M 14 - Remorcare Si Franarea Locomotivelor

M14.
Remorcare si frânare
14.1.1 Restricţii de viteză
14.1.1 .1- (1) Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-
expediere, se aduc la cunoştinţa mecanicului prin Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză - denumit în
continuare BAR.
(2) Buletinul de avizare a restricţiilor de viteză se întocmeşte pentru fiecare decadă a lunii şi
cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
(3) Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, cele modificate faţă de BAR precum şi
orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe teren - treaptă de viteză superioară sau
inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii de linie cu restricţie şi alte
asemenea - se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie de către IDM din
staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului. Avizarea
mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au posturi deservite de IDM exteriori, se face
prin ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.
(4) Toate locomotivele, automotoarele şi celelalte vehicule cu motor trebuie dotate cu BAR de
către OTF/OMF sau operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar care deţin şi/sau
exploatează respectivele vehicule feroviare, fiind interzisă îndrumarea acestora în staţie fără BAR.
(5) În cazul în care, în parcurs, locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să
circule, la solicitarea mecanicului IDM înmânează acestuia un ordin de circulaţie prin care îi comunică
toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau face menţiunea că nu sunt
restricţii de viteză prevăzute în BAR. În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre
restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.
(6) Este interzisă introducerea altor restricţii de viteză în afara celor cuprinse în BAR valabil în
decada respectivă, cu excepţia celor neprevăzute şi a celor pentru protecţia echipelor de lucru.
(7) Restricţiile de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi
cele de pe liniile ferate industriale pe care manevra este executată cu mijloace şi personal aparţinând
OTF/OMF sau operatori economici, nu se trec în BAR. Aceste restricţii se aduc la cunoştinţă personalului
de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde se află porţiunea de linie slăbită şi
viteza de circulaţie maximă admisă.
(8) În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru
avizarea restricţiilor de viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a IDM.
- La trenurile de marfă care circulă pe secţii de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale
de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse
în BAR sau modificate faţă de BAR se face de către IDM din staţia cap de secţie sau din staţia de formare
a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de secţie, în care trenul are prevăzută
oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei staţii cap de
secţie.
MECANIC LOCOMOTIVĂ
În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei, mecanicul ia
măsuri de oprire a trenului până la sosirea personalului de întreţinere a căii care va stabili condiţiile de
circulaţie
14 .1.2 Organizarea circulaţiei trenurilor
14 .1.2.1 (1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la
baza coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
(2) Planul de mers se întocmeşte şi se rectifică de către gestionarul infrastructurii publice conform
reglementărilor în vigoare.
Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi
a altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un
grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a
ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea
intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
14 .1.2.2 (1) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie,
secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări
privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării
cerinţelor de transport.
(3) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(4) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a
proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(5) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval
de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o
anumită perioadă din zi.
14 .1.2.3 (1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de
vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi,
din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de
mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă,
îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot
trenuri şi au cel puţin un agent – mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.
PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 2 din 37
MECANIC LOCOMOTIVĂ
14 .1.2.4. (1) Fiecărui tren pus în circulaţie trebuie să i se atribuie un număr după cum urmează:
a. în sensul de la Bucureşti, număr fără soţ;

b. în sensul spre Bucureşti, număr cu soţ.
(2) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b.rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II – IV: trenuri de călători;
d.rangurile de la V – VII: celelalte trenuri.
(3) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la aliniatul (1) şi de stabilire a rangului trenurilor
prevăzut la aliniatul (2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform
reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
(4) Circulaţia trenurilor se efectuează de regulă, pe firul din dreapta al căii duble sau multiple. În cazuri
deosebite, circulaţia se poate efectua pe linie falsă sau pe firul din stânga al căii duble.
(5) Prevederi de amănunt privind numerotarea trenurilor, încadrarea acestora într-un anumit rang şi
precizarea priorităţii la încrucişări şi treceri înainte se stabilesc prin reglementări specifice.
. Punerea în circulaţie sau anularea trenurilor se face în modul stabilit prin reglementările specifice în
vigoare.
14 .1.2.5. (1) Fiecare tren trebuie să circule după un mers dinainte stabilit.
(2) Mersul trenurilor prevăzut în graficele de circulaţie este cuprins în livretele de mers. Conţinutul şi
forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers, conform reglementărilor specifice în
vigoare. Livretele se editează de gestionarul infrastructurii feroviare publice şi se pun la dispoziţia operatorilor
de transport feroviar.
(3)Trenurile neprevăzute în grafic circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în circulaţie.
Extrase – fişe – din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv, dacă acestea conţin toate
informaţiile cuprinse în livretul de mers.
14 .1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare
14 .1.3.1 (1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în
cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt:
a) staţiile;
b) haltele de mişcare;
c) posturile de mişcare în linie curentă;
d) semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat – denumit în continuare BLA.
(3) Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii.
(4) În sensul prezentelor instrucţiuni, prin staţii se înţeleg şi haltele de mişcare.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(5) Posturile de mişcare din linie curentă sunt puncte de secţionare care deservesc ramificaţii în
alte direcţii de mers, ramificaţii din linie curentă care deservesc linii aparţinând operatorilor economici,
traversări, încălecări şi descălecări de linii.
(6) Staţiile, haltele de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă sunt deservite de către
IDM, exceptând punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, care
sunt deservite de către agenţi.
14 .1.3.2 - (1) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care deservesc
joncţiuni ale liniilor operatorilor economici. Acestea nu sunt acoperite de semnale, nu sunt puncte de
secţionare şi servesc pentru eliberarea liniei curente, după gararea convoiului de manevră pe linia
operatorului economic.
(2) Postul ajutător de mişcare este deservit de către IDM, cu excepţia posturilor ajutătoare de
mişcare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor care sunt deservite de agenţi.
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare pot exista posturi de macazuri în linie curentă,
afiliate unei staţii şi destinate deservirii unei linii de cale ferată aparţinând unui gestionar al infrastructurii
feroviare private racordate din linie curentă. Acestea nu sunt puncte de secţionare. Reglementări de
amănunt privind deservirea şi funcţionarea posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc în PTE al
staţiei de care aparţin.
14 .1.3.3 - (1) Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare din ambele capete ale
acesteia.
(2) Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia falsă,
respectiv pentru linia din stânga a căii duble, semnalele de intrare în sensul normal de circulaţie a trenului
delimitează incinta staţiei pentru ambele linii.
(3) Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, în cazul staţiilor neînzestrate cu
semnale de intrare, delimitarea incintei staţiei se face prin indicatoarele permanente de acoperire ale
punctelor de secţionare.
(4) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a două staţii consecutive se numeşte
linie curentă.
14 .1.3.4. (1) Din punct de vedere al executării serviciului, fiecare punct de secţionare cu
excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA precum şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea
unei singure persoane.
(2) În punctele de secţionare şi posturile din linia curentă, deservite de IDM, care nu sunt situate
pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, dreptul de a manipula instalaţiile de siguranţa
circulaţiei, de a cere şi de a obţine cale liberă, de a dispune executarea tuturor obligaţiilor legate de
primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei, precum şi alte operaţiuni de exploatare,
revine IDM, denumit în continuare IDM dispozitor.
(3) În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,
asupra primirii şi expedierii trenurilor decide operatorul de circulaţie.
(4) În linie curentă, asupra continuării mersului trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul,
personalul de tren, personalul de manevră şi personalul din activitatea de linii este obligat să execute
dispoziţiile şefului de tren.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(5) Asupra trenului aflat în mers precum şi asupra continuării mersului trenului oprit care nu este
deservit de şef de tren dispune mecanicul locomotivei de remorcare a trenului.
14 .1.4 Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor
(1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea
circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:
a) circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;
b) circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
c) circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
d) circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul - conducerea
circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrelor se face de la un post central, de la
care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din staţii şi din linie curentă;
circulaţia trenurilor după sistemul dispecer între punctele de secţionare se face pe baza BLA;
e) conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor - după ordinele date direct de operatorul de la
regulatorul de circulaţie - pe anumite secţii de circulaţie stabilite de administratorul
infrastructurii feroviare publice.
(2) Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de puncte de
secţionare, pe bază de cale liberă.
(3) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector
de bloc.
(4) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia
trenurilor se face la interval de staţie.
(5) Avizarea mecanicului de locomotivă privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din
funcţiune a BLA, respectiv în cazul trecerii accidentale de la sistemele de circulaţie prevăzute la alin. (1)
lit. b), c), sau d) la sistemul de circulaţie al trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, se face
prin ordin de circulaţie.
14 .1.5 Mersul trenului

(1) Fiecare tren trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte stabilit. Mersul
trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se aduce la
cunoştinţa personalului interesat, astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări sau
suplimentări de trenuri faţă de programul de circulaţie zilnic.
(3) Conţinutul şi forma livretelor de mers se stabilesc de întocmitorul planului de mers, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Livretele se editează de administratorul infrastructurii feroviare
publice şi se pun la dispoziţia operatorilor de transport feroviar.
(4) Extrase din mersul trenului din livret pot fi utilizate pentru trenul respectiv numai dacă
acestea conţin toate informaţiile cuprinse în livretul de mers.
În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se întocmeşte un mers
special, mecanicul este înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă trenurile suplimentare, prin ordin de
circulaţie în care se specifică: „…circulaţi în condiţiile de circulaţie din livret ale trenului - numărul
MECANIC LOCOMOTIVĂ
…..”, precum şi alte condiţii de circulaţie - ora de plecare, suprimarea unor opriri, dacă este cazul.
14 .1.6 Livret mers/fise de tren

Livretul central care cuprinde trenurile internaţionale, intercity, rapide şi accelerate (rang II şi III).
1.2. Livrete regionale, care cuprind trenurile de persoane de pe secţiile de circulaţie aferente fiecărei
din regionalele CF: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Constanţa.
2. În livretele de mers sunt prevăzute mersurile trenurilor de călători, vitezele de circulaţie, timpii de
mers inclusiv adaosurile de timpi de mers datorate restricţiilor de viteză planificate prevăzute în graficul de
circulaţie.
3.1.Tonajele maxime ale trenurilor de călători sunt stabilite conform prevederilor instrucţiilor de
serviciu, avându-se în vedere caracteristicile liniei şi a materialului rulant.
Aceste tonaje maxime s-au utilizat la calculul timpilor de mers folosiţi la trasarea trenurilor din livrete
şi sunt trecute la fiecare tren.
Modul de remorcare în vederea respectării tonajului maxim este prezentat în Anexa I.
Depăşirea acestor tonaje se poate face numai cu acordul C.N.C.F. ,,CFR” – S.A. care va stabili
modul şi condiţiile suplimentare de circulaţie ce se impun.
3.2.Compunerea unui tren de călători poate fi modificată de către OTF în limitele tonajului maxim,
care asigură circulaţia regulată şi respectarea siguranţei circulaţiei. De asemenea, operatorii feroviari pot
utiliza rame automotor în locul vagoanelor respectând tonajul maxim şi viteza impusă în livret pentru trenul
respectiv..
3.3.În cazul în care OTF doreşte modificarea compunerii trenurilor formate din rame automotor cu
vagoane, acesta va lua în prealabil acordul Diviziei Trafic.
3.4.În ambele cazuri (3.2 şi 3.3) OTF va emite telegrama de modificare a compunerii către toţi
factorii interesaţi şi spre ştiinţă Serviciului Circulaţie din cadrul Diviziei Trafic. Eventualele întârzieri se vor
analiza în contul OTF.
4.Vitezele maxime sunt stabilite corespunzător următoarelor drumuri de frânare:
- 1200 m, pentru pante caracteristice de până la 8 ‰;
- 1000 m, pentru pante caracteristice cuprinse între 8 ‰ (inclusiv) şi 15 ‰ (inclusiv);
- 700 m, pentru pante caracteristice mai mari de 15 ‰;
5.Limitările de viteză permanente (necuprinse în gruparea curbelor) cu adaosurile de timp de mers
incluse în timpii de mers ai trenurilor sunt prevăzute în livretele de mers. (Anexa II).
6.Trenurile de călători care au în compunere vagoane cu frână nemoderabilă la defrânare au înscrisă
menţiunea “frână nemoderabilă la defrânare”.
Trenurile de călători care nu au această menţiune în livretele de mers şi în garnitura cărora se vor
introduce vagoane cu frână nemoderabilă la defrânare vor fi aduse la cunoştinţa IDM de către revizorul
tehnic de vagoane cu nota de frână, pentru întocmirea ordinului de circulaţie ce se va înmâna personalului de
locomotivă (Regulamentul 005, art. 40, pct. 6).

MECANIC LOCOMOTIVĂ
7.Pe secţiile cu linie dublă s-au identificat porţiunile de linie pe care vitezele maxime diferă de pe un
fir pe altul (Anexa III).
S-au folosit următoarele semne aplicate în coloana ˇ”Vit. max.” din mersul trenului.
* viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe firul normal de circulaţie.
** viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe firul normal de circulaţie.
Depourile de locomotive vor instrui personalul privind modul de interpretare şi aplicare a acestor
semne din mersul trenului.
De asemenea vor lua măsuri de completare a fişei trenului ce se predă mecanicului cu precizarea în
clar a porţiunilor de linie unde vitezele maxime diferă pe cele două fire. ( mai ales în sensul negativ, când
viteza pe firul din stânga este mai mică - * -)
Regulatoarele de circulaţie vor instrui operatorii RC privind folosirea semnului, - ** -, când viteza pe
firul din stânga este mai mare, pentru recuperarea întârzierilor la trenurile ieşite din trasă.
8.1. Pe secţiile de circulaţie cu linie dublă, pentru evitarea prelungirii duratelor de parcurs, în perioada
ferestrelor de grafic la trasarea trenurilor de călători (rang II, III şi IV) nu s-au mai acordat opriri „tehnice”
pentru încrucişări în staţii intermediare.
Trenurile au fost trasate în condiţiile liniei duble, iar locul unde ar urma să aibă loc încrucişarea va fi
consemnat strict teoretic.
Trenurile care aşteaptă încrucişare cu trenurile de contră, au fost trecute în– „Intervale libere de
circulaţie (ferestre) pentru efectuarea lucrărilor”, în coloana „Observaţii”. În situaţia în care se produc
întârzieri din diverse cauze, operatorul RC va realiza încrucişarea în funcţie de circulaţia reală, fără a ţine
cont de observaţiile din Anexa de la „Dispoziţiile privind punerea în aplicare a planului de
mers al trenurilor ”.
La capete de secţie, opririle comerciale au fost suplimentate cu câte 2-3 minute pentru recuperarea
eventualelor întârzieri, iar minute întârziere nerecuperate se vor analiza la „alte cauze Infrastructură – Ie”.
8.2. Pe secţiile de circulaţie cu linie simplă trenurile de călători, de rang II sau III, au fost oprite
pentru încrucişări în staţii intermediare, opriri considerate "tehnice".
Aceste opriri, marcate în livrete cu semnul , nu sunt acordate pentru îmbarcări - debarcări de
călători, ele nefiind trecute în oficios.
În perioadele când nu se execută lucrări sau atunci când încrucişarea rezultă în altă staţie (întârzieri de
trenuri), operatorii RC pot da dispoziţie pentru suprimarea opririi trenului marcată cu semnul , trenul
circulând timpuriu până la noua staţie fixată pentru încrucişare sau până la prima staţie cu oprire de unde va
pleca regulat.
. Telegramele emise vor fi adresate tuturor subunităţilor interesate din cadrul C.N.C.F.”CFR” – SA, SC
Informatica Feroviară S.A, operatorilor de transport feroviar de călători, precum şi altor factori interesaţi.
Telegrama va cuprinde toate elementele necesare tecturării livretelor. În cazul în care modificările
sunt mai ample, precum şi în cazul introducerii de noi trase, tecturile vor fi trimise la toate subunităţile
interesate, sub forma mersului de tren din livret, care vor fi apoi ataşate în livretul respectiv.
10.5. Cererile şi aprobările de modificare a planului de mers vor respecta timpul minim de avizare
atât a personalului CFR cât şi a publicului călător.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
10.6. Punerea în circulaţie, în mod operativ, a trenurilor compuse din locomotive izolate, utilaje, sau
trenuri de lucru, pentru cazul în care circulaţia acestora se efectuează pe raza unei singure Regionale C.F., se
face de către Serviciul Circulaţie din cadrul Diviziilor Trafic implicate.
Semnificaţia semnelor folosite în livretele de mers este:
- * - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mică decât viteza de pe firul normal
de circulaţie;
- ** - în coloana “Vit.max.” – viteza pe firul din stânga este mai mare decât viteza de pe firul normal
de circulaţie;
-  - din coloana “staţii - halte” , oprire care poate fi suprimată;
- ● - din coloana “staţii - halte”, corespunde unei viteze maxime de circulaţie peste schimbătoarele de
cale la intrare - ieşire din staţii de 100 km/oră;
-  - din coloana “staţii - halte”, reprezintă oprire acordată pentru efectuarea reviziei tehnice în tranzit
la trenurile de călători;
- ▲ - din coloana “opriri”, corespunde unei opriri de 30 secunde;
- 1 = luni, 2=marţi, 3=miercuri, 4=joi, 5=vineri, 6=sâmbătă, 7=duminică;
- s - sărbători legale
Hm. - haltă de mişcare deschisă pentru toate traficurile;
H. - haltă deschisă pentru toate traficurile;
hcv. - haltă deschisă pentru traficul de călători şi marfă;
hc. - haltă deschisă pentru traficul de călători, cu vânzător de bilete;
h. - haltă deschisă pentru traficul de călători, fără vânzător de bilete;
G. - tren garnitură goală;
V. - variantă tren;
L. - locomotivă izolată.
Nr. 3071 CLUJ NAPOCA - ORADEA

Dist in Vit STAŢII - HALTE Min Timpi Sosire Opr Plecare
simpl Km max şi alte puncte de oprire rst mers
CLUJ NAPOCA 02.35
4.8 80 Baciu Triaj Hm. 6 - - 02.41
7.2 Mera Hm. 7 - - 02.48
8.2 85 Gârbău Hm. 7 - - 02.55
7.7 Aghireş 6 - - 03.01
10.9 65 Stana Hm. 2 15 - - 03.16
10.6 60 Huedin 14 03.30 1 03.31
8.8 100 Brăişoru Hm. 8 03.39 1 03.40
3.5 80 Bologa hc. 4 30
03.4430  03.45
3.0 Poieni Hm. 1 5 03.50 1 03.51
3.0 70 Valea Drăganului hc. 4 30
03.5530  03.56

MECANIC LOCOMOTIVĂ
4.1 Ciucea 2 7 04.03 1 04.04
3.2 Negreni h. 530 04.0930  04.10
3.2 85 Lacu Crişului h. 330 04.1330  04.14
4.4 Piatra Craiului Hm. 6 04.20 1 04.21
4.0 Bulz Hm. 8 04.29 1 04.30
1.8 Stâna de Vale hc. 230 04.3230  04.33
4.1 Bratca 6 04.39 1 04.40
2.3 Bălnaca hc. 330 04.4330  04.44
4.0 70 Şuncuiuş Hm. 6 04.50 1 04.51
2.4 Peştera hc. 330 04.5430  04.55
2.2 Vadu Crişului hc. 330 04.5830  04.59
2.2 Vadu Crişului Hm. 2 6 05.05 1 05.06
5.0 Butan hc. 530 05.1130  05.12
05. 14
4.6 100 Aleşd hc. 530 30  05.18
2.6 Aleşd 1 5 05.23 2 05.25
2.9 100* Ţeţchea hc. 330 05.2830  05.29
3.9 Telechiu Hm. 5 05.34 1 05.35
4.4 Tileagd 5 05.40 1 05.41
5.4 80 Săbolciu hc. 530 05.4630  05.47
2.2 Săcădat hc. 230 05.4930  05.50
6.0 Oşorhei Hm. 2 9 05.59 1 06.00
3.0 Ram. Oradea Est Gr. A 3 - - 06.03
2.1 80** Oradea Est Triaj h. 230 06.0530  06.06
0.7 Oradea Est 2 06.08 1 06.09
3.7 152.1 70 ORADEA 6 06.15
03h 40m SUMARUL... 10 198 22
PROCENT DE FRANARE = 85 %
TONAJ MAXIM : 450 tone

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Fise de ten pentru tren accelerat
FISA TREN COD A_____

VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010
Nr. 1634 CLUJ NAPOCA - BRAŞOV
Dist in Km Vit STAŢII - HALTE Min Timpi

Sosire Opr Plecare
simpl cum max şi alte puncte de oprire rst mers
CLUJ NAPOCA 16.00

6.6 120 Cluj Napoca Est 8 - - 16.08
5.7 12.3 APAHIDA 1 6 - - 16.14
0.9 100 Ram. Jucu 1 - - 16.15
4.0 Cojocna Hm. 3 - - 16.18
5.7 60 Tunel Hm. 7 - - 16.25
5.8 Boju 8 - - 16.33
7.9 60* Valea Florilor Hm. 9 - - 16.42
14.9 51.5 80 CÂMPIA TURZII 13 16.55 2 16.57
1.4 Ram. Turda 2 - - 16.59
6.2 85 Călăraşi Turda Hm. 2 8 - - 14 .07
9.5 68.6 RĂZBOIENI 8 14 .15 1 14 .16
6.4 100 Unirea Hm. 6 - - 14 .22
14.0 AIUD HM. 11 14 .33 2 14 .35
13.1 102.1 80** TEIUŞ 2 13 14 .48 3 14 .51
3.4 105.5 70 COŞLARIU GR. P. MUREŞ 5 - - 14 .56
12.6 Crăciunel Hm. 11 - - 18.07
5.3 123.4 80** BLAJ 2 7 18.14 2 18.16
2.4 Câmpu Libertăţii Hm. 4 - - 18.20
9.7 Valea Lungă 9 - - 18.29
7.7 80 Micăsasa Hm. 6 - - 18.35
10.2 153.4 COPŞA MICĂ 2 12 18.47 1 18.48
10.4 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01
60* - La circulatia pe firul din stinga Boju - Valea Florilor Hm Vmax = 50 km/h
80** - La circulatia pe firul din stinga Aiud Hm - Teiuş Vmax = 100 km/h
- La circulatia pe firul din stinga Coslariu GR. P. Mures - Blaj Vmax = 100 km/h
80**
- La circulatia pe firul din stinga Blaj - Cimpu Liberatii H Vmax = 85 km/h

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Tren 1634
10.4 80 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01

