i b sunt variabile i pot fi calculai fie prin prelucrarea datelor

reieite din msurtori, fie cu ajutorul calculelor de traciune, aa cum s-a
demonstrat la capitolul de dinamic a micrilor la manevr.
Folosind ecuaia liniar a duratei semicursei de manevr se poate ajunge la
expresii uor de derivat n raport cu numrul de pri n care poate fi mprit
garnitura de manevr i ca atare de a obine numrul optim de pri n care se
poate scoate la manevr o garnitur, astfel ca durata total a manevrei s fie
minim.
Stabilirea numrului optim de pri n care se poate scoate garnitura de
manevr, n cazul manevrei prin tragere-mpingere.
Principalele elemente ale manevrei de descompunere sau compunere prin
tragere i mpingere sunt date simetric mai jos:
Tabelul 14.8
Felul semicursei

Numrul de
semicurse

Compunerea
medie a garniturii

Ecuaia liniar a
duratei semicursei

Locomotiva izolat

iz b
t sc
iz

Scoatere

m
x

sc a m b
t sc
s x
s

Triere mpingere

Triere tragere

gx

m g x
2 gx

m
2x

t a
t sc
t

m g x
2 gx

bt

t a m b
t sc
t 2x
t

Durata total a manevrei executat prin tragere i mpingere rezult din

nsumarea produselor dintre valorile din coloana a doua i coloana a patra.
n acest sens, expresia duratei totale a manevrei va fi:

260

t man biz x a s b s x
x

m g x
a t 2 gx bt g

at
bt g x
2x

Forma uor de derivat a expresiei de mai sus, dup ce se fac toate calculele
i simplificrile necesare este:
mg
x

t man biz x bs x a s m 2 bt g bt x a t

(14.62)

iar derivata ntia, egalat cu zero este:

mg
0
x2

biz bs bt a t

(14.63)

i ca atare numrul optim de pri n care poate fi scoas garnitura la manevr

pentru ca durata total a manevrei s fie minim este:
x

a t mg

(14.64)

biz bs bt

Numrul optim de pri n care se poate scoate garnitura de manevr la

manevra prin mbrncire simpl.
i n acest caz raionamentul este similar cu cazul precedent.
Sintetic, elementele manevrei sunt:
Tabelul 14.9
Felul semicursei

Numrul de
semicurse

Compunerea
medie a garniturii

Ecuaia liniar a duratei

semicursei

Locomotiva izolat

iz b
t sc
iz

Scoatere

m
x

s a m b
t sc
s x
s

mbrncire demarare

m g x

mbrncire frnare

m g x

mbrncire retragere

gx

2 gx

d a m g x b v d
t sc
d
d 60
2 gx

2 gx

f a m g x b v d
t sc
f
f 60
2 gx

m
2x

m
ret a
t sc
ret 2 x bret

Se vede c n acest caz, durata depinde i de viteza de demarare v d . Deci

va fi:

261

t sc a d a f m bd b f

v
d

(14.65)

sau simplificnd:
t sc a df m bdf v d

(14.66)

Expresia dezvoltat, care se obine din nsumarea produselor dintre valorile

din coloana 2 i coloana 4 va fi:

v g
m g x
m

Tman biz x a s
bs x a d
bd d

x
2 gx

60

v g
m g x
m

a f
bf d
a ret
bret g x

2
gx
60
2
x

Forma comod pentru derivare se obine dup ce se fac simplificrile

necesare i ia urmtorul aspect:
Tman biz x a s m bs x bd
a f

mv d g
120 x

af

vd g
60

mv d g

ad

120 x

ad

mv d

bf

vd g

120
60
mv d g
mg
m
bret g bret x a ret
a ret
120
2x
2

iar derivata nti egalat cu zero este:

120 x 2 biz bs bret a df v d 60 a ret mg 0

(14.67)

de unde:

a v 60 a mg
ret
df d

120 biz bs bret

(14.68)

Numrul optim de pri n care se poate scoate garnitura, n cazul

manevrei prin mbrnciri n serie (repetate).
Sinteza elementelor este dat n tabelul urmtor:

262

Tabelul 14.10
Felul semicursei

Numrul de
semicurse

Compunerea
medie a garniturii

Ecuaia liniar a duratei

semicursei

Locomotiva izolat

iz b
t sc
iz

Scoaterea

m
x

s a m b
t sc
s x
s

m g x

m
d a m g x b v d
t sc
d

d
2 gx

60

Frnri

m g x

Retragerea dup
fiecare serie de
mbrnciri

g
x
m
n imb

m
2x

Demarri

2 gx

m
f a m g x b v d
t sc
f

f
2 gx

60

2 gx

m
ret a
t sc
ret 2 x bret

Expresia duratei totale a manevrei se obine ca i n cazurile precedente i

are forma:

gv dm
m g x
m

Tman biz x a s
bs x a d
bd

x
2 gx

60

gv dm
m g x
m

a f
bf
a ret
bret g x

2 gx
2x

60

(14.69)

