Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea IV 2019

4.
TRANSPORTURILE FEROVIARE
4.1. Noţiunea transportului feroviar 93
4.2. Sediul materiei 94
4.3. Identitatea cărăuşului feroviar 94
4.4. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar 99
4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern 103
4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional 109
Obiectivele specifice unităţii de învăţare
Rezumat 115
Teste de autoevaluare 116
Lucrare de verificare 119
Bibliografie minimală 119
Obiective specifice:
La sfârşitul capitolului, vei avea capacitatea:
 să motivezi rolul economic al transporturilor feroviare;

 să argumentezi necesitatea menţinerii în stare optimă a sistemului de
transport feroviar;
 să integrezi transportul feroviar în sistemul naţional de transport.
Timp mediu estimat pentru studiu individual: 7 ore

Georgeta Modiga Transporturile feroviare
4.1. Noţiunea transportului feroviar
In înţelesul -OUG 55/2011 pentru modificarea si completarea Ordonantei de

urgenta a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe caile ferate romane si
reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, Republicată în
Monitorul Oficial, Partea I nr. 834 din 09 septembrie 2004 ce include
modificările aduse prin următoarele acte: L 155/2005; OUG 111/2005; OUG
92/2006; L 46/2007; OUG 62/2009; OUG 21/2011; OUG 55/2011; L 71/2011;
OUG 10/2012; L 188/2012; L 187/2012; OUG 8/2016; OUG 83/2016,ultimul
amendament în 29 noiembrie 2016 privind transportul pe caile ferate romane
si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, transportul
feroviar semnifica orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu
vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.
Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt
considerate operaţiuni de transport feroviar.
Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură
nemijlocită cu sau în timpul transportului. Serviciile adiacente transportului
sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a
transportului.
Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
a) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic
de interes naţional, reprezintă un serviciu esenţial pentru societate,
contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale
economiei, la deplasarea persoanelor, a mărfurilor şi a altor bunuri, în
interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în
condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru
nevoile de apărare a ţării, potrivit legii. Sunt incluse în noţiunea de
transport feroviar public atât transportul de mărfuri, cât şi transportul de
persoane.
Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de
transport. Contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu
prevederile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate
din România şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România
este parte [art. l alin. (5) dinO.U.G. nr. 12/1998,modificata si completata prin
O.U.G 55/2011.
b) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în
interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau închiriate.
Activităţile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de
către operatori de transport feroviar, persoane juridice române, care deţin o
licenţă acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii
condiţiilor impuse de art. 2 din O.U.G. nr. 12/1998 modificata si completata
prin O.U.G 55/2011.
Pentru siguranţa circulaţiei, operatorul de transport este obligat să efectueze
prompt şi la parametrii tehnici specificaţi toate operaţiunile de verificare,
Dreptul transporturilor 93
întreţinere şi reparaţii pentru materialul rulant aflat sau introdus în circulaţie,

sub sancţiunea suspendării sau retragerii licenţei.
Transportul feroviar public de călători are caracter de serviciu public social.
Pentru aceste servicii, operatorii de transport feroviar public primesc de la
bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, diferenţele dintre tarifele
stabilite cu avizul autorităţilor publice competente şi costurile reale de
transport, la care se adaugă o cotă de profit între 3-5%. Serviciul public social
de transport feroviar de călători poate fi concesionat de către Ministerul
Transporturilor, pe bază de licitaţie publică, în condiţiile legii.
Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem
unitar, echilibrat şi funcţional, în conformitate cu cerinţele siguranţei
circulaţiei, confortului şi tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în
condiţii de compatibilitate şi interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar
european (art. 6 din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin O.U.G
55/2011).
Conform art. 41, neîndeplinirea acestor obligaţii atrage retragerea totală sau
parţială a licenţei pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar public,
precum şi răspunderea penală sau contravenţională, după caz, a persoanei
juridice sau fizice răspunzătoare pentru consecinţele generate de astfel de
situaţii.
4.2. Sediul materiei

Principiile generale ale organizării activităţii de transport, aplicabile şi
transportului feroviar, sunt reglementate în O.G. nr. 19/1997 privind
transporturile.
Principiile generale ale activităţii de transport feroviar şi ale organizării şi
funcţionării operatorului naţional de transport feroviar sunt reglementate în
O.U.G. nr, 12/1998 privind transportul pe căile ferate şi reorganizarea
S.N.C.F.R.. modificata si completata prin O.U.G 55/2011).
Dispoziţiile Regulamentului de transport pe C.F.R. (aprobat prin O.G. nr.
41/1997) şi Ordinul ministrului transporturilor nr. 746/1998 asigură normele
uniforme cu caracter tehnic de transport pe calea ferată. Dreptul comun al
contractului comercial de transport este aplicabil şi transportului de mărfuri pe
cale ferată, în măsura în care reglementările specifice nu dispun altfel.
4.3. Identitatea cărăuşului feroviar

O.G. nr. 19/1997 privind transporturile impune principiul conform căruia
activitatea de transport, inclusiv transportul feroviar, poate fi efectuata de orice
operator de transport care beneficiază de o licenţă acordată de ministerul de
resort.
In materie de transport feroviar nu există o reglementare care să instituie
monopolul acestei activităţi în beneficiul unei entităţi, dar, în fapt, la această
dată, ca activitate, transportul feroviar revine grupului de societăţi rezultate din
reorganizarea fostei regii autonome S.N.C.F.R.. Transportul feroviar de mărfuri
în trafic intern revine societăţii naţionale de transport feroviar de marfa

S.N.T.F.M. (în continuare, C.F.R. Marfă), iar cel de persoane revine societăţii
naţionale de transport feroviar de călători (S.N.T.F.C., în continuare, C.F.R.
Călători). C.F.R. Marfă şi C.F.R. Călători sunt, practic, cărăuşii în transportul
feroviar. Compania naţională de căi ferate, denumită în mod eronat şi C.F.R..
nu este un cărăuş, ci administratorul infrastructurii feroviare. Cărăuşii desprinşi
din fosta S.N.C.F.R.. precum şi C.F.R. Infrastructură şi filialele acestora sunt
supuşi privatizării parţiale, cel puţin 49% din acţiuni trebuind să rămână în
patrimoniul public.
In ideea creării unui cadru instituţional necesar introducerii concurenţei în
domeniul transportului feroviar, precum şi a armonizării legislaţiei româneşti
cu legislaţia ţărilor membre ale Uniunii Europene, fostul operator naţional de
transport feroviar. S.N.C.F.R., a fost divizat în 5 societăţi comerciale şi o regie
autonomă.
Reorganizarea fostei regii autonome S.N.C.F.R. a intervenit în baza
dispoziţiilor O.U.G. nr. 12/1998 modificata si completata prin O.U.G
55/2011).
Conform art. 43 din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin O.U.G
55/2011). Societatea Naţională a Căilor Ferate Române se reorganizează, prin
divizare, într-o companie naţională, în societăţi naţionale şi societăţi
comerciale, după cum urmează:
a) Compania Naţională de Căi Ferate - „C.F.R.”, cu statut de societate
comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea
infrastructurii feroviare şi a patrimoniului auxiliar feroviar;
b) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă - „C.F.R.-Marfa”,
cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de
activitate efectuarea transportului feroviar public de mărfuri;
c) Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători - „C.F.R.-
Călători”, cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca
obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de călători;
d) Societatea de Administrare Active Feroviare - „S.A.A.F., cu statut de
societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate
administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române; este vorba de acele active (imobilizări
corporale sau unităţi productive,ori prestatoare de servicii) ale fostei regii
care s-au dovedit neproductive şi care urmează, în timp, să fie
valorificate (vândute, închiriate, date în leasing).
Din cadrul grupului a făcut parte, iniţial, şi Societatea de Servicii de
Management Feroviar - „S.M.F.”, care a fost constituită iniţial cu statut de
societate comercială având ca obiect de activitate, în principal, asigurarea
serviciilor financiar-contabile, gestionarea creditelor externe şi asigurarea
serviciilor juridice pentru celelalte societăţi din cadrul grupului şi pentru regia
autonomă S.N.C.F.R. (aceasta a continuat să existe şi după reorganizarea sa
prin divizare). SMF a fost desfiinţată prin divizare în baza H.G. nr. 1199/2002,
fiind absorbită, ca urmare a divizării, în celelalte patru societăţi din cadrul
grupului. Personalul fostei SMF a fost transferat în interes de serviciu la
societăţile absorbante. Serviciile financiar-contabile, juridice, cele de control
financiar de gestiune, precum şi cele referitoare la organizarea licitaţiilor,