10.8 70 Aţel Hm. 2 14 - - 19.15
7.2 100 Dumbrăveni 2 8 - - 19.23
10.9 50** Daneş Hm. 14 - - 19.37
9.5 202.2 80** SIGHIŞOARA 2 12 19.49 2 19.51
4.8 Albeşti Târnava Hm. 6 - - 19.57
5.1 212.1 100 VÂNĂTORI 4 - - 20.01
6.8 Mureni Hm. 6 - - 20.07
18.3 90* Beia Hm. 19 - - 20.26
10.0 95 Caţa Hm. 10 - - 20.36
8.6 255.8 100 RUPEA 2 10 20.46 1 20.47
14.0 95 Racoş Hm. 19 - - 21.06
10.7 50 Augustin Hm. 14 - - 21.20
12.4 70 Apaţa 14 - - 21.34
15.9 100* Feldioara Hm. 12 - - 21.46
8.8 Bod Hm. 7 - - 21.53
6.6 100 Stupini Hm. 1 6 - - 21.59
5.4 329.6 BRAŞOV 2 10 22.09
06h 09m SUMARUL... 20 353 16
50**- La circulatia pe firul din stinga Dumbrăveni - Daneş Hm. Vmax = 100 km/h.
80**- La circulatia pe firul din stinga Daneş Hm - Sighisoara Vmax = 100 km/h.
90* - La circulatia pe firul din stinga Mureni Hm - Beia Hm Vmax = 50 km/h.
100* - La circulatia pe firul din stinga Apata - Feldioara Hm Vmax = 70 km/h.
TONAJ MAXIM = 500 tone
PROCENT DE FRANARE: 110%

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Fise de tren pentru tren personal
FIŞA TREN COD A_____

VALABIL DIN 12 DECEMBRIE 2010
Nr. 4101 BISTRIŢA NORD – CLUJ NAPOCA
Dist in Km Vit STAŢII – HALTE Min Timpi

Sosire Opr Plecare
simpl cum max şi alte puncte de oprire rst mers
BISTRIŢA NORD 03.36

5.1 Viişoara h. 6 03.42 1 03.43
2.2 80 Sărata hc. 4 03.47 1 03.48
3.4 10.7 SĂRĂŢEL 5 03.53 1 03.54
4.3 Arcalia hc. 5 03.59 1 04.00
2.0 14 .0 MĂGHERUŞ ŞIEU HM. 4 04.04 6 04.10
5.3 90 Sfântu hc. 6 04.16 1 04. 14
2.4 Caila hc. 4 04.21 1 04.22
3.5 Şintereag Hm. 4 04.26 1 04.27
7.4 35.6 BECLEAN PE SOMEŞ 9 04.36 1 04.37
5.1 Coldău Hm. 2 8 04.45 1 04.46
2.5 Ciceu Cristur hc. 4 04.50 1 04.51
2.0 80** Reteag hc. 3 04.54 1 04.55
3.3 Reteag Hm. 2 7 05.02 1 05.03
4.5 Ciceu Mihăeşti hc. 530 05.0830  05.09
4.5 Dej Triaj 6 05.15 1 05.16
1.6 80 Ram. Dej Gr. B 3 - - 05.19
1.1 60.2 DEJ CĂLĂTORI 2 05.21 2 05.23
5.8 Nima hc. 1030 05.3330  05.34
2.3 70* Buneşti h. 330 05.3730  05.38
5.8 Gherla 7 05.45 1 05.46
5.9 Livada Someş hc. 830 05.5430  05.55
4.1 50 Iclod Hm. 6 06.01 1 06.02
2.5 Fundătura hc. 430 06.0630  06.07
4.0 Bonţida Hm. 6 06.13 1 06.14
2.7 70* Răscruci hc. 4 06.18 1 06.19
4.5 Jucu Hm. 5 06.24 1 06.25
6.0 Apahida hc. 830 06.3330  06.34
2.1 50 Ram. Cojocna 4 - - 06.38
0.8 106.7 APAHIDA 2 06.40 2 06.42
2.0 Dezmir hc. 330 06.4530  06.46
3.7 Cluj Napoca Est 2 6 06.52 1 06.53
3.6 100 Clujana h. 4 06.57 1 06.58
3.0 119.0 CLUJ NAPOCA 5 07.03
03h 27m SUMARUL... 6 14 330 3330
80**- La circulaţia pe firul din stânga Beclean pe Someş – Dej Triaj Vmax= 100 km/h
MECANIC LOCOMOTIVĂ
70*- La circulaţia pe firul din stânga Dej Călători - Gherla Vmax= 50 km/h
70*- La circulaţia pe firul din stânga Bonţida Hm - Jucu Hm Vmax= 50 km/h
TONAJ MAXIM: 600 tone.

PROCENT DE FRANARE: 85%
T 14.1 .7 Reglementări privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.
Vagoanele SZD transpuse pot circula în trenuri închise indiferent dacă sunt închise sau goale. De
asemenea aceste vagoane pot circula şi în trenurile în care se găsesc vagoane de ecartament normal, încărcate
sau goale. Aceste trenuri se pot forma la tonaje maxime prevăzute pentru secţiile respective în livretele de
mers.
Condiţii de formare.
Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:
1. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare goală, asigurându-se procent
de frânare de minim 50%.
2. Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse, în stare încărcată, asigurându-se un
procent de frânare de minim 40%.
3. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată şi vagoane SZD transpuse în
stare goală, asigurându-se un procent de frânare de minim 45%.
4. Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi vagoane de
ecartament normal în stare încărcată sau goală, în care caz, tonajul grupului de vagoane SZD transpuse, nu
trebuie să depăşească 50% din tonajul realizat al trenului.
Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.
5. în toate cazurile trenurile nu vor depăşi lungimea utilă a staţiilor de pe secţia de circulaţie respectivă
iar ultimul vagon din tren trebuie să îndeplinească condiţiile impuse pentru vagon de semnal.
6. La trenurile formate din vagoane SZD şi vagoane de ecartament normal, vagoanele SZD vor forma
un singur grup care se va aranja după locomotiva de remorcare.
7. La remorcarea trenurilor de marfă formate numai din vagoane SZD transpuse încărcate, se admite în
afara locomotivelor de tracţiune şi folosirea unei locomotive împingătoare.
8. Grupurile de vagoane SZD transpuse vor fi prevăzute la ambele capete cu tampoane, iar legarea se
face prin zvoance.
Condiţii de frânare.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
a) Frânarea manuală
În cazul frânării manuale, la vagoanele SZD transpuse în stare goală sau încărcată, greutatea frânată se
ia egală cu 15 t pe vagon.
Procentele de frânare pentru menţinerea trenurilor pe loc cu frânele de mână, se vor calcula folosindu-
se în funcţie de pantă, datele din anexa 13 e 13.8 din instrucţia de remorcare şi frânare, ediţia 1975 1998.
În cazul când frânele de mână nu sunt suficiente, se admite ca diferenţa până la tonajul frânat necesar
pentru menţinerea pe loc a trenului, să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot
echivalează cu 10 t greutate frânată.
b) Frânarea automată
Greutăţile frânate necesare calcului frânării automate pentru vagoane SZD tr anspuse se vor lua din tabela de mai
jos:
Felul vagonului Cifra de

TARA Greutatea frânată
şi tipul frânei comutare
Nr. Capacitatea de ( în tone )
automate încărcare ( in tone)
crt.
(in tone)
Mediu
Mediu
Încărc
Încărc
Gol
Vagon de marfă acoperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7
1 Matrosov M-320, 135 36 21 18 45 -
60
Vagon de marfă a-coperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7

2 Matrasov M-270 36 21 18 50 -
60
Vagon de marfa des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2

3 Frână Matrasov M-320, 135 36 20 18 45 -
60
Vagon de marfă des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2

4 Frână Matrasov M-270 36 21 18 50 -
60
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov 21-20

5 M-320, 135 36 20 18 45 -
60
Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov 21-20

6 M-270 36 21 18 50 -
60
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M- 23

7 320, 135 36 21 18 40 -
60

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Felul vagonului Cifra de
TARA Greutatea frânată
şi tipul frânei comutare
Nr. Capacitatea de ( în tone )
automate ( in tone)
crt. încărcare
Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M- 23
8 (in tone) 36 21 18 45 -
270
60
Vagon acoperit 4 osii pentru automobile. 50,3

9 Frână Matrosov M-270 36 21 - 51 -
32
Vagon platforma 4 osii pentru 26,8

10 automobile. Frână Matrasov M-270 - 21 18 - 27
20
Vagon acoperit sau descoperit 4 osii. 23,6-24,5

11 Frână Matrosov cu frânare progresivă cu 36 21 18 50 -
sarcină (autoregim) M-270 60
Vagon RCF pe 4 osii pe boghiuri de 32-39

12 marfă. Frână Matrosov M-270 33 - 26,8 - -
60,5
Manipularea schimbătoarelor de regim „gol – încărcat” se va face cu respectarea următoarelor reguli:
1. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare goală, se vor
manipula în poziţia medie indicată prin litera „C”. Excepţie de la această regulă fac vagoanele SZD
transpuse acoperite, echipate cu frână progresivă (autoregim), precum şi cele acoperite care au tara de 50 t
pentru transportul automobilelor, în stare goală la care schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor
manipula în poziţia „încărcat” indicată prin litera „”.
2. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse în stare încărcată, se vor
manipula în poziţia „încărcat” indicat prin litera „”, atunci când tara plus încărcătura este mai mare sau
egală decât greutatea de comutare. Dacă tara plus încărcătura este mai mică decât greutatea de comutare,
mânerul schimbătorului se va manipula în poziţie medie indicată prin litera „C”. La vagoanele platformă
SZD transpuse pentru transportul automobilelor care au tara de 26,8 t schimbătoarele de regim „gol –
încărcat” se vor manipula în poziţia medie indicată prin litera „C” indiferent dacă vagoanele sunt în stare
încărcată sau goală.
3. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse la care boghiurile de

transpunere sunt echipate cu saboţi metalici, se vor manipula în poziţia medie indicată de litera „C” atunci
când tara plus încărcătura este mai mare sau egală decât greutatea de comutare şi în poziţia gol indicată de
litera „”, când vagonul este gol sau când tara plus încărcătura este mai mică decât greutatea de co-mutare.
În toate cazurile, schimbătoarele de regim „gol – încărcat” se vor manipula de agentul staţiei pe baza
datelor înscrise în documentele de transport.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Schimbătoarele de regim „munte – şes” se vor manipula de lăcătuşii de revizie în toate cazurile, pe
poziţia „munte” indicată prin litera „” aceasta pentru realizarea treptelor de slăbire.
Vitezele maxime de circulaţie admise.
Vitezele maxime de circulaţie pe pante admise la trenurile de marfă compuse numai din vagoanele SZD
transpuse, sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Starea de încărcare a Viteza maximă

Panta caracteristică
vagoanelor din tren admisă în Km/h
9 – 15 ‰ Vagoane încărcate 55
Vagoane încărcate + goale 60
Vagoane goale 65
Vagoane încărcate 40
16 – 19 ‰ Vagoane încărcate + goale 45
Vagoane goale 50
20 – 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 35
Vagoane goale 40
peste 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 30
Vagoane goale 40
Viteza maxima pe secţii si declivităţi până la 9‰ a trenurilor care au în compunere numai vagoane de
marfă SZD transpuse, nu poate fi mai mare de 70 km/h.
Vitezele maxime din tabelul de mai sus limitează vitezele care au rezultat corespunzător procentelor de
frânare indicate la capitolul I., dacă acestea sunt mai mari.
14 1.8 Prevederi privind prevenirea ruperii trenurilor

Cauzele care provoacă ruperile de tren (a aparatelor de tracţiune şi legare) sunt datorate:
- manipulării necorespunzătoare a frânelor;
- funcţionării defectuoase a frânelor;
- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;
- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;

MECANIC LOCOMOTIVĂ
- stării necorespunzătoare a aparatelor de legare;
Pentru a preântâmpina ruperea trenurilor este absolut necesar, în primul rând, a se respecta cu stricteţe,
prevederile instrucţiilor de serviciu. în plus, sunt necesare măsuri luate di-rect de cunoaşterea meseriei
practicate în conducerea trenurilor, care se vor aplica condiţiilor corespunzătoare situaţilor de pe teren.
În acest scop trebuiesc cunoscute şi respectate următoarele:
A. Îndrumări pentru mecanicii de locomotivă
Ruperile de tren din vina mecanicului de locomotivă se produc în următoarele împrejurări:
a. La pornirea trenului în cazul manipulării bruşte a controlerului la LE şi Diesel, respectiv regulatorul

la LA.
b. La pornirea trenului când nu s-a aşteptat slăbirea frânelor, respectiv timpii de aşteptare pentru trenul
remorcat.
c. La pornirea trenului când nu s-a sincronizat solicitarea locomotivelor în cazul remorcării în multiplă
tracţiune.
d. În timpul mersului când în conducerea trenului nu se ţine seamă de profilul liniei, ceea ce face ca din
cauza variaţilor bruşte a forţei de tracţiune, respectiv a forţei de frânare, să se producă smucituri puternice.
e. În timpul mersului în rampe când trenul este remorcat cu o locomotivă în cap şi cu locomotivă
împingătoare şi când aceasta din urmă încetează brusc împingerea, iar locomotiva din cap continuă să tragă.
f. Când se face o nouă frânare înainte ca frânarea anterioară să-şi fi făcut efectul.
g. La oprirea trenului, ca urmare a frânării şi defrânării defectoase sau din cauza nemanipulării în
poziţie corespunzătoare a schimbătoarelor de regim de la locomotive.
Pentru a preântâmpina ruperea trenului mecanicul trebuie să mai respecte următoarele:
1. La ataşarea locomotivei la tren: se vor presa uşor tampoanele de la primele vagoane pentru a fi
înlesnită luarea din loc a trenului şi se va nisipa linia. La locomotivele cu abur, după ataşarea la tren, trebuie
evacuat aburul din cilindri prin deschiderea robineţilor de scurgere, pentru a nu se produce smucituri în
corpul trenului, la manipularea schimbătorului de mers în poziţia înainte.
2. La pornirea trenului: este necesar ca în conducta generală să fie asigurată presiunea de 5 atm.,
frânele trebuind să fie complet slăbite.
La locomotivele echipate cu instalaţii INDUSI trebuie ca lămpile de control să fie aprinse.
În pantă pornirea trenului trebuie făcută cu deosebită atenţie, mai ales în cazul garniturilor lungi,
deoarece ultimele vagoane pot fi încă frânate. După slăbirea frânelor se va aştepta ca locomotiva să fie
împinsă uşor de garnitura trenului, după care se va manipula treptat controlerul, respectiv regulatorul. Când
trenul este în rampă, la pornirea din loc se va menţine strânsă puţin frâna automată a trenului presându-se
uşor prima parte a garniturii, după care se slăbeşte complet frâna automată manipulând concomitent
controlerul, respectiv regulatorul. Totodată se va manipula nisiparul pentru a îmbunătăţii aderenţa.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
În timpul demarării, controlerul la locomotivele electrice şi Diesel se va trece treptat de pe o poziţie pe
alta până la poziţia maximă, astfel ca toate cuplele trenului să se întindă, după care se poate reduce treptat
controlerul în funcţie de tonajul trenului şi de profilul liniei. La LA se duce schimbătorul de mers la fund de
cursă, se deschid robineţii de scurgere a cilindrilor şi se manipulează treptat regulatorul, până cuplele din tren
se vor întinde. După aceia regulatorul se deschide complet, reducând treptat admisia corespunzător cu tonajul
trenului şi profilul liniei.
În cazul remorcării trenului cu LE, la verificarea eficacităţii frânei automate, se va reduce poziţia
graduatorului.
Remorcarea trenurilor cu locomotive legate prin comanda multiplă se va face cu deosebită atenţie,
cunoscând că în acest caz, la aceiaşi poziţie de controler, forţa de tracţiune este dublă.
3. În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a
regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu
profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea
frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet
slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se
găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe
porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul
oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la
pornire există pericolul de rupere a trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei
frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. În
momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar
rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale
primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de
destindere a arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care
se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul
de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului, comparativ cu mişcarea părţii aflată
pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în continu întinsă. Ca
regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de
periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului
fiind în palier sau pe un profil variabil.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea
trenului.
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea
porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei se va face utilizând la
început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va
acţiona şi frâna automată a trenului.
4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice
urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului
într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile
frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru
menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna
auto-mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se
produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona
instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea
şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi
Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.
6. La oprirea trenului.
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă
„opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai
după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor
roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se
face numai după oprirea trenului.
7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.
Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a
trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.
Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase, el
are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru
perfecţionarea instruirii practice.
8. Mecanicul este dator să prevină patinarea locomotivei care provoacă adesea ruperi de trenuri, în
care scop trebuie să urmărească cu cea mai mare atenţie funcţionarea nisiparului, care trebuie să fie alimentat
cu nisip uscat, bine cernut şi de calitate.
9. Toate neregulile privitoare la compunerea sau legarea trenurilor constatate de către mecanic se vor
raporta de către acesta la depou, prin raport de eveniment, chiar dacă acestea nu au provocat ruperea trenului.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
14 .2.1 Frânarea trenurilor

14 .2.2 Reglementări privind frânarea trenurilor în parcurs
14 .4.2.2.1 Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii
- (1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare şi
locomotiva este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare
de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu
frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a
locomotivei, respectiv a automotorului;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu
frâna automată a trenului, cu frâna directă şi de mână a locomotivei şi prin strângerea
frânelor de mână de la tren, la semnalul „Strânge frâna” dat de mecanic cu fluierul
locomotivei.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:
a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează proba de

continuitate, menţinându-se strânse frânele de mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă semnalul de
slăbire a frânelor de mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de mână şi
semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” dat de către agentul
care a efectuat proba frânei.
(3) Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire sau
locomotiva nu este echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de
frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se asigură astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în
declivitate de până la 6 ‰ inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷
0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă este
situată în declivitate mai mare de 6 ‰, indiferent de durata opririi, cu frânele de mână ale
trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei, conducta generală de aer menţinându-
se alimentată la presiunea de 5 bar.
(4) În cazul prevăzut la alin. (3) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după efectuarea probei de
continuitate, mecanicul execută o frânare de serviciu, după care dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână
cu fluierul locomotivei.
(5) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul ajutor că
toate frânele de mână au fost slăbite, realimentează conducta generală de aer.
(6) La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6 ‰
inclusiv, menţinerea pe loc se face numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să
părăsească postul de conducere în acest timp.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(7) În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului se asigură
cu frânele de mână ale locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din tren.
(8) În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 ‰
sau a probei complete în staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:
a) frâna directă a locomotivei;

b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.
(9) Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi aduse la
cunoştinţă OTF de către administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării întregului personal
interesat.
(10) Pe toată durata menţinerii pe loc a trenului, se interzice părăsirea locomotivei în acelaşi timp de
către mecanic şi mecanicul ajutor.
(11) Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la defrânare
se vor evidenţia în livretele de mers, cu menţiunea „Frână nemoderabilă la defrânare”.
(12) Menţinerea pe loc a locomotivelor electrice şi diesel, izolate, se asigură prin strângerea frânei
directe şi a frânei de mână de la postul de conducere ocupat sau din sala maşinilor, mecanicului fiindu-i
interzis să părăsească locomotiva.
(13) Când mecanicul părăseşte cabina de conducere, menţinerea pe loc a locomotivei se face cu
frâna directă şi prin strângerea frânelor de mână de la ambele posturi de conducere sau din sala maşinilor.
14 .4.2.2.2 Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă
- (1) Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren,
asigurarea menţinerii pe loc, precum şi pornirea trenului se fac conform prevederilor art. 80 din prezentul
regulament.
(2) Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren care nu
sunt în acţiune, sunt obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la
vehiculele feroviare pe care le ocupă; celelalte frâne de mână se vor strânge de către agenţii care le
deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai la semnalul dat de către mecanic.
(3) La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a
trenului, diferenţa până la tonajul necesar de frânat pentru menţinerea pe loc se compensează cu saboţi de
mână, având în vedere că un sabot echivalează cu 10 tone masă frânată.
(4) Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână sau aceasta
este defectă şi în primul rând la vagoanele grele sau încărcate.
(5) Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.
MECANIC LOCOMOTIVĂ
(6) La trenurile menţionate la alin. (3), înainte de expediere se va stabili numărul de saboţi de mână
precum şi numărul de agenţi necesari pentru aşezarea acestora în funcţie de lungimea trenului.
(7) În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în acţiune,
pentru scoaterea saboţilor de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
(8) Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă frânată
necesar pentru menţinerea pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au fost ridicaţi de la partea
de tren care a fost remorcată către staţia cea mai apropiată.
14 .4.2.2.3 Modul de procedare la demararea trenului oprit în linie curentă, în condiţiile unui spor
de rezistenţă caracteristică
- (1) În cazul unui tren oprit în linie curentă, mecanicul va încerca demararea trenului, evitând
patinarea locomotivei sau ruperea trenului.
(2) Dacă demararea întregului tren nu este posibilă din cauza sporului de rezistenţă caracteristică la
demaraj, se trece la remorcarea acestuia după cum urmează:
a) în părţi, dacă trenul este deservit de agent autorizat;

b) prin împingerea trenului înapoi în staţie, cu respectarea condiţiilor de circulaţie ce se impun;
c) cu locomotivă de ajutor împingătoare sau în capul trenului, dacă rezistenţa cârligului de
tracţiune al acesteia permite.
14 .4.2.2.4 Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza producerii
unor nereguli la tren
-(1) Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer,
manipularea semnalelor de alarmă - sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte
asemenea - se opreşte trenul, folosind toate mijloacele de frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe
loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte sau dezlegate.
(2) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu
agentul de la urma trenului, dacă acesta există.
(3) Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa
nota de repartizare a frânelor de mână repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor,
sculele necesare şi rechizitele de semnalizare.
(4) Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate,
încărcătură deplasată, obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă
sunt vehicule feroviare legate neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma
trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.
(5) Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(6) În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este
obligat să ia măsurile care se impun.
(7) La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului
pentru constatarea şi remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se
află pe o linie cu declivitate mai mică de 15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
(8) Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare, mecanicului îi este interzis să
părăsească locomotiva şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.
(9) Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la
constatarea şi înlăturarea neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren.
(10) Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea
declivităţii, după eliminarea defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi
efectuează o probă de continuitate, chiar dacă durata staţionării este mai mică de 30 minute.
(11) Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute
la tren, se face de către şeful de tren, respectiv şeful de manevră.
(12) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta
rămâne pe locomotivă, iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia
cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are
voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de ajutor.
14 .4.2.2.5 Măsurile care trebuie luate în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate, în linie
curentă în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă frânată prevăzut în livretul de
mers
(1) La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul
procedează la oprirea imediată a trenului, folosind toate sistemele de frânare.
(2) După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură
menţinerea pe loc a trenului, face constatarea defecţiunii, ţinând seama de prevederile art. 83 din prezentul
regulament, procedându-se astfel:
a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii
este de cel mult 15 ‰ şi cu frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel puţin procentul
de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/h din Anexele 16 ÷ 24 şi 33, trenul va
circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/h;
b) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii
este mai mare de 15 ‰, se interzice continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor
normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul avizează IDM din staţia cea mai
apropiată despre aceasta;

