Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea II 2019

2.
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

2.1. Noţiune. Natură juridică 24
2.2. Caracterele juridice ale contractului de transport 25
2.3. Încheierea contractului de transport 27
2.4. Efectele contractului de transport 32
2.5. Regimul juridic al mărfii transportate 39
2.6. Răspunderea cărăuşului 48
Obiectivele specifice unităţii de învăţare
Rezumat 63
Teste de autoevaluare 64
Lucrare de verificare 66
Bibliografie minimală 66
Obiective specifice:
La sfârşitul capitolului, vei avea capacitatea:
 să descrii elementele componente ale unui contract comercial de

transport;
 să argumentezi componenta economică a acestuia;
 să motivezi funcţia socială a transporturilor.
Timp mediu estimat pentru studiu individual: 10 ore

Georgeta Modiga Contractul comercial de transport
2.1. Noţiune. Natură juridică

Contractul de transport reglementat de Codul comercial are în vedere exclusiv
transportul de mărfuri. Se acceptă, însă, că, prin analogie, aceste norme sunt
aplicabile şi transportului de persoane, cu titlu de norme supletive, în măsura în
care sunt compatibile cu specificul acestuia.
Normele din Codul comercial referitoare la contractul de transport în general
au caracter supletiv, ele fiind edictate pentru a suplini voinţa părţilor, în lipsa
clauzelor exprese în contract.
Art. 413 C.com. prevede că operaţiunea juridică a contractului de transport are
loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru
şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala
altuia ori intre unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face. Conform
art. 413 alin. (2) C.com., cărăuşul este persoana care îşi ia însărcinarea ca într-
un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare.
Definiţia din Codul comercial a contractului de transport este criticabilă, fiind
imprecisă în definirea părţilor contractului de transport şi a operaţiunii de
transport în general. Astfel:
a) expeditorul este, în general, proprietarul mărfii, el fiind, în această
calitate, parte în contractul de transport. Codul comercial consideră drept
parte în contractul de transport şi persoana care acţionează în numele sau
pe socoteala expeditorului, în realitate, aceasta este un mandatar sau un
comisionar. Este în această situaţie expediţionarul (casa de expediţie),
care acţionează în baza unui contract de mandat sau de comision în
folosul expeditorului, în sensul identificării cărăuşului, încheierii cu
acesta a contractului de transport, preluării mărfii de la proprietar şi
încredinţării ei spre transport;
b) definiţia legală foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri diferite.
Astfel, în primul rând se are în vedere noţiunea de cărăuş care exercită în
mod uzual activitatea de transport (întreprindere de transport) şi care
execută deplasarea de mărfuri în nume propriu şi cu mijloace proprii, în
al doilea rând, se are în vedere şi persoana care „face să se transporte”
mărfuri. Dar şi această noţiune are două sensuri diferite. Potrivit Codului
comercial, obligaţia de a efectua transportul poate reveni nu doar celui
care efectuează în mod nemijlocit transportul, ci şi celor care
intermediază această activitate, obligându-se în mod direct faţă de
expeditor (comisionari). De asemenea, dacă deplasarea se efectuează în
regim de transporturi succesive (deplasarea se efectuează către exteriorul
ţării, cu sau fără tranzitarea uneia sau mai multor ţări), primul cărăuş se
obligă „să facă să se transporte” marfa pe teritoriul ţărilor tranzitate, prin
intermediul cărăuşilor din aceste ţări cu care cărăuşul iniţial se înţelege în
acest sens;
c) definiţia legală omite să se refere la destinatarul bunurilor deplasate, deşi
acesta este cel ce urmează a prelua de la cărăuş încărcătura şi care
dobândeşte anumite drepturi şi obligaţii din contractul de transport.
Pe plan general, prin contractul de transport înţelegem convenţia prin care o
parte, cărăuşul, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o
Dreptul transporturilor 24
deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul

corespunzător.
Codul civil, în art. 1470 pct. 2, califică contractul de transport drept locaţiune
de lucrări (locaţia operis faciendi). In realitate, contractul de transport nu este o
simplă locaţie de operă (antrepriză), ci o prestare de servicii (locatio
operarum).
Cărăuşul, în calitate de prestator de servicii, spre deosebire de salariat, se
bucură de independenţă juridică faţă de beneficiarul prestaţiei (expeditor).
Cărăuşul aduce la îndeplinire contractul pe propriul său risc. Spre deosebire,
însă, de antreprenorul propriu-zis, care execută o lucrare determinată (locatio
operis faciendi), în schimbul unui preţ, şi predă beneficiarului rezultatul
material al acestei activităţi, prestatorul de servicii nu confecţionează un obiect.
In contractul de prestări de servicii beneficiarul se foloseşte de însuşi serviciul
specific pe care îl execută prestatorul.
Obligaţia cărăuşului constă în a strămuta persoane sau mărfuri şi de a asigura
paza lucrurilor transportate (asemeni unui depozitar). Este vorba de o activitate
de prestări de servicii.
Exercitat în condiţiile unei întreprinderi, transportul dobândeşte natură
comercială”. Cărăuşul exercită activitatea de transport cu titlu de întreprindere,
ca act obiectiv de comerţ. Gestiunea comercială (selectarea şi instruirea
personalului, dotarea cu mijloace de transport, aprovizionare cu combustibil) şi
tehnică (elaborarea şi aplicarea corectă a unor normative privind transportul,
verificarea stării mijloacelor de transport, conducerea efectivă a vehiculului) a
transportului sunt obligaţii ale cărăuşului, pe care acesta şi le asumă din proprie
iniţiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa. Cărăuşul este un
întreprinzător, întreprinderea sa constând în activitatea obişnuită de transport.
2.2. Caracterele juridice ale contractului de transport

Orice contract de transport presupune parcurgerea unui itinerar, în
transporturile cu periodicitate regulată, itinerariul este stabilit de cărăuş,
conform condiţiilor prestabilite de acesta, neputând fi modificat în funcţie de
cazul concret, în transporturile ocazionale, itinerariul este stabilit de părţi, în
urma negocierilor, de la caz la caz.
Contractul de transport de marfă este un contract numit, ceea ce se
evidenţiază prin prisma normelor supletive reglementate în Codul comercial
(art. 413-441), precum şi a reglementărilor speciale care privesc diferite
categorii de transporturi, la rândul lor subclasificate în transporturi în trafic
intern şi internaţional. Relaţia dintre reglementările speciale (referitoare la
diferite tipuri de transport) şi reglementările Codului comercial este aceea de la
lege specială la lege generală. Pentru situaţiile sau categoriile de transporturi
neacoperite prin reglementări speciale urmează să se aplice reglementările
contractului de transport din Codul comercial, în completare. Spre exemplu, în
cazul contractului de transport rutier în trafic intern, se consideră că, în lipsa
unei reglementări speciale a contractului, acestuia urmează sa i se aplice direct
dispoziţiile din Codul comercial, cu luarea în considerare a specificului acestui

tip de transport.
Contractul de transport de mărfuri este un act juridic principal. Din punct
de vedere economic, transportul reprezintă o activitate accesorie. De cele mai
multe ori, transportul este accesoriul necesar al unui contract de vânzare-
cumpărare, când predarea bunului vândut se face în alt loc decât locul vânzării.
Deplasarea de mărfuri este ocazionată, de cele mai multe ori, de vânzarea lor
către un cumpărător cu sediul diferit de cel al vânzătorului.
Operaţiunea de vânzare, care face posibil transportul, constituie raportul
fundamental, care se conjugă necesarmente cu transportul, pentru ca bunurile
cumpărate să devină accesibile cumpărătorului. Dar contractul de transport îşi
păstrează autonomia, regimul său juridic nefiind influenţat de existenţa sau
valabilitatea raportului juridic fundamental. Din punct de vedere juridic,
contractul de transport este, deci, un act juridic principal; ineficacitatea
contractului de vânzare-cumpărare nu atrage şi ineficacitatea contractului de
transport. Contractul de transport este un contract autonom, chiar dacă, din
punct de vedere economic, este strâns legat de un contract de vânzare-
cumpărare sau de o închiriere. In faza de transport al mărfurilor nu interesează
poziţia sau situaţia părţilor contractului de vânzare-cumpărare. Clauzele
contractului de transport nu pot fi opuse părţilor contractului de vânzare-
cumpărare şi nici invers. Totuşi, anumite influenţe ale raportului fundamental
asupra raporturilor ce derivă din contractul de transport nu pot fi negate: spre
exemplu, transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor mărfii influenţează
în mod serios regimul juridic al mărfii transportate, în special drepturile şi
obligaţiile cărăuşului asupra acesteia.
Contractul de transport este un contract sinalagmatic (bilateral). Prin
contractul de transport iau naştere, în sarcina ambelor părţi, obligaţii reciproce.
Specific contractului de transport este faptul că poate da naştere si la obligaţii
în sarcina destinatarului, care nu este parte în contract, ci terţ. Fiind un contract
sinalagmatic, pentru proba acestuia se cere îndeplinirea condiţiei multiplului
exemplar.
Contractul de transport este un act cu titlu oneros şi comutativ.
Transportul se efectuează în schimbul unui echivalent în bani care, din punct
de vedere terminologic, oscilează între denumiri ca „preţ” sau „tarif” In
principiu, preţul este rezultatul unei negocieri libere între expeditor şi cărăuş
dar, în cele mai multe cazuri, mai ales în cazul transporturilor cu periodicitate
regulată, cărăuşul are prestabilită o listă de tarife determinate în primul rând de
criteriul distanţei, pe care clientul le poate accepta sau nu. Contractul de
transport are, mai ales din acest motiv, natura juridică a unui contract de
adeziune.
Contractul de transport produce efectele specifice contractelor sinalagmatice.
In parte, anumite reglementări recunosc posibilitatea invocării excepţiei de
neexecutare. De exemplu, în cazul contractului de transport feroviar în trafic
intern, unde cărăuşului i se permite, pentru întârzierea la plata preţului de
transport, să refuze sau să oprească transportul pentru rău-platnici (art. 62.5.2.
din Regulamentul de transport pe căile ferate din România).In privinţa
suportării riscului contractului, reglementările în materie nu conţin soluţii clare
pentru situaţiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil

de executat, independent de voinţa cărăuşului). Potrivit dreptului comun, riscul
contractului este suportat de către debitorul obligaţiei imposibil de executat; în
cazul contractului de transport, cărăuşul nu mai poate pretinde preţul
transportului.
Contractul de transport este un contract consensual. Contractul de transport
este considerat încheiat în momentul în care acordul de voinţă între expeditor şi
cărăuş este perfect, fără a fi necesar ca acesta să fie dublat de predarea mărfii
către cărăuş, în vederea efectuării transportului, în majoritatea cazurilor, data
preluării este menţionată ca atare în documentul de transport.
Legiuitorul poate, prin dispoziţii legale explicite, să condiţioneze însăşi
naşterea contractului de transport de faptul remiterii obiectului de către
expeditor în detenţiunea cărăuşului, ceea ce conferă contractului un caracter
neconsensual (real).
In celelalte cazuri, în doctrină se consideră că predarea materială a lucrului în
vederea transportului ţine de executarea şi nu de valabilitatea contractului, care
are caracter consensual'.
Contractul de transport de persoane este, în orice caz, un contract consensual.
Sarcina de lucru 1
Prezintă, în 5 fraze distincte, care sunt caracterele juridice ale contractului de
transport.
2.3. Încheierea contractului de transport

2.3.1. Părţile contractului de transport
In transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între cărăuş şi

călător (pasager). In transporturile de bunuri, încheierea contractului are loc
între expeditor şi cărăuş. La destinaţie, eliberarea mărfii intervine, de regulă,
faţă de destinatar, care este un terţ faţă de contract, dar care dobândeşte
drepturi şi căruia îi incumbă unele obligaţii direct din contractul de transport.
a) Cărăuşul (transportatorul, operatorul de transport) este principalul subiect al
contractului, cel care se angajează să efectueze prestaţia caracteristică a
contractului, respectiv deplasarea de persoane sau de bunuri.
Cărăuşul exercită, în principiu, o activitate organizată şi obişnuită de transport
(întreprindere de transport), pentru care este autorizat în baza unei licenţe de
transport, în condiţiile legii. Cărăuşul are necesarmente calitatea de comerciant.
In cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană

juridică, se va ţine cont de faptul că, în baza principiului specialităţii capacităţii
de folosinţă, activitatea de transport trebuie să fie menţionată ca activitate
distinctă, efectuată cu titlu principal, în obiectul de activitate al cărăuşului.
Legea nu impune, însă, ca activitatea de transport să fie singura în cadrul
obiectului de activitate al societăţii comerciale. Transporturile ocazionale sau
conexe activităţii principale a comerciantului nu aduc atingere principiului
specialităţii capacităţii de folosinţă, câtă vreme îşi menţin această
caracteristică.
Nu au calitatea de cărăuş mandatarii sau comisionarii în transporturi
(expediţionari).
b) Expeditorul. In contractul de transport de mărfuri, co-contractantul
cărăuşului este expeditorul, numit şi client, încărcător sau predator. De regulă,
expeditorul este proprietarul mărfii vândute. Transferul la cumpărător
(destinatar) al dreptului de proprietate asupra mărfii vândute se realizează, de
regulă, la predarea mărfii către cărăuş în vederea transportului.
Expeditorul mărfii trebuie să nominalizeze persoana beneficiarului
transportului (destinatarul), căruia urmează a-i fi predată marfa. Dar
expeditorul îşi poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate
(spre exemplu, predă marfa spre deplasare către o sucursală a sa din teritoriu)
sau de a schimba destinatarul, modificând unilateral contractul de transport. In
consecinţă, contractul de transport generează, de regulă, raporturi juridice
trilaterale, din moment ce încărcătura urmează a fi eliberată destinatarului.
c) Călătorul este cocontractantul cărăuşului în contractul de transport de
persoane. Călătorul fiind necesarmente o persoana fizică, el este beneficiar al
legislaţiei de protecţie a consumatorului în raporturile cu transportatorul. De
asemenea, el beneficiază de asigurări legale de viaţă şi sănătate pe parcursul
transportului.
2.3.2. Poziţia destinatarului în raport de părţile contractului de transport