necesare regiei autonome S.N.C.F.R., se asigură, în prezent, de C.F.R. Marfă,
în timp ce managementul creditelor externe angajate de regia autonomă
S.N.C.F.R. vor fi asigurate de C.N.C.F.R. (infrastructură).
Regia autonomă S.N.C.F.R., deşi reorganizată prin divizare, a continuat să
existe şi după reorganizare, conform art. 44 ea având ca obiect principal de
activitate gestionarea datoriei şi a creanţelor existente la dala reorganizării.
Capitalul social iniţial al societăţilor rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R. este
subscris şi vărsat integral de statul român, la data înfiinţării acestora. Acţiunile
emise iniţial de aceste societăţi sunt în proprietatea statului, iar drepturile
acestuia, ca acţionar, suni exercitate de către Ministerul Transporturilor. Aceste
acţiuni pot fi cotate la bursă şi tranzacţionate liber pe piaţă.
Societăţile din cadrul grupului au preluat parţial, ca urmare a divizării,
patrimoniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, mai precis activele
strict necesare pentru desfăşurarea activităţii în condiţii de eficienţă pentru
traficul existent la data reorganizării.
Activele care nu se preiau de către societăţile din cadrul grupului constituie
patrimoniul Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, rămasă după
reorganizare.
Conform art. 59, în forma dată de O.U.G. nr. 182/1999, cum urmează:
în perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile rezultate din
reorganizarea S.N.C.F.R. se pot efectua transferuri de active şi de orice alte
elemente patrimoniale între acestea, prin ordin al ministrului transporturilor, cu
modificarea corespunzătoare a capitalului social al acestora. Faţă de calitatea
de persoane juridice a acestor societăţi, care ar impune o separaţie clară de
patrimonii între stat şi societăţile la care este acţionar majoritar, o astfel de
dispoziţie este paradoxală. Ea îşi are explicaţia în confuzia de patrimonii între
stat şi societăţile la care acesta este acţionar, confuzie întreţinută chiar de acte
normative cu putere de lege, aşa cum este O.U.G. nr. 12/1998.
Conform art. 48 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea
S.N.C.F.R. preiau drepturile şi obligaţiile acesteia, în limitele şi în condiţiile
stabilite prin actul lor de înfiinţare. Aceste societăţi, constituite ca urmare a
reorganizării S.N.C.F.R., deţin, în concesiune sau în proprietate, după caz,
bunurile imobile şi mobile care le revin prin împărţirea patrimoniului
S.N.C.F.R..
In forma iniţială a legii, cei doi cărăuşi feroviari, C.F.R. Marfă şi C.F.R.
Călători, îşi limitează activitatea exclusiv la deplasarea de marfa şi de
persoane, neavând servicii proprii financiar-contabile şi juridice, acestea fiind
asigurate de fosta SMF. După divizarea acesteia din urmă, în baza H.G. nr.
1199/2002, fiecare dintre cărăuşi, precum şi C.F.R. Infrastructură, şi-au
constituit propriile departamente financiar-contabile şi juridice.
Conform art. 48 alin. (6)-(7) - introduse prin O.U.G. nr. 182/1999 -, pe toată
perioada în care statul este acţionar majoritar la societăţile rezultate din
reorganizarea S.N.C.F.R., pot fi reorganizate, prin hotărâre a Guvernului, în noi
companii naţionale, societăţi naţionale, societăţi comerciale, după caz, capitalul
social iniţial fiind subscris şi integral vărsat de statul român, ale cărui interese
sunt reprezentate de Ministerul Transporturilor, în funcţie de condiţiile locale,

pot fi înfiinţate societăţi comerciale de transport feroviar public de călători,
care, în calitate de operatori de transport feroviar public, să asigure transportul
numai pentru anumite zone stabilite prin hotărâre a Guvernului. Societăţile
comerciale de transport feroviar public de călători se organizează şi
funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Prin hotărâre a
Guvernului se stabilesc forma juridică, atribuţiile şi patrimoniul acestora.
In baza art. 48 din Ordonanţă, societăţile rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R.
îşi pot constitui filiale, sucursale, agenţii şi reprezentanţe în ţară şi în
străinătate, în condiţiile legii.
Toate cele patru societăţi din cadruJ grupului şi-au constituit, în baza unor
hotărâri de Guvern, una sau mai multe filiale în care deţin calitatea de acţionar
unic. Spre exemplu, C.N.C.F.R. (infrastructură) şi-a constituit 18 filiale, în
timp ce C.F.R. Marfă şi-a constituit doar 8. C.F.R. Călători şi-a constituit,
printre altele, o filială de transport de mesagerie, coletărie şi bagaje uşoare,
C.F.R. Mesagerie.
Societăţile din cadrul grupului S.N.C.F.R. asigură realizarea activităţii de
ansamblu a transportului feroviar de interes naţional.
Art. 49 din Ordonanţă dă dreptul societăţilor rezultate din reorganizarea
S.N.C.F.R. să efectueze şi alte activităţi adiacente obiectului lor de activitate
principal ori chiar unele activităţi fără legătură cu acesta, respectiv:
- activităţi de producţie, turism, comerţ intern şi internaţional, prestări de
servicii, precum şi de transport bazat pe alte tehnologii decât cea
feroviară, cu respectarea normelor legale care reglementează aceste
activităţi;
- activităţi proprii de cercetare, proiectare, informatică, învăţământ,
asistenţă medicală, medicina şi psihologia muncii, perfecţionare
profesională;
- editare de publicaţii şi lucrări referitoare la prestaţie, producţie, ştiinţă şi
tehnică, specifice activităţilor pe care le desfăşoară;
- propuneri privind prescripţiile tehnice în domeniul transporturilor
feroviare, al construcţiilor şi realizărilor tehnice în domeniu.
Societăţile care rezultă din reorganizarea S.N.C.F.R. se organizează şi
funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor prin hotărâre a
Guvernului, ca şi când aceste societăţi ar fi în continuare regii autonome.
Totuşi, conform art. 53 din acelaşi act normativ, aceste societăţi sunt conduse
de adunarea generală a acţionarilor, în structura de organizare şi funcţionare a
societăţilor rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R., rolul de conducător
aparţine, conform art. 53, adunării generale a acţionarilor, constituită din
reprezentanţii statului şi ai celorlalţi deţinători de acţiuni. Reprezentanţii
statului în adunarea generală a acţionarilor sunt numiţi prin ordin al ministrului
transporturilor. Conform art. 54, adunarea generală a acţionarilor alege
consiliul de adminis-traţie al acestor societăţi, consiliu care, până la finalizarea
procesului de privatizare, este format din reprezentanţii statului numiţi prin
ordin al ministrului transporturilor.
Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse

procesului de transformare în societăţi comerciale, societăţi naţionale sau
companii naţionale, după caz. au suferit modificări de regim juridic şi de statut
organic de esenţă. Succesoarele acestora sunt societăţi comerciale.
Reorganizarea regiei autonome prin înfiinţarea noilor societăţi comerciale
marchează încetarea existenţei regiei autonome şi transmiterea personalităţii
juridice a acesteia noului subiect de drept, schimbare fundamentală de regim
juridic care determină:
a) încetarea relaţiei de subordonare faţă de autoritatea care a înfiinţat regia
autonomă, ceea ce are drept consecinţă:
- independenţa economică şi juridică, în calitate de comerciant; entităţile
juridice care rezultă din procesul de reorganizare a regiilor autonome
sunt societăţi comerciale, comercianţi în sensul art. 7 C. com., cu toate
consecinţele care rezultă din această calificare;
- eliminarea limitării capacităţii de folosinţă specifice fostei regii
autonome (prin aşa-numita tutelă administrativă);
- eliminarea constrângerilor de ordin bugetar (modalităţile de cheltuire a
sub-venţiilor sunt impuse de stat; o parte substanţială din profitul regiei
intră la bu-getul de stat).
b) modificarea modului de organizare şi conducere, societatea urmând a intra,
conform art. 8 din O.U.G. nr, 88/1997 privind privatizarea, în portofoliul
statului, administrat, în general, de APAPS. Nu toate societăţile naţionale sau
companiile naţionale au intrat în portofoliul administrat de APAPS: cazurile
cele mai elocvente sunt Romtelecom (care, până la privatizare, a fost în
portofoliul fostului Minister al Comunicaţiilor) şi al societăţilor din grupul
S.N.C.F.R. (care sunt în portofoliul Ministerului Transporturilor);
c) modificări calitative în planul formelor de exploatare a bunurilor proprietate
publică, administrarea (exercitată de regiile autonome) urmând a fi înlocuită cu
exploatarea sub forma concesiunii (conform art. 135 din Constituţie, bunurile
proprietate publică pot fi date în administrare numai instituţiilor publice şi
regiilor autonome, persoanele juridice de drept privat putând doar să ia în
concesiune astfel de bunuri).
Aceste consecinţe logice de calificare juridică sunt respectate foarte rar în
cazurile punctuale de reorganizare a unor regii autonome, reorganizare care, în
general, se realizează prin hotărâre de guvern, dar şi prin ordonanţe de guvern
(cum ar fi cazul O.U.G. nr. 12/1998 privind transporturile pe cale ferată şi
reorganizarea S.N.C.F.R.). cum urmează:
Dacă în cazul hotărârilor de guvern se pot imagina soluţii de depăşire a
impasurilor logice pe care unele dintre acestea le creează (în caz de litigiu, se
poate ridica excepţia de ilegalitate a acestora), în cazul ordonanţelor situaţia se
complică, având în vedere că, până la aprobarea sau respingerea lor de către
Parlament, acestea au putere de lege (sunt legi speciale, care derogă de Ia legea
generală).
Astfel, în cazul unor societăţi care rezultă din reorganizarea unor regii
autonome, autonomia societăţilor respective, în calitate de subiect de drept
purtător de drepturi şi obligaţii, în calitate de persoană juridică de drept privat,
este fie suprimată, fie grav încălcată.
Aceasta este şi situaţia societăţilor din cadrul grupului S.N.C.F.R., rezultat din
reorganizarea fostei S.N.C.F.R. (regie autonomă).
Separaţia de patrimonii între societate şi asociaţi este atributul esenţial al unei
personalităţi juridice reale. Dacă patrimoniul social se confunda cu patrimoniul
unuia dintre asociaţi, societatea este fictivă şi personalitatea juridică dispare
sau este incompletă.
A susţine că aceste entităţi hibride rezultate din reorganizarea unor foste mari
regii autonome sunt societăţi comerciale este o ipocrizie, în ideea unei
clarificări a situaţiei juridice a acestor entităţi, considerăm că mai nimerit ar fi
să se recunoască legislativ faptul că astfel de entităţi sunt mai mult întreprinderi
publice decât societăţi, iar managementul acestora exercită, mai degrabă, o
funcţie publică decât un mandat, responsabilitatea lor fiind una subsumată ideii
de funcţie publică,
Divizarea S.N.C.F.R. este un experiment în mare parte eşuat, fapt pentru care
se vorbeşte deja de reconsolidarea operatorului de transport feroviar, prin
fuziunea societăţilor rezultate din reorganizare. Un prim pas în acest sens a fost
făcut în anul 2002, prin divizarea uneia din cele 5 societăţi rezultate din
reorganizarea S.N.C.F.R., ale cărei active şi personal au trecut la celelalte 4
societăţi din cadrul grupului.
4.4. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar

Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare este Ministerul
Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administratiei publice
centrale, care asigura dezvoltarea şi siguranta transporturilor feroviare.
Atributiile acestuia sunt precizate în art. 7 alin.2,3 din O.U.G. nr. 12/1998,
1998, modificata si completata prin O.U.G 55/2011).dupa cum urmeaza:
Aceste atributii pot fi exercitate direct sau prin delegare de competente catre o
autoritate feroviara organizata ca institutie publica, finantata din venituri
extrabugetare.
Infrastructura feroviara reprezinta, conform art.8 din O.U.G. nr.12/1998,
modificata si completata prin O.U.G 55/2011, ansamblul elementelor necesare
circulatiei şi manevrei materialului rulant, cladirile statiilor de cale ferata, cu
facilitatile aferente, precum şi celelalte cladiri şi facilitati destinate desfasurarii
transportului feroviar.Infrastructura feroviara cuprinde infrastructura feroviara
proprietate publica a statului, precum şi cea aflata în proprietate privata.
Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin

instituirea unei zone de siguranţă şi a unei zone de protecţie a infrastructurii
feroviare publice.
Legea 53/2017 pentru aprobarea OUG 62/2016 privind infiintarea Autoritatii
de Reforma Feroviara;
OG 26/2014 pentru modificarea alin. (3) al art. 26 din Regulamentul privind

transportul pe caile ferate din Romania, aprobat prin OG 7/2005. Ordonanta
26/2014.
Zona de siguranţa a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren,

în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare
pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţă a circulaţiei şi a
celorlalte instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a
instalaţiilor şi a lucrărilor de protecţie a mediului, în cazurile în care limitele
astfel stabilite cuprind terenuri aflate în proprietate privată, se poate proceda la
expropriere pentru cauză de utilitate publică, în condiţiile legii.
Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile

limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar,
în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate
sau care servesc, sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.
In zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice pot fi executate lucrări
numai cu aprobarea autorităţii feroviare.
In zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea
de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei
şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde
sau albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca
alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin
tăierea copacilor, a arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau
prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care
contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar putea provoca
degradarea infrastructurii feroviare, a zonei de protecţie a acesteia,
precum şi a condiţiilor de desfă¬şurare normală a traficului feroviar.
In zona de protecţie a infrastructurii feroviare pot fi amplasate, temporar,
materiale şi utilaje necesare întreţinerii acesteia, în scopul eliminării
consecinţelor evenimentelor de cale ferată sau al prevenirii oricărui pericol
pentru siguranţa circulaţiei feroviare, în cazul producerii de pagube, se va
acorda proprietarilor bunurilor afectate o justă despăgubire, stabilită pe ba/ă de
negocieri, în termen de maximum 30 de zile de la terminarea lucrării, în caz de
neînţelegere, acordarea de despăgubiri şi cuantumul acestora se stabilesc prin
hotărâre judecătorească. Dreptul de ocupare temporara a terenului nu este
condiţionat de plata prealabilă a despăgubirii.
Pe traseul liniilor ferate aparţinând infrastructurii feroviare, supus înzăpezirilor,
C.N.C.F.R. este în drept să utilizeze zona de protecţie pentru instalarea de
parazăpezi.

Intrucât zona de siguranţă este inclusă în zona de protecţie, toate interdicţiile şi

reglementările referitoare la zona de protecţie au în vedere, a fortiori, şi zona
de siguranţă.
Traversarea căii ferate de către alte căi de comunicaţii se realizează şi se
menţine în conformitate cu reglementărHe emise de către Ministerul
Transporturilor, Ministerul de Interne şi de către organele administraţiei
publice locale, după caz, cu suportarea de către beneficiarul căii de
comunicaţie respective a oricăror daune produse la infrastructura feroviară.
Traversarea liniilor ferate de către pietoni, vehicule sau animale se face numai
prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi a
prescripţiilor în vigoare. C.N.C.F.R., respectiv operatorii de transport feroviar,
nu răspund pentru pagubele cauzate de nerespectarea regulilor de mai sus.
Siguranţa circulaţiei pe căile ferate române este un principiu impus de art. 30
din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin O.U.G
55/2011.Transportul feroviar public trebuie să se desfăşoare într-un climat de
disciplină fermă, asigurându-se condiţiile necesare pentru deplina siguranţă a
călătorilor şi a bunurilor transportate, în acest scop, personalul C.N.C.F.R.
(gestionarul infrastructurii feroviare publice) şi al operatorilor de transport
feroviar este obligat să respecte şi să aplice regulamentele referitoare la
siguranţa circulaţiei trenurilor. De asemenea, atât gestionarul infrastructurii
feroviare publice, cât şi operatorii de transport feroviar au o serie de atribuţii,
fixate de art. 32, de natură a asigura siguranţa circulaţiei feroviare.
Cu privire la infrastructura feroviară, ordonanţa reglementează, expres sau
implicit, trei categorii de contracte speciale, respectiv contractul de concesiune,
con¬tractul de acces şi contractul de activitate.
a) Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară publică şi
se încheie între C.N.C.F.R. (C.F.R. Infrastructură), în calitate de
concesionar, şi Ministerul Transporturilor, în calitate de concedent, în
numele statului.
In baza art. 9 alin. (!) din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin
O.U.G 55/2011, gestionarea infrastructurii feroviare publice este atribuită în
concesiune, fără plata redevenţei, C.N.C.F.R., companie naţională rezultată din
reorganizarea S.N.C.F.R.. C.N.C.F.R. deţine în proprietate şi alte elemente ale
infrastructurii feroviare preluate de la S.N.C.F.R.. Contractul de concesiune se
încheie, în numele statului de către Ministerul Transporturilor, pentru o
perioadă de până la 50 de ani. Operativitatea C.N.C.F.R. se reanalizează
periodic la fiecare 4 ani. C.N.C.F.R. are dreptul să subconcesioneze sau să
închirieze porţiuni din infrastructura feroviară publică, cu avizul prealabil al
Ministerului Transporturilor.
Aceste dispoziţii asigură C.N.C.F.R. un adevărat monopol, ce se întinde pe 50
de ani, în privinţa gestionării, administrării şi exploatării infrastructurii
feroviare publice, în virtutea acestui monopol, atribuit cu titlu gratuit de către
stat, C.N.C.F.R. va putea impune oricărui cărăuş, altul decât cei rezultaţi din
reorganizarea S.N.C.F.R., laxe de utilizare [ceea ce rezultă din art. 15şiart. 19
alin. (2) din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin O.U.G 55/2011.

Un astfel de monopol este puţin compatibil cu principiul constituţional al

libertăţii concurenţei.
b) Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în
condiţiile deţinerii de către operatorii de transport feroviar a unei licenţe
eliberate de Ministerul Transporturilor şi pe baza unui contract de acces,
încheiat de operatorul licenţiat (respectiv cei doi cărăuşi, C.F.R. Mar& şi
C.F.R. Călători) cu C.N.C.F.R.. Operatorii de transport feroviar străini şi
grupurile internaţionale care realizează transport feroviar sunt acceptaţi
pentru circulaţie pe infrastructura feroviară publică în condiţiile legii şi
ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
In baza contractului de acces, C.N.C.F.R. pune la dispoziţia cărăuşului
utilizarea căii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune necesar,
accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de depozitare, precum şi
accesul la telecomunicaţiile speciale feroviare.
Operatorii de transport feroviar, licenţiaţi să efectueze transporturi publice sau
în interes propriu, de marfă şi/sau de călători, folosind capacităţile
infrastructurii feroviare, plătesc un tarif de utilizare a acesteia, ale cărui limite
sunt stabilite prin contractul de activitate al companiei naţionale care
gestionează infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. C.N.C.F.R.
poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, în
funcţie de numărul de trasee achiziţionate, perioada de solicitare şi secţia de
circulaţie.
c) Conform art. 33 din O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin
O.U.G 55/2011, raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare
publice şi operatorii de transport feroviar, pe de o parte, şi instituţiile
publice, pe de altă parte, se reglementează prin contracte de activitate
încheiate, la nivel naţional, cu Ministerul Transporturilor în numele
statului. Conţinutul minim al contractelor de activitate este prevăzut de
art. 34. Este interzisă prevederea în contractul de activitate a efectuării
transporturilor feroviare pe segmente de infrastructură feroviară care nu
corespund normelor de siguranţă a circulaţiei pe calea ferată.
Contractele de activitate se încheie pentru o durată de 4 ani, se aprobă de câtre
Guvern şi se actualizează anual, după aprobarea bugetului de stat.
La solicitarea autorităţilor administraţiei publice locale sau a altor persoane
juridice, operatorii de transport feroviar licenţiaţi pot încheia cu acestea
convenţii pentru activităţi de transport feroviar de interes local, altele decât cele
prevăzute în contractul de activitate încheiat cu Ministerul Transporturilor, cu
obligaţia de acoperire a diferenţei de cost de către solicitantul transportului, în
cazul în care veniturile din efectuarea transportului nu acoperă costurile (art.
36).
Contractul de activitate se încheie cu flecare dintre cei 2 cărăuşi, precum şi cu
C.F.R. Infrastructură, în calitate de beneficiari. Obiectul contractului are în
vedere parametrii cantitativi şi calitativi ai activităţii acestora.
Contractul de activitate este o instituţie juridică destul de confuză. Nu rezultă
dacă este un contract bilateral, şi, în caz afirmativ, care este prestaţia
Ministerului Transporturilor şi care este preţul contractului.
Sarcina de lucru 1
Compară transportul naval cu cel feroviar din perspectivă
economică şi de celeritate. Argumentează în trei fraze distincte
afirmaţiile pentru care ai optat.
4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern

4.5.1. Incheierea contractului de transport feroviar de mărfuri
Cărăuşul, în transportul feroviar, organizează, în principiu, curse regulate, în
baza unor orare anunţate periodic. Preţurile serviciilor prestate de cărăuşul
feroviar sunt prestabilite, contractele de transport fiind contracte de adeziune,
în transportul de mărfuri, preţul serviciilor cărăuşului este stabilit pe baza
tarifului local de mărfuri, care este aprobat de Ministerul Transporturilor şi
revizuit periodic, în funcţie de inflaţie.
Calea ferata, în calitate de cărăuş care se află în stare de ofertă permanentă de a
contracta către public, este obligata, la cererea expeditorului, să încheie
contractul de transport.
Regulamentul de transport pe calea ferată şi specificul transportului pe calea
ferată impun anumite limite acestei obligativităţi în transportul de mărfuri.
Astfel:
- expeditorul trebuie să se conformeze normelor Regulamentului şi
tarifelor de transport;
- transportul trebuie să fie posibil, cu personalul şi mijloacele de transport
obişnuite, care sunt la dispoziţia curentă a C.F.R.;
- transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care C.F.R. nu le poate
evita sau înlătura.
Regulamentul distinge, din acest punct de vedere, între:
- mărfuri care pot fi primite la transport în orice condiţii (regula);
- mărfuri admise la transport în anumite condiţii;
- mărfuri excluse de la transport.
Conform Regulamentului, contractul de transport se consideră încheiat în
momentul în care staţia de expediţie a primit integral marfa, însoţită de
scrisoarea de trăsură completată şi semnată de expeditor. Din acest punct de
vedere, contractul de transport pe calea ferată este un contract real.
Data primirii mărfii rezultă din aplicarea ştampilei staţiei de expediţie pe
exemplarul scrisorii de trăsură. Nu este necesara o semnătură olografă din
partea cărăuşului; ştampila staţiei de expediţie este dovada faptului că marfa a
fost primită pe data de pe ştampilă.

