.

Program formare pentru sef tren

EXECUTAREA operaţiunilor privind compunerea - descompunerea trenurilor

TEMA NR.3.1 RESPECTAREA condiţiilor privind compunerea trenului

3.1.1 Stabilirea tonajului trenurilor

3.1.2 Cazuri de reducere a tonajelor trenurilor

3.1.3 Acoperirea trenului pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de

frână

3.1.4 Semnalizarea trenurilor

TEMA NR.3.2 VERIFICAREA vehiculelor feroviare cu care se manevrează

3.2.1 Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea în trenuri

TEMA NR.3.3 ARANJAREA vehiculelor în tren

3.3.1 Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători

3.3.2 Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă

3.3.3 Aranjarea vagoanelor în trenurile mixte

3.3.4 Condiţii tehnice impuse ultimului vehicul din tren

TEMA NR.3.4 LEGAREA – dezlegarea vehiculelor feroviare

3.4.1 Legarea vagoanelor între ele

3.4.2 Legarea– dezlegarea locomotive lor la tren şi frână.

3.4.3 Legarea – dezlegarea vagoanelor transpuse.

3.4.4 Răspunderea pentru legarea – dezlegarea vehiculelor feroviare

TEMA NR.3.1 RESPECTAREA condiţiilor privind compunerea trenului

3.1.1 Stabilirea tonajului trenurilor

Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren -
respectiv tara - la care se adaugă masa încărcăturii lor.

La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în

acţiune din tren şi nici masa locomotivelor care au participat la remorcarea
trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai sunt în acţiune.

Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe

pereţii laterali ai vagoanelor.

Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze

maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel:

a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de

locuri, indiferent de numărul osiilor, masa încărcăturii se stabileşte luând câte
100 kg pentru fiecare loc din vagon;

b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri,

precum şi la vagoanele restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi
bagaje - T.F. - şi la vagoanele de marfă care transportă călători, masa
încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;

c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru

transportul autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte
luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare rulotă.

Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze

peste 140 km/h, se stabileşte în modul următor:

a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii

este cea înscrisă pe partea laterală a vagonului;

b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea
laterală a vagonului, se va proceda conform alin. (4) lit. b) din prezentul
articol.

La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în calculul tonajului

trenului valorile inscripţionate pe vagoanele de capăt ale trenului etajat.

La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de

transport.

Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor

şi ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5 din Regulamentul 006 ;
pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE
621 EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS,
automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele caracteristice ale acestora se
vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.

Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor

experimentale se stabileşte de personalul tehnic care participă efectiv la probă,
respectiv experiment.

Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse

între 0,001 ÷ 0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999
tone se rotunjesc la întreg.

3.1.2 Cazuri de reducere a tonajelor trenurilor

 Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:

a) viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică

şi numărul maxim de osii admis conform Anexei 13;

b) lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe

care circulă trenul;

c) tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce

intră în compunerea trenurilor conform Anexei 14;

d) numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de

energie, exprimat în osii, conform Anexei 15.

(2) Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul

admis de rezistenţa aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului
ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru partea a doua ce revine
locomotivelor intercalate.

(3) Dacă trenul prevăzut la alin. (2) are şi locomotivă împingătoare, verificarea
se face după ce se scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.

(4) Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:

a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului

înconjurător este cuprinsă între -10° C şi -20° C;

b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului

înconjurător este sub -20° C.

(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de
osii este mai mare decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime
se reduc după cum urmează:

a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;

b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.

(6) Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire,

viscol, vânt puternic sau condiţii de aderenţă scăzută –
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua
operativ următoarele măsuri:

a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;

b) reduceri de tonaje cu până la 50 %;

c) reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;

d) anularea circulaţiei unor trenuri;

e) circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;

f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;

g) închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

3.1.3 Acoperirea trenului pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână

După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în

ambele capete cu discuri roşii şi se pune la dispoziţia personalului de vagoane
pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii.
Ridicarea discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane după
terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.

Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul

operatorului de transport feroviar care compune trenul şi se stabilesc în PTE.

Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor

la dispoziţia personalului care execută revizia tehnică şi proba de frână în
vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se stabilesc în PTE.( FIŞA nr.
26 Modul de acoperire a garniturilor trenurilor după terminarea operaţiilor de
compunere şi a vagoanelor aflate la liniile de încărcare-descărcare)

3.1.4 Semnalizarea trenurilor

Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble, înseamnă că trenul circulă
pe

"linie normală" sau "în sensul normal de circulaţie" al căii duble.

Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în sensul normal de

circulaţie al căii duble, se face în felul următor:

a) Semnale de "cap de tren".

Semnalizarea locomotivei din capul trenului.

Ziua - două faruri în partea de jos;

Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină albă.

- Locomotivele cu abur din capul trenului, care circulă cu coşul înainte pe

linie normală, se semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se felinare.

- La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul trenului dacă circulă cu

tenderul înainte, pe linie normală.
Semnalizarea primului vagon din capul unui tren împins pe linie simplă sau în
sensul normal de circulaţie al căii duble.

Ziua - două felinare în partea de jos - semnalul este dublat de un agent, care are
steguleţ galben şi fluier de mână.

Noaptea - două felinare în partea de jos, cu lumină albă –

semnalul este dublat de un agent care are lanternă cu lumină albă şi fluier de
mână.

- În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere între staţiile

Bucureşti Nord - Bucureşti Griviţa, Bucureşti Nord - Bucureşti Basarab şi între
Bucureşti Griviţa - Bucureşti Nord, Bucureşti Basarab -Bucureşti Nord, trenurile
îşi vor menţine semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe
scara primului vagon din capul garniturii - vagonul de semnal - se va posta
conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat cu rechizitele necesare.

b) Semnale de "fine de tren":

Semnale de fine de tren de călători şi mixte.

Ziua - un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant aplicat în

cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi cu două felinare -
aplicate sau existente prin construcţia vagonului, în partea de jos a ultimului
vagon.

Noaptea - un disc de culoare roşie cu marginea albă, reflectorizant, aplicat în

cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi două lumini roşii,
în partea de jos a ultimului vagon.

Semnale de fine de tren de marfă.

Ziua şi noaptea - un disc de culoare roşie cu margine albă, reflectorizant, aplicat

în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig.

Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau mixt are prin
construcţie lămpi finale fixe de culoare roşie, atunci se aplică numai discul de
culoare roşie cu margine albă şi trenul se consideră semnalizat corect.

Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale vagoanelor de călători

este admisă numai la vagonul de semnal, în care caz personalul de tren va aplica
numai discul roşu. Dacă lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor
aplica lămpile finale.

Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la vagoanele din
compunerea trenului, în afara vagonului de semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi
oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.

Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon are cupla pusă în cârlig,
trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit pentru semnalizare.

Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără însă a fi aplicată

în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie motiv de oprire a trenului.

Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată
în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit considerându-se că nu este întreg.

Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la

care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de culoare roşie cu marginea albă,
se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.

În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de

tren” se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.

Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie,
indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra semnalizare pentru circulaţia pe
linie simplă.

TEMA NR.3.2 VERIFICAREA vehiculelor feroviare cu care se manevrează

3.2.1 Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea în trenuri

La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte,

iar marfa din acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată conform reglementărilor
specifice în vigoare. Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în
circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:

a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris
al revizorului tehnic de vagoane;

b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul

scris al personalului tehnic de specialitate;

c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse,
care depăşesc gabaritul CFR de vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute
din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;

d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor,

cutii de osie aprinse sau ieşite din furcile de gardă, roţi blocate;

e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau

desprinse;

f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;

g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise,
precum şi vagoanele descoperite, cu dispozitivele de închidere incomplete sau
defecte;

h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;

i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;

j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare,

precum şi vagoanele descoperite cu încărcătura deplasată sau neasigurată conform
reglementărilor specifice;

k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror

frână automată şi de mână nu este izolată şi sigilată;

l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu
dispozitivele de asigurare a încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;

m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;

n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie

depăşită, dacă nu au aprobare de circulaţie, conform reglementărilor specifice în
vigoare;

o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;

p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş

deschise;

r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase -

cazane, tabliere metalice, şine, vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-
o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când circulă pe liniile
electrificate;

s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt

desprinse sau fixate necorespunzător;

t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor

feroviare neînscrise în parcul unui operator de transport feroviar sau care nu au
fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.

Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se

face de către revizorul tehnic de vagoane în cadrul operaţiilor de revizie tehnică
la compunere.

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs

în care se efectuează ataşări/detaşări de vagoane, iar operatorul de transport
feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea
condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de
către alt personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar,
autorizat să efectueze probele de frână. În cazul în care acest personal, nu poate
decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului
să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se
dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra trenului” din foaia de parcurs a
locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula
în tren, se reţin în staţie.

În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea

lor în trenuri se face conform prevederilor alin. (2) operatorul de transport
feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea
reviziei tehnice în tranzit şi proba completă sau parţială de frână, după caz, de
către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.

Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul

scris, dat pentru introducerea în trenuri a vagoanelor care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de
către IDM - pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu
respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în cazul condiţiilor
stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului
de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte.

Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către

personalul tehnic de specialitate în avizul scris se aduc la cunoştinţa
mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.

Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu
revizia periodică expirată sau numai din vagoane pentru casare, se stabileşte prin
reglementări specifice.

Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.

Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc

din punct de vedere tehnic şi al modului de încărcare de către personalul
operatorului de transport feroviar.

Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de

vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de vagoane, de către personal propriu
al operatorului de transport feroviar.

TEMA NR.3.3 ARANJAREA vehiculelor în tren

3.3.1 Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători

În trenurile de călători vagoanele se aranjează în ordinea stabilită de operatorul

de transport feroviar prin reglementări proprii, de către personalul acestuia,
respectându-se următoarele condiţii:

a) primul vagon aşezat după locomotiva care remorcă trenul, trebuie să fie de
regulă, un vagon de bagaje sau de poştă;

b) primul compartiment al primului vagon de călători din capătul dinspre locomotiva

care remorcă trenul nu trebuie să fie ocupat de călători. Acesta trebuie încuiat şi
prevăzut cu tăbliţă cu inscripţia “compartiment de siguranţă”, amplasată pe uşa
compartimentului; în afara personalului care deserveşte trenul, în compartimentul
de siguranţă are acces numai personalul care are drept de control sau supracontrol.

La primul şi la ultimul vagon de călători din tren, uşile frontale extreme ale
acestora precum şi uşile frontale ale vagoanelor de căl ători vecine care nu
asigură intercomunicaţii, trebuie să fie închise şi încuiate iar plăcile de
intercomunicaţie trebuie să fie ridicate şi fixate în această poziţie.

Operatorul de transport feroviar de călători poate solicita, în cazuri bine

justificate, oprirea unui tren în una din staţiile din parcurs, în care acesta nu
are prevăzută oprire, pentru modificarea compunerii acestuia sau în vederea
înlăturării unor defecte sau deficienţe care nu afectează siguranţa circulaţiei, la
vehiculele din tren.

Operatorul de transport feroviar va adresa solicitarea , în scris , către

administratorul infrastructurii feroviare, care dispune după caz, oprirea trenului
într-una din staţiile în care acesta nu are prevăzută oprire sau prelungirea
staţionării trenului în una din staţiile în care acesta are prevăzută oprire.

3.3.2 Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă

În trenurile de marfă vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de

transport feroviar, conform reglementărilor specifice în vigoare, astfel încât:

a) în trenurile care circulă cu locomotivă împingătoare, să nu se introducă în

ultimele 350 tone brute din tren, vehicule a căror masă brută (tara + încărcătura)
este mai mică de 20 tone;

b) vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână în stare de

funcţionare să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform.

În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească grupuri de vagoane numai cu

conductă de trecere, cu un număr total de osii mai mare de:

a) 12 osii, imediat după locomotivă şi între două vagoane cu frână automată activă
– pentru trenurile de marfă, indiferent de rangul în care sunt prevăzute să
circule;

b) 4 osii, înaintea ultimelor trei vagoane din tren care trebuie să aibă frâne
automate active – pentru trenurile de marfă care sunt prevăzute să circule într-un
rang, altul decât rangul VII;

c) 4 osii, înaintea vagonului de semnal – pentru trenurile de marfă care sunt

prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent
cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru
asigurarea vagoanelor contra fugirii.

Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească ultimul vagon al fiecărui

tren - denumit în continuare vagon de semnal - sunt prevăzute în reglementările
specifice în vigoare.
 Dacă trenul urmează să-şi schimbe în parcurs sensul de mers, operaţie denumită în
continuare rebrusment, personalul operatorului de transport feroviar trebuie să
compună trenul astfel încât să fie respectate condiţiile prevăzute mai sus, atât la
îndrumarea din staţia de compunere cât şi la îndrumarea din staţia în care se face
rebrusmentul.

În cazul trenurilor pentru care este prevăzută detaşarea de grupe de vagoane în

parcurs, personalul operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul în
staţia de compunere, astfel ca după detaşarea fiecărei grupe, aranjarea vagoanelor
în tren să respecte condiţiile stabilite mai sus.

Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă prevăzute în livretul cu mersul

trenurilor să circule în rangul VII, se face de regulă în ordinea succesiunii
staţiilor în care se manevrează.

Modul de aranjare în trenurile de marfă a vagoanelor a căror încărcătură depăşeşte

gabaritul CFR de vagon-de încărcare, a vagoanelor care depăşesc sarcina admisă pe
osie sau pe metru liniar, precum şi a vehiculelor feroviare de construcţie
specială, se stabileşte pentru fiecare caz în parte, odată cu emiterea aprobării de
circulaţie a acestora, cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

Aranjarea în trenuri a vagoanelor transpuse se face conform reglementărilor

specifice în vigoare.

În trenurile de marfă, vagoanele cu diferenţe de înălţime între centrele

tampoanelor învecinate, mai mari de 100 mm se aranjează la urma trenului.

În cazul trenurilor remorcate şi cu locomotivă împingătoare, nu se admit în

compunerea trenului vagoane cu diferenţă de înălţime, între centrele tampoanelor
învecinate, mai mare de 100 mm, iar diferenţa de înălţime, între centrele
tampoanelor locomotivei împingătoare şi ale ultimului vagon, nu trebuie să fie mai
mare de 90 mm.

La compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe feroviare, se aplică

regulile generale de la compunerea trenurilor, asigurându-se repartizarea cât mai
uniformă a frânelor automate şi de mână din convoi, ultimul vagon din tren având
frână automată activă.

Următoarele vehicule feroviare se aranjează obligatoriu la urma trenului de marfă

ca vagon de semnal, iar când nu sunt îndeplinite condiţiile acestuia, după vagonul
de semnal:

a) automotoarele şi remorcile de automotor;

b) vagoanele cu diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai

mare de 100 mm;

c) vagoanele încărcate cu obiecte lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin
bare de prelungire.

Tenderele de locomotivă, plugurile de zăpadă simple şi UAM se aranjează la urma

trenului după vagonul de semnal.

Se admit la urma trenului, după vagonul de semnal, vagoanele defecte care nu

îndeplinesc condiţiile de circulaţie în corpul trenului, având conducta generală de
aer defectă sau lipsă.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” şi

locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie despărţite de vagoanele a căror
încărcătură, în parcurs, se poate deplasa în sens longitudinal, printr-un vagon
acoperit sau descoperit cu pereţii înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se
pot deplasa longitudinal.

Vagoanele în care iau loc însoţitorii transporturilor de mărfuri periculoase din

categoria “explozibile”, în cazul în care sunt dotate cu sobe în stare de
funcţionare, se aranjează după vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria “explozibile”, despărţite de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.