Unul din elementele de originalitate ale contractului de transport îl reprezintă
efectul acestuia faţă de destinatar. Din art. 432 C.com. rezultă că, după
ajungerea lucrurilor transportate sau după trecerea zilei în care ele trebuie să
ajungă la locul de destinaţie, destinatarul poate exercita toate drepturile
derivând din contractul de transport, precum şi acţiunile de despăgubire. Din
acel moment, el poate pretinde preluarea, chiar a lucrurilor şi a scrisorii de
cărat.
Deşi destinatarul nu este parte în contractul de transport, în măsura în care el
aderă la contract, se observă că devine titular al unor drepturi (lui i se
eliberează marfa de către cărăuş) şi al unor obligaţii (poate fi ţinut la plata
taxelor de transport) în raport cu cărăuşul, drepturi şi obligaţii care derivă dintr-
un contract la care nu este parte. Aceasta este o derogare importantă de la
principiul relativităţii efectelor contractului.
Fundamentul juridic al drepturilor şi obligaţiilor ce rezultă din contractul de

transport faţă de destinatar este controversat. Destinatarul poate fi socotit titular
de drepturi şi obligaţii autonome, născute nemijlocit din contractul de transport.
Pe fond se observă că drepturile destinatarului, deşi îşi au temeiul în contractul
de transport, nu au o existenţă sigură, în principiu, până la data sosirii mărfii la
locul de destinaţie sau, după caz, data împlinirii termenului contractului de
transport. Expeditorul are posibilitatea să modifice unilateral contractul de
transport, inclusiv în sensul schimbării destinatarului iniţial din documentul de
transport. Acest drept este recunoscut de Codul comercial care, în art. 421 alin.
(1), dispune că expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere
restituirea lucrurilor transportate sau predarea lor unei alte persoane decât
aceleia arătate în scrisoarea de cărat, ori de a dispune cum va crede de cuviinţă,
dar este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi
imediate rezultând din executarea acestui contraordin. Exercitarea acestui drept
de către expeditor înseamnă că destinatarul iniţial nu va mai ajunge să exercite
nici un drept născut din contractul de transport, fără ca, în plus, să poată
pretinde vreo despăgubire. Expeditorul poate modifica contractul fără ca
destinatarul iniţial să poată pretinde despăgubiri pe temeiul contractului de
transport (el o poate face, totuşi, pe temeiul contractului ce stă la baza
efectuării transportului). Or, în cazul stipulaţiei pentru altul o asemenea situaţie
este inadmisibilă.
In toate situaţiile, din momentul în care îşi exercită drepturile născute din
contractul de transport, destinatarul devine subiectul anumitor obligaţii.
Destinatarului îi incumbă, spre exemplu, obligaţia de a suporta o parte din
tariful de transport, în măsura în care s-a făcut o atare menţiune în scrisoarea de
trăsură şi, în lipsa unei stipulaţii contrare, obligaţia de a efectua descărcarea
mărfii.
Drepturile destinatarului (dreptul de a cere eliberarea mărfurilor şi de a-l
acţiona direct şi în nume propriu pe cărăuş) se nasc din chiar momentul
încheierii contractului de transport. Din acest moment transportatorul poate
opune destinatarului toate excepţiile pe care le-ar opune expeditorului în baza
contractului încheiat cu acesta. Aceste drepturi vor putea fi valorificate la
împlinirea faptului material al sosirii mărfurilor la destinaţie şi al remiterii
documentelor de transport către destinatar sau la împlinirea termenului
contractului (când marfa nu a sosit se prezumă că aceasta s-a pierdut, total sau
parţial, în cursul transportului). Destinatarul nu stabileşte raporturi juridice cu
cărăuşul înainte de sosirea mărfurilor la destinaţie, deoarece până în acest
moment dreptul de a dispune de mărfuri aparţine expeditorului care poate
modifica destinaţia transportului.
Exercitarea drepturilor destinatarului, ca de altfel şi validitatea obligaţiilor sale
ce rezultă din contractul de transport, este precedată şi condiţionată de actul său
de voinţă unilaterală de a fi acceptat transportul.
2.3.3. Condiţiile de valabilitate a contractului de transport

a. Condiţii de fond
Condiţiile de fond ale contractului de transport sunt cele din dreptul comun, de
art. 1179 C.civ., respectiv: capacitateade a contracta, consimţământul părtilor,
un obiect determinat şi licit, o cauză licită şi morală , în această materie,
specificul condiţiilor de valabilitate a contractului este dat, în principiu, de
următoarele:
a) cărăuşul trebuie să aibă capacitatea de a fi comerciant, în condiţiile art. 7
şi art. 10 şi urm. C.com. In cazul cărăuşului persoană juridică, acesta
trebuie să aibă ca obiect de activitate obişnuită transportul, altfel
contractul de transport poate fi nul pentru încălcarea principiului
specialităţii capacităţii de folosinţă a persoanei juridice.
b) în transportul cu periodicitate regulată, formarea consimţământului în
baza ofertei cărăuşului şi a acceptării din partea cocontractantului
prezintă particularitatea că orice cărăuş profesionist se află în stare de
ofertă permanentă faţă de public iar clientela cărăuşului este o entitate
globală, un număr nedefinit de persoane care apelează sau pot apela, în
mod obişnuit sau ocazional, la serviciile cărăuşului. Manifestarea de
voinţă a clientului se reduce la acceptarea acestor condiţii prestabilite ale
contractului.
b. Condiţii de formă
Documentul în care se materializează contractul de transport poartă denumirea
generică de document de transport.
In transportul de persoane, contractul de transport este desemnat cu termenul
generic de legitimaţie de călătorie (în limbajul curent: bilet, abonament).
Contractul se prezintă sub forma unui titlu la purtător din specia documentelor
de legitimare. In transporturile aeriene, documentul de transport este, însă,
necesarmente nominativ.
In practică, pentru transportul de mărfuri este uzuală denumirea de scrisoare de
trăsură, în transporturile navale, contractul de transport se prezintă sub formă
de conosament, care poate avea la bază un contract de navlosire.
In transportul de mărfuri, de regulă, contractul de transport este un înscris
nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile. Art. 414 alin. (2)
C.com. permite, însă, emiterea documentului de transport la ordin sau la
purtător. Derogarea are în vedere, în special, transporturile maritime şi fluviale,
realizate pe bază de conosamente, în transportul feroviar, legea impune forma
nominativă a documentului de transport. Din art. 414 alin. (1) C.com. ar
rezulta, la o primă vedere, că întocmirea documentului de transport ar fi
facultativă. In realitate, sub puterea uzului şi a practicii, existenţa unui
document de transport s-a transformai într-o obligaţie; în cazurile de excepţie,
în care mai este permisă încheierea contractului de transport şi în formă verbală
(taximetrie, curse ocazionale interurbane), dovada contractului poate fi făcută
prin orice mijloc de probă, conform art. 46 C.com.
In general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în forma

scrisa; spre exemplu, astfel de dispoziţii cuprind Regulamentul de transport pe
căile ferate si Codul aerian. Problema care se pune este caracterul acestei forme
scrise, respectiv daca este o cerinţa ad validitatem sau doar ad probationem.
In doctrina, se admite ca înscrisul sub semnătura privata este îndestulător
pentru proba raporturilor juridice ce deriva din contractul de transport. Un
argument în acest sens este extras din Regulamentul de transport feroviar în
trafic intern, în care se arata ca lipsa sau completarea necorespunzătoare a
documentului de transport nu afectează valabilitatea contractului de transport.
In consecinţa, forma scrisa a contractului de transport este ceruta numai ad
probationem, existenta sa putând fi stabilita, în lipsa de înscris corespunzător,
prin orice mijloc de proba, iar cele consemnate în cuprinsul documentului de
transport putând fi combătute cu proba contrara, cu excepţia celor consemnate
sub semnătura de ambele parţi.
Totuşi, în contractul de transport trebuie inserate anumite clauze esenţiale, fără
de care contractul ar fi nul, astfel cum rezultă din art. 415 C. corn., clauze cum
ar fi: data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la purtător;
de mărfuri, de persoane); identificarea părţilor, inclusiv a destinatarului;
identificarea mărfurilor transportate (dacă este vorba de un transport de marfă);
principalele obligaţii ale părţilor; semnăturile acestora. S-ar putea spune că,
deşi art. 415 C.com. stabileşte ca obligatorii aceste clauze, ele nu au caracter
imperativ, din moment ce legea nu sancţionează expres cu nulitatea lipsa lor.
Conţinutul acestor clauze obligatorii ar putea, deci, să fie probat cu orice mijloc
de probă. Clauzele obligatorii într-un contract nu pot avea însă o existenţă
implicită, ci trebuie prevăzute expres în contract. O clauză contractuală expresă
nu poate exista decât în formă scrisă.
Normele supletive nu sunt, nici ele, de natură a acoperi această omisiune de
inserare a clauzelor obligatorii în contract, nefiind vorba de o simplă lacună de
reglementare a raporturilor juridice dintre părţi. Numai contractele care se
încheie între persoane depărtate sau cele care conţin lacune de reglementare se
completează cu normele supletive din legi (care reprezintă, la origine, clauze
contractuale-tip, încorporate în lege cu titlu de dispoziţii care suplinesc voinţa
părţilor); în plus, este indubitabil că, datorită principiului literarităţii [consacrat
expresis verbis de art. 417 alin. (3) C.com.], documentele de transport emise la
purtător sau la ordin sunt acte solemne, forma scrisă a acestora fiind o condiţie
de valabilitate a actului. Conosamentul, spre exemplu, este un înscris tipizat
care trebuie să conţină anumite menţiuni obligatorii, sub sancţiunea nulităţii
absolute.
Mai mult, unele convenţii internaţionale cer expres, pentru validitate, condiţia
formei scrise: spre exemplu, în transporturile maritime, Regulile de la
Hamburg din 1978 impun forma scrisă a conosamentului. Cum unele titluri de
transport, precum conosamentele, sunt instrumente financiare negociabile, este
greu de crezut ca ar putea avea puterea circulatorie necesară tranzacţionării la
bursă, în cazul în care ar fi întocmite în forma scrisă, ci ar trebui dovedite prin
alte mijloace de probă. De aceea, se poate spune că forma scrisă a contractului
de transport este cerută, în general, ad validitatem şi nu numai ad probationem.
In orice caz, lipsa unor menţiuni ale contractului îl dezavantajează de obicei pe

expeditor. Acesta are interesul vădit de a le include în contract.
Documentul de transport îndeplineşte funcţia de instrument probator pentru
părţi, care face dovada:
- existenţei contractului de transport, ca negotium juris. Factura eliberată
de furnizor şi care atestă livrarea mărfii către cumpărător nu atestă prin
ea însăşi încheierea contractului de transport. Cărăuşul deţine poziţia de
terţ în raporturile dintre vânzător şi cumpărător, factura fiind pentru
acesta un res inter alios acta.
- obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă;
- în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în posesia şi custodia
cărăuşului, angajându-i răspunderea corespunzătoare.
Posesorul titlului de transport are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din
contractul de transport, drepturi care sunt opozabile cărăuşului.
In transportul de mărfuri, calitatea de titular revine, iniţial, expeditorului.
Această calitate trece asupra destinatarului în momentul în care documentul de
transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. In baza acestui
document, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului să-i elibereze marfa
transportată. Expeditorul poate, totuşi, printr-un contra-ordin dat cărăuşului, să
schimbe itinerarul prestabilit, deci implicit destinatarul iniţial.
Sarcina de lucru 2
Evidenţiază, în câteva fraze, care sunt condiţiile de validitate ale contractului
de transport.
2.4. Efectele contractului de transport

Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă din acest
contract.
Executarea operaţiunii de transport în baza contractului de transport de mărfuri
are un cvadruplu specific:
a) executarea (derularea) propriu-zisă a contractului de transport este
precedată de anumite obligaţii ale cărăuşului sau. după caz, ale
expeditorului;
b) în privinţa drepturilor şi obligaţiilor părţilor se disting trei etape separate
în derularea contractului, respectiv: la punctul de pornire, de-a lungul
itinerarului (în cursul deplasării mărfii) şi la destinaţie. Părţilor
contractului de transport le revin obligaţii diferite în funcţie de aceste
etape;
c) din contractul de transport de mărfuri pot rezulta drepturi şi obligaţii faţă
de un terţ de contractul de transport, adică destinatarul:
d) expeditorul şi, în anumite situaţii excepţionale, şi destinatarul, au dreptul

de a modifica unilateral contractul de transport, fie prin schimbarea
itinerarului iniţial, fie prin schimbarea destinatarului iniţial.
In toate cazurile, prestaţia caracteristică a contractului de transport este
asumată de cărăuş. Obligaţiile expeditorului şi ale destinatarului se raportează
la această prestaţie caracteristică.
2.4.1. Faza precontractuală

Expeditorul este ţinut de obligaţia generică de a pregăti condiţiile materiale şi
juridice ale deplasării mărfii transportate. Expeditorul trebuie:
- sa aleagă mijlocul de transport;
- să colaboreze la întocmirea documentului de transport;
- să efectueze orice altă operaţiune necesară din punct de vedere tehnic şi
administrativ pentru a face posibil transportul preconizat.
Expeditorul poate efectua aceste operaţiuni direct sau prin intermediul unui
expediţionar.
Cărăuşul este obligat să accepte cererea de transport din partea clientului. El va
putea refuza transportul numai în situaţii excepţionale, când marfa ar fi inaptă
transportului (nu este ambalată corespunzător, este agabaritica, etc.) sau
interzisă la transport. Riscul insolvabilităţii clientului, chiar şi în cazul
transporturilor ocazionale, nu-l scuteşte pe cărăuş de obligaţia de a accepta
efectuarea transportului. Aceasta se explică prin faptul că transportatorul se
află în stare de ofertă permanentă de a contracta. Refuzul de a efectua un
transport solicitat de client poate asuma răspunderea cărăuşului.
Întrucât cărăuşul se află în stare de ofertă publică permanentă de servicii,
simpla adeziune a expeditorului la condiţiile prestabilite de către cărăuş
echivalează cu realizarea consimţământului contractual. Din această cauză,
cărăuşul nu are posibilitatea de a verifica, în prealabil, solvabilitatea clientului.
El este interesat, în consecinţă, ca o măsură de prevenire a riscului de neplată,
să stipuleze în contract plata preţului transportului în avans.
2.4.2. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire
A. Obligaţiile expeditorului sunt, în principiu, următoarele:

- obligaţia de a preda marfa şi de a asigura încărcarea acesteia pe mijlocul
de transport în vederea executării transportului; în anumite cazuri, este
necesară;
- şi cântărirea sau marcarea mărfurilor;
- obligaţia de a plăti preţul transportului.
a) Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea

temporară a posesiei marţii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării
acesteia la destinatar.
Locul predării mărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului.

Dacă transportul urmează a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se
realizează „loco fabrica” (ex works).
In transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea mai
apropiată, fie pe rampa de încărcare, fie direct în vagonul pus la dispoziţie de
cărăuş. Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până în incinta fabricii,
predarea se realizează ex works.
In transporturile aeriene, predarea mărfii pentru transport în sistem cargo se
realizează pe aeroport.
In transporturile maritime, este uzuală atât predarea mărfii pe chei, de-a lungul
navei în cauză (free alongside ship, F.A.S.), cât şi prin trecerea mărfii peste
balustrada navei (free on board, F.O.B.).
Data predării mărfii trebuie prevăzută în contract, întrucât orice întârziere este
sancţionată cu penalităţi (denumite locaţii în transportul feroviar, contrastalii în
transportul maritim etc.), justificate de inutilizarea pe timpul întârzierii a
mijlocului de transport. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport semnifică
introducerea mărfii în spaţiul interior al vehiculului, aşezarea mărfii într-o
anumită ordine (cu excepţia mărfurilor containerizate), asigurarea contra
sustragerilor. Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea
vehiculului; subîncărcarea („navlu mort” în transportul naval) atrage
penalizarea expeditorului.
Pentru a se asigura contra sustragerilor, în transporturile cu vehicule închise,
expeditorul, ca de altfel si cărăuşul, trebuie sa aplice pe sistemul de închidere al
acestora sigiliul propriu; ruperea sigiliului echivalează cu sustragerea. Daca se
folosesc vehicule deschise, mărfurile trebuie însemnate, marcate si cântărite, în
aşa fel încât sa nu fie posibila sustragerea fără urme vizibile.
b) Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine, în
principiu,expeditorului.
Momentul plăţii preţului coincide, de regulă, cu acela al predării mărfii.
Întârzierea în plata preţului dă dreptul cărăuşului să suspende efectuarea
transportului, în virtutea lui excepţio non adimpleti contractus.
Înţelegerile dintre expeditor şi destinatar referitoare la împărţirea între aceştia a
cheltuielilor de transport sunt, în principiu, inopozabile cărăuşului. Spre
exemplu, în vânzările CIF, expeditorul avansează preţul transportului,
incluzându-l în factură şi creditându-l astfel pe destinatar (cumpărător).
Pretenţiile izvorâte din plata preţului transportului se lichidează, deci, în
raporturile nemijlocite dintre expeditor şi cărăuş.
Prin excepţie, costul transportului poate fi pus în sarcina destinatarului prin
clauza de plată transmisă, care trebuie să fie expresă şi acceptată de cărăuş.
Pentru această situaţie, cărăuşul beneficiază de anumite garanţii asupra mărfii
transportate. Clauza de plată transmisă trebuie să fie acceptată şi de destinatar,
altfel aceasta îi va fi inopozabilă.
In vânzările internaţionale cu clauza FOB, preţul transportului este suportat de
către destinatar (cumpărătorul mărfii), acesta fiind cel care angajează mijlocul
de transport.
B. Obligaţiile cărăuşului, după realizarea consimţământului contractual, la

punctul de pornire, sunt, în principiu, următoarele:
a) cărăuşul este obligat să procure un mijloc de transport corespunzător;
b) cărăuşul este obligat să preia marfa spre transport, asigurând-o contra
riscurilor de sustragere, în colaborare cu expeditorul şi cântărind-o
(cântărirea este obligatorie în cazul mărfurilor ce circulă în trafic
internaţional, în transporturile aeriene, în expediţiile de coletărie şi
mesagerie);
c) cărăuşul este obligat să elibereze expeditorului documentul de transport.
2.4.3. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri în cursul deplasării