Calea ferată nu are posibilitatea de a opta între a încheia sau nu documentul de

transport. La solicitarea expeditorului, calea ferată este obligată să încheie
contractul în formă scrisă.
Documentul de transport pe calea ferată este scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură cuprinde menţiuni obligatorii şi unele menţiuni
facultative. Menţiunile obligatorii sunt cele referitoare la data întocmirii,
numele şi adresa expeditorului, denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie,
numele şi adresa destina-tbrului, denumirea şi identificarea mărfii etc.
Exemplarele scrisorii de trăsură sunt în număr de cinci. Trei dintre acestea
rămân în posesia căii ferate astfel:
- una la staţia de expediţie; aceasta poartă denumirea de „copie”;
- una la staţia de destinaţie; aceasta, purtând denumirea de „aviz şi
adeverinţă de primire”, însoţeşte transportul până la staţia de destinaţie şi
se păstrează aici;
- una la cărăuş, purtând denumirea de „exemplar de serviciu” şi însoţind
marfa pe parcursul executării contractului de transport.
Celelalte exemplare se împart între expeditor şi destinatar. Un exemplar
(duplicatul scrisorii de trăsură) îl reţine expeditorul iar celălalt (unicatul
scrisorii de trăsură) este predat destinatarului, odată cu marfa.
4.5.2. Executarea contractului

In executarea contractului de transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte,
respectiv plata tarifului de transport (care revine în principiu expeditorului, iar,
prin excepţie, destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit
termen (care revine cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar
(care revine, de asemenea, cărăuşului).
a. Obligaţia de plată a tarifului de transport
Debitorul acestei obligaţii este, de regulă, expeditorul, dar este posibil ca prin
acordul dintre transportator şi expeditor această obligaţie să revină, în tot sau în
parte, destinatarului. Conform Regulamentului, chiar când tariful de transport
şi cele accesorii sunt în sarcina destinatarului, expeditorul poate fi ţinut de plata
acestora în măsura în care destinatarul nu a cerut livrarea mărfii sau predarea
scrisorii de trăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, în cazul
contractului feroviar de transport de mărfuri i se recunoaşte şi destinatarului
dreptul de a modifica unilateral contractul de transport.
b. Obligaţia de executare a deplasării mărfii într-un anumit termen
Termenele în transportul feroviar se determină în funcţie felul vagoanelor
(vagoane complete, colelărie, mesagerie). Regulamentul cuprinde reguli ce
privesc numai stabilirea termenelor contractului de transport în cazul expediţiei
de vagoane complete, în legătură cu celelalte tipuri de transport, normele
Regulamentului sunt completate cu alte reglementări subsecvente şi în primul
rând cu normele uniforme de transport feroviar. Astfel:
a) în expediţiile de vagoane complete având în vedere cantitatea masivă de
marfă predată la termen, este necesară punerea la dispoziţia expeditorului
a unui vagon ctomplet; în acest vagon nu sunt expediate şi mărfuri ale

altor persoane;
b) în expediţiile de colelărie, cantităţile de marfă sunt mai mici, aceasta
situându-se între 12 kg - 5000 kj>; pentru aceste transporturi nu este
necesară punerea la dispoziţie a unui vagon complet;
c) expediţiile de mesagerie presupun o cantitate de marfa între 12 kg - 3000
kg, fiind aferentă traficului de călători.
Pentru expediţiile de vagoane complete, Regulamentul stabileşte un termen de
expediere, un termen de transport propriu-zis şi un termen suplimentar.
Termenul de expediere este de 24 de ore şi curge de la ora 24 a zilei în care
marfa a fost primită la transport. Expedierea este considerată realizata în
momentul plecării din staţia de expediţie.
Termenul de transport propriu-zis este de 48 de ore calculate pentru fiecare
fracţiune indivizibilă de 400 km. Resturile profită transportatorului. Spre
exemplu, pe o distanţă de 600 km transportul trebuie efectuat în 96 de ore,
întrucât nu există două fracţiuni indivizibile de 400 Km.
Termenul suplimentar de 24 de ore este luat în calcul o singură dată şi este
stabilit pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste şi
invers. La aceste termene se pot adăuga şi termenele suplimentare stabilite prin
normele uniforme.
Termenul aplicabil contractului de transport este suma dintre termenul de
expediere şi termenul de transport propriu-zis (care sunt constante) la care se
pot adăuga şi termenele suplimentare.
Termenul contractului este diferit de termenul de transport, care este o
componentă a primului.
Importanţa calculării termenelor rezidă în faptul că depăşirea lor poate atrage
răspunderea cărăuşului.
c. Obligaţia de livrare a mărfii către destinatar
Marfa este livrată destinatarului indicat în scrisoarea de trăsură după ce, în
prealabil, destinatarul este avizat în legătură cu sosirea expediţiei, prin afişare
în staţia de destinaţie sau în alt mod stabilit prin acordul părţilor.
Odată ajunsă expediţia la staţia de destinaţie, destinatarul are dreptul de a
pretinde eliberarea mărfii şi remiterea scrisorii de trăsură, în cazul în care şi-a
exercitat acest drept, destinatarului îi revine obligaţia de a descărca marfa din
mijlocul de transport sau de a suporta cheltuielile făcute de calea ferată cu
această operaţiune.
4.5.3. Modificarea unilaterală a contractului

Contractul de transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de către
expeditor şi, în mod excepţional, de către destinatar (art. 77-78 din
Regulament).

In privinţa modificării contractului din voinţa expeditorului, Regulamentul

impune unele condiţii de formă şi de.fond necesare pentru valabilitatea acestei
modificări.
Ca o condiţie de forma a dreptului expeditorului de a cere modificarea,
Regulamentul impune ca dispoziţia de modificare să fie făcută în formă
prestabilită de calea ferata, reprodusă şi semnată de expeditor pe duplicatul
scrisorii de trăsura care urmează a fi înfăţişat căii ferate. Deşi ne aflăm în
prezenţa unei derogări de la principiul simetriei, această condiţie de formă este
justificată, întrucât are în vedere ocrotirea poziţiei şi a intereselor cărăuşului.
Sancţiunea pentru încălcarea acestor condiţii de formă este nulitatea
modificării.
Regulamentul enumera limitativ cauzele modificării contractului de transport
prin voinţa unilaterală a expeditorului. Prin aplicarea dispoziţiei de modificare,
expeditorul nu poate scinda sau diviza transportul.
Destinatarul poate modifica transportul numai în cazul în care, prin menţiune
specială pe scrisoarea de trăsura, expeditorul nu i-a refuzat acest drept şi dacă
expeditorul nu a luat în sarcina sa plata tarifelor de transport.
4.5.4. Răspunderea cărăuşului feroviar

Conform Regulamentului, calea ferată care a primit marfa la transport însoţită
de scrisoarea de transport este răspunzătoare pentru executarea transportului şi
de integritatea mărfii pe întregul parcurs, până la eliberare.
Răspunderea căii ferate este angajată pentru mai multe forme de încălcare a
contractului de transport. In genere, sunt posibile următoarele 3 tipuri de
răspundere a cărăuşului: pentru pierderea totală sau parţială a mărfii; pentru
avarierea mărfii; pentru întârzierea executării transportului (depăşirea
termenului contractului).
a) Pierderea mărfii. Regulamentul dispune că cel îndreptăţit (expeditorul sau
destinatarul), fără a avea de făcut alte dovezi, poate să considere marfa ca
pierdută dacă aceasta nu a fost eliberată destinatarului sau ţinută la dispoziţia sa
în cele 30 de zile ce urmează împlinirii termenelor contractului de transport, în
acest caz se aplică o prezumţie de răspundere a cărăuşului.
In privinţa întinderii despăgubirii, Regulamentul face aplicarea principiului
răspunderii limitate a cărăuşului, care va fi ţinut numai pentru paguba efectivă,
nu şi pentru beneficiul nerealizat. în ceea ce priveşte repararea pagubei
efective, Regulamentul prevede că, în caz de pierdere totală sau parţială a
mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte daune-interese, o
despăgubire calculată, în ordine de preferinţă, după factură, după preţui curent
al mărfii sau după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi la
data la care marfa a fost primită la transport în staţia de expediţie.
Despăgubirea este limitată la valoarea pe kg brut de marfă lipsă, valoare
stabilită prin tariful practicat de calea ferată (acesta are la bază tariful local de
mărfuri, contravaloarea efectuându-se în funcţie de categoriile de mărfuri).