MECANIC LOCOMOTIVĂ
c) când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin procentul
de masă frânată prevăzut în livret, trenul va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult
30 km/h;
d) în cazurile de la lit. a), b) şi c) se face proba de continuitate.
(3) În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea trenului
(se rupe conducta generală de aer, se smulg tuburile de aer din ştuţ sau robinetele frontale de aer din filet) şi
defectul nu se poate remedia în linie curentă, se va remorca trenul în părţi până la prima staţie, procedându-se
astfel:
a) vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei

generale de aer a trenului, va fi ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;
b) dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după acesta
unul sau mai multe vagoane cu frână de mână activă, care să poată asigura frânarea şi
menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate la conducta generală de aer a trenului.
(4) După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau mecanicul ajutor, comunică IDM
cauzele opririi în linie curentă.
(5) Continuarea mersului trenului se va reglementa de către operatorul de la regulatorul de

circulaţie, care va dispune, după caz, măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de vagoane).
(6) Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde există condiţii de restabilire a
funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a procentului de masă frânată
prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor constatate la frânele automate
ale vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată neasigurat.
(7) În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea totală a
frânei automate a trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.
(8) Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri pentru
menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de mână.
(9) În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă de
ajutor şi se va proceda ca la alin. (8) din prezentul articol.
(10) Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radio-telefon introducerea
tensiunii în linia de contact.
(11) Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în zona
neutră vor participa la scoaterea locomotivei trenului din zona neutră.
(12) În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face numai cu
locomotivă de ajutor.
14 .2.3 Cazuri admise de impingere a trenurilor fara locomotiva in capul trenului

14 .4.3.1 (1) Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite
numai în următoarele cazuri:
a) la trenurile de serviciu;
b) la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;

MECANIC LOCOMOTIVĂ
c) la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta;
d) în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un
capăt în celălalt al trenului;
e) la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
f) la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
g) la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din
linie curentă.
(2) În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă.
14 .2.4 Tonajele trenurilor
14 .4.4 .1 (1) Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt
prevăzute în livretele de mers.
(2) Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit
regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane încărcate al
căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al trenului.
(3) Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform
reglementărilor specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.
14 .4.4 .2 (1) Stabilirea tonajelor maxime ale trenurilor
Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi serii de

locomotive, în funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se asigure
demararea din orice punct al secţiei de remorcare.
(2) Excepţii de la prevederile alin. (1) se admit prin planul de mers, pentru trenurile de marfă cu
condiţia asigurării demarării din staţii.
(3) Tonajele maxime pentru trenurile remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc
corespunzător regimului de durată, admiţându-se funcţionarea în regim uniorar maxim 5 minute.
(4) Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se obţine prin însumarea tonajelor
maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru fiecare locomotivă în
parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(5) Tonajele stabilite pe bază de calcul se verifică experimental şi se înscriu în livretele de mers.
(6) Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite numai pe baza experimentărilor făcute de
către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare; tonajele astfel stabilite se înscriu în
livretele de mers.
14 .4.4 .2 2 . Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul
(1) Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite conform art. 16. alin. (6) din prezentul regulament, se
face la solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare.
(2) Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime trecute în tabelele respective de la
finele livretelor de mers.
14 .4.4 .2 3 Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor
Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente:
a) viteza maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de
osii admis conform Anexei 13;
b) lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă trenul;
c) tipul aparatelor de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea
trenurilor conform Anexei 14;
d) numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat
în osii, conform Anexei 15.
(2) Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de rezistenţa
aparatelor de tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru
partea a doua ce revine locomotivelor intercalate.
(3) Dacă trenul prevăzut la alin. (2) are şi locomotivă împingătoare, verificarea se face după ce se
scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare.
(4) Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă

între -10° C şi -20° C;
b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20°
C.
(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai mare
decât numărul de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează:

MECANIC LOCOMOTIVĂ
a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.
(6) Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau
condiţii de aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua
operativ următoarele măsuri:
a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;

b) reduceri de tonaje cu până la 50 %;
c) reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d) anularea circulaţiei unor trenuri;
e) circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g) închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.
14 .4.4 .2 5 Stabilirea tonajului trenurilor
(1) Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara - la
care se adaugă masa încărcăturii lor.
(2) La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren şi
nici masa locomotivelor care au participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai
sunt în acţiune.
(3) Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii laterali ai
vagoanelor.
(4) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140 km/h,
se stabileşte astfel:
a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri, indiferent

de numărul osiilor, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru fiecare loc din
vagon;
b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi la
vagoanele restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi bagaje - T.F. - şi la
vagoanele de marfă care transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă
pentru fiecare osie a vagonului;
c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul
autoturismelor, cu sau fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone
pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare rulotă.
(5) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140 km/h, se
stabileşte în modul următor:
a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă pe
partea laterală a vagonului;

MECANIC LOCOMOTIVĂ
b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a vagonului,
se va proceda conform alin. (4) lit. b) din prezentul articol.
(6) La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în calculul tonajului trenului valorile
inscripţionate pe vagoanele de capăt ale trenului etajat.
(7) La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.
(8) Masa proprie în stare goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi ramelor
electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5; pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex.
locomotive tip DE 621 EGM, diesel hidraulice modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS,
automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile
proprii de întreţinere, exploatare şi deservire.
(9) Masa proprie a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor experimentale se
stabileşte de personalul tehnic care participă efectiv la probă, respectiv experiment.
(10) Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001 ÷
0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.
(11) Regula de la alin. (10) se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce
intră în compunerea trenului.
(12) Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt prevăzute în
prezentul regulament se stabilesc prin instrucţiunile de exploatare ale acestora.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
14.3. INDICATOARE DE CALE ŞI DE SEMNALIZARE
Indicatorul de direcţie
Indicatorul de direcţie este un panou dreptunghiular, care indică prin litere iluminate alb,
direcţia de mers a trenului.
(2)Indicatorul de direcţie se montează sub unităţile luminoase ale semnalelor de

circulaţie de la liniile de la care se pot executa parcursuri în mai multe direcţii de
mers.
Fig. 135. Indicator de direcţie
(3) Litera care indică direcţia de mers va fi afişată la indicator în acelaşi timp cu
indicaţiile permisive de circulaţie ale semnalului luminos respectiv.
(4) Dacă indicatorul de direcţie nu este iluminat sau dă o indicaţie dubioasă,
mecanicul va pune trenul în mişcare pe baza indicaţiei permisive a semnalului de
circulaţie, oprind în cazul în care constată că parcursul este executat într-o altă
direcţie de mers.
(5) La semnalele combinate cu repetitor de triere, afişarea literei "T" la indicator
semnifică faptul că semnalul respectiv repetă indicaţiile semnalului de triere.
Indicatorul de linie
) Indicatorul de linie este un panou dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate în

verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-a executat parcursul.
(2)Indicatorul de linie se montează sub unităţile luminoase ale semnalului luminos

de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul în care aceste semnale
deservesc un grup de linii.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Indicator de linie
(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu
indicaţiile permisive de circulaţie sau de manevră ale semnalelor respective.
(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie
neiluminat, se va face pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a
ordinului de circulaţie în care s-a menţionat că trenul se expediază cu indicatorul
de linie neiluminat şi a semnalului "pornirea trenului" dat de impiegatul de mişcare
de lângă locomotivă.
(5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie
neiluminat, se face pe baza indicaţiei permisive de manevră, a semnalului luminos
respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută
cu indicatorul de linie neiluminat.
(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe
direcţii de mers, se echipează cu indicatoare de linie şi respectiv de direcţie
montate alăturat.
Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m"
(1)Indicatorul"distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m" este un panou
dreptunghiular pe care se afişează o săgeată cu vârful în jos, iluminată alb, care
indică faptul că distanţa de la semnalul luminos pe care este montat indicatorul
până la semnalul următor, este mai mică decât distanţa minimă de frânare necesară
pentru viteza maximă admisă pe parcursul respectiv şi mecanicul trebuie să ia din
timp măsuri pentru a opri trenul în faţa semnalului următor, care ordonă oprirea.
(2)Săgeata iluminată alb se afişează în acelaşi timp cu indicaţia de viteză redusă,

dată de semnalul pe care este montat indicatorul, dacă semnalul următor ordonă
oprirea.
(3)Dacă semnalul următor afişează o indicaţie permisivă, săgeata nu va fi afişată.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
. Indicatorul "distanţă până la semnalul următor mai mică de 700 m "
(5)Acest indicator se montează şi la semnalele luminoase de intrare ale staţiilor la

care se fac intrări la linie înfundată, situaţie în care săgeata se afişează, pentru a se
deosebi faţă de intrările la celelalte linii. Dacă toate intrările se fac la linie
înfundată - staţii terminus - acest indicator nu se montează.
Indicatorul pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble
(1) Pentru permiterea ieşirii trenurilor din staţiile centralizate electrodinamic sau
electronic spre liniile duble, dotate cu instalaţii de bloc de linie automat banalizat
sau cu instalaţii de bloc de linie automat specializat, dar cu dependenţe de
excludere între staţii pe linia din stânga a căii duble, la semnalele luminoase de
ieşire se montează un indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din
stânga a căii duble.
(2) Banda oblică iluminată în alb, pentru ieşirea pe linia din stânga a căii duble, se
afişează în acelaşi timp cu indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire.
. Semnal de ieşire cu "indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor

pe linia din stânga a căii duble"
Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(1)Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau
semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt
amplasate pe partea stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos
respectiv se montează pe partea dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator
reflectorizant.
(2)Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este

reprezentat un triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga;
indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
. Indicatorul "semnalul este pe partea stângă a căii"
(3)Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate
uniform pe partea stângă în sensul de mers, acest indicator se montează între firele
căii, în dreptul semnalului de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul
de mers, în aşa fel încât să fie observat de mecanic la ieşirea pe firul din stânga al
căii şi indică faptul că până la staţia următoare toate semnalele sunt amplasate pe
partea stângă.
Indicatorul "aşteaptă"
(1) Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe
bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe
bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care
are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.
. Indicatorul "aşteaptă"

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu
faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută
pe bază de semnale luminoase.
(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai
pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
(1) Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor acoperă un punct de secţionare pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar,
spre linia curentă. Acest indicator este vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe
un stâlp; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
(3) Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-700 m faţă de primul

macaz de intrare, măsurată de la vârful macazului atacat pe la vârf sau de la marca
de siguranţa a macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
(4) Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu

viteza de 30 km/h dacă în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie este prevăzut
ca trenul să intre la linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre
pe linie abătută.
(5) La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret,
iar la ieşirea de pe linie abătută se va respecta viteza de 20 km/h.
Fig. 143. Indicatorul permanent pentru

acoperirea punctului de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren
Noaptea: O lumină galbenă spre tren

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Indicatorul "numărul liniei"
(1) Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de

locomotivă şi tren a numărului liniei pe care este garat trenul.
Atenţie, paleta
galbenă este la
300 m!
(2) Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este
înscris cu cifre negre numărul liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit,
acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu materiale
reflectorizante.
. Indicatorul "numărul liniei"
(3)Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate

electrodinamic, lângă marca de siguranţă a liniilor de expediere, prevăzute cu
semnale luminoase de grup.
14 .3.2 Balize avertizoare
(1)Balizele avertizoare se instalează:
a. înaintea semnalelor prevestitoare;

b. înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă;
c. înaintea paletei galbene de la restricţiile de viteză;
d. înaintea semnalelor de avarie de la trecerile la nivel pe distanţe între staţii
neînzestrate cu bloc de linie automat.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(2)Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă
dreptunghiulară de culoare albă, care au una, două sau trei benzi negre oblice şi
dau următoarele indicaţii:
Fig. 147. Atenţie,

semnalul prevestitor
. Atenţie, paleta este la 100 m!
galbenă este la
200 m!
. Atenţie,
paleta galbenă este
la 100 m!
. Atenţie, semnalul . Atenţie, semnalul

prevestitor este la prevestitor este la
300 m! 200 m!
. Atenţie, halta comercială
sau punctul de oprire în
linie curentă este la 900 m!
Fig. 148. Atenţie, halta

comercială sau punctul de
oprire în linie curentă este
la 1000 m!
(3) Pe liniile echipate cu bloc de linie automat, nu se instalează balize avertizoare

înaintea semnalelor luminoase prevestitoare, cu excepţia cazului de la art.158.
(4) Înaintea haltelor comerciale şi a punctelor de oprire în linie curentă se
instalează balize avertizoare de formă pătrată, de culoare albă cu una sau două
benzi oblice negre, care dau următoarele indicaţii:

MECANIC LOCOMOTIVĂ
(5)Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie

slăbită în linie curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară,
galbene cu una, două sau trei
benzi orizontale negre, care
dau
următoarele indicaţii:
(6)Înaintea semnalelor de avarie la trecerile la nivel pe distanţe între staţii

neînzestrate cu bloc de linie automat, se instalează balize avertizoare de formă
dreptunghiulară, de culoare albă cu una, două sau trei benzi orizontale negre, care
dau următoarele indicaţii:
. Atenţie, semnalul . Atenţie, semnalul . Atenţie, semnalul

de avarie este la de avarie este la 900 de avarie este la 800
1000 m! m! m!

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Dacă balizele avertizoare, din cauza situaţiei locale, ar putea produce confuzii sau nu pot
să fie amplasate la distanţa reglementară, conducerea regionalei de căi ferate poate să
aprobe suprimarea lor cu
Toate balizele avertizoare pot fi realizate cu materiale reflectorizante de tipul aprobat,
pentru utilizarea la calea ferată.
Ord. 733/1975
14 .6 Manipularea frânelor în timpul circulației pentru prevenirea ruperii trenului –
În timpul mersului: trebuie evitată deschiderea şi închiderea bruscă a controlerului, respectiv a
regulatorului, cu excepţia cazurilor de pericol. O atenţie deosebită se va da conducerii trenului pe secţii cu
profil variabil, astfel:
a. În cazul unui profil variabil, pantă – palier – rampă.
Porţiunea de pantă trebuie coborâtă în aşa fel încât la piciorul rampei garnitura să fie întinsă.
Pentru aceasta este necesar ca mecanicul să cunoască în ce loc al pantei îşi va produce efectul slăbirea
frânelor, pentru a proceda în consecinţă. La piciorul pantei, în toate cazurile, frânele trebuie să fie complet
slăbite.
La coborârea trenului pe o pantă după care urmează o rampă sau palier, şi apoi rampă pe care se
găseşte semnalul de intrare, în cazul când acesta ordonă „opreşte” şi semnalul respectiv este vizibil de pe
porţiunea de linie în pantă, mecanicul va opri trenul în pantă sau în palier, după caz, înaintea rampei. Trenul
oprit nu trebuie să se găsească cu o parte în pantă sau palier şi cu cealaltă în rampă, deoarece în acest caz la
pornire există pericolul de rupere a trenului.
b. La circulaţia trenului pe un profil pantă – palier – pantă.
Pentru nu a depăşi viteza maximă admisă, trenul se va frâna din timp, astfel ca la piciorul pantei
frânele să fie slăbite complet, utilizându-se în continuare pe palier numai frâna directă a locomotivei. În
momentul trecerii locomotivei de pe prima pantă pe palier, acţiunea acceleratoare a pantei încetează, iar
rezistenţa liniei creşte astfel încât încep să se comprime puternic arcurile tampoanelor locomotivei şi ale
primelor vagoane. După ce locomotiva a trecut de palier şi parcurge a doua pantă reapare acţiunea de
destindere a arcurilor tampoanelor exercitând o acţiune de împingere asupra părţii din faţă a trenului, la care
se adaugă acţiunea acceleratoare a celei de a doua parte. O asemenea creştere a forţei care lucrează în sensul
de mers are drept consecinţă o accelerare a mişcării din faţă a trenului, comparativ cu mişcarea părţii aflată
pe palier.
c. În cazul unui profil în fierăstrău, în care alternează pantele, palierele şi rampele.
Conducerea trenului trebuie să se facă cu mare atenţie, astfel încât garnitura să fie în continu întinsă. Ca
regulă generală se va evita strângerea şi slăbirea frânei în puncte de schimbare a profilului liniei. Deosebit de
periculoasă este slăbirea frânelor când numai o mică parte din tren este angajată pe o pantă restul trenului
fiind în palier sau pe un profil variabil.
d. În cazul când porţiunea de palier dintre două pante are lungimea mai mare decât lungimea
trenului.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Înainte de atingerea porţiunii în palier frânele trenului trebuie complet slăbite. După parcurgerea
porţiunii de palier, la angajarea primei părţi a trenului pe pantă, reducerea vitezei se va face utilizând la
început frâna directă a locomotivei şi numai după ce mai mult de jumătatea trenului s-a angajat pe pantă se va
acţiona şi frâna automată a trenului.
4. Conducerea trenului pe linii cu pantă continuă.
Frânarea trebuie să se facă încontinuu, prin strângerea uşoară a frânelor, evitându-se frânările puternice
urmate de slăbirea completă. Efectul de frânare necesar se realizează prin ducerea robinetului mecanicului
într-o poziţie corespunzătoare din domeniul de frânare respectiv. Trebuie avut în vede-re că în toate cazurile
frâna automată este frâna de bază pentru oprirea trenului. Frâna electrică se va folosi suplimentar pentru
menţinerea vitezei sau pentru scurtarea drumului de frânare în cazurile de urgenţă, în combinaţie cu frâna
auto-mată, respectându-se prevederile instrucţiei de remorcare şi frânare.
5. Conducerea trenurilor pe linii în rampă.
În timpul mersului în rampă, controlerul, respectiv regulatorul nu trebuie manipulat brusc deoarece se
produc smucituri care pot provoca ruperea trenului. La tendinţa de patinare a roţilor locomotivei se va acţiona
instalaţia de nisipare, iar la nevoie se va reduce poziţia controlerului, respectiv a regulatorului. Nisiparea
şinei se va face înainte ca locomotiva să patineze, nefiind permisă nisiparea în timpul patinării. La LE şi
Diesel se va acţiona după caz şi dispozitivul antipatinaj.
6. La oprirea trenului.
Frânarea trenului se va începe din timp ca trenul să poată fi oprit sigur în faţa semnalelor care ordonă
„opreşte”, între mărcile de siguranţă sau la peron în cazul trenurilor de călători. Defrânarea se va face numai
după oprirea completă în cazul trenurilor de marfă, iar la trenurile de călători astfel ca după slăbirea frânelor
roţile locomotivei să se mai rotească de încă 1…2 ori, cu excepţia staţiilor înfundate unde slăbirea frânei se
face numai după oprirea trenului.
7. Cunoaşterea secţiei de remorcare.
Mecanicul are obligaţia să cunoască bine toate punctele de pe linie în care există pericol de rupere a
trenurilor şi să ţină seama de ele în remorcarea trenurilor.
Dacă mecanicul nu cunoaşte modul în care trebuie remorcat trenul în anumite puncte periculoase, el
are obligaţia să ceară din timp lămuriri mecanicului instructor, sau să solicite să fie însoţit pentru
perfecţionarea instruirii practice.
14 .4.1 Instalația pneumatică de pe locomotive
NOŢIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND FRÂNAREA TRENURILOR.

În timpul deplasării sale pe calea ferată, asupra unui tren acţionează următoarele forţe:
 forţa de tracţiune dezvoltată de vehiculul motor (locomotivă);

 forţele de rezistenţă la înaintare ale tuturor vehiculelor care compun trenul;

MECANIC LOCOMOTIVĂ
 forţele de frânare.
Forţele de frânare sunt forţele exterioare care acţionează asupra roţilor trenului, în sensul invers
mişcării trenului şi se obţin cu ajutorul unor sisteme sau instalaţii speciale de frânare, montate pe
vehiculele trenului care permit moderarea sau reducerea vitezei de deplasare a trenului.
Cele mai întâlnite sisteme de frânare sunt:
 pentru locomotive, automotoare, rame electrice: frâna pneumatică automată, frâna

electropneumatică, frâna de mână, frâna cu contrapresiune, frâna electrodinamică, frâna hidrodinamică, frâna
electromagnetică.
 pentru vehiculele remorcate (vagoane): frâna pneumatică automată, frâna electropneumatică,
frâna de mână, frâna magnetică, frâna cu disc.
Sistemele de frânare de bază sunt acelea care utilizează în regim automat aerul comprimat ca
element de execuţie, cunoscute sub numele de frâne pneumatice automate, comanda putând fi pneumatică
sau electrică.
La aceste sisteme elementul de frecare poate fi sabotul din fontă sau din material compozit aplicat pe
roată ori garnitura de frecare aplicată pe discul de frână. Sistemul de frânare de bază asigură realizarea
unui drum de frânare corespunzător (stabilit prin instrucţie), de la o anumită viteză de circulaţie, până la
oprire, pentru toate trenurile aflate în circulaţie. Pe lângă aceste sisteme de frânare, în funcţie de necesităţi,
se mai utilizează sisteme de frânare suplimentare: frâna electrică la locomotive, frâna de cale la
vagoane (la trierea lor), frâna cu saboţi de mână.
Pentru asigurarea tuturor condiţiilor privind securitatea transportului pasagerilor si integritatea
mărfurilor pe lângă aceste instalaţii de frânare comandate prin acţiunea directă a personalului care le
deserveşte se mai folosesc instalaţii automate de control şi supraveghere a vitezei şi circulaţiei trenurilor
care produc automat frânarea rapidă a trenurilor în cazul apariţiei unor nereguli (ex: instalaţia Induşi de pe
locomotive şi din cale, dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă de pe locomotive).
INSTALATIA DE FRANA DE PE LDE 2100 CP

MECANIC LOCOMOTIVĂ

MECANIC LOCOMOTIVĂ
INSTALATIA DE FRANA DE PE LE 5100 KW

MECANIC LOCOMOTIVĂ
14 .4.1.1 Ansamblul instalației pneumatice
PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE AER COMPRIMAT
Dispozitivele auxiliare au rolul de a asigura buna funcţionare a elementelor componente ale instalaţiei
pneumatice. Dintre acestea se menţionează: a) filtrele de aer; b) dispozitivele de reglaj ale debitului
compresorului; c) supapele de siguranţă; d) supapele de reducere a presiunii; e) regulatoarele de presiune; f)
supapele de reţinere; g) robinetele de izolare şi scurgere.
a) Filtrele de aer au rolul de a curăţa aerul de impurităţile - îndeosebi de praf - pe care le conţine.
Există două tipuri constructive: filtrul umed şi filtrul uscat. Filtrul de tipul umed reţine impurităţile cu
ajutorul unor plăci cu ulei, pe care acesta aderă. La filtrul de tipul uscat, aerul este trecut prin şicane, astfel
încât la schimbările succesive de direcţie, particulele de praf sunt proiectate în afara curentului, fiind apoi
reţinute într-o cavitate special creată. Ca filtru de aer de tipul umed menţionăm pe cel existent la intrarea
aerului în compresorul locomotivelor diesel-electrice. Filtrul este montat chiar pe conducta de aspiraţie a
compresorului, în interiorul amortizorului de zgomot. Rolul său este de a împiedica impurităţile conţinute în
aer să intre în cilindri. Aerul aspirat este trecut printr-un labirint de canale foarte fine, formate din numeroase
tăbliţe perforate rombic şi aşezate deplasat una faţă de alta. Praful ajungând în aceste labirinturi se depune pe
plăci şi se prinde de suprafeţele umezite (unse cu ulei) ale acestora. Eficacitatea filtrului trebuie verificată
periodic prin controlarea băii de ulei şi a suprafeţelor. Existenţa granulelor de praf în baia compresorului se
poate stabili uşor punând uleiul respectiv între două plăci de sticlă, care sunt apoi deplasate una faţă de
cealaltă. Filtrele de aer de tipul uscat sunt mai numeroase (fig. 26). În filtrul de aer pentru frână (fig. 26 poz.
a) aerul este obligat să treacă printr-un cilindru găurit 1 unde i se schimbă şi direcţia. Impurităţile se adună la
partea inferioară, de unde sunt evacuate prin desfacerea unui şurub 2. Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b)
serveşte atât pentru separarea apei cât şi la curăţirea aerului de impurităţi. La scurgerea prin interiorul
corpului 1, din cauza vitezei micşorate, apa se separă de aer.
Filtrul centrifugal (fig. 26 poz. b)

serveşte atât pentru separarea apei cât şi
la curăţirea aerului de impurităţi. La
scurgerea prin interiorul corpului 1, din
cauza vitezei micşorate, apa se separă
de aer.
Ea se adună la partea inferioară,

în spaţiul de colectare 2 de unde este
apoi evacuată prin robinetul de golire 3.
În continuare aerul trece la partea
superioară prin cartuşul filtrant 4, unde

MECANIC LOCOMOTIVĂ
se curăţă de impurităţile solide şi apoi
trece spre consumatori.
Un alt tip de filtru (fig. 26 poz. c) este

acel utilizat la epurarea aerului necesar
circuitului aparatelor la locomotivele
diesel-electrice. Din racordul superior 1
Figura aerul intră într-o sită tubulară 2 care
26 reţine impurităţile.
După ieşirea din sită aerul

comprimat se izbeşte de pereţii
corpului, realizându-se astfel separarea
apei care se adună la partea inferioară 3
a filtrului, de unde poate fi uşor
evacuată prin desfacerea şurubului
hexagonal 4.
În continuare aerul trece prin cartuşul filtrant 5, care fiind îmbrăcat în sârmă subţire reţine de
asemenea impurităţile solide, iar de aici la locul de utilizare prin racordul inferior 6. Sita şi cartuşul filtrant
pot fi scoase uşor pentru curăţire, prin desfacerea şuruburilor respective din capul lor.
b) Dispozitivele de reglaj sau regulatoarele de presiune au rolul de a menţine presiunea de alimentare

între anumite limite. Pentru fiecare vehicul se fixează o presiune maximă ce nu trebuie depăşită, deoarece ar
pune în pericol securitatea instalaţiei. De asemenea se fixează o valoare minimă sub care nu trebuie să scadă
presiunea din rezervorul principal.
Reglarea funcţionării compresorului şi deci a debitului se poate face prin mai multe metode. Dintre
acestea, pe locomotive, se utilizează:
 reglajul prin funcţionarea continuă cu mersul în gol;

 reglajul prin funcţionarea cu intermitenţă.
Reglajul prin funcţionarea continuă cu mersul în gol este metoda cea mai simplă. Acest reglaj se utilizează
atunci când compresorul este cuplat direct cu motorul diesel. Compresorul funcţionând continuu, la
atingerea presiunii maxime, surplusul de aer este evacuat în atmosferă prin intermediul unui releu sau al
unei supape auxiliare.
Reglajul prin funcţionarea în gol prezintă neajunsul unui mare consum de putere. Din acest motiv se
poate aplica numai la compresoarele mici fiind cu atât mai neeconomic cu cât compresorul este mai mare.
Figura 27 Dispozitivul de mers în gol, la atingerea presiunii

maxime în rezervoarele principale, închide supapele de
admisie şi deschide un orificiu în conducta de refulare prin
care aerul debitat de compresor este evacuat în atmosferă.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Când presiunea scade la valoarea minimă, se restabileşte
legătura compresorului cu rezervorul principal, închizându-se
evacuarea în atmosferă.
Dispozitivul de mers în gol (fig. 27) cuprinde regulatorul de

mers în gol 1, supapa de mers în gol 2, rezervorul 3 de 0,1
litri şi ţevile 4 de legătură.
Regulatorul de mers în gol (fig. 28 a) comandă deschiderea,

respectiv închiderea supapei de mers în gol, în funcţie de
presiunea din rezervorul principal. În corpul 1 se află montat
pistonul 2. Aerul comprimat din rezervorul principal pătrunde
în spaţiul A de sub pistonul 2.
Pe cealaltă parte a acestui piston acţionează arcul 3 care exercită o anumită forţă asupra pistonului ce
poate fi reglată prin şurubul de reglaj 4. Suprafaţa de contact inferioară a pistonului 2 este construită dintr-o
garnitură de cauciuc.
Când presiunea din camera A învinge forţa antagonistă a arcului 3, pistonul 2 este ridicat permiţând
ca presiunea din A să lucreze pe întreaga suprafaţă a pistonului 2, care este astfel împins în sus împreună cu
cilindrul reglabil 6. Aerul comprimat trece prin jurul pistonului 2, montat cu joc în corpul regulatorului spre
camera B iar prin cablul b şi conducta de legătură ajunge la supapa de mers în gol. Din acest moment
compresorul merge în gol deoarece aerul comprimat se descarcă în atmosferă. Când presiunea din rezervorul
principal scade la valoarea minimă reglată, arcul 3 împinge pistonul 2 în jos dezlipindu-l de pe scaunul său
superior şi permiţând aerului comprimat să pătrundă în interiorul pistonului.
Figura
28

MECANIC LOCOMOTIVĂ
În acest fel pistonul este aplicat rapid pe scaunul său inferior închizând trecerea aerului din camera A
spre B. Aerul comprimat din supapa de mers în gol şi spaţiul B se descarcă în atmosferă prin canalele c şi d.
Din acest moment mersul în gol al compresorului încetează, aerul comprimat debitat fiind introdus în
rezervorul principal. Tensiunea arcului de reglaj 3 determină presiunea la care reglatorul comandă mersul în
gol al compresorului, iar cursa pistonului 2, determină presiunea minimă, la care se închide supapa de mers
în gol. Ambele valori sunt reglabile separat permiţând o diferenţă de presiune de 0,5 - 2 bar. Supapa de mers
în gol (fig. 28 b) permite evacuarea în atmosferă a aerului refulat de compresor, atunci când presiunea în
rezervorul principal atinge valoarea maximă de reglaj. În corpul 7 se află pistonul 8 şi supapa 9. Aceasta în
mod normal este închisă, astfel că aerul comprimat nu poate ieşi în atmosferă.
Când presiunea în rezervorul principal atinge valoarea maximă de reglaj (7,4 bar), regulatorul de
mers în gol permite trecerea aerului comprimat din B în camera C de sub pistonul 8 care este împins în sus.
Aceasta la rândul său deschide supapa 9. Din acest moment aerul comprimat refulat de compresor se
descarcă în atmosferă prin spaţiile D şi E, iar compresorul funcţionează în gol. Spaţiul D este în comunicaţie
cu conducta de legătură dintre compresor şi rezervorul principal, înainte de supapa de reţinere, spre a nu
permite aerului comprimat din rezervorul principal să se descarce în atmosferă. Când presiunea din
rezervorul principal a scăzut la limita inferioară (6,6 bar) regulatorul de mers în gol permite evacuarea
aerului comprimat din cameră să se descarce în atmosferă prin spaţiul B şi canalele c şi d. Arcul 10 închide
supapa 9. Din acest moment evacuarea în atmosferă a aerului refulat încetează, iar compresorul debitează în
rezervorul principal. Reglajul prin funcţionarea intermitentă este mult mai economic, deoarece nu se mai face
evacuarea aerului comprimat în atmosferă. Compresorul funcţionează numai în intervalul de timp strict
necesar, un regulator comandând oprirea compresorului la atingerea valorii maxime a presiunii, respectiv
pornirea lui la scăderea presiunii sub valoarea minimă. La locomotivele electrice şi diesel se utilizează
regulatoare (relee) de presiune, electropneumatice.
Regulatorul de presiune Knorr WD (fig. 29) este format din corpul inferior de presiune şi corpul
superior de contact fixate între ele prin şuruburi. Corpul inferior (fig. 29 a-b) este construit dintr-o carcasă
din metal uşor, etanşată cu un capac din oţel prin intermediul unui inel de cauciuc. Corpul superior conţine
şuruburile de contact 13 vizibile după ridicarea capacului 4. Şuruburile sunt fixate pe o placă nemetalică, pe
care se află montat şi întrerupătorul. Sub o plăcuţă de acoperire se află cele două şuruburi, 14 de oprire şi 15
diferenţial.
Întrerupătorul 16 (fig. 29 c) este de tipul cu arc, cu dublă întrerupere, având un închizător şi un

deschizător cu o parte de contact continuă. Din acest motiv la el trebuie conectate numai circuitele electrice
de potenţial egal. Curentul de durată este de 15 A.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Presiunea exercitată de aer comprimat
care ajunge în corpul inferior de
presiune, determină ridicarea şurubului
de oprire şi odată cu el pârghia 3 care
acţionează asupra butonului
întrerupătorului. Cu ajutorul şurubului de
oprire 14 şi a şurubului diferenţial 15 se
poate modifica intervalul de acţionare,
adică diferenţa dintre valoarea de reglaj
superioară şi inferioară a regulatorului de
presiune. Se construiesc două tipuri de
Figura
29
regulatoare şi anume pentru presiuni
cuprinse între 0-4 bar, respectiv 3,5-10
bar. Regulatorul cu o presiune nominală
de 10 bar poate fi reglat în aşa fel ca
anclanşarea să se facă în intervalul 10,0 -
1,5 = 8,5 bar şi respectiv 10,0 - 2,5 = 7,5
bar.
Pentru stabilirea legăturii, pârghia de

transmisie 3 se roteşte în jurul punctului
fix D (fig. 29 d), deoarece forţa arcului
diferenţial de pe şurubul 15, care apasă
capătul manivelei este mai mică decât
forţa de acţionare a arcului
întrerupătorului 16.
La deconectare predomină pentru început forţa arcului diferenţial astfel că pârghia se roteşte în jurul
punctului D. După ce capătul mobil al pârghiei a parcurs distanţa y, pârghia se deplasează cu distanţa Z,
paralel cu ea însăşi. Datorită faptului că forţa arcului diferenţial 15 scade mai departe în timp ce forţa arcului
întrerupătorului 16 creşte, la un moment dat forţa de revenire a arcului 16 a devenit suficient de mare spre a
împinge brusc, în jos, capătul respectiv al pârghiei, care se roteşte în jurul punctului de sprijin central D.
Ruperea se face brusc, pentru evitarea scânteilor.
Regulatorul Knorr WD, cu arc metalic, are o suficientă precizie pentru a putea asigura menţinerea
presiunii aerului comprimat, între limitele prescrise cu o toleranţă mai mică de 0,2 bar. El are numeroase
utilizări în echipamentul pneumatic al locomotivei. Totuşi în cazul unor presiuni mari sau comenzi dese
prezintă unele neajunsuri funcţionale.
Fiind de tipul cu membrană, el prezintă avantajul că poate fi utilizat la presiuni mari, până la 40 bar,
la solicitări cu şocuri etc.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
c) Supapa de siguranţă (fig. 30) are rolul de a
proteja echipamentul pentru producerea şi
înmagazinarea aerului comprimat de eventualele
suprapresiuni ce ar putea fi cauzate de
nefuncţionarea dispozitivului de reglaj.
Supapa de siguranţă se reglează la o anumită

presiune, ceva mai mare decât aceea maximă a
dispozitivului de reglaj.
Supapa de siguranţă se compune din corpul 1, cu

Figura ventilul sau supapa 2, care este apăsată pe scaunul
30
său de arcul 3 a cărui tensiune poate fi reglată prin
şurubul 4. După reglare aceasta se plumbuieşte.
La atingerea presiunii maxime admise, supapa de

siguranţă se deschide şi permite evacuarea în
atmosferă a aerului comprimat.
d) Supapa de reţinere (fig. 31) are rolul de a permite

trecerea aerului comprimat într-un singur sens, de la
compresor spre rezervorul principal.
Ea împiedică golirea rezervorului atunci când

Figura 31 compresorul nu funcţionează.
Supapa de reţinere (fig. 31) se compune din carcasa 1,

supapa-taler 2, arcul 3, pistonul 4, piuliţa hexagonală 5,
capacul 6 şi piuliţa 7. Partea inferioară a carcasei are forma
unui cilindru în care se mişcă pistonul 4 fixat pe tija
supapei-taler 2. Când aerul se scurge în sensul săgeţii, ridică
supapa 2 şi comprimând arcul 3 eliberează secţiunea de
trecere. în sens invers aerul nu poate trece, deoarece forţa
arcului unită cu cea a aerului comprimat apasă supapa pe
scaunul ei. La partea inferioară se află robinetul de scurgere
2.
Supapa dublă de reţinere (fig. 32) se compune din carcasa 1 în care se poate deplasa pistonul 2.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Rolul ei este de a permite aerului comprimat să treacă
numai spre conducta c, indiferent prin care conductă a sau
Figura
b vine aerul. Ea serveşte pentru separarea între ele a
32
diferitelor circuite de aer comprimat existente pe
locomotive.
e) Rezervoarele de aer au rolul de a înmagazina aerul comprimat necesar funcţionării locomotivei,

constituind astfel o rezervă necesară şi permanentă de aer comprimat.
Rezervoarele se execută din tablă, asamblată prin sudură. Corpul longitudinal şi unul dintre capace - la
rezervoare mari - se execută cu două straturi de sudură: la interior şi la exterior. La partea inferioară se
montează robinetele de scurgere.
f) Supapa de reducere (fig. 33) are rolul de a reduce presiunea existentă în rezervorul principal şi
circuitul de alimentare (conducta principală) la aceea necesară în locul de utilizare.
Supapa de reducere cuprinde o supapă de alimentare 1, şi un regulator de presiune 2. Aerul

comprimat ce vine din rezervorul principal prin conducta de mare presiune ajunge sub discul supapei 2 pe
care-l ridică de pe scaunul său şi trece astfel spre circuitul de utilizare. Totodată arcul 3 este destins complet
astfel încât membrane 4 este apăsată pe corpul supapei. în felul acesta supapa 5 este menţinută deschisă de
tija 6.
Când presiunea în circuitul de utilizare atinge valoarea prescrisă pentru care este reglat regulatorul,
presiunea descendentă învinge tensiune arcului 3 şi deplasează în jos membrana elastică 4. Tija 6 se poate
astfel deplasa în jos şi odată cu ea supapa 5 care se închide. Sub capacul 8 presiunea însă creşte în continuare
deoarece un mic orificiu din corpul pistonului 9 permite trecerea aerului de mare presiune.
La echivalarea presiunilor pe cele două feţe ale supapei, aceasta se închide şi trecerea aerului
încetează
Figura 33

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Orificiul din corpul pistonului este aşa de mic încât
cantitatea de aer ce trece este suficientă pentru a acoperi
pierderile normale din circuitul aparatelor, fără a produce o
creştere a presiunii. Modificarea tensiunii arcului 3 se
realizează prin strângerea sau desfacerea piuliţei de reglare 7.
După reglare se montează la loc capacul 10.
În corpul 12 se află un orificiu 11 care pune în

comunicaţie spaţiul interior cu atmosfera spre a împiedica
astfel o creştere a presiunii din spaţiul arcului 3 şi deci
modificarea tensiunii de reglare.
Cu ocazia reviziilor este necesar ca piesele componente

să fie bine curăţate, iar orificiul 11 să fie desfundat. Spre a
evita dereglarea supapei de reducere este necesar ca acest
orificiu să aibă în permanenţă diametrul prescris.
g) Separatorul de ulei şi apă curăţă aerul comprimat de ulei şi apă. Aceasta se realizează prin schimbarea
bruscă a direcţiei curentului de aer, deoarece este obligat să treacă unele şicane. Separatoarele de ulei şi apă
se montează în diferite puncte ale instalaţiei, de obicei în locurile cele mai joase sau la ramificaţii.
Construcţia lor este analoagă filtrelor de aer. Apa şi uleiul colectat se scurg prin robinetele montate la parte
lor inferioară.
h) Vaporizatorul de alcool (fig. 34) se utilizează în toate cazurile când este necesar a se evita
îngheţarea în timpul iernii a aparatelor care utilizează aerul comprimat.
Figura
34
El se montează pe conductă,
imediat după rezervorul principal,
rolul lui fiind de a adăuga aerului
comprimat o mică cantitate de
alcool. Vaporizatorul de alcool (fig.
34) se compune din rezervorul 1,
corpul vaporizatorului 2, ţeava de
aspiraţie 3, cu jiclor şi placă de
închidere, dopul de scurgere 4 şi
orificiul de umplere 5. Datorită
curentului de aer, se formează o
mică depresiune deasupra jiclorului,
presiunea pe suprafaţa lichidului
fiind ceva mai mare ca aceea din
ţeava de aspiraţie, aerul se urcă prin
aceasta, fiind antrenat, pulverizat şi
evaporat.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
i) Robinetele de izolare (fig. 35) au rolul de a izola la necesitate diferitele circuite sau aparate.
Figura 35

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Construcţia robinetelor de izolare este extrem de diferită, mărimea lor fiind determinată de diametrul
conductei pe care se montează. Robinetele de izolare se compun dintr-un corp 1 în interiorul căruia se
montează cepul conic 2, apăsat pe la capul mare de un arc 3. Cepul conic poate ocupa două poziţii - închis
sau deschis - manipularea lui făcându-se cu ajutorul mânerului 4. Cepul conic trebuie bine etanşat în corpul
său.
14 .4 .1.2 INSTALAŢIA PENTRU PRODUCEREA ŞI ÎNMAGAZINAREA AERULUI COMPRIMAT.
Instalaţia pneumatică de pe locomotive cuprinde echipamentele, aparatura şi conductele necesare

pentru producerea, transportul şi înmagazinarea aerului comprimat necesar funcţionării locomotivei şi
realizării frânării. Pentru asigurarea funcţionării în bune condiţii a instalaţiei pneumatice se impune ca aerul
utilizat să fie epurat, iar umiditatea acestuia să nu depăşească 80 - 85 %. Pentru aducerea aerului la
proprietăţile cerute pentru exploatare, acesta este trecut printr-o seamă de subansamble – filtre de aer,
separatoare de ulei, separatoare de apă, răcitor, conducte – absolut necesare şi care reuşesc să aducă aerul în
limitele de calitate cerute.
Uscarea, purificarea şi răcirea aerului se poate face astfel:
 răcirea aerului în timpul procesului de comprimare, prin trecerea lui prin conducte lungi sau prin răcitoare
speciale;
 separarea mecanică a condensului şi impurităţilor, precum şi eliminarea acestora în atmosferă;
 crearea unei diferenţe de presiune între rezervorul principal şi conducte cu scopul de a realiza o nouă
uscare a aerului.
Acest fenomen are loc datorită expansiunii ce are loc la trecerea aerului printr-un recipient cu
presiune mai mică. Trebuie menţionat că toate aceste procese nu duc la o epurare şi răcire completă a aerului,
dar s-a constatat că la o presiune minimă de 8 bar în rezervorul principal şi 5 bar în conducta generală,
umiditatea aerului nu depăşeşte 80 - 85 %, iar temperatura acestuia oscilează în jurul a 10C, peste cea a
mediului ambiant, chiar şi în cele mai dezavantajoase condiţii. Instalaţia pneumatică a locomotivelor este în
general similară, ceea ce diferă fiind modul de aranjare, de legare a acestora, precum şi anumite instalaţii
specifice fiecărui tip de locomotivă. Instalaţia pneumatică se compune din: echipamentul pentru producerea
aerului comprimat, instalaţia de frână, instalaţia de nisip, instalaţia de semnalizare, dispozitiv de siguranţă şi
vigilenţă şi dispozitive pentru comanda echipamentelor de alimentare cu energie electrică (în cazul
locomotivelor electrice).
Legătura dintre părţile componente ale instalaţiei de aer se realizează prin ţevi de oţel, trase, fără
sudură. Locomotiva este străbătută de două conducte:
- conducta principală, care asigură alimentarea cu aer la 10 bar.
- conducta generală, care asigură alimentarea cu aer a frânei, alimentată la 5 bar.
Aceste conducte sunt închise la capete prin robineţi frontali, la care mai sunt legate semiacuplări
flexibile, în scopul legării la aer a mai multor vehicule, etanşeitatea acestora asigurându-se cu garnituri din
cauciuc.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Obs. La locomotivele diesel-electrice mai avem o conductă care alimentează circuitul de comandă al
aparatelor.
În general echipamentul pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe locomotive