Dup simplificare, expresia de mai sus este adus la o form uor de

derivat, iar n final funcia de minim ce se obine anulnd prima derivat este:
n m a v m 60 a mg
ret
imb df d
biz bs bret
0
m
2
120 n imb x

(14.70)

de unde:

n m a v 60 a mg
ret
imb df d
m
120 n imb biz bs bret

263

(14.71)

Optimizarea manevrei de formare a trenurilor.

n cazul manevrei de formare a trenurilor se pune problema gsirii
numrului optim de linii pe care se pot amplasa grupele de vagoane, n prealabil
alese pe destinaii, dac numrul destinaiilor este mai mare dect cel al liniilor,
n scopul reducerii la minim a duratei de compunere a garniturii trenului.
Deci atunci cnd:
g nln

durata compunerii pe linia de tragere a unui numr de g grupe de vagoane,

amplasate pe un numr de nln x , va trebui s fie minim.
Numrul semicurselor de tragere i mpingere va fi egal cu:
ti g
n sc

iar numrul mediu de vagoane se va situa ntre:

m
x

m g x

m
, adic
g

2 gx

Deci:

m g x
T form biz x a t
bt g
2 gx

(14.72)

Expresia de mai sus se pune sub o form uor de derivat, dup ce s-au fcut
calculele i simplificrile corespunztoare, adic:
T form biz x bt g a t

mg
m
at
x
2

(14.73)

Derivata nti egalat cu zero duce la expresia care d valoarea lui x , astfel
ca durata total de formare a garniturii unui tren s fie minim, dup cum
urmeaz:
biz

a t mg
0
2x2

a t mg

(14.74)

de unde:

2 biz

264

(14.75)

14.9. Stabilirea necesarului de locomotive i a tipului acestora

pentru activitatea de manevr
Necesarul de locomotive pentru manevr se poate determina cu ajutorul
formulei:
Mm

M t
1440 t al t s

(14.76)

n care:
- este un coeficient de neuniformitate a volumului zilnic al
operaiilor de manevr, stabilit pe baze statistice i egal cu
1,2 1,3 ;

M t - este timpul necesar, exprimat n locomotiv - minute,

pentru fiecare operaie de manevr, sau pentru staie

luat n tot ansamblul ei;
tal

ts

- este durata necesar alimentrii locomotivei, schimbrii

personalului, n minute;
- este timpul suplimentar, n care locomotiva de manevr este
ocupat cu operaii ce nu au fost luate n considerare la stabilirea
volumului prestaiilor de manevr (ntreruperi ale micrilor din
cauza altor micri ce se execut i afecteaz zona de manevr etc.).

Valoarea obinut se rotunjete n plus.

Locomotivele folosite la manevr trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:

puterea lor s fie suficient, pentru a muta garnitura sau pri din
garnitur i s se poat regla n bune condiii;

puterea lor s asigure o demarare i o frnare rapid n scopul

reducerii duratelor acestor faze ale micrii;

poat asigura o vitez suficient, pentru ca durata

semicurselor s fie minim;

fie n permanen pregtit pentru activitate i s aib o

capacitate de manevr corespunztoare;

s permit executarea manevrelor cu cheltuieli minime.

265

Rezult c la alegerea tipului de locomotiv este necesar a se avea n

vedere:

puterea necesar a locomotivei;

capacitatea staiei;
solicitarea locomotivei n 24 ore;
utilizarea, din punct de vedere economic, a folosirii unui anumit
tip de locomotiv, pentru manevr.
Puterea locomotivei de manevr, necesar atingerii unei viteze v d , cu o
for Fo este:
Fo v d
270

CP

(14.77)

n care:
- este randamentul locomotivei.

Greutatea grupului de vagoane manevrat n funcie de puterea locomotivei,

indicat prin fora la crlig se stabilete din condiia:

Fo W L G L i G v w v i

(14.78)

adic:
Gv

F0 W L G L i
wv i

(14.79)

n scopul satisfacerii capacitii de prelucrare a staiei, la alegerea tipului de

locomotiv, n afar de condiia de greutate a grupului de vagoane manevrat,
este necesar a se avea n vedere i condiia de scurtare a duratei de manevr.
n acest sens se poate spune c:

N vm f Tman

adic numrul de vagoane manevrat este n funcie de durata executrii unei

operaii de manevr, iar:

Tman f F0

adic durata executrii operaiei de manevr este n funcie de fora de traciune

a locomotivei de manevr.

