Capitolul II

REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR

ÎN ROMÂNIA

II.1. Probleme generale

II.1.1. Reglementare
Regimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin Codul
civil şi Ordonanţa Guvernului României nr.19/1997.

Astfel, prevederile art. 1955 şi urm. din Noul Cod civil constituie dreptul comun pentru contractul
de transport, indiferent de modul de transport ales (rutier, feroviar, naval, aerian sau combinat), în măsura
în care nu se dispune altfel prin legi speciale sau nu sunt aplicabile practici statornicite între părţi ori
uzanţe.

Potrivit art. 1958 din Noul Cod civil, sfera dispoziţiilor codului reglementează de regulă
numai transporturile în interes public şi nu se aplică în cazul transportului cu titlu gratuit pentru care
transportatorul este ţinut doar de o obligaţie de prudenţă şi de diligenţă. De asemenea, sunt excluse din
sfera de aplicare a codului şi transporturile în interes personal. Transporturile în interes propriu de
persoane sau de bunuri se execută fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri sau
servicii.

Dispoziţiile Noul Cod civil (art.1957) consacră mai multe modalităţi de transport, pentru unele
dintre acestea reglementând denumiri speciale. Acest articol introduce o distincţie fundamentată
pe numărul transportatorilor implicaţi în realizarea transportului. Potrivit criteriului menţionat, există
două modalităţi de transport:

a) transportul realizat de un singur transportator;

b) transportul realizat de mai mulţi transportatori.

Apoi, acelaşi articol introduce o distincţie fundamentată pe modurile de transport utilizate în

realizarea transportului, respectiv:

a) transport realizat prin folosirea unui singur mod de transport;

b) transport realizat prin folosirea mai multor moduri de transport.

Prin intermediul celor două clasificări, Noul Cod civil configurează două concepte juridice,
respectiv „transportul combinat" şi „transportul succesiv". Raţiunea consacrării lor se regăseşte în regulile
speciale reglementate pentru aceste categorii de transporturi, cu precădere pe planul executării
contractului şi al răspunderii pentru neexecutarea acestuia.
Astfel, având în vedere doar cele două criterii de clasificare, „transportul combinat" este transportul
realizat prin folosirea mai multor moduri de transport, indiferent de numărul transportatorilor implicaţi în
executarea sa. Transportul combinat cunoaşte, în afara reglementării generale a noului Cod civil, şi
reglementări speciale. Conceptul desemnat prin sintagma „transport combinat" reglementat prin noul Cod
civil se aseamănă cu cel instituit prin reglementările speciale, dar nu este întotdeauna identic. Mai mult
decât atât, conceptul desemnat prin sintagma „transport combinat" în noul Cod civil este, uneori, foarte
apropiat de cel desemnat în reglementări speciale prin sintagma „transport intermodal".

La rândul său, „transportul succesiv" este transportul realizat prin folosirea unui singur mod de
transport, dar cu implicarea mai multor transportatori în executarea sa. Excede ambelor concepte
transportul realizat cu un sigur mod de transport, de către un singur transportator. Aşa cum rezultă din
prevederile Noului Cod civil, pentru a putea fi în prezenţa unui transport succesiv, trebuie îndeplinite, în
mod cumulativ, următoarele condiţii:

- transportul să fie realizat de mai mulţi transportatori;

- pentru realizarea transportului să se folosească un singur mod de transport;

- predarea bunurilor şi a bagajelor de la un transportator la altul să se realizeze fără intervenţia

expeditorului sau a călătorului.

Prin legea de punere în aplicare a Noului Cod civil au fost modificate o serie de acte normative
speciale în materie de transporturi, toate aceste modificări reflectând faptul că atât transportul în interes
public - reglementat de Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997, cât şi transportul pe căile ferate - reglementat
de Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/1998, sau transportul rutier - reglementat Ordonanţa
Guvernului nr. 27/2011 se vor realiza în baza unui contract de transport, aşa cum este reglementat în
codul civil actual, ca drept comun în materia transporturilor.

Ordonanţa Guvernului României nr.19/1997 stabileşte normele generale aplicabile

modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian, componentele reţelei de transport de
interes naţional şi european incluse în acestea, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor
competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la
activităţile de transport şi la mijloacele de transport.

Ordonanţa constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor
moduri de transport şi activităţilor conexe; în caz de conflict ele prevalează asupra acelora din
urmă.

În toate rapoartele generale de activitate de transport este prioritară protecţia:

– vieţii umane;

– mediului.

II.1.2. Sistemul naţional de transport

Sistemul naţional de transport are caracter strategic şi consti-tuie parte integrantă a
sistemului economic şi social al României şi are:

 Obiective principale:
a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
 b) asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor;

c) asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor şi bunurilor;

d) asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională;

e) asigurarea racordării la sistemele internaţionale de transport;

f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

 Componente:
a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de interes public;

b) mijloacele de transport;

c) operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor;

d) sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi navigaţie.

Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinând seama de următorii

factori:

a) programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile;

b) nevoile de apărare a ţării;

c) eficienţa economică ridicată;

d) asigurarea unui nivel ridicată de siguranţă a traficului;

e) condiţiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător;

f) utilizarea raţională a energiei;

g) convenţiile şi acordurile la care România este parte.

Statul

– sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;

– garantează libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor privaţi;

– asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal între modurile de transport şi

diferitele categorii de transportatori.

Utilizatorii de transporturi

– au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public;

– pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa;
 – au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales.

În ceea ce priveşte dreptul de proprietate asupra bunurilor din sistemul naţional de

transport, se observă că obiectul reglementărilor Ordonanţei nr.19/1997 se circumscrie în
principal bunurilor care aparţin domeniului public al statului. Astfel, din cuprinsul dispoziţiilor
art.10 lit.b) şi c) rezultă că Ministerul Transporturilor are atribuţii în administrarea, modernizarea
şi dezvoltarea infrastructurilor de transport deschise accesului public, de interes naţional şi
european, aparţinând domeniului public al statului.

De asemenea, art.17 dispune că proprietatea publică în domeniul transporturilor este

constituită din infrastructura deschisă accesului public, precum şi din bunurile de interes public,
stabilite prin lege. Alte bunuri din domeniul transporturilor, ce aparţin statului sau unităţilor
administrativ-teritoriale, constituie proprietatea privată a acestora.

Bunurile, proprietate publică sau privată a statului din domeniul transporturilor pot fi date
în administrare instituţiilor publice din subordinea Ministerului Transporturilor ori pot fi închiriate
sau concesionate în condiţiile legii. De asemenea, bunurile, proprietate publică sau privată din
domeniul transporturilor, administrate de unităţile administrativ-teritoriale pot fi închiriate sau
concesionate în condiţiile legii.

II. 2. Ministerul Transporturilor –

organ de specialitate al administraţiei publice centrale

şi autoritate de stat în domeniul transporturilor

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice
centrale,

– este autoritate de stat în domeniul transporturilor;

– asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa sistemului naţional de

transport.

Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le reglementează, în calitate de

autoritate de stat, sunt:

a) transportul rutier;

b) transportul feroviar;

c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare;

d) transportul aerian;

e) transportul succesiv şi combinat.

Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naţional de transport şi

cuprinde:

– infrastructura de transport;

– mijloacele de transport;
 – operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transportului;

– sistemele de management al traficului şi sistemele de pozi-ţionare şi navigaţie, după

caz.

Art. 9 al Ordonanţei Guvernului nr.19/1997 stabileşte că infrastructurile de transport sunt

destinate desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor
privind administrarea infrastructurilor respective. Aceste infrastructuri sunt de interes naţional şi
de interes european şi împreună cu sistemele de management al traficului şi cu sistemele de
poziţionare şi navigaţie constituie reţelele de transport care pot fi de interes naţional sau de
interes european. Infrastructurile destinate desfăşurării activităţilor de transport sunt căile de
comunicaţie rutiere, feroviare, navale şi aeriene.

Mijloacele de transport sunt definite în art.9 alin.(2) ca fiind mijloace mobile, cu sau fără
propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se
deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Definiţia legală este
importantă pentru a delimita transporturile propriu-zise de transporturile specializate (pe
conducte, prin cabluri etc.).

Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 introduce noţiunile de operatori de transport şi ai

activităţilor conexe transportului, precum şi de utilizatori de transporturi. Pe aceştia din urmă,
ordonanţa nu îi individualizează, ci se mărgineşte să le enumere drepturile, adică:

- au acces egal si nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public,

- pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa,

- au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui

transportator liber ales.

În categoria operatorilor se face distincţie între transportatori şi operatorii activităţilor

conexe. Astfel, alin.(3) al art.9 defineşte operatorii de transport ca fiind transportatori, români sau
străini, care au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin
transportatori se înţelege persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi,
interne sau internaţionale, de persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu
mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing.

Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt definite în alin.(4) al art.9 ca fiind

persoane fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în
timpul transportului (pilotaj, remorcaj, ranfluaj, expediţie etc.).

Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare

multimodală, ţinând seama de capacităţile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod
de transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raţionale a transporturilor combinate, cu
respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

II.2.1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate

de organ de specialitate al administraţiei publice centrale

Aceste atribuţii sunt:
 a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport;

b) elaborează şi supune spre adoptare Guvernului programele şi priorităţile de

modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor de transport deschise accesului public, aparţinând
domeniului public;

c) asigură administrarea infrastructurilor de transport deschise accesului public, de

interes naţional şi european, aparţinând dome-niului public al statului;

d) asigură tuturor utilizatorilor acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de

transport deschise accesului public;

e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport,

transportatorul şi mijlocul de transport;

f) sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;

g) stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor;

h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport, precum şi între
modurile de transport;

i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transportu-rilor de intervenţie în caz de calamităţi naturale

sau în alte situaţii deosebite;

j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu programele naţionale de

cercetare;

k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor;

l) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor mul-timodale şi a transportului

combinat;

m) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport;

n) asigură gestionarea proprietăţilor publice şi private ale sta-tului din domeniul

transporturilor, atribuite în administrare prin lege;

o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele din fondurile
speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate de stat;

p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a
infrastructurilor de transport deschise accesului public, aparţinând domeniului public al statului;

r) clasifică reţelele de transport de interes naţional şi european, în conformitate cu

standardele naţionale şi europene;

s) organizează activitatea pentru constituirea fondului propriu de date statistice din domeniul
transporturilor;

t) autorizează funcţionarea porturilor, aerodromurilor civile, gărilor şi a autogărilor;

u) stabileşte legături cu ministere similare, cu alte autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu

persoane juridice sau fizice din ţară sau din străinătate.
 Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor,
Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de activitate, pentru unul sau mai mulţi ani, cu
agenţi economici din domeniul transporturilor, stabilind obiective specifice şi mijloace tehnice şi
economice pentru realizarea acestora. Contractele de activitate încheiate se aprobă prin
Hotărâre a Guvernului.

II.2.2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor

feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, succesive şi combinate
Principalele atribuţii sunt:

a) reprezintă Guvernul în domeniul transporturilor în organismele internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu

alte state;

b) elaborează şi promovează acte normative şi norme desti-nate asigurării

compatibilităţii sistemului naţional de transport cu sistemele de transport internaţionale;

c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, moder-nizarea, întreţinerea şi

exploatarea infrastructurilor de transport;

d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, inspec-ţia tehnică şi

exploatarea mijloacelor de transport, inclusiv norme referitoare la protecţia mediului;

e) stabileşte nomenclatorul de funcţii şi de personal care lucrează sau concură la

siguranţa traficului;

f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului

din transporturi sau concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare sau de
anulare a atestatelor, a certificatelor, licenţelor sau a brevetelor acordate;

g) organizează examene şi autorizări şi emite atestate, auto-rizaţii, certificate, licenţe şi

brevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru operatori;

h) stabileşte programe de pregătire şi perfecţionare pentru personalul de siguranţă din

transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;

i) emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici care

efectuează sau vor efectua activităţi de transport ori activităţi specifice siguranţei traficului şi
stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor;

j) emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transpor-turile feroviare, rutiere,

navale, aeriene, precum şi pentru transportul combinat şi supraveghează respectarea acestora;

k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de bunuri periculoase;

l) acordă sau retrage dreptul de arborare a pavilionului românesc navelor sau

aeronavelor civile, în condiţiile legii;

m) certifică starea tehnică a mijloacelor de transport din domeniul civil, în conformitate

cu reglementările naţionale şi internaţionale;

n) stabileşte organizarea regională a transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene.

Aprobă utilizarea spaţiului aerian, a căilor navigabile din apele naţionale şi internaţionale, cu
acordul organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului Administraţiei şi
Internelor;

o) aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor

civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

p) asigură dirijarea aeronavelor în spaţiul aerian al Româniri şi a navelor în apele

naţionale navigabile, în conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;

q) aprobă aplicarea reglementărilor specifice adoptate de organizaţiile de aviaţie civilă

din Comunitatea Europeană la care autoritatea română în domeniul aviaţiei civile este parte;

r) exercită activitatea de registru, de inspecţie şi de control în transporturi;

s) acordă permisiunea de intrare şi de plecare a navelor româneşti şi străine în/şi din

porturile civile româneşti;

ş) stabileşte condiţiile de înmatriculare a navelor, aeronavelor, autovehiculelor şi a

materialului rulant;

t) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport;

ţ) supraveghează navele indiferent de pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile;

u) gestionează frecvenţele de comunicaţii alocate;

v) poate acorda, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a infrastructurilor

de transport pentru utilizatorii străini;

x) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranţă şi de protecţie a infrastructurilor,

deschise accesului public;

y) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naţionale navigabile;

z) anchetează evenimentele sau accidentele grave produse în activităţile de transport;

w) asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei circulaţiei şi

navigaţiei şi controlul sanitar veterinar specific tuturor modurilor şi activităţilor de transport.

Ministerul Transporturilor stabileşte condiţiile tehnice, regulile de siguranţă şi modalităţile

de inspecţie şi de control aplicabile diferitelor moduri de transport.

Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate, însărcinate să

elaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările corespunzătoare, să asigure
pregătirea profesională şi perfecţionarea personalului din transporturi, să efectueze certificarea
şi înmatricularea mijloacelor de transport şi să asigure inspecţia şi controlul acestora.

Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţii
publice subordonate sau prin societăţi comerciale autorizate, controlul tehnic şi inspecţia de
siguranţă a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe apele interioare
şi combinat.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al redevenţelor se

stabileşte prin Hotărâre a Guvernului, iar regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport
de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sume încasate cu titlu de
taxe se stabilesc prin lege.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii certificatelor de

capacitate, a licenţelor şi brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

II.3. Executarea transporturilor

Ministerul Transporturilor elaborează şi supune spre aprobare definirea şi schema reţelei
naţionale de transport, care are ca obiective:

– asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile ţării;

– conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri de

transport internaţional.

Autorităţile administraţiei publice locale elaborează schema reţelei locale de transport, care va fi avizată de
Ministerul Transporturilor.

Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu.

Transporturile executate de persoane juridice sau fizice, în condiţii nediscriminatorii de

acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra plată sunt transporturi în interes
public sau, mai pe scurt, transporturi publice.

Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul transportului şi se

probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar
pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.

Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transpor-tatorul sau prin intermediari

de transport autorizaţi de Ministerul Transporturilor.

Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes

personal, precum şi transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităţile
proprii, cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui
contract de închiriere, constituie transport în interes propriu.

Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alte activităţi
economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie
proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităţii sale.

Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri sau de persoane,
altele decât cele în interes personal, se autorizează de către Ministerul Transporturilor, minister
ce ţine evidenţa autorizaţiilor, în registre unice, pe moduri de transport.

Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenţial pe baza cererii şi a ofertei. Guvernul şi,
după caz, autorităţile administraţiei publice locale pot fixa plafoane ale tarifelor, pot stabilit reduceri sau
scutiri de tarife ori condiţii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice şi juridice atunci când
factorii sociali impun acest lucru. În această situaţie, transportatorul va primi o compensaţie din partea
Guvernului sau a autorităţii publice locale.
 Capitolul III
CONTRACTUL DE TRANSPORT

III.1. Reglementarea contractului de transport

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte
normative care trebuie coordonate între ele.

Codul Civil se referă la contractul de transport în mai multe texte (art.1955 – art.2008).

Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei ramuri
de transport:

– Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile;

– Codul aerian civil (Ordonanţa Guvernului nr.29/1997);

– Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România aprobat prin Ordonanţa
Guvernului nr.7/2005;

– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi

reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;

– Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile

interioare;

– Ordonanţa Guvernului nr.27/2011 privind transporturile rutiere.

Pe lângă legile speciale şi uzanţe, ca tipuri de dispoziţii care derogă de la regimul juridic
instituit de Noul Cod civil, trebuie avut în vedere şi art.140 din Legea nr.71/2011 pentru punerea în
aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil care prevede că dispoziţiile actelor internaţionale
ratificate de România în domeniul transporturilor prevalează asupra dispoziţiilor Codului civil.

Art.193 din Legea nr. 71/2011 dispune că art.20 alin. (3) din Ordonanţa Guvernului nr.19/1997,
care reglementa, cu titlu general, contractul de transport se modifică în sensul cunoaşterii dispoziţiilor
Noului Cod civil ca normă generală. Tot în sensul recunoaşterii dispoziţiilor din Noul Cod civil ca normă
generală în materia transporturilor, art.194 din Legea nr.71/2011 prevede modificarea alin. (7) al art. 1 din
Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea
Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române.

III.2. Natura juridică a contractului de transport

III.2.1. Definiţie
 Contractul de transport de mărfuri era definit de Codul comercial român, în art.413 alin.
(1), ca fiind acel contract care „are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru
transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în
socoteala altuia, ori între unul dintre aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face”. Definiţia
din Codul comercial era însă imprecisă în definirea părţilor contractului de transport şi a
operaţiunii de transport în general, motiv pentru care în literatura de specialitate au fost
formulate, în completare, mai multe definiţii, în mare parte asemănătoare.

Cu titlu de exemplu, redăm câteva din definiţiile enunţate în literatura de specialitate:

„Prin contractul de transport de mărfuri cărăuşul se obligă să transporte sau să facă să se

transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestaţiuni (preţul transportului),
predând la locul de destinaţie lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care le-a expediat sau
unei alteia (destinatar)”[1];

„Prin contractul de transport de lucruri, cărăuşul se obligă contra unui preţ determinat să
transporte sau să facă să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale”[2];

„Prin contractul de transport, întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preţ,

să transporte, înăuntrul unui anumit termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să păzească şi să
elibereze destinatarului – care poate fi sau expeditorul lor sau o terţă persoană – mărfurile sau
bagajele transportate”[3];

„Contractul de transport este acel contract în baza căruia un subiect denumit cărăuş,
asumă faţă de un alt subiect denumit expeditor, obligaţia de a transmite un bun material
determinat, denumit generic încărcătură, luându-l în primire de la locul de plecare şi predându-l
la locul de destinaţie într-un anumit termen, operaţiune ce se efectuează contra unui preţ
determinat”[4];

„Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate de
cărăuş, se obligă în schimbul unui tarif, să transporte, sub paza sa şi înăuntrul unui termen
stabilit, anumite cantităţi de mărfuri pe care se obligă să le elibereze destinatarului indicat de
expeditor”[5];

Prin contractul de transport se înţelege „convenţia prin care o parte, cărăuşul profesionist,
se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe
o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător”[6].

În opinia majorităţii autorilor, contractul de transport de mărfuri este definit ca fiind acel
contract prin care un agent economic specializat – unitate de transport, transportator, cărăuş – se obligă
în schimbul unui preţ – taxă de transport, tarif – să transporte până la destinaţie, înăuntrul unui termen,
mărfurile ce i-au fost încredinţate în acest scop.

Noul Cod civil, în art.1955, stabileşte că prin contractul de transport, o parte, numită
transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o persoană sau un bun dintr-un loc în
altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau destinatarul se obligă să îl
plătească, la timpul şi locul convenite.

Art. 20 alin. (3) din Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile, astfel cum a fost
modificat prin Legea nr.71/2011 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul
civil prevede: „contractul de transport în interes public se încheie între transportator şi beneficiar în
condiţiile Codului civil si se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat
pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport".
 În conformitate cu prevederile art.1470 pct.2 din vechiul Cod civil, contractul de transport
se încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatio operis faciendi). Această definiţie, provenită
din dreptul roman, nu mai corespunde situaţiei în prezent. A reduce contractul de transport la o
simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificaţia[7], contractul de transport fiind cu adevărat
o locaţiune de servicii.

În sensul arătat, în literatura de specialitate s-a remarcat că „locul pe care îl ocupă

transportul în complexul materiilor de drept civil nu poate forma un criteriu absolut pentru
caracterizarea juridică a contractului de transport, deoarece această aşezare poate foarte bine
să fie greşită, şi în tot cazul nu ne oferă un argument de drept serios şi suficient prin el însuşi să
ne demonstreze în mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locaţiune de
servicii; cel mult, aşezarea transportului în capitolul care tratează despre locaţiunea de operă
poată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de servicii”[8].

Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în variate forme,
ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în mod firesc,
şi contractul de transport.

Acest punct de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin transportatorului, care

se angajează în principal ca, prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane
(călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie.

Este prestaţia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod necesar

cu altele, adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.

Ţinând seama de argumentele invocate, putem afirma că operaţiunea ce ne preocupă

intră în categoria contractelor de prestări servicii.

III.2.2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii

Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici comune
întregului gen din care face parte:

– prestatorul de servicii, în speţă transportatorul, care se bucură de independenţă

juridică faţă de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului, ci execută obligaţiile
asumate;

– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, transportatorul) aduce la îndeplinire contractul

încheiat pe propriul risc;

– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor
juridice cu titlu oneros.

Remuneraţia constituie cauza juridică ce îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul

convenit.

III.2.3. Particularităţi ale contractului de transport

Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin
caracteristici proprii:
 – o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;

– exercitarea activităţii de transportator ca profesie de sine stătătoare;

– conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii;

– autonomia contractului de transport faţă de contractele corelative.

III.2.4. Obiectul activităţii transportatorului

În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau
bunuri, strămutarea analizându-se ca obligaţie fundamentală a transportatorului. Ca atare, orice
transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice
ale transportatorului, fie prin înţelegerea părţilor[9].

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de
distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece are costul, respectiv preţul
cel mai redus. În acest caz, itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, mai ales
dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu, Bucureşti – Râmnicu Vâlcea, prin
Caracal sau prin Piteşti).

Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin
economic. Opţiunile sunt totuşi diverse. Uneori, se contractează o călătorie dus şi întors sau în
circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, importanţa cea mai mare
prezentând-o itinerarul.

III.2.5. Profesionalismul activităţii desfăşurate de transportator

Art.3 alin.(2) al Noului Cod civil stabileşte că dispoziţiile codului se aplică şi raporturilor
dintre profesionişti, precum şi raporturilor dintre aceştia şi orice alte subiecte de drept civil,
profesionişti fiind consideraţi toţi cei care exploatează o întreprindere.

Potrivit aceluiaşi articol, constituie exploatarea unei întreprinderi exercitarea

sistematică, de către una sau mai multe persoane, a unei activităţi organizate ce constă în
producerea, administrarea ori înstrăinarea de bunuri sau în prestarea de servicii, indiferent
dacă are sau nu un scop lucrativ.
În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de familie sau
efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este efectuat în mod
întâmplător.

III.2.6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului

Deplasarea de persoane sau bunuri este o activitate complexă ce trebuie organizată, supravegheată şi
dirijată de către transportator spre a se desfăşura în condiţii normale. Întreprinderea prestatoare de
servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a
transportului.

Gestiunea comercială are ca obiect principal selecţionarea şi instruirea personalului de

specialitate (ofiţeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaţi auxiliari), dotarea întreprinderii
cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.
 Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru
parcursul feroviar, rutier, naval, sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de funcţionare a
mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de
transport.

Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie iniţiativă, sub

autoritate personală şi pe răspunderea sa.

III.2.7. Autonomia contractului de transport

În concepţia unor autori[10], autonomia contractului de transport poate fi privită: a) atât
din punct de vedere al rezolvării practice a contractului, deoarece deşi presupune existenţa unei
convenţii prealabile între expeditor şi destinatar, totuşi el trăieşte independent de acea
convenţie, prin drepturile şi obligaţiunile lui proprii, prin natura lui specială şi prin obiectul lui
absolut caracteristic: translocarea unui lucru; b) cât şi din punct de vedere strict juridic, având
caracterul unui contract autonom prin felul încheierii lui şi al finalităţii sale.

Autonomia contractului de transport, ca instituţie juridică, trebuie înţeleasă într-un dublu

sens, şi anume:

a) Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurării
corelative a bunurilor.

Contractul de transport se încheie şi se execută independent de eventualele convenţii

existente între predător sau destinatar şi terţi. De aici rezultă consecinţa că, pentru
transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.

b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la transportator în baza unui contract
de transport, trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de transport
– expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport,
proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea
necesară.

III.2.8. Caracterele juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă un număr mare de variante în funcţie de obiectul
activităţii transportatorului (transport de călători, de bunuri, bagaje şi mesagerii), de mijloacele de
transport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităţile pe care le implică transporturile
internaţionale faţă de transporturile interne.

Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caractere

juridice:

a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând

naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina părţilor
contractante: transportatorul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o
anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească preţul transportului;

b) este un contract cu titlu oneros , fiecare parte contractantă urmărind să obţină un folos,
un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate. Expeditorul urmăreşte
deplasarea bunurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la
destinaţie), iar transportatorul doreşte să primească preţul convenit (tariful de transport);

c) este un contract comutativ, părţile cunoscând întinderea obligaţiilor reciproce pe care

şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenţa acestor prestaţii
reciproce;

d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. Consimţământul stă

la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative;

e) contractul de transport de bunuri, cu excepţia celui maritim, are un caracter real;

pentru încheierea valabilă a contractului, consimţământul părţilor trebuie să se materializeze în
predarea (remiterea) efectivă a bunuri care urmează să fie transportate de către transportator.

În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la Bruxelles din 1924,

întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un document numit conosament (poliţă de
încărcare), ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a bunurilor. Cel ce deţine
conosamentul este considerat proprietarul bunului, deci conosamentul este un titlu reprezentativ
al bunului ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De regulă, conosamentul
nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin;

f) contractul de transport încheiat între agenţi economici este un contract cu conţinut

economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şi
legislaţia de drept comun în vigoare în această materie.

III.3. Participanţii la contractul de transport

III.3.1. Enumerare
Subiectele de drept ce deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui transport diferă
după cum acesta priveşte persoane sau de bunuri.

În transportul de persoane, contractul se încheie şi se execută în raporturile

dintre transportator şi călător (pasager).

Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transportare are loc între

expeditor şi transportator; la destinaţie, însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii
intervine faţă de o terţă persoană, destinatarul care o ia în primire.

În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care

este transportatorul, şi o alta care diferă în funcţie de obiectul juridic al operaţiunii efectuate şi
care poate fi călătorul, expeditorul, destinatarul.

Totuşi, în ceea ce priveşte contractul de transport de bunuri, pentru a determina care dintre
cele trei subiecte de drept, denumite transportator, expeditor şi destinatar, ar fi părţile contractului, se
consideră[11] că trebuie avute în vedere şi prevederile art.1977 din Noul Cod civil. Acesta din urmă
stipulează faptul că destinatarul dobândeşte drepturile şi obligaţiile decurgând din contractul de transport
prin acceptarea sa ori a bunurilor transportate. Se impune astfel concluzia că un contract de transport este
deja încheiat la momentul la care se vor naşte drepturile şi obligaţiile destinatarului. Rezultă, deci, faptul
că destinatarul nu participă la formarea acordului de voinţă ce dă naştere contractului de transport, nefiind
parte la acesta. În consecinţă, părţile contractului de transport de
bunuri sunt: transportatorul şi expeditorul.
 Dintr-un alt punct de vedere, în transporturi, la fel ca şi în diverse contracte uzuale,
părţile pot acţiona atât în nume propriu, cât şi prin mijlocirea unui reprezentant. Participarea
unor intermediari, precum mandatari sau comisionari, conferă contractului de transport un grad
sporit de complexitate[12].

III.3.2. Transportatorul
Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să
efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită transportator. Această obligaţie
constituie prestaţia caracteristică în materie.

Însuşirile care îl individualizează pe transportator sunt arătate în cuprinsul prevederilor art.1955 din Noul
Cod civil. Textul precizează că „o parte, numită transportator, se obligă, cu titlu principal, să transporte o
persoană sau un bun dintr-un loc în altul, în schimbul unui preţ pe care pasagerul, expeditorul sau
destinatarul se obligă să îl plătească, la timpul şi locul convenite”. Această definiţie foloseşte denumirea
de transportator în două sensuri:

– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi asumă
obligaţia de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu şi cu
mijloacele de transport din dotare;

– apoi atribuie calitatea de transportator şi întreprinderii care face să se

transporte bunuri în aşa-numitele transporturi succesive.

Transportatorul exercită, în principiu, o activitate organizată şi obişnuită de transport

(întreprindere de transport), pentru care este autorizat în baza unei licenţe de transport, în
condiţiile legii. Transportatorul are neapărat calitatea de profesionist. În cazul în care
întreprinderea de transport este organizată de o persoană juridică, se va ţine cont de faptul că
activitatea de transport trebuie să fie menţionată ca activitate distinctă, efectuată cu titlu
principal, în obiectul de activitate al transportatorului. Legea nu impune însă ca activitatea de
transport să fie singura în cadrul obiectului de activitate al societăţii comerciale[13].

III.3.3. Călătorul (pasagerul)

În orice transport de persoane, contractantul transportatorului este călătorul (pasagerul). Calitatea sa de
profesionist sau neprofesionist nu exercită nicio influenţă asupra raporturilor juridice dintre părţi. Călătorul
fiind neapărat o persoană fizică, el este beneficiar al legislaţiei de protecţie a consumatorului în raporturile
cu transportatorul. De asemenea el beneficiază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul
transportului.

Contractul de transport îşi menţine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de
comerţ, datorită faptului că prestatorul de servicii, transportatorul are calitatea de comerciant.

III.3.4. Expeditorul
În contractele care au ca obiect strămutarea de bunuri, cocontractantul transportatorului este, de regulă,
expeditorul, denumit, de asemenea, client, încărcător sau predător.

Adesea, în locul expeditorului acţionează, pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau
comisionarul său. Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaţia se schimbă.
 Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport în nume propriu,
fiind direct obligat faţă de transportator ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

III.3.5. Destinatarul
Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea bunurilor către un terţ–
destinatar, îndeplinin-du-şi o obligaţie faţă de acesta prin intermediul transportatorului.

Obligaţia expeditorului faţă de terţul–destinatar îşi are izvorul într-un contract de furnizare, vânzare-
cumpărare, deci într-un act juridic preexistent contractului de transport, faţă de care transportatorul este
complet străin.

În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor al

transportului o persoană străină de părţile care au încheiat contractul, şi anume destinatarul.
Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori este un terţ,
beneficiar al transportului.

Poziţia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândeşte prin
executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit şi constituie obiect de
controversă în literatura juridică.

Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susţine că transportatorul acţionează în interesul

destinatarului (negotiorum gestor).

Punctul de vedere arătat suscită rezerve, deoarece, în conformitate cu prevederile

art.1330 din Noul Cod civil, iniţiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terţe persoane aparţine
în mod normal gestorului. Or, în transportul de bunuri, iniţiativa încheierii contractului revine
expeditorului, şi nu transportatorului, iar drepturile destinatarului faţă de transportator sunt
condiţionate, în principiu, de ajungerea bunurilor la destinaţie.

O altă concepţie explică poziţia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de

drepturi. Se susţine în acest sens că expe-ditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce
decurg din con-tractul de transport în favoarea destinatarului, care devine astfel cesionar.

Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu titlu

particular al expeditorului. Soluţia îl defavorizează pe destinatar, deoarece orice excepţie pe
care o ridică transportatorul împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva destinatarului.

O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului

derivă dintr-o stipulaţie pentru altul. În cadrul acestei operaţiuni, expeditorul este stipulant,
transportatorul deţine poziţia de promitent, iar destinatarul, de terţ beneficiar. Se obiectează că
stipulaţia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terţului beneficiar, nu şi
obligaţii. Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi ţinut să suporte, integral
sau parţial, costul pentru deplasarea bunurilor.

Tezele evocate denotă că poziţia juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate,

nefiind reductibilă la formule precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaţia
pentru altul. Această originalitate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreia
destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de
transport.
 Potrivit tezei în discuţie, destinatarul dobândeşte drepturi faţă de transportator încă de la
data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi unei
condiţii rezolutorii.

Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contractului de transport,

sunt suspendate până la sosirea bunurilor la destinaţie.

Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un alt

destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

Capitolul IV
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

IV.1. Elementele constitutive ale contractului de transport

Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi
de bunuri sunt cele prevăzute de art.1179 Noul Cod civil:

1. capacitatea de a contracta;

2. consimţământul valabil al părţii ce se obligă;

3. un obiect determinat şi licit;

4. o cauză licită şi morală.

IV.1.1. Capacitatea fiecărei părţi contractante

Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de bunuri se stabileşte în conformitate cu prevederile
de drept comun ale art.1180 din Noul Cod civil, precum şi cu prevederile art.6 şi art.16 ale Ordonanţei
Guvernului României nr.26/2000 cu privire la asociaţii şi fundaţii. În plus, transportatorului i se cere să
aibă capacitatea de a fi comerciant.

Astfel, potrivit art.1180 din Noul Cod civil, „poate contracta orice persoană care nu este
declarată incapabilă de lege şi nici oprită să încheie anumite contracte”. Apoi,
transportatorul trebuie să aibă capacitatea de a fi profesionist, în condiţiile art.3 al Noului Cod civil.
În transportul de persoane, capacitatea călătorului este, în genere, nesemnificativă,
deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace de transport în
comun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acte uzuale
ale vieţii curente.
 IV.1.2. Consimţământul
Pentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

– să emane de la o persoană cu discernământ;

– să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice;

– să fie exteriorizat;

– să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenţă).

În materie de transport, transportatorul, îndeplinind un serviciu de interes general, se

află în stare de ofertă permanentă faţă de public.

Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce recurg,

pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile transportatorului.

Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă
adeziune.

Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu excepţia transportului
ocazional. Tarifele transportatorului aduse la cunoştinţa publicului sunt obligatorii, excluzând
reduceri consimţite de la caz la caz.

Transportul de persoane sau de bunuri se efectuează, aşadar, în temeiul aşa-numitelor

contracte de ghişeu.

IV.1.3. Obiectul contractului

Obiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept comun ale art.1225 şi urm. din Noul Cod civil
şi constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. Ca orice obiect al unui act juridic, şi obiectul
contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiţii de validitate, şi anume:

– să existe;

– să fie în circuitul civil;

– să fie determinat sau determinabil;

– să fie posibil;

– să fie în conformitate cu legea;

– să fie un fapt personal al celui care se obligă.

Obiectul contractului trebuie să fie determinat şi licit, sub sancţiunea nulităţii absolute.
Obiectul este ilicit atunci când este prohibit de lege sau contravine ordinii publice ori bunelor
moravuri

Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau
transportul unor lucruri pentru care există o interdicţie absolută.
 Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice,
şi anume:

– obiectul ce urmează a fi transportat;

– staţia de încărcare;

– staţia de destinaţie;

– ruta.

IV.1.4. Cauza contractului

Cauza contractului de transport este o condiţie de validitate a acestuia. Cauza contractului de transport
trebuie să existe, să fie reală şi nu falsă, să fie licită şi morală. Cauza este ilicită când este
contrară legii şi ordinii publice, dar şi atunci când contractul este doar mijlocul pentru a
eluda aplicarea unei norme legale imperative. Cauza este imorală când este
contrară bunelor moravuri.
Lipsa cauzei atrage anulabilitatea contractului, cu excepţia cazului în care
contractul a fost greşit calificat şi poate produce alte efecte juridice. Cauza ilicită sau
imorală atrage nulitatea absolută a contractului dacă este comună ori, în caz contrar,
dacă cealaltă parte a cunoscut-o sau, după împrejurări, trebuia s-o cunoască.

IV.2. Forma contractului de transport

Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinţă al părţilor, însă
dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de
parcurs, conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie etc.).

În cazul contractului de transport de bunuri, cu excepţia celui maritim, contractul nu este

valabil încheiat decât prin predarea efectivă a bunurilor, el având astfel un caracter real.

Aşa cum se poate observa din art.1956 Noul Cod civil, care prevede „contractul de transport se
dovedeşte prin documente de transport, precum scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs,
conosament, tichet ori legitimaţie de călătorie sau altele asemenea, de la caz la caz”, existenţa
documentelor de transport nu reprezintă o condiţie de validitate a contractului de transport. Rezultă, deci,
faptul că, potrivit art.1174 Noul Cod civil alin.(3) („contractul este solemn atunci când validitatea sa este
supusă îndeplinirii unor formalităţi prevăzute de lege”), contractul de transport nu este un contract
solemn.

În plus, pe baza dispoziţiilor art.1967 din Noul Cod civil („expeditorul trebuie să predea
bunurile la locul şi în condiţiile convenite prin clauzele contractului sau, în lipsa acestora, potrivit
practicilor statornicite între părţi ori uzanţelor, să completeze şi să predea documentul de
transport, fiind răspunzător pentru prejudiciile cauzate prin întârziere”) se poate trage
concluzia că predarea bunurilor transportate nu este, la rândul său, o condiţie de validitate a
contractului de transport, ci un efect al acestuia. Astfel, articolul menţionat
reglementează predarea bunurilor transportate ca pe o obligaţie a transportatorului, derivând din
contractul de transport. În consecinţă, având în vedere art.1174 alin.(4) NCC („contractul este real
atunci când, pentru validitatea sa, este necesară remiterea bunului”), contractul de transport nu
este un contract real[1].

În concluzie, forma scrisă a contractului de transport este cerută doar ad probationem. Prin
urmare, pierderea documentului, lipsa unora dintre menţiunile cerute de lege sau inexistenţa
documentului de transport nu afectează existenţa sau valabilitatea contractului. De altfel, când se referă la
forma contractului de transport, atât reglementările interne, cât şi cele internaţionale prevăd
obligativitatea formei scrise a acestuia, dar această formă nu este cerută pentru validitatea contractului, ci
doar pentru dovedirea lui.

Pentru uşurarea operaţiunii de închiriere a mijloacelor de transport, pentru fiecare fel de

contract de transport, în funcţie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziţia clientelei formulare
tipizate, care urmează a fi completate şi semnate de părţi.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care se

materializează contractul de transport.

Documentul de transport se întocmeşte în cel puţin 3 exemplare, câte unul pentru

transportator şi expeditor şi altul care însoţeşte bunul transportat până la destinaţie. În lipsa
documentului de transport, transportatorul trebuie să elibereze expeditorului, la cererea
acestuia, o recipisă de primire a bunului spre transport, dar această prevedere nu se aplică în
cazul transportului rutier de bunuri. În acest caz, documentul de transport este obligatoriu, nefiind
suficientă existenţa unei recipise de primire a bunului spre transport din cauza obligaţiei specifice a
transportatorului rutier de a avea asupra sa pe toată durata transportului, la bordul autovehiculului,
documentul de transport.

Potrivit art.566 Cod comercial (în vigoare încă, conform art.230 din Legea nr.71/2011),
conosamentul se va întocmi în patru exemplare.

Documentul de transport sau, în lipsa acestuia, recipisa de primire dovedeşte până la

proba contrară luarea în primire a bunului spre transport, natura, cantitatea şi starea aparentă a
acestuia.

Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia forma

unei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. Cerinţa multiplului exemplar
suferă o simplificare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătoriilor. Biletul face
prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de transportator, fiindu-i opozabil fără să mai fie
necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.

În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagii

individuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la cerere, notă scrisă
pentru decontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de
probă admise: acte autentice sub semnătură privată, facturi, corespondenţă, telegrame,
registrele părţilor, martori).

Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de transport

era învechită. Art.414 alin.(1) Cod comercial, textul de bază ce se referea la transportul de
mărfuri, denumea documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent s-a răspândit, cel puţin
în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură”. Ea redă stadiul când expeditorul se
adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, prin intermediul cărăuşului, punându-i în
vedere că i-a expediat „cutare lucru” şi-l ruga să plătească cărăuşului preţul transportului
specificat în scrisoare. Scrisoarea de trăsură era redactată în întregime de expeditor şi semnată
de el. Cărăuşul verifica marfa în raport cu cele menţionate în scrisoare şi dacă găsea totul în
regulă, primea scrisoarea de trăsură. Aşadar, prin simplul fapt al acceptării scrisorii se năştea
prezumţia că transportatorul a recunoscut exactitatea cuprinsului ei, contractul de transport se
considera încheiat şi în consecinţă din acel moment el răspundea de buna efectuare a
transportului[2].

Expresia „trăsură” provine în limba română din echivalentul francez voiture care are un
sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru, nu numai camionul cu cai.

Codul comercial, în domeniul comerţului maritim, foloseşte denumirea de „poliţă de

încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract, atestare.
Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul ei termenul
de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de „navlosire”.

În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate.

Poate fi reţinută expresia legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajul curent a
adoptat termenul de bilet sau abonament.

IV.3. Clauze obligatorii ale contractului de transport de bunuri

Potrivit art.1961 alin.(2) NCC documentul de transport este semnat de expeditor şi
trebuie să cuprindă, între altele, menţiuni privind identitatea expeditorului, a transportatorului şi a
destinatarului şi, după caz, a persoanei care trebuie să plătească transportul. Documentul de
transport menţionează, de asemenea, locul şi data luării în primire a bunului, punctul de
plecare şi cel de destinaţie, preţul şi termenul transportului, natura, cantitatea, volumul sau
masa şi starea aparentă a bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al bunului,
dacă este cazul, precum şi documentele suplimentare care au fost predate şi însoţesc
transportul. Părţile pot conveni să introducă şi alte menţiuni în documentul de transport.
Dispoziţiile legii speciale rămân aplicabile.

Regrupate şi sistematizate, clauzele au ca obiect:

a) datarea contractului;

b) natura documentului de transport;

c) părţile în cauză;

d) identificarea bunurilor transportate;

e) obligaţiile transportatorului;

f) plata preţului;

g) semnătura înscrisului.

a) Datarea contractului

Această menţiune prezintă importanţă, deoarece determină ziua încheierii contractului

de transport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. În plus, datarea
interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de
exerciţiu la data perfectării actului juridic.
 b) Natura documentului de transport

Această menţiune este cerută incidental de art.1965 din Noul Cod civil care prevede că
atunci când documentul de transport este la ordin sau la purtător, proprietatea bunurilor
transportate se transferă prin efectul transmiterii acestui document.

Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţează

identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului).

c) Părţile în cauză

Codul civil impune să se facă menţiuni privind identitatea expeditorului, a

transportatorului şi a destinatarului şi, după caz, a persoanei care trebuie
să plătească transportul.

Menţiunea privind identitatea expeditorului permite transportatorului să cunoască

persoana de la care poate primi în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numitele „contra-
ordine”, precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului.

Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie nominalizat, fiindcă

numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la
răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat. Menţionarea sediului serveşte
totodată la determinarea competenţei teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva litigiul între părţile
contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind transportatorul.

Menţiunea privind persoana destinatarului este necesară spre a înlesni transportatorului,

la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

d) Identificarea bunurilor transportate

Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă transportatorului constituie, încă o

menţiune obligatorie în documentul de transport. Textul cere să se precizeze „natura, cantitatea,
volumul sau masa şi starea aparentă a bunului la predarea spre transport, caracterul periculos al
bunului, dacă este cazul”. Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete, trebuie specificate în plus:
calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile aplicate.

Scopul urmărit prin aceste menţiuni este de a înlesni identificarea lucrurilor atât de
către transportator, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar,
care le va primi. În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul
despăgubirilor pe care transportatorul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor
bunuri în cursul transportului.

e) Obligaţiile transportatorului
 În această privinţă, Noul Cod civil cere să se menţioneze „punctul de plecare şi cel de
destinaţie”. Numai cunoscând precis destinaţia, transportatorul va fi în măsură să îndrume
corect mijlocul de transport.

În al doilea rând trebuie să se menţioneze „termenul transportului”. Termenul predării

lucrurilor transportate se hotărăşte de către părţi. Termenul de executare a contractului de
transport începe să curgă de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat transportatorului de către
expeditor.

f) Plata preţului

Această obligaţie esenţială trebuie exprimată în cuprinsul documentului. Costul depinde

în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea lucrului
supus deplasării. În afară de preţul propriu-zis al transportului, costul total al acestuia poate să
mai includă şi alte sume.

g) Semnătura

Noul Cod civil prevede că „documentul de transport este semnat de expeditor”. Prin
semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de
transport. Textul nu prevede însă şi semnătura transportatorului. Prin contrast cu cele arătate,
în prezent se impune ca documentul de transport nominativ să fie semnat de ambele părţi
contractante, transportator şi expeditor.

IV.4. Clauze facultative ale contractului de transport

Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din textul „părţile pot conveni
să introducă şi alte menţiuni în documentul de transport”. Din acest punct de vedere, expeditorul
şi transportatorul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la
particularităţile de fapt, concrete ale transportului de bunuri.

Contractul include, printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nu poate fi omis în
transporturile maritime. Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul
despăgubirilor datorate de transportator în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau cel
puţin criteriile pentru calcularea daunelor.

Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părţilor, lipsa lor nu influenţează
validitatea contractului de transport.

IV.5. Funcţiile juridice ale contractului de transport

Înscrisul care materializează contractul de transport are o triplă finalitate:

 a) mijloc de probă pentru ambele părţi;

b) ghid pentru executarea obligaţiilor transportatorului;

c) titlu de legitimare a cărătorului.

Pe lângă funcţiile arătate, conosamentul îndeplineşte, în plus, şi titlul reprezentativ al

mărfii ce-i formează obiectul.

a) Funcţia probatorie a contractului de transport

Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru părţi, face o triplă

dovadă:

– atestă existenţa contractului de transport;

– face proba obligaţiilor asumate de transportator faţă de cealaltă parte contractantă

(călător, expeditor, destinatar);

– certifică în transportul de bunuri preluarea mărfii în posesia şi

custodia transportatorului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.

b) Funcţia de ghid a contractului de transport

În transportul de bunuri, clauzele cu caracter de îndrumare sunt deosebit de complexe.

Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, desti-naţie, persoana destinatarului), pot fi specificate
eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă maritimă în
porturile Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru a continua deplasarea
fluvială spre Austria sau Germania.

Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere.

Menţiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care se execută cu
vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu traseu
desfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui
document de transport unic.

c) Funcţia de legitimare a contractului de transport

Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de

transport, drepturi pe care le poate executa opunându-le valabil transportatorului spre a-l obliga
să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.

Călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data şi cu

mijlocul de transport corespunzătoare în condiţii de perfectă securitate tehnică.

În transportul de bunuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea trece asupra

destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus, destinatarul are
dreptul, în temeiul documentului de transport sau conosamentului, să ceară transportatorului în
staţia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.

În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoana

îndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercial pe transportator şi să-i angajeze
responsabilitatea contractuală.

Capitolul V
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE

DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

V.1. Caracteristici
Îndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcţie de
particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţii ce se
deosebesc substanţial de transportul de bunuri.

Transportul de bunuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fie

examinat ca prototip al contractului de transport.

Pe de altă parte, transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele

ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu
prioritate în studiul obligaţiilor pe care le generează.

Derularea contractului parcurge trei etape distincte:

– prima, la locul de pornire;

– a doua, de-a lungul itinerarului;

– a treia, la destinaţie.

În cursul fiecărei etape, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.

V.2. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

V.2.1. Obligaţiile expeditorului

La punctul de pornire, expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiţiilor materiale şi juridice
pentru efectuarea transportului.

Acestea sunt:

a) alegerea mijlocului de transport;

 b) predarea bunurilor;

c) încărcarea acestora;

d) întocmirea documentului de transport;

e) plata preţului aferent.

a) Alegerea mijlocului de transport

Aceasta se face în funcţie de felul bunurilor ale căror particu-larităţi le cunoaşte

expeditorul şi în funcţie de cerinţele destinatarului.

În funcţie de natura bunurilor, dacă produsul este alterabil la căldură, urmează ca

expeditorul să solicite vagoane frigorifice; pentru transportul de animale vii sunt necesare
vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând, printre altele, de instalaţii de aerisire.
Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv,
nave denumite tancuri petroliere.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziţie

de transportator corespunde efectuării în bune condiţii a transportului, spre a se evita alterarea,
degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea bunurilor ce urmează a fi transportate.

b) Predarea bunurilor în vederea transportului

Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei bunurilor de la expeditor

la transportator, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie.

Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie exe-cutată la locul cuvenit, la termenul fixat, cu
respectarea condiţiilor uzua-le privind determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului
transportului. Încărcătura va fi prezentată transportatorului în ambalaj corespunzător, astfel încât marfa să
poată suporta transportul în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

În mod explicit, art.1966 din Noul Cod civil prevede că obligaţia de a ambala bunurile
transportate revine expeditorului, iar executarea acestei obligaţii de către expeditor trebuie să aibă loc cu
respectarea naturii bunurilor şi a modului de transport. De aceea, pentru prejudiciile cauzate de ambalajul
necorespunzător sau prin ambalarea defectuoasă a bunurilor transportate, expeditorul răspunde
faţă de transportator. Trebuie menţionat faptul că, pentru pagubele cauzate terţilor de ambalajul
necorespunzător sau de ambalarea defectuoasă a bunurilor transportate, acelaşi articol consacră
răspunderea transportatorului, dar cu drept de regres împotriva expeditorului.

Locul diferă în funcţie de felul transportului. Dacă deplasarea se efectuează cu

autocamionul, predarea bunurilor se poate realiza „loco fabrică”.

În transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea mai

apropiată, pe rampa de încărcare sau, direct, în vagonul pus la dispoziţie de transportator. Dacă
expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate fi „,loco fabrică”.

În transporturile aeriene, transmiterea posesiei are loc la aero-port.

 În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaţii:

– predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, FAS);

– trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, FOB).

Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să

predea transportatorului încărcătura de transportat trebuie respectată cu stricteţe. Orice
întârziere se penalizează. Sancţiunea pecuniară poartă denumiri variate („locaţii” în transportul
feroviar, „contrastalii” în transportul maritim).

Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată transportatorului, fiind element

hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare.

c) Încărcarea bunurilor în mijlocul de transport

Această obligaţie cade, în principiu, în sarcina expeditorului. Operaţiunea cuprinde trei

loturi:

– introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului;

– aşezarea lor în perfectă ordine;

– luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.

Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea mijlocului de transport.

Subîncărcarea atrage penalizarea expedito-rului, iar supraîncărcarea presupune plata unor taxe
suplimentare.

Aşezarea bunurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport trebuie să îndeplinească o

triplă condiţie:

– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;

– să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;

– să asigure integritatea încărcăturii.