Vagoanele repartizate pentru încărcare cu mărfuri periculoase din categoria

“explozibile”, trebuie să aibă frâna automată şi de mână izolată, înainte de
punerea la încărcare a acestora. Izolarea frânei automate şi de mână se face de
către personalul autorizat al operatorului de transport feroviar, prevăzut în
reglementările specifice proprii ale acestuia. În acest caz, în partea de sus a
documentului de transport se scrie cu culoare roşie menţiunea “FRÂNĂ AUTOMATĂ ŞI DE
MÂNĂ IZOLATĂ-NU SE VOR ACŢIONA”, iar în “arătarea vagoanelor trenului“, în dreptul
acestor vagoane, rubricile “masă frânată automat“ şi “masă frânată de mână” se
barează. Punerea în funcţiune a frânei automate şi de mână la aceste vagoane se
face de către personalul operatorului de transport feroviar, numai după ce
vagoanele au fost descărcate.

Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria “explozibile”, IDM avizează mecanicul, prin ordin de
circulaţie.

Programarea circulaţiei, expedierea şi circulaţia vagoanelor încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria “explozibile” se face conform reglementărilor specifice
în vigoare.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” nu se

introduc în trenurile care au în compunere vagoane care transportă oameni,
exceptând vagoanele în care iau loc însoţitorii acestor mărfuri. În trenurile cu
transporturi militare se pot introduce asemenea vagoane numai în condiţiile
stabilite de organele militare.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” şi

“incendiabile”, cu excepţia vagoanelor cisternă încărcate cu produse petroliere -
benzine, motorine, păcură, ţiţei - trebuie să fie aranjate în corpul trenului având
ca vagoane de acoperire, cel puţin:

a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva intercalată, dacă
există;

b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care împinge trenul.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să

fie aranjate în corpul trenului înaintea vagoanelor cu mărfuri periculoase din
categoria ”incendiabile” şi separate de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.
Ca osii de siguranţă nu pot fi folosite vagoane încărcate cu produse petroliere.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile” pot fi

aranjate şi la urma trenului, dacă trenul nu are locomotivă împingătoare.

În cazul în care vagoanele acoperite, încărcate cu mărfuri periculoase din

categoria “incendiabile”, au uşile şi obloanele în bună stare şi închise, pot fi
aranjate imediat după locomotiva/locomotivele din capul trenului sau înaintea
locomotivelor intercalate şi împingătoare.
 Vagoanele cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, trebuie să fie separate
de locomotiva din capul trenului prin cel puţin un vagon gol sau încărcat cu alte
mărfuri decât cele periculoase din categoria “explozibile”, iar în lipsa acestuia
prin cel puţin un vagon încărcat cu produse petroliere negre sau motorină.

Excepţie de la prevederile anterioare fac trenurile formate numai din vagoane

cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, la care nu se asigură vagon de
acoperire.

3.3.3 Aranjarea vagoanelor în trenurile mixte

În trenurile mixte vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de

transport feroviar conform reglementărilor specifice în vigoare, respectându-se
următoarele:

a) aranjarea vagoanelor de călători în trenurile mixte se face la urma trenului, în

perioada în care nu se încălzesc şi după locomotivă, în perioada de încălzire, cu
respectarea regulilor stabilite pentru trenurile de călători;

b) vagoanele de călători se separă prin cel puţin un vagon acoperit, gol sau
încărcat cu mărfuri care nu se deplasează longitudinal, de vagoanele descoperite
încărcate cu buşteni, stâlpi, şine sau alte materiale asemănătoare care se pot
deplasa în sens longitudinal în timpul mersului.

Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”,

“radioactive”, clor lichid, gaze lichefiate, “incendiabile” sau rău mirositoare nu
se introduc în trenurile mixte.

Aranjarea vagoanelor de marfă în trenurile mixte se face în ordinea geografică a

staţiilor în care se manevrează.

3.3.4 Condiţii tehnice impuse ultimului vehicul din tren

Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu
frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcţionare şi să fie
semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.

În cazul trenurilor mixte şi de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat
şi cu gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului.

La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată

distanţa cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână, se admite ca acestea
să circule fără ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de
semnal.

Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la
ambele capete câte un vagon care să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de
semnal.

La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate ataşa un singur vehicul

feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele prin
încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu
corespund condiţiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului.

Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea acestor

vehiculelor feroviare , trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată
din livretul de mers pentru trenul respectiv.

Vagoanele ataşate după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menţinerea pe

loc a lor pentru panta caracteristică de pe secţia respectivă, prin strângerea
frânelor de mână proprii.

La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon
să nu fie echipat cu semnal de alarmă.

TEMA NR.3.4 LEGAREA – dezlegarea vehiculelor feroviare

3.4.1 Legarea vagoanelor între ele

Legarea vagoanelor de călători între ele, precum şi legarea vagoanelor de călători

cu cele de marfă trebuie să se facă numai după oprirea completă a acestora. La
legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1-2 rotaţii după atingerea discurilor
tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a

aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor
tampoanelor. Cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa
acestuia cupla se va scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la
vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune.

Legarea între grupul de vehicule prevăzute cu cuplă automată şi grupul de

vehicule prevăzute cu cuple cu şurub se face printr-o cuplă mixtă de tracţiune care
se fixează de cupla automată; în acest caz legarea se face între vehicule prevăzute
cu tampoane sau în conformitate cu alte reglementări specifice în vigoare.

Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele, în/din trenuri, se face de

către agenţii operatorilor de transport feroviar.

Legarea şi dezlegarea vagoanelor din trenurile de călători a căror conductă

generală de înaltă tensiune este alimentată în tot timpul anului precum şi din
trenurile de călători încălzite electric se face de către agentul operatorului de
transport feroviar numai după ce revizorul tehnic de vagoane sau în lipsa acestuia,
şeful de tren, a predat cheia de la cupla electrică agentului operatorului de
transport feroviar, confirmând verbal că a deconectat conducta generală de înaltă
tensiune a trenului şi a întrerupt-o la locul legării/dezlegării.

La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a

aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor
tampoanelor.

La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a

aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea
discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în
lipsa acestuia se va scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la
vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui vagon.

În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor

feroviare din compunerea unui tren va egaliza cuplele de la aceste vehicule
feroviare.

3.4.2 Legarea– dezlegarea locomotivelor la tren şi frână

Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână,

cât şi între ele se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de
către personalul operatorului de transport feroviar.

În toate cazurile legarea locomotivei sau a automotorului la tren se verifică de

către mecanic, care răspunde de executarea corectă a acestei operaţiuni.

Cuplarea locomotivelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoanele ocupate cu

oameni se face pe baza semnalelor date de către un agent al trenului sau alt agent
al operatorului de transport feroviar.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, numai după ce

garnitura a fost asigurată contra fugirii.

În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul

operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia
să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în
suporţi şi să semnalizeze trenul.

Legarea vehiculelor feroviare echipate cu cuplă automată de vehiculele feroviare

echipate cu cuple cu şurub, se efectuează printr-un dispozitiv de cuplare numit
cuplă mixtă de tracţiune, caz în care ambele vehicule legate trebuie să fie
prevăzute cu tampoane; excepţie fac automotoarele echipate cu cuplă automată.

Legarea între locomotive şi vagoanele de călători transpuse echipate cu cuplă cu

şurub se efectuează dublu, activându-se ambele cuple, trecând laţul cuplei
locomotivei printre eclisele cuplei vagonului transpus. În cazul în care laţul
cuplei nu poate fi introdus printre eclise, legarea se efectuează numai cu cupla
locomotivei.

Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane

ocupate cu oameni se execută pe baza semnalelor date de către un agent al trenului
sau un alt agent al OTF.

Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul

evitării tamponării trenului de către vehiculul feroviar motor.

Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit
cu discuri roşii mecanicul va opri vehiculul motor în faţa discului şi va cupla la
tren numai după ridicarea acestuia de către agentul OTF.

În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi

oprit cu cel puţin 2 m înaintea primului vehicul remorcat al trenului, după care se
va face cuplarea acestuia la tren.

Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul

acestora: locomotive cu vagon WIT sau fără, automotoare, precum şi dezlegarea lor
se execută de către personalul OTF.

După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea ei contra fugirii, mecanicul

verifică dacă legarea acesteia de primul vehicul remorcat din tren s-a executat
regulamentar, astfel:

a) cupla locomotivei este activă şi strânsă cu 1 ÷ 2 rotaţii după atingerea

discurilor tampoanelor la trenurile de călători, iar la trenurile de marfă până la
atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă trebuie pusă în cârligul de
repaus, iar dacă acesta lipseşte, se va scurta prin înşurubare completă;

b) tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer deschise;

c) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş

şi cupla electrică este asigurată;

d) la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a

trenului a fost legată la vehiculul feroviar motor conform prevederilor din
reglementările specifice. Legarea conductei generale de înaltă tensiune a trenului
la locomotiva de remorcare se execută în tot timpul anului, indiferent de perioada
de încălzire, pentru asigurarea tensiunii de 1500 V necesară funcţionării
instalaţiilor de climatizare, precum şi alimentării surselor de producere a
tensiunilor pentru serviciile auxiliare cu care sunt dotate vagoanele;

e) diferenţa de înălţime între centrele tampoanelor să nu fie mai mare de 100

mm, respectiv 90 mm între centrele tampoanelor ultimului vagon şi tampoanelor
locomotivei împingătoare;

f) dacă trenul are vagon WIT, mecanicul de locomotivă verifică legarea dintre
vagonul WIT şi primul vagon din tren.

Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor.

Legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează, iar
dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează. Dacă o
locomotivă este condusă în sistem simplificat şi cealaltă în echipă completă,
legarea şi dezlegarea locomotivelor se face de mecanicul ajutor. Legarea şi
dezlegarea locomotivelor între ele când sunt deservite numai de mecanic, se face de
un agent autorizat al OTF.

Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al OTF şi numai după ce
garnitura a fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la
tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, atât la
trenurile de călători, cât şi la trenurile de marfă.

Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi

frână va pune în cârligul de tracţiune al vagonului de semnal laţul cuplei acestui
vagon, semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar
trenul.

Cuplarea sau decuplarea fişei electrice de înaltă tensiune a trenului la şi

respectiv de la priza de încălzire tren a locomotivei de remorcare se execută cu
respectarea normelor de securitate şi protecţie a muncii în vigoare.

La trenurile de călători remorcate cu locomotive electrice, legarea şi dezlegarea

cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF, numai după ce revizorul tehnic
de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestuia şeful de tren, care
execută legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de la mecanicul de
locomotivă maneta inversorului de mers, maneta de încălzire şi cheia de la cupla
electrică şi a confirmat verbal că a fost deconectată conducta generală de înaltă
tensiune a trenului şi întreruptă la locul unde trebuie să se execute legarea sau
dezlegarea vagoanelor.

La trenurile remorcate cu locomotive de tipul LDE 2100 CP, DHE sau GM, legarea şi
dezlegarea cuplelor la vagoane se execută de către agentul OTF numai după ce
revizorul tehnic de vagoane, electricianul de vagoane sau în lipsa acestora şeful
de tren, care execută legarea, respectiv dezlegarea fişelor electrice a primit de
la mecanicul de locomotivă cheia de la cupla electrică (numai pentru LDE şi GM),
cheia de încălzire tren şi cheia de pupitru şi a confirmat verbal că a fost
deconectată conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi întreruptă la locul
unde trebuie să se execute legarea sau dezlegarea vagoanelor.

Cele trei chei vor fi păstrate de către revizorul tehnic de vagoane, electricianul
de vagoane sau şeful de tren asupra sa pe toată durata conectării, respectiv
deconectării fişelor electrice de înaltă tensiune, după care vor fi înapoiate
mecanicului de locomotivă.

3.4.3 Legarea – dezlegarea vagoanelor transpuse

La legarea vagoanelor de călători transpuse, înzestrate cu cuplă cu şurub, de alte

vehicule de cale ferată prevăzute cu astfel de cuple, se fac active ambele cuple.
Această legare devine posibilă trecând laţul cuplei vehiculului în cauză printre
eclisele cuplei vagonului transpus.

Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din

grupurile respective se face astfel:

a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de

aproximativ 1 m; un agent stabilit de conducătorul manevrei verifică şi confirmă
acestuia de la locul cuplării, legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate,
după care dezleagă locomotiva;

b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de

cel mult 5 km/h; în cazul vagoanelor echipate cu cuplă automată, viteza de cuplare
trebuie să fie cuprinsă între 3 şi 5 km/h.

3.4.4 Răspunderea pentru legarea – dezlegarea vehiculelor feroviare

Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este agentul operatorului
de transport feroviar care face legarea.

În toate cazurile legarea locomotivei sau a automotorului la tren se verifică de

către mecanic, care răspunde de executarea corectă a acestei operaţiuni.

Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare

şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din compunerea oricărui tren revine:

a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de

primul vehicul remorcat şi pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de
tracţiune ale vehiculului feroviar motor;

b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor

feroviare remorcate din tren;

c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare

şi de tracţiune ale vagoanelor din tren.

În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat

necorespunzător, va aviza în scris personalul care a efectuat legareapentru
efectuarea legării corespunzătoare.

ASIGURAREA vehiculelor feroviare

ASIGURAREA vehiculelor feroviare

TEMA NR.4.1 IDENTIFICAREA modului de asigurare a vehiculelor feroviare

4.1.1 Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane pe liniile staţiei

4.1.2 Asigurarea securităţii vagoanelor de călători

4.1.3Asigurarea vagoanelor pe liniile de încărcare - descărcare

4.1.4 Oprirea vehiculelor feroviare fugite

4.1.5 Răspunderea pentru efectuarea asigurării

TEMA NR.4.2 MANIPULAREA frânelor de mână

4.2.1 Întrebuinţarea frânelor de mână la manevră

4.2.2 Verificarea funcţionării frânei de mână

4.2.3 Frâna de mână activă

4.2.4 Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână

TEMA NR.4.3 MANIPULAREA saboţilor de mână

4.3.1 Reguli privind întrebuinţarea saboţilor de mână la manevră

4.3.2 Defectele saboţilor

TEMA NR.4.1 IDENTIFICAREA modului de asigurare a vehiculelor feroviare

4.1.1 Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane pe liniile staţiei

Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de

siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi
asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână
aşezaţi la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din grup.

Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea

locomotivei, astfel:

a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea

numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc;

b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de

frâne de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;

c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea

frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile
osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.

În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare

a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE.( FIŞA nr. 25 Reglementări de amănunt
privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii)

Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie

asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin strângerea frânelor de mână, iar
în lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului
vagon în capătul opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE.( FIŞA nr. 22

Reglementări cu privire la efectuarea manevrei prin triere pe cocoaşă sau

plan înclinat; vitezele de împingere a convoiului de vagoane la triere)

La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea

locomotivei, iar frânele de mână se slăbesc înainte de punerea convoiului de
manevră în mişcare.

Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor,

trebuie să fie făcută de către agentul stabilit de conducătorul manevrei, înainte
de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului
din instalaţia de frână automată a vagonului.

Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de

dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme
ale primului şi ultimului vagon din tren.

În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de

masă frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE, se folosesc suplimentar
saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe
loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii
ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în sensul tendinţei de fugire a
acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon
dinspre pantă. Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână
necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.

4.1.2 Asigurarea securităţii vagoanelor de călători

Cu ocazia verificării legitimaţiilor de călătorie partidele de tren vor acţiona
pentru depistarea eventualelor produse inflamabile interzise la transport în
trenurile de călători, procedând în conformitate cu prevederile reglementărilor în
vigoare.