266

Tipul de locomotiv, impus de greutatea maxim a grupului sau garniturii

manevrate realizeaz o capacitate de prelucrare cu manevr de N vm .
Dac volumul de manevr N man este mai mare ca valoarea capacitii de
prelucrare, adic N man N vm , este necesar a se adopta un tip de locomotiv
p
cu o putere mai mare, ce are o for de traciune Fo i care realizeaz o
s
capacitate de prelucrare sporit, N vm .

ntre capacitile de prelucrare i puterile locomotivelor, indicate prin

forele de traciune exist raportul:
N vm
Fo

s
N vm
Fop

de unde:
s
N vm
p
Fo Fo
N vm

(14.80)

cum:

N vm f Tman

relaia poate deveni:

p
Tman
p
Fo Fo
Tman

(14.81)

unde:
p
Tman
- este durata medie necesar executrii operaiei atunci cnd

se folosete o locomotiv mai puternic.

267

Adoptarea unui tip de locomotiv de o putere mai mare, impune ns o serie

de cheltuieli suplimentare, fapt ce necesit un studiu economic.
Condiia de economicitate ce se impune este ca economia n lei, obinut
prin reducerea staionrii vagoanelor s fie mai mare dect plusul de cheltuieli
cerute de o locomotiv mai puternic, deci:
1440
T
T mpan m
m an

p
T m an
p

n op
p
C lh C lh
n op

1
C vh
60

24

(14.82)

unde:
p
n op

1440
p
Tman

(14.83)

este numrul operaiilor de manevr zilnice, executate cu locomotiva puternic:

n op

1440
Tm an

(14.84)

care reprezint numrul operaiilor zilnice, de manevr executate cu locomotiva

mai puin puternic.
Cvh - este costul unei ore de staionare a vagonului;

m - este numrul mediu de vagoane din garnitura sau grupul

manevrat;
p
Clh

Clh

- este costul orei de manevr cu locomotiva puternic;

- este costul orei de manevr cu locomotiva mai puin
puternic.

O restricie ce se impune la alegerea unui tip de locomotiv mai puternic

este reprezentat de starea liniilor, care poate permite sau nu circulaia cu o
astfel de locomotiv.
n unele situaii, n cursul zilei apar o serie de ntrerupri n activitatea
locomotivelor de manevr. n asemenea situaii se recomand ca s se adopte
locomotive care n timpul staionrii nu consum combustibil (diesel sau
electric).

268

Alegerea unui astfel de tip de locomotiv se realizeaz pe baza unui calcul

economic rezultat din urmtoarea condiie:
2 4 C l h a C l h d C c a

1440
T md a n

m T ma a n T md a n

tin t

1
60

C vh 0

(14.85)

n care:
Clha

- este costul orei de manevr cu locomotiva cu aburi;

Clhd

- este costul orei de manevr cu locomotiva diesel sau

electric;

Cca

- este costul combustibilului necesar locomotivei cu aburi pe

durata staionrii neproductive;

t in t

- este durata total a ntreruperilor din activitatea zilnic a

locomotivei;

T ma a n

- este timpul necesar executrii unei operaii de manevr cu

locomotiva cu aburi;

T md a n

- este timpul necesar executrii unei operaii de manevr cu

locomotiva diesel sau electric;

C vh

- este costul unei ore de staionare a vagonului.

269

Manevra

Introducerea
locomotivei la
garnitur

Scoaterea
garniturii de
manevr pe
linia de
tragere

Metoda de
manevr

mpingeretragere la
separare

mbrncire
la separare

Lungimea medie a semicursei

NU

Q
x

m lv
x1
sc
l sc l l l d g

2
x
ml v
x 1
g 1
sc
l sc ll l dg

2
g
x

DA

g 1
Q

g
x

m lv
x 1
iz
l sc l l l d g

2
x
ml v
x 1
g 1
iz
l sc ll l dg

2
g
x

NU

DA

Grupa de vagoane
Greutatea
de la urma
medie a
Semicursa trenului se scoate
garniturii
pe linia de
manevrate
tragere?
Locomotiva
izolat

Scoatere

ml v
x 1
sc
l sc l l l dg l imb

2
x

x 1 g 1 ml
sc
l sc ll ldg limb

v
2
g
x

Q
x

g 1
Q

g
x

DA
NU

Semnele
lui i

Tabelul 14.5.a.

Numrul
semicur selor

Manevra

Separarea
grupelor de
vagoane pe
capetele
liniilor de
tragere

Metoda de
manevr

mpingeretragere

mbrncire

NU

DA

DA

2 gx

Greutatea
medie a
garniturii
manevrate
Q

Q
x

g 1 x
Q

2g
x

i ,t

2 gx

v
l sc l d l c l vf

l sc l im b l d l c l f

l sc l im b l d l c l f

g 1 x
Q

2g
x

i ,t

Tabelul 14.5.b.

