OBLIGAŢIILE TRANSPORTATORULUI ÎN CONTRACTUL DE

TRANSPORT FLUVIAL

I. OBLIGAŢIILE TRANSPORTATORULUI LA PUNCTUL INIŢIAL AL

DEPLASĂRII MĂRFURILOR.

1. Noţiuni introductive
1.1. Caracteristici generale.
Contractul de transport al mărfurilor este definit prin drepturile şi obligaţiile corelative
ale cocontractanţilor, transportatorul şi expeditorul (sau, din clipa în care el este integrat
mecanismului contractual-destinatarul). În măsura în care contractul de transport al mărfurilor
este un contract sinalagmatic, în care datoria unei părţi reprezintă cauza juridică a datoriei
celeilalte părţi, este suficient a se cunoaşte obligaţiile respective ale fiecărei părţi pentru a
cunoaşte drepturile corespunzătoare ale celeilalte părţi.
Obligaţiile părţilor reprezintă multiple deosebiri în funcţie de felul transportului -
transport cu periodicitate regulată sau ocazional - cele dintâi beneficiind de o anumită
uniformizare, determinată de condiţiile standard ale cărăuşului. De asemenea, obligaţiile
părţilor în contractul de transport sunt influenţate de particularităţile fiecărui mod de
transport: transport rutier, feroviar, aerian sau naval.
Executarea contractului de transport trebuie privită prin prisma a trei etape distincte,
prima la locul de pornire, următoarea de-a lungul itinerarului, iar ultima la destinaţie. În raport
cu aceste momente, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.
În fine, ţinând cont de prestaţia caracteristică a cărăuşului, de deplasare a mărfurilor
sau persoanelor, toate celelalte obligaţii ale participanţilor în cadrul contractului de transport
se vor circumscrie acesteia.
1.2. Cadru juridic.
Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte
normative, cuprinzând reglementări care trebuie coordonate între ele. Codul civil se referă
numai incidental la transport, în câteva texte izolate ( art. 1470 pct. 2 şi art. 1473-1477).
Regimul de drept comun în materie este configurat de dispoziţiile art. 413- 441 din Codul
comercial1.
Etapa actuală se caracterizează printr-o bogată afluenţă de acte normative noi, menite
să modernizeze şi să precizeze regimul juridic al transporturilor în toate ramurile sale. Dintre
actele legislative de dată recentă, cu obiect de reglementare specializat pot fi enumerate
îndeosebi următoarele: transportul pe calea ferată este reglementat prin următoarele acte
normative: O.U.G. nr. 12/ 1998 privind transporturile pe calea ferată şi reorganizarea
S.N.C.F.R.2; O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate
din România3. La rândul său transportul rutier este reglementat prin: O.G. nr. 43/1997 privind

1
Noul Cod civil adoptat prin Legea 287/2009 publicată în M.Of. nr. 511 din 24 iulie 2009, reglementează în
mod unitar contractul de transport în Cap. VIII, art. 1955-2008. în elaborarea cestei lucrări am avut în vedere
dispoziţiile Codului civil în vigoare (Codul civil din 1864).
2
O.U.G. nr. 12/1998 a fost publicată în M. Of. nr. 254/8 iulie 1998. Aprobată şi modificată prin Legea nr.
89/1999 (M. Of. nr. 217/01.06.1999), a fost modificată prin O.U.G. nr. 182/1999 (M. Of. nr. 555/15.11.1999) şi
prin O.U.G. nr. 215/1999 (M. Of. nr. 649/30.12.1999). Prin H.G. nr.581/1998, publicată în M.Of. nr. 349 din 15
sept. 1998 s-a înfiinţat Compania Naţională de Căi Ferate “C.F.R.”- S.A., prin reorganizarea S.N.C.F.R.
3
O.G. nr. 41/1997 a fost publicată în M.Of. nr. 220 din 29 aug. 1997. Acest act normativ a fost abrogat prin
O.G. 7 din 2005, aprobată prin Legea nr. 110 din 2006 şi republicată în M.Of. nr. 838 din 11 oct. 2006.

3
regimul drumurilor4; O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere5. De asemenea,
transportul naval este reglementat prin următoarele acte normative: O.G. nr. 42/1997, privind
navigaţia civilă6; O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de
transport maritim internaţional.7 În fine, transportul aerian este reglementat prin O.G. nr.
29/1997, care, deşi este intitulată “Cod aerian”, conţine în principal dispoziţii de drept public
în domeniu8. Transporturile internaţionale nu sunt reglementate printr-o convenţie
internaţională care să stabilească un regim de drept comun pentru toate contractele de
transport cu elemente de extraneitate, ci au fost adoptate convenţii internaţionale care au ca
obiect numai o anumită categorie de transport (feroviar, rutier, aerian, maritim, fluvial). În
acest sens se pot aminti: a) contractul de transport feroviar internaţional este reglementat prin

4
O.G. nr. 43/1997 a fost publicată în M.Of. nr. 221/29 aug. 1997; aprobată şi modificată prin Legea nr.
82/1998 publicată în M.Of. nr. 158 din 22 apr. 1998, a fost republicată în M.Of. nr. 237 din 29 iunie 1998.
5
O.G. nr. 44/1997 publicată în M.Of. nr. 222 din 29 aug. 1997, a fost modificată şi completată prin O.G. nr.
73/1998, publicată în M.Of. nr. 313 din 27 aug. 1998. Din O.G. nr.44/1997, singurele prevederi referitoare la
contractul de transport rutier sunt cele cuprinse în art. 9, potrivit căruia: "Transportul rutier public se efectuează
pe bază de contract, contra plată, de către operatori de transport rutier, titulari ai licenţelor obţinute în condiţiile
prezentei ordonanţe, având ca obiect de activitate transportul rutier şi care deţin în proprietate sau cu chirie
vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora". Celelalte articole ale Ordonanţei nr. 44/1997,
conţin, în principiu, dispoziţii de drept public în domeniu, cum ar fi cele care privesc regimul bunurilor de
utilitate publică din domeniul transporturilor rutiere şi infrastructurii rutiere, regimul vehiculelor rutiere,
exercitarea profesiei de operator de transport public, tarifele ce se aplică în domeniul transporturilor rutiere,
răspunderile şi sancţiunile în domeniul transporturilor rutiere. De altfel, chiar art.1 (1) prevede că dispoziţiile
acestei ordonanţe "constituie cadrul general pentru organizarea şi efectuarea în siguranţă a transporturilor rutiere
pe teritoriul României, pentru asigurarea desfăşurării fluente şi în siguranţă a transporturilor rutiere de persoane
şi mărfuri, cu respectarea principiilor liberei concurenţe şi a măsurilor de protecţie a mediului înconjurător, a
drepturilor şi intereselor legitime ale persoanelor fizice şi juridice şi pentru satisfacerea necesităţilor de apărare a
ţării". În aceste condiţii, lacunele (în materia contractului de transport) din legile speciale privind transporturile
rutiere de mărfuri în trafic intern, erau complinite de dispoziţiile Codului comercial român referitoare la
transportul de mărfuri în general (art. 413-441). În contextul aderării R0mâniei la UE, O.G. 44 din 1997 a fost
abrogată prin OUG nr. 109/2005 privind transporturile rutiere(M.Of. 655 din 22 iulie 2005) aprobată cu
modificări prin Legea nr.102/2006( M.Of. nr. 153 din 17 feb. 2006). OUG nr. 109 a fost de asemenea modificată
prin O.G. 45 din 2007, respectiv Legea nr. 42 din 2008 publicată în M.Of. nr. 246 din 28 feb. 2008. Armonizarea
legislaţiei naţionale cu dreptul comunitar în domeniul transportului rutier a impus printre altele extinderea sferei
de aplicabilitate a normelor care reglementau contractul de transport rutier internaţional(CMR 1956)şi
asupra contractelor de transport în trafic intern, înlocuind astfel în acest domeniu dispoziţiile din Codul
comercial(art. 413-441).
6
O.G. nr. 42/1997 a fost publicată în M.Of. nr. 221 din 29 aug.1997, republicată în M.Of. nr. 210 din 10
martie 2004,a fost modificată şi completată prin OUG nr. 74/2006( M.Of. 827 din 9 oct. 2006), aprobată prin
Legea 290 din 2007 (M.Of .nr. 780 din 16 nov. 2007).
7
O.G. nr. 116/1998 a fost publicată în M.Of. nr. 326 din 29 aug. 1998; a fost modificată prin O.G. nr. 73/1999
(M. Of. nr. 419/31.08.1999) şi prin O.U.G. nr. 217/1999 (M. Of. nr. 650/30.12.1999).
8
O.G. nr. 29/1997 a fost publicată în M.Of. nr. 208 din 26 aug. 1997. Astfel, Codul aerian actual, în vigoare
de la 1 ianuarie 1998, cuprinde prevederi referitoare la administrarea aviaţiei civile în România, spaţiul aerian
naţional, naţionalitatea şi drepturile asupra aeronavelor civile, aerodromurile civile, personalul aeronautic civil,
transportul aerian public şi în interes propriu, aviaţia generală şi lucrul aerian, protecţia mediului, siguranţa
zborului, securitatea aeronautică, facilităţi aeronautice, căutarea şi salvarea aeronavelor civile, anchetarea
incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă, sancţiuni. Singurele prevederi ale “Codului aerian” referitoare la
contractul de transport aerian sunt cele cuprinse în art. 46 şi art. 47. În această situaţie, lacunele "Codului aerian"
în materia contractului de transport aerian de mărfuri în trafic intern, trebuie complinite de dispoziţiile Codului
comercial care reglementează transportul de mărfuri în general (art. 413-441). În materia răspunderii
transportatorilor aerieni în caz de accidente, în trafic intern şi comunitar, ca urmare a aderării României la UE,a
devenit aplicabil direct Regulamentul(CE) nr. 2027 din 1997 al Consiliului UE din 9 oct. 1997, publicat în J.Of.
nr. L 285 din 17 oct. 1997, astfel cum a fost amendat prin Regulamentul (CE) nr. 889 din 2002 (J.Of. nr. L 140
din 30 mai 2002), precum şi prin Regulamentul (CE) nr. 785 din 2004( J.Of. nr. L 138 din 30 aprilie 2004).
Aceste acte comunitare extind asupra transporturilor aeriene desfăşurate în limitele spaţiului comunitar, inclusiv
pentru transporturile aeriene naţionale efectuate pe teritoriul României, cu câteva modificări, regimul juridic al
răspunderii transportatorilor aerieni consacrat în Convenţia de la Montreal din 1999 privind contractul de
transport aerian internaţional, ratificată de altfel de România prin O.G. 107 din 2000 (M.Of. nr. 437 din 3
sept. 2000), aprobată la rândul ei prin Legea nr. 14 din 2001( M.Of. nr. 97 din 26 feb. 2001).

4
Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare, semnată la Berna, în 1980 9; b)
contractul de transport aerian internaţional este reglementat prin Convenţia pentru unificarea
anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional, adoptată la Montreal, în 1999,
denumită uzual "Convenţia de la Montreal"; c) contractul de transport rutier internaţional este
reglementat prin Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe
şosele, semnată la Geneva, în 195610; d) transportul maritim este reglementat, în principal, de
Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg, în 1978, cunoscută
sub denumirea de "Regulile de la Hamburg"11. Contractul de transport fluvial este reglementat
de Convenţia de la Budapesta din 2001.12

9
COTIF 1980 adoptată la Berna, a fost ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr. 100/1983 şi
a intrat în vigoare la 1 nov. 1985. Modificarea adusă de Protocolul din 3 iunie 1999 a fost ratificată prin OG.
Nr.69/2001 aprobată prin Legea nr. 53/2002 (M. Of. Nr. 538 din 1 septembrie 2001).
10
CMR 1956 adoptată la Geneva, a fost ratificată de România prin Decretul 451 din 6 decembrie 1972.
Convenţia a fost modificată prin Protocolul din 5 iulie 1978 ratificat prin Decretul nr. 66/1981
11
« Regulile de la Hamburg » adoptate în 1978 au fost ratificate de România prin Decretul nr. 343 din
1981( Buletinul Oficial nr. 95 din 28 nov. 1981)
12
Convenţia de la Budapesta privind contractul de transport de marfă în navigaţia interioară ( CMNI )
adoptată la 3 octombrie 2000 de reprezentanţii Comisiei Dunării şi CCNR sub egida CEE- ONU a fost ratificată
de Romania prin Legea nr. 494 din 18 nov. 2003., publicată în M. Of. Nr. 854 din 2 dec. 2003. Convenţia
semnată la 22 iunie 2001 a intrat în vigoare la data de 1 aprilie 2005, odată cu ratificarea ei de către al 5-lea stat (
Croaţia) la 7 dec. 2004, în conformitate cu articolul 34. La data respectivă Convenţia era ratificată de Ungaria,
Romania, Elveţia şi Luxemburg Ulterior, a fost ratificată de Germania, Olanda şi Franţa, ultima prin Lg.
Nr.2007-300 din 5.03.2007.CMNI urmează principiile existente în alte Convenţii din domeniul transporturilor
cum ar fi Regulile Haga-Visby 1968 ori Hamburg 1978 sau CMR 1956, ultima reprezentînd o veritabilă sursă de
inspiraţie.

5
 2. Obligaţiile transportatorului
Obligaţiile transportatorului sunt relative la mijlocul de transport – nava şi la
prestaţiile care au ca obiect marfa transportată (luarea în primire, deplasare, conservarea,
livrarea).

2.1.Obligaţii cu privire la mijlocul de transport.

Vehiculul trebuie să fie apt din punct de vedere tehnic şi funcţional pentru a realiza în
condiţii normale transportul cuvenit. Cărăuşului îi revine obligaţia de a garanta respectarea
acestor exigenţe, nefiind necesară vreo verificare prealabilă în acest scop din partea
expeditorului. Neasigurarea unui mijloc de transport adecvat atrage după sine
responsabilitatea cărăuşului.
2.1.1. Aspecte particulare privind „buna stare de navigabilitatea a navei”.
De vreme ce transportatorul trebuie să deplaseze marfa pe o cale de apă şi să o livreze
destinatarului în starea în care i-a fost încredinţată, va trebui să folosească o navă aptă să
efectueze călătoria în condiţii de maximă securitate.
Cărăuşul este ţinut în primul rând, să asigure până la începerea încărcării starea
tehnică pe deplin corespunzătoare a navei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii.
Transportatorul are dreptul să decidă ce navă utilizează, însă el este obligat înainte şi
la începerea călătoriei să depună diligenţa necesară în scopul asigurării, ţinând cont de
caracteristicile mărfii, a unei nave în stare de a primi încărcătura, în stare bună de
navigabilitate, agreată de reglementările în vigoare şi cu un echipaj corespunzător.
În consecinţă transportatorul este ţinut de obligaţie esenţială, aceea de a fi diligent
înainte şi la începutul călătoriei în scopul asigurării unei stări bune de navigabilitate a navei.
Nava este în stare bună de navigabilitate când îndeplineşte următoarele condiţii13:
- are prin construcţie calităţile tehnice necesare efectuării voiajului în ceea ce priveşte
corpul, maşinile, echipamentul, dovedind acestea prin certificatele de siguranţă emise de
Registrul Naval;
- este dotată cu aparatele şi documentaţia necesară călătoriei;
- este aprovizionată cu materialele, proviziile şi combustibilul necesar;
- are un echipaj calificat şi pregătit;
- nava nu este purtătoare de boli;
- s-a realizat stivuirea mărfurilor pe navă în mod corespunzător;
- are toate documentele şi autorizaţiile cerute de reglementările interne şi internaţional.
Navigabilitatea despre care este vorba trebuie apreciată din toate punctele de vedere
raportată la securitatea nautică şi la aptitudinea comercială a navei de a efectua călătoria
prevăzută cu marfa respectivă.
Chiar dacă nu este consacrată într-un text expres în Codul comercial aşa cum o fac,
spre pildă, dispoziţiile CMNI, pentru transportul fluvial internaţional, obligaţia în cauză este
subînţeleasă. Se respectă un principiu care îşi găseşte consacrarea expresă şi în Codul Civil
român: „Clauzele obişnuite într-un contract se subînţeleg deşi nu sunt exprese într-însul” iar
articolul 970 din acelaşi cod dispune: „Convenţiile trebuie executate cu bună credinţă. Ele
obligă nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar şi la toate urmările ce echitatea,
obiceiul sau legea dau obligaţiei, după natura sa.”
Câteva precizări se impun în legătură cu natura acestei obligaţii, ţinând cont şi de
transformările la care ea a fost supusă în dreptul maritim, care a inspirat de altfel în această
materie dreptul fluvial.
13
Pentru detalii privind „buna stare de navigabilitate” Gh.Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în
comerţul internaţional, Ed.Sport-Turism, 1986; vz. şi Rodiere „Buna stare de navigabilitate a navei” în DMF
1965, 387; această obligaţie este o „obligaţie personală a armatorului-transportator”. Armatorul nu probează că
şi-a satisfăcut obligaţia, atunci când demonstrează că navigbilitatea navei a fost confirmată de către o
întreprindere specializată în întreţinere şi reparaţia navelor. Dacă este tratată ca o obligaţie de rezultat, atunci
armatorului îi revine o misiune imposibilă să dovedească un caz de forţă majoră., P. Bonnasies, Drept pozitiv
francez ,DMF, 1992, p.147, nr.56

6
 Obligaţia a apărut sub forma „Garanţiei absolute”, în dreptul cutumiar anglo-
american înainte de editarea legii pentru transportul maritim de mărfuri (Carriage off Goods
by Sea Act din 1924) prin care s-au introdus Regulile de la Haga.
În lipsa unei convenţii contrare, prin garanţia absolută armatorul avea obligaţia să
pună la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate în fapt – în calitatea ei – şi să
răspundă ori de câte ori era inaptă pentru navigaţie, indiferent de cauză. Făceau excepţie
pericolele extraordinare ale mării, cum ar fi de pildă furtunile de 9 – 10 grade pe scara
Beaufort mai multe zile în şir (un caz de forţă majoră în sensul vis major), un eveniment
absolut imprevizibil, absolut invincibil şi excepţional. Rezultă că această garanţie opera chiar
şi în cazul când inaptitudinea se datora unui defect iniţial de construcţie al navei sau unui
defect ascuns, indiferent dacă armatorul depusese toate diligenţele şi nu reuşise (nici n-ar fi
putut să reuşească) în fapt să constate inaptitudinea navei.
În virtutea libertăţii contractuale şi în măsura în care nu se încălca o dispoziţiune de
ordine publică, „garanţia absolută” putea fi înlăturată de părţi prin clauze exprese înserate în
Charter Party. În aceste condiţii armatorului îi revenea numai obligaţia de a manifesta „grija
cuvenită” pentru a face nava aptă de călătorie la începutul voiajului şi, prin extindere, la
începutul fiecărei etape din cadrul călătoriei.
Ca urmare a excepţiei adoptate la Conferinţa de la Bruxelles din 1924 şi a consacrării
ei în art.3 al Regulilor de la Haga, păstrată şi în Regulile Haga-Visby 1968, garanţia pentru
buna stare de navigabilitate este considerată ca o „garanţie relativă”. Aceasta înseamnă că
armatorul nu este răspunzător dacă a depus „grija (diligenţa) cuvenită” (due diligence) pentru
a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate.
Diligenţa rezonabilă (profesională) manifestată de transportatorul maritim, relativă la
starea de navigabilitate a navei prezintă o însemnătate sporită. În adevăr în sistemul regulilor
de la Haga cărăuşul poate invoca în apărarea sa ca o cauză de exonerare a răspunderii starea
de nenavigabilitate generatoare de prejudicii asupra mărfii, dovedind o diligenţă rezonabilă la
începutul călătoriei cu ocazia asigurării unei stări bune de navigabilitate a navei. Aşadar, chiar
dacă nava nu era în stare de bună navigabilitate la punctul iniţial al deplasării, întrucât
cărăuşul a depus diligenţa rezonabilă (pe care o şi dovedeşte în fapt), el s-a achitat de această
obligaţie. Mai mult, se prevalează în apărarea sa de inaptitudinea navei de a suporta călătoria
la care s-a angajat şi a cărei finalitate nu a realizat-o. Prin urmare, neîndeplinirea obligaţiei de
rezultat (deplasarea mărfii la destinaţie) este justificată prin îndeplinirea unei obligaţii de
mijloace (obligaţia de a depune diligenţa rezonabilă pentru a asigura starea de bună
navigabilitate a navei).
Această situaţie, destul de favorabilă pentru cărăuşul maritim, atrage o modificare
structurală a obligaţiei relative la starea de navigabilitate, care păstrează în aparenţă natura
unei obligaţii de prudenţă şi diligenţă, atâta timp cât sarcina probei este inversată. În alte
condiţii obligaţia în cauză rămâne una veritabilă de prudenţă şi diligenţă. Astfel, dacă partea
interesată (expeditor, destinatar) dovedeşte că transportatorul nu a depus diligenţa rezonabilă
relativă la securitatea nautică şi comercială a navei şi neîndeplinirea acestei obligaţii a
provocat sau ar fi putut să provoace daune asupra mărfii, atunci transportatorul este
responsabil de neîndeplinirea culpabilă a obligaţiei de rezultat (livrarea mărfii intacte).

2.1.2. Particularităţi ale obligaţiei de a pune nava în stare de bună navigabilitate

în transportul fluvial (pe căi de apă interioare)
Din analiza dispoziţiilor art.3 (3) din CMNI rezultă că este vorba de o obligaţie de
diligenţă (mijloace)14. De asemenea, se observă caracterul „temporar” al obligaţiei, în sensul
că ea există înaintea şi la începutul călătoriei. Obligaţia în cauză prezintă fizionomia juridică
împrumutată din Regulile de la Haga.

14
Pentru distincţia dintre „obligaţia de rezultat” şi „obligaţia de diligenţă”, vz. C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept
civil. Teoria generală a obligaţiilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pg 6 şi urm.; Gabriel Marty, P. Raynaud,
Droit civil, II, vol.I, Paris, 1961, nr. 468 şi urm.

7
 Această obligaţie, care prima facie este o obligaţie de prudenţă şi diligenţă a
cărăuşului la punctul de pornire are o structură proprie şi se manifestă diferit în raportul dintre
părţi. Dacă ar fi vorba de o veritabilă obligaţie de mijloace, ar aparţine proprietarului mărfii
avariate sarcina de a proba vina transportatorului pentru angajarea responsabilităţii sale în caz
că starea de nenavigabilitate ar fi cauza prejudiciului. În mod cert, expeditorul poate
întotdeauna să caute a dovedi direct că nava folosită de către transportator nu era în stare de
bună navigabilitate încă înainte de plecarea în călătorie. În prezenţa unei astfel de dovezi că
transportatorul nu a depus diligenţa rezonabilă (nu şi-a îndeplinit în mod culpabil obligaţia),
mărfurile ar călători pe riscul transportatorului15.
Caracterul fortuit şi inevitabil al circumstanţelor, care altfel l-ar fi exonerat de
răspundere pe debitorul transportator, poate fi alterat de culpa ab initio relativă la starea de
navigabilitate a navei, dovedită de expeditor împotriva transportatorului, atunci când se
analizează posibilitatea acestuia din urmă de a evita ori a preîntâmpina efectele acestor
circumstanţe invocate de cărăuş în apărarea sa ca şi cauze exoneratoare de răspundere.
În prezenţa culpei dovedite a cărăuşului relativă la starea de nenavigabilitate a navei,
caracterul neimputabil al unei cauze străine (art.1082 Cod civil român) ar putea în anumite
situaţii să fie influenţat (afectat). Aceasta este soluţia în ipoteza în care starea de
nenavigabilitate a navei imputabilă cărăuşului are un rol hotărâtor în nexul cauzal 16 (din care
mai fac parte, de exemplu, circumstanţe sau alte cauze speciale, apte în alte condiţii să-l
exonereze de răspundere pe cărăuş), care se află la originea pagubelor suportate de destinatar.
Prin urmare dacă transportatorul dovedeşte că nu este o relaţie cauzală între faptul imputabil
de a nu fi depus diligenţa rezonabilă în asigurarea unei bune stări de navigabilitate şi pagubă,
pentru ca aceasta s-ar fi produs datorită unui eveniment fortuit (sau unui caz particular de
exonerare prevăzut de art.18 CMNI) chiar dacă nu ar fi fost în culpă cu privirea la obligaţia
respectivă, răspunderea sa nu va mai fi angajată.
În realitate, sarcina de a dovedi starea de navigabilitate va trece asupra
transportatorului, atunci când el va încerca să se exonereze de responsabilitate în cazul
avariilor la marfă. Vom observa că ori de câte ori transportatorul va invoca în apărarea sa o
cauză străină al cărui caracter irezistibil este apreciat în raport cu aptitudinea navei de a–i face
faţă, va demonstra în primul rând că nava era în stare de bună navigabilitate (că a depus
diligenţa rezonabilă pentru aceasta)17.
În orice caz, transportatorul nu se poate limita în a dovedi că el a pus nava în stare
bună de navigabilitate ori că deşi aceasta era în stare de nenavigabilitate, a manifestat
diligenţa cerută. Pe lângă această obligaţie de prudenţă şi diligenţă, cărăuşul are obligaţia de
rezultat, aceea de a realiza deplasarea convenită.
În transportul fluvial reglementările în materie (CMNI şi Convenţia de la Viena) nu
consacră o cauză de exonerare specială constând în starea de nenavigabilitate a navei în
condiţiile în care cărăuşul face dovada diligenţei rezonabile în îndeplinirea acestei obligaţii.
Proba că a depus „grija cuvenită” în punerea navei în bună stare de navigabilitate şi indiferent
dacă aceasta s-a realizat ori nu, constituie fundamentul pe care cărăuşul îşi construieşte modul
de apărare, atunci când se prevalează de una din cauzele de exonerare (circumstanţă
inevitabilă) în apărarea sa. Caracterul inevitabil ori irezistibil al uneia dintre circumstanţele
prevăzute de art.16 CMNI este uneori apreciat în raport cu îndeplinirea condiţiei sine qua non
15
Expeditorul sau destinatarul vor fi interesaţi să facă proba că nava nu era în stare de bună navigabilitate, mai
ales atunci când introduc acţiunea directă împotriva armatorului navlosant pe temei delictual întrucât acestuia îi
revenea gestiunea tehnică a navei. În acest sens, DMF pg.421 Th. Island Archon (1994) Loyd’s rep 227
16
A se vedea raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu în materia răspunderii civile, C. Stătescu şi
C. Bârsan, op.cit., pg. 179 şi urm.; Ion M. Anghel, Francisc Deak, Marin F. Popa, op.cit., pg. 100 şi urm. M.
Eliescu, op.cit. pg. 128-139. Autorii împărtăşesc sistemul care porneşte de la teza indivizibilităţii cauzei cu
condiţiile.
17
În acest sens, decizia Tribunalului Federal din New York din 13 dec.1991 în DMF 1995 pg.65. În speţă, era
vorba de un transport de arahide contaminate cu o substanţă toxică produsă de o ciupercă. Cărăuşul nu a putut
dovedi că nava era în bună stare de navigabilitate în condiţiile în care expeditorul a prezentat 24 de certificate
sanitare.

8
a manifestării unei diligenţe rezonabile din partea cărăuşului în scopul asigurării bunei stări de
navigabilitate a navei înainte de începerea călătoriei. Trebuie de asemenea, să se facă
distincţie între „diligenţa rezonabilă” (due diligence) raportată la buna stare de navigabilitate,
raportată la navă( care ţine strict de întreprinderea sa) şi diligenţa reţinută în aprecierea unei
circumstanţe ca fiind inevitabilă şi irezistibilă. Lipsa diligenţei rezonabile, a priori, relativă la
buna stare de navigabilitate alterează în bună măsură caracterul inevitabil şi irezistibil al unei
împrejurări care l-ar fi absolvit de răspundere pe cărăuş în ipoteza nerealizării rezultatului de a
livra marfa în starea în care i-a fost încredinţată.
În legătură cu garanţia implicită a asigurării unei bune stări de navigabilitate a navei în
contractele de transport pe Dunăre guvernate de Dispoziţiile Convenţiei de la Viena câteva
aspecte merită a fi subliniate:
Transportatorul îşi asumă o obligaţie de rezultat (garantează că nava este în bună stare
de navigabilitate). Aceasta înseamnă că o eventuală inaptitudine a navei de a face faţă
riscurilor obişnuite ale navigaţiei este suportată de cărăuş. Nu mai are relevanţă diligenţa
rezonabilă cerută de dispoziţiile CMNI. Dacă se constată starea de nenavigabilitate a navei,
cărăuşul nu se poate apăra arătând că a dat dovadă de o diligenţă rezonabilă în a asigura o
navă navigabilă. El pierde beneficiul unui caz exonerator (forţa majoră) dacă nu reuşeşte să
probeze caracterul absolut invincibil al evenimentului căruia nu i-ar fi putut face faţă orice
navă, orice transportator. Or, potrivit dispoziţiilor CMNI am văzut că transportatorul poate să
se prevaleze cu succes de o circumstanţă „pe care un transportator diligent nu o poate evita”,
nu-i poate rezista, după ce în prealabil a făcut proba că a depus diligenţa rezonabilă relativă la
starea navei. Riscul inaptitudinii navei de a suporta consecinţele unor împrejurări fortuite,
irezistibile aparţine expeditorului (destinatarului)
Desigur, acest lucru nu înseamnă că obligaţia de rezultat (livrarea mărfurilor la
destinaţie) se transformă într-una de diligenţă care trebuie raportată numai la momentul iniţial
al călătoriei. Starea de nenavigabilitate neimputabilă cărăuşului nu este suficientă în a-l scuti
de misiunea principală, aceea de a finaliza transportul în bune condiţii pentru marfă. Trebuie
să recunoaştem însă regimul mai favorabil cărăuşului instituit în această privinţă de
reglementările CMNI. Convenţia de la Viena împărtăşeşte în această materie regimul vădit
mai sever specific transportului terestru, unde transportatorul răspunde şi pentru cazurile
fortuite (eveniment relativ imprevizibil, relativ invincibil) apreciate desigur, strict în raport cu
aspectele tehnice ale mijlocului de transport.

2.1.3. Natura obligaţiei cărăuşului de a pune la dispoziţia expeditorului un mijloc

de transport corespunzător din punct de vedere tehnic cu implicaţii directe asupra
mărfurilor.
O problemă specială o ridică natura obligaţiei cărăuşului de a pune la dispoziţia
expeditorului un mijloc de transport corespunzătoare din punct de vedere tehnic. Este o
obligaţie de garanţie ceea ce presupune că transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate
mărfurilor de defecţiunea vehiculului şi pentru cazul fortuit constând în vicii de construcţie
imputabile finalmente constructorului (defecte intrinseci) sau eventuale defecţiuni pe care
nava le avea dar nu le-a putut sesiza, sau numai o obligaţie de rezultat, ceea ce înseamnă că
transportatorul este absolvit de răspundere când prejudiciul este urmarea unei cauze străine
(forţa majoră, caz fortuit, fapta co-contractantului, fapta terţului - art.1082 şi 1083 Cod civil)
şi răspunde numai atunci când este în culpă? Cu alte cuvinte fapta terţului constând în livrarea
unui vehicul cu unele imperfecţiuni liberează de răspundere pe cărăuş? 18 De asemenea,
defecţiunile care apar în procesul de exploatare? Prima facie suntem înclinaţi spre un răspuns
afirmativ. Jurisprudenţa înclină spre un răspuns negativ19.

18
Este vorba despre o defecţiune a navei care apare ulterior îndeplinirii obligaţiei de a asigura buna stare de
navigabilitate a navei din partea cărăuşului în portul de plecare.
19
Primul Arbitru de stat, decizia nr.2878 din 27 nov.1964, în Revista Arbitrajul de Stat nr.2/1965, p.106.

9
 Acest regim, deosebit de sever pentru cărăuş, poate fi împărtăşit, deoarece acesta este
indubitabil obligat să procedeze cu maximă vigilenţă la verificarea parametrilor tehnici al
mijlocului de transport pe care-l procură, îndeosebi în ce priveşte componentele maşinilor şi
structura navei. Aceeaşi diligenţă trebuie să o aibă şi pe parcursul utilizării. O insuficientă
atenţie în efectuarea controlului îi angajează în mod firesc răspunderea faţă de expeditorul sau
destinatarul mărfurilor, care au suferit daune din această pricină. Mai mult, fiecare
întreprindere comportă riscuri specifice, astfel că şi activitatea de transport are prin excelenţă
asemenea riscuri specifice pe care ea şi le asumă. Există deci o responsabilitate bazată pe
riscurile inerente oricărui fel de întreprinderi şi de care răspunde întreprinzătorul. Pentru ca
acesta să se elibereze trebuie să intervină o „cauză străină” (art.1082 Cod civil), neimputabilă
lui şi care să-l împiedice să-şi execute obligaţia, neputându-i rezista; este cazul de forţă
majoră care trebuie să întrunească trei condiţii20:
a) să fie de neînlăturat;
b) să fie imprevizibil;
c) să fie străin întreprinderii (navei).
În concluzie obligaţia de a pune la dispoziţie expeditorului un mijloc de transport
corespunzător din punct de vedere tehnic este obligaţie de garanţie. De aici rezultă că chiar şi
atunci când defectele intrinseci (viciile) ale acestuia întrunesc condiţiile cazului fortuit
(eveniment relativ imprevizibil şi relativ invincibil) nu sunt de natură a-l exonera de
răspundere pe transportator. De altfel, ar fi de neconceput ca răspunderea civilă pentru
prejudiciile cauzate de lucruri terţilor bazată pe ideea de garanţie (cazul fortuit nu este o cauză
exoneratoare) să nu se aplice pe tărâm contractual unde transportatorul culege profitul lucrului
chiar de la cel păgubit.
Totuşi unele nuanţări par a fi indicate. Ar fi raţional să se considere că transportatorul
are calitatea să invoce drept cauză exoneratoare de răspundere faptul terţului constructor sub
condiţia să se constate vicii ascunse care ar scăpa în mod obiectiv posibilităţii de identificare
cu mijloacele actuale de control precum ultrasunetele, magnetoscopie, etc. (în acest caz fapta
terţului dobândeşte caracteristicile forţei majore în sensul vis major – eveniment absolut
imprevizibil şi absolut invincibil ieşind din sfera riscurilor întreprinderii, a cazului fortuit).
Desigur că părţile în contractul de transport au posibilitatea în virtutea libertăţii
contractuale să înscrie anumite clauze care identifică explicit evenimente fortuite apte să-l
exonereze de răspundere pe cărăuş (clauza de forţă majoră). Pe această cale regimul legal al
forţei majore poate suferi diverse adaptări în funcţie de interesele părţilor. În genere, clauzele
extind efectele liberatorii ale forţei majore.
În scopul arătat se obişnuieşte să se enumere în contract împrejurări asimilate forţei
majore (cases excepted în transportul maritim). Considerăm că şi defecţiunile (risc al
exploatării navei) dar şi defectele intrinseci (viciile de construcţie ale navei, care nu au totuşi
un caracter absolut invincibil absolut imprevizibil şi excepţional) datorită cărora se produce
un prejudiciu, care nu au putut fi descoperite cu toată diligenţa depusă de cărăuş ( pot fi
incluse în categoria cases excepted). transformând obligaţia analizată dintr-o obligaţie de
garanţie într-o obligaţie de rezultat21.
20
În sensul că forţa majoră se caracterizează prin aceea că este o împrejurare externă, cu caracter excepţional,
fără relaţie cu lucrul care a provocat dauna sau cu însuşirile sale naturale, absolut invincibilă şi absolut
imprevizibilă, vz. Tribunalul Suprem, col. civ., dec. nr.358 din 19 apr. în C.D. 1965, pg.28. În acelaşi timp,
împrejurări intrinseci lucrului, deşi au caracter fortuit, nu pot constitui cauze de exonerare faţă de prezumţia de
responsabilitate prevăzută de art.1000 alin.1, Cod civil. În acest sens, vz. Tribunalul Suprem, secţ. civ, dec.
nr.1096 din 12 iulie 1978, în RRD nr.1 din 1979, pg.55. Ideea este că paznicul juridic al unui „lucru” răspunde
pentru prejudiciile cauzate de acest lucru în împrejurări care sunt numai relativ imprevizibile, cum este cazul
fortuit
21
În transporturile terestre şi aeriene interne şi internaţionale este consacrată obligaţia de garanţie a asigurării
unui mijloc de transport corespunzător din punct de vedere tehnic. (art.428 alin. 3 Cod comercial; art.17.3 din
CMR). O soluţie diferită este reţinută în dreptul german al transporturilor, modernizat în 1998, în sensul că
defectul neimputabil al mijlocului de transport, reprezintă cauză de exonerare distinctă. În transportul fluvial
internaţional, art. 25 din CMNI, recunoaşte facultatea părţilor de a înscrie o clauză exoneratoare de răspundere,

10
 2.2.Punerea navei la dispoziţia expeditorului în transportul fluvial. Particularităţi.
Potrivit art.8 pct.5 din Convenţia de la Viena, cărăuşul avizează prin notificare
(notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare) atât
administraţia portului cât şi expeditorul cu 72 de ore înainte de data estimată ajungerii în port.
Mai trebuie să precizeze ulterior, printr-un alt notice, data (ora) exactă de sosire, în 24 de ore.
O eventuală întârziere din partea cărăuşului este totuşi tolerată de Convenţia de la Viena, dar
în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 de ore faţă de termenul de sosire
convenit prin acceptarea cererii de transport (decalarea se referă la transporturi ocazionale).
Consecinţele unei depăşiri mai mari de 48 de ore sunt prevăzute de art.11 din
Convenţie. În cazul în care cărăuşul pune la dispoziţie nava în scopul transportării mărfii cu o
întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a
mărfii în perioada de întârziere (cu excepţia primelor 48 de ore). Suma nu poate depăşi 1%
din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru
punerea la dispoziţia navei expeditorul are dreptul să refuze de a o mai folosi.
În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava sau dacă o pune cu o
întârziere mai mare de opt zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească,
sancţiunea constă, potrivit art.11(2), în plata unei penalizări de către cărăuş, în valoare de 50%
din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de
marfă convenită, datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de
marfă care nu a fost transportată. Totuşi, penalităţile arătate se micşorează la 1/3, dacă
nepunerea la dispoziţie a navei este comunicată expeditorului de către cărăuş, cu cel puţin
zece zile înainte de termenul convenit.

2.3. Luarea în primire a mărfii de către cărăuş

2.3.1. Momentul luării în sarcină a mărfurilor
Este o noţiune foarte importantă pentru că în conformitate cu reglementările în
materie, transportatorul este responsabil de pierderile şi prejudiciile suferite de marfă din
momentul luării în primire. El are o obligaţie de rezultat, de a livra marfa intactă sau mai
degrabă în starea în care se găsea la luarea în sarcină.
Data şi locul acestei operaţiuni coincid cu termenul şi locul convenite pentru predarea
mărfii de către expeditor în portul ales, obligaţiile reciproce ale părţilor fiind corelative.
De regulă marfa este luată în primire de către cărăuş la bordul mijlocului de transport,
în cadrul procesului de încărcare. Această situaţie corespunde condiţiilor de livrare în
vânzarea-cumpărarea internaţională stabilite prin clauzele FOB( free on bord) şi CIF(cost,
insurance, fright), când vânzătorul pune marfa la dispoziţia cumpărătorului, la bordul navei.
În contractul de transport figurează clauza FIO (free in and free out – liber de cheltuieli la
încărcare şi descărcare).
Este posibilă predarea mărfii cărăuşului în magaziile sale, urmând ca acesta s-o
încarce ulterior cu forţele şi mijloacele proprii, pe socoteala expeditorului. De asemenea, este
posibilă predarea mărfurilor în alt loc stabilit prin convenţia părţilor – pe chei în transporturile
pe apă – potrivit art.3, par.2 din CMNI. Această din urmă situaţie este similară clauzei
INCOTERMS – FAS (free alongside ship – liber de-a lungul navei), utilizată de asemenea în
vânzarea internaţională, în virtutea căreia vânzătorul pune marfa la dispoziţia cumpărătorului
pe chei de unde o ia în primire cărăuşul, acesta din urmă executând şi încărcarea în contul
cumpărătorului.
În aceste cazuri luarea în sarcină va fi constatată normal printr-o acceptare(recipisă)
ori chiar prin eliberarea de către cărăuş a scrisorii de trăsură ori a conosamentului pentru
mărfuri primite spre îmbarcare, pe baza indicaţiilor prezentate de expeditor, în scris, înaintea
predării mărfii.

avînd ca obiect, defecţiunea navei, ceea ce înseamnă că în lipsa acordului părţilor, cărăuşului îi revine o obligaţie
de garanţie.

11
 2.3.2. Momentul încărcării
Este foarte important mai ales că delimitează momentul de la care răspunderea
transportatorului în legătură cu depozitarea bunurilor şi operaţiunea de încărcare, pe care
eventual şi-a asumat-o, după luarea în sarcină a mărfurilor, cad sub incidenţa regulilor în
materie.
În funcţie de clauzele contractuale sau uzurile porturilor, în transporturile maritime,
momentul de la care obligaţia de încărcare revine cărăuşului poate să coincidă fie cu fixarea
mărfurilor în dispozitivele de încărcare ale navei, fie cu momentul în care are loc operaţiunea
ce tinde să deplaseze marfa pe chei pentru a o aduce pe navă.

2.3.3. Luarea în sarcină şi încărcarea mărfii.

Transportatorul poate amâna momentul luării în primire (sarcina) a mărfii până la
încărcare. Pe de altă parte, transportatorul poate lua în sarcină marfa înainte de încărcare cu
ocazia depozitării acesteia în antrepozit sau pe chei unde aşteaptă să fie încărcată.
Să admitem că transportatorul primeşte pe chei o marfă în aşteptarea încărcării. El are
din acest moment obligaţia de pază. Dar, această obligaţie este o manifestare a unui contract
de depozit sau este o obligaţie specifică contractului de transport? Altfel spus, cu toate că are
marfa în pază înainte de încărcare, transportatorul poate amâna luarea în sarcină până în
momentul depunerii mărfurilor la bordul navei, înlăturând astfel aplicarea regimului juridic
specific transportului, mai ales în materia răspunderii transportatorului pentru prejudiciile
cauzate în cadrul operaţiunilor de încărcare pe care eventual şi le-a asumat?
În fine, transportatorul poate disocia momentele când ia în primire marfa din punct de
vedere juridic în calitate de transportator (de exemplu: la bordul navei) şi când ia în primire
marfa în fapt (din punct de vedere material) în antrepozit sau pe chei, de data aceasta în
calitate de simplu depozitar?
În aceste condiţii, putem considera că serviciile de pază şi încărcare a mărfii destinată
transportului, exced regimului mai sever al răspunderii transportatorului instituit de legea
aplicabilă contractului de transport Prin urmare, în această etapă transportatorul este un
simplu depozitar ori în ceea ce priveşte încărcarea, un prestator al acestui serviciu căruia i se
aplică regulile de drept comun?
În analiza pe care o vom întreprinde vom pleca de la ideea că noţiunile juridice nu pot
ignora realitatea lucrurilor.
Este foarte îndoielnic ca, diferite reglementări specifice modurilor de transport, să
permită transportatorului să nu facă să coincidă luarea în primire în sensul dreptului comun cu
luarea în sarcină în sensul normelor speciale.
Dacă transportatorul primeşte marfa sub paza sa înainte de încărcare în antrepozit sau
pe chei, caracterul imperativ al regulilor mai ales în materia răspunderii în transporturile
internaţionale, îl împiedică să amâne (să întârzie) prin orice clauză în documentul de transport
(scrisoarea de trăsură sau conosament) sau alte contracte, luarea în sarcină până în momentul
în care marfa se găseşte pe mijlocul de transport şi să pretindă că el nu a luat-o în sarcină şi nu
a primit-o decât ca un depozitar de drept comun. În mod excepţional în transportul feroviar
contractul de transport se perfectează după încărcarea mărfii, potrivit dispoziţiilor naţionale şi
internaţionale în materie, fapt ce simplifică problema ce ne preocupă.
În rest, răspunderea cărăuşului pentru conservarea lucrurilor va fi extinsă aşa cum
prevede, de pildă, art. 1474 Cod civil, dincolo de operaţiunea propriu-zisă a strămutării
încărcăturii. Textul menţionat prevede următoarele:”cărăuşii şi căpitanii de corăbii sunt
răspunzători nu numai de lucrurile ce au încărcat în bastimentul sau carul lor, dar şi pentru
acelea ce li s-au remis în port sau în magaziile de depozit, spre a fi încărcate în bastimentul
sau carul lor (s.n.)”

12
 Acest depozit preliminar constituie parte integrantă a contractului de transport.22
Altfel, s-ar comite o adevărată fraudare a legii şi s-ar impune secţionarea juridică a
contractului de transport fluvial. Judecătorul va restitui pretinsului contract de depozit
adevărata sa calificare.
În mod cert, luarea în sarcină este o operaţiune juridică, dar depinde de operaţiunea
economică în ansamblu la care participă şi al cărui debut îl constituie.
Succesiunea unor contracte de depozit şi apoi de transport ar presupune recurgerea la
un ciudat contract al transportatorului cu el însuşi. Depozitarul, îşi aduce lui însuşi marfa pe
navă şi în calitate de transportator are rezerve contra lui însuşi asupra stării mărfii la bordul
navei. Depozitarul „reprezentantul expeditorului” indică căpitanului său declaraţiile scrise
care vor trebui să fie reproduse în scrisoarea de trăsură ori conosament şi care privesc
cantitatea, calitatea, greutatea etc.. Asemenea mecanism juridic pare a fi o fraudă a legii, a
regulilor de ordine publică.
Într-adevăr, în ce scop, pentru ce finalitate primeşte transportatorul marfa? Nu ca un
magazin general, ci pentru un transport pe diferite căi. Atunci, să ordonăm contractul în jurul
finalităţii sale, în jurul a ceea ce este esenţial, deplasarea pe un anumit itinerar şi să dăm
accesoriului figura juridică a principalului (accesorium sequitur principale).
Mai precis, contractul de depozit sau de păstrare (conservare, pază) se defineşte după
scopul său, după finalitatea sa: asigurarea conservării, pazei lucrului. Contractul încetează să
mai fie un depozit când obligaţia de conservare impusă părţii care primeşte lucrul nu este
scopul operaţiunii.
Or, aici, obligaţia de conservare nu este scopul operaţiunii: scopul operaţiunii este,
evident îmbarcarea.
Lucrul nu rămâne în port decât în aşteptarea încărcării pentru că portul este aglomerat.
Mazeaud şi Juglart23, menţionând că şi antreprenorul în cadrul unui contract de
antrepriză (ipoteză similară contractului de transport) primeşte lucrurile în depozit declară:
„Ar trebui să dăm ansamblului operaţiei o calificare unică, ţinând cont de mobilul părţilor de
obligaţiile considerate de ele esenţiale, sau ar trebui să procedăm la împărţirea, divizarea
contractului şi să aplicăm distribuţia regulilor contractului de depozit şi contractului de
antrepriză”. Ei împărtăşeau prima soluţie.
Trebuie, spuneau ei „să dăm calificarea care corespunde scopului principal al părţilor”.
Aceiaşi autori spuneau despre depozit „Ceea ce caracterizează acest contract este
finalitatea pentru care unul dintre contractanţi încredinţează lucrul celuilalt. Trebuie ca
aceasta să fie paza (conservarea), pentru ca deponentul să găsească lucrul la depozitar, când
are nevoie de el”. Or, în cazul nostru, depozitarul nu va restitui lucrul la sfârşitul depozitului,
el îşi va livra lucrul sieşi, pentru a-l încărca pe navă. Şi după încărcare îl va lua în primire în
calitate de transportator la bordul mijlocului de transport de la el însuşi.
Se poate răspunde la argumentele de mai sus că, de fapt părţile au voit să secţioneze
contractul de transport, stabilind locul de luare în primire a mărfii la bordul navei, deşi această
operaţiune s-a realizat anterior cu ocazia primirii mărfii de către transportator în antreprize sau
pe chei. În realitate secţionarea contractului de transport printr-o clauză „de stil” în contractul
de adeziune constatate în documentul de transport (scrisoarea de trăsură sau conosament) nu
ar însemna decât sustragerea de la regimul răspunderii specifice transportatorului, instituit de
legea aplicabilă contractului de transport
Analizând aceste prevederi, rezultă neîndoielnic că o clauză contractuală prin care
cărăuşul ar urmări plasarea în afara sferei răspunderii sale mai severe, inderogabile,
22
Această soluţie rezultă şi din dispoziţiile Convenţiei de la Viena pentru transporturile pe Dunăre, care după
ce în art.7(2) prevede că „În punctele în care încărcarea se face cu forţele şi mijloacele cărăuşului, primrea de la
expeditor a mărfurilor de transportat, poate fi făcută de cărăuş în prelabil..., până la punerea la dispoziţie a navei
pentru încărcare” în art.12(3) prevede: „Responsabilitatea cărăuşului pentru marfa preluată sau predată de el în
condiţiile pct.2 al art.7, începe din momentul primirii mărfurilor în magazie...”
23
Mazeaud et Juglard, „ Droit civil”, t.III, ed. a 3 – a, nr. 1492

13
reglementată de normele naţionale sau uniforme, a obligaţiei de conservare a mărfii şi a
obligaţiei de încărcare, amânând în mod abuziv momentul luării în primire a mărfii(care în
realitate a avut loc anterior încărcării) până când aceasta ajunge la bord este ilicită, este nulă şi
deci trebuie asanată din cuprinsul contractului.
S-ar mai putea obiecta că noţiunile de luare în sarcină şi livrare sunt noţiuni juridice
iar dacă le atribuim şi o concepţie materială s-ar ajunge la un nonsens.
Am putea răspunde că există în noţiunile de luare în sarcină sau cea de livrare, în
acelaşi timp un element juridic şi unul material aşa cum găsim frecvent în instituţiile juridice.
Şi apoi, mai ales, chiar dacă o reducem la elementul ei juridic, luarea în sarcină are loc
indubitabil încă de la primul contract de depozit care ar preceda contractul de transport. În
consecinţă, luarea în sarcină vizată mai ales în dreptul uniform al transporturilor
internaţionale este asigurată prin depozitarea mărfii în mâinile transportatorului, căci, de
pildă, compania de transport nu poate evident să ia în sarcină marfa de la ea însăşi în calitate
de depozitar.
Obligaţia de luare în primire a mărfii de către cărăuş se realizează în cadrul unui
proces specific, în funcţie de felul transportului tocmai pentru a se evita neconcordanţe între
interesele părţilor.
Întrucât preluarea încărcăturii în locul convenit angajează răspunderea cărăuşului
pentru integritatea bunurilor pe tot parcursul, dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi
recunosc dreptul de a proceda la orice verificări, inclusiv cântărirea mărfii, conformitatea
acesteia cu indicaţiile prezentate de expeditor şi să formuleze rezerve atunci când are îndoieli.
Particularităţi în transportul maritim şi fluvial. După ce vom prezenta
coordonatele de ordin general, care circumstanţiază luarea în primire a mărfii prin prisma
succesiunii operaţiunilor ce au loc cu această ocazie ne vom ocupa de efectele juridice
produse de verificările întreprinse de cărăuş cu privire la marfa preluată (a; b).
a) după avizarea (notice of readiness – în transportul maritim) că nava este sosită
în port şi gata din toate punctele de vedere să opereze marfa contractată, încep să curgă
staliile (timp alocat încărcării). Se acordă expeditorului, totuşi, un termen de răgaz de 3 ore
(art.8(6), Convenţia de la Viena).
Expeditorul transmite cărăuşului lista mărfurilor de încărcat cu principalele lor
caracteristici. În transportul pe Dunăre această listă este cuprinsă în ordinul de încărcare care
trebuie transmis de către expeditor cărăuşului cu 24 ore înaintea încărcării (art.6(1), Convenţia
de la Viena). În acest sens, potrivit art.6(2) din CMNI, „expeditorul trebuie să furnizeze
transportatorului înaintea predării mărfii şi în scris, indicaţiile relative la marfa transportată”.
Din lista de încărcare nu trebuie să lipsească indicele de stivuire, coeficientul de
arimare a mărfurilor -(art.6(2) lit.a CMNI. Pe baza acestei liste (declaraţii) comandantul navei
întocmeşte planul de încărcare (cargo stowage plan) în care se arată modul de repartizare a
mărfurilor la bord. După cum vom observa la secţiunea alocată încărcării mărfii nu are
importanţa cui revine obligaţia de încărcare şi stivuire (aparţin de regulă expeditorului), aceste
operaţiuni fiind grevate de respectarea planului respectiv.
Concomitent cu încărcarea mărfurilor se întocmeşte un document denumit fişa de
pontaj sau fişa de evidenţă a mărfurilor încărcate (tally sheet). Fişa de pontaj este un
document întocmit în contradictoriu de către expeditor şi reprezentantul navei în care se
înscrie numărul de colete (pachete, lăzi, saci, butoaie etc.) încărcate pe navă (acest document
este denumit factură de tălimănie în transportul fluvial guvernat de Convenţia de la Viena).
Paralel cu operaţia de încărcare a mărfurilor pe navă se întocmeşte, în transportul
maritim, de către agentul expeditorului (navlositorului) şi se semnează de către reprezentantul
navei (ofiţerul secund) un document numit ORDIN DE IMBARCO (mate's receipt board
receipt), în funcţie de confirmarea încărcării şi recepţiei mărfurilor la bord (în caz de
controversă între agentul expeditorului şi reprezentantul navei se apelează la o parte neutră –
căpitănia portului ). În transportul de mărfuri pe Dunăre Ordinul de încărcare (imbarco)

14
este predat cu 24 h înainte de începerea încărcării şi pe baza lui se confirmă sau infirmă
cantitatea şi starea mărfurilor indicate, odată cu recepţionarea efectivă la bord.
Pe tot parcursul operării navei, ofiţerul de gardă consemnează toate evenimentele de la
bord în legătură cu operarea, într-un document ( în transportul maritim se numeşte statment of
facts ) pe baza rapoartelor zilnice de stivuire (daily raport of the work on board).
Documentul evidenţiază riguros perioadele de lucru şi de oprire a operării cu cauzele
ce le-au determinat. Pe baza acestor documente se întocmeşte decontul timpului (time sheet,
în transport maritim) care face bilanţul staliilor şi al timpului folosit pentru operarea navei,
evidenţiind contrastaliile sau timpul economisit. În transportul pe Dunăre actul evidenţei
timpului de staţionare se semnează de către cărăuş şi expeditor. Încărcarea se consideră
terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către expeditor toate documentele necesare şi
după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare. În caz de refuz relativ la
întocmirea documentului (actului) de evidenţă a timpului de staţionare, fiecare parte poate
încredinţa întocmire acestora unui surveyor neutru.
Ceea ce noi am precizat în legătură cu necesitatea unităţii regimului juridic al
contractului de transport este clarificat prin operaţiunile practice care au loc în momentul
luării în sarcină a mărfii, în speţă verificarea declaraţiilor scrise ale expeditorului.
Este evident că dacă luarea în sarcină a fost precedată de un pretins depozit în mâinile
viitorului transportator, aceste verificări nu sunt opozabile expeditorului de vreme ce marfa a
fost deja luată în sarcină de transportator având de această dată calitatea de depozitar, şi că
modificările privind starea sau greutatea mărfii, de exemplu, constatate la îmbarcare, pot
proveni din neglijenţa depozitarului în timpul depozitului. Aceste operaţiuni de verificare
trebuie să fie avansate la începutul depozitului; or, cum ele au o legătură necesară cu
transportul, rezultă că pretinsul depozit face parte din contractul de transport.
b) Luarea în primire a mărfii presupune o serie de verificări din partea cărăuşului, apte
să-l pună la adăpost de eventualele pretenţii ale cocontractantului, dar şi pentru stabilirea
preţului transportului.
În această etapă transportatorul are dreptul şi obligaţia să verifice starea generală a
mărfurilor (inclusiv ambalajele), natura, dimensiunile, numărul şi greutatea, marcajele, în
special când ia în primire mărfurile sub forma coletelor sau cu bucata, în cadrul operaţiunii de
tălimănie, conformitatea acestora cu indicaţiile prezentate de expeditor pentru întocmirea
documentelor de transport şi să formuleze rezerve atunci când este cazul.
Pentru alte categorii de mărfuri (afară de colete - cu bucata) la primirea lor la
transport, cărăuşul este obligat să verifice natura mărfii (în mod sumar), semnele sau
marcajele puse de expeditor, precum şi respectarea condiţiilor tehnice de încărcare şi fixare a
mărfurilor. (art.7(8), Convenţia de la Viena: „Amplasarea, fixarea şi separarea mărfii în
hambarele magaziilor navei se fac în conformitate cu indicaţiile conducerii navei sau ale
agentului cărăuşului”; art.3(5) CMNI: „Sub rezerva obligaţiilor ce revin expeditorului,
transportatorul trebuie să garanteze ca încărcătura, arimarea şi calarea mărfii nu afectează
securitatea navei”).
Uneori obligaţia de luare în primire a mărfii este degrevată de sarcina verificărilor
(eventual a formulării de rezerve necesare pe plan probator). Este cazul transporturilor sigilate
sau în însoţite prin grija expeditorului. În cazul în care, dacă la locul de destinaţie nu se
constată violarea sigiliilor şi spaţiilor de depozitare deşi mărfurile sunt afectate, în favoarea
transportatorului există o prezumţie de nevinovăţie necondiţionată de prezenţa vreunei rezerve
formulate la începutul călătoriei - art.2, (2), CMNI; art.12, (7), Convenţia de la Viena.
Luarea în primire a mărfurilor presupune stabilirea greutăţii încărcăturii, necesară
printre altele şi pentru fixarea navlului. Stabilirea cantităţii mărfii la recepţionarea ei de către
cărăuş de la expeditor şi la eliberarea la destinaţie se realizează prin aceleaşi procedee, în caz
contrar cărăuşului nerevenindu-i vreo responsabilitate pentru posibilele diferenţe la masa
mărfii. În funcţie de natura mărfurilor, în vrac sau ambalate şi respectiv lichide, cărăuşul
stabileşte masa mărfii după pescajul navei, respectiv pe baza măsurătorilor tancurilor în

15
conformitate cu tabelele de calibrare, rezultatul fiind menţionat în actul de măsurare şi în
scrisoarea de trăsură -art.7(12), Convenţia de la Viena.

2.3.4. Dreptul cărăuşului de a refuza marfa

Exercitarea acestui drept pe baza verificărilor întreprinse este limitată de
reglementările în materie. Refuzul se justifică numai în următoarele cazuri:
a) mărfurile sunt interzise la transport în conformitate cu dispoziţiile legale. În general
sunt interzise mărfuri care necesită expedierea obligatorie prin poştă, mărfurile al căror
transport este interzis de prevederile vamale şi de alt fel; care constituie surse de îmbolnăviri
infecţioase; arme (cu excepţia celor sportive şi de vânătoare);
b) mărfurile fac parte din categoria celor periculoase şi poluante (explozive,
otrăvitoare, toxice, substanţe corozive, inflamabile) care nu îndeplinesc condiţiile speciale
pentru transport, inclusiv obţinerea unei autorizaţii speciale
Dacă aceste mărfuri au fost totuşi îmbarcate, în lipsa unor indicaţii speciale pe care
expeditorul era dator a le oferi cărăuşului privind măsurile de precauţie care trebuiau luate, şi
pe timpul transportului prezintă un pericol iminent pentru persoane, mijlocul de transport şi
pentru celelalte mărfuri, precum şi pentru mediu, cărăuşul are dreptul să le debarce, să le facă
inofensive şi să le distrugă, numai în condiţiile în care prin aceasta nu produce un prejudiciu
mai mare decât l-ar fi produs aceste mărfuri, chiar dacă a fost informat la începutul călătoriei
de riscuri şi instruit în privinţa măsurilor de precauţie.
c) prezentarea mărfii în ambalaje necorespunzătoare;
d) expeditorul întârzie nepermis de mult cu prezentarea mărfii sau o prezintă în
cantitate mai mică;
e) mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare şi fixare.

2.3.5. Obligaţia de a coopera cu expeditorul

În legătură cu atitudinea transportatorului raportată la verificările pe care acesta le
întreprinde cu privire la marfă (ambalajul ei) şi care, într-o anumită măsură, este reflectată de
existenţa sau inexistenţa rezervelor care materializează eventuale obiecţii, o altă problemă se
ridică. Aceea de a şti în ce măsură cărăuşul este obligat să-l informeze pe expeditor în legătură
cu inaptitudinea funciară a mărfii (ambalajului) de a suporta deplasarea, mai ales că acest
aspect se poate constitui într-o cauză de exonerare de răspundere a cărăuşului 24, ţinând cont de
buna credinţă care trebuie manifestată în îndeplinirea convenţiilor (art. 970 Cod civil).
Trebuie făcută distincţia între starea aparentă a mărfurilor (ambalajului) şi cauza
aparentă, latentă şi previzibilă pentru cărăuş la punctul de pornire, ca fiind aptă să genereze
eventuale daune asupra mărfii până la final. Această cauză, potenţială sursă a daunelor ţine tot
de starea în care se prezintă mărfurile spre a fi strămutate aşa cum sunt ambalate şi stivuite de
expeditor.
Însă trebuie să remarcăm aici componenta dinamică a stării aparente a mărfii, aşa cum
ea se manifestă de-a lungul deplasării.
Documentele de transport creează o prezumţie (relativă sau irefragabilă) având ca
obiect starea aparentă a mărfurilor, aşa cum se înfăţişează la un anumit moment (punctul
iniţial al deplasării). Influenţele pe care starea mărfii le suportă de-a lungul deplasării depind
în bună măsură de felul în care se prezintă marfa la plecare, de gradul de expunere a acesteia
la diferite riscuri inerente, având în vedere particularităţile intrinseci ale acesteia (starea
latentă).
Dovada pe care transportatorul o face cu privire la starea aparentă precară a mărfurilor
(ambalajului), fie prin intermediul rezervelor (mai ales în cazul conosamentului), fie altfel
răsturnând prezumţia juris tantum referitoare la acest aspect creată de scrisoarea de trăsură
(document nenegociabil) este esenţială. În acest caz, starea precară aparentă a mărfii
24
În sensul că această colaborare trebuie manifestată şi la întocmirea documentului de transport, care
materializează contractul de transport, vz. O. Căpăţână, Gh. Stancu, op.cit. pg.84-85

16
(ambalajului) evidenţiată de transportator poate reprezenta o cauză latentă generatoare de
daune survenite pe parcursul transportului.
Dacă marfa se găseşte într-o stare aparentă bună constatată de transportator, fapt
pentru care nici nu a formulat rezerve, însă prezenta un potenţial de depreciere, transportatorul
poate să probeze că nu avea cum să sesizeze acest aspect în urma verificărilor întreprinse, mai
ales că nu avea cunoştinţe legate de posibilitatea de manifestare a mărfii, având în vedere
natura sa (ambalajul său).
Dar dacă transportatorul a putut să-şi dea seama de eventualele consecinţe negative, de
eventualele influenţe pe care particularităţile transportului (cunoscute de el cel mai bine) le-ar
fi avut asupra stării mărfii, care se prezenta în condiţii bune la începutul voiajului, are
obligaţia de a-l informa despre aceasta pe expeditor? Pe de altă parte, ce se întâmplă dacă
marfa este prezentată în condiţii precare, însă deprecierea constatată la destinaţie a fost
amplificată de circumstanţele concrete în care se desfăşura transportul? În aceste condiţii,
inaptitudinea funciară, chiar aparentă a mărfurilor, de a suporta deplasarea mai este un risc pe
care nu şi-l asumă transportatorul?
În căutarea răspunsului trebuie să plecăm de la obligaţiile care revin, atât a
expeditorului, cât şi transportatorului la punctul de pornire.
Potrivit cvasitotalităţii reglementărilor în materie şi uzanţelor, expeditorul trebuie,
dacă natura mărfurilor o cere, ţinând cont de cele convenite să ambaleze marfa în aşa fel încât
să prevină pierderea sau deteriorarea acesteia de la luarea în primire până la livrarea ei de
către transportator”.
Expeditorului îi revine şi obligaţie de sinceritate a informaţiilor despre marfă cuprinse
în declaraţia sa.
Transportatorul are o obligaţia de rezultat. Aceea de a livra mărfurile destinatarului în
starea în care i-au fost încredinţate. El trebuie să repare orice pagubă survenită între luarea în
primire şi livrare dacă nu dovedeşte „o circumstanţă pe care un transportator diligent nu o
putea evita şi ale cărei consecinţe nu le-ar fi putut preîntâmpina.”
Dacă transportatorul are cunoştinţă de faptul că mărfurile aşa cum sunt ambalate şi
prezentate la transportat nu pot suporta o deplasare obişnuită, având în vedere riscurile
inerente, şi nu-l informează pe expeditor (nu formulează rezerve în acest sens), ca acesta să ia
măsuri suplimentare ce se impun, transportatorul nu se mai poate preleva de efectul unei
cauze „străine” imposibil de evitat care l-ar fi absolvit de răspundere. Nu poate invoca în
apărarea sa „propria turpitudine” având în vedere obligaţia de informare a expeditorului cu
privire la faptul că marfa şi ambalajul nu se aflau într-o stare „aptă” să suporte călătoria,
ţinând cont de circumstanţele în care urma să aibă loc (particularităţile cunoscute cel mai bine
de transportator).
Obligaţia de informare a expeditorului din partea cărăuşului, subînţeleasă în contractul
de transport, la momentul luării în primire a mărfii nu trebuie absolutizată. Obiectul ei se
limitează strict la ceea ce un transportator diligent ar fi considerat în mod rezonabil a fi ocult
expeditorului şi ar fi trebuit să-l atenţioneze pe acesta în privinţa modului cum s-ar putea
comporta mărfurile de-a lungul voiajului supus unor riscuri inerente. Este vorba de o
comuniune de interese care reclamă un schimb reciproc de informaţii încă de la plecare şi
realizarea unui scop bine definit. Acela de a finaliza în condiţii optime expediţia. Informaţiile
referitoare la natura şi însuşirile mărfii furnizate de expeditor, se întrepătrund cu informaţiile
privitoare la particularităţile mijloacelor de transport şi deplasării efective, furnizate de
transportator (în afara celor care ar fi trebuit fi cunoscute în mod rezonabil de expeditor).
Aşadar transportatorul nu îşi poate asuma numai un rol pasiv, rămânând indiferent faţă de
orice informaţie care i-ar fi fost de folos expeditorului, atunci când acesta din urmă îşi asumă
riscurile călătoriei alături de destinatar.
În legătură cu informaţiile pe care expeditorul şi transportatorul sunt datori a şi le
transmite reciproc se mai poate reţine şi ipoteza în care cele două părţi se fac vinovate
concomitent faţă de destinatar. O astfel de situaţie (culpă comună) mai poate apărea atunci

17
când expeditorul se face vinovat de modul de ambalare şi stivuire a mărfurilor, inadecvat în
raport cu însuşirile lor şi în acelaşi timp, transportatorul nu-l informează pe expeditor în
legătură cu acest aspect, ţinând cont de unele particularităţi ale navei şi călătoriei, străine
expeditorului.
În concluzie, atâta timp cât inaptitudinea funciară a mărfurilor de a suporta deplasarea
are o cauză exclusivă în însuşirile (particularităţile) mărfii, aceasta este un risc asumat în
cunoştinţă de cauză de către expeditor (destinatar).
Dar, dacă, în ciuda însuşirilor mărfii (aflată chiar în stare aparentă bună) cunoscute de
transportator, acesta ignoră gradul de expunere la factori perturbatori specifici călătoriei şi nu-
l informează pe expeditor, cunoscând că aceste informaţii i-ar fi de folos (oculte pentru
expeditor), atunci această situaţie iese din sfera riscurilor şi este imputabilă transportatorului. 25
Gradul de vinovăţie al transportatorului se apreciază în raport cu probabilitatea sau
certitudinea producerii unor daune asupra mărfii, în lipsa acelor informaţii pe care un
transportator diligent le-ar fi transmis expeditorului, ţinând cont de complexul de împrejurări
la care era supus transportul. În cazul în care se reţine, în sarcina cărăuşului, dolul sau culpa
gravă, acesta nu mai beneficiază de limitarea legală ori de clauzele de exonerare a răspunderii,
admise de dispoziţiile legale.

2.4. Obligaţia transportatorului de a elibera documentul de

transport
2.4.1. Norme ale documentului de transport26
Convenţia de la Viena27 a abandonat utilizarea conosamentului (document
reprezentativ al mărfii şi titlu de valoare la ordin sau la purtător, negociabil) specific
transportului maritim, posibilă conform Convenţiei de la Bratislava din 1955 în ipoteza
remorcării. Singura formă pe care trebuie s-o îmbrace documentul de transport este scrisoarea
de trăsură întocmită de expeditor în cinci exemplare, după încărcarea mărfii. Scrisoarea de
trăsură poate fi întocmită şi de către cărăuş sau agentul navei din împuternicirea expeditorului.
Acest document nu are decât valoare ad probationem în ce priveşte încheierea şi conţinutul
contractului de transport şi constituie chitanţa/recipisa cărăuşului la primirea mărfii (art.1)28.
În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 de ore înainte de începerea
încărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen de către părţi), să transmită cărăuşului în portul de
expediţie ordinul de îmbarcare şi toate documentele necesare cerute de autorităţile portuare,
vamale, sanitare, etc. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş în baza art.6 alin. (1) din Convenţia
de la Viena, pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori
neconcordanţa acestor documente.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul model, în concordanţă cu datele
trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în mod obligatoriu menţiunea că transportul se
execută conform condiţiilor prevăzute de Convenţie. Aceasta devine astfel aplicabilă
transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate explicit de către părţi.

25
„Atunci când, ţinând cont de circumstanţele fapt, o stricăciune a putut fi cauzată de una din
circumstanţe sau de unul din riscurile enumerate la par.1 este prezumată de a fi cauzată de acest risc.
Această prezumţie dispare dacă victima dovedeşe că prejudiciul nu rezultă sau nu rezultă exclusiv dintr-unul
din aceste riscuri”.(art.18.2 din CMR; art. 18.2 din CMNI; art.25.2 din COTIF-CIM)
26
Pentru analiza diversităţii documentului de transport, a se vedea O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea
generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2000, p. 64 şi urm.
27
Convenţia de la Viena, adoptată de cele mai importante companii de navigaţie din statele riverane Dunării,
intrată în vigoare la 1 februarie 1995, prin care s-au modificat prevederile Convenţiei de la Siofok din 1990,
reglementează condiţiile generale de transport mărfuri în trafic internaţional pe Dunăre.
28
În legătură cu valoarea juridică a formei scrise, a se vedea O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al
comerţului internaţional, vol. II, Partea specială, Ed. Academiei, Bucureşti, 1987, p. 21.

18
 Acordul cărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ştampilă,
datare şi semnătura sa. Cărăuşul are dreptul să introducă în textul acestui document remarci
privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului.
Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa, urmând să fie predat destinatarului de
către cărăuş. O copie revine expeditorului, care poate cere şi un număr mai mare de
exemplare. Celelalte copii rămân la cărăuş.
Convenţia de la Budapesta CMNI, reglementează, prin art.1 alin.(6) şi art.11, dreptul
de opţiune al expeditorului între scrisoarea de trăsură şi conosament 29 ca forme posibile ale
documentelor de transport. Aceste documente sunt întocmite de cărăuş (conosamentul numai
la cererea expeditorului) odată cu luarea în primire a mărfii, în baza indicaţiilor prezentate de
expeditor, în scris, înaintea predării mărfii. Documentul de transport trebuie să includă câteva
menţiuni referitoare la marfă (descrierea ei, caracteristici, însuşiri, cantitate, calitate, marcaj,
greutate), identificarea părţilor contractante, a navei, data când mărfurile au fost luate în
primire. Documentul de transport astfel înfăţişat are caracter ad probationem, întrucât absenţa
sau elaborarea sa incompletă nu afectează validitatea contractului de transport (art.11 par.1).
Documentul de transport al cărui original trebuie semnat de către transportator face
dovada până la proba contrară, a încheierii şi conţinutului contractului de transport şi instituie,
în primul rând, prezumţia că mărfurile au fost luate în primire în vederea transportului, aşa
cum sunt descrise în conţinutul său30. Dacă părţile înţeleg să aplice în raporturile dintre ele
Condiţiile de transport prevăzute de Convenţia de la Viena, atunci, prin clauza care face
trimitere la acestea, drepturile sunt chiar determinate.
Lipsa unor clauze, prevăzute a fi inserate în document de art.11 par.5, nu afectează
natura juridică a documentului (scrisoare de trăsură sau conosament) 31. Atunci când
acţionează un conosament, care poate fi la ordin sau la purtător, numai acesta poate face
dovada raportului dintre cărăuş şi terţul posesor de bună-credinţă al conosamentului. Raportul
dintre expeditor şi cărăuş rămâne în continuare guvernat de condiţiile contractului de
transport.
Prin urmare, atunci când conosamentul a fost transmis unui terţ care a acţionat cu bună
credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor, conţinută de acest document, acestuia nu-i
poate fi opusă proba contrară din partea cărăuşului la prezumţiile că mărfurile au fost luate în
primire aşa cum sunt descrise şi că sunt în stare aparentă bună (art.13 par.4). La locul de
livrare, mărfurile nu sunt remise decât în schimbul remiterii exemplarului original al
conosamentului. Dacă mai sunt şi alte exemplare originale, acestea îşi pierd valoarea.
29
Pentru o analiză detaliată a acestui document de transport, O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea
specială, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2002, p. 402 şi urm. şi autorii străini acolo citaţi; Gh. Bibicescu,
Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport-Turism, Bucureşti, 1986, pp.288-307 şi
268-280. Pe un plan general, O. Căpăţînă, Titlurile comerciale de valoare, în op. cit. de O. Căpăţână, B.
Ştefănescu, pp. 74-79, precum şi autorii citaţi.
30
În contrast cu dispoziţiile Convenţiei de la Viena, originalul documentului de transport reglementat de CMNI
nu însoţeşte marfa rămânând în posesia expeditorului. Acesta îl poate remite oricând destinatarului, pe parcursul
transportului, având drept consecinţă faptul că, în acel moment, se transferă şi dreptul de dispoziţie asupra
mărfii. Numai în acest mod modificările aduse contractului de transport de către titularul dreptului de dispoziţie
(destinatarul) pot fi menţionate în documentul de transport original pentru a fi opozabile cărăuşului, aşa cum cer
dispoziţiile art. 15 lit. b) CMNI. În conformitate cu dispoziţiile Convenţiei de la Viena posibilitatea modificării
contractului de transport în timpul deplasării mărfii aparţine în exclusivitate expeditorului şi este materializată
într-un document distinct de documentul de transport. Documentul de transport original se remite de către
transportator destinatarului în momentul ajungerii mărfii la destinaţie. Prin urmare, nu există posibilitatea
transferului de a da contraordine de la expeditor la destinatar în timpul transportului.
31
Uneori este importantă localizarea clauzei în cuprinsul documentului de transport, precum în cazul clauzei
atributive de jurisdicţie. Iată ce a răspuns Curtea de Casaţie Italiană, secţiile reunite, la 18 mai 1995, respingând
declinarea de competenţe: „1. Nu răspunde exigenţelor art.17 din Convenţia CEE din 1968-1978 clauza
atributivă de jurisdicţie ce face parte din condiţiile generale imprimate pe verso-ul unui conosament, ce nu este
amintită pe recto-ul titlului, acesta fiind semnat pe verso, pentru andosare. 2. Nu răspunde exigenţelor art.11
din Convenţia de la New York din 1958 o clauză de arbitraj ce face parte din condiţiile generale imprimate pe
verso-ul unui conosament, ce nu este amintită pe recto-ul titlului, acesta fiind semnat pe verso, pentru
andosare”.

19
 Conosamentul este un document de transport original, care are un triplu rol:
- este o dovadă scrisă a contractului de transport;
- este o recipisă a mărfii (atestă faptul că a fost luată în primire);
- este un titlu reprezentativ al mărfii.
Trebuie menţionat că regimul contractului de transport fluvial pe Dunăre rezultă din
realitatea raporturilor juridice, care satisfac condiţiile de aplicare a CMNI, şi nu din emiterea
unui conosament ca în cazul regulilor de la Haga din 1924, condiţie obligatorie pentru
aplicarea acesteia.
Totuşi, în caz că s-a încheiat un contract de navlosire, emisiunea conosamentului îşi
regăseşte utilitatea din acest punct de vedere. Fără îndoială, el nu va antrena substituirea
reglementării de transport în relaţiile dintre navlosant şi navlositor, dar terţul purtător al
conosamentului va putea să se prevaleze de regimul contractului de transport fluvial statuat de
CMNI în raport cu unul dintre cei doi cocontractanţi ai navlosirii (navlosantul sau
navlositorul), care au dobândit calitatea de emitent al conosamentului şi respectiv de
transportator.
Cu această rezervă privind dreptul aplicabil transportului, conosamentul joacă un rol
important pe care putem să-l sistematizăm astfel:
A. Conosamentul este un document de transport
1. Conosamentul reprezintă o dovadă a contractului de transport. Pe verso apar, în
general, condiţiile contractuale şi condiţiile speciale, respectiv anumite menţiuni privind
marfa, destinaţia etc. Din acest punct de vedere, conosamentul nu îndeplineşte decât aceeaşi
funcţie pe care ar fi îndeplinit-o şi altfel de documente de transport.
2. Conosamentul reprezintă o dovadă a recepţiei mărfurilor de către transportator.
Trebuie să distingem între conosamentul primit pentru îmbarcare, care dovedeşte că marfa a
fost primită de către transportator înainte de încărcarea ei (în magazie, pe chei) şi
conosamentul „îmbarcat”, care face dovada recepţiei la bord (momentul de la care se aplică
regimul răspunderii cărăuşului guvernată de CMNI)32.
3. Conosamentul – dovadă a stării şi caracteristicilor mărfii. În acest sens, reprezintă o
probă împotriva transportatorului pe care acesta nu o poate evita invocând o scrisoare de
garanţie emisă de expeditor, care este inopozabilă terţilor purtători ai conosamentului (res
inter alios acta). Pe baza declaraţiei scrise a expeditorului, transportatorul înscrie în
conosament starea şi caracteristicile mărfurilor.
Proba contrară la conţinutul conosamentului nu este posibilă decât împotriva
expeditorului (cocontractantului) şi nu împotriva destinatarului titular al conosamentului, care
se bucură de o prezumţie irefragabilă cu privire la autenticitatea menţiunilor din conosament,
la faptul că mărfurile au fost luate în primire de către transportator aşa cum sunt descrise în
conosament şi în stare aparentă bună (art.13 par.4 CMNI).
Totuşi, menţiunile referitoare la marfă, asupra stării şi condiţiilor de ambalare, permit
proba contrară atunci când este vorba despre o insuficienţă ascunsă pentru că viciul propriu şi
vina expeditorului privind ambalajul şi modul de preparare a mărfii în vederea transportului –
inevitabile pentru un transportator diligent – constituie cazuri de exonerare pe care
transportatorul poate să le invoce chiar împotriva terţului purtător al conosamentului. Putem
astfel trage două concluzii:
- pe de o parte, emiterea unui conosament nu înlătură raportul fundamental dintre
expeditor şi transportator (dintre navlosant şi navlositor), care se nasc din contractul de
transport (contractul de navlosire). Într-adevăr, cărăuşul poate invoca împotriva expeditorului
inexactităţi ale menţiunilor din declaraţia lui referitoare la marfă, care au stat la baza
întocmirii conosamentului (art.11 pct. 3 CMNI);
- pe de altă parte, titlul de valoare (conosamentul) poate fi contestat în faţa terţului
purtător. Este normal având în vedere faptul că, conosamentul nu priveşte o sumă de bani, ci o

32
A se vedea Gh. Bibicescu, op.cit., nr. 284-285, p.266.

20
marfă predispusă la depreciere; influenţa obiectului titlului asupra securităţii şi forţei probante
a acesteia nu trebuie să ne surprindă.
B. Conosamentul – titlu ce conferă drepturi asupra mărfii
1. Conosamentul – titlu de posesie a mărfii
a. Titlul de posesie al cumpărătorului. Prin contractul de vânzare s-au transferat, încă
de la individualizare, riscurile33 mărfii, dacă aceasta călătoreşte FOB sau CIF. Cu toate
acestea, cumpărătorul nu este pus în posesie decât prin remiterea conosamentului în mâinile
sale. Până atunci, un sechestru, de exemplu, poate fi cerut de către creditorii vânzătorului, încă
posesor al mărfii, deoarece nu s-a desesizat de titlul de posesie, şi va fi refuzat creditorilor
cumpărătorului. Până când conosamentul este remis, cumpărătorul poate revinde marfa deşi
nu a luat-o în posesie.
b. Titlul de posesie al creditorului gajist. Creditul documentar nu este, într-adevăr,
posibil, decât prin gajarea mărfii îmbarcate în favoare băncii aflate în posesia documentelor,
până la plata efectuată de către cumpărător. Pe de altă parte, conosamentul facilitează
constituirea garanţiilor reale asupra mărfii, fără a fi nevoie de înregistrarea acestora, spre a
dobândi un rang de preferinţă în registrele de publicitate (Arhiva electronică de publicitate a
garanţiilor mobiliare).
2. Conosamentul – titlu de proprietate
a. Transferul dreptului de proprietate. Când conosamentul este la ordin sau la purtător,
girarea sau tradiţia acestuia transferă proprietatea asupra mărfii. Această soluţie pare a fi în
contradicţie cu regula care ne spune că proprietatea asupra bunurilor de gen se transmite odată
cu individualizarea acestora, adică, în cazul nostru, din momentul luării în primire de către
cărăuş. Sunt posibile două interpretări:
- are loc, într-adevăr, transferul proprietăţii între vânzător şi cumpărător în momentul
individualizării mărfii, prin luarea în primire de către transportator. Acest transfer nu este însă
opozabil terţilor de bună credinţă34, care se încred în posesia publică, „corpore alieno”, a
vânzătorului asupra mărfii de pe navă;
- regula transferului proprietăţii în momentul individualizării bunurilor de gen suportă
în acest caz unele corective. Părţile contractante (vânzătorul şi cumpărătorul), amână prin
acordul lor tacit de voinţă momentul transferului dreptului de proprietate până în clipa în care
conosamentul intră efectiv în posesia cumpărătorului. Conosamentul se identifică cu marfa de
pe navă aflându-se într-o legătură indisolubilă. Reprezintă un element suplimentar de
individualizare şi de publicitate a posesiei mărfii. Cumpărătorul devine proprietarul mărfii şi,
în acelaşi timp, posesor „corpore alieno” în momentul individualizării complete a acesteia
prin remiterea titlului care o încorporează.
Nu este mai puţin adevărat că procesul de individualizare şi, deci, de transfer al
proprietăţii mărfii poate fi finalizat prin eliberarea efectivă a acesteia în mâinile
cumpărătorului-destinatar, chiar în lipsa prezentării conosamentului (care eventual se află în
circuitul creditului documentar) contra unei scrisori de garanţie. În această situaţie,
cumpărătorul a dobândit posesia asupra mărfii, pe care o exercită în mod public faţă de terţi,
ca formă de manifestare a dreptului de proprietate, devenit opozabil şi terţilor („erga
omnes”), nu numai vânzătorului. Conosamentul pierde funcţia de titlu reprezentativ pe care o
îndeplinea în perioada în care marfa se găsea la bord şi, pe cale de consecinţă, şi posibilitatea
de a facilita transferul de posesie şi proprietate opozabil terţilor.
Conosamentul rămâne, însă, opozabil transportatorului, chiar după eliberarea mărfii,
atunci când un terţ posesor de bună credinţă pretinde drepturile asupra mărfii încorporate în
titlu, la un moment ulterior livrării mărfii. Efectele juridice generate de conosament faţă de
transportator nu se sting în acest caz. Acesta era ţinut să nu elibereze marfa decât în schimbul
33
În sensul că uzanţele INCOTERMS nu reglementează problema transferului proprietăţii, a se vedea V. Babiuc,
Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1982;
O. Căpăţână, Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vândute, în Revista Economică, Supliment nr.
4, 5 şi 6 din 1989.
34
Aceştia pot dobândi dreptul de proprietate în virtutea art.937 C. civ.

21
prezentării titlului reprezentativ al mărfii. Cărăuşul, nefiind în măsură să-şi îndeplinească
obligaţia generată de conosament, care reglementează raporturile sale cu terţii posesori, va fi
obligat să-i despăgubească. Opozabilitatea conosamentului este limitată „rationae temporis”.
Drepturile derivate din conosament revin numai acelor persoane care, deşi au intrat ulterior
momentului livrării mărfii în posesia conosamentului, le-au dobândit prin contracte încheiate
anterior acestui moment. Buna credinţă a terţilor dobânditori ai conosamentului există şi
atunci când aceştia, neavând cunoştinţă de eliberarea efectivă a mărfii, au contractat drepturi
asupra ei ulterior acestui fapt.

2.4.2. Modul de cesiune a drepturilor asupra mărfii reprezentate de

conosament35
A. Conosament nominativ
Acest tip de conosament nu trebuie să se confunde cu celelalte titluri nominative, care
în principiu sunt negociabile. Conosamentul nominativ nu este negociabil. El nu poate fi, de
asemenea, nici transmisibil, spre deosebire de celelalte titluri de valoare care pot fi cedate, în
condiţiile prevăzute de emitent.
B. Conosamentul la ordin se caracterizează prin modul specific în care operează
transmiterea drepturilor încorporate către terţe persoane. Transferul se realizează prin gir.
Acesta constă într-o menţiune translativă de proprietate inserată de posesor pe document, cu
precizarea numelui dobânditorului. Posibilitatea circulaţiei prin gir a înscrisului care
materializează contractul de transport, nu-l asimilează totuşi pe deplin cu un veritabil titlu la
ordin, abstract, independent de cauza sa juridică.
Conosamentul se particularizează faţă de cambie, în primul rând, prin faptul că este un
înscris reprezentativ al mărfii. Pe de altă parte, cambia încorporează obligaţia de „a da” o
sumă de bani în timp ce conosamentul creează în sarcina debitorului cărăuş obligaţia de „a
face” o deplasare de bunuri.
C. Conosamentul la purtător este un titlu reprezentativ, care se transmite prin simpla
tradiţiune, adică remiterea „de la mână la mână”. Posesorul legitim al conosamentului are
dreptul asupra mărfii. Acest tip de conosament se poate prezenta în următoarele forme:
a. prevede expres că este „la purtător”;
b. numele beneficiarului sau destinatarului nu este menţionat în conosament;
c. conţine menţiunea „la ordin” fără a indica, totuşi, la ordinul cărei persoane este
eliberat documentul şi ar trebui să fie eliberată marfa;
d. indică persoana la ordinul căreia a fost emis însă a fost girat în alb.
În final, trebuie să amintim că potrivit art. 1965 alin.(2) C. civ. român, condiţiile de
formă şi de transfer către terţi a documentului de transport materializat într-un titlu la ordin,
sunt cele prevăzute de Legea nr.58/1934 astfel cum a fost modificată prin Legea nr.83/1995 36.
Dacă, în anumite privinţe, un astfel de conosament este un titlu abstract şi literal, caractere
specifice titlurilor de credit, am observat că, totuşi, ca şi warrantul – efect de comerţ – care, de
fapt, reprezintă o marfă şi se referă la un contract determinat, nu este în mod absolut un titlu
literal şi abstract. El este într-o anumită măsură un titlu cauzal şi concret chiar în mâinile
terţului subdobânditor de bună credinţă.
Conosamentul direct37 este un titlu destinat să acopere de la un capăt la altul fie un
transport exclusiv maritim, dar efectuat de mai mulţi transportatori succesivi, fie un transport
mixt, adică în parte maritim şi în parte terestru, fluvial sau aerian.

35
A se vedea O. Căpăţână, op.cit., nr.191, p. 407; Gh. Bibicescu, op.cit., pp. 264-265.
36
Publicată M. Of. nr. 292 din 14 octombrie1995.
37
Pentru conosamente directe acoperind simultan o parte maritimă şi una feroviară şi pentru transporturi mixte,
cale ferată - mare, a se vedea R. Rodiere, BT 1969. Pentru transportul combinat rutier şi maritim, a se vedea M.
Fitzpatrick în Jurnalul de drept al afacerilor, 1968.

22
 Conosamentul direct nu este un titlu reprezentativ al mărfii decât dacă, la sfârşitul
primei părţi a călătoriei, acelaşi document trebuie să servească la constatarea luării în primire
a încărcăturii de către transportatorul subsecvent. Prin urmare, conosamentul direct supune
transporturile maritime unui regim unic şi oferă posesorului conosamentului responsabilitatea
solidară a tuturor transportatorilor succesivi, în baza condiţiilor şi menţiunilor prevăzute în
conosament.
Nu trebuie să confundăm conosamentul direct cu situaţia în care, în funcţie de o
transbordare, două conosamente au fost emise succesiv de către companii de navigaţie
diferite. În acest caz, există două transporturi independente unul faţă de celălalt, destinatarul
deţinând doar conosamentul ultimului transportator, fără legătură de drept cu primul
transportator. În acest caz, cel care cere repararea prejudiciului nu se poate îndrepta împotriva
celui responsabil de accident pentru că, în acest caz, cei doi transportatori nu au nicio legătură
de drept între ei.
Titlul de transport combinat (multimodal) este diferit conosamentul direct pentru că
emiţătorul titlului are cel mai adesea calitatea de operator de transport multimodal ori de
expediţionar pentru întreaga călătorie a mărfii. Rezultă că o acţiune intentată împotriva
armatorului uneia dintre navele pe care marfa a fost transportată, în condiţiile în care
conosamentul a fost emis de către antreprenorul de transport, este inacceptabilă.

2.4.3. Înscrierea rezervelor în documentul de transport

Dreptul cărăuşului, în ipoteza că nu refuză primirea mărfurilor, de a formula rezerve în
contractul de transport, rezultă din prevederile CMNI (art.12), precum şi din dispoziţiile art.6
alin.(4) din Convenţia de la Viena.
Art.12 CMNI îndreptăţeşte pe transportator la înscrierea rezervelor în următoarele
ipoteze:
a) în legătură cu dimensiunile, numărul sau greutatea mărfurilor, dacă are motive să
bănuiască că indicaţiile expeditorului sunt inexacte sau nu are suficiente mijloace de a
controla aceste indicaţii, de exemplu: pentru că mărfurile nu au fost numărate, ambalate sau
cântărite în prezenţa sa; de asemenea, pentru că, fără acord expres, dimensiunile sau greutatea
au fost determinate în funcţie de capacitatea navei;
b) în legătură cu mărcile de identificare care nu au fost aplicate clar şi durabil pe
marfă sau pe recipient sau ambalaje;
c) în legătură cu starea aparentă a mărfii.
Această din urmă verificare reprezintă atât o facultate dar şi o obligaţie pentru cărăuş.
Caracterul obligatoriu al menţiunii referitoare la starea aparentă a mărfurilor rezultă din
dispoziţia potrivit căreia dacă nu se face vreo menţiune în legătură cu acest aspect, atunci
starea aparentă a mărfurilor se consideră a fi bună.
Art.6 alin.(4) din Convenţia de la Viena: „Cărăuşul ar dreptul de a introduce în
scrisoarea de trăsură rezervele referitoare la starea mărfii”.
Rezervele constituie un mod eficient de apărare a cărăuşului împotriva răspunderii pe
care şi-a asumat-o de a asigura integritatea mărfurilor supuse strămutării în aceleaşi condiţii în
care le-a primit.
Utilitatea rezervelor formulate de cărăuş se explică îndeosebi prin faptul că în
transporturile masive de mărfuri, acesta nu au posibilitatea materială să procedeze la verificări
amănunţite (cântărirea, măsurare, etc.) fiind nevoit să accepte ca bune declaraţiile
corespunzătoare ale expeditorului referitoare la natura şi caracteristicile mărfurilor, greutate,
dimensiuni, mărci de identificare, starea încărcăturii şi ambalajului. Este adevărat că în
virtutea art.1961 alin.(3) C.civ. expeditorul răspunde pentru exactitatea declaraţiilor pe care le
prezintă la punctul de pornire.
De asemenea, potrivit art.6 alin.(1) din Convenţia de la Viena, expeditorul răspunde în
faţa cărăuşului pentru pierderile apărute ca urmare a netransmiterii la timp, incorectitudinii,

23
ineficienţei sau neconcordanţei acestor documente. Este vorba de ordinul de îmbarcare pe
baza căruia expeditorul întocmeşte scrisoarea de trăsură după încărcarea mărfii, care cuprinde
declaraţiile expeditorului relative la marfă.
Potrivit art.8 alin.(1) CMNI, „expeditorul, chiar dacă nu i se poate imputa nici o
greşeală, răspunde de toate pagubele şi cheltuielile ocazionate transportatorului pentru faptul
că indicaţiile relative la numărul, greutatea, dimensiunile, mărcile, natura şi caracteristicile
mărfurilor sunt absente, inexacte şi incomplete”.
Totuşi, datorită dificultăţilor pe care le poate întâmpina cărăuşul în plan probator,
probabilitatea ca expeditorul să răspundă poate lăsa, în fapt, de dorit. De aici contramăsura
preventivă pe care o îndeplinesc rezervele spre a nu expune pe cărăuş la riscuri nejustificate
atunci când trebuie să livreze marfa destinatarului.
Valorificarea dreptului de a menţiona rezerve în cuprinsul documentelor de transport
cu privire la marfă, prezintă interes, aşa cum am mai spus, pe plan probator facilitând
delimitarea în raporturile dintre expeditor şi transportator precum între destinatar şi
transportator a răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii, constatate la destinaţie
(livrare).
Totodată, verificările efectuate de cărăuş, la punctul de pornire reprezintă şi avantaje
practice, evitând posibile confuzii, rătăciri ale coletelor etc.
În lipsă de rezerve consemnate în documentele de transport, acceptarea de către
cărăuş a mărfii prezentate spre strămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic
constituie, totodată, premisa materială a prezumţiei că datele înscrise în documentele de
transport, referitoare la încărcătură, corespund realităţii, fiind întrutotul exacte.
În transportul fluvial, potrivit art.12 alin.(2) CMNI, atunci când transportatorul nu face
menţiuni asupra stării aparente a mărfii sau nu formulează rezerve la aceasta, se consideră a fi
menţionat în documentele de transport că mărfurile erau într-o stare aparentă bună.
O astfel de prezumţie reiese şi mai clar din dispoziţiile art.11 alin.(3) CMNI:
„Documentul de transport face dovada, până la proba contrară, a încheierii şi
conţinutului contractului de transport precum şi a luării în primire a mărfurilor de către
transportator aşa cum sunt descrise în documentele de transport (s.n)”.
Transportatorul, dacă este de bună credinţă când emite un document de transport poate
să aducă rezerve la informaţiile (indicaţiile) relative la marfă, furnizate de expeditor în scris,
în legătură cu dimensiunile, numărul, greutatea mărfurilor, cu mărcile de identificare care nu
au fost aplicate clar şi durabil pe mărfuri şi în legătură cu starea aparentă a lor:
a) dacă este vorba de mărfuri care nu sunt în container:
- dacă transportatorul poate demonstra că nu beneficia de mijloace rezonabile să
verifice informaţiile furnizate de expeditor, el poate să formuleze o rezervă indicând
informaţiile puse în discuţie;
- dacă transportatorul are motive să considere că informaţiile furnizate de expeditor
sunt inexacte, el poate include o clauză care să indice că el consideră a fi exacte (aproape
exacte) alte date;
b) dacă este vorba de mărfuri care sunt remise transportatorului într-un container
închis (cu excepţia cazului în care transportatorul inspectează în fapt mărfurile care se găsesc
în interiorul containerului sau are cunoştinţă efectiv într-o altă manieră despre conţinutul
containerului înainte de emiterea documentelor de transport cu observaţia, în acelaşi timp, că
în acest caz, transportul poate include o clauză dacă el consideră rezonabil că informaţiile
furnizate de expeditor privind conţinutul containerului sunt inexacte), transportatorul poate să
insereze o rezervă privind:
- mărcile (semne, etichete) principale aplicate pe mărfuri care se găsesc în interiorul
containerului;
- numărul de colete, numărul de piese sau cantitatea mărfurilor care se găsesc în
interiorul containerului;

24
 c) dacă este vorba de mărfuri remise transportatorului într-un container închis,
transportatorul poate să aducă rezerve oricărei menţiuni a greutăţii mărfurilor sau a greutăţii
unui container sau a conţinutului său, indicând expres că nu a cântărit containerul:
- dacă transportatorul poate demonstra că nu a cântărit containerul şi dacă expeditorul
şi transportatorul nu au convenit înainte de îmbarcare să cântărească containerul şi să
menţioneze greutatea astfel rezultată în documentele de transport; sau
- dacă transportatorul poate demonstra că nu avea la momentul luării în primire
mijloacele comerciale corespunzătoare să verifice greutatea containerului.
Transportatorul este îndreptăţit să facă referire în documentele de transport la starea şi
condiţiile (caracteristicile) aparente ale mărfurilor pe care le ia în primire de la expeditor. În
lipsa unei menţiuni sau rezerve cu privire la acest aspect, se presupune că mărfurile
(ambalajele) sunt într-o stare aparentă bună, considerându-se că există o menţiune în acest
sens în contractele de transport sub forma unei clauze subînţelese [art.1272 alin. (2) C.civ.].
Caracterul obişnuit al unei astfel de clauze rezultă şi din art. 12 alin.(2) CMNI.
Starea şi condiţiile aparente ale mărfurilor sunt determinate pornind de la:
- o inspecţie externă rezonabilă a mărfurilor aşa cum sunt ele ambalate în momentul în
care expeditorul a predat mărfurile transportatorului; sau
- toate inspecţiile (controalele) suplimentare pe care transportatorul le realizează
efectiv înaintea emiterii documentelor de transport.
Starea aparentă a mărfurilor, aşa cum este percepută de transportator, se raportează la
gradul de verificare (control) întreprinsă de cărăuş cu privire la marfa (ambalaj). Prin urmare,
caracterul aparent al stării mărfurilor constatate de cărăuş comportă un aspect obiectiv şi unul
subiectiv. În primul caz transportatorul nu este ţinut să inspecteze mărfurile şi să facă
aprecieri în afara a ceea ce i-ar releva un examen extern rezonabil al mărfurilor aşa cum sunt
ele ambalate în momentul în care expeditorul le-a remis.
Totuşi, dacă transportatorul ar realiza o inspecţie mai detaliată (spre exemplu –
examinarea conţinutului coletelor sau deschiderea unui container închis), constatările
transportatorului vor fi evaluate (apreciate) prin prisma a ceea ce această inspecţie ar trebui să
releve.
În legătură cu ipoteza insuficienţei mijloacelor de verificare a mărfurilor, respectiv a
indicaţiilor expeditorului relative la dimensiuni, număr, greutate a mărfurilor, care
îndreptăţesc pe transportator să formuleze o rezervă la aceste aspecte, se au în vedere atât
mijloacele materiale existente practicabile cât şi cele comerciale rezonabile.
În acelaşi sens, al înlăturării arbitrariului de la aprecierea ca nesatisfăcătore a unor
mijloace de control (verificare) de către transportator, având ca rezultat inserarea în mod
abuziv a unor rezerve, art.12 alin.(1), lit. a) CMNI exemplifică situaţiile când ar fi vorba de
mijloacele insuficiente de control: „mărfurile nu au fost numărate, măsurate sau cântărite în
prezenţa transportatorului; de asemenea, dimensiunile sau greutatea mărfii au fost determinate
în funcţie de capacitatea navei, fără acord expres”.
Transportatorul este, de asemenea, obligat ca atunci când decide să formuleze rezerve
la indicaţiile expeditorului referitoare la dimensiunile, numărul, greutatea mărfurilor, pentru
că ar avea anumite bănuieli, să arate care sunt motivele pe care se sprijină aceste bănuieli.
Efectul unei asemenea obligaţii ar fi evitarea folosirii „clauzelor de stil” generale precum „se
spune că este”, „se spune că conţine”, „greutate, cantitate şi numărul necunoscute”, utilizate
pentru a caracteriza menţiunile din documentele de transport (care are la bază declaraţia
expeditorului) în situaţia când transportatorul nu are mijloacele suficiente rezonabile să
controleze încărcătura.
Dacă la sosire, în portul de destinaţie, destinatarul dovedeşte că, deşi transportatorul
nu a avut temeiuri să bănuiască că declaraţiile expeditorului referitoare la mărfuri conţine
inexactităţi, el a inserat totuşi o clauză din categoria (”said to be”)-(clauza de stil), atunci se
va considera că, independent de astfel de clauze, comandantul şi-a asumat răspunderea pentru

25
mărci, număr, cantitate sau greutate aşa cum rezultă din declaraţiile expeditorului, reproduse
în documentele de transport, subscris de el.
Deci, în cazul amintit mai sus, rezerva formulată prin astfel de clauze va fi inoperantă.
Prin urmare, ori de câte ori se va dovedi, că prin clauza de stil, transportatorul a căutat să
înlăture responsabilităţile impuse prin regulile inderogabile de CMNI, va fi răspunzător fără
să se ţină seama de clauzele menţionate, care riscă să împrumute din natura celor interzise
expres de dispoziţiile art.25 alin.(1) CMNI şi care sunt declarate nule atât timp cât tind la
limitarea (exonerarea) răspunderii ori la răsturnarea sarcinii probei.
În ceea ce priveşte mărcile, se întâmplă adeseori ca acesta să nu fie aplicate pe colet
clar şi durabil sau să fie astfel aplicate încât să devină ilizibile până la sfârşitul voiajului. În
acest caz, transportatorul este îndreptăţit să înscrie rezerve în documentele de transport: „lipsa
mărcilor”; „mărci ce se vor şterge” etc. La sosirea navei, destinatarul care are obiecţii că
mărfurile ce i se predau nu sunt conforme cu cele expediate, va trebui să probeze că s-a predat
cărăuşului un număr de colete corespunzător marcate potrivit celor specificate în reclamaţia
sa.
Aceeaşi observaţie poate fi făcută şi în privinţa numărului, cantităţii sau greutăţii
mărfurilor. Dacă încărcarea are loc în împrejurări în care comandantul este lipsit de mijloace
rezonabile pentru a verifica exactitatea declaraţiilor expeditorului, el are dreptul să insereze în
documentele de transport rezerve cum ar fi, de pildă: „se spune că au greutatea”, „se spune că
măsoară”, „se spune că este”.
Comandantul este, de asemenea, îndrituit să facă menţiuni similare ori de câte ori are
motive temeinice să bănuiască că mărfurile declarate de expeditor nu reprezintă marfa pe care
el o încarcă.
Subliniem că aceste clauze nu au ca efect eliberarea de răspundere a transportatorului,
ele înlăturând numai forţa probantă a documentelor de transport în ceea ce priveşte cantitatea,
numărul, greutatea, măsura ori calitatea mărfurilor încărcate, destinatarul (primitorul)
nemulţumit de cele predate de cărăuş, urmând să dovedească că mărfurile s-au încărcat în
mod real. În esenţă, deci, aceste clauze au ca efect trecerea probei în sarcina expeditorului (în
sarcina destinatarului), care trebuie să dovedească că încărcătura predată de cărăuş diferă, în
ceea ce priveşte cantitatea sau calitatea, de cea reală, predată navei spre transportare.
În legătură cu trecerea probei în sarcina expeditorului trebuie să se reţină că instanţele
de judecată nu admit aceasta răsturnare, decât în cazuri bine definite şi în prezenţa unor
rezerve speciale şi motivate în cuprinsul documentelor de transport. Altfel o clauză de genul
„weight, quantite, qualitte and containe UNKNOWS” ar institui o rezervă faţă de obligaţiile
pe care CMNI le stabileşte în sarcină cărăuşului având consecinţe în planul răspunderii, de la
care este inadmisibil să se sustragă prin intermediul vreunei clauze.
În concluzie, dacă transportatorul vrea să se prevaleze (să se folosească), împotriva
destinatarului, de inexactităţile expeditorului, el are o posibilitate, aceea de a înscrie rezerve în
documentele de transport.
Aceste rezerve pot viza la fel de bine menţiunile înscrise în declaraţia scrisă a
expeditorului, cât şi constatările vizuale şi olfactive asupra stării şi condiţiei aparente ale
mărfii.
Transportatorul trebuie să formuleze rezerve în două ipoteze:
1. Dacă ştie sau are motive să bănuiască, că indicaţiile expeditorului nu sunt exacte.
Aceasta este situaţia când, de pildă, un colet de butelii declarat în bună stare prezintă un
zgomot de pahar spart şi scapă lichid. La fel, dacă marfa este prezentată la îmbarcare într-un
ambalaj distrus, transportatorul are bune motive să creadă că este avariat, conţinutul38.
2. Dacă nu există mijloace suficiente să controleze indicaţiile expeditorului. Aceasta
presupune că marfa nu a fost numărată, cântărită, măsurată, în prezenţa transportatorului sau o
grevă, de pildă, l-a lipsit pe transportator de personalul normal să verifice exactitatea
indicaţiilor mărfii; sau în portul de încărcare nu existau mijloace de cântărire a mărfurilor.
38
M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, 2eme ed., Dunod, 1993, nr.541.

26
 Rezervele asupra stării şi condiţiei aparente ale mărfii trebuie să fie prevăzute din
momentul în care avariile pot fi văzute, şi în egală măsură, pot fi mirosite sau pipăite39.
Transportatorul trebuie să precizeze inexactităţile, motivul bănuielilor sale sau absenţa
mijloacelor de control suficiente40.
Clauzele generale şi imprecise sunt fără valoare. Rezervele imprimate pe documentele
de transport sunt, în mod necesar, de ordin general.
În ceea ce priveşte mărfurile plasate în container, dacă transportatorul acceptă într-un
document de transport menţiunile care individualizează coletele plasate în container clauza
„said to conain” pe care o adaugă pe documentele de transport nu constituie o rezervă
suficient de motivată şi este, deci, nulă dacă nu se specifică că nu a avut mijloacele suficient
de control al informaţiilor furnizate de expeditor întrucât, de exemplu: marfa a fost numărată,
măsurată, cântărită în absenţa sa. Menţiunea „said to contain” aplicată sistematic pe
documentele de transport nu constituie o rezervă valabilă faţă de beneficiarul transportului
dacă nici celelalte menţiuni aduse documentului de transport nu permit identificarea mărfii
plasate în container şi chiar dacă nici un control nu a fost posibil la îmbarcare pentru a
verifica veridicitatea spuselor expeditorului, aspect care nu este reliefat în cuprinsul
documentului de transport41.
Pe de altă parte este esenţial ca rezervele să fie înscrise în documentele de transport
pentru ca beneficiarii transportului să fie avertizaţi de caracterul suspect al încărcăturii şi
rezervele să le fie opozabile. Altfel, transportatorul trebuie să administreze proba contrară
prezumţiei că mărfurile au fost luate în primire de la expeditor aşa cum sunt descrise în
documentele de transport, fapt mai dificil de realizat.
Acceptarea rezervelor de către expeditor nu este necesară pentru validitatea lor şi nu
poate fi impusă acestuia42.
Clauzele de tipul „said to be” aplicate fără alt motiv sunt inoperante.
Astfel Asociaţiile P and I le-au atras atenţia membrilor lor în mai multe rânduri asupra
necesităţii de a formula rezerve precise şi motivate.
Astfel, pentru ele, menţiunea „ruginit” sau „ruginit parţial” nu este suficientă, şi una
din cele 24 de circulare ale lor indică motive diferite pentru menţiunea ruginit, ţinând cont fie
de aspectul cantitativ sau calitativ al ruginii, fie de partea exactă a tubului sau barei care a
suferit ruginirea (posibil o degradare).

Rezervele motivate afectează caracterul prezumţiei relative (prima facie evidence în

common law) sau al prezumţiei irefutabile (conclusive evidence) în cazul conosamentului
dobândit de un terţ de bună credinţă sau chiar de către destinatar, creată de documentele de
transport, cu privire la marfa luată în primire de transportator, aşa cum este descrisă de către
expeditor în documentul de transport.
Rezervele regulate transferă sarcina probei, expeditorului sau destinatarului, pagubele
au survenit în timpul cât marfa se afla la transportator.
Pe de altă parte, cel care va trebui să dovedească că rezervele căpitanului (cărăuşului)
sunt inexacte este acela care recepţionează marfa la sosire, destinatarul sau un mandatar
acţionând pe cheltuiala destinatarului şi ale cărui interese trebuie să le apere.
Este foarte important să se sublinieze că eventualele rezerve ale cărăuşului la luarea în
primire a mărfii nu produc o răsturnare a sarcinii probei în cazul răspunderii transportatorului.
Acesta rămâne să suporte sarcina probei cu privire la cauza prejudiciului mărfii. Dar lui nu-i
rămâne decât să demonstreze relaţia cauză – efect cu paguba, creând astfel o prezumţie în
favoarea sa, relativă la localizarea cauzei determinante a prejudiciului. De exemplu, dacă
transportatorul formulează o rezervă cu privire la viciul de ambalaj în momentul luării în
39
E. du Pontavice, Chronique în RTD com 1968, 823, nr.92.
40
R. Rodiere, Traité général du droit maritime. Introduction. L'armement, Dalloz, Paris, 1976, t. II, nr.461; R.
Rodiere, Transports maritimes, în Dalloz, nr.30.
41
Lamy Transport, nr.5412.
42
DMF 1988, 313.

27
primire a mărfii, el trebuie să demonstreze destinatarului că există o legătură de cauzalitate
între acest aspect subliniat de rezervă şi paguba efectivă a mărfii. Transportatorul anihilează,
pe această cale, prezumţia de conformitate a indicaţiilor expeditorului cu privire la marfă,
realizată de documentul de transport43.
Din acest moment destinatarul este cel care suportă sarcina probei arătând că, în ciuda
aspectului semnalat prin rezerva formulată de cărăuş, „cauza reală” a lipsurilor sau
deteriorărilor mărfii este imputabilă acestuia (se localizează în perioada cât marfa se afla la
cărăuş). Destinatarul demonstrează fie că bănuiala cu privire la greutate, număr, dimensiuni,
materializată în rezervă nu se adevereşte sau că, în realitate, cărăuşul a primit marfa aşa cum
este descrisă în documentul de transport pe baza declaraţiei expeditorului, deşi cărăuşul nu a
avut mijloace suficiente de control, fie pur şi simplu, că nu acea cauză presupusă (rezerva cu
privire la starea aparentă a mărfii) se află la originea pagubei.
Pentru mărfurile expediate în container închis, în condiţiile prevăzute de art.12 alin.
(3), CMNI, documentul de transport nu mai constituie o prezumţie juris tantum sau o
prezumţie irefragabilă (în cazul conosamentului) referitoare la descrierea mărfurilor.
Transportatorul nu mai trebuie să facă nici măcar proba legăturii de cauzalitate a prejudiciului
cu faptul că mărfurile au fost avariate în container încă de la luarea în sarcină dacă,
(i) transportatorul livrează containerul intact şi nedeteriorat sau avariat fiind, nu are
legătură de cauzalitate cu orice pierdere sau orice daună suferită de mărfuri, sau
(ii) nu există nici o probă ca, după primirea de către transportator, containerul a fost
deschis înainte de livrare, cu excepţia cazului în care containerul a fost deschis în scopul
inspecţiei; inspecţia a fost executată în prezenţa martorilor corespunzători şi containerul a fost
obligatoriu închis la loc după inspecţie şi a fost din nou sigilat dacă era sigilat înainte de
inspecţie.
Potrivit art.12 alin.(3) „Atunci când, conform indicaţiilor ce figurează în documentele
de transport, mărfurile au fost aşezate într-un container sau în calele navei sigilate de alte
persoane decât transportatorul, prepuşii şi mandatarii săi, şi atunci când nici containerele, nici
sigiliile nu au fost stricate sau rupte până la portul de descărcare ori locul de livrare, se
prezumă că pierderea mărfurilor sau daunele n-au fost provocate în timpul transportului”.
Se poate observa că, în condiţiile prezentate mai sus, este, în primul rând, distrusă
prezumţia că mărfurile au fost predate de expeditor potrivit declaraţiei sale (numărul,
cantitatea, greutatea şi starea bună). Apoi se creează o prezumţie legală în favoarea
transportatorului în planul probator al responsabilităţii sale. Obiectul prezumţiei este legătura
de cauzalitate dintre pagubă şi o cauză situată anterior luării în primire a mărfurilor de cărăuş.
Prin urmare, nu numai că se consacră o rezervă legală în atare condiţii, dar şi efectul
acesteia este mult mai viguros. Se creează o prezumţie legală de neresponsabilitate a
cărăuşului.
Pe de altă parte o rezervă convenţională nu face decât să slăbească forţa probantă a
documentelor de transport cu privire la descrierea mărfurilor îmbarcate şi nicidecum să aibă
regimul unei clauze de nerăspundere. Transportatorul trebuie să dovedească în apărarea sa, în
cazul mărfurilor plasate într-un container deschis, legătura de cauzalitate între obiecţiile sale
(rezerva) relative la marfă şi paguba produsă. Existenţa rezervei, fără alte probe nu este
suficientă în a-l exonera de răspundere pe transportator. Ea nu face decât să cadă prezumţia
de conformitate a mărfurilor cu datele furnizate de expeditor spre a fi inserate în documentul
de transport. Destinatarul trebuie să suporte sarcina probei că pagubele s-au produs în timpul
cât marfa se afla la cărăuş (deci nu culpa cărăuşului) efort de care era scutit la adăpostul
prezumţiei iuris tantum a documentului de transport.
Efectul absenţei rezervelor constau în:
a) În raporturile dintre transportator şi expeditor sau destinatar, în care rezervele sunt
incluse, dar nemotivate, sau dacă nu există deloc rezerve, nu se produce, cu excepţia
rezervelor regulate, o slăbire a forţei probante a documentului de transport (a prezumţiei de
43
L. Brunat, „Importanţa rezervelor înscrise în conosament”, în BT 1961, 187.

28
conformitate), dar transportatorul poate face să cadă prezumţia conform căreia marfa este, la
plecare, conformă descrierii făcute în documentul de transport. El conservă sarcina probei pe
care rezervele ar fi îndeplinit-o44.
În sensul arătat, s-a decis că transportatorul poate să invoce în apărare probe atestând
că avarierea mărfii datează dinainte de momentul când a luat-o în primire de la expeditor,
fiind deci consecinţa unei cauze străine de executarea contractului care îi leagă.
Posibilitatea recunoscută cărăuşului de a contesta în absenţa rezervelor faptul că marfa
nu era conformă cu descrierile din documentul de transport atunci când a fost luată în primire
este consacrată de art.11 alin.(3) CMNI care instituie numai o prezumţie relativă (până la
proba contrară) creată de documentul de transport. De asemenea, şi menţiunea din
documentul de transport că mărfurile erau într-o stare aparentă bună prezentată ar fi înscrisă
în documentele de transport în baza art.12 par.3 are tot caracter relativ.
b) În raporturile dintre transportator şi terţul posesor, inclusiv destinatarul care a
acţionat cu bună credinţă, bazându-se pe descrierea mărfurilor conţinute în conosament atunci
când un astfel de document le-a fost transmis, în absenţa rezervelor regulate nu este admisă
proba contrară faptului că transportatorul a luat în primire mărfurile aşa cum sunt descrise în
documentul de transport. În acest caz, în lipsa rezervelor, transportatorul suportă o prezumţie
irefragabilă creată de documentul de transport referitoare la luarea în primire a mărfurilor aşa
cum sunt descrise în acesta, în stare aparentă bună - art.13 alin.(4) CMNI.
Menţiunile din conosament creează prezumţia irefragabilă faţă de primitor că
mărfurile au fost încărcate potrivit remarcilor. În raporturile dintre cărăuş şi expeditor,
menţiunile pot fi răsturnate prin orice fel de probe admise în materie comercială, unde proba
contrară unui act scris poate fi combătută cu alte probe, chiar de altă natură. În acest sens,
art.46 C. com. prevede printre altele „Obligaţiile comerciale şi liberaţiunile se probează... cu
martori, ori de câte ori autoritatea judecătorească ar crede că trebuie să admită proba
testimonială... în fine, prin orice mijloace de probă admisă de legea civilă”.
În raporturile dintre transportator şi terţul posesor al conosamentului (inclusiv
destinatarul) absenţa rezervelor asupra stării şi condiţiei mărfii nu privează transportatorul de
dreptul de a se apăra împotriva terţului posesor, sarcina probei apăsând asupra
transportatorului. Prezumţia privind starea şi condiţia mărfurilor la plecare nu este irefragabilă
decât cu privire la aspectul aparent al acestora - art.13(4) combinat cu art.12(2) CMNI45.
Într-adevăr, transportatorul nu poate să facă proba contrară demonstrând astfel că
marfa (ambalajul) era, totuşi, încă de la plecare, într-o stare aparentă deficitară deşi nu a
formulat o rezervă în acest sens în conosament. Într-o anumită măsură, transportatorul
contribuie prin subscrierea menţiunilor relative la marfă în conosament la convingerea terţului
posesor de bună credinţă al acestui titlu abstract şi literal că marfa se prezintă într-o stare
corespunzătoare. Este un caz în care voinţa declarată, publică, materializată în documentele de
transport prevalează, în detrimentul voinţei interne, reale, secrete. Actul public este opozabil
terţilor şi, potrivit dispoziţiilor legii, ei nu suportă proba contrară.
Pe de altă parte, chiar dacă transportatorul nu a putut să constate starea aparentă a
mărfurilor datorită condiţiilor în care a luat-o în primire, faptul că nu a făcut referire în
conosament la acest aspect sub forma unei rezerve, înseamnă că a garantat subdobânditorilor
acestui titlu de valoare fidelitatea celor subscrise cu privire la marfă.
Dacă asupra stării aparente a mărfii există o prezumţie irefutabilă faţă de posesorul
conosamentului, aceasta nu înseamnă că transportatorul nu poate să facă proba, în apărarea sa,
că marfa prezintă vicii ascunse încă de la luarea în primire. Nu poate să se creeze o prezumţie
legală irefutabilă acolo unde legea n-a considerat-o.
44
Curtea din Rouen, decizia din 19 februarie 1970, în DMF 1970, 353; Aix-en-Provence, decizia din 30
noiembrie 1977 citată în Lamy Transports nr.5412; Curtea de Casaţie Franceză, Secţia Comercială, decizia din
22 februarie 1983, în BT 1983, 552.
45
A se vedea, în acest sens, M. Prodomidres, De l'inopposabilité des inexactitudes des mentions du
connaissement au tiers porteur de bonne foi, în DMF, 1959, 515; M. Juglart, E. du Pontavice, „Note JCP”, 1965,
ll, 14363.

29
 Desigur, aprecierea caracterului aparent sau ascuns al deficienţelor mărfurilor se face
nu prin raportarea la calitatea de merceolog a transportatorului, ci prin posibilităţile pe care le-
ar fi avut un transportator de bună-credinţă de a constata aspecte în legătură cu marfa la un
control extern uzual. Criteriul utilizat pentru stabilirea exigenţei la care este supus
transportatorul în aprecierea modului aparent de înfăţişare a mărfii (ambalajului) este unul
obiectiv. Conduita cărăuşului în alegerea modalităţilor de apreciere a stării aparente a mărfii
este comparată cu conduita unui cărăuş profesionist diligent.46
Imposibilitatea administrării probei contrare la starea aparentă a mărfii la punctul de
pornire, transformă ceea ce părea un drept al cărăuşului de a face rezerve cu privire la acest
aspect într-o obligaţie (garanţie) având ca obiect informarea cu privire la marfa reprezentată
de conosament a subdobânditorului acestui document, care s-a bazat pe descrierile din
conţinutul său. Mai mult, dacă transportatorul a avut cunoştinţă sau a ignorat efectiv anumite
elemente ale mărfii (ambalajului), care evidenţiau starea precară a mărfii sau o făceau să nu
suporte o strămutare uzuală şi cu toate acestea nu a formulat rezerve, atunci se face vinovat de
dol sau culpă gravă (asimilată dolului) şi, după cum vom vedea, nu se mai bucură nici de
limitarea răspunderii faţă de destinatarul posesor al conosamentului. Aceeaşi apreciere se
poate face şi în cazul în care cărăuşul nu a făcut verificări elementare relative la marfă, care ar
fi evidenţiat în mod facil deficienţe încă de la primirea lor.
Se observă că transportatorul nu trebuie privit ca un simplu garant al informaţiilor
despre marfa furnizată de expeditor spre a fi inserate în conosament. El are un rol determinant
în triunghiul expeditor-transportator-destinatar (posesor al conosamentului), în sensul că nu
are numai dreptul de a face rezerve, ci şi obligaţia (de rezultat), pe care dacă nu o îndeplineşte
îi este imputabil prejudiciul creat subdobânditorului conosamentului.
Iar dacă se constată (se dovedeşte), de destinatar, reaua-credinţă în ceea ce-l priveşte,
nu mai beneficiază nici de exonerările şi limitările de răspundere prevăzute de CMNI, art.21
alin.(1): „Transportatorul sau transportatorul substituit nu se pot prevala de exonerările şi
limitările de răspundere prevăzute de convenţie sau în contractul de transport dacă se
dovedeşte că el însuşi a provocat daune printr-un act sau omisiune comise, ori cu intenţia de
a provoca o asemenea daună, ori din imprudenţă şi în cunoştinţă de cauză că o asemenea
daună s-ar fi putut produce”.
Totuşi, în măsura în care este vorba de o stare precară în care se găseşte marfa la
punctul de pornire, dar pe care transportatorul nu avea cum să o constate, stare care s-a
dovedit determinantă în raportul de cauzalitate cu prejudiciul constatat la destinatar,
transportatorului îi este îngăduit să facă proba contrară, faptului că marfa se prezenta în
condiţii bune la punctul iniţial al transportului. Prin urmare, transportatorul poate să facă
proba viciului propriu (care prezintă un caracter ascuns relativ la starea aparentă a mărfii) sau
a condiţiilor proaste de ambalare (necunoscute transportatorului) chiar împotriva terţului
posesor.
Se vede că nu putem pretinde că, conosamentul este un titlu literal şi abstract perfect,
pentru că în raporturile transportatorului şi terţului posesor, o menţiune intrinsecă în
conosament specificând că marfa era în bună stare la plecare poate fi combătută printr-o probă
extrinsecă, cu ajutorul expertizei judiciare, de exemplu.
Ce probe trebuie să aducă transportatorul pentru a răsturna prezumţia de conformitate
care rezultă din absenţa rezervelor din partea sa? Considerăm că este suficientă o expertiză,
care să arate imposibilitatea ca viciul să se fi produs la bord şi imposibilitatea
transportatorului de a descoperi în cadrul unei inspecţii rezonabile, la punctul de pornire,
eventuale deficienţe ale mărfii sau ambalajului, existente anterior luării în primire a mărfii. De
asemenea, transportatorul poate demonstra printr-o expertiză, că marfa (ambalajul), deşi nu
prezenta la plecare deficienţe, acestea au apărut pe parcurs, ca efect al manifestării unor vicii

46
În sensul că transportatorul nu trebuie să exercite dreptul de a înscrie rezerve în conosament, în mod abuziv, a
se vedea Judecătoria Constanţa, sentinţa civilă nr.105 din 14.07.1999, în Revista română de drept maritim
nr.1/2000.

30
latente (proprii) al mărfii, imposibil de contracarat de către cărăuş, acesta neavând cunoştinţe
de specialitate care să evidenţieze faptul că marfa, aşa cum a fost ambalată, încărcată şi
stivuită, s-ar fi degradat inevitabil. Desigur, în acest ultim caz, nu se mai pune problema
prezumţiei de conformitate pe care transportatorul ar urmări să o răstoarne. Transportatorul nu
contestă corespondenţa dintre starea în care se prezintă marfa şi felul cum aceasta este
reflectată în documentele de transport. El invocă un caz exonerator, un risc particular pe care
nu şi l-a asumat.

2.4.4. Distincţia între contractul de transport şi navlosire.47 Implicaţii

juridice ale emiterii unui conosament
Contractul de transport de mărfuri pe Dunăre este un contract prin care o persoană –
expeditorul - încredinţează unei alte persoane – transportatorul – o marfă pe care să o
transporte pe apă în schimbul unui preţ, numit navlu.
În contractul de transport, rolul expeditorului ca parte contractantă îl poate asuma şi un
expediţionar (comisionar de transport) care încheie contractul de transport în locul
expeditorului şi pe socoteala acestuia, al cărui nume nu îl dezvăluie. Numai numele său este
cunoscut, dar el acţionează pe socoteala comitentului – expeditor.
Transportatorul se angajează să execute transportul mărfurilor şi să le predea unei terţe
persoane – destinatarul.
Trebuie să distingem contractul de transport de un alt contract naval – navlosirea, prin
care, de asemenea, se poate asigura, în aceeaşi măsură, transportul mărfurilor dintr-un port în
altul48.
Dacă rezultatul final este adesea acelaşi, tehnica juridică este diferită. Navlosirea se
apropie de „locatio rei” de locaţiunea unui bun (navă). În contractul de navlosire, navlosantul
(armatorul) se angajează în schimbul unei remuneraţii să pună nava la dispoziţia unui
navlositor expeditor al mărfii.
În primul caz, este predată marfa pentru transport; în al doilea caz, se predă o navă
spre a fi folosită pentru deplasarea mărfurilor.
În contractul de transport, luăm în considerare o marfă determinată, transportatorul
mărfii fiind în prim-plan; el este „locatorul”, cel care îşi pune la dispoziţie serviciile (locatio
operarum), având un rol activ din punct de vedere economic, dar şi juridic. I se predă marfa
pentru ca el să o transporte49.

47
Referitor la aceste deosebiri, a se vedea O. Căpăţână, op. cit., p. 414 şi urm.; Gh. Bibicescu, op. cit., pp. 118-
120; M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, Pedone, Paris, 1988, pp. 261-263. Natura juridică a contractului de
navlosire este în general controversată. Vechea concepţie consideră orice contract de navlosire ca o închiriere.
Această concepţie pare să fie abandonată deoarece, în prezent, majoritatea autorilor susţin că în realitate ar fi
vorba despre un contract care întruneşte atât elementele proprii ale unui contract de locaţiune, cât şi elementele
unui contract de locaţiune de servicii ori că ar fi vorba de un contract de antrepriză, în virtutea căruia proprietarul
navei pune la dispoziţia navlositorului nava cu accesoriile ei, dar şi serviciile oamenilor angajaţi să ducă nava la
destinaţie. S-a spus că, în realitate, este vorba despre un contract special - contractul de navlosire transport cu
caracterele lui proprii – G.R. Ripert, Droit maritime, vol.II, nr.1337 şi urm. Reţinem ideea potrivit căreia se face
o distincţie netă între charter by demise (navlosirea navei nude), care reprezintă un contract de închiriere şi
celelalte tipuri, time charter şi voyage charter.
48
„În sensul strict al noţiunii, operaţiunea constă în contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul
unei anumite sume, denumită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi
să o menţină în această stare până la data expirării contractului”. R. Rodiere, Traite general de droit maritime,
vol I, Dalloz, Paris, 1967, nr. 11-15; autorul este de părere că, din punct de vedere juridic, navlosirea şi
contractul de transport formează obiectul a două convenţii deosebite. Navlosirea se referă la navă, contractul de
transport priveşte marfa. Navlosirea ca operaţiune în sine, obligă pe armator să pună o navă la dispoziţia
cocontractantului, nu de a deplasa o marfă; deplasarea (transportarea) mărfii se efectuează de către navlositor.
Contractul de transport dă dreptul navlositorului de a-i fi transportată marfa de către navlosant, când acesta îşi
asumă şi calitatea de transportator, cum e cazul contractelor voyage charter, armatorul păstrând gestiunea tehnică
şi pe cea comercială.

31
 În contractul de navlosire, nava este cea luată în considerată, „locatorul” fiind
navlosantul (armatorul), care are un rol pasiv prin faptul că pune la dispoziţie un lucru (locatio
rei). În acest caz, „locatarul” (navlositorul) este cel care are un rol activ, din punct de vedere
economic: i se predă nava sau un spaţiu pe navă de care să se folosească cum crede de
cuviinţă, libertate pe care transportatorul nu o are în ceea ce priveşte marfa: acesta se
limitează la a transporta, nu se foloseşte de aceasta pentru nevoile sale personale.
Rezultă, aşadar, că obiectul contractului de transport constă în conţinutul strămutat de
la punctul de pornire până la destinaţie iar al contractului de navlosire este materializat în
conţinătorul mărfii50.
Obligaţia transportatorului este una de rezultat, în timp ce obligaţia navlosantului este
una de mijloace.
Cu ocazia unei navlosiri, poate fi eliberat un conosament cerut de navlositor
(proprietarul mărfurilor) navlosantului-armator. În spiritul său, conosamentul poate juca două
roluri:
- cel al unei simple chitanţe a comandantului navei în ceea ce priveşte cantitatea
exactă de mărfuri încărcate;
- cel al unui titlu reprezentativ al mărfii pe care navlositorul vrea să o vândă în
cursul voiajului sau pe care vrea să o remită adevăraţilor proprietari, care l-au însărcinat să le
asigure o navă necesară transportului mărfii lor.
Probleme ce pot apărea cu ocazia emiterii unui conosament în cadrul unui contract de
navlosire:
- pe de-o parte, în raporturile dintre navlosant şi navlositor, care este contractul
aplicabil de acum înainte, plecând de la emiterea conosamentului? Regimul rămâne cel al
unui „Charter party” pe care l-au semnat amândoi şi, deci, cel al navlosirii? Sau, prin
emisiunea conosamentului, regimul contractului de transport vine să se substituie celui de
navlosire între navlosant şi navlositor;
- dar, pe de altă parte, dacă se răspunde negativ la a doua întrebare şi dacă
estimăm că, conosamentul nu impune decât raporturi juridice între navlosantul transportator
cu terţul beneficiar purtător al conosamentului, clauzele din Charter party sunt inopozabile în
relaţiile dintre transportator şi purtătorul de bună credinţă al conosamentului?
Este unanim recunoscut atât în dreptul maritim. cât şi în dreptul fluvial, după cum vom
observa, că eliberarea conosamentului nu afectează natura juridică a contractului de navlosire
ori de transport precum şi raporturile juridice specifice existente între părţile contractante. Şi
aceasta, indiferent de forma conosamentului (negociabil sau nenegociabil) ori de felul
acestuia (conservat de navlositor sau expeditor sau remis unui terţ)51.
Deci, în cazul în care navlosantul emite un conosament, acesta nu modifică regimul
juridic aplicabil operaţiunii de strămutare a mărfii, atâta timp cât conosamentul rămâne în
posesia navlositorului (în contractul de navlosire) ori expeditorului (în contractul de
transport).
Pe de altă parte, atunci când conosamentul se găseşte în posesia unui terţ, navlosantul,
dacă a semnat, şi-a luat calitatea de transportator, pe care a dobândit-o încă de când a emis
conosamentul.
Se vor aplica în relaţiile lor regulile prevăzute de transportul de mărfuri sub
conosament (document de transport negociabil).
49
În sensul că genul proxim al contractului de transport este reprezentat de contractele de prestări de servicii şi
nu de contractul de antrepriză (locatio operis faciendi), în cadrul căruia era reglementat de Codul civil român de
la 1864, O. Căpăţînă, op. cit., pp. 48-51.
50
E. du Pontavice, Observations sur la distinction entre contrat d'affretement et contrat de transport de
marchandises par mer, în Derecho de la navegacion en Europa, vol. VI, 1987, p. 1791 şi urm.
51
„Clauzele dintr-un contract de navlosire rămân aplicabile în raporturile dintre navlosant şi purtătorul formal al
conosamentului atunci când acesta nu este decât reprezentantul expeditorului-navlositor pe timp”, C. Bruxelles,
20 februarie 1970, în DET, 1970, 1817, „şi nu este deci un terţ purtător”, Tribunalul Comercial Marseille, 19
iunie 1979, în DMF 1979, p. 556.

32
 Dacă regula este că între părţile contractului de navlosire, emisiunea unui conosament
nu modifică regimul aplicabil contractului dintre părţi, această regulă poate fi îndepărtată de
părţi întrucât în materie de navlosire e valabil principiul autonomiei de voinţă? Părţile pot,
deci, să integreze în convenţiile lor dispoziţiile conosamentului?
Când în mod succesiv un charter party şi un conosament au fost emise de navlosant,
care este regimul convenţional aplicabil în privinţa terţului posesor? Aceeaşi întrebare se
poate pune şi în cealaltă ipoteză, a încheierii unui contract de transport urmat de eliberarea
unui conosament.
- Se aplică regimul conosamentului, titlu reprezentativ asupra bunurilor
transportate, abstract şi
literal în posesia celui de-al treilea, căruia nu i se pot opune excepţiile care decurg din
raporturile personale dintre navlosant şi navlositor ori dintre transportator şi expeditor (în
cazul contractului de transport)? Cu alte cuvinte, se aplică mutatis mutandis soluţia din
dreptul cambiar, unde excepţiile din cadrul raportului personal dintre trăgător şi tras sunt
inopozabile terţului beneficiar?
- Se aplică regimul convenţional al contractului de navlosire ori al contractului
de transport determinat de clauzele contractuale, care nu diminuează responsabilitatea legală a
transportatorului, care este de ordine publică, acesta fiind opozabil şi deţinătorului
(posesorului conosamentului)?
Nu este vorba aici de aplicarea regimului legal: navlositorul rămâne supus regulilor
juridice ale navlosirii; expeditorul – celor care reglementează contractul de transport; al
treilea, posesorul conosamentului, este supus regulilor transportului sub conosament.
Întrebarea se referă la faptul dacă stipulaţiile din contract, care leagă părţile
contractante, leagă, de asemenea, terţul posesor al conosamentului în situaţiile pe care legea
imperativă a transportului nu le reglementează. Vom vedea imediat care este răspunsul pe
care îl impun principiile generale ale dreptului: pe de-o parte, regula relativităţii efectelor
contractului, care nu admite ca un terţ să fie ţinut direct de ceea ce părţile au convenit prin
propria lor voinţă; şi nici să beneficieze de anumite drepturi, atâta timp cât navlositorul
(expeditorul) părţi în contractul de navlosire (transport) – „res inter alios acta” pentru
posesorul conosamentului – nu a stipulat în favoarea acestuia vreun drept în acest sens.
În orice caz, dacă am putea admite „stipulaţia pentru altul” în niciun caz terţul purtător
al conosamentului nu poate fi ţinut de obligaţiile contractuale specifice fie contractului de
navlosire, fie contractului de transport.
Un al doilea argument, care vine să-l întărească pe primul, este următorul:
conosamentul este în toate privinţele un titlu literal şi abstract având o natură juridică
apropiată cambiei. Drepturile şi obligaţiile terţului posesor nu sunt determinate decât de lege
şi de menţiunile arătate în titlu. Menţiunile din contractul de navlosire ori din contractul de
transport sunt inopozabile nu numai în virtutea principiului enunţat mai sus, ci şi ca urmare a
aplicării principiului împrumutat din dreptul cambiar referitor la inopozabilitatea excepţiilor.
Excepţiile pe care navlosantul ori transportatorul poate să le opună navlositorului ori
expeditorului, titular iniţial al conosamentului sunt inopozabile terţului posesor al titlului
reprezentativ al mărfii.
Principiul inopozabilităţii excepţiilor nu se anihilează decât atunci când conosamentul
ar face trimitere expresă la menţiunile din contract (navlosire sau transport). Şi atunci, o altă
problemă se ridică: în ce caz trimiterea este valabilă? O trimitere generală este suficientă? Sau
trebuie specificat în ce situaţii se face trimiterea? Sau pentru a evita o surpriză posesorului
conosamentului trebuie, practic, să se reproducă clauza din contract în conosament?
Răspunsul este că terţului posesor al conosamentului nu i se poate opune o clauză din
contractul de navlosire (sau de transport) care nu se regăseşte reprodusă în el şi care nu a făcut
obiectul unei acceptări din partea sa52. Astfel, pe această cale, i se pot opune, spre exemplu:
52
R. Rodiere, op. cit., t. II, nr.697-698; E. du Pontavice, în The Stockholm Colloquim on Maritime Law, 1965;
Tribunalul Comercial Paris, 13 februarie 1974, în DMF 1975; DMF, 1988, 395, note de Richemont.

33
clauza compromisorie, clauza limitativă de responsabilitate, clauza care dă armatorului un
drept de retenţie asupra mărfii; clauza privind încărcarea şi descărcarea (de pildă: clauza dintr-
un contract de navlosire care stipulează că marfa trebuie să fie încărcată şi descărcată de către
transportator cu mijloacele navlositorului este inopozabilă posesorului conosamentului atunci
când nu se poate stabili că acesta din urmă a avut cunoştinţă de aceasta, deşi în conosament ar
fi existat o referire generală la contractul de navlosire, insuficientă în acest caz).
În orice caz, posesorul conosamentului nu este niciodată ţinut de clauzele din
contractul de navlosire (sau transport) care ar suprima ori ar limita responsabilitatea
transportatorului astfel cum este stabilită, de exemplu, în transportul fluvial prin CMNI sau
prin legea internă, după caz53.
În fine, în măsura în care clauzele conosamentului sunt contradictorii cu acelea ale
contractului fie de navlosire, fie de transport, numai clauzele conosamentului contează în
raporturile cu terţul posesor.
Ne aflăm în ipoteza în care, cu ocazia unui contract de navlosire, a fost creat şi un
conosament. Cine este, faţă de terţ, transportatorul? Este navlosantul sau navlositorul 54? Într-
adevăr, atunci când conosamentul a fost emis în favoarea navlositorului (sau expeditorului),
care şi-a luat răspunderea să-l cesioneze (conosament nominativ) ori să-l gireze (conosament
la ordin) ori să-l remită (conosament la purtător) în favoarea unui terţ posesor, atunci nu este
nicio dificultate dacă conosamentul precizează clar că navlositorul (sau expeditorul) nu este
decât un beneficiar iniţial al acestui titlu.
În realitate, un navlosant contractează cu un navlositor pe baza unui contract de
navlosire; apoi, un conosament este emis direct în favoarea unui terţ, expeditorul mărfii. Cine
a eliberat conosamentul? Navlositorul sau navlosantul? În principiu, trebuie să facem
deosebirea după tipul de navlosire. Dacă navlosirea este tip voyage charter (navlosirea pe
călătorie)55, navlosantul rămâne stăpân atât al gestiunii nautice, cât şi al gestiunii comerciale 56
iar navlositorul nu are nicio putere asupra navei. Este normal ca navlosantul să deţină calitatea
de transportator în privinţa expeditorului mărfii titular al conosamentului, care în acelaşi timp
este terţ faţă de contractul de navlosire.
Pe de altă parte, dacă navlosirea este de tip time charter (navlosirea este pe timp),
navlositorul primeşte gestiunea comercială şi comandantul navei împreună cu echipajul îi sunt
subordonaţi, din acest punct de vedere. Este normal ca navlositorul să ia calitatea de
transportator în privinţa expeditorului mărfii, terţ faţă de contractul de navlosire.
53
A se vedea, în acest sens, T. Falkanger, The incorporation of charter party into bill of lading, în Six Lectures
on the Hague rules, de K. Gronfors, Akademiförlaget/Gumpert, Gothenburg, 1967, p.59 şi urm.
54
Uneori se pot crea confuzii în legătură cu persoana care a emis conosamentul, în sensul că nu se poate distinge
faţă de terţul purtător al conosamentului, în calitate de transportator, navlosantul-armator ori navlositorul
(subnavlositorul) pe timp. De exemplu, reprezentantul subnavlositorului poate emite un conosament pentru
încărcăturile luate în primire spre a fi deplasate la anumite destinaţii, însă în calitate de „agent al navei”, „pentru
căpitan” („agent”, „for the master”). Terţul posesor al conosamentului, căruia nu îi sunt opozabile raporturile
juridice dintre navlosant şi navlositor (subnavlositor) recunoaştem persoana armatorului reprezentat de căpitan,
calitatea de transportator, faţă de care emite eventuale pretenţii în legătură cu marfa transportată. Este un caz
tipic de eschivare a responsabilităţii din partea navlositorului, care încearcă sa-şi decline calitatea de
transportator.
Pentru a dezvălui calitatea adevăratului transportator în relaţia cu terţul posesor al conosamentului, guvernată în
mod strict de acest document, trebuie analizate menţiunile intrinseci ale conosamentului. Dacă este un formular
utilizat de către armator, pe care este imprimat antetul acestuia, se pare că navlosantul armator este şi
transportator. În caz contrar, navlositorul nu se poate deroba de calitatea de transportator; a se vedea DMF 1969,
161, notă de R. Achard; Y. Tassel, Le conossament du charte partie sens en-tete, în DMF 1987, 547 şi urm; Aix-
en-Provence, 15 februarie 1984, în DMF 1985, 542, cu observaţii de P. Bonasses, Le droit positif francaise en
1985, DMF 1986, p.74; M. Remaud-Gouilloud, Droit maritime, Pedone, Paris, 1988, nr.535.
55
În legătură cu clasificarea contractelor de navlosire, a se vedea R. Rodiere, E. Pontavice, Droit maritime, 12eme
ed., Paris, 1997, nr. 286, p.267.
56
Gestiunea nautică are ca obiect echiparea şi armarea navei, plata echipajului, întreţinerea mijlocului de
transport, suportarea cheltuielilor de reparaţii, precum şi asigurarea navei.
Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de întreţinere şi subzistenţă etc.) şi
cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.

34
 Este evident că atunci când expeditorul încheie un contract de transport, fie cu
navlosantul, fie cu navlositorul, problema nu se mai pune, transportatorul fiind cunoscut fără
îndoială.

2.5. Încărcarea şi stivuirea

2.5.1. Împărţirea responsabilităţii
Din cuprinsul reglementărilor care guvernează transportul se desprinde regula că
încărcarea-descărcarea, stivuirea şi fixarea mărfurilor revin expeditorului (navlositorului). Nu
este exclus ca părţile să dispună altfel prin contract. În orice caz, această obligaţie nu scuteşte
pe cărăuş de îndatorirea de a conduce, din punct de vedere tehnic, operaţiunile de dispunere,
stivuire şi calare a mărfurilor în spaţiile amenajate în mijlocul de transport. Întrucât, procesul
de încărcare a mărfii pe navă este mai complex, vom avea în vedere în cele ce urmează în
special regulile consacrate în materie.
Potrivit reglementărilor referitoare la transportul maritim şi fluvial, obligaţia efectuării
încărcării mărfii revine expeditorului (navlositorului), care poate apela în acest scop şi la
forţele şi mijloacele portului, fie ale cărăuşului, dar tot în contul expeditorului. Această
situaţie este similară clauzei FIO (liber de cheltuieli la încărcare şi descărcare), stipulată în
contractul de navlosire în favoarea cărăuşului, când cărăuşul este degrevat de sarcina
încărcării-descărcării. Cărăuşului îi revine sarcina încărcării în prezenţa clauzei linear in - fere
ouţ, navlositorul suportând cheltuielile care se regăsesc în navlu. Cărăuşul încarcă marfa în
contul destinatarului în ipoteza clauzelor FAS (free along side ship) din contractul de vânzare-
cumpărare internaţională coroborată cu clauza FIO (contractul de navlosire) ori FOB (free on
board) - liner terms.
După cum am arătat, indiferent cui revine faptul material al încărcării, toate părţile
implicate trebuie să colaboreze, sarcinile fiind împărţite.
Operaţiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditate uzuală, cuprinde trei laturi:
introducerea mărfii în spaţiul interior al mijlocului de transport; aşezarea în perfectă ordine;
luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.
În primul rând, pentru a se putea începe încărcarea, mijlocul de transport trebuie să fie
gata de încărcare din toate punctele de vedere (în cazul navei, să aibă liberă practică, să fie
curată, să dispună de personal necesar pentru a prelua marfa, să fie realizată notificarea, să
aibă în stare de funcţiune utilajele de încărcat şi manipulat, să fie aerisită etc.).
Pentru buna organizare a încărcării mărfii pe navă astfel încât operaţiunile de încărcare
să dureze cât mai puţin posibil, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor
precum şi integritatea mărfurilor şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata
călătoriei este necesară o schiţă a aşezării mărfurilor pe navă – cargo plan. Acest document
indică dispunerea mărfurilor în magazii şi pe porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia,
comandantul şi şeful stivator luând în considerare o multitudine de factori (natura mărfii,
greutate, ambalaj, porturi etc.).
Aşezarea mărfii în spaţiul interior al navei trebuie, aşadar, realizată în aşa fel încât să
îndeplinească o triplă condiţie: să folosească la maxim capacitatea utilă de încărcare; să nu
pericliteze stabilitatea navei; să asigure integritatea încărcăturii.
În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu stivuirea, calarea, nivelarea, legarea,
învelirea mărfurilor.
Modul de repartizare între cărăuş şi expeditor a obligaţiilor care au ca obiect
încărcarea şi aşezarea mărfurilor pe navă se stabileşte în concret prin clauzele contractuale
dintre părţi. Uneori, regulamentele cărăuşului şi uzanţele portuare predetermină această
distribuire ori se aplică în subsidiar dacă nu s-a convenit în alt fel.
În orice caz, chiar în situaţia în care încărcarea şi operaţiunile complementare cad în
sarcina exclusivă a expeditorului, trebuie respectat modul de stivuire, calare etc. prescrise de
cărăuş. Acesta are îndatorirea să instructeze pe cocontractant şi să supravegheze îndeplinirea
strictă a măsurilor pe care i le-a comunicat (art.7, pct.8 din Convenţia de la Viena, art.6,

35
par.4 din Convenţia de la Budapesta). Cărăuşul trebuie să garanteze că încărcătura, arimarea
şi calarea mărfurilor nu afectează securitatea navei57.

2.5.2. Clauzele contractuale specifice operaţiunii de încărcare-descărcare a navei.

Clauza „Sau cât mai aproape se poate merge în siguranţă”
Dacă în contractul de transport s-a indicat un anumit port de încărcare, nava trebuie
condusă neapărat în acel port.
În cazul acestei clauze, dacă nava ajunge în portul indicat dar în acel moment
pericolele o împiedică să intre în el, ea trebuie să aştepte un timp rezonabil mai înainte de a
invoca clauza respectivă.
Transportatorul este obligat să ducă nava în portul anume indicat în contractul de
transport, afară de cazul în care obstacolele ce-i stau în cale prezintă pe o lungă durată de
timp, o împiedicarea de asemenea natură, încât întrebuinţând toate mijloacele rezonabile, nava
n-ar reuşi să intre în port sau dacă în cele din urmă ar reuşi, pierderea de timp ar fi atât de
mare încât aşteptarea navei în apropierea portului nu ar mai fi de folos nici armatorului nici
expeditorului
Numai după ce timpul rezonabil de aşteptare a expirat sau numai când comandantul
navei a dobândit certitudinea că obstacolul va dăinui mai mult decât timpul rezonabil de
aşteptare, el este îndreptăţit să facă uz de clauza mai sus menţionată şi să înştiinţeze pe
expeditor pentru a lua măsurile necesare în vederea încărcării în alt loc, substituind astfel
locul indicat în contract.
Se recomandă ca armatorul să nu procedeze cu grabă în luarea măsurilor de substituire
a locului de încărcare spre a nu fi expus la despăgubiri în favoarea expeditorului.
Se consideră că armatorul a luat asupra sa riscurile aşteptării când împiedicarea de a
ajunge la portul fixat era o împiedicare normală într-un sezon al navigaţiei.
Clauza „port sigur”
O primejdie temporară sau un obstacol cum ar fi apele scăzute, nu face ca portul să fie
nesigur. Pentru a fi calificat nesigur trebuie ca obstacolul să dureze un timp îndelungat, astfel
încât, ţinând seama de specificul călătoriei şi condiţiile contractuale, nava să se sufere o
întârziere excesivă, anormală.
Când contractul de transport prevede un port sau loc sigur, ordinul de plecare spre un
port sau lor nesigur constituie o violare a contractului de transport. În asemenea cazuri,
comandantul are facultatea să decidă dacă execută sau nu ordinul Când el execută şi nava va
suferi avarii, daunele vor fi recuperate de la expeditor, conform principiilor de drept comun în
materie de răspundere civilă care se regăsesc în legea aplicabilă contractului de transport.
Portul „sigur” se stabileşte în raport cu nava care face escală acolo, de regulă complet
încărcată. Astfel, lipsa unor remorchere de putere corespunzătoare, care să ajute o navă cu un
anumit tonaj să intre în port, face ca portul să fie considerat nesigur.
Clauza „permanent în stare de plutire”
Nava nu are obligaţia să aştepte până când fluxul o va ajuta să ajungă la locul de
operare sau până când portul va fi accesibil intrării pentru încărcare-descărcare. În cazul
întâmpinării de obstacole, comandantul poate pretinde expeditorului să indice o altă dană la
care nava să încarce, rămânând continuu în „starea de plutire”. În această situaţie staliile navei
vor începe să fie socotite din momentul în care nava a ajuns la locul de unde nu mai poate
înainta.

57
În aceste condiţii, cărăuşul suportă orice daună provocată întreprinderii sale de modul defectuos al
încărcării, pe care putea să-l constate (pe care l-a constatat) la portul de plecare, şi faţă de care nu a avut obiecţii.
În transportul rutier internaţional, guvernat de CMR, cărăuşul nu este ţinut să formuleze rezerve cu privire la
modul de încărcare, efectuată de expeditor, pentru a beneficia de daune interese atunci când, din această cauză a
suferit un prejudiciu. Răspunderea pentru asemenea prejudicii aparţine expeditorului, în condiţiile dreptului
comun. În acest sens, a se vedea O. Crauciuc şi O. Manolache, Contractul de transport rutier internaţional de
mărfuri, în lumina Convenţiei CMR, în revista Dreptul nr.7 din 1990, pg.29

36
 Dacă însă este îndeobşte cunoscut că în portul indicat, în mod frecvent au loc
modificări ale cotelor apelor , care revin în timp relativ scurt la cotele accesibile, nava nu
poate refuza să acosteze la o dană în care perioadele de navigabilitate alternează cu perioadele
de nenavigabilitate.
Se poate întâmpla ca o navă să fie obligată să preia o parte de încărcătură la un anumit
cheu pentru a rămâne în „stare de plutire”. Pentru restul încărcăturii, expeditorul poate
pretinde ca nava să încarce de pe şlepurile cu care aduce marfa la un loc de ancorare care
permite menţinerea navei în stare de plutire. Această situaţie este posibilă în condiţiile în care
în portul respectiv, acest mod de operare ar prezenta o modalitate obişnuită.
Clauza „Cât mai aproape poate merge în mod sigur, fiind în stare de plutire”
Dacă după denumirea portului unde nava trebuie să sosească este înscrisă această
clauză, înseamnă că dacă nava va fi împiedicată de condiţiile din portul respectiv, ea va fi
eliberată de îndatorirea de a aştepta îndepărtarea acestei stări de inaccesibilitate, putând să
încarce – descarce în cel mai apropiat loc sigur. În acest caz este posibil ca staliile să înceapă
să curgă din momentul în care nava a ajuns în rada portului respectiv.
În funcţie de clauzele contractuale, se poate întâmpla să nu se indice un anumit port
pentru încărcare sau descărcare, lăsându-se expeditorului libertatea de a-l indica ulterior, într-
un timp specificat în contract sau într-un timp rezonabil.
Clauza „portul indicat ulterior să fie liber”
În baza acestei clauze, armatorul se obligă să facă transportul numai dacă expeditorul
va indica un port care să prezinte siguranţă atât sub raportul navigabilităţii cât şi din punct de
vedere politic.
Prin „siguranţa din punct de vedere politic ” se înţelege că respectivul port nu trebuie
să se afle într-o regiune care este teatrul unor operaţiuni de război, care este supusă blocadei
sau este supusă tulburărilor provocate de o revoluţie, evenimente care pot pune în pericol
integritatea navei sau o pot confrunta cu riscul sechestrului.
Obligaţia expeditorului de a indica un port sigur de destinaţie nu trebuie îndeplinită
numai în momentul începerii călătoriei, portul trebuie să fie sigur şi la data la care nava va
ajunge la destinaţie, precum şi până la plecarea ei din acest port.
Dacă din acest punct de vedere portul este nesigur armatorul poate refuza încărcarea.
Dacă nava a încărcat şi a început călătoria iar în cursul voiajului armatorul află că
portul de destinaţie nu prezintă siguranţă, el nu este obligat să-şi ducă nava în acel port. Este
îndrituit să descarce în cel mai apropiat port sigur şi eventual poate pretinde şi despăgubiri.
Uneori contractul de transport cuprinde precizări referitoare la unele porturi temporar
inaccesibile (într-un anotimp), cum sunt porturile în care apele îngheaţă mai repede, apele
fiind mai scăzute. În aceste cazuri, contractul prevede, de regulă, dispoziţii pe care părţile sunt
îndatorate a le respecta, ca de pildă, „clauza gheţurilor”.
Dacă în momentul primirii ordinului de la expeditor comandantul n-a ştiut că portul nu
prezintă siguranţă pentru navă, dar a aflat acest lucru ulterior, el are dreptul să refuze intrarea
în acel port sau dacă este posibil să se ia anumite măsuri ca nava să poată intra în siguranţă în
port, face cheltuielile necesare pentru aceasta în contul expeditorului.
De asemenea, dacă nava nu poate pătrunde fără pericol într-un port nesigur decât cu
ajutorul unui remorcher, comandantul navei este îndreptăţit să recurgă la serviciile acestuia,
plătindu-l în contul expeditorului.
Pe de altă parte, în cazul în care nava trebuie să descarce dar ea nu poate intra în
siguranţă în portul respectiv (are un pescaj mare), comandantul este îndreptăţit să descarce o
parte din mărfuri mai înainte de a intra în port, cheltuielile pentru aceste operaţiuni urmând a
fi suportate de destinatar.
În prezenţa clauzei „îngheţului”, obstacolele ivite constituie un risc al expeditorilor (al
destinatarilor).
Astfel dacă din cauza îngheţului, portul este inaccesibil la data când nava este gata să
se îndrepte spre acel port pentru încărcare sau devine inaccesibil în timpul acelei călătorii sau

37
în sfârşit inaccesibilitatea se produce la sosirea navei, iar comandantul are temeiuri justificate
că va fi prins de gheţuri, are libertatea de a pleca fără încărcătură, situaţie în care se consideră
contractul ca fiind desfăcut.
Dacă în timpul încărcării navei, comandantul apreciază ca justificată teama că trebuie
să părăsească portul deoarece în caz contrar nava sa ar fi blocată de gheţuri el poate adopta o
asemenea măsură, plecând numai cu marfa care s-a încărcat până în acel moment, având
totodată libertatea de a-şi completa încărcătura în favoarea armatorului pentru orice port ori
porturi, inclusiv portul de descărcare. Navlul va fi plătit armatorului navei numai cu condiţia
ca primitorii(destinatarii) mărfii să nu suporte nici un fel de cheltuieli suplimentare,
achitându-se navlul corespunzător cantităţii predate lor.
Dacă în contract sunt indicate mai multe porturi de încărcare, iar unul sau mai multe
sunt blocate de gheaţă, comandantul navei are libertatea să încarce fie într-un port deschis şi
apoi să-şi completeze încărcătura pe propriul cont de la alţi expeditori, în orice alt port, fie să
declare contractul reziliat, afară de cazul în care expeditorii convin să încarce întreaga
încărcătură într-un port deschis (obligaţie alternativă).

2.5.3. Alegerea locului încărcării (descărcării).

Locul de încărcare este prestabilit în clauzele contractuale. Acesta poate coincide cu
punctele de lucru ale expeditorului( loco fabrica), în transporturile rutiere ori feroviare sau cu
terminalele special amenajate în porturi şi aeroporturi în ipoteza transporturilor maritime,
fluviale şi aeriene.
Locul de încărcare nu trebuie confundat cu portul de încărcare. Pe când portul de
încărcare este unul, locurile de încărcare (descărcare) într-un port pot fi mai multe.
Când într-un port sunt mai multe locuri de încărcare, locuri de ancorare, cheiuri, dane,
se naşte întrebarea la care dintre acestea comandantul navei se va îndrepta spre a primi
încărcătura.
Un rol însemnat în determinarea locului de încărcare (descărcare) când în port sunt
mai multe locuri, unde se efectuează această operaţiune, îl au uzurile portului respectiv.
În ipoteza că respectivul contract nu cuprinde nici o indicaţie referitoare la un anumit
loc uzual, unde urmează ca marfa să fie descărcată, expeditorul sau posesorul conosamentului
căruia îi este destinată întreaga încărcătură are dreptul să indice acest loc.
Dacă se recunoaşte expeditorului sau posesorului conosamentului care are ca obiect
întreaga încărcătură dreptul de a indica locul, el trebuie să facă această indicare într-un timp
rezonabil de la sosirea navei. În cazul în care din cauza întârzierii în transmiterea indicaţiei
comandantului navei a acostat într-un loc uzual de încărcare (descărcare), s-a decis că
expeditorul care vrea să încarce (descarce) într-un alt loc va trebui să despăgubească pe
armator pentru întârzieri şi să plătească cheltuielile pricinuite de noile manevre. Expeditorul
nu este ţinut însă să aleagă un loc de descărcare liber în momentul sosirii navei, cu condiţia ca
locul ales să devină totuşi liber pentru încărcare(descărcare) într-un timp rezonabil de la
sosirea navei.
De îndată ce expeditorul a indicat locul de încărcare, această indicaţie este considerată
ca şi când s-ar fi făcut în contractul de transport. De aceea, expeditorul nu mai poate schimba
acest loc fără consimţământul armatorului.
În lipsă de stipulaţie contrară, comandantul navei este obligat să facă încărcarea numai
într-un singur loc, la o singură dană. El nu este ţinut să încarce într-o dană şi apoi să treacă la
o altă dană spre a completa încărcătura decât cu acoperirea cheltuielilor de către expeditor.
Dacă uzanţele portului prevăd încărcarea în mai multe locuri, iar clauzele contractului
nu le contrazic se vor respecta aceste uzanţe. În acest caz cheltuielile de manevră arătate mai
sus, urmează a fi suportate de armator iar timpul afectat pentru efectuarea manevrelor nu va fi
socotit „stalii”.

38
 2.5.4. Alte drepturi şi îndatoriri ale cărăuşului la încărcare cu privire specială
asupra transporturilor fluviale şi maritime.
a. Cantitatea de marfă este mai mică decât cea indicată în clauzele contractului.
Transportatorul este îndreptăţit să pretindă drept despăgubiri diferenţa de preţ, adică
diferenţa dintre suma ce i se cuvine pentru mărfurile încărcate şi suma pe care ar fi primit-o
dacă ar fi luat la bord marfa stabilită prin contract.
Nu este exclus ca transportatorul să se prevaleze de dreptul de a rezilia contractul
atunci când constată diferenţe de cantitate între cele prezentate în comandă cele indicat în
declaraţia expeditorului şi cele încărcate (parţial) efectiv la bord.
În aceste condiţii considerăm că dreptul transportatorului de a desfiinţa unilateral
contractul, poate fi exercitat, dar nu în mod abuziv, atâta timp cât expeditorul plăteşte
transportul pentru întreaga cantitate convenită iniţial. În orice caz, transportatorul nu este
obligat să execute transportul cu cantitatea efectiv încărcată la bord în schimbul reducerii
corespunzătoare a remuneraţiei, solicitată de expeditor. El are dreptul să înceapă deplasarea
cu cantitatea efectiv încărcată după împlinirea termenului convenit pentru stalii şi contrastalii
în transporturile maritime şi fluviale, potrivit uzanţelor în materie.

b. Expeditorul nu prezintă marfa la transport sau o prezintă necorespunzător ori

prezintă (încarcă) altă marfă.
Potrivit dispoziţiilor art.1a1, pct.4 Convenţia de la Viena „Dacă expeditorul nu
prezintă marfa la transport în timp de 8 zile de la termenul convenit...cărăuşul are dreptul să
refuze transportul (reziliază contractul de transport) şi de a solicita de la expeditor plata unei
penalizări în valoare de 5o% din navlul pentru întreaga marfă neprezentată la transport sau
să ceară plata contrastaliilor în conformitate cu pct.3 al prezentului articol”.
Penalitatea indicată se percepe şi în cazul în care expeditorul prezintă marfa la
transport încălcând obligaţia de ambalare corespunzătoare, respectiv cu marcaje suficient de
clare şi durabile, şi cărăuşul refuză preluarea la transport a unor asemenea mărfuri (art.11 (4)
combinat cu art.7 (7) Convenţia de la Viena).
Totuşi, potrivit art.11, pct.6 expeditorul poate evita rezilierea contractului de către
cărăuş dacă „marfa iniţial convenită va fi înlocuită de expeditor în acelaşi port, în termenul
indicat în comandă cu altă marfă care să asigure primirea de către cărăuş a navlului, în sumă
nu mai mică decât cea convenită iniţial şi cu condiţia ca nava desemnată pentru punerea la
dispoziţie să fie aptă pentru transportul noii mărfi şi să nu necesite cheltuieli suplimentare ale
cărăuşului; sau, pe baza înţelegerii cu cărăuşul, în locul mărfii avizate iniţial, expeditorul
prezintă la transport, în termenul indicat în comandă, aceeaşi sau altă marfă, în alt port, situat
pe calea de navigaţie a navei, cu condiţia să se asigure primirea de către cărăuş a navlului în
sumă nu mai mică decât cea convenită anterior„.
Referitor la dreptul de a rezilia contractul de transport recunoscut cărăuşului, CMNI
în art.9 abordează o problemă mai complexă care prezintă interferenţe cu aspectele analizate
mai sus dar, dintr-o altă perspectivă. Convenţia reglementează situaţia în care expeditorul
încarcă o parte din mărfurile convenite sau încarcă o altă marfă în ciuda indicaţiilor referitoare
la dimensiunile, numărul, greutatea, mărcile, natura, caracteristicile şi însuşirile ale acesteia.
Deci este vorba de o neconcordanţă sesizată de transportator între indicaţiile
expeditorului referitoare la marfă care urmau să fie transcrise în documentul de transport
(transcrise deja în documentul de transport) şi marfa efectiv ambalată.
De asemenea este cazul nefurnizării efective a indicaţiilor despre marfă de către
expeditor, în scris, aşa cum cer dispoziţiile art.6, par.2 şi art.7, par.1 şi 2 din CMNI, care să
faciliteze cărăuşului întocmirea documentului de transport şi efectuarea în bune condiţii a
transportului.
Dispoziţiile CMNI nu sancţionează faptul că expeditorul prezintă o altă marfă sau
prezintă o parte din marfa convenită în contractul de transport pentru care probabil a furnizat
indicaţii corespunzătoare în acest sens.

39
 Dreptul de a rezilia contractul de transport de către cărăuş, consacrat de art.9 CMNI,
se întemeiază pe neîndeplinirea obligaţiei din partea expeditorului de a furniza indicaţii fidele
(exacte, suficiente şi complete) despre marfa îmbarcată, necesare întocmirii documentului de
transport şi realizării deplasării.
Rezilierea operează şi atunci când transportatorul constată că are la bord o altă marfă
sau alte cantităţi (parţial) decât cele consemnate în contractul de transport (document de
transport) pe baza informaţiilor primite în scris de la expeditor.
În concluzie expeditorul nu este sancţionat potrivit art.9 CMNI pentru că prezintă altă
marfă sau o parte din marfa convenită şi-l înştiinţează pe transportator, ci pentru că ori nu
furnizează indicaţiile despre marfă (cea convenită în contractul de transport, strămutată sau
altă marfă) ori furnizează alte informaţii sau informaţii parţiale, nesatisfăcătoare în raport cu
marfa efectiv preluată de transportator.
Potrivit dispoziţiilor art.9, par.2 „dacă transportatorul face uz de dreptul său de
reziliere, el poate debarca mărfurile pe cheltuiala expeditorului şi să pretindă la alegere
plata după cum urmează:
a) 1/3 din navlul convenit;
b) pe lângă eventuale contrastalii o indemnizaţie egală cu totalul cheltuielilor
angajate şi a prejudiciului cauzat, la care se poate adăuga, atunci când voiajul a început,
un preţ proporţional pentru partea din voiaj deja efectuată.

c. Obligaţia transportatorului de a lua încărcătura completă

Transportatorul este obligat să încarce şi expeditorul să predea încărcătura completă,
altfel partea care nu-şi respectă angajamentul poate fi obligată la plata de daune de interese.
Transportatorul poate fi obligat la plata de daune interese pentru pagubele cauzate
expeditorului dacă angajaţii săi stivuiesc marfa defectuos având ca urmare nevalorificarea
corespunzătoare a spaţiilor şi o încărcare incompletă a navei.
Evident, este cazul în care cărăuşul şi-a asumat această obligaţie prin contract
în condiţiile în care potrivit dispoziţiilor CMNI regula este că expeditorului îi revine obligaţia
de încărcare şi stivuire.
Dacă transportul este supus regulilor Convenţiei de la Viena, amplasarea,
fixarea şi separarea mărfurilor în magaziile navei se fac în conformitate cu dispoziţiile
cărăuşului art.7 (8), neavând importanţă cine execută materialmente operaţiunile. Prin urmare
o greşeală a transportatorului din acest punct de vedere care face imposibilă preluarea întregii
încărcături atrage răspunderea transportatorului.

2.6. Stivuirea. Particularităţi în transportul fluvial şi maritim.

2.6.1. Obligaţiile părţilor
Potrivit art.7, (7), Convenţia de la Viena, expeditorul este obligat să prezinte mărfurile
în ambalaj corespunzător şi intact, care să asigure integritatea mărfurilor pe timpul deplasării
şi eventual în caz de transbordare.
În cazul prezentării mărfii în ambalaj necorespunzător, cărăuşul are dreptul să refuze
primirea la transport a mărfii.
Amplasarea, fixarea şi separarea mărfii în hambarele (magaziile) navei se fac în
conformitate cu indicaţiile conducerii navei sau ale agentului cărăuşului(art.7(8), Convenţia
de la Viena).
Separarea mărfii în timpul procesului de încărcare se face de către partea care
efectuează încărcarea în contul expeditorului. Mijloacele de separare şi de fixare se furnizează
de către expeditor.
În conformitate cu art.6(3) CMNI, „expeditorul trebuie, dacă natura mărfurilor o
cere, ţinând cont de cele convenite, să ambaleze marfa în aşa fel încât să prevină pierderea
sau deteriorarea acesteia de la luarea în primire până la livrare de către transportator în
aşa fel încât să nu cauzeze prejudicii navei sau altor mărfuri”.

40
 Art.6, (4) CMNI: „Sub rezerva obligaţiilor ce-i revin transportatorului, expeditorul
trebuie să încarce marfa, să o stivuiască, să o fixeze conform uzanţelor navigaţiei
interioare, dacă în contractul de transport nu este prevăzut altfel”.
Art.3, (5) CMNI:”Sub rezerva obligaţiilor ce-i revin expeditorului, transportatorul
trebuie să garanteze că încărcătura (modul de încărcare), arimarea şi calarea mărfurilor
nu afectează securitatea navei”.
Având în vedere scopul contractului de transport, - livrarea în bune condiţii a mărfii la
destinaţie – realizarea lui depinde în bună măsură de modul cum mărfurile sunt, în primul
rând, ambalate. După aceea în ce măsură ambalajul este compatibil cu amplasarea şi stivuirea
mărfurilor în interiorul navei sau al containerelor amplasate pe navă. De modul cum este
aşezată marfa la bordul navei depinde păstrarea integrităţii acesteia dar şi a navei, astfel încât
să poată face faţă riscurilor de navigaţie până la portul de destinaţie.
Avem în vedere două aspecte: marfa să rămână intactă până la livrare şi nava să-şi
păstreze starea de navigabilitate în cursul voiajului. Indiferent cine efectuează operaţiunile de
încărcare şi amplasare (stivuire) a mărfii trebuie să se aibă în vedere două
coordonate:caracteristicile mărfii şi ambalajului şi caracteristicile tehnice ale navei supusă
riscurilor inerente navigaţiei. Părţile implicate în această fază (expeditorul şi transportatorul)
nu pot ignora cunoştinţele uzuale pe care trebuie să le deţină cu privire la aceste aspecte. Pe
urmă, exigenţele sporesc atunci când ne raportăm la cunoştinţele de specialitate pe care
trebuie să le deţină expeditorul cu privire la marfă(ambalaj), stivuirea care se impune ţinând
cont de aceste particularităţi; transportatorul – cu privire la navă (starea de navigabilitate a
navei), deplasarea navei, felul cum aceste aspecte sunt influenţate de prezenţa anumitor
mărfuri la bord.
Pe de altă parte fiecare participant la expediţie suportă riscurile cu privire la bunurile
ce le aparţin (marfă şi navă) potrivit principiului „res perit domino” .
Numai că marfa şi nava pe care este îmbarcată se influenţează reciproc,
interacţionează mai ales în deplasare. Particularităţile lor sunt determinante. Comportamentul
celor două bunuri în mişcare depinde în mod esenţial de legătura materială care se realizează
între ele. De maniera în care mărfurile au fost încărcate, aşezate la bordul navei, stivuite şi
calate. Este important ca transportatorul şi expeditorul să-şi furnizeze informaţiile necesare ce
ţin de caracteristicile „bunurilor” lor şi de posibilităţile de manifestare şi interacţiune în cursul
deplasării ţinând cont de riscurile specifice navigaţiei interioare.

2.6.2. Rolul transportatorului.

Indiferent cine realizează operaţiunea de încărcare-stivuire şi calare a mărfurilor,
transportatorul are obligaţia să garanteze că felul în care s-a încărcat marfa la bord, stivuirea şi
calarea nu afectează securitatea navei (art. 3 (5) CMNI). Această garanţie este condiţionată de
îndeplinirea obligaţiei de „sinceritate” a expeditorului de a-i furniza indicaţii verosimile şi
pertinente referitoare la marfă, prevăzute de art.6, (2) şi art.7, (1) CMNI. Prin urmare, o
stivuire improprie realizată de expeditor atunci când obligaţiile de încărcare, stivuire şi fixare
a mărfurilor îi revin expeditorului nu poate fi reproşată de transportator, când aduce atingere
securităţii (integrităţii) navei. Transportatorului îi revine în exclusivitate obligaţia să
coordoneze aceste operaţiuni realizate în fapt de expeditor astfel încât să prevină orice fel de
daune posibile navei. Dacă se produce totuşi un prejudiciu în condiţiile arătate, putem observa
că expeditorul nu răspunde ca un paznic juridic al mărfurilor defectuos amplasate
(răspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucruri).
În plus, expeditorul nu este responsabil pentru pagubele pricinuite navei chiar şi atunci
când ar fi vinovat de o încărcare (stivuire) improprie pe care cărăuşul a avut posibilitatea să o
constate încă de la plecare (s.n.).
Riscul avarierii navei de către mărfurile dispuse la bord pe care îl presupune modul de
încărcare, stivuire şi calare ale acestora este asumat de transportator.

41
 Pe de altă parte, dacă avarierea navei îşi are originea în aspecte ce ţin de natura
intrinsecă a mărfurilor (ambalajelor) sau în faptul că mărfurile nu au fost ambalate
corespunzător de către expeditor, acesta va răspunde pentru orice pagubă creată navei.
Expeditorul va fi exonerat de răspundere dacă dovedeşte că a furnizat toate informaţiile
referitoare la caracteristicile mărfii şi ambalajului şi astfel l-ar fi prevenit pe transportator
asupra posibilităţii de manifestare a acestora în timpul deplasării. În aceste condiţii dacă
transportatorul a ignorat indicaţiile complete, exacte şi eficiente ale expeditorului referitoare
la marfă sau propriile constatări (starea aparentă a mărfii şi ambalajului) şi nu a luat măsurile
ce s-ar fi impus, suportă riscul producerii pagubelor şi cheltuielilor (inclusiv daunele produse
navei) ca efect al culpei sale dovedite.
Transportatorului i se poate imputa şi faptul că nu a furnizat anumite indicaţii
expeditorului în afară de cazul în care transportatorul putea presupune în mod rezonabil că
aceste informaţii sunt deja cunoscute acestuia, care ar fi fost utile în îndeplinirea operaţiunilor
de pregătire a mărfii (ambalaj, încărcare, stivuire, fixare) pentru transport. Operaţiunile
respective vor fi determinate în mod evident de felul cum pot interacţiona particularităţile
mărfii cu cele ale navei, precum şi de influenţa pe care o pot avea riscurile navigaţiei
interioare. Ca urmare a greşelii sale, transportatorul este decăzut din dreptul de a invoca
responsabilitatea expeditorului pe motivul că acesta nu ar fi transmis indicaţii „exacte şi
complete”.
Iată ce prevede în acest sens art.8 CMNI referitor la responsabilitatea
expeditorului pentru faptul că indicaţiile şi precizările relative la marfă sunt absente, inexacte
sau incomplete:” (...) Transportatorul nu poate invoca responsabilitatea expeditorului dacă
este demonstrat că greşeala îi este imputabilă lui personal, prepuşilor şi mandatarilor săi”.
În altă ordine de idei transportatorul nu garantează pentru integritatea mărfurilor
(ambalajului) atunci când acestea ar avea de suferit de pe urma încărcării, stivuirii, calării
improprii (defectuoase) realizate de expeditor. Acesta din urmă îşi asumă eşecul acestor
operaţiuni atunci când îi revin în virtutea contractului de transport şi va suporta orice avariere
a mărfii având originea în modul defectuos de încărcare.
Această soluţie se impune şi atunci când daunele ar proveni din viciile proprii sau
ascunse ale mărfii (ambalajului) ori din ambalarea defectuoasă a mărfurilor necunoscută
transportatorului de bună credinţă.
În raport cu destinatarul sau chiar cu expeditorul, transportatorul nu va fi degrevat
total de răspundere pentru prejudiciile produse de o stivuire improprie care au fost amplificate
de insecuritatea navei cauzată de aceleaşi evenimente improprii (încărcare, stivuire, transport).
După cum vom vedea în capitolul destinat răspunderii acesta este o problemă
complexă referitoare la culpe concomitente şi împărţirea responsabilităţilor.
În funcţie de clauzele contractuale, transportatorul îşi poate asuma fie conducerea
intelectuală în totalitate a încărcării, stivuirii, fixării mărfurilor, fie inclusiv operaţiunile
materiale de încărcare, stivuire; sau numai operaţiunea materială pe care o execută după
instrucţiunile expeditorului având în vedere particularităţile mărfii.
Convenţia de la Viena rezervă în integralitate conducerea intelectuală,
transportatorului (art.8).
Potrivit art.6(4) din CMNI regula este că „expeditorul trebuie să încarce marfa, să o
stivuiască şi să o fixeze conform uzanţelor navigaţiei interioare dacă în contractul de
transport nu este prevăzut altfel.” Deci, conducerea intelectuală dar şi cea materială, aparţin
în principiu expeditorului.
În orice caz securitatea navei este garantată în această privinţă de transportator ceea ce
înseamnă că nu îi este total indiferent modul de încărcare conceput de expeditor.
Iar dacă operaţiunile materiale revin în fapt expeditorului (aceasta este regula), orice
deficienţă sub acest aspect dovedită de transportator antrenează responsabilitatea acestuia
pentru daunele provocate navei în condiţiile în care viciul de stivuire este ascuns.

42
 În funcţie de modul de împărţire a responsabilităţilor, de ce informaţii sunt datoare să-
şi transmită reciproc cele două părţi implicate cu ocazia executării acestor operaţiuni şi de
nivelul la care au apărut greşeli se poate determina cine şi în ce măsură este responsabil de
pagubele produse mărfurilor.

2.6.3. Rolul expeditorului

În concepţia Convenţiei de la Viena, expeditorul execută, de regulă, operaţiunile
materiale de încărcare, stivuire, fixare a mărfii, conducerea tehnică aparţinând
transportatorului.
Convenţia de la Budapesta(CMNI) stabileşte regula că expeditorului îi revine
majoritatea sarcinilor în privinţa acestei operaţiuni - încărcare, stivuire - (art.6, (4)).
Transportatorului îi revine întotdeauna obligaţia de a aprecia la începutul voiajului dacă marfa
aşa cum a fost încărcată(s.n.) prezintă pericol pentru securitatea navei (art.3, (5)).
Dacă pentru „siguranţa stivuirii”(siguranţa mărfurilor în sine) este necesar ca marfa să
fie pregătită într-un anumit fel, costul procurării materialelor şi costul stivuirii în aceste
condiţii cad în sarcina expeditorului, cu condiţia ca transportatorul să pretindă acele materiale
în momentul în care i se prezintă indicaţiile referitoare la marfă de către expeditor.
Transportatorul este interesat de luarea acestor măsuri suplimentare pentru pregătirea
mărfii, fiindu-i cunoscut faptul că s-ar putea expune responsabilităţii pentru avarierea mărfii
determinată de încălcarea uneia dintre obligaţiile sale. Este vorba despre obligaţia
subînţeleasă de a-l informa pe expeditor cu privire la efectul pe care îl pot avea asupra
mărfurilor, circumstanţele(riscurile) călătoriei necunoscute acestuia. Luarea unor măsuri
speciale de pregătire a mărfii, ţinând cont de cum vor fi stivuite, pentru a nu afecta securitatea
navei nu mai este facultativă în ceea ce-l priveşte pe cărăuş. În acest caz îi va cere imperativ
expeditorului să dea curs pretenţiilor sale pentru că altfel suportă consecinţele insecurităţii
navei.
Timpul folosit pentru operaţiunile în cauză curge împotriva expeditorului (în cadrul
staliilor şi contrastaliilor).
Trebuie să menţionăm că, comandantul navei rămâne răspunzător de felul în care se
execută stivuirea însă numai în măsura în care acesta poate afecta buna stare de navigabilitate
a navei.
Răspunderea pentru stivuirea improprie sau neglijentă care nu afectează siguranţa
navei rămâne pe seama expeditorului. Dacă însă transportatorul este cel care a întocmit planul
de încărcare, el răspunde de modul de aşezare a mărfurilor, care ar periclita integritatea
acestora până la destinaţie.
Când expeditorul acceptă o stivuire necorespunzătoare care ar putea avea ca efect fie
avarierea mărfii, fie diminuarea spaţiului de încărcare al navei, el pierde dreptul de a pretinde
despăgubiri de la transportator. Pentru ca transportatorul să fie exonerat de responsabilitate
este necesar să facă dovada că operaţiunea de stivuire a fost condusă de expeditor sau că
acesta a manifestat un interes susţinut pentru conducerea activă a stivuirii; simplul fapt că
expeditorul a cunoscut starea defectuoasă a stivuirii nu exonerează pe cărăuş de
responsabilitate atunci când acesta din urmă şi-a asumat această obligaţie (de stivuire) atât sub
aspect tehnic, cât şi material. Dacă obligaţia stivuirii revine expeditorului, dar a fost dusă la
îndeplinire materialmente de transportator, deficienţele cunoscute în amănunt de expeditor cu
repercusiuni asupra integrităţii mărfii, nu mai pot constitui un temei al unei eventuale
reclamaţii din partea sa.
Când contractul de transport prevede că stivuirea se va face de către expeditor „sub
supravegherea comandantului” răspunderea stivuirii acestora o au expeditorii, în afară de
cazul în care comandantul a avut o intervenţie activă în efectuarea necorespunzătoare a
stivuirii sau când stivuirea a periclitat siguranţa navei.
În acest ultim caz, comandantului îi revine obligaţia să intervină cu toată autoritatea
spre a împiedica o stivuire improprie.

43
 2.7. Dreptul expeditorului de a-şi retrage mărfurile încărcate
Prin faptul încărcării mărfurilor, expeditorul, care eventual se găseşte încă în posesia
conosamentului (numai în transportul maritim) sau în calitate de titular al dreptului de
dispoziţie asupra mărfii, poate să-şi retragă încărcătura.
În principiu, în acest caz este echitabil ca expeditorul să plătească transportul,
deoarece printr-un asemenea act ar păgubi pe transportator. El va plăti deci toate cheltuielile
pe care le-ar ocaziona retragerea încărcăturii, precum şi despăgubirile cuvenite pentru
întârzierile pricinuite. Această posibilitate recunoscută expeditorului se circumscrie dreptului
general recunoscut acestuia de a da „contraordin”. În transporturile pe apă, retragerea
mărfurilor în portul de încărcare echivalează cu situaţia când nu s-ar fi prezentat efectiv marfa
la transport. Potrivit dispoziţiilor legale în materie, expeditorul este dator să plătească în
asemenea situaţie 50% din navlu pentru întreaga marfă sau taxele reprezentând contrastalii
pentru perioada cât nava a staţionat în port, la alegerea transportatorului.
Dacă, însă, descărcarea mărfurilor în portul de încărcare este impusă de circumstanţe
fortuite (forţă majoră, ordine ale autorităţii, război, greve), dreptul expeditorului nu mai este
condiţionat de eventualele despăgubiri.

2.8. Dreptul transportatorului maritim(fluvial) de a începe voiajul imediat după

terminarea încărcării.
În împrejurarea în care încărcarea s-a terminat înainte de expirarea staliilor (timp
alocat încărcării) expeditorul nu are dreptul să reţină nava până la expirarea lor fără vreun
motiv. Dacă, totuşi face acest lucru, transportatorul este îndrituit să pretindă despăgubiri
pentru reţinere considerate în acest caz un „abuz de drept”. Dreptul expeditorului de a avea
nava la dispoziţie pe perioada alocată încărcării poate fi interpretat că a deviat de la scopul său
juridic şi economic, lezând interesele cocontractantului.
Este evident că în aceste condiţii expeditorul nu va mai fi recompensat cu prima de
celeritate în valoare de 50% din taxele prevăzute pentru contrastalii prevăzută de art.8 (12)
Convenţia de la Viena.

II. OBLIGAŢIILE CĂRĂUŞULUI ÎN CURSUL DEPLASĂRII MĂRFII, ÎN

CONDIŢIILE INIŢIAL CONVENITE

De cele mai multe ori strămutarea mărfii decurge în conformitate cu clauzele

documentului de transport convenite la punctul de pornire. Există însă şi excepţii, când
cărăuşul se vede obligat să facă faţă unor situaţii speciale, care modifică condiţiile iniţiale ale
contractului de transport. Astfel, e posibil ca expeditorul, în virtutea unui drept special
recunoscut de reglementările în vigoare, să schimbe unilateral destinaţia transportului. De
asemenea, nu puţine sunt situaţiile când transportatorul, datorită unor evenimente fortuite, e
obligat să ia măsuri speciale prin care să protejeze interesele părţilor în contractul de
transport. Regimul normal, de drept comun suferă adaptări corespunzătoare.
Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice contract de
transport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie în condiţii de siguranţă, fără întârziere
şi să le livreze destinatarului în starea în are au fost încredinţate. El trebuie, astfel, să ia
măsurile de conservare care se impun, mai ales în situaţiile critice ce pot surveni pe timpul
transportului. Transportatorul nu poate încărca sau transborda marfa, toată sau parţial pe un
alt mijloc de transport decât cu acordul expeditorului, cu excepţia prezenţei unor obstacole şi
dacă transportatorul nu poate obţine instrucţiuni de la expeditor în timp util sau dacă uzanţele
permit acest lucru. De asemenea, este interzisă transportarea mărfurilor pe punte sau în spaţii
deschise fără acordul expeditorului (art.3 par.4 Convenţia de la Budapesta).

44
 1. Obligaţia transportatorului de a respecta itinerarul. Consecinţele neexecutării
Itinerarul poate fi determinat după cum ştim prin contractul de transport, urmând să fie
explicit menţionat în scrisoarea de trăsură sau prin tarifele publice ale cărăuşului acceptate de
expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate regulată.
În oricare din situaţiile amintite clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru
cărăuş, la fel ca orice stipulaţie contractuală. Se exclude modificarea parcursului prin voinţa
unilaterală a cărăuşului. De asemenea, este posibil ca în contractul de transport să se precizeze
şi escalele care îi sunt îngăduite cărăuşului sau chiar faptul că deplasarea mărfii se face fără
escale.
Dacă se încalcă îndatorirea arătată, cărăuşul îşi angajează răspunderea faţă de
expeditor sau, eventual, faţă de destinatar, în special pentru întârzierile provocate.
Transportatorul trebuie să execute transportul fără abaterile din drum nejustificate.
Celeritatea operaţiunilor, fluctuaţiile pe care le înregistrează preţul mărfurilor,
necesitatea de a satisface nevoile de sezon, distanţele mari ce trebuie parcurse cer ca mijlocul
de transport să meargă cu toată viteza rezonabilă, pe cât posibil, direct la punctul de
destinaţie, iar abaterile din acest drum să nu intervină decât în cazuri de stringentă necesitate.
De exemplu, în cazurile în care abaterea din drum are drept scop să evite pericolele care ar
ameninţa viaţa celor de la bordul vehiculului sau încărcătura, sau a fi necesară pentru a
încerca salvarea altor nave aflate în pericol, în cazul transportului maritim şi fluvial. De
asemenea, este posibil ca o navă să aibă nevoie de reparaţii urgente pentru a continua voiajul
şi acestea nu s-ar putea realiza decât deviind de la rută.
Am afirmat mai sus că ruta de urmat poate fi prestabilită prin contractul de transport,
cărăuşul trebuie să respecte coordonatele spaţiale şi de timp pe care şi le-a asumat. Dacă
părţile nu precizează expres ruta şi escalele intermediare se subînţelege în contractul de
transport o clauză având ca obiect ruta obişnuită, cu posibilitatea pentru cărăuş a unor abateri
rezonabile, justificate pentru finalizarea în bune condiţiuni a expediţiei (art.1272 N.C.civ.58).
Nerespectarea de către cărăuş a obligaţiei de a nu se abate din drum în mod nejustificat
poate cauza întârzieri atât de grave încât să împiedice realizarea scopului comercial al
călătoriei lipsind prin aceasta pe expeditor - destinatar - de beneficiul integral sau parţial pe
care l-ar fi obţinut în urma executării conforme a contractului de transport59.
Dacă întârzierea este de aşa natură încât împiedică în întregime realizarea scopului
comercial al transportului (de exemplu atunci când există un interes special la eliberare,
termenul de livrare este esenţial), transportatorul încalcă o obligaţie contractuală esenţială
care conferă celeilalte părţi dreptul de rezilia contractul; cocontractantul este îndreptăţit să nu-
şi va mai îndeplinească obligaţiile ce îi reveneau, întrucât au rămas fără scopul (cauza
juridică) în care au fost asumate (de exemplu: de a plăti preţul transportului pentru transportul
sosit cu mare întârziere la destinaţie).
Expeditorul nu poate rezilia contractul dacă întârzierea nu a avut consecinţe atât de
grave încât să compromită în întregime scopul comercial al transportului. În această ultimă
situaţie el are dreptul să pretindă transportatorului despăgubiri pentru daunele pe care le-a
suferit prin întârzierea cauzată transportului60. Transportatorul este exonerat de răspundere
pentru plata acestor daune dacă întârzierea a fost provocată de o cauză specială de exonerare
(risc), prevăzută de lege sau contractul de transport.
Aspecte juridice în legătură cu devierea de la itinerar prin prisma reglementărilor
internaţionale şi dreptului intern.
58
Art. 1.272 N.C.civ. Conţinutul contractului
(1) Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la toate urmările pe care
practicile statornicite între părţi, uzanţele, legea sau echitatea le dau contractului, după natura lui.
(2) Clauzele obişnuite într-un contract se subînţeleg, deşi nu sunt stipulate în mod expres.
59
Atunci când obiectul comercial al expediţiei este zădărnicit încă de la plecare întrucât transportatorul a ascuns
intenţia de abatere de la itinerar, are ca efect nulitatea relativă a contractului pentru dol – cauză contemporană cu
încheierea actului juridic; deci nu este o problemă care ţine de răspunderea civilă contractuală.
60
Judecătoria Constanţa, sentinţa civilă nr.27/86 adnotată de Marin Voicu în RDC nr.4/2004

45
 1. Situaţia în care s-a convenit prin contractul de transport itinerarul şi escalele fără
posibilitatea abaterii.
Transportatorul care decide unilateral să se abată de la traseu, se expune
responsabilităţii pentru repararea oricărui prejudiciu ocazionat de fapta sa culpabilă.
Care este însă soluţia în ipoteza survenirii unor cauze exoneratoare de răspundere
posterioare abaterii, cauze care în alte condiţii l-ar fi scutit pe cărăuş de repararea
prejudiciului?
Transportatorul suportă efectele acestor riscuri care se pot ivi după abatere? Altfel
spus, îşi asumă orice consecinţe negative indiferent de cauze, fie ele fortuite?
În rezolvarea acestei probleme trebuie să plecăm de la dispoziţiile legale în materie dar
şi de la clauzele contractuale.
Clauza contractuală prin care i se interzice expres cărăuşului să se abată de la rută
trebuie interpretată ca o condiţie a îndeplinirii obligaţie de rezultat de a livra mărfurile la
destinaţie în starea în care au fost încredinţate şi fără întârziere. Expeditorul este interesat atât
de acest aspect, faţă de care este protejat de dispoziţiile legale, dar este interesat şi de
respectarea exactă a rutei. Nu trebuie să omitem dreptul pe care acesta îl are ca în orice
moment, printr-un contraordin, să impună cărăuşului predarea imediată a mărfurilor într-un
punct de pe itinerar.
Dacă marfa ajunge în final la destinaţia iniţială dar cu întârziere, cărăuşul va suporta
consecinţele şi va trebui să despăgubească pe destinatar pentru prejudiciul pricinuit din
această cauză, de regulă în limita valorică a preţului transportului.
Dacă însă se dovedeşte de către destinatar că abaterea de la rută care a determinat
întârzierea este un act comis cu intenţia de a produce prejudicii sau în mod temerar
(imprudent), cunoscând că un prejudiciu s-ar produce probabil din faptul întârzierii, atunci
cărăuşul nu mai beneficiază de limitarea legală, potrivit prescripţiilor din dreptul intern şi
internaţional al transporturilor (art.1533 N.C.civ.61 şi art.21 CMNI).
Considerăm că, în principiu, orice abatere de la rută în condiţiile în care era interzisă
expres prin clauze contractuale, presupune existenţa culpei grave, un act „temerar” cu
conştiinţa din partea transportatorului a faptului că o întârziere şi, implicit, anumite prejudicii
ar fi putut probabil să se producă în privinţa destinatarului.
Prin urmare, destinatarul nu mai trebuie să probeze gravitatea culpei transportatorului
pentru ca acesta să decadă din dreptul de limitare a răspunderii. Clauza contractuală creează o
prezumţie nu numai de responsabilitate ci şi referitoare la gradul de vinovăţie al cărăuşului,
determinant pentru nivelul despăgubirilor.
Dimpotrivă, dacă nu s-au prevăzut în contract în mod exact şi riguros ruta şi porturile
de escală, situaţie în care se subînţelege o clauză obişnuită, în sensul respectării rutei uzuale,
câteva nuanţări sunt necesare plecând de la principiul bunei-credinţe în executarea
contractului - art. 117062 şi art.1272 N.C.civ. Aşadar, legea impune respectarea rutei, dar a
acelei rute obişnuite care poate, de pildă, să fie stabilită de o uzanţă pe care părţile nu au
respins-o în mod expres.
Pe urmă, în condiţiile în care s-ar dovedi că urmarea rutei obişnuite ar fi total
inechitabilă pentru transportator, în sensul că l-ar supune la costuri uriaşe pe care nu le putea
prevedea la încheierea contractului, modificarea rutei se justifică de la sine. Acest aspect nu ar
trebui să influenţeze dreptul destinatarului la despăgubiri. Transportatorul va invoca o

61
Art. 1.533 Previzibilitatea prejudiciului
Debitorul răspunde numai pentru prejudiciile pe care le-a prevăzut sau pe care putea să le prevadă ca urmare a
neexecutării la momentul încheierii contractului, afară de cazul în care neexecutarea este intenţionată ori se
datorează culpei grave a acestuia. Chiar şi în acest din urmă caz, daunele-interese nu cuprind decât ceea ce este
consecinţa directă şi necesară a neexecutării obligaţiei.
62
Art. 1.170 Buna-credinţă
Părţile trebuie să acţioneze cu bună-credinţă atât la negocierea şi încheierea contractului, cât şi pe tot timpul
executării sale. Ele nu pot înlătura sau limita această obligaţie.

46
circumstanţă imposibil de evitat şi ale cărei consecinţe nu puteau fi preîntâmpinate, de
exemplu: anumite obstacolele apărute în calea deplasării sale (art.16 alin.1 CMNI).
Destinatarul va căuta să arate că transportatorul s-a abătut de la traseu, fapt ce a
determinat întârzierea (aspect uşor de dovedit).
În acest mod se demonstrează faptul prezumtiv culpabil al transportatorului de a se
abate nu şi reaua-credinţă a acestuia.
Asupra transportatorului subzistă prezumţia de bună-credinţă în executarea
transportului chiar cu abaterea respectivă. Dar nu-i este suficientă, pentru că transportatorul va
fi obligat la plata despăgubirilor, nu numai atunci când acţionează cu intenţia de a-l păgubi pe
creditor – „nu este rea credinţă din partea-i” – ci ori de câte ori nu va dovedi existenţa unei
„cauze străine” neimputabile. Este vorba de forţă majoră sau caz fortuit. Aşadar apasă asupra
sa o prezumţie de culpă, nu de culpă gravă sau intenţie (art.135063, 135164 şi 135765 N.C.civ.).
Cât timp transportatorul nu va dovedi o circumstanţă imposibil de evitat şi ale cărei
consecinţe nu puteau fi preîntâmpinate ori unul din riscurile particulare prevăzute de legea
aplicabilă contractului de transport, care au determinat întârzierea, el este prezumat a fi în
culpă şi va trebui să dezdăuneze pe destinatar, prevalându-se totuşi de beneficiul limitării
legale a responsabilităţii.
Prin urmare, destinatarul interesat de acoperirea integrală a prejudiciului său – cauzat
de întârziere – va trebui să dovedească reaua-credinţă a cărăuşului (intenţia sau culpa gravă)
distrugând prezumţia de bună-credinţă a transportatorului. În nici un caz cărăuşului nu-i poate
fi angajată răspunderea pentru întârzierea provocată de evenimentele ce reprezintă cauze
exoneratoare de răspundere, calificate ca atare de dispoziţiile legale în ciuda faptului că părţile
au stipulat o „clauză penală” prin care au anticipat cuantumul prejudiciilor datorate întârzierii.
O problemă complexă apare în ipoteza în care, posterior abaterii culpabile a cărăuşului
de la rută, survin anumite evenimente de forţă majoră care produc avarii sau pierderi ale
mărfurilor. În ce măsură se mai poate prevala cărăuşul de aceste cauze de exonerare de
răspundere pe care în condiţii obişnuite le putea invoca cu succes în lumina prevederilor
legale?
Este de la sine înţeles că transportatorul va răspunde pentru orice pagubă cauzată în
mod direct de abaterea de la itinerar. Transportatorul se poate apăra invocând o cauză care
înlătură caracterul ilicit al faptei sale - dispoziţii ale autorităţii (art.1364 66 N.C.civ.) -, starea de
necesitate (art.1361 N.C.civ.67) sau o cauză care înlătură vinovăţia - cazul fortuit şi forţă
63
Art. 1.350 Răspunderea contractuală
(1) Orice persoană trebuie să îşi execute obligaţiile pe care le-a contractat.
(2) Atunci când, fără justificare, nu îşi îndeplineşte această îndatorire, ea este răspunzătoare de prejudiciul
cauzat celeilalte părţi şi este obligată să repare acest prejudiciu, în condiţiile legii.
(3) Dacă prin lege nu se prevede altfel, niciuna dintre părţi nu poate înlătura aplicarea regulilor răspunderii
contractuale pentru a opta în favoarea altor reguli care i-ar fi mai favorabile.
64
Art. 1.351 Forţa majoră şi cazul fortuit
(1) Dacă legea nu prevede altfel sau părţile nu convin contrariul, răspunderea este înlăturată atunci când
prejudiciul este cauzat de forţă majoră sau de caz fortuit.
(2) Forţa majoră este orice eveniment extern, imprevizibil, absolut invincibil şi inevitabil.
(3) Cazul fortuit este un eveniment care nu poate fi prevăzut şi nici împiedicat de către cel care ar fi fost chemat
să răspundă dacă evenimentul nu s-ar fi produs.
(4) Dacă, potrivit legii, debitorul este exonerat de răspundere contractuală pentru un caz fortuit, el este, de
asemenea, exonerat şi în caz de forţă majoră.
65
Art. 1.357 Condiţiile răspunderii
(1) Cel care cauzează altuia un prejudiciu printr-o faptă ilicită, săvârşită cu vinovăţie, este obligat să îl repare.
(2) Autorul prejudiciului răspunde pentru cea mai uşoară culpă.
66
Art. 1.364 Îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege
Îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege sau ordinul superiorului nu îl exonerează de răspundere
pe cel care putea să îşi dea seama de caracterul ilicit al faptei sale săvârşite în asemenea împrejurări.
67
Art. 1.361 Starea de necesitate
Cel care, aflat în stare de necesitate, a distrus sau a deteriorat bunurile altuia pentru a se apăra pe sine ori
bunurile proprii de un prejudiciu sau pericol iminent este obligat să repare prejudiciul cauzat, potrivit regulilor

47
majoră - evenimente care în mod implacabil l-au determinat să schimbe ruta (art.1351
N.C.civ.).
De asemenea, cărăuşul nu răspunde în cazul în care devierea a fost determinată de
„operaţiuni sau tentative de operaţii de ajutor sau salvare, pe cursuri navigabile -art.18 (1),
CMNI - (acest caz este asimilat stării de necesitate).
În afara situaţiei arătate mai sus, atunci când cărăuşul se abate de la traseu, o face în
mod nejustificat. El încalcă o clauză contractuală fie expresă, fie subînţelesă de a urma o
anumită rută (ruta obişnuită). Prin faptul devierii, cărăuşul încalcă o obligaţie de „ a nu face”
şi, potrivit art.1523 lit.b N.C.civ., este de drept pus în întârziere. Nota bene: punerea în
întârziere nu operează cu privire la obligaţia fundamentală „ de rezultat” – aceea de a strămuta
şi elibera la destinaţie mărfurile în stare în care i-au fost încredinţată.
Consecinţele întârzierii de drept în executarea obligaţiilor sunt diferite după cum avem
de a face cu obligaţia de a preda un bun (marfă) individual determinat ori cu alt gen de
obligaţii68.
În primul caz, potrivit art.1634 alin.1 şi 2 N.C.civ.69, ca efect al punerii în întârziere,
riscul pieirii mărfurilor (caz fortuit ori forţă majoră) se strămută asupra debitorului, afară de
cazul în care dovedeşte că lucrul ar fi pierit şi la creditorul care ceruse restituirea sau
creditorul însuşi este pus în întârziere cu privire la obligaţia de luare în primire a bunului
(art.1274 alin.270 coroborat cu art.1557 alin.171 N.C.civ.).
Debitorul aflat în întârziere nu este lipsit de culpă -qui in mora est culpa non vacant-
(art.1634 şi 152572 N.C.civ.).
Prin urmare dacă expeditorul (titularul dreptului de dispoziţie asupra mărfurilor) nu a
cerut predarea mărfurilor de către cărăuş sau acesta din urmă nu este pus în întârziere, riscul
pieirii rămâne în sarcina lui (res perit domino – art.1557 N.C.civ.).
Cărăuşul, aflat în întârziere de drept cu privire la obligaţia de nu devia de la rută, nu
preia riscul pieirii mărfurilor (survenit posterior abaterii) pentru a căror predare nu a fost pus
în întârziere. Pe de altă parte, dacă se constată în momentul livrării că mărfurile sunt avariate
sau au pierit, cărăuşul se prezumă a fi în culpă.
În momentul în care va încerca să invoce în apărarea sa o „cauză străină” neimputabilă
care s-ar afla la originea daunelor va fi surprins de contraproba că fapta sa culpabilă de a se
abate de la itinerar îi va paraliza demersul. Efortul de a dovedi caracterul inevitabil al
circumstanţelor de forţă majoră, care altfel ar fi fost apte să-l exonereze de răspundere pe
orice cărăuş diligent, va fi inutil. Circumstanţele respective puteau fi evitate dacă
transportatorul nu devia în mod culpabil (nejustificat) de la rută.

aplicabile îmbogăţirii fără justă cauză.

68
C. Turianu, Curs de drept civil,. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor, Editura Universitară,
Bucureşti, 2007, p. 175.
69
Art. 1.634 Noţiune. Condiţii
(1) Debitorul este liberat atunci când obligaţia sa nu mai poate fi executată din cauza unei forţe majore, a unui
caz fortuit ori a unor alte evenimente asimilate acestora, produse înainte ca debitorul să fie pus în întârziere.
(2) Debitorul este, de asemenea, liberat, chiar dacă se află în întârziere, atunci când creditorul nu ar fi putut,
oricum, să beneficieze de executarea obligaţiei din cauza împrejurărilor prevăzute la alin. (1), afară de cazul în
care debitorul a luat asupra sa riscul producerii acestora.
70
Art. 1.274 Riscul în contractul translativ de proprietate
(2) Cu toate acestea, creditorul pus în întârziere preia riscul pieirii fortuite a bunului. El nu se poate libera chiar
dacă ar dovedi că bunul ar fi pierit şi dacă obligaţia de predare ar fi fost executată la timp.
71
Art. 1.557 Imposibilitatea de executare
(1) Atunci când imposibilitatea de executare este totală şi definitivă şi priveşte o obligaţie contractuală
importantă, contractul este desfiinţat de plin drept şi fără vreo notificare, chiar din momentul producerii
evenimentului fortuit. Dispoziţiile art. 1.274 alin. (2) sunt aplicabile în mod corespunzător.
72
Art. 1.525 Efectele întârzierii debitorului
Debitorul răspunde, de la data la care se află în întârziere, pentru orice pierdere cauzată de un caz fortuit, cu
excepţia situaţiei în care cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi executarea obligaţiei

48
 Se poate observa existenţa a două cauze concurente în producerea prejudiciului: faptul
devierii imputabil cărăuşului şi cazul fortuit ivit posterior abaterii. Situaţia se încadrează în
sistemul care porneşte de la teza indivizibilităţii cauzei cu condiţiile în stabilirea raportului de
cauzalitate – element al răspunderii. Potrivit acestei teze, în stabilirea raportului cauzal trebuie
să avem în vedere faptul că fenomenul – cauză nu acţionează izolat, singur ci că desfăşurarea
lui este condiţionată de anumiţi factori, care, fără a produce ei direct efectul păgubitor,
favorizează totuşi producerea acestui efect „înlesnind naşterea procesului cauzal, grăbind şi
favorizând dezvoltarea procesului sau agravându-i ori asigurându-i rezultatele negative” !
Asemenea condiţii (faptul abaterii nejustificate) alcătuiesc împreună cu împrejurarea
cauzală o unitate indivizibilă în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc şi ele prin
interacţiune cu cauza, caracter cauzal.
Transportatorul va încerca să demonstreze că circumstanţele responsabile care au
provocat daunele (cauza proximă) nu au fost prilejuite ori favorizate de faptul său culpabil de
a se abate de la rută şi că ele oricum s-ar fi manifestat şi ar fi produs aceleaşi efecte indiferent
de intervenţia sa (chiar în condiţiile în care ar fi urmat ruta convenită). Deci nu puteau fi
evitate şi, prin urmare, fapta sa este exclusă din complexul cauzal.
Transportatorului nu îi este refuzat recursul la oricare din cazurile particulare de
exonerare , recunoscute în domeniul transporturilor, care nu au fost influenţate de abaterea din
drum.
Pe de altă parte, dacă prin nerespectarea rutei, transportatorul a săvârşit un act
„temerar” în cunoştinţă de cauză că un prejudiciu s-ar putea produce asupra mărfurilor prin
abaterea de la rută, atunci decade şi din dreptul de a se prevala de exonerările şi limitările de
răspundere prevăzute de lege. De pildă, atunci când se deviază de la traseu spre un port de
escală aflat într-o zonă de conflict armat sau cunoaşte că pe un oarecare segment al Dunării
navigaţia este riscantă şi cu toate acestea ignoră eventualele pericole şi se abate spre acea
zonă.
În orice caz, o abatere de la ruta riguros precizată în contractul de transport nu se
prezumă a fi prin ea însăşi un motiv de decădere din dreptul de limitare a responsabilităţii
pentru pagube ocazionate de abatere – un act temerar în cunoştinţă de cauză că anumite
prejudicii se vor produce. De pildă, acostarea navei într-un port din afara traseului pentru
reparaţii urgente (datorate stării de nenavigabilitate imputabilă transportatorului), deşi este o
abatere nejustificată, în raport cu exigenţele contractuale, nu se poate reţine în mod
obligatoriu că este un act temerar, nechibzuit care l-ar fi decăzut pe transportator din
beneficiul limitării de responsabilitate.
Dacă se dovedeşte totuşi de partea interesată că portul în cauză era cunoscut că nu
oferă siguranţă elementară, minimă, a navei şi mărfurilor ambarcate, se poate reţine o anumită
gravitate a vinovăţiei cărăuşului cu repercusiuni în planul răspunderii.
Rezilierea contractului. În dreptul continental şi în dreptul român, regimul juridic al
rezilierii contractului de transport pe motiv că s-a produs o abatere nejustificată, transferă
problema suportării pierderilor (avariilor mărfii) generate de evenimente fortuite ivite după
abatere din planul răspunderii contractuale a cărăuşului în cel al suportării riscurilor de către
debitorul (cărăuşul) aflat în întârziere73.
De această dată, debitorul se află în întârziere referitor la îndeplinirea obligaţiei
(generată de sancţiunea rezilierii) de a restitui mărfurile creditorului – expeditorului, ca efect
al rezilierii (art.1554 N.C.civ.74).
73
În concepţia dreptului englez, în cazul în care navlositorul află că nava s-a abătut nejustificat din drum, el are
libertatea de a alege între desfacerea contractului, cerând predarea mărfii deoarece cărăuşul a încălcat una dintre
obligaţiile importante. Pentru alte diferenţe de regim juridic în privinţa abaterii de la rută în dreptul maritim,
vz.Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Editura Sport Turism, Bucureşti,
1986,nr. 237, p.238.
74
Art. 1.554 Efectele rezoluţiunii şi ale rezilierii
(1) Contractul desfiinţat prin rezoluţiune se consideră că nu a fost niciodată încheiat. Dacă prin lege nu se
prevede altfel, fiecare parte este ţinută, în acest caz, să restituie celeilalte părţi prestaţiile primite.

49
 De asemenea, ca efect al rezilierii (de drept, în condiţiile unui pact comisoriu de
gradul IV - art.1553 N.C.civ.75) sunt abolite toate clauzele contractuale care predeterminau
conduita părţilor. În perioada post abatere de la rută, cărăuşul pe lângă faptul că nu mai
beneficiază de navlu, se va expune unor riscuri enorme. Interesele sale nu vor mai fi protejate
de prevederile legale în materie. Pe de altă parte, cărăuşul se află în întârziere cu privire la
obligaţia de predare a mărfii - efect al rezilierii - în momentul în care s-a abătut de la itinerar.
El va suporta riscul pieirii mărfii ulterior abaterii, potrivit dreptului comun (art.1634, 1641 76,
164277 şi 1525 N.C.civ.) dacă nu dovedeşte că marfa ar fi pierit şi la creditor - titularul
dreptului de dispoziţie asupra mărfii.
Pentru avariile mărfurilor constatate la eliberare, care au putut fi cauzate de riscurile
particulare prevăzute de dispoziţiile legale ori în condiţiile de transport, transportatorul nu se
mai poate prevala de aceste cauze de exonerare care erau justificate sub imperiul regulilor
uniforme ori al clauzelor contractuale. Desigur, este vorba despre situaţia în care aceste riscuri
acţionează în perioada de după deviere (reziliere).
Dacă în condiţiile unui transport guvernat de regulile speciale prevăzute în legile
interne şi internaţionale, transportatorul putea invoca cu succes o circumstanţă care putea fi şi
imprevizibilă, dar cel puţin era inevitabilă spre a se apăra de răspundere, odată cu rezilierea
contractului, i se răpeşte această favoare. Nu-i rămâne decât să probeze, potrivit dreptului
comun, un eveniment de forţă majoră interpretat mai exigent, care trebuie să aibă şi caracter
imprevizibil, care s-ar afla la originea pagubei produse post-abatere (post-reziliere), mai mult
trebuie să demonstreze că, deoarece se află în întârziere, această cauză ar fi acţionat şi în
ipoteza în care mărfurile s-ar fi aflat la creditor.
Transportatorul va răspunde şi pentru erorile nautice 78 comise de prepuşii şi agenţii săi
ori pentru daunele produse de incendiu sau un defect ascuns al navei, ivite în perioada post-
deviere deoarece clauzele contractuale de exonerare de răspundere în asemenea condiţii
(admise în dreptul maritim şi fluvial) au încetat să mai acţioneze odată cu rezilierea
contractului de transport.
În concluzie, transportatorul va fi răspunzător pentru toate prejudiciile suferite de
marfă, în perioada de după abaterea de la itinerar, doar dacă nu probează „cauze străine” care
s-au aflat la originea acestor prejudicii; este vorba despre acele „cauze străine” - culpa co-

(2) Rezoluţiunea nu produce efecte asupra clauzelor referitoare la soluţionarea diferendelor ori asupra celor care
sunt destinate să producă efecte chiar în caz de rezoluţiune.
(3) Contractul reziliat încetează doar pentru viitor.
75
Art. 1.553 Pactul comisoriu
(1) Pactul comisoriu produce efecte dacă prevede, în mod expres, obligaţiile a căror neexecutare atrage
rezoluţiunea sau rezilierea de drept a contractului.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1), rezoluţiunea sau rezilierea este subordonată punerii în întârziere a debitorului,
afară de cazul în care s-a convenit că ea va rezulta din simplul fapt al neexecutării.
(3) Punerea în întârziere nu produce efecte decât dacă indică în mod expres condiţiile în care pactul comisoriu
operează.
76
Art. 1.641 Pieirea sau înstrăinarea bunului
În cazul pieirii totale sau înstrăinării bunului supus restituirii, debitorul obligaţiei de restituire este ţinut să
plătească valoarea bunului, considerată fie la momentul primirii sale, fie la acela al pierderii ori al înstrăinării, în
funcţie de cea mai mică dintre aceste valori. Dacă debitorul este de rea-credinţă ori obligaţia de restituire provine
din culpa sa, atunci restituirea se face în funcţie de valoarea cea mai mare.
77
Art. 1.642 Pieirea fortuită a bunului
Dacă bunul supus restituirii a pierit fortuit, debitorul obligaţiei de restituire este liberat de această obligaţie, însă
el trebuie să cedeze creditorului, după caz, fie indemnizaţia încasată pentru această pieire, fie, atunci când nu a
încasat-o încă, dreptul de a primi această indemnizaţie. Dacă debitorul este de rea-credinţă ori obligaţia de
restituire provine din culpa sa, el nu este liberat de restituire decât dacă dovedeşte că bunul ar fi pierit şi în cazul
în care, la data pieirii, ar fi fost deja predat creditorului.
78
Eroarea nautică reţinută în sarcina comandantului şi echipajului navei nu include şi eroarea în administrarea
navei(management of the ship). Convenţia CMNI a împărtăşit sensul restrâns al noţiunii, limitând posibilitatea
de exonerare a cărăuşului în acest caz. Pentru înţelesul cuvântului „management” (culpă în administrarea navei)
utilizat în Convenţia de la Haga, vz. Gh. Bibicescu op.cit. nr.233, pg.231-232

50
contractantului, viciul mărfii, forţă majoră şi cazul fortuit – al căror caracter neimputabil este
apreciat mai sever de legea aplicabilă contractului de transport. Cărăuşul trebuie să probeze,
în plus, faptul că mărfurile ar fi pierit şi în cazul în care ar fi fost restituite creditorului
îndreptăţit, ca efect al rezilierii.
De asemenea, transportatorul pierde şi beneficiul limitării legale a responsabilităţii,
acesta fiind dator, în aceste condiţii, să repare prejudiciul în integralitate.
Pe de altă parte, dacă transportatorul predă marfa neafectată ca efect al rezilierii, el nu
este scutit de plata daunelor interese. Despăgubirile nu au ca obiect compensarea prin
echivalent a neexecutării obligaţiei de a strămuta marfa, în condiţiile angajării răspunderii
civile contractuale. Ele urmăresc repararea prejudiciului cauzat de încetarea efectelor
contractului de transport imputabilă transportatorului. Efectele contractului sunt afectate de o
condiţie rezolutorie subînţeleasă - neexecutarea culpabilă a obligaţiilor de către o parte în
contractele sinalagmatice.
Nu este exclus ca expeditorul să execute obligaţia de „a face” a cărăuşului pe
cheltuiala acestuia, încheind un alt contract de transport pentru a finaliza călătoria cu un alt
transportator (art.1528 N.C.civ.79)80.
În fine, cărăuşul, în virtutea dreptului de a da contraordin, poate solicita în cazul în
care constată abaterea nejustificată de la itinerar, livrarea mărfurilor de către cărăuş în portul
în care a făcut o escală neprogramată. În această ipoteză, contractul de transport produce în
continuare efecte guvernate de regulile uniforme în materie.
Prin urmare, cărăuşul nu va mai suporta efectele rezilierii. Din contră, exercitarea de
către expeditor a dreptului de modificare unilaterală a contractului de transport presupune
suportarea, din partea acestuia, a tuturor cheltuielilor şi despăgubirilor ocazionate de
executarea instrucţiunilor, respectiv a navlului pentru întreaga călătorie, dacă solicită
descărcarea mărfii înaintea sosirii la locul de livrare. Nu este exclus ca expeditorul, la rândul
său, să beneficieze de daune interese justificate de abaterea de la itinerar
Această situaţie total nefavorabilă expeditorului este posibilă, în condiţiile în care, în
lipsa unui pact comisoriu, instanţa de judecată nu va admite cererea de reziliere, considerând
că transportatorul nu a încălcat, prin abaterea de la rută, o obligaţie esenţială în cadrul
contractului de transport.
Este discutabilă posibilitatea inserării unui pact comisoriu în contractul de transport
internaţional, cel puţin, care ar conferi dreptul expeditorului de a considera contractul reziliat
de drept şi fără punere în întârziere în cazul abaterii de la rută. Această clauză contractuală
poate fi interpretată ca agravând responsabilitatea transportatorului (am arătat mai sus
riscurile la care se expune), iar potrivit dispoziţiilor legale internaţionale „toate stipulaţiile
contractuale care vizează... agravarea responsabilităţii, în sensul prezentei Convenţii,
referitoare la transportator... sunt nule” (art.25 CMNI).
Nu este cazul, desigur, al abaterii făcute intenţionat ori în mod „temerar”, cu conştiinţa
faptului producerii pagubelor asupra mărfii de către transportator. În această ipoteză,
transportatorul va fi privat de orice privilegiu în materia responsabilităţii şi supus tuturor
riscurilor. Ca atare, clauza de reziliere de plin drept nu se abate, în aceste condiţii, de la
normele care guvernează exonerările şi limitările, dar şi agravarea răspunderii.
În replică, va fi nulă o clauză în temeiul căreia transportatorul va fi exonerat de
răspundere pentru orice fel de culpă, inclusiv „dol”, manifestat în cazul abaterii de la ruta
convenită.
79
Art. 1.528 Executarea obligaţiei de a face
(1) În cazul neexecutării unei obligaţii de a face, creditorul poate, pe cheltuiala debitorului, să execute el însuşi
ori să facă să fie executată obligaţia.
(2) Cu excepţia cazului în care debitorul este de drept în întârziere, creditorul poate să exercite acest drept numai
dacă îl înştiinţează pe debitor fie odată cu punerea în întârziere, fie ulterior acesteia.
80
Pentru o analiză amplă a acestui mod de executare a obligaţiei de a face de către creditor pe cheltuiala
debitorului în contractul de expediţie al cărei raţionament este valabil şi în materia noastră vz. O. Căpăţână,
Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2000, pg. 302 şi urm.

51
 O abatere intenţionată de la rută absolvă transportatorul de răspundere, constituind un
risc particular de exonerare - în concepţia reglementărilor maritime - numai dacă este făcută
în scopul salvării ajutorului acordat pe cursuri navigabile.
Ar fi interesant de analizat, în ce măsură, abaterea cu scopul salvării şi ajutorului pe
căi de apă interioare ar fi justificată, sacrificându-se mărfurile transportate ori fie şi numai un
interes la eliberare al expeditorului, pentru a putea fi salvate mărfurile altor proprietari, mai
ales că activitatea de salvare este remunerată din fonduri constituite în acest scop. În aceste
condiţii, considerăm că este necesară realizarea unui echilibru între interesele tuturor celor
implicaţi direct sau indirect în acţiunea comună de salvare, altfel ar putea fi deturnată de la
scopul ei umanitar.

2. Transbordarea mărfii în transportul pe căi de apă interioare. Particularităţi.

În principiu, mărfurile trebuie transportate până la portul de destinaţie de către nava pe
care au fost încărcate, fără ca această să se abată din drum.
Atunci când a convenit ca mărfurile sale să nu fie transbordate, expeditorul a avut în
vedere o anumită navă şi, fără consimţământul lui, nici transportatorul, nici comandantul
navei nu pot transborda mărfurile pe o altă navă.
De la această îndatorire a transportatorului există două excepţii:
a) cazul în care transbordarea se face în conformitate cu uzanţele portului în care se
găseşte nava. Însă aici avem de a face mai degrabă cu o acceptare tacită a transbordării din
partea expeditorului, ori de câte ori portul în cauză este cuprins în parcursul voiajului
b) în cazul în care, în cursul voiajului sau chiar la punctul de plecare, nava devine
inaptă sau inadecvată sau pur şi simplu călătoria este întreruptă în prezenţa obstacolelor de
navigaţie care au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului81.
Din analiza prevederilor art.3 din CMNI82 se desprinde ideea că este foarte important
pentru expeditor ca nava cu care se transportă mărfurile sale să îndeplinească parametrii
tehnici necesari conservării mărfii şi deplasării în bune condiţiuni a acesteia. Expeditorului nu
îi este indiferent ce navă utilizează cărăuşul. De asemenea, este în interesul său ca marfa să nu
sufere manipulări suplimentare în timpul voiajului cu riscul de a suferi degradări.
Transportatorul este cel care decide în funcţie de marfa de transportat ce navă utilizează.
Expeditorul acceptă, prin încheierea contractului de transport, respectiv elaborarea
documentului de transport, nava asupra căreia s-a hotărât cărăuşul să execute deplasarea după
primirea mărfurilor. Este bine cunoscut că riscurile călătoriei care-l exonerează pe
transportator de răspundere sunt suportate de expeditor, respectiv destinatar.
Aşadar, aceştia nu doresc să se expună la riscurile suplimentare de transbordare ori la
acelea care ar rezulta din utilizarea altei nave sau altui tip de navă, care probabil nu ar mai
satisface exigenţele impuse de natura mărfii şi specificul deplasării.
În fine, transportatorului îi revine obligaţia de rezultat să livreze mărfurile la
destinaţie fără întârziere. Pentru aceasta, el trebuie să ştie că nu are libertatea să modifice
unilateral condiţiile iniţiale de transport acceptate în contractul de transport de către expeditor.
Aşa cum nu-i este îngăduit să modifice ruta, nu poate înlocui nava, mijlocul material care

81
În sensul că în asemenea situaţii, transportatorul este chiar obligat să efectueze transbordarea Tantin, „Greva-
obstacol în contractul de transport maritim” (fluvial) DMF 1989 20
82
Art.3 (4) CMNI prevede:
„După ce a fost convenită efectuarea transportului cu o navă sau un tip determinat de navă,
transportatorul nu poate încărca sau transborda marfa, toată sau parţial, pe altă navă sau tip de navă, fără
acordul expeditorului”:
a) „decât în prezenţa circumstanţelor în care apele sunt scăzute, abordaj sau alte obstacole de navigaţie care
au fost imprevizibile la momentul încheierii contractului de transport şi care impun încărcarea sau
transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de transport şi dacă transportatorul nu poate, într-un
timp util, să obţină instrucţiunile expeditorului, sau
b) dacă încărcarea sau transbordarea sunt conforme cu uzanţele portului în care se găseşte nava.

52
asigură deplasarea şi care reprezintă unul dintre elementele esenţiale care au impulsionat
voinţa expeditorului (art. 1270 alin. 1 N.C.civ.83).
Art.1270 alin.2 N.C.civ. instituie regula fundamentală potrivit căreia „contractul se
modifică sau încetează numai prin acordul părţilor ori din cauze autorizate de lege”.
Reglementarea citată implică, desigur, şi facultatea părţilor de a aduce modificări, prin
înţelegerea lor, clauzelor originar statornicite.
Transportatorul care, din diferite motive, în general de ordin patrimonial, înlocuieşte
nava ca urmare a unei rezoluţii din partea sa, ulterioare încheierii contractului de transport,
încalcă o clauză contractuală (o obligaţie de a nu face). Fiind de drept pus în întârziere cu
privire la această obligaţie din acel moment se iau în considerare eventualele daune – interese
la care este îndreptăţit expeditorul.
Orice pagube aduse mărfurilor prin încălcarea obligaţiilor de abstenţiune (de a nu
înlocui nava) va fi suportată de transportator. În cazul în care se constatată la destinaţie
avarierea sau lipsuri ale mărfurilor, cărăuşului îi va fi foarte greu să facă dovada unor
circumstanţe imposibil de evitat şi ale căror consecinţe nu puteau fi înlăturate, care să-l
absolve de răspundere (art.16 CMNI).
Atunci când circumstanţele respective se raportează la inaptitudinea navei sau tipului
de navă (care a fost înlocuită fără drept) de a face faţă unor riscuri extraordinare specifice
navigaţiei pe cursuri de apă se va constata că acestea, circumstanţele, puteau fi evitate de către
cărăuşul diligent care şi-ar fi îndeplinit întocmai obligaţiile contractuale relative la navă. Iar
dacă transbordarea mărfii pe altă navă (a cărei stare de nenavigabilitate contractuală era
previzibilă) în dispreţul urmărilor negative asupra mărfii, transportatorul va fi lipsit de orice
protecţie în materie de răspundere statuată de CMNI.
Pe de altă parte, intenţia dovedită a transportatorului încă din momentul încheierii
contractului de transport de a înlocui nava convenită poate fi reţinută ca un mijloc fraudulos -
cauză de nulitate relativă a contractului. Expeditorul, cealaltă parte contractuală, nu ar fi
încheiat contractul de transport dacă avea cunoştinţă de această împrejurare esenţială în
detrimentul voinţei sale.
În altă ordine de idei, uneori interesul comun al expeditorului şi al transportatorului,
care constă în finalizarea în condiţii optime a transportului, este pus în pericol de anumite
obstacole de navigaţie. Această situaţie reclamă luarea măsurilor, în primul rând, de către
transportator de salvgardare a intereselor expeditorilor, respectiv destinatarilor mărfii. În
executarea obligaţiilor sale, transportatorul trebuie să aibă un rol activ.
Diligenţa depusă în depăşirea situaţiilor critice, care ameninţă marfa (expediţia)
trebuie să răspundă exigenţelor „bunului proprietar” (art.1480 N.C.civ.84), „transportatorului
diligent” (art.16 CMNI), care ar fi putut preîntâmpina consecinţele unor circumstanţe
fortuite. „Contractul valabil încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la
toate urmările pe care practicile statornicite între părţi, uzanţele, legea sau echitatea le dau
contractului, după natura lui” (art.1272 alin.1 N.C.civ.) Mai mult, cărăuşul în calitatea sa
recunoscută de agent de necesitate (common law) sau gestionar al intereselor altuia 85
(cocontractantului) trebuie să facă tot ce-i stă în putinţă să evite pe cât posibil pierderile
cocontractantului său.
În aceste condiţii, dacă una din măsurile ce se impun este aceea de transbordare a
mărfurilor pe o altă navă sau alt tip de navă, aceasta fiind cea mai bună soluţie, cărăuşul o va
83
Art. 1.270 Forţa obligatorie
(1) Contractul valabil încheiat are putere de lege între părţile contractante.
84
Art. 1.480 Diligenţa cerută în executarea obligaţiilor
(1) Debitorul este ţinut să îşi execute obligaţiile cu diligenţa pe care un bun proprietar o depune în administrarea
bunurilor sale, afară de cazul în care prin lege sau prin contract s-ar dispune altfel.
(2) În cazul unor obligaţii inerente unei activităţi profesionale, diligenţa se apreciază ţinând seama de natura
activităţii exercitate.
85
Pentru detalii referitoare la faptul juridic licit – izvor de obligaţii, vz. C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil.
Teoria generală a obligaţiilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pg. 102 şi urm.

53
lua, chiar fără acordul expeditorului, ale cărui eventuale instrucţiuni nu ajung în timp util la
cărăuş. Trebuie să atragem atenţia că transbordarea mărfurilor în aceste condiţii reprezintă
soluţia „in extremis” pentru continuarea voiajului. Cărăuşul va apela la această măsură în
ultimă instanţă. Prin urmare, de pildă, dacă transportatorul poate repara nava într-un port de
refugiu în mod rezonabil, evitând transbordarea mărfurilor, nu va trebui să opteze invariabil
pentru înlocuirea acesteia.
Potrivit art.3 (4) CMNI – cărăuşul are posibilitatea să transbordeze mărfurile fără
acordul expeditorului, dacă circumstanţele fortuite „impun transbordarea mărfurilor pentru
executarea contractului de transport.” (subl. ns.)
Aşadar, dispoziţiile citate exclud orice alternativă care ar fi presupus păstrarea
mărfurilor la bordul navei iniţiale.
Pe de altă parte, posibilitatea unilaterală a cărăuşului de a transborda marfa este
condiţionată de caracterul fortuit al obstacolelor „care au fost imprevizibile la momentul
încheierii contractului de transport...”. Rezultă că transportatorul nu poate abuza de dreptul
de a transborda marfa când aceasta s-ar impune prin forţa împrejurărilor, atâta timp cât
obstacolele respective erau previzibile pentru cărăuş (subl. ns.). Dacă ar fi fost previzibil şi
pentru expeditor, sarcina probei revenind cărăuşului, se înţelege că o eventuală transbordare
este acceptată tacit de către expeditor „ab initio” în contractul de transport.
Trebuie specificat că transbordarea acceptată tacit de către expeditor reprezintă
singura soluţie de continuare a deplasării pe cursul navigabil.
Dacă în aceste condiţii expeditorul nu mai este de acord cu transbordarea mărfurilor şi
hotărăşte ca transportul să ia sfârşit în locul unde a survenit obstacolul, cărăuşul nu se poate
opune. Însă, în acest caz de imposibilitate relativă de mai continua deplasarea cu aceeaşi navă,
riscul contractului nu mai este suportat de debitorul (cărăuş) obligaţiei imposibil de executat
(res perit debitori)86.
Pentru a se aplica această regulă, care are ca efect plata numai parţială a navlului
(până la acel loc) riscul reclamă o imposibilitate absolută şi obiectivă de executare a
obligaţiei. În atare condiţii, posibilitatea pe care o are, totuşi, expeditorul (creditor) de a cere
eliberarea mărfii anticipat, se circumscrie prerogativei de a modifica unilateral contractul.
Prin contrast cu regula „res perit debitori” expeditorul (creditor) va suporta toate
cheltuielile şi despăgubirile ocazionate de executarea instrucţiunilor sale de către
transportator, plătind în cazul unei descărcări a mărfurilor înaintea sosirii la locul de livrare
iniţial întregul navlu convenit (art.15, lit.c şi d) CMNI şi art.9 Convenţia de la Viena).
Nu este exclusă nici ipoteza în care obstacolele fiind previzibile pentru ambele părţi,
expeditorul să-şi rezerve opţiunea transbordării pe care şi-o poate exprima în momentul în
care prezenţa obstacolelor a devenit certă (condiţie rezolutorie potestativă simplă). În aceste
condiţii, expeditorul poate refuza transbordarea, pretinzând descărcarea mărfurilor şi aceasta
nu va fi interpretată ca un „contraordin” sau o dispoziţie ulterioară, în temeiul art.1970
alin.187, respectiv 1973 alin.1 şi 2 88 N.C.civ.,pentru că transportatorul a acceptat prin contract

86
Pentru detalii privind riscul contractului în comerţul internaţional, vz. O. Căpăţână şi B. Ştefănescu, Tratat de
drept al comerţului internaţional, pg.70-71
87
Art. 1.970 Suspendarea transportului şi contraordinul
(1) Expeditorul poate suspenda transportul şi cere restituirea bunurilor sau predarea lor altei persoane decât
aceleia menţionate în documentul de transport ori dispune cum va crede de cuviinţă, fiind obligat să plătească
transportatorului cheltuielile şi contravaloarea daunelor care sunt consecinţa imediată a acestui contraordin.
Dispoziţiile art. 1.971 sunt aplicabile.
88
Art. 1.973 Dreptul de dispoziţie ulterioară
(1) Expeditorul are dreptul, prin dispoziţie ulterioară scrisă, să retragă înainte de plecare bunul ce urma să fie
transportat, să îl oprească în cursul transportului, să amâne predarea lui către destinatar ori să dispună înapoierea
lui la locul de plecare, să schimbe persoana destinatarului ori locul de destinaţie sau să dispună o altă modificare
a condiţiilor de executare a transportului. (2) Expeditorul care a dat o dispoziţie ulterioară este obligat să
plătească transportatorului, după caz, preţul părţii efectuate din transport, taxele datorate şi cheltuielile pricinuite
prin executarea dispoziţiei ulterioare, precum şi să îl despăgubească de orice pagubă suferită.

54
această facultate a expeditorului. Transportatorul nu va fi îndreptăţit să solicite diferenţa de
navlu pentru restul călătoriei.
În absenţa acordului expeditorului, expres sau tacit, condiţionat sau necondiţionat,
privitor la transbordarea mărfii, rezultă că expeditorul a avut în vedere o navă anume sau un
tip de navă la încheierea contractului de transport.
În cazul întreruperii voiajului, care nu zădărniceşte definitiv scopul continuării
călătoriei cu aceeaşi navă, cărăuşul nu este îndreptăţit să recurgă la transbordare fără acordul
expeditorului, această soluţie fiind mai puţin oneroasă pentru el.
Desigur că nici expeditorul nu poate pretinde, în condiţiile în care obstacolul a fost
imprevizibil pentru cărăuş, o obligaţie exorbitantă din partea acestuia. Aceea de a aştepta, pe
cheltuiala sa, înlăturarea obstacolului, mai ales atunci când se preconizează o întârziere foarte
mare. Fiind hotărârea expeditorului, acesta va suporta cheltuielile ocazionate de îndeplinirea
ei de către cărăuş. Această soluţie se impune din următoarele raţiuni: în cazul în care obligaţia
cărăuşului devine deosebit de înrobitoare, cu consecinţe de o rigoare injustă pentru el, este
îndreptăţit să pretindă revizuirea (readaptarea) contractului. Restabilirea echilibrului
contractual grav perturbat de anumite evenimente care nu reprezintă totuşi caz de forţă majoră
se impune ca un „corectiv rezonabil”, chiar în absenţa unei clauze de impreviziune (specifică
îndeosebi contractelor pe termen lung)89. Temeiul legal îl găsim în prevederile art.1271
N.C.civ.90 care reglementează impreviziunea şi art. 1272 alin.1 N.C.civ.: „contractul valabil
încheiat obligă nu numai la ceea ce este expres stipulat, dar şi la toate urmările … echitatea le
dă contractului, după natura lui”
În această situaţie, dacă expeditorul refuză categoric transbordarea mărfurilor ca o
soluţie echitabilă propusă de transportator şi nici nu doreşte să-şi asume cheltuielile
ocazionate de aşteptarea înlăturării obstacolelor şi reluării navigaţiei cu aceeaşi navă nu-i
rămâne decât opţiunea descărcării mărfurilor la locul întreruperii parcursului.
Considerăm că această opţiune trebuie interpretată nuanţat. Manifestarea de voinţă
unilaterală a expeditorului, de a desfiinţa contractul, poate fi interpretată ca fiind determinată

89
A se vedea noţiunea şi efectele clauzei rebus sic stantibus, în O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al
comerţului internaţional, vol. II, Partea specială, Editura Academiei, Bucureşti, 1987, pg. 40
90
Art. 1.271 Impreviziunea
(1) Părţile sunt ţinute să îşi execute obligaţiile, chiar dacă executarea lor a devenit mai oneroasă, fie datorită
creşterii costurilor executării propriei obligaţii, fie datorită scăderii valorii contraprestaţiei.
(2) Cu toate acestea, dacă executarea contractului a devenit excesiv de oneroasă datorită unei schimbări
excepţionale a împrejurărilor care ar face vădit injustă obligarea debitorului la executarea obligaţiei, instanţa
poate să dispună:
a) adaptarea contractului, pentru a distribui în mod echitabil între părţi pierderile şi beneficiile ce rezultă din
schimbarea împrejurărilor;
b) încetarea contractului, la momentul şi în condiţiile pe care le stabileşte.
(3) Dispoziţiile alin. (2) sunt aplicabile numai dacă:
a) schimbarea împrejurărilor a intervenit după încheierea contractului;
b) schimbarea împrejurărilor, precum şi întinderea acesteia nu au fost şi nici nu puteau fi avute în vedere de
către debitor, în mod rezonabil, în momentul încheierii contractului;
c) debitorul nu şi-a asumat riscul schimbării împrejurărilor şi nici nu putea fi în mod rezonabil considerat că şi-
ar fi asumat acest risc;
d) debitorul a încercat, într-un termen rezonabil şi cu bună-credinţă, negocierea adaptării rezonabile şi echitabile
a contractului.

55
de cauze fortuite imprevizibile (art.1971 N.C.civ. 91) sau ca expresie a prerogativei recunoscute
în general în materia transporturilor de a da „contraordin” (art.1970 şi 1970 N.C.civ.).
Aceasta trebuie corelată cu posibilitatea expeditorului de a refuza transbordarea atunci
când în contractul de transport s-a avut în vedere o navă sau un tip de navă.
În condiţiile în care expeditorul nu a acceptat transbordarea pentru a se continua
deplasarea, deoarece la nava iniţială reparaţiile necesare impuse de forţa majoră întârziau într-
o oarecare măsură transportul, opţiunea descărcării mărfii şi finalizarea transportului înainte
de destinaţia iniţială reprezintă expresia dreptului de a da contraordin cărăuşului cu suportarea
cheltuielilor aferente (art.14 şi 15 CMNI, art.1970şi 1973 N.C.civ.).
Dacă întârzierea transportului cu aceeaşi navă este vădit intolerabilă, cu consecinţe
împovărătoare pentru expeditorul care nu acceptă modificarea contractului prin schimbarea
navei, obstacolul capătă caracter de forţă majoră în raport cu deplasarea mărfii, eliberând de
obligaţii, respectiv de responsabilitate, părţile contractante. Această interpretare este posibilă
numai în condiţiile în care nava iniţială reprezintă un element esenţial al contractului de
transport, având în vedere particularităţile mărfii (în sensul că mărfurile nu suportă
transbordarea) ceea ce reclamă în mod obligatoriu consimţământul părţilor în virtutea art.
1270 N.C.civ. Încetarea efectelor contractului este justificată întrucât scopul contractului de
transport a fost zădărnicit (art.1557 N.C.civ.)92.
Expeditorul este îndreptăţit să denunţe unilateral contractul de transport ca urmare a
imposibilităţii fortuite definitive de executare (art.1971 alin.3 N.C.civ.).
Riscul contractului va fi suportat de debitorul obligaţiei imposibil de executat.
Transportatorul nu va mai putea pretinde diferenţa de navlu pentru restul călătoriei. Nici
expeditorul nu mai poate pretinde despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat ca efect al
neexecutării fortuite.
Dacă transportatorul a prevăzut, în momentul încheierii contractului de transport,
obstacolele care impuneau ca singură soluţie transbordarea mărfurilor de pe nava în
considerarea căreia expeditorul a contractat şi a ascuns această împrejurare, se face vinovat de
„dol prin reticenţă”. Voinţa viciată a expeditorului, care nu ar mai fi încheiat contractul
cunoscând circumstanţele reale ale voiajului, justifică anularea contractului de transport
pentru „viciu de consimţământ”.
Transbordarea efectuată de cărăuş, impusă într-adevăr de natura obstacolului, însă un
obstacol previzibil pentru un transportator diligent, îl expune unor consecinţe deosebit de
grave.
În primul rând, transportatorul fiind în culpă (dol) face transbordarea pe riscul său.
Toate avariile mărfii rezultate în urma acestei operaţiuni vor fi suportate de către
transportator, chiar dacă au natură imprevizibilă (art.1533 N.C.civ.93). Cărăuşul încalcă cu
91
Art. 1.971 Împiedicarea executării transportului. Consecinţe
(1) În caz de împiedicare la transport, transportatorul are dreptul să îi ceară instrucţiuni expeditorului sau, în
lipsa unui răspuns din partea acestuia, să transporte bunul la destinaţie, modificând itinerarul. În acest din urmă
caz, dacă nu a fost o faptă ce îi este imputabilă, transportatorul are drept la preţul transportului, la taxele
accesorii şi la cheltuieli, pe ruta efectiv parcursă, precum şi la modificarea, în mod corespunzător, a termenului
de executare a transportului.
(2) Dacă nu există o altă rută de transport sau dacă, din alte motive, continuarea transportului nu este posibilă,
transportatorul va proceda potrivit instrucţiunilor date de expeditor prin documentul de transport pentru cazul
împiedicării la transport, iar în lipsa acestora sau dacă instrucţiunile nu pot fi executate, împiedicarea va fi adusă
fără întârziere la cunoştinţa expeditorului, cerându-i-se instrucţiuni.
(3) Expeditorul înştiinţat de ivirea împiedicării poate denunţa contractul plătind transportatorului numai
cheltuielile făcute de acesta şi preţul transportului în proporţie cu parcursul efectuat.
92
„Frustration” în common law.
93
În măsura în care, un astfel de comportament este calificat „greşeală nescuzabilă”, cărăuşul va decădea, după
cum vom vedea, din dreptul de limitare a răspunderii fiind dator să acopere şi prejudiciile consecutive pierderii
sau avarierii mărfii ori întârzierii, de natură financiară (imprevizibilă) rezultate din neonorarea clienţilor
destinatarului, în virtutea art.1533 N.C.civ., respectiv art.1990 N.C.civ., atunci când legea română se aplică. În
sensul că imprevizibilitatea se referă mai degrabă la cauza şi nu la întinderea prejudiciului, vz. I. Rosetti
Bălănescu, Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943, pag. 382.

56
ştiinţă obligaţia de a nu transborda fără acordul expeditorului, fără să se poată prevala de
absenţa instrucţiunilor expeditorului ori de faptul că acestea nu i-au parvenit în timp util,
întrucât obstacolul era previzibil(dispoziţiile Convenţiei cer ca obstacolul să fie imprevizibil)
Aşadar, dacă prin transbordare - fapt culpabil - a favorizat manifestarea unor riscuri
particulare ale mărfii legate de natura defectuoasă a ambalajului, marcaj insuficient sau
imperfect al coletelor, care în condiţii obişnuite l-ar fi exonerat de răspundere, va altera ideea
de risc care stă la baza absolvirii sale.
Manifestarea viciilor proprii ale mărfurilor şi ambalajelor în condiţiile extraordinare,
cum ar fi transbordarea, asociată cu faptul culpabil al transbordării, constituie aşa zisele
„cauze asociate” în complexul cauzal care determină apariţia pagubelor94.
Pe urmă, transportatorul nu răspunde decât în măsura în care dovedeşte că prejudiciul
a fost cauzat de „circumstanţa imposibilul de evitat şi ale căror consecinţe nu puteau fi
preîntâmpinate” (art.16 CMNI, respectiv art.1370 N.C.civ.). Or, într-o oarecare măsură,
iniţiativa ilicită şi culpabilă a transbordării afectează caracterul inevitabil al manifestării
viciilor mărfii ori ambalajelor.
Dacă nu se poate dovedi întinderea participării cauzale a faptei ilicite a autorului, faţă
de participarea concomitentă a elementelor exterioare, se pare că riscul a fi suportat în final de
transportator integral.
În măsura în care transportatorul era atenţionat asupra sensibilităţii mărfii la
manipulare, se poate reţine asupra sa un act „temerar” al transbordării, în cunoştinţă de cauză
că o pagubă ar rezulta probabil, cu efectul legal că va fi decăzut din dreptul de exonerare şi
limitare a răspunderii prevăzut de dispoziţiile CMNI.
Referitor strict la operaţiunea de transbordare, cât timp a existat un acord al
expeditorului ori a fost impusă de un eveniment imprevizibil, obligaţia cărăuşului de a
strămuta marfa pe altă navă este una de prudenţă şi diligenţă, dar una specială. Debitorul-
cărăuş va trebui să dovedească că a depus diligenţa necesară în transbordarea mărfurilor,
atunci când va invoca în apărare diferite circumstanţe exoneratoare de răspundere pentru a
justifica nevinovăţia sa în executarea necorespunzătoare a obligaţiei de rezultat - strămutarea
mărfurilor la destinaţie95.
În situaţia în care transbordarea a fost impusă de starea de nenavigabilitate a navei, va
trebui să probeze şi îndeplinirea obligaţiei de mijloace, că a depus diligenţa rezonabilă pentru
asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei la începutul voiajului.
Dovada din partea expeditorului că obstacolul invocat de cărăuş era în realitate
previzibil, ceea ce nu mai justifica actul unilateral al transbordării, transformă această
circumstanţă într-una care putea fi evitată. Prin urmare, toate prejudiciile rezultate din
săvârşirea acestei operaţiuni sunt imputabile cărăuşului, ca efect al încălcării unei obligaţii de
a „nu face”, pentru care este de drept în întârziere. Cărăuşul nu poate susţine că pagubele s-au
produs în ciuda diligenţei sale rezonabile, manifestate în timpul transbordării. Fapta sa
culpabilă se află în raport de cauzalitate cu prejudiciu.
Dispoziţiile CMNI reţin în privinţa transportatorului, dreptul şi obligaţia de a
transborda mărfurile în aceste condiţii. Reglementând limitarea dreptului cărăuşului de a
transborda mărfurile fără acordul expeditorului, dispoziţiile CMNI consfinţesc şi
circumstanţiază excepţia de la principiul irevocabilităţii efectelor contractului statuat în

94
În legătură cu împrejurările care înlătură vinovăţia, vz. C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a
obligaţiilor, ed. All Beck, Bucureşti, 1999
95
De exemplu, după cum vom vedea, cărăuşul va trebui să dovedească faptul că în raport cu evenimentul
obstacol, care a determinat transbordarea, niciun transportator diligent nu putea să-i reziste consecinţelor sale.
Or, operaţiunea de transbordare face parte din efortul cărăuşului de a rezista efectelor obstacolului eveniment;
imprudenţa manifestată în luarea măsurii (transbordării) spre a depăşi obstacolul elimină caracterul irezistibil
cerut evenimentului spre a-l exonera de răspundere. Atunci când un eveniment de forţă majoră se iveşte ulterior
sau chiar anterior operaţiunii de transbordare, cărăuşul va trebui să probeze raportul de cauzalitate între acel
eveniment şi prejudiciu. În această conjunctură, va trebui să scoată din nexul cauzal faptul transbordării
dovedind că a depus diligenţa necesară

57
dreptul român în art.1270 N.C.civ. Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în
dispoziţia finală din art.1270 alin.2 N.C.civ. Textul precizează că revocarea (deci şi
modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consensul părţilor ci şi „din cauze
autorizate de lege”. O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art.3.(4) CMNI.
Aprofundând această ultimă dispoziţie se poate observa configurarea unei obligaţii de
transbordarea.
Referindu-se la caracterul imprevizibil al obstacolului care-l îndreptăţesc pe cărăuş să
execute transbordarea în mod unilateral, dispoziţiile art.3, (4) lit.a mai adaugă ceva:
”obstacole...care impun transbordarea mărfurilor pentru executarea contractului de
transport”(subl.ns). Aşadar, cărăuşul aflat sub imperiul obligaţiei de rezultat, de a strămuta
mărfurile la destinaţie (de a efectua voiajului), transbordarea se impune nu numai ca o
facultate ci şi ca o obligaţie care materializează unul din mijloacele de atingere a scopului
final. Cărăuşul este eliberat de obligaţia sa fundamentală numai atunci când imposibilitatea
fortuită este definitivă. Dificultăţile determinate de absenţa altei nave care să o înlocuiască pe
cea stabilită de transportator iniţial, reprezintă un risc al întreprinderii sale.
Atâta timp cât interesele expeditorului pot fi salvate chiar pe calea transbordării,
cărăuşul nu trebuie să ezite. El şi-a asumat ab initio, calitatea de gestionar al intereselor
expeditorului, (destinatarului), relativă la marfa încredinţată lui spre a fi livrată, aceasta chiar
dacă mijlocul de transport agreat de expeditor devine indisponibil după încheierea
contractului de transport.
Prin urmare, deşi cărăuşul are mai multe posibilităţi de a salva marfa cocontractantului
său, el are obligaţia să o aleagă pe cea care salvează însuşi transportul pe calea apei -
transbordarea - şi care dă în acelaşi timp satisfacţie obligaţiei sale esenţiale de a duce la bun
sfârşit transportul.
Mai mult dacă nava iniţială nu a fost compromisă în mod iremediabil şi cărăuşul o
poate repara în mod rezonabil (pe cheltuiala sa, fiind vorba de un risc al întreprinderii sale),
transbordarea nu se mai „impune pentru continuarea călătoriei” (subl.ns). Obligaţia
transbordării nu este alternativă ci afectată de o condiţie suspensivă cauzală - imposibilitatea
absolută de a continua voiajul cu aceeaşi navă.
Conduita transportatorului este raportată la cea a unui transportator diligent care ar fi
evitat o circumstanţă (obstacolul imprevizibil) ale cărei consecinţe puteau fi preîntâmpinate -
art.16 (1) CMNI, care, altfel, l-ar fi expus răspunderii bazate pe criteriul obiectiv.

3. Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului

Îndatorirea de punctualitate există în sarcina cărăuşului, fie că timpul necesar pentru
strămutarea încărcăturii a fost hotărât prin învoiala părţilor, fie că este subînţeles ca o clauză
tacită şi, ca atare, lăsat la aprecierea judecăţii.
Pentru întârzierea culpabilă la destinaţie, cărăuşul poate fi ţinut la plata daunelor
interese moratorii pentru repararea prejudiciului suferit de destinatar. În relaţiile comerciale,
celeritatea operaţiunilor impun executarea întocmai şi la timp a obligaţiilor comerciale. Orice
întârziere în executare ameninţă interesele cocontractantului. Este firesc ca prejudiciul rezultat
în urma întârzierii să fie reparat, aşa cum reclamă a fi reparat şi prejudiciul rezultat din
neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor96. În domeniul transportului,
expeditorul – vânzător este interesat ca mărfurile vândute să ajungă la termenul convenit cu
cumpărătorul, în mâinile acestuia. În caz de întârzierea provocată de transportator interesele
celor doi comercianţi sunt periclitate.

96
Uneori, degradarea mărfii poate fi consecinţa faptului că s-a depăşit termenul fixat pentru efectuarea
transportului se pune problema dacă paguba va fi tratată ca o întârziere, ţinându-se astfel seama de originea
prejudiciului sau ca o avarie, prevalând, cu alte cuvinte natura daunelor. Distincţia prezintă importanţă în
privinţa cuantumului daunelor care, în caz de întârziere, sunt limitate la preţul navlului. S-a hotărât că în acest
caz cuantumul daunelor depinde de cantitatea şi valoarea mărfii degradate. Dispoziţiile Noului Cod civil sunt
destul de clare în acest sens (art.1992 N.C.civ.)

58
 Prevederile legale internaţionale şi naţionale (art.1959 alin.297, art.198498 şi 199299
N.C.civ.) cuprind dispoziţii care sancţionează nerespectarea termenului de efectuare a
deplasării Din economia lor, vom observa că mai degrabă protejează cărăuşul decât pe
expeditor ori pe destinatar. Totodată, vom căuta să găsim soluţia în situaţia unui conflict între
regulile uniforme care cârmuiesc responsabilităţile cărăuşului pentru întârziere. Vom avea în
vedere dispoziţiile moderne, cuprinse în CMNI, cea mai nouă Convenţie în materie de
transport, care reglementează transporturile pe căi de apă, inspirate din prevederile deja
existente specifice transporturilor rutiere (CMR100), feroviare(COTIF-CIM101) şi maritime
(Regulile de la Hamburg102). Măsura în care aceste dispoziţii se conciliază cu altele, inclusiv
de drept intern elaborate pentru acelaşi domeniu va fi aflată pe baza unui raţionament care
poate fi de asemenea aplicat prin analogie şi la celelalte moduri de transport în situaţia
coexistenţei unor norme imperative cu reguli impuse de Condiţiile standard de transport ale
cărăuşilor.(a-d)
a) Normele de principiu în transporturile pe căi de navigaţie interioară, sunt cuprinse
în art.12(1) Convenţia de la Viena103 şi art. 5 CMNI, art.16(1) CMNI.
Potrivit art.12(1) Convenţia de la Viena „Cărăuşul este obligat să asigure livrarea
mărfii la timp şi în siguranţă”; pct.4 „Termenul de livrare a mărfii stabilit în anexa nr.4
începe să se calculeze de la ora 0 a zilei următoare terminării tuturor operaţiunilor de
încărcare-descărcare a mărfii cât şi a tuturor formalităţilor necesare şi se încheie în ziua
înmânării primitorului a NOTICE-ului care confirmă că nava este gata de descărcare. În
perioada de iarnă de la 1 decembrie la 28(29) februarie termenul de livrare nu este
reglementat”.
Art.16(1) CMNI prevede: „Transportatorul este responsabil de prejudiciul...rezultat
dintr-o întârziere la livrarea mărfurilor, mai puţin dacă se dovedeşte că prejudiciul rezultă din
circumstanţele pe care un transportator diligent nu le poate evita şi ale căror consecinţe nu le
putea preîntâmpina”.
Art.5 CMNI: „Transportatorul trebuie să livreze marfa în termenul convenit în
contractul de transport sau, dacă nu a fost specificat, într-un termen ce poate fi în mod
rezonabil pretins unui cărăuş diligent, ţinând cont de circumstanţele de călătorie şi de o
navigaţie fără obstacole”.
Depăşirea termenului de predare a încărcăturii la destinaţie urmează a fi înţeleasă în
sensul prevăzut de dispoziţiile mai sus citate, după cum scrisoarea de trăsură a fixat sau nu o
dată pentru ajungerea la destinaţie sau în cazul transportului guvernat de Convenţia de la
Viena în funcţie de perioada anului în care se desfăşoară transportul.

97
Art. 1.959 Răspunderea transportatorului
(2) Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin întârzierea ajungerii la destinaţie, cu excepţia
cazului fortuit şi a forţei majore.
98
Art. 1.984 Răspunderea transportatorului
Transportatorul răspunde pentru prejudiciul cauzat prin pierderea totală ori parţială a bunurilor, prin alterarea ori
deteriorarea acestora, survenită pe parcursul transportului, sub rezerva aplicării dispoziţiilor art. 1.959, precum şi
prin întârzierea livrării bunurilor.
99
Art. 1.992 Răspunderea pentru neefectuarea transportului sau pentru întârziere
Transportatorul răspunde şi pentru paguba cauzată prin neefectuarea transportului sau prin depăşirea termenului
de transport.
100
CMR 1956 adoptată la Geneva, a fost ratificată de România prin Decretul 451 din 6 decembrie 1972.
Convenţia a fost modificată prin Protocolul din 5 iulie 1978 ratificat prin Decretul nr. 66/1981
101
COTIF 1980 adoptată la Berna, a fost ratificată de România prin Decretul Consiliului de Stat nr. 100/1983 şi
a intrat în vigoare la 1 nov. 1985. Modificarea adusă de Protocolul din 3 iunie 1999 a fost ratificată prin OG. nr
69/2001 aprobată prin Legea nr. 53/2002 (M. Of. Nr. 538/1 septembrie 2001.
102
« Regulile de la Hamburg » adoptate în 1978 au fost ratificate de România prin Decretul nr. 343 din 1981
(Buletinul Oficial nr. 95 din 28 nov. 1981)
103
Convenţia de la Viena, adoptată de cele mai importante companii de navigaţie din statele riverane Dunării,
intrată în vigoare la 1 februarie 1995, prin care s-au modificat prevederile Convenţiei de la Siofok din 1990,
reglementează condiţiile generale de transport mărfuri în trafic internaţional pe Dunăre.

59
 Respectarea datei fixate pentru ca încărcătura să ajungă la punctul terminus este
obligatorie, fără să fie nevoie în acest scop de vreo avertizare a transportatorului. Nu se cere
ca expeditorul sau destinatarul să atragă atenţia asupra urgenţei, nici că termenul are caracter
imperativ. Sosirea punctuală în chiar ziua convenită, se impune de la sine.
În lipsa unei date prestabilite, fie prin contract, fie în virtutea dispoziţiilor Convenţiei
de la Viena care fixează cu caracter general termenele de deplasare (anexa nr.4), criteriul de
apreciere îl constituie termenul ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuş diligent pentru
a parcurge distanţa convenită. Dacă durata respectivă este depăşită, se consideră că există
întârzieri la eliberarea mărfii. Textul art.5 Convenţia de la Budapesta precizează că pentru
determinarea „timpului rezonabil” trebuie să se ţină cont de circumstanţele concrete.
Întârzierea poate fi de natură să prejudicieze prin ea însăşi pe destinatar chiar dacă
încărcătura ajunge în perfectă stare materială la punctul final al deplasării. Astfel din cauza
depăşirii datei de eliberare a mărfii, beneficiarul transportului se va găsi în situaţia de a nu-şi
putea onora la timp propriile obligaţii de livrare către destinatar care-i vor cere penalităţi
moratorii
Vom vedea, totuşi, în ce măsură transportatorul va fi dator a acoperi acest prejudiciu
rezultat din întârzieri, având în vedere că de cele mai multe ori este un prejudiciu imprevizibil
caracteristic mai degrabă răspunderi delictuale decât celei contractuale.
Din analiza acestor prevederi rezultă că transportatorul este de drept pus în întârziere
cu privire la obligaţia de a livra la termen marfa destinatarului. Din momentul în care marfa ar
fi trebuit să ajungă în mâinile destinatarului, cărăuşul se află în culpă şi dacă un prejudiciu va
fi dovedit de către destinatar ca urmare a întârzierii vor trebui acordate daune moratorii.
Bineînţeles, cărăuşul poate invoca cauzele exoneratoare prevăzute la art. 12(6).1-(6).5
şi (8), Convenţia de la Viena ori circumstanţele (riscurile) prevăzute la art.16(1) şi art.18
CMNI ca fiind la originea întârzierii 104. Dacă astfel de riscuri specifice ori cazul fortuit şi forţa
majoră se manifestă după punerea în întârziere a cărăuşului, acesta suportă consecinţele
negative (art.1634 N.C.civ.). totuşi, pierderile cauzate de un caz fortuit nu vor fi suportate de
cărăuşul aflat în întârziere în situaţia în care, cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi
executarea obligaţiei (art.1525 N.C.civ.105). Pierderile provenite din fapta victimei ori a unui
terţ, care au caracteristicile cazului fortuit, nu îi vor fi, de asemenea, imputabile cărăuşului
(art.1352 N.C.civ.106).
Câteva observaţii în legătură cu dovada prejudiciului se impun în lumina celor două
texte ale CMNI şi Convenţiei de la Viena.
În concepţia CMNI, transportatorul este dator a repara „prejudiciul care rezultă din
întârziere”. Aşadar, destinatarul trebuie să dovedească dacă există un prejudiciu de acest gen
şi întinderea lui. Evident este vorba de o condiţie sine qua-non a responsabilităţii cărăuşului.
După aceea, este necesară şi dovada legăturii de cauzalitate între întârzierea culpabilă a
cărăuşului şi prejudiciu.
Un punct de vedere diferit l-au avut autorii Convenţiei de la Viena în tratarea acestei
chestiuni.
Astfel, potrivit art.12(9) „Pentru nerespectarea termenului de livrare a mărfii, prevăzut
de pct.4 (termenele vizate în anexa nr.4), cărăuşul va plăti navlositorului o penalizare în
proporţie de 0, 3% din suma navlului, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de
25% din navlu”.
104
Potrivit art.1959 alin.2 N.C.civ. „Transportatorul răspunde pentru prejudiciile cauzate prin întârzierea
ajungerii la destinaţie, cu excepţia cazului fortuit şi a forţei majore.”.
105
Art. 1.525 Efectele întârzierii debitorului
Debitorul răspunde, de la data la care se află în întârziere, pentru orice pierdere cauzată de un caz fortuit, cu
excepţia situaţiei în care cazul fortuit îl liberează pe debitor de însăşi executarea obligaţiei.
106
Art. 1.352 Fapta victimei sau a terţului
Fapta victimei înseşi şi fapta terţului înlătură răspunderea chiar dacă nu au caracteristicile forţei majore, ci doar
pe cele ale cazului fortuit, însă numai în cazurile în care, potrivit legii sau convenţiei părţilor, cazul fortuit este
exonerator de răspundere.

60
 Se observă că despăgubirile sunt stabilite pe cale legală a priori, fără a mai fi necesară
proba existenţei (întinderii) prejudiciului şi a legăturii de cauzalitate cu întârzierea. Această
prevedere îndeplineşte funcţiile unei clauze penale107 prin care părţile au anticipat întinderea
daunelor-interese moratorii.
Regimul despăgubirilor pentru întârziere, favorabil destinatarului (acesta este scutit de
o serie de probe) prezintă totuşi un inconvenient. Răpeşte destinatarului posibilitatea de a
pretinde despăgubiri mai mari în caz de prejudiciu superior penalităţilor (clauzei penale 108)
prestabilite. În aceeaşi măsură favoarea se poate întoarce atunci când prejudiciul ar fi mai mic
în realitate sau chiar nu ar exista şi cu toate acesta destinatarul să încaseze penalităţile
(daunele moratorii).
În ce măsură sub imperiul dispoziţiile CMNI ar fi admisă o astfel de clauză penală?
Potrivit dispoziţiilor art.20(3), „în cazul unui prejudiciu cauzat de întârziere în livrare,
transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa valorii navlului”. Este bine, de reţinut că
deşi dispoziţiile CMNI admit agravarea responsabilităţilor cărăuşului prin intermediul
clauzelor contractuale, în mod excepţional în caz de avarii sau pierderi ale mărfurilor
-art.25(1) coroborat cu art.20( 4)- suprimarea plafonului despăgubirilor pentru întârziere nu
este vizată.
Prima facie s-ar părea că până la limita legală impusă de dispoziţia citată, textele celor
două convenţii s-ar concilia. Într-adevăr limita prevăzută de Convenţia de la Viena este de
25% din navlu, deci nu se poate spune că răspunderea este agravată în conformitate cu
dispoziţiile CMNI. Dar nu este, oare, limitată? Caracterul imperativ al dispoziţiilor art.25(1)
CMNI anihilează orice efect al clauzei penale, stabilită de Convenţia de la Viena, atunci când
transportul va fi guvernat în acelaşi timp de dispoziţiile celor două Convenţii. Iată care sunt
argumentele legale:
Art.25(1) declară nule (subl.ns.) toate stipulaţiile contractuale (inclusiv pe cele
receptate în cadrul contractului pe calea aplicării Convenţiei de la Viena), care vizează
excluderea sau limitarea ori agravarea responsabilităţii în sensul prezentei Convenţiei,
referitoare la transportator” precum şi pe cele „care răstoarnă sarcina probei...” . O dispoziţie
asemănătoare o găsim în art.1995 N.C.civ.
Prin urmare, o clauză contractuală care ar urmări limitarea răspunderii pentru
întârziere (la 25% din navlu, potrivit dispoziţiilor Convenţiei de la Viena – deci sub limita
stabilită la valoarea navlului, de art.20(3) CMNI, este nulă potrivit dispoziţiilor CMNI.
Transportatorul nu-şi poate limita responsabilitatea prin stipulaţiile contractuale sub pragul
legal, statornicit de CMNI.
O astfel de stipulaţie (clauza penală) ar putea intra în conflict cu interdicţiile stabilite
de art.25 CMNI şi în sensul agravării responsabilităţilor transportatorului, în cazul în care
prejudiciul real provocat de întârziere ar avea o întindere inferioară despăgubirilor invariabile
stabilite sub forma penalităţilor, de dispoziţiile Convenţiei de la Viena - 25% din navlu,
respectiv 0, 05% din navlul pe zi de întârziere.
Or, potrivit regulii imperative, cărăuşul nu-şi poate agrava răspunderea prin stipulaţii
contractuale, care deşi ar respecta limita valorii navlului impusă pentru daune - interese
moratorii -art.20(3) CMNI, în realitate acestea ar depăşi prejudiciul efectiv încercat de
107
Pentru amănunte privind evaluarea convenţională a despăgubirilor în cadrul răspunderii civile a cărăuşului,
vz. O. Căpăţână, op.cit. pg.218
108
Art. 1.538 N.C.civ. Clauza penală
(1) Clauza penală este aceea prin care părţile stipulează că debitorul se obligă la o anumită prestaţie în cazul
neexecutării obligaţiei principale.
(2) În caz de neexecutare, creditorul poate cere fie executarea silită în natură a obligaţiei principale, fie clauza
penală.
(3) Debitorul nu se poate libera oferind despăgubirea convenită.
(4) Creditorul poate cere executarea clauzei penale fără a fi ţinut să dovedească vreun prejudiciu.
(5) Dispoziţiile privitoare la clauza penală sunt aplicabile convenţiei prin care creditorul este îndreptăţit ca, în
cazul rezoluţiunii sau rezilierii contractului din culpa debitorului, să păstreze plata parţială făcută de acesta din
urmă. Sunt exceptate dispoziţiile privitoare la arvună.

61
expeditor (destinatar). Clauza penală care poate, fie să diminueze răspunderea, fie să o
agraveze în raport cu prejudiciul real chiar şi atunci când s-ar anticipa un prejudiciu la limita
legală a valorii navlului este nulă în concepţia dispoziţiilor CMNI.
În plus prin efectele bine cunoscute, o eventuală clauză penală înfrânge sistemul de
probaţiune consacrat de dispoziţiile CMNI de la care nu este permisă nici o derogare. Clauza
penală îl scuteşte pe expeditor (destinatar), alteori nu-i mai permite să facă proba prejudiciului
real determinat de întârzierea culpabilă a cărăuşului. Nici cărăuşul nu ar putea proba că în
realitate prejudiciul este mai mic decât cel prestabilit şi a cărui reparaţie se cere.
În legătură cu plafonul despăgubirilor pentru repararea prejudiciului datorat
întârzierilor trebuie să remarcăm că dispoziţiile celor două Convenţii nu lămuresc situaţia
unor întârzieri excesive, când destinatarul şi-ar vedea interesele grav periclitate, chiar dacă în
final mărfurile ar ajunge în bună stare la destinaţie. Desigur că restituirea navlului din partea
cărăuşului constituie o reparaţie, dar uneori se dovedeşte destul de nesatisfăcătoare ca să nu
spunem derizorie în raport cu pierderile economice ale cocontractantului.
De aceea, considerăm că abandonarea soluţiei legale prevăzută de CMR, în transportul
rutier, care oricum a inspirat în bună măsură autorii CMNI nu a fost tocmai inspirată. În
conformitate cu dispoziţiile art. 20(1) CMR „cel în drept (destinatarul) poate să considere
marfa pierdută ...dacă aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea
termenului convenit sau dacă nu a fost convenit un astfel de termen, în 60 de zile de la
primirea mărfii spre transport.
Este adevărat că uneori transportul poate întârzia, chiar foarte mult din cauze
obiective, neimputabile cărăuşului.
În acest caz, riscurile călătoriei (cauze exoneratoare de responsabilitate) nu pot fi
asumate de cărăuş, chiar dacă ar exista o clauză contractuală în acest sens, care oricum ar fi
nulă potrivit art.25(1) CMNI.
În acelaşi timp considerăm că, în condiţiile în care cărăuşul nu poate proba o astfel de
cauză, răspunderea sa fundamentată pe prezumţia de culpă, s-ar fi putut angaja, dacă celor
îndreptăţiţi să primească marfa li s-ar fi îngăduit în mod legal să considere marfa pierdută şi
să beneficieze de daune - interese compensatorii. Numai în acest mod credem că s-ar fi
realizat o reparaţie echitabilă a prejudiciului cauzat de culpa (prezumţia de culpă) a cărăuşului
care nu a reuşit să-şi finalizeze misiunea într-un termen suficient (30 zile CMR) de la
momentul când transportul ar fi trebuit să ajungă la destinaţie.
Prin dispoziţii corespunzătoare s-ar fi putut reglementa şi ipotezele regăsirii mărfii sau
descoperirii cauzei care într-adevăr a dus la pierderea acesteia care ar putea proba absenţa
vinovăţiei transportatorului.
Bineînţeles, cărăuşului nu i-ar fi definitiv amputat dreptul de a cere restituirea
despăgubirilor nedatorate în aceste condiţii în schimbul predării mărfii celor în drept.

Întârzierea provocată cu intenţie de către transportator sau presupuşii şi agenţi acestuia

Am arătat că întârzierea culpabilă a cărăuşului îl poate expune pe acesta la plata
daunelor intereselor moratorii care nu pot depăşi limita legală stabilită de dispoziţiile CMNI
la valoarea navlului, cu condiţia dovedirii de către destinatar a prejudiciului creat în acest
mod. În contrast cu posibilitatea pe care o are destinatarul de a obţine despăgubiri peste limita
legală în transportul internaţional terestru (vz. transportului rutier - CMR şi feroviar CIM-
COTIF) atunci când specifică în contract un interes suplimentar la eliberare în transportul pe
cursuri navigabile (deci şi Dunărea) nu este admisă o astfel de clauză.
Pentru prejudiciile cauzate de întârziere a transportului pe cursuri navigabile nu sunt
permise clauze de agravare a răspunderii nici clauze de diminuare ori de înlăturare a acesteia
art.25, (2) şi art.20(4 )CMNI.
Excluderea responsabilităţii pentru întârziere poate interveni ca efect al clauzelor de
nerăspundere în afara cauzelor legale de exonerare numai în trei situaţii ( care exclud
responsabilitatea şi pentru pierderi ori avarii):

62
 1.) culpă nautică a echipajului
2.) incendiu ;
3.) defecţiunea navei.
Trebuie să remarcăm însă că transportatorul pierde beneficiul limitării şi exonerării
legale ori convenţionale a răspunderii (inclusiv în caz de întârziere) atunci când acţiunile ori
omisiunile sale ori ale presupuşilor săi îmbracă o anumită formă de vinovăţie. Prin urmare ori
de câte ori se va demonstra că transportatorul a provocat întârzierea cu intenţie sau prin acte
ori omisiuni pe care nici cel mai neglijent transportator nu le-ar fi comis i se va imputa
reparaţia integrală a prejudiciului astfel rezultat. Nu are relevanţă faptul că mărfurile au ajuns
intacte la destinaţie (art.21 CMNI).
Am arătat cu altă ocazie că în cadrul unui transport guvernat de dispoziţiile Convenţiei
de la Viena, nu se vor aplica penalităţi pentru întârziere stabilite într-un cuantum fix
predeterminat în condiţiile de transport ale oricărui cărăuş, parte la acea înţelegere de
uniformizare a regulilor referitoare la contractul de transport pe Dunăre.
Sub imperiul CMNI, părţile contractului de transport pot anticipa sub forma unei
clauze penale pierderile pe care le-ar suferi destinatarul ca urmare a întârzierii voiajului
(pentru fiecare zi de întârziere). Atragem atenţia că aceste daune-interese nu sunt prestabilite
de condiţiile uniforme ale transportatorului (Convenţia de la Viena) ci de clauze contractuale
liber consimţite109. În orice caz nu se poate depăşi limita legală, stabilită de dispoziţiile CMNI
în valoarea navlului, a răspunderii cărăuşului în caz de întârziere.
În absenţa unei astfel de clauze care prefigurează un prejudiciu previzibil pentru
cărăuş încercat de destinatar ca urmare a întârzierii transportului rămâne obligat să-l
despăgubească pe destinatar dar numai pentru prejudiciul dovedit de acesta care are un
caracter previzibil. În nici un caz nu se va aplica clauza penală din contractul încheiat de
destinatar cu terţi având ca obiect marfa transportată atâta timp cât aceasta este necunoscută
cărăuşului . Un astfel de prejudiciu are caracter imprevizibil pentru cărăuş şi în principiu nu
face obiectul răspunderii contractuale ( art.1990 şi 1553 N.C.civ.).
Dacă destinatarul spre a-şi onora contractul cu terţi achiziţionează de pe piaţa sa
mărfuri asemenea celor transportate, la un preţ superior celui plătit expeditorului sau pe
perioada întârzierii transportului, valoarea de piaţă a mărfurilor scade, transportatorul va
suporta această diferenţă care reprezintă beneficiul nerealizat de către destinatar în măsura
diminuării sporului de valoare adus de navlul mărfurilor transportate 110. Acesta nu este un
prejudiciu previzibil relativ la întindere ci la cauza generatoare, constând în întârzierea livrării
mărfii care antrenează consecinţele negative din punct de vedere economic pentru
cocontractant. Oricum, transportatorul aflat în întârziere este în culpă cu privire la predarea
mărfurilor. Prin urmare, conform art. 1634 N.C.civ., va suporta orice risc relativ la marfă
Nu acelaşi deznodământ îl va avea o întârziere generată de „reaua credinţă” a
cărăuşului aşa cum este definită în art.21 CMNI. În acest caz cărăuşul nu numai că nu va mai
beneficia de exonerările ori limitările de responsabilitate dar va suporta şi prejudiciul
imprevizibil. După cum se spune adeseori, intenţia (dolul) debitorului strămută problema
reparării prejudiciului din domeniul contractual unde se repară numai prejudiciul previzibil, în
domeniul delictual, unde se repară atât prejudiciul previzibil cât şi cel imprevizibil.
Cărăuşul va repara în situaţia expusă anterior prejudiciul stabilit anticipat de către
destinatar cu terţi contractanţi sub forma clauzei penale chiar dacă nu avea cunoştinţă de
aceasta. De asemenea, cărăuşul se expune în acest mod la suportarea profitului neînregistrat
de cocontractantul său datorită lipsirii acestuia de marfă pe perioada întârzierii provocate
intenţionat. Cărăuşul nu va mai putea invoca în apărarea sa cauzele ori clauzele de exonerare
sau limitare a responsabilităţii.
109
Nu se poate spune în acest caz că transportatorul îşi limitează sau îşi agravează răspunderea, atâta timp cât
până la plafonul legal, în raport de care se analizează dacă s-a încălcat regimul de responsabilitate, expeditorul
arată transportatorului care sunt prejudiciile consecutive întârzierii (acordul părţilor nu are ca obiect nici forma
de vinovăţie ori fundamentul responsabilităţii cărăuşului)
110
În cazul întârzierilor, Convenţia CMNI stabileşte plafonul despăgubirilor la valoarea navlului

63
 Pentru întârzierea provenită dintr-o culpă uşoară (culpa levis in abstracto) cuantumul
despăgubirilor se situează sub limita pe care o reprezintă damnum emergens şi lucrum cesans
În adevăr, potrivit art.20(3) „transportatorul nu răspunde decât până la concurenţa
valorii navlului”.
În fine, pentru a-şi salvgarda propriile drepturi, obţinând despăgubiri corespunzătoare
de la cărăuş în cazul întârzierii încărcăturii destinatarul este obligat, în conformitate cu
art.23(5) să-l avizeze în scris pe transportator.
Încunoştinţarea trebuie trimisă în termen de 21 zile de la data când marfa a fost livrată
destinatarului.
Se poate observa că termenul de 21 zile în care trebuie avizat cărăuşul este un termen
de decădere din dreptul de a reclama despăgubiri. Obligaţia cărăuşului de a dezdăuna pe
destinatar este în acest caz afectată de o condiţie suspensivă potestativă - a notificării
întârzierii care a generat pagube
Datorită incertitudinii cu privire la cauzele reale ale producerii unor prejudicii
economice pentru destinatar, care nu se mai poate prevala de prezumţia de cauzalitate relativă
la faptul culpabil al întârzierii cărăuşului, este justificată o astfel de măsură.
Numai aşa se poate crea o anumită certitudine în legătură cu raporturile dintre cărăuş
şi destinatar, a consecinţelor care derivă din aceste raporturi. Altfel s-ar fi riscat reparaţia unui
prejudiciul eventual. Or, este îndeobşte cunoscut că debitorul răspunde numai pentru
prejudicii certe, actuale şi viitoare. Certitudinea prejudiciului se raportează la momentul
săvârşirii faptei culpabile (la momentul când s-a livrat marfa cu întârziere ). Prejudiciile
eventuale pot deveni certe în viitor, însă cauzele sunt multiple. De aceea este echitabil ca într-
un timp relativ scurt (21 zile) transportatorul să fie atenţionat şi să i se dea posibilitatea să
constate certitudinea unor prejudicii (economice) consecutive întârzierii culpabile a sa.

Bibliografie:
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Editura
Sport Turism, Bucureşti, 1986
O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2000
O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. II, Partea
specială, Editura Academiei, Bucureşti, 1987
C. Turianu, Curs de drept civil,. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor,
Editura Universitară, Bucureşti, 2007
C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, ed. All Back,
Bucureşti, 1999
C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Editura All Beck,
Bucureşti, 2002
I. Rosetti Bălănescu, Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943
A. Seriaux, Culpa transportatorului, în DMF 1984
C. Stătescu, C Bârsan,Teoria generală a obligaţiilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti
1999
C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Editura All Beck,
Bucureşti, 2002
C. Turianu, Curs de drept civil,. Drepturile reale. Teoria generală a obligaţiilor,
Editura Universitară, Bucureşti, 2007
D. Chirică, Denunţarea unilaterală a promisiunii sinalagmatice de vânzare-
cumpărare, în „Dreptul” nr. 3/2001
Fr. Deak, Tratat de drept civil, Contracte speciale, Editura Actami, Bucureştii 1999
G. Marty, P. Raynaud, Droit civil, ll, vol.l, Paris, 1961,
G. Ripert, R. Roblot, Traite de droit commercial, vol.2, ed.12, Paris, 1990

64
 Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Editura
Sport Turism, Bucureşti, 1986
I. M. Anghel, Fr.Deak, M. F. Popa, Răspunderea civilă, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,
1970
I. Rosetti Bălănescu, Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943
L. Mazeaud, M. de Juglard, Droit civil, t.III, ed. a 3 – a
O. Crauciuc, O. Manolache, Contractul de transport rutier internaţional de mărfuri,
în lumina Convenţiei CMR, în revista Dreptul nr.7/1990
L. Pop, Teoria generală a obligaţiilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2000
M. Eliescu, Răspunderea civilă delictuală, Editura Academiei, Bucureşti, 1972
O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. II, Partea
specială, Editura Academiei, Bucureşti, 1987
O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2000
P. Bonnasies, Drept pozitiv francez , DMF, 1992
P. Laureau, J.Bonnaud, Încărcarea pe punte. Absenţa avizului este de natură să ducă
la pierderea beneficiului clauzelor de neresponsabilitate a transportatorului?, în Scapel,
1986
R. Achard, Încărcarea pe punte fără consimţământul expeditorului reprezintă dol,
intenţie de a produce un prejudiciu sau greşeală nescuzabilă?, în DMF 1983
R. Achard, Transportul pe punte, în DMF 1989
R. Rodiere, Buna stare de navigabilitate a navei, în DMF 1965
R. Rodiere, E. du Pontavice, Droit maritime, ediţia 12, Paris, 1997
R. Tantin, Greva-obstacol în contractul de transport maritim (fluvial), în DMF 1989
T. Popescu, P. Anca, Teoria generală a obligaţiilor, Editura Ştiinţifică, Bucureşti,
1968
V. Stoica, Drept civil. Drepturile reale principale, vol. I, Editura Humanitas,
Bucureşti, 2004
V. Stoica, Rezoluţiunea şi rezilierea contractelor civile, Editura All, Bucureşti, 1997

C.S.J., s. com., decizia nr. 1043/29 februarie 2000

Camera Arbitrală Maritimă, Paris, sentinţa nr. 978 din 12 mar. 1998, în DMF, 1998
Curtea de Casaţie, Secţia a lll-a, dec.446 din 4 mai 1926 în revista Jurisprudenţa
generală, 1926
Decizia Tribunalului Federal din New York din 13 dec.1991 în DMF 1995
Judecătoria Constanţa, sentinţa civilă nr.27/86 adnotată de M. Voicu în RDC
nr.4/2004
Primul Arbitru de stat, decizia nr.2878 din 27 nov.1964, în Revista Arbitrajul de Stat
nr.2/1965
Tribunalul Comercial din Paris, oct 1986, DMF 1987, 431 urm, notă de R. Archard
Tribunalul Ilfov, Secţia 1 Comercială, şedinţa din 17 oct.1929, în Pandectele române,
1931, partea a II-a
Tribunalul Suprem, col. civ., dec. nr.358 din 19 apr. în C.D. 1965
Tribunalul Suprem, secţ. civ, dec. nr.1096 din 12 iulie 1978, în RRD nr.1 din 1979
V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Ed.
Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti, 1982;
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional, Ed. Sport-
Turism, Bucureşti, 1986
P. Bonassis, Le droit positif francaise en 1985, în DMF 1986
L. Brunat, Portée des réserves inscrites dans les connaissements, în BT 1961
O. Căpăţână, B. Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. II, Partea
specială, Ed. Academiei, Bucureşti, 1987

65
 O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea generală, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,
2000
O. Căpăţână, Dreptul transporturilor. Partea specială, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,
2002
O. Căpăţână, Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vândute, în Revista
Economică, Supliment nr. 4, 5 şi 6 din 1989. M. Prodomidres, De l'inopposabilité des
inexactitudes des mentions du connaissement au tiers porteur de bonne foi, în DMF, 1959
T. Falkanger, The incorporation of charter party into bill of lading, în Six Lectures on
the Hague rules, de K. Gronfors, Akademiförlaget/Gumpert, Gothenburg, 1967
E. du Pontavice, Chronique în RTD com 1968, 823
E. du Pontavice, Observations sur la distinction entre contrat d'affretement et contrat
de transport de marchandises par mer, în Derecho de la navegacion en Europa, vol. VI, 1987
G.R. Ripert, Droit maritime, vol.II,
M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, 2eme ed., Dunod, 1993
M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, Pedone, Paris, 1988
R. Rodiere, E. Pontavice, Droit maritime, 12eme ed., Dalloz, Paris, 1997
R. Rodiere, Traité général du droit maritime. Introduction. L'armement, Dalloz, Paris,
1976
Y. Tassel, Le conossament du charte partie sens en-tete, în DMF 1987
Court de Cassation France, dec. din 30 martie 1965 în JCP, 1965, 14363 cu notă de M.
Juglart, E. du Pontavice.
Court de Cassation France, chambre commerciale, dec. din 22 februarie 1983, în BT
1983.
Court d’Appel Aix-en-Provence, decizia din 30 noiembrie 1977 citată în Lamy
Transports nr.5412;
Court d’Appel Bruxelles, 20 februarie 1970, în DET, 1970, 1817;
Court d’Appel Aix-en-Provence, 15 februarie 1984, în DMF 1985, 542, cu notă de J.J.
Ollu;
Court d’Appel Paris, 13 ianuarie 1988, în DMF 1988, cu notă de H. de Richemont
Court d’Appel Paris, 17 ianuarie 1986, în DMF 1988
Court d’Appel Rouen, decizia din 19 februarie 1970, în DMF 1970;
Tribunal de commerce Paris, 13 februarie 1974, în DMF 1975;
Tribunal de commerce Marseille, 19 iunie 1979, în DMF 1979;
Judecătoria Constanţa, sent. civ. nr.105/1999, în Revista română de drept maritim
nr.1/2000.

66