În staţiile de destinaţie, după coborârea călătorilor, personalul de tren va

închide toate ferestrele şi uşile de acces la vagoane, va efectua verificările
necesare astfel ca să nu existe surse de incendiu şi va ţine sub observaţie
garnitura de tren pentru a nu permite accesul persoanelor străine până la predarea
garniturii.
După predarea garniturii de tren în staţiile de destinaţie către personalul de
vagoane uşile de acces în vagoane se vor încuia cu cheia pătrată.

Vagoanele din depozitele staţiilor, cele cu termenul de revizie periodică expirat

sau cu defecte accidentale care aşteaptă repararea, se vor asigura împotriva
pătrunderii răufăcătorilor în interiorul vagoanelor prin legarea uşilor prin
interior cu cablu de oţel de Φ 5-8 mm cu capetele matisate, cablu îmbrăcat în
cauciuc şi cu „S”-uri de prindere la ochiurile de la capetele cablului.

Modelul de dispozitiv descris poate fi înlocuit cu orice model care poate garanta
o asigurare corespunzătoare contra pătrunderii unor persoane în interiorul
vagoanelor.

Asigurarea uşilor de acces se face prin interior cu dispozitive de tipul celui

descris , cu excepţia ultimelor uşi ale vagoanelor de la extremităţile grupului de
vagoane, la care asigurarea se face prin încuierea uşilor cu cheia pătrată şi la
aceleaşi uşi la exterior prin legare cu sârmă de Φ 5 mm.

În mod similar celui prezentat vor fi asigurate şi vagoanele care circulă la şi de

la furnizorii feroviari de servicii reparaţii.

4.1.3 Asigurarea vagoanelor pe liniile de încărcare – descărcare

Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin

strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de funcţionare şi cu saboţi de
mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia
respectivă.

În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-

descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de mână în stare de funcţionare
şi sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în
declivitate, asigurarea menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea
frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima roată
dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea
manevrei, conducătorul manevrei este avizat prin planul de manevră asupra modului
de asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.

4.1.4 Oprirea vehiculelor feroviare fugite

În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat

să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.

Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să

avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza
posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă,
posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia
vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând, dacă este
posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.

Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie

sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de circulaţie avizează staţiile
interesate despre fugirea vehiculelor feroviare şi dispune:

a) interzicerea expedierii oricărui tren, atât pe linie simplă cât şi pe linie

dublă, pe întreaga distanţă pe care ar putea să o parcurgă vehiculele feroviare
fugite;

b) oprirea trenurilor aflate în mers, pe linia alăturată celei pe care circulă

vehiculele feroviare fugite - în cazul circulaţiei pe linie dublă sau triplă - pe
cât posibil în aliniament şi evacuarea în condiţii de securitate a călătorilor din
vagoane;

c) oprirea imediată a trenului contra căruia fug vehiculele feroviare, în orice

punct, în afara lucrărilor de artă şi darea înapoi a trenului oprit în linie
curentă, cu excepţia cazurilor când darea înapoi a trenului este interzisă;

d) evacuarea călătorilor din vagoane, în condiţii de securitate, în cazul în care

nu este posibilă darea înapoi a trenului din linie curentă;

e) oprirea şi reţinerea în prima staţie a trenului care este urmărit de vehiculele

feroviare fugite, pentru evitarea ciocnirii.

Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat
măsuri pentru oprirea acestora. În acest scop, macazurile se manipulează pe linie
liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de
mână sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care
le pot opri.

În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp
sau există convingerea că vehiculele fugite, în cazul trecerii prin staţie urmează
să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-
le orice fel de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin
întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată de linia directă.
 Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte
măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu situaţia de moment.

4.1.5 Răspunderea pentru efectuarea asigurării

Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea

saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii revine
astfel:

a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului

care execută manevra;

b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută

manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor
- personalului care supraveghează aceste operaţii;

c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii

feroviare, personalului care efectuează manevra. După terminarea operaţiunilor de
manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic
utilizator al LFI respective.

Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de

mână, înainte de începerea manevrei revine personalului care efectuează manevra.

Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de

la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân fără
locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână
după legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de transport
feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al locomotivei, în lipsa
şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi
şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei,
numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au
aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.

TEMA NR.4.2 MANIPULAREA frânelor de mână

4.2.1 Întrebuinţarea frânelor de mână la manevră

La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi

de mână, frâna automată, frâna de cale, frâna locomotivei precum şi prin frânare
mixtă.

În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei

trebuie să verifice funcţionarea frânelor automate ale vagoanelor cu care se
realizează procentul de masă frânată automat.

Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către

personalul însărcinat cu manipularea lor, înainte de începerea manevrei, respectiv
înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.

Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care
trebuie asigurat se stabilesc în PTE.( FIŞA nr. 20Tonajul maxim cu care se execută
manevra şi procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră,
limitări de viteză la manevră)

4.2.2 Verificarea funcţionării frânei de mână

Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor,

trebuie să fie făcută de către agentul stabilit de conducătorul manevrei, înainte
de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului
din instalaţia de frână automată a vagonului.

Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de

dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme
ale primului şi ultimului vagon din tren.

În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de

masă frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE, se folosesc suplimentar
saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe
loc ,un sabot de mina frineaza 10t.

4.2.3 Frâna de mână activă

Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:

a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare

de funcţionare şi este în acţiune;

b) cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de

funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat.

Dacă sunt îndeplinite concomitent aceste condiţii , vehiculul se consider cu frâna

activă.

Excepţie de la aceste prevederi o constituie trenurile de marfă în compunerea

cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi
vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea
regimului de frânare, precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul
robinetului de izolare sigilat.
 Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale
vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente,
diferenţa se completează cu saboţi de mână.(un sabot de mina frineaza 10t).

Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor

feroviare care intră în compunerea unui tren, trebuie puse în acţiune.

Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:

a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de

vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;

b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în

manipularea acestora.

Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor

saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul
constructiv al timoneriei frânei vagonului.

Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele

frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu
frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice
funcţionarea lor.

La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se

verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de
funcţionare.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării

frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor
din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

4.2.4 Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână

Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână

în vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii revine astfel:

a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului

care execută manevra;

b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută

manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor
- personalului care supraveghează aceste operaţii;

c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii

feroviare, personalului care efectuează manevra. După terminarea operaţiunilor de
manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic
utilizator al LFI respective.

Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână,

înainte de începerea manevrei revine personalului care efectuează manevra.

Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea

locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce
rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea
frânelor de mână după legarea locomotivei la garnitură, o are personalul
operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al
locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat
de căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând
citeţ: numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână,
respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care
semnează.

TEMA NR.4.3 MANIPULAREA saboţilor de mână

4.3.1 Reguli privind întrebuinţarea saboţilor de mână la manevră

Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea

următoarelor reguli:

a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul

corespunzător tipului de şină şi se inscripţionează conform prevederilor stabilite
în PTE

(FISA nr.24 :Personalul care verifică şi inscripţionează saboţii de mână înainte de

darea lor în folosinţă; situaţia repartizării, modul de utilizare şi de pază a
saboţilor de mână.)

b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la

care vagoanele trebuie oprite, în raport cu viteza, masa vagonului şi starea
timpului, astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;

c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din

interiorul curbei;

d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea

aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei precum şi lipirea limbii
sabotului de ciuperca şinei;

e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din

aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare, joante izolante sau de racordare, treceri la
nivel, bascule pod şi canale deschise;

f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este

necurăţată, prezintă bavuri sau praguri verticale, care conduc la înţepenirea
sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.

Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de

mână, se stabilesc în PTE.(FISA nr.24)

Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător

liniilor din staţie pe care pot fi oprite vagoanele la manevră; liniile şi tipul de
sabot astfel stabilite se menţioneză în PTE .(FISA nr.24)

După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea
vagoanelor se aduc şi se aşează de către agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau
pe suporţi.

Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se

stabileşte în PTE.

Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se

aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata vagonului.

La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe

suport numărul liniei la care urmează să fie folosit fiecare sabot.