Semnele
lui i

Numrul
semicurselor

g 1
d

g 1 x

gx

g 1

g 1

Lungimea medie a semicursei

i ,t

l sc l dg

ml v
g x
l xl

2g x
g
ml v
g 1 x

2 g 1 x g

gx

l sc l dg l xl

l sc l dg

i ,t

g 1

l sc l dg l xl

ml v
g x
l xl

2g x
g
ml v
g 1 x

2 g 1 x g

v
l sc l d l c l vf

m lv
ret
l sc l l l im b
x
m lv
g 1

2g
x

Q
x

ret
l sc l l l im b

g 1
2 g
Q
2 x

g 1
2 g

Q
x

NU

g 1
2 g

2 gx
Q

Q
2 x

NU

DA

DA

Grupa de vagoane
de la urma
Semicursa trenului se scoate
pe linia de
tragere?
mpingere

Tragere

mbrncire

Retragere
NU

Manevra

Adunarea
grupelor
de
vagoane
de pe
capetele

liniilor
de triere
Scoatere

Intrare

izolat

Locomotiva

NU

DA

NU

DA

NU

DA

DA
NU

Grupa de vagoane
de la urma
Metoda de
Semicursa trenului se scoate
manevr
pe linia de
tragere?
Tragerempingere
Tragerembrncire

mpingere
Tragere.
Grupele se scot
ncepnd cu
prima grup
Tragere.
Grupele se scot
ncepnd cu
ultima, dup
caz penultima

Greutatea
medie a
garniturii
manevrate

0
Q
2x

x
2 gx

g 1 x
Q

2g
x
Q

g 1 x
Q

2g
x

Q
g

Lungimea medie a semicursei

ad
l sc l l l d g l a

Semnele
lui i

Tabelul 14.5.c.

Numrul
semicurselor

g 1

l a 5 10 m

g 1

g 2

g 1

m lv
in t
l sc l l l d g l a
2x
m lv
g1

2g
2x

ad
l sc l l l d g l a

in t
l sc l l l d g l a

g x
m lv
2 gx

g 2

ad
l sc l l l d g l a

mlv
g

m lv
g 1 x

2g
x

ad

l sc ll ldg la

Manevra

Introducere

Metoda de
manevr

Q
Q

Greutatea
medie a
garniturii
manevrate

DA
g 1
g

DA

NU

Q
g

NU

Grupa de vagoane
de la urma
Semicursa trenului se scoate
pe linia de
tragere?

mbrncire

mpingere Introducere
Ultima grup a
fost distribuit
la alt linie
Ultima grup a
fost distribuit
la linia de
formare
Penultima
grup de
vagoane s-a
distribuit la
alt linie
Penultima
grup de
vagoane se
distribuie
direct la linia
de formare

Lungimea medie a semicursei

in t
l sc l l l d g m l v
g 1
int
l sc ll l dg
ml v
g

int r
l sc l imb l d l c l f

v
l sc ld ld l vf

Semnele
lui i

Tabelul 14.5.d.