cuprinde: sursa de producere a aerului comprimat, dispozitivele auxiliare şi rezervoarele de înmagazinare a
aerului comprimat.
Principiul de funcţionare al compresorului cu piston.
La mişcarea de îndepărtare a pistonului de chiulasă, deci şi de supapa de admisie, în cilindru se

creează o depresiune datorită volumului, ce provoacă deschiderea supapei de aspiraţie, permiţând aerului să
intre în cilindru. La cursa de înapoiere, supapa de aspiraţie se închide, aerul se comprimă, iar la atingerea
presiunii de refulare se deschide supapa de emisie, ce permite trecerea aerului spre rezervorul principal.
Pentru evitarea încălzirii aerului la temperaturi care ar duce la funcţionarea necorespunzătoare a
compresorului, se utilizează comprimarea în două etaje. Astfel aerul nu este comprimat dintr-o dată la
presiunea necesară ci mai întâi la o presiune ce determină o încălzire ce permite funcţionarea normală a
compresorului, pentru ca mai apoi, după ce aerul este trecut printr-un răcitor intermediar pentru reducerea
temperaturii acestuia, aerul să ajungă la etajul următor de comprimare, reprezentat de pistonul de înaltă
presiune, unde va fi din nou comprimat şi trimis spre rezervorul principal.
Producerea şi înmagazinarea aerului comprimat de pe
LDH 1250 CP
Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizează în exclusivitate compresoare cu două trepte de

compresiune, deoarece sunt mai economice şi permit răcirea parţială între cele două trepte de comprimare. În
prima treaptă, aerul este comprimat la o presiune de 2-3 bar, temperatura lui atingând 150 … 200 C, după
care aerul este răcit şi comprimat iarăşi până la presiunea finală de 8 … 10 bar.
Instalaţia de aer comprimat de pe LDH de 1250 P se compune din trei părţi distincte şi anume:
1. Instalaţia pentru producerea şi înmagazinarea aerului comprimat.
2. Instalaţia de aer pentru frână.
3. Instalaţia de aer pentru serviciile auxiliare.
Aceasta este formată din:
- circuitul de aer pentru comanda motorului diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru comanda
turbotransmisiei hidraulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor (NG 1200/2);
circuitul de aer pentru acţionarea ştergătoarelor de geam; circuitul de aer pentru pulverizarea combustibilului
în agregatul de încălzire OK 46l6; circuitul de aer pentru acţionarea trompetelor acustice; circuitul de aer
pentru acţionarea nisiparelor.
Primele cinci circuite funcţionează cu aer de comandă de 6 bar iar ultimele două cu aer comprimat din
conducta de 10 bar.
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Caracteristicile funcţionale şi tehnice ale compresorului 2 A 320 sunt:
o numărul treptelor de compresiune………………………………… 2

o numărul cilindrilor………………………………………………… 3
o diametrul cilindrilor de joasă presiune……………………………. 2125 mm
o diametrul cilindrului de înaltă presiune ……………………...…… 100 mm
o cursa pistoanelor………………………………………………..… 130 mm
o debitul ………………………………………………………….… 2500 l/min
o temperatura de refulare la 10 bar la temperatura mediului ambiant
de maxim 350 C …………………………………………………… 200C
o presiunea uleiului de ungere …………………………………..…. 0,9 - 3,5 bar

o consum specific de ulei ………………………………………….. 60 g/h
o capacitatea băii de ulei ………………………………………...… 7,5 l
o puterea necesară pentru antrenare ………………………….…… 26,5 CP
o turaţia nominală ……………………………………………….... 1060-1180 rot/min
o turaţia motorului ……………………………………………..…. 2600 rot/min
Figura 21
Figura 22
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Compresorul 2 A 320 de pe LDH 1250 CP

Instalaţia de frâ nă de pe LDH 1250 CP
Figura 23
Aerul produs de compresorul 1 este refulat în rezervorul de 600 l, după ce a fost curăţat în separatoarele
de ulei 3. De la rezervorul de 600 1, aerul comprimat este dirijat la rezervorul de 200 l, cu o presiune de 10
bar. După ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul comprimat se ramifică în două direcţii:
- la rezervorul de 100 1, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, după ce a fost redus la presiunea de 6 bar de
către supapa de reducţie 63.
- la robineţii mecanicului, pentru frâna directă 33, tip FD l şi frâna automată indirectă 21 tip KD 2.
Aceşti robineţi de manevră sunt amplasaţi la ambele posturi de conducere.
DA 2100 CP
Aerul necesar funcţionării locomotivei este produs de un motocompresor şi este înmagazinat la o

presiune de 10 bar într-un rezervor principal de 970 l capacitate. Motocompresorul montat pe locomotivă se
compune din grupul compresor autoventilat (Oerlikon tip 2 A 320) cu piston, răcit cu aer, în două trepte de
compresie: având doi cilindrii de joasă presiune ( 125 mm) şi unul de înaltă presiune ( 100 mm).
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Figura 24
Motorul electric de curent continuu acţionează compresorul prin intermediul unui angrenaj de roţi
dinţate cu demultiplicare. Motorul electric este protejat contra picăturilor de apă. Un amortizor cu filtru de
aer asigură curăţirea aerului de impurităţi, la intrarea în compresor. Între cele două trepte de compresiune
(joasă şi înaltă presiune), aerul este trecut prin răcitorul intermediar pentru a fi răcit prin separatorul de apă
de joasă presiune. Motorul electric cu compresorul, răcitorul intermediar şi separatorul de joasă presiune
formează un grup independent, montat pe un şasiu comun. Instalaţia mai cuprinde: conductele de refulare şi
răcire, separatorul de apă de înaltă presiune, supape de siguranţă, regulatorul automat de presiune E 87.
Regulatorul automat de presiune (E 87) asigură pornirea sau oprirea compresorului în funcţie de presiunea
din rezervorul principal (intervalul 8-10 bar).

MECANIC LOCOMOTIVĂ
EA 5100 kW
Figura 25

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Aerul comprimat pe locomotiva electrică EA 5100 kW este produs de două compresoare tip 2 A 320
EA (3EC2) antrenate de motoare electrice asincrone trifazate prin intermediul unui angrenaj de roţi dinţate.
Aceste compresoare au doi cilindri de joasă presiune şi unul de înaltă presiune, montaţi în linie. Fiecare
compresor este prevăzut cu o pompă de ungere, presiunea uleiului de ungere fiind indicată de către un
manometru. Când presiunea acestuia scade sub 0,8 bar, releele de presiune (35.4, 36.4) alimentează lampa
albă ,,Presiune de ulei scăzută la compresor” de la aparatele de bord. La prima treaptă de presiune, aerul este
comprimat la o presiune joasă (2-3 bar) iar la a doua treaptă aerul este comprimat la o presiune înaltă (finală)
de 8-10 bar.
Compresoarele funcţionează numai după conectarea locomotivei la linia de contact. Comanda de

pornire-oprire se face în funcţie de presiunea aerului în rezervorul principal, aflată între limitele de 8 … 10
bar. Regimul lor de funcţionare depinde de consumul de aer impus de consumatori, asigurând necesarul de
aer atât pentru comenzile pneumatice şi electropneumatice ale locomotivei, cât şi pentru frânarea locomotivei
şi a vagoanelor ataşate. Aerul necesar conectării locomotivei la reţea este asigurat de un compresor auxiliar,
antrenat de un motor electric de curent continuu alimentat de bateria de acumulatori.
Compresorul funcţionează numai până când locomotiva a conectat la reţea şi compresoarele

principale au pornit, asigurând presiunea de aer necesară menţinerii conectate a locomotivei. Comanda de
pornire-oprire este dată de către personalul de locomotivă. De la compresoarele 1, aerul comprimat trece prin
supapa de sens unic 2, spre instalaţia de răcire şi uscare. Pe conducta dinspre supapa 2 şi instalaţia de răcire
se află supapa de siguranţă 3, care protejează circuitul la presiuni ce depăşesc 11 bar. Din instalaţia de răcire,
aerul comprimat antrenează picăturile de ulei şi apă condensate din umiditatea conţinută la refularea din
compresoare şi trece în separatorul centrifugal (ciclonic) 93. Aceste picături se strâng în partea de jos a
separatorului şi pot fi eliminate printr-un orificiu comandat la deschidere de către supapa de purjare
(evacuare) 97. Ţeava de scurgere este scoasă sub podeaua cutiei locomotivei, fiind prevăzută la capăt cu
amortizorul de zgomot 85. Din separatorul ciclonic aerul trece prin două rezervoare de uscare 94 legate în
serie, ce conţin granule de silicagel, care absorb umiditatea din aer. Aerul astfel uscat trece apoi prin
indicatorul de umiditate 95, iar de aici se bifurcă pe două căi:
- la rezervorul de regenerare 99 (de 60 l), care prin supapa de sens unic cu reducţie 86 se umple cu aer în
timpul cât compresoarele debitează;
- prin supapa de sens unic 96, prin separatorul de ulei 4, supapa de sens unic 2 şi robinetul de izolare 6, la
rezervoarele principale 7.
După supapa de sens unic 96 este racordată o ramificaţie spre ventilul electromagnetic 98. Bobina lui
(45) poate fi alimentată de la releul de presiune 9 (S7.18) al compresoarelor, pentru releul de presiune. Releul
de presiune 9 (S7.18) montat pe ramificaţia racordată între al doilea rezervor 7 şi robinetul de izolare 6,
acţionează la presiunea aerului din rezervoarele principale 7. Când presiunea atinge 10 bar, releul de presiune
9 (S7.18) declemează, comandând oprirea compresoarelor, întrerupând alimentarea bobinei (45), comandă
deschiderea ventilului electromagnetic 98, care acum lasă aerul să treacă de la rezervoarele principale la
supapa de purjare 97. Aceasta, sub presiunea aerului, acţionează şi deschide orificiul de scurgere al
separatorului ciclonic 93. Atunci presiunea din instalaţia de uscare scade şi supapa de sens unic 96 se
închide, împiedicând ieşirea aerului din rezervoarele principale. Pe de altă parte, aerul comprimat din
rezervorul de regenerare 99 trece prin orificiul de reducţie la supapa de sens unic 86. De aici aerul îşi
continuă mersul, dar în sens invers prin rezervoarele de uscare 94, prin separatorul ciclonic 93 şi prin supapa
de purjare 97 şi amortizorul de zgomot 85, purjează apa şi uleiul din separatorul ciclonic. La trecerea prin
rezervoarele de uscare 94, aerul absoarbe, acum, umiditatea de la granulele de silicagel şi în acest mod, le
regenerează.
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Supapa de purjare 97 şi ventilul electromagnetic 98 rămân deschise până la o nouă pornire a
compresoarelor. Când presiunea din rezervoarele principale 7 scade la 8,5 bar releul de presiune 9 (S7.18)
comandă închiderea ventilului electromagnetic 98, care astfel închide calea aerului spre supapa de purjare 97.
Aceasta închide deci şi orificiul de închidere. În acelaşi timp, compresoarele principale 1 pornesc şi procesul
de lucru se repetă. Rezultă că la fiecare oprire a compresoarelor se face, în mod automat, purjarea apei şi a
uleiului din instalaţia de răcire şi uscare. Rezervoarele principale 7 se pot izola în ambele părţi prin robinetele
6. Din rezervoarele principale, aerul trece la conducta principală de 10 bar care alimentează întregul aparataj
al instalaţiei pneumatice. Ea străbate locomotiva în tot lungul ei şi are la capete robinetele frontale tip
Ackermann 40 şi semiacuplările 43.
Caracteristicile compresoarelor de pe EA 5100 Kw
Caracteristici
Puterea Tensiu Cure Turaţie
Compresorul Felul motorului ne [V] nt [rot/min]
[kW],
[CP] [A]
Compresoare Asincron, trifazat curent alternativ,

22 (30) 380 42 1455
principale 50 Hz
Compresor auxiliar Curent continuu 0,743 (1) 110 8 1400
14 .4 .2.1 frâna automată indirectă – Descriere
FRÂNA CU TREI PRESIUNI
Spre deosebire de frâna indirectă cu aer comprimat, cu două presiuni, la frâna indirectă cu trei
presiuni, se poate realiza atât moderabilitatea la defrânare cât şi completarea automată a pierderilor de aer
comprimat din cilindrul de frână. Aceasta este posibil datorită interacţiunii celor trei presiuni: presiunea p1
din camera de comanda A, presiunea p2 din conducta generală şi presiunea p3 din cilindrul de frână.
În principiu, la frâna cu trei presiuni (fig. 9) distribuitorul de aer este prevăzut cu două pistoane
diferenţiale 1 şi 2, montate pe aceeaşi tija cu sertarele 3 şi 4.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Pe faţa superioară a pistonului 1 acţionează presiunea p1 din camera de comandă, iar pe faţa
inferioară acţionează presiunea p2 din conducta generală 5.
În timpul acţionării frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare constantă şi egală cu
presiunea de regim (5 bar), iar presiunea p2 din conducta generală poate fi modificată după dorinţă, în
mod normal în limitele 5 bar şi 3,5 bar, pentru executarea frânărilor şi defrânărilor necesare moderării
vitezei sau opririi trenului.
Presiunea p3 din cilindrul de frână 7

acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2,
influenţând întregul proces de frânare sau de
slăbire necesar frânărilor şi defrânărilor treptate.
Dacă presiunea din conducta generală

scade, suprapresiunea din camera de comandă A
şi de deasupra pistonului 1 va deplasa în jos
grupul de pistoane împreună cu sertarele 3 şi 4.
Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de

atmosferă şi totodată sertarul 4 deschide conducta
prin care aerul din rezervorul B trece în cilindrul
de frână. În cazul frânărilor totale cilindrul de
Figura 14
frână este alimentat până la egalizarea presiunilor
dintre B şi C. În cazul când se întrerupe scăderea
de presiune în conducta generală, alimentarea
cilindrului de frână va dura până când presiunea
de sub pistonul 2 va atinge diferenţa presiunilor
exercitate pe pistonul 1.
În acest caz, grupul de pistoane se ridică puţin şi sertarul 4 închide pătrunderea aerului din rezervorul
B în cilindrul de frână, realizându-se o treaptă de frânare. Pentru o noua frânare se va proceda la o noua
majorare a depresiunii în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca şi pentru prima treaptă de frânare.
Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci şi sub pistonul 1, diferenţa presiunilor
exercitate pe acest piston, scoate din echilibru grupul de pistoane care se deplasează în sus, până când
sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din cilindrul de frână se scurge în atmosferă. Odată
cu scăderea de presiune din cilindrul de frână, va scădea şi presiunea din spaţiul de sub pistonul 2, până când
echivalează cu creşterea de presiune de sub pistonul 1, respectiv din conducta generală. Din acest moment,
dacă s-a întrerupt alimentarea conductei generale, se va întrerupe şi evacuarea aerului comprimat din
cilindrul de frână de către sertarul 3, care coboară uşor datorită diferenţei de presiune exercitată pe pistonul 1
de sus în jos, realizându-se prima treaptă de defrânare. Pentru o nouă treaptă de slăbire se majorează din nou
presiunea în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca mai sus.
Slăbirea totală a frânei va avea loc numai atunci când presiunea în conducta generală s-a egalat cu cea
din camera de comandă. De aceea, la accelerarea defrânării cu şocuri de umplere cu presiune mare,
mecanicul trebuie să fie foarte prudent, pentru a evita supraîncărcarea camerei de comandă. Dacă se

MECANIC LOCOMOTIVĂ
supraîncarcă camera de comanda A, ceea ce se întâmplă mai ales în partea din faţă a trenului, frânele rămân
strânse la presiunea normală de regim de 5 bar. În asemenea cazuri demararea trenului nu este posibilă decât
dacă roţile patinează pe şină, ceea ce conduce la formarea locurilor plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor.
PRINCIPIILE FRÂNĂRII CU AER COMPRIMAT.

Atât la frânele pneumatice care lucrează pe principiul celor două presiuni, cât şi la cele care lucrează
pe principiul celor trei presiuni, pentru frânare distribuitorul de aer intră în acţiune în momentul când
presiunea în conducta generală de aer a scăzut cu o valoare suficientă pentru a pune în mişcare pistonul de
distribuţie.
Aceasta scădere de presiune provocată în mod normal prin robinetul mecanicului, nu se transmite
instantaneu la fiecare vehicul din tren, ci mai întâi are loc o mişcare a aerului pe conductă, unda de aer, cu o
viteza egală aproximativ cu viteza sunetului (v330 m/s). După aceea, atât timp cât orificiul de emisie
rămâne deschis, în fiecare punct al conductei prin care a trecut unda de aer începe scăderea locală de
presiune. În felul acesta, după unda de aer urmează unda de frânare cu o viteza mai redusă, care depinde de
felul descărcării conductei generale, de starea de curăţenie a conductei, de lungimea trenului şi de
performantele distribuitorului de aer.
Rezultă deci că la frânele cu comanda pneumatică intrarea în acţiune a frânelor din tren nu se face
simultan, ci are loc o propagare succesivă a frânării în lungul trenului, începând din locul unde s-a produs
depresiunea, cu o anumita viteză, numită viteza undei de frânare. Cu cât viteza de propagare a frânării este
mai mare cu atât frânarea trenului va fi mai liniştită (lipsită de reacţiuni violente în tren), dând posibilitatea
creşterii lungimii trenurilor şi a vitezelor de circulaţie. Creşterea vitezei de propagare a frânării se poate
realiza pe seama reducerii timpului de propagare a frânării.
Aceasta a fost posibilă prin înzestrarea

distribuitoarelor de aer cu camere de accelerare,
iar uneori conducta generală este prevăzută cu
organe de accelerare numite acceleratoare.
Condiţiile internaţionale pentru distribuitoare de

aer cuprind precizări, atât pentru gradul de
insensibilitate, adică distribuitorul nu trebuie să
între în acţiune dacă presiunea în conducta
generală scade în 6 secunde numai cu 0,03 bar,
cât şi pentru gradul de sensibilitate, adică
distribuitorul trebuie să intre în acţiune dacă
presiunea în conducta generală scade în 6 secunde
cu 0,6 bar.
Rezultă că fiecare distribuitor de aer

trebuie să se încadreze într-o anumită zonă de
Figura 19 intrare în acţiune. De exemplu caracteristica a
corespunde pentru un distribuitor de mare
sensibilitate, care intră în acţiune după 3

MECANIC LOCOMOTIVĂ
secunde, respectiv atunci când această curbă
intersectează dreapta de 0,6 bar; caracteristica b
corespunde unui distribuitor mai puţin sensibil
dar care totuşi intra în acţiune după 5 secunde la
o depresiune de 0,6 bar şi în 6 - 12 secunde la o
depresiune de 0,25 bar.
Pentru depresiuni mai mici realizate în 6 secunde, din diagramă se poate observa că distribuitorul nu
mai intră în acţiune. Curbele caracteristice a şi b arată că viteza de propagare a frânării nu poate fi constantă,
cum este unda de aer. Propagarea undei de frânare este cu atât mai mică cu cât se apropie de ultimul vagon
din tren unde scăderea de presiune este aproape liniară.
Astfel, la trenurile lungi vor exista puncte unde căderea de presiune se produce atât de încet, încât
presiunea undei de excitaţie nu mai atinge valoarea de 0,04 bar în cazul curbei a, sau valoarea de 0,2 bar în
cazul curbei b. Dacă aceste sensibilităţi a şi b se transpun pe diagramele de presiune ale trenului de 200 de
osii (fig. 19) se observă că distribuitorul a intră în acţiune şi la urma unui tren de 200 de osii, în timp ce
distribuitorul b intră în acţiune numai la vagonul 75.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este necesar ca
viteza de propagare a frânării sa fie majorată, utilizându-se în acest scop aşa numitele camere de accelerare,
al căror principiu de funcţionare este următorul:
- când se execută o frânare provocată prin scăderea de presiune în conducta generală prin robinetul
mecanicului, distribuitorul de aer de la primul vehicul intră în acţiune permiţând alimentarea cilindrului de
frână (fig. 20 a). În acelaşi timp are loc şi o descărcare suplimentară a conductei generale în camera de
accelerare Ca majorând depresiunea locală în conductă şi astfel va intra în acţiune mai repede frâna
următorului vehicul.
În felul acesta, unda de scădere locală a

presiunii în conducta generală se deplasează
din accelerator în accelerator (fig. 20 b)
asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se
stingă unda de frânare a cărei viteza de
propagare se măreşte de aproximativ 3 ori.
Figura 20
În timpul manevrării frânei, conducta

generală de aer rămâne închisă la unul din
capete, în timp ce la celălalt capăt al ei, fie
aerul iese în atmosferă (când se execută o
frânare), fie se completează cu aer comprimat
din rezervorul principal (când se slăbesc

