4.suport de Curs DB Cargo M4 RTV

DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL
SUPORT DE CURS
PROGRAMUL DE CALIFICARE REVIZOR TEHNIC VAGOANE
PROGRAM DE CALIFICARE PROFESIONALĂ

în ocupaţia
REVIZOR TEHNIC de VAGOANE
- SUPORT DE CURS-
1
SUPORT DE CURS
MODULUL 4
Elemente de construcţie ale vagoanelor
(30 ore)
2
SUPORT DE CURS
Obiective:
➢ Să identifice elementele de construcţie, tipurile constructive si indicarea rolului funcţional al acestora
➢ Să cunoască tipurile de boghiuri , şasiuri si cutii de vagoane
➢ Să cunoască construcţia si functionarea instalaţiilor specializate pentru vagoanele de marfă si călători
4.1. IDENTIFICAREA ELEMENTELOR DE CONSTRUCŢIE, TIPURILOR CONSTRUCTIVE ŞI INDICAREA ROLULUI FUNCŢIONAL AL
ACESTORA
Noțiuni privind vehiculele feroviare
Vehiculul este un sistem tehnic construit pentru a se deplasa pe o cale de comunicație si a transporta mărfuri, călători sau instalații
care trebuie să efectueze o anumita lucrare.
Vehiculele care circulă pe cale ferată sunt denumite vehicule feroviare sau de cale ferată. Pentru ca aceste vehicule deplasându-se
pe roti pe sinele de cale ferata , se mai folosește și denumirea de material rulant de cale ferată. Materialul rulant de cale ferată se
caracterizează prin faptul că acesta se deplasează prin intermediul roților pe cele două șine de CF și se autoghidează prin forțele de
contact dintre roți și șine.
Materialul rulant se deplasează prin intermediul roților pe sinele de cale ferata si se autoghidează în interiorul celor două șine de cale
ferată . Autoghidarea se realizează prin forțele de contact dintre roți și șine.
Șinele de cale ferată
Roțile vehiculului feroviar – OSIA MONTATĂ
Contact roată vehicul feroviar – șină de cale ferată AUTOGHIDAREA
Deplasarea materialului rulant se produce datorită forței de tracțiune dezvoltata la contactul roata-șină. Forța de tracțiune se exercita
la periferia roților. Valoarea forței de tracțiune depinde de coeficientul de aderență roată șină.
3
SUPORT DE CURS
Clasificarea vehiculelor feroviare

Materialul rulant de cale ferată se clasifică în următoarele categorii:
I Material rulant motor
II Material rulant remorcat
Material rulant motor, reprezintă totalitatea vehiculele de cale ferata cu autopropulsie(dotate cu instalații energetice necesare
producerii forțelor de tracțiune), iar material rulant remorcat cuprinde vehiculele feroviare care pentru a se deplasa trebuiesc remorcate.
Material rulant motor d.p.d.v. al rolului pe care îl îndeplinește în transportul feroviar se clasifică în următoarele tipuri:
1. Material rulant motor pentru remorcarea și manevrarea vehiculelor feroviare
2. Material rulant pentru întreținerea și repararea infrastructurii feroviare
Material rulant motor pentru remorcarea şi manevrarea vehiculelor feroviare se clasifică în:
- locomotive
- automotoare, rame electrice si diesel
Material rulant pentru întreținerea și repararea infrastructurii feroviare
Material rulant pentru întreținerea și repararea infrastructurii feroviare sunt vehicule feroviare care sunt dotate cu instalații și
echipamente specializate pentru asigurarea funcționării fără întrerupere, întreținerii și reparării elementelor infrastructurii feroviare publice.
Material rulant remorcat
Material rulant remorcat sunt vehiculele feroviare remorcate și sunt denumite in general vagoane. Vagonul este un vehicul de mari
dimensiuni care circulă pe șine de cale ferată și care servește la transportul persoanelor, al mărfurilor sau a anumitor instalații
specializate în anumite lucrări sau servicii. După tipul utilizării în transportul feroviar, vagoanele se clasifică astfel:
- vagoane de călători
- vagoane de marfă
- vagoane pentru uzul administrației
Vagoane de călători se clasifică în următoarele tipuri:
- vagoane clasă
- vagoane de dormit și cușetă
- vagoane restaurant și bar
- vagoane postă și bagaj
Vagoane de marfă se clasifică în următoarele categorii:
- vagoane descoperite
- vagoane acoperite
- vagoane cisternă
- vagoane de construcție specială
Vagoane pentru uzul administratiei cuprinde totalitatea vagoanelor care nu realizează serviciul comercial de transport, acestea fiind
utilizate pentru serviciile auxiliare care se impun în transportul feroviar. Din aceasta fac parte următoarele tipuri de vagoane:
Condiții tehnice generale privind vehiculele feroviare.
Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construite, modernizate, exploatate, întreținute și reparate conform documentației
tehnice avizate de către AFER, în conformitate cu actele normative și reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.
Vehiculele feroviare trebuie să fie întreținute permanent în stare de funcționare, în așa fel încât să se asigure parametrii de exploatare
stabiliți în reglementări specifice pentru siguranța circulației trenurilor.
Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să poarte inscripțiile și semnele reglementare,
pentru identificarea și folosirea acestora conform reglementărilor UIC.
Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistenței, stabilității și stării lor tehnice - trebuie să asigure
calitatea de rulare în deplină siguranţă a circulaţiei trenurilor, la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea
de stat în transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deținătorii trebuie să posede documentație de construcție, instrucțiuni de funcționare, de
întreținere ți de reparare - toate acestea actualizate și avizate conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele de cale ferată cu toată varietatea mare de categorii și tipuri, prezintă în structura lor o serie de componente,
subansambluri sau piese, asemănătoare sau identice.
Elemente componente ale vagonului de cale ferată sunt următoarele:
1. osia montată
2. cutia de osie
3. suspensia
4. boghiul
5. şasiul
6. aparatul de ciocnire
7. aparatul de tracţiune şi legare
8. cutia (carcasa)
9. instalatia de frână
10. instalatia specializată
4
SUPORT DE CURS
4.1.1. Marcajul unificat de identificare al vagoanelor

Marcajul unificat de identificare al vagoanelor reprezintă totalitatea inscripțiilor și semnelor convenționale aplicate pe vagoane.
Marcajul este necesar pentru:
- a identifica fiecare vagon individual cu un număr unic care-i stabilește identitatea ;
- a oferi informațiile necesare pentru compunerea trenului, inclusiv masa de frânare, lungimea între tampoane, greutatea proprie,
tabelul de viteze/sarcină pentru diverse categorii de linii ;
- a identifica restricțiile de exploatare pentru personal, inclusiv limitele geografice și restricțiile de manevră ;
- a oferi personalului de exploatare a vagoanelor sau de intervenție în caz de urgență informații pertinente referitoare la siguranță,
inclusiv prin intermediul unor panouri de avertizare privind liniile aeriene de contact aflate sub tensiune și echipamentele electrice,
punctele de ridicare cu macaraua/cricuri, instrucțiuni de siguranță specifice vehiculului.
Marcajul unificat de identificare se realizează prin utilizarea simbolurilor, literelor și cifrelor stabilite prin convenție în reglementări cu
valabilitate internă și internațională pentru toți operatorii de transport.
Marcajul vagoanelor se compune din :
1. marcajul unic de identificarea vagonului
2. inscripții şi semne aplicate pe vagon
Vagoanele trebuie să poarte pe ambele părți laterale, bine vizibile, inscripțiile și semnele stabilite de reglementările UIC (v. fig.4.1.).
Marcajele trebuie să fie amplasate cât mai sus posibil pe structura vagonului până la o înălțime de 1600 mm deasupra nivelului șinei.
Marcajele de pericol trebuie să fie amplasate într-o poziție astfel încât să poată fi observate înainte de intrarea în zona de pericol.
Marcajele vagoanelor care nu au pereți verticali (ex. cazanele) se fixează pe panouri speciale.
Marcajele se pot realiza fie prin vopsire, fie prin aplicarea pe vagon a desenelor sau semnelor convenționale (decalcomanie = transfer
a unui desen, imagine de pe un suport pe vagon). Inscripțiile trebuie marcate cu caractere latine și cifre arabe, în limba deținătorului
vehiculului feroviar.
Inscripțiile și semnele se vor plasa obligatoriu în locurile stabilite în reglementările UIC, acestea nu trebuie să fie folosite pe vagoane
cu altă semnificație sau poziționate în locul altora.
Fig. 4.1.
1 – marcaj unic de identificarea vagonului; 2 – inscripții și semne aplicate pe vagon
Semnificația şi poziția inscripțiilor și semnelor aplicate pe vagoane sunt prezentate in Anexa 4.1.
Marcajul unic de identificarea vagonului este format din :