mărfii
A. Obligaţiile expeditorului. Drepturile expeditorului în caz de transport
deficitar.
In cazul unor transporturi care necesită precauţii speciale pe parcursul
transportului, expeditorul poate fi ţinut să pună la dispoziţia cărăuşului
însoţitori. Este cazul transporturilor de animale vii. Dar expeditorul şi
destinatarul au şi facultatea de a recurge la însoţitori, în toate cazurile,
însoţitorul răspunde de integritatea mărfurilor pe parcurs. Desemnarea unui
însoţitor degrevează, în principiu, pe cărăuş de obligaţia de a veghea la
integritatea mărfii pe parcursul transportului.
Împrejurări de caz fortuit sau de forţă majoră pot să producă, fie la punctul de
pornire, fie pe parcursul transportului, întârzierea transportului sau
imposibilitatea definitivă de a aduce la îndeplinire transportul. Aceste
consecinţe sunt reunite sub noţiunea de transport deficitar.
In aceste cazuri, expeditorul este îndreptăţit:
- să fie încunoştinţat în termen util despre perturbarea transportului;
- să decidă soarta transportului deficitar.
Cărăuşul îşi asumă o obligaţie de rezultat (obligaţia de a efectua deplasarea
mărfii). El este, în caz de transport deficitar, debitorul obligaţiei imposibil de
executat. Potrivit principiilor general aplicabile convenţiilor sinalagmatice,
riscul contractual cade în sarcina debitorului obligaţiei de rezultat imposibil de
executat. Acesta nu mai are dreptul să ceară celeilalte părţi să îşi îndeplinească
obligaţia corelativă, dar nici co-contractantul nu va putea pretinde despăgubiri,
chiar dacă a fost prejudiciat prin neexecutarea fortuită a obligaţiei de către
debitor.
In contractul de transport, expeditorul, creditor al prestaţiei caracteristice,
neîndeplinite din cauze fortuite de către cărăuş, suportă daunele
corespunzătoare, neavând dreptul să ceară acoperirea acestora de către cărăuş,
dar nici nu datorează preţul transportului. Cărăuşul suportă riscul contractului,
în sensul că pierde dreptul la contravaloarea transportului.
In cazul transporturilor deficitare, expeditorul este obligat să restituie
cărăuşului documentele de transport întocmite ca titluri negociabile
(conosamente).
B. Obligaţiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaţia

caracteristică în contractul de transport. Cărăuşul este ţinut de:
- respectarea ordinii expediţiilor;
- parcurgerea rutei prestabilite;
- executarea transportului la termenul fixat;
- conservarea mărfii pe întregul parcurs, până la destinaţie.
In legătură cu această din urmă obligaţie a cărăuşului (conexă obligaţiei
principale de strămutare) se remarcă faptul că art. 1473-1475 C.civ. îl
asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Intr-adevăr, predarea mărfii pentru
transport este un depozit necesar.
In cazul în care expeditorul sau destinatarul a desemnat un însoţitor, cărăuşul
este în principiu degrevat de aceasta îndatorire. Evident că transportatorul nu
este degrevat de obligaţia sa principală, aceea de a efectua transportul în
condiţii normale.
2.4.4. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

Potrivit principiului pacta sunt servanda, modificarea contractului poate avea
loc numai prin acordul părţilor (mutuus consensus, mutuus disensus) ori din
cauze autorizate de lege [art. 1270 alin. (2) C.civ.].
Din art. 421 C. corn. rezultă că expeditorului îi este îngăduit să modifice
unilateral contractul de transport, printr-un contra-ordin, sau să renunţe la
contract (să-l revoce).
Prin contra-ordin expeditorul poate dispune:
- suspendarea transportului şi restituirea mărfii transportate; expeditorul
renunţă la contract şi îl revocă în această modalitate;
- predarea mărfii către un alt destinatar sau modificarea punctului final al
itinerarului.
Un astfel de contra-ordin se justifică, din punct de vedere economic, în cazul în
care cumpărătorul cade în faliment în intervalul dintre predarea mărfii şi
ajungerea sa la destinaţie ori dispare din alte cauze (deces, dizolvare). Deşi
contractul de transport, ca act principal, nu este influenţat de ineficacitatea
contractului de vânzare-cumpărare, din punct de vedere economic, transportul
este, de obicei, o activitate accesorie faţă de o vânzare. Ceea ce se transportă
este nu marfa cărăuşului, ci a expeditorului. Trebuie, deci, recunoscut
proprietarului mărfii dreptul de a dispune do marfa, cărăuşul rămânând un
simplu detentor al mărfii.
Din punct de vedere juridic însă, contra-ordinul ridică problema legitimităţii
acestuia, în cazul în care la predarea mărfii către cărăuş în vederea
transportului a operat transferul dreptului de proprietate de la vânzător la
cumpărător. In acest caz, dacă expeditorul a reorientat transportul către un alt
destinatar, el a dispus de bunul altuia, cu consecinţele de rigoare. Dacă
expeditorul a dispus suspendarea transportului şi a cerut restituirea mărfii, ci
devine un posesor precar al mărfii.
Este, deci, legitimă modificarea contractului de transport de către expeditor?
In relaţiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este

indiscutabilă, întrucât ci este autorizat de lege, iar cărăuşului îi sunt inopozabile
clauzele contractului de vânzare-cumpărare dintre expeditor şi destinatar.
Legitimitatea unui astfel de contra-ordin este evidentă mai ales în cazurile în
care, ajuns la destinaţie, cărăuşul nu-l poate identifica pe destinatar, însă, în
relaţiile dintre expeditor şi destinatar, contra-ordinul poate angaja răspunderea
expeditorului (vânzător) sau nulitatea celui de-al doilea contract de vânzare,
pentru vânzarea lucrului altuia. Se remarcă, însă, că în vânzările comerciale,
vânzarea lucrului altuia este obişnuită, iar vânzarea lucrurilor de gen este
valabilă chiar dacă lucrurile nu există încă, vânzătorul obligându-se implicit să
le procure până la momentul predării.
Enumerarea limitativă a tipurilor de modificări ale contractului de transport şi
cerinţele de formă prevăzute ad validitatem (sub sancţiunea nulităţii
modificării) denotă grija legiuitorului de a se evita abuzurile.
In anumite situaţii, cărăuşul are dreptul de a se opune la modificare. De
exemplu, în executarea contractului de transport feroviar în trafic intern
cărăuşul poate refuza contra-ordinul:
- în cazul în care executarea contractului în condiţiile contra-ordinului nu
mai este posibilă în momentul în care sunt primite dispoziţiile
expeditorului;
- executarea contra-ordinului este de natură a perturba serviciul normal al
executării transporturilor pe calea ferata;
- când, fiind vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, valoarea mărfii
nu ar acoperi toate tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua sa
destinaţie; totuşi, cărăuşul nu se poate opune contraordinului dacă tarifele
se plătesc imediat sau se garantează plata lor.
Contra-ordinul are caracter obligatoriu pentru cărăuş. Dar cărăuşul are dreptul
să i se achite de către expeditor cheltuielile făcute şi pagubele directe şi
imediate rezultând din executarea contra-ordinului. Expeditorul poate ceda
destinatarului sau unui terţ dreptul său de a revoca sau schimba contractul de
transport. In anumite tipuri de transporturi, cum ar fi cel feroviar, şi
destinatarul are, în mod excepţional, dreptul de a modifica unilateral contractul.
2.4.5. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la destinaţie

Sosirea mărfii la destinaţie reprezintă executarea obligaţiei caracteristice a
cărăuşului, dar acesta continuă să fie ţinut de anumite obligaţii şi la destinaţie.
Executarea contractului de transport de către cărăuş continuă până când are loc
recepţia mărfii de către destinatar.
Cărăuşul are, la sosirea mărfii la destinaţie, următoarele obligaţii:
- identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;
- eliberarea încărcăturii, la locul şi la data convenite;
- după caz, descărcarea mărfii din mijlocul de transport.
In cazul documentului de transport la purtător (conosament la purtător),
calitatea de destinatar aparţine persoanei care deţine titlul.
In cazul documentului de transport la ordin (conosament obişnuit), calitatea de

destinatar aparţine fie beneficiarului indicat pe titlu, fie ultimului giratar care
îşi justifică calitatea printr-un şir neîntrerupt de giruri.
In cazul în care nu-l poate identifica pe destinatar, cărăuşul are obligaţia de a-l
notifica pe expeditor pentru a lua măsuri urgente (înapoierea mărfii la locul de
pornire, schimbarea destinatarului etc.). In caz de lipsă de răspuns din partea
acestuia, cărăuşul poate cere instanţei să autorizeze de urgenţă depozitarea, pe
socoteala expeditorului sau a destinatarului, a mărfii transportate, în docuri,
depozite generale sau antrepozite.
Descărcarea mărfii este, de regulă, în sarcina destinatarului, dar aceasta poate fi
şi o obligaţie a cărăuşului, din însărcinarea expeditorului.
Cărăuşul are dreptul să refuze eliberarea mărfii la destinaţie în următoarele
cazuri;
- neplata taxelor de transport, dacă s-a stipulat în contract că aceasta este în
sarcina destinatarului; cărăuşul are un drept de retenţie asupra
încărcăturii, până la plata taxelor;
- refuzul restituirii titlurilor de transport la ordin sau la purtător
(conosament);
- în cazul bunurilor din import faţă de care s-au impus măsuri de carantină;
- în cazul în care marfa a fost sechestrată, în cursul transportului, de către
un terţ, creditor al destinatarului sau al expeditorului.
Obligaţiile destinatarului
Destinatarul, deşi nu este parte în contractul de transport, este ţinut să respecte
clauzele acestuia, o dată ce l-a acceptat. Consimţământul destinatarului rezultă
din faptul primirii documentului de transport sau al recepţiei încărcăturii. După
această acceptare, contractul îi este opozabil în tot destinatarului, în baza
acestuia el fiind obligat:
- să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;
- să elibereze mijlocul de transport;
- să plătească sumele restante datorate cărăuşului;
- să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru
repararea eventualelor daune cauzate de transport.
La luarea în primire a mărfurilor transportate, destinatarul procedează !a
verificarea documentului de transport. Destinatarul are dreptul să verifice pe
cheltuiala sau în momentul primirii, starea în care se află lucrurile transportate,
chiar dacă ele nu prezintă încă semne exterioare de stricăciune.
In controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor, dacă se constată urme de
violare, avarie, sustragere, se va încheia un proces-verbal de constatare;
destinatarul are dreptul sa ceară şi o expertiză (pe calea ordonanţei
preşedinţiale - art. 996 – 1001 Noul C. pr..civ.). Această constatare are
importanţă pentru înlăturarea prezumţiei de răspundere a cărăuşului.
In cazul mărfurilor transportate în mijloace de transport complete, momentul
eliberării/primirii este momentul în care cărăuşul a pus la dispoziţia
destinatarului mijlocul de transport pentru descărcare. Expediţiile de vagoane

complete ce se recântăresc şi se descarcă pe liniile de garaj ale destinatarului se
eliberează la punctul de joncţiune cu linia de garaj, în expediţiile de
cofetărie/mesagerie momentul eliberării/primirii este momentul în care
destinatarul le preia efectiv de la cărăuş.
Descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport trebuie făcută în timp util, sub
sancţiunea plăţii de daune moratorii (localii, contrastalii). Descărcarea trebuie
făcuta chiar dacă marfa a fost expediata în alt tip de vagon decât cel convenit.
Dacă destinatarul recepţionează marfa la punctul de sosire fără să formuleze
obiecţii (rezerve), cărăuşul beneficiază de o prezumţie iuris tantum că
transportul a sosit intact. Destinatarul este obligat să formuleze rezerve
corespunzătoare în documentul de transport, în caz de deficienţe constatate ale
încărcăturii, sub sancţiunea pierderii acţiunilor în răspundere contra cărăuşului
[art. 440 alin. (1) C.com.].
Destinatarul poate fi obligat să achite cărăuşului taxa de transport restantă, în
cazul în care această plată nu a fost efectuată la plecare de către expeditor, ci a
fost stipulată în contract ca fiind în sarcina destinatarului. In caz de neplată
totală sau parţială, cărăuşul poate să ceară sechestrarea mărfii transportate (an.
438 C.com.). Pentru luarea măsurii, cărăuşul va proceda la depozitarea la locul
de sosire a încărcăturii. Cărăuşul poate cere instanţei, de asemenea, să ordone
vânzarea încărcăturii, în limita sumei datorate de către destinatar. In cazul în
care cărăuşul nu ia asemenea măsuri, el poate fi făcut răspunzător de către
expeditor şi de cărăuşii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau acestora şi, în
plus, pierde dreptul de regres contra expeditorului şi cărăuşilor anteriori (art.
435 C.com.)
Sarcina de lucru 3
Argumentează, în 10 câteva fraze, care sunt obligaţiile părţilor în cadrul
contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire.
2.5. Regimul juridic al mărfii transportate
In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra

încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt
influenţate atât de raporturile juridice dintre expeditor şi destinatar, cât şi de
raporturile juridice dintre aceştia creditorii lor.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al
deţinerii acesteia, deţinere care justifică dreptul de retenţie al cărăuşului şi
privilegiul său asupra mărfii transportate, în calitate de creditor al preţului
transportului. Regimul juridic al mărfii aflate în curs de transport este influenţat

şi de transmiterea proprietăţii asupra mărfii şi a riscului acesteia de la expeditor
(furnizor) la destinatar (beneficiar).
Creditorii expeditorului sau ai destinatarului pot şi ei exercita asupra mărfii
aflate în curs de transport anumite drepturi; ei pot cere, spre exemplu,
sechestrarea mărfii aflate în curs de transport.
2.5.1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate

Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, adică un posesor
precar al acesteia. Dobândirea detenţiei mărfii de către cărăuş este consecinţa
directă a acceptării mărfii la transport, la punctul de pornire, încetarea
detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul
de sosire, în mâinile destinatarului.
Cărăuşul este asimilat de Codul civil cu un depozitar în cadrul unui depozit
necesar. Detenţia (posesia precară) este definită de art. 1853 C.civ. ca fiind
exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrurilor, fie cu încuviinţarea şi pe
socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.
Detenţiunea nu se confundă cu posesia propriu-zisă.
Posesia este puterea de fapt exercitată asupra unui lucru, stăpânire care, din
punctul de vedere al posesorului, reprezintă manifestarea exterioară a unui
drept real. în mod uzual, posesia, ca simplă stare de fapt, constituie
exteriorizarea tangibilă a dreptului de proprietate. Posesorul, de altfel, este
prezumat proprietar,- fie absolut (în cazul bunurilor mobile, posesia de bună-
credinţă valorează titlu - art. 919 Noul C.civ.), fie până la proba contrarie
(posesorul unui imobil nu trebuie să facă proba dreptului său de proprietate, ci
numai proba faptului posesiei, el posedă pentru că posedă; în cazul imobilelor,
posesia de lungă durată, sub nume de proprietar, poate duce la dobândirea
dreptului de proprietate prin uzucapiune).
Posesia presupune două elemente: corpus (stăpânirea directă a lucrului) şi ani
mus (voinţa de a stăpâni lucrul pentru sine - animus sibi habendi). Elementul
animus se prezumă, pentru siguranţa circuitului civil.
Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci
pentru altul, lipsindu-i elementul animus (animo aliena). Posesia propriu-zisă
continuă să aparţină persoanei pentru care deţinătorul stăpâneşte bunul
respectiv; acest posesor propriu-zis exercită stăpânirea în fapt prin altul
(corpore aliena).
Posesia propriu-zisă este o stare de fapt, în timp ce posesia precară se exercita
în baza unui titlu juridic.
Posesia precară are o durată limitată si oricât de mult s-ar prelungi nu poate
duce la uzucapiune, spre deosebire de posesia propriu-zisă, care produce efecte
juridice, în anumite condiţii (prezumţia de proprietate, uzucapiunea, acţiunile
posesorii).
Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu are acţiune
posesorie, întrucât se opune prezumţia absolută de proprietate a posesorului de
bună-credinţă (art. 919 Noul C.civ.).
2.5.2. Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate
a. Dreptul de retenţie
Dreptul de retenţie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu
este plătit, să restituie debitorului său un lucru (mobil sau imobil) ce-i aparţine
debitorului. Dreptul de retenţie suspendă exigibilitatea obligaţiei de restituire
ce incumbă detentorului bunului.
Dreptul de retenţie rezultă ex lege; el nu are caracter convenţional.
Dreptul de retenţie este o măsură conservatorie, în virtutea căreia retentorul îşi
poale asigura încasarea creanţei contra celui căruia îi aparţine bunul prin
simpla opunere la restituirea bunului pe care îl deţine cu titlu de posesie
precară. Acest drept este un mijloc practic de presiune al retentorului faţă de
debitorul său, pentru a-l determina să-şi execute obligaţia; este, în fond, o
remanentă a vechii justiţii private, retentorul făcându-şi, practic, singur
dreptate, atunci când dreptul de retenţie este exercitat direct de către retentor
(dreptul de retenţie poate fi acordat, la cerere, de către instanţă, pe cale de
excepţie, sau apărare contra cererii proprietarului de restituire a bunului).
Dreptul de retenţie este o garanţie reală imperfectă (cu efecte limitate), o
garanţie indirectă. Spre deosebire de garanţia reală, retentorul nu are
posibilitatea de a vinde bunul asupra căruia poartă dreptul de retenţie şi nici
dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor.
Dreptul de retenţie se justifică în cazul anumitor contracte (depozit, locaţiune,
gaj, transport), legea reglementându-l, în cazul acestora, în conexiune cu
calitatea părţilor contractante ori în legătură cu anumite prestaţii
extracontractuale conexe executării acestuia, dar poate să existe şi independent
de orice contract, ex lege (de exemplu, în cazul succesiunii coeredele care
raportează un imobil are dreptul să ceară plata îmbunătăţirilor, refuzând să
înapoieze la masa succesiunii bunul ce face obiectul raportului până la
efectuarea plăţii).
Condiţiile generale ale exercitării dreptului de retenţie sunt următoarele:
- existenţa unei creanţe (certe, lichide şi exigibile); această creanţă nu
poate fi compensată cu datoria deţinătorului de a preda bunurile pentru că
cele două obligaţii nu sunt fungibile între ele. Dreptul de retenţie nu este
un procedeu de plată, ci un mijloc juridic ce permite retentorului să
aştepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei;
- detenţiunea exercitată de către retentor asupra unui bun corporal,
alienabil, sesizabil; se cere ca detenţia să nu fie viciată prin fraudă;
- existenţa unei legături (conexiuni) între creanţă şi lucrul ce trebuie
eliberat, conexiune care poate fi: o conexiune obiectivă (debitum cum re
junctum, creanţa ia naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu
conservarea, îmbunătăţirea, transformarea bunurilor deţinute); o
conexiune subiectivă, juridică (deţinerea lucrului şi creanţa provin din
acelaşi raport juridic, adică un contract sau un cvasi-contract), în cazul
conexiunii obiective, titularul poate refuza restituirea numai a lucrului în
legătură cu care s-au făcut respectivele cheltuieli. In cazul conexiunii

subiective (juridice) retentorul poate refuza să restituie toate bunurile pe
care le deţine în cadrul raportului juridic din care derivă creanţa sa.
Efectele dreptului de retenţie sunt următoarele:
- dreptul de retenţie este opozabil ca şi un drept real: el poate fi valorificat
atât împotriva debitorului, a avânzilor-cauză cu titlu universal, cât şi a
succesorilor cu titlu particular ai debitorului, în cazul conexiunii
obiective se cere calitatea de proprietar a debitorului;
- dreptul de retenţie are efecte indivizibile: orice fracţiune a datoriei este
garantată până la stingerea integrală; orice componentă a lucrului
răspunde pentru totalitatea datoriei.
Dreptul de retenţie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a
urmări bunul în mâna unui terţ. Prerogativele retentorului devin inoperante de
îndată ce acesta a pierdut detenţia bunului (s-a desesizat de el).
Dreptul de retenţie al cărăuşului rezultă implicit din art. 433 alin. (1) C.com.
potrivit căruia cărăuşul nu este obligat să predea marfa transportată până când
persoana ce se prezintă a o primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile. Cărăuşul poate
să refuze eliberarea mărfii numai cu condiţia de a avea o creanţă contra
destinatarului şi de a fi păstrat detenţiunea mărfii. Dreptul de retenţie nu poate
fi refuzat în cazul în care există dispută între cărăuş şi destinatar cu privire la
cuantumul preţului datorat. Transportatorul este obligat, în acest caz, să pună
încărcătura la dispoziţia destinatarului, dacă achită suma recunoscută şi
consemnează restanţa aflată în controversă [art. 433 alin.2 C.com.].
Dreptul de retenţie al cărăuşului, exercitat asupra mărfurilor, are ca obiect
exclusiv creanţa izvorâtă din transportul în cauză; el nu se poate exercita pentru
o creanţă izvorâta din transportul anterior al altor mărfuri.
In cazul unor documente de transport la ordin sau la purtător, cărăuşul poate
refuza predarea mărfurilor până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.
b. Privilegiul cărăuşului
Art. 1961 alin. 3 Noul C.civ. instituie în beneficiul cărăuşului un privilegiu
asupra mărfii transportate pentru creanţa privind preţul transportului şi
cheltuielile accesorii, cu condiţia ca marfa să fie încă în posesia
transportatorului sau în posesia deţinătorului, dar în acest caz privilegiul să fie
solicitat în 24 de ore de la predarea mărfii către destinatar. Cu o formulă
asemănătoare, acest privilegiu este reglementat şi în art. 437 C.com. în
transportul maritim este reglementat un privilegiu asupra mărfii, dar şi asupra
navlului sau asupra navei. Regulamentul de transport pe calea ferată
reglementează un gaj şi un privilegiu asupra mărfii transportate.
Privilegiul, în general, este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor,
faţă de ceilalţi creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii
creanţei creditorului titular. Privilegiul, care poate fi general, mobiliar sau
imobiliar, face parte, ca şi gajul (sau garanţia reală mobiliară) şi ipoteca, din
categoria garanţiilor reale. Gajul şi ipoteca sunt, însă, drepturi reale, conferind
titularului lor atât dreptul de preferinţă, cât şi dreptul de urmărire, în schimb,
privilegiul, în general, nu este un drept real, întrucât nu conferă titularului decât
dreptul de preferinţă, nu şi dreptul de urmărire. Există şi unele privilegii care

au caracter de drept real, conferind titularului şi dreptul de urmărire (cum ar fi
privilegiile imobiliare şi unele privilegii mobiliare, privilegiul creditorului
gajist şi cel al locatorului). Celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv
privilegiul cărăuşului), precum şi privilegiile generale, sunt simple cauze de
preferinţă, lipsindu-le prerogativa dreptului de urmărire, ceea ce le exclude din
categoria drepturilor reale. Dacă bunul grevat de un asemenea privilegiu a
ajuns în mâna unui terţ, titularul privilegiului nu-l mai poate urmări.
Privilegiile generale pot avea ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului, fie
ansamblul bunurilor sale mobile.
Privilegiile speciale mobiliare au ca obiect bunuri individual determinate ale
debitorului, astfel cum sunt şi mărfurile predate cărăuşului spre deplasare.
Aceste privilegii mobiliare speciale se împart în trei categorii:
- cele care derivă din ideea de gaj;
- cele care derivă din faptul conservării lor de către creditor;
- cele care derivă din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobândit-o
graţie creditorului.
Privilegiul cărăuşului derivă dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l
recunoaşte o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea
încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie.
Deşi privilegiile mobiliare operează, în general, fără deposedarea debitorului,
privilegiului cărăuşului implică în mod necesar deposedarea debitorului, care
remite lucrul în detenţiunea cărăuşului pe toata durata parcursului.
Deposedarea este, cel puţin în dreptul civil, de esenţa gajului.
In virtutea privilegiului, cărăuşul are dreptul:
- de a reţine marfa până la plata preţului deplasării (drept de retenţie);
- de a solicita injustiţie vânzarea încărcăturii, în scopul realizării sumei
datorate de debitor, ca preţ al deplasării;
- în cazul în care a pierdut detenţiunea mărfii, să o revendice: privilegiul
cărăuşului este un gaj tacit, ceea ce îi conferă şi dreptul de urmărire; acest
drept este însă mai mult teoretic, întrucât posesorul de buna-credinţă al
mărfii este prezumat proprietar, astfel că şansele de reuşită ale cărăuşului
se reduc la cazul furtului.
Privilegiul cărăuşului încetează în momentul în care acesta a pierdut
detenţiunea mărfii în favoarea destinatarului sau dacă nu a fost solicitat în 24
de ore de la predarea mărfii către destinatar, în acelaşi timp, el pierde şi dreptul
de retenţie. In transporturile succesive, ultimul cărăuş exercită drepturile
tuturor, ceea ce înseamnă că, chiar dacă ceilalţi cărăuşi, anteriori, au pierdut
detenţia asupra mărfii, privilegiul se menţine, întrucât va putea fi exercitat de
ultimul cărăuş.
Concursul de privilegii este controversat în materie de transport.
In legătură cu concursul dintre privilegiul special al cărăuşului şi cele generale,
se observă că există mai multe reglementări neabrogate expres care se referă la
ordinea de preferinţă a creanţelor. Există o ordine de preferinţă generală, în
reglementarea Codului civil, dar şi una în reglementarea Codului de procedură
civilă. Legea nr. 85/2006 privind procedura reorganizării judiciare şi a

falimentului, ca şi O.G. nr. 61/2002 privind colectarea creanţelor bugetare,
instituie propriile ordini de preferinţă.
Privilegiul cărăuşului, fiind un privilegiu mobiliar special, vine în ordinea de
preferinţă imediat după privilegiul general al cheltuielilor de judecată sau de
executare.
In cazul existenţei privilegiului cărăuşului, privilegiul vânzătorului mărfii
pentru care nu s-a plătit preţul este subsidiar faţă de cel al cărăuşului - acesta
este preferat vânzătorului bunului mobil, afară de cazul în care cărăuşul a
cunoscut la data preluării mărfii că preţul bunului respectiv este datorat.
c. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport de către cărăuş
Art. 438 C.com. îl autoriză pe cărăuş, în anumite situaţii speciale, să solicite
sechestrarea mărfii transportate, deşi el este titular al dreptului de retenţie şi al
privilegiului cărăuşului.
La ajungerea mărfii la destinaţie, cărăuşul poate cere sechestrul în două situaţii:
- dacă destinatarul nu poate fi găsit;
- dacă se ivesc neînţelegeri în privinţa mărfii transportate.
Deşi în dreptul comun, conform art. 907 C.com. şi art. 951 Noul C. pro C.civ.,
pentru a fi considerat admisibil, sechestrul asigurătoriu trebuie să fie cerut
odată cu cererea de chemare în judecată sau ulterior şi numai cu depunerea
unei cauţiuni, cererea de sechestru formulată în aceste cazuri de către cărăuş nu
este condiţionată de existenţa unei acţiuni în justiţie contra expeditorului sau
destinatarului. Nu este obligatorie nici depunerea de cauţiune.
Pentru că orice întârziere în rezolvarea situaţiei mărfii nepredate este
prejudicia-bilă în mod grav pentru cărăuş, cererea de sechestru se soluţionează
prin procedura urgenţă a ordonanţei preşedinţiale.
Odată admis sechestrul, marfa se descarcă de către cărăuş, pe cheltuiala
expeditorului sau a destinatarului, după caz, şi se depozitează în depozite
generale şi antrepozite, urmând a fi vândută pentru acoperirea preţului
transportului.
2.5.3. Transmiterea proprietăţii şi a riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport
In majoritatea cazurilor, contractul de transport se întemeiază, ca raport juridic
fundamental, pe un contract de vânzare-cumpărare comercială.
Efectul specific al contractului de vânzare-cumpărare este acela al transferului
dreptului de proprietate asupra mărfii vândute de la vânzător la cumpărător.
Transferul dreptului de proprietate operează solo consensu prin simplul acord
al părţilor. Astfel, conform art. Art. 1274 C.civ., „În lipsă de stipulaţie contrară,
cât timp bunul nu este predat, riscul contractului rămâne în sarcina debitorului
obligaţiei de predare, chiar dacă proprietatea a fost transferată dobânditorului.
În cazul pieirii fortuite a bunului, debitorul obligaţiei de predare pierde dreptul
la contraprestaţie, iar dacă a primit-o, este obligat să o restituie.
Art. 1295 alin. (1) C.civ. reia în materia vânzării principiul transferului
dreptului de proprietate, dispunând că vânzarea este perfectă între părţi şi
proprietatea este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului,

îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi asupra preţului, deşi lucrul încă
nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”.
Odată cu transferul dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător,
operează şi transferul riscului pitirii fortuite a lucrului vândut.
Efectul translativ de proprietate şi de risc operează independent de faptul sau
de data livrării şi a preluării mărfii de către cumpărător. Regulile enunţate sunt
însă norme supletive, ele operând numai în lipsa unei clauze contractuale
contrare şi numai în cazul bunurilor individual determinate. In cazul vânzărilor
comerciale, normele supletive din art. 1274 şi 1295 alin. (I) C.civ. sunt
aplicabile extrem de rar; practic, acestea se aplică numai în contractele
încheiate între persoane depărtate.
De regulă, părţile reglementează momentul când operează transferul
proprietăţii şi al riscurilor fie prin clauze contractuale explicite şi directe, fie
indirect, prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate acceptate pe una
sau mai multe pieţe.
Spre exemplu, prin clauze exprese în contract, părţile pot conveni o amânare a
transferului dreptului de proprietate, în una din următoarele modalităţi:
a) vânzarea sub condiţie sau cu termen, caz în care transferul este amânat
până la împlinirea termenului sau a condiţiei;
b) clauza de rezervă a dreptului de proprietate este un mecanism care
permite vânzătorului să se asigure contra riscului de insolvabilitate a
cumpărătorului, în contractele în care plata preţului nu se efectuează
integral la momentul încheierii contractului. Ca efecte, clauza de rezervă
a dreptului de proprietate duce la menţinerea în patrimoniul vânzătorului
a dreptului de proprietate asupra lucrului vândut, cumpărătorul fiind un
simplu posesor precar. Soluţia nu se schimbă nici în cazul falimentului
cumpărătorului, vânzătorul nefiind un simplu creditor al debitorului
pentru plata preţului (caz în care va trebui să se înscrie în masa credală
pentru a-şi recupera creanţa, urmând a suporta concursul celorlalţi
debitori), ci şi un proprietar deplin al bunului, în această calitate,
vânzătorul va avea dreptul să i se restituie bunul vândut, fără a fi nevoit
să suporte concursul creditorilor cumpărătorului. Vânzarea cu clauza de
rezervă a dreptului de proprietate se distinge de vânzarea în rate şi de
vânzarea ca element al leasingului. Diferenţa faţă de vânzarea în rate este
aceea că, în cazul vânzării în rate, cumpărătorul devine, de regulă,
proprietar la momentul încheierii contractului. Diferenţa faţă de leasing
este aceea că, în cazul leasingului, până la expirarea termenului
închirierii, utilizatorul bunului este un simplu chiriaş, numai opţiunea
pentru vânzare la valoarea reziduală (care se manifestă la expirarea
închirierii), transformând contractul în vânzare propriu-zisă. Pe perioada
închirierii utilizatorul are doar un drept de preferinţă ia vânzarea bunului.
c) clauze de stabilire a unor elemente de fapt cu caracter temporal („la data
încărcării mărfii în mijlocul de transport”) sau spaţial („franco uzina
producătoare; „franco depozit”; „franco la sau free on board”) faţă de
care se amână efectul translativ. Consecinţele unor astfel de clauze sunt
următoarele:
 data şi locul convenit identifică pe proprietarul mărfii şi persoana