In afara despăgubirilor efective pentru pierdere, cărăuşul are şi o altă obligaţie

de despăgubire, respectiv restituirea către cel îndreptăţit - de regulă expeditorul
- a tarifului de transport, a taxelor vamale şi a oricăror alte sume plătite de
expeditor cu ocazia transportului mărfii pierdute.
Obligaţia de restituire a tarifului de transport are în vedere totalitatea acestuia,
chiar şi în cazul unei pierderi parţiale a mărfii, întrucât Regulamentul nu
distinge în aceasta privinţă. O astfel de soluţie este, însă, excesivă, obligaţia de
restituire a tarifului de transport trebuind să se execute doar proporţional cu
marfa pierdută.
b) Avarierea marfuri. Noţiunea de avariere a mărfii are în vedere inclusiv
alterarea, deprecierea, diluarea, diminuarea calităţii mărfii şi alte cauze
similare.
Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din vina
cărăuşului revine celui care reclamă. Rezultă că, spre deosebire de dreptul
comun, în această materie nu operează prezumţia de culpă din materia
răspunderii. Trebuie deci dovedit că avaria a apărut în timpul transportului şi
din vina cărăuşului.
In caz de avariere a mărfii, calea ferată va plăti o despăgubire calculată prin
aplicarea la valoarea mărfii a procentului de avariere constatat. Despăgubirea
nu poate depăşi, dacă întreaga marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în
caz de pierdere totala a mărfii. Dacă numai o parte din marfă este avariată,
despăgubirea nu poate depăşi suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere
parţială a mărfii.
Şi în caz de avariere a mărfii cărăuşul este obligat la restituirea tarifului de
transport şi a taxelor accesorii, în proporţia determinată de procentul de
avariere.
c) Depăşirea termenului contractului de transport. Regulamentul dispune că. În
caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferată este obligată să
plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca
suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport.
Pentru obţinerea acestor despăgubiri nu este necesară dovada unui prejudiciu
distinct rezultat din întârziere, în transportul internaţional, indiferent de cât de
mică este despăgubirea, este necesară proba întârzierii.
Dacă se face dovada unui prejudiciu distinct rezultat din întârzierea executării
transportului, se poate obţine pentru acoperirea acestuia o despăgubire mai
mare, fără însă a se depăşi tariful de transport, regulă care rezultă din principiul
limitării răspunderii cărăuşului.
Despăgubirile pentru întârziere nu se pot cumula cu cele cuvenite pentru
pierderea totală sau parţială a mărfii. Ele se pot cumula numai cu cele pentru
avarierea mărfii,
Principiul răspunderii limitate a cărăuşului este înlăturat, potrivit
Regulamentului, în cazul în care s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un
fapt comis de calea ferată, cu intenţia de a provoca un asemenea prejudiciu.
Regulamentul stabileşte un termen de prescripţie extinctivă de 2 ani pentru
acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă
fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea

rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei.
In dreptul comun, caracterul limitat al răspunderii cărăuşului este înlăturat nu
numai în caz de doi, ci şi în caz de culpă gravă sau neglijenţă vădită, în
practică, proba intenţiei de a cauza un prejudiciu este quasi imposibilă; pentru a
avea reale efecte practice, dispoziţia din Regulament ar trebui să aibă în vedere
culpa gravă, mai uşor de demonstrat.
4.5.5. Acţiunile contra cărăuşului
Potrivit Regulamentului, exercitarea acţiunii împotriva cărăuşului este în mod
obligatoriu precedată de formularea unei reclamaţii administrative.
Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra
cărăuşului ca inadmisibilă.
Reclamaţia administrativă poate fi introdusă numai de către cei care pot

exercita drepturile de acţiune împotriva căii ferate, care, de regulă, îşi pot
justifica calitatea de victimă, prezentând scrisoarea de trăsură.
Termenul de formulare a reclamaţiei prealabile este de 3 luni de la data la care
începe să curgă termenul de prescripţie extinctivă a acţiunii.
La cererea propriu-zisă, depusă la căile ferate, se ataşează, în afara
exemplarului scrisorii de trăsură (în cazul expeditorului - duplicatul iar al
destinatarului - unicatul scrisorii de trăsură), orice acte doveditoare considerate
de cel îndreptăţit ca necesare pentru soluţionarea pretenţiilor sale.
Cărăuşul are la dispoziţie un termen de 3 luni pentru a soluţiona reclamaţia. Pe
perioada soluţionării reclamaţiei prealabile cursul prescripţiei este suspendat, în
cazul în care reclamaţia este respinsă sau calea ferată nu dă un răspuns în cele J
luni, prescripţia va reîncepe să curgă, socotindu-se şi termenul anterior
formulării reclamaţiei.
Există anumite acţiuni ce pot fi intentate împotriva cărăuşului, fără a fi
necesară formularea unei reclamaţii administrative prealabile. De exemplu,
introducerea unei acţiuni întemeiate pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau
omisiune comisă fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea
că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea ei, nu este
supusă condiţiei introducerii în prealabil a reclamaţiei administrative.
Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de un an.
Prin excepţie, pentru unele dintre acţiunile determinate de Regulament,
termenul de prescripţie este de 2 ani (de exemplu, acţiunea întemeiată pe o
pagubă rezultată dintr-o acţiune sau omisiune comisă fie cu intenţia de a
produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea
pagubă şi acceptând producerea ei).
In privinţa cursului prescripţiei extinctive, Regulamentul se completează cu
dreptul comun, respectiv Decretulnr. 167/1958 privind prescripţia extinctivă.

Sarcina de lucru 2
Evidenţiază, în câteva fraze, care sunt situaţiile în care contractul de
transport de marfă pe calea ferată poate fi modificat de către
expeditor.
4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional

4.6.1. Precizări prealabile
Anexa nr. 2 la C.O.T.I.F. (Convenţia internaţională privind transportul

internaţional feroviar de mărfuri de la Berna din 1890, cu modificările
ulterioare) reglementează regulile uniforme cu privire la transportul
internaţional feroviar de mărfuri.
Aplicabilitatea regulilor uniforme C.I.M. este dată de:
- un traseu care străbate teritoriul a cel puţin două state ce au aderat la
C.O.T.I.F.;
- un document de transport încheiat în forma reglementată de C.I.M.
(denumit scrisoare de trăsură internaţionala);
- liniile ferate folosite să fie incluse în catalogul C.O.T.I.F..
In aceste condiţii se încheie un contract de transport feroviar de mărfuri, cu
titlu oneros, în care, fie atât locul luării în primire a mărfii, cât şi locul prevăzut
pentru livrare sunt situate în 2 state membre, fie unul dintre aceste locuri este
situat într-un stat membru, iar părţile convin să supună contractul regulilor
uniforme. De reţinut că nu prezintă relevanţă, din acest punct de vedere, sediul
sau naţionalitatea părţilor contractante.
In cazul aplicabilităţii C.I.M., scrisoarea de trăsură internaţională este în mod
obligatoriu supusă dispoziţiilor regulilor uniforme statuate de convenţie, în.
pofida oricăror clauze contrare. Convenţia prevede că lipsa acestei menţiuni
obligatorii determină angajarea răspunderii transportatorului pentru orice
cheltuieli şi daune suportate din cauza acestei omisiuni. Aplicabilitatea acestor
reguli uniforme nu depinde, deci, în mod esenţial, de menţiunea
corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Totuşi, în limitele stabilite de C.I.M.,
sunt aplicabile şi normele de drept intern, în completarea lacunelor de
reglementare.
Regulile uniforme sunt menite să facă posibilă executarea transportului în trafic
internaţional în baza unui document unic de transport (scrisoarea de trăsură
directă), valabil pe tot parcursul străbătut.
C.I.M. cuprinde reguli uniforme privind contractul de transport feroviar de
mărfuri în trafic internaţional, în special sub aspectul încheierii şi executării
contractului şi al răspunderii cărăuşului. Orice alte aspecte interesând
transportul urmează a fi reglementate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul

naţional.
Transporturile cărora li se aplică regulile uniforme sunt reglementate, în
măsura în care regulile uniforme nu prevăd altfel, de condiţiile generale sau de
tarifele legale în vigoare în flecare stat membru. Aceste condiţii generale devin
parte integrantă a scrisorii de trăsură internaţională.
De asemenea, anumite aspecte legate de încheierea sau executarea contractului
de transport fac obiectul reglementării dreptului intern, în temeiul unei trimiteri
explicite a regulilor uniforme. De exemplu, potrivit convenţiei, procedura în
caz de vânzare a mărfii pe care transportatorul nu a livrat-o destinatarului din
cauze imputabile celui din urmă este stabilită de legile şi prescripţiile în
vigoare Ia locul unde se găseşte marfa sau de uzanţele acelui loc.
Transporturile cărora le sunt aplicabile regulile uniforme rămân supuse
reglementărilor de drept public, inclusiv cele privind transportul de mărfuri
periculoase, reglementate de dreptul vamal şi cele referitoare la protecţia
animalelor.
4.6.2. Părţile contractante

Regulile C.I.M. se referă la transportator, transportatori succesivi şi
transportatorul substituit.
Calitatea de transportator (cărăuş) aparţine atât transportatorului cu care
expeditorul a încheiat contractul, cât şi transportatorului care îi urmează şi care
răspunde în temeiul contractului iniţial.
Transportatorul succesiv este răspunzător în baza contractului de transport
internaţional în măsura în care este menţionat în contract. Această menţiune se
face numai pe baza consimţământului exprimat de transportatorul succesiv şi
este obligatorie dacă transportul, prin natura sa, se efectuează de către
transportatori succesivi, aşa cum este cazul documentului unic de transport
internaţional.
Transportatorii succesivi răspund în aceeaşi măsură în care răspunde cel cu
care s-a încheiat contractul, fiind obligaţi faţă de expeditor sau destinatar la
executarea transportului pe parcursul total, până la livrare. Transportatorii
succesivi răspund solidar, atât în raporturile dintre ei, cât şi în cel cu
transportatorul iniţial, pentru întregul parcurs al mărfii până la livrare, în
măsura în care au preluat marfa şi scrisoarea de trăsură.
Transportatorul căruia îi revenea obligaţia livrării mărfii va răspunde chiar dacă
a primit marfa avariată sau descompletată de la cărăuşul anterior, cu excepţia
cazului în care a făcut pe scrisoarea de trăsură obiecţii la preluare.
Transportatorul care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar
caruia i-a fost încredinţată în tot sau în parte executarea transportului fie de
către transportatorul contractual iniţial, fie de către oricare din transportatorii
succesivi, are poziţia de transportator substituit.
Raporturile dintre transportatorul iniţial sau transportatorul succesiv şi
transportatorul substituit sunt raporturi similare celor dintre comitent şi prepus.
Totuşi, interpunerea unui transportator substituit nu-l exonerează de răspundere

pe transportatorul iniţial sau succesiv; transportatorul iniţial sau succesiv şi cel
substituit răspund solidar în privinţa executării transportului; convenţia prin
care transportatorul îşi angajează răspunderea sau îşi asumă obligaţii în plus
faţă de cele ce îi revin potrivit regulilor uniforme este inopozabilă
transportatorului substituit.
4.6.3. Incheierea contractului