Numrul
semicurselor

g 1

g 1

g 2

Locomotiva
izolat

Felul
semicursei

Numrul
de
semicurse

m
x

Compunerea
medie a
garniturii

Q
x

Gl

Tonajul
mediu al
garniturii

Scoatere

Q
2x

Qg x
2 gx

g x

m
2x

mg x
2 gx

Triere
mpingere
Triere
tragere

Tabelul 14.2

Durata semicurselor

t iz x t sciz

Lungimea medie a semicursei

x 1 m lv

2
x
iz

l sc l l l d g
sc

t sc x t scsc

t tr 2 g x t sctr

x 1 m lv

2
x
g x ml v

2g x g

l sc l l l d g

tr

l sc l dg l xl

T m a n x t sciz x t scsc 2 g x t sctr t s

Locomotiva
izolat

Felul
semicursei

Numrul
de
semicurse

m
x

Compunerea
medie a
garniturii

Q
x

Gl

Tonajul
mediu al
garniturii

Scoatere

mg x
2 gx

g
g x

Qg x
2 gx

Qg x
2 gx

mg x
2 gx

a d a vf

Q
2x

a d a vf

iz

l sc l l l dg

x 1 ml v

2
g

x 1 ml v

2
g

Lungimea medie a semicursei

sc

l sc l imb l dg l l

tr

l sc l i$m b l d l c l f
v

ml v
2x

l sc l d l c l vf
ret

l sc l imb l l

a av a av
v2
d
f
d
f
t 2 2 l v sf

c
sc
a d a vf a d a vf
a vf

m
2x

mbrncire
demarare
mbrncire
frnare
Retragere

i$mb

T m an x t sciz x t scsc g t sctr g x t scret

Tabelul 14.3

Durata semicurselor

t iz x t sciz

t sc x t scsc

t tr g t scsc

t ret g x t scret

Locomotiva
izolat

Felul
semicursei

Numrul
de
semicurse

Compunerea
medie a
garniturii

Gl

Tonajul
mediu al
garniturii

Q
x
Qg x
2 gx

m
x
mg x
2 gx
Qg x
2 gx

Scoatere

mg x
2 gx

Q
2x

m
2x

g
x
nimb

mbrnciri
demarri
mbrnciri
frnri
Retragere
dup fiecare
serie de
mbrnciri

K
ml v
imb

l
Ltrag ;
l lK
g
1

m an

x 1 ml
v
2
g

x 1 ml v

2
g

Lungimea medie a semicursei

l sciz l l l dg
K

lscsc ll ldg ld lc l f

l K l xl l d g

Tabelul 14.4

i$m b

x t scret
ni$mb

t mim b

t tr g t mim b

t sc x t scsc

t iz x t sciz

Durata semicurselor

ret

x t scret t s
n i$m b

i$m b
K

g
K
x
$

i$m b
i

l K l xl l d g l Ki m b
M

i$m b

l K l xl l d g

l ret l
sc

sc
sc

x t x t g t
iz
sc

Staia A
Partida de manevr ......................
Locomotiva ...................................
Mecanic ........................................
Vagoanele ce se manevreaz
Nr.
Nr. de Lungimea
Greutatea
crt.
vagoan
convoiulu
convoiului
em
i [metri]
Q [tone]
Poziia
convoiului
de manevr

td
[s]

10

tf
[s]

11

tsc
[s]

Timpul

FOAIA DE MANEVR

20
10

20
10

Lungimea Viteza de
semicursei manevr
tc
l
v
sc
[s]
[metri]
[km/h]

700

580

sc

[s]

12

231

60

120

60

140,8

1
1

80,8

156,8

1
1-2

16

376

11+1

10

20

162

140,4

46,2

16,9

7,3

4,8

23,4

32,2

40,3

21

2
2

219,2

406

10

257,5

13

3
2-3

30

585,9

10

46,8

4
3

179,9

601,9
10

20

5
3-4

16

676,3

260

6
4

74,4

691,3

231

7
4-5

15

718,3

120

8
5

27

11+1

9
5

Total n minute

13

10
11

Tabelul 14.7

Observaii

13

Slbirea cuplelor i decuplarea grupului de 10

vagoane + vagonul de manipulaie
Scoaterea convoiului cu 11 vagoane peste
macazul 2 cu v=20 km./h.
Oprirea convoiului, schimbarea sensului de
mers
mpingerea convoiului pe linia de manipulaie
cu v = 20 km/h i prin faa staiei cu v = 10
km/h
Oprirea convoiului, dezlegarea grupului de 10
vagoane, schimbarea sensului de mers
Mersul nainte a locomotivei cu vagonul de
manipulaie pn ce depete macazul 2, cu v = 20
km/h prin faa peronului
Oprirea locomotivei, schimbarea sensului de
mers, efectuarea parcursului
Mersul napoi la linia III
cu v = 20 km/h
Mersul ncet de apropiere de vagoanele n
staionare pentru cuplare
Legarea vagoanelor la tren, cuplarea tuburilor
de aer, strngerea cuplelor

Bibliografie
1

C. Tomescu

"Exploatarea tehnic a reelei feroviare"

Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1966

*
*

"Dicionarul enciclopedic romn", vol. 4

Editura Politic, Bucureti, 1966

"Dicionarul limbii romne moderne"

Editura Academiei, Bucureti, 1958

*
*

3
*
4

C. Hido,
P. Isac
F. P. Kocinev,
B. M. Maksimovici,
K. K. Tihonov,
G. I. Cernomordik

"Studiul muncii"
Editura Tehnic, Bucureti, 1972

"Organizarea circulaiei la cile ferate"

C. D. P. T., Bucureti, 1969

"Statistica"
Editura tiinific i enciclopedic,
Bucureti, 1976

C. Moineagu,
I. Negur,
V. Urseanu

C. Moineagu

"Modelarea corelaiilor n economie"

Editura tiinific, Bucureti, 1974

N. Rancu,
L. Tvissi

"Statistica matematic cu aplicaii n producie"

Editura Academiei RSR, Bucureti, 1963

I. G. Tihomirov

"Tehnologhia rabot uciastkovh i sortirovocinh staii"

Transport, Moskva, 1973

10

G. U. Yule,
M. C. Kendall

"Introducere n teoria statisticii"

Editura tiinific, Bucureti, 1969

N. N. Sabalin

"Caracteristicile fluxului cererilor

i ale proceselor servirii n transporturi"
n tehnologia lucrului i mijloace tehnice de calcul n
transportul feroviar i uzinal, Moskva, 1974

12

M. Tiron

"Teoria erorilor de msur

i metoda celor mai mici ptrate"
Editura Tehnic, Bucureti, 1972

13

A. Kaufmann,
G. Dezbazeille

"La mthode du chemin critique"

Dunod, Paris, 1969

11

270

14

S. Lazr

"Analiza drumului critic"

Editura tiinific, Bucureti, 1968

15

I. M. Martnov,
E. A. Sotnikov

"Ekspluataionne rasciot s primeneniem

teorii veroiatnostei"
Transport, Moskva, 1970

16

N. N. Sabalin

"Vlianie neravnomernosti zagruzok

na parametr ustroistv stanii"
n Vopros ekspluataii jeleznh dorog, vpusk 360,
Moskva, 1971

17

A. M. Lee

"Applied queueing theory"

The Macmillan Press Limited, London, 1966

18

I. Tnsuic

"Tehnologia transportului feroviar"

I.P.B., Bucureti, 1987

19

I. Tnsuic

"Tehnologia activiti staiilor de cale ferat

i a liniilor industriale"
P. B., Bucureti, 1987

I.

I. Tnsuic

"Evidena i calculul staionrii vagoanelor de marf"

n Revista Transporturilor, Bucureti
nr. 7/1987, 10/1987, 1/1988, 4/1988, 4/1989

21

I. Tnsuic

"Conducerea proceselor tehnologice din staiile de cale

ferat i pe liniile industriale cu ajutorul
microcalculatoarelor"
n Revista cilor ferate romne, Bucureti, nr. 5-6/1991

22

I. B. Sotnikov

"Vzaimodeistvie stanii i uciastkov jeleznh dorog"

Transport, Moskva, 1976

23

V. A. Kudriavev,
E. M. Jukovskii,
Iu. I. Efimenko,
A. P. Romanov,
V. M. Semenov

"Primenenie maematiceskih metodov v

ekspluataionh rascietah na jeleznodorojnom
transporte"
partea I i partea II, Leningrad, 1977

24

E. V. Arhanghelskii,
S. A. Muhamedov

"Metodika rasciota propusknoi sposobnosti staii"

Transjeldorizdat, Moskva, 1967

20

271

Tabla de materii
Partea I. Elaborarea tehnologiilor n transportul feroviar
Cap.1. Noiuni, definiii privind activitatea cilor ferate: reeaua feroviar;
tehnica; tehnologia; exploatarea; procesele tehnologice