4.3.2 Defectele saboţilor

Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină

sau care au unul din următoarele defecte:

a) plăcuţa de sprijin lipsă;

b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;

c) limba ruptă sau slăbită din nituri;

d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;

e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.

Material rulant

TEMA NR. 8.1: Efectuarea probelor de frână

8.1.1 Proba completă.

8.1.2 Proba parţială.

8.1.3 Proba de continuitate

TEMA NR. 8.2: Manipularea instalaţiilor SC cu care sunt echipate locomotivele

pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră si in circulatie, în cazul
conducerii simplificate

8.2.2 Cunoasterea schemei sinoptice a instalatiilor pe care trebuie sa le

manipuleze
TEMA NR. 8.1: Efectuarea probelor de frână

8.1.1 Proba completă.

Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la

toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren.

Cazurile în care se execută proba completă

- Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:

a) în staţiile de compunere a trenurilor;

b) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de

pantă, la trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi
care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de
minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în
tranzit;

c) când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la
o temperatură sub -15° C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin
ordin de circulaţie;

d) după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o

staţie, mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;

e) la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor

de siguranţă în condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a
generat evenimentul feroviar respectiv;

f) la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane,

când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de
frânare necorespunzător;

g) la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în

trenuri, în staţiile unde există mijloace tehnice necesare executării acestei
probe;

h) la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

Mijloace tehnice necesare executării probei complete

- Proba completă se poate executa cu:

a) locomotiva de remorcare a trenului;

b) automotorul de remorcare;

c) rama electrică;
d) instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel
de instalaţii;

e) cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii

fără instalaţie fixă de aer.

Verificări care se fac la proba completă

- La proba completă se verifică:

a) ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din

compunerea trenului sau a grupului de vehicule feroviare;

b) funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile

de marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;

c) etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;

d) strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor

de frână şi strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri
la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;

e) slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi

îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la
vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;

f) strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării

procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta
caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de
mers.

Lucrări pregătitoare la proba completă

În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de

vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare
remorcate din tren, dacă:

a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând,

iar cele rămase libere să fie aşezate în suportul de repaus;

b) toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt

deschise, cu excepţia celui de la ultimul vehicul feroviar din tren;

c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg” sau „P-R-

Mg”, precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu
excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a
căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare
sigilat;

d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care
staţionează pe linii cu o declivitate mai mare de 2 ‰, la care frânele de mână se
slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei
complete.

La trenurile de călători lucrările pregătitoare se completează cu următoarele

condiţii:

a) schimbătoarele de regim „G - P - R”, „G - P - R - Mg”, „P - R - Mg” sau „P -

R” se aşează în poziţia „R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate
cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la trei vagoane
cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână
fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată
stabilit în livretul de mers;

b) în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h, se

introduc de regulă numai vagoane cu schimbător de regim „G - P - R - Mg” sau „P - R
- Mg”; se admite ca în compunerea acestor trenuri, la trei vagoane cu frână
automată de mare putere şi frână electromagnetică - Mg, să se găsească un vagon cu
frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului
de masă frânată stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta
schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R - Mg” sau „Mg”, după caz;

c) când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de

140 km/h se găsesc vagoane cu schimbător „G - P - R - Mg” sau „P - R - Mg” nu se va
folosi poziţia „Mg”;

d) la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de

circulaţie, se poate folosi poziţia „Mg”;

e) în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau

în cazul sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de
călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta
schimbătorului aşezându-se în poziţia R.

La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare

în vederea efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în
cadrul lucrărilor prevăzute în instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor.

Legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor

Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor

- se face punând laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune
al primului vehicul feroviar remorcat din tren.

După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic

de vagoane sau agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce
urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta
generală de aer a vehiculului feroviar motor.

Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în

prezenţa celui de al doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în
cazul conducerii simplificate.

Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată şi

apă, scurgerea acesteia din instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale
vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în
prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.

Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există
apă în instalaţia de aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de
frână a trenului.

După efectuarea operaţiunilor prevăzute anterior, revizorul tehnic de vagoane sau

agentul autorizat al OTF cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale
primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale
vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două
vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a
vehiculului feroviar motor.

Alimentarea conductei generale de aer a trenului

După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de

vagoane - sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită
mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează

conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în
poziţie de alimentare şi dacă este cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de
alimentare cu şoc de umplere a robinetului mecanicului, până când presiunea în
conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, după care menţine mânerul
robinetului mecanicului în poziţia de alimentare.

Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar

motor din capul trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv
prin manipularea robinetului mecanicului în poziţia a II-a, fără şocuri de
alimentare în poziţia I.

La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul

trenului, contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menţinând
mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a, până la presiunea de 4,8 bar,
după care manipulează mânerul robinetului mecanic în poziţie neutră.

În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125, mecanicul

alimentează conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului
mecanicului în poziţia I, până când presiunea în conducta generală de aer a
trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului mecanicului în poziţia
a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în
această poziţie.

Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul

feroviar remorcat din tren

După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de

5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse,
revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba,
verifică ieşirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul
frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea
acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi verificarea presiunii
aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv
5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.

Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este

obligatorie, indiferent dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de
vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control

utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară
activitatea pe secţiile respective.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii aerului

la urma automotorului se face astfel:

a) se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;

b) revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa

de la capătul din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire
cuplă”;

c) se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea

aerului din conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică
continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite;

d) verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul

situat pe pupitrul postului de conducere din capătul de unde s-a verificat
continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar
conform instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului
automotor.

Verificarea prevăzută la lit. d) se face numai în cazul probei de frână executată

de revizorul tehnic de vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 ‰ această
operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută
proba completă.

Verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal

- Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:

a) se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta

generală de aer a trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon,
constatându-se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală a
trenului prin orificiul de emisie al robinetului frontal închis;

b) se deschide semnalul de alarmă, prin tragere;

c) se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de

alarmă şi funcţionarea dispozitivului de închidere;

d) se închide semnalul de alarmă;

e) se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba

semnalului de alarmă.
 Verificarea etanşeităţii instalaţiei de frână a trenului

Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică

astfel:

a) se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;

b) se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;

c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului,

timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta
generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de:

- 0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;

- 0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;

- 0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse
când proba de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.

Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători

transpuse se va efectua în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei
acestor trenuri.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea

conductei generale de aer a cuplului automotor, numai de către mecanic, astfel:

a) se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de

regim de 5 bar;

b) se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a;

c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului

automotor timp de 10 secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din
conducta generală; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2
bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără
remorcă.

Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va

face de către mecanic, după cum urmează:

a) se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim,

manipulându-se robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în
momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul
principal al locomotivei presiunea este de 10 bar;

b) în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii

în rezervorul principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4 ÷ 0,5 bar;

c) în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a

măsurându-se în cât timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu
0,5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai
mic de:

- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;

- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;

- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu

saboţi

După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi

realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna
automată”, iar mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai
la trenurile de marfă şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de
0,6 ÷ 0,7 bar.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea

etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul
de tracţiune şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de
5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
„Strânge frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul
robinetului mecanicului ST 125 din poziţia a II-a în poziţia a IV-a cu o scădere de
presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de

serviciu în condiţiile precizate anterior, mecanicul manipulează mânerul
robinetului în poziţia a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea
cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă -
frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia „Frână strânsă”.

După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv

agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare
ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie.

Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără

a se face intervenţii la ele.

Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu

saboţi

După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane,

respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar
mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar,
respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la
trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.

La trenurile de marfă lungi având între 160 ÷ 200 osii, alimentarea conductei
generale de aer la presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a
robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza
poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în
conducta generală de aer a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după
care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la
presiunea de 5 bar.

După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul

tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea
saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel
puţin a unui sabot la fiecare osie.

Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se

notează fără a se face intervenţii la ele.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii

frânei automate, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,
dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la
presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III-a în
poziţia a II-a.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei

automate se execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la
ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă - frână slăbită” de pe cutia
automotorului în poziţia „Frână slăbită”.

Frâne automate defecte la strângere şi slăbire

După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificându-se

numai funcţionarea frânelor la care s-a intervenit.

Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:

a) la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează

cu eticheta model R1;

b) la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară

sau se izolează şi etichetează, după caz;

c) la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi

etichetează cu etichete model R1.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor

nereguli în funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână,
remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

Frâna de mână

Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică

astfel:

a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de

vagoane în cadrul reviziei tehnice la compunere a trenului;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în
manipularea acestora.

Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor

saboţilor pe toate roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul
constructiv al timoneriei frânei vagonului.

Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele

frânate cele mai mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu
frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice
funcţionarea lor.

La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se

verifică toate frânele de mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de
funcţionare.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării

frânelor de mână se va efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor
din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

Nota de frâne

După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două

exemplare prin calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul
autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 -
unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea
vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la
carnet; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului
„Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.

Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a
terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia de
parcurs.

În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte,

şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în
compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K
sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu
frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe
baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv
procentul real de masă frânată al trenului.

Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32,

având în vedere următoarele:

a) la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate

poziţiile;

b) coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente,

iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat;

c) la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare

boghiu, formularul „Nota de frâne” se completează cu indicaţia „50 %” în cazul în
care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată
reprezintă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare

echipate cu alte tipuri de frână

La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de

frână sau pe membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează
astfel:

a) verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi

stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe
boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există
din construcţie asemenea manometru;

b) verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea

culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau
vagon precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe
partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru;

c) la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre

capătul vagonului cu frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia
apare culoarea „VERDE”;

d) lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână

la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată
prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe
cu diagonale negre;

e) la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR-uri,

la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea
stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în
instrucţiuni specifice.

Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul

dispozitivului de control „MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă
în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

Semnale pentru proba frânei

Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei

sunt următoarele:

Text Box:
Fig. 1 Strânge frâna automată

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de

cerc şi se vor împreuna deasupra capului de mai multe ori

Noaptea - lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus, înaintea
corpului, de mai multe ori

Fig. 2 Slăbeşte frâna automată

Ziua - se mişcă braţul înaintea corpului cu ciocanul în mână, dintr-o parte în alta

Noaptea - se mişcă braţul înaintea corpului, cu lanterna cu lumină albă, dintr-o

parte în alta

Text Box:

Fig. 3 S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul

Noaptea - lanterna cu lumină albă se ţine deasupra capului

De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea

corectă a semnalelor.

Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să

se posteze, dacă platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de
călători, în aşa fel ca să fie recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de
către mecanicul sau mecanicul ajutor al locomotivei conducătoare.
 La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu
fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului feroviar, semnale corespunzătoare
-"strânge frâna automată" sau "slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de
marfă şi similare lor.

8.1.2 Proba parţială

Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale
vagoanelor ataşate sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă
înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.

Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) şi

se execută identic cu proba completă, cu următoarele deosebiri:

a) atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se

verifică în plus funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu
frână automată activă;

b) verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la

trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.

La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate

formularele stabilite pentru proba completă.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa

similar prevederilor de la proba completă a acestora.

8.1.3 Proba de continuitate

- Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de

aer a trenului, astfel:

a) la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a

ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea
frânei automate a locomotivei din capul trenului;

b) la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a

ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi
slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului.

Cazurile în care se execută proba de continuitate

 Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:

a) ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer
a trenului, indiferent de motiv;

b) când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;

c) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;

d) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a

executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;

e) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la
care s-a făcut în prealabil proba completă;

f) înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când
durata staţionării sau timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30
minute;

g) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de

40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60
% din vagoane cu frână automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este
îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă;

h) când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest

caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face
verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă
acesta este echipat cu semnal de alarmă.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile prevăzute

în prezentul regulament, când intervine necesitatea executării probei de
continuitate, în cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua
proba completă.

La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma

trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei
de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor, cu
deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va
efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer
acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.

Condiţii de executare a probei de continuitate

- Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al

trenului la semnalul „Strânge frâna automată” dat de revizorul tehnic de vagoane
sau de agentul autorizat al OTF.

Verificări care se fac la proba de continuitate

- La proba de continuitate se verifică:

a) presiunea aerului la urma trenului;

b) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână

automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din
capul trenului la trenurile de călători;

c) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu

frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a
locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.

Verificarea presiunii aerului la urma trenului

Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este

obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii
tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de
vagoane.

Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de

control la urma trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim
4,7 bar.

Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul

de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi
desfăşoară activitatea pe secţiile respective.

Verificarea strângerii frânei automate

După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control,

revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna
automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul
principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi
numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide

robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde,
în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în
cilindrii de frână ai locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică

strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu
ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren
cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din
tren la trenurile de călători.

Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate

cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra
indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea
în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află
pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru.

Verificarea slăbirii frânei automate

După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul

autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul
realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind
scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de
marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.

Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea

saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel
puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată
activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de
călători.

Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu

disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra
indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea
unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului
sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.

Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat

presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează manometrul
de control şi dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în
regulă”.

Semnarea foii de parcurs

După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat

semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, semnează foaia
de parcurs a trenului în următoarele cazuri:

a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând

„Efectuat proba de continuitate”;

b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a

efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă;

c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule
feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă;

d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de

40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60
% din vagoane cu frână automată în acţiune.

Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi

semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.

Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai este
necesar semnarea foii de parcurs.

Condiţii impuse probei de continuitate

- Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:

a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea

aerului în conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc;

b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal

la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale;

c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este
în regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al
OTF.

Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

În staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12, la trenurile de marfă în tranzit,

când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea
ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din
compunerea trenului, astfel:

a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor

automate şi implicit alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea
de regim;

b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul

frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20
secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea
bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în
cilindrii de frână ai locomotivei.

La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile

vârf de pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de
semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.

La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform

instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor
în cadrul reviziei tehnice la compunere.

În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin

robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile
vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă

prevăzute în Anexa 12, orice defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune,
sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul
calculatorului de bord.
Alte reglementări privind probele de frână

Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri,

trebuie să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea,
verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv
frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu
saboţi din materiale compozite tip K sau L-L.

În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei

complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de
încălzire.

Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din

compunerea trenului, după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului
din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a
trenului cu frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.

În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin

rebrusment, înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare
de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână.
Înainte de acţionarea valvelor de descărcare, trenurile care staţionează pe linii
cu declivităţi mai mari de 2 ‰ vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele
de mână.

Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele

cazuri:

a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la

frână;

b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe

cel mult două intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 ‰.

Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului

revin agentului autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la această
instalaţie.

În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi

autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la instalaţiile de frână automată,
aceştia aduc la cunoştinţa mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să
dispună agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare.

Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia

reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor
curente.

Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa

mecanicului prin foaia de parcurs.

Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri

periculoase din categoria explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de
către personalul autorizat în acest sens al OTF.

Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să

verifice în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren,
repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de
mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru
circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc.

Obligaţiile prevăzute la alin. anterior revin şi IDM din staţiile din parcurs în
care se modifică compunerea trenului.

La trenurile de marfă care circulă pe secţiile prevăzute în Anexa 12, atât în

staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM
este obligat să confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu
situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de
regim „gol - încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat
procentul de masă frânată prevăzut în livretul de mers.

Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul,

precum şi blocarea valvelor de descărcare în poziţia „deschis”; utilizarea valvei
de descărcare este permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.

La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute

cu peron şi opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i
se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.

Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la

slăbire, cu roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale
compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va
aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor
efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul
„Nota de frâne”. În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de
vagoane.