- marcajul în cifre
- marcajul în litere
5
SUPORT DE CURS
Între marcajul în cifre și marcajul în litere există o corespondență bilaterală. Marcajul în cifre este obligatoriu atât la vagoanele de
călători cât și la vagoanele de marfă, aplicarea marcajului în litere este obligatorie pentru vagoanele de marfă și facultativă pentru
vagoanele de călători.
Marcajul în cifre se compune din 12 cifre care constituie numărul unic de identificare al vagonului. Fiecărui vehicul de cale ferată i se
atribuie un număr unic de identificare, astfel constituit încât acest număr nu se regăsește la niciunul din toate celelalte vehicule feroviare.
Numărul unic de identificare este format din 12 cifre, fiind structurat în 5 grupe după cum urmează :
- grupa I formată din 2 cifre
- grupa II formată din 2 cifre
- grupa III formată din 4 cifre
- grupa IV formată din 3 cifre
- grupa V formată dintr-o 1 cifră
Inscripționarea numărului pe vagon se face respectând ordinea grupelor, arătate mai sus, cu mențiunea că gr. IV și gr. V sunt
despărțite printr-o liniuță (v.fig.4.2.).
Fig. 4.2
Valorile atribuite cifrelor care formează grupele constituente ale numărului vehiculelor feroviare sunt prezentate în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1.
Grupa I Grupa II Grupa III Grupa IV Grupa V
Tipurile de vehicule
Regim de schimb Țara de Caracteristici tehnice Numărul de ordine Cifra de
feroviare
(interoperabilitatea) înmatriculare autocontrol
00 până la 09
10 până la 19
20 până la 29
0000 până la 9999
Vagoane de marfă 30 până la 39 001 până la 999
detalii Anexele 4.4.
40 până la 49
80 până la 89
detalii Anexa 4.2.
01 până la 99
50 până la 59 0 până la 9
Anexa P.4.
Vagoane de 60 până la 69 0000 până la 9999 detalii Anexa 4.6.
001 până la 999
călători remorcate 70 până la 79 detalii Anexa 4.5.
detalii Anexa 4.3.
0000001 până la 8999999
Material rulant de
Semnificaţia acestor cifre se defineşte de
tracţiune 90 până la 99
către statele membre
9000 până la 9999
Vehicule speciale 001 până la 999
Grupa a I-a formată din două cifre - cifrele din pozițiile 1-2 din număr - reprezintă regimul de schimb (interoperabilitatea). Codurile
care indică regimul de schimb (interoperabilitatea) pe tip de vehicul sunt prezentate în anexele 4.2. (vagoane de marfă) și 4.3. (vagoane
de călători).
Grupa a II-a formată din două cifre - cifrele din pozițiile 3-4 din număr - reprezintă ţara de înmatriculare a vagonului. Numerele de cod
și indicativele țărilor sunt precizate în anexa P.4.
Grupa a III-a formată din patru cifre - cifrele din pozițiile 5÷8 din număr- indică principale caracteristici tehnice de utilizare și de
exploatare ale fiecărui tip de vagon (v. anexa 4.4. și anexa 4.5.)
Grupa a IV-a formată din trei cifre - cifrele din pozițiile 9÷11 din număr – arată numărul de ordine al vagonului din seria de 1000, în
care este cuprins vagonul pe baza caracteristicilor tehnice specifice seriei respective.
Grupa a V-a formată dintr-o cifră–cifra din poziția 12 din număr – reprezintă cifra de autocontrol, aceasta se determină printr-un
algoritm de calcul care se aplică la ansamblu de 11 cifre ale marcajului cifrat pentru identificarea vagonului.
Marcajul în litere se compune din următoarele părți :
- marcajul în litere a regimului de schimb (interoperabilitatea), semnificația literelor utilizate sunt prezentate în anexa 4.7.
- marcajul de identificarea țării de înmatriculare a vagonului, indicativele țărilor sunt precizate în anexa P.4.
- marcajul în litere al caracteristicilor tehnice și de exploatare ale vagoanelor format din o litera majusculă numită „litera de serie”
care reprezintă tipul(seria) vagonului și una sau mai multe litere indice care permit recunoașterea caracteristicilor tehnice și de
exploatare ale vagonului respectiv (v. anexa 4.8. și anexa 4.9.); corespondenţa între marcajul în litere al caracteristicilor tehnice și
de exploatare ale vagoanelor și marcajul în cifre este indicată în anexele 4.4.
Înscrierea numărului și a marcajului alfabetic corespunzător pe cutia vagonului
Majusculele și cifrele care constituie inscripțiile marcajului au o înălțime de cel puțin 80 mm, o înălțime mai mică se poate utiliza doar
în cazul în care nu există altă posibilitate decât cea de a plasa marcajul pe lonjeroane.
Marcajul nu trebuie să fie situat la o înălțime mai mare de 2 metri deasupra nivelului șinei.
Marcajul unic de identificare se înscrie pe cutia vagonului în modul următor:
- vagoane de călători - numărul vagonului se aplică pe fiecare perete lateral al vehiculului, marcajul țării de înmatriculare a
vehiculului si cel al caracteristicilor tehnice sunt imprimate direct în față, în spatele sau sub cele douăsprezece cifre ale numărului
de înmatriculare a vehiculului.
6
SUPORT DE CURS
Fig. 4.3
- vagoane de marfă – numărul vagonului şi marcajul în litere asociat se aplică pe fiecare perete lateral al vehiculului conform fig.
4.4.
Fig. 4.4
Pentru vagoanele ale căror cutii de vagon nu prezintă o suprafață suficient de mare pentru acest tip de dispunere, în special în cazul
vagoanelor platforme, marcajul se dispune în modul următor:
4.1.2. Osii montate
Prin osia montată se înțelege ansamblul complet format dintr-o osie - axă pe care sunt asamblate, prin presare la rece sau prin calare
la cald doua roți cu bandaj sau doua roți monobloc. Osia mai poate avea montate: unul sau mai multe discuri de frână, o roata de
antrenare sau alte piese intermediare.
Osia montată este principalul element care asigură rularea şi ghidarea vehiculelor pe cele două şine ale căii, si se compune dintr-o
pereche de roţi confecţionate din oţel laminat sau forjat, uneori din oţel turnat (ca la roţile cu spițe ale locomotivelor), calate prin presare la
rece pe o osie prelucrată prin strunjire din oţel forjat. Dacă vehiculul este echipat cu frână - disc, pe corpul osiei se calează discul de frână
iar la vehiculele motoare se calează roata dinţată de antrenare a osiei.
7
SUPORT DE CURS
1- osia axa
2- suprafata de rulare
3- roata
4- disc frână
Pe suprafaţa de rulare, roţile de cale ferată sunt prevăzute cu o buză, care asigură ghidarea vehiculului în interiorul celor două fire ale
căii, şi cu o suprafaţă de rulare care se rostogoleşte pe cale. Prin aşezarea buzelor de ghidare în interiorul celor două fire ale căii s-a
obţinut o mai bună siguranţă a ghidării (decât în situaţia când ghidarea s-ar fi făcut pe flancurile exterioare ale şinelor).
Clasificarea osiilor montate

Osiile montate folosite la vagoane se clasifică astfel:
a) după părțile componente în :
1. osii montate cu roți cu bandaje ;
2. osii montate cu roți monobloc; ambele putând fi echipate si cu discuri de frână
b) după lagărele de fusuri utilizate în :
1.osii montate pe rulmenți;
2. osii montate pe cuzineți.
Osiile montate se clasifică după tipul osiei-axe după cum urmează :
1.Osie tip A pentru vagoane de marfă cu sarcina pe osie de maxim 20 tone şi viteza maximă de 120 km/h, care se execută în trei
variante constructive:
- varianta I, cu fus de 120 mm și cu filet
- varianta a ll-a, cu disc de presiune și fus de 120 mm
- varianta a IlI-a, cu disc de presiune și fus de 130 mm
Osia tip A se poate utiliza și la vagoanele de călători având sarcina statică pe osie de maximum 18 tone și viteza maximă de 140
km/h.
2. Osie tip B, utilizată la vagoanele de marfă cu sarcina pe osie de 20 t și viteza maximă de 120 km/h ca și la vagoanele de marfă cu
sarcina statică pe osie de maximum 22,5 tone și viteza maximă de 100 km/h
3.Osie tip C, utilizată la vagoanele de călători cu frână pe saboți, cu sarcina statică pe osie de maxim 16 t și viteza maximă de 140
km/h
4.Osie tip D, utilizată la vagoanele de călători cu frână disc, cu sarcina statică pe osie de maxim 161 și viteza maximă de 200 km/h.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Osia-axa pentru vagon are forma unei bare de secțiune circulară, cu porțiuni de diametre diferite, partea centrală între cele două roți
reprezintă corpul osiei. Porțiunile de calare intră prin presare în butucul celor două roți. Pe fusurile, situate la capetele osiei, se montează
lagărele- cutiile de osie. La capete fusurile se prevăd elementele de fixare ale rulmenților iar zona de trecere dintre fus ți porțiunea de
calare reprezintă umărul osiei.
8
SUPORT DE CURS
fus de osie corpul osiei
portiunea de portiunea de calarea

