MINISTERUL EDUCAȚIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

PROBLEMA OPTIMIZĂRII INFRASTRUCTURII DE

TRANSPORT ÎN CADRUL REȚELEI DE DISTRIBUȚIE
LOGISTICĂ

Chișinău 2016

1
 CUPRINS
Introducere...........................................................................................................................2
1 Considerații generale.....................................................................................................3
1.1 Utilizarea modelelor matematice în optimizarea proceselor de transport.............3
1.2 Modele matematice deterministe...........................................................................4
1.3 Modele de simulare pe calculator..........................................................................6
1.4 Clasificarea problemelor de transport şi distribuţie...............................................8
1.4.1 Problema clasică de transport. Problema de transport echilibrată (PTE)........9
1.1 Probleme de optim in rețele de transport și distributie....................................11
1.1.1 Probleme extremale in teoria grafurilor.........................................................11
1.2 Adaptarea metodei simplex la rezolvarea PTE....................................................12
1.2.1 Determinarea unei soluţii admisibile de bază iniţiale................................13
1.2.2 Testarea optimalităţii unei soluţii admisibile de bază a PTE.........................14
1.2.3 Îmbunătăţirea unei soluţii de bază.................................................................16
1.2.4 Algoritm de rezolvare a PTE. Convergenţă...................................................19
1.2.5 Degenerare.....................................................................................................20
1.3 Variatii ale problemelor de transport...................................................................22
2 Studiu de caz. Sisteme de distribuție în sectorul comerțului cu amănuntul în Uniunea
Europeană 23
2.1 Oportunități și obstacole......................................................................................27
2.2 Exemple de bună practică....................................................................................31
Concluzii...........................................................................................................................32
Bibliografie........................................................................................................................33

Introducere
În activitatea de conducere, organizare și planificare se întalnesc o serie de probleme
privind repartizarea unor cantitati de la unitatile furnizoare la cele consumatoare. Astfel, pentru
elaborarea planului de transport intern la o intreprindere se pune problema de a repartiza anumite
cantitati privind un anumit material de la depozite (furnizori) la unitati de productie (consumatori).
Aceasta repartizare trebuie facuta în asa fel încat sa se asigure costuri minime de transport 1. Luând

1
Qreferat, articolul Folosirea programarii liniare în optimizarea planului de transport.
2
în calcul ultima afirmație, studiul asupra temei date este foarte important și mereu actual, în
contextul economiei modern.
Scopul acestei lucrări este de evidenția modalitățile de rezolvare a problemei optimizării
infrastructurii de transport și a eficienței acesteia. Obiectul de studiu este infrastuctura de
transport. Pentru a atinge scopul dorin, ne propunem realizarea unui set de obiective și anume:
1. Definirea problemei optimizării infrastructurii de transport,
2. Clasificarea problemelor de transport,
3. Cercetarea metodelor de rezolvare a acestora,
4. Cercetarea modalităților de îmbunătățire a rezultatelor respectivelor metode,
5. Exemplificarea prin studio de caz optimizării infrastructurii de transport și a
rezultatelor acesteia.
Metodologia de cercetare incluce studierea iteraturii de specialitate și a articolelor în
domeniu atît din punct de vedere calitativ cît și cantitativ.
Lucrarea este divizată în două mari capitol, dintre care unul este theoretic și altul practice.
Ultima parte a lucrării va prezenta concluziile.
Cuvinte-cheie: transport, optimizare, costuri, eficiență, rețea, distribuție, metode, soluții,
bază, algoritm, modele, minimizare
1 Considerații generale
În optimizarea procesului de transport se pot utiliza:
 modele matematice descriptive, care sunt modele complicate, cu utilitate teoretica și mai
putin practica, datorita caracterului restrictiv al problemelor vizate (aspecte partiale) și nu
reusesc sa corespunda obiectivelor practice;
 modele matematice deterministe:
 teoria grafurilor;
 programarea matematica.
 modele de simulare pe calculator, modele ce nu conțin expresii matematice complicate, sunt
laborioase din punct de vedere al algoritmului de calcul și a volumului acestuia, sunt precise,
sunt utile pentru rezolvarea problemelor practice.
Problemele de transport apar frecvent în situațiile în care trebuie planificat modul de
distribuire al bunurilor de la producatori la consumatori. Obiectivul obisnuit al acestor probleme
este minimizarea costurilor de transport. Modelele de transport sunt o variatie a problemelor de
programare liniara și presupun urmatoarele:
Obiectivul este minimizarea costurior totale de transport. Costurile de transport sunt funcții
liniare în raport cu numarul de unitati transportate. Cererea și oferta sunt exprimate în unitati
omogene. Costurile de transport pe unitate nu variaza cu cantitatea transportata.
1.1 Utilizarea modelelor matematice în optimizarea proceselor
de transport
Într-o mare varietate de contexte se pune problema deplasării unei cantităţi Q ce poate fi
materie, energie, informaţie, etc. din unele locuri numite surse în alte locuri numite
destinaţii, această deplasare realizându-se pe anumite rute de legătură. Unităţile indivizibile ale
cantităţii Q care se deplasează de-alungul rutelor se vor numi unităţi de flux.
3
Optimizarea activitatii în transporturi este un deziderat major al fiecarei etape istorice și
presupune imbinarea elementelor de conducere, organizare, cu elementele tehnice, în combinatiile
cele mai potrivite momentului. Aceste combinatii nu se realizeaza la intamplare ci prin utilizarea
unor metode specifice scopului urmarit, tinand cont de posibilitatile concrete de aplicare.
1.2 Modele matematice deterministe
Modele matematice deterministe exprimate prin relatii algebrice
Unele probleme de transport, pentru a fi rezolvate, reclama un volum mare de calcul, cu
utilizare frecventa și precizie ridicata.
În acest caz este rational sa se utilizeze modele matematice exprimate prin relatii
algebrice care pot stabili corespondenta între diversi indicatori, ca de exemplu:
 timp de mers;
 tonaj;
 viteza optima, și
 factorii care influenteaza parametrii de stare și cei de proces (figura), în baza carora se
determina valorile particulare ale funcțiilor.

Figură 2.1 Proces tehnologic de transport

Modele matematice deterministe exprimate prin sisteme de ecuatii de tip A

Procesele tehnologice de transport cuprind procese fundamentale pentru a caror definire
este necesar sa se utilizeze modele matematice exprimate prin sisteme de ecuatii, de obicei sisteme
de ecuatii diferentiale.
Rezolvarea sistemelor se poate face printr-o metoda analitica, exacta sau aproximativa,
care reda legatura matematica dintre variabile, fie sub forma tabelara, fie sub forma grafica.
Modele matematice deterministe exprimate prin sisteme de ecuatii de tip B
Unele componente ale procesului tehnologic de transport, cum ar fi:
 planificarea, dupa anumite criterii, a transportului unor marfuri omogene între producatori și
beneficiari;
 dirijarea vagoanelor goale;
 planificarea aprovizionarii tehnico-materiale etc.,
 pentru a fi exprimate și optimizate impun utilizarea unor sisteme de ecuatii sau inecuatii de tip
B (figura) liniare, neliniare, parametrice etc., cu un numar mare de variabile, care se

4
 determina din condiția de minim sau de maxim a unei funcții obiectiv, depinzand și de
anumite alte condiții. Numarul variabilelor este de obicei mai mare decat cel al ecuatiilor sau
inecuatiilor.

Figură 2.2 Modele matematice deterministe exprimate prin sisteme de ecuatii de tip A
Pentru rezolvarea acestor sisteme se utilizează metodele programarii matematice, care
poate fi:
 liniara;
 neliniara;
 parametrica;
 dinamica;
 stochastica etc.

Figură 2.3 Modele matematice deterministe exprimate prin sisteme de ecuatii de tip B
Modele matematice deterministe exprimate prin teoria grafurilor

5
 Procesele tehnologice de transport presupun și rezolvarea uinor probleme de fluxuri în
retelele de transport, drumuri optime, drum critic, relatia resurse-activitati etc. În acest scop se
utilizează teoria grafurilor.

Figură 2.4 Modele matematice deterministe exprimate prin teoria grafurilor

1.3 Modele de simulare pe calculator
Procese mai complicate din procesul tehnologic de transport cum ar fi:
 conducerea acestuia;
 intocmirea și corectarea operativa a planului tehnic de transport;
 amplasarea optima a instalatiilor, echipamentelor și mijloacelor de transport;
 dezvoltarea rationala a unitatilor și activitatilor de baza etc.
 nu se pot rezolva prin direct, prin metode algebrice. Ele cuprind probleme combinatorii cu
multe variante și probleme logice care se rezolva fie prin calcularea directa a tuturor
variantelor posibile, atunci cand se poate realiza un algoritm în acest sens, fie prin aplicarea
simularii, caz în care este necesara intocmirea modelelor de simulare specifice obiectivului
urmarit.
Cercetarea experimentala a fenomenelor ce compun procesul de transport feroviar implica
fonduri materiale și umane, suplimentare procesului propriu-zis, ceea ce determina costuri
ridicate, reflectate în costul final al transportului. Din aceasta cauza experimentarea se realizeaza
cu ajutorul simularii fenomenelor, utilizand tehnici și procedee specifice care sa permita
formularea unei imagini cît mai aproape de realitate.
Simularea se realizeaza prin doua metode:
 simulare analogica, prin care se reproduc fizic condițiile reale ale unui sistem și care se aplica
de obicei în cercetarea problemelor tehnice;
 simularea numerica, bazata pe un model matematic al sistemului real și care are în vedere
utilizarea tehnicii de calcul pentru a realiza experimentarile asupra modelului.
Simularea numerica este definita ca o tehnica de realizare a experientelor cu calculatoare
digitale care implica utilizarea unor modele matematice și logice ce descriu comportarea unui
sistem real sau a unor componente ale sale de-a lungul unei perioade de timp.
În practica se aplica doua tipuri de simulare numerica:

6
  joc, ce presupune un model matematic al realitatii, experimentarea constand în acordarea unor
valori arbitrare variabilelor din model, urmarindu-se efectul asupra uneia sau mai multor
funcții obiectiv:
 se aplica de obicei în situații caracterizate printr-un conflict între anumiti parteneri sau între
mediu, care ofera mai multe variante, și om, care trebuie sa ia decizia optima;
 a generat o serie de aplicatii în conducerea și organizarea activitatilor economice și în
transporturi.
 Monte Carlo, tehnica de simulare ce asociaza unei probleme deterministe un model aleator:
 prin generarea unor variabile aleatoare, legate funcțional de solutie, se realizeaza experiente
pe model și se furnizeaza informatii despre solutia problemei deterministe.
Un model matematic specific metodelor de simulare cuprinde urmatoarele elemente:
 variabile și parametri de intrare:
 variabilele se determina dupa un anumit procedeu sau se genereaza în mod aleator, în funcție
de anumiti parametri de intrare;
 variabilele de intrare iau valori discrete care se modifica mereu, etapa în care toate variabilele
au valori constante numindu-se pas al simularii;
 parametrii de intrare au valori constante în tot timpul procesului de simulare;
 variabile și parametri de iesire:
 variabilele de intrare fiind aleatoare, rezultatele simularii sunt variabile aleatoare de iesire;
 valorile variabilelor și a parametrilor de iesire sunt rezultate obtinute dupa efectuarea unui pas
al programului de calcul asociat modelului matematic;
 legatura logica dintre variabilele de intrare și cele de iesire, cît și operatiile executate asupra
variabilelor de intrare pentru a le obtine pe cele de iesire este data de algoritmul modelului de
simulare atasat fenomenului.
 variabila ceas:
 variabila care cronometreaza momentul atins în evolutia sistemului studiat, atunci cand
acestea evolueaza în timp.
 algoritm prin care se prezinta dependenta dintre elementele sistemului exprimate prin
variabile, precum și operatiile aritmetice necesare executarii unui pas al simularii.
 relatii funcționale exprimate prin identitati și caracteristici operative care redau legatura dintre
variabile și comportarea sistemului; caracteristicile operative sunt de obicei ipoteze ce se fac
asupra variabilelor aleatoare, prin care se indica repartitia acestora.
Față de situațiile standard prezentate mai pot sa apara probleme sau clase de probleme
diferite, pentru a caror modelare matematica poate fi necesara fie o combinatie între doua sau mai
multe categorii de modele, fie conceperea și realizarea de noi categorii de modele matematice.
Unele clase de probleme de transport se pot rezolva atat cu modele matematice din grupa lor, cît și
cu modele matematice din alta grupa, sau cu combinatii ale acestora.
Problema modelarii matematice și a simularii proceselor de transport este extrem de
complexa, iar obtinerea unui rezultat corect și optim în urma modelarii și /sau simularii este
condiționata, în principal, de posibilitatile stiintifice ale modelului utilizat, de nivelul de cunostinte

7
și datele existente asupra problemei de rezolvat, precum și de fidelitatea transpunerii și
reprezentarii matematice a realitatii din practica exploatarii feroviare 2.
1.4 Clasificarea problemelor de transport şi distribuţie
Pentru Cercetarea Operaţională, o problema de transport va prezenta interes numai dacă
respectă următoarele ipoteze:
a) cel puţin o sursă poate aproviziona mai multe destinaţii şi cel puţin o destinaţie poate
primi unităţi de flux de la mai multe surse.
Rutele de legătură pot avea şi alte puncte comune în afara surselor şi destinaţiilor, numite puncte
intermediare sau de tranzit. Nu sunt excluse legăturile directe între surse sau între destinaţii. În
principiu, orice rută poate fi parcursă în ambele sensuri, dar pot exista şi rute cu sens unic.

Figură 2.5 Probleme de transport

Ansamblul surselor, destinaţiilor, al punctelor intermediare şi al rutelor de legătură se va
numi reţea de transport; el se identifică cu un graf neorientat sau parţial orientat ca în figura.
b) Unele rute de legătură pot avea limitări superioare şi / sau inferioare pentru volumul
unităţilor de flux ce se deplasează într-un sens sau altul. Aceste limitări poartă numele de
capacități (inferioare, respectiv superioare). În conținuare, vom avea în vedere numai cazul în care
toate capacităţile inferioare sunt egale cu zero, capacităţile superioare fiind exprimate prin numere
pozitive.
c) Există un cost al deplasării unei unităţi de flux de la un punct al reţelei la altul,cost care
poate fi exprimat în bani, timp sau distanţă. Sunt situaţii în care acest cost poate semnifica profitul
obţinut de pe urma deplasării. Pe aceeaşi rută, costurile ce şi capacităţile pot diferi în funcţie de
sensul de parcurgere.
Ipoteza a) va fi întotdeauna presupusă în timp ce ipotezele b) şi c) pot fiinţa separat sau simultan.
1) În prezenţa ipotezei c) şi absenţa condiţiei b) se pune problema deplasării cantităţii de
flux Q de la surse la destinaţii la un cost total minim. Dacă sursele sunt în legătură directă cu
destinaţiile obţinem problema clasică de transport, care va face obiectul secţiunilor imediat
următoare. Cazul general, în care exisă şi puncte intermediare, este cunoscut sub numele de
2
Creeaza, articolul Utilizarea modelelor matematice în optimizarea proceselor de transport.
8
problema transferului şi el nu face obiectul lucrării de faţă. În cazul particular al unei singure
surse s, al unei singure destinaţii t şi a unei singure unităţi de flux se obţine problema drumului de
cost minim de la s la t.
2) În prezenţa ipotezei b) şi absenţa ipotezei c) se pune problema dacă reţeaua, ale cărei
rute sunt capacitate, este capabilă să permită acoperirea integrală a cererilor în punctele de
destinaţie. Pentru aceasta, se va rezolva problema determinării volumului maxim Q* de unităţi de
flux ce pot fi deplasate de la surse la destinaţii. Dacă Q* < Q vor exista destinaţii a căror cerere
este acoperită doar în parte şi atunci se ridică problema măririi capacităţii de transfer a reţelei. Am
descris succint problema fluxului maxim.
3) În prezenţa simultană a ipotezelor b) şi c) se pune problema satisfacerii cererilor în
punctele de destinaţie la un cost de transport minim. Ca şi în cazul precedent vom avea în vedere o
problemă modificată: vom determina mai întâi cantitatea maximă de flux ce poate fi deplasată de
la surse la destinaţii şi apoi modul de organizare al deplasării astfel încât costul operaţiei să fie
minim. Aceasta este problema fluxului (maxim) de cost minim.
În secţiunile următoare ne vom ocupa numai de problema clasică de transport; ea va fi
privită ca o problemă de programare liniară cu o structură specială şi rezolvată prin metodele
programării liniare. Celelalte probleme identificate vor fi tratate în cuprinsul Capitolului 3 al
cursului, Teoria Grafurilor.
1.4.1 Problema clasică de transport. Problema de transport
echilibrată (PTE)
Un produs omogen (de exemplu bere) se află disponibil în localităţile F1, F2, ..., Fm în
cantităţile a1, a2, ..., am şi este cerut pentru consum în centrele C1, C2, ..., Cn în cantităţile b1, b2,
..., bn. Se presupune cunoscut costul cij al transportului unei unităţi de produs de la Fi la Cj. Se
pune problema satisfacerii cererii în punctele de consum la un cost total de transport minim.
Centrele furnizoare, centrele consumatoare, legăturile directe între ele şi costurile unitare
de transport sunt vizualizate de obicei printr-un graf orientat.
Evident, o condiţie necesară şi suficientă pentru existenţa unei soluţii a problemei
formulate este ca totalul cantităţilor disponibile să acopere totalul cererilor:

În conținuare, condiţia (1.2.1) va fi presupusă îndeplinită. Vom presupune de asemenea că

Dacă notăm cu xij cantitatea livrată de furnizorul Fi consumatorului Cj, modelul matematic
al problemei (clasice) de transport este:
(PT) Să se determine ( x ) i 1,..., m , j 1,... , n care satisfac restricţiile:
j

Condițiile de negativitate

9
 Și care minimizzeaza functia obiectiv

Inegalităţile (1.2.2) exprimă cerinţa ca totalul livrărilor fiecărui furnizor să se încadreze în

disponibil; inegalităţile (1.2.3) arată că cererea fiecărui consumator trebuie să fie acoperită prin
totalul cantităţilor primite; în fine, (1.2.4) este expresia costului total al transportului.
Vom spune că problema de transport (PT) este echilibrată dacă:

Se observă imediat că (1.2.5) atrage după sine satisfacerea cu egalitate a

restricţiilor (1.2.2) şi (1.2.5). Prin urmare, modelul matematic al unei probleme de transport
echilibrate este:

Remarcăm faptul că (PTE) este o problemă de programare liniară în formă standard,

cu m + n restricţii şi mn variabile.
Se arată uşor că matricea A a coeficienţilor sistemului de restricţii din (PTE), care
apare în tabelul
1.1.1, are rangul m + n - 1. Aceasta înseamnă că în sistemul (1.2.6) - (1.2.7) putem
elimina o ecuaţie fără ca mulţimea soluţiilor admisibile să se modifice. În consecinţă:
Orice soluţie de bază a problemei (PTE) are cel mult m + n - 1 componente nenule.
O soluţie de bază a problemei (PTE) se va numi nedegenerată dacă are exact m + n - 1
componente nenule; altminteri, ea se va zice degenerată.
În conținuare, vom presupune că orice soluţie a problemei (PTE) este nedegenerată.
Cazul în care (PTE) are şi soluţii degenerate va fi analizat în secţiunea 2.5.

10
 Tabel 2-1
1.5 Probleme de optim in rețele de transport și distributie
1.5.1 Probleme extremale in teoria grafurilor
Intr-o mare varietate de contexte practice apare urmatoarea situație. O cantitate Q dintr-un
anumit produs (materie prima, produs finit, informatii, etc) se afla disponibila intr-un numar de
locuri - numite surse - și estesolicitata pentru consum sau prelucrare in aceeasi cantitate in alte
locuri numite destinatii. Unitatile indivizibile ale cantitatii Q se vor numi unitati de
flux. între surse și destinatii exista legaturi, unele directe, altele indirecte, prin intermediul unor
puncte intermediare sau de tranzit. Aceste legaturi se numesc rute; unele pot fi parcurse in ambele
sensuri altele numai intr-un anumit sens, specificat.
Este clar ca ansamblul surselor, destinatiilor și localitatilor intermediare precum și al
rutelor ce unesc aceste localități poate fi vizualizat intr-un graf (partial) orientat.
Pentru cercetarea operationala aceasta situație va prezenta interes, în sensul producerii
unor probleme de optimizare numai daca:
a) Orice sursa are posibilitatea de a aproviziona mai multe destinatii și orice destinatie se
poate aproviziona de la mai multe surse;
b) Pe fiecare ruta este indicat un cost al deplasarii unei unitati de flux, de la o extremitate la
cealalta. Acest cost poate depinde de sensul deplasarii în cazul în care ruta poate fi parcursa în
ambele sensuri;
c) Pe fiecare ruta sunt precizate o limita inferioara și o alta superioara în ceea ce priveste
volumul unitatilor de flux deplasate pe ruta respectiva. Aceste limite se numesc capacitati
(inferioara și superioara). Nu este exclusa posibilitatea ca aceste limitari sa depinda de sensul
deplasarii. În cele ceu rmeaza vom avea în vedere în exclusivitate cazul în care capacitatile
inferioare sunt egale cu zero, cele superioare fiind exprimate prin valori pozitive.
În timp ce conditia a) va fi presupusa permanent, conditiile b) și c) pot avea loc separat sau
impreuna. Astfel apar urmatoarele probleme de optimizare:
1) în prezenta condiției b) și absenta condiției c) - acesta insemnand ca pe o ruta se poate
transporta orice volum de unitati de flux - se pune problema satisfacerii cerintelor în punctele de
11
destinatie la un cost total de transport minim. Daca nu exista alte rute în afara celor care leaga
direct sursele de destinatie și acestea sunt orientate în sensul sursa → destinatie (figura)) obtinem
problema clasica de transport.