În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una dintre următoarele operaţiuni: stivuire,

calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea.

d) Întocmirea documentului de transport

Potrivit art. 1961 şi art 1967 din Noul Cod civil obligaţia de a întocmi documentul de transport
incumbă expeditorului. Astfel, art. 1961 pune în sarcina expeditorului „semnarea" documentului de
transport şi răspunderea pentru omisiunea, insuficienţa ori inexactitatea menţiunilor sale, iar obligaţia
expeditorului de a întocmi documentul de transport este reglementată expres prin art.1967 din Noul Cod
civil. De asemenea, în sarcina expeditorului cade şi obligaţia predării documentului de transport către
transportator, în plus este reglementată şi obligaţia expeditorului de a preda şi toate documentele necesare
efectuării transportului. Obligaţia predării documentului de transport şi a altor documente devine scadentă
la momentul predării bunurilor ce urmează a fi transportate.
 De aceea, răspunderea pentru întocmirea documentului de transport şi a documentelor
suplimentare revine tot expeditorului. Acesta răspunde pentru orice omisiune, insuficienţă ori inexactitate
a menţiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare. Trebuie
observat faptul că, pentru pagubele cauzate terţilor de omisiunile, insuficienţele sau inexactităţile
menţiunilor din documentul de transport sau, dacă este cazul, din documentele suplimentare, art.1961 din
Noul Cod civil consacră răspunderea transportatorului, dar cu drept de regres împotriva expeditorului[1].

Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor revine expe-ditorului. Nesinceritatea sau

eroarea expeditorului comportă sancţiuni sau taxe suplimentare.

e) Plata preţului aferent

Această obligaţie revine, potrivit regimului general, expeditorului.

Momentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide în mod obişnuit cu predarea
bunurilor către transportator. Dacă expeditorul întârzie, transportatorul poate suspenda
efectuarea transportului în virtutea excepţiei non adimpleti contractus, care dă expresie naturii
bilaterale a convenţiei dintre părţi.

Aşa cum rezultă din art.1978 al Noului Cod civil, preţul contractului de transport este alcătuit din
mai multe elemente componente, respectiv: preţul transportului, preţul serviciilor accesorii prestate de
transportator şi alte cheltuieli. Structura preţului contractului de transport este importantă prin raportare la
stabilirea titularului obligaţiei de a plăti fiecare dintre aceste preţuri, fracţiuni ale preţului contractului de
transport.

Astfel, preţul transportului şi al serviciilor accesorii prestate de transportator sunt datorate de

expeditor şi se plătesc la predarea bunurilor pentru transport, dacă nu se prevede altfel prin contract sau
legea specială, după caz. Preţul serviciilor accesorii şi al cheltuielilor efectuate pe parcursul transportului
este datorat de destinatar, dacă prin contract sau legea specială nu se prevede altfel. Dacă preţul se
plăteşte la destinaţie, transportatorul va preda bunurile contra plăţii acestuia de către destinatar.

În cazul în care bunurile nu sunt de aceeaşi natură cu cele descrise în documentul de transport sau
valoarea lor este superioară, transportatorul are dreptul la preţul pe care l-ar fi cerut dacă ar fi cunoscut
aceste împrejurări.

V.2.2. Obligaţiile transportatorului

În virtutea contractului de transport, prestaţiile transportatorului la punctul de pornire
constau în:

a) acceptarea cererii de transport;

b) procurarea unui vehicul corespunzător;

c) preluarea bunurilor de la expeditor;

d) încărcarea ei.

a) Acceptarea cererii de transport

 Transportatorul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului,
trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport de
bunuri.

Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile lui realizează consimţământul

contractual.

b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător

Transportatorul are obligaţia să garanteze îndeplinirea cerinţelor transportului din proprie iniţiativă şi
independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant, deoarece
predătorul bunurilor sau călătorul, de cele mai multe ori, nu este în măsură să examineze starea
mijlocului de transport.

Momentul punerii la dispoziţie a mijlocului de transport se stabileşte prin contract.

c) Luarea în primire a mărfii de la expeditor

Data şi locul acestei operaţiuni coincid, de obicei, cu termenul şi punctul convenite

pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile părţilor fiind corelative.

Transportatorul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Transportul de colectare şi mesagerii obligă transportatorul să verifice numărul coletelor,

starea ambalajelor, greutatea expediţiei.

În cazul folosirii unor vehicule închise, transportatorul este obligat să verifice natura
transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.

Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi independent de felul

încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.

Transportatorul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:

– coletele sunt necorespunzător ambalate;

– mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare;

– mărfurile care au fost încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul

expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau semne
corespunzătoare;

– mărfurile sunt interzise la transport.

d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport

Obligaţia de a introduce bunurile supuse transportului în spaţiul interior al vehiculului revine transportatorului,
numai dacă părţile au convenit în acest sens. La modul general, această îndatorire cade în sarcina
expeditorului.
 În toate cazurile, transportatorul stabileşte normele tehnice de încărcare sau aşezare,
stivuire etc.

În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către

transportator a mărfii prezentate pentru transport este deplină şi definitivă. Primirea fără rezerve
a mărfii spre transport angajează răspunderea transportatorului pentru executarea deplasării
până la eliberarea ei destinatarului.

V.3. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării bunurilor

Din punctul de vedere al executării obligaţiei de deplasare a bunurilor, deosebim trei
categorii de transporturi:

1) cele efectuate în condiţiile iniţial convenite;

2) cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial din voinţa expeditorului;

3) cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

V.3.1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite

a) Obligaţiile expeditorului

Expeditorul, în această fază, aşteaptă transportatorul să-şi îndeplinească obligaţia

asumată.

Prin excepţie, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi ce necesită îngrijiri speciale pe parcurs,
să pună la dispo-ziţia transportatorului însoţitori. Însoţirea este facultativă, când marfa se transportă pe
riscul expeditorului, şi obligatorie în următoarele situaţii:

– se transportă în mijloace de transport complexe;

– transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac, ce nu se pot preda

spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăţi ori volum sau când produsele în vrac nu
pot fi recântărite de destinatar.

b) Obligaţiile transportatorului

În esenţă, obligaţiile transportatorului sunt următoarele:

– respectarea ordinii expediţiilor;

– parcurgerea rutei prestabilite;

– executarea transportului în termenul fixat;

– conservarea mărfii pe parcursul până la destinaţie.

 V.3.2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului
Art.1970 din Noul Cod civil îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de
transport prin voinţa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit contra-ordin.
Textul precizează că expeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau
predarea lor altei persoane decât aceleia menţionate în documentul de transport ori dispune
cum va crede de cuviinţă, fiind obligat să plătească transportatorului cheltuielile şi
contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a acestui contraordin.

Regimul de excepţie instituit are la bază motivaţii de ordin economic. Printre

argumentele invocate pot fi semnalate următoarele:

– expeditorul schimbă ruta, deoarece a descoperit o piaţă cu condiţii mai avantajoase;

– destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat;

– cumpărătorul cade în faliment.

Expeditorul are dreptul în aceste situaţii nu numai să suspende transportul, dar şi să

ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind transportatorului cheltuielile făcute şi pagubele
directe şi imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin.

Dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru transportator.

Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în condiţiile arătate poate

fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe persoane.

De altfel, art.1973 al Noului Cod civil stabileşte că expeditorul are dreptul, prin dispoziţie
ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul ce urma să fie transportat, să îl oprească
în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să dispună înapoierea lui la
locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau să dispună o
altă modificare a condiţiilor de executare a transportului. Expeditorul nu poate da dispoziţie
ulterioară care să aibă ca efect divizarea transportului, în afară de cazul când legea dispune
altfel.

Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să plătească transportatorului,

după caz, preţul părţii efectuate din transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite prin
executarea dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice pagubă suferită.

V.3.3. Transporturi perturbate (deficitare)

Noul Cod civil (art.1971) foloseşte noţiunea de „împiedicare la transport" fără a se mai raporta la
cazul fortuit sau forţa majoră. Totuşi, prin „împiedicare la transport" nu s-ar putea înţelege altceva decât
acele situaţii cum ar fi calamităţile naturale: inundaţii, înzăpeziri şi alte fenomene naturale, care ar putea
opri continuarea transportului, perturbări de serviciu: accidente şi alte evenimente asemănătoare din cauza
cărora transportul se opreşte în parcurs, sechestrarea mărfii, deraieri, lipsa documentelor însoţitoare
pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative, grevele şi alte cazuri similare, situaţii care se
subscriu ideii de caz fortuit şi forţă majoră, aşa cum sunt definite de art.1351 din Noul Cod civil.

În aceste cazuri, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni expeditorului sau, în

lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. În
acest din urmă caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la
preţul transportului, la taxele accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la
modificarea, în mod corespunzător, a termenului de executare a transportului.

Art.1971 reprezintă o dezvoltare a vechiului art.420 Cod comercial, descriind coordonatele

aplicabile în cazul incidenţei noţiunii de „transport deficitar", anume apariţia unei cauze de împiedicare la
executarea transportului, pe care le extinde dincolo de obstacolele la transport cauzate de cazuri de forţă
majoră sau caz fortuit, reglementând şi situaţia unei împiedicări la transport cauzate de fapta culpabilă a
transportatorului. În acest din urmă caz, executantul nu are dreptul la preţul transportului, la taxele
accesorii şi cheltuieli, putând fi şi ţinut răspunzător pentru încălcarea obligaţiei sale. În ceea ce priveşte
opţiunile aflate la dispoziţia expeditorului în caz de transport deficitar (menţinerea contractului cu
acceptarea prelungirii termenului de executare sau încetarea contractului), reglementarea noului cod
aduce un corectiv binevenit în raport de prevederile art.420 Cod comercial: modalitatea de încetare a
contractului constă în facultatea legal conferită expeditorului de a denunţa unilateral acordul, iar nu de a-l
rezilia[2].

V.4. Obligaţiile părţilor la destinaţie

V.4.1. Obligaţiile transportatorului

La destinaţie, transportatorul are următoarele îndatoriri:

a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;

b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite;

c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.

Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de
trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În această
situaţie, legitimarea destinatarului este o obligaţie elementară a transportatorului.

În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate) se

impune verificarea de către transportator a succesiunii girurilor translative care figurează în
înscris. În lipsa girului, îndreptăţit să obţină încărcătura este destinatarul iniţial.

Destinatarul, pentru recepţionarea mărfii, poate acţiona prin intermediar, care este
obligat să prezinte transportatorului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire,
procură sau contract de comision sau de agenţie.

În situaţia în care transportatorul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunoştinţa

expeditorului dificultatea întâmpinată. Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu
întârziere, transportatorul poate cere instanţei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a
mărfurilor în docuri, magazii, antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau
perisabile.

Obligaţia descărcării mărfii la destinaţie revine destinatarului, dar poate fi efectuată şi

de transportator, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului.Transportatorul poate refuza eliberarea
mărfii la destinaţie pentru neplata taxelor de transport, când destinatarul este declarat în stare
de faliment şi nu a plătit marfa expeditorului, în situaţie de carantină pentru mărfurile de import
sau când există sechestru asigurător dispus de instanţa competentă.
 V.4.2. Obligaţiile destinatarului
Primind documentul de transport sau al recepţiei încărcăturii, destinatarul are
următoarele obligaţii:

– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;

– să elibereze mijlocul de transport;

– să plătească sumele restante datorate transportatorului;

– să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva transportatorului pentru repararea eventualelor
pagube produse pe timpul transportului.

Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului verificarea documentelor de transport, a

stării în care se află lucrurile transportate, verificarea sigiliilor şi marcajelor, verificarea cantitativă şi
calitativă a mărfii.

Momentul la care se poate exercita dreptul de a cere să se constate identitatea, cantitatea şi starea
bunurilor transportate coincide cu momentul preluării bunurilor de către destinatar. În ceea ce priveşte
obligaţia de a suporta cheltuielile determinate de constarea identităţii, cantităţii şi stării bunurilor
transportate, art.1979 alin. (2) din Noul Cod civil reglementează titularul său. Astfel, dacă în urma
verificărilor efectuate se stabileşte existenţa unor vicii, cheltuielile implicate de aceste verificări sunt în
sarcina transportatorului. Altfel, cheltuielile sunt în sarcina titularului dreptului, respectiv destinatarul.

Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit prin contract.
Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităţi în sarcina destinatarului.

Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de transportator.

Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de rigoare,
încheie executarea contractului de transport de către transportator. În completare, destinatarul
trebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu.

Dacă destinatarul recepţionează bunul la punctul de sosire fără să formuleze obiecţii (rezerve),
transportatorul beneficiază de o prezumţie iuris tantum că transportul a sosit intact. Destinatarul este
obligat să formuleze rezerve corespunzătoare în documentul de transport, în caz de deficienţe constatate
ale încărcăturii, sub sancţiunea pierderii acţiunilor în răspundere contra transportatorului (art. 1979 alin.
(8) Noul Cod civil).

Destinatarul care primeşte lucrul este obligat să plătească tot ceea ce se datorează
pentru transport, precum şi toate celelalte cheltuieli.

Obiectul plăţii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate de operaţiunile
conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul sau de transbordare pe
parcurs. Neplata integrală sau parţială a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la cererea
cărăuşului, prin hotărârea instanţei competente.

În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri asupra

transportatorului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ. În lipsa unei
soluţii amiabile, diferendul este rezolvat de instanţa judecătorească.

Potrivit art.1978 alin.(4) ale Noului Cod civil, preţul serviciilor accesorii şi al cheltuielilor
efectuate pe parcursul transportului este datorat de destinatar, dacă prin contract sau în legea
specială nu se prevede altfel. Destinatarul poate fi obligat să achite transportatorului taxa de transport
restantă, în cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci a fost stipulată în
contract ca fiind în sarcina destinatarului.

Capitolul VI
REGIMUL JURIDIC AL BUNURILOR TRANSPORTATE

VI.1. Componentele regimului juridic al bunurilor transportate

Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune să se determine regimul juridic
al acestora în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaţie.

În această etapă, transportatorul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii,

în virtutea contractului de transport.

Drepturile transportatorului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al

deţinerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. Poziţia arătată
justifică exercitarea de către transportator a dreptului de retenţie şi de privilegiu asupra
încărcăturii, în calitatea sa de creditor al preţului transportului.

VI.2. Detenţia exercitată de transportator asupra bunurilor transportate

Pentru caracterizarea poziţiei juridice a transportatorului faţă de încărcătură este
necesar să se ia în considerare distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar,
deoarece transportatorul nu este un posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de
deţinător al încărcăturii.

Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru.

Prin opoziţie, posesia precară constă, potrivit, art.918 din Noul Cod civil în exercitarea unei puteri de fapt
asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau
judecătoreşti. Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din contractul de transport şi este
consecinţa nemijlocită a acceptării mărfii la transport, în punctul de pornire, de către transportator.

Încetarea detenţiei asupra încărcăturii exercitate de transportator coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul
de sosire, destinatarului.

Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, transportatorul nu este titular al acţiunilor

posesorii referitoare la încărcătură.

Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terţe
persoane, transportatorul are calitatea să formuleze reclamaţie împotriva infractorilor, în temeiul
art.208 Cod penal, care pedepseşte furtul. Textul menţionat ocroteşte împotriva acestui delict
nu numai posesorul propriu-zis, ci şi pe cel cu titlu precar.

VI.3. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra bunurilor aflate în curs de transport

În majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport juridic fundamental, pe

un contract de vânzare.

Efectul specific al contractului de vânzare este acela al transferului dreptului de proprietate asupra
bunurilor vândute de la vânzător la cumpărător.

Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu, prin simplul acord al părţilor. Astfel,
conform art.1273 al Noului Cod civil drepturile reale se constituie şi se transmit prin acordul de voinţă al
părţilor, chiar dacă bunurile nu au fost predate, dacă acest acord poartă asupra unor bunuri determinate,
ori prin individualizarea bunurilor, dacă acordul poartă asupra unor bunuri de gen. Art.1274 al Noului
Cod civil prevede că în lipsă de stipulaţie contrară, cât timp bunul nu este predat, riscul contractului
rămâne în sarcina debitorului obligaţiei de predare, chiar dacă proprietatea a fost transferată
dobânditorului.

Art.1674 al Noului Cod civil reia în materia vânzării principiul transferului dreptului de
proprietate, dispunând că proprietatea se strămută de drept cumpărătorului din momentul încheierii
contractului, chiar dacă bunul nu a fost predat ori preţul nu a fost plătit încă.

Efectul translativ de proprietate şi de risc operează independent de faptul sau de data livrării şi a
preluării mărfii de către cumpărător.

De regulă, părţile reglementează momentul când operează transferul proprietăţii şi al riscurilor fie
prin clauze contractuale explicite şi directe, fie indirect, prin referire la anumite uzanţe comerciale
unificate acceptate pe una sau mai multe pieţe.

Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părţile pot conveni o amânare a transferului
dreptului de proprietate, în una din următoarele modalităţi:

a) vânzarea sub condiţie sau cu termen, caz în care transferul este amânat până la împlinirea
termenului sau a condiţiei;

b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care permite vânzătorului să se

asigure contra riscului de insolvabilitate a cumpărătorului, în contractele în care plata preţului nu se
efectuează integral la momentul încheierii contractului. Ca efecte, clauza de rezervă a dreptului de
proprietate duce la menţinerea în patrimoniul vânzătorului a dreptului de proprietate asupra lucrului
vândut, cumpărătorul fiind un simplu posesor precar;

c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data încărcării mărfii în
mijlocul de transport") sau spaţial („franco uzina producătoare"; „franco depozit"; „franco la sau free on
board") faţă de care se amână efectul translativ.

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor determinate

generic are loc în momentul în care marfa este individualizată, iar nu la data încheierii contractului.
 Modalităţile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii, în
materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul circulaţiei documentelor reprezentative ale
bunurilor (conosament, recipisa de depozit, warant) ori bunurile circulă de pe o piaţă pe alta, prin
intermediul transportatorului sau pe mare. Transmiterea proprietăţii operează ex nunc, adică o dată cu
individualizarea mărfii.

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor de la vânzător la cumpărător are loc,

potrivit legii române, în condiţii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează mărfuri
determinate în individualitatea lor sau numai generic.

În situaţia bunurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ referitor la dreptul

de proprietate şi la riscurile aferente operează, de la data încheierii contractului comercial şi
independent de data livrării sau preluării mărfii de către cumpărător.

Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice, transferul
dreptului de proprietate are loc, în lipsă de clauză diferită, în momentul când marfa este
individualizată, şi nu la data încheierii contractului comercial.

Modalităţile individualizării mărfii diferă potrivit uzanţelor comerciale, după cum livrarea
implică circulaţia efectivă a mărfii sau numai circulaţia documentelor care o reprezintă.

În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării cumpărătorului sau

transportatorului terestru, maritim sau aerian. Transportatorul, răspunzând de integritatea mărfii,
are interesul, dar şi obligaţia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă printr-o
individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.

Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfii,
predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.

În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează odată cu

individualizarea mărfii spre predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă.

De cele mai multe ori, părţile din contractul principal, contract pe care se grefează
transportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la
vânzător la cumpărător prin clauze contractuale. Acestea pot specifica data transferului fie
direct prin prevederi contractuale, fie indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate
şi de largă circulaţie.

Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază poate folosi
două forme diferite de exprimare:

– prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu, „la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data trecerii frontierei ţării vânzătorului”);

– prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial constând în locul unde se
produc predarea bunului şi transmiterea proprietăţii asupra acestuia. În acest caz, punctul
geografic ales de părţi stabileşte data dobândirii proprietăţii de către cumpărător.

Data şi locul arătat produc între contractanţi trei consecinţe principale:

– identifică pe proprietarul mărfii;

– stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a mărfii trec în sarcina
cumpărătorului;
 – servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.

Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale unificate, care prevăd
explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător şi eventual
preluarea riscurilor. În această situaţie, părţile individualizează în mod complet uzanţele pe care
înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză contractuală, că au în vedere o
vânzare, F.O.B., C.I.F. sau C. and F., în condiţiile statornicite de INCOTERMS. În acest caz,
orice nedumerire referitoare la semnificaţia termenilor comerciali aleşi este înlăturată.

VI.4. Dreptul de retenţie al transportatorului

VI.4.1. Noţiunea dreptului de retenţie

Poziţia transportatorului, ca prestator de servicii aflat pe piaţă în stare juridică de ofertă
permanentă, îl obligă să accepte cererile agenţilor economici sau ale cetăţenilor fără să poată
efectua un control prealabil de solvabilitate a solicitanţilor.

Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave transportatorului.

În scopul ocrotirii transportatorului, legiuitorul a instituit în favoarea acestuia două

garanţii de plată:

– dreptul de retenţie;

– privilegiul asupra încărcăturii.

Dreptul de retenţie constă în dreptul creditorului de a refuza debitorului un lucru mobil sau imobil ce
aparţine acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de retenţie are o origine legală, şi nu convenţională,
existând independent de consimţământul părţilor. Pe de altă parte, dreptul de retenţie este o măsură
conservatorie, titularul acestui drept putând să-şi asigure încasarea sumei ce i se cuvine.

În practică, dreptul de retenţie prezintă eficienţă, fiind un mijloc de presiune asupra

debitorului.

VI.4.2. Natura dreptului de retenţie

Aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi autorizat să refuze
restituirea în lipsa plăţii ce i se cuvine pare să fie calificată ca o garanţie reală imperfectă sau, altfel spus,
o garanţie indirectă. Într-adevăr, spre deosebire de garanţia reală propriu-zisă, titularul dreptului de
retenţie nu poate vinde obiectul cu autorizarea justiţiei, nu beneficiază nici de dreptul de preferinţă în
raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor.

VI.4.3. Tipuri de drept de retenţie

Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în dreptul comun două variante:
 a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenţie de către creditor în
raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în scopul de a-şi încasa preţul lucrului
transmis, chiria pentru folosinţă sau echivalentul prestaţiei efectuate;

b) dreptul de retenţie se poate naşte în virtutea legii, chiar independent de existenţa unui
contract în raporturile dintre creditor şi debitorul care solicită predarea lucrului deţinut de către
cel dintâi.

VI.4.4. Exercitarea dreptului de retenţie

Posibilitatea exercitării dreptului de retenţie de către creditor este grevată de anumite condiţii:

a) existenţa unui text de lege;

b) existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului, care să reprezinte o datorie

certă, lichidă şi exigibilă;

c) detenţia exercitată de titularul dreptului de retenţie să nu fie viciată prin fraudă, iar
obiectul detenţiei să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil;

d) exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între creanţă şi lucrul a cărui eliberare este
refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică).

Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenţie ca întemeiat pe existenţa

unei creanţe generate de cheltuielile efectuate pentru conservarea, îmbunătăţirea sau
transformarea lucrului.

Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenţie bazat pe existenţa unei
creanţe întemeiate pe îndeplinirea obligaţiei asumate de creditor, iar debitorul este în restanţă cu
plata datorată.

Dreptul de retenţie are ca efecte:

– opozabilitatea acestuia faţă de debitor, cauză cu titlu universal, succesorii cu titlu

particular ai debitorului;

– orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea ei integrală prin lucrul ce
formează obiectul dreptului de retenţie;

– orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

VI.4.5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al transportatorului

Dreptul de retenţie al transportatorului decurge dintr-o dispoziţie legală, şi anume art.1980 din Noul Cod
civil. Potrivit acestuia destinatarul nu poate intra în posesia bunurilor transportate decât dacă plăteşte transportatorului sumele
datorate potrivit contractului şi eventualele rambursuri cu care transportul a fost grevat. Dreptul de retenţie nu poate fi refuzat în
cazul în care există dispută între transportator şi destinatar cu privire la cuantumul preţului datorat. Transportatorul este obligat,
în acest caz, să pună încărcătura la dispoziţia destinatarului, dacă acesta achită suma recunoscută şi consemnează restanţa aflată
în controversă.

Dreptul de retenţie al transportatorului se exercită asupra mărfurilor supuse

transportului, dacă acestea sunt bunuri mobile corporale.
 Dreptul de retenţie poate fi exercitat de transportator numai pentru o creanţă derivată din
contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi nu o onorează. În orice alte cazuri,
refuzul eliberării mărfii este abuziv.

Dacă documentul de transport este la ordin sau la purtător, transportatorul se poate

opune să facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat de el.

VI.5. Privilegiul transportatorului asupra bunurilor transportate

VI.5.1. Cadrul legal

Reglementările privitoare la privilegiul transportatorului asupra bunurilor transportate sunt răspândite în
acte normative diferite. Dispoziţia legală de bază o constituie art.1982 din Noul Cod civil.

Codul comercial, Cartea a II-a, intitulată „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”,
cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţele privilegiate fie asupra lucrurilor îmbarcate (art.683
– art.684), fie asupra navlului (art.685), fie asupra navei (art.686 – art.694). În plus, art.678 –
art.682 Cod comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Codului civil, în
materia concursului între privilegii diferite.

Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial, sunt de semnalat prevederile Regulamentului
de transport CFR şi ale Codului aerian, care acordă explicit transportatorului un drept de gaj asupra bunurilor
transportate, aşadar, o garanţie reală parţial diferită de privilegiu.

VI.5.2. Noţiunea privilegiului şi gajul transportatorului

Potrivit art.2333 al Noului Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un drept de
preferinţă acordat de lege unui anumit creditor faţă de ceilalţi creditori ai aceluiaşi debitor şi de
care titularul se bucură în virtutea calităţii creanţei sale. El este indivizibil.

Gajul sau amanetul se constituie, potrivit art.2481 din Noul Cod civil, prin remiterea
bunului sau titlului către creditor sau, după caz, prin păstrarea acestuia de către creditor, cu
consimţământul debitorului, în scopul garantării creanţei. Gajul asupra titlurilor negociabile se
constituie, în cazul titlurilor nominative sau la purtător, prin remiterea acestora, iar în cazul
titlurilor la ordin, prin andosarea acestora, în scop de garanţie.

Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau imobiliar, face parte, ca şi gajul (sau garanţia reală
mobiliară) şi ipoteca, din categoria garanţiilor reale. Gajul şi ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind
titularului lor atât dreptul de preferinţă, cât şi dreptul de urmărire. În schimb, privilegiul, în general, nu
este un drept real, întrucât nu conferă titularului decât dreptul de preferinţă, nu şi dreptul de urmărire.
Există şi unele privilegii care au caracter de drept real, conferind titularului şi dreptul de urmărire (cum ar
fi privilegiile imobiliare şi unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului gajist şi cel al locatorului).
Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv privilegiul transportatorului), precum şi privilegiile
generale, sunt simple cauze de preferinţă, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmărire, ceea ce le exclude
din categoria drepturilor reale. Dacă bunul grevat de un asemenea privilegiu a ajuns în mâna unui terţ,
titularul privilegiului nu-l mai poate urmări[1].
 VI.5.3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de transportator
În prezent, majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul transportatorului decurge dintr-un
gaj tacit pe care expeditorul i-l recunoaşte odată cu încheierea contractului de transport şi remiterea
încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie. Are loc, cu alte cuvinte, conjugarea situaţiei materiale cu
voinţa prealabilă a părţilor, detenţiunea lucrului transportat fiind dublată de intenţia de a-l afecta plăţii
transportului; astfel, ideea de gaj tacit îşi află aici o deplină realizare.

VI.5.4. Creanţele garantate

În raport cu regimul legal evocat, se consideră că în sfera creanţei garantate cu privilegiul sau
gajul transportatorului se înglobează următoarele sume privitoare la transport:

– costul deplasării încărcăturii;

– cheltuieli suportate de transportator cu titlu de operaţiuni accesorii transportului,

precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj;

– cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligaţiilor vamale, îndeosebi din cauza amenzilor

plătite de transportator ca efect al unor declaraţii inexacte făcute de expeditor.

Garanţiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanţei pe care o garantează

sau cu predarea voluntară de către transportator în mâinile proprietarului a lucrului grevat.

VI.6. Sechestrarea bunurilor în curs de transport

VI.6.1. Noţiune
Sechestrul asigurător constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului până la terminarea
judecăţii pentru ca astfel cre-ditorul să le poată urmări pentru realizarea drepturilor sale atunci când va
obţine un titlu executor, iar debitorul nu va executa de bunăvoie.

VI.6.2. Cadrul legal

Reglementările aplicabile în materie sunt, în principal, cele ale art.1979 alin.(5) din Noul
Cod civil.

În activitatea de transporturi, sechestrul asigurător se mărgineşte la lucrurile aflate în

detenţia transportatorului în intervalul dintre preluarea de la expeditor şi eliberarea către
destinatar.

VI.6.3. Condiţii de admisibilitate

Cererea de sechestru asigurător trebuie să îndeplinească urmă-toarele condiţii:

– plata unei cauţiuni;

 – cererea de sechestru asigurător trebuie să fie constatată printr-un act scris;

– creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurător trebuie să fie ajunsă la

termen.

VI.6.4. Instituirea sechestrului asigurător

Partea interesată va putea solicita instanţei competente instituirea sechestrului asigurător odată cu
introducerea acţiunii. Concomitent, trebuie depusă şi cauţiunea aferentă, sub sancţiunea nulităţii acestei
cereri.

Deşi în dreptul comun, conform art. 2143 din Noul Cod civil şi art. 951 şi urm. din Noul Cod de
procedură civilă, pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asigurător trebuie să fie cerut o dată cu
cererea de chemare în judecată sau ulterior şi numai cu depunerea unei cauţiuni, cererea de sechestru
formulată în aceste cazuri de către transportator nu este condiţionată de existenţa unei acţiuni în justiţie
contra expeditorului sau destinatarului[2].

VI.6.5. Încetarea sechestrului asigurător

Cauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurător sunt următoarele:

– respingerea acţiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în justiţie pretenţiile
împotriva debitorului;

– declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurător;

– dovada prezentată instanţei de către debitor că a consemnat suma pentru care s-a
înfiinţat acel sechestru.

VI.6.6. Sechestrul asigurător solicitat de transportator

Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la destinaţie, iar destinatarul nu
poate fi găsit sau se ivesc neînţelegeri în privinţa bunurilor transportate, după descărcarea mărfii din
mijlocul de transport. Această cerere are caracter de sine stătător, şi nu accesoriu; se rezolvă pe calea
ordonanţei preşedinţiale şi nu necesită depunerea unei cauţiuni.

Capitolul VII
RĂSPUNDEREA TRANSPORTATORULUI

VII.1. Reglementări
Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din dreptul comun cu
privire la răspunderea civilă, de art.1349 şi urm. din Noul Cod civil. De asemenea, tot Codul civil instituie
norme specifice cu incidenţă generală, privitoare, în special, la răspunderea contractuală a
transportatorului, care se aplică cu prioritate faţă de normele generale din Codul civil.

Dispoziţiile din Codul civil se aplică numai cu titlu de normă generală, întrucât în cadrul
reglementărilor privitoare la fiecare tip de transport (spre exemplu Ordonanţa Guvernului nr.7/2005
pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din Români) sunt instituite
norme specifice. De regulă, aceste norme specifice preiau principiile reglementării generale, la care se
adaugă elemente tehnice specifice şi unele derogări nesemnificative de la dreptul comun.

VII.2. Răspunderea delictuală şi contractuală a transportatorului

În transportul de bunuri sau persoane, transportatorul îşi poate angaja răspunderea faţă de celălalt
contractant, cât şi faţă de terţe persoane.

Faptele transportatorului care au ca rezultat prejudicierea unor terţi, în afara contractului de transport, ţin
de domeniul răspunderii delictuale. În această sferă intră o gamă largă de accidente precum: coliziunea
cu un mijloc de transport aparţinând altui proprietar, avarierea infrastructurii unui port ori a unui canal
navigabil, eşuarea unei nave maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un autocar, prăbuşirea
unui avion pe un imobil locuit.

Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana preju-diciată cad sub

incidenţa art.1349 şi următoarele din Noul Cod civil.

Fapta transportatorului care, încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce prejudicii

cocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, angajează răspunderea
contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

VII.2.1. Răspunderea contractuală a transportatorului individual

şi a întreprinderii de transport
Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport dacă:

– acest contract este valabil din punct de vedere juridic;

– există raporturi nemijlocite între păgubit şi transportator;

– prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parţială a unei obligaţii contractuale.

Răspunderea transportatorului individual şi a întreprinderii de transport este angajată

atunci când:

a) există o faptă păgubitoare produsă de transportator;

b) transportatorul este vinovat;

c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu;

d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.

 a) Fapta păgubitoare produsă de transportator

Poate fi o acţiune sau inacţiune ce provoacă daune cocontractantului. De regulă,

răspunderea transportatorului ia naştere din fapte comisive. Fapta transportatorului trebuie să
aibă natură ilicită.

b) Vinovăţia transportatorului

Răspunderea contractuală a transportatorului poate fi angajată dacă în săvârşirea unei

fapte păgubitoare ilicite a acţionat cu vinovăţie.

În cadrul contractului de transport, vinovăţia transportatorului prezintă forma culpei, constând într-o
imprudenţă sau o neglijenţă a acestuia.

Art.1357 alin.(2) Cod civil instituie principiul de răspundere potrivit căruia orice culpă, fie că este
vorba de dol (delict civil), fie că este vorba de imprudenţă sau neglijenţă (cvasidelict), este suficient
pentru a antama răspunderea autorului prejudiciului.

c) Existenţa prejudiciului

Prejudiciul, denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei ilicite
a transportatorului şi poate fi material sau moral.

Paguba materială constă în lezarea unui drept sau a unui interes material al
expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât şi câştigul nerealizat.

Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial, fiind

susceptibil de preţuire bănească.

Expeditorul sau destinatarul poate cere repararea unui prejudiciu care îndeplineşte
următoarele condiţii:

– este cert;

– este personal;

– este suferit direct;

– este previzibil în momentul perfectării acordului de voinţă al părţilor.

În cazul răspunderii contractuale este supus reparării nu numai prejudiciul previzibil, ci şi cel
imprevizibil (art.1533 din Noul Cod civil). Prejudiciul rezultat dintr-o faptă ilicită delictuală poate fi
reparat chiar dacă el este imprevizibil, deoarece posibilitatea evaluării anticipate a prejudiciului poate
exista doar în cazul unor raporturi juridice preconizate de părţile unui acord de voinţă.

Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectivă (damnum emergens), cât şi beneficiul
nerealizat (lucrum cessans), aşa cum dispune art.1531 din Noul Cod civil. Transportatorul, în transportul
de bunuri, răspunde însă numai în limita pagubei efective, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Astfel,
art.1985 din Noul Cod civil prevede că în caz de pierdere a bunurilor, transportatorii trebuie să acopere
valoarea reală a bunurilor pierdute sau a părţilor pierdute din bunurile transportate. Dacă transportatorul a
acţionat cu intenţie sau culpă gravă, atunci, se revine la principiul reparării integrale[1].
 d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună

Transportatorul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată efectiv de
fapta sa ilicită. Cerinţa menţionată este expres enunţată de art.1349 şi următoarele din Noul
Cod civil.

Transportatorul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în temeiul art.1373 al

Noului Cod civil referitor la răspunderea comitentului pentru fapta prepusului. În această situaţie se
aplică integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta prepusului său decurge
dintr-un principiu general de răspundere care are la bază ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de
activitate a prepusului său.

Transportatorul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual.

Răspunderea contractuală pentru fapta altuia decurge, în transporturile de bunuri, fie din dispoziţii ale
Codului civil referitoare la plată, în general, ori din dispoziţii ale Codului civil referitoare la depozitul
necesar, fie din dispoziţiile art.1999 ale Noului Cod civil, care prevede că în cazul transportului succesiv
sau combinat, acţiunea în răspundere se poate exercita împotriva transportatorului care a încheiat
contractul de transport sau împotriva ultimului transportator.

VII.2.2. Exonerarea de răspundere a transportatorului

Spre a se degreva de răspundere, transportatorul poate contesta fapta care i se impută,
infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând circumstanţe de natură să-l elibereze
de sancţiunile contractuale instituite pentru neexecutarea obligaţiei convenite ori pentru
îndeplinirea ei cu întârziere.

Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun al răspunderii

civile, înglobează, în principiu, şi domeniul transporturilor. Cauzele care înlătură caracterul ilicit
al faptei păgubitoare sunt:

– legitima apărare;

– starea de necesitate;

– îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege;

– exercitarea unui drept subiectiv;

– consimţământul creditorului.

Starea de necesitate absolvă pe transportator de consecinţele caracterului ilicit al faptei

păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a salva de la un pericol iminent şi de
neînlăturat vieţi omeneşti sau bunuri importante.

Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de desfăşurare
pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia este luată măsura restrictivă. Asemenea
situaţii se ivesc în traficul fluvial din România, dacă autorităţile dispun iernatul forţat pe Dunăre
din cauza îngheţării apelor sau drept consecinţă a rechiziţionării unor mijloace de transport, în
situaţii de embargo instituit de Naţiunile Unite.
 Consimţământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o declaraţie anterioară
producerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere sau de restrângere a
răspunderii transportatorului în situaţia producerii unui prejudiciu.

Cauzele care înlătură vinovăţia transportatorului sunt:

– fapta victimei;

– fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut să răspundă;

– cazul fortuit;

– forţa majoră.

Fapta terţului poate constitui cauză exoneratoare de răspundere pentru transportatorul,

dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al forţei majore.

Potrivit art.1991 al Noului Cod civil, transportatorul nu răspunde dacă pierderea totală ori
parţială sau, după caz, alterarea ori deteriorarea s-a produs din cauza:

a) unor fapte în legătură cu încărcarea sau descărcarea bunului, dacă această

operaţiune s-a efectuat de către expeditor sau destinatar;

b) lipsei ori defectuozităţii ambalajului, dacă după aspectul exterior nu putea fi observată
la primirea bunului pentru transport;

c) expedierii sub o denumire necorespunzătoare, inexactă ori incompletă a unor bunuri

excluse de la transport sau admise la transport numai sub anumite condiţii, precum şi a
nerespectării de către expeditor a măsurilor de siguranţă prevăzute pentru acestea din urmă;

d) unor evenimente naturale inerente transportului în vehicule deschise, dacă, potrivit

dispoziţiilor legii speciale sau contractului, bunul trebuie transportat astfel;

e) naturii bunului transportat, dacă aceasta îl expune pierderii sau stricăciunii prin
sfărâmare, spargere, ruginire, alterare interioară spontană şi altele asemenea;

f) pierderii de greutate, oricare ar fi distanţa parcursă, dacă şi în măsura în care bunul

transportat este dintre acelea care prin natura lor suferă, obişnuit, prin simplul fapt al
transportului, o asemenea pierdere;

g) pericolului inerent al transportului de animale vii;

h) faptului că prepusul expeditorului, care însoţeşte bunul în cursul transportului, nu a

luat măsurile necesare pentru a asigura conservarea bunului.

VII.2.3. Probele în materia răspunderii transportatorului

Pentru angajarea răspunderii transportatorului, reclamantul trebuie în principiu, să facă dovada
elementelor acestei răspunderi, însă el are la dispoziţie şi anumite prezumţii care îl dispensează de sarcina
probei, trecând-o asupra transportatorului care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă proba
contrară.

Se cere solicitantului să dovedească:

 – existenţa contractului de transport;

– faptul prejudiciabil pe care l-a suferit.

În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăţia transportatorului este

prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze dovezi în această privinţă.

Transportatorul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru a înlătura susţinerile
reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere.

Evaluarea prejudiciului poate fi judiciară, legală, sau convenţională.

a) Evaluarea judiciară revine instanţei judecătoreşti sau arbitrajului comercial şi este o trăsătură comună
răspunderii contrac-tuale şi celei delictuale.

b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează răspunderea civilă,
care decurge din neplata la scadenţă a unei sume în numerar datorate creditorului.

c) Evaluarea convenţională are la bază convenţia prealabilă a părţilor contractului de transport, prin care se
determină întinderea pre-judiciului care urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat în acest
sens se numeşte clauză penală şi este guvernat, în principiu, de regulile dreptului comun. Contravaloarea
convenită pentru a repara prejudiciul creditorului constă, în mod normal, într-o sumă de bani.

VII.3. Particularităţi ale răspunderii transportatorului în transportul de bunuri

Potrivit prevederilor art.1984 al Noului Cod civil „transportatorul răspunde pentru
prejudiciul cauzat prin pierderea totală ori parţială a bunurilor, prin alterarea ori deteriorarea
acestora, survenită pe parcursul transportului, sub rezerva aplicării dispoziţiilor art.1959, precum
şi prin întârzierea livrării bunurilor”. Art.1959 prevede că transportatorul nu poate exclude sau
limita răspunderea sa decât în cazurile prevăzute de lege şi el răspunde pentru prejudiciile
cauzate prin întârzierea ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.

În mod asemănător, art.60 alin.(1) din Regulamentul privind transportul pe căile ferate
prevede următoarele: „Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care
rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din momentul încheierii
contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultă
din depăşirea termenului de executare a contractului de transport”.

Momentul iniţial al răspunderii transportatorului pentru bunurile primite la transport curge

de la data aplicării ştampilei proprii pe documentul de transport.

Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii la destinaţie.

Transportatorul răspunde şi în situaţia în care refuză nejustificat să primească marfa

pentru transport. În această situaţie, răspunderea transportatorului faţă de solicitantul
transportului are o natură delictuală.

Potrivit art.1984 din Noul Cod civil, în transportul de bunuri,

răspunderea transportatorului poate fi antrenată pentru:

a) pierderea totală a bunurilor;

b) pierderea parţială a bunurilor;

 c) alterarea sau deteriorarea acestora;

d) întârzierea livrării bunurilor.

Culpa transportatorului este prezumată în următoarele situaţii:

– marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziţia lui în termen de 30 zile de
la data care urmează termenului de eliberare;

– în situaţia lipsurilor cantitative ce apar când transportatorul a cântărit marfa pe

cântarele sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaţia să o facă.

În situaţia culpei dovedite, transportatorul răspunde şi în următoarele cazuri:

– lipsuri cantitative din bunurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nu au fost

cântărite de transportator, iar mijlocul de transport închis a sosit fără urme de violare, scurgere,
sustragere, avarie şi cu sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu
semnele intacte;

– în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei bunurilor în cursul transportului, când
mijloacele de transport închise nu au fost violate sau în cazul mijloacelor de transport deschise,
când semnele de pe bunurile transportate sunt intacte.

Răspunderea pentru pierderea bunurilor

Prin pierderea bunurilor se înţeleg neeliberarea mărfii la destinaţie ca urmare a

distrugerii sau rătăcirii ei, eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către un alt destinatar,
folosirea bunurilor de către transportator sau neeliberarea lor în termen de 30 zile de la
scadenţa termenului tarifar de eliberare.

Pierderea bunurilor poate fi totală (prin lipsa întregii expediţii) sau parţială (lipsa unei
părţi a expediţiei), pierderea parţială a unui bun indivizibil prin natura lui fiind asimilată unei
pierderi totale[2]. Pierderea parţială poate fi determinată de erori de cântărire, sustrageri sau de
starea necorespunzătoare a mijlocului de transport.

În cazul pierderii totale, transportatorul plăteşte despăgubiri echivalente cu

contravaloarea bunurilor, calculate după preţul din factură, iar în cazul în care transportul se
face fără factură, după preţul curent stabilit de organele competente. Dacă aceste preţuri nu
există, despăgubirea se calculează după preţul bunurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi
la data la care marfa a fost primită la transport. Pe lângă acestea, transportator este obligat să
restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.

Răspunderea pentru avaria bunurilor

Nerespectarea de către transportator a obligaţiilor privind paza, supravegherea,

integritatea mărfii ori punerea la dispoziţie a unui mijloc de transport corespunzător poate avea
drept consecinţă deprecierea ei. Suntem în prezenţa unor factori ce influenţează calitatea mărfii
şi integritatea ei.
 Terminologia folosită de legiuitor este diferită: Regulamentul de transport pe căile ferate
din România întrebuinţează termenul de avariere, iar Noul Cod civil, precum şi celelalte acte
normative folosesc termenii de substituire, diluare, denaturare, alterare şi avarie.

Pentru a stabili corect situaţia care antrenează răspunderea transportatorului, se impune

determinarea conceptelor enunţate.

Prin avarie se înţelege schimbarea care a avut loc în starea exterioară sau interioară a
mărfii datorată unor factori externi ce ţin de natura specifică a mărfii, schimbare ce are drept
consecinţă modificarea cantitativă sau calitativă.

Substituire înseamnă înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură sau de altă
natură, dar cu alte însuşiri.

Prin diluare se înţelege micşorarea concentraţiei unui produs aflat în stare lichidă.

Denaturarea se poate defini ca fiind schimbarea intenţionată a naturii unui produs prin
deformare, falsificare, adăugarea unei substanţe străine spre a-l face impropriu scopurilor
pentru care a fost destinat iniţial.

Alterarea semnifică transformarea însuşirilor unui produs sub influenţa unor factori
externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.

Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai cuprinzător concept.

Răspunderea transportatorului pentru avarierea bunurilor este antrenată ca urmare a

nerespectării obligaţiei de a asigura integritatea mărfii pe durata în care are detenţiunea
acesteia, transportatorul fiind asimilat, sub aspectul obligaţiei de pază şi conservare a lucrului,
unui depozitar necesar[3].

În cazurile când avarierea bunurilor este imputabilă transportatorului, acesta va acoperi

scăderea lor de valoare.

În cazul avariei parţiale a bunurilor, despăgubirea este echivalentul pentru

recondiţionarea acesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru pierderea părţii avariate.

În materia contractelor de transport de bunuri în trafic internaţional,

răspunderea transportatorului pentru pierderea, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de
executare a contractului de transport se caracterizează prin obligaţia transportatorului de a
repara, de regulă, doar prejudiciul efectiv.

Prin regulile cuprinse în convenţiile internaţionale, întinderea răspunderii cunoaşte

circumstanţieri particulare, fiind stabilite plafonări valorice ale despăgubirilor în mod diferit, în
funcţie de natura transportului, iar în cadrul fiecărei categorii de transport, limitele despăgubirilor
diferă după cum acestea sunt destinate să repare prejudiciile cauzate prin pierdere, avarie sau
întârziere. Determinarea cuantumului valoric al despăgubirilor se realizează fie în funcţie de
cantitatea bunurilor, despăgubirile reprezentând contravaloarea mărfii pierdute stabilite după
preţul din factură, respectiv preţul curent, iar în lipsa acestora, după preţul mărfii de aceeaşi
natură şi calitate la data şi locul primirii bunurilor la transport, fie prin raportare la taxa de
transport în cazul întârzierii mărfii[4].
 De asemenea, transportatorul trebuie să restituie preţul transportului, al serviciilor accesorii şi
cheltuielile transportului, proporţional, după caz, cu valoarea bunurilor pierdute sau cu diminuarea valorii
cauzate de alterarea ori deteriorarea acestora.

Aplicarea principiului restituirii preţului transportului, al serviciilor accesorii şi al altor

cheltuieli poate conduce, în funcţie de manifestarea concretă a încălcării obligaţiei de conservare, la
următoarele situaţii:

- restituirea preţului transportului, a preţului serviciilor accesorii şi a altor cheltuieli aferente

bunurilor pierdute;

- restituirea proporţională a preţului transportului, a preţului serviciilor accesorii şi a altor

cheltuieli, în măsura diminuării valorii acestora prin alterare sau deteriorare.

Răspunderea pentru întârzierea livrării bunurilor

Art. 1992 din Noul Cod civil instituie regula conform căreia transportatorul răspunde pentru
neefectuarea transportului sau pentru întârziere, rămânând în continuare în sarcina legislaţiei speciale
fiecărui mod de transport de a reglementa în concret condiţiile şi limitele răspunderii.

Astfel, în caz de depăşire a termenului contractului de transport de mărfuri, calea ferată este
obligată să plătească un procent de 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de întârziere, aşa ca suma
totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport. În cazul transporturilor combinate, la care participă
un număr mai mare de operatori de transport, răspunderea operează în ceea ce priveşte depăşirea
termenului de executare a contractului. Despăgubirile vor fi suportate de acel operator care se face
culpabil de producerea întârzierii şi de producerea prejudiciului.

În temeiul contractului de transport maritim de mărfuri, transportatorul preia încărcătura la data

la care bunurile trec balustrada navei, moment care coincide cu antrenarea răspunderii transportatorului
pentru mărfuri pe durata deplasării, până în momentul predării lor destinatarului. Astfel, transportatorul
maritim răspunde pentru integritatea încărcăturii din momentul în care a preluat-o de la expeditor, chiar
dacă îmbarcarea are loc ulterior. Răspunderea transportatorului există pe toată durata călătoriei, până la
eliberarea bunurilor în posesia destinatarului sau a unui terţ autorizat.

Codul aerian român nu reglementează distinct răspunderea transportatorului însă Convenţia de la

Montreal privind transportul aerian internaţional stabileşte durata răspunderii transportatorului aerian,
limitele valorice ale despăgubirilor datorate, cât şi cauzele exoneratoare de răspundere a acestuia.
Conform art.18 din Convenţia de la Montreal, operatorul aerian este răspunzător pentru dauna survenită
prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiţia ca evenimentul care a provocat prejudiciul să
se fi produs în timpul transportului aerian.

În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport de mărfuri în

trafic internaţional, sub condiţia dovedirii pagubei cauzate prin întârzierea mărfii, despăgubirile
datorate sunt limitate, de regulă, prin raportarea lor la taxa de transport; astfel, transportatorul
feroviar datorează în caz de întârziere despăgubiri ce nu vor putea depăşi cvadruplul tarifului de
transport; prin urmare, într-un cuantum mai mare decât cel datorat de transportatorul rutier, care
nu poate fi obligat la plata unei despăgubiri mai mari decât echivalentul taxei de transport, sau
de cel maritim care datorează o despăgubire reprezentând de două ori şi jumătate valoarea
navlului datorat pentru marfa livrată cu întârziere, fără a depăşi însă navlul convenit prin
contract[5].
 VII.4. Particularităţi ale răspunderii transportatorului

în transportul de persoane şi bagaje

Răspunderea transportatorului faţă de călători diferă de răspunderea privind transportul
de bunuri atât legislativ, cât şi material.

În cadrul contractului de transport de persoane, transportatorul îşi asumă obligaţia de a

garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia călătorului nu restrânge
posibilităţile transportatorului de a-şi îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de
transport.

Transportul de călători, spre deosebire de transportul de bunuri, pune problema unor

accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile gării, pe cheiul
debarcaderului, în aeroport. În asemenea situaţii, transportatorul răspunde numai dacă sunt
întrunite condiţiile răspunderii sale delictuale.

Potrivit art.2004 al Noului Cod civil, transportatorul răspunde pentru moartea sau
vătămarea integrităţii corporale ori a sănătăţii călătorului. El răspunde, de asemenea, pentru
daunele directe şi imediate rezultând din neexecutarea transportului, din executarea lui în alte
condiţii decât cele stabilite sau din întârzierea executării acestuia.

În cazul în care, după împrejurări, din cauza întârzierii executării transportului, contractul
nu mai prezintă interes pentru călător, acesta îl poate denunţa, solicitând rambursarea preţului.