calarea rotilor discurilor de frana
Elemente de fixarea
rulmentilor
Osiile-axa se confecționează din oțeluri aliate elaborate în cuptoare electrice după procedee speciale(degazări, cu respectarea
întocmai a compozițiilor chimice) şi prin turnare indirectă (prin circuit sifon) în lingotiere de dimensiuni corespunzătoare. Lingourile astfel
obținute se deformează la cald (prin forjare sau laminare) obținându-se semifabricatele pentru confecționarea osiilor. Acestea nu trebuie
să prezinte crăpături, sufluri, resturi de retasură, stratificări, așchii, lipsuri de material sau alte defecte. Se execută verificarea
compoziției chimice, caracteristicilor mecanice si metalografice.
Verificarea compozitei chimice a materialelor din care sunt confecționate osiile se face prin metodele indicate in standardele de
materiale pentru analizele chimice și fizico-chimice ale metalelor si aliajelor. Cel mai des folosita de producătorii de osii este metoda
spectrometrica care permite analiza rapida si evidențierea pe calculator a rezultatelor.
Verificarea caracteristicilor mecanice consta in determinarea valorilor privind: rezistenta la rupere, alungirea la rupere, încercarea la
reziliență etc.
Verificarea metalografică constă in vizualizării structurii macroscopice și microscopice a materialului semifabricatelor.
După ultimul tratament termic aplicat, osiile sunt controlate ultrasonic, iar la osiile finite, fusurile și porțiunile de calare se controlează
cu feroflux.
Controlul ultrasonic este un control nedestructiv și consta in examinare cu ultrasunete a osiei-axa pentru depistarea discontinuităților interne de
material și se execută atât cu unde longitudinale, cât și cu unde transversale. Osiile nu trebuie să prezinte incluziuni, goluri, discontinuități, fisuri
sau alte defecte de material care le fac improprii utilizării. Osiile se controlează, de asemenea, ultrasonic, cu unde longitudinale (axiale)
pentru verificarea transparenței (a permeabilității ultrasonice).
Marcarea osiei – axa
Fiecare osie este marcată pe una din fețele de capăt cu emblema uzinei producătoare, marca oțelului, numărul șarjei, numărul lotului
sau numărul de ordine, simbolul stării de livrare
(B — brută; N — normalizată; V — îmbunătățită), luna și ultimele două cifre ale anului de fabricație, poansonul organului recepționer
al beneficiarului si al producătorului. Inscripționarea osiilor se face prin poansonare la rece, pe suprafața frontală a capătului osiei,
înălțimea literelor și cifrelor marcajului trebuie să fie de 5-10 mm. Poansoanele trebuie să aibă muchiile rotunjite.
Aspectul şi dimensiunile osiilor montate şi a elementelor componente sunt verificate cu aparate, dispozitive şi mijloace de măsură
adecvate supuse verificării şi etalonării periodice.
Roțile din punct de vedere funcțional au caracteristici identice pentru vehiculele feroviare, respectiv sunt fixate rigid de osia-axa,
realizând osia montata, asigurând rularea și autoghidarea vehiculelor pe calea ferată.
Roata trebuie să aibă pe suprafața de rulare o duritate mare pentru a rezista cit mai bine la uzura produsă de rostogolirea și de
alunecarea ei pe șină, precum și de frecarea, saboților de frână; de asemenea la exterior trebuie să fie repartizată o masă importantă de
material care să poată înmagazina și disipa energia calorică rezultată din frecare, în același timp, roata trebuie sa fie elastică pentru a
diminua efectul șocurilor primite în mers. De aceea roțile nu sânt executate în întregime dintr-un material cu aceleași caracteristici: la
periferie, materialul roții are o duritate mai mare, obținută fie printr-un tratament termic superficial, la roțile monobloc, fie prin aplicarea unui
inel puternic bandaj dintr-un material mai dur, la roțile cu bandaje.
Clasificarea roților
a) după felul construcției în:
1. roți cu bandaje,
2. roți monobloc,
b) după felul materialele folosite:
1. roți de oțel,
2. roți de fontă,
9
SUPORT DE CURS
3. roți de aluminiu,
4. roți elastice cu elemente de cauciuc.
c) după tehnologia de fabricație
1. roți laminate,
2. roți turnate
d) după felul vehiculului la care se montează
1. roți de vagoane,
2. roți de locomotive
3. roți pentru vehicule feroviare pentru uzul administrației (drezine, mașini de cale etc.)
Roata cu bandaj se compune dintr-o parte centrală numita discul rotii, un inel puternic la periferie bandajul şi un inel subțire,
bandaj
denumit inel de fixare, care împiedică deplasarea laterală a bandajului în cazul slăbirii acestuia
inel fixare
discul roţii
Discul roții.
Discul roții are spre interior un butuc, în care se fixează osia, spre exterior obada, pe care se fixează bandajul și între acestea o
membrană la .roata-disc, sau un număr de spițe la roata cu spițe ; la aceasta din urmă corpul roții este denumit si steaua roții. Astăzi, la
vagoane s-a generalizat roata-disc, iar roata cu spițe mai este folosită numai la unele tipuri de locomotive. Restrângerea utilizării roților cu
spițe este determinată de următoarele dezavantaje : tehnologie de fabricație mai complicată, seraj neuniform, deci slăbiri mai frecvente de
bandaje, crearea unui efect de ventilator ce antrenează praful. Corpurile de roți se execută din oțel, prin turnare sau prin presare și
laminare sau forjare in matrițe la roțile-disc și prin turnare la roțile cu spițe. S-au executat și roți din fontă sau aluminiu. Fiecare roată se
marchează la cald, imediat după laminare sau turnare si apoi la rece, după prelucrarea de degroșare și finisare.
Bandajul are forma de inel (coroana) si are o secțiune (radială) bine stabilită, distingându-se următoarele zone:
- suprafața de rulare
- buza bandajului
- flancul interior
- marginea de strângere a inelului
- canalul pentru inelul de fixare
- alezaj obada
- marginea de fixare cu obada
- flancul exterior
- șanfrenul
Bandajele se executa din otel-carbon nealiat(B1-B6), cu o rezistenta de rupere la tracțiune cuprinsa intre 600 – 1050 N/mm2
Bandajele se executa prin forjare si laminare. După laminare bandajul este supus unui tratament termic de normalizare. Pe fiecare bandaj
se aplica inscripții privind numărul șarjei, luna si anul de fabricație, uzina, marca otelului.
Inelul de fixare
La fixarea bandajului pe corpul roții, operație cunoscută în ateliere și sub numele de "încălțarea roții", bandajul trebuie să fie astfel fixat
încât să facă imposibilă rotirea lui pe obada corpului roții, iar în cazul ruperii bandajului, bucățile să nu poată sări de pe roată.
10
SUPORT DE CURS
Presiunea, servind numai la strângerea bandajului pe corpul roții, obținută prin încălzirea bandajului la "încălțarea roții", nu
îndeplinește și condiția ca în cazul ruperii bandajului să împiedice căderea bucăților. Pentru aceasta bandajul este prevăzut cu marginea
de fixare până la care se introduce obada roții-disc și apoi în canalul (șanțul) pentru cercul de fixare se introduce un inel de fixare (
agrafare, inel Borg) B, după care, cu o mașină specială de vălțuire, se presează și se îndoaie marginea C de strângere a bandajului, care
strânge și fixează astfel inelul.
Inelul de fixare al bandajelor de cale ferată se confecționează din bare laminate, drepte, fără prelucrare, dar având un profil special, o
înclinare de 3:10, aceeași cu înclinarea din zona de contact cu profilul obezii și canalul din bandaj și are dimensiunile de 18 x 11 mm.
Geometria interioară a unui bandaj nou este prezentată m figura de mai sus.
Bara se taie la o așa lungime calculată încât, după montarea pe roată, intervalul dintre capetele inelului să nu depășească 5 mm.
Barei astfel tăiate i se dă forma de inel (recomandabil la o mașină de vălțuit), care trebuie montat cu atenție în canalul de fixare, imediat
după introducerea roții-disc în bandaj astfel încât să se realizeze un bun contact între suprafața exterioară a inelului de fixare și fundul
canalului din bandaj. Centrarea barei, spre a forma inelul, trebuie făcută cu atenție, evitând torsionarea inelului. Capetele inelului se
blochează imediat prin câteva lovituri de ciocan în poziția definitivă și apoi se vălțuiește marginea C a bandajului pe întreaga
circumferință. Această operație trebuie efectuată atunci când temperatura bandajului este cuprinsă între 200 și 80° C spre a se evita
ecruisarea, care ar putea produce fisurarea sau crăparea bordurii. Materialul pentru fabricarea inelului de fixare este marca Fe360B (1,38
kg/m). Barele de forma prezentata in figura de mai sus trebuie sa fie drepte, fără îndoituri sau deformații ale axei.
Roțile monobloc sunt constituite dintr-o singură piesă, întreaga roată fiind confecționată dintr-un singur material care să poată prelua
eforturile la care este supusă aceasta, iar la periferie sau în toată masa i se mărește duritatea printr-un tratament termic special.
Rotile monobloc se executa din otel-carbon (R1-R9), cu o rezistenta de rupere la tracțiune cuprinsa intre 600 – 1050 N/mm2 . Pe
fiecare roata se aplica inscripții privind numărul șarjei, luna si anul de fabricație, uzina, marca otelului.
Asamblarea osiilor montate
Piesele componente ale osiei montate (osia și roțile) și cele care se asamblează pe osie (roțile de antrenare și discurile de frână sunt
controlate și verificate în prealabil și trebuie să corespundă normelor de produs și documentației de bază (constructivă) (vezi tabelul 1).
Piesele trebuie să fie prelucrate în faza “gata de asamblare” cu excepția suprafețelor laterale şi de rulare ale roților monobloc/bandajelor,
roților fără bandaje, care pot fi prelucrate ulterior asamblării pe osie.
Osiile-axă, roțile disc, bandajele, roțile monobloc și celelalte elemente componente ale osiei montate se prelucrează la dimensiunile şi
toleranțele precizate în documentația de bază (constructivă), acceptată în prealabil de beneficiar și avizată de AFER.
Se verifică, înainte de asamblare, dacă piesele componente nu au suferit deformări sau deteriorări, conțin toate marcajele și sunt
însoțite de documente de inspecție, conform reglementărilor în vigoare.
Stabilirea strângerii (serajului).Strângerea reprezentând diferența negativă dintre dimensiunea alezajului (roții sau a celorlalte piese
ce se montează pe osie) şi a arborelui (osiei), înainte de asamblare, depinde de limita de elasticitate a materialelor celor două piese
asamblate, de lubrefiantul folosit, de forma pieselor, de rugozitatea suprafețelor în contact, de viteza de presare.
Dimensiunile osiei montate. Dimensiunile osiei montate și toleranțele de execuție trebuie să se încadreze în valorile din
documentația de bază (constructivă) .
Marcajul de fabricație. Piesele componente ale osiei montate și cele intermediare trebuie să conțină marcajul de fabricație al
furnizorului.
Metode de asamblare
Asamblarea elementelor osiei montate se face prin presare la temperatura ambiantă, cu ajutorul presei hidraulice şi asamblarea prin
calare la cald .
Asamblarea prin presare a roților
Suprafețele de îmbinare ale osiei și roților nu trebuie să prezinte urme de coroziune, urme de scule sau rizuri care depășesc
rugozitatea admisă, în momentul presării, osia și roțile trebuie să aibă aceeași temperatură.
Roțile-disc se pot presa pe osie cu sau fără bandajele montate.
Suprafețele de îmbinare ale osiei și roților se curăță bine cu un material textil curat și se ung pe toată suprafața de îmbinare cu o
peliculă uniformă de lubrifiant, a cărui eventual exces se elimină prin ștergere îngrijită. Ungerea nu trebuie modificată în cursul operației de
calare.
11
SUPORT DE CURS
Presarea roților se execută progresiv cu ajutorul unei prese hidraulice, luându-se toate precauțiile pentru a se evita deformarea
pieselor componente sau deteriorarea zonelor prelucrate, în special a fusurilor. Forța de presare se aplică pe față laterală a butucului
piesei care se presează.
Montarea bandajelor pe roţi
Suprafețele de îmbinare ale roților ți ale bandajelor se controlează daca nu au suferit deteriorări, nu au pete de rugina sau alte
defecte. Suprafețele care vin in contact trebuie sa fie perfect curate.
Bandajele se încălzesc uniform, printr-un procedeu omologat, la o temperatura, de preferința, cuprinsa intre 200 si 250o C, fără a
depăși 300o C. Temperatura se controlează cu un aparat de măsură adecvat (ex. termometru cu contact).
Înainte de a fi poziționate, suprafețele alezajului bandajului și suprafața exterioară a obezii roții trebuie să fie curățate cu grijă (ex.cu o
perie de sârmă) pentru îndepărtarea corpurilor străine sau petelor de rugină care pot dăuna contactului dintre cele două piese.
Inelul de fixare al bandajului se montează imediat după introducerea bandajului pe roată. Trebuie să se realizeze contactul dintre
suprafața exterioară a inelului de fixare și fundul canalului din bandaj. Distanța dintre capetele inelului nu trebuie să fie mai mare de
5mm. Nu se admite introducerea de bucăți de inel, pentru completare.
Se admite scurtarea capetelor inelului de fixare în timpul montării acestuia, cu condiția protejării de orice deteriorare a obezii roții sau
a bandajului. Operația de sertizare a inelului de fixare trebuie efectuată când temperatura bandajului este cuprinsă între (200  80)o C.
Fig.1
Pentru a se constata eventuala rotire a bandajului pe roată, în timpul exploatării, pe aceeași rază se poansonează două repere
punctiforme, unul pe suprafaţa laterală exterioară a obezii roții şi celălalt reper pe suprafața laterală exterioară a bandajului, conform fig.1.
După ce osia montată este complet prelucrată la dimensiunile finale, inclusiv profilul de rulare, se face verificarea dimensiunilor, a
toleranţelor şi a abaterilor de formă şi poziţie a elementelor osiei montate. Această verificare se face cu aparatură, dispozitive adecvate de
măsurat şi cu şabloane, etalonate metrologic şi verificate periodic. Valorile măsurate trebuie să se încadreze în limitele admise
Vederea A
1- osie-axa
2- roata cu bandaj sau roata monobloc
3- fusuri de osie
4- suprafata de rulare
5- buza rotii
6- sina de cale ferata
7-
L - ecartament
N - distanta dintre fetele exterioare
j - jocul intre buza bandajului şi sine
12
SUPORT DE CURS
PRINCIPALELE COTE ŞI TOLERANŢE DE UZURĂ NORMALĂ A SUPRAFEŢEI DE RULARE

Nr. Elementul dimensional Tip Cota Toleranața Limitele admise Alte prescripții tehnice
crt. examinat osie nominal constructiva
a Rep. Expl.
1 Cota qR toate min.9, min.6,5 vag. de calatori
tipurile 10,794 5
min.9, min.6,5 vag. de marfa
5
2 Grosimea buzei bandajului +0 min.28 min.22 vag. de calatori Ø>840
măsurată la 10mm de planul toate 32,5 -0,5
cercului de rulare tipurile min.26 min.22 vag. de marfa Ø>840
min.30 min.27,5 pentru rotile cu diametrul
cercului de rulare (Ø ) cuprins
630mm si 840mm
3 înălțimea buzei bandajului toate +0,5 max.3 max.36 vag. de calatori
măsurată in planul cercului tipurile 28 1
de rulare max.3 max.36 vag. de marfa
2
4.1.3. Cutii de osie
Cutia de osie (cutia de unsoare) este un lagăr care are rolul de transmite toate forțele intre fusul de osie si cadrul boghiului sau șasiu
si limita deplasările osiei in direcția longitudinala si transversala in raport cu restul vagonului.
Din punct de vedere constructiv, respectiv de tipul lagărului, cutiile de osie se clasifica în:
- cutii de osie cu lagăre de alunecare- cu cuzineți
- cutii de osie cu lagăre de rostogolire – cu rulmenți
La cutiile de osie cu cuzineți contactul dintre fusul osiei si cutia de osie se realizează direct pe suprafața interioara a lagărului situație
in care forțele de frecare in lagăr sunt de valori mari.
Cutie de osie cu cuzineţi