Figură 0.6 Surse și destinații

Cazul mai general, în care exista și puncte de tranzit și rute care pot fi parcurse
oricum estecunoscut sub numele de problema transferului (figura b)).
2) În situația particulara în care exista o unica sursa, o unica destinatie și o singura unitate
de flux se obtine problema drumului de cost minim.
3) În prezenta condiției c) și absenta condiției b) ne putem intreba daca limitarile impuse
unitatilor de flux transportate pe diferite rute permit sau nu satisfacerea integrala a cerintelor în
punctele de destinatie. Pentru a raspunde la intrebare vom determina volumul maxim Q max de
unitati de flux ce pot fi transferate de la surse la destinatii. Daca Q max = Q toate cererile vor fi
acoperite; daca Qmax < Q satisfacerea tuturor cerintelor nu vaputea fi realizata fara cresterea
capacitatilor anumitor rute. Problema descrisa mai sus se numeste problema fluxului maxim.
4) În prezenta ambelor condiții b) și c) se pune problema satisfacerii cererilor în punctele
de destinatie la un cost total de transport minim. Ca mai sus vom determina mai intai volumul
maxim Qmax de unitati de flux ce pot fi transportate de la surse la destinatii de-a lungul rutelor
capacitate și apoi modul în care trebuie organizat transportul cantitatii Q max astfel incat costul total
al transportului sa fie minim. Aceasta este problema fluxului de cost minim. Daca Q max - Q toate
cererile vor fi acoperite (la costul cel mai mic); în caz contrar apare o altachestiune interesanta:
aceea a identificarii rutelor a caror capacitati urmeaza a fi marite în vederea satisfacerii cererilor
restante astfel incat cheltuielile suplimentare de transport sa fie cît mai mici.
5) Exista numeroase situații practice în care este necesar sa stim în cît timp se poate face
transportul unitatilor de flux de la surse la destinatii și daca exista posibilitatea satisfacerii
cererilor în timpul cel mai scurt cunoscand fireste „vitezele' de deplasare pe diferite rute. Alteori
suntem interesati de a cunoaste volumul maximde unitati de flux transferabile de la surse la
destinatii intr-un interval de timp dat. Studiul acestor chestiuni impune utilizarea unui concept
adecvat, acela de flux dinamic.
6) Toate problemele descrise au un evident caracter dinamic: un produs este deplasat între
niste „puncte' de-a lungul unor rute care unesc aceste puncte. Un mare numar de probleme de
optimizare în grafuri, unele din ele neimplicand în mod necesar „deplasari în spatiu sau timp', sunt
reductibile la una sau la alta dintre problemele de mai sus; de exemplu problemele de cuplaj
maxim, problemele de afectare sau cele de ordonantare.
7) „Asemanatoare' problemei drumului de cost minim între doua puncte dar cu mult mai
grea esteproblema comis voiajorului: un numar de localități (obiective turistice) trebuie vizitate,

12
fiecare o singura data, intr-o anumita ordine astfel incat la revenirea la punctul de plecare, costul
deplasarii sa fie minim.
8) Foarte importanta este și problema determinarii unei rețele de comunicatii care sa
conecteze un numar de „puncte' (localități, locuinte, etc) astfel incat costul total (sau lungimea
totala) a liniilor de legatura sa fie cît mai mic. Datorita proprietatilor speciale ale unei asemenea
rețele, problema descrisa este cunoscuta sub numele de problema arborelui de cost minim.
Exemplele prezentate nu epuizeaza nici pe departe portofoliul extrem de bogat și variat al
problemelor de optimizare în grafuri. Ele sunt importante atat prin numeroasele aplicatii practice
cît și pentru faptul ca studiul lor permite abordarea cu succes și a altor probleme3.
1.6 Adaptarea metodei simplex la rezolvarea PTE
Fiind o problemă de programare liniară, PTE se poate rezolva cu ajutorul metodei
simplex. Totuşi, algoritmul simplex va avea în acest caz o descriere specifică datorită unei
proprietăţi importante pe care o are matricea A a coeficienţilor PTE. Într-adevăr, se poate
demonstra că orice determinant extras din A are valoarea -1 , 0 sau 1. În consecinţă, dacă
disponibilele a1, a2,..., am şi cererile b1, b2,..., bn sunt exprimate prin numere întregi, orice
soluţie de bază va avea componentele întregi şi astfel PTE va avea cel puţin o soluţie
optimă cu componente întregi.
1.6.1 Determinarea unei soluţii admisibile de bază iniţiale
Să considerăm următorul procedeu general de construirea unei soluţii admisibile a PTE.
Componentele ei vor fi determinate progresiv şi înscrise într-un tabel.
Iniţializare: Toate cele mn rute ale tabelului sunt considerate neblocate.
Etapa k , k 1.

Se alege o rută din cele neblocate

Se pune și se blocheaza ruta alesa. Vom spune ca pe ruta, (in celula)

sa facut alocare .

Se actualizeaza:
Daca a ik=0 se pune x ikj=0 pe toate rutele , j≠ j k inca neblocate, dupa care acestea
se declara blocate.
Daca b ik=0 se pune x ikj=0 pe toate rutele , j≠ j k inca neblocate, dupa care acestea
se declara blocate.
Dacă toate cele mn rute au fost blocate STOP. Altminteri, se actualizează şi
se reiau operaţiile de mai sus.
Se constată fără dificultate că ansamblul de valori numerice x = (xij) rezultate în urma
aplicării algoritmului constituie o soluţie admisibilă a PTE; se poate arăta că x este o soluţie de
bază. În ipoteza că valorile xij au fost trecute progresiv în tabelul menţionat la început,este uşor de
3
Creeaza, articolul Probleme de optim în rețele de transport și distributie.
13
văzut că dacă la fiecare etapă se blochează fie rutele aparţinând unui rând fie cele aparţinând unei
coloane, atunci soluţia construită are exact m + n - 1 componente nenule, altfel spus este
nedegenerată. Dacă din contră, după efectuarea unei alocări, se blochează simultan atât rândul cât
şi coloana rutei în care s-a făcut alocarea, soluţia rezultată va fi degenerată!
Toate metodele de generare a unei soluţii iniţiale pentru PTE au la bază procedura de mai

sus. Ele se deosebesc prin modul de alegere a astfel:

1) În metoda colţului de nord - vest (N - V) , prima rută aleasă este (F1,C1). Celelalte se
aleg astfel încât și .
2) În metoda costului (unitar de transport) minim prima rută alesa corespunde
celui mai mic cost unitar de transport. La etapa k, ruta corespunde celui mai mic cost
unitar de transport de pe rutele inca neblocate la acesta etapa.

14
 3) Metoda diferenţelor maxime (Vogel) este o metodă mai elaborată. Presupunem costurile
unitare de transport înscrise într-un tabel cu m rânduri şi n coloane.
Pe fiecare rând şi pe fiecare coloană a acestui tabel se calculează diferenţa dintre cel mai mic cost
de transport şi cel imediat superior; dacă costul minim nu este unic, diferenţa se va lua egală cu
zero. Se identifică rândul sau coloana cu cea mai mare diferenţă şi aici, în ruta de cost minim, se
execută prima alocare din algoritmul precedent. Se refac diferenţele pe rândurile şi coloanele
neblocate folosindu-se numai costuri "neblocate", după care se reia procedura de alocare.
Exemplul Vom genera o soluţie de bază iniţială pentru problema de transport
echilibrată din exemplul 1.4.1, folosind pe rând cele trei metode sus amintite.

1) Prin metoda colţului N - V se obţine soluţia:

Atenţie: numerele înscrise în paranteze indică ordinea

alocărilor!
Costul asociat acestei soluţii: f = 10 3 + 5 3 + 7 4 + 9 3 + 1 6 + 18 2 =142 u.m.
2) Prin metoda costului minim rezultă soluţia:

Costul asociat: f = 123 u.m.

3) Prin metoda diferenţelor maxime se obţine soluţia:

Costul asociat: f = 122 u.m.

Observaţie: Metoda colţului N - V, deşi mai simplă, produce în general soluţii cu
cost mai ridicat deoarece nu ţine seama în nici un fel de costurile unitare de transport.
Celelalte metode, acordând prioritate rutelor "mai ieftine", dau soluţii mai apropiate de
soluţia optimă. Experimentele numerice au arătat că metoda diferenţelor maxime produce
de foarte multe ori chiar soluţia optimă sau în orice caz o soluţie foarte apropiată de
aceasta, aşa încât mulţi utilizatori preferă s-o adopte ca soluţie suboptimală. În aplicaţiile
numerice vom lucra numai cu Metoda costului minim pe tabel, respectiv cu Metoda
Vogel.
1.6.2 Testarea optimalităţii unei soluţii admisibile de bază a PTE

Fie o soluţie admisibilă de bază a PTE, presupusă nedegenerată. Obiectivul

este de a găsi o condiţie pentru recunoaşterea optimalităţii sale. Să considerăm duala
problemei de transport echilibrate:
(Q) Sa se determine și care maximizeaza functia

cu restrictiile
Teorema ecarturilor complementare arată că soluţia x este optimă dacă şi
Numai dacă există care satisfac restricțiile (2.2.1) ale dualei
(Q) astfel incit să verifice relațiile

15
Să notăm cu I mulţimea rutelor (Fi,Cj) (sau mai simplu (i,j)) cu proprietatea că .
Deoarece soluţia x a fost presupusă nedegenerată, mulţimea I are m + n - 1 elemente. Din
(2.2.2) rezultă că, pentru a fi optimă, soluţia duală (u,v ) de mai sus trebuie să verifice
relaţiile:

Să remarcăm că (2.2.3) este un sistem liniar cu m + n - 1 ecuaţii şi m + n variabile.

Deoarece I se identifică cu un arbore maximal în graful G asociat PTE, sistemul (2.2.3) este
întotdeauna compatibil nedeterminat soluţiile sale fiind de forma:
00

unde k este un parametru iar este o soluţie particulară a

sistemului (2.2.3).
Rezultă că valorile expresiilor:

nu depind de soluţia a sistemului (2.2.3) deoarece

Din consideraţiile de mai sus deducem următorul criteriu de recunoaştere a optimalităţii

soluţiei x :
Determinăm o soluţie particulară (u,v ) a sistemului (2.2.3) şi calculă mij =ui + vj -
cijpentru toate cuplurile (i,j)∈I (pentru (i,j)∈I este evident că ∆ ij = 0)

Dacă toţi ∆ ij calculaţi sunt <0, atunci (u,v ) este o soluţie a dualei (Q) care împreună cux
satisface condiţiile de ecart complementar (2.2.2) şi, în consecinţă, x este o soluţie optimă a PTE.
Exemplul 2.2.1 Vom testa optimalitateasoluţiei determinateîn exemplul 2.1.1 prin metoda
diferenţelor maxime.

Determinăm o soluţie particulară a acestui sistem luând u1 = 0

16
 Figură 2.7
Este interesant de urmărit rezolvarea sistemului pe arborele asociat soluţiei x :

Figură 2.8
Calculam marimele numai pentru rutele neocupate, adica pentru rutele
. (Pentru cele "ocupate", adică pentru rutele (i,j) ∈I, ştim că ∆ ij = 0; în tabelul 2.2.3
aceste zerouri au fost înlocuite cu asteriscuri pentru a le deosebi de eventualele mărimi ij nule,
asociate unor rute neocupate. Prezenţa unor asemenea mărimi în cazul în care soluţia curentă
este optimă arată că aceasta nu este unică! din care va rezulta că mărimile ∆ ij se identifică cu
costurile reduse din programarea liniară generală.

Tabel 2-2
Constatăm că soluţia testată verifică criteriul de optimalitate.
1.6.3 Îmbunătăţirea unei soluţii de bază
Să presupunem că soluţia x considerată în secţiunea precedentă nu verifică testul de
optimalitate;
aceasta înseamnă că: Vom
'
construi o solutie de baza adminibila x ' mai buna decit x in sens ca x implica un cost total
mai mic.
Adăugăm muchia la arborele H corespunzător soluţiei x . Conform unei
proprietăţi a arborilor se va forma un unic ciclu. Deoarece arborele H împreună cu muchia
adăugată fac parte din graful asociat PTE care este bipartit, ciclul format are un număr par de
muchii. Să parcurgem muchiile ciclului într- unul din cele două sensuri posibile, plecând de
exemplu din nodul F i :
0

17
 Fie θ > 0. Construim o soluţie variabilă a PTE punând:
j

Deoarece soluţia x este presupusă nedegenerată , pentru suficient de mic, (2.3.2) este o
soluţie admisibilă a PTE. Costul asociat soluţiei ~x va diferi de costul asociat soluţiei x prin
valoarea:

Relatia (2.3.3) arata ca x implica un cost total de transport mai mic decit solutia curenta x
diferenta fiind cu atit mai mare cu cit θ , sau este mai mare
Pentru a menţine admisibilitatea soluţiei (2.3.2) este necesar ca:

de unde rezultă că θ nu poate depăşi valoarea:

18
Luam in (2.3.2) θ=θ0 și notam x ' solutia cu corespunzatoare . E ava avea cel mult m+n-1
componente nenule. Pe de alta parte componenta corespunzatoare minimului din (2.2.4) este
acum nula in timp ce in vechea solutie era pozitiva. Noua solutie x ' este și o solutie de baza,
x
deoarece ea corespunde H’ obtinut din indepartind muchia .
Exemplul 2.3.1 Considerăm problema de transport echilibrată din exemplul 1.4.1 şi
soluţiax generată în exemplul 2.1.1 prin metoda colţului N-V. Aplicăm acestei soluţii testul
de optimalitate din secţiunea precedentă.

Determinăm o soluţie particulară a sistemului luând de exemplu u2= 0, după care

calculăm mărimile pentru rutele "neocupate":

Rutele "ocupate au fost marcate cu asteriscuri! Deoarece există şi mărimi ij pozitive,

soluţia testată nu este optimă. Considerăm ruta neocupată (F1,C3) în care ∆ 13 = 1 > 0. Adăugăm
la arborele H al soluţiei x muchia {F1,C3}:

Acest ciclu se poate pune în evidenţă şi în tabelul 2.3.1 al soluţiei x printr-un contur
poligonal care începe din celula (1,3) şi "coteşte" în unghi drept prin celulele ocupate (2,3) ,
(2,2) , (1,2) - vezi tabelul 2.3.4.

Conturul va avea un număr par de "colţuri" deoarece acestea corespund muchiilor

ciclului. În tabelul 2.3.4 apare în fapt soluţia variabilă ~x definită în (2.3.2). Costul asociat al
transportului, calculat cu relaţia (2.3.3) are valoarea:

19
 Pentru determinarea comodă a lui 0 din (2.3.4) putem proceda astfel: marcăm succesiv
colţurile conturului poligonal cu + şi - începând cu + în celula (1,3). Atunci θ0 este exact
minimul componentelor soluţiei x care sunt situațe în celulele marcate cu (-):θ0 =x12=5 . Noua
soluţie x ' apare în tabelul (2.3.5):

1.6.4 Algoritm de rezolvare a PTE. Convergenţă

Ca şi până acum ne vom referi la problema de transport echilibrată (PTE) al cărei model
matematic a fost prezentat în secţiunea 1.2 şi vom presupune în conținuare că toate soluţiile sale
de bază sunt nedegenerate. Dezvoltările teoretice din secţiunile precedente ca şi exemplele
ilustrative conduc la următorul algoritm de rezolvare a PTE.
Iniţializare. Se determină printr-o metodă oarecare (vezi secţiunea 2.1) o soluţie
admisibilă de bază de start .
Conţinutul unei iteraţii. 1) Se asociază furnizorilor variabilele u1, u2,..., um şi
consumatorilor variabilele v1, v2,..., vn. Asociem fiecărei rute ocupate (i,j) (aceasta
însemnând x ij >0) o ecuaţie de forma ui + vj = cij. Se determină o soluţie particulară (u , v ) a
sistemului format. Pentru aceasta se acordă o valoare particulară (întotdeauna zero) uneia
dintre variabile (de regulă, celei care apare de cele mai multe ori); valorile celorlalte
variabile se determină apoi în mod unic. Se calculează mărimile pentru
toate rutele neocupate (adică acolo unde xij =0)
2) Test de optimalitate. Daca ∆ ij ≤ 0 , soluția de bază x este optima, in caz contrar:
3) Se identifica ruta (i 0 j 0 ¿ cu cel mai mare ∆ iojo pozitiv in tabelul solutiei, x se identifica
unicul contur poligonal care începe şi sfârşeşte în celula (i0, j0) şi coteşte în unghi drept
numai prin celule ocupate (acest contur corespunde ciclului format în arborele H asociat
soluţiei x , după adăugarea muchiei { F io C jo}). Se marcheaza alternative cu + și – colturile
ciclului. Se calculeaza θ0 ca fiind minimul componentelor x ij aflate în celulele marcate cu -.

4) (Construcţia unei noi soluţii) Se adună θ0 la valorile x ij aflate în celulele marcate cu +

şi se scade acelaşi 0din valorile x ij înscrise în celulele marcate cu -. Valorile x ij aflate în celulele
nemarcate cu + sau - nu se modifică. Costul asociat soluţiei x ' rezultate are valoarea:

Se revine la pasul 1) în cadrul unei noi iteraţii.

În ceea ce priveşte convergenţa algoritmului, dacă toate soluţiile de bază ale PTE sunt
nedegenerate, algoritmul descris se termină într-un număr finit de iteraţii cu determinarea unei
soluţii optime. Într-adevăr, formula(2.4.1) arată că la fiecare iteraţie valoarea funcţiei obiectiv

20
descreşte semnificativ. Cum numărul soluţiilor de bază admisibile este finit, algoritmul se opreşte
obligatoriu într-un număr finit de paşi, ultima soluţie testată fiind optimă.
1.6.5 Degenerare
Algoritmul de rezolvare a PTE şi convergenţa acestuia au fost prezentate în ipoteza că
toate soluţiile admisibile de bază ale problemei sunt nedegenerate. Şansa ca o problemă de
transport să aibe soluţii degenerate este însă foarte mare şi în plus nu avem nici un criteriu pe baza
căruia să recunoaştem în prealabil existenţa acestor soluţii. Este important să observăm că:
Dacă în rezolvarea unei PTE am pornit cu o soluţie nedegenerată şi apoi toate soluţiile
construite au fost de asemenea nedegenerate, procesul iterativ este necesarmente finit.
În virtutea acestei observaţii, va fi important să ştim cum procedăm dacă soluţia de start
este degenerată sau dacă degenerarea apare pe parcursul aplicării algoritmului. În principiu,
evitarea degenerării se face prin “uşoara” perturbare a unora din datele problemei de aşa manieră
încât noua problemă să aibe numai soluţii de bază nedegenerate! Soluţiile celor două probleme vor
diferi “cu puţin” unele de altele astfel că, după rezolvarea problemei perturbate prin “revenire” la
problema iniţială se obţine soluţia optimă a acesteia din urmă. Am considerat că este mai simplu şi
mai bine să explicăm tehnica de perturbare pe câteva exemple particulare; în orice altă situaţie
similară se va proceda absolut analog.
Exemplul 2.5.1 Considerăm problema de transport echilibrată definită de datele
din tabelul 2.5.1:

În tabelul 2.5.2 este dată soluţia generată prin metoda diferenţelor maxime:

Soluţia este degenerată deoarece are 5 < 6 = 3 +4 - 1 componente nenule. Această

situaţie se datorează faptului că la alocarea a 4-a disponibilul curent al furnizorului F1a fost
egal cu necesarul curent al consumatorului C1 ( =10) şi ca urmare, după efectuarea alocării,
atât rândul 1 cât şi coloana 1 au fost blocate! Pentru a obţine o soluţie nedegenerată
perturbăm puţin datele problemei originale în următorul mod. Fieε > 0 un număr foarte mic.
Mărim cu necesarul consumatorului C1 acesta devenind b1=110+ε .
Pentru reechilibrarea problemei mărim cu acelaşi disponibilul unui furnizor activ (adică
cu
disponibilul curent nenul) altul decît F1; de exemplu modificăm disponibilul
l ui F2: a2 = 100 +ε .
Reluăm alocarea a 4-a:

21
 Conținuând aplicarea metodei diferenţelor maxime, rezultă în final soluţia
nedegenerată:

Aplicăm acestei soluţii algoritmul de rezolvare a PTE:

Pentru ε = 0 se găseşte o soluţie nedegenerată a problemei originale căreia îi aplicăm, în

conținuare algoritmul:

Noua soluţie, notată x , este optimă. Deoarece ∆ 34 = 0, problema mai are o soluţie
optimă de bază x ' obţine folosind conturul poligonal asociat în tabelul 2.5.7 celulei (3,4):

În acord cu teoria generală a programării liniare, problema dată va avea o infinitate

de soluţii optime de forma:
 1.7 Variatii ale problemelor de transport
Oferta totala nu este egala cu cererea totala
În multe cazuri oferta totala nu este egala cu cererea totala. Daca oferta totala depaseste
cererea totala nu este necesara nici o modificare în problema de programare liniara. Excesul de
oferta va aparea ca o abatere în solutia problemei, iar aceste abateri pot fi interpretate ca oferta
neutilizata sau cantitati netransportate4.
Daca oferta totala este mai mica decat cererea totala modelul de programare liniara a
problemei de transport nu are o solutie fezabila. Pentru rezolvarea problemei se creeaza o oferta
fictiva astfel incat excesul de cerere sa fie satisfacut și se atribuie costurilor de transport din acest
punct valoarea 0. În acest mod problema de programare liniara va avea solutie.
Maximizarea funcției obiectiv
În unele probleme obiectivul este gasirea unei solutii care maximizeaza venitul sau
profitul. Utilizand venitul sau profitul unitar în coeficientii funcției obiectiv, se va rezolva o
problema de maximizare în locul uneia de minimizare. Modificarile nu afecteaza restrictiile.
Rute neacceptate
Stabilirea unei rute de la fiecare nod origine la fiecare nod destinatie nu este intotdeauna
posibila. Pentru a rezolva aceste situații se elimina din graful de retea arcele respective, iar din
modelul de programare liniara variabilele de decizie corespunzatoare. Pentru a face cît mai
putine modificari în foaia de calcul, pentru aceste rute se stabilesc costuri foarte mari, astfel incat
pe aceste rute se vor efectua transporuri doar daca nu exista alte solutii fezabile.
Rute cu capacitati limitate
Pentru rutele cu capacitati limitate se introduc restrictii suplimentare. De exemplu, daca
mijloacele de transport pe ruta Craiova – Deva nu pot transporta mai mult de 1000 de unitati se
va introduce restrictia x131000.
Modelul general de programare liniara al unei probleme de transport cu m puncte de

origine și n puncte de destinatie este:

unde:
i = index-ul pentru punctele de origine
j = index-ul pentru punctele de destinatie
xij= numarul de unitati transportate de la originea i la destinatia j
cij= costul unitar de transport din originea i la destinatia j
și = oferta sau capacitatea din originea i
dj= cererea la destinatia j

4
Qreferat, articolul Rezolvarea problemelor de transport.

23
2 Studiu de caz. Sisteme de distribuție în sectorul comerțului cu amănuntul
în Uniunea Europeană
Prin natura sa, sectorul comerțului cu amănuntul, bazat pe comerț și distribuție, este
dependent de transport. Comercianții cu amănuntul își procură produsele și materiile prime atât
la nivel local, cât și la nivel global. Mărfurile călătoresc uneori mii de kilometri, alteori doar
câțiva kilometri pentru a ajunge în magazine. Alimentele proaspete și alte produse similare
necesită sisteme de transport rapide și eficiente; articolele neperisabile pot fi transportate pe
perioade mai lungi de timp, dar necesită totuși un lanț de aprovizionare eficient și fiabil.
Dimensiunea și răspândirea geografică a activităților comerciale ale comercianților cu amănuntul
face necesară utilizarea de mijloace diferite de transport în diferite regiuni ale lumii. În același
timp, transportul durabil și eficient a devenit în ultimii ani un element de interes major în
comerțul cu amănuntul și în industria bunurilor de larg consum cu viteză de rotație mare.
Eforturile sporite determinate de schimbările climatice, resursele limitate, durabilitate și poluare,
precum și de probleme mai specifice legate de transport precum blocajele din trafic și prețurile
din ce în ce mai mari aduc în atenție provocările esențiale cu care se va confrunta sectorul
comerțului cu amănuntul în anii care urmează. Comercianții cu amănuntul cooperează și caută
soluții împreună cu furnizorii acestora și cu prestatorii de servicii pentru a consolida eficiența
transportului și pentru a reduce impactul operațiunilor de transport asupra mediului. În ciuda
acestor eforturi, este uneori dificilă combinarea soluțiilor eficiente din punct de vedere al
costurilor cu cele ecologice. De exemplu, practicile actuale care vizează reducerea costurilor
lanțului de aprovizionare și asigurarea disponibilității la orice oră (și anume stocuri scăzute,
livrări mai mici și mai frecvente, trecerea directă a mărfurilor din zona de recepție în cea de
livrare, diferite înălțimi ale paleților) au un impact asupra încărcării camioanelor, asupra
numărului de deplasări și, în final, asupra emisiilor. Cu toate acestea, ineficiența este deseori
generată de cauze care nu țin de sectorul comerțului cu amănuntul: dificultăți externe legate de
infrastructura insuficientă, lipsa coordonării între statele membre și necesitatea dezvoltării
tehnologice. Comercianții cu amănuntul investesc din ce în ce mai mult în tehnologii și inițiative
destinate eficientizării lanțului de aprovizionare având în vedere circumstanțele externe. În cazul
întreprinderilor, ecologizarea logisticii nu comportă numai o dimensiune de mediu ci constituie,
de asemenea, un aspect care ține de eficiență. Într-adevăr, se estimează că logistica reprezintă 10-
15% din costul final al produselor finite, iar întreprinderile urmăresc din ce în ce mai mult să-și
reducă costurile, de exemplu, prin reducerea consumului de combustibil și al timpului petrecut în
tranzit. Petru a răspunde provocărilor cu care se confruntă atât din punct de vedere ecologic, cât
și economic, comercianții cu amănuntul se implică într-o serie de soluții precum transportul
intermodal, care reprezintă utilizarea combinată a căilor rutiere, ferate, navale și aeriene. În
încercarea de a satisface obiectivul prioritar al comercianților cu amănuntul de a reuși să
satisfacă într-o mai mare măsură nevoile cumpărătorilor, transportul intermodal eficientizează, în
mod ideal, lanțul de distribuție, utilizând la maximum ceea ce poate oferi fiecare mod de
transport în termeni de performanță. Cu toate acestea, introducerea pe deplin a transportului
intermodal este împiedicată de dificultăți legate de lipsa de armonizare în rândul diferitelor state

24
și al diferiților operatori. Utilizarea sau nu a transportului intermodal poate depinde, de
asemenea, de opțiunea ca operațiunile că fie gestionate de comerciantul cu amănuntul sau de un
contractant. În cea de-a doua situație, este mai dificil pentru comercianții cu amănuntul să
controleze operațiunile de logistică. Deși comercianții cu amănuntul încearcă să utilizeze din ce
în ce mai mult transportul intermodal, operațiunile de distribuție sunt deseori gestionate prin
intermediul unui singur mod de transport. Cea mai mare parte a transportului de mărfuri se
efectuează pe căi rutiere, deoarece acesta este cel mai flexibil mod de transport. Multe regiuni
duc lipsă pur și simplu lipsă de căi ferate și, mai ales, de căi navigabile.
Transportul rutier este cel mai utilizat mod de transport (inclusiv în lanțul de distribuție)
și este, de asemenea, modul care emite cele mai multe gaze cu efect de seră. Transportul rutier
asigură accesul ușor în orașe și flexibilitatea calendarelor de livrare. „Ultimul kilometru” din
lanțul de distribuție trebuie parcurs pe căile rutiere din centrele urbane. Cu toate acestea, există
posibilitatea unei îmbunătățiri în ceea ce privește utilizarea transportului rutier în sectorul
comerțului cu amănuntul. Camioanele contribuie, de asemenea, la congestionarea rutieră și la
emisiile de gaze cu efect de seră cu aproximativ un sfert din totalul de emisii generate de
transportul rutier. Camionetele produc alți 8% din emisiile de CO2 generate de transportul rutier.
Comercianții cu amănuntul au stabilit și măresc numărul măsurilor destinate reducerii impactului
camioanelor acestora asupra mediului prin intermediul unor îmbunătățiri tehnologice (și anume,
vehicule aerodinamice și curate, încărcare eficientă etc.) și strategii de logistică [și anume
utilizarea în comun de către mai multe persoane a automobilului personal (car pooling),
efectuarea de transporturi retur cu contraîncărcătură (backhauling) etc. În ceea ce privește
transportul mărfurilor perisabile, sistemele frigorifice inovatoare (cu agenți frigorifici naturali)
contribuie, de asemenea, în mod eficient la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.
Comparativ cu alte mijloace de transport, transportul feroviar s-a dovedit a fi eficient din
punct de vedere energetic și ecologic. În 2006, în UE-27, căile ferate au reprezentat 10% din
transportul de mărfuri, crescând în medie cu doar 1,15% pe an începând cu 1991. Căile ferate au
potențialul de a constitui un mijloc atractiv pentru transportul de mărfuri. Mai mulți comercianți
cu amănuntul utilizează transportul feroviar pentru mărfurile neperisabile precum mobilă sau
textile și pentru deplasările standard (de exemplu între porturi și depozite). Cu toate acestea,
monopolurile de facto actuale ale majorității operatorilor feroviari, combinate cu lipsa unei
infrastructuri feroviare eficiente pentru mărfuri și a unei interoperabilități fiabile pe teritoriul
Europei, fac dificilă utilizarea regulată a transportului feroviar în sectorul comerțului. Mai mult,
în anumite țări și pe anumite porțiuni, costul transportului feroviar a crescut. Lipsa unor
terminale de înaltă calitate care să asigure un transfer eficient din punct de vedere al costurilor de
la un mod de transport la altul reprezintă, de asemenea, un element important. Căile navigabile și
transportul maritim pe distanțe scurte Europa are peste 39 000 de kilometri de canale și râuri care
leagă sute de orașe cheie și zone cu concentrare industrială. În ciuda acestei rețele dense, un
procent ridicat de capacitate a căilor navigabile rămâne neexploatat. Transportul de mărfuri pe
căile navigabile interioare reprezintă numai 7% din transportul total pe căi navigabile interioare
în UE. Cu toate acestea, în unele regiuni, cum ar fi Benelux, nordul Franței și zona Ruhr,
transportul pe căile navigabile poate atinge 43%. Transportul pe căi navigabile interioare este