MECANIC LOCOMOTIVĂ
frânele). Din cauza lungimii mari a conductei
generale şi a elasticităţii aerului, modificarea
presiunii, la un capăt al conductei, nu se
transmite instantaneu la celălalt capăt ci se
propagă cu o anumită viteză.
Începutul deplasării aerului în fiecare punct al conductei, produce un început de scădere a presiunii,
care se propagă de-a lungul conductei generale cu o anumită viteză, reprezentând viteza undei de aer.
Modificarea presiunii într-un punct dat al conductei generale începe imediat după trecerea undei de
aer prin acel punct, ca rezultat al ieşirii aerului în atmosferă prin robinetul mecanicului sau ca rezultat al
debitării aerului din rezervorul principal în conductă prin acelaşi robinet, potrivit poziţiei în care se află
mânerul acestuia.
Mişcarea aerului în lungul conductei generale este condiţionată de acţiunea a trei forţe: forţa
determinată de crearea unei depresiuni în conducta generală, rezistenţa de frecare a aerului pe conducte şi
rezistenţa datorată inerţiei aerului.
Pierderile de aer sunt cauza diferenţelor de presiune care există în conducta generală, în capul şi la
urma trenului, atunci când prin robinetul mecanicului se completează pierderile de aer şi se menţine
presiunea constantă în conducta generală de aer. Această diferenţă atinge 0,3 - 0,4 bar, uneori chiar mai mult,
în conductă în funcţie de lungimea conductei generale şi de gradul de etanşeitate.
Formarea acestei diferenţe de presiune între capul şi urma trenului, în timpul alimentării conductei
generale, se explică prin aceea că aerul nu se află în repaus, ci se mişcă tot timpul încet de la capăt spre coada
trenului completând pierderile de aer.
Viteza de scădere a presiunii aerului datorită neetanşeităţii, la care nu se produce intrarea în acţiune a
frânei este de cca. 0,2 bar/minut pentru trenuri de călători şi de cca. 0,3-0,5 bar/minut pentru trenuri de
marfă.
14 .4.2.2 Robinetul frânei automate indirecte
CARACTERISTICILE ROBINETELOR PERFECŢIONATE
Robinetele mecanicului, de construcţie perfecţionată, au unele particularităţi şi anume:
a. Şocul de umplere. Slăbirea frânelor automate într-un timp cât mai scurt impune un debit mare de
aer. Pentru a realiza acest debit nu este suficient să mărim în mod corespunzător diametrul orificiilor de
alimentare ci trebuie să realizăm şi o diferenţă corespunzătoare de presiune.
Frânele moderabile la slăbire impun ca la urma trenului presiunea de regim să fie de 5 bar. Aceasta
înseamnă însă în mod cert depăşirea presiunii în capul trenului. La robinetele de tip vechi, se menţinea
mânerul robinetului un anumit timp în poziţia întâia, realizând şocul (impulsul) de umplere (alimentare)
necesar slăbirii rapide a frânelor. Durata acestui şoc era la latitudinea mecanicului şi depindea numai de
experienţa acestuia. De obicei, pentru a evita supraîncărcarea conductei, atunci când acul negru al
MECANIC LOCOMOTIVĂ
manometrului arată în conductă presiunea de 5 bar, mecanicul mută mânerul robinetului în poziţia a doua "de
mers". Distribuitoarele perfecţionate deşi au un dispozitiv de protecţie contra supraîncărcărilor, totuşi trebuie
să se aibă în vedere că încă un timp destul de îndelungat se vor găsi în exploatare distribuitoare de tip vechi,
astfel încât nu va fi posibil să se beneficieze din plin de avantajele distribuitoarelor moderne.
Din aceste motive a fost necesară perfecţionarea robinetului mecanicului pentru a evita
supraîncărcările sau cel puţin pentru a le face inofensive. În acest scop se poate utiliza unul din următoarele
mijloace:
 limitarea presiunii maxime a şocului de umplere;
 limitarea duratei şocului de umplere;
 scăderea lentă şi progresivă a suprapresiunii, ţinând seama de sensibilitatea distribuitoarelor moderne.
Astfel, de exemplu, robinetul Westinghouse FVf 2 are două poziţii de umplere din care prima fără
limitarea presiunii maxime, iar a doua cu limitarea ei la 5,4 bar şi reducerea automată a presiunii la valoarea
aceleia de regim. Durata şocului de umplere cu presiune înaltă poate să fie limitată automat, utilizând de
exemplu un rezervor, prin umplerea căruia şocul să fie întrerupt. La robinetul Oerlikon tip FV 3 nu s-a limitat
automat presiunea de supraîncărcare a şocului de umplere, însă s-a prevăzut reducerea ei în mod automat şi
lent. La robinetul Oerlikon tip FV 4 destinat trenurilor lungi de marfă, şocul de umplere poate avea iniţial o
valoare de 7 - 7,5 bar fiind însă urmat de o supraîncărcare la o presiune redusă de 5,4 bar. Această
suprapresiune redusă durează atât cât mânerul robinetului este lăsat în poziţia întâi - ceea ce permite
prelungirea duratei şocului de umplere - fiind urmată evident de eliminarea automată a suprapresiunii. La
robinetul mecanicului Knorr tip D2 nu s-a prevăzut limitarea presiunii (şocului de umplere) ci numai
eliminarea automată a suprapresiunii. Această soluţie are avantajul de a putea da şocuri de umplere de lungă
durată, însă este posibilă producerea supraîncărcărilor, care uneori ar putea deveni periculoase.
b. Eliminarea automată a suprapresiunii. Se presupune că în capul unui tren rezervoarele frânei sunt
supraîncărcate peste 5,0 bar. Mutarea rapidă a mânerului robinetului din poziţia de alimentare în poziţia a
doua de mers atrage după sine strângerea frânelor. Pentru a evita acest inconvenient, mecanicul trebuie să
manipuleze robinetul cu atenţie, ceea ce îl sustrage de la alte ocupaţii. Prin dimensionarea judicioasă a
orificiilor de evacuare este posibil să se elimine o suprapresiune de până la 1,3 bar, fără ca frânele să intre în
acţiune. În acest fel şocul de umplere nu este periculos nici în cazul suprapresiunilor ridicate.
Cu toate măsurile luate în construcţia

noilor distribuitoare uneori defrânarea
completă nu se poate obţine decât după un
timp excesiv de lung sau în unele cazuri chiar
de loc. Acesta este cazul de exemplu când
conducta generală are pierderi mari, când se
schimbă locomotive cu supape reglate la
presiuni diferite sau când se schimbă sensul de
mers al trenului (rebrusment) şi deci gradarea
presiunii stabilită de locomotivă se inversează.
Pentru a se remedia aceste inconveniente este
suficient să se depăşească temporar presiunea
Figura 36 normală de regim cu 0,3 - 0,4 bar, asigurându-
se astfel desfacerea completă şi în toate
condiţiile a tuturor frânelor. În afară de aceasta
se obţine totdeauna şi o defrânare mai rapidă.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Curba descărcării suprapresiunii trebuie stabilită astfel încât pe de o parte frânele să nu intre în
acţiune, iar pe de altă parte ca suprapresiunea să fie eliminată într-un timp cât mai scurt, deoarece în această
perioadă o frânare rapidă efectuată la urma trenului ar putea rămâne fără efect, scăpând de sub controlul
mecanicului.
c. Dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din conducta generală. La robinetele moderne
există o dependenţă între poziţia mânerului robinetului şi presiunea din conducta generală. Mânerul
robinetului comandă - în deplasarea sa - regulatorul de presiune al conductei generale, realizând astfel
dependenţa amintită. Reglarea presiunii din conducta generală se realizează în general prin intermediul unui
arc de presiune a cărui tensiune depinde de poziţia mânerului. Manipularea acestui tip de robinet este mult
mai simplă, iar influenţa diferiţilor factori asupra modului de manipulare, eliminată.
d. Compensarea pierderilor de aer. Frânele moderabile la slăbire necesită şi impun o compensare

automată a pierderilor de presiune, nu numai în poziţia de mers, ci şi în aceea de frânare ordinară. Această
condiţie a fost realizată de toate robinetele moderne, la care există deci o dependenţă între poziţia mânerului
şi presiunea din conducta generală.
e. Moderabilitatea de precizie este o caracteristică importantă a noilor robinete. Până în prezent nu s-

a putut realiza o frână de aer comprimat care să menţină constantă viteza pe pante, astfel încât frânarea
necesită o tehnică specială. în aceste condiţii noile robinete simplifică la maximum operaţiunile pe care le
efectuează mecanicul, dând posibilitatea de a executa strângerea sau desfacerea frânelor în mici trepte de
presiune.
Moderabilitatea fină uşurează manipularea frânelor cu aer comprimat în special pe linii cu profil uşor.
f. Eliminarea pieselor de etanşare pe suprafeţe plane. La robinetele actuale, prevăzute cu sertare,

pistoane cu segmenţi, etc. etanşarea diferitelor suprafeţe plane este o problemă destul de dificilă şi necesită
multă manoperă. La noile construcţii de robinete s-a eliminat acest neajuns, înlocuindu-se asemenea piese cu
supape şi membrane de cauciuc. în acest fel uzurile sunt de mică importanţă, iar lucrările de întreţinere
neînsemnate, asigurându-se şi o mai bună etanşeitate.
Manipularea robinetului mecanicului
Organul de comandă a frânelor de pe locomotivă este robinetul mecanicului. Pe locomotivele C.F.R. se
află montate următoarele tipuri de robinete:
 Knorr tip D2, pe locomotivele electrice şi diesel (toate categoriile);

 Westinghouse şi Knorr, numite în mod curent de tip ordinar, pe locomotivele cu abur;
 Knorr tip St60, pe automotoare.
Explicaţia diferitelor poziţii ale mânerului robinetului este dată în următorul tabel:
Tipul Westinghouse Knorr ordinar Knorr St60

Knorr D2
robinetului
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Poziţia
Alimentare Alimentare Alimentare Alimentare

I directă directă directă directă
Alimentare cu 5 Alimentare cu 5 Alimentare cu 5 Alimentare cu 5

II
bar bar bar bar
III Neutră Neutră Dublă tracţiune Dublă tracţiune
IV Frânare ordinară Frânare ordinară Neutră Neutră
Frânare de Frânare de
V Frânare ordinară Frânare directă
urgenţă urgenţă
Frânare de
VI - - Frânare automată
urgenţă
Frânare de
VII - - -
urgenţă
Din examinarea tabelului rezultă diferenţele funcţionale esenţiale dintre aceste robinete, care chiar şi din
punct de vedere al modului de manipulare diferă între ele, aşa cum se arată în cele ce urmează.
În poziţia I a mânerului, alimentarea se face direct din rezervorul principal, la presiunea existentă în
acesta, adică la presiunea de 8-10 bar la locomotivele electrice şi diesel, respectiv de 6,5-8,0 bar la
locomotivele cu abur.
Robinetul Knorr D2, fiind prevăzut cu un sistem de egalizare a presiunilor, permite evacuarea lentă a
suprapresiunii create în conducta generală, astfel încât menţinerea mânerului în poziţia I nu numai că nu
produce neajunsuri, dar este chiar recomandată, în special pentru trenurile de călători sau de marfă care au
în componenţa lor frâne moderabile la slăbire, pentru care realizarea unei presiuni de 5 bar la urma
trenului este obligatorie, spre a asigura şi grăbi procesul de slăbire al frânelor. Mânerul robinetului Knorr
D2 se menţine în poziţia I până când se realizează în conducta generală o presiune de 5,5-6,5 bar, în
funcţie de lungimea trenului, de felul frânelor etc. Această uşoară depăşire a presiunii de alimentare, care
grăbeşte procesul de slăbire a frânelor, este recomandabilă şi parcurs, când, după o frânare uşoară este
necesară slăbirea frânelor într-un timp cât mai scurt. Eliberat, mânerul revine automat în poziţia II de
mers, astfel încât uitarea lui în prima poziţie şi deci supraalimentarea involuntară a conductei generale -
nu este posibilă.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Robinetul Westinghouse şi Knorr ordinar neavând un sistem de egalizare, mânerul se menţine în
poziţia I de alimentare numai până la atingerea presiunii de 5 bar în conducta generală, după care e aduce în
poziţia de mers. Depăşirea presiunii de regim în conducta generală nu este posibilă, deoarece – în acest caz –
la mutarea mânerului în poziţia de mers se va produce frânarea garniturii trenului. Mânerul trebuie adus cu
mâna în poziţia de mers, deoarece – în caz contrar – neavând un sistem automat de aducere, rămâne în
poziţia de alimentare, supraîncărcând conducta generală.
În poziţia de mers a mânerului, pentru toate tipurile de robinete, alimentarea conductei generale se
face cu o presiune redusă la 5 bar, atât timp cât presiunea din rezervorul principal depăşeşte valoarea de circa
5,5 bar.
Frânarea ordinară se execută diferit, în funcţie de tipul robinetului, după cum urmează:
 la robinetul Knorr D2, mânerul se duce şi se lasă într-o poziţie de frânare, astfel încât scăderea presiunii
din conducta generală şi, deci, procesul de frânare se realizează automat, scăderea de presiune în orice
moment depinzând de poziţia aleasă din domeniul de frânare respectiv;
 la robinetele Westinghouse şi Knorr, frânarea se realizează prin ducerea mânerului pentru un timp
determinat în poziţia de frânare, urmată de readucerea lui în poziţia neutră, mărimea efectului de frânare
depinzând de timpul cât mânerul este ţinut în poziţia de frânare.
Din acest punct de vedere, robinetul Knorr D2 este net superior, permiţând automatizarea procesului de
frânare.
Slăbirea frânelor se face prin readucerea mânerului în poziţia de alimentare.
La robinetul Knorr D2, slăbirea frânelor poate fi realizată în trepte, în mod automat, prin mutarea
mânerului într-o poziţie care determină o presiune mai mare în conducta generală. La robinetele
Westinghouse şi Knorr, slăbirea în trepte este foarte greu de realizat, astfel încât în mod normal se face o
slăbire completă a frânelor, urmată eventual – în caz de necesitate – de o nouă frânare. În ceea ce priveşte
frânele, trebuie avut în vedere faptul că în exploatare, există atât frâne nemoderabile la slăbire, la care orice
creştere a presiunii în conducta generală conduce la slăbirea lor totală, cât şi frâne moderabile la slăbire, la
care slăbirea se face treptat, slăbirea completă realizându-se numai atunci când presiunea în conducta
generală a fost restabilită la valoarea de regim, adică 5 bar.
Deşi procentual numărul frânelor nemoderabile este în continuă scădere – noile vagoane, inclusiv cele
de călători, fiind echipate cu frâne Knorr KE moderabile la frânare şi la slăbire – totuşi, atât timp cât ele mai
există încă, trebuie să se ţină seama de caracteristicile lor.
În ceea ce priveşte durata procesului de frânare şi de slăbire, trebuie să se ţină seama de tipul frânei –
de călători sau de marfă. în funcţie de aceste tipuri, duratele de frânare şi de slăbire au, în medie, următoarele
valori:
 la frânele de călători, 4 - 6s la frânare şi 10 - 20s la slăbire;

 la frânele de marfă, 35 - 50s la frânare şi 50 - 70s la slăbire.
Obs. La manipularea frânelor automate, mecanicul trebuie să ţină seama de toate aceste caracteristici
tehnice şi funcţionale.
PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL ROBINETELOR MODERNE

MECANIC LOCOMOTIVĂ
La noile robinete, dispozitivul de egalizare a fost înlocuit printr-o cameră de comandă A (fig. 37). În
principiu robinetul se compune dintr-un regulator de presiune 1 şi un releu de presiune 2. Mânerul 3 al
robinetului mecanicului poate ocupa diferite poziţii, tensiunea arcului 4 modificându-se corespunzător
acestor poziţii.
Arcul 4 apasă pe membrana 5 de care este prinsă tija găurită 6 şi deplasează întregul ansamblu în jos,
desprinzând supapa 7 de pe scaunul său, prin comprimarea arcului 8. Aerul comprimat din rezervorul
principal RP poate astfel intra în spaţiul A. Acest spaţiu îndeplineşte funcţii principale şi anume:
- în toate poziţiile mânerului

robinetului mecanicului când există
comunicaţie între rezervorul principal şi
conducta generală, are rolul de comandă,
realizând în conducta generală presiunea
corespunzătoare tensiunii arcului de reglaj;
- în timpul frânării, are rolul de

egalizare, analog ca la robinetele ordinare.
Când presiunea din acest spaţiu la care se
adaugă tensiunea arcului 8 echilibrează
tensiunea arcului 4, discul 7 revine pe
scaunul său, închizând trecerea aerului
comprimat.
Operaţia se repetă ori de câte ori presiunea

Figura 37
ce apasă pe partea inferioară a membranei 5
este mai mică decât tensiunea arcului 4.
Invers, dacă această presiune este mai mare, ea învinge tensiunea arcului 4, supapa 6 se ridică de pe scaunul
său format de discul 7 şi permite evacuarea surplusului de aer în atmosferă. La echilibrarea presiunilor pe
membrana 5, supapa 6 se închide, astfel că evacuarea aerului încetează. Rezultă deci că în spaţiul de
comandă A va exista în permanenţă o presiune corespunzătoare tensiunii arcului de reglaj 4, deci în
concordanţă cu poziţia mânerului robinetului.
Presiunea din spaţiul A acţionând asupra membranei 9 a releului de presiune 2, determină presiunea
din conducta generală. De membrana 9 este fixată supapa 10 care se aplică la partea superioară pe discul -
supapă 11. Sub acţiunea presiunii din spaţiul de comandă A, exercitată de jos în sus asupra membranei 9,
supapa 10 ridică de pe scaunul său discul 11, învingând presiunea superioară şi tensiunea arcului 12. Aerul
poate astfel trece din rezervorul principal RP în conducta generală CG, până când echilibrul presiunilor pe
cele două feţe ale membranei 9 va determina închiderea trecerii aerului, prin lăsare pe scaunul său a discului
11. Orice pierdere de presiune din conducta generală este imediat compensată în acelaşi mod.
Invers, dacă presiunea din spaţiul de comandă A scade, membrana 9 va fi apăsată în jos de presiunea
superioară din conducta generală, supapa găurită 10 se va desprinde de pe scaunul său format pe discul 11 şi
va permite evacuarea aerului din conducta generală până când presiunile se vor reechilibra. În conducta
MECANIC LOCOMOTIVĂ
generală se menţine astfel permanent presiunea comandată de regulatorul 1 corespunzător poziţiei mânerului
robinetului.
În concluzie rezultă următoarele:

 presiunea din spaţiul de comandă (egalizare) corespunde în orice moment tensiunii arcului de reglaj,
tensiune dependentă de poziţia mânerului robinetului mecanicului;
 presiunea în conducta generală depinde direct de presiunea din spaţiul de comandă-egalizare;
pierderile de presiune sunt compensate automat pentru toate poziţiile active ale mânerului robinetului
mecanicului.
Robinetul mecanicului ?
ROBINETUL KD2
Robinetul mecanicului se compune din următoarele părţi principale:
- partea de comandă; ventilul releu, care transmite variaţiile de presiune ale regulatorului de presiune la
conducta generală; regulatorul de presiune care reglează presiunea în conducta generală la 5 bar, când
mânerul robinetului se află în poziţia de mers; ventilul de înaltă presiune, care permite trecerea unei cantităţi
de aer din rezervorul principal în conducta generală; egalizatorul care produce descărcarea aerului de la
pistonul ventilului de înaltă presiune; ventilul de strângere; ventilul de alimentare prin şoc; ventilul de frânare
rapidă.
Caracteristicile robinetului KD2: Poziţiile robinetului KD2:
- dependenţa dintre poziţia mânerului şi presiunea din - poziţia 1 de alimentare cu şoc de

conducta generală; umplere;
- şocul de umplere; - poziţia 2 de mers;
- eliminarea automată a suprapresiunii; - poziţia 3 neutră;
- compensarea pierderilor de aer; - poziţia 4 de frânare ordinară cu nouă

trepte de frânare;
Poziţia 1
- moderabilitatea de precizie; - poziţia 5 de frânare 2

rapidă.
Poziţia
- eliminarea pieselor de etanşare.
COMANDA ROBINETULUI MECANIC KD2

Comanda robinetului mecanic KD2 se realizează cu ajutorul mânerului 3 pe manşonul de
Poziţia fixat
comandă. Poziţiile mânerului sunt marcate prin vopsea pe un sector fixat pe mâner.
Poziţia 4

Poziţia 5
MECANIC LOCOMOTIVĂ
Figura 45

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Robinet de frâna FHD4 - EP
SISTEMUL HDP-EP
înlocuieşte robinetele de frână KD2 folosite anterior pe LDE 2100 CP şi are rolul să comande
pneumatic sau electropneumatic frâna indirectă. Atunci când locomotiva tractează vagoane dotate cu sistem
de întrerupere a frânei de alarmă (SAFf), instalaţia HDP-EP permite anularea frânei de alarmă din tren.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Fig. 1 Schema pneumatică a sistemului de comandă HDP-EP împreună cu electroventilul SVI-1T

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Fig. 3 Robinet de frână FHD4-EP - Vedere laterală. Cote de gabarit.
El are următoarea componenţă (a se vedea.fig. 1):
-robinete de frână ale mecanicului FHD4-EP (1);
-unitate ventil releu RHD3-EP (2) compusă din următoarele aparate:
-ventil electropneumatic Z-02-G (2A);
-ventil releu RH3-EP (2B);
-ventil de comandă UV11T (2C);
-ventil de impuls SIVG 5/2 (2D);
-comutator cu două presiuni ZD11-1 (4); ■
-ventil electropneumatic WMV-ZEST (3); -rezervorul de comandă A (6); -rezervorul de temporizare Z (7).
Observaţii:
MECANIC LOCOMOTIVĂ
1. Rezervoarele de comandă (6) şi temporizare (7) nu fac parte din echipamentul importat de la Knorr
Bremse, dar sunt integrate funcţional în sistem.
2. O parte din componentele sistemului HDP-EP au rol funcţional numai în cadrul comenzii
electropneumatice a frânei automate (a se vedea pct.1.5.1.1.1).
1.5.1.1 COMPONENTELE SISTEMULUI HDP-EP
în continuare sunt prezentate cerinţele constructive, funcţionale şi de mediu înconjurător, precum şi

descrierea .funcţionării pentru aparatele Knorr din componenţa sistemului HDP-EP .
1.5.1.1.1 ROBINET DE FRÂNĂ AL MECANICULUI FHD4-EP Caracteristici funcţionale şi

constructive
Presiunea nominală de lucru:.............................................. 10 bar
Temperatura de funcţionare:............................................... - 40°C...+ 80°C
Grad de protecţie:................................................................ IP 52
Capacitatea electrică a contactelor:.................................... max. 1,5 A la 110
Vcc/T=5ms Poziţia de montare:............................................................. conf. fig. 3
Descrierea funcţionării
Robinetul de frână al mecanicului FHD4-EP are o manetă de acţionare care se roteşte în plan vertical şi poate
ocupa următoarele poziţii (fig. 3):
- poziţia de impuls de alimentare Fii (SUPRAALIM);
- poziţia F(MERS);
- poziţia de frânare de serviciu 1*7 şi VB (FR. TOTALA);
- poziţia de frânare rapidă SB (FR. RAPIDĂ);
Observaţie: Notaţiile poziţiilor manetei robinetului de frână sunt specifice firmei Khorr. în paranteze este
precizat modul de inscripţionare a acestor poziţii pe pupitrul de conducere al locomotivei.
Pentru frânare, maneta robinetului de frână FHD4-EP trebuie manevrată prin tragere (către mecanic).
Robinetul mecanicului este prevăzut cu un buton de egalizare (fig.2).
Schema funcţională a robinetului de frână FHD4-EP este prezentată în fig.5.
Maneta robinetului pe poziţia de mers
Aerul din conducta de alimentare (HB) ajunge în regulatorul de presiune b şi mai departe, prin scaunul
deschis al ventilului de admisie V1 al pistonului K2, la racordul A şi de aici la rezervorul de comandă A (5
litri). în acelaşi timp, aerul din regulatorul de presiune b ajunge la pistonul de comandă al membranei K3,

MECANIC LOCOMOTIVĂ
unde se crează o forţă de reacţiune la arcul de reglaj F1. La echilibrarea celor două forţe la pistonul K3, se
închide scaunul ventilului de admisie V1. Rezervorul de comandă A , se umple la presiunea de reglaj
corespunzătoare tensionării arcului F1. Dacă la pistonul K3 al membranei rezultă un dezechilibru de forţe şi
în rezervorul de comandă A apar variaţii de presiune, acestea se corectează automat fie prin deschiderea
ventilului de admisie V1, fie a ventilului de evacuare V2.
Deblocarea
Pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de frână a mecanicului, prin rotirea cheii robinetului de frână (fig.2),
se deschide ventilul de zăvorâre a. Presiunea din conducta de alimentare (HB) ajunge în acest fel prin
ventilul de blocare deschis g la conducta AB (care până în momentul deblocării era aerisită) şi mai departe la
ventilul de blocare din ventilul releu RH3-EP. Creşterea presiunii este controlată prin intermediul duzei D3.
Egalizarea
Prin acţionarea egalizatorului h, rezervorul de temporizare Z (9 litri), conectat la racordul Z al robinetului de

frână, se aeriseşte prin scaunul ventilului V8. Ca urmare, prin ventilul releu RH3-EP se realizează
supraîncărcarea conductei generale în scopul accelerării slăbirii frânei. Evacuarea aerului din rezervorul de
temporizare Z are loc numai cât butonul egalizatorului h este apăsat.