1. corpul cutiei; 2. capac; 3.căpăcel pentru completarea cu ulei;
4.locaş de fixare a arcului de suspensie;5.cuzinet;6.compoziţie; 7.carcasă; 8. fitile de tragere;
9. balansier de stabilitate; 10. bazin de ungere;11. ştift; 12. pană de fixare a carcasei
13.locaş pentru obturator; 14.pană de fixare a cuzinetului.
La cutiile de osie cu rulmenți contactul dintre fusul osiei si cutia de osie se realizează prin intermediul elementelor componente ale
rulmentului situație in care forțele de frecare in lagăr sunt semnificativ diminuate.
13
SUPORT DE CURS
Cutie de osie cu rulmenți
La toate tipurile de cutii de osie se regăsesc unele părți comune, și anume :

- corpul cutiei, care preia toate sarcinile, fiind în majoritatea cazurilor și rezervor pentru lubrifiant; forma corpului cutiei depinde de
sistemul de ghidare și de modul de montare a arcurilor de suspensie;
- capacul cutiei, care etanșează cutia spre exteriorul osiei;
- capacul obturator, care etanșează cutia la partea dinspre roată;
- lagărul.
Tipurile de unsori folosite la cutiile de osie cu rulmenți precum și modul de marcare a acestora pe vagon, în dreptul inscripției RP, sunt
următoarele:
1. unsoarea UM 185 Li2 EP-CF - marcată pe vagon cu un disc de Ø 60 mm, de culoare albă, producător Rafinăria Lubrifin Brașov;
2. unsoarea UM 185 Li 3EP-CF - marcată pe vagon cu un pătrat cu latura de 50 mm vopsit numai pe contur cu culoarea albă,
producător Rafinăria Lubrifin Brașov;
3. ELDON'S LETONIA LR-2EP - marcată pe vagon cu un disc de Ø 60 mm, de culoare galbenă, producător Rafinăria Eldon's Grecia;
4. CARRIER LZS-2EP - marcată pe vagon cu un disc de Ø 60 mm, de culoare verde, producător Rafinăria MOL Ungaria;
5. WOLF Lithium EP2 - marcaj pe vagon cu un triunghi echilateral cu latura de 50 mm, de culoare verde, producător Rafinăria Wolf-
Belgia;
6. INA Lis EP2 producător Rafinăria INA (Croația) - marcată cu un pătrat cu latura de 50 mm de culoare albastră (dacă culoarea
vagonului este albastră, marcajul va fi albastru închis);
7. SHELL GRAISE 2760B (pentru vagoane AVA 200) - marcată cu un triunghi echilateral cu latura de 50 mm, de culoare albă
(unsoare recomandată prin licența de fabricație a vagonului), producător firma SHELL.
NOTAREA UNSORILOR în general orice unsoare are la început producătorul, apoi denumirea tipului de unsoare (dată de
producător), consistența și existența componenților de extremă presiune (EP).
Pentru unsoarea românească tip UM 185 Li 3EP-CF, de exemplu, indicativele înseamnă că:
- este o unsoare multifuncțională (UM);
- cu punctul de picurare 185° C;
- pe bază de LITIU (Li);
- de consistență -3;
- cu componenți de extremă presiune (EP);
- este utilizată pentru calea ferată (CF).
Ansamblul format din osia montată si cutiile de osie este cunoscut sub denumirea de aparat de rulare al vagonului.
4.1.4. Arcuri de suspensie
Suspensia unui vehicul de cale ferată este legătura elastică între aparatul de rulare și cadrul boghiului respectiv cutie
(sașiu). Suspensia are rolul de a prelua elastic șocurile verticale (uneori și pe cele transversale și longitudinale) care se
transmit vehiculului în timpul mersului și de a da, sub acțiunea lor, oscilați amortizate. Oscilațiile sunt determinate astfel
încât să asigure confortul, respectiv integritatea mărfurilor transportate și a construcției vehiculului, precum si stabilitatea
mersului până la viteza maximă constructivă, preluând elastic șocurile datorite neregularităților căii, suspensia protejează în
același timp aparatul de rulare și calea ferată.
14
SUPORT DE CURS
Suspensia este formată din

- arcuri,
- elemente de legătură
- amortizoare de vibrații.
Tipuri de arcuri utilizate la vehiculele feroviare:
1. arcuri din oțel
2. arcuri din cauciuc
3. suspensii pneumatice.
Arcurile din oțel utilizate la vagoane pot fi:
- arcuri în foi
- arcuri elicoidale
Elementele de legătură sânt pendulele, atelajele, inelele, buloane, agrafe și șplinturi..
Amortizoarele de vibrații se utilizează atunci când arcurile nu pot realiza singure amortizarea vibrațiilor, în mod obligatoriu
când suspensia este formată din arcuri elicoidale.
Amortizoarele de vibrații pot fi :
1. amortizoare hidraulice
2. amortizoare uscate
În cazul vehiculelor pe boghiuri, arcurile montate între cutiile de osie și cadrul boghiului formează suspensia primară, iar
cele montate între cadrul boghiului și cutie (șasiu) formează suspensia secundară.
În mod obișnuit, clasificarea suspensiilor se face după modul de combinare a arcurilor și a legăturilor pendulare, respectiv
după numărul etajelor de suspensie determinat de numărul de arcuri sau grupe de arcuri montate în serie. Există astfel:
suspensii, simple, duble, triple, cvadruple.
Suspensia simplă se folosește, de obicei, la vagoanele de marfă pe două și trei osii sau la boghiurile vagoanelor de marfă
Suspensii simple pentru vagoane de marfa
a – pentru vagon pe doua osii; b – pentru boghiul Diamond; c- pentru boghiul Y 25
Suspensia dublă este utilizată la vagoanele de călători pe două sau trei osii şi la cele pe boghiuri. De asemenea este
necesară şi la vagoanele de marfă pentru viteze care depășesc 120 km/h.
Suspensia dublă
a – pentru vagon pe doua osii; b – pentru boghiu
Suspensia triplă este întâlnită la unele boghiuri de vagoane de călători cum sunt boghiurile tip Gorlitz, ușor, tip CSD
Suspensia triplă
O dată cu creșterea numărului de etaje al suspensiei, oscilațiile principale de balansare ale vehiculului au perioade mai mari, deci
vehiculul are un mers mai liniștit. Totuși, fiecare etaj de suspensie introduce câte o oscilație de înaltă frecvență, care înrăutățește condițiile
de mers ale vagonului la viteze mari. Din această cauză și pentru simplificare, construcția vehiculelor moderne de cale ferată au cel mult
două etaje de suspensie.
15
SUPORT DE CURS
La vagoanele de marfă se folosește suspensia simplă, cu arcuri în foi sau arcuri elicoidale și amortizoare cu fricțiune ; la vagoanele de
călători se folosește, de obicei suspensia dublă cu arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice (mai rar amortizoare cu fricțiune).
Arcurile sunt montate la șasiurile vehiculelor sau la cadrele de boghiuri prin legături pendulare care contribuie la preluarea șocurilor
transversale și longitudinale. Legăturile pendulare se construiesc în formă de leagăn, in diferite variante, prevăzute eu articulații la capete,
sferice sau duble, pentru a permite deplasări pe direcție longitudinală și transversală. Legăturile pendulare realizează și rapelul
longitudinal al osiilor, la vehiculele pe două și trei osii, sau rapelul transversal al elementelor suspendate la vehiculele pe boghiuri.
La suspensiile simple cu arcuri in foi, legarea acestora de lonjeroanele boghiurilor sau vehiculelor se realizează, cu inele simple sau
duble sau cu eclise. Inelele simple pot fi lungi sau scurte, de formă ovală sau dreptunghiulară. Inelele lungi și, in special, cele duble asi-
gură un mers mai liniștit al vehiculului, amortizând mai bine șocurile laterale primite de osia montată. La toate vagoanele noi de marfă se
montează inele duble; de asemenea, la vagoanele vechi la care se montează arcuri noi unificate se aplică inele duble. Inelele se execută
din OL 50 și sunt fixate la un capăt pe bulonul cap are iar la celălalt capăt pe suportul capului de arc fixat pe longeron; acest suport se
execută din OL 37. La fiecare capăt de arc se prevăd câte două inele.
Arcul de suspensie în foi
Arcul de suspensie în foi este format din mai multe foi de oțel, de lungimi diferite, așezate una peste alta și strânse puternic între ele
cu legătura de arc.
Părțile sale principale sunt :
1. foile de arc, în număr de l, 2, 3 ... n,
2. legătura de arc, prevăzută la partea inferioară cu un cep care intră într-un locaș din cutia de osie, asigurând asamblarea între
cutie și arc,
3. pana care împiedică deplasarea longitudinală a foilor.
Pentru a se evita deplasarea laterală a foilor de arc foile se execută dintr-un profil laminat denumit oţel canelat prevăzut cu o renură
(canal) și o nervură). La așezarea în pachet a foilor de arc, nervurile foilor pătrund în renurile foilor de dedesubt.
Foaia superioară a arcurilor de suspensie are la ambele capete câte un ochi prin care pătrunde un bulon care realizează legătura arcului
de suspensie cu suporturile cap arc montate pe şasiu (boghiu). Această foaie de arc poartă si denumirea de foaie principală.
Prima şi a doua foaie după foaia principală au capetele tăiate drept şi puţin curbate pentru consolidarea ochiului foii principale. Restul
foilor au capetele tăiate în formă de trapez şi au lungimea din ce în ce mai mică.
Suprafaţa foilor de arc trebuie să fie netedă fără fisuri, adâncituri, aşchii, incluziuni etc.
Legătura de arc este executată dintr-o singură bucată prin forjare sau matriţare şi ea se montează la cald pe pachetul de foi de arc,
după care se presează pe cele patru feţe exterioare cu ajutorul unei prese hidraulice.
16
SUPORT DE CURS
În afară de arcurile în foi descrise denumite şi arcuri simple, la unele boghiuri se folosesc aşa-numitele arcuri în foi duble. Un aseme-
nea arc este format din două arcuri în foi simple, aşezate simetric unul deasupra altuia si solidarizate prin capetele lor. Ele se mai numesc
şi arcuri eliptice.
Arcurile în foi duble nu se folosesc izolate ci montate în pachet (cîte 2, 3, 4 arcuri) solidarizate între ele cu ajutorul buloanelor.
Arcuri elicoidale cilindrice.