3
3

1.1. Particularitile activitii cilor ferate

1.2. Reeaua feroviar, magistrale, secii de remorcare, secii de circulaie,

distane de circulaie

1.3. Noiunile de tehnic, tehnologie, exploatare

1.4. Noiunea de proces tehnologic

1.5. Tehnologii care se efectueaz ntr-o staie de cale ferat

1.6. Operaii componente ale tehnologiilor din staii

Cap. 2. Calculul normelor tehnologice

10
33

2.1. Etapele elaborrii normelor tehnologice

33

2.2. Msurarea timpului de munc necesar efecturii operaiilor tehnologice

34

2.3. Stabilirea ecuaiilor normelor de timp pentru operaii tehnologice

39

2.3.1. Metoda grafo-analitic

39

2.3.2. Metoda celor mai mici ptrate

41

2.4. Verificarea semnificaiei legturii liniare a duatei tehnologice cu factorii

de influen

49

2.5. Probabilitatea realizrii duratei tehnologice

51

Cap. 3. Metode moderne pentru optimizarea tehnologiilor

56

3.1. Generaliti

56

3.2. Operaii i condiionri

56

3.3. Modelul grafic al proceselor tehnologice

58

Cap. 4 Termene i rezerve tehnologice

62

4.1. Noiunea de faze, drum, drum critic, operaii critice, rezerva unui drum

62

4.2. Calculul termenelor, drumului critic i a rezervelor tehnologice prin procedeul

CPM i MPM

63

272

Partea II. Tehnologia prelucrrii trenurilor i vagoanelor

Cap. 5. Tehnologia prelucrrii trenurilor i vagoanelor n staiile intermediare

72
72

5.1. Elementele de baz ale tehnologiei prelucrrii trenurilor locale

72

5.2. Tehnologia prelucrri trenului local de marf ntr-o staie

75

Cap. 6. Tehnologia prelucrrii trenurilor de marf n tranzit prin staiile tehnice

79

6.1. Generaliti

79

6.2. Tehnologia prelucrrii trenurilor de marf n tranzit fr manevr

80

6.3. Tehnologia tranzitrii trenurilor cu prelucrare cu manevr parial

81

Cap. 7. Tehnologia prelucrrii totale a trenurilor de marf

87

7.1. Tehnologia prelucrrii trenurilor n grupa de primire

87

7.2. Tehnologia lucrului n grupa de triere

90

7.3. Tehnologia prelucrrii trenurilor n grupa de expediere

101

7.4. Tehnologia lucrului n compartimentul de tranzit

103

Cap. 8. Tehnologia prelucrrii vagoanelor la activiti locale

105

8.1. Noiuni generale

105

8.2. Calculul numrului optim de reprize

110

8.3. Calculul numrului optim de puncte pentru ncrcarea sau descrcarea

marrutelor

119

8.4. Stabilirea ordinei de introducere i scoatere a vagoanelor la i de la fronturi

123

8.5. Tehnologia unic a staiei cu liniile industriale

130

Cap. 9. Tehnologia prelucrrii trenurilor de cltori

139

9.1. Tehnologia prelucrrii n staia de cltori

139

9.2. Tehnologia prelucrrii trenurilor n staiile sau grupele tehnice de cltori

144

9.3. Manevra trenurilor de cltori

146

9.4. Principii de formare a trenurilor de cltori

146

9.5. Introducerea vagoanelor de marf n trenurile de cltori

148

273

Cap. 10. Activitatea staiei n condiii speciale

149

10.1. Condiiile de lucru pe timp de iarn

149

10.2. Tehnologia manevrei n timpul iernii

149

10.3. Curirea de zpad a liniilor

151

10.4. Executarea lucrului n condiii de securitate a muncii

152

Partea III. Teoria manevrelor

157

Cap. 11. Noiuni, definiii, clasificri privind manevra i elementele sale

157

11.1. Rolul i clasificarea manevrelor

157

11.2. Vitezele de manevr

159

11.3. Construcii i instalaii pentru manevr

159

11.4. Elementele componente ale micrilor de manevr

163

Cap. 12. Tehnologia manevrelor n staii

169

12.1. Generaliti

169

12.2. Tehnologia manevrei de descompunere i compunere prin tragere i mpingere

171

12.3. Tehnologia manevrei de descompunere prin mbrncire simpl

173

12.4. Tehnologia manevrei prin mbrncire repetat (serie)

175

12.5. Manevr prin tragere cu deslegarea vagoanelor din mers

177

12.6. Tehnologia manevrei de descompunere pe dispozitivul de triere

177

12.7. Tehnologia manevrei de compunere a trenurilor

182

Cap. 13. Dinamica micrilor de manevr

185

13.1. Forele n micarea de manevr

185

13.2. Energia cinetic i lucrul mecanic al vehiculelor manevrate

188

13.3. Masa i acceleraia vehiculelor n micarea de manevr

190

13.4. Timpul i spaiul n micrile de manevr

192

13.5. verificarea posibilitii scoaterii garniturii de manevr pe liniile de tragere