Transportul internaţional de mărfuri încheiat conform regulilor uniforme are la
bază un document de transport speciile, scrisoarea de trăsură internaţională.
Este un document ce are la bază un model convenţional, conceput în baza
acordului dintre asociaţiile internaţionale ale transportatorilor şi asociaţiile
internaţionale ale clientelei şi ţinându-se seama de reglementările în materie
vamală.
Conţinutul scrisorii de trăsură internaţională poate fi rezumat la 3 părţi:
- mentiunile obligatorii, referitoare la: locul şi data întocmirii, datele de
identificare ale expeditorului, ale transportatorului şi ale destinatarului;
locul şi data luării în primire a mărfii; descrierea mărfii şi a stării
acesteia;
- menţiunile circumstanţiale, care sunt necesare în raport cu anumite
situaţii specifice care pot fi avute în vedere în executarea contractului.
Spre exemplu, părţile pot urmări angajarea răspunderii transportatorului
final, independent de faptul luării în primire de către acesta a mărfii şi a
scrisorii de trăsură, caz în care este obligatorie menţionarea
transportatorului final în scrisoarea de tră¬sură pe baza consimţământului
acestuia. De asemenea, se determină valoarea şi efectele scrisorii de
trăsură; potrivit regulilor uniforme, lipsa, inexactitatea sau pierderea
scrisorii de trăsură nu afectează nici existenţa, niei valabilitatea
contractului. In fine. semnătura de pe scrisoarea de trăsură poate fi
înlocuită printr-o ştampilă sau orice modalitate adecvată; această
modalitate de semnare a scrisorii trebuie să ateste provenienţa
consimţământului;
- menţiunile facultative reprezintă orice alte menţiuni inserate prin acordul
părţilor.
4.6.4. Executarea contractului

In privinţa efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului şi
eliberarea mărfii către destinatar, elemente ce pun în discuţie executarea
prestaţiei caracteristice a flecarei părţi a contractului de transport cu element de
extraneitate. Odată cu executarea contractului, cărăuşul are dreptul la plata
prestaţiei sale, precum şi dreptul de a se elibera de marfa.
a) Obligaţia de plată a tarifului'revine expeditorului, dar, pe cale de
excepţie, părţile pot conveni ca plata tarifelor să revină, în tot sau în
parte, dcstinalarului. În măsura în care destinatarul nu şi-a valorificat
drepturile care se nasc în favoarea lui din acest contract, obligaţia de
plată a tarifelor rămâne în sarcina expeditorului.
b) Eliberarea măr/ii către destinatar. Odată ce marfa a ajuns la destinaţie sau

s-a împlinit termenul total de transport, destinatarul poate valorifica în
nume propriu şi pretinde transportatorului drepturile care rezultă din
contractul de transport (dreptul de a cere scrisoarea de trăsură şi de a
solicita marfa, dreptul de a exercita acţiunile prevăzute de regulile
uniforme).
c) Transportatorul are dreptul la plata creanţelor care rezultă din contractul
de transport. Mijloacele prin care transportatorul îşi poate satisface
creanţele sunt guvernate de legea naţională.
d) În privinţa descărcării mărfii, persoana ţinută de această prestaţie este
diferită în funcţie de tipul de expediţie. Dacă părţile nu au convenit altfel,
în cazul expediţiei de vagoane complete, descărcarea revine
destinatarului; în cazul expediţiei de coletărie, descărcarea revine
transportatorului.
Există posibilitatea ca marfa să fie grevată de un ramburs; o dată livrată marfa,
destinatarul are obligaţia de a plăti o sumă de bani - preţ sau o parte din preţ -
expeditorului, prin intermediul transportatorului; în privinţa încasării
rambursului, transportatorul acţionează ca un mandatar al expeditorului. Atunci
când marfa grevata cu ramburs a fost livrată fără încasarea prealabilă a
rambursului, transportatorul rămâne obligat faţa de expeditor până la
concurenţa sumei rambursului.
4.6.5. Modificarea unilaterală a contractului

Potrivit regulilor uniforme, modificarea contractului de transport poate fi
dispusă, din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, de destinatar, cu excepţia
cazului în care nu există o menţiune contrară în scrisoarea de trăsură. Prin
excepţie, modificarea contractului poate fi şi un drept al expeditorului.
Modificarea este valabilă dacă nu are ca efect divizarea expediţiei.
Modificarea generează pentru cel care o dispune obligaţia de a avansa
cheltuielile necesare. Transportatorul are dreptul de a refuza exercitarea
ordinului în măsura în care există circumstanţe obiective care se opun aducerii
sale la îndeplinire.
Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie să se prezinte transportatorului

duplicatul scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise modificările.
Transportatorul care a dat curs modificărilor cerute de expeditor fără să ceară
prezentarea duplicatului scrisorii de trăsură este răspunzător faţă de destinatar
pentru prejudiciile astfel cauzate, dacă duplicatul i-a fost transmis
destinatarului.
4.6.6. Răspunderea transportatorului

Transportatorul răspunde pentru prejudiciile create prin pierderea totală sau
parţială a mărfii ori prin avarierea acesteia sau pentru depăşirea termenului de
livrare.

Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probează

culpa expeditorului sau a destinatarului, faptul că prejudiciul a fost cauzat de o
dispoziţie greşită a expeditorului sau a destinatarului care nu rezultă dintr-o
greşeală a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe care
transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le
preîntâmpine.
4.6.7. Răspunderea pentru pierderea mărfii

Dacă marfa nu a sosit la destinaţie în 30 de zile de la expirarea termenului de
livrare se prezumâ că a fost pierdută în cursul transportului, în acest caz,
transportatorul este obligat să plătească cu titlu de damnum emergens
contravaloarea mărfii şi să restituie tariful de transport şi alte sume plătite de
destinatar sau de expeditor în legătură cu transportul.
Contravaloarea mărfii se determină pe criteriul cursului bursei de mărfuri, iar
în lipsa lui, pe baza preţului curent de pe piaţă; în lipsa ambelor criterii, se
porneşte de la valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate în ziua
şi locul luării în primire a mărfii. Despăgubirea nu poate depăşi însă 17 unităţi
de cont (DST, drepturi speciale de tragere) pe flecare kg lipsă din masa brută.
4.6.8. Răspunderea pentru avarierea mărfii

Regulile uniforme nu definesc noţiunea de avariere, motiv pentru care se au în
vedere dispoziţiile legii naţionale.
In principiu, proba stării mărfii în cursul transportului o face scrisoarea de
trăsură. Starea corespunzătoare a mărfii se prezumă până la proba contrară.
Dacă marfa sau vagoanele prezintă semne de violare, se prezumă că avarierea
s-a produs în timpul transportului, din culpa cărăuşului.
Intinderea despăgubirilor echivalează cu deprecierea mărfii; procentajul de
avariere se aplică la valoarea mărfii determinată potrivit regulilor uniforme.
Transportatorul este obligat să restituie, proporţional cu procentajul de
avariere, şi tariful de transport şi celelalte sume avansate de cel prejudiciat.
4.6.9. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului

Despăgubirile se acordă, conform regulilor uniforme, dacă din depăşirea
termenului de livrare rezultă o pagubă, inclusiv o avariere a mărfii.
Transportatorul poate fi obligat la plata de despăgubiri care nu pot depăşi de
patru ori preţul transportului.
a. Limitele răspunderii cărăuşului. Agravarea răspunderii
Conform regulilor uniforme, despăgubirile pentru întârziere nu se cumulează
cu despăgubirile pentru pierderea totală a mărfii, în cazul pierderii parţiale a
mărfii, despăgubirea pentru întârziere nu poate depăşi de patru ori preţul de
transport al părţii din marfă rămase. Despăgubirea pentru avarierea mărfii nu se
poate cumula cu despăgubirea pretinsă în caz de depăşire a termenului dacă
unicul prejudiciu rezultat din întârziere este avarierea mărfii.
Aceste limitări ale răspunderii pot fi înlăturate fie în baza convenţiei părţilor,
fie în baza unor dispoziţii legale.
Potrivit regulilor uniforme, transportatorul îşi poale asuma obligaţii mai
oneroase sau o răspundere agravată faţă de nivelul prevăzut în aceste reguli
uniforme.
Transportatorul îşi poate agrava răspunderea în baza unor stipulaţii din
scrisoarea de trăsură care se referă la:
- declararea valorii mărfii; în conformitate cu această stipulaţie, în
scrisoarea de trăsură se poate menţiona o valoare a mărfii care depăşeşte
limita de 17 unităţi de cont pe kg din masa brută, deci mai mare de 17
unităţi de cont/kg. In cazul unei asemenea stipulaţii, cărăuşul va datora,
în caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, o despăgubire care ţine cont
de valoarea declarată în scrisoarea de trăsură. O astfel de stipulaţie are
natura juridică a clauzei penale;
- declararea interesului special la livrare; potrivit regulilor uniforme, se
poate stipula în scrisoarea de trăsură o sumă cu titlul de interes special la
livrare, pentru cazul pierderii sau avarierii mărfii şi pentru cazul depăşirii
termenului de livrare. In acest caz, pe lângă despăgubirile prevăzute de
regulile uniforme pentru pierderea, avarierea, depăşirea termenului, se
poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate până la concurenţa
sumelor declarate. Prin dispoziţii legale sunt reglementate cumuluri
permise, precum şi cazuri în care răspunderea cărăuşului este integrală.
Este permis cumulul despăgubirilor pentru pierderea parţială a mărfii cu
despăgubirile pentru avariere (avarierea restului de marfa). Se pot, de
asemenea, cumula despăgubirile pentru avariere cu cele pentru depăşirea
termenului, dacă depăşirea termenului a cauzat un prejudiciu distinct de cel de
avariere. Totuşi, cumulul acestor despăgubiri nu poate duce, ca principiu, la
plata unei despăgubiri care ar fi datorată în caz de pierdere totală a mărfii.
Răspunderea cărăuşului se angajează pentru repararea integrală a prejudiciilor,
fără a se ţine seama de vreun plafon maximal şi de interdicţia cumulului, în
cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune săvârşită de
transportator, fie cu intenţia de a provoca acest prejudiciu, fie în mod temerar şi
în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de prejudiciu. O astfel de
răspundere se va aplica ori de câte ori,conduita transportatorului denotă intenţie
sau culpă gravă.
b. Acţiunile contra cărăuşului
Potrivit regulilor uniforme, şi în cazul transportului feroviar în trafic
internaţional, pentru antrenarea răspunderii cărăuşului pentru încălcarea unui
contract de transport feroviar este necesară formularea, în prealabil, de către
expeditor sau destinatar, a unei reclamaţii prealabile. Ea poate fi adresată
numai transportatorului împotriva căruia poate fi introdusă acţiunea injustiţie.
Reclamaţia se formulează în scris, Ia ea anexându-se duplicatul sau unicatul
scrisorii de trăsură.
In soluţionarea acţiunii contra cărăuşului, competenţa teritorială aparţine
instanţei din statul pe al cărui teritoriu pârâtul îşi are domiciliul sau reşedinţa
obişnuită, sediul principal sau sucursala ori agenţia ce a încheiat contractul de

transport sau instanţei din statul pe al cărui teritoriu este situat locul de luare în
primire a mărfii sau cel prevăzut pentru livrare. Alegerea aparţine
reclamantului. Regulile uniforme prevăd posibilitatea ca părţile să desemneze
prin contract instanţa competentă teritorial.
Acţiunea se prescrie în termen de un an. In mod excepţional, se prevede un
termen de 2 ani pentru anumite acţiuni limitativ prevăzute de regulile uniforme,
respectiv acţiunea întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau
omisiupe săvârşită fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având
reprezentarea că ar putea rezulta o asemenea pagubă şi acceptând producerea
ei. Reclamaţia prealabilă suspendă prescripţia extinctivă pentru o durată de
timp prevăzută de legea naţională.
Exceptând termenul, celelalte aspecte ale prescripţiei extinctive sunt guvernate
de legea instanţei competente.
Sarcina de lucru 3
Argumentează în câte o frază de 5-7 rânduri fiecare cele trei părţi
ale scrisorii de trăsură internaţională.
Rezumat
Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura
feroviară. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societăţii
naţionale de transport feroviar de marfă (S.N.T.F.M.), iar cel de persoane
revine societăţii naţionale de transport feroviar de călători (S.N.T.F.C.).
S.N.T.F.M. şi S.N.T.F.C. sunt, practic, cărăuşii în transportul feroviar.
Societatea Naţională a Căilor Ferate Române este în prezent reorganizată, din
ea tăcând parte: Compania Naţională de Căi Ferate - „C.F.R.”, cu statut de
societate comercială, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă -
„C.F.R. - Marfă”, cu statut de societate comercială. Societatea Naţională de
Transport Feroviar de Călători - „C.F.R. - Călători”, cu statut de societate
comercială, Societatea de Administrare Active Feroviare - „S.A.A.F.”, cu
statut de societate comercială. Infrastructura feroviară reprezintă ansamblul
elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile
staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi
facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar şi este compusă din
infrastructura feroviară proprietate publică a statului, precum şi cea aflată în
proprietate privată. Siguranţa şi proiecţia infrastructurii feroviare se asigură,
printre altele, prin instituirea unei zone de siguranţă şi a unei zone de
protecţie a infrastructurii feroviare publice. Cu privire la infrastructura

feroviară, legea reglementează, expres sau implicit, trei categorii de contracte
speciale, respectiv contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul
de activitate. Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară
publică şi se încheie între C.N.C.F.R., în calitate de concesionar, şi Ministerul
Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului. Contractul de
acces se încheie de operatorul licenţiat (respectiv, cei doi cărăuşi, S.N.T.F.M.
şi S.N.T.F.C.) cu C.N.C.F.R. şi permite accesul şi circulaţia pe infrastructura
publică operatorilor de transport feroviar deţinători ai unei licenţe eliberate de
Ministerul Transporturilor. Transportul feroviar intern este reglementat în
principal de Regulamentul de transport pe căile ferate din România aprobat
prin O.G. nr. 41/1997, act normativ care utilizează pentru documentul de
transport denumirea de „scrisoare de trăsură”, în executarea contractului de
transport pe calea ferată reţin atenţia trei aspecte, respectiv, plata tarifului de
transport (care revine în principiu expeditorului, şi doar prin excepţie
destinatarului), obligaţia de transport al mărfii într-un anumit termen (care
revine cărăuşului) şi obligaţia de eliberare a mărfii către destinatar (care
revine, de asemenea, cărăuşului). Cărăuşul va trebui să restituie şi parte din
tariful de transport, taxe vamale, precum şi alte cheltuieli auxiliare
transportului corespunzător mărfii pierdute/avariate. Pentru angajarea culpei
cărăuşului feroviar, cel îndreptăţit la despăgubiri este obligat să formuleze o
reclamaţie administrativă, înainte de introducerea acţiunii în instanţă.
Neîndeplinirea acestei proceduri prealabile duce la respingerea acţiunii contra
cărăuşului ca inadmisibilă. Cu privire la părţile contractului de transport
feroviar de mărfuri în trafic internaţional, CJM conţine norme referitoare fa
transportator, transportatori succesivi şi transportatori substituiţi, în privinţa
efectelor contractului, reţin atenţia obligaţia de plată a tarifului (care revine ca
regulă expeditorului), eliberarea mărfii către destinatar (ce trebuie făcută de
către cărăuş la termenul stabilit), precum şi posibilitatea de modificare
unilaterală a contractului (drept al destinatarului şi, prin excepţie, şi al
expeditorului). Limitele de răspundere a cărăuşului sunt strict prevăzute în
C.I.M.: în caz de pierdere (totală/parţială) sau avarie, valoarea mărfii
pierdute/avariate se calculează la maximum 17 unităţi de cont (DST) pe
fiecare kg lipsă din masa brută, iar în caz de întârziere, despăgubirea nu poate
depăşi de 4 ori preţul transportului. Aceste limite pot fi depăşite ca regulă
generală, în cazul unui prejudiciu ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune
săvârşită de transportator, fie cu intenţia de a provoca acest prejudiciu, fie în
mod temerar şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de
prejudiciu (culpă gravă sau dol), precum şi în situaţia declarării valorii mărfii
sau a unui interes special la livrare/eliberare.
Teste de autoevaluare
1. Cu privire la infrastructura feroviara, legea reglementează expres sau
implicit următoarele categorii de contracte speciale:
a) contractul de concesiune şi contractul de acces;
b) contractul de concesiune şi contractul de activitate;
c) contractul de concesiune, contractul de acces şi contractul de
activitate.

2. Contractul de concesiune în transportul feroviar are ca obiect:

a) infrastructura privata şi se încheie intre C.N.C.F.R. şi Ministerul
Transporturilor;
b) infrastructura publica şi se încheie intre C.N.C.F.R. şi Ministerul
Transporturilor;
c) infrastructura publica şi se încheie intre transportatorii feroviari şi
Ministerul Transporturilor.
3. Pentru angajarea culpei cărăuşului feroviar, cel îndreptăţit la despăgubiri:

a) formulează o reclamaţie administrativa pentru a obţine despăgubirile;
b) formulează o reclamaţie administrativa înainte de introducerea acţiunii
în instanţa;
c) se adresează direct instanţei de judecata.
4. In interesul O.U.G. nr. 12/1998, modificata si completata prin O.U.G

55/2011, transportul feroviar semnifica:
a) orice deplasare de persoane şi bunuri realizata de către operatori de
transport feroviar;
b) orice deplasare de persoane şi bunuri realizata cu vehicule feroviare de
către operatori de transport feroviar;
c) o deplasare de persoane şi bunuri realizata de către operatori de
transport feroviar.
5. Activităţile care au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţa a

transportului feroviar constituie:
a) serviciile conexe transportului feroviar;
b) serviciile adiacente transportului feroviar;
c) parte a transportului propriu-zis de transport feroviar.
6. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare se asigura prin instituirea:

a) unei zone de siguranţa a infrastructurii feroviare publice;
b) unei zone de siguranţa a infrastructurii feroviare publice a
infrastructurii feroviare publice;
c) unei zone de siguranţa şi a unei zone de protecţie a infrastructurii
feroviare publice.
7. Contractul de concesiune care are ca obiect infrastructura feroviara se

încheie pentru:
a) 90 de ani;
b) 50 de ani;
c) 30 de ani.
8. In baza contractului de acces, C.N.C.F.R. pune la dispoziţia cărăuşului:

a) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune
necesar, accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de
depozitare, precum şi accesul la telecomunicaţiile speciale feroviare;
b) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune
necesar;

c) utilizarea caii ferate şi a macazurilor, curentul electric de tracţiune

necesar, accesul la facilităţile din staţii, magazii sau staţii de
depozitare.
9. Contractele de activitate încheiate la nivel naţional cu Ministerului

Transporturilor, în numele statului, reglementează:
a) raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi
instituţiile publice;
b) raporturile dintre operatorii de transport feroviar şi instituţiile publice;
c) raporturile dintre gestionarul infrastructurii feroviare publice şi
operatorii de transport feroviar, pe de o parte şi instituţiile publice, pe
de alta parte.
10. Contractele de activitate se aproba de către Guvern şi se încheie pentru o

perioada de:
a) 25 de ani;
b) 5 ani;
c) 4 ani.
11. Documentul de transport pe calea ferata este:

a) biletul de călătorie;
b) scrisoarea de trăsura;
c) foaia de transport.
12. Termenele în transportul feroviar de stabilesc funcţie de:

a) felul locomotivelor;
b) felul vagoanelor;
c) numărul staţiilor.
13. Răspunderea cărăuşului feroviar este angajata pentru următoarele forme de

încălcare a contractului de transport:
a) pentru pierderea totala sau parţiala a mărfii, pentru avarierea mărfii,
pentru depăşirea termenului contractului;
b) pentru pierderea totala a mărfii, pentru avarierea mărfii, pentru
întârzierea executării transportului;
c) pentru întârzierea executării transportului.
14. In caz de întârziere în efectuarea transportului, calea ferata este obligata sa

plătească:
a) 25% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere;
b) 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca suma
totala sa depăşească jumătate din tariful de transport;
c) 0.2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, fără ca
suma totala sa depăşească jumătate din tariful de transport.
15. Termenul general de prescripţie în transportul feroviar intern este de:

a) 1 an şi, prin excepţie, de 2 ani pentru unele dintre acţiunile
determinate de regulamentul de transport pe căile ferate;
b) 2 ani şi, prin excepţie, de 3 ani pentru unele dintre acţiunile

determinate de regulamentul de transport pe căile ferate;

c) 3 ani.
Lucrare de verificare aferentă capitolelor 3 şi 4

Evidenţiaţi asemănările şi deosebirile dintre contractul de expediţie şi cel de
transport
Nota bene. Lucrarea va fi transmisă tutorelui în termen de 7 zile de la data

anunţului de executare a ei, iar rezultatul evaluării îţi va fi comunicat prin
acesta sau prin platforma Danubius Online.
Bibliografie minimală
Modiga, G. Dreptul transporturilor. editie revazuta si adaugita, Editura „Zigotto”

2012, pp .102-138.
Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 92-122.
Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generală.
Bucureşti: Lumina Lex, pp. 206-265.
Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Fundaţiei
Academice Danubius, pp. 71-128.
Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 3-21,
pp.34-80.
Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex,
pp. 203-268.
Răspunsuri la întrebările din testele de autoevaluare

Unitatea I
1.b; 2.a; 3.b; 4.a; 5.a; 6a;7b.
Unitatea II
1. a; 2. a; 3. b; 4. a; 5. c; 6. a;7. c, 8. c, 9. a,10. c,11. a,12. c,13. b,14. a,15. a.
Unitatea III
1. a; 2. c; 3. c; 4. b; 5. a; 6. a;7. a, 8. a.
Unitatea IV
1. c; 2. a; 3. b; 4. b; 5. b; 6. c; 7. b; 8. a; 9. c; 10. c; 11. b; 12. b; 13. a; 14. b; 15.
a.

Bilbiografia de elaborare a cursului
Legea 53/2017 pentru aprobarea OUG 62/2016 privind infiintarea Autoritatii de Reforma
Feroviaraș
OUG 5/2017 pentru modificarea OUG 63/2015 privind prelungirea valabilitatii licentelor de
traseu si a programului de transport in baza carora se efectueaza serviciile regulate de
transport de persoane intre municipiul Bucuresti si localitatile judetului
OUG 2/2017 privind unele masuri fiscal-bugetare, precum si modificarea si completarea unor
acte normative. Ordonanta de urgenta nr. 2/2017
Legea 94/2016 pentru completarea OG 27/2011 privind transporturile rutiere
Legea 334/2015 pentru prorogarea unor termene privind stabilirea unor masuri pentru
asigurarea facilitatilor la transport pentru anumite categorii de persoane
Legea 129/2015 pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in
regim de taxi si in regim de inchirier Lege nr. 129/2015
Ordin 42/2015 pentru modificarea si completarea Normelor metodologice privind decontarea
cheltuielilor de transport in unele situatii in care cadrele militare, politistii si personalul civil
se deplaseaza la si de la locul de munca, aprobate prin Ord
Legea 59/2015 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 81/2000 privind
certificarea incadrarii vehiculelor inmatriculate sau inregistrate in normele tehnice privind
siguranta circulatiei rutiere, protectia mediului
OUG 81/2014 pentru prorogarea unor termene privind stabilirea unor masuri pentru
asigurarea facilitatilor la transport pentru anumite categorii de persoane. Ordonanta de urgenta
81/2014
OUG 61/2014 pentru modificarea si completarea OUG 47/2013 privind unele masuri in
domeniul instrumentelor structurale care privesc beneficiarii directi finantati din fonduri
externe nerambursabile, precum si unele masuri financiare in domeniul ex-ISP
OG 26/2014 pentru modificarea alin. (3) al art. 26 din Regulamentul privind transportul pe
caile ferate din Romania, aprobat prin OG 7/2005. Ordonanta 26/2014
Ordin 1148/2014 privind modificarea Ordinului ministrului lucrarilor publice, transporturilor
si locuintei nr. 458/2002 pentru aprobarea Normelor metodologice privind clasificarea pe
categorii a autobuzelor si microbuzelor utilizate pentru transport
Ordin 54/2014 privind unele masuri pentru dezvoltarea pietei gazelor naturale
Legea 109/2014 privind aprobarea OUG 11/2013 pentru modificarea si completarea OG
27/2011 privind transporturile rutiere. Lege nr. 109/2014
Legea 108/2014 privind transportul rutier de produse agricole vegetale pe drumurile publice.
Lege nr. 108/2014
OUG 50/2014 privind modificarea si completarea Legii petrolului nr. 238/2004. Ordonanta de
urgenta nr. 50/2014
OUG 27/2014 privind unele masuri pentru completarea retelei sanitare proprii a Ministerului
Transporturilor si pentru aprobarea unor masuri financiare. Ordonanta de urgenta 27/2014
OUG 14/2014 pentru completarea art. 176 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal.
Ordonanta de urgenta nr. 14/2014
Ordin 37/2014 privind autorizarea operatorilor economici pentru desfasurarea activitatii de
transport public de pasageri si/sau de marfuri pe cai navigabile interioare
Legea 53/2017 pentru aprobarea OUG 62/2016 privind infiintarea Autoritatii de Reforma
Feroviara;
OG 26/2014 pentru modificarea alin. (3) al art. 26 din Regulamentul privind transportul pe
caile ferate din Romania, aprobat prin OG 7/2005. Ordonanta 26/2014;
ORDONANŢĂ.nr.7din20ianuarie2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile
ferate din România;
O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;
O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române;
O.G. nr. 95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministerului
Transporturilor;
H.G. nr. 626/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare
Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generală. Bucureşti:
Lumina Lex.
Caraiani, Gh. (2007). Transporturi şi expediţii aeriene. Bucureşti: Lumina Lex.
Caraiani, Gh. (2007). Transporturi şi expediţii rutiere. Bucureşti: Lumina Lex.
Caraiani,Gh. (2009). Lexicon. Transporturi şi vamă. Bucuresti: Wolters Kluwer.
Ciobanu, I.T. (1999). Dreptul transporturilor. Bucureşti: Actami.
Demetrescu, P. I. (1962). Contractul de transport. Cartea I. Bucureşti: Didactică şi
Pedagogică.
Eliescu, M. (1972). Răspunderea civilă delictuală. Bucureşti.
Manolache, O. (2001). Dreptul transportatorilor. Bucureşti: All Beck.
Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Fundaţiei Academice Danubius.
Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto
Modiga, G. (2012). Dreptul transporturilor. ediție revizuită și adăugită, Galaţi: Editura
Zigotto
Piperea, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck.
Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck.
Sitaru, D. A. (2007). Contractul de transporturi internaţional de mărfuri. Bucureşti: Lumina
Lex.
Stanciu, C. (2008). Dreptul transporturilor. Bucureşti: C. H. Beck.
Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex.


Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea IV 2019

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea IV 2019

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

4.

4.2. Sediul materiei 94

4.3. Identitatea cărăuşului feroviar 94

4.4. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar 99

4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern 103

4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional 109

Obiectivele specifice unităţii de învăţare

Teste de autoevaluare 116

Lucrare de verificare 119

Bibliografie minimală 119

 să motivezi rolul economic al transporturilor feroviare;

Timp mediu estimat pentru studiu individual: 7 ore

4.1. Noţiunea transportului feroviar

In înţelesul -OUG 55/2011 pentru modificarea si completarea Ordonantei de

întreţinere şi reparaţii pentru materialul rulant aflat sau introdus în circulaţie,

4.2. Sediul materiei

4.3. Identitatea cărăuşului feroviar

în trafic intern revine societăţii naţionale de transport feroviar de marfa

financiar de gestiune, precum şi cele referitoare la organizarea licitaţiilor,

sunt reprezentate de Ministerul Transporturilor, în funcţie de condiţiile locale,

Prin intrarea în vigoare a O.U.G. nr. 30/1997, regiile autonome supuse

4.4. Principiile generale ale activităţii de transport feroviar

Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin

OG 26/2014 pentru modificarea alin. (3) al art. 26 din Regulamentul privind

Zona de siguranţa a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren,

Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile

Dreptul transporturilor 100

Intrucât zona de siguranţă este inclusă în zona de protecţie, toate interdicţiile şi

Dreptul transporturilor 101

Un astfel de monopol este puţin compatibil cu principiul constituţional al

4.5. Transporturile feroviare de mărfuri în trafic intern

Dreptul transporturilor 103

Calea ferată nu are posibilitatea de a opta între a încheia sau nu documentul de

4.5.2. Executarea contractului

a unui vagon ctomplet; în acest vagon nu sunt expediate şi mărfuri ale

4.5.3. Modificarea unilaterală a contractului

Dreptul transporturilor 105

In privinţa modificării contractului din voinţa expeditorului, Regulamentul

4.5.4. Răspunderea cărăuşului feroviar

Dreptul transporturilor 106

In afara despăgubirilor efective pentru pierdere, cărăuşul are şi o altă obligaţie

fie cu intenţia de a produce o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea

Reclamaţia administrativă poate fi introdusă numai de către cei care pot

Dreptul transporturilor 108

4.6. Transportul feroviar de mărfuri în trafic internaţional

Anexa nr. 2 la C.O.T.I.F. (Convenţia internaţională privind transportul

transportul urmează a fi reglementate, potrivit regulilor uniforme, de dreptul

4.6.2. Părţile contractante

Totuşi, interpunerea unui transportator substituit nu-l exonerează de răspundere

4.6.3. Incheierea contractului

4.6.4. Executarea contractului

b) Eliberarea măr/ii către destinatar. Odată ce marfa a ajuns la destinaţie sau

4.6.5. Modificarea unilaterală a contractului

Pentru a se putea dispune modificarea, trebuie să se prezinte transportatorului

4.6.6. Răspunderea transportatorului

Dreptul transporturilor 112

Transportatorul este exonerat de răspundere numai în măsura în care probează

4.6.7. Răspunderea pentru pierderea mărfii

4.6.8. Răspunderea pentru avarierea mărfii

4.6.9. Răspunderea pentru depăşirea termenului contractului

obişnuită, sediul principal sau sucursala ori agenţia ce a încheiat contractul de

protecţie a infrastructurii feroviare publice. Cu privire la infrastructura

Dreptul transporturilor 116