Arcurile elicoidale cilindrice sunt cele mai folosite la suspensia vagoanelor. Aceste arcuri se execută prin infasurarea barei, la cald
după o elice cilindrică, cu ajutorul unei masini speciale. Arcurile diferă între ele prin dimensiunile şi forma barei din care sunt executate,
numarul de spire, diametrul spirei şi înaltimea totală a arcului.
Pentru a se utiliza mai bine spaţiul disponibil, se folosesc arcuri elicoidale cilindrice multiple (fig. 16.2), formate din doua sau mai multe
arcuri elicoidale cilindrice cu diametre mai mici introduse unul in altul şi înfăşurate în sensuri diferite. Aceste arcuri sunt folosite în special
în cazurile în care arcul are de suportat o încarcare mare.
Amortizoare
Având o rigiditate mare, arcurile în foi, folosite la suspensia vagoanelor, nu pot prelua eforturile mici, în schimb suporta bine
eforturile mari evitând, prin frecările intre foi, oscilațiile exagerat de mari.
Arcurile elicoidale, având elasticitate mare, preiau bine eforturile mici, dar la sarcinile mari, neavând frecări interne permit oscilații mari
și îndelungate. De aceea la suspensia cu arcuri elicoidale se montează în paralel cu aceasta niște dispozitive denumite amortizoare.
Amortizoarele sunt de doua feluri :

- amortizoare hidraulice.
- amortizoare uscate (cu fricțiune) ;
În figura de mai jos este reprezentat schematic un amortizor hidraulic. El se compune din cilindrul 1, pistonul 2 si tija 3. Pistonul are
doua orificii, închise cu supapele 4, care sunt presate pe scaunele lor prin intermediul arcurilor 5. Cilindrul se umple cu lichid special sub
presiune care nu îngheață. Pe capacul de sus al cilindrului este montat inelul 6, care se leagă de traversa oscilanta. Urechile 7 sunt fixate
la capătul tijei și se leagă cu traversa de legătura. În timpul oscilațiilor lichidului trece prin supape dând naștere unor forte de rezistenta
care amortizează oscilațiile.
17
SUPORT DE CURS
La amortizoare cu fricțiune, ia naștere o forță de frecare între suprafețele a dona piese, aflate în mișcare relativa una față de alta. Un
astfel de amortizor este cel de tip Lenoir, la care pălăria arcului este legată de reazemul arcului prin intermediul celor două eclise,
menționând o distanță de 10 mm între acestea, necesară mișcării relative care în timpul rulării vagonului obliga apariția forțelor de frecare
între corpul ghidajului (pistonașul) și placa de uzură din oțel manganos sudata pe corpul cutiei de osie.
4.1.5. Boghiuri
Boghiul este un cadru rigid cu două sau mai multe osii, pe care reazemă saşiul sau cutia vehiculului. Acesta are următoarele roluri
:1. de a asigura luarea curbelor de raze mici, permite înscrierea în curbe strânse a vehiculelor lungi
2. de a transmite greutatea sporita a vehiculului la calea ferată print-un număr corespunzător de osii, astfel încât să nu se
depășească sarcina admisibilă pe osie,
3. permite rularea in bune condiții(mers liniștit) în special la viteze mari a vehiculului
Părțile principale ale boghiului sunt :
a. cadrul boghiului(șasiul),
b. traversa crapodinei,
c. crapodina si pietrele de frecare,
d. suspensia
e. aparatul de rulare (osiile montate),
f. instalația de frâna: timoneria de frână, cilindri de frână
a. Cadrul boghiului (șasiul) este format de regulă din două longeroane laterale legate intre ele prin două traverse
frontale traverse intermediare și diagonale.
b. Traversa crapodinei sau traversa superioară montată între cele două traverse intermediare la mijlocul cadrului este o
grindă solida executata din tablă ambutisată sau turnată direct din oțel și având de regulă o formă solidă și
rezistentă. Ea poate face corp comun cu cele două longeroane sau poate fi mobilă (ca la majoritatea tipurilor de
boghiuri), fiind suspendată pe suspensia secundară a boghiului. În acest din urmă caz traversa crapodinei poartă
numele de traversă dansantă.
c. Crapodinele și pietrele de frecare sunt montate pe suprafața superioară a traversei crapodinei. Crapodina este de
fapt un lagăr axial format din două părți: crapodina superioară, care este montată pe traversa crapodinei șasiului, și
crapodina inferioară, montată la mijlocul traversei crapodinei a boghiului. Cele două crapodine sunt solidarizate între ele
printr-o bulon vertical numit bulonul crapodinei. Pentru ușoara rotire a boghiului sub șasiul vagonului suprafețele de
contact ale crapodinelor se ung cu ulei sau unsori consistente sau sunt prevăzute cu garnituri având proprietăți de
auto-ungere. Pietrele de frecare se montează de o parte și de alta a crapodinei.
d. Suspensia boghiului montată între cadrul boghiului și cutiile de osie, ale osiilor montate, constituie suspensia primara iar
cea plasată între traversa de legătura a cutiei vagonului și traversa crapodinei a vagonului este numită suspensia secundară
a boghiului.
Suspensia boghiului poate fi formată din:
- arcuri în foi
- pachete de arcuri eliptice,
- arcuri elicoidale
- amortizoare
e. Aparatul de rulare este alcătuit din osiile montate cu cutiile de osie cu lagăre cu alunecare (cuzineți) sau pe rulmenți.
f. Timoneria de frână a boghiului cuprinde suporturile de fixare de pe cadrul boghiului, levierele verticale, barele de
legătură, atârnătorii de saboți și axele triunghiulare. Părțile componente ale timoneriei care sunt supuse căderii în
parcurs prin ruperea suporturilor sau căderea buloanelor de fixare sunt prevă zute cu etrieri de siguranță.
Clasificarea boghiurilor
Boghiurilor pot fi clasificate astfel:
- după utilizare,
- numărul de osii,
- tip construcție,
- tip suspensie.
După utilizare boghiurile pot fi :
- pentru vagoane de călători ex. Gorlitz, Minden-Deutz, Y 32 etc.
- pentru vagoane de marfa ex. H, ORE, Diamond, Y 25 Cs etc.
După numărul de osii boghiurile pot fi:
- pe două osii – cel mai des întâlnite
18
SUPORT DE CURS
- pe trei osii – vagoane de tonaj sporit

- pe mai multe osii – vagoane de tonaj mare si gabarit special
După tipul construcție boghiurile pot fi:
- cu cadru sudat
- cu cadru turnat
După tipul suspensiei boghiurile pot fi:
- simplă
- dublă
- triplă
- cvadruplă
Tipuri boghiuri vagoane de călători

1.Date tehnice generale
Boghiul Y 32 echipează vagoanele de călători ce construcţie nouă.
Viteza maximă de circulaţie ..................................................................…….160 km/h

- Sarcina pe osie ............................................................................................... 16 t
- Ecartament ..................................................................................................... 1435 mm
- Ampatament boghiu ............................................................... ………………2560 mm
- Cota între axele fusurilor ................................................................................ 2000 mm
- Cota între suspensiile primare ......................................................................... 2000 mm
- Cota între suspensiile secundare ..................................................................... 2000 mm
- Diametrul de rulare nou ................................................................................ . Φ 920 mm
- Diametrul de rulare la ultima strunjire .......................................................... . Φ 870 mm
- Domeniul de temperaturi de funcţionare ..................................................... - 32° C .. + 55° C
- Diferenţa maximă dintre diametrele de rulare a roţilor de la acelaşi boghiu ..... 20 mm
- Diferenţa maximă dintre diametrele de rulare a roţilor de la cele
două boghiuri de la un vagon ................................................................................40 mm
- Durata de funcţionare normală a boghiului este de 30 ani.
- Rulajul mediu pe zi este estimat la 1.300 km cu o durată de exploatare de 17 ore.
- Rulajul mediu pe un an de zile este estimat la 350.000 km.
- Boghiul funcţionează pe o perioadă de minim
4 ani sau un milion de kilometri fără defectări care să necesite imobilizarea vagonului pe o perioadă mai mare de cinci zile într-
o perioadă cuprinsă între două reparaţii generale (RG) programate într-un atelier de specialitate.
2. Structura de rezistenţă (cadrul boghiului)
Cadrul boghiului corespunde condiţiilor din fişa UIC 515-4.
El se compune din două lonjeroane unite cu două traverse tubulare şi un cadru central.
Cadrul central are rolul de a limită deplasările transversale ale boghiului.
Lonjeronul este o construcţie chesonată, prevăzută cu un lăcaş central pentru montarea

suspensiei secundare.
19
SUPORT DE CURS
La extremităţile lonjeroanelor sunt prevăzute câte un locaş pentru suspensia primară si

un suport pentru montarea articulaţiei bielei de legătură.
Cele două traverse tubulare au montate pe ele câte două console care susţin timoneria frânei
cu disc.
În vederea limitării deplasării transversale ale boghiului, între cele două traverse tubulare s-a motat un cadru central, având dispuse în
lateral două tampoane din cauciuc.
Traversa de legătură constituie elementul de legare al boghiului cu carcasa vagonului. Ea nu

se poate deplasa în raport cu traversa şasiului vagonului datorită a două cepuri.
Traversa de legătură este asigurată cu 4 cabluri fixate de ea şi de cadrul boghiului pentru ca,
la ridicarea carcasei de pe boghiu, să limiteze deplasările ei date de suspensia secundară.
Traversa de legătură e fixată de traversa carcasei vagonului prin 4 buloane.
20
SUPORT DE CURS
3. Suspensia primară
Rolul suspensiei primare este de a prelua sarcinile verticale de

la cadrul boghiului şi a le transmite prin cutia de unsoare şi rulmenţi la fusul de osie, osia montată şi implicit la şina de rulare.
Suspensia primară se compune din :
· Biela de legătură, care leagă cadrul boghiului de cutia de unsoare.
· O articulaţie elastică pentru bielă. Ea se montează pretensionat .
· Un set de arcuri duble elicoidale concentrice pe fiecare fus, care asigură legătura elastică între bielă şi cadrul boghiului.
· O pernă elastică din cauciuc, montată între setul de arcuri şi cadrul boghiului, cu rol de izolant fonic.
Un amortizor hidraulic vertical, fixat între capătul bielei şi capătul lonjeronului cadrului boghiului.
Arcurile suspensiei primare, în timpul rulării vagonului, produc oscilaţii doar în plan vertical.
Aceste oscilatii sunt amortizate de catre amortizoarele suspensiei primare, amortizoare hidraulice, montate vertical, între lonjeron şi cutia
de unsoare.
4. Suspensia secundară
Acest tip de suspensie este de tip nelinear, cu cât creşte sarcina aplicată cu atât va creşte şi rigiditatea ansamblului arc-plot.
La un moment dat, datorită deformării plotului, acesta intră între spirele arcului, ducând la blocarea acestuia pe verticală.
Întregul subansamblu (arc elicoidal – plot din cauciuc) este protejat la exterior cu un burduf
din cauciuc.
21
SUPORT DE CURS
Subansamblul arc elicoidal-plot din caucuic asigură o mare rigiditate pe verticală şi una mai
sacăzută pe orizontală.
Suspensia secundară formează totodată si sistemul de rapel al boghiului.
La orice deplasare relativă dintre boghiu şi carcasa vagonului, atât pe direcţia ‘x’ (tranversală faţa de
axa căii de rulare) cât şi pe direcţia ‘y’ (perpendiculară faţa de axa căii de rulare), ansamblul arc-plot se va deforma în plan
vertical. În acest caz, in arc va lua naştere o reacţiune care tinde să aducă arcul la forma şi pozitia iniţială.
Această reacţiune constituie forţa de rapel.
Marimea forţei de rapel este dată de valoarea rigidităţii transversale a asnamblului arc-plot.
Oscilaţiile produse la deformarea suspensiei secundare pot apărea atât pe direcţia ”x” (perpendicular pe planul căii de rulare), cât şi pe
direcţia ”y” (transversal pe axa căii de rulare).
Pentru amortizarea oscilaţiilor vericale (pe direcţia ”x”) s-a montat câte un amortizor hidraulic între traversa de legătură şi lonjeroanele
boghiului, câte un amotizor la fiecare capăt al traversei de legătură.
Între traversa de legătură şi cadrul boghiului se montează un amortizor hidraulic cu rolul de a omortiza oscilaţiile în plan orizontal.
Amortizorul este montat înclinat sub un unghi β faşă de orizontală.
Datorită montării înclinate a acestui telescop, forţa care actionează asupra lui, F, se descompune după două direcţii, obţinându-se
componenta verticală Fv şi componenta orizontală Fo.
În aceste condiţii, telescopul amortizează oscilaţiile în plan orizontal datorită coponentei orizontale Fo=F cosβ dar şi în plan vertical
datorită componentei Fv=F sinβ. Cum Fo>Fv rezultă că telescopul amortizează în mai mare măsură oscilaţiile orizontale.
22
SUPORT DE CURS
5. Dispozitivul antiruliu
Rolul acestui dispozitiv este de a amortiza oscilaţiile care apar la rulare, în jurul axei longitudinale
( mişcarea de ruliu) a căii şi astfel controlează înclinaţia cutiei vagonului în curbe .
Amortizarea acestor oscilaţii se realizează cu ajutorul unei bare de torsiune.
Dacă spre exemplu, cutia vagonului se înclină într-o parte, înspre capătul A al traversei de legătură, arcul corespunzător comprimându-
se, biela aferentă se deplasează în jos,
imprimând barei de torsiune, prin intermediul levierului, miscare de rotaţie în sensul arcelor de ceasornic.
În această situaţie, capătul B al traverse de legătura tinde să se ridice, imprimând barei de torsiune,
o mişcare de roaţatie în sens invers acelor de ceasornic.
Astfel un capăt al barei este rotit într-un sens iar celălalt capăt în sens invers, rezultând torsionarea barei.
Datorită elesticitaţii materialului din care este confecţionată bara de torsiune, acasta tinde să revină la
forma şi poziţia iniţială, aducân cutia vagonului într-un plan orizontal.
Acesta situaţie se repetă şi invers, astfel că dispozitivul va aduce în permanenţă cutia vagonului la poziţia orizontală, amortizând astfel
miscarea de ruliu.
Boghiu Gorlitz (vit. max.100km/h)
Boghiu Minden-Deutz (vit.max. 140km/h)
23
SUPORT DE CURS
Tipuri boghiuri vagoane de marfă

1. Date tehnice generale
Acest tip de boghiu echipeză vagoanele de marfă.
Dintre acestea se pot enumera : Eacs, Fals, Eaos, Rils, Rmms,Rgs, Gas, Uagps, Zas, Zaes
Există 3 variante constructive : Y25cs2 ; Y25Rsa ; Y25Lsd
- Viteza maximă de circulaţie ..................................................................…….120 km/h

- Sarcina pe osie ............................................................................................... 21t sau 22t
- Ecartament ..................................................................................................... 1435 mm
- Ampatament boghiu ............................................................... ………………1800 mm
- Cota între axele fusurilor ................................................................................ 2000 mm
- Diametrul de rulare nou ................................................................................ . Φ 920 mm
- Diametrul de rulare la ultima strunjire .......................................................... . Φ 870 mm
- Tipul suspensiei………………………………………seturi de arcuri elicoidale concentric
- Tipul timoneriei de frână…………………………………………simetrică cu saboţi metalici
- Tipul amortizorului suspensiei…………………………………cu frecare uscată tip Lenoire
2. Structura de rezistenţă (cadrul boghiului)

Cadrul boghiului este o structură metalică confecţionat din platbenzi din oţel asamblate prin sudură şi care are rolul de
a transmite masa vagonului la şina de rulare, prin intermediul supensiei şi a aparatului de rulare, pecum şi de susţine timoneria de frână c
ât şi pentru ghidarea osiilor montate.
Cadrul boghiului se compune din următoarele părţi principale :
Ø Două lonjeroane
Ø Două traverse frontale
Ø Traversa crapodinei
Ø Patru lonjeroane intermediare
24
SUPORT DE CURS
Lonjeroanele laterale se execută din tablă şi platbande din oţel OL 42 asamblate prin sudură.
În inima lonjeronului este practicată o deschizătură în care se introduce traversa crapodinei.
Traversele frontale sunt executate din profile laminate U12, din oţel OL 42.
Construcţia traversei frontale permite utilizarea cuplei automate la vagoanele echipate cu aceste boghiuri.
In acest scop, traversa are o săgeată pronunţată în plan vertical
3. Lonjeroane intermediare
Lonjeroanele intermediare sunt confecţionate din profile laminate, U 10, material OL 43.
Acestea servesc la susţinerea suporturilor levierelor şi a timoneriei de frână.
4. Traversa crapodinei
Traversa crapodinei este o structură sudată sub formă de cheson.
Pe partea superioară a traversei, la intersecţia axelor de simetrie ale boghiului, se fixează prin sudare crapodina inferiară.
Crapodina inferioară este confecţionată din OT 50-2
25
SUPORT DE CURS
Suspensia boghiului este formată din 8 seturi de arcuri elicoidale, câte două pe fiecare cutie de unsoare.
Fiecare set este format din două arcuri concentrice cu diametre şi înălţimi diferite, sensul de înfăşurare fiind invers unul faţă de celălalt.
În cazul când vagonul nu
este încărcat, întreaga greutate a acestuia se transmite la cutiile de unsoare doar prin arcurile exterioare, cele interioare nefiind tensionate
Doar în cazul dispunerii pe vagon a unei încărcături mai mare de 3 t, arcurile interioare vor fi tensionate.
În stare liberă arcurile au înălţimea de :
- cel interior 234 mm
- cel exterior 270 mm
Oscilaţiile suspensiei boghiului sunt amortizate cu ajutorul unui amortizor cu frecare uscată.
Greutatea vagonului este raportată la o cutie de unsoare si suspendată pe două seturi de arcuri.
Fiecărui set de arcuri îi revine 1/8 din greutatea ce acţionează pe fiecare boghiu.
Amortizoarele sunt montate la seturile de arcuri dinspre interiorul roţilor.
Sarcina care apasăpe un set de arcuri la care este montat amortizorul, se transmite de la cadrul bighiului prin setul de eclise şi pălăria
arcului la setul de arcuri.
Datorită înclinaţiei ecliselor, forţa ce acţionează asupra lor se descompune după două direcţii perpendiculare.
Astfel componenta verticală, Fv, va comprima arcurile iar componenta orizontală, Fo va împinge piesa intermediară pe partea laterală a
cutiei de osie.
Astfel cutia de osie va fi presată pe extremitatea stângă a ferestrei lonjeronului iar la mişcarea acesteia pe verticală va reyulta o forţă de
frecare pe ambele parţi ale cutiei de osie.
Această forţă de frecare va amortiza oscilaţiile suspensiei.
5. Aparatul de rulare
Pentru aceste boghiuri din gama Y25 se utilizeză osii de tipul A in cele trei variante constructive.
Pentru varianta Lsd se utilizează osii cu fusul de osie având diametrul de 130mm.
Celelalte variante constructive sunt cu diametrul fusului de osie de 120mm.
26
SUPORT DE CURS
Cutia de osie este cu rulmenţi cu role cilindrice.

Pricipalele părţi componente sunt:
- corpul cutiei
- capacul cutiei
- doi rulmenţi, unul interior, WJ şi unul exterior WJP
- inelul de etanşare
- elementul de fixare al rulmenţilor (disc de presiune sau piuliţă M90)
- obturatorul de praf
6. Timoneria de frână
Timoneria de frână este de tip simetric.se utilizeză saboţi metalici din fontă, câte unul pe fiecare portsabot.
La mdelul Y25Lsd există doi saboţi pe fiecare portsabot.
Piesele ce compun timoneria de frână sunt :
- 4 levieri verticali
- 2 bare de conexiune
- 4 axe triunghiulare
- 1 bară bifurcată
- 8 atârnători portsaboţi
27
SUPORT DE CURS
Boghiu Diamond
Boghiu ORE
Boghiu H
4.1.6. Tampoane, cuple de legare

Tampoanele și cuplele de legare au scopul de a lega vehiculele, de a le menține la o anumită distantă între ele, de a prelua eforturile
de tracțiune și de compresiune de la un vehicul la altul și de a atenua acțiunea acestora. Aceste funcții pot fi îndeplinite de aparate
separate, denumite corespunzător funcției pe care o fac : aparate de tracțiune, aparate de legare și aparate de ciocnire, denumite si
tampoane. Toate acestea pot fi reunite într-un singur aparat, montat în mijlocul traversei frontale și numit aparat central de tracțiune și
ciocnire care în general, poate realiza cuplarea automată a vehiculelor și de aceea este denumit și cupla autoamată.
Aceste aparate au prin construcția și comportarea lor importante influențe asupra unor procese și elemente specifice exploatării
vehiculelor feroviare, cum ar fi : durata și condițiile de desfăsurare a procesului de triere a vagoanelor și formarea trenurilor, greutatea
vehiculelor, modul de repartizare a locomotivelor în tren, regimurile de frânare și demarare, rolul stabilizator în special la circulația în
curbe, respectiv calitatea de mers a intregului tren.
Aparatul de ciocnire este subansamblul vagonului care primește șocurile dintre vehiculele feroviare cuplate, în timpul mersului și
menține vehiculele la o anumită distanță între ele. De asemenea, aparatul de ciocnire permite punerea în mișcare prin împingere a
trenului și în anumite situații asigura stabilitatea în rulare a trenului și demararea trenurilor de tonaj mare.
Aparatul de ciocnire (tampoanele)

a – mersul (rulare) in aliniament
b – mersul (rularea) in curba
Constructiv aparatul de ciocnire (tampoanele) este un dipozitiv elastic, astfel conceput incât acesta sa aibă o capacitate de
acumularea a energiei de soc (dezvoltata intre vagoane din cauza forțelor longitudinale de compresie(presare) de scurtă durată, care pot
atinge în condiții normale de circulație valori de pana la 1000kN) realizând absorbția și amortizare șocurilor dintre vehiculele trenului in
timpul mersului.
Tampoanele în funcție de caracteristicile dimensionale-funcționale se clasifica in :
1. tampoane pentru vagoane de călători
2. tampoane pentru vagoane de marfă
28
SUPORT DE CURS
Tampoanele pentru vagoane de calatori au lungimea de 650 mm iar cele de marfa 620mm, iar cursa maxima de lucru la tampoanele
pentru vagoane de calatori este de 105 mm pe cand la cele de marfa este de 75mm si de asemenea diagramele de precomprimare si de
lucru sunt diferite pentru cele doua tipuri de tampoane
Tamponul este constituit din urmatoarele parti principale:
Tampon
4
1 2 3
1-taler; 2-corpul tamponului; 3-cutia tamponului; 4-placa de baza
Din punct de vedere al elementului elastic(arcul tamponului) care asigura funcția de baza a tamponului, aparatele de ciocnire montate
pe vagoane se clasifica în următoarele tipuri :
a. aparat de ciocnire cu arc volut
b. aparat de ciocnire cu arc inelar
c. aparat de ciocnire cu amortizor de cauciuc
3 4
Tamponul este compus din următoarele piese
1- corp tampon
2- cutie tampon
3- arc inelar
4- placa de bază
5- pana blocare
6- inel fixare
7- nit fixare taler
a ≤ 4mm joc radial
b ≤ 3mm spațiul între corpul si cutia tamponului
c ≤ 6mm uzura maxima taler
d = 0 joc longitudinal
R =1500mm raza de curbură taler
29
SUPORT DE CURS
L= 650 mm – lungimea tamponului

masa tamponului -120 kg
Aparatul de tracțiune, indiferent de tipul constructiv, se compune dintr-un sistem elastic, care are rolul de evita transmiterea directa
la șasiul vagonului a variațiilor eforturilor longitudinale și din elemente de rezistenta care are rolul de a transmite in lungul trenului fie
nemijlocit în cazul sistemului continuu, fie prin intermediul șasiului vagonului in cazul sistemului discontinuu.
Din punct de vedere al elementului elastic care asigura amortizarea șocurilor dezvoltate in timpul transmiterea eforturilor de tracțiune
aparatele de tracțiune montate pe vagoane se clasifică in următoarele tipuri:
1. aparate de tracțiune cu arcuri volute
2. aparate de tracțiune cu arcuri inelare
3. aparate de tracțiune cu amortizoare de cauciuc
Din punct de vedere constructiv aparatele de tracțiune se clasifică in :
- aparat de tracțiune continuu
1 - cârlig de tracțiune, 2 - ghidaje(rozeta), 3 - bara de tracțiune, 4 - cadru de ghidaj, 5 - arc volut, 6 - bara de tracțiune, 7 - plăci fixare, 8 -
ciuperca bară de tracțiune, 9 - distanțiere, 10 - lonjeroane șasiu, 11 - manșoane
- aparat de tracțiune discontinuu
1 - cârlig de tracțiune. 2 - ghidaje(rozeta), 3 - manșon de legatură, 4 - bara de tracțiune, 5 - bulon, 6 - bară de tracțiune furcată,7 - plăci
fixare sprijin, 8 - limitator, 9 - piuliță crenelată, 10 - arcuri volute, 11 - rondea sprijin, 12 - piuliță crenelată
Aparatele de tracțiune discontinuă, pentru forța de tracțiune de 300 kN, utilizate la vagoanele de marfă conform STAS 8118-84 se execută
în două variante:
— tip M, cu arcuri inelare, cu cursa activă de 55 mm. (fig.1)
Fig.1
30
SUPORT DE CURS
— tip U, cu elemente elastice din cauciuc, cu cursa activă de 60 mm. (fig.2)
Fig.2
Principalii parametri funcționali ai aparatului de tracțiune discontinuu sunt indicați în tabelul de mai jos:
PARAMETRUL Unitatea de Aparat de Aparat de
măsură tracțiune tracțiune
M U
For a de precomprimare, minim kN 10
20
Forta de comprimare, la cursa maximă, minim 100 100
Cursa maximă Ia comprimare mm 55
60
Capacitatea de înmagazinare a energiei, minim 8 10
Coeficient de absorbtie, minim 0,30 0,30
Sarcina de tractiune, minim kN 300 300
Rezistenta la rupere la tractiune, minim 1.000 1.000
Aparatele de tracțiune discontinuă se execută din materialele indicate în tabelul de mai jos:
Nr. DENUMIRE M MATERIAL
1 Ghidaj OL 37.3 STAS 500/2-80
2 Cârlig de tractiune tip O STAS 2026-88 -----
3 Boit OLC 60 N STAS 880-88
4 Bara de tractiune STAS 3135-84 -----
5 Suport pentru aparatul de tractiune OL 52.3 STAS 500/2
6 Arc inelar STAS 7111-82 ----
7 Elemente elastice din cauciuc Cauciuc PF-PN 80 SR 7278-99
8 Saibă de sigurantă OL 37.1 STAS 500/2-80
31
SUPORT DE CURS
Aparatele de legare asigura continuitatea aparatului de tracțiune între vagoane și asigura legarea vehiculelor feroviare indiferent de
tip sau utilizare, în traficul intern sau internațional, acestă trebuind să reziste șocurilor care apar in timpul rulării trenului. Locomotivele si
vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracțiune și legare care să reziste la o forță de tracțiune de minimum 300kN (~30tf).Masa
aparatului de legare este de 35 kg. Lungimea de lucru a aparatului de legare (cupla cu șurub) este cuprinsă intre 750 – 986 mm, respectiv
750mm pentru cupla înșurubată la maximum si de 986 mm pentru cupla deșurubată la maximum. Lungimea de lucru este distanta dintre
punctul de contact al latului cu cârligul de tracțiune și axa bolțului introdus in cârligul de tracțiune.
Aparatul de legare se compune din următoarele elemente de bază :
1. șurubul
2. manșonul cu ureche
3. mâner
4. lațul
5. piulița lațului
6. piulița ecliselor
7. eclisele
8. șaiba cu cioc
9. bolțul
În funcție de solicitările la care sunt supuse în timpul exploatării, piesele aparatului de legare sunt executate din materiale de calitate
diferite (ex. șurubul se executa din otel aliat de calitate cu rezistenta la rupere cuprinsă intre 73- 89 daN/mm2, latul, eclisele, piulițele se
confecționeaza din otel aliat de calitate cu rezistenta la rupere cuprinsa intre 62- 69 daN/mm2, iar mânerul, manșonul etc. se executa din
otel cu rezistenta la rupere de 37 daN/mm2)
Șurubul aparatului de legare se confecționează prin strunjire din bara de diametru de 50mm, executându-se filet dreptunghiular Rd
50x7 stânga pentru piulița latului si Rd 50x7 dreapta pentru piulița ecliselor , fiecare filet fiind practicat pe câte o jumătate din lungimea
totala a șurubului (464mm).
Latul și eclisele se obțin prin matrițare totală sau parțială. Piulița lațului și piulița ecliselor se forjează, muchiile ascuțite fiind matrițate.
Găurile pieselor pot fi burghiate la rece sau ștanțate la cald cu adaos de prelucrare.
Toate piesele sunt supuse la tratamente termice și probe pentru verificarea caracteristicilor mecanice și chimice. După verificarea cu
încadrarea în normele tehnice se procedează la marcarea cu următoarele inscripții: emblema sau inițialele fabricantului, numărul șarjei de
otel si al lotului de la tratamentul termic, anul de fabricație, poansonul de recepția produsului.
Cupla automată - aparatele de ciocnire, de tracțiune și de legare pot fi reunite într-un singur aparat, montat în mijlocul traversei
frontale și numit aparat central de țracțiune și ciocnire care în general, poate realiza cuplarea automată a vehiculelor și de aceea este
denumită și cuplă automată.
Exista două variante constructive de cuple automate :
- cuple automate mobile sau nerigide
- cuple automate rigide
Cuplele automate mobile(nerigide) asigura doar cuplarea mecanica intre vagoane, după cuplarea acestea se pot deplasa in plan
vertical una fata de cealaltă. Cuplarea intre vagoane se realizează automat prin simpla ciocnire cu viteze sub 1,5 km/h, iar decuplarea se
face automat prin acționarea mecanismului de decuplare, mânerul de acționare fiind amplasat in partea laterala a vagonului. Din aceasta
categorie face parte cupla tip SA-3 care echipeză vagoanele transpuse.
Cuplele automate rigide asigura simultan cu cuplarea mecanica si legarea automata a conductelor de aer si electrice acestea sunt
montate de regula pe auto-motoarele Desiro.
Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată cu vehicule feroviare echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un
dispozitiv de cuplare numit cuplă mixtă de tracțiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane; excepție fac
automotoarele echipate cu cuplă automată.
Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu șurub se efectuează dublu, activându-se ambele
cuple, trecând lațul cuplei locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care lațul cuplei nu poate fi introdus printre
eclise, legarea se efectuează numai cu cupla locomotivei.
32
SUPORT DE CURS
4.1.7. Șasiu și cutia vagoanelor de călători și marfă

Șasiul este un cadru rigid de rezistenta care se montează pe aparatele de rulare și care susține cutia vagonului. Șasiul are o structură
metalică ce preia greutatea cutiei și încărcăturii(călători, mărfuri) precum și a instalațiilor și echipamentelor vagonului (aparatele de
tracțiune și ciocnire, frână, încălzire, iluminat etc ) .
Șasiul este acea parte a vagonului pe care se plasează încărcătura utila(mărfuri sau calatori) dar care suporta și alte sarcini
provenite din greutatea instalațiilor și diverselor agregate care sunt înzestrate unele vagoane speciale, precum și din forța de tracțiune și
de frânare, forța de inerție, tamponări etc.
Cutia are rolul de a proteja încărcătura și agregatele în timpul transportului ; la construcțiile noi, în vederea reducerii greutății proprii,
cutia este metalica și face corp comun cu șasiul, participând in totalitate sau în parte la preluarea sarcinilor care acționează asupra
vehiculului,
La șasiul și cutia vehiculului se disting: elemente principale de rezistență, elemente auxiliare de rezistență și elemente neportante,
care îndeplinesc alte funcții. Totalitatea elementelor care asigura rezistenta si rigiditatea la sarcinile care intervin în exploatare formează
structura portanta sau de rezistenta; în funcție de amplasarea elementelor de rezistenta aceste structuri pot fi cu :
- Șasiu rigid sau portant - (a) - , care preia singur toate sarcinile, întâlnit la vehiculele fără cutie cazul vagoanelor platforma,
vagoanelor descoperite cu pereți demontabili, sau la cele au cutie nemetalica
- Șasiu cu pereți laterali purtători - (b) - întâlnit la vagoanele descoperite cu pereți metalici sau vagoane de marfa acoperite cu cutie
metalică, vagoane de călători de construcție veche, la care pereți solidari cu șasiul preiau o parte însemnată din sarcini.
- Șasiu și cutie auto-portantă - (c) - la care șasiul, pereți laterali și acoperișul, asamblate rigid între ele, alcătuiesc o singură structură
de rezistentă, așa cum este cazul vagoanele de călători, la unele vagoane cisternă și la alte tipuri de vagoane de marfă.
Șasiurile pot fi pentru vagoane fără boghiuri și pentru vagoane cu boghiuri prezentate în figură
După modul de construcţie ele pot fi cu lonjeroane laterale sau cu lonjeron central
Principalele părți componente ale șasiului sunt:

- lonjeroane
- traversă frontală
- traverse intermediare
- traversă crapodinei(pivotului)
- plăci de gardă
- diagonale
33
SUPORT DE CURS
- contradiagonale
- suporți cap arc
- consolidări
- tiranți
- gusee
- suporți
- etrieri de siguranță
Elementele componente ale șasiului se confecționează din materiale metalice, table, platbande, profile (cornier, T, U, I,) bare sau
piese turnate sau matrițate. Asamblare pieselor componente se face prin nituire (placi de garda, furci, limitatoare) prin sudura(cea utilizată
metoda de asamblare).
Pentru realizarea șasiurilor se utilizează o gama larga de scule, dispozitive, verificatoare astfel încât sa se asigure un flux tehnologic
eficient.
Atât la fabricare cât si in exploatare verificarea dimensională a caracteristicilor dimensionale ale șasiurilor se face în baza fișelor de
măsurători special elaborate pentru fiecare tip de șasiu, vagon, în care se înscriu măsurătorile făcute și abaterile de la cotele nominale.
Cutia este partea vagonului care are rolul de a prelua, asigura și proteja încărcătura pentru și în timpul transportului și de asemenea,
în unele cazuri, participând în totalitate sau în parte la preluarea sarcinelor care acționează asupra vehiculului,
Cutia vagonului d.p.d.v. constructiv este concepută astfel încât să îndeplinescă condițiile impuse de tipul de transport ce trebuie
realizat.
După tipul transportului vagoanele se clasifică în:
1. vagoane de călători
2. vagoane de marfă
Cutia vagoanelor de călători după felul de construcţie poate fi:
a. semiportantă: scheletul metalic al cutiei este sudat de şasiu, acoperit cu un înveliş de tablă de 1,5 – 3 mm
b. autoportantă: scheletul metalic al cutiei face corp comun cu șasiul, alcătuind o singură structura de rezistenta), întreaga structura
este acoperită cu un învelis de tablă de 1,5 – 3 mm și cu materiale de izolare fonică si termică.
La ambele tipuri de cutii tabla acoperisului poate fi neteda sau cu nervuri longitudinale de rigidizare.Tabla podelei este cu ondulatii de
forma trapezoidala pentru a permite fixarea materialelor de izolare fonica si termica.
Vagoanele pentru trenuri de călători se clasifică în:
-vagoane clasă,
-vagoane de dormit,
-vagoane restaurant,
-vagoane postă ,
-vagoane bagaje, etc
Cutia vagoanelor de marfă este fabricată în așa fel incât să permită transportul marfurilor de toate categoriile.Dupa utilizarea lor la
transportul diferitelor categorii de mărfuri ele pot fi : acoperite, descoperite, cisterne, platforme, refrigerente.
După modul de descarcare vagoanele de marfă pot fi :
- cu guri de vrac
- cu pereți frontali sau laterali rabatabili
- basculante
- cu descarcare cu ajutorul aerului comprimat
- cu acoperiș culisant
- cu pereți culisanți
- autodescarcatoare prin forța gravitaței
Vagoanele pentru trenuri de marfă se clasifică in:
- vagoane de marfă de uz general : platforme, descoperite, acoperite v. anexa 4.7.1.
- vagoane cisternă
- vagoane pentru transportat mărfuri în vrac
- vagoane izoterme
- vagoane speciale: negabaritice
- vagaone cu destinații tehnice speciale: plug zăpadă, laboratoare, sanitare etc.
Majoritatea vagoanelor de marfă acoperite au cutii complet metalice sau cu pereți de lemn (vag. 2 osii). Pereții laterali și frontali ai
cutiilor metalice sunt de obicei din tablă ondulată, pentru a le mari rezistenta la presiunea exercitata asupra lor de sarcina utilă ; pereții au
uneori grosime variabilă intre 4 mm la partea inferioara și 2 – 2,5 mm la cea superioară.
4.1.8. Instalaţii mecanice şi pneumatice de încărcare, descărcare şi asigurare, din dotarea vagoanelor de marfă
Vagonul seria “Ucs” este un vagon special cu descărcare cu fluid sub presiune, având litera de serie “U” respectiv cifra de serie “9” ,
litera indice este“c”, cifrele care indică, caracteristicile tehnice și de exploatare fiind :
- 9104…9109 pentru vagoanele pe 2 osii
- 9321…9323 pentru vagoanele pe 4 osii
34
SUPORT DE CURS
Fig. nr.2 Instalaţia pneumatica de descarcare vagon Ucs