MECANIC LOCOMOTIVĂ

MECANIC LOCOMOTIVĂ
a - ventil de zăvorâre b - regulator de presiune
c - ventil de frânare rapidă
d - ventil de şoc de presiune
e - contacte electrice
f - opritor
g - ventil de blocare
h - ventil de egalizare cu buton i - manetă de acţionare R1 - opritor S1 - cheie -K... - pistoane V... - ventile
D... - duze F1 - arc
Racorduri la următoatele conducte: HB - conducta de alimentare
Fii - conducta şoc de umplere
AB - conducta de blocare
HL - conducta generală
Z - conducta la rezervor temporizare
A - conducta de comandă (la rezervor
de comandă)
O-evacuare
Fig. 5 Schema funcţională a robinetului de frână FHD4-EP
Frânarea de serviciu
La frânare, se trece maneta robinetului i din poziţia MERS la treapta de frânare dorită. în regulatorul de
presiune b, pistonul K2 se ridică urmărind curba unei came acţionată de manetă şi astfel se deschide ventil
V2. în această situaţie, rezervorul de comandă A se aeriseşte prin duza de frânare D1, până când se ajunge
din nou la echilibru cu forţa dată de arcul F1, detensionat. Scăderea de presiune a rezervorului de comandă se
transmite corespunzător, prin intermediul ventilului releu, la conducta generală.
Scăderea în trepte a presiunii A este asiguratăde opritorul f şi de forma corespunzătoare a camei. în poziţia de
frânare totală se atinge scăderea maximă posibilă a presiunii în rezervorul de comandă A.
Defrânarea
Pentru slăbirea frânei, se deplasează maneta i a robinetului FHD4-EP în poziţia MERS sau pe o treaptă de
frânare inferioară. în regulatorul de presiune b, pistonul K2 coboară acţionat de cama de reglaj, deschide
ventilul V1 şi în rezervorul de comandă A intră aer pînă când la membrana pistonului K3 se produce din nou
echilibrul cu forţa dată de arcul de reglaj F1. Creşterea presiunii în rezervorul de comandă A se transmite

MECANIC LOCOMOTIVĂ
corespunzător prin ventilul releu la conducta generală. în poziţia MERS, presiunea A revine la -valoarea de
reglaj şi frâna se slăbeşte total.
Supraalimentarea (şocul de presiune)
Pentru slăbirea rapidă a frânei trenurilor lungi, se acţionează maneta i a robinerului FHD4-EP în poziţia de
SUPRAALIMENTARE (poziţie fără reţinere). Prin ventilul de admisie V6 (deschis în această poziţie) al
ventilului de şoc de umplere d, aerul trece din conducta de alimentare HB la conducta de precomandă Fii şi
mai departe la ventilul releu. După revenirea manetei în poziţia de mers, presiunea dezvoltată anterior în
conducta de comandă Fii se reduce încet prin ventilul V7 şi duza D2.
Frânarea rapidă
Pentru realizarea unei frânări rapide, se trece maneta robinetului de frâna FHD4-EP în poziţia FR. RAPIDĂ.
în această situaţie se deschide ventilul V3 al ventilului de frânare rapidă c, şi astfel aerul din conducta
generală este evacuat rapid printr-o secţiune mare. în acelaşi timp se activează ventilul de blocare g. Ventilul
V4 închide legătura la ventilul de zăvorâre a şi la conducta de alimentare HB. în acelaşi timp se aeriseşte
conducta de comandă AB prin deschiderea ventilului V5.
Deoarece nu există o blocare mecanică a manetei, frânarea rapidă este oricând posibilă, chiar dacă robinetul
de frână al mecanicului nu este activ.
1.5.1.1.2 UNITATE VENTIL RELEU RHD3-EP
Componenţa unităţii ventil releu RHD3-EP este.prezentată la pct. 1.5.1. Aparatele sunt montate pe o placă de
bază comună, în interiorul căreia sunt prelucrate canale de legătură între acestea, conform schemei din fig. 1.
Domeniul temperaturilor de funcţionare a unităţii ventil releu RHD3-EP este -30°C...+60°C iar presiunea
maximă de lucru este 10 bar.
în continuare sunt prezentate cerinţele constructive, funcţionale şi de mediu înconjurător, precum şi

descrierea funcţionării pentru aparatele din componenţa unităţii ventil releu RHD3-EP. Rolul şi modul de
funcţionare a acestor aparate în cadrul unităţii este descris la pct.1.5.1.2.1.
1.5.1.1.2.1 VENTIL RELEU RH3-EP Caracteristici funcţionale si constructive
Presiunea maximă de lucru:........................................................... 10 bar
Temperatura de funcţionare:.......................................................... - 40°C...+ 80°C
Grad de protecţie........................................................................... IP 43
Capacitatea electrică a contactelor Br şi L6 (fig. 6):...................... 0,6 A la 110 Vcc
Poziţia de montare:........................................................................ conf. fig. 7
Poziţia de mers

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Pistoanele K3 si K4 sunt acţionate de presiunea AB din exterior. Ventilele V4 şi V5 sunt deschise iar ventilul
V3 este închis. Ventilele V1 şi V2 sunt închise şi ansamblul piston K1/K2 este în echilibru între presiunea
A1 din exterior şi presiunea L şi Z (Z a fost echililibrată cu L prin intermediul duzei d2). Conducta generală
are aceeaşi presiune ca şi conducta de comandă A.
Ventilul releu este în poziţia de echilibru. Pierderile de aer prin neetanşeitate în conducta generală sunt
automat compensate. Dacă presiunea scade în conducta generală şi implicit în L, ansamblul piston K1/K2 va
deschide ventilul mic V1 şi aer din conducta de alimentare trece către conducta generală. Ventilul mic V1 se
închide din nou când presiunile L şi A1 sunt egale.
Dacă presiunea în conducta generală şi implicit în camera L creşte datorită neetanşeităţii la scaunul ventilului
V1, ansamblul piston K1/K2 se deplasează către dreapta şi ventilul mic V2 deschide legătura cu atmosfera.
Presiunea din conducta generală este eliberată în atmosferă. Ventilul mic V2 se închide din nou când
presiunile L şi A1 sunt egale.
în domeniul de funcţionare a ventilelor pilot, contactele de frânare şi slăbire rămân în echilibru (nu îşi
schimbă starea).
Frânarea
La frânare, presiunea A şi implicit A1 sunt reduse din exterior (prin robinetul de frână), în trepte sau
continuu, cu maxim 1,6 bar sub presiunea normală de funcţionare. Ansamblul piston K1/K2 se deplasează
către dreapta, ventilul V2 se deschide şi contactul BR (pentru frânare EP) trece din poziţia 1-2 în poziţia 1-4.
Aerul din conducta generală iese în atmosferă prin duza d1 şi prin secţiunea mare de trecere a supapei de
sens r1. în acelaşi timp, presiunea Z urmăreşte rapid scăderea de presiune din conducta generală, prin supapa
de sens r2. Când presiunea în HL şi implicit în L ating valoarea prescrisă a presiunii A, ventilul V2 se
închide din nou, contactul de frânare EP trece din nou în poziţia 1-2 şi ventilul releu este în poziţia lui de
echilibru.
Pierderile de presiune în conducta generală sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de frânare.
Defrânarea
La defrânare, presiunea A şi implicit A1 sunt mărite în trepte sau continuu prin robinetul de frână. Ansamblul
piston K1/K2 se deplasează către stânga, ventilul V1 se deschide şi contactul LO (pentru defrânare EP) trece
din poziţia 1-4 în poziţia 1-2. Conducta generală primeşte aer din conducta de alimentare prin duza d1. în
acelaşi timp, duza d2 permite presiunii Z să se ajusteze după presiunea L, cu o întârziere determinată. Atunci
când ventilele V1 se închid, presiunea în conducta generală poate fi cu până la 0,3 bar (suprapresiune joasă)
mai mare decât presiunea A1 (în funcţie de nivelul treptei de slăbire). La închiderea ventilelor V1, contactul
pentru slăbire EP LO revine în poziţia 1-4.
Presiunea HL se egalizează automat cu presiunea A în timpul perioadei de alimentare cu suprapresiune joasă.

După aceasta, ventilul releu se găseşte în poziţia lui de echilibru. Pierderile de presiune în conducta generală
sunt automat compensate, pe fiecare treaptă de defrânare.
Frânarea de urgenţă

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Atunci când are loc o frânare de urgenţă, aerul AB care acţionează pistoanele K3 si K4 este evacuat în
atmosferă iar ventilele V4 şi V5 se închid. Conducta generală este izolată faţă de ventilul releu şi este golită
până la 0 bar printr-un alt aparat de frânare de urgenţă care comunică cu atmosfera.
Pistonul K3 din ventilul de blocare A este astfel proiectat încât camera A1 este aerisită până la presiunea de
2,5 bar prin ventilul V6, determinând ansamblul piston K1/K2 să se deplaseze în poziţia de frânare. Aerul din
rezervorul şi camera Z este evacuat înspre conducta generala prin supapa de sens r2. Când presiunea Z atinge
valoarea de 3 bar, pistonul acţionat de arc K6 blochează supapa de sens r2, prevenind scăderea în continuare
a presiunii Z.
Acest fapt asigură că, atunci când ulterior frâna va fi slăbită, presiunea în conducta generală va fi ridicată cu
cel mult 0,3 bar, într-o perioadă de alimentare cu suprapresiune joasă.
Socul de presiune
Un şoc de presiune este iniţializat prin alimentarea intrării Fii de Ia robinetul de frână, cu aer din conducta de
alimentare. Această presiune trece prin supapa de sens Fii, r3, către camera pistonului A1. Ansamblul piston
K1/K2 reacţionează şi, pentru realizarea unui şoc de presiune, deschide ambele ventile V1. în acelaşi timp,
aerul sub presiune pătrunde către pistoanele:
- K5 al ventilului de alimentare cu secţiune mărită;
- K7 al ventilului de evacuare Z.
Presiunea Z este aerisită prin ventilul de evacuare r4 care este deschis de către pistonul K7. Pistonul K5
deschide ventilul V3, asigurând comunicarea cu conducta generala printr-o secţiune mare.
Când şocul de presiune se încheie, presiunea Fii este evacuată în atmosferă prin robinetul de frână, cu un
gradient dat. Ca urmare, ventilul V3, supapa de sens Fu r3 şi ventilul de evacuare Z r4 se închid cu o
întârziere determinată. Presiunea în exces rămasă în camera A1 este evacuată în atmosferă prin robinetul de
frână, determinând ventilul V1 să se închidă din nou. Presiunea Z este egalizată cu presiunea L prin duza d2
cu o viteză atât de mică încât distribuitoarele să nu poată reacţiona. Din momentul în care ventilul V3 s-a
închis din nou, presiunea este compensată prin duza d1, la un nivel care nu depăşeşte pe cel permis de UIC
541.
Egalizarea presiunii
Dacă presiunea Z este aerisită prin robinetul de frână până la 0 bar, ansamblul piston K1/K2 va deschide
ventilele V1 şi presiunea HL va creşte, dar nu cu mai mult de 0,7 bar. Când evacuarea aerului din rezervorul
Z se opreşte, presiunea Z se egalizează cu presiunea L prin duza d2, cu o viteză atât de mică încât
distribuitoarele să nu poată reacţiona.
Când presiunea Z scade cu circa 1 bar, presiunea în conducta generală creşte cu aproximativ 0,15 bar.
Blocarea
în poziţia de blocare, presiunea AB aplicată la pistoanele K3 şi K4 este evacuată printr-un alt aparat. Primul
care se închide este ventilul V4, iar V5 este al doilea. Camera de comandă A1 este aerisită până la 2,5 bar
prin ventilul V6 şi ansamblul piston K1/K2 se deplasează în poziţia de frânare.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Aceasta garantează că o eventuală neetanşeitate a ventilului V4 din supapa de blocare HL nu poate în nici un
caz să determne o slăbire a frânei trenului. Pierderile de aer la ventilul V5 sunt evacuate prin ventilul V6 şi în
acest mod camera de comandă A1 nu este influenţată.
Comanda EP
Cu comanda EP activată electric, presiunea în conducta generală este comandată prin electroventilele de
umplere şi de golire, instalate în vagoanele trenului. începutul şi sfârşitul acţionarii eiectroventileior de
comandă sunt determinate de contactele de frânare şi slăbire ale ventilului releu (fig. 6).
La conectarea comenzii EP, proprietatea de realizare a şocurilor de presiune trebuie făcută inoperativă prin
punerea în legătură cu atmosfera a racordului Fu.
14.4.2.3 DISTRIBUITORUL DE AER

Distribuitorul de aer, ventilul de distribuţie sau tripla valvă îndeplineşte următoarele funcţii
principale:
 în poziţia de mers, face legătura dintre conducta generală şi rezervorul auxiliar, punând totodată camera
respectivă a traductorului de presiune în comunicaţie cu atmosfera;
 în poziţia de frânare, întrerupe atât legătura conductei generale cu rezervorul auxiliar cât şi pe aceea a
traductorului de presiune cu atmosfera, punând în schimb în comunicaţie rezervorul auxiliar cu camera
traductorului de presiune;
 în poziţia neutră, întrerupe toate aceste legături.
DISTRIBUITORUL KNORR
Distribuitoarele Knorr au căpătat o largă răspândire. Ele sunt utilizate atât pe locomotive cât şi pe
materialul rulant remorcat. Distribuitorul sau tripla valvă Knorr cu acţiune ordinară este utilizat pe toate
tipurile de locomotive şi automotoare. Tripla valvă cântăreşte 14,5 kg. Ea se compune din partea superioară a
carcasei cu bucşă, iar cea inferioară este construită ca un colector pentru apă, care poate fi golit prin
deşurubarea şurubului de evacuare. Fazele de funcţionare ale triplei valve (fig. 41) sunt:
Figura 41

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Poziţia de alimentare şi de defrânare (fig. 41 a). Presiunea în conducta generală este mai mare
decât presiunea din rezervorul auxiliar. Pistonul 5 urcă în poziţia sa superioară şi descoperă astfel orificiul de
alimentare a din bucşa 2. Aerul comprimat din conducta generală, corpul inferior 4, ajunge sub pistonul 5, se
scurge prin orificiul de alimentare a, canalul b, camera sertarului şi orificiul c, în rezervorul auxiliar. Supapa
de gradare 9 este închisă, canalele d din bucşa 3 şi canalul e din sertar sunt acoperite. Conducta de comandă
z este legată cu atmosfera de evacuare o, deci are presiunea 1 bar. Ea comandă ambele traductoare de
presiune, în sensul golirii cilindrului de frână. Deoarece ori de câte ori pistonul 5 stă la extremitatea
superioară a cursei, conducta de comandă este goală, frâna este slăbită, ceea ce înseamnă că frânarea nu se
poate face treptat. De îndată ce presiunea în rezervorul auxiliar al conductei generale ajunge până la câteva
sutimi de atmosfere, forţele care acţionează asupra pistonului 5 sunt în echilibru şi acesta se aşează astfel,
încât segmentul 7 se găseşte imediat sub orificiul a al bucşei 2. Deoarece astfel orificiile d şi f sunt acoperite,
conducta de comandă este închisă, ea trebuie să fi fost golită mai înainte.
Poziţia de frânare (fig. 41 b). Dacă la frânare presiunea în conducta generală scade, va descreşte cu
aceeaşi valoare şi presiunea în camera de sub pistonul 5, deoarece sunt în comunicaţie. În timpul acesta,
presiunea în rezervorul auxiliar de aer şi deci presiunea deasupra pistonului 5 a rămas aceeaşi. Surplusul de
presiune de deasupra împinge pistonul 5 în poziţia cea mai de jos. Supapa de gradare 9 este legată prin
intermediul ştiftului 6 de pistonul 5 şi urmează mişcarea acestuia. La mişcarea în jos a pistonului, sertarul 8
rămâne la început în repaus faţă de bucşa 3, din cauza frecării. Apoi el este antrenat de către pistonul 5, care-l
loveşte în partea superioară. Prin această întârziere a mişcării sertarului 8 se deschide supapa de gradare 9
calea de trecere a aerului de la rezervorul auxiliar de aer se deschide prin orificiile e-z-e-d spre conducta de
comandă. Deschiderile f şi h sunt acoperite. Capătul celălalt al conductei de comandă este închis în
traductorul de presiune. Aerul trece din rezervorul auxiliar în conducta de comandă.
Când presiunea din rezervorul auxiliar scade în aceeaşi măsură ca şi presiunea din conducta generală,
pistonul 5 se află din nou în echilibru. Pistonul 5, împreună cu supapa de gradare 9 se ridică până când
aceasta din urmă (supapa) este închisă (fig. 30.4, c). Dacă prin scăderea în continuare a presiunii în conducta
generală, frânarea este accentuată, atunci prin coborârea pistonului 5, supapa de gradare 9 este deschisă, până
când presiunea în rezervorul auxiliar de aer scade corespunzător. Prin aceasta, presiunea conductei de
comandă creşte de fiecare dată. Frânarea se poate face treptat (este moderabilă la frânare). La realizarea
presiunii de 5 bar în rezervorul auxiliar, presiunea de egalizare cu volumul conductei de comandă este egală
cu 3,6 bar şi corespunde frânării totale. Distribuitorul ordinar de tipul V 5 prezintă neajunsul că este
nemoderabil la slăbire, adică la o uşoară creştere a presiunii frâna se slăbeşte complet. Aceasta înseamnă că
în mod practic locomotiva poate să nu fie frânată pe o bună parte din drumul de coborâre.
Ca o consecinţă a celor de mai sus, frâna locomotivei este epuizabilă. Experienţele efectuate şi
constatările făcute în exploatare arată că frânarea se face cu atât mai fin cu cât frânele din tren au
caracteristici mai apropiate. Din acest motiv, la noile tipuri de locomotive se utilizează pe scară din ce în ce
mai largă distribuitoare perfecţionate, unele (Knorr KE) preluate de la materialul rulant remorcat, altele
(Oerlikon L ST 1) construite special. Distribuitoarele Knorr care se utilizează pe locomotive au indicele "a"
şi sunt de tipurile Knorr KE 0, KE 1, KE 2, etc).
14.4.2.4 Schimbătorul de regim

SCHIMBĂTORUL DE REGIM

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Locomotiva este destinată să remorcheze diferite categorii de trenuri, având diferite viteze, astfel
încât trebuie să realizeze diferite regimuri de frânare în funcţie de felul trenului remorcat. Efortul de frânare
maxim trebuie deci să fie realizat în diferite intervale de timp, ceea ce impune dotarea locomotivei cu un
dispozitiv corespunzător. Acest dispozitiv este schimbătorul de regim (fig. 42). Schimbătorul de regim M - P
- R (marfă, persoane, rapid) poate realiza o legătură dublă, pe de o parte între distribuitor şi camera inferioară
a traductorului de presiune, iar pe de altă parte între supapa electropneumatică şi camera laterală a
traductorului de presiune.
Figura 42
Mânerul schimbătorului de regim (fig. 42 a) poate ocupa patru poziţii şi anume:
1. poziţia M, trenuri marfă; 2. poziţia P, trenuri de persoane; 3. poziţia R, trenuri rapide; 4. poziţia SS
(sau R+Mg) trenuri de mare viteză (blocată sau desfiinţată pe locomotivele noastre).
În toate poziţiile există o legătură permanentă (fig. 42 b) prin canalele 1 şi 2 ale schimbătorului de
regim între tripla valvă şi camera inferioară a traductorului de presiune, pentru diferitele lui poziţii, variind
numai diametrul orificiilor de legătură în funcţie de poziţia mânerului. Aceasta are drept consecinţă o
diferenţiere corespunzătoare a timpilor de frânare, respectiv slăbire. În poziţia M şi P, camera inferioară a
traductorului de presiune este în comunicaţie directă prin canalele 3 şi 4 cu rezervorul de aer, supapa
electropneumatică fiind inactivă. În poziţia R (şi SS) camera traductorului de presiune este în comunicaţie cu
celălalt rezervor de aer prin canalul 3, canalul 5 şi supapa electropneumatică. Diametrul orificiilor de legătură
1 şi 2 precum şi timpii de frânare, respectiv de slăbire, pentru diferitele poziţii ale mânerului schimbătorului de regim
sunt:
Poziţia M P R SS
Diametrul orificiilor 0,8 3 3 -

[mm]
50-55 3-8 3-8 1-2

Timpul de frânare
[s]
Timpul de slăbire 50-60 10 10 6
[s]
Pentru poziţiile P şi R diametrul orificiului este acelaşi, însă în poziţia R există posibilitatea unei
frânări mai puternice la viteze mari prin acţionarea în mod corespunzător a traductorului de presiune.
Schimbătorul de regim (fig. 42 a) se compune dintr-o carcasă 1 în care se introduce prin presare bucşa 2. În
bucşă intră cepul 3 care are practicate în corpul său orificiile şi canalele pentru a realiza legăturile arătate.
Schimbarea legăturilor se face prin aducerea reperului de pe mânerul 4 în dreptul literei corespunzătoare

MECANIC LOCOMOTIVĂ
regimului de funcţionare ales, literă marcată în relief pe carcasă. Schimbătorul mai cuprinde ştiftul 5, arcul 6,
şurubul de închidere 7, bucşa 8, inelul 9, piuliţa 10 şi şurubul opritor 11.
Obs. Mânerul schimbătorului de regim M - P - R se aduce întotdeauna în poziţia corespunzătoare

trenului remorcat.
14.4.2.5 Traductorul de presiune
TRADUCTORUL DE PRESIUNE
Traductorul de presiune este organul care

pentru fiecare boghiu în parte stabileşte
presiunea efectivă a cilindrului de frână.
Schematic, traductorul de presiune se
compune din cinci camere suprapuse separate
prin membrane de cauciuc, legătura lor cu
restul instalaţiei fiind realizată astfel:
- camera superioară R, în comunicaţie

permanentă cu rezervorul de aer comprimat
(45 la LDE, 12 la LE), astfel încât aici există
o presiune de 5 - 10 bar;
- camera C, imediat sub precedenta, în
comunicaţie permanentă cu cilindri de frână
şi care în anumite condiţii poate fi pusă în
legătură cu una din cele două camere
învecinate;
- camera mijlocie A, în comunicaţie
permanentă cu atmosfera;
- camera laterală F, în comunicaţie cu
schimbătorul de regim şi supapa
electropneumatică;
- camera inferioară CB, în comunicaţie
permanentă tot cu schimbătorul de regim şi
cu tripla valvă.
Camera superioară R fiind în legătură cu rezervorul de aer (45 la LDE, 12 la LE), presiunea aerului şi
un arc menţin în permanenţă supapa apăsată pe scaunul ei. Cilindrii de frână sunt puşi în legătură cu
atmosfera prin supapa 3 deschisă. Camera inferioară CB de asemenea este pusă în comunicaţie cu atmosfera
prin tripla valvă. în aceste condiţii frâna este slăbită, indiferent de situaţia existentă în camera F (fig. 44 a). În
cazul când se reduce presiunea din conducta generală în vederea frânării, tripla valvă încarcă camera CB a
traductorului, cu o presiune proporţională cu depresiunea realizată (fig. 44 b).
Figura 44

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Rezervorul suplimentar
R R R
1 1 1
2 2 2
Cilindrul de frână
C C C
4 4
4
Atmosferă A A 3 A
3 3
6 6
De la schimbătorul de 9 9
regim MPR si supapa F 8 F 8
7 5 7 5 5
electropneumatică
Schimbătorul de
regim si tripla valvă CB CB CB
a) b) c)
Presiunea din camera CB apăsând asupra pistonului inferior 5 îl ridică. Odată cu el ridică şi supapa 3
care împinge în sus supapa cilindrică 2. După aplicarea acesteia pe capătul de jos al supapei 2, ambele se
ridică în continuare împreună. Supapa 1 se ridică de pe scaunul său şi permite aerului comprimat să treacă
din rezervorul 45 spre cilindrii de frână prin camera C şi prin conductele respective. Aerul comprimat care
intră în camera C apasă şi deasupra membranei inferioare, presiunea din această cameră fiind aceeaşi ca în
cilindrii de frână. Când echilibrul s-a restabilit, supapa 1 se aplică pe scaunul său, oprind trecerea aerului,
supapele 2 şi 3 rămânând închise spre a împiedica ieşirea aerului din cilindrii şi deci slăbirea frânelor. Prin
acţiuni succesive se poate mări efortul de frânare, care în final depinde de presiunea din camera de comandă
CB deci de depresiunea efectuată în conducta generală.
În cazul când se comandă slăbirea frânelor (fig. 44 c) prin creşterea presiunii în conducta generală,
tripla valvă evacuează aerul din camera CB. Din această cauză nu mai există echilibru, iar forţa mai mare de
sus în jos va determina coborârea întregului ansamblu, astfel că supapa 3 se va desprinde de supapa cilindrică
4, iar aceasta de supapa 2. Aerul comprimat din cilindri poate ieşi astfel în atmosferă producând slăbirea
frânelor. Scăderea presiunii din camera C va determina la rândul său o reducere a forţelor care împing în jos
ansamblul respectiv. În modul arătat, în cilindrii de frână şi în camera C, va exista permanent o presiune
proporţională cu aceea în camera de comandă CB şi deci cu depresiunea din conducta generală. Orice
pierdere de aer din camera C şi din cilindrii de frână va fi compensată imediat şi automat, la fel ca în cazul
unei frânări sau slăbiri. Pistonul 6 care închide camera F cu tija 7 şi întreg ansamblul respectiv, au rolul ca, în
funcţie de regimul de mers şi de viteză a locomotivei, să schimbe modul de lucru al traductorului. În funcţie
de poziţia acestor piese, care pot ocupa două poziţii extreme, la aceeaşi presiune în camera de comandă, va
corespunde o altă presiune în cilindrii de frână. La o frânare totală, presiunea maximă în camera de comandă
va fi de 2,1 bar la locomotivele electrice, respectiv 3,6 bar la locomotivele diesel. În funcţie de poziţia
pistonului forţa transmisă de levierele 8 şi 9 va fi diferită, astfel încât în cilindrii de frână se va obţine fie 4,
fie 6 bar. Dacă schimbătorul de regim este în poziţiile M sau P, sau dacă fiind în poziţia R supapa
electropneumatică 42 nu este excitată, în camera F se află aer la presiunea existentă în rezervorul de aer cu
care este în legătură directă. Aerul apasă asupra pistonului 6 pe care îl deplasează spre dreapta, comprimând
arcul de presiune respectiv. La această poziţie a levierelor 8 şi 9 pentru locomotivele diesel, presiunii de 3,6
MECANIC LOCOMOTIVĂ
bar în camera CB îi corespunde o presiune de 4 bar, în cilindrii de frână. În cazul când acest raport nu se
realizează, reglarea se face modificând lungimea braţelor levierelor.
Dacă viteza locomotivei depăşeşte 60 km/h iar mânerul schimbătorului de regim este în poziţia R,
supapa electropneumatică se excită, astfel încât camera F este pusă în comunicaţie cu atmosfera, iar aerul
este evacuat. Arcul va împinge pistonul 6 în poziţia sa extremă spre stânga. Prin aceasta, raportul braţelor de
pârghii ale levierelor 8 şi 9 se modifică, astfel încât presiunea de comandă acţionează asupra levierului 9 cu
braţul mai lung, iar presiunea cilindrului de frână asupra levierului 8 cu braţul mai scurt. Aceste poziţii la
presiunea 3,6 bar în camera de comandă Cb îi corespunde o presiune de 6 bar în cilindrii de frână pentru
locomotivele diesel, respectiv de 4 bar pentru locomotivele electrice. Dacă acest raport nu se realizează, el
poate fi corijat cu ajutorul şurubului de reglare.
Obs. Pe LDH de 1250 CP traductoarele de presiune nu au camera F.
După o eventuală modificare făcută braţului levierelor, se va verifica dacă în cele două poziţii se
realizează raportul corect al presiunilor între camera de comandă şi cilindrii de frână
SUPAPA ELECTROPNEUMATICĂ
Supapa electropneumatică în stare nealimentată reprezentată în figură are unul din cele două
rezervoare de rezervă A legat cu schimbătorul de regim B prin orificiul scaunului supapei 3 şi canalele de
la periferia conului 6 al supapei.
Figura 43

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Supapa electropneumatică are un ventil care poate ocupa două poziţii, una superioară şi alta
inferioară. În fiecare din aceste două poziţii ventilul se aplică pe scaunul respectiv, închizând una din căile
de trecere a aerului comprimat.
În stare de repaus deci fără curent electric, ventilul se găseşte aplicat pe scaunul său superior, astfel
că supapa face legătura între rezervorul de aer şi schimbătorul de regim, iar de aici, în anumite condiţii, cu
camera laterală a traductorului de presiune. Dacă viteza locomotivei depăşeşte 60 km/h, curentul electric
acţionând asupra electroventilului determină aplicarea ventilului pe scaunul său inferior. În acest fel se
întrerupe legătura dintre rezervorul de aer şi traductorul de presiune care însă este pus în comunicaţie cu
atmosfera. Aerul din camera traductorului este evacuat. Adică atunci când conectează curentul
electromagnetului, armătura 16 este atrasă în jos, împotriva forţei resortului 11. Schimbătorul de regim nu
mai este în legătură cu rezervorul de aer şi cu atmosfera, prin deschiderea scaunului superior al supapei 15
şi prin orificiile din corpul 1. Decuplarea are loc atunci când viteza a scăzut sub 50 km/h. Comanda
manuală se realizează prin apăsarea pe butonul 14 . Supapa electropneumatică (fig. 43) este legată în
circuitul electric al vitezometrului prin intermediul unui electroventil ce funcţionează cu curent continuu.
14.4.2.6 Frâne suplimentare
FRÂNA CU DISC
Un alt procedeu de realizare a forţei de frânare dependentă de aderenţă este frâna cu disc. Efectul de
frânare se obţine prin frecarea care ia naştere între garniturile de frână 1 şi discul 2 (fig. 6). Elementul
esenţial al acestui sistem de frână este discul 2. După modul de construcţie şi de amplasare a discului de
frână în ansamblul parţii mecanice a frânei pe vehicul se deosebesc două tipuri de bază şi anume: frâna cu
discul amplasat pe corpul osiei (fig. 8) şi frâna cu discul amplasat pe roata-disc a osiei montate.
Figura 6
În ambele cazuri garniturile de frână 1 sunt apăsate
de o parte şi de alta a discului 2 prin intermediul unei
părţi mecanice sub forma de cleşte denumită şi cleştele
frânei.
Amplasarea discului de frână pe corpul osiei se poate realiza la

vagoane şi la osiile libere ale locomotivelor diesel şi electrice.
Acest mod de amplasare prezintă o serie de avantaje şi anume:
 se obţin discuri de frână mai uşoare şi la un preţ de cost mai

scăzut;
 are o bună ventilaţie cu aerul şi astfel căldura provenită din
frecare poate fi uşor cedata;
 boghiul poate fi mai uşor vizitabil şi mai simplu din punct de
vedere constructiv.
Amplasarea discului de frână pe discul roţii se face atunci când
spaţiul dintre roţi nu permite amplasarea lui pe corpul osiei, cum
este cazul osiilor motoare de la locomotive şi automotoare. La astfel
de vehicule discul de frână se poate amplasa şi în afara roţilor,
direct pe corpul osiilor.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
Pe cele două feţe ale discului de roată se fixează câte un disc de
frână plin. Fixarea se face la rădăcina discului de roată prin
intermediul şuruburilor păsuite.
La ambele sisteme de amplasare a discului de frână pe osia montată, se obţine în general o construcţie
mai simplă a timoneriei de frână. Ea este acţionată de câte un cilindru de frână pentru fiecare osie montată
(fig. 6.a), sau pentru fiecare parte laterală a boghiului (fig. 6.b). Dezavantajele frânelor cu saboţi devin tot
mai mari pe măsură ce tonajele şi vitezele de circulaţie cresc. Frâna cu disc permite o ameliorare sensibilă a
acestor dezavantaje şi reprezintă una din soluţiile posibile, aplicate curent în practică pentru înlocuirea frânei
cu saboţi. Frâna cu disc a început să fie din ce în ce mai mult aplicată în ultimii ani în special la materialul
rulant de mare viteză, datorită performanţelor sale superioare de frânare în raport cu frâna cu saboţi.
Construcţia frânei cu disc

Frâna cu disc valorifică pentru frânare, tot aderenţa dintre roată şi şină astfel că relaţia stabilită pentru
frâna pneumatică rămâne valabilă în continuare. Frâna cu disc poate fi realizată în două variante, cu discul
fixat pe roată (fig. 7 şi fig. 9 a-c) sau cu discul fixat direct pe osie (fig. 8 şi fig. 9 d-e).
Figura 8
Figura 7
În primul caz discul se realizează sub formă de segmente circulare, aplicate pe ambele părţi ale roţii.
În exterior sunt bacurile frânei care prind roata, cu discul respectiv în sistemul "cleşte" (fig. 9 a-b). Soluţia
poate fi aplicată la toate tipurile de vehicule şi are avantajul că este foarte economică. Ea reprezintă neajunsul
unei disipări reduse a căldurii care se transmite de la organele de frână spre bandajul roţii.
În al doilea caz, discul (fig. 9) se

aplică pe osie, fixarea efectuându-se
prin buloane, calarea sub presiune, etc.
Discul este format din două părţi plate
(fig. 9 b-c) solidarizate între ele prin
aripioare de răcire. La exterior, pe
ambele părţi se aplică bacurile. Soluţia
deşi ceva mai costisitoare, prezintă
avantajul unei foarte bune disipări a
căldurii.
Discurile de frână s-au realizat

iniţial din oţel aliat îmbunătăţit. Dat

MECANIC LOCOMOTIVĂ
fiind calităţile superioare ale fontei
cenuşii în ceea ce priveşte uzura şi
coeficientul de frecare, în prezent
discurile de frână se realizează
combinat şi anume butucul din oţel
turnat iar inelul exterior pe care se
produce frecarea bacurilor, din fontă
cenuşie. Coeficientul de frecare ce se
realizează este în medie de 0,35 cu
variaţii între 0,32 la începutul frânării şi
0,38 la terminarea ei.
Figura 9
FRÂNA ELECTRICĂ
Din punct de vedere al procesului de realizare a forţei de frânare, frâna electrică se încadrează tot în
categoria frânelor dependente de aderenţă. În timpul frânării, motoarele electrice de tracţiune sunt utilizate ca
organe de frânare, prin transformarea lor în generatoare. Energia cinetică acumulată de tren în timpul
mişcării este folosită ca energie mecanică pentru antrenarea motoarelor de tracţiune, care produc la rândul lor
energie electrică.
Energia electrică produsă de motoarele de tracţiune poate fi debitată în reţeaua electrică de alimentare
a locomotivei, sau poate fi acumulată în reostate speciale. În primul caz avem o frânare electrică cu
recuperare, iar în al doilea caz o frânare reostatică.
Frâna electrică reostatică transformă energia de frânare în căldură cu ajutorul unor rezistenţe, iar la
frâna electrică recuperativă energia de frânare este debitată în catenară.
Frâna electrică se poate utiliza şi pe locomotivele cu motoare cu ardere internă echipate cu transmisie
electrică şi pe automotoarele cu transmisie electrică. Ea se foloseşte numai la moderarea vitezei trenului pe
pante lungi, este dificilă la viteze reduse şi nu se poate utiliza pentru oprirea rapidă a trenului. Realizarea
frânărilor rapide, oprirea şi menţinerea trenului se face cu frâna cu saboţi.
Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
o funcţionarea fără uzură mecanică şi cu întreţinere redusă.

o o bună capacitate de reglare.
o posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare.
o posibilitatea recuperării energiei de frânare, în cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de
frânare electrică.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
În general însă frâna electrică este considerată ca frână suplimentară şi în exploatare nu se ia în calcul
procentele de masă frânată, realizată de frâna electrică.
FRÂNA INDEPENDENTĂ DE CONTACTUL ROATĂ - ŞINĂ
FRÂNA ELECTROMAGNETICĂ
Deoarece efectul de frânare la toate sistemele de frână care acţionează pe roţi sau pe osia montată
depinde în mare măsură de coeficientul de aderenţă dintre roată şi şină, o reducere sensibilă a drumului de
frânare şi în acest fel o creştere a vitezei de circulaţie nu se mai poate obţine decât prin utilizarea unor frâne
suplimentare.
Din această categorie face parte şi frâna electromagnetică. La această frână, forţa de frânare se obţine
între electromagneţi şi şine, independent de aderenţă; de aceea, frâna se mai numeşte şi frână
electromagnetică de şină. Efectul ei de frânare se adaugă la efectul de frânare al frânei cu saboţi sau cu disc.
De aceea, frâna electromagnetică este considerată frână suplimentară. Prin această suplimentare a efectului
de frânare a fost posibil să se realizeze viteze de circulaţie de peste 200 km/h.
Frâna electromagnetică de cale este o frână de călători, deoarece la trenurile de marfă pentru vitezele
uzuale este suficientă frâna pneumatică sau eventual electropneumatică. De altfel aplicarea ei la vagoanele de
marfă este greu de realizat ţinând seama de necesitatea sursei de curent, a comenzilor, etc. În majoritatea
cazurilor, frâna electromagnetică a fost aplicată pe locomotive sau rame automotoare închise, care circulă cu
mare viteză, 150-200 km/h sau mai mult. Ea rămâne totuşi o frână suplimentară, paralel cu frâna pneumatică,
care rămâne frâna de bază. Cu această frână combinată s-au realizat următoarele greutăţi şi procente de
frânare:
Poziţia schimbătorului G P R R+Mg
Greutatea frânată [tone] 102 145 190 250
Procent de frânare [] 83 119 156 205
Trebuie remarcată creşterea greutăţii frânate la aplicarea frânei electromagnetice. Este necesar a se
realiza o bună sincronizare a acţiunii celor două frâne, astfel încât intrarea în funcţiune a frânei pneumatice
să coincidă cu aplicarea magneţilor pe şină, respectiv slăbirea frânei pneumatice să se facă simultan cu
ridicarea magneţilor de pe şină.
Frâna electromagnetică se compune din următoarele subansamble principale: ventil magnetic de

acţionare 2, la care vine aerul comprimat de la rezervorul principal, prin robinetul de izolare 1. Aerul
comprimat trece prin acuplarea 3-4 la cilindrii de acţionare 5. Un magnet 6 este suspendat la o înălţime h
deasupra coroanei şinei. Comanda se realizează prin robinetul mecanicului 7 care conţine contactele electrice
şi contactorul electromagnetic.
Există două tipuri principale de frâne electromagnetice de cale:
 frâna cu suspensie joasă

 frâna cu suspensie înaltă.

MECANIC LOCOMOTIVĂ
La frâna electromagnetică de cale cu suspensie joasă, magnetul este suspendat la o mică înălţime
deasupra şinei. Aplicarea magnetului pe şină se face numai sub acţiunea forţei electromagnetice. La frâna
electromagnetică de cale cu suspensie înaltă, magnetul este suspendat la înălţime mai mare deasupra şinei.
Aplicarea magnetului pe şină, datorită întrefierului mare, nu se poate realiza numai prin acţiune
electromagnetică, fiind necesară acţiunea aerului comprimat ce intră în cilindrul de acţionare.
Înălţimea h de suspendare a magnetului este:
- la frâna cu suspensie joasă: h = 8 ÷ 10 mm.
- la frâna cu suspensie înaltă: h = 60 ÷ 150 mm.
Menţinerea pe loc a trenului pe declivităţi este indicat să se facă cu ajutorul frânei electromagnetice -
în locul frânei pneumatice - datorită economiei de aer comprimat şi timpului de slăbire a frânei. Frâna
electromagnetică de cale cu suspensie înaltă se foloseşte la vehiculele cu viteză de peste 100 km/h, la care
frâna cu suspensie joasă ar putea produce deranjamente datorită înălţimii mici faţă de şină.
Figura 11
Comanda frânei electromagnetice se realizează cu ajutorul robinetelor mecanicului uzuale (Knorr D6,
Knorr St 113 a Mg) sau robinete de construcţie specială similare. La unele construcţii mai noi comanda
frânei electromagnetice se realizează direct de către distribuitorul KE al frânei pneumatice de construcţie
specială (tip KES-KZ-14).

MECANIC LOCOMOTIVĂ

M 14 - Remorcare Si Franarea Locomotivelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M 14 - Remorcare Si Franarea Locomotivelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M14.

14.1.1 Restricţii de viteză

14 .1.2 Organizarea circulaţiei trenurilor

Planul de mers trebuie să asigure:

14 .1.2.2 (1) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:

a. în sensul de la Bucureşti, număr fără soţ;

14 .1.3 Puncte de secţionare, posturi de mişcare

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 3 din 37

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 4 din 37

14 .1.4 Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

14 .1.5 Mersul trenului

14 .1.6 Livret mers/fise de tren

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 6 din 37

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 7 din 37

Nr. 3071 CLUJ NAPOCA - ORADEA

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 8 din 37

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 9 din 37

FISA TREN COD A_____

Nr. 1634 CLUJ NAPOCA - BRAŞOV

Dist in Km Vit STAŢII - HALTE Min Timpi

CLUJ NAPOCA 16.00

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 10 din 37

10.4 80 MEDIAŞ 11 18.59 2 19.01

90* - La circulatia pe firul din stinga Mureni Hm - Beia Hm Vmax = 50 km/h.

100* - La circulatia pe firul din stinga Apata - Feldioara Hm Vmax = 70 km/h.

TONAJ MAXIM = 500 tone

PROCENT DE FRANARE: 110%

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 11 din 37

FIŞA TREN COD A_____

Nr. 4101 BISTRIŢA NORD – CLUJ NAPOCA

Dist in Km Vit STAŢII – HALTE Min Timpi

BISTRIŢA NORD 03.36

TONAJ MAXIM: 600 tone.

T 14.1 .7 Reglementări privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.

Aceste trenuri de marfă se pot compune după cum urmează:

Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 13 din 37

Felul vagonului Cifra de

Vagon de marfă a-coperit pe 4 osii. Frână 22,6-21,7

Vagon de marfa des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2

Vagon de marfă des-coperit pe 4 osii. 21,5-20,2

Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov 21-20

Vagon platformă 4 osii. Frână Matrosov 21-20

Vagon cisternă 4 osii. Frână Matrosov M- 23

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 14 din 37

Vagon acoperit 4 osii pentru automobile. 50,3

Vagon platforma 4 osii pentru 26,8

Vagon acoperit sau descoperit 4 osii. 23,6-24,5

Vagon RCF pe 4 osii pe boghiuri de 32-39

Manipularea schimbătoarelor de regim „gol – încărcat” se va face cu respectarea următoarelor reguli:

3. Schimbătoarele de regim „gol – încărcat” de la vagoanele SZD transpuse la care boghiurile de

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 15 din 37

Vitezele maxime de circulaţie admise.

Starea de încărcare a Viteza maximă

Vagoane încărcate + goale 60

16 – 19 ‰ Vagoane încărcate + goale 45

20 – 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 35

peste 25 ‰ Vagoane încărcate + goale 30

14 1.8 Prevederi privind prevenirea ruperii trenurilor

- funcţionării defectuoase a frânelor;

- repartizării neinstrucţionale a frânelor active în trenurile de marfă;

- compunerii neinstrucţionale a trenurilor;

PLAN DE ÎNVĂ ŢĂ MÂ NT MECANIC LOCOMOTIVĂ Pagină 16 din 37