căreia îi incumbă riscul mărfii;
 data şi locul sunt criteriul de împărţire a cheltuielilor vânzării
(transport, manipulare, depozitare etc.); ele cad în sarcina
cumpărătorului la locul si după momentul convenit;
 creditorii părţilor îşi pot exercita drepturile numai în funcţie de data
şi de locul convenit; după transferul proprietăţii la cumpărător,
creditorii vânzătorului nu mai pot urmări (sechestra) marfa
vândută, care a trecut în patrimoniul cumpărătorului.
Transferul dreptului de proprietate şi, implicit, al riscurilor este amânat faţă de
data încheierii contractului şi în cazul bunurilor de gen, precum şi în cazul
bunurilor viitoare.
Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor în cazul vânzării bunurilor
determinate generic are loc în momentul în care marfa este individualizată, iar
nu la data încheierii contractului comercial (art. 62 C. corn.).
Modalităţile de individualizare diferă după cum livrarea implică circulaţia
efectivă a mărfii, în materialitatea ei, sau mărfurile circulă prin intermediul
circulaţiei documentelor reprezentative ale mărfii (conosament, recipisa de
depozit, warant), ori mărfurile circulă de pe o piaţă pe alta, prin intermediul
cărăuşului sau pe mare. Transmiterea proprietăţii operează ex nune, adică o
dată cu individualizarea mărfii.
a) In cazul în care livrarea implică circulaţia efectivă a mărfurilor,
individualizarea se situează la momentul când se aduce la îndeplinire
obligaţia de predare, fie direct către cumpărător, fie transportatorului.
Transportatorul nu este proprietar al mărfii, ci detentor, posesor precar; el
deţine marfa în vederea predării ei cumpărătorului.
b) Dacă vânzarea are loc prin circulaţia documentelor reprezentative ale
mărfurilor, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea
acestora cumpărătorului.
Transferul titlurilor reprezentative ale mărfurilor are deplin efect translativ în
privinţa mărfurilor însele.
In cazul mărfurilor care circulă de pe o piaţă pe alta, transmiterea proprietăţii şi
a riscurilor are loc după următoarele distincţii:
 mărfurile care circulă prin intermediul cărăuşului, în cazul în care
mărfurile transportate sunt bunuri de gen, efectul translativ de proprietate
are loc în momentul în care mărfurile sunt predate către cărăuş, predarea
fiind o modalitate de individualizare a bunurilor. Predarea se realizează
nu între vânzător şi cumpărător, ci de către vânzător (expeditor)
cărăuşului. Cum cărăuşul este un posesor precar al mărfii transportate,
proprietar fiind, din momentul predării, cumpărătorul, riscul pieirii
fortuite a mărfii, chiar în cursul transportului, este suportat de
cumpărător.
 mărfurile care circulă pe mare. Conform art. 63 C.com., vânzarea
mărfurilor care se află în călătorie pe mare este supusă condiţiei sosirii în
bună stare a vasului, în lipsa unei individualizări a vasului, art. 63 C.com.
nu este aplicabil. Este vorba de o navă individualizată prin elementele

sale de identificare.
Se observă că, în cazul mărfurilor care se transportă pe mare, vânzarea este un
contract încheiat sub condiţia suspensivă a sosirii vasului la destinaţie.
Vânzătorul este încă proprietar al mărfii şi suportă riscul pieirii fortuite a
acesteia, câtă vreme ea se află în curs de transport pe mare. în consecinţă, el nu
va avea dreptul la preţul mărfii, dar nici nu va fi obligat să plătească
despăgubiri cumpărătorului.
Regulile statuate de art. 63 C.com. pot fi înlăturate prin stipularea în contract a
clauzelor CIF sau FOB:
- CIF (cost, insurance, freight): vânzătorul se obligă să încheie contractul
de transport, să încarce pe vas, să asigure marfa şi să plătească navlul;
riscurile trec asupra cumpărătorului în momentul ajungerii mărfii Ia
destinaţie; condiţia suspensivă a ajungerii mărfii la destinaţie este
suprimată.
- FOB (free on board): vânzătorul se obligă doar la aducerea mărfii în
portul de îmbarcare şi la trecerea acesteia peste bordul navei. Transportul
în sine se realizează pe riscul şi cheltuiala cumpărătorului.
2.5.4. Drepturile creditorilor asupra mărfii transportate
Creditorii chirografari ai expeditorului sau ai destinatarului au şi ei dreptul la
obţinerea unor măsuri conservatorii asupra încărcăturii, de genul sechestrului
asigurător (indisponibilizarea mărfii până la soluţionarea litigiului cu debitorii
lor). Spre deosebire de situaţia cărăuşului interesat să obţină sechestrul, pentru
ca instanţa să autorizeze sechestrul la cererea unui creditor, cel interesat trebuie
să achite o cauţiune şi să dovedească faptul că a formulat acţiune contra
debitorului, întocmai ca în dreptul comun (art. 907 C.com., art. 996 Noul C.
pro C.civ.).
Sarcina de lucru 4
Compară cele trei condiţii generale ale exercitării dreptului de retenţie şi
elaborează un text în care să evidenţiezi avantajele şi dezavantajele
fiecărei condiţii (20-25 rânduri).
2.6. Răspunderea cărăuşului

2.6.1. Reglementarea şi regimul convenţional al răspunderii cărăuşului
a. Răspunderea juridică reprezintă sancţiunea normei juridice, consecinţa

încălcării unui drept subiectiv sau a unui interes legitim. Dreptul, ca
prerogativă, devine element al unui raport juridic numai în cazul în care
titularul său poate apela, pentru încălcarea acestui drept, la forţa coercitivă a
statului pentru a-şi vedea prerogativa respectată. Totuşi, răspunderea juridică
nu intervine exclusiv în cazul unei executări silite, putând fi angajată şi prin
convenţia părţilor.
Răspunderea juridică poate avea caracter aflictiv (sancţionatoriu) sau
reparatoriu (patrimonial). Ceea ce stă la baza răspunderii sancţionatorii este
ideea de sancţionare, de pedepsire a autorului faptei ilicite, în timp ce
răspunderea patrimonială are Ia bază ideea de reparare a unui prejudiciu.
Sunt răspunderi cu caracter aflictiv răspunderea contravenţională şi cea penală.
Răspunderea civilă (delictuală sau contractuală) şi răspunderea materială sunt
răspunderi cu caracter reparatoriu.
Încălcarea obligaţiilor asumate prin contractul de transport angajează
răspunderea civilă (patrimonială) a părţilor, încălcarea unor obligaţii legale sau
a unor drepturi sau interese legitime, cu ocazia executării contractului de
transport sau în perioada precontractuală ori postcontractuală, poate angaja şi
răspunderea civilă delictuală a autorului faptei prejudiciabile.
In cadrul materiei dreptului transporturilor, particularităţi deosebite prezintă
doar răspunderea cărăuşului, răspunderea cocontractanţilor acestuia
neprezentând decât circumstanţieri minore faţă de dreptul comun.
Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul răspunderii sale sunt obligaţii
comerciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală
(extracontractuală), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerţului
unui comerciant (art. 4 C.com. instituie o prezumţie de comercialitate pentru
toate obligaţiile ce rezultă din activitatea comerciantului).
Sediul materiei este dat, în privinţa normelor generale cu privire la răspunderea
contractuală, de art. 1350 Noul C.civ., iar în privinţa normelor generale
aplicabile răspunderii delictuale, de art. 1349 Noul C.civ. De asemenea, Codul
comercial instituie norme specifice cu incidenţă generală, privitoare, în special,
la răspunderea contractuală a cărăuşului, care se aplică cu prioritate faţă de
normele din dreptul civil. Dispoziţiile din Codul comercial şi din Codul civil se
aplică numai cu titlu de normă generală, întrucât în cadrul reglementărilor
privitoare la fiecare tip de transport sunt instituite norme specifice. Se observă,
însă, că aceste norme specifice preiau, în principiu, principiile reglementării
generale, la care se adaugă elemente tehnice specifice şi unele derogări
nesemnificative de la dreptul comun.
In transporturile internaţionale sunt aplicabile, cu prioritate, convenţiile
internaţionale globale, regionale sau bilaterale, după caz. Faptele, de genul
accidentelor, săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în executarea activităţii
de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terţilor exced domeniului

răspunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de răspunderea delictuală a
acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faţă de terţi interesează în dreptul
transporturilor doar din punctul de vedere al asigurărilor pentru riscuri pe
timpul transporturilor.
b. Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi

prejudiciul rezultat din încălcarea obligaţiilor sale contractuale.
Răspunderea contractuală este o răspundere specială, care poate fi angajată
doar în cazul în care există un contract între părţi. Regimul acestei răspunderi
este, însă, completat de normele şi principiile referitoare Ia răspunderea civilă
delictuală, care reprezintă dreptul comun în materie. Deşi Codul civil nu
rezolvă expres problema dreptului comun al răspunderii, principiile dreptului
civil impun o astfel de soluţie, chiar dacă unele norme din materia răspunderii
contractuale se aplică prin analogie, în lipsă de reglementări proprii, şi
răspunderii delictuale (este cazul criteriilor de evaluare judiciară a
despăgubirilor, reglementate de art. 1391 Noul C.civ., aplicabile, deopotrivă,
răspunderii contractuale şi celei delictuale.
Într-adevăr, faptele juridice, lato sensu, reprezintă ca izvor de obligaţii genul
faţă de actele juridice (văzute fie ca manifestare unilaterală de voinţă, fie ca
acord de voinţe făcut cu intenţia de a produce efecte juridice). Este, deci,
natural ca răspunderea ce derivă din faptele juridice să reprezinte dreptul
comun faţă de răspunderea contractuală, care are caracter special şi derogatoriu
şi care presupune existenţa unor raporturi juridice anterioare între păgubit şi
păgubitor, născute din acordul lor de voinţă, în absenţa cărora raportul juridic
de răspundere nu s-ar fi putut naşte.
In consecinţă, normele şi principiile răspunderii civile delictuale reglementează
în mod indirect răspunderea contractuală a cărăuşului, prin incidenţa
principiilor ce guvernează raportul dintre legea specială şi legea generală.
Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie convenţia părţilor, care
preexistă prejudiciului cauzat prin neexecutarea obligaţiei asumate, în cazul
transporturilor, această convenţie este contractul de transport. Posibila
răspundere pentru fapte generatoare de obligaţii în perioada precontractuală sau
cea de după încetarea contractului de transport are natură delictuală, şi nu
contractuală.
Răspunderea contractuală există numai dacă ea rezultă dintr-un contract valabil
încheiat care stabileşte raporturi juridice directe între păgubit şi autorul
prejudiciului. Un act juridic declarat nul nu produce obligaţii contractuale, ci
poate determina doar angajarea răspunderii delictuale (repunerea în situaţia
anterioară). Pentru ca răspunderea să aibă un caracter contractual, prejudiciul
trebuie să rezulte din neexecutarea totală sau parţială a unei obligaţii născute
din convenţia părţilor (victima şi autorul prejudiciului). Obligaţia contractuală
rezultă, de obicei, dintr-o clauză contractuală explicită; obligaţia contractuală
poate rezulta, însă, şi dintr-o clauză implicită, respectiv dintr-o norma
supletivă, sau poate rezulta implicit din contract.
Răspunderea cărăuşului individual diferă, în principal, de răspunderea

cărăuşului persoană juridică prin faptul că acesta execută personal transportul.
Răspunderea cărăuşului individual este o răspundere pentru fapta proprie.
Dimpotrivă, cărăuşul persoană juridică răspunde, de obicei, pentru fapta
prepuşilor sau a auxiliarilor săi, care desfăşoară efectiv activitatea de transport.
Cărăuşul persoană juridică poate să-şi angajeze fie răspunderea delictuală, fie
răspunderea contractuală pentru altul. Răspunderea contractuală a cărăuşului
pentru fapta auxiliarilor săi nu se confundă cu răspunderea delictuală a
comitentului pentru fapta prepusului, care este o răspundere delictuală.
c. Condiţiile generale ale răspunderii contractuale, aplicabile şi răspunderii

cărăuşului, sunt următoarele: fapta ilicită cauzatoare de prejudicii; vinovăţia
autorului; prejudiciul suferit de creditor; legătura de cauzalitate dintre faptă şi
prejudiciu, în anumite condiţii, autorul prejudiciului răspunde chiar şi în cazul
în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit.
a) Fapta ilicită cauzatoare de prejudicii poate consta, în general, într-o acţiune
(comisiune) sau o abstenţiune (omisiune). Răspunderea cărăuşului poate fi
angajată pentru orice deficienţe în executarea transportului, întrucât obligaţia
asumată de acesta este o obligaţie de rezultat (un efect precis concretizat,
urmărit sau apreciat, independent de conduita sau de măsurile ce ar fi necesare
din partea debitorului).
b) Gradul de vinovăţie nu influenţează, în general, întinderea despăgubirii. Din
acest punct de vedere, art. 1349 C.civ. instituie principiul de răspundere
potrivit căruia orice culpa, fie că este vorba de dol (delict civil), fie că este
vorba de imprudenţă sau neglijenţă (cvasidelict), este suficientă pentru a
antama răspunderea autorului prejudiciului.
Dolul (intenţia directă sau indirectă) exclude, în principiu, răspunderea
contractuală. Intenţia directă de a-l prejudicia pe cocontractant trimite faptul
prejudiciabil în zona ilicitului penal, în procesul penal, acţiunea civilă are ca
temei, în general, răspunderea delictuală. Dolul nu suscită probleme de
apreciere a gradului de vinovăţie, fiind suficientă dovedirea intenţiei pentru a
atrage răspunderea.
In cadrul răspunderii contractuale, culpa contractuală se manifestă, de regulă,
sub forma neglijenţei sau a imprudenţei, dar şi a intenţiei indirecte. Culpa
contractuală ca, de altfel, şi culpa pentru cvasidelicte - acoperă o varietate
infinită de grade de vinovăţie, de la culpa cea mai uşoară până la culpa cea mai
grea (culpa levis în abstracta). Cuantificarea gradului de vinovăţie este, de
aceea, necesară în cazul răspunderii contractuale.
Regula de principiu în această privinţă este exprimată de art. 1480 alin. 1 Noul
C.civ., conform căruia Debitorul este ţinut să îşi execute obligaţiile cu diligenţa
pe care un bun proprietar o depune în administrarea bunurilor sale, afară de
cazul în care prin lege sau prin contract s-ar dispune altfel. Este vorba, deci, de
criteriul omului normal, care se comportă cu prudenţă. Prototipul bunului
proprietar îşi are echivalentul în dreptul comercial în instituţia negustorului
corect şi experimentat (bonus mercator), care face din comerţ o profesiune (art.
7 C.com.).
In dreptul transporturilor, unele dispoziţii legale iau în considerare gradul de

vinovăţie a cărăuşului.
Vinovăţia, ca element al răspunderii contractuale, este prezumată.
c) Prejudiciul (paguba, dauna) este rezultatul negativ suferit de creditor ca
urmare a neexecutării sau întârzierii în executarea obligaţiei de către debitor.
Prejudiciul poate fi material sau moral, inclusiv în dreptul transporturilor.
Pentru a fi reparat, prejudiciul trebuie să fie cert (este cert prejudiciul actual dar
şi prejudiciul viitor, care este sigur că va apărea); prejudiciul eventual,
deoarece nu prezintă certitudine, nu poate fi reparat.
In cazul răspunderii contractuale este supus reparării numai prejudiciul
previzibil, nu si cel imprevizibil (art. 1357 Noul C. civ,). Prejudiciul rezultat
dintr-o faptă ilicită delictuală poate fi reparat chiar dacă el este imprevizibil,
deoarece posibilitatea evaluării anticipate a prejudiciului poate exista doar în
cazul unor raporturi juridice preconizate de părţile unui acord de voinţă.
Prejudiciul, în dreptul comun, include atât paguba efectiva (damnum
emergens), cât şi beneficiul nerealizat (lucrum cessans), astfel cum dispune art.
1357 Noul C.civ.
Cărăuşul, în transportul de mărfuri, răspunde însă numai în limita pagubei
efective, nu şi pentru beneficiul nerealizat. Această soluţie decurge din art. 430
alin. (l)-(2) C.com., conform căruia paguba provenită prin pierdere sau
stricăciune se calculează după preţul curent al lucrurilor transportate, la locul şi
timpul predării. Preţul curent este stabilit, conform art. 40 C.com., pe baza
criteriului listelor bursei iar în lipsă prin orice mijloc de probă. Din acest preţ
curent se scad „cheltuielile ce întotdeauna se fac în caz de pierdere sau
stricăciune” [art. 430 alin. (1) teza a II-a C.com.].
In cazul în care prejudiciul este cauzat prin întârzierea în executarea
transportului, cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu
întârzierea. Cărăuşul poate pierde întreg preţul transportului dacă întârzierea
este de două ori mai mare decât termenul în care trebuia efectuat transportul.
Regula este aplicabilă şi în cazul în care părţile au stabilit în contract penalităţi
pentru întârziere.
d) Răspunderea debitorului poate fi angajată doar dacă prejudiciul este un
rezultat direct şi efectiv al faptei ilicite a acestuia. Anumite reglementări
aplicabile unor diferite categorii de transporturi în vigoare la acest moment
cuprind plafoane maximale de răspundere, mai mici decât cele prevăzute de
Codul comercial. Totuşi, din art. 441 C.com. rezultă că orice stipulaţie sau
clauză care ar exclude sau limita, în transporturile feroviare, răspunderea
cărăuşului, inclusiv aceea pentru pierderea totală sau parţială a mărfii ori pentru
întârzierea în executarea transportului, este nulă, chiar dacă ar fi permisă prin
regulamente generale sau particulare. O asemenea clauză prin care s-ar limita
răspunderea cărăuşului, astfel cum este reglementată în Codul comercial, ar fi
valabilă numai în cazul în care preţul transportului stabilit de părţi ar fi mai mic
decât cel obişnuit, rezultat din aplicarea unor tarife ordinare.
In doctrină s-a arătat că, deşi răspunderea poate fi angajată de obicei pentru
fapta ilicită care are caracter de cauză direct generatoare a prejudiciului,
condiţiile exterioare, care au contribuit precumpănitor la realizarea efectului
păgubitor sau socialmente periculos, alcătuiesc împreună cu împrejurarea
cauzală o unitate indivizibilă, în cadrul căreia asemenea condiţii dobândesc ele
însele, prin interacţiune cu cauza, caracter cauzal (indivizibilitatea cauzei
generatoare a prejudiciului cu condiţiile conexe).
d. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul

răspunderii delictuale, cât şi al celei contractuale.
Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului pentru altă
persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.
Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al
cărăuşului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ [art. 1000 alin. (3)
C.civ. - răspunderea comitentului pentru fapta prepusului; în această situaţie se
aplică integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru fapta
prepusului său decurge dintr-un principiu general de răspundere care are la
baza ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de activitate a prepusului
său.
Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe plan contractual.
Astfel:
- potrivit Noului C.civ., debitorul unui corp cert şi determinat răspunde de
starea bunului ce i-a fost predat, chiar dacă deteriorările sunt ocazionate
de fapta altor persoane, pentru care debitorul este responsabil. Textul
instituie o răspundere contractuală pentru altul”, aplicabilă şi cărăuşului.
2.6.2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere

Pentru a se exonera de răspundere, cărăuşul poate invoca în favoarea sa fie
cauze care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare comise, fie temeiuri
care exclud vinovăţia.
a) Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei sunt; legitima apărare, starea
de necesitate, îndeplinirea unei activităţi impuse sau permise de lege,
exercitarea unui drept subiectiv, consimţământul victimei. Reglementări
specifice cu privire la starea de necesitate se întâlnesc în materie de transporturi
maritime. Astfel, pentru salvarea navei şi a încărcăturii, art. 655 C.com.
autorizează pe cărăuş, în caz de risc de naufragiu, să arunce unele lucruri în
mare. Starea de necesitate, deşi înlătură caracterul ilicit al faptei, nu înlătură
definitiv răspunderea cărăuşului, acesta fiind obligat să contribuie la acoperirea
prejudiciului.
Activitatea de transport poate fi suspendată sau interzisă prin lege. Spre
exemplu, traficul pe Dunăre poate fi suspendat pe perioada de iarnă, când apele
Dunării sunt îngheţate. Pe perioada embargoului impus unei ţări, transporturile
de marfă în relaţia cu aceasta sunt interzise. In cazul în care dispoziţiile legale
ce impun suspendarea sau interzicerea transporturilor au fost respectate,
întreruperea sau întârzierea transportului nu poate angaja răspunderea

cărăuşului.
Consimţământul creditorului se materializează într-o clauză de nerăspundere
sau de restrângere a răspunderii, clauze care sunt supuse unor restricţii ale
libertăţii de a contracta.
b) Art. 1357 C.civ. admite drept temei exonerator de răspundere contractuală
„cauza străină”, în schimb, art. 1475 C.civ. admite efectul de exonerare de
răspundere numai forţei majore şi cazului fortuit. Diferenţa practică dintre cele
două noţiuni este, însă, neglijabilă. Astfel, „cauze străine”, exoneratoare de
răspundere, inclusiv în privinţa cărăuşului, sunt următoarele: fapta victimei
înseşi; fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut a răspunde;
cazul fortuit; forţa majoră. Art. 425 C.com. şi art. 428 alin. (2) C.com.
exonerează expres pe cărăuş de răspundere pentru fapta expeditorului sau a
destinatarului. Fapta terţului poate constitui o „cauză străină” exoneratoare de
răspundere dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al
forţei majore şi dacă terţul nu este o persoană pentru care cărăuşul este ţinut să
răspundă. In alte condiţii, fapta terţului nu îl exonerează pe cărăuş de
răspundere (de exemplu, în cazul unui furt, faţă de care cărăuşul diligent
trebuia să se asigure).
c) Clauzele de nerăspundere. Principiul libertăţii contractuale poate conduce, în
cazul unor contracte între parteneri economici cu potenţial inegal, la
dezechilibre majore, partea cu un potenţial economic ridicat putând impune
clauze dezavantajoase cocontractantului său. Este şi cazul contractelor de
transport, ele având caracterul unor contracte de adeziune, atât pentru faptul că,
în general, cărăuşii sunt întreprinderi de mari dimensiuni, cu potenţial
economic ridicat, cât şi datorită faptului că aceştia se află în stare de ofertă
publică permanentă, contractele emise de aceştia fiind formulare tipizate ale
căror clauze sunt predeterminate. Din acest motiv, legiuitorul a intervenit în
reglementarea contractului de transport, impunând unele restricţii ale clauzelor
acestuia. Este cazul, în special, al interzicerii sau restricţionării clauzelor de
nerăspundere a cărăuşului.
Legea interzice prin restricţii exprese anumite clauze de nerăspundere. Unele
clauze de nerăspundere sunt interzise pentru că ele contravin unor principii de
drept. Există însă şi clauze de nerăspundere permise în anumite condiţii.
Clauzele de nerăspundere interzise sunt următoarele:
- conform art. 441 C. corn., sunt „nule şi de nul efect” orice stipulaţii care
ar exclude sau ar mărgini, în transporturile pe calea ferată, obligaţiile şi
răspunderile statornicite prin dispoziţiile Codului comercial, chiar daca ar
fi fost permise prin regulamente generale sau particulare. Clauzele
limitative de răspundere sunt tolerate dacă prin tarife speciale s-ar stabili
ca preţul transportului să fie mai mic decât cel din tarifele ordinare, în
consecinţă, orice convenţie ce ar micşora răspunderea CFR ca o
consecinţă a rapidităţii transportului este nulă pentru că rapiditatea nu
reprezintă o reducere a costului deplasării. Consimţământul creditorului
lezat, dat ulterior producerii prejudiciului, este valabil, chiar dacă clauza
de nerăspundere ar fi nulă;
- contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru

prestaţia caracteristică, întrucât o astfel de clauză ar transforma obligaţia
cărăuşului într-o obligaţie sub condiţie suspensivă pur potestativă, care
provoacă nulitatea convenţiei;
- cărăuşul nu se poate degreva de răspundere pentru doi sau culpă gravă;
- clauzele de nerăspundere permise devin ilicite dacă neexecutarea
obligaţiei, la adăpostul exonerării, se soldează cu un profit pentru debitor
(clauze lucrative).
Spre exemplu, dacă un şofer acceptă un număr mai mare decât limita admisă de
pasageri într-un autobuz şi din aceasta rezultă un profit, iar din cauza
supraaglomerării se produce un accident, o eventuală clauză de nerăspundere
devine ilicită.
O clauză de nerăspundere permisă este, spre exemplu, cea prin care se
stipulează diminuarea răspunderii cărăuşului în transporturile feroviare, în
cazul în care ele corespund unei reduceri a preţului deplasării sau plafonarea
cuantumului despăgubirilor, dacă acestea nu se reduc sub limite rezonabile.
2.6.3. Probele
Pentru angajarea răspunderii cărăuşului, reclamantul trebuie, în principiu, să
facă dovada elementelor acestei răspunderi, însă el are la dispoziţie şi anumite
prezumţii care îl dispensează de sarcina probei, trecând-o asupra cărăuşului
care, pentru a se exonera de răspundere, trebuie să facă proba contrară.
Reclamantul trebuie să dovedească existenţa contractului de transport, faptul
prejudiciabil (neexecutarea transportului) şi întinderea acestuia. Culpa
cărăuşului este prezumată. Pentru dovada contractului de transport este
necesară prezentarea documentului de transport. Intr-adevăr, contractul de
transport trebuie încheiat, de regulă, în formă scrisă (ad validitatem sau ad
probationem) ceea ce face necesar un înscris pentru proba actului juridic ca
negotium.
Neexecutarea transportului, respectiv neefectuarea de către cărăuş a deplasării
la care s-a obligat sau neeliberarea mărfii la destinaţie, reprezintă un fapt
negativ pe care expeditorul sau destinatarul nu trebuie să-l dovedească, ci doar
să-l afirme. Cărăuşul este, în această situaţie, obligat să facă proba faptului
pozitiv contrar sau a unei cauze străine ce nu-i este imputabilă, pentru a se
exonera de răspundere. Cauza străină invocată de cărăuş poate conduce la
exonerare de răspundere numai în cazul în care aceasta a intervenit înainte ca
debitorul să fi fost pus în întârziere [art. 1357 alin. (1) C.civ.].
Convenţiile care înlătură sau diminuează răspunderea au efectul, pe plan
probatoriu, de a inversa sarcina probei. Printre altele, creditorul va trebui să
probeze vinovăţia cărăuşului. In cazul unei clauze penale, întinderea
prejudiciului este prezumată ca fiind la nivelul sumei arătate în clauza penală.
2.6.4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului
Răspunderea contractuală schimbă obligaţia caracteristică a debitorului (în

cazul transportului, obligaţia de a efectua deplasarea) într-o obligaţie de
dezdăunare, adică de reparare a prejudiciului suferit de creditor prin
neexecutarea contractului.
Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică evaluarea despăgubirilor.
Evaluarea despăgubirilor poate fi judiciară, legală sau convenţională.
Evaluarea judiciară reprezintă dreptul comun în materie de evaluare a
despăgubirilor. Art. 1359 C.civ. reglementează criteriile de evaluare judiciară,
care sunt aplicabile în toate cazurile în care nu suntem în prezenţa unei evaluări
legale sau convenţionale ori când acestea nu sunt complete.
Evaluarea legală a prejudiciului are în vedere, în dreptul comun, răspunderea
civilă ce rezultă din neexecutarea la termen a unei obligaţii de a da o sumă de
bani, respectiv daunele-interese moratorii (art. 1547 Noul C.civ.). Specificul
reglementării acestor obligaţii rezultă din faptul că prejudiciul încercat de
creditor este prezumat legal la nivelul dobânzii legale. Prejudiciul şi legătura de
cauzalitate dintre fapta ilicită şi prejudiciu - ca, de altfel şi vinovăţia debitorului
- sunt prezumate, creditorul nefiind ţinut să le dovedească. Spre deosebire de
dreptul comun, unde dobânzile pentru neplata la termen a unei sume de bani
curg de la data punerii în întârziere prin cerere de chemare în judecată, în
dreptul comercial dobânzile curg de drept, de la data scadenţei lor (art. 43
C.com.).
Evaluarea convenţională are în vedere situaţia în care părţile, prin clauza
penală, stabilesc cuantumul despăgubirilor pe care partea în culpă urmează a le
plăti pentru neexecutarea contractului, dispensând pe creditor de dovada
existenţei şi întinderii prejudiciului, dar şi asigurând acestuia un mijloc de
garantare a executării obligaţiei. Clauza penală este o convenţie accesorie prin
care părţile determină anticipat echivalentul prejudiciului suferit de creditor ca
urmare a neexecutării obligaţiei de către debitor. Ea este prevăzută, în general,
sub forma unei sume de bani, fie în sumă fixă, fie procentuală, pe zi de
întârziere, în prezenţa unei clauze penale, debitorul rămâne obligat să execute
prestaţia principală, fără să poată alege penalitatea în schimbul executării
obligaţiei principale. Nu se poate cumula însă executarea obligaţiei principale
cu clauza penală, afară dacă aceasta ar fi prevăzută pentru întârzierea
executării.
Răspunderea pecuniară a cărăuşului pentru întârzierea deplasării în transportul
de mărfuri este de obicei evaluată legal. Calculul despăgubirii are drept criteriu
cuantumul tarifului de transport, despăgubirea neputând depăşi nivelul a două
tarife, cu excepţia cazurilor de doi sau culpă gravă. Regula este valabilă atât în
transportul intern, cât şi în transportul internaţional de mărfuri. Limitarea
despăgubirii pentru depăşirea termenului deplasării este. de regulă, inaplicabilă
în transporturile maritime şi prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru
lipsuri cantitative sau deficienţe calitative ale mărfii apărute în cursul
transportului este, de obicei, prestabilit, întrucât se calculează după preţul
curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării, ceea ce reprezintă
tot o modalitate de evaluare legală a prejudiciului.
Despăgubirile pot însă să fie calculate si sub forma unor clauze penale, acestea
putând avea în vedere atât răspunderea cărăuşului, cât şi răspunderea
expeditorului sau a destinatarului. Este cazul, în special, al contrastaliilor şi al
suprastaliilor în transportul maritim.
Clauzele penale excesive, dacă sunt stipulate în favoarea cărăuşului, pot fi
considerate nelegitime, mai ales în cazul în care contractul de transport are
caracterul unui contract de adeziune. Creditorul beneficiar al unei clauze
penale poate, de asemenea, să ceara despăgubiri în completare, pentru
prejudicii reale mai mari decât cele evaluate prin clauza penală art. 439 alin.
(3) C.com.], ceea ce reprezintă o derogare de la regimul de drept comun al
clauzei penale, conform căruia clauza penală, fiind o evaluare convenţională
anticipată a prejudiciului, este singura despăgubire ce poate fi acordată
creditorului. În plus, potrivit art. 439 alin. (1) C.com., creditorul poate cere atât
executarea transportului, cât şi plata clauzei penale. Cumulul obligaţiei
principale cu clauza penală este firesc în caz de întârziere a eliberării mărfii la
destinaţie, dar, dacă transportul s-a efectuat la timp, expeditorul sau
destinatarul nu poate cere şi penalitatea, aceasta fiind o compensare a
prejudiciului suferit de creditor prin neexecutarea obligaţiei contractuale.
Penalitatea rămâne singura opţiune a creditorului în cazul în care transportul
este definitiv compromis.
2.6.5. Exercitarea dreptului la acţiune în răspundere împotriva cărăuşului
De regulă, exercitarea dreptului la acţiune de către cel îndreptăţit este
condiţionată de efectuarea unor proceduri prealabile. Este vorba, în cazul
transportului feroviar în trafic, de procedura reclamaţiei administrative
prealabile, iar în cazul transportului rutier şi al celui maritim, de sesizarea
prealabilă. Neîndeplinirea acestei proceduri conduce la inadmisibilitatea
acţiunii împotriva cărăuşului.
Conform prevederilor Legii medierii, în litigiile comerciale cererile evaluabile
în bani nu pot fi introduse la instanţa judecătoreasca decât dacă creditorul a
îndeplinit procedura invitației la mediere . Dispoziţiile legale (cum ar fi
Regulamentul de transport pe căile ferate române) privind reclamaţia
administrativă exclud aplicarea prevederilor Codului de procedură civilă în
materie de procedură a concilierii prealabile, întrucât ambele proceduri au
acelaşi scop, acela de a evita un litigiu în faţa instanţelor de drept comun.
Procedura somaţiei de plată (reglementată de O.G. nr. 5/2001) poate fi
exercitată şi în lipsa procedurii reclamaţiei prealabile, întrucât somaţia de plată
nu presupune, obligatoriu, o procedură contencioasă, ci doar verificarea sumară
de către judecător a existenţei unei creanţe, care nu presupune probe, întrucât
creanţa este certă, lichidă şi exigibilă, rezultând dintr-un act recunoscut sau
acceptat de debitor.
Constituţionalitatea procedurii reclamaţiei prealabile este discutabilă din două
puncte de vedere:
a) pune părţile contractului de transport de marfă pe poziţii de inegalitate,
transformând cărăuşul într-o autoritate publică, faţă de care trebuie
exercitat un recurs graţios;
b) limitează accesul liber la justiţie, chiar şi temporar.
2.6.6. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri

a. Angajarea răspunderii
Durata răspunderii contractuale a cărăuşului este reglementată de art. 425
C.com., conform căruia cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea
lucrurilor ce i-au fost încredinţate spre transport din momentul în care le
primeşte până la acela al predării lor destinatarului.
Răspunderea cărăuşului în perioada anterioară încheierii contractului, precum
şi cea posterioară (după predarea mărfii), au caracter delictual, neavându-şi
temeiul în contractul de transport, ci în fapte juridice extracontractuale. Exced
răspunderii contractuale a cărăuşului şi faptele juridice ce cauzează prejudicii
terţilor, chiar dacă aceste fapte ar 11 în legătură cu executarea contractului de
transport.
a) Obligaţii extracontractuale. Orice cărăuş se află în stare de ofertă
permanentă de a contracta, fapt pentru care are obligaţia legală de a accepta
orice cerere a potenţialilor clienţi (art. 37 C.com.). Refuzul de a contracta poate
să atragă răspunderea cărăuşului. Ne aflăm în prezenţa unei răspunderi
delictuale, întrucât nu există contract, neexistând acord de voinţe.
Cărăuşul poate refuza în mod legitim transportul în cazul mărfurilor interzise la
transport şi în cazul mărfurilor inapte de a fi transportate. Refuzul este legitim
în următoarele cazuri exemplificate în doctrină:
- coletele sunt necorespunzător ambalate;
- mărfurile nu au fost încărcate cu respectarea regulilor tehnice de
încărcare sau fixare;
- mărfurile au fost încărcate fără punerea sigiliilor sau semnelor;
- mărfurile sunt interzise la transport sau admise în anumite condiţii care
nu au fost îndeplinite;
- încărcătura diferă substanţial de tipul mărfurilor pe care transportatorul
obişnuieşte să le transporte;
- destinaţia dorită diferă de itinerarul obişnuit al cărăuşului;
- lipsa de spaţiu în vehicul sau lipsa de mijloace de transport la data
solicitării expediţiei (sub rezerva reprogramării);
- inexistenţa mijloacelor de încărcare sau transbordare.
Din momentul preluării mărfii de către destinatar, răspunderea contractuală a
cărăuşului încetează. Destinatarul poate emite, totuşi, pretenţii, chiar după
eliberarea încărcăturii, pentru pierderea parţială, pentru micşorarea în greutate,
substituirea, diluarea, denaturarea, alterarea sau avarierea produselor, sub
condiţia esenţială ca aceste împrejurări să fi avut loc în cursul transportului şi
datorită deplasării. Accidentele sau alte fapte cauzatoare de prejudicii terţilor
săvârşite de către cărăuş sau prepuşii săi în executarea activităţii de transport
exced domeniului răspunderii contractuale a cărăuşului, ele ţinând de
răspunderea delictuală a acestuia. Răspunderea delictuală a cărăuşului faţă de
terţi interesează în dreptul transporturilor doar din punctul de vedere al
asigurărilor pentru riscuri pe timpul transporturilor. In rest, sunt aplicabile
dispoziţiile din dreptul comun
b) Obligaţii contractuale. Cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faţă de
expeditor sau destinatar în oricare dintre fazele succesive ale transportului.
Dacă transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are

obiecţiuni, se prezuma că transportatorul şi-a executat prestaţia, răspunderea sa
fiind exclusă. Totuşi, această prezumţie poate fi răsturnată în cazul
transporturilor aparent normale sau deficitare.
Răspunderea cărăuşului poate apărea încă de la punctul de pornire pentru:
- folosirea unui mijloc de transport necorespunzător, refuzat de expeditor;
- omisiunea de cântărire a mărfurilor, atunci când este obligatorie, caz în
care cărăuşul răspunde în limita cantităţii declarate de expeditor.
Răspunderea cărăuşului în cazul transportului aparent normal poate apărea în
pofida normalităţii aparente a transportului. In fapt, la destinaţie, se pot
constata fie pierderi cantitative, fie degradări (avarii) ale încărcăturii. In aceste
cazuri, răspunderea cărăuşului poate fi angajată, în condiţiile art. 425 C.com.
Lipsurile cantitative, în cazul mărfurilor pentru care cântărirea este obligatorie
sau care au fost cântărite din iniţiativa expeditorului, ca şi deficienţele
calitative, prezumă culpa şi, implicit, responsabilitatea cărăuşului, chiar dacă
transportul a ajuns la destinaţie în condiţii aparent normale.
In cazul transporturilor deficitare, existenţa urmelor de violare pe încărcătură
sau pe vagoanele închise prezumă culpa cărăuşului. Dacă există urme de
violare a mijlocului de transport sau a semnelor sau sigiliilor, aceasta
antamează prezumţia că lipsurile s-au produs pe parcurs din culpa cărăuşului.
Produsele care suferă scăderi naturale de greutate (perisabilităţi) sunt supuse
unui regim derogatoriu de la dreptul comun al răspunderii. Pierderea de
greutate a încărcăturii în timpul deplasării, din cauze naturale proprii (intrinseci
mărfii), poate degreva parţial pe cărăuş de răspundere. Acesta va răspunde
numai pentru partea lipsă din greutate care depăşeşte procentele de
perisabilitate prevăzute de lege sau agreate de părţi în contract. Această
degrevare de răspundere este, însă, condiţionată, cărăuşul putând beneficia de
această exonerare parţială numai dacă:
- a efectuat transportul în condiţii normale, fără să i se poată imputa vreo
culpă; în caz de pierdere totală a mărfii, cărăuşul nu poate invoca pentru
atenuarea răspunderii o scădere a despăgubirilor pentru pierdere de
greutate;
- scăderea în greutate a fost cauzată de împrejurări obiective, pe durata
convenită a transportului.
In cazul transporturilor cu însoţitor, prezenţa acestuia (obligatorie sau decisă
prin voinţa expeditorului) degrevează pe cărăuş de obligaţia de a veghea la
integritatea mărfii, obligaţie care trece asupra însoţitorului. Jurisprudenţa
veche, interpretând în mod literal textul art. 425 C.com., a decis că
transportatorul nu-şi poate declina în totalitate răspunderea pentru integritatea
mărfii atunci când transportul se realizează cu însoţitor, cu excepţia cazului în
care se face dovada că prejudiciul a apărut exclusiv din vina însoţitorului.
Soluţia avea în vedere faptul că prezenţa însoţitorului nu figurează printre
cauzele exoneratorii de răspundere permise de art. 425 C.com. Totuşi, dacă s-a
numit un însoţitor de către expeditor, paza juridică a lucrurilor transportate
trece la acesta, împreună cu responsabilitatea pentru integritatea lor. În orice
caz, existenţa unui însoţitor nu îl exonerează pe cărăuş de obligaţia sa de a

efectua prestaţia caracteristică, adică strămutarea mărfii.
b. Exonerarea de răspundere
Cauzele exoneratorii de răspundere sunt reglementate, aşa cum s-a arătat, de
art. 766 NoulC.civ., art. 425 şi art. 428 C.com., acestea constând în împrejurări
de forţă majoră sau caz fortuit fapta cocontractantului, fapta terţului pentru care
cărăuşul nu este ţinut să răspundă, viciul propriu al lucrului.
In practică au fost identificate drept cauze exoneratorii: rechiziţionarea
mărfurilor aflate în curs de transport pentru necesităţile războiului şi capturarea
încărcăturii de către inamic, furtuni pe mare, tangaj care duce la pierderea
mărfii (naufragiu) etc. Fapta terţului este exoneratoare de răspundere numai
dacă întruneşte caracteristicile forţei majore.
In cazul furturilor săvârşite de terţi, răspunderea cărăuşului subzistă, întrucât
acesta nu a luat măsuri suficiente pentru evitarea acestora. Furtul mărfii de
către terţi este exoneratoriu numai în caz de atac armat.
In cazul defectelor de fabricaţie ale mijlocului de transport, imputabile de către
cărăuş uzinei constructoare, în principiu, cărăuşul nu se poate prevala de
acestea pentru a fi exonerat de răspundere pentru distrugerea mărfii, deoarece
el este obligat să procedeze, în toate cazurile, la verificarea parametrilor tehnici
ai vehiculului, înainte de a începe deplasarea încărcăturii. Totuşi, viciile
ascunse ale vehiculului, care scapă în mod obiectiv posibilităţilor de verificare
ale cărăuşului, cu mijloacele de control actuale, obişnuite, sunt exoneratorii de
răspundere pentru cărăuş.
Cărăuşul este exonerat de răspundere şi în cazul pierderii sau deteriorării
lucrurilor transportate din cauza viciilor proprii ale acestora (art. 425 C.com.),
adică din cauza unui defect intrinsec al mărfii transportate. In fine, cărăuşul
este exonerat de răspundere şi în cazul obiectelor de valoare (metale sau pietre
preţioase, bijuterii, bani şi alte valori), cu excepţia cazului în care expeditorul a
indicat natura şi valoarea acestor obiecte de valoare, când cărăuşul nu răspunde
decât de valoarea arătată. In toate cazurile, însă, dacă mijlocul de transport
poartă urme da violare, se prezumă, până la proba contrarie, că lipsurile s-au
produs pe parcurs, din vina cărăuşului.
c. Cuantumul despăgubirilor
In transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului este limitată sub două
aspecte:
- pentru lipsuri cantitative sau degradări ale mărfii, cărăuşul răspunde
numai pentru acoperirea prejudiciului efectiv suferit de cocontractant
(art. 430 C.com.);
- pentru întârzierea transportului, cărăuşul pierde o parte a preţului
transportului dacă întârzierea este mai mică decât dublul duratei
transportului, şi întreg preţul transportului în cazul în care întârzierea este
mai mare decât dublul duratei transportului (art. 428 C.com.)
Prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru pierderea lucrurilor (lipsuri

cantitative) sau stricăciunea acestora (deficienţe calitative) se calculează după
preţul curent al mărfurilor transportate, la locul şi timpul predării. Preţul curent
se stabileşte, în conformitate cu art. 40 C. corn., după preţul mărfurilor la bursă
sau, în lipsă, după valoarea stabilită prin orice mijloc de probă admis de legea
comercială, în practică se apreciază că preţul curent al mărfii lipsă reprezintă
costul acesteia, fără rabat comercial sau alte cote de beneficii. Pentru avarie
(depreciere calitativă), prejudiciul se rezumă la deprecierea valorii mărfii, fără
a se putea solicita alte daune în completare; procentul de depreciere, în caz de
dubiu, se stabileşte prin expertiză. In cazul în care deprecierea s-a produs din
cauza depăşirii termenului de transport, cuantumul daunelor nu depinde de
timpul întârziat, ci de cantitatea şi valoarea mărfii lipsă sau degradate.
Pe lângă această despăgubire, cărăuşul suportă şi taxa de transport, taxele
vamale şi alte cheltuieli în legătură cu strămutarea încărcăturii lipsă sau
avariate, dacă acestea au fost incluse în preţul mărfii şi au fost plătite de
creditor.
Potrivit art. 440 alin. (1) C.com., plata preţului transportului şi primirea fără
rezerve a mărfii de către destinatar sting orice acţiune contra cărăuşului, cu
excepţia cazului în care lipsurile cantitative sau degradările, care nu puteau fi
cunoscute la momentul predării mărfii, au fost descoperite ulterior şi dacă se
dovedeşte faptul că pierderea parţială sau degradarea a apărut în cursul
deplasării, iar cererea de verificare s-a făcut în maxim 5 zile de la primirea
mărfii de către destinatar [art. 440 alin. (2) C.com.].
Limitarea răspunderii cărăuşului nu se aplică în caz de doi sau culpă gravă;
cărăuşul răspunde, în această situaţie, atât pentru damnum emergens, cât şi
pentru lucrum cessans [art. 430 alin. (2) coroborat cu art. 1350 Noul C.civ.].
In cazul întârzierii transportului, dacă preţul transportului nu acoperă integral
paguba înregistrată de către destinatar şi cu condiţia ca daunele în plus să îşi
aibă cauza directă în întârzierea deplasării, destinatarul poate cere şi acoperirea
acestei diferenţe [art. 428 alin. (1) C.com.].
Dreptul la despăgubiri pentru pagubele suferite pentru întârziere nu se stinge
prin decădere, chiar dacă destinatarul a primit mărfurile sosite peste termenul
convenit, fără să fi formulat rezerve despre aceasta, întrucât art. 440 C.com.,
care reglementează decăderea creditorului din dreptul de a cere despăgubiri,
are în vedere numai transporturile cu lipsuri calitative sau degradări ale mărfii.
Pentru nepredarea mărfii către destinatar sau întârzierea transportului, părţile
pot prevedea în contract o clauză penală, în cazul în care prejudiciul â fost
evaluat convenţional sub forma unei clauze penale, acesta nu mai trebuie
dovedit [art. 439 alin. (2) C.com.]. Penalitatea nu poate fi pretinsă cărăuşului în
cazul în care acesta este apărat de răspundere pentru cauze de forţă majoră [art.
439 alin. (4) C.com.]
Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive

Transporturile succesive sunt transporturi ce se execută de către doi sau mai
mulţi cărăuşi, lucru necesar uneori datorită trecerii frontierei de stat.
Transporturile succesive se întâlnesc, în special, în domeniul feroviar.
Transporturile succesive pot fi executate:
a) de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de altul;