25
utilizat în mod frecvent pentru transportarea mărfurilor în vrac pe distanțe lungi. Transportul pe
căi navigabile interioare prezintă numeroase avantaje în cazul produselor nealimentare precum
textilele (de exemplu, navigația se poate efectua permanent, număr redus de accidente, consum
redus de combustibil pe tonă-kilometru și emisii scăzute de CO2). Pe 1 Eurostat Panorama of
Transport 2009 3 navele container destinate transportului pe căi navigabile interioare se pot
îmbarca între 200 și 470 containere. Principala problemă pentru sectorul comerțului cu
amănuntul o reprezintă faptul că nivelul de competitivitate al căilor navigabile interioare depinde
în mare măsură de costurile de transbordare, pe lângă costurile de dinainte și de după remorcare,
acestea reprezentând deseori peste 50% din totalul costurilor de transport în lanțul de transport.
Mai mult, căile navigabile pot fi utilizate numai acolo unde există un sistem de nivelare. În
prezent, utilizarea porturilor ca noduri de distribuție este încă atractivă pentru comercianții cu
amănuntul, deoarece, în cele mai multe cazuri, acestea se află în apropierea orașelor, ceea ce
facilitează distribuția rapidă în magazine. Tendința actuală de mutare a porturilor în afara
orașelor ar putea face ca utilizarea transportului naval să fie mai puțin atractivă în termeni de
timp/eficiență a costurilor. Ca urmare a impactului schimbărilor climatice, accesibilitatea unor
căi navigabile este limitată în anumite sezoane. Seceta și revărsările reprezintă obstacole în calea
utilizării regulate a căilor navigabile. Căile aeriene Transportul aerian nu este utilizat pe scară
largă în sectorul comerțului cu amănuntul. Cu toate acestea, unele condiții fac utilizarea acestuia
necesară sau avantajoasă din punct de vedere ecologic. În realitate, uneori livrările întârziate pot
fi remediate numai prin transport aerian, care diminuează timpul de distribuție comparativ cu alte
moduri de transport (de exemplu transportul maritim). În cele mai multe cazuri, transportul
aerian nu este eficient din punct de vedere al costurilor, iar impactul acestuia asupra mediului
este mai mare decât în cazul celorlalte moduri de transport. Cu toate acestea, pentru unele
mărfuri perisabile, de exemplu importurile de fructe tropicale, este necesar transportul aerian de
marfă. În plus, dacă se are în vedere întreaga durată de viață a unor produse, uneori transportul
aerian de marfă are un impact mai scăzut asupra mediului decât celelalte alternative (de exemplu,
importul de flori din Africa prin transport aerian are un impact mai mic asupra emisiilor de CO2
decât producția de flori în sere încălzite).
Europa Comisia Europeană recunoaște că o creștere a volumului în ceea ce privește
transportul de marfă, globalizarea comerțului de bunuri și cererea în creștere a populațiilor din ce
în ce mai numeroase ar putea atrage, în lipsa adoptării unor răspunsuri strategice adecvate,
creșterea impactului transportului asupra mediului și costurile aferente congestiei, deficitului de
forță de muncă și dependenței de combustibili fosili. Traficul din ce în ce mai intens conduce la
restricții asociate infrastructurii pentru toate modurile de transport și – astfel cum s-a arătat mai
sus – deseori nu există alternative la căile rutiere. Provocarea pentru sectorul comerțului cu
amănuntul o reprezintă, prin urmare, eficientizarea logisticii din punct de vedere al energiei și al
costurilor, reducând în același timp impactul asupra mediului al transportului de marfă.
Revizuirea intermediară a Cărții albe din 2001 intitulate „Politica europeană a transporturilor
pentru anul 2010: momentul deciziilor” subliniază rolul cheie pe care logistica transportului de
marfă îl deține în asigurarea unei mobilități durabile și competitive în Europa. Aceasta reprezintă
unul dintre motoarele competitivității europene, contribuind, astfel, în mod esențial la obiectivele

26
Agendei de la Lisabona revizuite pentru creștere și locuri de muncă, deosebit de importantă în
contextul ieșirii întreprinderilor din recesiunea actuală5.
Programul de finanțare Marco Polo II al Comisiei Europene are un buget alocat de 450 de
milioane EUR pentru perioada 2007-2013 pentru proiectele de transport intermodal care sprijină
transferul către alte moduri de transport de marfă decât cel rutier . În 2007, Comisia Europeană a
adoptat un Plan de acțiune privind logistica transportului de marfă, ca parte a unui pachet de
măsuri incluzând propuneri privind logistica, o rețea de căi ferate care acordă prioritate
transportului de mărfuri și porturilor europene, precum și două documente privind spațiul
european de transport maritim fără bariere și autostrăzile maritime. Planul de acțiune sugerează o
serie de măsuri în domenii prioritare precum informații electronice privind mărfurile, formare și
indicatori de calitate, simplificarea proceselor, dimensiunile autovehiculelor și unități de
încărcare, transport urban și coridoare pe distanțe lungi. Comisia Europeană va prezenta
Consiliului și Parlamentului o comunicare privind progresul planului de acțiune la sfârșitul
anului 2010 care va ține seama de toate limitările privind emisiile de CO2 din transport stabilite
în cadrul COP15 la Copenhaga, în decembrie 2009. Concomitent cu aceste inițiative, Comisia
Europeană a lansat un apel către industrie și părțile interesate în vederea identificării obstacolelor
în calea furnizării eficiente a serviciilor de logistică, denumit „activitate de identificare a
blocajelor” și care a devenit un proces conținuu, blocajele raportate fiind analizate în colaborare
cu industria. Cu toate acestea, din cauza diversității problemelor discutate, au fost găsite puține
soluții comune la blocajele identificate. Alte documente legislative urmăresc să îmbunătățească
eficiența practicilor de distribuție precum utilizarea transportului intermodal (și anume, Directiva
92/106/CE) sau utilizarea eficientă a capacității disponibile prin Directiva 96/53/CE, care
permite utilizarea sistemului modular european4 în Suedia și Finlanda, permițând în același timp
testări în alte state membre. În acest context, conceptul de co-modalitate necesită căutarea
eficienței optime în cazul tuturor modurilor de transport; din acest motiv, planul de acțiune
privind logistica, care identifică o serie de activități pentru îmbunătățirea performanței industriei
logisticii, stimulând în același timp evoluția către co-modalitate și operațiuni mai ecologice,
include o revizuire a legislației care reglementează vehiculele grele de marfă, astfel cum prevede
Directiva 96/53/CE. Prin revizuirea Directivei privind eurovigneta, Comisia Europeană
urmărește să utilizeze taxele pentru a determina utilizarea eficace a capacității și pentru a
promova un transport durabil. Calculele în sectorul comerțului cu amănuntul indică faptul că taxa
propusă nu ar conduce în mod automat la îmbunătățirea performanței de mediu, ci ar determina,
mai curând, creșterea costurilor de transport5 . Pe de altă parte, unele experimente, realizate mai
ales în țările de tranzit din Europa Centrală, au arătat că taxarea congestiei poate contribui la
reducerea emisiilor, la reînnoirea flotei cu vehicule mai ecologice și la îmbunătățiri ale eficienței
transportului rutier de mărfuri. Directiva privind energia din surse regenerabile și Directiva
privind calitatea carburanților au fost adoptate oficial în 2009 și reprezintă un pas înainte către o
promovare puternică a carburanților în vederea reducerii emisiilor de GES pentru sectorul
transporturilor. Îmbunătățirea eficienței vehiculelor și reducerea intensității GES a carburanților

5
Agenda de la Lisabona, Uniuniea Europeana 2001.

27
folosiți constituie o parte semnificativă a planurilor Uniunii Europene de îndeplinire a
angajamentelor sale pentru anul 2020, iar comercianții cu amănuntul, uneori anticipând textele
legislative, răspund pozitiv la stimulul6 care mărește gradul acestora de utilizare a unor metode
alternative de tracțiune în operațiunile de distribuție. Comisia Europeană analizează, de
asemenea, cea mai adecvată acțiune pentru reducerea emisiilor de GES provenite de la vehiculele
grele de marfă, precum și posibilitatea elaborării unui cadru adecvat pentru reducerea emisiilor
de GES provenite din transportul maritim.
Deoarece cea mai mare parte a activităților comerciale cu amănuntul, în special în cazul
întreprinderilor mai mici, are loc în centrele urbane, este foarte important ca factorii de decizie să
garanteze axarea pe soluții care să facă livrarea pe „ultimul kilometru” mai eficientă. Alternative
la transportul rutier pe „ultimul kilometru” trebuie să fie disponibile pentru a permite trecerea la
alte moduri de transport și pentru a promova co-modalitatea în lanțul de aprovizionare. Cu toate
acestea, „ultimul kilometru” rămâne prerogativa transportului rutier și, având în vedere
dimensiunea locală a acestuia, operatorii de transport trebuie să respecte legislația locală care
reglementează accesul în orașe. Orice tip de armonizare privind reglementarea acestui segment
pare dificil de realizat. Cu toate acestea, există bune practici care merită menționate precum, de
exemplu, proiectul PIEK7 în Țările de Jos, care permite livrarea pe timp de noapte cu respectarea
nivelurilor de zgomot de vârf. În fapt, o mai mare flexibilitate a duratei de livrare poate fi una
dintre soluțiile pentru congestia traficului și pentru operațiuni eficiente „pe ultimul kilometru”.
Ultimul segment al lanțului de distribuție, livrarea către cumpărători, poate fi uneori caracterizat
de un consum intens de energie și de emisii ridicate de GES. Aceasta depinde în mod direct de
formatul unităților de vânzare cu amănuntul (de obicei cumpărătorii ajung la hipermarketuri cu
mașina, cu un impact semnificativ asupra mediului având în vedere numărul mare de persoane
care frecventează astfel de magazine zilnic). Cu toate acestea, problema asigurării unui transport
cu emisii scăzute astfel încât cumpărătorii să ajungă în locațiile de vânzare cu amănuntul va fi
abordată în cadrul reuniunii Forumului comerțului cu amănuntul din octombrie 2011: „Mixul de
transporturi și mobilitatea întreprinderilor”6.
2.1 Oportunități și obstacole
Oportunități În prezent, satisfacerea nevoilor cumpărătorilor înseamnă, pentru
comercianții cu amănuntul oferirea unei game complete de produse în fiecare zi, acționând
responsabil și eficient. Procesele de logistică optimizate pot contribui la realizarea tuturor acestor
sarcini și, prin urmare, pot oferi avantaje competitive. Există o serie de inițiative pe care le
întreprind atât comercianții cu amănuntul importanți, cât și cei mai puțin importanți, dar
îmbunătățirile semnificative necesită de cele mai multe ori cooperare de-a lungul lanțului de
aprovizionare între producători, prestatori de servicii și, uneori, competitori. Tendința spre
eficiență în ceea ce privește sistemele de distribuție poate fi concretizată printr-un imbold către
inovare pentru întreprinderi, de care să poată beneficia întregul sector al comerțului cu
amănuntul și toate părțile interesate implicate în lanțul de aprovizionare. Utilizarea tehnologiilor
informației și comunicațiilor (TIC) sporește eficiența operațiunilor de logistică și reduce
6
Retail Forum for sustainability, Document tematic privind optimizarea sistemelor de distribuție.

28
impactul acestora asupra mediului . Soluțiile TIC sunt „disponibile deja”, dar potențialul acestora
nu este încă exploatat pe deplin. De asemenea, tehnologiile ecologice vor aduce beneficii
comercianților cu amănuntul, precum și întregului lanț de aprovizionare. Un exemplu de aplicare
eficientă a noilor tehnologii îl reprezintă autovehiculele electrice. Odată cu tendința către o
legislație mai strictă privind poluarea fonică și emisiile de CO2, operatorii sunt nevoiți să
găsească soluții alternative. Nivelul scăzut de zgomot asociat cu tehnologia autovehiculelor
electrice permite livrările pe timp de noapte în zonele urbane, fapt care la rândul său are drept
rezultat o congestie scăzută pe timpul zilei, emisii mai scăzute de CO2 (în funcție de modalitatea
de generare a electricității) și costuri mai mici pentru comercianții cu amănuntul/consumatori.
Obstacole Congestia – Congestia este principala preocupare a operatorilor de transport rutier și
poate exacerba alte probleme conexe precum poluarea mediului/fonică și costurile pe care lanțul
de distribuție urmărește să le analizeze. Soluțiile principale sunt reprezentate de măsuri de fixare
a prețurilor, rețele atractive de transport, măsuri destinate fluidizării traficului și sisteme
inteligente de orientare. Ar trebui adoptate măsuri pentru a garanta luarea de măsuri coerente
prin concentrarea asupra imaginii de ansamblu și nu asupra problemelor punctuale. Pe lângă
congestie, segmentul „ultimul kilometru” al sistemelor de distribuție implică alte probleme
precum autorizațiile de acces în zonele urbane. Deseori operatorii necesită autorizații speciale
eliberate de autoritățile locale și trebuie să demonstreze conformitatea cu standardele locale de
mediu. Transportul feroviar – Transportul feroviar permite transportarea mărfurilor pe distanțe
lungi evitând probleme precum congestia rutieră. Cu toate acestea, spre deosebire de transportul
rutier, în care vehiculele sunt mai autonome, se aplică o serie de factori atunci când trenurile
intră pe un teritoriu străin, ca de exemplu ecartamente de cale ferată și standarde diferite. Aceste
elemente fac ca operațiunile feroviare transfrontaliere să fie foarte complexe, îndelungate și
costisitoare. De exemplu, o companie de căi ferate are nevoie de cel puțin 12 permise diferite,
eliberate de autorități diferite, înainte de a desfășura operațiuni transfrontaliere între Suedia și
Germania. Tendințele în ceea ce privește transportul feroviar indică faptul că acesta nu poate
deveni un mijloc principal de transport dacă nu se aduc îmbunătățiri structurale întregii rețele.
Transportul feroviar are un potențial imens, dar, în practică, acesta nu reprezintă o alternativă
viabilă decât pentru puține întreprinderi. Este, de asemenea, clar faptul că se acordă prioritate
politică transportului feroviar de pasageri mai curând decât celui de marfă. Necesitățile
utilizatorilor de transport de marfă nu sunt avute în vedere în mod egal. Carburanți cu o
intensitate mai mică de CO2 – UE analizează cu un interes din ce în ce mai mare alte alternative
ecologice la combustibilii fosili și a inclus noi ținte pentru utilizarea acestora până în 2020.
Biocombustibilii, GPL, energia electrică reprezintă alternative viabile la combustibilii
tradiționali, dar disponibilitatea comercială a acestora și infrastructura necesită în conținuare
îmbunătățiri importante. Mai mult, cadrul legislativ nu este încă omogen în rândul diferitelor
state membre, iar investițiile în noile tehnologii/combustibili sunt împiedicate de incertitudinea
cu privire la ceea ce se consideră a fi un transport mai durabil. Analizele sunt complexe, iar
sensul dezbaterilor se pot modifica rapid, la fel ca și încrederea investitorilor în piața energiilor
regenerabile. Procedurile de control vamal – Dificultățile în calea unui lanț eficient de distribuție
nu sunt legate numai de infrastructuri și tehnologie, ci sunt, de asemenea, de natură birocratică.

29
De exemplu, distribuția importurilor din afara UE ar putea fi facilitată prin intermediul unei
autorizații unice. Aceasta ar permite trimiterea unui container din portul de primire în Europa
direct într-un centru de distribuție (CD) care deservește țara întreprinderii respective de
comercializare cu amănuntul unde marfa este deja alocată furnizorilor. Containerul ar trebui
deschis și descărcat numai în CD, în timp ce procedurile de control vamal sunt în mod esențial
derulate fără a implementa sau angaja niciun departament de import adițional în țara primitoare
finală a întreprinderii de comercializare cu amănuntul. O autorizație unică ar contribui la
realizarea economiilor de CO2 ca urmare a unei reduceri semnificative a emisiilor datorată
numărului mai mic de kilometri parcurși pentru transport. Informații privind produsul – Cerințele
privind eticheta națională și descrierile suplimentare ale produsului sau necesitatea de a traduce
toate informațiile în limba națională presupun eforturi adiționale de manipulare și de logistică
pentru separarea și tratamentul specific al mărfurilor în cazul diferitelor țări UE. Mărfurile
trebuie separate din punct de vedere logistic și re-etichetate înainte de a ajunge la destinația
finală. Ar fi util dacă cerințele naționale ar fi limitate la ceea ce este necesar în domeniile care nu
sunt esențiale pentru securitatea cumpărătorului sau informarea cumpărătorului cu privire la
produs.
Maximizarea contribuției tuturor părților interesate implicate în lanțul de distribuție, cu
respectarea întotdeauna a normelor în materie de concurență și de piața internă. Sectorul
comerțului depune eforturi în vederea utilizării celor mai ecologice vehicule și a unor sisteme
moderne de planificare rutieră și programare computerizată. Aceasta maximizează „încărcătura”
vehiculelor, reducând în același timp la minimum numărul total de kilometri parcurși și numărul
de vehicule și de deplasări necesare. Sistemele de planificare a itinerariilor utilizează de câte ori
este posibil rețelele de autostrăzi și arterele principale, încurajând astfel o mai mare eficiență a
utilizării carburanților și reducerea zgomotului în zonele rezidențiale. În mod similar, sistemele
globale de poziționare permit monitorizarea circulației vehiculelor și gestionarea eficace a
rutelor, economisind combustibil și reducând congestia, cu menținerea în același timp a
flexibilității. Unii comercianți cu amănuntul implementează, de asemenea, instrumente logistice
computerizate pentru controlul trasabilității produselor de la furnizor la depozit și de la depozit la
magazin. Sectorul comerțului cooperează, de asemenea, cu furnizorii în vederea utilizării
acelorași vehicule pentru transport atât în aval, cât și în amonte. De asemenea, comercianții cu
amănuntul investesc resurse într-o serie de inițiative destinate reducerii impactului lanțului de
distribuție asupra mediului precum: - reducerea numărului de kilometri parcurși fără încărcătură,
a distanței parcurse și a frecvenței livrărilor prin organizarea comenzilor (adaptarea frecvenței
aprovizionărilor de la furnizări la necesitățile reale ale magazinelor) - optimizarea ratei de
ocupare a camioanelor cu ocazia deplasărilor în vederea transportului - îmbunătățirea soluțiilor
de ambalare – vidare și umplerea spațiului - efectuarea de transporturi retur cu contraîncărcătură
(backhauling) și utilizarea în comun de către mai multe persoane a automobiliului personal (car
pooling) - achiziționarea de camioane aerodinamice și mai performante pentru flota acestora.
 Comercianții cu amănuntul pot colabora cu toate părțile interesate implicate în lanțul de
distribuție în vederea dezvoltării tehnologice și eficientizării operațiunilor acestora, astfel cum se

30
întâmplă deja în cadrul proiectului ECR privind transportul durabil. O mai bună colaborare între
comercianții cu amănuntul și producători ar permite o planificare proactivă a încărcăturii și
optimizarea încărcării vehiculelor.
 Dezvoltarea vehiculelor este, de asemenea, un element important pentru un sistem
eficient de distribuție. Aceasta include identificarea de oportunități pentru a utiliza vehicule cu o
capacitate flexibilă și surse de energie nepoluantă pentru transport. În ceea ce privește transportul
rutier de mărfuri de exemplu, cooperarea cu contractanții de servicii de logistică, precum și cu
producătorii de vehicule este importantă pentru a pune în circulație camioane care protejează mai
eficient mediul.
 Trebuie abordată o perspectivă holistică a lanțului de aprovizionare cu accent pe
combinarea eficienței și durabilității sistemului
 Armonizare: asigurarea unei abordări holistice care să recunoască necesitatea
combinării eficienței și durabilității.
 Intermodalitate: promovarea cooperării între modurile de transport, în special între căile
ferate și cele rutiere, precum și recunoașterea necesității utilizării tuturor modurilor de transport.
Investigarea posibilității utilizării de stimulente fiscale pentru investițiile în echipamente și
instalații în legătură cu terminale și alte puncte de încărcare pentru transportul combinat.
 Căi ferate: asigurarea liberalizării efective a căilor ferate în Europa; depunerea de
eforturi în vederea unor servicii de transport feroviar de marfă eficiente din punct de vedere al
costurilor, fiabile și de calitate.
 Energii nepoluante.
 Standarde pentru vehicule: acțiuni suplimentare destinate reducerii efectelor asupra
mediului ale operațiunilor realizate cu ajutorul vehiculelor, inclusiv aerodinamica vehiculelor
 Parteneriate public-private: promovarea parteneriatelor public-private pentru
îmbunătățirea și identificarea de soluții creative pentru politicile de transport urban, implicând
toate părțile interesate și evitând normele restrictive inutile privind „ultimul kilometru”.
 Informare: este necesară o mai bună cunoaștere a lanțurilor de transport, a
încărcăturilor, a greutăților etc. UE are nevoie de statistici mai concludente pentru a alege mai
bine instrumentele adecvate. Autoritățile locale ar trebui – împreună cu asociațiile relevante – să
promoveze transferul de cunoștințe și bune practici către IMM-uri.
 Achiziții publice ecologice: promovarea unor vehicule mai eficiente din punct de
vedere al consumului de carburanți pentru propriile camioane și servicii de transport public.
 Producătorii de vehicule ar trebui să încerce tehnologii diferite și inovatoare, care să
reducă nivelul de zgomot și de emisii și să îmbunătățească eficiența energetică a camioanelor.
 Furnizorii de servicii feroviare ar trebui să colaboreze pentru a depăși obstacolele legate
de transportul feroviar transfrontalier și ar trebui să-i implice în acest proces pe utilizatori (și
anume, producători și comercianți cu amănuntul).
 Interacțiunea cu furnizorii și prestatorii de servicii de transport ar consolida cu siguranță
eficacitatea sistemelor de distribuție. Forumurile și platformele de internet pot reprezenta
instrumente utile pentru comercianții cu amănuntul și partenerii comerciali ai acestora în vederea

31
cooperării și atingerii eficienței în lanțul de distribuție. Deși inițiative similare sunt deja puse în
aplicare, o cooperare pe termen mai lung ar contribui la satisfacerea acestei necesități.
2.2 Exemple de bună practică
Intermodalitatea
 METRO Group a implementat un nou concept pentru transportul de mărfuri între portul
Duisburg și depozitul central: în loc să utilizeze vehicule de marfă, toate mărfurile cu destinația
Unna sau Kamen sunt, în prezent, transportate din portul Duisburg pe calea ferată. Prin urmare, 9
500 de încărcături de vehicule de marfă pe an sunt transportate cu ajutorul acestui mijloc de
transport. Utilizarea Ostwestfalen-Express pe aceste linii feroviare bine dezvoltate oferă o mai
mare flexibilitate decât transportul de marfă cu ajutorul vehiculelor. Combinația dintre
transportul feroviar și cel maritim permite transportarea unui număr mai mare de containere într-
un timp mai scurt. Aceasta reduce, de asemenea, costurile de descărcare pentru METRO Group.
Un alt rezultat pozitiv: emisiile de CO2 aferente serviciilor de logistică, care reprezintă
aproximativ 20% din impactul asupra climei al METRO Group, vor fi, de asemenea, reduse.
 Castorama (Kingfisher) Centrul de logistică al Franței din Chartres, în apropiere de
Paris, este conectat la rețeaua feroviară și a fost situaț în apropierea a două porturi fluviale pentru
a reduce dependența de racordul rutier. Utilizarea alternativelor feroviare și navale contribuie la
economisirea a aproximativ 500 de încărcături de camion pe lună.
 Identificând un posibil culoar pentru transferul modal (Tilbury – Normanton, UK),
ASDA/Wal*Mart a contactat un număr de operatori feroviari pentru a analiza capacitatea
acestora de a prelua această activitate. Au fost discutate cerințele legate de volum, frecvență și
termenul de execuție. Ca urmare, economiile realizate au depășit 120 000 de mile rutiere prin
conversia căi rutiere – căi ferate. Proiectul a avut ca rezultat și un mic beneficiu comercial.
Transport rutier eficient.
 ASDA/Wal*Mart a constatat că se efectuau un număr considerabil de deplasări dus-
întors cu niveluri ridicate și pe distanțe considerabile parcurse fără încărcătură. A fost efectuată o
revizuire completă a tuturor operațiunilor pe liniile auxiliare ale ASDA. Pentru a asigura
coerența și calitatea, fiecare sit cu linii auxiliare al ASDA a fost revizuit separat pentru a asigura
analiza completă a acestuia. Revizuirea a inclus un număr de domenii cheie, printre care:
volumul total pe culoar și pe timp de zi; frecvența livrării; prezentarea produsului; greutatea
brută; capacitatea siturilor de a încărca/descărca la oprire remorcile DD și elaborarea de
documente de formare pentru a garanta informarea completă a tuturor colegilor relevanți. Mai
multe concepte și specificații pentru remorci au fost discutate și consimțite în cadrul unui număr
de ateliere de lucru implicând operatori și producători de remorci. Au fost elaborate studii
comerciale care au demonstrat beneficiile globale în materie de costuri, dar 10 care au inclus, de
asemenea, costurile adiționale aferente remorcilor și costul adițional al modificării porților
platformelor de încărcare. Personalul de pe toate siturile a primit o instruire completă cu privire
la aplicațiile remorcilor înainte de introducerea noii flote.

32
  REWE Group  Planificarea de rute optime: sistemele de prelucrare a datelor sunt
utilizate pentru identificarea celor mai scurte rute și pentru a evita deplasările fără încărcătură. 
Utilizarea mai eficientă a spațiului de marfă: camioanele sunt deja încărcate la 90% din
capacitate. Pentru a utiliza mai eficient spațiul disponibil pentru marfă, magazinele sunt
aprovizionate din ce în ce mai mult cu ajutorul paleților în locul containerelor rulante. 
Utilizarea unei tehnologii eficiente: flota întreprinderii este permanent îmbunătățită prin
completarea cu camioane cu emisii scăzute prevăzute cu cea mai recentă tehnologie pentru
motoare, transmisii integral automate, pneuri cu rezistență scăzută la rulare și o aerodinamică
îmbunătățită. Acest lucru reduce consumul de carburant cu o medie cuprinsă între 2% și 5%,
reducând, de asemenea, emisiile de CO2.
 METRO Group: MGL, întreprinderea de servicii interne a Metro, a dezvoltat un sistem
de distribuție denumit „logistică de achiziție” cu aproape zece ani în urmă. MGL preia
răspunderea pentru ridicarea mărfurilor destinate diviziunilor comerciale ale METRO de la
furnizori și prelucrează mărfurile respective direct în magazinele individuale. Aprovizionarea
magazinelor are loc de obicei în termen de 24 de ore de la ridicarea mărfurilor. Nu are loc o
depozitare intermediară a mărfurilor transportate. În același timp, perioada de păstrare a
stocurilor în magazine și, odată cu aceasta, costurile aferente păstrării stocurilor ar putea fi
reduse. În plus, numărul de contacte de rampă din magazine se diminuează, fapt care conduce la
reduceri suplimentare ale costurilor pentru diviziunile comerciale. Pe lângă succesul comercial,
conceptul MGL dovedește un echilibru ecologic pozitiv. Acest obiectiv poate fi atins printr-un
număr considerabil mai mic de kilometri per tonă de marfă, camioane utilizate aproape la
capacitate maximă, reducerea la minimum a numărului de deplasări fără încărcătură și perioade
de păstrare considerabil reduse.
Concluzii
Costurile de transport, dar și alte costuri și probleme legate de transport, mai cu seamă
economia contemporană, impun necesitatea economisirii resurselor și măririi utilității acestora.
În acest sens se evidențiază nevoia raționalizării folosirii resurselor. Teoria ne expune o serie de
metode care ne pot ajuta în sensul dat, însă fiecare dintre acestea este individual și arată rezultate
diferite. Rezultatele au diferit grad de eficiență. În alegera metodei potrivite se impune calulele
matematice care demonstreaza utilitatea fiecărei metode. Literatura de specialitatea clasifică
problemele de transport și metodele de rezolvare a respectivelor. Totodată există și unele aspecte
asupra aplicării metodelor respective, care ajută la îmbunătățirea rezultatelor și a interpretarea
acestora. Pentru a exemplifica, am utilizat practicile Uniunii Europene și a unor firme private
mari din cadrul acesteia, care deasemnea (o parte) activează și în țara noastră. După cum am
văzut, acestea, prin utilizarea tehnicilor de optimizare a infrastructurii de transport au reușit să
minimizeze costurile aferente transportului, să mărească eficiența mijloacelor de transport, să
diminueze poluarea atmosferică și să maximizeze profitul, cee ace subliniază importanța și
utiliatatea optimizării infrastructurii de transport.

33
Bibliografie
Retail Forum for sustainability, Document tematic privind optimizarea sistemelor de
distribuție, disponibil la http://ec.europa.eu/environment/industry/retail/pdf/issue_paper_2/ENV-
2012-00376-00-00-RO-TRA-00.pdf 2009, 13.12.2016
Academia de Studii Economice din București, articolul Probleme De Optimizare În
Rețele De Transport Și Distributie, disponibil la
http://www.ase.ro/upcpr/profesori/813/Cap2_Probleme_de_Transport%20(Curs8-10).pdf
13.12.2016
Qreferat, articolul Folosirea programarii liniare în optimizarea planului de transport,
disponibil la http://www.qreferat.com/referate/management/FOLOSIREA-PROGRAMARII-
LINIARE-323.php 13.12.2016
Creeaza, articolul Utilizarea modelelor matematice în optimizarea proceselor de
transport, disponibil la http://www.creeaza.com/afaceri/transporturi/UTILIZAREA-
MODELELOR-MATEMATIC456.php 13.12.2016
Regie Live, articolul Metode Matematice De Optimizare A Problemelor De Transport Și
A Deciziilor În Intreprinderile Industriale, disponibil la
http://biblioteca.regielive.ro/seminarii/management/metode-matematice-de-optimizare-a-
problemelor-de-transport-și-a-deciziilor-în-intreprinderile-industriale-279859.html 13.12.2016
Regie Live, articolul Problema de Transport, disponibil la
http://biblioteca.regielive.ro/referate/matematica/problema-de-transport-73724.html 13.12.2016
Scribd, articolul Metode de Optimizare, disponibil la
https://www.scribd.com/doc/258289659/REFERAT-Metode-de-Optimizare 13.12.2016
Qreferat, articolul Rezolvarea problemelor de transport, disponibil la
http://www.qreferat.com/referate/informatica/REZOLVAREA-PROBLEMELOR-DE-
TRAN654.php 13.12.2016
Creeaza, articolul Probleme de optim în rețele de transport și distributie, disponibil la
http://www.creeaza.com/referate/informatica/Probleme-de-optim-în-rețele-de383.php 13.12.2016
Agenda de la Lisabona, Uniuniea Europeana 2001, disponibila la
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf
13.12.2016

34