197

13.6. Probleme privind ciocnirea vehiculelor manevrate

198

274

Cap. 14. Optimizarea manevrelor

200

14.1. Elemente necesare determinrii timpului de manevr

200

14.2. Elemente specifice pentru calculul duratelor semicurselor unei manevre prin
mpingere-tragere

204

14.3. Elemente specifice pentru calculul duratelor semicurselor unei manevre prin
mbrncire simpl

213

14.4. Elemente specifice pentru calculul duratelor semicurselor unei manevre prin
mbrnciri repetate (serie)

219

14.5. Durata descompunerii unui tren pe dispozitivul de triere (cocoa)

226

14.6. Durata compunerii unui tren

228

14.7. Foaia de manevr

256

14.8. Optimizarea micrilor de manevr

260

14.9. Stabilirea necesarului de locomotive i a tipului acestora pentru activitatea de

manevr

265

Bibliografie

275

270

Cuprinsul volumului II
Partea IV. Interdependena dintre procesele tehnologice ale staiei i
ntre acestea cu circulaia trenurilor pe seciile adiacente
Cap. 15. Sistemul Interdependenelor structura i parametrii de baz ai
tehnologiilor unei staii
15.1. Introducere
15.2. Sistemele interdependenei elementelor funcionale ale staiei tehnice,
(de triaj)
15.3.Structura i parametrii de baz ai tehnologiei subsistemelor staiei de triaj
15.4. Posibiliti de aplicare a matematicilor moderne la studiul interdependenei
proceselor tehnologice
Cap. 16. Interdependena ntre ritmul sosirilor i al prelucrrilor
16.1. Noiuni generale
16.2. Regimul de lucru al grupei de primire i al dispozitivului de triere
16.3. Model de calcul al curentului de intrare al trenurilor
16.4. Modelul interdependenei ntre sosire n subsistem a trenurilor i prelucrarea
lor
16.5. Modelul de analiz a elementelor interdependenei dintre procesele de lucru
n subsistemele unei staii i ntre acestea cu circulaia trenurilor pe seciile
adiacente
Cap. 17. Interdependena dintre graficul de circulaie a trenurilor
pe seciile adiacente i procesul de prelucrare n grupa de sosire i pe dispozitivul
de triere (subsistemul SI-A-DT)
17.1. Durata gsirii trenurilor n subsistemul SI-A-DT
17.2. Numrul liniilor suplimentare n grupa de primire pentru preluarea
traficului de vrf
17.3. Influena fenomenelor aleatoare din subsistemul SI-A-DT asupra capacitii
dispozitivului de triere
Cap. 18. Interdependena procesului de acumulare a vagoanelor
n grupa de triere cu ritmul sosirilor i ritmul formrii trenurilor
(subsistemul DT-B-LTF)
18.1. Procesul acumulrii vagoanelor
18.1.1. Procesul de acumulare a vagoanelor pentru un tren,
pe durata unei zile
18.1.1. Procesul de acumulare a vagoanelor pentru un tren,
pe durata mai multor zile

18.2. Durata ocuprii liniilor grupei de manevr sau de triere

18.3. Numrul de vagoane acumulate i prelucrate ntr-o zi n grupa de manevr
sau de triere
18.4. Influena fenomenelor aleatoare la formarea garniturilor asupra liniilor de
tragere

276

Cap. 19. Interdependena ntre procesele de lucru n grupa de triere

(liniile de triere pentru formare), n grupa de expediere i graficul de circulaie
pe seciile adiacente (subsistemul LTF-D-SE)
19.1. Durata gsirii trenurilor n subsistemul LTF-D-SE
19.2. Numrul garniturilor formate i reinute n grupa de formare din lips de linii
libere n grupa de expediere
Cap. 20. Simularea pe cale grafic a activitii staiei.
Calculul staionrii vagoanelor i gradul de solicitare
a instalaiilor i locomotivelor
20.1. Simularea grafic a activitii staiei i liniilor industriale
20.2. Evidena i calculul staionrii vagoanelor de marf
20.3. Soldul vagoanelor i gradul de solicitare al locomotivelor i instalaiilor

Partea V. Capacitatea de tranzit i prelucrare a staiilor

Cap. 21. Elemente generale
21.1. Noiuni, definiii
21.2. Operaii executate n legtur cu circulaia i prelucrarea trenurilor i
vagoanelor
21.3. Calculul timpului de intrare i ieire a trenurilor
Cap. 22. Capacitatea de tranzit a zonei diagonalelor
22.1. Noiuni generale
22.2. Metoda coeficientului de solicitare
22.3. Metoda calcului direct
22.3.1. Cazul general. Capacitatea unei intersecii
22.3.2. Capacitatea zonei diagonalelor cnd se cunoate ponderea
trenurilor de diferite categorii i direcii de circulaie
22.3.3. Capacitatea zonei diagonalelor cnd se cunoate numrul
trenurilor de diferite categorii i direcii din graficul de
circulaie n vigoare
Cap. 23. Capacitatea de tranzit a liniilor de primire-expediere
23.1. Metoda coeficientului de solicitare
23.2. Metoda calculului direct
Cap. 24. Capacitatea de prelucrare a staiei
24.1. Elemente introductive
24.2. Capacitatea de prelucrare a dispozitivului de triere
24.3. Capacitatea liniilor de tragere
24.4. Capacitatea de prelucrare a fronturilor de manipulare a mrfurilor
24.5. Capacitatea instalaiilor pentru traficul de cltori

277

Partea VI. Sistemul informaional operativ i elaborarea deciziilor

Cap. 25. Structura organizatoric a conducerii operative
25.1. Compartimentele de lucru ale staiilor
25.2. Conducerea staiilor
25.3. Planul tehnic de exploatare al staiei
Cap. 26. Conducerea operaiv a lucrului n staie
26.1. Generaliti
26.2. Sistemul informaional operativ
26.3. Programul de transport
26.4. Programul de circulaie
26.5. Programul operativ de lucru al staiei
26.6. Conducerea i executarea programului de lucru al staiei
26.7. Conducerea proceselor tehnologice din staiile de cale ferat i pe liniile
industriale cu ajutorul microcalculatoarelor
26.8. Analiza ndeplinirii programului operativ
26.9. Evidena activitii staiei

278