Transportatorul nu răspunde dacă dovedeşte că paguba a fost cauzată de călător, cu

intenţie sau din culpă gravă. De asemenea, transportatorul nu răspunde nici atunci când
dovedeşte că paguba a fost cauzată de starea de sănătate a călătorului, fapta unui terţ pentru
care nu este ţinut să răspundă sau forţa majoră. Cu toate acestea, transportatorul rămâne
răspunzător pentru paguba cauzată de mijlocul de transport folosit sau de starea sa de sănătate
ori a angajaţilor lui.

Transportul de bagaje

În prezent, bagajele sunt considerate obiectele sau alte bunuri necesare călătorului cu
ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc., formând aşa-numitele bagaje de mână.

O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate şi sunt constituite din obiectele
călătorului predate transportatorului pentru a fi transportate sub supravegherea acestuia.

Sunt admise la transport următoarele bagaje înregistrate:

– fotolii portative sau pe roţi pentru bolnavi;

– cărucioare pentru copii;

– instrumente muzicale în cutii sau huse;

– instrumente de inginerie până la 4 m lungime;

– biciclete, motorete cu un loc, cu accesoriile demontate şi rezervorul golit;

 – săniuţe, schiuri, vele;

– cufere cu eşantioane.

Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes din punctul de vedere
atât al taxei de transport, cât şi al răspunderii transportatorului.

Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în acelaşi vehicul şi

nu comportă plata unor taxe adiţionale.

Potrivit art.2005 al Noului Cod civil, pentru bagajele de mână sau alte bunuri pe care
călătorul le ţine cu sine, transportatorul răspunde numai dacă se dovedeşte intenţia sau culpa
acestuia din urmă cu privire la pierderea sau deteriorarea lor.

Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaţie prin grija şi sub

paza transportatorului, separat de persoana căreia îi aparţin. Bagajele înregistrate sunt supuse
regimului răspunderii contractuale, transportatorul răspunzând pentru pierderea sau
deteriorarea bagajelor sau a altor bunuri ale călătorului, dacă nu se dovedeşte că prejudiciul a
fost cauzat de viciul acestora, culpa călătorului sau forţa majoră.

Transportatorul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor ori a altor bunuri
ale călătorului în limita valorii declarate sau, dacă valoarea nu a fost declarată, în raport cu
natura, conţinutul obişnuit al acestora şi alte asemenea elemente, după împrejurări.

VII.5. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive

VII.5.1. Diversitatea transporturilor succesive

Pe lângă deplasările de persoane sau de bunuri pe care le putem denumi tradiţionale,
definite prin folosirea unui mijloc de transport de acelaşi fel (feroviar, rutier, maritim, aerian),
epoca modernă cunoaşte proliferarea unor operaţiuni vădit mai complexe. Ele poartă eticheta
generică de transporturi succesive. Acestea se înfăţişează, la rândul lor, sub forme diferite,
principalele fiind următoarele:

a) Transporturi succesive efectuate de transportatori independenţi unul de altul. În această situaţie,

deplasarea este efectuată pe distanţa A-B de către transportatorul nr.1, iar pe tronsonul B-C de
către transportatorul nr.2. Fiecare dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sine
stătătoare, şi anume, în exemplul evocat, transportatorul nr.1, pentru a parcurge ruta A-B, iar celălalt,
pentru a străbate distanţa B-C. De aici rezultă că fiecare transportator lucrează în nume propriu,
independent de celălalt.

b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar. În situaţia

menţionată, transportatorii efectuează tot independent unul de celălalt porţiunea din itinerarul
global la care s-au angajat, pe distanţele ce le revin, respectiv A-B, B-C etc. ca şi în exemplul
precedent. Contractele de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în funcţie de
numărul transportatorilor, numai că încheierea acestor acte juridice are loc între
fiecare transportator şi comisionarul clientului. Comisionarul acţionează în temeiul convenţiei pe
care, la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. În condiţiile arătate şi
spre deosebite de exemplul precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi personal în raporturi
juridice cu fiecare transportator succesiv, ci exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se
 simplifică vădit în ce-l priveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare transportator se comportă
ca titular al unui contract independent de transport, aferent distanţei pe care se obligă să o
străbată.

c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport. În acest

caz, raporturile juridice se leagă între clienţi şi transportatorii succesivi în baza unui titlu unic de
transport, precum documentul de transport internaţional, reglementat de convenţii multilaterale
la care România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport care marcase
exemplele anterioare (a şi b), deşi transportatorul nr.1 străbate şi de astă dată numai distanţa A-
B, iar transportatorul nr.2 parcursul B-C etc. Nu mai întâlnim nici intervenţia vreunui comisionar
al clientului.

La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se subdivid în

două clase distincte:

– pe de o parte, transporturile omogene. Acestea sunt executate cu acelaşi fel de mijloace

de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea distanţei Bucureşti-Viena-Hamburg cu
vagoane de cale ferată. Deosebim transportatorul nr.1 (CFR), transportatorul nr.2
(transportatorul ungar), transportatorul nr.3 (cel austriac) şi transportatorul nr.4 (german);

– pe de altă parte, transporturile combinate (multimodale). Parcurgerea distanţei convenite

prin documentul unic de transport presupune în acest caz folosirea unor vehicule diferite: tren-
camion, tren-navă maritimă sau fluvială etc.

Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce priveşte regimul

răspunderii transportatorului în fiecare dintre situaţiile menţionate, aşa cum se va arăta în
continuare.

VII.5.2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de transportatori independenţi unul de altul

Faptul că fiecare dintre transportatori a încheiat un contract de transport distinct cu clientul (expeditor)
conduce în mod firesc la consecinţa fragmentării răspunderii, cel puţin dacă pierderea sau avarierea mărfii
poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.

În situaţia arătată, transportatorul nr.1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe

distanţa A-B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel, transportatorul nr.2, dacă paguba se
localizează pe porţiunea de itinerar B-C, care i-a revenit conform contractului încheiat cu
clientul.

Soluţia menţionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii a fost efectuată cu
mijloace de transport diferite (de exemplu, cu vagoane de tren pe distanţa A-B, iar apoi cu o
navă fluvială pe ruta B-C). S-a precizat, în această privinţă, că „nu va exista nicio contagiune de
la un regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, de
prescripţie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracţiunile
de deplasări succesive.

Situaţia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu poate fi localizată în

spaţiul total al itinerarului. În acest caz, prejudiciul va fi cunoscut de către client abia la
destinaţie. Ca atare, ultimul transportator va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele
constatate. Totuşi, la rândul său, acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în
documentul întocmit la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele necesare
referitor la starea mărfii[6]. În acest caz, obligaţiile de a dezdăuna pe client se deplasează
 la transportatorul precedent. Desigur, posibilităţile de a se apăra, semnalate, îi stau deopotrivă
la dispoziţie. Există astfel mijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor
administrate, la acel transportator, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au produs prejudiciile,
spre a fi obligat să le repare.

VII.5.3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unui comisionar

Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiţii implică, aşa cum s-a arătat mai înainte, existenţa
unei pluralităţi de raporturi juridice, care se stabilesc, pe de o parte, între client (comitent) şi expeditor
(comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi transportatorii nr.1, nr.2 etc., cu particularizări
corespunzătoare în ce priveşte angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.

Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractat personal şi distinct cu
fiecare dintre transportatorii succesivi.

Comisionarul de transport este de plin drept del credere, în sensul că el garantează

comitentului executarea contraprestaţiei transportatorului[7]. Orice pretenţii în cadrul răspunderii
pentru pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă în relaţiile contractuale dintre comisionar
şi transportatorii succesivi.

În fine, în raporturile dintre transportatorii succesivi (nr.1, nr.2 etc.) problemele de

răspundere şi rezolvarea lor se pun în termenii examinaţi mai înainte. Trebuie totuşi adăugat că,
în practică, destul de frecvent, calitatea de transportator nr.1 revine însuşi comisionarului. Dubla
sa calitate juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în raporturile sale
cu ceilalţi transportatori.

VII.5.4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă efectuate în temeiul unui document unic de
transport
În cadrul unor asemenea strămutări de bunuri problemele de răspundere s-au ridicat îndeosebi în
transporturile feroviare şi rutiere.

Potrivit art.2000 din Noul Cod civil, în raporturile dintre ei, fiecare transportator contribuie
la despăgubiri proporţional cu partea ce i se cuvine din preţul transportului. Dacă însă paguba
este produsă cu intenţie sau din culpa gravă a unuia dintre transportatori, întreaga despăgubire
incumbă acestuia. Atunci când unul dintre transportatori dovedeşte că faptul păgubitor nu s-a
produs pe durata transportului său, acesta nu este ţinut să contribuie la despăgubire.

Opţiunile de care se bucură expeditorul, nu aduc modificări răspunderii ce revine

fiecăruia dintre transportatorii succesivi. În consecinţă, dacă pierderea sau degradarea mărfii
este imputabilă transportatorului nr.2, despăgubirile vor fi suportate, în final, de patrimoniul său,
ca efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar dacă expeditorul a obţinut plata de
la transportatorul nr.1 sau nr.3. Tot astfel, în ipoteza unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit
tronson al itinerarului global, despăgubirile vor fi plătite, în mod normal, de
către transportatorul final, dacă nu izbuteşte să facă dovada răspunderii unui transportator care
l-a precedat.

Se prezumă că bunurile au fost predate în stare bună de la un transportator la altul dacă

aceştia nu solicită menţionarea în documentul de transport a stării în care au fost preluate
bunurile.
VII.5.5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală,) efectuate în temeiul unui
document unic de transport
Deplasarea bunurilor prin folosirea raţională a avantajelor mai multor moduri de
transport răspunde cerinţelor privind modernizarea şi eficientizarea serviciilor de transport. În
ultimele decenii, dezvoltarea transporturilor multimodale a devenit tot mai accentuată.
Flexibilitatea specifică transporturilor rutiere se poate asocia cu succes avantajelor pe care le
aduc transporturile feroviare prin capacitatea mare de transport sau celor maritime, prin
costurile mai reduse, respectiv aeriene, prin rapiditatea deplasării[8].

Parcursul este rutier, apoi maritim şi/sau feroviar şi/sau aerian şi, din nou rutier. Se
vorbeşte mai precis despre transport combinat transmaritim, dacă el comportă o parte terestră şi
o parte maritimă, urmată în general de o altă parte terestră; sau transport combinat transaerian şi
de transport combinat cale ferată/şosea[9]. Multă vreme neglijabil, acest tip de transport cunoaşte
astăzi un mare avânt.
Transportatorii pot să rămână independenţi unii faţă de alţii, ei fiind atunci succesivi:
marfa este preluată de mai mulţi transportatori ale căror contracte sunt juxtapuse, fiecare având
regimul propriu. Aceste transporturi succesive pot fi totuşi omogene şi astfel supuse unui
aceluiaşi regim juridic: spre exemplu, mai multe transporturi feroviare vor circula cu
acelaşi document de transport internaţional. Dar, cel mai adesea, ele sunt în mod efectiv
combinate şi prin aceasta supuse unor reguli de fiecare dată diferite: transport rutier intern,
supus Convenţiei internaţionale referitoare la transportul rutier de mărfuri; transport mixt, adică
realizat prin moduri diferite (cale ferată, apoi şosea); sau chiar transport suprapus.

Până la intrarea în vigoare a Noului Cod civil nu exista o terminologie standardizată în

limba română a transportului multimodal[10], în prezent art.1957 alin.(2) defineşte „transportul
combinat" ca fiind transportul realizat prin folosirea mai multor moduri de transport, indiferent de
numărul transportatorilor implicaţi în executarea sa. În accepţiune largă, transportul combinat poate
fi definit ca un transport „din poartă în poartă” cu participarea a cel puţin două moduri de
transport, utilizând o unitate de transport specializată şi un document unic pe întreg lanţul de
transport, cu preluarea tuturor responsabilităţilor comerciale, vamale, de asigurare etc. de către
un singur agent. Specifică acestei tehnologii este utilizarea unei unităţi de transport specializate
(container, cutie mobilă, semiremorcă, autotren, remorcă specială), iar pe întreg lanţul de
transport, indiferent câte transbordări se fac, marfa propriu-zisă este supusă numai la două
operaţii de manipulare: una de încărcare în unitatea de transport specializată şi alta de
descărcare la destinatar. Transbordările ce intervin în parcurs, la trecerea de la un mod de
transport la altul, se realizează prin manipularea unităţii de transport specializate cu mijloace şi
în centre specializate (terminale).

Avantajele oferite de aceste sisteme moderne de transport au condus la introducerea şi

extinderea lor în majoritatea ţărilor dezvoltate. Acestea dispun deja de o reţea de terminale,
utilaje de manipulare şi transport specializate, mijloace de transport auto, căi ferate şi navale
specializate, sisteme informaţionale şi de comunicaţii rapide etc. Transporturile combinate sunt unanim
apreciate ca o alternativă, acestea fiind capabile să răspundă cel mai bine şi la solicitările privind
diversificarea, îmbunătăţirea prestaţiilor şi serviciilor de transport. Pentru a face
transportul combinat mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi, la nivel european, au fost deja
iniţiate o serie de acţiuni. Acestea au menirea de a realiza cadrul juridic pentru un plan coordonat
de dezvoltare a serviciilor de transport şi a infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor
servicii, pe baza unor parametri şi norme de performanţă convenite pe plan internaţional.
 În România s-a introdus încă din 1970 transportul în containere mari, ţara noastră dispunând în
prezent de o reţea de circa 60 de terminale căi ferate-auto şi un terminal maritim, mijloace de
manipulare specializate.

România, prin poziţia sa geografică central-europeană, cu acces direct la mare şi la

canalul Rhin-Main-Dunăre, este o ţară de tranzit, oferind posibilităţi multiple în derularea traficului
internaţional de transport combinat. De asemenea, prin potenţialul său economic şi comercial, ea generează
fluxuri proprii de trafic intern şi internaţional.

Integrarea în reţeaua de transport europeană şi participarea efectivă la derularea

traficului propriu şi de tranzit necesită îndeplinirea unor condiţii de performanţă, stabilite
prin Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe
(A.G.T.G), încheiat la Geneva, la 1 februarie 1991 şi ratificat de România prin Legea nr.
8/1993[11].

De asemenea, la 28 iunie 2001 a fost încheiat Acordul între Comunitatea Europeană şi

România instituind anumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului
combinat[12], ratificat de România prin Legea nr.110/2002[13].

În negocierea acestui Acord, Comunitatea Europeană a plecat de la ideea că este

esenţial pentru ea, în contextul desăvârşirii pieţei interne şi al aplicării politicii comune în
domeniul transporturilor, să vegheze ca mărfurile comunitare ce tranzitează România să poată
circula cât mai rapid şi eficace, fără obstacole sau discriminări. În Acordul din 28 iunie 2001 se
întâlneşte o definiţie cuprinzătoare a transportului combinat. Acesta reprezintă transportul de bunuri
între teritoriile părţilor contractante sau împrumutând aceste teritorii şi pentru care camionul, remorca,
semiremorca, cu sau fără tractor, cutia mobilă sau containerul de douăzeci de picioare minimum utilizează
calea rutieră pe tronson iniţial sau final al călătoriei şi pe celălalt tronson, serviciile feroviare sau căile
navigabile interioare sau maritime când acest tronson are mai mult de 100 km în linie dreaptă şi când
tronsonul iniţial sau final al transportului rutier al călătoriei este situat:

– între punctul unde bunurile sunt încărcate şi gara de îmbarcare cea mai apropiată pe
tronsonul iniţial, precum şi între gara de descărcare feroviară cea mai apropiată şi punctul
unde bunurile sunt descărcate pe tronsonul final sau

– pe o rază care să nu depăşească 150 de kilometri în linie dreaptă de la portul interior

sau portul maritim de încărcare sau de descărcare.

Acordul prevede ca părţile contractante să ia toate măsurile ce se impun pentru a

ameliora competitivitatea transportului combinat. Una dintre măsuri vizează încurajarea
beneficiarilor şi expeditorilor să utilizeze transportul combinat prin mai multe mijloace:
– ameliorarea competitivităţii tuturor tipurilor de transport combinat în raport cu
transportul rutier prin intermediul unui ajutor financiar acordat noilor proiecte de transport
combinat întreprinse de Comunitate sau de România;
– stimularea recurgerii la transportul combinat fără însoţitor, mai ales pe distanţe lungi şi
promovarea în special a folosirii de cutii mobile, containere şi semiremorci;
– degrevarea de sistemele de procentaj şi de autorizare a tronsoanelor de transport
rutier iniţiale şi/sau finale care constituie parte integrantă a transportului combinat;
– posibilitatea de a se acorda derogări privind taxa pe vehiculele rutiere atunci când
acestea sunt utilizate în lanţuri de transport combinat;
– ameliorarea vitezei şi fiabilităţii transportului combinat prin:

• intensificarea frecvenţei serviciilor de transport combinat conform nevoilor expeditorilor

şi beneficiarilor,
 • reducerea timpului de aşteptare la terminale şi creşterea productivităţii lor,

• raţionalizarea controalelor la frontiere, transferând spre terminalele de transport

combinat controlarea tuturor mărfurilor, cu excepţia celor supuse controalelor veterinare şi
fitosanitare,

• îmbunătăţirea condiţiilor de securitate a mărfurilor, a unităţii de transport şi a unităţii de

încărcare pe tot parcursul lanţului de transport combinat.

• asigurarea accesului nediscriminatoriu la terminale atunci când sunt finanţate sau

cofinanţate din fonduri publice;
• luarea în considerare a încărcăturilor, dimensiunilor şi caracteristicilor tehnice ale
echipamentelor specializate de transport combinat pentru a le face compatibile cu
ecartamentele căilor şi participarea la o acţiune coordonată pentru a dobândi şi pune în
funcţiune aceste echipamente în funcţie de nivelul traficului.
Asemenea deplasări de bunuri fiind aduse la îndeplinire prin folosirea succesivă a unor mijloace de
transport diferite (uscat – apă – aer), regimul răspunderii transportatorilor devine vădit mai complex,
fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlalţi. Nici legislaţia noastră
internă, nici alte sisteme de drept nu consacră deocamdată reglementări specifice materiei.

În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, literatura de specialitate[14] propune ca

strămutarea multimodală de bunuri, efectuată pe baza unui document unic de transport, să fie
supusă cel puţin următoarelor două soluţii de principiu:

– fiecare transportator să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind logic posibil ca
regulile transportului feroviar să se extindă, de exemplu, în transportul aerian;

– să existe solidaritate pasivă între transportator.

Pe plan internaţional, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la Roma

(UNIDROIT) a elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns astfel la
adoptarea Convenţiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile combinate,
care, însă, până în prezent nu a intrat în vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim de
ratificări. Motivele care ar putea explica acest eşec sunt destul de diverse: unele state maritime
au considerat că schema responsabilităţii uniforme s-ar opune intereselor transportatorilor,
convenţia fiind calificată „un prieten al clientului, al proprietarului mărfii”, iar alte state au refuzat
s-o ratifice datorită unor inconveniente de ordin vamal[15].

Capitolul VIII
TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

VIII.1. Dispoziţii generale

VIII.1.1. Reglementări
- Codul civil[1] intrat în vigoare la 1 octombrie 2011;

- Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 privind transportul pe căile ferate

române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române[2],

- Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile[3];

- Ordonanţa Guvernului nr.95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea

Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei[4],

– Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul

pe căile ferate din România[5].

- Hotărârea Guvernului nr.626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii

Feroviare Române AFER[6],

VIII.1.2. Obiectul şi sfera de aplicare

Actele normative evocate se aplică expediţiilor, transporturilor publice de călători, de
bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută de transportatorii feroviari autorizaţi din
România.

Prin transport pe căile ferate române, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului

nr.12/1998 înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de
către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar, precum şi serviciile
adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes
naţional, reprezintă un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la
rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a altor
bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii
ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit
legii. Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu
sau în timpul transportului şi care au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a
transportului.

Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport. În traficul

intern şi internaţional contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu
prevederile Codului civil, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din România şi ale
acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte. Efectuarea transporturilor
militare se reglementează pe baza instrucţiunilor comune care vor fi încheiate între operatorii
de transport feroviar şi autorităţile din domeniul apărării naţionale.

Dacă siguranţa naţională, siguranţa circulaţiei feroviare, interesul public sau cerinţele
exploatării o cer, administra-torul/gestionarii infrastructurii feroviare şi/sau operatorul de
transport feroviar, conform dispoziţiilor autorităţilor competente, potrivit legii, pot decide ca:

– traficul şi serviciul să fie suspendate pe anumite rute, total sau parţial;

 – unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite condiţii
prestabilite;

– anumite expediţii să se bucure de prioritate;

– transporturile militare se vor executa neîntrerupt, în caz de necesitate.

Transportul feroviar public trebuie organizat astfel încât să se asigure un sistem unitar,
echilibrat şi funcţional, în conformitate cu cerinţele siguranţei circulaţiei, confortului şi
tehnologiilor specifice de transport pe calea ferată, în condiţii de compatibilitate şi
interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european.

Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor

proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către
operatori de transport feroviar, cu respectarea prevederilor legale în vigoare.

Astfel, licenţa pentru efectuarea serviciilor de transport feroviar se acordă de către

organismul desemnat în acest scop conform legislaţiei în vigoare şi se obţine prin îndeplinirea
cumulativă a următoarelor condiţii:

a) au, în principal, ca obiect de activitate transporturile de călători, de mărfuri şi de alte

bunuri pe calea ferată;

b) deţin în proprietate sau cu chirie material rulant de tracţiune înmatriculat de

autoritatea competentă, necesar pentru remorcarea trenurilor, sau trenuri automotoare, cu
caracteristicile tehnice şi de dotare impuse de prescripţiile de siguranţă a circulaţiei feroviare şi
de calitatea serviciului de transport;

c) respectă întocmai prescripţiile tehnice, tehnologice, de organizare şi de desfăşurare a

circulaţiei şi manevrei trenurilor, stabilite pentru accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară
publică, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi de securitate a transporturilor;

d) dispun de personalul necesar atestat pentru efectuarea operaţiunilor de transport

feroviar care fac obiectul activităţii operatorului respectiv;

e) fac dovada onorabilităţii, capacităţii tehnice, capacităţii profesionale şi capacităţii

financiare, stabilite de Ministerul Transporturilor;

f) alte condiţii stabilite de Ministerul Transporturilor.

Pe parcursul desfăşurării activităţii, operatorii de transport feroviar licenţiaţi sunt obligaţi

să realizeze, la termenele şi la parametrii tehnici prevăzuţi în prescripţiile pentru siguranţa
circulaţiei feroviare, toate operaţiunile de verificare, întreţinere şi reparaţii pentru materialul
rulant aflat sau introdus în circulaţie, sub sancţiunea suspendării sau retragerii licenţei.
Neîndeplinirea acestor obligaţii atrage după sine retragerea totală sau parţială a licenţei pentru
efectuarea serviciilor de transport feroviar public, precum şi răspunderea penală sau
contravenţională, după caz, a persoanei juridice sau fizice răspunzătoare pentru consecinţele
generate de astfel de situaţii.

Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare sunt

răspunzători de încălcările prevederilor reglementare sau contractuale ori de abuzurile comise
de agenţii aflaţi în serviciul acestora, precum şi de către alte persoane care au atribuţii, din
dispoziţia lor, în executarea transportului.

În cazul în care agenţii aflaţi în serviciul operatorilor de transport feroviar,

administratorului/gestionarilor infrastructurii feroviare prestează servicii pentru care nu sunt
împuterniciţi de operatorii de transport feroviar sau de administratorul/gestionarii infrastructurii
feroviare, se consideră că aceştia lucrează în contul şi pe răspunderea persoanei interesate,
pentru care fac aceste servicii.

VIII.1.3. Gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară reprezintă, conform art.8 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului

nr.12/1998, ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile
staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate
desfăşurării transportului feroviar. Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară
proprietate publică a statului, denumită în continuare infrastructură feroviară publică, precum şi
cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.

Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se

poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi
conectată la aceasta, după cum urmează:

a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau

private a statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu
prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care se
dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi
preluate în legislaţia din România;

b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau

private a statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară
interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice
interne.

Infrastructura feroviară publică se compune din:

a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile
situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii
feroviare;

b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate
deschise circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;

c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor

ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;

d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;

e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;

f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

 Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 reglementează expres sau implicit trei
categorii de contracte speciale referitoare la infrastructura feroviară: contractul de concesiune,
contractul de acces, contractul de activitate şi contractul de servicii publice.

Contractul de concesiune are ca obiect infrastructura feroviară publică şi se încheie

între Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” S.A.), în calitate de concesionar şi Ministerul
Transporturilor, în calitate de concedent, în numele statului, pentru o perioadă de 49 de ani.
Părţi ale infrastructurii feroviare publice a statului pot fi concesionate, în condiţiile legii, şi altor
companii naţionale aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor, cu respectarea
reglementărilor naţionale şi comunitare.
Accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică sunt permise în condiţiile deţinerii
de către operatorii de transport feroviar a unei licenţe eliberate de Ministerul Transporturilor şi
pe baza unui contract de acces, încheiat cu compania naţională care administrează infrastructura
feroviară. Operatorii de transport feroviar străini şi grupurile internaţionale care realizează
transport feroviar sunt acceptaţi pentru circulaţie pe infrastructura feroviară publică în condiţiile
legii şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

Operatorilor de transport feroviar străini, care deţin o licenţă într-un stat membru al
Uniunii Europene conform legislaţiei aplicabile în Comunitate, li se acordă dreptul de acces, în
condiţii echitabile, pe infrastructura feroviară din România, în scopul exploatării oricărui tip de
serviciu de transport feroviar de marfă.

Începând cu 1 ianuarie 2010, operatorii de transport feroviar din statele membre ale
Uniunii Europene au drept de acces la infrastructura feroviară din România în scopul furnizării
serviciului de transport feroviar internaţional de călători, astfel:

a) pe parcursul derulării serviciului de transport feroviar internaţional de călători, aceştia

au dreptul să îmbarce călători din orice staţie situată pe ruta internaţională respectivă şi să îi
debarce în altă staţie, inclusiv în staţii situate pe teritoriul aceluiaşi stat;

b) în cazul în care în România ponderea transportului feroviar internaţional de călători

constituie mai mult de jumătate din cifra aferentă fluctuaţiei călătorilor clienţi ai operatorilor de
transport feroviar, dreptul de acces al operatorilor străini se acordă începând cu data de 1
ianuarie 2012;

c) în urma unei solicitări înaintate de autorităţile competente şi/sau de operatorii de

transport feroviar, Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar, înfiinţat în conformitate cu
prevederile art. 30 din Ordonanţa Guvernului nr. 89/2003, aprobată cu modificări şi completări
prin Legea nr. 8/2004, cu modificările ulterioare, trebuie să stabilească dacă scopul principal al
serviciului prestat este acela de a transporta călători între staţii situate în state membre diferite.

Operatorii de transport feroviar, licenţiaţi să efectueze transporturi publice sau în interes

propriu, de marfă şi/sau de călători, folosind capacităţile infrastructurii feroviare, plătesc un tarif
de utilizare a acesteia, ale cărui limite sunt stabilite prin contractul de activitate al companiei
naţionale care administrează infrastructura, încheiat cu Ministerul Transporturilor. Compania
naţională care administrează infrastructura feroviară poate negocia nivelul tarifului de utilizare
cu operatorii de transport feroviar, în funcţie de numărul de trase achiziţionate, perioada de
solicitare şi secţia de circulaţie.

Raporturile dintre compania naţională care administrează infrastructura feroviară, pe de

o parte, şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contract de activitate,
încheiat cu Ministerul Transporturilor, în numele statului.
 La solicitarea autorităţilor administraţiei publice locale sau a altor persoane juridice,
operatorii de transport feroviar licenţiaţi pot încheia cu acestea convenţii pentru activităţi de
transport feroviar de interes local, altele decât cele prevăzute în contractul de activitate încheiat
cu Ministerul Transporturilor, cu obligaţia de acoperire a diferenţei de cost de către solicitantul
transportului, în cazul în care veniturile din efectuarea transportului nu acoperă costurile.

Raporturile dintre societăţile naţionale şi/sau societăţile comerciale care efectuează

transport feroviar public de călători, având statut de operatori de transport feroviar, pe de o
parte, şi instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contracte de servicii publice,
încheiate cu Ministerul Transporturilor, în numele statului. Operatorii de transport feroviar de
călători care au încheiat un contract de servicii publice primesc lunar sumele corespunzătoare
serviciilor realizate, conform prevederilor din contractele de servicii publice, prin bugetul
Ministerului Transporturilor, cu condiţia îndeplinirii obligaţiilor fixate prin hotărârea Guvernului
care stabileşte condiţiile concrete de plată

Contractele de activitate şi cele de servicii publice se încheie pentru o durată de

minimum 5 ani, se aprobă şi se actualizează anual, prin ordin al ministrului transporturilor, după
aprobarea bugetului de stat şi, după caz, ca urmare a rectificărilor bugetare.

VIII.1.4. Tarife şi înţelegeri speciale

Stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători se face conform
reglementărilor legale în vigoare. Tarifele de transport feroviar de marfă se formează liber pe
piaţă. Preţul prestaţiei de transport se stabileşte conform tarifelor operatorilor de transport
feroviar în vigoare în momentul încheierii contractului de transport.

Tarifele de transport feroviar se publică în Buletinul comercial C.F.R. Tarifele pentru

călători sunt aduse la cunoştinţă publică şi prin alte mijloace de informare în masă, inclusiv prin
afişare în locurile unde se vând legitimaţii de călătorie.

În scopuri comerciale, în baza unor convenţii încheiate între operatorii de transport

feroviar şi clienţi se pot acorda reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife decât cele
publicate, cu excepţia transportului feroviar de călători. Publicarea măsurilor comerciale nu este
obligatorie.

Operatorii de transport feroviar sunt în drept să perceapă şi alte sume, neprevăzute în

tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care cad în sarcina clienţilor. Aceste sume se
înscriu distinct pe documentul de transport şi trebuie justificate cu acte doveditoare.

Pentru încasarea în valută, conform legii, operatorii de transport feroviar trebuie să facă
publice cursul de schimb la care efectuează convertirea sumelor în monedă străină şi
acceptarea la plată a monedelor străine.

VIII.1.5. Sesizări
Fiecare operator feroviar de călători stabileşte modul în care se primesc sesizările publicului călător şi
afişează aceste reguli în loc vizibil, în fiecare staţie de cale ferată în care îşi desfăşoară activitatea.

Operatorii de transport feroviar de călători trebuie să răspundă în scris la orice sesizare adresată în scris,
în termen de maximum 30 de zile.
 Ca noutate, Regulamentul aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 prevede că
operatorul de transport feroviar este scutit de răspunderea ce îi revine, când paguba a fost
cauzată de un accident nuclear şi dacă, în aplicarea legilor şi regulamentelor care regle-
mentează răspunderea în domeniul energiei nucleare, cel care exploatează o instalaţie
nucleară sau o altă persoană care îl substituie este răspunzător de această pagubă.

VIII.2. Transportul călătorilor şi bagajelor

VIII.2.1. Admiterea la transport

Operatorul de transport feroviar efectuează transporturile de călători atâta timp cât:

– transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport disponibile care permit

satisfacerea nevoilor regulate ale traficului;

– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care operatorul de transport feroviar

nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de el.

Sunt admişi la transport călătorii care posedă legitimaţii de călătorie valabile la trenul,
ruta şi clasa alese pentru călătorie.
Sunt excluşi de la transport călătorii care nu respectă Regulamentul privind transportul
pe căile ferate din România, precum şi dispoziţiile operatorului de transport feroviar, făcute
publice.

În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate:

– persoanele care prin comportare îi deranjează pe ceilalţi călători sau care produc
vătămări materialului rulant aparţinând operatorului de transport feroviar. Aceste persoane nu
au dreptul la restituirea contravalorii călătoriei;

– persoanele care din cauză de boală îi incomodează pe ceilalţi călători, în afară de

cazul în care călătoresc cu plata rezervării întregului compartiment. Persoanele care s-au
îmbolnăvit pe parcurs trebuie să fie transportate până la prima staţie, unde li se acordă îngrijirile
necesare. Acestor persoane li se restituie diferenţa dintre tarifele plătite şi cele aferente pentru
parcursul efectuat, pentru legitimaţia de călătorie;

– persoanele care insultă sau agresează personalul operatorului de transport feroviar ori
al administratorului/gestionarilor infrastructurii feroviare aflat în timpul serviciului.

Transportul bolnavilor contagioşi se reglementează prin instrucţiuni comune ale

operatorului de transport feroviar şi ale autorităţii de stat în domeniul sănătăţii publice.

VIII.2.2. Mersul trenurilor. Legitimaţiile de călătorie

Călătorii sunt transportaţi cu trenuri prevăzute în Mersul trenurilor de călători, publicat şi afişat în staţii, şi
cu trenuri suplimentare. La solicitare, călătorii pot fi transportaţi cu trenuri sau vagoane special
comandate, cu achitarea tarifelor aferente cererii.
 Operatorul de transport feroviar trebuie să aducă la cunoştinţă publicului suspendarea
sau anularea circulaţiei trenurilor, prin mass-media şi prin afişare în staţii. Întârzierea trenurilor
se aduce la cunoştinţă publicului de către administratorul/gestionarii infrastruc-turii feroviare,
prin afişare în staţii şi/sau prin instalaţiile de avizare ori prin informarea verbală a personalului
de tren.

Condiţiile în care se pot efectua călătoriile şi serviciile de care se poate beneficia se

prevăd în Mersul trenurilor de călători şi, după caz, în normele uniforme sau în reglementările
proprii ale operatorilor de transport feroviar.

Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de legătură prevăzut pentru
continuarea călătoriei, pentru care posedă legitimaţie de călătorie, operatorul de transport
feroviar este obligat să îl transporte cu bagajele sale, fără a percepe noi tarife, cu primul tren de
acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau pe altă rută, astfel încât acesta să ajungă
la destinaţie cu întârzierea cea mai mică.

În cazul suspendării circulaţiei unui tren, dacă acest fapt nu a fost cunoscut înainte de
plecarea din staţia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau
pe alte rute, operatorul de transport feroviar este obligat să îl aducă înapoi la staţia de plecare,
cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-i-se tarifele plătite pentru distanţa neefectuată.
Dacă întreruperea sau suspendarea circulaţiei unui tren a fost anunţată în ziua anterioară
plecării din staţia de pornire, călătorii vor plăti tarifele aferente rutei ocolitoare. În cazul în care
circulaţia trenurilor de călători se întrerupe ca urmare a stării necorespunzătoare a infrastructurii
feroviare, administratorul/ges-tionarii infrastructurii feroviare vor organiza, în condiţiile tehnice
existente, un serviciu de transport pentru călători şi bagaje cu alte vehicule. Tarifele plătite
pentru transportul cu aceste vehicule vor fi suportate de călători dacă întreruperea a fost
anunţată înainte de plecarea trenului din staţia de pornire.

Călătorul poate amâna călătoria dacă prezintă legitimaţia pentru viza de amânare într-un
anumit termen. Dacă se întrebuinţează un tren sau servicii cu tarife mai mari, călătorul va plăti
diferenţa de tarif. Călătorul poate renunţa la călătorie dacă prezintă legitimaţia pentru viza de
neutilizare în termen.

Orice legitimaţie de călătorie trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele menţiuni:

seria, numărul şi timbrul sec C.F.R.; parcursul; clasa; tariful; datele de valabilitate (anul, luna,
ziua şi altele asemenea).

Legitimaţiile de călătorie se obţin de la staţii, agenţii, de la agenţi autorizaţi, de la

personalul de tren sau prin mijloace electronice, în condiţiile stabilite de operatorul de transport
feroviar. Tarifele pentru legitimaţiile de călătorie obţinute de la personalul de tren pot fi mai mari
decât cele de la casele de bilete din staţii, în condiţiile stabilite de operatorul de transport
feroviar. Călătorul trebuie să verifice pe loc, la primirea legitimaţiei de călătorie, dacă aceasta
corespunde cererii sale.

Revinderea legitimaţiilor de călătorie de către persoane neautorizate nu este permisă.

Legitimaţiile de călătorie găsite în aceste cazuri vor fi anulate, iar călătorii vor fi consideraţi fără
legitimaţie de călătorie şi trataţi corespunzător. Persoanele neautorizate care revând legitimaţii
de călătorie vor fi tratate drept contraveniente.

Cedarea legitimaţiilor de călătorie nominale sau cu tarife reduse altor persoane care nu
au dreptul la acestea este interzisă. Legitimaţiile găsite în această situaţie sunt reţinute de
personalul de tren, iar călătorii în cauză vor fi consideraţi fără legitimaţie de călătorie şi trataţi
corespunzător.

Operatorul de transport feroviar trebuie să facă publice normele de utilizare şi duratele

de valabilitate ale legitimaţiilor de călătorie.

Călătorul poate ocupa loc în tren, respectând dreptul la clasă şi serviciile asigurate prin
legitimaţia sa de călătorie. La trenurile cu regim de rezervare a locurilor, călătorul poate ocupa
numai locurile înscrise în legitimaţia de călătorie.

Modalităţile de rezervare a locurilor în trenuri sunt reglementate de operatorul de

transport feroviar şi aduse la cunoştinţă publicului călător prin Mersul trenurilor de călători.

Cu achitarea diferenţelor tarifare, călătorul poate să utilizeze un loc la o clasă

superioară, servicii superioare sau un tren de categorie superioară celor indicate pe legitimaţia
de călătorie sau poate cere să i se modifice itinerarul. Călătorul care nu poate obţine loc şi nu
consimte să călătorească în picioare are dreptul să ceară restituirea contravalorii legitimaţiei de
călătorie pentru parcursul neefectuat, amânarea călătoriei sau să plătească diferenţa pentru
călătoria la o clasă superioară. În cazul în care călătorul nu poate ocupa locul rezervat potrivit
legitimaţiei de călătorie, personalul de tren este obligat să îi asigure alt loc, în limita locurilor
disponibile din tren. La trenurile fără regim de rezervare, în anumite condiţii, se pot rezerva
compartimente întregi.

Copiii până la vârsta de 5 ani împliniţi, pentru care nu se cere un loc separat, se transportă gratuit, fără
legitimaţie de călătorie. Copiii până la vârsta de 10 ani împliniţi plătesc 50% din tariful de transport şi din
suplimentul de tren, având drept la loc separat. La trenurile cu locuri rezervate, aceştia plătesc şi tariful
integral al tichetului.

Operatorul de transport feroviar poate acorda reduceri comerciale, reglementate prin tarife
şi aduse la cunoştinţă publicului călător prin publicare. Nicio reducere acordată de operatorul de
transport feroviar nu se mai poate aplica legitimaţiilor de călătorie care se bucură deja de o
reducere din tariful întreg. Călătorii care beneficiază de reduceri trebuie să prezinte la cererea
agentului operatorului de transport dovada că pot beneficia de reducerile respective.

Călătorul trebuie să posede o legitimaţie de călătorie valabilă la data, trenul, clasa şi serviciul utilizat,
obţinută conform reglemen-tărilor în vigoare. Celor care contravin acestei prevederi, operatorul de
transport feroviar nu le recunoaşte niciun drept şi nu răspunde de eventualele daune suferite de aceştia.

Călătorul este obligat să păstreze legitimaţia de călătorie asupra sa în tot timpul

călătoriei şi să o prezinte pentru verificare, la cerere, personalului de tren sau agentului
operatorului de transport feroviar împuternicit în acest scop.

Legitimaţiile de călătorie care prezintă modificări necertificate de operatorul de transport

feroviar nu sunt valabile şi sunt retrase de agenţii operatorului de transport feroviar.

Călătorul care nu prezintă în tren o legitimaţie de călătorie valabilă este obligat să

plătească tariful de taxare în tren. În cazul în care refuză plata tarifului de taxare în tren, este
considerat contravenient şi tratat potrivit legii. Călătorii contravenienţi care nu pot fi legitimaţi
pentru întocmirea procesului-verbal de contravenţie sunt predaţi organelor de ordine publică în
prima staţie de pe traseu, unde acestea există, pentru identificare şi sancţionare.

Verificarea legitimaţiilor de călătorie în tren, în timpul staţionării în staţii, se

reglementează prin normele proprii ale operatorilor de transport feroviar.
 Legitimaţia de călătorie dă dreptul, de regulă, la o singură întrerupere a călătoriei, care
trebuie să se încadreze în minimum 24 de ore de la plecarea trenului cu care a sosit călătorul
sau de la plecarea primului tren de legătură de acelaşi rang. Excepţiile sunt prevăzute în
reglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar, iar condiţiile în care se acordă
întreruperea călătoriei sunt stabilite prin reglementările proprii ale operatorilor de transport
feroviar.

VIII.2.3. Reguli pentru călători

Călătorilor li se interzic următoarele fapte:

– călătoria pe acoperişul vagoanelor, pe scări, pe tampoane, între vagoane şi în alte

locuri care nu sunt destinate călătorilor;

– urcarea şi călătoria în trenuri de marfă, de lucru, de intervenţie, în vagoane cu afectare

anumită afişată pe ele, în vagoane de bagaje, de mesagerie, de coletărie, poştale şi în cabina
locomotivei, automotorului sau a ramei electrice;

– fumatul în vagoane, săli de aşteptare, holuri, cu excepţia locurilor unde fumatul este
permis şi acest lucru este afişat;

– urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare, aplecarea în afară sau rezemarea de
uşi, respectiv deschiderea uşilor în timpul mersului trenului;

– aruncarea obiectelor pe ferestrele sau uşile vagoanelor;

– urcarea sau coborârea bagajelor şi persoanelor pe ferestrele vagoanelor;

– deteriorarea vagoanelor, clădirilor sau instalaţiilor prin distrugere ori sustragere a

pieselor sau dotărilor din inventarul acestora;

– neeliberarea locului ocupat în vagon, care nu corespunde cu cel prevăzut în legitimaţia

de călătorie, la solicitarea celui îndreptăţit;

– exercitarea comerţului în trenuri sau în staţii de cale ferată fără autorizaţie eliberată de
operatorul de transport feroviar sau de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare;

– lipirea de afişe în trenuri sau în staţii fără acordul scris al operatorului de transport feroviar sau al
administratorului/ges-tionarului infrastructurii feroviare;

– traversarea liniilor prin alte locuri decât cele special amenajate pentru călători;

– intrarea sau staţionarea în incinta unităţilor, acolo unde accesul publicului este interzis
prin afişe sau pictograme corespun-zătoare;

– apelarea la mila călătorilor sau practicarea de jocuri de noroc în trenuri ori staţii de
cale ferată;

– tulburarea liniştii călătorilor prin producerea de zgomote;

– provocarea de scandal în trenuri sau în incinta staţiilor de cale ferată;

– staţionarea în vagonul restaurant după ora de închidere a acestuia;

 – acţionarea semnalului de alarmă sau a frânei de mână pentru motive nejustificate;

– murdărirea vehiculelor şi a spaţiilor afectate publicului, inclusiv a celor dintre linii,

inscripţionarea neautorizată a pereţilor vagoanelor sau ai clădirilor staţiilor de cale ferată,
dezlipirea fără drept a afişelor;

– transportul în vagoanele de călători a obiectelor sau a substanţelor inflamabile,

explozibile, radioactive, otrăvitoare şi rău mirositoare care, potrivit legii şi reglementărilor
operatorului de transport feroviar, nu sunt permise la transport;

– prejudicierea intereselor celorlalţi călători, împiedicarea liberei circulaţii a acestora,

încălcarea normelor de protecţie a mediului şi a normelor de prevenire şi stingere a incendiilor.

Operatorul de transport feroviar sau administratorul/ges-tionarul infrastructurii feroviare

nu le recunoaşte călătorilor care contravin regulilor de mai sus niciun drept, de nicio natură şi nu
răspunde de nicio daună ce eventual ar suferi.

Călătorul care prin faptele sale a adus prejudicii de orice fel operatorului de transport
feroviar sau administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare este obligat la plata
despăgubirilor corespunzătoare.

Constatarea abaterilor de la regulile de călătorie se face de către personalul de tren, de

către agenţii împuterniciţi de operatorul de transport feroviar sau de către
administratorul/gestionarul infrastruc-turii feroviare ori de către organele de ordine publică, după
caz, şi se sancţionează conform legii.

VIII.2.4. Transportul bagajelor de mână

Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători, în mod gratuit, bagaje de mână.
Bagajele de mână trebuie să fie uşor de manipulat, bine ambalate, astfel încât să nu fie posibilă
scurgerea conţinutului, avarierea sau murdărirea vagoanelor ori incomodarea celorlalţi călători.

Fiecare călător dispune, pentru bagajele sale de mână, doar de spaţiul situat deasupra
locului pe care îl ocupă sau de un spaţiu echivalent în boxa pentru bagaje a vagoanelor. Masa
totală a bagajelor de mână admisă pentru fiecare loc ocupat este de 30 kg.

În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:

– materiile şi obiectele excluse de la transportul de bagaje;

– obiectele de natură să stânjenească sau să incomodeze călă-torii ori să cauzeze o pagubă călătorilor,
operatorului de transport feroviar sau administratorului/gestionarului de infrastructură feroviară;

– obiectele interzise prin actele normative ale autorităţilor administrative;

– vietăţile, adică animalele de companie, păsările, reptilele, peştii, insectele vii.

Operatorul de transport feroviar are dreptul să se asigure, în prezenţa călătorului, de

natura obiectelor introduse în vagoanele de călători sau în spaţiile acestuia. Dacă nu este
posibil să se identifice persoana deţinătoare a obiectelor supuse verificării, operatorul de
transport feroviar efectuează verificarea în prezenţa organelor de ordine publică.
 Supravegherea obiectelor pe care călătorul le ia cu el în vagon revine acestuia.
Călătorul este răspunzător de orice pagubă cauzată de obiectele şi vietăţile pe care le ia cu el în
vagon, ceea ce nu influen-ţează răspunderea pe care o poate avea operatorul de transport
feroviar.

Reglementările privind bagajele uitate în tren sunt cuprinse în reglementările proprii ale
operatorului de transport feroviar, care sunt aduse la cunoştinţă călătorilor, cu respectarea
prevederilor legale în vigoare.

Operatorul de transport feroviar poate face servicii de transport combinat.

VIII.2.5. Informarea călătorilor

Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare va afişa la loc vizibil, în staţii, Mersul trenurilor de
călători. Administra-torul/gestionarul infrastructurii feroviare va anunţa pentru călători, prin staţiile de
amplificare, sosirea, staţionarea şi plecarea trenurilor din staţie. Operatorul de transport feroviar va afişa
la loc vizibil tarifele de transport pentru călători.

În staţiile de călători trebuie să existe ghişeu de informaţii, panouri de informaţii care afişează compunerea
trenurilor, principalele legături între trenuri şi alte informaţii utile călătorilor. Staţiile cu ghişeu de informaţii se
stabilesc de către operatorul de transport feroviar.

Trenurile care circulă cu ordin special, care se pun sau se retrag din circulaţie în
condiţiile stabilite de operatorul de transport feroviar se afişează în spaţiul rezervat Mersului
trenurilor de călători.

VIII.2.6. Răspunderea operatorului de transport feroviar

Operatorul de transport feroviar răspunde de paguba care rezultă din decesul, rănirea sau orice altă
vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului, provocată printr-un accident, în legătură cu
exploatarea feroviară, produs în timpul cât călătorul se află în vehicule sau în spaţii aferente operatorului,
respectiv, când intră sau iese din acestea.

Operatorul de transport feroviar este, de asemenea, răspunzător de paguba care rezultă din pierderea
totală sau parţială ori din avarierea obiectelor pe care călătorul, victimă a unui astfel de accident, le avea
asupra sa. Operatorul de transport feroviar este scutit de această răspundere:

– dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară, pe

care operatorul de transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazului
respectiv, nu le putea evita şi ale căror consecinţe nu le putea preveni;

– total sau parţial, în măsura în care accidentul este imputabil călătorului;

– dacă accidentul se datorează comportamentului unui terţ pe care operatorul de

transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazului respectiv, nu îl putea
evita şi ale cărui consecinţe nu le putea preveni.

În cazul decesului călătorului, în condiţiile de mai sus, daunele-interese cuprind:

– cheltuielile necesare ca urmare a decesului, în special cele pentru transportul cadavrului, pentru
înmormântare sau pentru incinerare;
 – dacă decesul nu s-a produs imediat, daunele-interese prevăzute în caz de rănire a
călătorului.

Dacă, în urma decesului, rămân lipsite de susţinător persoane faţă de care călătorul
avea sau ar fi avut în viitor obligaţia de întreţinere în virtutea legii, aceste persoane au dreptul
să primească o indemnizaţie sau o rentă, după caz, pentru această pierdere. Totalul daunelor-
interese care urmează a fi acordate se stabileşte în conformitate cu prevederile legale. În
aplicarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România se fixează pentru
fiecare călător o limită maximă în lei a echivalentului de 75.000 euro în sumă globală sau sub
formă de rentă anuală corespunzătoare acestei sume globale.

Acţiunea în daune-interese a persoanelor pe care călătorul le întreţinea fără a fi obligat

prin lege se exercită în condiţiile legii.

În caz de rănire sau orice vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului, daunele-
interese cuprind:

– cheltuielile necesare, în special cele pentru tratament şi pentru transport;

– repararea prejudiciului cauzat fie prin incapacitatea de muncă totală sau parţială, fie
prin sporirea trebuinţelor.

Operatorul de transport feroviar trebuie să plătească daune-interese şi pentru alte

prejudicii decât cele de mai sus, potrivit prevederilor legale referitoare la responsabilitatea civilă.

Dispoziţiile tarifare şi cele ale înţelegerilor speciale încheiate între operatorul de

transport feroviar şi călător, care urmăresc să scutească dinainte, total sau parţial, operatorul de
răspunderea sa sau care au ca efect răsturnarea sarcinii probei ce revine operatorului ori care
stabilesc limite mai mici decât cele fixate, sunt nule de drept. Această nulitate nu o atrage şi pe
cea a contractului de transport.

Când vehiculele feroviare sunt transportate cu feribotul sub pavilion român, dispoziţiile
referitoare la răspunderea operatorului de transport feroviar, în caz de deces sau de rănire a
călătorului, sunt aplicabile pagubelor cauzate de un accident în legătură cu exploatarea
feroviară, survenit în timp ce călătorul se afla în vehiculele menţionate ori în timpul în care intră
sau iese din ele.

Dacă operatorul de transport feroviar utilizează sau dispune utilizarea în executarea

procesului de transport şi a altor mijloace de transport decât cele feroviare, acesta răspunde
potrivit reglementărilor aplicabile acelui mijloc de transport.

VIII.2.7. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii

Reclamaţiile administrative, rezultate din contractul de transport, sunt obligatorii şi
trebuie adresate în scris operatorului de transport feroviar în termen de 3 luni.

Dreptul de a reclama aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie. În cazul

restituirilor sau despăgubirilor privind transportul de călători, cel îndreptăţit anexează la
reclamaţie legitimaţiile de călătorie fie în original, fie în copii. În caz de aprobare a reclamaţiei,
documentele se vor preda în original operatorului de transport feroviar, la lichidarea drepturilor,
înainte de efectuarea plăţilor. Reclamaţiile trebuie să fie motivate.
 Acţiunea juridică împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din
contractul de transport, aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie. În caz de rănire,
acţiunea aparţine persoanei rănite, iar în caz de moarte prin accident, moştenitorilor ei legali.
Acţiunea de restituire a unei sume plătite în virtutea contractului de transport aparţine celui care
a efectuat această plată.

Acţiunea judecătorească pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de

transport poate fi exercitată împotriva operatorului de transport feroviar care a încasat această
sumă sau împotriva celui în folosul căruia a fost încasată.

Orice acţiune întemeiată pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz de

deces sau de rănire a călătorului este stinsă dacă cel îndreptăţit nu semnalează, în scris,
pretenţiile în termen de 6 luni de la momentul luării la cunoştinţă despre producerea
accidentului. Totuşi, acţiunea nu se stinge dacă:

– accidentul nu a fost semnalat sau a fost semnalat cu întârziere de către operatorul de

transport feroviar, ca urmare a unor împrejurări care nu sunt imputabile celui îndreptăţit;

– cel îndreptăţit dovedeşte că accidentul a avut drept cauză o culpă a operatorului de

transport feroviar.

Acţiunile pentru daune-interese, întemeiate pe răspunderea operatorului de transport

feroviar în caz de deces şi de rănire a călătorilor, se prescriu:

– pentru călători, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produs
accidentul;

– pentru celelalte persoane îndreptăţite, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoare
celei în care s-a produs decesul călătorului.

Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport sunt prescrise după trecerea
unui an. În acest caz, prescripţia curge pentru acţiunea:

– privind plata sau restituirea tarifului de transport, a tarifelor accesorii ori a tarifelor
suplimentare sau privind rectificarea în caz de aplicare incorectă a unui tarif ori de greşeală de
calcul sau de încasare, din ziua plăţii sau, dacă nu s-a făcut plata, din ziua în care plata ar
trebui să fie făcută;

– privind plata unui supliment de tarif reclamat de organele vamale sau de alte organe
abilitate prin lege, din ziua cererii acestora;

– în toate celelalte cazuri privind transportul călătorilor, din ziua expirării valabilităţii legitimaţiei de
călătorie.

Ziua indicată ca punct de începere a prescripţiei nu este niciodată cuprinsă în termen.

În caz de reclamaţie adresată operatorului de transport feroviar, însoţită de documentele

justificative necesare, prescripţia se suspendă până la rezolvarea reclamaţiei.

În ziua în care operatorul de transport feroviar respinge în scris reclamaţia, acesta îi

restituie documentele. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia reîncepe să curgă
pentru partea de reclamaţie care rămâne în litigiu. Dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului,
precum şi a restituirii documentelor revine în sarcina părţii care invocă acest fapt. După
încetarea suspendării, prescripţia îşi reia cursul, socotindu-se şi timpul curs înainte de
suspendare. Prescripţia nu se va împlini totuşi înainte de expirarea unui termen de 6 luni,
socotit de la încetarea cauzei de suspendare.

Reclamaţiile ulterioare având acelaşi obiect nu suspendă prescripţia. Acţiunea prescrisă

nu poate fi exercitată, nici chiar pe cale de cerere reconvenţională sau de excepţie. Dacă un
termen trebuie să ia sfârşit într-o sâmbătă ori duminică sau într-o zi de sărbătoare legală,
expirarea lui se prelungeşte până la prima zi lucrătoare care urmează.

VIII.3. Transportul bunurilor

VIII.3.1. Contractul de transport. Generalităţi

a) Condiţii de acceptare la transport

Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror

transport nu este interzis prin dispoziţii legale.

Mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale prin dispo-ziţii legale pot fi transportate în condiţiile
prevăzute de aceste dispoziţii.

Materiile şi obiectele periculoase sunt admise la transport în condiţiile Regulamentului

privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).

b) Comandarea transporturilor

Transportul se face prin comandă scrisă adresată operatorului de transport feroviar,

conform reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar.

Comanda trebuie să conţină cel puţin următoarele indicaţii: staţia de expediere, staţia de
destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul mijloacelor de
transport, rechizitele de încărcare necesare. Locul unde se depune comanda şi condiţiile de
depunere şi executare a acesteia se stabilesc de către operatorii de transport feroviar prin
reglementări proprii. Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar se confirmă
prin semnătură şi ştampilă sau prin mijloace electronice.

Prin convenţii încheiate cu clienţii, operatorii de transport feroviar pot stabili condiţii specifice privind
comandarea transporturilor.

VIII.3.2. Încheierea şi executarea contractului de transport

a) Predarea la transport, încărcarea şi descărcarea bunurilor

Prin expediţie se înţelege marfa încărcată în mijlocul de transport, însoţită de scrisoarea

de trăsură. Expediţie este şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii însoţit de scrisoare de
trăsură.
 Predarea-primirea expediţiilor se efectuează în cadrul programului de lucru al
operatorului de transport feroviar în locul şi condiţiile stabilite prin comandă sau prin convenţii
încheiate între operatorii de transport feroviar şi clienţi.

Expeditorul răspunde de exactitatea şi identitatea mărfurilor ce se expediază în raport cu

datele înscrise în actele de livrare şi în scrisoarea de trăsură, precum şi de integritatea
mărfurilor încărcate de el în mijloacele de transport.

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şi descărcarea mărfii. În
lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin operatorului de transport feroviar pentru colete, în
timp ce pentru vagoane complete şi unităţi de transport intermodal, încărcarea îi incumbă expeditorului,
iar descărcarea, destinatarului.

Cu excepţia cazului în care încărcarea se face de către operatorul de transport feroviar,

expeditorul bunurilor răspunde de toate consecinţele unei încărcări defectuoase a mijloacelor de
transport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză, chiar dacă încărcarea s-a
făcut de altă persoană în numele expeditorului.

Încărcarea vagoanelor de marfă, dimensiunile încărcăturii, modul de încărcare şi stivuire

a încărcăturii, asigurarea încărcăturilor şi transporturile excepţionale se efectuează conform
anumitor norme.

Transportul bunurilor perisabile şi al vietăţilor se face în conformitate cu prevederile

legilor speciale în vigoare. Expediţiile transportate în condiţii speciale se pot tarifa după tarife
speciale.
Vagoanele, unităţile de transport intermodal şi rechizitele de încărcare care aparţin
operatorului de transport feroviar ce se pun la dispoziţie expeditorului pentru încărcare trebuie
să fie în bună stare, curate şi corespunzătoare cu natura mărfii ce urmează a fi încărcată.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijloacele de transport şi rechizitele de încărcare

puse la dispoziţia sa corespund transportului în bune condiţii. Dacă expeditorul încarcă mijlocul
de transport sau foloseşte rechizitele de încărcare fără obiecţiuni, operează prezumţia că
acestea au fost corespunzătoare. Expeditorul răspunde de consecinţele utilizării unor mijloace
de transport nepotrivite cu felul mărfii şi cu modul de prezentare a acesteia, chiar după predarea
acestora către operatorul de transport feroviar.
Operatorul de transport feroviar îi avizează pe expeditori sau destinatari despre punerea
la dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare, respectiv descărcare. Modul şi condiţiile
de avizare se stabilesc de către operatorul de transport feroviar în reglementările proprii.
Operatorul de transport feroviar nu este obligat să obţină de la clienţi o confirmare a avizării
punerii mijloacelor de transport la dispoziţie, cu excepţia cazurilor în care s-a convenit contrariul.

Mijloacele de transport încărcate trebuie să fie predate de expeditor operatorului de

transport feroviar cu uşile, clapele sau gurile de golire închise, părţile mobile şi rechizitele
montate.

În cazurile şi condiţiile prevăzute în normele legale, operatorul de transport feroviar se

îngrijeşte de dezinfectarea, dezin-sectizarea, curăţarea şi spălarea vagoanelor care aparţin
acestuia, pe cheltuiala clientului.

Transbordarea/transvazarea mărfurilor între vagoane de ecartament diferit ori în cazul

defectării vagoanelor sau în orice altă împrejurare impusă de condiţiile de exploatare se execută
de către operatorul de transport feroviar ori de agenţi autorizaţi, în baza unei convenţii încheiate
cu operatorul de transport feroviar. Transborda-rea/transvazarea mărfurilor care necesită
mijloace sau condiţii speciale ori care prezintă un pericol deosebit pentru cei care le
manipulează se efectuează, la cererea operatorului de transport feroviar, de către expeditor,
destinatar sau de agenţi autorizaţi.

În cazul în care operaţiile de încărcare, descărcare sau transbordare/transvazare a

mărfurilor se efectuează de către expeditor, destinatar ori de către agenţi autorizaţi, aceştia
răspund pentru degradarea mărfurilor, mijloacelor de transport, rechizitelor sau a instalaţiilor
operatorului de transport feroviar produsă din culpa lor, precum şi pentru pierderea părţilor
mobile datorită nemontării lor după încărcare, descărcare sau transbordare/transvazare.

b) Încheierea contractului de transport

Contractul de transport reprezintă înţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi

client, prin care primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinaţie şi
să o predea destinatarului. Contractul de transport se consideră încheiat dacă sunt îndeplinite
cumulativ următoarele condiţii:

– operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport sau în

vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, după caz, însoţită de scrisoarea de trăsură
completată de expeditor în rubricile care îi sunt rezervate şi semnată de către acesta;

– operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură; data
imprimată prin alte mijloace tehnice echivalează cu ştampila operatorului de transport feroviar.

Inexactităţile din scrisoarea de trăsură sau pierderea acesteia nu afectează existenţa şi

nici valabilitatea contractului de transport.

c) Scrisoarea de trăsură

Pentru expediţiile de vagoane, unităţi de transport intermodal şi coletărie, documentul de transport este
scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni obligatorii:

– data întocmirii;

– numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie înscrisă o singură persoană

fizică sau juridică;

– denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie conform nomenclatorului staţiilor de cale

ferată;

– numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau
juridice;

– numărul şi seria sigiliilor aplicate;

– denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase,

denumirea prevăzută de Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase (RID);
 – enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităţilor
administrative în parcurs;

– numărul mijlocului de transport şi, după caz, şi al unităţii de transport intermodal;

– masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită determinarea cantităţii
de marfă a expediţiei, exprimată sub alte forme;

– menţiunea privind modul de plată;

– numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul de

transport.

Nu este permisă utilizarea altui document de transport decât scrisoarea de trăsură.

Pentru fiecare expediţie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură. Dacă nu există
o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar, una şi aceeaşi scrisoare
de trăsură se referă numai la încărcătura unui singur vagon, a unei unităţi de transport
intermodal sau a unei expediţii de coletărie.

Totuşi, cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport:

– obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepţionale, a căror încărcare necesită mai mult

de un vagon;

– mărfuri încărcate în mai multe vagoane, dacă dispoziţiile speciale ale traficului şi ale
tarifelor permit aceasta pentru întregul parcurs. În acest caz, grupul de vagoane constituie o
expediţie distinctă. Dispoziţiile ulterioare date de expeditor nu trebuie să aibă ca efect
despărţirea vagoanelor predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură.

Nu pot fi predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură:

– mărfurile care, din cauza naturii lor, nu pot fi încărcate în comun cu alte mărfuri în
acelaşi vagon;

– mărfurile admise la transport în anumite condiţii când încărcarea lor în comun cu alte
mărfuri este interzisă prin Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor
periculoase (RID);

– mărfurile a căror încărcare în comun ar contraveni normelor legale în vigoare;

– mărfurile a căror încărcare este efectuată de operatorul de transport feroviar, cu cele a căror încărcare este
în sarcina expeditorului.

Pentru expediţiile care circulă de pe linii cu ecartament normal pe linii cu ecartament îngust şi invers, numărul
scrisorilor de trăsură este cel determinat de numărul vagoanelor de ecartament normal.

d) Răspunderea pentru menţiunile din scrisoarea de trăsură

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi pagubele suportate de operatorul de

transport feroviar din cauza:
 – înscrierii de către expeditor în scrisoarea de trăsură a unor menţiuni incorecte,
inexacte, incomplete sau înscrise în altă parte decât în locul rezervat fiecăreia dintre ele;

– omiterii de către expeditor a unor menţiuni prevăzute de Regulamentul privind

transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).

Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare

la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva operatorului de transport
feroviar decât dacă verificarea acestei mase şi a numărului coletelor a fost făcută efectiv de
către acesta şi a fost certificată în scris pe documentul de transport.

e) Plata prestaţiei de transport

Prestaţia de transport (tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale şi alte tarife
survenite din momentul încheierii contractului de transport până la livrare) este plătită de către
expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar.

Atunci când, în baza unei convenţii între expeditor şi operatorul de transport feroviar,
tarifele sunt puse în sarcina destinatarului şi când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură
şi nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la plata tarifelor.

Dacă preţul de transport nu poate fi stabilit exact în momentul predării mărfii la transport,
operatorul de transport feroviar are dreptul să pretindă drept garanţie depunerea unei sume
reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se face după eliberarea
expediţiei în staţia de destinaţie.

Plata către operatorul de transport feroviar se face, după caz:

– cu ocazia încheierii contractului de transport;

– la eliberarea expediţiei;

– periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.

În cazul întârzierii plăţii prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar este în

drept:

– să perceapă majorări de întârziere conform tarifelor proprii sau convenţiilor încheiate;

– să refuze transporturile.

Amenzile vamale sau ale altor autorităţi administrative, stabilite în contul operatorului de
transport feroviar din culpa expeditorului ori a destinatarului, se încasează de la expeditor sau
destinatar, după caz.

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar pot conveni ca expediţiile să facă obiectul

unei declaraţii a interesului la eliberare, înscrisă în scrisoarea de trăsură de către expeditor,
pentru aceasta percepându-se tarif. Tariful pentru declararea interesului la eliberare se
încasează la expediere pentru întregul parcurs.
f) Ramburse şi deburse

Expeditorul poate încărca expediţia sa cu un ramburs până la o valoare egală cu

valoarea mărfii.
Operatorul de transport feroviar nu este obligat să achite expeditorului rambursul decât
dacă suma i-a fost plătită de destinatar. Valoarea rambursului trebuie pusă la dispoziţie
expeditorului în termen de 30 de zile de la achitarea lui de către destinatar.

Dacă marfa a fost eliberată destinatarului fără să se fi încasat în prealabil rambursul,

operatorul de transport feroviar este obligat să plătească expeditorului valoarea pagubei până la
maximum suma rambursului, păstrându-şi dreptul său de acţiune contra destinatarului.

Debursele se efectuează pentru executarea unor operaţiuni legate de marfa

transportată.

Transporturile încărcate cu ramburse şi deburse sunt supuse perceperii unor tarife.

g) Starea, ambalarea şi marcarea mărfii

Când natura mărfii cere ca ea să fie ambalată, expeditorul trebuie să o protejeze astfel
încât ea să fie ferită de pierderea totală sau parţială, precum şi de avarii în timpul transportului
şi să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului, instalaţiilor căii ferate ori celorlalte mărfuri.
Expeditorul trebuie să folosească ambalajele care corespund standardelor ori altor norme
tehnice sau legale în vigoare.
Când se prezintă pentru transport o marfă cu semne vizibile de deteriorare sau
degradare, operatorul de transport feroviar poate pretinde expeditorului să îşi ia asupra sa
răspunderea, făcând menţiuni în acest sens în scrisoarea de trăsură.

Ambalajul se consideră suficient în cazul în care se apreciază că el protejează marfa, de la predarea ei la

transport până la eliberarea ei destinatarului, de riscurile inerente la transport şi de consecinţele lor. Dacă,
ţinând seama de aceste dispoziţii, se apreciază că ambalarea este necesară, operatorul de transport
feroviar poate să refuze expediţia chiar şi atunci când expeditorul recunoaşte, sub semnătură în scrisoarea
de trăsură, lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului.

Expeditorul este răspunzător de consecinţele lipsei, insuficienţei sau defectuozităţii

ambalajului, conform menţiunilor din scrisoarea de trăsură, inclusiv de viciile ascunse ale
ambalajului. Expeditorul este obligat să repare paguba suferită de operatorul de transport
feroviar din această cauză.

Mărfurile care prin natura lor nu au nevoie de ambalaj se primesc la transport

neambalate. Operatorul de transport feroviar poate să pretindă ca aceste mărfuri neambalate să
fie prezentate la transport în unităţi de manipulare mai mari (legături, pachete, palete,
containere, o anumită masă pe colet şi alte modalităţi care facilitează operaţiile de manipulare).

La expediţiile de vagoane complet acoperite sau de unităţi de transport intermodal,

expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora datele de identificare a expediţiei, care să
corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.

La expediţiile de coletărie, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare colet etichete de

identificare sau inscripţii exterioare distincte, care nu se pot şterge, fixate rezistent, care să nu
permită confuzii şi să corespundă datelor din scrisoarea de trăsură. Fiecare colet va avea înscris
cât mai vizibil un număr de ordine, masa netă şi brută.

La expediţiile de vagoane sau unităţi de transport intermodal, expeditorul este obligat să

aplice pe ambele părţi ale acestora, în locurile special stabilite, etichete care să permită
identificarea transportului. Operatorul de transport feroviar poate pretinde folosirea unor etichete
tipizate.

Dacă la transportul unor mărfuri sunt necesare măsuri speciale de manipulare,

depozitare şi precauţie, în funcţie de natura lor, expeditorul trebuie să aplice etichete sugestive,
care să indice modul de manipulare şi depozitare a mărfurilor. Operatorul de transport feroviar
poate pretinde folosirea unor etichete tipizate.

Coletele, paletele, unităţile de transport intermodal şi vagoanele cu etichete sau inscripţii vechi
neîndepărtate nu se primesc la transport.

Mărfurile ce se transportă în vrac în vagoane descoperite trebuie astfel însemnate sau

marcate de expeditor, încât sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme vizibile.

Expeditorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor autorităţi
administrative privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfurilor.

h) Aplicarea sigiliilor

Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-deschidere

care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaletelor cu capac,
mijloacelor acoperite cu prelate şi alte dispozitive ce se sigilează, încărcate de el. Pentru
expediţiile însoţite nu este obligatorie sigilarea.
Sigiliile trebuie astfel confecţionate şi aplicate, încât să nu permită înlocuirea sau
violarea lor fără urme vizibile.

Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de câte ori consideră că este în
interesul său să execute sigilarea şi el este cel care stabileşte modelele sigiliilor aplicate de
expeditor. Operatorul de transport feroviar poate să refuze la transport expediţiile ale căror sigilii
aplicate de expeditor sau de alte organe abilitate prin lege sunt deteriorate sau incorect aplicate.

Operatorul de transport feroviar poate admite folosirea de către expeditor a unor

încuietori speciale.

i) Verificarea de către operatorul de transport feroviar

Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au fost
respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile înscrise în
scrisoarea de trăsură de către expeditor. Atunci când verificarea se referă la conţinutul
expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept. În cazul în care acest lucru
nu este posibil, verificarea se face în prezenţa organelor de poliţie sau a unui specialist autorizat
ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de transport feroviar.

Dacă expediţia nu corespunde cu menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură sau dacă

prevederile referitoare la transportul de mărfuri admise în anumite condiţii nu au fost respectate,
rezultatul verificării trebuie menţionat pe fila scrisorii de trăsură care însoţeşte marfa şi pe
duplicatul scrisorii de trăsură, dacă acesta se mai află în posesia operatorului de transport
feroviar. În acest caz, cheltuielile ocazionate de verificare grevează marfa, dacă ele nu au fost
plătite imediat.

În cazul în care se constată la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de

marcaj sau la mărfuri urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri, diluări,
diferenţe de masă peste toleranţele legale, se verifică conţinutul expediţiei. Expeditorul sau
destinatarul trebuie să fie invitat la verificarea conţinutului expediţiei, astfel cum aceasta are loc
în staţia de expediere, în parcurs sau în staţia de destinaţie. Dacă cel invitat nu se prezintă,
verificarea se face de către operatorul de transport feroviar în prezenţa organelor de poliţie sau
a unui specialist autorizat ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de transport
feroviar. Rezultatul verificării se consemnează într-un proces-verbal de constatare. Cheltuielile
produse cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de cazul în
care verificarea se face din culpa operatorului de transport feroviar.

Când în urma verificării se constată o altă masă, o altfel de marfă sau elemente care
modifică preţul prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar are dreptul să recalculeze
tarifele şi să perceapă diferenţele.

Masa constatată de către operatorul de transport feroviar rămâne determinantă pentru

calcularea preţului prestaţiei de transport.

Când, cu ocazia verificărilor, se constată pagube, se stabilesc elementele necesare

calculului despăgubirilor.

j) Supraîncărcături

Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare

admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau containerului, respectiv, de
sarcina admisă pe osie ori pe metru liniar de vagon. Se consideră, de asemenea,
supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a paletelor care aparţin operatorului de transport
feroviar sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează operatorul de transport feroviar.

Supraîncărcătura constatată în staţia de expediere trebuie să fie descărcată de

expeditor.

Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul de transport feroviar, pe

cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se pune la dispoziţie expeditorului.

Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de destinaţie

a încărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de expediere,
aceasta se tratează ca o expediţie distinctă.

k) Tarife suplimentare

Operatorul de transport feroviar poate percepe tarife suplimentare pentru diverse acţiuni
sau inacţiuni ale expeditorului ori destinatarului, după caz, cum ar fi:

– declararea incorectă, inexactă sau incompletă a mărfurilor acceptate la transport;

 – depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat de expeditor;

– necurăţarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea părţilor mobile

ale acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi sigiliilor;

– falsa declarare a masei mărfurilor;

– alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar.

Nu se percep tarife suplimentare în cazul în care supraîncărcarea a intervenit în parcurs

din cauza influenţelor atmosferice, dacă se dovedeşte că încărcătura nu depăşea limita de
încărcare în momentul predării la transport.

l) Documente pentru formalităţile administrative

Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru

îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar-veterinare, fitosanitare sau
reglementate de alte autorităţi administrative, care trebuie îndeplinite înainte de eliberarea
mărfii. Aceste documente trebuie să se refere numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşi
scrisori de trăsură, dacă normele autorităţilor administrative nu dispun altfel.

Dacă expeditorul asistă el însuşi la îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale

sau de alte autorităţi administrative ori este reprezentat printr-un mandatar, este de ajuns ca
aceste documente să fie prezentate cu ocazia îndeplinirii formalităţilor menţionate. În acest caz,
expeditorul va înscrie în rubrica corespunzătoare din scrisoarea de trăsură cine şi unde
îndeplineşte formalităţile.

Operatorul de transport feroviar nu este obligat să verifice dacă documentele prezentate

sunt suficiente şi exacte.

Expeditorul răspunde faţă de operatorul de transport feroviar pentru orice pagube care
rezultă din lipsa, insuficienţa sau inexac-titatea acestor documente şi pentru neefectuarea
menţiunilor în scrisoarea de trăsură, în afară de cazul în care operatorul de transport feroviar
este în culpă.

Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru consecinţele pierderii sau

utilizării incorecte a documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc sau
care îi sunt înmânate, cu excepţia cazului în care pierderea sau paguba ocazionată de utilizarea
incorectă a documentelor a fost cauzată de împrejurări pe care operatorul de transport feroviar
nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preîntâmpina.

m) Îndeplinirea formalităţilor administrative

În cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte organe abilitate prin lege se
îndeplinesc de către operatorul de transport feroviar, fără garantarea plăţii taxelor vamale. Operatorul de
transport feroviar poate să încredinţeze această sarcină unui mandatar.

În îndeplinirea acestor formalităţi, operatorul de transport feroviar răspunde de culpa sa

sau a mandatarului său. Totuşi, eventuala despăgubire nu poate să o depăşească pe cea
prevăzută în caz de pierdere a mărfii.
 Expeditorul, printr-o menţiune făcută în scrisoarea de trăsură, sau destinatarul, în cazul
în care are dreptul să modifice contractul de transport, poate cere:

– să asiste el însuşi la aceste formalităţi sau să fie reprezentat de un mandatar;

– să îndeplinească el însuşi aceste formalităţi sau acestea să fie îndeplinite de un

mandatar;

– să plătească taxele vamale, alte tarife şi cheltuieli, când asistă, el însuşi sau
mandatarul său, la formalităţi ori le îndeplineşte, în condiţiile legii. Nici expeditorul şi nici
destinatarul, care au dreptul la dispoziţie, nici mandatarul lor nu pot lua în primire marfa decât în
condiţiile legii.

Dacă, pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de autorităţile vamale sau de alte autorităţi
administrative, expeditorul a desemnat un loc în care dispoziţiile în vigoare nu permit să fie
îndeplinite sau dacă el a indicat pentru aceste formalităţi orice alt mod de a proceda, care nu
poate fi executat, operatorul de transport feroviar procedează în modul pe care îl consideră cel
mai favorabil intereselor persoanei în drept şi comunică expeditorului măsurile luate.

Dacă la termenul fixat, respectiv 120 de ore de la ora avizării, în staţia de destinaţie, cel
în drept nu a îndeplinit formalităţile vamale şi nu a ridicat scrisoarea de trăsură, expediţia se
consideră împiedicată la eliberare.

Expediţiile sosite în staţia de destinaţie nevămuite se avizează către destinatar şi stau la

dispoziţia lui, până ce acesta obţine liberul de vamă conform legii. Pentru executarea în staţia
de destinaţie a altor formalităţi administrative se procedează similar.

Destinatarul poartă răspunderea integrală pentru prejudiciile produse operatorului de

transport feroviar ca urmare a neîndeplinirii obligaţiilor care îi revin conform reglementărilor
vamale.

n) Termenul de executare a contractului de transport

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin asupra termenului de executare a

contractului de transport. În lipsa unei convenţii se aplică prevederile de mai jos. Termenul de
executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 00,00 a zilei următoare celei de
primire a mărfii la transport şi însumează:

– termenul de expediere, care este de 24 de ore;

– termenul de transport, pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km, care este de 48
de ore;

– termenul suplimentar de 24 de ore, care se aplică o singură dată, pentru trecerea de

pe liniile principale pe liniile secundare sau înguste, şi invers; liniile principale se publică de
către operatorul de transport feroviar;

– alte termene suplimentare.

Distanţele se raportează la itinerarul convenit, iar în lipsa acestuia, la itinerarul cel mai
scurt posibil.
 Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia cazurilor
imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staţionării necesare pentru:

– verificarea expediţiei;

– îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi

administrative;

– modificarea contractului de transport;

– tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;

– transbordarea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către expeditor;

– continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu mijloace rutiere,

dacă nu există legătură feroviară;

– pentru alte cazuri;

– orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau

continuarea transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve şi alte
situaţii excepţionale). Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate de operatorul
de transport feroviar în scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, ele pot fi dovedite prin alte
mijloace.

Termenul de executare a contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi în

zilele de sărbători legale, atunci când operatorul de transport feroviar nu lucrează în aceste zile,
dacă acest fapt a fost făcut public.

Când termenul de executare a contractului de transport ia sfârşit după ora de terminare

a programului de lucru al operatorului de transport feroviar din staţia de destinaţie, expirarea
acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când se reîncepe programul de
lucru.

În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediţia trebuie să

sosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care nu pot
ajunge în staţia de destinaţie, deoarece liniile de descărcare ale destinatarului sunt inaccesibile
din culpa lui, termenul de executare a contractului de transport se încheie odată cu avizarea
destinatarului asupra opririi din această cauză a transportului în parcurs. În acest caz,
mijloacele de transport stau la dispoziţia clienţilor în condiţiile enumerate mai jos. Durata
staţionării trebuie să fie menţionată de operatorul de transport feroviar în scrisoarea de trăsură.
Dacă este cazul, aceasta poate fi dovedită prin alte mijloace.

Pentru expediţiile de coletărie, mărfuri perisabile şi vietăţi, precum şi pentru alte tipuri de
expediţii, se pot stabili şi alte termene de executare a contractului de transport.

o) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziţia clientului

Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia clientului pentru

încărcare, descărcare, transbordare, aranja-rea încărcăturii, pentru dispunerea măsurilor privind
împiedicarea la transport, împiedicarea la eliberare, executarea dispoziţiei ulterioare,
executarea operaţiilor administrative, vămuire, operatorul de transport feroviar are dreptul să
perceapă tarife de utilizare.

Pentru mijloacele de transport şi rechizitele de încărcare aparţinând operatorilor de

transport feroviar străini se pot percepe tarife de utilizare ţinând seama de chiriile stabilite în
traficul internaţional.

Modul şi condiţiile de aplicare şi percepere a tarifelor de utilizare se stabilesc de către

operatorul de transport feroviar.

Dacă nu există o convenţie contrară, tarifele de utilizare se plătesc de expeditor sau

destinatar după cum mijloacele de transport au stat la dispoziţia acestora. Evidenţa mijloacelor
de transport puse la dispoziţia clienţilor în vederea calculării tarifului de utilizare se ţine de către
operatorul de transport feroviar.

p) Eliberarea expediţiei

Prin eliberarea expediţiei la destinaţie se înţelege îndeplinirea cumulativă a următoarelor:

– predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor

prezentului regulament sau a vehiculului feroviar care circulă pe roţi proprii;

– plata creanţelor ce decurg din contractul de transport;

– remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.

Eliberarea expediţiei se face pe baza semnăturii de primire a destinatarului. Sunt

asimilate eliberării expediţiei, când sunt efectuate conform normelor legale:

– predarea mărfii către autorităţile vamale sau fiscale, în antrepozitele lor, când acestea
nu se găsesc sub paza operatorului de transport feroviar;

– antrepozitarea la operatorul de transport feroviar a mărfii sau depozitarea ei la

expediţionari, comisionari ori într-un antrepozit public.

Prin convenţii, operatorul de transport feroviar stabileşte împreună cu destinatarul locul şi

condiţiile de predare-primire a expediţiei.

După sosirea în staţia de destinaţie, destinatarul poate cere operatorului de transport feroviar să îi remită
scrisoarea de trăsură şi să îi elibereze expediţia. Dacă este constatată pierderea mărfii sau dacă marfa
nu a sosit la expirarea termenului de executare a contractului de transport, destinatarul poate să îşi
valorifice în nume propriu, faţă de operatorul de transport feroviar, drepturile care derivă din prevederile
contractului de transport.

Destinatarul trebuie să descarce complet mijloacele de transport, să le cureţe de orice

resturi care provin de la marfa descărcată, să îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi, să închidă
uşile şi clapele, să monteze părţile mobile ale vagoanelor înainte de a le preda operatorului de
transport feroviar. Operatorul de transport feroviar poate face aceste operaţii pe cheltuiala
destinatarului.
 Dacă o parte din mărfurile menţionate în scrisoarea de trăsură lipseşte la eliberare,
totalul sumelor care rezultă din scrisoarea de trăsură trebuie să fie plătit. Destinatarul are
dreptul de a reclama restituirea tarifelor pentru mărfurile nelivrate.

Operatorul de transport feroviar are asupra mărfurilor transportate drepturile unui

creditor gajist pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste
drepturi subzistă atâta timp cât marfa se găseşte în posesia operatorului de transport feroviar
sau a unei terţe persoane ce o deţine în numele lui.

q) Constatarea pierderii sau a avarierii mărfii

Când o pierdere parţială sau o avariere este descoperită ori presupusă de operatorul de
transport feroviar sau când ea este susţinută cu probe de cel îndreptăţit care o invocă, trebuie
să se întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenţa celui îndreptăţit, un proces-
verbal prin care se constată starea mărfii, masa şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza
acesteia şi momentul când s-a produs. O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie înmânată
gratuit celui îndreptăţit.

Când cel îndreptăţit nu acceptă constatările din procesul-verbal, el poate cere ca starea
şi masa mărfii, precum şi cauza şi valoarea pagubei să fie constatate de un expert sau
specialist numit de părţi sau de un expert desemnat pe cale judiciară.

Cel îndreptăţit poate, fără să facă nicio dovadă, să considere marfa ca pierdută când
expediţia nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la dispoziţia lui în 30 de zile care
urmează termenului de executare a contractului de transport.

Pierderile totale descoperite sau invocate se cercetează de către operatorul de transport

feroviar, rezultatul investigaţiilor comu-nicându-se celor interesaţi.

Dacă cel îndreptăţit a primit plata despăgubirii pentru marfa pierdută, acesta poate să
ceară să fie avizat imediat în cazul în care marfa este găsită, dar nu mai târziu de 12 luni de la
data primirii despăgubirii.

În termen de 30 de zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel îndreptăţit poate să

ceară ca marfa să îi fie livrată, fără cheltuieli, fie în staţia de expediere, fie în staţia de destinaţie
prevăzută în scrisoarea de trăsură, în schimbul restituirii despăgubirii pe care a primit-o şi sub
rezerva acordării tuturor drepturilor care decurg din eliberarea cu întârziere a mărfii.

Când aceste termene nu sunt respectate, operatorul de transport feroviar poate dispune
de marfă fie prin utilizarea acesteia în interesul propriu, fie prin valorificarea ei conform
prevederilor legale. Sumele obţinute din valorificarea mărfurilor se fac venit al operatorului de
transport feroviar.

r) Rectificarea încasărilor

În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de calcul la încasarea tarifelor,
ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit.

Suma neîncasată se plăteşte către operatorul de transport feroviar de către cel care are
obligaţia de plată conform contractului de transport.
 Pentru sumele datorate în temeiul acestei prevederi curg majorări de întârziere a plăţii
din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaţiei ori, dacă nu a avut loc nici
punerea în întârziere, nici reclamaţie, din ziua chemării în judecată. Sumele încasate în minus
din culpa salariaţilor operatorilor de transport feroviar se vor achita de către clientul care a
efectuat plata iniţial, fără dobândă. Dacă cel îndreptăţit nu prezintă operatorului de transport
feroviar documentele justificative necesare pentru tratarea definitivă a reclamaţiei, într-un
termen acceptabil care i s-a fixat, dobânzile nu curg de la expirarea termenului fixat şi până la
prezentarea efectivă a documentelor.

VIII.3.3. Modificarea contractului de transport

a) Modificarea contractului de transport de către expeditor

Expeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare, indicând:

– retragerea mărfii la staţia de expediere;

– oprirea mărfii în parcurs;

– amânarea eliberării mărfii;

– eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;

– eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de

trăsură;

– înapoierea mărfii la staţia de expediere.

Operatorul de transport feroviar poate extinde dreptul expedi-torului privind modificarea

contractului de transport cu următoarele:

– stabilirea unui ramburs;

– majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;

– preluarea în sarcina sa a tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor luate în
sarcina sa.

În niciun caz, dispoziţiile nu trebuie să aibă ca efect divizarea expediţiei. Aceste dispoziţii trebuie să fie
date printr-o declaraţie într-o anumită formă. Menţiunile din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de
expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice
dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă.

Când operatorul de transport feroviar dă curs dispoziţiilor expeditorului fără să ceară

prezentarea duplicatului, el este răspun-zător faţă de client pentru paguba care ar rezulta din
această cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să depăşească despăgubirea prevă-zută în
caz de pierdere a mărfii.

Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, chiar dacă este în posesia

duplicatului scrisorii de trăsură, se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului
sau destinatarul şi-a valorificat drepturile cuvenite.
b) Modificarea contractului de transport de către destinatar

Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în

scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”, destinatarul
poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de transport, indicând:

– oprirea mărfii în parcurs;

– amânarea eliberării mărfii;

– eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în
scrisoarea de trăsură;

– modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi administrative.

Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie într-o formă tipizată. Menţiunile din
declaraţie trebuie efectuate şi semnate de destinatar pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie
prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea
prevăzută este nulă. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în
cazul în care el:

– a ridicat scrisoarea de trăsură;

– a acceptat marfa;

– şi-a valorificat drepturile;

– a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau şi-a valorificat

dreptul.

Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta nu este autorizată să modifice
contractul de transport.

c) Executarea dispoziţiilor ulterioare

Operatorul de transport feroviar nu poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare date

de expeditor sau destinatar, nici nu poate întârzia executarea lor, în afară de cazurile în care:

– executarea nu mai este posibilă în momentul când dispoziţiile sosesc la staţia care
trebuie să le execute;

– executarea este de natură să perturbe serviciul normal al exploatării;

– executarea este contrară actelor normative în vigoare;

– valoarea mărfii, când este vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, nu acoperă,

după aprecierea operatorului de transport feroviar, tarifele care vor greva marfa la sosirea la
noua destinaţie, cu excepţia cazului în care aceste tarife se plătesc sau plata lor se garantează
imediat;

– plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris.
 Cel care a dat dispoziţii este înştiinţat cât mai curând posibil despre piedicile care se
opun executării lor. Când operatorul de transport feroviar nu este în măsură să prevadă aceste
piedici, cel care a dat dispoziţiile suportă toate consecinţele care rezultă din începerea
executării lor.

Tarifele şi cheltuielile care se ivesc din executarea unei dispoziţii, cu excepţia celor ce
rezultă din culpa operatorului de transport feroviar, trebuie să fie plătite de expeditor sau de
destinatar, în conformitate cu menţiunea de francare.

Operatorul de transport feroviar este răspunzător, în cazul când este vinovat, de

consecinţele neexecutării sau executării inexacte a unei dispoziţii. Eventuala despăgubire nu
trebuie să fie niciodată mai mare decât cea prevăzută în caz de pierdere a mărfii.

Tarifele de transport se calculează pe distanţele parcurse efectiv, ca urmare a executării

dispoziţiei ulterioare. Tarifele aplicabile sunt cele în vigoare pe fiecare dintre aceste parcursuri,
în ziua plăţii. Dispoziţiile de mai sus sunt aplicabile, prin analogie, tarifelor accesorii şi altor
cheltuieli, precum şi cursurilor de convertire.

d) Împiedicarea la transport

Constituie împiedicare la transport faptul că începerea sau continuarea transportului este

împiedicată ori nu mai este posibilă pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport
calamităţile naturale (inundaţii, înzăpeziri şi alte fenomene naturale care pot opri continuarea
transportului), perturbări în serviciu (deraieri, accidente şi alte evenimente asemănătoare din
cauza cărora transportul se opreşte în parcurs), sechestrarea mărfii, lipsa documentelor
însoţitoare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative, grevele şi alte cazuri
similare.

În caz de împiedicare la transport, operatorul de transport feroviar hotărăşte dacă este

preferabil să transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul, sau dacă este indicat, în interesul
expeditorului, să îi ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de care dispune.

În afară de cazul în care operatorul de transport feroviar este în culpă, el poate să

perceapă tariful de transport aplicabil pe itinerarul parcurs efectiv şi poate modifica termenul de
executare a contractului de transport corespunzător acestui itinerar.

În cazul în care continuarea transportului nu este posibilă, operatorul de transport

feroviar cere instrucţiuni de la expeditor. Dacă instrucţiunile primite modifică destinatarul sau
staţia de destinaţie ori sunt date staţiei unde se găseşte marfa, expeditorul trebuie să le înscrie
pe duplicatul scrisorii de trăsură şi să prezinte acest duplicat operatorului de transport feroviar.
Când operatorul de transport feroviar dă curs instrucţiunilor primite fără a pretinde prezentarea
duplicatului scrisorii de trăsură, el este răspunzător pentru paguba care rezultă din această
cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să o depăşească niciodată pe cea prevăzută pentru
pierderea mărfii.

Dacă expeditorul, înştiinţat de o împiedicare la transport, nu dă în termen de 72 de ore

instrucţiuni executabile, operatorul de transport feroviar procedează potrivit normelor privind
împiedicarea la eliberare. Suma obţinută din vânzarea mărfii, după scăderea tarifelor care
grevează marfa, trebuie să fie ţinută la dispoziţia celui în drept; dacă suma obţinută este mai
mică decât aceste tarife, cel în drept trebuie să plătească diferenţa.
 Când împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucţiunilor, marfa este
îndrumată la destinaţia sa, fără a aştepta instrucţiunile, expeditorul fiind înştiinţat despre
aceasta în cel mai scurt timp posibil.

Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul de

transport, operatorul de transport feroviar trebuie să înştiinţeze despre aceasta destinatarul. În
afară de cazul în care operatorul de transport feroviar este vinovat, el poate, în caz de
împiedicare la transport, să perceapă tariful de utilizare a mijlocului de transport.

e) Împiedicarea la eliberare

Se consideră împiedicare la eliberare dacă destinatarul refuză primirea expediţiei, nu

poate fi găsit, nu ridică scrisoarea de trăsură sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze
(sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaţii
similare), în termen de 120 de ore de la ora avizării.

În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze

pe expeditor fără întârziere pentru a-i cere instrucţiuni. Când împiedicarea la eliberare încetează
înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului la staţia de destinaţie, expediţia se eliberează
destinatarului. Expeditorul trebuie să fie înştiinţat despre aceasta fără întârziere.

În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul să dea instrucţiuni,
chiar dacă nu poate prezenta duplicatul scrisorii de trăsură. Expeditorul poate, de asemenea, să
ceară printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură ca marfa să îi fie înapoiată din oficiu, dacă se
iveşte o împiedicare la eliberare. În afară de acest caz, este necesar consimţământul său scris.

Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, atunci suma obţinută după scăderea preţului
de transport care grevează marfa şi a cheltuielilor ocazionate de valorificare trebuie să fie ţinută
la dispoziţia expeditorului. Dacă suma este mai mică decât acestea, expeditorul trebuie să
plătească diferenţa.

Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după ce destinatarul a modificat contractul de

transport, operatorul de transport feroviar trebuie să înştiinţeze destinatarul despre această
împiedicare. În niciun caz marfa nu se va înapoia expeditorului fără consimţământul său scris.

VIII.3.4. Răspunderea operatorului de transport feroviar

a) Responsabilităţi

Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care rezultă din
pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din momentul încheierii contractului
de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultă din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport.

Când operatorul de transport feroviar a cântărit mărfurile, el răspunde de cantitatea

constatată pe cântarul său în limita toleranţelor stabilite.

Operatorul de transport feroviar are dreptul să facă dovada că, în realitate, a primit mai
puţin de la expeditor sau că marfa sosită la destinaţie corespunde cu masa netă ori cu
specificaţiile din actele de livrare sau din scrisoarea de trăsură.
 Operatorul de transport feroviar nu răspunde pentru lipsurile cantitative, până la proba
contrară, dacă mijlocul de transport închis a ajuns la destinaţie fără urme de violare, sustragere,
scurgere, avariere şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile încărcate în mijlocul de transport deschis,
cu semnele sau marcajele intacte.

b) Întinderea răspunderii

Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din culpa operatorului de transport
feroviar revine celui care reclamă. În cazul în care însă coletul sau mijlocul de transport a fost violat pe
parcurs sau poartă urme de violare ori marcajele de pe mărfurile transportate într-un mijloc de transport
deschis poartă, de asemenea, urme de violare, se presupune până la proba contrară că mărfurile au fost
avariate din culpa operatorului de transport feroviar.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere dacă:

– pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut drept

cauză o culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a
operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii (deteriorare anterioară, pierdere de
masă sau de calitate şi altele similare) sau împrejurări pe care operatorul de transport feroviar
nu le putea evita şi ale căror urmări nu le putea înlătura;

– se constată diferenţă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport şi cel
folosit la eliberarea către destinatar, atunci când lipsa este evident nereală, se datorează
expeditorului sau se încadrează în toleranţa de +/– 2%.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere şi în cazul în care pierderea, avarierea sau
depăşirea termenului contrac-tului de transport este provocată de riscuri speciale inerente care se
datorează:

– cauzelor naturale inerente transportului în vehicule deschise, fie şi acoperite cu

prelate, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate între expeditor şi operatorul de
transport feroviar şi menţionate în scrisoarea de trăsură;

– lipsei sau ambalajului necorespunzător pentru mărfurile care prin natura lor sunt
expuse la pierderi din masă sau la avarii, dacă nu sunt ambalate ori sunt necorespunzător
ambalate;

– operaţiilor de încărcare, transbordare/transvazare sau de descărcare executate de

expeditor ori de destinatar;

– îndeplinirii de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar a

formalităţilor cerute de organele vamale ori de alte autorităţi administrative;

– naturii anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente înseşi acestei naturi, la pierderea
totală sau parţială şi la avariere, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară şi
spontană, uscare, împrăştiere, scăderea naturală a masei etc.;

– declarării incorecte, inexacte sau incomplete a mărfurilor excluse de la transport ori

admise în anumite condiţii sau nerespectării de către expeditor a măsurilor stabilite pentru
mărfurile admise în anumite condiţii;
 – transportului care, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate între
expeditor şi operatorul de transport feroviar şi menţionate în scrisoarea de trăsură, trebuie să fie
efectuat cu însoţitor, dacă pierderea sau avarierea rezultă dintr-un risc pe care însoţirea avea
drept scop să îl evite;

– transportului de animale sau de păsări vii.

Operatorul de transport feroviar are aceeaşi răspundere ca pentru vehicule deschise,

fără prelată, şi atunci când se transportă în astfel de vehicule mărfuri care, conform dispoziţiilor
aplicabile, nu se transportă în vehicule deschise.

Dovada că pierderea, scăderea din masă, avarierea sau depăşirea termenului de

executare a contractului de transport se datorează cauzelor prevăzute mai sus cade în sarcina
operatorului de transport feroviar.

Când operatorul de transport feroviar, ţinând seama de împrejurările de fapt, stabileşte

că pierderea sau avarierea survine din unul sau mai multe dintre riscurile speciale prevăzute
mai sus, există prezumţia că paguba rezultă din aceste riscuri. Cel îndreptăţit păstrează totuşi
dreptul de a face dovada că paguba, în întregime sau în parte, nu a avut drept cauză unul dintre
aceste riscuri. Această prezumţie nu este aplicabilă dacă există o lipsă cantitativă mare sau o
pierdere de colet.

Pentru mărfurile care, din cauza naturii lor, suferă în mod obişnuit o pierdere din masă în
timpul transportului, operatorul de transport feroviar nu răspunde, oricare ar fi parcursul
efectuat, decât de acea parte din lipsă care depăşeşte toleranţele prevăzute mai jos:

– 2% din masă pentru mărfurile lichide sau predate la transport în stare umedă;

– 1% din masă pentru mărfurile uscate.

Limitarea răspunderii, în acest caz, nu poate fi invocată dacă se face dovada, după
împrejurările de fapt, că pierderea nu rezultă din cauzele care justifică toleranţa.

În cazul când se transportă mai multe colete cu o singură scrisoare de trăsură, pierderea
din masă în timpul transportului se calculează pentru fiecare colet, dacă masa acestuia la
predare s-a indicat separat în scrisoarea de trăsură sau dacă poate fi constatată în alt mod. În
caz de pierdere totală a mărfii, la calcularea despăgubirii nu se face nicio scădere pentru
pierderea din masă în timpul transportului.

c) Răspunderea în caz de reexpediere şi prezumţia de pierdere a mărfii

Prin reexpediere se înţelege operaţiunea prin care, printr-o cerere scrisă, destinatarul
solicită, după eliberarea expediţiei, încheierea unui nou contract de transport care are ca obiect
aceeaşi expediţie şi în care el devine expeditor. Termenul şi condiţiile reexpedierii sunt stabilite
de operatorul de transport feroviar.

Marfa ce face obiectul expediţiei rămâne încărcată în acelaşi vagon cu aceleaşi marcaje
de siguranţă şi sigilii.

Când un transport a făcut obiectul unei reexpedieri supuse aceloraşi reguli şi când o
pierdere parţială sau o avariere este constatată după această reexpediere, există prezumţia că
ea s-a produs în cursul executării ultimului contract de transport, dacă transportul a rămas în
paza operatorului de transport feroviar şi a fost reexpediat în aceeaşi stare în care a sosit la
staţia de reexpediere.

Cel îndreptăţit poate, fără a avea de făcut alte dovezi, să considere marfa ca fiind
pierdută când ea nu a fost eliberată destinatarului sau ca fiind ţinută la dispoziţia sa în cele 30
de zile care urmează după împlinirea termenelor contractului de transport.

Cel îndreptăţit, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută, poate cere în scris să
fie înştiinţat fără întârziere, în cazul în care marfa este găsită în curs de un an de la plata
despăgubirii. Despre această cerere operatorul de transport feroviar eliberează o dovadă scrisă.

În termen de 30 de zile de la primirea înştiinţării, cel îndreptăţit poate pretinde să îi fie

eliberată la una dintre staţiile din parcurs marfa pierdută. În acest caz, el trebuie să plătească
tarifele aferente transportului de la staţia de expediere şi până la cea unde are loc eliberarea şi
să restituie despăgubirea primită, din care se vor scădea tarifele care au fost cuprinse în
această despăgubire. Cu toate acestea, el păstrează drepturile sale la despăgubire pentru
depăşirea termenelor contractului de transport.

În lipsa fie a cererii din partea celui îndreptăţit, fie a instrucţiunilor date în termenul de 30
de zile sau dacă marfa este regăsită după mai mult de un an de la data despăgubirii, operatorul
de transport feroviar va dispune de marfă fie prin utilizarea în interesul propriu, fie prin
valorificare conform dispoziţiilor legale.

d) Despăgubiri

Operatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru pierderea

totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare a contractului de
transport. Când se încasează tarife necuvenite, operatorul de transport feroviar este obligat să
le restituie.

În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul de transport feroviar trebuie să
plătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după factură sau după preţul
curent al mărfii, iar în lipsa acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul
şi data la care marfa a fost primită la transport. Despăgubirea nu poate depăşi valoarea pe
kilogram brut de marfă lipsă. În afară de aceasta, operatorul de transport feroviar trebuie să
restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocazia
transportului mărfii pierdute.

De asemenea, operatorul de transport feroviar trebuie să plătească o despăgubire

echivalentă cu avarierea mărfii, fără alte daune-interese. Suma se calculează aplicându-se la
valoarea mărfii, procentul de avariere constatat. Despăgubirea nu poate depăşi:

– dacă marfa este integral avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală;

– dacă numai o parte din marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de
pierdere a părţii avariate. Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie în plus, în
proporţia determinată de procentul de avariere, tarifele prevăzute pentru cazurile de pierdere.

În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul de

transport feroviar este obligat să plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi de
întârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport. Dacă se face
dovada că a rezultat un prejudiciu din cauza întârzierii, se va plăti pentru acesta o despăgubire
ce nu poate depăşi tariful de transport. Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare
a contractului de transport nu se pot cumula cu cele care trebuie plătite în caz de pierdere totală
sau parţială a mărfurilor. În caz de pierdere parţială, ele se vor plăti, dacă este cazul, numai
pentru marfa nepierdută. Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului
de transport, în caz de avariere, se cumulează, dacă este cazul, cu despăgubirea prevăzută
pentru avarierea mărfii. Numai depăşirea termenului total de executare a contractului de
transport dă dreptul la despăgubire. Operatorul de transport feroviar poate să stabilească cu
clienţii săi, prin convenţii, alte modalităţi de despăgubire pentru depăşirea termenului de
executare a contractului de transport.

Operatorul de transport feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca limitele de
responsabilitate prevăzute în lege, dacă s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un fapt comis
de acesta, cu intenţia de a provoca un astfel de prejudiciu. În caz de declarare a interesului la
eliberare, în afară de despăgubirile prevăzute, se poate cere o despăgubire pentru paguba
suplimentară dovedită până la concurenţa sumei declarate.

Cel îndreptăţit poate cere dobânzi la despăgubire, calculate la nivelul stabilit prin tariful
de transport feroviar, începând cu ziua înregistrării reclamaţiei administrative. Dacă cel
îndreptăţit nu prezintă operatorului de transport feroviar, într-un termen convenabil care îi este
fixat, documentele justificative necesare pentru lichidarea definitivă a reclamaţiei, dobânzile nu
curg între expirarea termenului fixat şi prezentarea efectivă a documentelor.

e) Răspunderea în traficul combinat cale ferată-naval

Operatorul de transport feroviar nu poate fi exonerat de răspundere decât dacă face

proba că pierderea, avarierea sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport
a survenit pe parcursul naval din momentul încărcării mărfii la bordul navei şi până la
descărcarea ei de pe navă.

Cauzele de exonerare a răspunderii operatorului de transport feroviar sunt următoarele:

– acţiunile, neglijenţa sau omisiunea căpitanului, pilotului ori a prepuşilor

transportatorului naval, în navigaţia sau administrarea vasului;

– imposibilitatea navei de a naviga, cu condiţia ca transportatorul naval să facă dovada

că această stare nu este imputabilă unei lipse de grijă normală din partea sa, de a pune nava în
stare de navigare sau de a-i asigura o armare, o echipare şi o aprovizionare corespunzătoare
ori de a amenaja şi de a pune în bună stare toate părţile vasului pe care este încărcată marfa,
în aşa fel încât ele să fie apte pentru primirea, transportul şi păstrarea acesteia;

– incendiul, cu condiţia ca transportatorul naval să facă dovada că acesta nu a fost

cauzat prin fapta sau culpa sa, prin cea a căpitanului, echipajului, pilotului ori prepuşilor săi;

– pericolele, primejdiile sau accidentele pe mare ori pe alte ape navigabile;

– salvarea sau încercarea de salvare de vieţi ori de bunuri pe mare;

– încărcarea mărfii pe puntea navei cu consimţământul în scris al expeditorului în

scrisoarea de trăsură şi cu condiţia ca aceasta să nu se afle încărcată în vagon.
 Cauzele de exonerare de mai sus nu suprimă şi nici nu micşorează cu nimic obligaţiile
generale ale transportatorului naval şi îndeosebi obligaţia sa de a manifesta o grijă normală
pentru a pune nava în stare de navigaţie sau pentru a-i asigura o armare, o echipare şi o
aprovizionare corespunzătoare ori pentru a amenaja şi a pune în bună stare toate părţile vasului
pe care este încărcată marfa, în aşa fel încât ele să fie apte pentru primirea, transportul şi
păstrarea mărfii.

Când operatorul de transport feroviar invocă unele dintre cauzele de exonerare de mai
sus, el rămâne totuşi răspunzător dacă cel îndreptăţit face dovada că pierderea, avarierea mărfii
sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport sunt cauzate de alte culpe
ale transportatorului naval, căpitanului, echipajului, pilotului sau ale prepuşilor săi. Când un
acelaşi parcurs naval este deservit de mai mulţi transportatori, regimul de răspundere aplicabil
pe acest parcurs trebuie să fie acelaşi pentru toţi transportatorii.

VIII.3.5. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii

a) Reclamaţii administrative

Orice acţiune privind răspunderea, cu orice titlu ar fi, poate fi exercitată împotriva
operatorului de transport feroviar numai în condiţiile şi în limitele Regulamentului privind
transportul pe căile ferate din România. Aceleaşi reglementări se aplică şi pentru orice acţiune
exercitată împotriva agenţilor şi altor persoane pentru care operatorul de transport feroviar este
răspunzător.

Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport al mărfurilor sunt

obligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport feroviar, în scris, în termen de 3 luni de
la data încheierii contractului de transport. Reclamaţia se depune separat pentru fiecare
expediţie.

Dreptul de a reclama aparţine persoanei care are dreptul de a acţiona operatorul de

transport feroviar.

În cazul expediţiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau avarierea, când
reclamaţia este făcută de expeditor, acesta trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură.
Când este făcută de destinatar, acesta trebuie să prezinte unicatul scrisorii de trăsură.

Reclamantul este obligat să depună, odată cu reclamaţia, şi exemplarul corespunzător

din scrisoarea de trăsură, precum şi celelalte acte doveditoare, necesare pentru a justifica
temeinicia reclamaţiei, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau în copii legalizate.
Proba valorii, de regulă, se face cu factura de cumpărare.

În momentul soluţionării reclamaţiei, operatorul de transport feroviar va cere să i se

prezinte în original unicatul scrisorii de trăsură sau, după caz, duplicatul, pentru a menţiona pe
el modul în care s-a soluţionat reclamaţia.

Reclamaţiile trebuie să fie motivate. În cazul restituirilor privind expediţiile de marfă, cel
îndreptăţit trebuie să anexeze, la cererea sa de restituire, scrisoarea de trăsură, alte documente
susceptibile de a justifica temeinicia ei şi, în special, justificarea şi devizul cheltuielilor. Cel
îndreptăţit trebuie să anexeze la cererea sa de despăgubire pentru pierdere sau avariere toate
documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei şi de a proba valoarea mărfii, în special cu
factura de cumpărare.
 Reclamaţiile privind expediţiile de marfă, prezentate de alte persoane decât cele
îndreptăţite, nu sunt luate în considerare decât dacă sunt însoţite de o împuternicire legalizată,
prin care cel îndreptăţit consimte ca suma de plată să fie vărsată reclamantului.

b) Persoanele care pot exercita dreptul la acţiune împotriva operatorului de transport feroviar

Acţiunea juridică împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din

contractul de transport, aparţine persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa
acesteia, dovedeşte dreptul său în alt mod. Acţiunea de restituire a unei sume plătite în baza
contractului de transport nu aparţine decât celui care a efectuat această plată.

Acţiunea referitoare la rambursele prevăzute de Regulamentului privind transportul pe căile

ferate din România aparţine numai expeditorului. Celelalte acţiuni împotriva operatorului de
transport feroviar, care derivă din contractul de transport, aparţin:

– expeditorului, atâta timp cât el are dreptul să modifice contractul de transport;

– destinatarului, din momentul în care fie că a primit scrisoarea de trăsură, fie că şi-a
valorificat drepturile care îi aparţin.

Pentru a exercita aceste acţiuni, expeditorul trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de

trăsură. În lipsa duplicatului, el nu poate acţiona operatorul de transport feroviar decât dacă
destinatarul l-a autorizat pentru aceasta sau dacă face dovada că destinatarul a refuzat marfa.

Pentru a exercita acţiunile sale, destinatarul trebuie să prezinte scrisoarea de trăsură,

dacă aceasta i-a fost predată.

c) Operatorii de transport feroviar care pot fi acţionaţi

Acţiunea în justiţie pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de

transport poate fi exercitată împotriva operatorului de transport feroviar care a încasat această
sumă sau împotriva celui în folosul căruia a fost încasată.

Acţiunea în justiţie referitoare la ramburs nu poate fi exercitată decât împotriva

operatorului de transport feroviar de expediere. Celelalte acţiuni în justiţie care izvorăsc din
contractul de transport pot fi exercitate împotriva operatorului de transport feroviar de expediere,
împotriva operatorului de transport feroviar de destinaţie sau împotriva operatorului de transport
feroviar pe parcursul căruia s-a produs faptul care a dat naştere acţiunii. Operatorul de transport
feroviar de destinaţie poate fi acţionat în judecată chiar dacă nu a primit nici marfa, nici
scrisoarea de trăsură.

Dacă reclamantul are de ales între mai mulţi operatori de transport feroviar, dreptul său
de opţiune se stinge de îndată ce acţiunea a fost intentată împotriva unuia dintre aceştia.
Acţiunea în justiţie poate fi exercitată împotriva unei alte căi ferate, când aceasta este formulată
în instanţă, pe cale de cerere reconvenţională sau de excepţie, în legătură cu acelaşi contract
de transport.

d) Stingerea dreptului la acţiune împotriva operatorului de transport feroviar

 Acceptarea fără obiecţiuni a mărfii de către cel îndreptăţit stinge orice drept la acţiune
izvorât din contractul de transport împotriva operatorului de transport feroviar, în caz de pierdere
parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executare a contractului de
transport.

Totuşi dreptul la acţiune nu se stinge:

– în caz de pierderi parţiale sau de avariere a mărfii, dacă:

• pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel îndreptăţit să fi primit
marfa;

• constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din culpa operatorului de
transport feroviar;

– în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror existenţă este constatată

după primirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta:

•cere constatarea, de îndată ce a descoperit paguba şi cel mai târziu în 5 zile de la

acceptarea mărfii;

• dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul dintre încheierea contractului de

transport şi eliberarea expediţiei;

– în caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport la expediţiile

de marfă, dacă cel îndreptăţit, în termen de 60 de zile de la data încheierii execuţiei acestui
contract, şi-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii de transport feroviar;

– dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă
operatorului de transport feroviar ori administratorului/gestionarului de infrastructură, după caz.

Dacă marfa a fost reexpediată, acţiunile în caz de pierdere parţială sau de avariere izvorâte din unul
dintre contractele de transport anterioare se sting ca şi când ar fi vorba de un singur contract.

e) Prescripţia acţiunii privind expediţiile de mărfuri

Acţiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie în termen de un an. Cu toate

acestea, prescripţia este de 2 ani în ceea ce priveşte acţiunea:

– pentru plata unui ramburs încasat de operatorul de transport feroviar de la destinatar;

– pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de operatorul de transport
feroviar;

– întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau dintr-o omisiune comisă fie cu
intenţia de a provoca o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o astfel de pagubă
şi acceptând producerea ei;

– întemeiată pe unul dintre contractele de transport anterioare reexpedierii;

– pentru recuperarea preţului de transport sau a unor părţi din preţul de transport,
precum şi pentru restituirea unor sume încasate în plus de operatorul de transport feroviar.
 Prescripţia curge pentru acţiunea:

– în daune pentru pierderea totală, din a 30-a zi care urmează expirării termenului de
executare a contractului de transport;

– în daune pentru pierderea parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de

executare a contractului de transport, din ziua în care a avut loc eliberarea expediţiei;

– în toate celelalte cazuri, din ziua în care dreptul poate fi exercitat. Ziua indicată ca
punct de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în termen. Dacă un termen trebuie să ia sfârşit
într-o sâmbătă, duminică sau într-o zi de sărbătoare legală, expirarea lui se prelungeşte până la
prima zi lucrătoare care urmează.

În caz de reclamaţie administrativă adresată operatorului de transport feroviar,

prescripţia se suspendă până la soluţionarea acesteia, dar nu mai mult de 3 luni de la data
introducerii ei. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia reîncepe să curgă pentru
partea de reclamaţie care rămâne în litigiu. Dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului,
precum şi cea a restituirii documentelor sunt în sarcina părţilor care invocă acest fapt.
Reclamaţiile ulterioare având acelaşi obiect nu suspendă prescripţia.

Acţiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici chiar pe cale de cerere reconvenţională
sau de excepţie.

VIII.3.6. Raporturile dintre operatorii de transport feroviar

a) Operatori de transport feroviar succesivi

Doi sau mai mulţi operatori de transport feroviar pot conveni să deruleze una şi aceeaşi
expediţie sub acelaşi contract de transport. Operatorii de transport feroviar care derulează un
contract de transport în aceste condiţii sunt denumiţi operatori de transport feroviar succesivi.
Modul de încheiere şi derulare a contractului de transport se stabileşte între operatorii de
transport feroviar succesivi.

b) Decontul între operatorii de transport feroviar

Când un transport care face obiectul unui contract de transport unic este efectuat de mai mulţi operatori de
transport feroviar succesivi, fiecare operator de transport feroviar, luând în sarcină expediţia, participă la
contractul de transport conform stipulaţiilor din scrisoarea de trăsură şi îşi asumă obligaţiile care decurg din
acestea. În acest caz, fiecare operator de transport feroviar răspunde pentru executarea transportului pe
parcursul total până la eliberarea expediţiei.

Orice operator de transport feroviar care a încasat, fie la expediere, fie la destinaţie,
tarifele sau alte creanţe care rezultă din contractul de transport ori care ar fi trebuit să încaseze
aceste tarife sau alte creanţe trebuie să plătească operatorilor de transport feroviar interesaţi
partea care le revine. Modalităţile de plată sunt stabilite prin convenţii între operatorii de
transport feroviar.

c) Dreptul la regres
Operatorul de transport feroviar care a plătit o despăgubire în baza Regulamentului privind transportul pe
căile ferate din România are dreptul de regres împotriva operatorilor de transport feroviar care au
participat la transport în conformitate cu prevederile următoare:

– operatorul de transport feroviar care a cauzat paguba este singurul răspunzător pentru
aceasta;

– atunci când paguba a fost cauzată de mai mulţi operatori de transport feroviari, fiecare
dintre ei răspunde pentru paguba pe care a cauzat-o; dacă diferenţierea este imposibilă,
despăgubirea este repartizată între ei;

– dacă nu se poate dovedi care dintre operatorii de transport feroviar a cauzat paguba, despăgubirea este
repartizată între toţi ope-ratorii de transport feroviar care au participat la transport, cu excepţia celor care
dovedesc că paguba nu a fost cauzată de ei. Repartiţia este făcută proporţional cu partea lor din preţul
prestaţiei de transport.

În caz de insolvabilitate a unuia dintre aceşti operatori de transport feroviar, partea care
îi incumbă şi nu este plătită de el este repartizată între toţi ceilalţi operatori de transport feroviar
care au participat la transport, proporţional cu partea din preţul prestaţiei de transport care
revine fiecăruia dintre ei.

d) Procedura acţiunii în regres

Valabilitatea plăţii efectuate de operatorul de transport feroviar care exercită una dintre
acţiunile în regres nu poate fi contestată de operatorul de transport feroviar împotriva căruia se
exercită acţiunea în regres, când despăgubirea a fost stabilită de o autoritate judecătorească şi
când acestui ultim operator de transport feroviar i s-a dat posibilitatea să intervină în proces.
Judecătorul sesizat cu acţiunea principală stabileşte termenele acordate pentru înştiinţare şi
pentru intervenţie.

Operatorul de transport feroviar care îşi exercită dreptul de regres împotriva tuturor operatorilor de transport
feroviar cu care nu a căzut de acord trebuie să formuleze o singură cerere de chemare în judecată la una şi
aceeaşi instanţă, sub sancţiunea de a-şi pierde dreptul de regres împotriva acelora pe care nu i-a inclus în
această cerere.

Judecătorul trebuie să se pronunţe prin una şi aceeaşi hotărâre asupra tuturor capetelor
de cerere cu care este sesizat.

Cererea de chemare în judecată poate fi introdusă la instanţa de la sediul principal al

oricăruia dintre operatorii de transport feroviar sau de la sediul agenţiilor ori sucursalelor
acestuia.

VIII.4. Contractul de transport feroviar internaţional

VIII.4.1. Reglementări

• Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate

(C.I.M.), Convenţia internaţională privind transportul de călătorilor şi bagajelor pe căile ferate
(C.I.V.) şi Convenţia adiţională la Convenţia internaţională privind transportul de călătorilor şi
bagajelor pe căile ferate (C.I.V.), din 25 februarie 1961 ratificate de România prin Decretul
nr.213/1974, publicat în „Buletinul Oficial” nr.157-158 din 17 decembrie 1974. Forma actuală a
C.I.M. a fost publicată în „Monitorul Oficial” nr.538 bis din 1 septembrie 2001; C.I.M. a fost
modificată prin:

– Dispoziţia complementară la Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe

căile ferate (C.I.M.), la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şi bagajelor pe căi
ferate (C.I.V.) şi la Convenţia adiţională la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor
şi bagajelor pe căile ferate (C.I.V.), aprobată de România prin Decretul nr.289/1984, publicat în
„Buletinul Oficial” nr.72 din 6 septembrie 1984.

• Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la

Berna la 9 mai 1980, cu modificările ulterioare. Această convenţie a fost ratificată de România
prin Decretul nr.100/1983 publicat în „Monitorul Oficial” nr.23 din 1 aprilie 1983, iar
ultima versiune a ei este publicată în „Monitorul Oficial” nr.538 bis din 1 septembrie 2001.
Convenţia de la Berna a fost modificată prin:

– „Protocolul 1990” referitor la modificarea Convenţiei cu privire la transporturile

internaţionale feroviare COTIF din 9 mai 1980, încheiat la Berna la 20 decembrie 1990, ratificat
de România prin Legea nr.27/1992, publicată în „Monitorul Oficial” nr.55 din 1 aprilie 1992;

– Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretarea Regulilor uniforme

privind contractul de transport internaţional feroviar al călătorilor şi bagajelor (C.I.V.), precum şi
al mărfurilor (C.I.M.) – anexele A şi B la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale
feroviare (COTIF), ratificate de România prin Legea nr.3/1996, publicată în „Monitorul Oficial”
nr.39 din 23 februarie 1996;

– Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privind transporturile

internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980 (Protocolul 1999), semnat la
Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat de România prin Ordonanţa Guvernului nr.69/2001, aprobată
prin Legea nr.53/2002.

• Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.) încheiat la
Geneva la 1985, la care România a aderat prin Legea nr.100/1996, publicată în „Monitorul
Oficial” nr.236 din 30 septembrie 1996.

• Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii

conexe (A.G.T.C.) încheiat la Geneva la 1 februarie 1991, ratificat de România prin Legea
nr.8/1993, publicată în „Monitorul Oficial” nr.60 din 24 martie 1993; A.G.T.C. a fost modificat
prin:

– Protocol la Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi

instalaţii conexe (A.G.T.C.), privind transportul combinat pe căi navigabile interioare, adoptat la
Geneva la 17 ianuarie 1997, ratificat de România prin Ordonanţa Guvernului nr.74/1998,
publicată în „Monitorul Oficial” nr.318 din 28 august 1998 şi aprobată cu modificări prin Legea
nr.13/1999, publicată în „Monitorul Oficial” nr.5 din 14 ianuarie 1999.

• Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23

octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare
a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului (JO L 315, 3.12.2007)
 VIII.4.2. Contractul de transport feroviar de bunuri în trafic internaţional

Regulile uniforme din 9 mai 1980 privind contractul de transport internaţional feroviar de
bunuri (CIM)[7], care constituie Anexa 2 la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale
feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980, cu modificările ulterioare reprezintă
principala reglementare din domeniul transportului international feroviar de bunuri.

Regulile uniforme se aplică oricărui contract de transport feroviar de bunuri cu titlu

oneros, dacă locul de luare în primire a mărfii şi locul prevăzut pentru livrare sunt situate în
două state membre diferite. Acestea se aplică indiferent de sediul şi naţionalitatea părţilor la
contractul de transport.

De asemenea, se aplică contractelor de transport feroviar de bunuri cu titlu oneros, dacă

locul de luare în primire a mărfii şi locul prevăzut pentru livrare sunt situate în două state diferite
din care cel puţin unul este stat membru şi dacă părţile la contract convin că se supun acestor
Reguli uniforme.

a) Încheierea şi executarea contractului de transport internaţional

Prin contractul de transport, transportatorul se angajează să transporte bunurile cu titlu

oneros la locul de destinaţie şi să o predea destinatarului. Contractul de transport trebuie să fie
constatat printr-un document de transport potrivit unui model uniform. Modelele uniforme ale
documentelor de transport se întocmesc de către asociaţiile internaţionale ale transportatorilor
în acord cu asociaţiile internaţionale ale clientelei şi cu organismele competente în materie
vamală din statele membre, precum şi cu orice organizaţie interguvernamentală de integrare
economică regională care are competenţă pentru propria sa legislaţie vamală. Totuşi, lipsa,
inexactitatea sau pierderea documentului de transport nu afectează nici existenţa, nici
valabilitatea contractului. Documentul de transport este semnat de expeditor şi de transportator.
Semnătura poate fi înlocuită printr-o ştampila, o indicaţie a maşinii contabile sau prin orice altă
modalitate adecvată.

Transportatorul trebuie să certifice pe duplicatul documentului de transport, în mod

adecvat, luarea în primire a bunurilor şi trebuie să remită duplicatul expeditorului.

Potrivit art.6 alin.(5) din Anexa 2 la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale

feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980, documentul de transport nu are valoarea
unui conosament. Pentru fiecare expediţie trebuie întocmit un document de transport. Dacă nu
există o convenţie contrară între expeditor şi transportator, unul şi acelaşi document de
transport se poate referi numai la încărcătura unui singur vagon.

În cazul unui transport care circulă pe teritoriul vamal al Comunităţii Europene sau pe
teritoriul pe care este aplicată procedura de tranzit comun, fiecare expediţie trebuie să fie însoţit
de un document de transport care să corespundă cerinţelor de mai sus.

b) Răspunderea pentru menţiunile înscrise în documentul de transport

 Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi pagubele suportate de transportator din
cauza:

- înscrierii de către expeditor în documentul de transport, a unor menţiuni incorecte,

inexacte, incomplete sau înscrise în altă parte decât în locul rezervat fiecăreia dintre ele, sau

- a omiterii de către expeditor a unor menţiuni prevăzute de Regulamentului privind

transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).

Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul înscrie menţiuni în documentul de

transport, se consideră, până la proba contrară, ca el a acţionat în contul expeditorului.

c) Răspunderea transportatorului

Transportatorul este răspunzător pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau
parţială şi din avarierea mărfii, survenite din momentul luării în primire a bunurilor până la
livrare, precum şi pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de livrare, oricare ar fi
infrastructura feroviară utilizată.

Transportatorul este descărcat de această răspundere în măsura în care pierderea,

avaria sau depăşirea termenului de livrare a avut drept cauză o greşeală a persoanei în drept, o
dispoziţie a acestuia care nu rezultă dintr-o greşeală a transportatorului, un viciu propriu al
bunului (deteriorare interioară, deşeu etc.) sau din împrejurări pe care transportatorul nu putea
să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine.

Transportatorul este exonerat de această răspundere în măsura în care pierderea sau

avaria rezultă din riscuri specifice inerente unuia sau mai multor fapte de mai jos:

- transport efectuat în vagon descoperit, în baza condiţiilor generale de transport, sau

când acesta a fost în mod expres convenit şi înscris în documentul de transport. Sub rezerva
pagubelor care le-ar suferi ca urmare a influenţelor atmosferice, nu sunt considerate ca fiind
transportate în vagon descoperit, bunurile transportate în unităţi de transport intermodal şi în
vehicule rutiere închise transportate pe vagoane. Dacă, pentru transportul bunurilor în vagoane
descoperite, expeditorul utilizează prelate, transportatorul îşi asumă aceeaşi răspundere ca
aceea care îi incumba pentru transportul în vagoane descoperite fără prelate, chiar dacă este
vorba de mărfuri care, în conformitate cu condiţiile generale de transport, nu sunt transportate în
vagoane descoperite;

- lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru bunurile expuse prin natura lor la pierderi
sau avarii, atunci când ele nu sunt ambalate sau sunt ambalate în mod necorespunzător;

- încărcarea bunurilor de către expeditor sau descărcarea de către destinatar;

- natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente naturii lor la pierdere totală sau
parţială sau la avarie, mai ales prin spargere, ruginire, deteriorare interioară şi spontană,
deshidratare, diminuare;

- desemnare sau numerotare incorectă, inexactă sau incompletă a coletelor;

- transport de animale vii;

 - transport care, în baza prevederilor aplicabile sau a convenţiilor între expeditor şi
transportator şi indicate în documentul de transport, trebuie efectuat sub escortă, dacă
pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care escorta avea ca scop să-l evite.

d) Răspunderea în caz de transport al vehiculelor feroviare ca marfă

În cazul transportului de vehicule feroviare care rulează pe roţi proprii şi care sunt
predate la transport ca marfă, transportatorul răspunde pentru paguba care rezultă din
pierderea sau din avaria vehiculului sau a pieselor sale, survenite începând de la luarea în
primire până la livrare, precum şi pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de
livrare, dacă nu dovedeşte că paguba nu rezultă din vina sa.

Transportatorul nu răspunde pentru paguba care rezultă din pierderea accesoriilor care
nu sunt înscrise pe cele două părţi ale vehiculului sau nu sunt menţionate pe inventarul care îl
însoţeşte.

e) Despăgubirea în caz de pierdere a bunurilor

Dacă bunurile nu au sosit la destinaţie în 30 de zile de la expirarea termenului de livrare

se prezumă că au fost pierdute în cursul transportului.

În acest caz, transportatorul trebuie să plătească, excluzând orice alte daune-interese, o

despăgubire calculată după cursul la bursă, sau în lipsa acestuia, după preţul curent de pe
piaţă, iar în lipsa ambelor, după valoarea uzuală a bunurilor de aceeaşi natură şi calitate, în ziua
şi locul unde marfa a fost luată în primire. Despăgubirea nu poate depăşi 17 unităţi de cont
(DST, drepturi speciale de tragere) pe fiecare kilogram lipsă din masa brută.

f). Răspunderea în cazul pierderii de greutate în parcurs

În legatură cu bunurile care, prin natura lor, suferă în general o pierdere de greutate în
parcurs datorată transportului, transportatorul nu răspunde decât pentru partea de pierdere care
depăşeşte, oricare ar fi parcursul efectuat, toleranţele de mai jos:

- două procente din masă pentru bunurile lichide sau predate la transport în stare
umedă;

- un procent din masă pentru bunurile uscate.

În cazul în care mai multe colete sunt transportate cu un singur document de transport,
pierderea de greutate în parcurs este calculată pentru fiecare colet atunci când masa sa la
plecare este indicată separat în documentul de transport sau poate fi constatată într-un alt mod.
În caz de pierdere totală a mărfii sau în caz de pierdere de colete, la calculul despăgubirii nu se
face nici o reducere care rezultă din pierderea de greutate în parcurs.

g) Despăgubire în caz de avarie

 În caz de avarie a bunurilor, transportatorul trebuie sa plătească, excluzând orice alte
daune-interese, o despăgubire echivalentă cu deprecierea mărfii. Despăgubirea nu poate
depăşi:

- valoarea pe care ar fi atins-o în caz de pierdere totală, dacă expediţia este depreciată
în totalitate prin avariere;

- valoarea pe care ar fi atins-o în caz de pierdere a părţii depreciate, dacă numai o parte
a expediţiei este depreciată prin avariere.

În caz de avarie asupra unui vehicul feroviar care rulează pe roţi proprii şi care este
predat la transport ca marfă sau a unei unităţi de transport intermodal sau piese ale lor,
despăgubirea este limitată, excluzând orice alte daune-interese, la costul de repunere în
funcţiune, dar despăgubirea nu poate depăşi suma datorată în caz de pierdere.

h) Despăgubirea în caz de depasire a termenului de livrare

Dacă din depăşirea termenului de livrare, rezultă o pagubă, inclusiv o avarie,

transportatorul trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăşi de patru ori preţul de
transport.

În caz de pierdere parţială a bunurilor, despăgubirea nu poate depăşi de patru ori preţul
de transport al părţii nepierdute a expediţiei.

Atunci când termenul de livrare este stabilit prin convenţie, aceasta poate prevedea şi
alte modalităţi de despăgubire decât cele prevăzute de Regulile uniforme.

i) Agravarea răspunderii transportatorului

Transportatorul îşi poate agrava răspunderea în baza unor stipulaţii din documentul de
transport care se referă la:

- declararea valorii mărfii. Conform acestei prevederi expeditorul şi transportatorul pot

conveni ca expeditorul să declare în documentul de transport o valoare a mărfii care depăşeşte
limita de 17 unităţi de cont pe kg din masa brută. În acest caz, transportatorul va datora, în caz
de pierdere totală sau parţială a bunurilor, o despăgubire care ţine cont de suma declarată în
documentul de transport.

- declararea interesului la livrare. Potrivit regulile uniforme, expeditorul şi transportatorul

pot conveni ca expeditorul să înscrie în documentul de transport suma în cifre a unui interes
special la livrare, în caz de pierdere sau avarie şi depăşirea termenului de livrare. În acest caz
poate fi cerută, pe lângă despăgubirile prevăzute pentru pierderea, avarierea, depăşirea
termenului, se poate pretinde repararea pagubei suplimentare probate până la concurenţa
sumei declarate.

Este permis cumulul despăgubirilor pentru pierderea parţială a bunurilor cu

despăgubirile pentru avarierea restului de marfă. Se pot, de asemenea, cumula despăgubirile
pentru avariere cu cele pentru depăşirea termenului, dacă această depăşire a cauzat un
prejudiciu distinct de cel de avariere. Totuşi cumulul acestor despăgubiri nu poate duce, ca
principiu, la plata unei despăgubiri care ar fi datorată în caz de pierdere totală a mărfii.
 Răspunderea transportatorului se angajează pentru repararea integrală a prejudiciilor,
fără a se ţine seama de vreun plafon maximal şi de interdicţia cumulului, în cazul unui prejudiciu
ce rezultă dintr-o acţiune, o omisiune săvârşită de transportator, fie cu intenţia de a provoca
acest prejudiciu, fie în mod temerar şi în cunoştinţă de cauză că ar putea rezulta un astfel de
prejudiciu. O astfel de răspundere se aplică ori de câte ori conduita transportatorului denotă
intenţie sau culpă gravă.

VIII.4.3. Contractul de transport feroviar de călători şi bagaje în trafic internaţional

Regulile uniforme din 9 mai 1980 privind contractul de transport international feroviar de
călători (CIV)[8], care constituie Anexa 2 la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale
feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980, cu modificările ulterioare reprezintă
principala reglementare din domeniul transportului international feroviar de călători şi bagaje.

Aceste reguli se aplică oricărui contract de transport feroviar de călători, efectuat contra
plată sau gratuit, atunci când locul de plecare şi de destinaţie sunt situate în două state membre
diferite, indiferent de domiciliul sau sediul şi naţionalitatea părţilor la contractul de transport.

VIII.4.3.1. Încheierea şi executarea contractului de transport

Prin contractul de transport transportatorul se angajează să transporte călătorul, precum

şi, dacă este cazul, bagaje şi vehicule la locul de destinaţie şi să livreze bagajele şi vehiculele la
locul de destinaţie.Contractul de transport trebuie să fie constatat prin unul sau mai multe
legitimaţii de transport emise călătorului. Legitimaţia de transport confirmă, până la proba
contrară, încheierea şi conţinutul contractului de transport.

Încă de la începerea călătoriei, călătorul trebuie să deţină o legitimaţie de transport

valabilă şi trebuie să o prezinte cu ocazia controlului legitimaţiilor de transport. Condiţiile
generale de transport pot prevedea:

- ca un călător care nu prezintă o legitimaţie de transport valabilă, trebuie să plătească,

în afara legitimaţiei de transport, o suprataxă;

- ca un călător care refuză plata imediată a preţului de transport sau a suprataxei, poate
fi exclus de la transport;

- dacă şi în ce condiţii are loc o rambursare a suprataxei.

De asemenea, condiţiile generale de transport pot prevedea că sunt excluşi de la

transport sau pot fi excluşi de la transport călătorii care:

- prezintă un pericol pentru siguranţa şi buna funcţionare a exploatării sau pentru

siguranţa celorlalţi călători,
 - incomodează pe ceilalţi călători de manieră intolerabilă şi că aceste persoane nu au
dreptul la rambursarea nici a preţului de transport, nici a preţului pe care l-au plătit pentru
transportul bagajelor lor înregistrate.

Călătorul poate lua cu el obiecte uşor de purtat (bagaje de mână), precum şi animale vii,
în conformitate cu condiţiile generale de transport. În plus, călătorul poate lua cu el obiecte
incomode, dar nu sunt admise ca bagaje de mână obiectele sau animalele care pot deranja sau
incomoda călătorii sau pot provoca o pagubă. Supravegherea bagajelor de mână şi a
animalelor, pe care le ia cu sine, incumbă călătorului.

Călătorul poate expedia, sub formă de bagaje înregistrate, obiecte şi animale. Potrivit
art.12 alin.(3) din Regulile uniforme, transportatorul poate admite transportul de vehicule cu
ocazia unui transport de călători, în conformitate cu prevederile specifice conţinute în condiţiile
generale de transport. Obligaţiile contractuale referitoare la expedierea bagajelor înregistrate
trebuie să fie constatate printr-un buletin de bagaje înregistrate emis călătorului, care face
dovada înregistrării bagajelor şi condiţiilor lor de transport. Până la proba contrară, se
presupune că la luarea în sarcina transportatorului, bagajele înregistrate erau în bună stare
aparentă şi că numărul şi greutatea bagajelor corespundeau menţiunilor existente pe buletinul
de bagaje înregistrate.

Livrarea bagajelor înregistrate se face în schimbul remiterii buletinului de bagaje

înregistrate şi, dacă este cazul, în schimbul achitării tarifelor care grevează expediţia.
Transportatorul are dreptul, fără a fi obligat, să verifice dacă deţinătorul buletinului are calitatea
de a prelua livrarea. În lipsa predării buletinului de bagaje înregistrate, transportatorul nu este
obligat să livreze bagajele decât celui care îşi justifică dreptul asupra lor; dacă această dovadă
pare insuficientă, transportatorul poate pretinde o garanţie.

Deţinătorul buletinului de bagaje înregistrate poate solicita livrarea bagajelor în locul de

destinaţie imediat ce expiră timpul convenit cât şi, dacă este cazul, timpul necesar pentru
operaţiunile efectuate de către autorităţile vamale sau de către alte autorităţi administrative.

VIII.4.3.2. Răspunderea transportatorului

Transportatorul este răspunzător pentru paguba rezultată din decesul, vătămarea

corporală sau orice alt prejudiciu al integrităţii fizice sau psihice a călătorului, cauzat printr-un
accident în legătură cu exploatarea feroviară, produs în timpul în care călătorul se afla în
vehicule feroviare, intră sau iese din acestea, indiferent care este infrastructura feroviară
utilizata.

Transportatorul este exonerat de răspundere:

- dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatare feroviară şi pe care

transportatorul, cu toate diligenţele cerute de circumstanţele specifice ale cazului în speţă, nu le
putea evita şi ale căror consecinţe nu le putea preîntampina;

- în măsura în care accidentul este din culpa călătorului;

- dacă accidentul este cauzat de comportamentul unui terţ pe care transportatorul, cu

toate diligenţele cerute de circumstanţele specifice ale cazului în speţă, nu îl putea evita şi ale
cărui consecinţe nu le putea preîntampina; un alt operator care utilizează aceeaşi infrastructură
feroviară nu este considerat ca fiind un terţ; nu se va aduce atingere dreptului de regres.

Atunci când un transport, care face obiectul unui contract de transport unic, este efectuat
de către transportatori succesivi, este răspunzător, în caz de deces şi vătămare corporală a
călătorilor, transportatorul care avea în sarcină, în conformitate cu contractul de transport,
prestaţia de serviciu de transport în cursul căruia s-a produs accidentul. Atunci când aceasta
prestaţie nu a fost realizată de transportator, ci de un transportator substituit, cei doi
transportatori sunt răspunzători în mod solidar, în conformitate Regulile uniforme din Convenţia
cu privire la transporturile internaţionale feroviare din 1980.

a) În caz de vătămare corporală sau de orice alt prejudiciu al integrităţii fizice sau psihice a
călătorului, daunele-interese cuprind:

- cheltuielile necesare, în special cele pentru tratament şi transport;

- repararea prejudiciului cauzat fie prin incapacitate de muncă totală sau parţială, fie prin
sporirea trebuinţelor.

b) În caz de deces al călătorului, daunele-interese cuprind:

- cheltuielile necesare ca urmare a decesului, în special cele pentru transportul

cadavrului şi pentru funerarii;

- dacă decesul nu a survenit imediat, daunele-interese prevăzute în caz de vătămare

corporală.

Dacă, prin decesul unui călător, persoanele faţă de care acesta avea sau ar fi avut în
viitor o obligaţie de întreţinere, în baza legii, sunt private de sprijinul lor, aceste persoane au
dreptul de asemenea sa fie despagubite pentru respectiva pierdere. Acţiunea în daune-interese
a persoanelor cărora călătorul le asigura întreţinerea, fără a fi obligat prin lege, este
reglementată de legislaţia natională.

c) Răspunderea în caz de nerespectare a orarelor. Transportatorul este răspunzător faţă de

călător pentru paguba rezultată din faptul că, din cauza anulării, întârzierii sau pierderii unei
legături, călătoria nu poate fi continuată în aceeaşi zi sau continuarea nu poate fi cerută în mod
rezonabil în aceeaşi zi, din cauza circumstanţelor date. Daunele-interese cuprind cheltuielile
rezonabile de cazare, precum şi cheltuielile rezonabile ocazionate de informarea persoanelor
care-l aşteptau pe călător.

Transportatorul este exonerat de aceasta răspundere, atunci când anularea, întârzierea

sau pierderea legăturii este imputabilă uneia din cauzele următoare:

- circumstanţe exterioare exploatării feroviare pe care transportatorul, cu toate diligenţele

cerute de particularităţile cazului în speţă, nu le putea evita şi ale căror consecinţe nu le putea
preîntâmpina,

- o vină a călătorului sau

- comportamentul unui terţ pe care transportatorul, cu toate diligenţele depuse, nu putea

să-l evite şi ale cărui consecinţe nu le putea preîntâmpina; un alt operator care utilizează
aceeaşi infrastructură feroviară nu este considerat ca fiind un terţ; nu se aduce atingere
dreptului de regres.
 d) Răspunderea în cazul bagajelor de mână, animalelor, bagajelor înregistrate şi vehiculelor. În
caz de deces sau vătămare corporală a călătorilor, transportatorul este, de asemenea,
răspunzător pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială ori avarierea obiectelor
pe care călătorul fie le avea asupra sa, fie ca bagaj de mana; aceasta prevedere se aplica şi
pentru animalele pe care călătorul le avea cu el.

În celelalte cazuri, transportatorul nu este răspunzător pentru paguba care rezultă din
pierderea totală sau parţială, sau avarierea obiectelor, bagajelor de mână sau animalelor a
căror supraveghere era în sarcina călătorului, cu excepţia cazului în care paguba este cauzată
de o vină a transportatorului.

Transportatorul este răspunzător pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau
parţială şi avarie a bagajelor înregistrate survenită în intervalul de timp dintre preluarea de către
transportator până la livrare, precum şi în caz de întârziere la livrare. El este exonerat de
această răspundere în măsura în care pierderea, avarierea sau întârzierea la livrare a avut
drept cauză o vină a călătorului, un ordin dat de acesta nerezultând dintr-o vină a
transportatorului, unui viciu propriu al bagajelor înregistrate sau unor circumstanţe pe care
transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu putea să le preîntâmpine. De
asemenea, transportatorul este exonerat de această răspundere în măsura în care pierderea
sau avaria rezultată ca urmare a unor riscuri specifice inerente în una sau mai multe din
următoarele circumstanţe:

- absenţa ambalajului sau ambalarea inadecvată;

- natura specială a bagajelor;

- expedierea ca bagaje a obiectelor excluse de la transport.

În caz de pierdere totală sau parţială a bagajelor înregistrate, transportatorul trebuie să

plătească, în afară tuturor celorlalte daune-interese:

- dacă suma pagubei este dovedită, o despăgubire egală cu această sumă care să nu
depăşească totuşi 80 de unităţi de cont pe kilogram lipsă din masa brută sau 1.200 de unităţi de
cont pe colet;

- dacă suma pagubelor nu este dovedită, o despăgubire forfetară de 20 de unităţi de

cont pe kilogram lipsă din masa brută sau 300 de unităţi de cont pe colet.

Transportatorul trebuie să restituie, în plus, preţul pentru transportul bagajelor şi celelalte

sume plătite în legatură cu transportul coletului pierdut, precum şi tarifele vamale şi tarifele de
acciză deja achitate.

În caz de avarie a bagajelor înregistrate, transportatorul trebuie sa plătească, excluzând

toate celelalte daune-interese, o despăgubire echivalentă cu deprecierea bagajelor, dar
despăgubirea nu poate depăşi:

- suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală, dacă toate bagajele sunt depreciate
datorită avariei;

- suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere a părţii depreciate, dacă doar o parte din
bagaje s-a depreciat datorită avariei.
 În caz de întârziere la livrare a bagajelor înregistrate, transportatorul trebuie să plătească,
pentru fiecare perioadă integrală de douăzeci şi patru de ore de la solicitarea livrării, care nu
depăşeşte maximum de paisprezece zile:

- dacă persoana în drept aduce dovada că o pagubă, inclusiv o avarie, a rezultat din
aceasta, o despăgubire egală cu valoarea pagubei până la un maximum de 0,80 unităţi de cont
pe kilogram de masă brută a bagajelor sau de 14 unităţi de cont pe colet, livrat cu întârziere;

- dacă persoana în drept nu aduce dovada că o pagubă a rezultat din aceasta, o

despăgubire forfetară de 0,14 unităţi de cont pe kilogram de masă brută a bagajelor sau de 2,80
unităţi de cont pe colet, livrate cu întârziere.

VIII.4.3.3. Răspunderea călătorului

Călătorul este răspunzător în faţa transportatorului pentru orice pagubă:

a) rezultată din nerespectarea obligaţiilor sale precum:

- obligaţia de a se conforma formalităţilor solicitate de autorităţile vamale sau de alte

autorităţi administrative;

- obligaţia de marcare a bagajelor înregistrate, prin înscrierea pe fiecare colet, într-un loc
vizibil şi de o manieră suficient de durabilă şi lizibilă a numelui sau/şi adresei, precum şi a
locului de destinaţie;

- obligaţii degajate din prevederile specifice din Regulamentului privind transportul

internaţional feroviar de mărfuri periculoase (RID);

b) cauzată de către obiectele sau animalele pe care le ia cu sine, cu excepţia cazului în

care el dovedeşte că paguba a fost cauzată de circumstanţe pe care nu le-a putut evita şi ale
căror consecinţe nu le-a putut preîntâmpina, în ciuda faptului că el a făcut dovada diligenţei
cerute unui călător exemplar.

VIII.5. Transportul mesageriei

Transportul de mesagerie se supune prevederilor legale privind serviciile poştale.

Transportul mesageriei pe căile ferate române se face în vagoane speciale de către

societăţi comerciale care au în obiectul de activitate transportul mesageriei pe căile ferate
române.

Vagoanele speciale pentru transportul mesageriei se ataşează la trenurile în circulaţie

ale operatorilor de transport feroviar de marfă sau de călători. Ataşarea vagoanelor la trenurile
de călători se face pe bază de contract încheiat între societatea comercială şi operatorul de
transport feroviar de călători.

Se aplică, prin similitudine, prevederile privind limitarea răspunderii operatorului de

transport feroviar de la transportul călătorilor şi bagajelor sau, după caz, transportul mărfurilor,
în raport cu situaţia în care vagonul special pentru transportul mesageriei se ataşează la
trenurile de călători sau, după caz, la trenurile de marfă.

Capitolul IX
TRANSPORTURILE AERIENE

IX.1. Noţiuni generale

IX.1.1. Apariţie, evoluţie şi reglementări

În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene prezintă o importanţă deosebită, fiind
cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internaţional şi intern este reglementat printr-o
serie de convenţii internaţionale, începutul acestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al
aerostatelor propus de Paul Fauchille.

Reglementarea internaţională a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru

fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii, în România apărând în anul 1953 Codul
aerian român aprobat prin Decretul nr.516/1953, modificat prin Decretul nr.204/1956 şi Decretul
nr.212/1959. Acest cod a fost abrogat, iar prin Ordonanţa Guvernului nr.29/1997 a fost adoptat
noul Cod aerian civil[1];

– Legea nr.257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat
spaţiul aerian al României[2];

– Ordonanţa Guvernului nr.45/1997 privind înfiinţarea Societăţii Comerciale „Compania

Naţională de Transporturi Aeriene Române – TAROM – S.A.”[3],

IX.1.2. Clasificarea transporturilor aeriene civile

a) După obiectul transportului:

– transportul de pasageri;

– transportul de mărfuri.

b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare:

– transporturi aeriene pe curse regulate;

– transporturi aeriene pe curse speciale (Charter).

c) După destinaţia transportului:

– transporturi aeriene interne;

 – transporturi aeriene internaţionale.

Potrivit Convenţiei de la Haga din anul 1955, art.1, transport internaţional este orice
transport care are ca punct de plecare şi punct de destinaţie aeroporturi situate pe teritoriul a
două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă aeronava face o
escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o parte contractantă.

Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale ale

statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Conform art.6 din
Codul aerian civil român, spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra
teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic, iar
în spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian general, cât şi trafic aerian operaţional.

Art.44 din noul Cod aerian civil prevede că operaţiunile aeriene civile care pot fi realizate
pe teritoriul României se pot clasifica astfel:

a) operaţiuni de transport aerian public;

b) operaţiuni de aviaţie generală;

c) operaţiuni de lucru aerian.

a) Operaţiunile de transport aerian public sunt transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri

şi/sau poştă, executate pe baze comerciale, prin curse regulate sau neregulate, de către transportatorii aerieni.
Transporturile aeriene publice executate în spaţiul aerian naţional sunt supuse tratatelor internaţionale la care
România este parte.

Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, încheiat

între operatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă şi/sau poştă. Prin contractul de
transport aerian, operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinaţie pasagerii,
bagajele, marfa şi/sau poşta, iar beneficiarul să plătească preţul transportului.

Transportatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau
vătămarea sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii şi/sau a poştei.
Regimul răspunderii transportatorului aerian este, pentru transporturile aeriene publice
internaţionale, reglementat în conformitate cu tratatele internaţionale la care România este
parte, iar pentru transporturile aeriene publice interne, în conformitate cu prevederile dreptului
comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială sau printr-un tratat
internaţional la care România este parte.

Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transporturile aeriene
executate după orare publicate şi rute prestabilite, destinate să asigure legătura între două sau
mai multe aeroporturi şi în care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziţie
publicului contra cost.

Transporturile aeriene publice, altele decât cele prevăzute mai sus se efectuează
prin curse neregulate. Transporturile aeriene publice prin curse neregulate includ şi zborurile care
nu implică transportul pasagerilor între două sau mai multe aerodromuri, efectuate pe baze
comerciale, cu unul sau mai mulţi pasageri la bord.

Transportatorii aerieni români, deţinători ai unui certificat de operator aerian în termen

de valabilitate, pot efectua transporturi aeriene publice interne şi internaţionale, prin curse
regulate sau neregulate, numai în urma obţinerii unei licenţe de transport aerian, eliberată de
Ministerul Transporturilor.

Transportatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice, prin curse regulate
sau neregulate, spre sau dinspre România, pe baza drepturilor de trafic acordate de Ministerul
Transporturilor, în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care
România este parte.

b) Operaţiunile de aviaţie generală cuprind transporturile aeriene în interes propriu şi

alte zboruri, precum:

− transporturile aeriene în interes propriu;

− zboruri în interes propriu;

− zboruri particulare;

− zboruri şcoală.

Transporturile aeriene în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală

executate de către o persoană juridică, fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în
bunuri ori ser-vicii, utilizându-se aeronave civile proprii sau închiriate, care constituie accesoriul
unei alte activităţi economice executate de persoana respectivă, beneficiarul transportului.

Zborurile în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală, altele decât

transporturile în interes propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, cu aeronave civile
proprii sau închiriate, pentru şi în susţinerea nevoilor activităţilor proprii, fără perceperea de
tarife. Zborurile în interes propriu includ şi zborurile efectuate exclusiv în scop sportiv.

Zborurile particulare reprezintă operaţiunile de aviaţie generală efectuate de deţinătorii

de aeronave civile, persoane fizice, exclusiv în scop necomercial.

Zborurile şcoală reprezintă operaţiunile aeriene civile organi-zate de persoane fizice sau
juridice în scopul pregătirii personalului aeronautic civil navigant.

c) Operaţiunile de lucru aerian sunt operaţiunile aeriene ci-vile efectuate pentru nevoile
industriei, agriculturii, silviculturii, sănă-tăţii publice şi protecţiei mediului, de căutare şi salvare,
cercetare ştiin-ţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum şi în alte scopuri de către
operatori aerieni certificaţi de Ministerul Transporturilor.

Regimul răspunderii operatorilor aerieni care efectuează operaţiuni aeriene de aviaţie

generală sau de lucru aerian pe teritoriul României este reglementat în conformitate cu
prevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială sau
printr-un tratat internaţional la care România este parte.

IX.2. Contractul de transport aerian de bunuri

IX.2.1. Noţiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care transportatorul aerian se obligă să
transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie în schimbul unei taxe de
transport plătite de cealaltă parte – expeditorul mărfii.

Transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot

executa numai pe bază de contract, în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul se
consideră încheiat când transportatorul eliberează documentul de transport aerian călătorului
sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitatem.

Documentul de transport aerian cuprinde menţiunile:

– datele de identificare ale transportului aerian, ale expedi-torului şi destinatarului;

– aeroportul de decolare şi cel de destinaţie;

– felul şi cantitatea încărcăturii;

– modul de ambalare;

– locul şi data emiterii documentului.

Documentul de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei

expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a oricăror
pretenţii împotriva transportatorului.

Transportatorul aerian poate refuza primirea unor bunuri în situaţiile în care:

– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii tehnice sau
meteorologice;

– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a

încărcăturii;

– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente nu
corespund pentru caracteristicile bunurilor care ar trebui supuse transportului.

Există unele bunuri admise condiţional la transporturi: apara-tele fotografice,

cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediţie
de colete.

IX.2.2. Executarea contractului aerian de transport de bunuri

a) Obligaţiile transportatorului sunt:

– să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de transport având un

caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii;

– să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă;

– să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii şi în termenul stabilit;

– să avizeze şi să elibereze destinatarului bunurile;

 – să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul se
întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porţiunii
neparcurse, cu excepţia primei de asigurare;

– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de 3 zile de

la avizare sau nu poate fi găsit în termen de 5 zile, transportatorul are obligaţia să
încunoştiinţeze de urgenţă pe expeditor.

b) Obligaţiile expeditorului sunt:

– să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave a cărei

capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;

– să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinţarea transportatorului, dacă destinatarul

refuză primirea încăr-căturii sau nu este găsit;

– să achite taxa de transport.

c) Obligaţiile destinatarului sunt:

– să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor;

– să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în cazul transporturilor

masive;

– să ridice bunurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

IX.2.3. Modificarea contractului de transport aerian

Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii până la predarea către destinatar.
Astfel, expeditorul poate să o retragă la aeroportul de plecare sau de destinaţie, să o oprească
într-un aeroport intermediar. Expeditorul trebuie să dea această dispoziţie în scris şi să nu
cauzeze prejudicii transportatorului.

Coborârea bunurilor la o escală anterioară aeroportului de destinaţie nu dă dreptul

expeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare porţiunii neparcurse.

IX.2.4. Răspunderea transportatorului aerian

Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter
imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţelegerea părţilor fiind nulă.

Transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata

transportului în caz de:

– pierderea totală sau parţială a bunurilor;

– avaria bunurilor;
– depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Despăgubirile se determină astfel:

– pentru bunurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc

despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea bunului;

– dacă valoarea bunurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt

corespunzătoare valorii reale a bunurilor stabilite în funcţie de data la care au fost pierdute;

– pentru bunurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii bunului.

IX.2.5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului

Acestea cauze sunt:

– culpa expeditorului sau a destinatarului;

– forţa majoră produsă în afara zborului;

– viciile ascunse ale lucrului transportat;

– lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obligatorie;

– în cazul întârzierii în executarea contractului, transportatorul poate fi exonerat dacă

întârzierea este cauzată de unele interese de stat sau din motive privind securitatea zborului.

IX.2.6. Reclamaţia administrativă

Reclamaţia administrativă se introduce în termen de 6 luni, fiind însoţită de scrisoare de transport, şi în
termen de 1 an, în cazul transporturilor combinate. Termenul curge din ziua eliberării mărfii, în caz de
pierdere totală ori avariere, iar în caz de pierdere totală, din ziua când trebuia eliberată
marfa. Transportatorul are obligaţia de a rezolva şi comunica reclamaţia administrativă în termen de 30 zile,
respectiv, 60 zile.

IX.3. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje

IX.3.1. Noţiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian de călători este convenţia prin care transportatorul se
obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul de
decolare până la cel de destinaţie, călătorul având obligaţia de a plăti taxa de transport stabilită
potrivit dispoziţiilor legale.

Transportatorul îşi poate asuma obligaţia de a efectua transportul călătorului pentru o

parte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziţiile Codului aerian civil se
vor aplica numai pe porţiunea de transport efectuată pe calea aerului.
 Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul aerian
şi călător, prin acceptarea de către călător a ofertei transportatorului. Momentul încheierii
contractului este cel al plăţii şi eliberării biletului de călătorie.

Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt:

– persoanele admise la transport, care îndeplinesc condiţiile de vârstă, capacitate şi

sănătate;

– persoanele admise condiţionat de însoţirea lor de către o persoană cu capacitate deplină care
garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu boli contagioase sau plăgi
deschise).

Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi acesta a fost încheiat, poate refuza
admiterea la transport dacă:

– persoanele prezintă un pericol pentru sine sau pentru alţi călători;

– transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziţie legală din motive tehnice sau
meteorologice excepţionale care nu garantează siguranţa zborului;

– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică
anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziţiile obligatorii
pentru călători sau se află în stare de ebrietate.

Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de transport, iar
momentul final al executării contractului este acela în care călătorul părăseşte aerodromul sau
mijlocul de transport pus la dispoziţie.

IX.3.2. Executarea şi încheierea contractului

a) Obligaţiile transportatorului aerian:

– să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele programate;

– să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului;

– să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers;

– să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de transport în caz de

întrerupere a zborului;

– să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea
zborului.

În literatura de specialitate s-a pus în discuţie natura juridică a obligaţiei principale a transportatorului, şi
anume dacă este o obligaţie de rezultat sau de diligenţă, opinia majoritară fiind aceea că obligaţia de
transport în bune condiţii este obligaţia de rezultat.

b) Obligaţiile călătorului:

– să achite taxa de transport;

– să verifice biletul de călătorie;

 – să se prezinte la aeroport;

– să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziţiile administrative ale transportatorului sau
prepuşilor acestuia.

c) Răspunderea transportatorului aerian

Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin convenţia părţilor, sub

sancţiunea nulităţii absolute.

Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a călătorilor produse în

timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului.
Transportatorul răspunde şi pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat de
răspundere dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din motive de
securitate a zborului sau de un caz de forţă majoră.

Reclamaţia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi în cazul contractului

de transport aerian intern de mărfuri.

IX.4. Contractul de transport aerian internaţional

IX.4.1. Prezentare generală şi reglementări

• Convenţie de unificare a unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional,
semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, ratificată de România prin Decretul-lege
nr.1213/1931, publicat în „Monitorul Oficial” nr.83 din 9 aprilie 1931. Această convenţie a fost
modificată prin:

– Protocol privind modificarea Convenţiei de unificare a unor reguli privitoare la

transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, încheiat la Haga la
28 septembrie 1955, ratificat prin Decretul nr.353/1958 publicat în „Buletinul Oficial”” nr.33
din 21 august 1958;

– Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, pentru modificarea unor reguli

privitoare la transportul aerian internaţional efectuat de altă persoană decât transportatorul
contractual, încheiată la 18 septembrie 1961, la Guadalajara – Mexic, la care România a aderat
prin Decretul nr.721/1964, publicat în „Buletinul Oficial” nr.21 din 22 decembrie 1964;

– Protocolul privind modificarea Convenţiei pentru unificarea anumitor reguli referitoare

la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, aşa cum a fost
amendată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie 1955, semnat la Guatemala City la
8 martie 1971;

– Protocoalele adiţionale nr. 1, 2 şi 3 şi Protocolul nr. 4 de la Montreal privind

modificarea Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fost amendată prin Protocolul de la Haga,
sau a Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fost amendată prin Protocolul de la Haga şi prin
Protocolul de la Guatemala City, semnate la Montreal la 25 septembrie 1975;
 • Convenţie privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago, la 7 decembrie
1944, la care România a aderat prin Decretul nr.194/1965 publicat în „Buletinul Oficial” nr.15 din
29 aprilie 1965;

• Convenţie pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile,
încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971, ratificată de România prin
Decretul nr.66/1975, publicat în „Buletinul Oficial” nr.58 din iunie 1975; completată prin:

– Protocol cu privire la reprimarea actelor ilicite de violenţă în aeroporturile destinate

aviaţiei civile interna-ţionale, suplimentar la Convenţia încheiată la Montreal la 23
septembrie 1971 pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile,
semnat la Montreal la 24 februarie 1988, la care România a aderat prin Legea nr.133/1998
publicată în „Monitorul Oficial” nr.252 din 7 iulie 1998;

• Convenţie pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian

internaţional, încheiat la Montreal la 28 mai 1999, ratificată de România prin Ordonanţa
Guvernului nr.107/2000, publicată în „Monitorul Oficial” nr.437 din 3 septembrie 2000.

• Regulamentul (CE) nr.2027/1997 al Consiliului din 9 octombrie 1997 privind

răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente (JO L285,
17.10.1997), modificat prin Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului nr. 889/2002,

• Regulamentul (CE) nr.785/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21

aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de
aeronave (JO L 138, 30.4.2004) modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1137/2008 al
Parlamentului European şi al Consiliului din 22 octombrie 2008

În sensul Convenţiei de la Montreal din 1999, expresia transport internaţional înseamnă orice
transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul de plecare şi punctul de destinaţie, indiferent
dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state
părţi, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat,
chiar dacă acel stat nu este un stat parte. Transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe
teritoriul unui singur stat parte nu este considerat transport internaţional.

În anul 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene

(IATA) şi, deşi doar două companii româneşti – TAROM şi CARPATAIR – sunt membre IATA,
condiţiile de transport oferite de celelalte companii româneşti sunt aceleaşi ca şi condiţiile
stabilite de IATA.

Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaţiul aerian român este necesar a fi

autorizat în prealabil de Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaţională între

companiile de navigaţie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva
recomandărilor IATA:

– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin
să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul
navei pasageri, bagaje şi mărfuri;
 – contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între două companii
aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant
general de vânzări, de regulă cu autorităţile de stat; efectuează reclamă în condiţiile respectării
instrucţiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiile efectuate; acest contract
se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau
parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la alte companii sau persoane
care devin un fel de subagenţi;

– contractul de operare in pool se încheie între partenerii care operează pe aceeaşi rută,
stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenţei;

– contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol,
revăzându-şi serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între
transportatori şi agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare
companie figurează reciproc ca agent handling.

IX.4.2. Contractul de transport aerian internaţional de bunuri

IX.4.2.1. Noţiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie sub forma unui
document de transport aerian (AIR şi WAYBILL) care face dovada încheierii contractului, primirii
bunurilor la transport de către transportatorului aerian şi condiţiilor transportului.

Utilizarea oricărui alt mijloc prin care se realizează înregistrarea informaţiilor cu privire la
transportul care se efectuează se poate substitui eliberării unei scrisori de transport aerian. Dacă se
folosesc alte asemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la cererea acestuia, o chitanţă de
primire a bunului, care să permită identificarea expediţiei şi accesul la informaţiile conţinute în
înregistrările efectuate prin aceste alte mijloace.

Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii, în
funcţie de necesităţile beneficiarului de transport. Primul exemplar original poartă menţiunea
„pentru transportator”, fiind semnat de expeditor şi rămâne la transportator. Al doilea exemplar
original poartă menţiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şi transportator şi
însoţeşte marfa până la destinaţie, urmând a fi predat destinatarului. Al treilea exemplar original
poartă menţiunea „pentru expeditor”, este semnat de transportator şi rămâne la expeditor pentru
a fi negociat.

Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către
destinatar pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru
prestări.

În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
recipisa de primire a bunurilor, exemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie.

Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:

a) locul unde documentul a fost făcut şi data la care a fost întocmit,

b) punctele de plecare şi de destinaţie;

 c) opririle prevăzute, cu rezerva facultăţii pentru transportator, să stipuleze că le va
putea modifica în caz de nevoie şi fără ca această modificare să poată face ca transportul să-şi
piardă caracterul său internaţional;

d) numele şi adresa expeditorului;

e) numele şi adresa primului transportator;

f) numele şi adresa destinatarului, dacă ar fi cazul;

g) felul mărfii;

h) numărul, felul ambalajului, mărcile particulare sau nume-rele coletelor;

i) greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile bunurilor;

j) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului;

k) costul transportului, dacă este stipulat, data şi locul plăţii şi persoana care trebuie să
plătească;

l) dacă expedierea se face contra ramburs, preţul mărfurilor şi, eventual, totalul
cheltuielilor;

m) totalul valorii declarate;

n) numărul exemplarelor scrisoarii de transport aerian;

o) documentele trimise transportatorului spre a întovărăşi scrisoarea de transport aerian;

p) durata transportului şi indicarea sumară a căii de urmat (via), dacă au fost stipulate.

Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport,

va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană
angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea bunurilor nu a transmis
instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice şi comerciale pentru a pune pe transportator în
situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.

Scrisoarea de transport aerian sau chitanţa de primire a mărfii dovedeşte, până la proba
contrară, încheierea contractului, primirea mărfii şi condiţiile transportului[4]. Enunţurile din
scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea, dimensiunile şi ambalajul mărfii, precum şi
la numărul coletelor sunt probe; cele privitoare la cantitatea, volumul şi starea mărfii nu sunt
probe în contra transportatorului decât dacă verificarea a fost făcută de acesta în prezenţa
expeditorului şi se înscrie constatarea în scrisoarea de transport aerian sau dacă este vorba de
enunţuri privitoare la starea aparentă a mărfii.

Sub condiţia de a executa toate obligaţiunile ce rezultă din contractul de transport,

expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o de la aerodromul de plecare sau de
destinaţie, fie oprind-o în timpul călătoriei cu ocazia unei escale, fie făcând să fie predată la
locul de destinaţie sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarului indicat în
scrisoarea de transport aerian, fie cerând să fie înapoiată la aerodromul de plecare, numai dacă
exercitarea acestui drept nu aduce prejudiciu nici transportatorului, nici celorlalţi expeditori şi cu
obligaţia să restituie cheltuielile ce rezultă.
 În caz că executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să-l
avizeze imediat de acest lucru.

Dacă transportatorul se conformează ordinelor de a dispune ale expeditorului, fără a

pretinde arătarea exemplarului scrisorii de transport aerian dată acestuia, el va fi răspunzător de
prejudiciul ce ar putea fi pricinuit prin aceasta persoanei care se află în posesia scrisorii de
transport aerian.

Dreptul expeditorului încetează în clipa în care începe acela al destinatarului. Totuşi,

dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport sau marfa, expeditorul îşi reia dreptul de a
dispune.

Afară de cazurile indicate, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mărfii la punctul
de destinaţie, să ceară transportatorului să-i remită scrisoarea de transport aerian şi să-i predea
marfa în schimbul plăţii tuturor creanţelor şi executării condiţiilor de transport indicate în
scrisoarea de transport aerian.

Transportatorul trebuie să avizeze pe destinatar îndată ce a sosit marfa.

Dacă pierderea mărfii este recunoscută de către transportator sau dacă expiră termenul
de şapte zile de la data când marfa ar fi trebuit să sosească, destinatarul este autorizat să-şi
valorifice faţă de transportator drepturile ce decurg din contractul de transport.

Expeditorul şi destinatarul îşi pot valorifica toate drepturile ce le sunt conferite fiecăruia
în nume propriu, fie că s-ar prezenta în propriul interes, fie în interesul altora, cu condiţia de a
executa obligaţiile impuse prin contract.

Expeditorul este obligat să dea toate lămuririle şi să alăture la scrisoarea de transport

aerian documentele care, înainte de a fi remisă marfa destinatarului, sunt necesare pentru
îndeplinirea formalităţilor vamale, de acciză sau de poliţie. Expeditorul este răspunzător faţă de
transportator pentru orice daună ce ar putea rezulta din absenţa sau insuficienţa acestor
lămuriri şi documente, afară de cazul unei greşeli din partea transportatorului sau a prepuşilor
săi. Transportatorul nu este ţinut să examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte
sau suficiente.

IX.4.2.2. Taxele de transport

Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau
destinatar, în funcţie de prevederile stabilite de contractul de comerţ exterior, astfel:

– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediţie, taxa de transport aerian şi

taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de către
destinatar;

– „taxa de aeroport” presupune ca expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi

taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul, taxa de transport, taxele accesorii pe aeroportul
de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;

– „franco-aeroport de destinaţie” presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până

la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxele de transport, iar destinatarul, taxele accesorii
pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii la domiciliu;
 – „franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile
aferente transportului până la domiciliul destinatarului.

În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri, sunt stabilite tarife unice pe baza
normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale şi pentru
mărfuri speciale.

Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).

IX.4.2.3. Modificarea contractului de transport aerian

Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul poate dispune următoarele
modificări:

– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar la destinaţie;

– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;

– predarea la destinaţie sau la o escală intermediară a altei persoane decât destinatarul

iniţial.

Transportatorul va executa dispoziţia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc prejudicii
nici lui, nici celorlalţi expeditori, expeditorul având obligaţia de a suporta toate cheltuielile pe care le
presupune modificarea dispusă.

Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci transportatorul este obligat să-l avizeze
pe expeditor.

După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară transportatorului

remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate obligaţiile ce-i
revin.

În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, transportatorul
avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.

În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator sau după 7 zile de la data
când marfa trebuia să sosească la destinaţie, destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate
drepturile ce decurg din contractul de transport.

IX.4.3. Contractul de transport aerian internaţional de călători şi bagaje

Documentele de transport sunt biletul de călătorie şi buletinul de bagaje.

Pentru transportul călătorilor, transportatorul este ţinut a libera un bilet de călătorie, ce

trebuie să conţină următoarele menţiuni:
a) locul şi data emiterii;

b) punctele de plecare şi de destinaţie;

c) opririle prevăzute, cu rezerva facultăţii pentru transportator să stipuleze că le va putea modifica în caz de
nevoie şi fără ca această modificare să poată face ca transportul să-şi piardă caracterul său internaţional;
 d) numele şi adresa transportatorului sau transportatorilor.

Lipsa, neregularitatea sau pierderea biletului nu atinge nici existenţa, nici validitatea
contractului de transport.

Pentru transportul bagajelor, altele decât micile obiecte persoane pe care le păstrează
călătorul în paza sa, transportatorul este ţinut a elibera un buletin de bagaje. Buletinul de bagaje
este făcut în două exemplare, unul pentru călător, celălalt pentru transportator. El trebuie să
conţină următoarele menţiuni:
a) locul şi data emiterii;

b) punctele de plecare şi de destinaţie;

c) numele şi adresa transportatorului sau transportatorilor;

d) numărul biletului de călătorie;

e) indicaţia că predarea bagajelor este făcută purtătorului buletinului;

f) numărul şi greutatea coletelor;

g) suma valorii declarate.

IX.4.4. Răspunderea transportatorului aerian

În materia răspunderii se impune distincţia dintre răspunderea
contractuală a transportatorului aerian, reglementată de Convenţia de la Varşovia, pentru daunele
ocazionate mărfurilor, şi răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terţilor la sol,
reglementată prin Convenţiile de la Roma din 1933 şi 1952.

Potrivit art.23 din Convenţia de la Varşovia, orice clauză stabilită de părţi în care s-ar
micşora sau înlătura răspunderea transportatorului faţă de prevederile convenţiei este nulă.

Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de distrugere, de pierdere sau de

avarie a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor, când evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produs
în timpul călătoriei aeriene.
Transportul aerian cuprinde perioada în timpul căreia bagajele sau mărfurile se află în paza
transportatorului, fie într-un aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de
coborâre în afara unui aerodrom.

Perioada transportului aerian nu cuprinde niciun transport terestru, maritim sau fluvial în
afara unui aerodrom. Totuşi, dacă un asemenea transport se face ca executare a contractului de
transport aerian în vederea încărcării, a predării sau a transbordării, se presupune, afară de proba
contrară, că orice daună este cauzată de un eveniment ivit în timpul transportului aerian.

Transportatorul este răspunzător de dauna cauzată de o întârziere în transportul aerian al

călătorilor, al bagajelor sau al mărfurilor.

Transportatorul nu este răspunzător dacă dovedeşte că dânsul şi prepuşii săi au luat toate
măsurile necesare spre a evita dauna sau că le era peste putinţă a le lua.

În transporturile mărfurilor şi bagajelor, transportatorul nu este răspunzător, dacă

dovedeşte că dauna provine dintr-o greşeală a pilotării, a conducerii aeronavei sau a navigaţiei şi
dacă, din toate punctele de vedere, el şi prepuşii săi au luat toate măsurile necesare pentru a
evita dauna.

În cazul în care transportatorul face dovada că greşeala persoanei lezate a cauzat dauna
sau a contribuit la ea, tribunalul va putea să înlăture sau să micşoreze răspunderea
transportatorului.

Primirea bagajelor şi a mărfurilor fără protest din partea desti-natarului va constitui prezumţia, afară de
proba contrară, că mărfurile au fost predate în stare bună şi conform documentului de transport.

În caz de avarie, destinatarul trebuie să adreseze un protest transportatorului imediat după

descoperirea avariei, dar nu mai târziu de trei zile pentru bagaje şi de şapte zile pentru mărfuri din
ziua primirii lor.

Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea

(totală sau parţială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru executarea cu întârziere a transportului. În
caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să sosească,
destinatarul îşi poate valorifica drepturile faţă de transportator. În cazul avarierii mărfii,
destinatarul se poate adresa transportatorului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul
întârzierii la transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile.

Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumţia relativă că mărfurile
au fost predate de către transportator în bună stare.

La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau

întârziere este limitată la suma de 1.000 DST[5] pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în
momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declaraţie specială privind
interesul în livrarea la destinaţie şi a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz,
transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăşi suma declarată, cu excepţia
cazului în care dovedeşte că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinaţie.

La transportul de mărfuri, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare

sau întârziere este limitată la suma de 17 DST per kilogram, în afara cazului în care expeditorul, în
momentul când coletul a fost predat transportatorului, a făcut o declaraţie specială privind interesul în
livrarea la destinaţie şi a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz, transportatorul va fi
răspunzător pentru plata unei sume care nu o va depăşi pe cea declarată, cu excepţia cazului în care
dovedeşte că această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinaţie.

În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părţi din marfă sau a oricărui obiect
conţinut de aceasta, la determinarea sumei la care este limitată răspunderea transportatorului se va lua în
considerare greutatea totală a coletului sau a coletelor în cauză. Totuşi, atunci când distrugerea, pierderea,
deteriorarea sau întârzierea unei părţi din marfă sau a unui obiect conţinut de aceasta afectează valoarea
celorlalte colete acoperite de aceeaşi scrisoare de transport aerian sau de aceeaşi chitanţă de primire a mărfii
ori, în cazul în care astfel de documente nu au fost emise, de aceleaşi informaţii înregistrate în alte mijloace,
va fi luată în considerare şi greutatea totală a acestor colete la determinarea limitei de răspundere.

Aceste limite prevăzute în Convenţia de la Montreal din 1999 nu vor putea împiedica tribunalul de a
solicita, în conformitate cu legislaţia pe care o aplică, achitarea unei sume suplimentare, cores-punzătoare
unei părţi sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată şi din celelalte cheltuieli rezultate în urma
litigiului şi suportate de reclamant, inclusiv dobânda. Prevederile de mai sus nu se aplică în cazul în care
valoarea daunelor solicitate, excluzând cheltuielile de judecată şi alte cheltuieli legate de proces, nu
depăşeşte suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care
a avut loc evenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acţiunii în justiţie, dacă aceasta
este ulterioară respectivului termen.

Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forţă majoră, caz fortuit,

culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor.

Acţiunea în justiţie trebuie introdusă la instanţa de pe teritoriul uneia dintre părţile

contractante astfel: la instanţa domiciliului transportatorului, la instanţa în circumscripţia căreia se
află sediul principal al transportatorului sau unde acesta are o agenţie prin care s-a încheiat
contractul, la instanţa aeroportului de destinaţie. Dreptul la acţiune se prescrie în doi ani, termenul
curgând de la data sosirii la destinaţie sau de la data la care ar trebui să sosească.

IX.5. Combaterea actelor ilicite din aviaţia civilă

Actele ilicite îndreptate împotriva securităţii aviaţiei civile pun în pericol securitatea
persoanelor şi bunurilor, împiedică în mod serios exploatarea serviciilor aeriene şi subminează
încrederea oamenilor în securitatea aviaţiei civile.

Măsurile în vederea pedepsirii autorilor acestora au fost luate prin adoptarea Convenţiei
de la Montreal din 23 septembrie 1971, care mai întâi defineşte infracţiunea în aviaţia civilă şi
regimul unei aeronave.

Comite o infracţiune orice persoană care, în mod ilicit, cu intenţie:

a) săvârşeşte un act de violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în
zbor, dacă acest act este de natură să pună în pericol securitatea aeronavei;

b) distruge o aeronavă în serviciu sau îi cauzează deteriorări care o fac inaptă de zbor ori
sunt de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;

c) plasează sau face să se plaseze pe o aeronavă în serviciu, prin orice mijloc, un

dispozitiv sau substanţe apte să distrugă acea aeronavă sau să-i producă deteriorări care o fac
inaptă de zbor ori sunt de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;

d) distruge sau deteriorează instalaţii sau servicii de navigaţie aeriană sau tulbură
funcţionarea acestora, dacă vreunul dintre aceste acte este de natură să pună în pericol
securitatea aeronavelor în zbor;

e) comunică o informaţie ştiind că aceasta este falsă şi, prin acest fapt, pune în pericol securitatea unei
aeronave în zbor;

f) este complice al unei persoane care comite sau încercă să comită vreuna dintre aceste
infracţiuni.

O aeronavă se consideră a fi în zbor în momentul în care, îmbarcarea fiind terminată,

toate uşile au fost închise şi până în momentul în care una dintre aceste uşi a fost deschisă în
vederea debarcării. În caz de aterizare forţată, se consideră că zborul continuă până când
autoritatea competentă preia în sarcină aeronava, persoanele şi bunurile de la bord.

O aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sau

echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui termen de
24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde, în orice caz, întregul timp în care
aeronava se află în zbor.

Convenţia de la Montreal prevede că fiecare stat contractant ia măsurile necesare pentru

stabilirea competenţei sale, în scopul anchetării infracţiunilor, în următoarele cazuri:

a) dacă infracţiunea este săvârşită pe teritoriul acestui stat;

b) dacă infracţiunea este săvârşită împotriva sau la bordul unei aeronave înmatriculate în
acest stat;

c) dacă aeronava la bordul căreia s-a comis infracţiunea aterizează pe teritoriul său şi
autorul prezumat al infracţiunii se află încă la bord;

d) dacă infracţiunea este săvârşită împotriva sau la bordul unei aeronave închiriate fără
echipaj unei persoane care are sediul principal al activităţii sale sau reşedinţa permanentă în
acest stat.

Dacă se consideră că circumstanţele o justifică, statul pe teritoriul căruia se găseşte

autorul prezumat al infracţiunii asigură detenţia acestuia sau ia orice alte măsuri necesare pentru
a-i asigura prezenţa. Această detenţie şi aceste măsuri trebuie să fie conforme cu legislaţia acelui
stat: ele nu pot fi menţinute decât pe perioada necesară începerii urmăririi penale sau a unei
proceduri de extrădare. Acest stat procedează imediat la o anchetă preliminară în vederea
stabilirii faptelor.

Orice persoană deţinută poate comunica imediat cu cel mai apropiat reprezentant calificat
al statului a cărui naţionalitate o are.

Atunci când un stat pune o persoană în stare de detenţie, el înştiinţează imediat despre
această detenţie, precum şi despre împrejurările care o justifică, statul a cărui naţionalitate o are
persoana deţinută şi, dacă consideră oportun, orice alte state interesate.

Statul pe teritoriul căruia este descoperit autorul prezumat al unei infracţiuni, în cazul când
nu se procedează la extrădarea acestuia, supune cazul fără nicio excepţie şi indiferent dacă
infracţiunea a fost sau nu săvârşită pe teritoriul său, autorităţilor sale, care au competenţa de a
exercita acţiunea penală. Aceste autorităţi hotărăsc în aceleaşi condiţii ca şi pentru celelalte
infracţiuni de drept comun cu caracter grav, potrivit legilor acestui stat.

Infracţiunile sunt socotite ca a fi cazuri de extrădare în orice tratat de extrădare încheiat

între statele contractante. În cazul în care un stat care condiţionează extrădarea de existenţa unei
convenţii este sesizat cu o cerere de extrădare din partea unui alt stat cu care nu a încheiat
convenţie de extrădare, acesta are latitudinea de a considera Convenţia de la Montreal din 1971
ca temei juridic al extrădării în ceea ce priveşte infracţiunile.

Statele care nu condiţionează extrădarea de existenţa unei convenţii socotesc infracţiunea

ca un caz de extrădare între ele, în condiţiile definite de dreptul statului căruia i-a fost adresată
cererea.

Statele care înfiinţează pentru transportul aerian organizaţii de exploatare în comun sau
organisme internaţionale de exploatare şi care exploatează aeronave făcând obiectul unei
înmatriculări comune sau internaţionale desemnează pentru fiecare aeronavă, în funcţie de
împrejurări, statul care exercită competenţa şi care va avea atribuţiile statului de înmatriculare. Ele
vor înştiinţa despre această desemnare Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, care va informa
despre aceasta toate statele părţi la Convenţia de la Montreal din 1971.

Atunci când zborul unei aeronave a fost întârziat sau întrerupt din cauza comiterii uneia
dintre infracţiunile prevăzute în Convenţia de la Montreal, statul contractant pe teritoriul căruia se
găseşte aeronava, pasagerii sau echipajul facilitează pasagerilor şi echipajului continuarea
călătoriei cât mai curând posibil. El restituie fără întârziere aeronava şi încărcătura sa celor ce au
dreptul să le deţină.

Statele contractante acordă cea mai largă asistenţă judiciară posibilă în orice procedură
penală privind infracţiunile menţionate. În toate cazurile, legea aplicabilă pentru executarea unei
cereri de asistenţă este aceea a statului căruia i se adresează cererea.

Capitolul X
TRANSPORTURILE RUTIERE

X.1. Reglementări

- Codul civil, intrat în vigoare la 1 octombrie 2011[1]

- Legea nr.38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere[2],

- Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurile

publice[3],

- Ordonanţa Guvernului nr.48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase[4];

- Ordonanţa Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor reguli de transport combinat

de mărfuri[5];

- Ordonanţa Guvernului nr.97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice

subvenţionate în transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare[6];

- Ordonanţa Guvernului nr.78/2000 privind omologarea, eliberarea cărţii de identitate şi

certificarea autenticităţii vehiculelor rutiere în vederea comercializării, înmatriculării sau
înregistrării acestora în România[7],

- Ordonanţa Guvernului nr.15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de

trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România[8],

- Ordonanţa Guvernului nr.56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiere şi

măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri[9];

- Ordonanţa Guvernului nr.37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor

privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi
utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora[10],

- Ordonanţa Guvernului nr.27/2011 privind transporturile rutiere[11];

 - Hotărârea Guvernului nr.625/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii
Rutiere Române A.R.R.[12];

- Hotărârea Guvernului nr.1391/2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a

Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice[13],

- Hotărârea Guvernului nr.1175/2007 pentru aprobarea Normelor de efectuare a

activităţii de transport rutier de mărfuri periculoase în România[14].

X.2. Noţiuni generale

Istoric, o îndelungată perioadă, transporturile rutiere deţineau în fapt, pe uscat, un
adevărat monopol, în timp ce pe apă întâmpinau concurenţa navigaţiei maritime sau f1uviale.
Folosirea drumurilor a precedat cu milenii căile ferate, care sunt o cucerire modernă, localizabilă
în secolul al XIX-lea. O altă competiţie, cea iscată de transportul aerian de persoane şi de
mărfuri, apare la o dată încă mai recentă[15].

Transportul rutier reprezintă orice operaţiune de transport ce se realizează cu vehicule

rutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor sau în definiţia preluată din art.1 al Acordului
european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere
internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat prin Legea nr.101
din 22 noiembrie 1994[16], prin transport rutier se înţelege „orice deplasare efectuată pe rute
deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură, a unui vehicul destinat transportului
de călători sau mărfuri”. Operaţiunile şi serviciile adiacente sunt considerate activităţi conexe
transportului rutier.

Potrivit Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 prin transport rutier se înţelege deplasarea
persoanelor sau a mărfurilor cu un autovehicul ori cu un ansamblu de vehicule rutiere, pe un
drum deschis circulaţiei publice, chiar dacă vehiculele respective sunt, pe o anumită porţiune a
parcursului, transportate la rândul lor pe sau de alte vehicule ori dacă autovehiculele se
deplasează fără încărcătură. Operaţiunile de încărcare/descărcare şi de întocmire/distribuire a
documentelor însoţitoare ale transportului, realizate sau supravegheate de către conducătorul
autovehiculului ori al ansamblului de vehicule rutiere, sunt parte integrantă din transportul rutier.
Această definiţie este preluată din legislaţia comunitară deoarece Ordonanţa Guvernului
nr.27/2011 privind transporturile rutiere creează cadrul legal general pentru aplicarea directă a
prevederilor Regulamentului (CE) nr.1.071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din
21 octombrie 2009[17], ale Regulamentului (CE) nr. 1.072/2009 al Parlamentului European şi al
Consiliului din 21 octombrie 2009[18] şi ale Regulamentului (CE) nr. 1.073/2009 al
Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009[19].

Operator de transport rutier este întreprinderea care desfăşoară activitatea de transport

rutier de mărfuri şi/sau persoane, contra cost. Operatorul de transport rutier român este orice
operator stabilit în România, iar prin operator de transport rutier străin se înţelege orice
operator stabilit în alt stat.

X.2.1. Categorii şi tipuri de transport rutier

Transporturile rutiere se clasifică pe categorii şi tipuri după cum urmează:
 A) Categorii de transport rutier:

a) clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfăşurare:

1) transport rutier în trafic naţional;

2) transport rutier în trafic internaţional;

b) clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activităţii:

1) transport rutier public;

2) transport rutier în cont propriu.

B) Tipuri de transport rutier:

a) transport rutier de mărfuri:

1. transport rutier de mărfuri generale, inclusiv bunuri;

2. transport rutier de mărfuri perisabile;
3. transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;
4. transport rutier de deşeuri;
5. transport rutier de animale vii;
6. transport rutier agabaritic;
b) transport rutier de persoane:

1. transport rutier prin servicii regulate;

2. transport rutier prin servicii regulate speciale;
3. transport rutier prin servicii ocazionale.

X.2.2. Avantajele activităţii de transport rutier

Aceste avantaje sunt:

– se asigură transportul din poartă în poartă;

– se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată, circulaţia mărfii fiind
mai rapidă;

– necesită cheltuieli cu investiţiile şi cheltuieli valutare mai reduse;

– permite transportarea unei game largi de produse;

– se poate ajunge şi în locuri mai puţin accesibile.

X.2.3. Dezavantajele activităţii de transport rutier

Aceste dezavantaje sunt:

– are o capacitate redusă;

– este mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului;

 – mai dependent decât alte categorii de transport de condiţiile meteo;

– este influenţat de starea infrastructurii.

X.3. Contractul de transport rutier

Efectuarea transportului rutier contra cost şi a activităţilor conexe acestuia se realizează
pe bază de contract de transport, în conformitate cu legislaţia în vigoare. Aceste activităţi sunt
următoarele:

1. transportul rutier contra cost de bunuri;

2. transportul rutier naţional şi internaţional contra cost de persoane în următoarele

cazuri:

a) serviciu regulat;

b) serviciu regulat special;

c) serviciu ocazional;

3. activităţi desfăşurate de autogară;

4. activităţi de intermediere.

Contractul de transport rutier este convenţia care se încheie de către o unitate specializată în transport
auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxă să preia şi să transporte, sub paza
şi înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului.

X.3.1. Forma
Forma este scrisă, tipizată; se completează de către ambele părţi şi se numeşte
document de transport auto.

X.3.2. Conţinutul documentului de transport auto

Un document de transport auto cuprinde:

– date privind operaţiunile de transport, destinatarul şi expeditorul;

– staţia de plecare, staţia de destinaţie;

– greutatea bunurilor;

– numărul coletelor;

– modul de ambalare;

– plata taxei de transport;

– menţiuni privitoare la mijlocul de transport;

 – natura produselor transportate;

– forma scrisă se cere ad probationem.

X.3.3. Funcţiile documentului de transport auto

Aceste funcţii sunt:

– face dovada perfectării contractului de transport;

– condiţionează prin clauzele sale executarea transportului;

– conţine elementele necesare taxării transportului;

– determină momentul de la care încetează răspunderea expeditorului şi se pune în

discuţie răspunderea transportatorului.

Se întocmeşte în 4 exemplare:

– unul pentru expeditor;

– unul pentru transportator;

– unul însoţeşte mărfurile;

– unul care se eliberează destinatarului.

X.3.4. Documentele suplimentare de transport

Alte acte care însoţesc documentul de transport sunt:

– fişa activităţilor zilnice;

– bonul de transport;

– foaia de parcurs.

FAZ – fişa activităţii zilnice (fişa de transport) are rolul de a evidenţia activitatea zilnică a
mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor parcurse, a kilometrajului, a
staţionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea de transport.

Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenţa fiecărei curse, când într-o zi
au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc de transport. Relevă distanţa efectiv parcursă,
punctul de plecare şi de sosire şi timpii consumaţi.

Foaia de parcurs este un act cu caracter general, dar concret şi cuprinde date ce
vizează efectuarea transportului. Nu este atât de amănunţită ca FAZ. Se întocmeşte de obicei
pentru un singur transport, indiferent de traseu şi rută.

X.4. Taxa de transport auto

 Taxa de transport auto:

– este echivalentul prestaţiei efectuate de transportator;

– se suportă şi se achită de către expeditor;

– poate fi convenţională sau poate avea la bază un tarif legal.

X.4.1. Tariful pe cantitate

Se percepe:

– în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei cantităţi de marfă

prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau volumetrică;

– în funcţie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de transport şi distanţa dintre locul
de încărcare şi cel de descărcare.

X.4.2. Tariful pe mijlocul de transport

Criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore şi parcursul tarifabil.
Timpul de utilizare minim este stabilit pentru o zi între 3 şi 12 ore, iar distanţa kilometrică parcursă
cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără încărcătură.

X.5. Executarea contractului de transport auto

Executarea contractului presupune o serie de obligaţii ale expeditorului şi
transportatorului.

X.5.1. Obligaţiile expeditorului

Aceste obligaţii sunt:

– să prezinte marfa pentru încărcare;

– să ambaleze corespunzător marfa;

– să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare;

– să fixeze marfa, asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de transport;

– să menţioneze pe colete natura mărfii;

– să solicite pentru mărfurile livrate în vrac, şi dacă e cazul, protejarea mărfii prin
acoperirea cu prelate.
 X.5.2. Obligaţiile transportatorului
Aceste obligaţii sunt:

– să pună la dispoziţie un mijloc de transport corespunzător şi pe cât posibil cu

respectarea cerinţelor de ordin tehnic ale expediţiei;

– să preia marfa prin numărare şi cântărire;

– să verifice modul de încărcare şi fixare;

– să facă obiecţii, dacă este cazul;

– pe timpul transportului răspunde de marfă, deoarece este obligat să o păzească şi să

o transporte în bune condiţii;

– să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă;

– să aducă la cunoştinţa expeditorului eventualele impedi-mente în executarea transportului;

– transportatorul este obligat să elibereze marfa la destinaţie acelui destinatar care este
indicat în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică obiecţii în legătură cu
cantitatea şi calitatea mărfii transportate, în acest caz întocmindu-se un proces-verbal la care fiecare dintre
participanţi îşi expune punctul de vedere, mai ales în legătură cu acele cauze ce au pricinuit paguba invocată
de destinatar.

Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau scurgeri,

culpa transportatorului este prezumată, putând fi combătută cu orice mijloc de probă.

Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în greutate sau deprecieri
ale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească culpa transportatorului şi, dacă e cazul, şi pe cea
a expeditorului.

În practică s-a susţinut că nu este suficientă şi nu este opozabilă doar verificarea făcută
de transportator şi destinatar, deoarece concluziile la care se poate ajunge pot fi subiective,
astfel încât se susţine că la verificare trebuie să participe fie un reprezentant al expeditorului, fie
două persoane străine de interesele părţilor.

X.5.3. Obligaţiile destinatarului

Aceste obligaţii sunt:

– să primească marfa;

– să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii;

– să descarce marfa în termen;

– să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecţii referitoare la calitatea şi cantitatea

mărfii.

X.6. Răspunderea părţilor în contractul de transport

 de bunuri cu mijloace auto

X.6.1. Răspunderea transportatorului

Pentru pierderea totală a mărfii, transportatorul răspunde cu plata despăgubirilor
echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute şi restituie şi taxa de transport corespunzătoare
acelei mărfi.

În caz de pierdere parţială, transportatorul este obligat la plata de despăgubiri echivalente

cu contravaloarea mărfii pierdute parţial şi restituie taxa de transport aferentă.

Când marfa este avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfii
avariate.

Când avaria este parţială:

– dacă marfa se poate recondiţiona, atunci despăgubirile se acordă în cuantum egal cu

contravaloarea cheltuielilor de recondiţionare;

– dacă marfa nu se mai poate recondiţiona, despăgubirile sunt echivalente cu

contravaloarea mărfii;

– când marfa este folosită de transportator în interesul său, despăgubirile sunt echivalente
dublului contravalorii mărfii folosite;

– când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancţiune prevăzută expres de

lege. Dacă întârzierea a avut ca efect producerea unei pagube, se pot pretinde despăgubiri,
dacă se face dovada că între întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă există un raport
de cauzalitate.

X.6.2. Răspunderea expeditorului

Expeditorul răspunde:

– pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii;

– pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport;

– pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însem-nelor privind natura mărfii.

El va repara prejudiciul produs dacă fapta sa culpabilă l-a generat, prin plată de despăgubiri faţă
de transportator.

Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în patrimoniul expeditorului.

Acesta nu va putea transfera contravaloarea produsului în legătură cu care la destinaţie s-a
demonstrat că a ajuns alterat sau cu lipsuri cantitative.

Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de transport când nu

încarcă marfa în termenul legal sau convenţional.

El răspunde şi prin plata unor penalităţi de întârziere dacă refuză plata taxei de transport
sau o plăteşte cu întârziere.
 X.7. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere
Legea nr.38/2003 reglementează pentru prima dată în legislaţia noastră activitatea de
taximetrie şi cea de transport rutier în regim de închiriere (rent car). Potrivit legii, transportul în
regim de taxi poate fi transport de persoane şi transport de bunuri. Transportul în regim de taxi
sau transportul în regim de închiriere se poate executa numai de transportatori autorizaţi.
Autorizaţia de transport în regim de taxi sau autorizaţia de transport în regim de închiriere se
eliberează de autoritatea de autorizare din cadrul primăriei localităţii sau primăriei municipiului
Bucureşti de pe raza administrativ-teritorială în care transportatorul îşi are sediul sau domiciliul,
după caz, pe baza unei documentaţii.

Transportul în regim de închiriere este serviciul de transport public de persoane asigurat

contra cost, pe bază de contract, achitat integral şi realizat în condiţiile legii. Acesta se
execută cu un autoturism cu conducător auto, pus la dispoziţia clientului pe bază de contract
pentru efectuarea serviciului, tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a prestaţiei contractate,
pe bază de documente fiscale. Transportul în regim de închiriere se realizează pe orice traseu,
la cererea expresă a clientului, cu obligaţia revenirii autovehiculului în localitatea de autorizare
după efectuarea transportului respectiv, conform contractului. Conducătorul auto trebuie,
obligatoriu, să deţină atestat profesional şi să fie angajat al transportatorului autorizat.
Transportatorul autorizat respectiv poate executa şi serviciul de închiriere de autoturisme fără
conducător auto, pe care le pune la dispoziţia clienţilor pe bază de contract.

Serviciul de închiriere de autoturisme, ca serviciu exclusiv, se poate executa de către

orice operator economic înregistrat la registrul comerţului în condiţiile legii, pe baza certificatului
de înmatriculare emis de acesta. În cazul executării serviciului de închiriere de autoturisme,
clienţii suportă, în afara contractului, costurile carburanţilor consumaţi, taxele de drum, de
parcare, de acces, inclusiv costul asigurării pentru daunele produse transportatorului autorizat
din cauze imputabile clientului.

În cazul executării serviciului de închiriere de autoturisme, transportatorul autorizat sau

operatorul economic, după caz, nu poate închiria autoturismul dacă clientul nu face dovada că
deţine toate documentele valabile pentru a avea dreptul de a conduce autoturismul respectiv.
Închirierea autoturismului fără conducător auto se va menţiona expres în contractul de
închiriere, care trebuie să conţina şi prevederi privind obligaţiile clientului privind restituirea
vehiculului.

Transporturile în regim de închiriere sunt doar transporturi de persoane, nu şi

transporturi de bunuri. Transporturile în regim de închiriere pot fi efectuate numai de către
operatori de transport cu autovehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia contractului de
comodat. Şi acest tip de transport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se află
sub autoritatea Ministerului Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română[20].

Transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se realizează numai cu

autovehicule deţinute de către transportatorii autorizaţi, cu titlu de proprietate sau în temeiul
unui contract de leasing.

Transportul în regim de taxi este serviciul de transport public de persoane, bunuri sau
mărfuri asigurat contra cost, pe bază de bon client şi realizat în condiţiile legii . Costul
transporturilor de persoane şi de bunuri în regim de taxi se determină prin însumarea tarifelor
pe distanţa parcursă şi/sau timpul de staţionare, măsurate, după caz, cu un aparat de taxat aflat
în dotarea autovehiculului respectiv, la care se adaugă, după caz, şi alte tarife. Tariful de
pornire este un tarif unic exprimat în lei, înregistrat automat de către automatul de taxat la
începutul cursei, care apare pe „afişaj client” o dată cu activarea dispozitivului de control din
poziţia de operare „liber” în poziţia de operare „ocupat”. Tariful de staţionare, exprimat în lei/oră,
este aplicat automat de către aparatul de taxat pentru perioada cât taxiul a staţionat la dispoziţia
clientului, la cererea acestuia, precum şi pentru perioadele în care taxiul, aflat în cursă, s-a
deplasat sub limita vitezei de comutare (prin viteza de comutare se înţelege viteza limită cu care
se deplasează taxiul, sub care aparatul de taxat comută automat tarifarea distanţei parcurse cu
tarifarea timpului consumat sau invers, după caz).

Costul transporturilor în regim de închiriere se determină prin aplicarea costului de

distanţă şi/sau timpul, după caz, cât autovehiculul se află la dispoziţia clientului, conform
contractului

Beneficiarii transportului în regim de taxi sau închiriere, denumiţi clienţi, sunt definiţi de
către legiuitor în Legea nr. 38/2003. Astfel, prin client se înţelege, în cazul transportului în regim
de taxi, persoana care a angajat, direct sau prin dispecer taxi, executarea transportului unor
persoane sau al unor mărfuri ori bunuri, după caz, în numele căreia taximetristul execută
transportul şi încasează preţul transportului.

Legea reglementează şi activitatea de dispecerat taxi, activitate care poate fi executată

numai de către o persoană juridică sau de către un operator de transport în regim de taxi,
denumit operator dispecer. Operatorul dispecer desfăşoară activitatea în baza licenţei de
execuţie eliberate de către Autoritatea Rutieră Română.

Activitatea de dispecerat se desfăşoară pe baze contractuale numai pentru

transportatorii autorizaţi care desfăşoară servicii de transport în regim de taxi, în aceeaşi
localitate de autorizare. Transportatorii autorizaţi care execută servicii de transport în regim de
taxi vor utiliza serviciile unui dispecerat, pe bază de contract de dispecerizare, încheiat cu
acesta în conditii nediscriminatorii. Serviciile de dispecerat sunt obligatorii pentru toate taxiurile
transportatorilor autorizaţi, care îşi desfăşoară activitatea într-o localitate, cu excepţia
localităţilor unde s-au atribuit mai puţin de 100 de autorizaţii taxi, unde serviciul este opţional.

Executarea transportului în regim de taxi. Art. 17 din Legea nr.38/2003 dispune că

transportul în regim de taxi se poate executa numai la solicitarea clientului şi numai pe un
traseu deschis circulaţiei publice. Art.18 identifică modalităţile în care se poate executa
transportul în regim de taxi, respectiv: permanent, în interiorul localităţii de autorizare (în trafic
local); ocazional, între localitatea de autorizare şi alte localităţi sau puncte de interes, numai la
cererea expresă a clientului şi cu acordul taximetristului; ocazional, între localitatea de
autorizare şi alte localităţi similare de peste frontieră.

Art.52 reglementează obligaţiile transportatorilor autorizaţi, ale dispeceratelor taxi, ale

taximetriştilor şi ale clientului. Dintre obligaţiile transportatorilor autorizaţi menţionăm: obligaţia
de a asigura executarea serviciilor de transport în regim de taxi în condiţii de legalitate,
siguranţă şi calitate; obligaţia de a asigura dispecerizarea activităţii şi posibilitatea monitorizării
poziţiei taxiurilor în activitate; obligaţia de a angaja ca taximetrişti numai conducători auto care
deţin certificate de atestare a pregătirii profesionale şi care corespund standardului ocupaţional
al taximetristului.

Dintre obligaţiile taximetristului menţionăm:

 – să aibă ţinuta corespunzătoare, un comportament civilizat şi preventiv în relaţia cu
clientul, respectând conduita de bună practică, conform prevederilor Standardului ocupaţional al
taximetristului;

– să nu refuze clientul în efectuarea unei curse în interiorul localităţii şi să respecte

solicitările legale ale acestuia; să elibereze bonul client la finalul cursei, pe baza căruia va
încasa contravaloarea prestaţiei efectuate;

– să nu pretindă ca plată pentru prestaţia efectuată decât suma prevăzută pe bonul

client;

– să nu implice taxiul în mod deliberat, direct sau indirect, în activităţi cu caracter

infracţional ori în alte acte antisociale;

– să anunţe organele de politie, în cel mai scurt timp şi cu prioritate, despre orice
eveniment grav la care au participat sau au fost martori;

– să asigure integritatea calitativă şi cantitativă a mărfurilor sau bunurilor transportate, în

cazul în care clientul nu le însoţeşte pe durata transportului;

– să nu execute activitatea de transport în regim de taxi fără a avea sigiliile

corespunzătoare la aparatul de taxat etc.

Dintre obligaţiile clientului menţionăm: să solicite, să preia şi să păstreze bonul client la

coborârea din taxi; să nu plătească serviciile pe care i le-a prestat taximetristul decât în limita
sumei totale prevăzute de bonul client; să nu provoace sau să nu dezvolte stări conflictuale cu
taximetristul în timpul desfăşurării cursei respective; să nu ocupe scaunul de lângă taximetrist
dacă nu poartă centura de siguranţă etc.

Principalele obligaţii ale dispeceratelor taxi sunt următoarele:

– dispeceratul trebuie să ţină un registru special de evidenţă a elementelor de identificare

a tuturor staţiilor radio de emisie-recepţie, aflate în dotarea taxiurilor deservite, numerelor de apel,
denumirii transportatorului autorizat deservit, numărului şi duratei de valabilitate ale autorizaţiei
taxi;

– să comunice, la solicitarea autorităţilor de control abilitate, informaţiile solicitate privind

utilizatorii serviciilor de dispecerat taxi;

– să nu deservească taxiuri dotate cu staţii radio de emisie-recepţie deţinute ilicit sau

autovehicule care execută transport în regim de închiriere;

– să controleze respectarea de către transportatorii autorizaţi a obligaţiilor ce derivă din

prevederile contractelor de dispecerizare încheiate cu aceştia etc.

Executarea transportului de persoane în regim de închiriere a autoturismului. Acesta este

executat cu un autoturism cu conducător auto, pus la dispoziţia clientului pe bază de contract
pentru efectuarea serviciului, tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a prestaţiei contractate,
pe bază de documente fiscale. Transportul în regim de închiriere se realizează pe orice traseu, la
cererea expresă a clientului, cu obligaţia revenirii autovehiculului în localitatea de autorizare după
efectuarea transportului respectiv, conform contractului. Conducătorul auto trebuie, obligatoriu, să
deţină atestat profesional şi să fie angajat al transportatorului autorizat. Transportatorul autorizat
respectiv poate executa si serviciul de închiriere de autoturisme fără conducător auto, pe care le
pune la dispoziţia clienţilor pe bază de contract.

Potrivit art.25 alin.(4) din Legea nr.38/2003, cu modificările ulterioare, în cazul

autoturismului pus la dispoziţie fără şofer, costurile realizate cu carburanţii şi cu taxele de drum,
de parcare sau de acces, inclusiv costul asigurării pentru daunele produse transportatorului
autorizat din cauze imputabile clientului sunt în sarcina clientului. Per a contrario, în cazul în care
autoturismul este pus la dispoziţie cu şofer, costurile de mai sus sunt în sarcina operatorului de
transport care a închiriat bunul[21]. Aceste dispoziţii nu sunt imperative, aşa încât părţile pot
deroga de la acestea. Textul legal prezintă importanţă numai în măsura în care nu există nicio
prevedere în contractul de închiriere cu privire la partea care suportă aceste cheltuieli. Art.25 alin.
(9) interzice executarea de transporturi în regim de taxi cu autovehicule destinate transportului în
regim de închiriere; acestea nu pot avea în dotare aparate de taxat sau staţii radio de emisie-
recepţie şi nici nu pot avea înscrisuri, însemne, dotări şi accesorii stabilite pentru taxiuri. Art.25
alin.(11) instituie obligaţia pentru transportatorii autorizaţi sau operatorii economici să asigure
clientul pentru eventualele accidente suferite de către acesta în timpul transportului, pentru cauze
imputabile transportatorului, respectiv operatorului economic sau, după caz, conducătorului
autovehiculului.

X.8. Contractul de transport rutier internaţional de bunuri

X.8.1. Reglementări

Contractul de transport rutier internaţional de bunuri este guvernat de Convenţia

referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR), încheiată la 19
mai 1956 la Geneva, la care România a aderat prin Decretul nr.451/1972, publicată în „Buletinul
Oficial” nr.145 din 6 decembrie 1972. CMR a fost modificată prin Protocolul de la Geneva din 5
iulie 1978, ratificat de ţara noastră prin Decretul nr.66/1981, publicat în „Buletinul Oficial” nr.18
din 25 martie 1981. Acest Protocol nu aduce modificări fondului subiectului abordat, ci doar
chestiuni de procedură privind aderarea, ratificarea şi aplicarea acestei convenţii în statele
membre.

Convenţia de la Geneva din 19 mai 1956 se completează cu:

• Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul relativ la semnalizarea rutieră,

încheiate la Geneva la 19 septembrie 1949, la care România a aderat prin Decretul
nr.442/1961, publicat în „Buletinul Oficial” nr.16 din 29 iunie 1961;

• Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase

(A.D.R.) încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957; România a aderat la A.D.R. prin Legea
nr.31/1994, publicată în „Monitorul Oficial” nr.136 din 31 mai 1994;

• Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează

transporturi rutiere internaţionale (A.E.T.R.) încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 la care România
a aderat prin Legea nr.101/1994, publicat în „Monitorul Oficial” nr.323 din 22 noiembrie 1994.

Convenţia de la Geneva din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport

internaţional de mărfuri pe şosele (CMR) se aplică oricărui contract de transport de bunuri pe
şosele, cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare,
aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, dintre care cel puţin una este
ţara contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea participanţilor la contract.
Convenţia se aplică chiar dacă transporturile intrînd în domeniul ei de interes sunt efectuate de
către state sau de către instituţii ori organizaţii guvernamentale.

CMR nu se aplică transporturilor efectuate pe baza convenţiilor poştale internaţionale,

transporturilor funerare şi transporturilor efectelor de strămutare.

X.8.2. Încheierea contractului de transport

Proba contractului de transport se face prin documentul de transport. Documentul de

transport este întocmit în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de transportator,
aceste semnături putând să fie imprimate sau înlocuite prin stampilele expeditorului şi
transportatorului, dacă legislaţia ţării în care este întocmit documentul de transport o permite.
Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa, iar la treilea se reţine de
transportator.

În cazul în care bunurile de transportat trebuie să fie încărcate în vehicule diferite sau
dacă este vorba de diferite feluri de marfă ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul
are dreptul sa ceară întocmirea de documente de transport pentru fiecare vehicul folosit sau
pentru fiecare fel de marfă ori lot de bunuri.

Documentul de transport trebuie să conţină următoarele date:

- locul şi data întocmirii sale;

- numele şi adresa expeditorului;

- numele şi adresa transportatorului;

- locul şi data primirii bunurilor şi locul prevăzut pentru eliberarea acestora.

- numele şi adresa destinatarului;

- denumirea curentă a naturii bunurilor şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase,
denumirea lor general recunoscută;

- numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor;

- greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a bunurilor;

- cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă şi

alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la eliberare);

- instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele;

Dacă este cazul, documentul de transport trebuie să conţină şi indicaţiile următoare:

- interzicerea transbordării;

- cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

 - totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea bunurilor;

- valoarea declarată a bunurilor şi suma care reprezintă interesul special la eliberare;

- instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea bunurilor;

- termenul convenit în care transportul trebuie sa fie efectuat;

- lista documentelor remise transportatorului.

Părţile pot insera în documentul de transport orice altă indicaţie pe care ele o consideră
utilă.

Documentul de transport face dovada, până la proba contrarie, a condiţiilor contractului

şi a primirii bunurilor de către transportator. În absenţa înscrierii în documentul de transport a
rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare
aparentă bună în momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi
marcajele şi numerele lor erau conforme cu menţiunile din documentul de transport.

În vederea îndeplinirii formalităţilor de vamă şi a altora care trebuie făcute înainte de

eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la documentul de transport sau să pună la
dispoziţia transportatorului documentele necesare şi sa-i furnizeze toate informaţiile cerute, dar
transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste documente şi informaţii sunt exacte
sau suficiente. Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru toate daunele care ar
putea rezulta din lipsa, insuficienţă sau din neregularitatea acestor documente şi informaţii, în
afară de cazul în care culpa este a transportatorului.

Transportatorul este răspunzător ca şi un comisionar de consecinţele pierderii sau

utilizării inexacte a documentelor menţionate în documentul de transport şi care îl însoţesc sau
care i s-au predat; totuşi, despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăşi pe aceea care ar fi
datorată în caz de pierdere a bunurilor.

X.8.3. Executarea contractului de transport

Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra bunurilor, în special să ceară

transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau să
elibereze marfa unui alt destinatar decît cel indicat în documentul de transport. Acest drept se
stinge în momentul în care al doilea exemplar al documentul de transport este remis
destinatarului şi din acel moment, transportatorul trebuie să se conformeze ordinelor
destinatarului. Dreptul de dispoziţie aparţine totuşi destinatarului chiar din momentul întocmirii
documentul de transport, dacă expeditorul face o menţiune în acest sens pe acest document.
Dacă, exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.

După sosirea bunurilor la locul prevăzut pentru eliberarea sa, destinatarul are dreptul de
a cere ca al doilea exemplar al documentului de transport să-i fie remis şi ca marfa să-i fie
eliberată contra unei dovezi de primire. Dacă este constatată pierderea bunurilor sau dacă
marfa nu a sosit la expirarea termenului prevăzut, destinatarul este autorizat să pretindă în
numele său de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport.
 Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în
documentul de transport este sau devine imposibilă înainte de sosirea bunurilor la locul
prevăzut pentru eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are
dreptul să dispună de marfă. Totuşi, dacă circumstanţele permit efectuarea transportului în
condiţii care diferă de cele prevăzute în documentul de transport şi dacă transportatorul nu a
putut să obţină în timp util instrucţiunile de la persoana care are dreptul de a dispune de bunuri
el va lua măsurile pe care le consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are
dreptul de a dispune de marfă.

În cazul în care după sosirea bunurilor la locul de destinaţie se ivesc impedimente la

eliberare, transportatorul cere instrucţiuni de la expeditor. Dacă destinatarul refuză bunurile,
expeditorul are dreptul de a dispune de acestea, fără a prezenta primul exemplar al
documentului de transport.

Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de

instrucţiuni sau cele determinate de executarea instrucţiunilor primite, cu condiţia ca aceste
cheltuieli să nu fie consecinţa culpei sale. În plus, el poate să procedeze la vânzarea bunurilor
fără să aştepte instrucţiuni de la persoana care are dreptul să dispună, când natura perisabilă a
mărfii sau starea ei o justifică sau când cheltuielile pentru păstrare sunt disproporţionate faţă de
valoarea mărfii. În celelalte cazuri el poate, de asemenea, proceda la vânzarea bunurilor
transportate, dacă, într-un termen rezonabil, el nu a primit din partea persoanei care are dreptul
să dispună de marfă instrucţiuni contrarii a căror executare îi poate fi cerută în mod echitabil.

Dacă bunurile au fost astfel vândute, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la
dispoziţia persoanei care are dreptul de a dispune de marfă, minus cheltuielile care grevează
marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt mai mari decît suma obţinută din vânzare, transportatorul are
dreptul la diferenţă.

X.8.4. Răspunderea transportatorului

Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parţială sau pentru avarie,
produse între momentul primirii bunurilor şi cel al eliberării acestora, cât şi pentru întârzierea în
eliberare. De asemenea, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de
acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge
pentru executarea transportului, dacă aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în
exerciţiul funcţiilor lor.

Transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au

avut drept cauză:

- o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă,

- un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului,

- un viciu propriu al mărfii,

- circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le

putea preveni.
 Trebuie subliniat că transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere,
nici defecţiunea vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa
persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepuşilor acesteia.

a) Răspunderea în caz de întârziere la livrare. Se consideră întârziere la eliberare

atunci când bunuriele nu au fost eliberate în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un
termen, atunci când durata efectivă a transportului depăşeşte timpul care în mod rezonabil este
acordat unui transportator diligent, ţinându-se cont de circumstanţe şi, printre altele, în cazul
unei încărcări parţiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete în condiţii
normale.

În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un
prejudiciu, transportatorul este ţinut să plătească daune care nu pot depăşi preţul transportului.

Cel în drept poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când
aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau,
dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la primirea mărfii de către
transportator. Cel în drept poate, primind despăgubirea pentru bunurile pierdute, să ceară, în
scris, să fie încunoştinţat imediat, în cazul în care marfa ar fi găsită în cursul anului care
urmează plăţii despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se comunică în scris. În
termen de 30 zile de la primirea unei atari încunoştinţări, cel în drept poate cere ca bunurile să-i
fie predate contra plăţii creanţelor rezultând din documentul de transport şi contra restituirii
despăgubirii primite, deducindu-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în această
despăgubire.

Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit
sa fie percepută de către transportator în virtutea dispoziţiilor contractului de transport,
transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, fără a fi
prejudiciat în dreptul său în regres împotriva destinatarului.

b) Răspunderea pentru pierderea totală sau parţială a bunurilor

Când este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau
parţială a bunurilor, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul şi în
momentul primirii acesteia pentru transport. Valoarea este determinată pe baza cursului bursei
sau, în lipsa acestuia, pe baza preţului curent al pieţei, sau, în lipsa amândurora, pe baza valorii
uzuale a bunurilor de acelaşi fel şi de aceeaşi calitate. Totuşi, cuantumul despăgubirii nu poate
depăşi 8,33 de unităţi de cont (DST) pentru fiecare kilogram de greutate brută lipsă. În plus, se
restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului bunurilor
(în totalitate în caz de pierdere totală şi proporţional în caz de pierdere parţială).

O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii
sau de declarare de interes special la predare. Aceste declaraţii trbuie să fie înscrise de către
expeditor în documentul de transport.

c) Răspunderea în caz de avarie. În acest caz, transportatorul plăteşte contravaloarea

deprecierii bunurilor, calculată după valoarea mărfii la locul şi în momentul primirii acesteia
pentru transport. Totuşi, despăgubirea nu poate să depăşească:

- dacă totalul execuţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de
pierdere totală;
 - dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită
în caz de pierdere a părţii depreciate.

Cel în drept poate să pretindă pentru pagubele suferite dobânzi. Acestea, calculate la
5% pe an, curg din ziua reclamaţiei adresate în scris transportatorului sau dacă nu a existat o
reclamaţie, din ziua introducerii acţiunii în justiţie. Dacă elementele care servesc ca bază de
calcul al despăgubirii nu sunt exprimate în moneda ţării în care se cere plata, convertirea va fi
făcută la cursul zilei şi locului plăţii despăgubirii.

d) Reclamaţii şi acţiuni

Dacă destinatarul a primit marfa fără să fi constatat starea ei în contradictoriu cu

transportatorul sau dacă cel mai târziu în momentul eliberării, când este vorba de pierderi ori
avarii aparente ori în termen de 7 zile lucrătoare de la data eliberării, când este vorba de
pierderi sau avarii neaparente, nu a făcut rezerve transportatorului, indicând natura generală a
pierderii sau avariei, se prezumă, până la proba contrarie, că a primit marfa în starea descrisă
în documentul de transport. Rezervele arătate mai sus trebuie să fie făcute în scris dacă este
vorba de pierderi sau de avarii neaparente.

Dacă starea bunurilor a fost constatată în mod contradictoriu de către destinatar şi

transportator, dovada contrarie rezultatului acestei constatări nu poate fi făcută decât dacă este
vorba de pierderi sau de avarii neaparente şi dacă destinatarul a adresat rezervele sale în scris
transportatorului în termen de 7 zile lucrătoare, de la data acestei constatări.

O depăşire a termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă a fost

adresată o rezervă în scris, în termen de 21 de zile de la data punerii bunurilor la dispoziţia
destinatarului. Transportatorul şi destinatarul trebuie sa-şi acorde în mod reciproc toate
înlesnirile rezonabile pentru constatările şi verificările necesare.

Pentru toate litigiile decurgând din transporturile supuse Convenţiei de la Geneva din 19
mai 1956, reclamantul poate să sesizeze, în afara organelor de jurisdicţie ale ţărilor
contractante, desemnate de comun acord de către părţi, organele de jurisdicţie din ţara pe
teritoriul căreia:

- se află reşedinţa obişnuită a pârâtului, sediul său principal sau sucursala ori agenţia
prin intermediul căreia contractul de transport a fost încheiat; sau

- este situat locul preluării mărfurilor sau al celui prevăzut pentru eliberarea mărfurilor şi
nu poate sesiza decât aceste organe de jurisdicţie.

Acţiunile derivând din contractele de transport internaţional se prescriu în termen de un

an. Totuşi, în caz de dol sau de culpă considerată de legea ţării căreia îi aparţine organul de
jurisdicţie sesizat ca echivalent cu dolul, termenul de prescripţie este de 3 ani. Termenul de
prescripţie curge:

- în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care bunurile au fost
eliberate;

- în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi după expirarea termenului

convenit sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la primirea
mărfii de către transportator;
 - în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de 3 luni de la data
încheierii contractului de transport.

Ca regulă generală, o reclamaţie scrisă suspendă prescripţia până în ziua în care

transportatorul respinge reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate. În caz
de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia nu-şi reia cursul său decât pentru partea din
reclamaţie care rămâne litigioasa. Dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului şi a restituirii
documentelor cade în sarcina părţii care invocă acest fapt. Reclamaţiile ulterioare având acelaşi
obiect nu suspendă prescripţia.

Acţiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici sub formă de cerere reconvenţională
sau de excepţie.

Contractul de transport poate sa conţină o clauză atribuind competenţa unui tribunal

arbitral, cu condiţia ca aceasta clauză să prevadă că tribunalul arbitral va aplica dispoziţiile
Convenţiei de la Geneva din 19 mai 1956.

e) Răspunderea în cazul transportului efectuat de transportatori succesivi

Dacă un transport care face obiectul unui contract unic este executat în mod succesiv de
către mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asumă răspunderea executării
transportului total; transportatorul al doilea şi fiecare dintre transportatorii următori devenind,
prin primirea de către ei a bunurilor şi a documentului de transport, părţi la contract, în condiţiile
prevăzute în documentul de transport.

Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o

confirmare de primire datată şi semnată. El trebuie sa-şi înscrie numele şi adresa pe al doilea
exemplar al documentului de transport. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar,
precum şi pe confirmarea de primire, rezervele sale pe care le face cu privire la starea aparentă
a mărfii şi a ambalajului ei.

Atât timp cât nu este vorba de o cerere reconvenţională sau de o excepţie formulată în
faţa unei instanţe, referitoare la o acţiune întemeiată pe acelaşi contract de transport, acţiunea
privind răspunderea pentru pierdere, avarie sau întârziere nu poate fi îndreptată decât împotriva
primului transportator, ultimului transportator sau transportatorului care a executat partea din
transport pe parcursul căreia s-a produs faptul care a cauzat pierderea, avaria sau întârzierea;
acţiunea poate fi îndreptată în acelaşi timp împotriva mai multora dintre aceşti transportatori.

Potrivit Convenţiei de la Geneva din 1956, transportatorul care a plătit despăgubiri are
dreptul de regres, pentru suma plătită, împreună cu dobânzile şi cheltuielile suportate, contra
transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport conform dispoziţiilor
următoare:

- transportatorul prin fapta căruia s-a produs pabuga trebuie să suporte singur
despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;

- dacă paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare dintre ei
trebuie sa plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere; dacă evaluarea părţilor
de răspundere este imposibila, fiecare dintre ei este răspunzător proporţional cu partea de
remunerare a transportului care îi revine;
 - dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru pagubă,
despăgubirea se repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de remunerare a
transportului care îi revine.

Dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumbă şi
pe care nu a plătit-o se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu remunerarea
lor.

X.8.5. Răspunderea expeditorului

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din

cauza inactivităţii sau insuficienţei indicaţiilor ce ar trebui menţionate expres în documentul de
transport (cum ar fi: numele şi adresa expeditorului; locul şi data primirii bunurilor şi locul
prevăzut pentru eliberarea acestora; numele şi adresa destinatarului; denumirea curentă a
naturii bunului şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general
recunoscută; numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; greutatea brută sau
cantitatea altfel exprimată a bunurilor), precum şi oricăror alte indicaţii sau instrucţiuni date de el
pentru emiterea documentului de transport sau pentru a fi inserate în acesta.

De asemenea, expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele

pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de
defectuozitatea ambalajului bunurilor, afară de cazul cînd defectuozitatea, fiind aparentă sau
cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu
privire la aceasta.

Dacă expeditorul predă transportatorului bunuri periculoase, el îi semnalează acestuia

natura exactă a pericolului pe care mărfurile îl prezintă şi îi indică eventual precauţiile care
trebuie luate. În cazul când această semnalare nu a fost consemnată în documentul de
transport, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, că transportatorul a avut cunoştinţă de
natura exactă a pericolului pe care îl prezenta transportul bunurilor sus-menţionate revine
expeditorului sau destinatarului. Mărfurile periculoase, care nu au fost cunoscute ca atare de
către transportator în condiţiile de mai sus, pot fi, în orice moment şi în orice loc, descărcate,
distruse sau făcute inofensive de către transportator, fără nici o despăgubire, expeditorul fiind în
plus răspunzător pentru toate cheltuielile şi daunele rezultând din predarea la transport a
acestor bunuri sau pentru transportul lor.

Capitolul XI
TRANSPORTURILE NAVALE

XI.1. Reglementări

– Codul comercial: – art.557 – art.591 – contractul de închiriere a vaselor;

 – art.592 – art.600 – transportul de călători;

– art.654 – art.671 – despre avarii şi contribuţii;

– Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile

interioare[1];

– Ordonanţa Guvernului nr.116/1998 privind dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave sub

pavilion român destinate transportului public[2];

– Ordonanţa Guvernului nr.79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre – Marea

Neagră şi Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari[3];

– Hotărârea Guvernului nr.1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Navale

Române[4];

– Hotărârea Guvernului nr.245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanţei

Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval[5].

XI.2. Noţiuni generale

Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanţă deosebită,

influenţată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin volumul
mare de mărfuri ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerţului
internaţional.

Avantajele transportului naval sunt:

– capacitatea mare de transport;

– eficienţa sporită pe distanţe mici;

– o anumită mobilitate;

– costurile relativ mici.

Clasificarea transportului naval. Transportul naval se clasifică în:

– transporturi maritime (pe mări şi oceane);

– transporturi fluviale sau interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).

Categoriile de nave se clasifică în funcţie de:

– modul de ambalare a mărfii;

– capacitatea navei;

– felul mărfii transportate.

În funcţie de aceste criterii, sunt:

 a) nave pentru mărfuri uscate:

- nave pentru cărbune, pentru transportat cărbune

- nave pentru cherestea, pentru transportat material lemnos;

- nave cerealiere, pentru transportat cereale;

- nave frigorifice, pentru transportat mărfuri perisabile;

- nave mineralier (ore-carrier), pentru transportat minereuri;

- nave vrachier (bulk-carrier), pentru transportat mărfuri în vrac;

- nave port-container, pentru transportat mărfuri containerizate;

- nave port-barje, pentru transportat barje;

- nave roll on-roll off, pentru transportul vehiculelor rutiere.

b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);

c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).

Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităţi:

a) transport cu nave de linie;

b) transport cu nave tramp (nave vagabond).

XI.2.1. Transport cu nave de linie

Transportul cu nave de linie are următoarele caracteristici:

– are caracter regulat şi presupune o anumită permanenţă între anumite porturi de expediţie, respectiv, de
destinaţie, pe anumite rute şi după un orar cunoscut de clientelă, prin aducerea la cunoştinţă a celor
interesaţi de către companiile de navigaţie;

– mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici;

– navele de tip universal, perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari de
deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană, având prioritate şi beneficiind de taxe portuare mai
mici;

– companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denumiri: asociaţia liniilor

de navigaţie a armatorilor, consorţiu etc.

XI.2.2. Transport de mărfuri cu nave tramp

Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond) are următoarele trăsături:
– este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediţie, respectiv, de
destinaţie cunoscute. Ele primesc ofertele de transport în toate porturile şi le acceptă pe acelea care sunt
mai avantajoase;

– se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu utilizarea întregii capacităţi

de transport pe baza unui contract de navlosire;

– transportul cu nave tramp presupune investiţii mai mici.

XI.3. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport maritim

Contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care una dintre părţi (o
companie de transport naval = navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port într-altul, pe
mare, iar cealaltă parte (încărcătorul = navlositorul) se obligă să plătească preţul stabilit
denumit navlu.

Codul comercial român în Cartea a II-a, Titlul IV, art.557 – art.601 reglementează acest
contract sub denumirea de „contract de închiriere”, fără a-l defini. Pentru acest considerent, în
literatura de specialitate au apărut controverse legate de natura juridică a acestui contract. S-au
emis două ipoteze:

a) contract de închiriere – reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent;

b) contract de transport propriu-zis.

Considerăm că, în principiu, suntem în prezenţa unui contract de transport în cazul

transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul,
condiţiile executării, obligaţiile părţilor şi răspunderea lor.

În situaţia în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de

navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch. LP), acesta nefiind obligatoriu.

În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenţa unui contract de navlosire

(închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în care părţile au convenit să se efectueze
transportul, să se folosească nava şi să se răspundă. La transportul cu nave tramp, Ch. LP. este
întotdeauna însoţit de conosament.

XI.3.1. Încheierea contractului de transport maritim

Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie conform art.557 Cod comercial, în formă
scrisă, pe formulare tipizate. Încheierea are la bază oferta efectuată de oricare dintre viitoarele părţi ale
contractului şi acceptarea ei de către cealaltă parte.

Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiţionată de predarea mărfii.
Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un alt act,
conosamentul[6], ce are menirea de a dovedi existenţa raportului juridic, precum şi condiţiile în
care el se realizează.
 Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A. Constanţa şi
Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip „Gencon”, imprimat în limba engleză,
indiferent de natura mărfii.

XI.3.2. Elementele contractului de transport maritim

a) Menţiuni obligatorii:

– naţionalitatea navei;

– capacitatea (clasa de înregistrare);

– tonajul;

– felul propulsiei;

– viteza de circulaţie;

– locul unde se află în momentul încheierii contractului;

– data la care este gata de încărcare.

Individualizarea navei nu este un element esenţial, putând fi înlocuită cu o alta

corespunzătoare.

– numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;

– sediul şi adresa;

– numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru ca transportatorul să

ştie persoana îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii la destinaţie;

– locul şi termenul stabilite pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de locul
perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziţie a navei pentru
încărcare;

– navlul – chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii, distanţa parcursă,
condiţii speciale de transport şi alte elemente accesorii;

– denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.

b) Menţiuni neobligatorii:

– elemente privind condiţiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc.

XI.3.3. Formele contractului de transport maritim

Formele contractului de transport maritim diferă în funcţie de obligaţiile părţilor, condiţiile în care se
efectuează transportul şi răs-punderea părţilor. În cazul contractului de navlosire, există mai multe forme:
 a) Voyage-charter: Acest tip de contract se încheie între armator şi navlositor pentru
transportul mărfurilor într-o călătorie sau mai multe călătorii succesive contra unui navlu calculat,
de regulă, în raport cu cantitatea încărcăturii.

Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El are

obligaţia de a suporta toate cheltuielile de întreţinere a navei şi echipamentului, de a asigura buna
stare de funcţionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana şi toate celelalte
elemente ce ţin de existenţa echipajului. Navlositorul suportă şi cheltuielile de transport (taxe de
porturi şi taxe de parcurgere a unor distanţe pe canale). Răspunderea pentru exploatarea tehnică
şi comercială revine armatorului.

b) Time-charter. Acest contract presupune închirierea unei nave de către armator pentru o
anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcţie de
capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a navei. Armatorul angajează şi plăteşte
echi-pajul, suportă cheltuielile de întreţinere ale acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor
mărfii. Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru
exploatarea comercială, navlositorului.

c) Demise-charter (charter by demise) se utilizează mai rar. Armatorul, contra unui navlu mai
ridicat, pune la dispoziţia navlo-sitorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp. Navlo-
sitorul preia toate obligaţiile armatorului, dobândind posesia şi controlul drepturilor asupra navei
respective. Tot lui îi revine şi răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei, în
concret pentru eventuale defecţiuni şi prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-
chiriaş.

XI.3.4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire

a) Obligaţiile armatorului sunt:

– să aducă nava la locul încărcării menţionat în contract sau cât mai aproape se poate
merge în siguranţă, obligaţie ce are în vedere şi portul/locul de descărcare;

– nava trebuie să fie în bună stare de navigaţie, stare apreciată în raport cu specificul
transportului concret;

– să asigure prin intermediul căpitanului buna funcţionare a navei pe toată durata

navigaţiei;

– să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai mare viteză

rezonabilă;

– să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în
siguranţă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o pregătească pentru a fi preluată de către
destinatar;

– să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente:

 raportul zilnic de descărcare;

 cargo-raportul, care se întocmeşte pe baza raportului zilnic de descărcare; se
specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, eventualele
lipsuri sau deteriorări.
 b) Obligaţiile navlositorului sunt:

– să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de încărcare, în spiritul

cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava, şi nu invers;

– să umple spaţiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste obligaţii îi revin conform
clauzelor contractuale;

– să realizeze o bună stivuire a mărfii, făcând toate operaţiile necesare, inclusiv procesul
de ambalare corespunzător naturii mărfii;

– să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la transportul cu nave de linie sau
pe baza cotaţiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp.

La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă cheltuielile de încărcare-

descărcare a mărfii, inserându-se în contract clauze ce rezolvă acest aspect.

Încărcarea şi descărcarea mărfii aduc în discuţie şi problema acestor operaţii, ele trebuind
să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanţele portuare. Timpul normal afectat
navlositorului pentru încărcarea navei poartă denumirea de stalii (laydap). Acest timp curge după
expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul acceptării, avizării (notice) care
atestă sosirea mărfii.

Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în cel al contractelor de

transport de linie.

Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare, de 24 ore. Sunt:

– stalii fixe, zilele acordate prin contractul de navlosire pentru încărcarea şi descărcarea
mărfurilor;

– stalii determinate, socotite potrivit prevederilor contractuale şi uzanţelor locale.

Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor.

Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul poate acorda contrastalii,
care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după curgerea staliilor. Pentru
contrastalii se plăteşte o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazionat de
staţionarea prelungită a navei în port. Suma care se percepe are natura juridică a despăgubirilor,
nefiind un supliment al staliilor. Dacă după expirarea termenului de contrastalii operaţiunile de
încărcare-descărcare nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilităţi:

a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-descărcare, intrând în

supercontrastalii (contrastalii extraordinare), de regulă mai mari cu 50% decât contrastaliile. Ele
au natura juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de imobilizarea
navei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin nefolosirea navei în circulaţie;

b) să dispună plecarea navei în cursă, având dreptul de a primi navlul în întregime şi

eventuale despăgubiri.
 XI.3.5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie

Comandantul navei este obligat să anunţe destinatarul pentru luarea măsurilor de

descărcare. Sunt anunţate căpitănia portului, orga-nele vamale, valutare şi grănicereşti.
Comandantul navei are obligaţia să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii Notice-
ul. Din acest moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfii.
Marfa este însoţită de următoarele acte:

– fişa de pontaj, care evidenţiază aspecte cantitative;

– istoricul de descărcare, care se referă la derularea activităţii;

– raportul de descărcare, care reprezintă o sinteză a activităţii desfăşurate, a

inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecţiile legate de descărcarea mărfii.

Comandantul are obligaţia de a pregăti marfa pentru descărcare. Destinatarul descarcă

marfa fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea locului. Compania de navigaţie răspunde pentru
avariile suferite de marfă până în momentul efectuării operaţiunii de preluare, cântărire sau
măsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în contract. După terminarea
operaţiunii de descărcare a mărfii se semnează copia conosamentului deţinut de comandantul
navei cu sau fără obiecţii. Pe baza raportărilor zilnice, la sfârşitul operaţiunii de descărcare,
comandantul navei sau agentul acesteia întocmeşte Cargoraportul în care se menţionează
denumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate, cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative sau
calitative. În cazul în care se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care
îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

XI.4. Reglementările contractelor de transporturi maritime propriu-zise

Contractul de transport maritim reprezintă convenţia care se încheie între o parte, numită
expeditor, şi cealaltă parte, numită transportator, prin care acesta se obligă, în schimbul navlului,
să transporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze destinatarului. Prin acest
contract, transportatorul prestează o activitate de transporturi specifică: primeşte marfa, o
conservă, o păstrează în bune condiţii pe timpul transportului, o eliberează la destinaţie şi
răspunde de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului.

Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin conosament (bill of lading),
conform art.7 al Convenţiei de la Hamburg din anul 1978. Este documentul care face dovada unui
contract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către transportator,
precum şi obligaţiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului.

Conosamentul are o dublă funcţie:

– instrument aprobator. Acesta face dovada unui contract de transport, atestând

îmbarcarea mărfii la bord;

– încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei.

XI.4.1. Formele conosamentului

Criterii de clasificare:

a) Din punctul de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie:

– nominativ – numele este menţionat expres; se practică rar, de regulă pentru metale şi
pietre preţioase;

– la ordin – armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia; este
cel mai răspândit;

– la purtător – acordă dreptul celui acre se află în posesia lui de a pretinde să i se

elibereze marfa.

b) Din punctul de vedere al expedierii mărfii:

– conosament încărcat la bord;

– conosament primit spre încărcare – de regulă, se practică în transportul cu nave de linie şi

în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată
ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.

c) Din punctul de vedere al stării mărfii sau ambalajului:

– conosament curat, când nu există obiecţii în legătură cu marfa;

– conosament murdar, când sunt obiecţii în legătură cu marfa.

d) Din punctul de vedere al modului de întocmire:

– conosament direct, în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparţin unor
navlosanţi diferiţi; primul armator eliberează un conosament până la destinaţie şi va răspunde
solidar cu ceilalţi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;

– conosament fracţionat, care se foloseşte atunci când primitorul mărfii intenţionează să-şi
revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai mici, mai multor cumpărători;

– conosament semnat sub protest, ce intervine când marfa nu este descărcată, deoarece
expeditorul refuză să ia un conosament murdar.

XI.4.2. Elementele conosamentului

Aceste elemente sunt:

– denumirea şi sediul principal;

– numele navei;

– natura, cantitatea şi valoarea mărfii;

– portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare;

– portul de descărcare şi data livrării mărfurilor;

– denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;

 – navlul;

– menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din anul 1978;

– limitele răspunderii;

– numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul emiterii acestuia;

– semnătura transportatorului.

Menţiuni facultative:

– itinerarul, escalele şi porturile în care se vor face acte etc.

Potrivit art.566 Cod comercial, conosamentul se întocmeşte în 4 exemplare originale:

 unul pentru comandantul navei;

 altul pentru compania de transport;
 încărcător sau navlositor/ expeditor şi
 destinatar.
Conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu un
conţinut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmit curat, când marfa se
eliberează fără obiecţii, şi cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecţii din partea destinatarului.

Problematica conosamentului şi răspunderea transportatorului maritim au fost

reglementate prin numeroase convenţii: Regulamentul de la Haga din anul 1924, Convenţia de la
Hamburg din anul 1978 ş.a.[7]

Răspunderea transportatorului maritim este reglementată explicit prin Convenţia Naţiunilor

Unite privind transporturile pe mare din anul 1978, prin care s-au stabilit limitele acesteia, precum
şi răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretenţiilor în caz de pierdere, avarie sau
întârziere în efectuarea transportului şi competenţa soluţionării litigiilor.

Regulile privind răspunderea părţilor în contractul maritim. Art.506, Cod comercial român,
stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu comanda unui vas este
răspunzător pentru greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunilor sale. Potrivit
acestei reglementări, suntem în situaţia de a aprecia răspunderea căpitanului în funcţie de gradul
culpei sale, sub incidenţa art.508 Cod comercial intrând în discuţie toate aspectele ce pot fi declanşate
de atitudinea culpabilă a căpitanului, el răspunzând şi pentru acelea care, la prima vedere, ar avea
un caracter superficial. Se răspunde, în lumina acestei dispoziţii normative, pentru nerespectarea
transportului din motive neimputabile căpitanului, dacă se demonstrează că vasul nu era în stare
navigabilă la plecare, caz în care nu se poate pretinde navlul şi se pot cere despăgubiri de către
beneficiarul transportului.

Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care în practica
instanţelor au apărut două curente:

– au fost instanţe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente

cu paguba efectivă;

– alte instanţe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuţie şi au acordat despăgubiri şi

pentru beneficiul nerealizat.
 Considerăm că, în condiţiile în care actele normative pentru o asemenea situaţie concretă
nu limitează în mod expres răspunderea transportatorului, este posibil ca instanţa să interpreteze
apropiind soluţia de dispoziţiile Codului civil.

Transportatorul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transportului. Răspunderea

constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile întârziate, dar
care nu va depăşi navlul total plătibil potrivit contractului de transport pentru întreaga cantitate ce s-ar fi
putut transporta cu nava respectivă. Este o răspundere limitată, deşi la prima vedere ea este agravată,
şi susţinem aceasta dacă avem în vedere faptul că, în mod normal, trebuiau prevăzute penalităţi
pentru întârziere şi despăgubiri în cazul în care prin plata penalităţilor nu s-ar fi acoperit paguba
produsă prin întârziere.

Transportatorul răspunde şi pentru pierderea mărfii. Marfa se consideră pierdută când n-a
fost eliberată la expirarea termenului de transport. Răspunderea acestuia reprezintă o sumă
echivalentă cu 2,5 unităţi de cont pe kg greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate cont
reprezintă 55,5 mg sau este raportată la titlul de 0,900 etalon, conform dispoziţiilor FMI:

Transportatorul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiţii. Nu răspunde dacă
avaria a fost generată de un caz fortuit sau caz de forţă majoră.

XI.4.3. Răspunderea încărcătorului

Răspunderea încărcătorului se aplică faţă de transportator pentru prejudiciul care rezultă

din încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe transportator despre caracterul periculos al
acestora şi pentru faptul că nu a luat măsuri de precauţie pentru a evita situaţiile ce pot perturba
activitatea de transport, siguranţa navei şi chiar starea mărfurilor.

XI.4.4. Răspunderea destinatarului

Destinatarul răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare şi reclamare a unor produse
pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său. De exemplu, dacă nu
transmite transportatorului o notificare scrisă privind pierderea sau avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi
lucrătoare care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către transportator, există prezumţia, până
la proba contrară, că mărfurile au fost predate în totalitate. Aceeaşi prezumţie operează şi în cazul în care
nu s-au făcut obiecţii în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora sub aspect cantitativ
sau calitativ. Transportatorul nu datorează sumele cu care este sancţionat pentru întârziere în efectuarea
transportului dacă destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 de zile consecutive începând cu prima zi în
care mărfurile au fost primite de către destinatar.

Dreptul la acţiune împotriva transportatorului maritim se prescrie în termen de 6 luni,

conform art.596 Cod comercial, şi se naşte în caz de:

a) pierdere totală a mărfii, când termenul de prescripţie curge din ziua în care obiectul transportului trebuia
să ajungă la destinaţie plus 60 zile;

b) pierdere parţială, avarie, întârzieri, când termenul de prescripţie curge din ziua preluării mărfii de către
destinatar (art.956 pct.2 Cod comercial).
 XI.4.5. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave

Acest tip de răspundere a fost reglementat pentru prima dată prin art.2 din Ordonanţa Franceză asupra
Comerţului Maritim din anul 1681, de unde a fost preluat de Codul comercial francez din anul 1807 şi, prin
intermediul Codului comercial italian din anul 1882, a fost preluat de Codul comercial român în 1887. În
practica transporturilor maritime s-au aplicat mai multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de
nave:

a) sistemul abandonului navei;

b) sistemul răspunderii reale.

XI.4.6. Sistemul abandonului navei

Conform prevederilor art.501 Cod comercial, se recunoaşte proprietarului de nave facultatea de a se elibera
de plata anumitor datorii prin renunţarea în favoarea creditorilor săi la drepturile sale asupra navei şi la
creanţele sale privind navlul. În concret şi sub aspect formal, sistemul abandonării navei constă în declaraţia
de voinţă a proprietarului navei de a despărţi patrimoniul naval parţial de patrimoniul său general, fapt ce
permite creditorilor de a se îndestula în creanţele lor în limitele valorii navei şi a navlului.

O altă posibilitate, asimilată abandonului navei, este reglementată prin legislaţia engleză şi
constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar. Potrivit
acestui sistem, în vederea acoperirii datoriilor cauzate prin fapte şi acte ilicite ale comandantului
atât cu ocazia perfectării contractului, cât şi în timpul călătoriei, proprietarul este obligat să
plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru fiecare tonă ce s-ar fi
putut încărca conform capacităţii de transport a navei.

XI.4.7. Sistemul răspunderii reale

Acest sistem este reglementat de Codul comercial german din anul 1900 şi constă în răspunderea
proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preţul obţinut prin vânzarea navei creditorii
urmează să fie satisfăcuţi proporţional cu valoarea creanţei şi rangul acesteia, ei fiind preferaţi celorlalţi
creditori.

XI.5. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport fluvial

Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare are certe avantaje faţă de celelalte
moduri de transport:

– este foarte potrivit pentru transportul mărfurilor la valori scăzute;

– este „prietenos cu mediul”;

– este relativ mai ieftin;

– necesită o mentenanţă şi dezvoltare a reţelei relativ scăzută;

– poate fi o legătură importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat.

 În România, transportul pe căile navigabile interioare este concentrat pe Dunăre, în sudul
ţării. De asemenea, include ramurile secundare de transport ale Dunării şi Canalele Dunăre –
Marea Neagra şi Poarta Albă – Midia Năvodari, între Dunăre şi coasta din vecinătatea Constanţei.
Dunărea este cale navigabilă internaţională care se întinde până la Marea Neagră la Sulina în
România, trecând prin Belgrad în Serbia, prin Croaţia, prin Budapesta în Ungaria, prin Bratislava
în Slovacia, şi Viena în Austria către locul său de izvorâre în Munţii Pădurea Neagră în Germania.
Importanţa economică a acestei artere a sporit considerabil prin joncţiunea Dunării cu fluviile Rin
şi Main. S-a realizat astfel o magistrală care face legătura directă între Marea Neagră şi Marea
Nordului, evitându-se ocolul prin Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic, cu distanţă aproape triplă.
Dunărea are o lungime totală de 2845 km, din care este navigabilă pe 2411 km. Lungimea
fluviului în România sau de-a lungul graniţei româneşti este de 1075 km. Pe
secţiunea de 170 km dintre Brăila şi Marea Neagră se poate naviga cu nave maritime.

Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari sunt ape naţionale ale
României şi se află sub suveranitatea şi jurisdicţia exclusivă a statului român. Navigaţia pe canalele
navigabile este deschisă tuturor navelor de transport de mărfuri şi călători, indiferent de pavilionul acestora.
Canalul Dunăre – Marea Neagră are o lungime de 64,410 km şi este situat între Portul Constanţa-Sud –
Agigea (km 0 al canalului) şi confluenţa cu fluvial Dunărea, în dreptul localităţii Cernavodă, km 64+410 al
canalului, respectiv, km 299,300 al Dunării. Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari are o lungime de 27,500
km şi este situat între Portul Midia (km 0 al canalului) şi confluenţa cu Canalul Dunăre – Marea Neagră la
km 29+41 al acestuia, în dreptul localităţii Poarta Albă, respectiv, km 27+500 al Canalului Poarta Albă –
Midia-Năvodari. La km 3 al Canalului Poarta Albă – Midia-Năvodari se află bifurcaţia ce face legătura cu
Portul Luminiţa printr-un canal cu o lungime de 5,5 km, parte integrantă a Canalului Poarta Albă – Midia-
Năvodari.

Activitatea de transporturi fluviale, spre deosebire de traficul maritim, este legată sub
multiple aspecte de teritoriul ţărilor pe care cursul de apă le străbate. Atât porturile de pe ţărmuri,
cât şi albia navigabilă, chiar dacă aceasta beneficiază de libertatea navigaţiei în virtutea unor
convenţii internaţionale, suferă totuşi incidenţa suveranităţii statului local. Nu mai întâlnim, cu alte
cuvinte, ca în dreptul maritim, zone sustrase oricărei suveranităţi.

XI.5.1. Statutul juridic al Dunării

Accesul fără restricţii al navelor de transport, de orice naţionalitate, de-a lungul Dunării, pe
orice segment, constituie o prerogativă dobândită destul de târziu. Timp de secole, subjugarea
turcească împiedicase exercitarea traficului naval în condiţii nediscriminatorii. De-abia Tratatul de
pace de la Kuciuk Kainargi din 1774 a consacrat principiul libertăţii de navigaţie pe fluviu, fără ca
de atunci încoace să mai fie contestat.

Acest statut modern al Dunării ţine de dreptul internaţional public, fiind completat prin
convenţii multilaterale încheiate de către statele riverane. În prezent prezintă interes, din acest
punct de vedere, Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea (Convenţia pentru protecţia fluviului Dunărea), semnată la Sofia la 29 iunie 1994 şi
ratificată de România prin Legea nr. 14/1995[8]. Totodată, se aplică o serie de dispoziţii instituite
de ţara noastră şi care guvernează porţiunea de pe teritoriul românesc al fluviului cum ar fi:
Ordinul nr.101/1995 al Ministerului Transporturilor privind înfiinţarea comisiilor de coordonare a
mişcării navelor în porturile Tulcea, Galaţi şi Brăila[9]; Hotărârea Guvernului nr.283/1998 privind
înfiinţarea societăţilor comerciale RESALV – S.A. Galaţi (Societate comercială de remorcaj şi
salvare), FLUVDRAG – S.A. Giurgiu (Societate comercială de dragaj pe Dunăre) şi
DRAF – S.A. Brăila (Societate comercială de dragaj pe Dunăre) prin divizarea parţială a Regiei
Autonome „Administraţia Fluvială a Dunării de Jos” Galaţi[10].

XI.5.2. Reglementări privitoare la transporturile fluviale

Dispoziţiile legale care guvernează desfăşurarea traficului de mărfuri pe fluviu diferă, după
cum avem în vedere transporturile interne, fără elemente de extraneitate, sau cele internaţionale.

a) În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidenţă generală îl constituie

Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare. O
reglementare specială, cu aplicabilitate pe un segment restrâns al fluviului, o găsim în Ordonanţa
Guvernului nr.79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Canalul
Poarta Albă – Midia-Năvodari, precum şi în Hotărârea Guvernului nr.595/2000, care a organizat
serviciul public pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor de strictă necesitate între localităţile
din Delta Dunării şi municipiul Tulcea[11]. Acest serviciu a fost încredinţat societăţii comerciale
Navrom Delta S.A. Tulcea, în baza unui contract încheiat şi renegociat anual cu Ministerul
Transporturilor.

b) Frecvenţa cea mai mare o prezintă, neîndoielnic, traficul internaţional pe Dunăre.

Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prin norme adoptate în comun de
către întreprinderile de navigaţie din statele riverane, pe cale de acorduri. Totodată, s-a urmărit şi
s-a realizat astfel uniformizarea, desigur necesară, a reglementărilor ce se aplică în materie. În
prezent, sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok (Ungaria) din 23 septembrie 1989,
astfel cum au fost modificate şi completate la Conferinţa de la Viena din 3
septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 1995.

Principalele reglementări ale Convenţiei de la Siofok[12] privesc domeniul său de aplicare,

încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport, obligaţiile părţilor,
modificarea şi denunţarea contractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor ş.a.

Domeniul de aplicare a reglementărilor. Convenţia de la Siofok îşi delimitează explicit

sfera de aplicare în art.3. Potrivit acestui text, dispoziţiile pe care le cuprinde au ca obiect numai
transporturile de mărfuri, iar nu şi cele de persoane. Din punct de vedere teritorial, reglementările
se referă în mod exclusiv la traficul între porturile dunărene de încărcare şi descărcare. În fine, se
cere ca transportul să fie internaţional, aşadar desfăşurat între localităţi situate în ţări diferite,
riverane ale Dunării. Rezultă per a contrario că regimul traficului intern pe fluviu este supus
normelor instituite de către fiecare dintre statele în cauză.

Încheierea contractului de transport pe Dunăre. Manifestarea de voinţă a părţilor în scopul

realizării consimţământului are loc în condiţiile şi în termenele stabilite de art.4 al Convenţiei.
Astfel, expeditorul este ţinut să adreseze transportatorului fluvial o cerere de transport în formă
scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu cel puţin 7 zile înainte de data punerii la
dispoziţie a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost iniţial transmisă telefonic, cererea
de transport va fi adresată transportatorului şi în scris, cu cel puţin 5 zile înainte de data punerii la
dispoziţie a mărfii pentru transport. Prin derogare de la cele arătate, în cazuri excepţionale, părţile
(expeditor şi transportator) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să
fie scurtat. Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentru a identifica
expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete, dimensiuni, felul ambalajului etc.),
termenul de punere la dispoziţie a tonajului, portul de încărcare şi cel de descărcare. Fiind astfel
contactat, transportatorul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de transport ori să o
respingă, în termen de 3 zile de la data când a primit-o. Confirmarea cererii constituie dovada
încheierii contractului de transport. Cu ocazia acceptării, părţile stabilesc şi cuantumul navlului. În
cazul în care transportatorul fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilor specificate în cerere,
acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul. Respingerea cererii de transport poate fi expresă
sau deductibilă din tăcerea transportatorului fluvial şi anume lipsa confirmării din partea sa în
termenul de 3 zile de la data când a primit-o.

Marfa de transportat. Noţiunea de încărcătură este înţeleasă de Convenţie în mod larg.

Într-adevăr, nu sunt excluse de la transportul fluvial, prin art.2 alin.(2), decât obiectele care se
expediază obligatoriu prin poştă, mărfurile interzise de autorităţile vamale, sanitare sau veterinare,
precum şi armele, cu excepţia celor sportive şi de vânătoare. În ceea ce priveşte animalele, cât şi
mărfurile periculoase, precum explozivi, produse otrăvitoare, toxice, uşor inflamabile sau cu
autoaprindere, transportul fluvial poate fi efectuat, cu condiţia adiţională ca preluarea de
către transportator să aibă loc pe baza unei înţelegeri ad-hoc cu expeditorul. Un regim special are
ca obiect şi mărfurile încărcate în containere de mare tonaj, cu standard internaţional. Acestea se
transportă, potrivit art.3 alin.(2), în condiţiile Convenţiei privind containerele respective.

Documentul de transport. Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală în

transportul maritim, folosind expresia „scrisoare de trăsură”, pe care o întâlnim de regulă în traficul
terestru. Potrivit art.6 alin.(2), „pentru marfa luată la transport se întocmeşte scrisoarea de
trăsură”, de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoarea de
trăsură fluvială poate să revină, de asemenea, transportatorului sau agentului navei, din
împuternicire a expeditorului. În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de
începerea încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintre părţi), să
transmită transportatorului, în portul de expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele
necesare, cerute de autorităţile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul
răspunde faţă de transportator în baza art.6 alin.(1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea
la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanţa acestor documente. Scrisoarea de trăsură se
întocmeşte pe formularul-model, în concordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi
cuprinde în mod obligatoriu menţiunea că transportul se execută conform condiţiilor prevăzute de
Convenţie. Aceasta devine astfel aplicabilă transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate
explicit de către părţi. Acordul transportatorului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură
prin ştampilă, datare şi semnătura sa. Transportatorul are dreptul să introducă în textul acestui
document remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului. Scrisoarea
de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare. Originalul însoţeşte marfa, urmând să fie predat
destinatarului de către transportator. O copie revine expeditorului, care poate cere şi un număr
mai mare. Celelalte copii rămân la transportator.

Obligaţii ale transportatorului fluvial. Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre
există şi în această privinţă multiple similitudini, dar şi unele particularităţi.

a) Transportatorul fluvial este ţinut, în primul rând, astfel cum specifică art.5 alin.(1) din
Convenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pe deplin corespunzătoare a
navei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii.

b) O altă obligaţie constă, potrivit art.5 alin.(2), în punerea navei la dispoziţia expeditorului,
în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. În acest scop, transportatorul avizează prin
notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare) atât
administraţia portului, cât şi expeditorul (primitorul mărfii), potrivit art.8 alin.(5), cu 72 de ore
înainte de data estimată a ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior, printr-un
alt notice, data (ora) exactă de sosire în 24 de ore. O eventuală întârziere din
partea transportatorului este totuşi tolerată de Convenţie, dar în limite foarte stricte. Se admite o
depăşire cu cel mult 48 de ore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii
de transport. Decalarea arătată se referă, bineînţeles, la transporturile ocazionale. Consecinţele
unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art.11 din Convenţie. În cazul în
care transportatorul pune la dispoziţie nava, în scopul transportării mărfii, cu o întârziere de până
la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii „în perioada de
întârziere” (cu excepţia primelor 48 de ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe
24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a
navei, expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi. În cazul în care transportatorul nu pune
la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar
expeditorul refuză să o mai folosească, sancţiunea constă, potrivit art.11 alin.(2), în plata unei
penalizări de către transportator, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în
care transportatorul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită, el datorează
expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfă care nu a fost transportată.
Totuşi, penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei este
comunicată expeditorului, de către transportator, cu cel puţin 10 zile înainte de termenul convenit.

c) Principala sarcină pe care şi-o asumă transportatorul este desigur, ca în orice contract
de transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art.12 pct.1). În transporturile cu
periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat publicului. În cazul unui transport
ocazional, trebuie să se ţină seama în această privinţă de înţelegerea intervenită între părţi.

d) În fine, transportatorului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să predea

marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ şi al
stării acesteia, astfel cum rezultă din art.7 alin.(1). Verificarea masei încărcăturii se face printr-o
metodă identică celei folosite la îmbarcare (art.13 pct. 3). Dacă primitorul nu anunţă
pe transportator despre insuficienţa sau anumite deteriorări ale mărfii, art.7 alin.(15) prezumă, în
măsura în care nu se dovedeşte altceva, că recepţia a avut loc în concordanţă cu condiţiile din
scrisoarea de trăsură. În orice caz, transportatorul răspunde, potrivit art.7 alin.(13), numai de
masa mărfii care a fost confirmată pe baza măsurării tancurilor în portul de încărcare, luând în
considerare corecţii1e de temperatură şi normele de pierderi naturale de marfă.

Obligaţii ale expeditorului. În sarcina sa cad îndatoriri uzuale în orice contract de transport,
cu adaptări inerente traficului pe Dunăre precum:

a) Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului în ambalaj
corespunzător şi intact, care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât şi în caz de
transbordare. Dacă aceste cerinţe nu sunt satisfăcute, transportatorul fluvial are dreptul să refuze
marfa, aşa cum precizează art.7 alin.(7) din Convenţie.

b) Încărcarea, descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului de

stalii rezervat în acest scop, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de către expeditor. Operaţiunile
menţionate se efectuează, potrivit art.8 alin.(1), fie cu forţele şi mijloacele portului, în contul
expeditorului (primitorului), fie de către transportator sau agentul său, de asemenea, în contul
expeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de către expeditor sau primitor, în contul acestuia.
Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art.8 din Convenţie,
care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părţilor, în lipsă de clauză explicită
urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în cauză. Momentul iniţial al curgerii staliilor se
stabileşte prin raportare la ora când este comunicat avizul (notice) transportatorului că nava pusă
la dispoziţia expeditorului sau primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acest sens, art.8
alin.(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de
către transportator a notice-ului având cuprinsul menţionat. Prin excepţie, dacă avizarea
prin notice are loc într-o zi de sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei
zile următoare de lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai
devreme decât ora arătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a
acestor lucrări. Spre a nu obstrucţiona avizarea, expeditorul (primitorul) este obligat să
primească notice-ul în orice moment al zilei. În absenţa acestor persoane din port, faptul că nava
este gata de operare se confirmă pe notice de către agentul de navă sau de către reprezentantul
portului.

c) Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată de aceste persoane)
sunt obligaţi, potrivit art.8 alin.(9) din Convenţie, să execute încărcarea sau descărcarea în orice
moment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile, dacă legislaţia în vigoare din ţara
respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd altceva. Marfa, cât şi materialele de ambalare,
separare şi fixare care o însoţesc trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi. Încărcarea
se consideră terminată după ce transportatorului i se înmânează de către expeditor toate
documentele necesare călătoriei şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare a
navei în port.

d) Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului, se precizează
în aşa-numitul act de evidentă a timpului de staţionare, potrivit terminologiei art.8 alin.(10). În acest
scop se foloseşte formularul acceptat în portul respectiv sau documentul care îl înlocuieşte. În
aceste înscrisuri se consemnează timpul de staţionare a navei, cu indicarea duratei şi cauzei
întreruperilor şi timpilor morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei. Actul evidenţei
timpului de staţionare se semnează de către transportator şi expeditor (primitor) sau de persoana
(organizaţia) pe care aceştia au abilitat-o. În cazul refuzului de întocmire a actului de evidenţă a
timpului de staţionare sau a documentului care îi ţine locul, fiecare parte poate, conform art.8 alin.
(10), să încredinţeze întocmirea acestor înscrisuri unor suprave-ghetori (surveyor) neutri.

e) Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de stalii sunt

instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau în penalizări (demurrage). Acestea se calculează în
funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare sau la descărcare.

f) Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii dă
expeditorului sau primitorului dreptul, conform art.8 alin.(12) din Convenţie, să obţină de
la transportator un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute pentru o
durată corespunzătoare.

g) Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art.8 alin.(13) din Convenţie, trebuie
să despăgubească pe transportator pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul încărcării
sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii civile de drept comun.

h) Expeditorul datorează transportatorului navlul, calculat în raport cu valoarea

transportului, conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele dunărene
internaţionale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la primirea
facturii transportatorului, dacă prin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale
acestora nu se prevede altfel (art.10 pct. 1). În acelaşi termen se plăteşte o eventuală diferenţă în
plus datorată transportatorului. La rândul său, acesta este obligat să ramburseze expeditorului, în
termen de 48 de ore de la solicitarea sa, orice sume încasate peste cele tarifare. Potrivit art.10
alin.(3) din Convenţie, pentru fiecare zi de întârziere, partea care a depăşit termenele arătate
plăteşte o penalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel.
Navlul, taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de părţi. În lipsa unei
înţelegeri, devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele dunărene internaţionale de
mărfuri.

Modificarea şi denunţarea contractului de transport. După ce a fost încheiat în mod valabil,

contractul de transport fluvial poate suferi efectul unor schimbări ale voinţei părţilor, în condiţii ce
prezintă unele particularităţi. Expeditorul are dreptul, în virtutea art.9 din Convenţie, să dea
dispoziţii suplimentare transportatorului fluvial, ulterior perfectării acordului dintre părţi. Cu titlu de
exemplu, art.9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenit iniţial,
oprirea transportului sau returnarea mărfii. Orice modificări de acest fel trebuie să fie
comunicate transportatorului, în formă scrisă, în cel mai scurt termen. Acesta va răspunde în
decurs de 24 de ore de la primirea avizării, fie că are, fie că nu are posibilitatea să aducă la
îndeplinire dispoziţiile suplimentare ale expeditorului. Cheltuielile legate de executarea dispoziţiilor
menţionate cad în sarcina expeditorului care le-a dat. În cazul imposibilităţii
pentru transportator de a schimba portul iniţial convenit, expeditorul nu este degrevat de plata
penalităţilor de întârziere, dacă nu prezintă marfa spre a fi încărcată. Dreptul de a denunţa
contractul de transport (de a se retrage din contract, potrivit terminologiei art.15) poate fi exercitat,
fără obligaţia de a compensa pierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă
sunt îndeplinite cumulativ două condiţii: se cere, mai întâi, ca denunţarea să fi intervenit înainte de
plecarea navei din portul de încărcare convenit şi, în plus, să fie justificată de ivirea uneia dintre
circumstanţele fortuite examinate anterior. Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiţii,
expeditorul trebuie să suporte totuşi cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp
îmbarcată.

Soluţionarea litigiilor. Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă, iar
cealaltă, contencioasă.

a) Iniţial, primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în formă

scrisă, transportatorului, împreună cu documentaţia necesară, incluzând îndeosebi scrisoarea de
trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinaţie, calculul pierderilor constatate etc. În
cazurile în care pretenţiile au ca obiect cantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat
şi expeditorul despre cererea de despăgubiri. Transportatorul este obligat, potrivit art.16 din
Convenţie, ca în decurs de 3 luni de la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scris
solicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde
în termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiile sau dacă le admite numai în parte, petiţionarul
poate recurge la reclamaţia (plângerea) contencioasă.

b) Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art.16 alin.(3), instanţei

judecătoreşti de la sediul pârâtului. Părţile au, de asemenea, posibilitatea, în virtutea textului
menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau printr-un compromis, unui arbitraj
pe care îl convin.

c) Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute din contractul de

transport fluvial este de 1 an, aşa cum prevede art.16 alin.(3), şi se calculează în modul următor:

– în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia
primitorului;

– în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului;

– în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei;

– în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziua plăţii efective
a cheltuielilor de transport;
 – pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenul de
prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea pretenţiei.

Capitolul XII
REGLEMENTĂRI COMUNITARE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

XII.1. Precizări preliminare

Transportul rapid, eficient şi ieftin de persoane şi mărfuri este un element central pentru atingerea
obiectivului Uniunii Europene, şi anume o economie dinamică şi coeziune socială. Sectorul transporturilor
generează, în termeni de produs intern brut (PIB), 10% din bogăţia UE şi oferă peste zece milioane de
locuri de muncă.

Însă, creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni puternice asupra sistemelor de

transport. În consecinţă apar congestii, în special ale traficului rutier şi aerian, care reduc eficienţa
economică, măresc consumul de combustibil şi accentuează fenomenul de poluare.

Deşi numeroase aspecte ale politicii privind transporturile depind de guvernele naţionale,
este normal ca piaţa unică europeană să dispună de o infrastructură unică de transport. De
aceea, pieţele de transport naţionale de pe teritoriul Uniunii au fost deschise concurenţei, în
special în sectoarele rutier şi aerian şi, la o scară mai redusă, în cel feroviar.

Prin urmare, camioanele pot opera acum şi în alte ţări decât cea de origine, nefiind nevoite
să se întoarcă din cursele internaţionale fără încărcătură. În 2003, a intrat în vigoare o primă serie
de măsuri de liberalizare care au deschis concurenţei între 70 şi 80% din transportul feroviar de
mărfuri pe distanţe lungi.

Liberalizarea transportului aerian a dus la intensificarea concurenţei şi la scăderea

preţurilor şi a permis creşterea numărului de legături între statele membre. După negocieri care
au durat câţiva ani, UE şi Statele Unite au încheiat, în 2007, acordul „cer deschis”, prin care
aparatele oricărei companii aeriene din UE pot decola de pe orice aeroport european către orice
oraş din SUA. Acest acord ar trebui să extindă beneficiile liberalizării din UE şi pentru călătoriile
transatlantice.

De asemenea, UE promovează proiectele majore de infrastructură de transport,

cunoscute sub numele de reţele transeuropene (RTE). Printre proiectele prioritare se numără:

 înlăturarea blocajelor existente pe principala cale navigabilă interioară pe axa est-

vest, care face legătura între Rin, Main şi Dunăre;
 un program de regularizare a traficului pe liniile de navigaţie congestionate din zonele
de coastă ale UE;
 modernizarea anumitor linii feroviare pe axa nord-sud şi est-vest.
În Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în
comparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe cale feroviară şi 3% pe căi
navigabile interioare. Dezechilibrul este şi mai accentuat în ceea ce priveşte transportul
pasagerilor (realizat în special cu vehicule uşoare), unde transportul rutier reprezintă 81%,
comparativ cu 6% pentru transportul feroviar şi 8% pentru cel aerian. Transferul mărfurilor şi
persoanelor dinspre transportul rutier spre alte forme mai puţin poluante este elementul central al
unei politici de transport durabile. O altă prioritate este integrarea mai multor tipuri de transport,
prin combinarea transportului pe şosea – cale ferată, mare – cale ferată sau cale ferată – calea
aerului.

În conformitate cu Tratatul CEE, există cinci tipuri de acte cu caracter normativ emise de
către instituţiile comunitare, în principal de către Consiliul UE şi Comisia Europeană, în cursul
exercitării competenţelor ce le sunt atribuite prin Tratat: regulamente, directive, decizii,
recomandări şi opinii. Pe lângă acestea, practica instituţională a dezvoltat şi alte acte
nemenţionate în Tratat: avize, acorduri, rezoluţii, programe, concluzii.
Regulamentele sunt cele mai importante acte juridice ce pot fi adoptate de către instituţiile
UE, deoarece ele se aplică integral şi obligatoriu în toate statele membre, iar aplicabilitatea lor
este directă (nu este necesar să fie încorporate prin alte acte normative în legislaţia naţională
pentru a avea caracter obligatoriu).

Directivele reprezintă a doua formă a legislaţiei comunitare cu efecte obligatorii. Ele se

adresează statelor membre, uneori tuturor, alteori doar unora dintre ele, fixând obiectivele ce
trebuiesc atinse, dar lăsând autorităţilor naţionale competenţa de a identifica mijloacele de
transpunere în practică. Ele permit astfel statelor membre să aplice dreptul comunitar ţinând cont
de condiţiile concrete din fiecare ţară.

Deciziile sunt măsuri administrative direct aplicabile ce se adresează unui stat membru ori
unei persoane fizice sau juridice. Decizia este mijlocul legal prin care instituţiile comunitare pot
ordona ca un caz individual să fie soluţionat într-un anumit fel.

Opiniile şi recomandările sunt măsuri legale ce permit instituţiilor UE să-şi prezinte punctele
de vedere în faţa statelor membre sau chiar a persoanelor fizice şi juridice, fără ca acestea să fie
obligate să se conformeze soluţiei propuse de administraţia comunitară. Opiniile sunt oferite atunci
când instituţiilor comunitare li se cere să-şi exprime poziţia faţă de o situaţie curentă sau faţă de un
caz particular apărut pe teritoriul unui stat membru, în timp ce recomandările pot fi date şi din
proprie iniţiativă. Semnificaţia reală a opiniilor şi recomandărilor este de natură morală şi politică, iar
acestea nu sunt adoptate prin procedura legislativă obişnuită, ci reprezintă doar poziţia instituţiei de
la care emană.

XII.2. Politica privind transporturile la nivel european

Transporturile au fost şi vor rămâne o componentă esenţială a vieţii noastre cotidiene.
Acestea au contribuit substanţial la dezvoltarea, integrarea şi creşterea pieţei interne, cu efecte
tangibile asupra economiei europene. Politica europeană în domeniul transporturilor a consolidat
standardele din acest sector, inclusiv drepturile pasagerilor, oferind condiţii de muncă, de
siguranţă şi de securitate ridicate.

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957
prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). PCT este
guvernată de Capitolul IV (art. 74 – art.78) al Tratatului. Tratatul defineşte fondul politicii comune
de transport:

– reguli comune aplicabile transportului internaţional în statele membre;

– condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de transport

pe teritoriul unui stat membru;
 – măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport;

– limitarea aplicării în totalitate a Capitolului respectiv la transportul feroviar, rutier şi fluvial;

– Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări
pentru transportul maritim şi aerian.

Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie, cu

excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţă şi forţei de muncă
în unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de transport; astfel de reglementări sunt
administrate prin procedura de consultare şi votul în unanimitate în Consiliul European.

Până în anul 1985, Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămas

principala instituţie ce coordona politicile de transport paneuropene. Deşi Tratatul de la Roma a
prevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puţine realizări au fost înregistrate până în
anul 1985, deoarece statele membre aveau ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii de
transport. Inexistenţa unor progrese a fost atât de evidentă încât, în 1983, Parlamentul European
a decis să cheme în instanţă Consiliul de Miniştri, la Curtea Europeană de Justiţie, pentru
„nereuşita în implementarea unei politici comune de transport, şi în particular în stabilirea cadrului
unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în Tratat.

În luna mai 1985, Curtea s-a pronunţat, confirmând eşecul Consiliului în a asigura
libertatea serviciilor din cadrul transportului internaţional şi în a stabili condiţiile în care
transportatorii non-rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui stat membru.

La puţin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Cartea Albă privind
realizarea pieţei interne, ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă a
strategiei comunitare generale şi a făcut o serie de recomandări privind garantarea libertăţii de
prestare de servicii, stabilind liniile directoare pentru politica comună în domeniul transporturilor.
Aceste linii directoare au fost aprobate de Consiliul de Miniştri, care a adoptat şi un plan de
acţiune, ce avea ca obiective principale:

– dezvoltarea infrastructurii de interes comunitar;

– reducerea controalelor şi formalităţilor la frontiere;

– îmbunătăţirea siguranţei transportului.

În a doua jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese
considerabile în ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. La sfârşitul
anilor ’80, au intrat în discuţie şi alte probleme – dezvoltarea infrastructurii (reţelele transeuropene
„Trans-European Networks – TEN”) şi impactul transporturilor asupra mediului.

În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra dezvoltării

viitoare a Politicii Comune de Transport[1]. Această Comunicare a schimbat cursul politicii de
transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o
politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuţie: siguranţa
transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile externe, precum şi politicile de taxare.

În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare[2], privind

îmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătăţirea funcţionării
pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. În decembrie 1995, a intrat
pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii de transport, datorită Cartei
Verzi Către taxarea corectă şi eficientă în transporturi[3]. Într-o nouă Cartă Albă Taxare echitabilă
pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru
utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană[4], Comisia Europeană a dezbătut problema unei
abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul de transport.

Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest nou

document, numit Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor[5], a actualizat programul de
acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.

În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă – „Politica Comună
a Transporturilor pentru 2010: este timpul deciziilor” [6]. Documentul a propus măsuri pentru
revizuirea politicii de transport astfel încât aceasta să devină mai durabilă şi să evite pierderile
economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare şi accidente. Practic, acest document a
stabilit o agendă de urmat pentru următorii 10 ani, 2010 fiind anul în care vor fi evaluate strategiile
europene în materie de transport şi se va stabili totodată o nouă politică de transport pentru
următoarele decenii.

În iunie 2006, Comisia Europeană a dat publicităţii evaluarea Cărţii Albe din 2001,
intitulată Păstraţi Europa în mişcare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru [7], iar
în septembrie 2007 a publicat Cartea Verde privind transportul urban.

Una dintre cele mai importante dezbateri asupra transporturilor a avut loc în Europa în
iunie 2009, odată cu publicarea, de către Comisia Europeană, a Comunicării intitulate Un viitor
sustenabil pentru transport: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat[8] privind
viziunea asupra transporturilor şi mobilităţii viitoare până în anul 2020. Documentul reprezintă
continuarea Cărţii Albe a transporturilor din 2001, actualizată în 2006, care a stabilit agenda
politicii în acest domeniu până în 2010.
Comunicarea nu include un program detaliat de măsuri strategice, ci încearcă mai
degrabă să definească viziunea strategică asupra viitorului transporturilor. Viziunea şi ideile pe
care le avansează sunt menite să stimuleze dezbateri în cadrul cărora se urmăreşte identificarea
unor posibile opţiuni viitoare.
Potrivit Comisiei Europene, politicile în domeniu pentru viitorii zece ani trebuie să se
bazeze pe o reflecţie amplă asupra viitorului sistemului de transporturi. Din acest motiv, au fost
comandate studii externe privind evaluarea politicilor practicate în trecut şi a scenariilor viitoare.
Comisia consideră că politica europeană în domeniul transporturilor a contribuit la crearea
unui sistem de mobilitate eficient pentru cetăţenii europeni şi pentru întreprinderile europene. Pe
viitor, politica ar trebui să permită crearea unui sistem de transport durabil, capabil să răspundă
nevoilor economice, sociale şi de mediu, dar şi să asigure integrarea şi sporirea competitivităţii la
scară continentală. Pentru a atinge acest ţel, trebuie găsite răspunsuri adecvate la provocările
viitorului: protejarea mediului, îmbătrânirea populaţiei, fenomenul migra-ţiei, lipsa de rezerve de
combustibili fosili, urbanizarea şi globalizarea.
De asemenea, se consideră că accelerarea introducerii tehnologiilor inovatoare şi
integrarea deplină a diferitelor moduri de transport sunt cruciale pentru a face faţă acestor
provocări. Totodată, este important să se înregistreze progrese în ceea ce priveşte proiecţia
externă a politicii europene în domeniul transporturilor, pentru a asigura integrarea cu ţările vecine
UE şi pentru a promova interesele economice ale Europei în context global.
Comunicarea menţionată sugerează că sistemul de transport al viitorului trebuie să
asigure:
• integrarea mai bună a diferitelor modalităţi de transport. În viziunea Comisiei, este
necesar ca diferitele modalităţi de transport să se completeze reciproc, concentrându-se în
acelaşi timp pe segmentele de piaţă pe care obţin cele mai bune performanţe. O asemenea
situaţie presupune că pasagerii şi marfa ar opta pentru modalităţi diferite pentru etape diferite ale
rutei de parcurs, preferând soluţia perfect adaptată nevoilor lor de mobilitate;
• transmiterea unor mesaje corecte prin politica tarifară. O bază de calcul mai bună pentru
preţuri ar trebui să permită utilizatorilor, planificatorilor şi investitorilor să ia decizii în cunoştinţă de
cauză, dar să ofere şi posibilitatea unei dezvoltări durabile. Respectarea simultană a acestor
cerinţe înseamnă că tarifele de transport ar trebui să înglobeze acele sume care să acopere
impactul negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, impactul poluării cauzate de
transport);
• utilizarea tehnologiei pentru accelerarea tranziţiei către o societate mai puţin dependentă
de combustibili fosili. În acest context, factorii politici au ca obligaţie crearea unui cadru legal
favorabil introducerii noilor tehnologii, fără însă a avantaja decisiv o alternativă unică, pentru a
stimula competiţia între diferite soluţii;
• promovarea deschiderii pieţelor. Competiţia pe pieţe libere duce în general la reducerea
costurilor şi creşterea eficienţei. Acest fenomen este mai uşor de observat în transportul aerian,
întrucât procesul de liberalizare este mult mai avansat în această modalitate de transport: între
1992 şi 2008, numărul rutelor din interiorul UE a crescut cu 120%, iar cel al rutelor deservite de
mai mult de doi competitori a crescut cu 320%. Comisia a considerat că deschiderea pieţelor
trebuie să continue, dublată însă de întărirea drepturilor pasagerilor;
• mediatizarea alternativelor de transport. Politicile de transport au un impact direct asupra
oamenilor şi pot fi extrem de controversate, ceea ce înseamnă că este necesar să se informeze
publicul asupra motivelor care au stat la baza adoptării unor anumite decizii politice şi asupra
alternativelor. Buna înţelegere a provocărilor este o precondiţie a acceptării publice a soluţiilor
politice;
• armonizarea acţiunilor. Multe noi tehnologii şi practici vor fi dezvoltate în următorii ani
pentru a răspunde provocărilor cărora transporturile trebuie să le facă faţă. Va fi nevoie de
coordonare pentru a asigura interoperabilitatea tuturor acestor tehnologii şi pentru a evita
proliferarea unor practici foarte diferite pentru a rezolva aceeaşi problemă (de exemplu, reguli şi
soluţii tehnice pentru taxarea accesului la infrastructură, standarde pentru sisteme inteligente de
transport sau cerinţe pentru accesul în zonele congestionate);
• facilitarea transportului urban. Rolul autorităţilor UE în reglementarea transportului urban
este limitat, însă majoritatea operaţiunilor de transport încep şi se termină în zone urbane, iar
problemele de interconectare şi standardizare nu sunt resimţite doar în afara ariilor urbane.
Cooperarea la nivel european poate ajuta astfel autorităţile urbane să îmbunătăţească
performanţele sistemelor de transport. Prin urmare, politica europeană de transport trebuie să
pună accent pe acele activităţi prin intermediul cărora se poate promova schimbul de bune
practici, să sprijine proiecte demonstrative şi să ofere un cadru în care autorităţile de nivel local să
poată lua cele mai bune măsuri referitoare la sistemele urbane de transport;
• raportarea la ţările vecine. Politica de transport europeană trebuie să permită integrarea
economică a statelor vecine şi să permită avansul intereselor economice şi de mediu ale Europei
la scară globală.

XII.3. Conţinutul reglementărilor comunitare

Politica comună în domeniul transporturilor (Titlul V – Transporturi, art.78 – art.80 ale
Tratatului Comunităţii Europene) stabileşte regulile de bază aplicabile transportului internaţional în
cadrul statelor membre. De asemenea, titlul stabileşte condiţiile în care transportatorii nerezidenţi
pot opera în statele membre (art.71.1), măsurile ce trebuie luate pentru îmbunătăţirea siguranţei
transporturilor (art.71.2) şi abolirea discriminării aplicării unor tarife diferite (art.75).
Reglementările în domeniul transporturilor sunt constituite în principal din legislaţia
secundară: regulamente, directive şi decizii[9]. Prin intrarea în vigoare a Tratatului de la
Amsterdam, deciziile în domeniul transporturilor sunt luate în urma unor co-decizii (potrivit art.251)
după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor. Prevederile Titlului V
se aplică integral transportului rutier, feroviar şi fluvial.
În cazul unor măsuri specifice aplicabile transportului maritim şi aerian, dat fiind faptul că
aceste tipuri de transport sunt reglementate la nivel internaţional, Consiliul decide cu majoritate de
voturi asupra procedurii ce trebuie aplicată fiecărui caz în parte (art.80). Pentru cazurile speciale,
cum ar fi cele legate de măsurile cu un impact major asupra condiţiilor de viaţă, a forţei de muncă
sau a operării facilităţilor de transport, Consiliul adoptă decizii unanime după consultarea
Parlamentului European şi a Comitetului Economic şi Social.
Pentru atingerea obiectivelor legate de libera circulaţie a mărfurilor, persoanelor, serviciilor
şi a capitalului, Uniunea Europeană a stabilit şi dezvoltat reţele transeuropene în domeniul
transporturilor, telecomunicaţiilor şi energiei (Titlul V – Reţele Transeuropene, art.154 – art.156).
Reţelele se referă atât la cele rutiere, fluviale şi feroviare, cât şi la cele spaţiale, cum ar fi sistemul
transeuropean de navigare prin satelit.
O mare importanţă are politica Comisiei Europene de taxare a infrastructurii de transport,
prin care taxele şi tarifele aplicate fiecărui tip de transport în parte trebuie să reflecte costul
poluării, al timpului de călătorie, ca şi cel al infrastructurii. În acest sens, în 1998, Comisia a
publicat Cartea Albă referitoare la plăţi corecte percepute pentru folosirea infrastructurii.
1. Transportul feroviar
Fiind un sector de importanţă naţională şi considerat de interes public, sistemul feroviar
din orice ţară s-a dezvoltat în conformitate cu standardele tehnice şi organizatorice specifice
fiecărei ţări. Diferenţele între standarde la nivelul ţărilor Europei au făcut ca serviciile de transport
feroviar să fie mai puţin competitive decât cele rutiere[10].
Cererea crescândă de transport, rezultată din cererea pieţei interne, şi oferta insuficientă
cauzată de impedimentele majore din infrastructura naţională au condus la necesitatea integrării
sistemului feroviar al statelor membre într-un sistem feroviar european, cadrul legal general
existând prin Convenţia C.O.T.I.F. de la Berna. Revitalizarea transportului feroviar a devenit o
prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de măsuri legislative, prin
care obiectivele stabilite în Tratatul de la Roma, ca şi în politica comună în domeniul transportului
să fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente şi directive ce conţin prevederi detaliate
privind deschiderea pieţelor naţionale la transportul feroviar de mărfuri şi de pasageri,
interoperabilitatea între sistemele de trenuri de mare viteză şi sistemele convenţionale, condiţiile
în care statele pot acorda subvenţii sistemului feroviar, accesul la diferitele reţele etc.
Construcţia reţelei transeuropene de transport (TEN-T), bazată pe interconectarea şi
interoperabilitatea reţelelor naţionale de transport, inclusiv cele feroviare, este de o importanţă
deosebită pentru competitivitatea economică a UE şi pentru dezvoltarea echilibrată şi durabilă a
acesteia. În cadrul programului TEN-T al UE, un număr de coordonatori europeni au sarcina de
a facilita punerea în aplicare a anumitor proiecte feroviare multinaţionale (şase, inclusiv
ERTMS[11]), care sunt considerate o prioritate ridicată pentru reţea. Unul dintre obiectivele UE
pentru sectorul feroviar este modernizarea implementării ERTMS pe cele 6 coridoare ERTMS
până în 2015-2020, care acoperă numărul de rute importante de marfă. Cele şase rute
reprezintă circa o cincime din traficul feroviar de marfă al Europei.
a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar. Prima măsură
importantă şi care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea Directivei
91/440/CE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, prin care statelor membre li se cere ca,
împreună cu operatorii feroviari, să reducă datoriile de sector, să-l facă mai competitiv şi mai
sănătos din punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenţă a folosirii fondurilor publice
şi o mai bună monitorizare a performanţei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii
feroviare să fie ţinut separat de cel al operării serviciilor de transport. Ca urmare, statele membre
au înfiinţat autorităţi care administrează infrastructura feroviară şi sunt separate de companiile de
transport feroviar ce se ocupă de transportul feroviar, de mărfuri sau de călători. Prin această
Directivă, operatorilor din transportul feroviar li se garantează accesul la serviciile de transport
combinat, însemnând transportul mărfurilor la o anumită destinaţie cu unul sau mai multe tipuri de
transport. Aceste prevederi au fost incorporate în noua Directivă 2012/34/UE a Parlamentului
European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic
european care a abrogat Directiva 91/440/CE.

b) Licenţe de operare. În 1995 este adoptată Directiva 95/18/CE privind acordarea de

licenţe întreprinderilor feroviare, care stabileşte criteriile comune pentru licenţierea întreprin-
zătorilor feroviari stabiliţi în Uniunea Europeană,. Condiţiile ce trebuie îndeplinite pentru obţinerea
licenţei se referă la buna reputaţie, competenţa profesională, situaţia financiară şi răspunderea
civilă. Directiva introduce şi principiile de taxare a infrastructurii folosite, preţurile fixate fiind cele
ale pieţei. Directiva 95/18/CE a fost abrogată de Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European
şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european, dar
principalele prevederi în domeniu au fost menţinute.

c) O reţea feroviară unică pentru Europa. Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi

a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european directivă
reuneşte cele trei directive din „primul pachet feroviar”, respectiv cea privind dezvoltarea căilor
ferate ale Europei, cea referitoare la acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi cea privind
gestionarea infrastructurii feroviare (Directivele 2001/12/CE, 2001/13/CE şi 2001/14/CE).
Obiectivul spaţiului feroviar unic este de a moderniza sectorul transportului feroviar al Europei
abordând trei aspecte: deschiderea pentru concurenţă a pieţei feroviare; îmbunătăţirea
interoperabilităţii şi a siguranţei reţelelor naţionale; şi dezvoltarea unor infrastructuri de transport
feroviar.
d) Un sistem feroviar interoperabil în UE. Directiva 2016/797 a Parlamentului European şi a
Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană
stabileşte condiţiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilităţii în cadrul
sistemului feroviar al Uniunii Europene. Aceasta urmăreşte facilitarea, îmbunătăţirea şi
dezvoltarea serviciilor de transport feroviar în interiorul UE şi cu ţările din afara UE, contribuind
astfel la finalizarea spaţiului feroviar unic european şi la tranziţia către tipuri de transport mai
eficiente. Directiva 2016/797 împreună cu Regulamentul 2016/796 din 11 mai 2016 privind
Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate şi Directiva 2016/798 din 11 mai 2016 privind
siguranţa feroviară formează „al patrulea pachet feroviar”, care urmăreşte revitalizarea
sectorului feroviar şi sporirea calităţii serviciilor şi a numărului de opţiuni disponibile pentru
călători.
2. Transportul aerian
Creşterea accentuată a traficului aerian a condus inevitabil la aglomerarea aeroporturilor
şi la numeroase întârzieri. Comunitatea şi statele membre ale UE au consimţit la adoptarea unei
reforme în managementul traficului aerian, ce implică, în primul rând, creşterea siguranţei
transportului aerian printr-o organizare coerentă la nivelul Comunităţii.
a) Accesul la piaţă. Legislaţia ce reglementează accesul la piaţă se referă în special la
acordarea licenţelor, la accesul la rutele Comunităţii şi la taxele şi tarifele pentru serviciile
furnizate. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 24
septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate
stabileşte inclusiv norme pentru acordarea de licenţe transportatorilor aerieni din UE şi
transparenţa preţurilor. Astfel, printre condiţiile pentru acordarea şi valabilitatea unei licenţe de
operare în UE se numără: deţinerea unui certificat de operator aerian valabil, în care se
menţionează activităţile vizate de licenţa de operare; proprietatea ş controlul de către ţările UE
şi resortisanţii ţărilor UE şi îndeplinirea mai multor condiţii financiare. În ceea ce priveşte
transparenţa preţurilor, deşi companiile aeriene au libertatea de a stabili preţul serviciilor
aeriene pe care le prestează pe teritoriul UE, preţul final al serviciului aerian – împreună cu
termenii şi condiţiile pentru transport – trebuie să fie publicat astfel încât să includă toate taxele,
tarifele de aeroport, impunerile şi tarifele suplimentare care nu pot fi evitate şi sunt previzibile în
momentul rezervării.
b) Managementul traficului aerian. Cerul unic european desemnează un set de măsuri
menite să răspundă nevoilor viitoare în termeni de capacitate şi de securitate aeriană. Acesta
se aplică atât sectorului civil, cât şi militar şi face referire la aspectele normative, economice, de
securitate, de mediu, tehnologice şi instituţionale ale aviaţiei. Se urmăreşte renunţarea la un
mod de organizare a gestionării traficului aerian care nu a cunoscut evoluţii din anii 1960 şi care
este, în mare parte, responsabil pentru congestionarea actuală a traficului aerian. Regulamentul
(CE) nr.549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului de stabilire a cadrului pentru
crearea cerului unic european (regulament-cadru). Obiectivul acestui regulament este de a
consolida normele actuale de securitate şi eficienţa globală a traficului aerian general în Europa,
de a optimiza capacităţile, prin conformarea cu cerinţele tuturor utilizatorilor spaţiului aerian şi
reducerea la maxim a întârzierilor. Pachetul legislativ privind crearea unui cer unic european
cuprinde acest regulament-cadru şi trei regulamente tehnice privind dispoziţii referitoare la
serviciile de navigaţie aeriană (Regulamentul (CE) nr.550/2004), organizarea şi utilizarea
spaţiului aerian (Regulamentul (CE) nr.551/2004) şi interoperabilitatea reţelei europene de
management al traficului aerian (Regulamentul (CE) nr.552/2004).Aceste regulamente sunt
menite, în special, să îmbunătăţească şi să consolideze securitatea şi să restructureze spaţiul
aerian în funcţie de trafic şi nu de frontierele naţionale.
c) Siguranţa transporturilor aeriene. Regulamentul (CE) nr.300/2008 al Parlamentului
European şi al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securităţii
aviaţiei civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr.2320/2002 stabileşte norme şi standarde
de bază comune în materie de securitate aeronautică şi de proceduri de monitorizare a punerii
în aplicare a acestora. Actul se aplică tuturor aeroporturilor civile din UE, precum şi
transportatorilor aerieni şi entităţilor care furnizează bunuri sau servicii acestor aeroporturi sau
prin intermediul acestora.

În noiembrie 2015, Comisia Europeană a adoptat Regulamentul (UE) nr.1998/2015 care

stabileşte măsuri detaliate de implementare a standardelor în domeniul securităţii.

Principiile de bază ce guvernează investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă

sunt stabilite de Regulamentul (UE) nr.996/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din
20 octombrie 2010 privind investigarea şi prevenirea accidentelor şi incidentelor survenite în
aviaţia civilă şi de abrogare a Directivei 94/56/CE. Regulamentul urmăreşte să îmbunătăţească
siguranţa aviaţiei garantând un nivel înalt de eficienţă, promptitudine şi calitate a investigaţiilor
privind siguranţa în domeniul aviaţiei civile europene. Acesta stabileşte norme privind
disponibilitatea în timp util a informaţiilor referitoare la toate persoanele şi mărfurile periculoase de la
bordul unei aeronave implicate într-un accident. Regulamentul îşi propune, totodată, să îmbunătăţească
asistenţa acordată victimelor accidentelor aviatice şi familiilor acestora.
Regulamentul (UE) nr.376/2014 privind raportarea, analiza şi acţiunile subsecvente cu privire la
evenimentele de aviaţie civilă are drept obiectiv îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei în UE şi la nivel global
asigurând raportarea, colectarea, stocarea, protecţia, schimbul, diseminarea şi analizarea informaţiilor
relevante privind siguranţa referitoare la aviaţia civilă.
d) Drepturile pasagerilor. Acţiunea UE în domeniul transporturilor aeriene vizează
îndeosebi garantarea unui nivel ridicat de protecţie a pasagerilor. Regulamentul (CE)
nr.261/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor
norme comune în materie de compensare şi de asistenţă a pasagerilor în eventualitatea
refuzului de îmbarcare şi anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor şi de abrogare a
Regulamentului (CEE) nr. 295/91 se aplică pasagerilor care pleacă de pe un aeroport situat pe
teritoriul unei ţări a UE în care se aplică tratatele UE; pasagerilor care pleacă de pe un aeroport
situat într-o ţară din afara UE către un aeroport situat pe teritoriul unei ţări a UE în care se aplică
tratatele UE; cu condiţia ca pasagerii să aibă o rezervare confirmată pentru zborul respectiv şi,
cu excepţia cazurilor de anulare, să se prezinte la înregistrare la ora indicată în prealabil, cel
mai târziu cu 45 de minute înaintea orei de plecare publicate. Acest regulament nu se aplică
pasagerilor care călătoresc gratuit sau la un tarif redus, care nu este disponibil direct sau
indirect publicului.
Regulamentul (CE) nr. 1107/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 iulie
2006 privind drepturile persoanelor cu handicap şi ale persoanelor cu mobilitate redusă pe
durata călătoriei pe calea aerului interzice transportatorilor aerieni să refuze rezervarea sau
îmbarcarea pasagerilor din cauza mobilității reduse sau a handicapului acestora. De asemenea,
asigură ca aceşti pasageri să primească asistenţă gratuită care să le permită să utilizeze
transportul aerian pe picior de egalitate cu alţi pasageri.

3.Transportul rutier
Crearea unei pieţe interne a transportului rutier, caracterizată prin condiţii loiale de
concurenţă, necesită aplicarea uniformă a unor norme comune privind accesul la ocupaţia de
operator de transport rutier de marfă sau persoane. Astfel de norme comune contribuie la
asigurarea unui nivel mai ridicat de calificare profesională a operatorilor de transport rutier, la
raţionalizarea pieţei, la îmbunătăţirea calităţii serviciilor în interesul operatorilor de transport
rutier, al clienţilor acestora şi al economiei în ansamblu, precum şi la îmbunătăţirea siguranţei
rutiere. De asemenea, acestea au capacitatea de a favoriza exercitarea efectivă a dreptului de
stabilire de către operatorii de transport rutier.
Printre cele mai importante reglementări comunitare în domeniul transportului rutier pot fi
amintite cele referitoare la admiterea în profesia de transportator de mărfuri şi de pasageri,
reglementări privind dimensiunile şi greutatea vehiculelor, transportul de pasageri, ca şi
transportul în interiorul altui stat membru.
a. Cerinţe pentru a exercita ocupaţia de operator de transport rutier. Regulamentul (CE)
nr.1071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a
unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de
operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului impune ca
întreprinderile care exercită ocupaţia de operator de transport rutier să îndeplinească mai multe condiţii:
1) aibă un sediu real şi stabil pe teritoriul unui stat membru, adică în incinta căruia să îşi
păstreze principalele documente de lucru, în special documentele contabile, documentele de
gestionare a personalului, documentele conţinând date referitoare la perioadele de conducere şi
perioadele de repaus şi orice alte documente la care trebuie să aibă acces autoritatea
competentă. O dată ce autorizaţia este acordată, să dispună de unul sau mai multe vehicule,
care sunt înmatriculate sau puse în circulaţie în conformitate cu legislaţia din statul membru
respectiv, indiferent dacă vehiculele respective se află în proprietatea sa sau sunt deţinute, de
exemplu, în temeiul unui contract de cumpărare în rate, de închiriere sau de leasing;
2) să aibă o bună reputaţie, adică să nu existe niciun motiv serios pentru a pune la
îndoială buna reputaţie a managerului de transport sau a întreprinderii de transport, cum ar fi
condamnări sau sancţiuni rezultate în urma oricăror încălcări grave ale normelor naţionale în
vigoare;
3) să aibă capacitatea financiară adecvată, adică o întreprindere trebuie să poată în
orice moment să facă faţă obligaţiilor sale financiare pe parcursul exerciţiului financiar anual. În
acest sens, întreprinderea trebuie să demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un
auditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, că dispune în fiecare an de capital
şi rezerve în valoare totală de cel puţin 9 000 EUR pentru un singur vehicul utilizat şi de 5 000
EUR pentru fiecare vehicul suplimentar utilizat.
 4) să aibă competenţa profesională necesară, adică persoana sau persoanele vizate
trebuie să dispună de cunoştinţele corespunzătoare nivelului prevăzut în anexa I partea I
din Regulamentul (CE) nr.1071/2009, în ceea ce privește materiile enumerate în respectiva anexă.
Aceste cunoştinţe trebuie demonstrate prin susţinerea unei examinări scrise obligatorii care
poate fi completată printr-o examinare orală, dacă un stat membru decide astfel.
b. Greutatea şi dimensiunile vehiculelor. Piaţa unică în transportul rutier de mărfuri necesită
reguli comune aplicabile vehiculelor, şi în mod special cele referitoare la autorizarea greutăţii şi
dimensiunilor pentru vehiculele grele de mărfuri.
Specificaţiile tehnice comune referitoare la greutatea şi dimensiunile maxim admisibile privind
vehiculele folosite în transportul internaţional au fost stabilite de Directiva 96/53/CE a Consiliului
din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul
Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii
maxime autorizate în traficul internaţional, care mai precizează şi alte caracteristici tehnice ce
trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frânare şi iluminare sau la
nivelul de poluare fonică.

În ceea ce priveşte traficul internaţional şi naţional, directiva stabileşte limite maxime

pentru dimensiunile vehiculelor de marfă care cântăresc mai mult de 3,5 tone şi autoturismelor
care transportă mai mult de 9 persoane. În traficul internaţional, de asemenea, stabileşte
limitele maxime ale greutăţii şi ale anumitor alte caracteristici ale vehiculelor definite în anexele
directivei.

În transportul internaţional, vehiculelor care depăşesc limitele stabilite nu li se permite să

utilizeze drumurile unei ţări din UE, cu excepţia permiselor speciale. În transportul naţional,
vehiculelor care depăşesc limitele stabilite privind dimensiunile nu li se permite să utilizeze
drumurile unei ţări din UE. Cu toate acestea, există mai multe derogări de la aceste limite,
inclusiv pentru lungimea vehiculelor cu caracteristici aerodinamice menite să sporească
eficienţa energetică ori lungimea vehiculelor proiectate să transporte anumite mărfuri, cum ar fi
lemnul.

c. Liberalizarea cabotajului. În perioada 1990-1998, transportul către şi dinspre un stat

membru, ca şi transportul în interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se făcea pe baza unor
licenţe anuale emise de fiecare stat membru. Începând cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin
liberalizat. Acest lucru înseamnă că un transportator din oricare dintre statele membre poate
transporta mărfuri oriunde în Uniunea Europeană, inclusiv într-un stat membru în care el nu îşi are
reşedinţa, cu condiţia ca acesta să posede autorizaţia comunitară.

În prezent, Regulamentul (CE) nr.1072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului

din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier
internaţional de mărfuri reglementează transportul rutier internaţional de mărfuri contra cost în
numele unui terţ pentru deplasările efectuate pe teritoriul Comunităţii. Acesta stabileşte că
următoarele tipuri de transporturi nu necesită licenţă comunitară şi sunt scutite de la orice
autorizare a transportului:
- transporturi poştale efectuate în cadrul unui serviciu universal;
- transporturi de vehicule deteriorate sau care sunt în pană;
- transporturi de mărfuri cu autovehicule a căror masă totală maximă autorizată, inclusiv
cea a remorcilor, nu depăşeşte 3,5 tone;
- transporturi de medicamente, aparate şi echipamente medicale, precum şi ale altor
articole necesare în cazul situaţiilor de urgență, în special în cazul catastrofelor naturale.
- transporturi de mărfuri cu autovehicule, în cazul în care se îndeplinesc anumite condiţii
strict definite în Regulament.
 d. Pasageri. Transportul internaţional de persoane cu autocarul şi autobuzul se
efectuează pe baza deţinerii unei licenţe comunitare eliberate de autorităţile competente ale
statului membru de stabilire.

Regulamentul (CE) nr.1073/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie

2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu
autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr.561/2006 condiţionează
transportul internaţional de persoane cu autocarul şi autobuzul de deţinerea unei licenţe
comunitare. Operatorii de transport sunt obligaţi să aibă la bordul fiecărui vehiculul pe care îl
deţin o copie conformă cu licenţa comunitară, pentru a facilita autorităţilor de aplicare a legii
efectuarea unor controale mai eficiente, în special în afara statului membru de stabilire al
operatorului de transport. Regulamentul (CE) nr.1073/2009 stabileşte condiţiile care
reglementează eliberarea şi retragerea licenţelor comunitare, perioada de valabilitate şi regulile
detaliate de utilizare a acestora.

4. Transportul maritim şi fluvial

Politica comună în domeniul transportului maritim se referă în special la siguranţa în
domeniu, relaţiile externe şi promovarea transportului maritim al Comunităţii:
a) Libertatea de furnizare de servicii. Libertatea de furnizare a serviciilor, fără nicio
discriminare pe baza naţionalităţii furnizorului de servicii sau a navei, prin care un transportator
având reşedinţa într-un stat poate furniza servicii în interiorul unui alt stat (cabotaj), este prevăzută
în Regulamentul (CE) nr.3577/92 de aplicare a principiului liberei circulaţii a serviciilor la
transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim).

b) Siguranţa maritimă. Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din

27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul
navelor maritime instituie un sistem de monitorizare a apelor şi a coastelor Europei -
supraveghere maritimă şi cunoaşterea situaţiei activităţilor desfăşurate pe mare (a poziţiilor
navelor) - care să sprijine ţările UE în ceea ce priveşte sarcinile lor operaţionale. Pentru a spori
cunoaşterea situaţiei în domeniul maritim şi a oferi autorităţilor soluţii adaptate, actul legislativ a
fost modificat prin Directiva Comisiei 2014/100/UE. Aceasta permite integrarea informaţiilor
colectate şi transmise prin sistemul UE de schimb de informaţii maritime [SafeSeaNet (SSN)] cu
datele provenite din alte sisteme de monitorizare şi de urmărire ale UE, cum ar fi CleanSeaNet,
precum şi din sisteme externe (de exemplu, sistemele de identificare automată prin satelit -AIS).
Standarde internaţionale privind prevenirea poluării şi condiţiile de muncă şi de trai la
bordul navelor sunt stabilite de Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului
din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului. Pornind de la ideea că navele care nu
corespund standardelor de navigaţie sunt periculoase, poluează şi au condiţii nesănătoase de
viaţă şi de muncă la bord, Directiva instituie controale stricte pentru a garanta că toate navele
care circulă în apele europene, islandeze şi norvegiene întrunesc standardele de siguranţă în
vigoare.
Pentru prevenirea poluării marine şi întărirea standardelor de siguranţă se cere folosirea
de echipamente de acelaşi tip ce vor fi plasate la bordul navelor (Directiva 2014/90/UE a
Parlamentului European şi a Consiliului din 23 iulie 2014 privind echipamentele maritime şi de
abrogare a Directivei 96/98/CE a Consiliului). În ceea ce priveşte stabilirea unui set de reguli şi
standarde de siguranţă pentru navele de pasageri, Directiva 2009/45/CE a Parlamentului
European şi a Consiliului din 6 mai 2009 privind normele şi standardele de siguranţă pentru
navele de pasageri introduce un nivel uniform de siguranţă a vieţii şi bunurilor pe navele de
pasageri, precum şi pe ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, cum ar fi ambarcaţiunile cu
aripi portante, angajate în curse interne în apele Uniunii Europene, adică între porturile aflate pe
teritoriul aceleiaşi ţări.

XII.4. Viitorul politicii europene de transport

Având în vedere situaţia economică la nivel mondial, intervenţiile statelor în economie iau
astăzi forma unui sprijin direct, acordat anumitor ramuri economice sau chiar unor companii de
importanţă majoră, ale căror probleme, dacă s-ar agrava, ar avea consecinţe dramatice pentru
economia unei ţări sau chiar la nivel global.
Un exemplu de ramură economică susţinută îl reprezintă transporturile şi infrastructura
aferentă, pentru care inclusiv în ţări dezvoltate s-au luat măsuri de stimulare a investiţiilor. În acest
context, infrastructura de transport rămâne o problemă extrem de actuală şi o prioritate în
procesul de integrare în structurile de transport europene.
Cartea albă Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor: Către un
sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor din 28 martie 2011 afirmă
că transporturile sunt fundamentale pentru economia şi societatea noastră. Transporturile le
permit oamenilor să se bucure de libertatea de a călători, transferă mărfurile pe întregul
continent şi creează creştere şi locuri de muncă. În acelaşi timp, transporturile trebuie să fie
sustenabile având în vedere constrângerile tot mai mari în materie de resurse şi de mediu.
Actul stabileşte 40 de puncte de acţiune specifice şi enumeră 131 de iniţiative concrete
în vederea construirii unui sistem de transport competitiv care va îndepărta blocajele majore şi
va ajuta la transportul persoanelor şi al mărfurilor în mod eficient şi sigur în întreaga Uniune
Europeană. Propunerile ar trebui să reducă dependenţa UE de petrolul importat, să
implementeze o mobilitate urbană practic lipsită de CO 2 în marile aglomerări urbane până în
2030 şi să reducă emisiile de dioxid de carbon aferente transporturilor cu 60 % până în 2050.
Foaia de parcurs identifică următoarele obiective pentru orientarea măsurilor de politică:
- înjumătăţirea utilizării în oraşe a autovehiculelor alimentate cu motorină şi benzină
până în 2030, dispariţia completă a acestora până în 2050 şi implementarea unei mobilităţi
urbane lipsite de CO2 până în 2030;

- creşterea utilizării combustibililor sustenabili cu conţinut scăzut de carbon în

transporturile aeriene la 40 % până în 2050;

- reducerea emisiilor de CO2 ale UE rezultate din combustibilii de nave cu 40 % până în

2050;

- transferarea către transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile a unui procent de
30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km până în 2030, acest procent
trebuind să depăşească 50 % până în 2050;

- triplarea reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030. Majoritatea

transportului de călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată până în
2050;

- stabilirea unei reţele primare TEN-T complet funcţionale la nivelul întregii UE, care să
integreze toate formele de transport până în 2030;

- conectarea aeroporturilor majore la reţeaua feroviară, precum şi porturile maritime

primare la sistemul feroviarşi la cel de căi navigabile interioare până în 2050;
 - introducerea unor sisteme de gestionare a traficului pentru diversele moduri de
transport, cum ar fi pentru căile ferate şi şosele;

- dezvoltarea, până în 2020, a unui sistem de informare, gestionare şi plată aplicabil

transportului multimodal;

- înjumătăţirea numărului victimelor accidentelor rutiere până în 2020 şi reducerea

acestora la aproape zero până în 2050;

- aplicarea deplină a principiilor „utilizator-plătitor” (adică persoanele care utilizează

infrastructura plătesc pentru ea) şi „poluator-plătitor” (adică persoanele care poluează, plătesc
pentru aceasta).

Această strategie cuprinzătoare pentru transporturi urmăreşte crearea unui sistem de

transport competitiv care va creşte mobilitatea, va elimina obstacolele majore din zonele-cheie
şi va stimula creşterea economică şi ocuparea până în 2050. Strategia este completată de
iniţiative precum:
- Programul Orizont 2020 prin sprijinul acordat de acesta pentru cercetare şi inovare în
domeniul transportului inteligent, ecologic şi integrat;

- Mecanismul Conectarea Europei care oferă finanţare pentru 10 proiecte transfrontaliere

în domeniul infrastructurii de transport;

- Foaia de parcurs pentru o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în

2020 în care transportul este un sector-cheie pentru atingerea obiectivului respectiv;

- Diverse măsuri de eficienţă energetică pentru a reduce utilizarea energiei primare a

Europei cu 20 % până în 2020 cuprinse în Directiva 2012/12/UE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 25 octombrie 2012 privind eficienţa energetică, de modificare a Directivelor
2009/125/CE şi 2010/30/UE şi de abrogare a Directivelor 2004/8/CE şi 2006/32/CE.
Se poate afirma că transformarea sistemului de transport european va fi posibilă doar
prin combinarea mai multor iniţiative la toate nivelurile. Transportul are prin natura sa o
dimensiune internaţională. Din această cauză, majoritatea acţiunilor şi măsurilor prevăzute în
legislaţia comunitară se referă la provocări legate de dezvoltarea transporturilor dincolo de
graniţele UE. Deschiderea pieţelor din ţările terţe în ceea ce priveşte serviciile, produsele şi
investiţiile în domeniul transportului continuă să reprezinte o prioritate. Transportul se
regăseşte, prin urmare, pe agenda tuturor negocierilor comerciale (regionale, bilaterale sau în
cadrul OMC).