TEMA NR. 8.2: Manipularea instalaţiilor SC cu care sunt echipate locomotivele

pentru menţinerea pe loc a acestora la manevră si in circulatie, în cazul
conducerii simplificate

În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului care circulă cu locomotivă

cu conducere simplificată - fără mecanic ajutor - iar şeful de tren, respectiv
agentul autorizat să execute funcţia de şef de tren nu poate lua legătura cu
mecanicul şi nu percepe nici semnalul “Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta
se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care constată că
mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:

a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce controlerul

în poziţia „O” şi acţionează frâna directă;

b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu

frânele de mână;

c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;

d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai

apropiate staţii, prin orice mijloace.
 Şeful de tren trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop, iar în cabina de
conducere a locomotivei trebuie să fie afişate instrucţiuni pentru executarea
operaţiilor prevăzute anterior.

REGLEMENTĂRI

privind experimentarea deservirii simplificate a locomotivelor

(fără mecanic ajutor)Ord. Nr . 310 / 1 / 441 / 1993

A. La manevră:

Capitolul I. Condiţiile care trebuie să le îndeplinească locomotivele

1. Dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă (DSV) în stare bună de funcţionare.

2. Instalaţia de radio – telefon în stare bună de funcţionare şi prevăzută cu

frecvenţe pentru manevră.

3. Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi starea sigiliilor la protecţii(bloc

aparate, relee, contactoare, robineţi etc.).

B. Trenuri locale de marfă, convoaie, trenuri de manevră, trenuri de serviciu şi

trenuri de călători.

Capitolul I. Condiţii generale

1. Locomotivele să fie dotate cu dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă (DSV),

instalaţii de control punctual al vitezei (INDUSI) şi instalaţii radiotelefon,
toate în bună stare de funcţionare.

2. Existenţa tuturor lămpilor de semnalizare şi sigiliilor la protecţii (bloc

aparate, relee, contactoare, robineţi etc.).

3. Locomotivele ce circulă pe bloc de linie automat (BLA) vor fi dotate cu

dispozitive de scurtcircuitare a circuitului de cale 2.

4. Secţiile de circulaţie să aibă liniile echipate cu instalaţii în bună stare de

funcţionare pentru controlul vitezelor la semnale şi restricţii de viteză.

În cazul defecţiunilor la inductorii din cale se va proceda conform

reglementărilor în vigoare.

5. Sistemul de conducere simplificată (fără mecanic ajutor) nu se aplică pe

porţiunile din secţiile de circulaţie unde declivităţile sunt mai mari de 21%.

6. Secţiile de circulaţie pe care se aplică acest sistem trebuie să permită

vizibilitatea semnalelor în mod obligatoriu de la postul de conducere al
mecanicului, la distanţele prevăzute.

7. Şefii de tren de pe trenurile de marfă şi călători să aibă în dotare staţie

radiotelefon acordată pe frecvenţa staţiei de pe locomotivă.
8. Şeful de tren, respectiv şeful de manevră, în afara sarcinilor stabilite prin
instrucţii, va fi instruit şi autorizat pentru a acţiona în cazul în care mecanicul
îşi pierde capacitatea de a conduce, asigurând:

a) aducerea mânerului robinetului mecanicului în poziţie de frânare rapidă,

strângerea frânei de mână şi a frânei directe, aducerea controlerului, respectiv a
graduatorului şi a inversorului locomotivei pe poziţia 0;

b) menţinerea pe loc a trenului;

c) oprirea motorului Diesel, respectiv scoaterea locomotivei de sub tensiune;

d) darea semnalului acustic „pericol cu sirena sau fluierul locomotivei, precum şi

acoperirea obstacolului.

9. În cabinele de conducere a locomotivelor vor fi afişate schemele sinoptice,

privind modul de acţionare a aparatelor de către şeful de tren.

10. Şeful de tren, respectiv şeful de manevră, va fi instruit astfel încât să fie
în măsură să oprească motorul Diesel (scoaterea de sub tensiune), să frâneze şi să
aducă inversorul locomotivei în poziţia 0 în cazul în care mecanicul îşi pierde
capacitatea de conducere.

Capitolul II. Condiţii speciale în circulaţia trenurilor

1. În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda conform

instrucţiilor de serviciu, cu următoarele precizări:

- mecanicul locomotivei va lua legătura cu şeful de tren prin staţia radiotelefon

şi va comunica din ce cauză s-a oprit şi măsurile necesare după caz.

În caz că nu s-a putut comunica prin radiotelefon se va proceda astfel:

a) mecanicul va da cu fluierul locomotivei semnalul „Atenţie” imediat după oprirea

trenului în faţa unui semnal ce ordonă oprirea sau când opreşte datorită altor
motive.

Şeful de tren trebuie să fie atent, dacă aude semnalul „Atenţie” dat cu fluierul
locomotivei de către mecanic şi rămâne la post pentru îndeplinirea sarcinilor care-
i revin.

b) când după oprirea neprevăzută a trenului datorită pierderii capacităţii

mecanicului de a conduce, sau când este necesară prezenţa şefului de tren pe
locomotivă pentru a lua toate măsurile ce se impun conform punctelor 11, 13 de la
punctul B, capitolul I şi acordarea primului ajutor pentru mecanic, dacă este
cazul, respectiv stabilirea împreună cu mecanicul a măsurilor de luat.

c) Şeful de tren, fără a scăpa de sub observaţie locomotiva, va lua legătura cu

staţia cea mai apropiată, folosind toate mijloacele posibile (conductori de bilete,
staţia radiotelefon etc.), solicitând din proprie iniţiativă mijloacele de ajutor,
respectiv locomotivă sau mecanic de schimb.

Pe linie dublă, şeful de tren va da semnale de oprire primului tren care circulă pe
linia alăturată şi va transmite prin mecanicul acesteia la staţia vecină
comunicările necesare. În acest scop, trenul respectiv va opri în staţia
următoare, chiar dacă nu are prevăzută oprire.

d) când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de

şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren
pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor când trenul este oprit pe o
linie cu declivitate mai mare de 15%o, unde mecanicul nu are voie să părăsească
locomotiva, şi se solicită mijloace de ajutor.

2. Când în timpul parcursului se defectează dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă

(DSV), după oprirea trenului mecanicul izolează acest dispozitiv, după care
avizează IDM prin staţia radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de tren în cabina
de conducere, cu viteza stabilită până la prima staţie cu oprire.

Dacă nu se poate da alt însoţitor autorizat, trenul va continua mersul în aceleaşi

condiţii până la staţia de destinaţie.

3. Când în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al

vitezei (INDUSI), mecanicul izolează instalaţia după care continuă mersul cu viteza
stabilită însă cel mult 100 km/h, până la prima staţie, unde opreşte chiar dacă nu
are prevăzută oprire.

Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de

avizare pe care o înmânează acestuia şi continuă mersul până la staţia de
destinaţie cu viteza stabilită, însă cel mult 100mkm/h, cu şeful de tren în cabina
de conducere.

4. La defectarea atât a instalaţiei INDUSI cât şi a DSV-ului, mecanicul izolează

instalaţiile, continuă mersul până la prima staţie cu viteza stabilită însă nu mai
mult de 100 km/h, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima
staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu are oprire, avizează IDM pentru a se da
locomotivă de ajutor.

În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15

minute trenul va continua mersul până la staţia unde se poate asigura locomotivă de
ajutor, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, cu viteza stabilită,
însă cel mult 100 km/h.

5. Deservirea locomotivelor izolate care circulă între depou şi staţie se va face

de către mecanic chiar şi atunci când instalaţia de siguranţă şi vigilenţă sau
instalaţia de controlul punctual al vitezei nu este în stare de funcţionare.

6. Convoaiele de manevră în complexe ce circulă pe cale de manevră, pot circula

fără agent la urma trenului şi fără mecanic ajutor, pe baza reglementărilor
aprobate de conducerea regionalei.

8.2.2Cunoasterea schemei sinoptice a instalatiilor pe care trebuie sa le

manipuleze