1- fund de afânare; 2-placă de oțel(10mm grosime; susține încărcătura); 3-pânză(din țesatură de relon; realizează difuzia uniformă a
aerului de afânare); 4-plasă din sârma inoxidabila (protejeză țesătura textilă); 5-garnitură de etanșare(din cauciuc); 6-capac
bombat(confecționat din oțel prevăzută cu o serie de găuri de diametru de 18 mm prin care se introduce șuruburile de montaj); 7-
ejector(pâlnie absorbantă); 8- țeava descărcare ( diametru de 6 ţoli); 9-vană de descărcare; 10-racord 4 țoli; 11-racord și conducta aer
inferioară, de afânare (11/2” conduce aerul comprimat în spațiul format de capacul bombat și placa de oțel de unde difuzându-se prin
țesătura de relon realizează afânarea cimentului din recipient); 12- racord si conducta aer superioara (1” conduce aerul comprimat în
partea superioara a recipientului și unde se produce perna de aer care asigura presiunea de golirea uniforma și totală a recipientului); 13-
record și conducta de aer ajutător (1” mărește și menține debitul de descărcare și ajuta la curățirea conductelor de evacuare.)
Instalația specializată a vagonului seria Ucs este o instalație de descărcare cu fluid sub presiune care folosește aerul comprimat la o
presiune de 2 kgf/cm2( ~2 bar). Caracteristicile funcționale principale ale instalației pneumatice de golire sunt:
- presiunea de regim: 2 kgf/cm2( ~2 bar).
- viteza minima de evacuare a amestecului aer-ciment: 7m/s
- debitul aerului necesar pentru descărcare: minim 5 m3/minut
- debitul de ciment evacuat: 0,9 tone/minut
- distanța de transport: 50 m pe orizontală, sau 20m pe verticala
Utilajele și amenajările necesare în vederea descărcării sun prezentate în fig. nr. III
Fig. nr. 3 Utilajele și amenajările necesare descărcării vagoanelor tip Ucs
35
SUPORT DE CURS
Fig. nr.4 Descărcarea unui recipient de la vagonul seria Ucs:

- se alimentează distribuitorul de aer “1” cu aer comprimat la presiunea de 2 bar(citită pe manometrul “17”), apoi se deschide robinetul
“15”, aerul comprimat este condus prin furtunul “5” la racordul “8” legat de conducta “16” care alimentează cu aer comprimat fundul
de afânare
- după stabilizarea presiunii la 2 bar se deschide robinetul “18” situație in care prin furtunul “3” se alimentează conducta “19” prin
racordul “6” aerul comprimat creând perna de aer;
- după stabilizarea presiunii la 2 bar se deschide robinetul “10” care permite introducerea aerului ajutator în vana de descărcare “10”,
deschizându-se și vana de descărcare “13” care asigură prin racordul “14” conducta de evacuare “12”
Instalația specializată din dotarea vagoanelor seria “Tals” și “Fals”
Rol: permite descărcarea prin gravitație masivă bilaterală sus prin deschidere prin acționare pneumatică
Mecanism de descărcare
1 – Levier furca acționare arbore mecanism
2 – cilindru aer comprimat 10 bar
3 – bulon articulație cilindru-arbore
4 – tija reglabila a pistonului
5 – piulița de blocare
6 – arbore mecanism
7 – levier blocare arbore
8 – levier rotativ
9 – braț tracțiune trapa
10 – levier curbat
11 – braț de tracțiune
36
SUPORT DE CURS
12 – suport arbore cu lagăr
Anexa 4.1.7.1.
Vagoane acoperite
Cifra de serie: 1
Litera de seria :G
Vagon acoperit pe 2 osii
Caracteristici constructiv-funcționale
Poz. Denumire
Vagon pe 2 osii Ggs Vagon pe boghiuri Gags
desen subasamblu
1 osie montata tip A; cu roti cu bandaje(monobloc) tip A; cu roti cu bandaje cu diametrul cercului de rulare de
cu diametrul cercului de rulare de 1000mm pt. boghiuri ORE sau H
1000mm sau 920 mm pt. boghiuri Y25Cs
2 cutie de osie tip CU1 tip CU1 pentru boghiuri ORE sau H
tip CU2 pentru boghiuri Y25Cs
3 suspensie arcuri in foi (L =1200mm; 8 foi); cu arcuri in foi (L =1200mm; 8 foi); cu inele lungi; cu sageata
inele duble negativa pt. boghiuri tip H
arcuri elicoidale si amortizor cu frictiune pt. boghiuri Y25Cs
4 aparat ciocnire cu arcuri inelar; taler bombat (R>1500 mm) rotund sau dreptunghiular; cu sau fără dispozitiv contra
(L = 620 mm) rotirii
5 aparat tracțiune si discontinuu cu arcuri volute sau arcuri inelare ( la vagoanele prevăzute cu ghereta de frâna aparatul
legare de tracțiune are caracteristici dimensionale adecvate)
6 șasiu cu lonjeroane laterale; placi de garda cu lonjeroane laterale; travesa crapodinei
boghiu - ORE, H, Y25Cs

7 cutia schelet metallic acoperit cu lemn, schelet metalic acoperit tabla
tegotex sau tabla
8 instalația de frână tip Hik sau Ke tip Hik sau Ke
37
SUPORT DE CURS
Vagon acoperit pe boghiuri
VERIFICAREA CUNOȘTINȚELOR
1. Ce indică numărul unic de identificare al vagonului ?

2. Care sunt elementele componente ale osiei montate ?
3. Care sunt părțile componente ale roții cu bandaj ?
4. Care este rolul cutiei de osie ?
5. Ce materiale se utilizează la ungerea cutiilor de osie cu rulmenți ?
6. Care sunt tipurile de arcuri de suspensie utilizate la vagoane ?
7. Care sunt părțile componente ale arcului de suspensie în foi ?
8. Care este rolul boghiului în construcția vagonului ?
9. Care sunt tipurile de crapodine utilizate în construcția boghiurilor ?
10. Care sunt părțile principale ale tamponului cu arcuri inelare ?
11. Care sunt părțile principale ale cuplei de legare cu șurub ?
12. Care sunt părțile principale ale aparatului de tracțiune discontinuu ?
13. Care este rolul șasiului în construcția vagonului ?
14. Cum funcționează instalația de descărcare pneumatică de la vagoanele pentru transportul mărfurilor pulverulente ?
15. Cum se acționează dispozitivele de susținere și manevrare a clapelor de la vagoane ?
38

4.suport de Curs DB Cargo M4 RTV

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

4.suport de Curs DB Cargo M4 RTV

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DEUTSCHE BAHN CARGO ROMANIA SRL

PROGRAM DE CALIFICARE PROFESIONALĂ

Roțile vehiculului feroviar – OSIA MONTATĂ

Contact roată vehicul feroviar – șină de cale ferată AUTOGHIDAREA

Clasificarea vehiculelor feroviare

4.1.1. Marcajul unificat de identificare al vagoanelor

Marcajul unic de identificarea vagonului este format din :

Clasificarea osiilor montate

fus de osie corpul osiei

portiunea de portiunea de calarea

PRINCIPALELE COTE ŞI TOLERANŢE DE UZURĂ NORMALĂ A SUPRAFEŢEI DE RULARE

Cutie de osie cu cuzineţi

Cutie de osie cu rulmenți

La toate tipurile de cutii de osie se regăsesc unele părți comune, și anume :

4.1.4. Arcuri de suspensie

Suspensia este formată din

a – pentru vagon pe doua osii; b – pentru boghiul Diamond; c- pentru boghiul Y 25

Arcuri elicoidale cilindrice.

Amortizoarele sunt de doua feluri :

- pe trei osii – vagoane de tonaj sporit

Tipuri boghiuri vagoane de călători

Viteza maximă de circulaţie ..................................................................…….160 km/h

Lonjeronul este o construcţie chesonată, prevăzută cu un lăcaş central pentru montarea

La extremităţile lonjeroanelor sunt prevăzute câte un locaş pentru suspensia primară si

Traversa de legătură constituie elementul de legare al boghiului cu carcasa vagonului. Ea nu

Rolul suspensiei primare este de a prelua sarcinile verticale de

Boghiu Gorlitz (vit. max.100km/h)

Boghiu Minden-Deutz (vit.max. 140km/h)

Tipuri boghiuri vagoane de marfă

- Viteza maximă de circulaţie ..................................................................…….120 km/h

2. Structura de rezistenţă (cadrul boghiului)

Cutia de osie este cu rulmenţi cu role cilindrice.

4.1.6. Tampoane, cuple de legare

Aparatul de ciocnire (tampoanele)

1-taler; 2-corpul tamponului; 3-cutia tamponului; 4-placa de baza

Tamponul este compus din următoarele piese

L= 650 mm – lungimea tamponului

— tip U, cu elemente elastice din cauciuc, cu cursa activă de 60 mm. (fig.2)

Aparatul de legare se compune din următoarele elemente de bază :

4.1.7. Șasiu și cutia vagoanelor de călători și marfă

Principalele părți componente ale șasiului sunt:

Fig. nr.2 Instalaţia pneumatica de descarcare vagon Ucs

Fig. nr. 3 Utilajele și amenajările necesare descărcării vagoanelor tip Ucs

Fig. nr.4 Descărcarea unui recipient de la vagonul seria Ucs:

12 – suport arbore cu lagăr

boghiu - ORE, H, Y25Cs

8 instalația de frână tip Hik sau Ke tip Hik sau Ke

Vagon acoperit pe boghiuri

1. Ce indică numărul unic de identificare al vagonului ?

S-ar putea să vă placă și