b) prin intermediul unui comisionar;
c) în baza unui document unic de transport, primul cărăuş angajând astfel şi
răspunderea cărăuşilor ulteriori, desigur în baza unei convenţii generale
anterioare între cărăuşii succesivi.
Dacă transportatorii succesivi sunt independenţi unii de alţii, răspunderea
acestora este divizibilă, mai ales în situaţia în care pierderea sau avarierea
mărfii poate fi localizată într-un punct anume pe traseu. In cazul în care
pierderea sau avarierea mărfii nu poate fi localizată pe traseu pentru că
destinatarul nu poate cunoaşte existenţa şi întinderea prejudiciului decât la
destinaţie, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele
constatate. Acesta se poate degreva de răspundere numai în cazul în care, la
preluarea încărcăturii de la cărăuşul anterior, şi-a exprimat în scris rezerve.
In cazul în care transporturile succesive sunt executate prin comisionar, clientul
va cere repararea pagubei, în toate cazurile, de la comisionar, care este obligat
să-l despăgubească întrucât a încheiat contractul de transport în nume propriu.
Clientul nu-l poate acţiona în răspundere direct pe nici unul dintre cărăuşi, în
practică, transportatorul iniţial este, de regulă, şi comisionar pentru cărăuşii
ulteriori.
In transporturile succesive efectuate în temeiul unui document unic de
transport, raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza
unui document unic ce poartă denumirea de scrisoare de trăsură internaţională.
Transporturile succesive efectuate în baza scrisorii de trăsură internaţionale pot
fi:
- transporturi omogene, acestea fiind executate cu acelaşi mijloc de
transport pe întreg itinerarul;
- transporturile mixte (multimodale), acestea fiind executate cu mijloace de
transport diferite.
In privinţa transporturilor succesive realizate în baza unui document unic de
transport, art. 436 alin. (1) C.com. dispune că orice cerere de despăgubire
trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş; cererea de despăgubire
se va putea îndrepta contra cărăuşului intermediar dacă se dovedeşte că paguba
s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul. Textul reglementează,
implicit, o răspundere solidară a cărăuşilor succesivi, din moment ce clientul
are dreptul de a cere despăgubiri de la primul sau ultimul cărăuş ori de la
cărăuşul intermediar pentru toată suma reprezentând despăgubirea, în virtutea
regulilor solidarităţii pasive, cărăuşul care a plătit tot se poate regresa contra
celorlalţi cărăuşi succesivi, pentru ceea ce excede datoria sa proporţională.
In transporturile multimodale de mărfuri, efectuate în baza unui document unic
de transport, fiecare cărăuş răspunde potrivit regulilor specifice tipului de
transport pe care îl exercită, dar este obligat solidar cu ceilalţi cărăuşi succesivi
pentru întreaga sumă reprezentând despăgubirea.
Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane şi de bagaje
a. Transportul de persoane
Răspunderea cărăuşului în transportul de persoane este reglementată, în lipsă
de prevederi legale exprese, de dispoziţiile referitoare la răspunderea cărăuşului
în transportul de mărfuri, prin analogie.
Întrucât călătorul foloseşte mijlocul de transport în temeiul unui contract,
răspunderea cărăuşului are natură contractuală.
Deşi cărăuşul are de îndeplinit, la fel ca în transportul de mărfuri, o obligaţie de
rezultat, răspunderea sa este agravată în transportul de persoane, deoarece
călătorul trebuie adus la destinaţie în condiţii de securitate. Cărăuşul, în
transportul de persoane, are obligaţia specifică de a garanta securitatea
călătorilor pe toată durata deplasării. El răspunde pe temeiul contractului
pentru integritatea persoanei călătorului, înainte sau după perioada deplasării
cărăuşul răspunde faţă de călător numai dacă sunt întrunite condiţiile
răspunderii civile delictuale.
Cărăuşul în transportul de persoane poate fi apărat de răspundere dacă
pasagerul se expune el însuşi accidentării, încălcând normele de securitate, în
transportul de marfa, aşa cum s-a arătat, culpa expeditorului mărfii este
exoneratoare de răspundere pentru cărăuş numai în mod excepţional.
b. Transportul de bagaje
Bagajele reprezintă lucrurile personale ale pasagerului, care sunt cărate
împreună cu acesta în cursul transportului.
Bagajele pot fi bagaje de mână (fiind de mici dimensiuni, pot însoţi pasagerul
în mijlocul de transport) sau bagaje înregistrate (fiind de mai mari dimensiuni,
ele sunt depozitate în locuri special amenajate ale vehiculului). Distincţia este
importantă în privinţa răspunderii cărăuşului, întrucât bagajele de mână,
rămânând la pasager, cărăuşul nu le preia în detenţia sa, în timp ce bagajele
înregistrate sunt preluate în paza juridică a cărăuşului, în baza unui document
de transport special (recipisa de bagaje). Răspunderea cărăuşului pentru
deteriorarea sau pierderea bagajelor de mână nu poate fi angajată în baza
contractului de transport ci, eventual, va fi o răspundere delictuală. In cazul
bagajelor înregistrate, răspunderea cărăuşului este contractuală.
Sarcina de lucru 5
Evidenţiază, în câteva fraze, cauzele exoneratoare de răspundere invocabile de
către cărăuşul în favoarea care înlătură caracterul ilicit al faptei
păgubitoare comise de acesta.
Rezumat
Efectele oricărui contract constau în drepturile şi obligaţiile ce rezultă,din
acest contract. In cazul efectelor contractului de transport de mărfuri, se
identifică patru faze ale transportului, în funcţie de care efectele contractului
sunt diferite: - faza precontractuala, la punctul de pornire, în cursul
deplasării/transportului, la destinaţie. Obligaţiile părţilor capătă accente
specifice în transporturile deficitare sau în cazurile îţi care condiţiile iniţiale
ale contractului de transport sunt modificate unilateral de expeditor ori de
către destinatar, situaţii în care efectele contractului se vor modifica
corespunzător. In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi
asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. Aceste drepturi sunt
influenţate atât de raporturile juridice între expeditor şi destinatar, cât şi de
raporturile juridice între aceştia şi creditorii lor. Cărăuşul este un detentor al
mărfii aflate în curs de transport, fiind asimilat de Codul civil cu un depozitar
în cadrul unui depozit necesar. Având în vedere specificul regimului juridic al
mărfurilor transportate, precum şi situaţia cărăuşului de-a lungul
transportului, riscurile la care este supus pe parcursul călătoriei, cărăuşului i
se recunosc o serie de drepturi asupra mărfurilor transportate, respectiv:
dreptul de retenţie asupra mărfurilor; privilegiul asupra mărfurilor;
posibilitatea de a sechestra mărfurile; posibilitatea de a vinde mărfurile în
anumite condiţii pentru a-şi recupera creanţele rezultate din contractul de
transport. Deşi este titular al dreptului de retenţie şi al unui privilegiu asupra
mărfurilor transportate. Obligaţiile ce incumbă cărăuşului în cadrul raportului
juridic şi a căror neîndeplinire poate determina angajarea răspunderii acestuia
sunt obligaţii comerciale, chiar dacă este vorba de o răspundere delictuală
(extracontractuată), întrucât sunt obligaţii ce rezultă din exerciţiul comerţului
unui comerciant (art. 4 C. corn. instituie o prezumţie de comercialitate pentru
toate aceste obligaţii ce rezultă din activitatea comerciantului). Răspunderea
contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi prejudiciul rezultat
din încălcarea îndatoririlor sale contractuale. Condiţiile generale ale
răspunderii contractuale, aplicabile răspunderii cărăuşului, sunt cele din
dreptul comun, şi anume: - fapta ilicită cauzatoare de prejudiciu; - vinovăţia
autorului; - prejudiciul suferit de creditor; - legătura de cauzalitate dintre faptă
şi prejudiciu, în anumite condiţii, autorul prejudiciului răspunde chiar şi în
cazul în care faptei îi lipseşte caracterul ilicit. Răspunderea cărăuşului pentru
fapta altuia poate interveni atât în cazul răspunderii delictuale, cât şi al celei
contractuale. Acelaşi transport poate să angajeze răspunderea cărăuşului
pentru altă persoană, atât pe plan delictual, cât şi pe plan contractual.
Răspunderea delictuală poate interveni pentru situaţia în care un prepus al
cărăuşului comite o faptă prejudiciabilă în dauna unui terţ. In această situaţie
se aplică integral regulile de drept comun. Răspunderea comitentului pentru
fapta prepusului său decurge dintr-un principiu general de răspundere care are
la bază ideea de garanţie a comitentului pentru riscul de activitate a
prepusului său. Cărăuşul poate fi făcut responsabil, însă, de fapta altuia, şi pe
plan contractual. Stabilirea întinderii obligaţiei de dezdăunare implică
evaluarea despăgubirilor, evaluare care poate fi judiciară, legală sau
convenţională; în ceea ce priveşte evaluarea legală, răspunderea cărăuşului
este limitată de lege doar la damnum emergem, exceptând cazurile de culpă

gravă şi doi, când cărăuşul răspunde pentru întregul prejudiciu provocat, fără
limite legale. Odată constatată neexecutarea corespunzătoare a contractului de
transport de către cărăuş, cel îndreptăţit trebuie să-şi poată exercita dreptul la
acţiune împotriva acestuia pentru recuperarea pagubelor suferite. De cele mai
multe ori acţiunea în instanţă este condiţionată de o procedură prealabilă.
Neîndeplinirea acestei proceduri duce la inadmisibilitatea acţiunii împotriva
cărăuşului.
Teste de autoevaluare
1. Condiţiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor

sau brevetelor acordate sunt stabilite de:
a) transportatori;
b) Asociaţia Transportatorilor din Romania;
c) Ministerul Transporturilor.
2. Contractul de transport de mărfuri este acel contract în care:

a) o parte, în calitate de cărăuş, se obliga în schimbul unei sume de bani
sa transporte sub paza sa si înăuntrul uni termen o anumita cantitate de
mărfuri pe care se obliga sa le predea destinatarului indicat de
expeditor;
b) o parte, în calitate de cărăuş, se obliga în schimbul unei sume de bani
sa transporte sub paza sa si înăuntrul unui termen o anumita cantitate
de mărfuri pe care se obliga sa le predea expeditorului;
c) o parte, în calitate de transportator, se obliga în schimbul unei sume de
bani (tarif) sa transporte sub paza sa o anumita cantitate de mărfuri pe
care se obliga sa le predea destinatarului indicat de expeditor.
3. Calitatea de debitor al preţului contractului de transport aparţine, în

principiu:
a) destinatarului;
b) expeditorului;
c) cărăuşului.
4. Contractul de transport se considera, din punct de vedere practic, ca are

deplin efect:
a) din momentul aplicării stampilei cărăuşului pe document;
b) din momentul predării mărfurilor;
c) din momentul semnării contractului de transport.
5. In caz de transport deficitar expeditorul poate:

a) sa menţină contractul, acceptând decalarea termenului de executare a
transportului sau continuarea acestuia din punctul pentru care s-a oprit
pentru caz fortuit sau forţa majora, având dreptul la despăgubiri;
b) sa rezilieze unilateral contractul;
c) sa menţină contractul sau sa rezilieze unilateral contractul.
6. Executarea obligaţiei caracteristice cărăuşului are loc în momentul:

a) sosirii mărfii la destinaţie si recepţia acesteia de către destinatar;
b) recepţia mărfii de către destinatar;
c) plata tarifului;
7. Eliberarea mijlocului de transport după predarea mărfii este una din

obligaţiile:
a) expeditorului;
b) cărăuşului;
c) destinatarului;
8. In controlul calitativ si cantitativ al mărfurilor, daca se constata urme de

violare, avarie, sustragere:
a) se refuza transportul;
b) se reziliază contractul;
c) se încheie proces-verbal de constatare pentru înlăturarea prezumţiei de
răspundere a cărăuşului.
9. La ajungerea mărfii la destinaţie, cărăuşul poate cere sechestrul:

a) daca destinatarul nu poate fi găsit sau exista neînţelegeri în privinţa
mărfii transportate;
b) se ivesc neînţelegeri în privinţa mărfii transportate;
c) el nu poate cere sechestrul mărfii.
10. Pentru ca instanţa sa autorizeze sechestrul asupra mărfii la cererea unui

creditor al expeditorului sau al destinatarului, cel interesat trebuie:
a) sa dovedească ca a formulat acţiune contra debitorului;
b) sa achite o cauţiune;
c) sa dovedească ca a formulat acţiune contra debitorului si sa achite o
cauţiune.
11. Răspunderea civila (delictuala sau contractuala) a cărăuşului ara caracter:

a) reparatoriu;
b) aflictiv si patrimonial;
c) sancţionatoriu.
12. In transportul de mărfuri cărăuşul răspunde:

a) numai în limita pagubei efective;
b) numai pentru beneficiul realizat;
c) atât pentru paguba efectiva, cat si pentru beneficiul nerealizat.
13. Daca întârzierea transportului este de doua ori mai mare decât termenul în
care acesta trebuia efectuat, cărăuşul poate:
a) pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu întârzierea;
b) pierde întreg preţul transportului;
c) plaţi despăgubiri proporţional cu întârzierea.
14. Răspunderea cărăuşului poate interveni:

a) atât în cazul răspunderii delictuale cat si în cazul răspunderii
contractuale;
b) în cazul răspunderii delictuale;
c) în cazul răspunderii contractuale.
15. Transporturile succesive sunt transporturi care se executa de doi sau mai
mulţi cărăuşi si se întâlnesc, în special, în transporturile:
a) feroviare;
b) rutiere;
c) navale.
Lucrare de verificare aferentă capitolelor 1 şi 2

Analizaţi cadrul general şi special ce reglementează dreptul transporturilor.
Nota bene. Lucrarea va fi transmisă tutorelui în termen de 7 zile de la data

anunţului de executare a ei, iar rezultatul evaluării îţi va fi comunicat prin
acesta sau prin platforma Danubius Online.
Bibliografie minimală
Piperea, Gh. (2005). Dreptul transporturilor. Bucureşti: All Beck, pp. 15-64.
Căpăţână, O.; Stancu, Gh. (2003). Dreptul transporturilor. Partea generală.
Bucureşti: Lumina Lex, pp. 38-83.
Modiga, G. (2007). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Fundaţiei
Academice Danubius, pp. 3-21.
Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 34-54.
Stancu, Gh. (2007). Curs de dreptul transporturilor. Bucureşti: Lumina Lex,
pp. 37-82.
Modiga, G. (2010). Dreptul transporturilor. Galaţi: Editura Zigotto, pp. 34-54.
Modiga, G. (2012). Dreptul transporturilor. Editie revizuita,Galaţi: Editura
Zigotto, pp. 40-70..

Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea II 2019

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dreptul Transporturilor IDFR Unitatea II 2019

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2.

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

 să descrii elementele componente ale unui contract comercial de

Timp mediu estimat pentru studiu individual: 10 ore

2.1. Noţiune. Natură juridică

deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul

2.2. Caracterele juridice ale contractului de transport

dispoziţiile din Codul comercial, cu luarea în considerare a specificului acestui

pentru situaţiile în care transportul nu mai poate fi executat (devine imposibil

2.3. Încheierea contractului de transport

In transporturile de persoane, contractul se încheie şi se execută între cărăuş şi

In cazul în care întreprinderea de transport este organizată de o persoană

2.3.2. Poziţia destinatarului în raport de părţile contractului de transport

Fundamentul juridic al drepturilor şi obligaţiilor ce rezultă din contractul de

2.3.3. Condiţiile de valabilitate a contractului de transport

In general, legile speciale în domeniu impun întocmirea contractului în forma

In orice caz, lipsa unor menţiuni ale contractului îl dezavantajează de obicei pe

2.4. Efectele contractului de transport

d) expeditorul şi, în anumite situaţii excepţionale, şi destinatarul, au dreptul

2.4.1. Faza precontractuală

2.4.2. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la punctul de pornire

A. Obligaţiile expeditorului sunt, în principiu, următoarele:

a) Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea

Locul predării mărfii diferă, în general, în funcţie de felul transportului.

B. Obligaţiile cărăuşului, după realizarea consimţământului contractual, la

2.4.3. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri în cursul deplasării

B. Obligaţiile cărăuşului pe parcursul transportului reprezintă prestaţia

2.4.4. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

In relaţiile dintre expeditor şi cărăuş legitimitatea contra-ordinului este

2.4.5. Obligaţiile părţilor contractului de transport de mărfuri la destinaţie

In cazul documentului de transport la ordin (conosament obişnuit), calitatea de

destinatarului mijlocul de transport pentru descărcare. Expediţiile de vagoane

2.5. Regimul juridic al mărfii transportate

In cursul transportului, cărăuşul devine titular al unor drepturi asupra

transportului. Regimul juridic al mărfii aflate în curs de transport este influenţat

2.5.1. Detenţia (posesia precară) exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate

legătură cu care s-au făcut respectivele cheltuieli. In cazul conexiunii

dreptul de preferinţă, nu şi dreptul de urmărire. Există şi unele privilegii care

civilă. Legea nr. 85/2006 privind procedura reorganizării judiciare şi a

proprietatea este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului,

 data şi locul convenit identifică pe proprietarul mărfii şi persoana

nu este aplicabil. Este vorba de o navă individualizată prin elementele

2.6. Răspunderea cărăuşului

a. Răspunderea juridică reprezintă sancţiunea normei juridice, consecinţa

de transport şi care au ca rezultat prejudicierea terţilor exced domeniului

b. Răspunderea contractuală a cărăuşului constă în obligaţia de a acoperi

Răspunderea cărăuşului individual diferă, în principal, de răspunderea

c. Condiţiile generale ale răspunderii contractuale, aplicabile şi răspunderii

In dreptul transporturilor, unele dispoziţii legale iau în considerare gradul de

d. Răspunderea cărăuşului pentru fapta altuia poate interveni atât în cazul

2.6.2. Exonerarea de răspundere. Clauzele de nerăspundere

întreruperea sau întârzierea transportului nu poate angaja răspunderea

- contractul de transport nu poate elibera pe cărăuş de răspundere pentru

2.6.4. Efectele răspunderii. Evaluarea prejudiciului

Răspunderea contractuală schimbă obligaţia caracteristică a debitorului (în

2.6.6. Răspunderea cărăuşului în transportul de mărfuri

Dacă transportul a ajuns în condiţii normale la destinaţie, iar destinatarul nu are

caz, existenţa unui însoţitor nu îl exonerează pe cărăuş de obligaţia sa de a

Prejudiciul ce trebuie acoperit de cărăuş pentru pierderea lucrurilor (lipsuri

Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transporturile succesive

a) de doi sau mai mulţi cărăuşi independenţi unul de altul;

este limitată de lege doar la damnum emergem, exceptând cazurile de culpă

1. Condiţiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenţelor