Modulul 8

8.1 REGLEMENTĂRI PRIVIND SEMNALELE FIXE DIN CALE

(1)Obiectul reglementarilor îl constituie semnalizarea la calea ferată română.

(2) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în regulamentul de semnalizare, cu
ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură
desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele care, prin
inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
(3) Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de
manevră, în condiţii de siguranţă.
(4) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie să fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate
mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(5) Personalul care participă la circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, precum şi la activităţi în
legătură cu siguranţa circulaţiei este obligat:
a) să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
b) să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în care viaţa
oamenilor este ameninţată sau siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.
(6) Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor din prezentul
regulament sunt valabile pentru viteza maximă de 160 km/h, dacă nu se specifică altfel.
(7) Toate semnalele fixe şi mobile, indicatoarele, reperele de la semnale, semnalele aplicate la trenuri,
balizele, precum şi rechizitele de semnalizare trebuie să fie de tipul prezentat în regulamentul de
semnalizare.
(8) Este interzis a se da derogări, a se face modificări, completări ori precizări privind regulamentul
de semnalizare. În cazuri cu totul excepţionale, acestea se vor face numai cu respectarea prevederilor
legale în vigoare.

8.1.1 SEMNALE FIXE

Clasificarea semnalelor fixe
După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
(2) Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune
din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu ecartament
diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren
dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de
ramificaţie.
(3) Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
(4) Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire,
de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a
semnalului pe care îl preced.
(5) Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la
trecerile la nivel sau prin tuneluri.
. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:
a. semafoare;
b. semnale luminoase.
Semnalele fixe pot îndeplini, cumulativ, mai multe funcţiuni cum ar fi: de circulaţie şi manevră, de
manevră şi triere etc.
Semnalele de circulaţie şi semnalele de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii
Amplasarea semnalelor fixe).
(2) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele: de trecere ale blocului de linie
automat, prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri, de intrare, de ramificaţie,
precum şi semnalele repetitoare se pot monta, pe partea stângă a sensului de mers, cu condiţia ca
acestea să nu poată fi considerate că aparţin altor linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate toate pe
aceeaşi parte, pe intervalul dintre staţii.
(3) Pe liniile duble, pentru circulaţia pe linia din stânga, semnalele de avarie la trecerile la nivel se
pot monta, cu avizul Autorităţii Feroviare Române – AFER, pe partea stângă a sensului de mers,
chiar dacă pe intervalul dintre staţiile respective semnalele de circulaţie sunt montate deasupra axei
căii.
(4) În cazul mai multor linii alăturate, semnalele fiecărei linii trebuie să se instaleze astfel încât să nu
poată fi considerate drept semnale care aparţin liniilor vecine.
(5) Semafoarele de intrare, prevestitoare şi de trecere care semnalizează intrarea în staţii de pe linii cu
ecartament diferit de cel normal sau descălecarea acestor linii în linie curentă sunt aşezate în acelaşi
profil cu semnalele corespunzătoare liniei cu ecartament normal, dar se deosebesc de acestea, având
înălţimea stâlpilor mai mică. În cazul staţiilor centralizate electrodinamic, precum şi pe linii
înzestrate cu bloc de linie automat, se poate utiliza acelaşi semnal atât pentru linia cu ecartament
normal cât şi pentru linia cu ecartament diferit de cel normal.
(6) Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a sensului de mers, iar la
liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a sensului de mers.
(7) Indicatoarele de semnalizare specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi parte a
sensului de mers cu semnalele asociate.
(8) Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia
indicatoarelor hectometrice care, pe linie dublă, se montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.

8.1.2 TIPUL DE SEMNALIZARE UTILIZAT

Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează,
după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei
distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.
(4) Începutul şi sfârşitul zonelor de semnalizare cu trepte multiple de viteză, precum şi începutul şi
sfârşitul zonei cu bloc de linie automat cu patru indicaţii se semnalizează prin indicatoare specifice.

8.1. 3 SEMNALE FIXE UTILIZATE LA SEMNALIZAREA CU DOUĂ TREPTE DE

VITEZĂ
VITEZELE CORESPUNZĂTOARE INDICAŢIILOR DATE DE SEMNALE
Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau
prin ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în
abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este
admisă numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de
viteză.
8.1.4 SEMNIFICAŢIA CULORILOR DE BAZĂ FOLOSITE ÎN SEMNALIZARE
Art.8. Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi
executarea mişcărilor de manevră, este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul
următor sau continuarea mersului dacă semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
e. alb-lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în
reglementările specifice.

Semaforul de intrare dă următoarele indicaţii:

. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

8.1.5 SEMAFOARE
Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora. Pe timp de noapte
semafoarele se iluminează conform calendarului de iluminare
(2) Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe
partea dinspre tren cu materiale reflectorizante.
SEMAFORUL DE INTRARE

LIBER pe linia directă.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

LIBER pe linie abătută cu viteza redusă.

Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă,
spre tren.
SEMAFORUL DE IEŞIRE
Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi
două braţe dacă se poate ieşi în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.
(2) Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER
Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

(3) Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

LIBER în direcţia I
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

LIBER în direcţia II
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre
tren.
 (4) Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe
directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în
abatere.
SEMAFORUL DE RAMIFICAŢIE

Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu semaforul de

intrare sau ieşire.
(2) Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în
abatere.
(3) Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face numai
pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare – descălecare de linii cu
ecartament diferit sau un pod cu grinzi mobile.
(4) Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 4 şi 5.
(5) Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din fig. 6, 7 şi 8.
(6) Indicaţia „LIBER” a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
(5) Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

SEMAFORUL DE PARCURS
În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei
se poate face cu semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la fig. 4 şi 5 sau
cu semaforul de parcurs cu două braţe care are aspectul şi dă indicaţiile de la fig.1, 2 şi 3.

SEMAFORUL PREVESTITOR
Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a
semafoarelor de ramificaţie.
(2) După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
a. semafoare prevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoare prevestitoare cu trei indicaţii.
(3) Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea

sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linia

directă.
Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

(4) Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta
acestuia se poate monta pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului următor. În
acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi cu ale semaforului prevestitor cu două indicaţii.

(5) Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă

oprirea.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în poziţie verticală
cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linie

abătută, cu viteza redusă.
Ziua – paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu
vârful în jos, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare galbenă, spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linia directă.

Ziua – paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMAFOARE CU PALETĂ PREVESTITOARE A SEMAFORULUI DE IEŞIRE SAU DE

PARCURS
Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul
de intrare, prin paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs.
(2) Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs, dă următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de mers, iar paleta
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs cu
faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de
culoare roşie este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare
galbenă în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de
parcurs ordonă oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului de mers, iar
paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs cu faţa galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă, spre
tren. Unitatea luminoasă de culoare verde este în partea de sus a
stâlpului semaforului, iar unitatea luminoasă de culoare galbenă în
partea de mijloc a stâlpului.

LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe
liber.

semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs văzută pe muchie;

Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre tren. O unitate
luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului semaforului
şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului.
LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de
parcurs ordonă oprirea.
Ziua – două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului
de ieşire sau a semaforului de parcurs, cu faţa
galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi două
unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren. O
unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă
în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă
unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de
mijloc a stâlpului

LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. Semaforul de ieşire sau

semaforul de parcurs este pe liber.
Ziua – două braţe ridicate la 45º spre dreapta
sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de
parcurs văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare
verde, una galbenă şi una verde spre tren. O
unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă în partea de sus a stâlpului
semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de culoare verde în partea de
mijloc a stâlpului.
(3) Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă
următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers,
iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa
galbenă spre tren;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire ordonă

oprirea.
Ziua – braţul de sus ridicat la 45° în dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa
galbenă spre tren;
 Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

LIBER cu viteza stabilită. Semaforul de ieşire este pe liber.

Ziua – braţul de sus ridicat la 45° spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire văzută
pe muchie;
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre
tren. A doua unitate luminoasă de culoare verde este
amplasată în partea de mijloc a stâlpului.

SEMAFORUL REPETITOR

Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de

ramificaţie care nu au asigurată vizibilitatea.
(2) Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.

Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren

FiSemaforul următor este pe liber.

Ziua – braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.

SEMNALUL MECANIC DE MANEVRĂ

Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua – paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de
manevră.

Manevra permisă în zona acoperită de semnal.

Ziua – paleta văzută pe muchie;
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de
manevră.
 Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale semafoarelor

Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate.

Supravegherea se face, fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie prin
observarea luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.
(2) Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în
număr egal cu numărul felinarelor.
(3) Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber
sau în timpul cât este pe liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control, semaforul
respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

8.1.6 SEMNALE LUMINOASE

GENERALITĂŢI
Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.
La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză
la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de
locul, funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după
semnal, respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi
asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în dependenţă (ANEXA 6- Diagrama
vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză).
SEMNALE LUMINOASE DE INTRARE
Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

. OPREŞTE fără a depăşi LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza stabilită.

semnalul!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre
tren.
Semnalul următor este pe liber
cu viteza stabilită.
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare verde, spre
tren.
ATENŢIE! Semnalul
următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă,
spre tren.

LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza redusă. LIBER cu viteza redusă.

Semnalul următor este pe Semnalul următor este pe liber ATENŢIE! Semnalul
liber cu viteza redusă. cu viteza stabilită sau redusă. următor ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – două
luminoasă de culoare galben – luminoasă de culoare verde şi o unităţi luminoase de culoare
clipitor, spre tren. unitate luminoasă de culoare galbenă spre tren.
galbenă, spre tren.

SEMNALE LUMINOASE DE PARCURS

Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
SEMNALE LUMINOASE DE IEŞIRE ŞI SEMNALE LUMINOASE DE RAMIFICAŢIE
Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după
cum staţia este situată pe linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
(2) În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale
semnalelor luminoase de intrare.
(3) În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu – OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde – LIBER cu viteza stabilită.
c. verde – galben – LIBER cu viteza redusă.

Semnale luminoase de trecere

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau

următoarele indicaţii:

OPREŞTE fără a depăşi LIBER cu viteza stabilită. LIBER cu viteza stabilită.

semnalul! – primul sector de
ATENŢIE! Semnalul următor Semnalul următor este pe
bloc din faţă este ocupat. ordonă oprirea – primul liber cu viteza stabilită –cel
sector de bloc din faţă este puţin primele două sectoare
liber, dar al doilea este de bloc din faţă sunt libere.
Ziua şi noaptea – o unitate ocupat. Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde,
spre tren. luminoasă de culoare galbenă, spre tren.
spre tren.

(2) Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de semnale
prevestitoare dau în plus indicaţia de galben – clipitor.

LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare galben – clipitor, spre tren.
SEMNALE LUMINOASE DE ÎNSCRIERE PE BLOC

În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă este
permis prin semafoare, se foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un semnal luminos
de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper de culoare albă, care dă indicaţiile de la art.23.

SEMNALE LUMINOASE PREVESTITOARE PE LINII NEÎNZESTRATE CU BLOC DE

LINIE AUTOMAT
Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de
ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de
ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza stabilită! LIBER cu viteza

ATENŢIE! Semnalul următor
ordonă oprirea.
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă,
spre tren
Semnalul următor este pe
liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galben –
clipitor, spre tren.
stabilită!
Semnalul următor este pe
liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoas ă de culoare verde,
spre tren.

SEMNALE LUMINOASE REPETITOARE

Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a
semafoarelor.

Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele indicaţii:

. Semnalul următor este pe oprire.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă care are la capătul de sus o
bandă orizontală cu lumină albă, îndreptată spre dreapta sensului de mers.

Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă.

Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o
bandă oblică cu lumină albă îndreptată în jos spre dreapta sensului de
mers.

. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită.

 Ziua şi noaptea – o bandă verticală cu lumină albă, care are la capătul de sus o
bandă oblică cu lumină albă, îndreptată în sus spre dreapta sensului de
mers.
Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie
automat au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau
indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu;
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos
repetitor are aspectul din
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde;

Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos

repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire;
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º;
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º;
La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează
semnal luminos repetitor.

INDICAŢIA DE CHEMARE A SEMNALELOR LUMINOASE

Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă
semnalul nu afişează nici o indicaţie sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.
Indicaţia de chemare a unui semnal luminos are aspectul

LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până

la semnalul următor!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb-lunar
clipitor, spre tren.

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă, fără
bloc de linie automat sau cu bloc de linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă, fără
bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.

În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau
al semnalelor de ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat
banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul de ramificaţie nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers,
dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele
respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de
mers, dacă în direcţia respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat,
semnalele respective se dotează cu indicaţie de chemare care se va folosi numai pentru intrarea

Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de chemare
a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20
km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor. Pe cale dublă cât şi pe cale simplă, fără bloc de
linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau ramificaţie, permite circulaţia
trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de
cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie până la semnalul următor.
În toate cazurile, mecanicul va conduce trenul cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent
linia şi va regla viteza în funcţie de distanţa de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în
cazul în care calea este ocupată, constată lipsa de gabarit, observă semnale de fine de tren, semnale
mobile şi de mână care ordonă oprirea trenului sau un alt obstacol care împiedică continuarea
circulaţiei.
SEMNALE LUMINOASE DE MANEVRĂ
Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră !

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră.

Manevra permisă dincolo de semnal.

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare alb – lunar, spre convoiul de
manevră.

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de
culoare roşie în loc de unitate luminoasă de culoare albastră.

SEMNALE LUMINOASE DE TRIERE

Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:

Trierea oprită! Împinge mai repede convoiul

Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre
locomotivă.
. Împinge încet convoiul de
vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă,
spre locomotivă.
de vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare verde, spre
locomotivă.

Împinge convoiul de vagoane Trage convoiul de vagoane Manevra permisă dincolo de

la vârful cocoaşei!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar-
clipitor spre locomotivă.
de pe cocoaşă înapoi pe liniile
grupei de sosire!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare roşu-
clipitor spre locomotivă.
semnal.
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar
spre locomotivă.
 (2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi
indicaţiile galben – clipitor şi verde – clipitor.
(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere – în ordinea crescătoare
corespunzătoare succesiunii indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor – vor fi cele
stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

SEMNALE LUMINOASE REPETITOARE ALE SEMNALELOR DE TRIERE

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale
semnalelor luminoase de triere, în cazul în care semnalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă
semnalele luminoase de triere nu sunt trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale
luminoase repetitoare ale semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie luminos. La
indicator apare litera „T” iluminată alb, dacă semnalul repetă indicaţiile semnalului de triere sau
litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de semnal de ieşire.

SEMNALE DE AVARIE LA TRECERILE LA NIVEL

La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt
montate semnale de avarie. Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru
circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un
panou în formă de romb pe care este aşezată o unitate luminoasă; funcţia semnalului de avarie poate
fi exercitată şi de către un semnal de trecere al blocului de linie automat prevăzut cu reperul (3)
Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.

Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie;
circulaţia trenurilor se va face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea
indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua imediat toate măsurile pentru oprirea
trenului.

Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la
nivel, mecanicul fiind gata să oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea la nivel.
După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza indicată
de semnalele de circulaţie existente.

SEMNALE DE AVARIE LA TUNELURI

Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia
trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe care
este aşezată o unitate luminoasă.
Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:

Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren.
 Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie,
circulaţia trenurilor se face conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua
imediat toate măsurile pentru oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după
înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la tuneluri nu afişează nici o indicaţie.
SEMNALE FIXE CARE NU SUNT ÎN EXPLOATARE
Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe
braţul, respectiv pe paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor
luminoase pitice.
Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate
în poziţie de oprire şi neiluminate.
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe
care îl preced nu este în exploatare.

. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare.

Ziua – două şipci încrucişate, fixate pe semnale;
Noaptea – două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase
fără indicaţie sau semafoare neiluminate.

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de
locomotivă.

(*) Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”

Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau semnalele de

avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea stângă a căii în
sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează pe partea dreaptă a liniei, în
sensul de mers, un indicator reflectorizant.
(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un
triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.

. Indicatorul „semnalul este pe partea stângă a căii”.

Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe partea
stângă în sensul de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul semnalului de intrare
din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât să fie observat de mecanic la
ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia următoare toate semnalele sunt
amplasate pe partea stângă.

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a
semafoarelor şi indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru
iluminarea lor corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi
să verifice dacă dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.
Pentru organizarea şi controlul iluminării răspund următorii salariaţi:
Şefii de staţie pentru semafoare, indicatoare de staţie, indicatoare de macaz ale aparatelor de cale, sau
ale opritorilor ficşi, saboţilor de deraiere şi ale coloanelor hidraulice;
Conducătorii altor unităţi sau subunităţi pentru dispozitivele de semnalizare de pe liniile de cale
ferată proprii;
Şefii de district de linii, pentru semnalele mobile de acoperire a porţiunilor de linie slăbită sau închisă
pentru lucrări sau din alte cauze;
Şefii districtelor de centralizare şi telecomandă pentru semnalele luminoase şi indicatoarele iluminate
electric din instalaţiile de centralizare electrodinamică/electronică şi bloc de linie automat;
Şefii subunităţilor zonale de electrificare pentru indicatoarele proprii.
Modalităţile de conectare şi deconectare a dispozitivelor de iluminare a semafoarelor prevestitoare, a
indicatorului permanent de acoperire a punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor se stabilesc de către conducătorul teritorial al administratorului de
infrastructură.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie
iluminate după următorul calendar:

Iluminare de la ora... la ora...

Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50

În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol, furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de
semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor prevăzute în calendarul de iluminare.

AMPLASAREA SEMNALELOR FIXE

Amplasarea semnalelor se face conform prevederilor reglementărilor în vigoare cu
respectarea următoarelor condiţii:
Semnalele1 de intrare şi ramificaţie precedate de semnale prevestitoare trebuie să fie
amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale atacat pe la vârf, sau de marca de siguranţă
atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi. În cazul în care instalarea lor la cel puţin 200 m
nu asigură distanţa de vizibilitate sau când condiţiile de pe teren nu permit instalarea lor la 200 m,
semnalele pot fi instalate la cel mult 250 m.
Pe2 secţiile electrificate sau care vor fi electrificate semnalele de intrare trebuie să fie
amplasate înainte de intervalele - dinspre linia curentă - care separă reţeaua de contact a liniei
curente, de cea a staţiei, până la cel mult 400 m.

1
Regulamentul de Exploatare Tehnică Feroviară -RETF art 66, alin (1)
2
RETF art 66, alin (2)
 Semnalele3 de ieşire se instalează, de regulă, la liniile din staţie de la care se expediază
trenuri; aceste linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de
ieşire, în funcţie de configuraţia staţiei.
Semnalele4 de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale
atacat pe la călcâi.
Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau
înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.
Semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marca de siguranţă, cu o distanţă de
cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de
alunecare.
Se admite instalarea semnalelor şi în următoarele cazuri:
- semnal unic de ieşire, amplasat în afara dispozitivului de linii în cazul staţiilor înzestrate cu
instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc;
- semnale luminoase de ieşire sau de parcurs de grup, în afară de liniile pe care se efectuează treceri
fără oprire; semnalele luminoase de ieşire sau de parcurs de grup trebuie să fie completate cu
indicatoare de linie.
În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de
parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.
Amplasarea5 semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale
ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
Schemele6 de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi
programele de înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un
proiectant autorizat şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română - AFER.
Diagrama vitezelor la semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză

3
RETF art 68, alin (2)
4
RETF art 68, alin (3) - (7)
5
RETF art 78, alin (1)
6
RETF art 78, alin (2)
Vs – viteza stabilită
Vr – viteza redusă

8.2 DISPOZITIVE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENŢĂ

8.2.1 Generalități
Dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă au rolul de a comanda frânarea de vigilenţă şi deci
oprirea trenului în cazul când mecanicul devine inapt (şi-a pierdut capacitatea) pentru conducerea
trenului. Pentru evitarea unei asemenea stări care poate avea consecinţe grave pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor, la locomotive s-au montat iniţial instalaţii simple de siguranţă denumite OM-
MORT. Dispozitivele om-mort constau dintr-o pedală care trebuie menţinută apăsat tot timpul cât
locomotiva este în mişcare. Dacă această apăsare încetează dintr-un motiv oarecare, după parcurgerea
unei distanţe de 75 m de la încetarea apăsării se produce un semnal de avertizare şi dacă după încă 75
m nu se apasă pedala se produce frânarea rapidă a trenului. Dispozitivul, după cum s-a arătat,
prezintă marele neajuns deoarece poate fi blocat cu uşurinţă. Soluţia pentru înlăturarea blocării
pedalei este trecerea funcţionării dispozitivului de la pedala continuu apăsată la acţionarea periodică a
apăsării ei, adică după parcurgerea unei anumite distanţe sau trecerea unui anumit timp de apăsare a
pedalei aceasta trebuie eliberată pentru circa 2-3 s, după care trebuie din nou apăsată.
S-a introdus astfel ciclul de vigilenţă, frânarea având loc atât în cazul când pedala este menţinută
continuu apăsată (ciclul lung-ciclul de vigilenţă) cât şi în cazul când nu este apăsată (ciclul scurt-
ciclul de siguranţă). Pentru a nu se menţine personalul de locomotivă concentrat tot timpul asupra
apăsării şi eliberării pedalei, operaţia de vigilenţă a fost subordonată şi operaţiilor normale de
conducere a locomotivei şi anume în afară de pedală şi prin manipularea manetei controlerului
graduatorului, acţionarea fluierului, manipularea frânei.
Pe locomotivele, automotoarele si ramele electrice care circula pe liniile CFR exista montate mai
multe tipuri constructive de dispozitive de siguranta si vigilenta ca de exemplu : VACMA (intră în
acțiune de la 0 km/h, iar ciclul de vigilență este de 60 s), SIFA-costrucție Deuta-Werke din Germania
(intră în acțiune de la 0 km/h, iar ciclul de vigilență este de 60 s), DSV sau DSVM (intră în acțiune de
la 10 km/h, iar ciclul de vigilență este de 30 s), toate avand acelasi rol si mod de functionare.
Toate dispozitivele sunt electronice. Un ansamblu al dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă (fig.
8.2) se compune din cofretul 1 (cuprinzând elementele de control şi comandă), supapele
electropneumatice 2 de comandă şi descărcarea aerului din conducta generală a trenului şi
întrerupătorul 3 de izolare a dispozitivului, pedala 4, butonul de comandă 5, soneria 6 şi lampa 7.
Pe lângă aceste elemente principale mai există şi releele 8 şi contactoarele 9 cu elemente
auxiliare, şi eventual un fluier.
 Fig. 8.2

8.2.1.1 Manipularea în parcurs a dispozitivelor de siguranţă şi vigilenţă

Instalatia functioneaza in dependenta cu instalatia de masurare a vitezei si electrovalva de franare.
Cand locomotiva este in miscare, pedala se mentine apasata, iar impulsurile se dau prin eliberarea
acesteia pentru un timp scurt sau prin actionarea controlerului sau fluierului.
In cazul in care timp de 60 s (30 s la DSV) nu s-a dat impuls, sună soneria, iar dupa 5 s instalatia
comanda franarea de urgenta. Daca pedala este eliberata dupa 2,5 s, soneria intra in actiune si dupa
alte 2,5 s, daca intre timp nu s-a dat impuls, instalatia comanda franarea de urgență.
Dispozitivul este astfel realizat incat nu permite blocarea voita, caz in care se comanda franarea de
urgență.

8.2.2 Rearmarea instalatiei dupa o franare de urgenta

Pentru rearmarea instalatiei dupa o franare de urgenta se procedeaza astfel :
- se menevreaza inversorul pe una din pozitiile de mers (inainate sau inapoi),
- se elibereaza pedala pentru scurt timp, dupa care se mentine apasata,
- se menevreaza butonul REARMARE, urmarind cresterea presiunii in conducta generala.
Intreruperea alimentarii instalatiei atrage dupa sine oprirea trenului printr-o franare de urgență.

8.2.3 Izolarea instalatiei

Izolarea instalatiei se face numai in cazurile prevazute prin instructii procedand astfel :
- se comuta robinetul de legatura dintre instalatie si conducta generala in pozitia INCHIS,
- se manipuleaza levierul de la electrovalva,
- se scoate siguranta automata de protectie.

8.2.4 Proba instalatiei

Proba instalatiei se face cu locomotiva in staționare si butonul ATENȚIE manipulate , efectuand
urmatoarele operații :
- se mentine pedala apasata, dupa 60 s (30 s la DSV) soneria intra in actiune si dupa inca 5 s se
produce franarea de urgenta,
- daca pedala este ridicata dupa 2,5 s, soneria intra in actiune si dupa inca 2,5 s se produce franarea
de urgenta.

8.2.5 Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO

Proba funcționării instalatiei SIFA- automotor DESIRO se face cu ajutorul afișajului:
- se acționează tasta “Deservire/Observare” din afi;ajul principal.
- se acționează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”derulându-se procedura SIFA: după
30 s este activat semnalizatorul luminos, după 2,5 s este comandat claxonul, iar după alte 2,5 s este
comandat electroventilul de descărcare a conductei generale, producându-se frânarea de urgență,
- se deblochează tasta “Test-SIFA Canal 1 sau Test-SIFA Canal 2 ”, după 2,5 s este comandat
claxonul, iar după alte 2,5 s este comandat electroventilul de descărcare a conductei generale,
producându-se frânarea de urgență,
Frânarea rapidă a trenului este activată cu tasta”Test-SIFA frânare rapidă”, funcționarea corectă fiind
observată la manometrele duble,
- se actionează tasta “Test-SIFA Sfârșit ”încheindu-se procedura de testare.

8.3 INSTALATII PENTRU CONTROLUL PUNCTAL AL VITEZEI

8.3.1 Generalități
Sporirea vitezelor de circulatie ale trenurilor si cresterea tonajului pe tren au impus luarea unor
masuri adecvate din punct de vedere al sigurantei circulatiei.
O problema deosebit de importanta o reprezinta controlul vitezei trenului, in special in zonele
sensibile, adica la intrarea in statie (intre semnalul prevestitor si semnalul de intrare) , la iesirea din
statie, pe sectoarele blocului de linie automat si in zonele cu restrictii de viteza.
Din analiza cauzelor care au condus la evenimente de cale ferata ca urmare a depasirii semnalelor
care ordonau oprirea sau a circulatiei cu viteze peste viteza admisa a liniei, reiese faptul ca principala
deficienta a personalului de locomotiva este luarea cu intirziere a masurilor de oprire a trenului.
Controlul vitezei trenului implică existenţa unui sistem informaţional între cale şi locomotivă.
Transmiterea informaţiilor din cale se poate face într-un număr oarecare de puncte. Elementul care
devine un factor hotărâtor în rezolvarea acestei probleme este viteza maximă de circulaţie. La
vitezele uzuale, de până la 160 km/h, este suficient dacă informaţiile sunt transmise în anumite
puncte din parcurs, judicios alese. Controlul punctal satisface integral condiţiile de siguranţă a
circulaţiei. Denumirea de “punctal” vine de la faptul că efectuarea controlului vitezei se face numai în
câteva puncte alese, din zona semnalelor sau restricţionată, astfel ca să se asigure oprirea trenului
care ar depăşi în punctele respective vitezele prescrise.
Pentru trenurile a caror viteze de circulatie depaseste 160 Km/h este imperios necesar controlul
continuu al vitezei combinat cu repetarea semnalelor pe locomotive, iar la trenurile de mare viteza s-
a pus in practica conducerea automata a trenurilor pe intregul parcurs.
Pentru a minimaliza pericolele care pot apărea din nerespectarea semnalelor de către mecanicul
locomotivei, sistemele automate de control supraveghează reacţiile mecanicului, respectiv viteza
trenului. În funcţie de echipamentele instalate de-a lungul liniei, aceste sisteme de pe locomotive sunt
diferite. Toate sistemele automate de control determină frânarea de necesitate (urgență) a locomotivei
(trenului), la activarea sistemului de supraveghere prin intermediul unor dispozitive independente,
pentru a frâna trenul la timp înaintea semnalelor care indică oprirea.
Locomotivele sunt echipate cu diferite sisteme automate de control în funcţie de țară și echipamentele
instalate de-a lungul liniei:
Țara Germania Elveţia Italia Polonia Elveția Olanda Cehia Belgia
Austria Olanda Slovacia
Slovenia Ungaria
Croaţia
România
Tip LZB ZUB/ SCMT SHP ETCS ATB Mirel MEMOR
sistem PZB Integra TBL 1+
automat
de control
Sistemul automat de control ETCS (European Train Control System) este un sistem de comandă
unitar, bazat pe specificaţiile UNISIG (UNISIG: consorţiu de firme din industria europeană a
construcţiei de semnale), care simplifică multitudinea de sisteme de comandă şi control instalate în
Europa. În cazul ETCS se diferenţiază cinci nivele de dotare (nivel: 0, STM, 1, 2, 3), iar funcţiile sunt
împărţite între dispozitivul din cadrul vehiculului (ETCS on-board) şi sistemul amplasat pe traseu
(ETCS Trackside).
Independent de nivelul de dotare, mecanicul poartă întotdeauna responsabilitatea pentru conducerea
trenului. Modul de deservire trebuie astfel configurat, încât viteza admisă să fie respectată
întotdeauna.
Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca o instalatie pentru control punctual al vitezei trenului
sunt :
- efectuarea controlului vigilentei mecanicului,
- transmiterea mai multor indicatii intre locomotivă si linie dupa un cod simplu si usor de descifrat,
fara erori,
- montarea sa fie posibila atat pe linii simple, cat si pe linii duble, fară a fi influentate decat pentru
sensul de mers,
- sa nu fie influentate de felul tractiunii (diesel, electrica, abur etc.),
- sa comande franarea rapida inaintea semnalelor in cazul in care nu s-au luat din timp masuri
pentru reducerea vitezei sub valorile prescrise sau de oprire pentru semnalele care ordona oprirea.
Pentru materialul rulant motor care circula pe liniile CFR a fost generalizata instalatia INDUSI I
60, construita ulterior in varinate imbuntatite de tipul INDUSI I 60 SEL, INDUSI I 60-R,
INDUSI R-85 sau PZB/LZB, toate tipurile avind acelasi rol si mod de functionare.
8.3.2 Instalatia INDUSI I 60 SEL
Numele de INDUSI vine de la primele litere ale denumirii în limba germană Inductive Sicherheits.
Instalatia se compune din echipamentul de cale si echipamentul de pe locomotive, transmiterea
informaţiilor făcându-se cu ajutorul inductoarelor.
8.3.2.1 Transmiterea informaţiei din cale pe locomotivă
Transmiterea informaţiei relative la poziţia semnalelor şi deci a stării de liber sau ocupat a liniei
dincolo de semnal, a necesitat realizarea unui cuplaj între echipamentul din cale şi cel de pe
locomotivă. Acest cuplaj poate fi realizat sub formă mecanică, electrică, magnetică, inductivă, etc.
La instalaţiile utilizate la calea ferată română se utilizează cuplajul inductiv. Acesta se realizează prin
circuite inductive, acordate pentru o anumită frecvenţă de rezonanţă.
8.3.2.2 Descrierea instalatiei

Un asemenea echipament pentru controlul punctual al

vitezei cu cuplaj inductiv este arătat în fig. T11.3.1 şi se
compune din două inductoare şi anume unul notat cu 1 ce
se montează pe locomotivă şi altul notat cu 2 care se
montează în cale. Distanța dintre cele două inductoare în
momentul suprapunerii este foarte importantă.
O distanță prea mare poate conduce la pierderea
cuplajului inductiv, si implicit la funcționarea nesigură a
instalației. O distanță prea mică poate conduce la o
declanșare nedorită a frânării la trecerea peste elemente
metalice (ex. inima macazului), sau poate periclita
siguranța circulației prin agățarea anumitor piese din cale.
Prin urmare se va avea în vedere permanenta reglare a
înălțimii inductoarelor, tinînd cont de uzura bandajelor,
strunjiri sau rebandajări, etc.
Fig. 8.3.1

Inductorul 2 din cale cuprinde un circuit oscilant format din bobina 4 şi condensatoarele 5 cu
întrerupătorul 6 numit contact de semnal (montat în derivaţie cu condensatorul şi pus în dependenţă
cu semnalul respectiv) care în funcţie de poziţia de liber sau ocupat a semnalului poate scurtcircuita
circuitul oscilant.
Inductorul 1 de pe locomotivă are construcţia similară cu cel din cale, cu diferenţa că are o bobină
triplă 7 conectată la condensatoarele 8 şi releele 3. El este alimentat de la generatorul de impulsuri 9.
Sursa de curent cu regulatorul de tensiune 10 asigură alimentarea cu tensiune constantă. Dacă
semnalul este pe liber întrerupătorul 6 scurtcircuitează circuitul şi nu se mai produce interacţiunea
dintre inductoare. În cazul când semnalul este pe oprire, contactul 6 este deschis şi inductorul este
activ influenţând la trecere inductorul de pe locomotivă. După cum se vede nu există nici un contact
între cele două echipamente, cuplarea făcându-se pe cale inductivă, nefiind influenţată de condiţiile
atmosferice.
Inductoarele de cale se monteaza in vecinatatea semnalelor, fiecare fiind acordat sa lucreze pe o
anumita frecventa si sunt amplasate dupa cum urmeaza :
- inductor 500 Hz este amplasat la 250 m inaintea semnalelor, care ordona reducerea vitezei sau
oprirea trenului si verifica daca reducerea vitezei s-a facut corespunzator;
- inductor 1000 Hz este amplasat la semnelele care avertizeaza reducerea vitezei
si verifica vigilenta mecanicului in punctul respectiv;
- inductor 2000 Hz este amplasat in dreptul semnelelor de intrare, respectiv
iesire din statie, avind rolul de a declansa franarea de urgenta in cazul in care semnalul ar fi
depăşit pe ‘’oprire’’;
- inductor de 1000/2000 Hz este amplasat la aceleasi semnale ca cel de 2000 Hz,
dar care fac si functia de semnal prevestitor pentru semnalul imediat urmator;
Instalaţia de pe locomotivă cuprinde un cofret 1 (fig. 8.3.2) cu aparatură electrică, sursa de
alimentare, generatorul de frecvenţe, stabilizatorul de tensiune, relee, distribuitorul 2, inductoarele 3
(câte unul de fiecare parte a locomotivei în direcţia de mers) fiecare având câte trei circuite oscilante
(câte unul pentru fiecare din cele trei frecvenţe). Inductoarele sunt cuplate la instalaţie prin dozele 4.
În ansamblu se mai deosebesc vitezometrele 5 şi 6 primul înregistrator şi al doilea indicator, trei
butoane de comandă 7, trei lămpi de semnalizare 8 şi soneria 9 la fiecare pupitru de comandă I sau II,
echipamentul electropneumatic 10 care declanşează frânarea în cazul nerespectării anumitor condiţii
impuse de circulaţie şi contactoarele 11 prin care instalaţia este legată la inversorul de mers pentru a
se face activ numai inductorul de pe partea dreaptă a sensului de mers. În ansamblu se mai găsesc
siguranţele 12 pentru izolare în caz de defectare în circulaţie, în caz de multiplă tracţiune sau
circulaţie remorcată.

8.3.2
În partea stângă a cofretului sus se găseşte maneta cu ajutorul căreia se fixează poziţia
corespunzătoare în funcţie de categoria trenului (numărul trenului) remorcat şi anume:
- poziţia superioară R pentru trenuri rapide, sau accelerate cu viteză de peste 100 km/h şi numai
pe secţiile unde această viteză este admisă. Pe această poziţie va fi pusă şi maneta trenului de
persoane ce are viteza de circulaţie de 100 km/h.
- poziţia mijlocie P pentru trenurile personale (exclusiv cele de mai sus), curse de persoane, cu
Vmax=100 km/h şi numai pe secţiile unde această viteză este admisă
- poziţia inferioară M pentru trenurile de coletărie (exclusiv cele de mai sus) şi de marfă de
toate categoriile.
Se menţionează că la unele echipamente în loc de poziţia R este trecută poziţia O sau D, în loc de
poziţia P este trecută poziţia M sau în loc de poziţia M este trecută poziţia U sau G;
Echipamentul pneumatic are rolul de a declanşa frânarea de urgenţă (oprind trenul) când nu se
respectă condiţiile de circulaţie.

8.3.2.3 Funcţionarea instalaţiei

Alimentarea instalaţiei INDUSI pentru controlul punctual al vitezei (fig. 8.3.3) cu energie se face
la tensiunea de 24 V sau 110 V de la bateria de acumulatoare sau de la convertizorul de tensiune.
Măsurarea vitezei se face la vitezometru prin intermediul generatorului de impulsuri montat în capul
unei osii aşa cum s-a arătat mai înainte. Maneta de comutare pe cele trei poziţii R, P, M funcţie de
categoria trenului, are rolul de a diferenţia funcţionarea instalaţiei care constă în valoarea diferită a
vitezelor de control şi a duratei timpului după care se face primul control de viteză la depăşirea
semnalului prevestitor ce indică oprire sau reducerea vitezei la semnalul de intrare.
Controlul bunei funcţionări a instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe
pupitrul de conducere sau pe vitezometru, şi anume câte o lampă pentru trenurile de persoane P, sau
marfă M, respectiv ambele lămpi de mai sus pentru trenurile rapide R. Când instalaţia este în
funcţiune, lămpile sunt aprinse. Pentru comanda instalaţiei, în fiecare din cabinele de conducere ale
locomotivelor sau automotoarelor, se află un grup de trei butoane, după cum urmează:
 butonul atenţie (Ba) pe care apasă mecanicul la trecerea pe lângă un semnal prevestitor cu
indicaţia de viteză redusă, echipat cu un inductor de 1 000 Hz (activ);
 butonul rearmare (Br), pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o frânare de
urgenţă (rapidă);
 butonul depăşire ordonată (Bd) pentru depăşirea unui semnal care ordonă oprirea având deci
un inductor de 2 000 Hz (activ).
La apăsarea pe butonul de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării de
urgenţă sună o sonerie. În timpul mersului trenului, în momentul când inductorul de pe locomotivă se
suprapune peste cel montat în cale, câmpul magnetic emis de pe inductorul de pe locomotivă se
închide prin inductorul din cale realizând un circuit inductiv închis (analog unui transformator) dar cu
un intrefier foarte mare. Deşi acest întrefier este relativ mare, frecvenţele ridicate alese permit
străbaterea lui cu uşurinţă, nefiind influenţat de eventualele depuneri nemetalice, cum ar fi acelea
datorate intemperiilor, ca zăpadă, polei, gheaţă etc. În funcţie de poziţia semnalului, întrerupătorul
circuitului inductorului din cale poate ocupa două poziţii, după cum urmează:
- în cazul semnalului pe liber contactul este închis inductorul fiind pasiv;
- în cazul semnalului pe oprire sau cu viteză redusă contactul este deschis, inductorul fiind activ.
În cazul când întrerupătorul este închis, circuitul oscilant este scurtcircuitat, astfel că la
trecerea inductorului locomotivei peste inductorul din cale nu se produce nici o influenţare reciprocă
ca şi când inductorul din cale ar lipsi complet. Dacă întrerupătorul circuitului din cale este deschis, la
trecerea peste inductorul din cale a inductorului montat pe locomotivă se produce un transfer de
energie dinspre locomotivă spre cale, transfer sesizat de echipamentul locomotivei cu consecinţă
finală, frânarea de urgenţă şi oprirea trenului (în cazul când nu s-au respectat vitezele prescrise).
Instalaţia INDUSI pentru controlul punctual al vitezei nu este influenţată sub nici o formă atunci când
semnalele se găsesc pe verde ea controlând viteza de circulaţie în toate cazurile când semnalele
comandă oprirea sau reducerea vitezei.
Instalaţia compară viteza reală în punctul de control cu viteza prescrisă, rezultată din curba
vitezei de oprire sigură la semnalul de intrare (când acesta este pe oprire) comandând declanşarea
frânării de urgenţă în toate cazurile când viteza reală a trenului este mai mare decât cea de control
prescrisă (fig. 92) şi anume:
o în cazul trenurilor rapide (pct. 1 corespunde lui V1 şi 1a lui V2) V1=95 km/h; V2=65 km/h şi
s=20 s;
o în cazul trenurilor de persoane: V1=65 km/h, V2=50 km/h şi s=26 s;
o în cazul trenurilor de marfă: V1=50 km/h. V2=40 km/h şi s=34 s.
Deci s-au stabilit trei curbe de viteze pentru siguranţa opririi trenului la semnalul de intrare în
cazul efectuării unei frânări de serviciu cu o acceleraţie b=0,6 m/s 2 cu respectarea strictă a distanţei
de frânare.
 Fig. 8.3.3

8.3.2.4 Manipularea instalaţiei

În circulaţia trenurilor pentru a nu se declanşa frânarea de urgenţă trebuie respectate
următoarele:
- la trecerea pe lângă un semnal prevestitor sau pe lângă un semnal principal care face funcţia de
semnal prevestitor sau pe lângă un semnal BLA cu lumină galbenă se face primul control al vitezei şi
anume dacă semnalul respectiv indică o reducere a vitezei, în cel mult 4 s mecanicul trebuie să apese
pe butonul Ba (ATENȚIE). Dacă în acest timp nu se apasă pe buton instalaţia va declanşa frânarea
trenului. Curba frânării de urgenţă se realizează cu o deceleraţie sporită la b=-0,76 … 0,80 m/s 2,
astfel încât oprirea trenului să aibă loc înainte de primul schimbător de cale al staţiei.
Dacă se apasă pe buton, soneria va suna, iar lampa galbenă se aprinde. La încetarea apăsării,
semnalizarea acustică încetează, însă lampa galbenă va continua să semnalizeze în continuare un timp
t, care depinde de categoria trenului remorcat (poziţia manetei de pe cofret). La atingerea acestui
interval de timp, viteza trenului va trebui să fie mai mică decât viteza de control V 1, stabilită pentru
trenul respectiv.
Dacă viteza de control a fost depăşită, instalaţia declanşează frânarea de urgenţă şi oprirea
trenului. Dacă viteza trenului este mai mică decât viteza de control, lampa galbenă se stinge, fără nici
o altă manipulare sau semnalizare suplimentară. După trecerea pe lângă un semnal prevestitor care
indică o viteză redusă împreună cu aprinderea lămpii galbene, viteza trenului se va reduce la
intervalul de timp t, până sub viteza de control V 1, chiar dacă între timp semnalul următor a fost pus
pe liber (verde), deoarece în acest interval controlul vitezei se face independent de poziţia semnalelor
de cale şi în acest interval nu există posibilitatea transmiterii, pe locomotivă, a informaţiei referitoare
la schimbarea survenită în sistemul de semnalizare din cale.
- în dreptul inductorului de 500 Hz se face al doilea control al vitezei trenului. Dacă viteza
reală de mers în acest punct este mai mare decât viteza de control V 2, instalaţia de pe locomotivă
comandă intrarea în funcţie a frânării de urgenţă (golirea conductei generale) şi deci oprirea trenului.
Dacă viteza reală a trenului în acest punct este mai mică decât viteza de control V2, nu se mai
face nici o semnalizare suplimentară şi trenul îşi poate continua mersul. Dacă mecanicul nu a efectuat
reducerea corespunzătoare a vitezei mai ales la trenurile care circulă cu viteză mare, este posibil ca în
intervalul t, trenul să parcurgă întreaga sau aproape întreaga distanţă dintre semnal şi inductorul de
500 Hz. în acest caz, pe banda de vitezometru cele două viteze de control sunt foarte apropiate.
Identificarea lor se poate face ţinând seama de influenţele inductoarelor marcate pe banda de
vitezometru.
- în dreptul semnalului principal de oprire se face un al treilea control al vitezei. Depăşirea unui
semnal principal aflat pe oprire (roşu), prevăzut, cu un inductor de 2000 Hz, indiferent de viteză,
declanşează intrarea în acţiune a frânării de urgenţă şi oprirea trenului. În toate cazurile când
mecanicul are dreptul de a trece pe lângă un semnal principal aflat în poziţia de oprire (roşu), adică la
intrarea sau ieşirea din staţie cu semnalul respectiv pe oprire, trecerea pe lângă un semnal BLA pe
oprire, manipulează butonul Bd (DEPĂȘIRE ORDONATĂ). Se menţionează că un semnal defect
se consideră ca un semnal pe oprire şi deci trebuie acţionat în consecinţă.
Categoria V1 (km/h) V2 (km/h) T (secunde)
trenului
R 90 65 20
P 65 50 26
M 50 40 34
- rearmarea instalaţiei, adică readucerea ei în stare de funcţionare după o frânare de urgenţă, se
face prin apăsarea pe butonul Br (REARMARE), însă revenirea instalaţiei se face numai după
trecerea a 7-10 s, din momentul când presiunea din conducta generală a scăzut aproximativ sub
valoarea de 1,2 bar.
Revenirea instalaţiei în poziţia de funcţionare este marcată prin:
-încetarea semnalizării acustice;
-reaprinderea lămpii (sau lămpilor) albastre, care este condiţionată de existenţa presiunii nominale în
conducta generală.

8.3.3 Testul de funcţionare PZB I60 R - (automotor Desiro)

Condiţii: Se pune inversorul de mers pe direcţia „Înainte“ şi de asemenea HBL (conducta principală
de aer) şi HL (conducta generală de aer) trebuie să fie alimentate cu aer.
• Seacționează butonul „1000 Hz“ (33-Probă) (dacă PZB nu are semnalele luminoase intermitente
înseamnă că PZB nu este pregătit să intre în funcţiune) – rezultă o avertizare sonoră (circa 2
secunde).
Butonul cu semnalizare luminoasă „1000Hz“ clipeşte. Presiunea HL scade. Presiunea cilindrilor de
frână creşte.
• Umplerea instalaţiei HL cu ajutorul ventilului de frânare.
După umplere, fiecare semnal luminos a PZB va clipi scurt.
Atenţie! Dacă după testul de funcţionare, semnalul luminos de culoare albastră a PZB nu
luminează intermitent, PZB nu este pregătit să intre în funcţie!
Dacă PZB este defect, se trece comutatorul “Comutator evitare PZB” din dulapul de commandă in
poziția “PZB defect”.
Atenţie! La deconectarea siguranței automate PZB, comutatorul este scos din funcție!
8.4 REGLEMENTĂRI PRIVIND FUNCȚIONAREA, DESERVIREA ȘI ÎNTREȚINEREA
DISPOZITIVELOR DE SIGURANȚĂ ȘI VIGILENȚĂ ȘI A INSTALAȚIILOR DE
CONTROL PUNCTAL AL VITEZEI (INDUSI)
TRATAREA CAZURILOR DE FRÂNARE DE URGENȚĂ A TRENURILOR,
DATORITĂ ACȚIONĂRII

8.4.1 Instrucțiuni D.T.V. nr.17 DA/610/1987 privind funcţionarea, deservirea şi întreţinerea

dispozitivelor de siguranţa si vigilenţa şi a instalaţiilor de control punctal a vitezei (INDUSI)

Consideraţii generale
Prezentele instrucţiuni se referă Ia dispozitivele de tip VACMA, DSV, si SIFA, precum şi la
instalaţia de control punctual al vitezei tip INDUSI.
DISPOZITIVELE DE SIGURANŢĂ ŞI VIGILENTĂ
1. Rolul dispozitivelor
Dispozitivele de siguranţă si vigilenţă comandă frânarea rapidă a trenului atunci când
mecanicul nu mai execută impulsuri de rearmare în interiorul unor intervale anumite de timp.
Dispozitivele sunt astfel realizate încât, atunci când le este provocat un blocaj voit sau
accidental, comandă frânarea rapidă a trenului.
2. Manipularea în parcurs
2.1. În timpul mersului pedala de acţionare a dispozitivului se menţine apăsată iar impulsurile
de rearmare se dau prin:
- acţionarea fluierului locomotivei;
- manipularea controlerului;
- acţionarea pedalei sau butonului (dacă nu s-a manipulat fluierul sau controlerul) prin
eliberarea acestora pentru scurt timp.
În cazul când nici unul din aceste impulsuri nu au fost primite în intervalul de 30 secunde, suna
SONERIA şi după circa 5 secunde de la începerea funcţionarii soneriei, dacă mecanicul nu dă impuls
dispozitivului în acest interval de timp, se comanda FRÂNAREA rapidă a trenului.
2.2. Când se ridică piciorul de pe pedală, după 2,5 secunde sună SONERIA, iar după alte 2,5
secunde dacă nu se apăsa pedala sau butonul, se comanda FRÂNAREA RAPIDĂ A TRENULUI.
2.3. Rearmarea dispozitivului după intrarea în funcţiune (adică atunci când frânarea rapidă s-a
produs) se face astfel:
- se aşteaptă golirea completă a aerului din conducta generală, şi oprirea trenului;
- inversorul va fi în poziţia înainte sau înapoi;
- se eliberează pedala pentru cca.1 secundă, după care se apăsa, menţinându-se în această
poziţie;
- se apăsa pe butonul rearmare.
2.4. În scopul uşurării operaţiilor de efectuare a manevrei, la vitezele de circulaţie sub 10
Km/h, nu este obligatorie apăsarea pedalei de acţionare, cu excepţia instalaţiei SIFA cu un canal, la
care apăsarea pedalei este obligatorie de la viteza de 4 km/h.
2.5. Lipsa de tensiune din dispozitiv determină oprirea trenului prin frânare rapidă.
2.6. Protecţia electrică a dispozitivului se realizează prin siguranţa automată de 6 A montată la
toate tipurile de loco-motive.
În cazul lipsei de tensiune la dispozitiv, se verifică în primul rând siguranţa de 6 A.
2.7. Izolarea (scoaterea din funcţie) a dispozitivului se face numai când în parcurs, instalaţia
produce consecutiv două frânări de urgenţă, deşi a fost manipulată corespunzător, procedându-se
astfel:
- se aduce robinetul de izolare a electroventilului ce deserveşte dispozitivul în poziţia izolat.
- Se deconectează siguranţa de 6 A de protecţie a instalaţiei
- levierul de pe cofretul instalaţiei la 1800 faţă de poziţia normală de funcţionare.
2.8. Pentru protejarea dispozitivului contra intensităţilor, lansarea motorului diesel se face
numai cu siguranţa automată declanşată, aceasta anclanşându-se numai după ce motorul diesel a fost
lansat.
2.9. Intervenţiile la dispozitiv în caz de defectare se fac numai de către organele specializate în
acest scop.
În toate cazurile când instalaţia se izolează se va menţiona în carnetul de bord, de către
mecanic, data şi ora izolării instalaţiei, semnând atât el cât şi mecanicul ajutor sub acea-stă menţiune.

3. Proba funcţionării dispozitivului în staţionare

Probarea dispozitivului când locomotiva este în staţiona-re se execută manipulând
întrerupătorul de proba pe poziţia PROBĂ şi maneta inversorului pe poziţia ÎNAINTE sau ÎNA-POI
după care se va proceda după cum urmează:) după care trebuie să intre în acţiune soneria, iar după
alte cca. 5 secunde
- proba 1 - se apasă pedala de acţionare timp de 30 secunde (ciclul de vigilenţă), după care
trebuie să intre în funcţie soneria, iar după alte circa 5 secunde (pedala menţinându-se apăsata)
trebuie să se comande frânarea;
- proba 2 - se eliberează pedala de acţionare (ciclu de siguranţa), iar după 2,5 secunde trebuie
să intre în funcţie soneria şi după alte 2,5 secunde trebuie să se comande frâna-rea.
Dacă nu au loc asemenea operaţii, dispozitivul se declară defect, procedându-se la revizuirea şi
repararea lui de către organele specializate.
La dispozitivul SIFA cu un canal proba se face numai în mers, când viteza este peste 4 Km/h,
verificarea ciclului de vigilenţă şi a ciclului de siguranţa efectuându-se în mod identic ca la celelalte
dispozitive.
În cazul când dispozitivul corespunde (funcţionează nor-mal), după terminarea probelor,
întrerupătorul se manipulează de pe poziţia PROBĂ pe poziţia MERS NORMAL. Cu a-ceastă
ocazie se va verifica şi dacă vitezometrul de la postul II a locomotivelor este sigilat.
INSTRUCŢIUNI PRIVIND DESERVIREA ŞI ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI INDUSI
PENTRUCONTROLUL PUNCTAL AL VITEZEI (AUTOSTOP)
I. Părţi componente
Instalaţia cuprinde echipamentul din cale şi echipamentul de pe locomotivă. Inductoarele din
cale sunt puse în dependenţă cu semnalele respective, fiind montate în exteriorul căii, pe capătul
traversei în partea dreaptă a sensului de circulaţie.
Frecvenţele pe care sunt acordate inductoarele din cale sunt:
- 1000 Hz pentru influenţă la semnalele care avertizează reducerea vitezei (prevestitoare);
- 500 Hz montate la 250 m înaintea semnalelor care ordonă oprirea sau reducerea vitezei;
- 2000 Hz pentru influenţă în dreptul semnalelor principale;
- 1000/2000 Hz pentru semnalele principale care fac şi funcţia de prevestitor al semnalului
imediat următor.
Echipamentul de pe locomotivă cuprinde:
- câte un inductor cu trei frecvenţe (1000; 2000; 500 Hz) pentru fiecare sens de mers în cazul
locomotivelor cu două posturi de conducere;
- cofretul cu circuitele electronice pentru descifrare şi comandă;
- dispozitivul de înregistrare pe bandă a manipulărilor efectuate;
- partea pneumatică pentru efectuarea frânarii rapide;
- cofretul are o manetă care permite comutarea instalaţiei pentru următoarele categorii de tren:
- trenuri accelerate şi rapide, poz. R;
- trenuri personale, poz. P;
- trenuri de marfă, poz. M.
Controlul funcţionarii instalaţiei se face prin lămpi semnalizatoare albastre, montate pe pupitrul
de conducere, şi anume:
- o lampă albastră pentru poziţia P, respectiv pentru M.
- a doua lampă pentru poziţia R.
Comanda instalaţiei se realizează prin trei butoane aflate în faţa mecanicului, astfel:
- butonul ATENŢIE pe care se apăsa de către mecanic în dreptul unui semnal luminos sau
mecanic care avertizează reducerea vitezei sau oprirea la semnalul următor, după care se aprinde
lampa galbenă de pe pupitru;
- butonul REARMARE pentru readucerea instalaţiei în stare de funcţionare, după o frânare
rapidă;
- butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ pentru depăşirea unui semnal pe oprire (inductor de 2000
Hz) aflat în poziţie pe oprire.
Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se va acţiona în toate cazurile de depăşire a inductorilor
activi de 2000 Hz prevăzute în instrucţiunile de serviciu şi reglementări.
La apăsarea butonului de atenţie sau depăşire ordonată, precum şi după declanşarea frânării
rapide, sună o sonerie.
II Punerea în funcţie
Se anclanşează cele două siguranţe automate ale instalaţiei şi se verifică dacă robinetul de
izolare a conductei generale de lângă cofretul INDUSI se găseşte manipulat în jos şi sigilat.
În conducta generală trebuie să existe presiunea de 5 atm.
Instalaţia INDUSI este pusă în funcţie imediat ce inversorul este adus în poziţia înainte
aprinzându-se una din cele două lămpi albastre pentru trenurile de marfa sau persoane, iar pentru
trenurile rapide ambele lămpi.
Pentru a se evita defectarea blocurilor electronice, pornirea convertizorului se va face numai cu
inversorul pe poziţia zero.
 III Manipularea în parcurs
- Instalaţia controlează viteza de mers, începând din dreptul semnalului prevestitor (luminos
sau mecanic) sau a altor semnale, în toate cazurile când semnalul ordonă reducerea vitezei sau oprirea
trenului la semnalul următor.
- Când semnalele nu restricţionează viteza (sunt pe verde), instalaţia nu intervine cu nimic.
- La trecerea pe lângă un semnal care indică faptul că semnalul următor ordonă oprirea sau
viteza redusă în timp de cel mult 4 sec. mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE.
- Dacă în acest timp nu se apasă pe buton, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
- La apăsarea butonului ATENŢIE sună soneria şi se aprinde lampa albastra. La încetarea
apăsării butonului, soneria nu mai sună, însă lampa albastra continuă să fie aprinsă un timp t care
depinde de poziţia manetei de pe cofret (care trebuie să corespundă categoriei de tren remorcat).
- Înainte de atingerea timpului t viteza trenului trebuie să fie mai mică cu 2 - 3 Km/h decât
viteza de control V1 corespunzătoare trenului respectiv. Dacă viteza de control este depăşită,
instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului. Dacă viteza trenului este mai mică decât viteza de
control V1, lampa albastra se stinge fără nici o altă manipulare sau semnalizare suplimentară.
- În dreptul inductorului de 500 Hz se face un control al vitezei V2. Dacă viteza reală a trenului
la trecerea peste inductorul de 500 Hz este mai mică decât viteza de control V2 nu se mai face nici o
semnalizare şi trenul îşi poate continua mersul.
- Depăşirea vitezei V2 atrage frânarea rapidă şi oprirea trenului.
- Când trenul trece pe lângă un semnal care indică faptul că poziţia semnalului următor este pe
oprire sau cu viteza redusă, chiar dacă între timp semnalul următor s-a pus pe liber, viteza trenului
trebuie redusă sub valoarea vitezei de control V2. În caz contrar se produce frânarea rapidă.
- Timpii şi vitezele de control sunt:
Categoria t V1 V2
trenului (sec) (Km/h) (Km/h)
R 20 90 65
P 26 65 50
M 34 50 40
- Când semnalele luminoase prevăzute cu inductoare de 1000/2000 Hz indică galben sau
galben clipitor se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se procedează ca la semnalul prevestitor (influenta
inductorului de 1000 Hz).
- La semaforul de intrare înzestrat cu semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire când
acesta indică ATENŢIE semnalul de ieşire ordonă oprirea, se apăsa pe butonul ATENŢIE şi se
procedează ca la semnalul prevestitor (influenta inductorului de 1000 Hz).
- La depăşirea unui semnal care ordonă oprirea prevăzut cu inductor de 2000 Hz, indiferent de
viteză, instalaţia comandă frânarea rapidă a trenului.
IV Rearmarea instalaţiei
- După intrarea în acţiune a instalaţiei, manipularea mânerului robinetului mecanicului în
poziţie de frânare rapidă şi oprirea completă a trenului, rearmare, adică readucerea instalaţiei din nou
în stare de funcţionare se face prin apăsarea pe butonul REARMARE.
- Rearmarea instalaţiei se face numai după trecerea a cca. 10 secunde din momentul când
presiunea în conducta generală a scăzut sub valoarea de circa 1.2 kgf/cm2.
V Depăşirea ordonată
- Butonul DEPĂŞIRE ORDONATĂ se foloseşte în toate cazurile când mecanicul are dreptul
de a trece pe lângă un semnal pe oprire în cazurile şi condiţiile reglementate de instrucţiuni. La
inductorul de 500 Hz viteza trebuie să fie mai mică decât “V2”.

VI Blocul de linie automat (BLA) scos din funcţiune

- Când mecanicul nu este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este
scoasă din funcţiune, se manipulează instalaţia de pe locomotivă ca şi în cazul când BLA este în
funcţiune şi se respectă vitezele de control V1 şi V2, inductorii din cale fiind activi.
- Când mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie că instalaţia INDUSI din cale este scoasă
din funcţiune pentru distanţa menţionată, instalaţia de pe locomotivă nu se manipulează, inductorii
din cale fiind inactivi.
VII Menţinerea în funcţie a instalaţiei INDUSI la circulaţia în multiplă tracţiune
- În cazul remorcării trenurilor cu multiplă tracţiune, indiferent de poziţia locomotivelor în
tren, cât şi în cazul circulaţiei locomotivelor în convoi, atunci când locomotivele sunt înzestrate cu
instalaţie INDUSI, va fi în funcţiune numai instalaţia INDUSI de la prima locomotivă din capul
trenului, respectiv al convoiului de locomotive.
- Când numai una din locomotive care remorcă un tren sau dintr-un convoi de locomotive în
circulaţie este înzestrată cu instalaţie INDUSI, aceasta se va aşeza întotdeauna în capul trenului
sau al convoiului de locomotive.
- În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive în cap sau a trenurilor formate din
locomotive în acţiune, în cazul defectării în parcurs a instalaţiei INDUSI de la prima locomotivă,
trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, şi în capul trenului va trece una din
locomotivele cu instalaţie INDUSI în stare bună de funcţionare.
- La scoaterea din funcţiune a instalaţiei INDUSI, în condiţiile arătate, mecanicul va nota în
carnetul de bord al locomotivei menţiunea:„Scos din funcţiune instalaţia IN-DUSI circulând la
trenul nr. ca locomotivă (multiplă, izolată, remorcată), data, ora şi locul unde s-a scos din funcţie
instalaţia” şi va semna atât el cât şi mecanicul ajutor.
- Când locomotiva trece în capul trenului sau circulă izo-lat, instalaţia INDUSI se va repune în
funcţie notând în carne-tul de bord al locomotivei menţiunea:„Pus în funcţiune instalaţia INDUSI
data, ora şi locul unde s-a pus în funcţie instalaţia„ şi va semna el şi mecanicul ajutor.
- În cazul remorcării trenurilor în multiplă tracţiune cu locomotive dotate cu radio-telefon,
mecanicul din capul trenu-lui nu va pune trenul în mişcare până ce nu a luat înţelegere cu mecanicii
de la locomotivele de multiplă tracţiune asupra stării instalaţiei INDUSI. La terminarea cursei sau la
trecerea pentru remorcarea trenului în simplă tracţiune, mecanicii loco-motivelor vor lua din nou
legătura prin radio-telefon, de data aceasta fiind obligat şi mecanicul din capul trenului să facă în
carnetul de bord a locomotivei pe care o conduce, menţiunea: „S-a comunicat punerea în funcţie a
instalaţiei INDUSI la locomotiva (locomotivele) nr. care a (au) circulat multiplă tracţiune. Data,
ora şi locul comunicării.” şi vor semna el şi mecanicul ajutor.

VIII Manipularea instalaţiei la restricţii de viteză

La trecerea locomotivei pe lângă inductorii amplasaţi la restricţii de viteză în dreptul primei
palete (galbenă) de semnalizare, instalaţia de pe locomotivă trebuie manipulată ca şi în cazul
semnalelor prevestitoare aflate în poziţie care indică oprirea sau reducerea vitezei la semnalul
următor, adică în cel mult 4 sec. mecanicul trebuie să apese pe butonul ATENŢIE prin care confirmă
prezenţa la post şi perceperea indicaţiei semnalizării restricţiei de viteza şi să reducă imediat viteza
sub viteza de control.

IX Proba instalaţiei
Inductorul de 2000 Hz. Se trece locomotiva peste inductorul de control montat în acest scop în
depou, iar în lipsă cu locomotiva în staţionare, se mişcă în apropiere de partea inferioară a
inductorului de pe locomotivă, la postul la care se face verificarea, un disc metalic (discul de fine de
tren), în ambele cazuri trebuie să se producă frânarea rapidă prin evacuarea aerului din conducta
generală.
În staţiile şi în alte locuri din parcurs unde se face schimbul echipelor de locomotivă şi
automotor, verificarea instalaţiei de control punctual al vitezei şi a dispozitivului de siguranţă şi
vigilenţă de la locomotiva care remorcă trenul, se va efectua vizual şi prin probe fără descărcarea
conductei genera-le, proba constând din verificarea aprinderii lămpilor de control şi a stării de
integritate a sigiliilor de pe cofrete. După efectuarea verificării fără descărcare a conductei generale,
mecanicul care predă, cât şi mecanicul care ia în primire locomotiva vor menţiona în carnetul de bord
starea instalaţiilor respective, sub semnătura ambilor mecanici.
Inductorul de 1000 Hz. Se aplică discul de tablă la capul inductorului de pe locomotivă, de la
partea opusă prizei şi se apasă butonul de probă. Trebuie să se aprindă lampa galbenă şi să ardă timp t
în funcţie de categoria trenului:
Rapid Persoane Marfă
20 s 26 s 34 s
Dacă în parcurs instalaţia INDUSI a lucrat defectuos, se va verifica în depou, de către meseriaşi
specializaţi, reglarea vitezei V1 care trebuie să corespundă trenului remorcat:
Rapid Persoane Marfă
9O Km/h 65 Km/h 5O Km/h
De asemenea se va verifica influenţa inductorului de 500 Hz cu acul vitezometrului pe
poziţia corespunzătoare pentru a verifica pe V2:
Rapid Persoane Marfă
65 Km/h 5O Km/h 4O Km/h

X Obligaţii pentru întreţinere

- La dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă, precum şi la instalaţia INDUSI se pot efectua
operaţiile prevăzute şi se va face revizia privind funcţionarea acestora la toate reviziile şi
reparaţiile planificate la locomotive (RT, R1, RII)
- Defecţiunile în funcţionare constatate cu ocazia revizii-lor, vor fi remediate, fiind interzisă
predarea locomotivelor după revizie cu dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă şi instalaţiile INDUSI
defecte.
Depanarea şi remedierea defecţiunilor în parcurs se va face de mecanic conform indicaţiilor din
ghiurile de depanare.

XI Obligaţii şi control asupra funcţionării

Depourile vor verifica modul de funcţionare al instalaţiei INDUSI după banda de
vitezometru, odată cu citirea acesteia, funcţionare ce trebuie să fie bună în toate cazurile, conform
reglementărilor.
NOTĂ - Deservirea altor tipuri de dispozitive de siguranţa şi vigilenţă (ESDV-3, etc.) montate pe
locomotive se va face după instrucţiunile specifice acestora.
8.4.2 Instrucțiuni D.T.V. nr.17A/447/1971 pentru tratarea cazurilor de frânare de urgenţă a
trenurilor, datorită acţionării instalaţiei INDUSI de control al vitezei şi a DSV

Departamentul căilor ferate - Direcția Tracțiune și Vagoane

Se stabilesc următoarele:
1. Mecanicul va aviza următoarele organe:
a). IDM din prima staţie cu oprire. Avizarea se va face prin notă scrisă în două exemplare (după
modelul din Anexa 1) din care un exemplar semnat de mecanic se predă la IDM, iar celălalt exemplar
semnat de primire de IDM va fi predat de către mecanic şefului de tură din depoul unde intră
locomotiva, sau mecanicului de schimb.
b). Şefului de tură. Avizarea se va face prin raport de eveniment întocmit în două exemplare din care
unul se predă şefului de tură, iar al doilea semnat de primire de şeful de tură se păstrează de către
mecanic. La raportul de eveniment ce se predă şefului de tură se va anexa exemplarul după nota de
avizare, semnată de IDM, menţionând aceasta în raportul de eveniment. În caz când mecanicul se
schimbă din serviciu în parcurs, va preda nota scrisă cu semnătura de primire a IDM către mecanicul
care preia serviciul, care este obligat a face raport de eveniment, la care anexează nota de avizare,
imediat la sosire în depou. Predarea notei de avizare se va nota în carnetul de bord al locomotivei.
2. Imediat după primirea notei, IDM va aviza prin telefonogramă operatorul RCM de care aparţine
staţia unde s-a făcut avizarea. Avizarea va cuprinde toate datele din nota de avizare a mecanicului.
3. Operatorul RCM va aviza următoarele organe:
a). Secţia sau sectorul CT care are în întreţinere instalaţia unde s-a produs frânarea. Avizarea
organelor CT se va face numai în cazul când mecanicul prin nota de avizare cere verificarea
instalaţiei din cale.
b). Operatorul RCT, iar acesta depoul unde urmează să intre locomotiva.
Sectorul CT care are în întreţinere instalaţia din cale unde s-a produs frânarea de urgenţă, imediat ce a
fost avizat, va lua măsuri de verificare a instalaţiei şi de ridicare a deranjamentului.
Rezultatul verificării va fi trecut în „Nota de verificare tehnică a instalaţiilor din cale” întocmită în
două exemplare şi semnată de personalul care a efectuat verificarea. În caz că la verificare participă şi
personal de mişcare ca urmare cererii personalului CT, nota de verificare va fi semnată şi de personal
M. Pe baza notei de constatare şi notelor justificative luate de la cei în cauză în cazul când se constată
defecţiuni la instalaţiile din cale, şeful de secţie va întocmi dosarul de cercetare cu privire la
instalaţiile INDUSI din cale pe care-l va înainta secţiei CT în decurs de 48 de ore de la avizarea
frânării de urgenţă.
Dosarul de cercetare CT va cuprinde:
- Nota de verificare tehnică a instalaţiei din cale.
- Declaraţia personalului în cauză.
- Copie de la telegrama de avizare.
- Raportul de cercetare, cuprinzând cauzele frânării de urgenţă şi măsurile luate.
Dosarul de cercetare se aprobă de către secţia CT şi se păstrează de către aceasta.
O copie de la raportul de cercetare aprobat de secţia CT va fi înaintat în termen de 5 zile la depoul de
care aparţine locomotiva. Avizarea DGLI cu privire la frânările de urgenţă ce s-au produs pe reţea în
curs de 24 ore datorită defectării instalaţiilor din cale se va face telefonic, odată cu raportarea zilnică
a deranjamentelor instalaţiilor CT, pe filiera obişnuită, după cum urmează: Sector CT – Secţia CT -
Serv. SCB - TTR regional - DGLI. Analizarea către DGLI va cuprinde datele din anexa 5.

5. La primirea raportului de eveniment de la mecanic şeful de tură va lua următoarele măsuri:

a). Verificarea stării tehnice a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă, dacă prin raportul de eveniment
mecanicul cere aceasta.
b). Citirea benzii de vitezometru.
Rezultatul verificărilor se va consemna în procese verbale întocmite în două exemplare. Când se
stabileşte că instalaţia INDUSI de pe locomotiva este defectă, un exemplar după procesul verbal se
trimite la depoul în parcul căruia este loco-motiva. De asemenea se va trimite un exemplar după
procesul verbal de citire a benzii de vitezometru la depoul de care aparţine mecanicul când acesta este
din alt depou şi rezultă că nu a manipulat în mod corespunzător instalaţia INDUSI din care motiv s-a
produs frânarea de urgenţă. Odată cu trimite-rea procesului verbal, se va trimite şi raportul de
eveniment făcut de mecanic şi nota de avizare.
6. Dosarul de cercetare T se întocmeşte:
a). De către depoul în parcul căreia este locomotiva când prin procesul verbal de constatare s-a
stabilit că defectul este la instalaţia de pe locomotivă.
b). De către depoul de care aparţine mecanicul când s-a stabilit prin procesul verbal de citire a benzii,
că frânarea de urgenţă s-a produs datorită manipulării necorespunzătoare a instalaţiei sau
nerespectării instrucţiunilor de serviciu în con-ducerea trenului. O copie de pe raportul de cercetare
aprobat de şeful depoului de care aparţine mecanicul se va trimite în termen de 5 zile la depoul în
parcul căreia este locomotiva.
Dosarul de cercetare va cuprinde:
- Raportul de eveniment şi nota de avizare întocmită de mecanic.
- Procesul verbal de citire a benzi de vitezometru, verificat şi însuşit de către şeful depoului sau
adjunctul acestuia.
- Procesul verbal de verificare tehnică a instalaţiei INDUSI de pe locomotivă. Când instalaţia de pe
locomotivă este defectă, dosarul se va completa şi cu fişa tehnică, model 2, anexă la ord.
62/201col.1970 al conducerii departamentu-lui CF.
- Declaraţiile personalului de locomotivă, atelier, sau alt personal când sunt necesare pentru stabilirea
cauzei frânării sau pentru tratarea disciplinară a vinovaţilor.
- Raportul de cercetare cuprinzând cauzele defectării sau nereguli, măsuri luate.
7. Când din dosarele CT şi T sosite în depoul de care aparţine locomotiva, nu rezultă cauza frânării
de urgenţă, cazul va fi reanalizat în termen de 3 zile în comisia formată din organe T din depoul de
care aparţine locomotiva şi organe CT de pe raza unde se află depoul.
8. În cazul când din dosarul de cercetare T rezultă că mecanicul nu a respectat indicaţia dată de
semnale, acestea fiind depăşite pe „oprire” în condiţii neinstrucţionale sau a fost depăşită viteza
maximă admisă, se va aviza imediat şi ser-viciul SC şi control regional, cazurile urmând a fi tratate
ca evenimente de cale ferată conform HG 117/2010.
9. Cazurile de frânare de urgenţă necomandată datorită instalaţiei INDUSI şi DSV, se va raporta
zilnic de către depouri către divizia T – V şi de către diviziile T – V prin operatori la DGTV după
modelul din anexa 2.
10. Situaţia instalaţiilor INDUSI şi DSV, cât şi tratarea cazurilor de frânare de urgenţă necomandată,
se va raporta după modelul din anexa 3, de către depouri la divizia T – V şi de către diviziiile T – V
la DGTV telefonic în prima zi de lucru după expirarea decadei.
Situaţia pentru decada a III-a a fiecărei luni se va comunica şi în scris, de către depouri la diviziile T
– V în cel mult două zile şi de către diviziile T – V la DGTV în cel mult 5 zile de la expirarea lunii
pentru care raportează.
Până la data de 10 pentru fiecare lună expirată se va înainta la DGTV în câte un exemplar situaţia
după modelul din anexa 4, însuşită de către conducerea regionalei, privind cauzele de frânări de
urgenţă şi un raport cu măsuri luate şi cu eventualele propuneri.
11. Regionalele vor organiza verificarea tuturor benzilor de vitezometru privind funcţionarea şi
manipularea instalaţii-lor INDUSI, fără a neglija însă verificarea benzilor de vitezo-metru conform
reglementărilor din îndrumătorul transmis cu nr.90/381/63.
Cazurile de frânare de urgenţă necomandată de către instalaţia INDUSI constatate după banda de
vitezometru ne-raportate de către mecanic se vor trata disciplinar, cu severitate, de către şeful
depoului şi se vor prelucra la şcoala personalului.
12. Cazurile de defectare a instalaţiei INDUSI se vor trata conform reglementărilor cuprinse în
ordinul Conducerii Departamentului CF nr. 62/201 din 7.08.1970.
13. Regionalele CF vor organiza periodic controale la unităţile de bază pentru verificarea modului de
tratare a cazurilor de defectări a instalaţie INDUSI de pe locomotive şi a cazurilor de frânare de
urgenţă.
Salariaţii care se fac vinovaţi de neaplicarea reglementărilor stabilite vor fi trataţi disciplinar.
Organele cu sarcini de control vor verifica în toate ocaziile şi modul cum se respectă de către unităţi
prezentele reglementări.
14. Reglementările transmise cu act. DGLI nr: 415/227 din 15.09.1970 se anulează.

Bucureşti, 03.03.1971

Anexa 1.
NOTĂ

Către IDM din staţia ……….……. la trenul nr …….… din data de ……………… la ora …..… s-a
produs frânarea de urgenţă la semnalul …………… în poziţie pe ……….…. al staţiei ……….…. la
inductorul de ………….. Hz.
Locomotiva ……...… din depoul …………… mecanic …….….....…. din depoul ………..
Pentru continuarea mersului:
- instalaţia s-a izolat.
- instalaţia nu s-a izolat.
Frânarea de urgenţă s-a produs datorită:
- instalaţiei din cale şi cer a se verifica
 - instalaţiei de pe locomotivă şi cer a se verifica.
- manipulării necorespunzătoare a instalaţiei
- alte cauze.

Semnătura mecanicului Semnătură IDM

---------------------------
Observaţii:
1. Se completează locurile libere şi se şterg cuvintele care nu corespund.
2. Se completează în două exemplare din care:
- originalul se predă la IDM din prima staţie cu oprire
- copia se predă la depoul unde intră locomotiva sau mecanicului de schimb.

Anexa2
Regionala…………….
Cazurile de frânări de urgenţă produse de către instalaţia de vigilenţă şi control al vitezei.
Nr. Nr. Depoul în parcul căruia Nume
Data
crt. Tren este locomotiva. mecanic
1 2 3 4 5

Depou Cauza Dacă instalaţia s-a Minute

Obs
mecanic defectării izolat sau nu întârziere
6 7 8 9 10

Anexa 3.
Regionala…………………..
Situaţia montajului instalaţiei de vigilenţă şi pentru controlul vitezei.
Instalaţii INDUSI

Obser
locomotivă

Inconplete

Locomotive
în funcţie

-
Montate
inventar

neechipate
Izolate

vaţii
Seria

Parc

LE
LDE
LDH

Anexa 4
Regionala………………..
Cazurile de frânare de urgenţă produse de instalaţiile de vigilenţă şi controlul vitezei.
Nr. Nr. Data Depoul în parcul Nume Depou
crt. tre căreia este locom. mecanic mecanic
n.
1 2 3 4 5 6

Cauza Cauza frânării Dacă instalaţia s- Minute Obs.

defectării de urgenţă a izolat sau nu întârziere
7 8 9 10 11
Anexa 5
Cazurile de frânări de urgenţă datorită defectării instalaţiei INDUSI din cale.
- Data şi ora avizării frânării de urgenţă
- Data şi ora frânării de urgenţă.
- Nr. trenului şi minute întârziere
- Nr. locomotivei şi depoul de care aparţine.
- Locul unde s-a produs frânarea (staţie, semnalul, poziţia lui, inductor).
- Defecţiuni constatate la instalaţia din cale şi măsuri luate
- Data şi ora ridicării deranjamentului.

8.5 INSTALATII PENTRU INDICAREA, MASURAREA SI INREGISTRAREA

VITEZEI

Echipamentul pentru masurarea, indicarea si inregistrarea vitezei de circulatie a

locomotivei se diferentiaza din punct de vedere constructiv in functie de firma producatoare.
Instalatiile de masurare a vitezei cele mai utilizate pe vehicolul motor (locomotive, automotoare,
drezine etc.) care circula pe liniile CFR sunt de tip HASLER, DEUTA, IVL-80, iar in ultima
perioada a căpătat amploare utilizarea instalațiilor digitale cu memorie de tip IVMS, IVMS-R si
VMN, variante cu si fara INDUSI, DSV etc.

8.5.1 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip HASLER

Instalația de măsurare a vitezei tip Hasler (fig. 8.5.1.1) se compune din:
- doua vitezometre montate in cabinele de conducere, la postul 1 un tahograf (RT 12), iar la postul
2 se afla un tahometru (A28);
- transmisia electrică dintre roată si vitezometre, formată la randul ei dintr-un generator de
impulsuri si cablajul aferent. Generatorul este legat la osie, partea dreaptă printr-un angrenaj
format din două roti dintate transformand mai întai curentul continuu in curent trifazic a carei
frecvență este proportională cu turatia colectorului generatorului care este cuplat electric cu
motorul receptor al fiecarui vitezometru.

Fig. 8.5.1.1 Instalația HASLER pentru indicarea, măsurarea si înregistrarea vitezei

Inregistrarile pe banda de vitezometru de hirtie impregnată cu ceara specială (tahograf) sunt trasate de
trei stilete a-b-c cu bile de safir in cap sub forma de diagramă, prin impunsaturi distantate la 2,5 mm,
comandate de trei relee electromagnetice. Acest interval corespunde in stationare la 30 minute, iar in
timpul mersului la 0,5 km.
La partea superioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile privind timpul, iar in partea centrală,
diagrama vitezei, sub care se afla intervalul ce marcheaza sfirsitul benzii (circa 2 m).
La partea inferioară a benzii de vitezometru se fac inregistrarile speciale privind functionarea
instalatiei INDUSI prin intermediul a trei stilete sau linii inregistrate (a,b,c) care traseaza linii
continue cand instalatia nu este in funcție si înregistreaza prin semne conventionale manipularea sau
intrarea in funcție a instalației cu urmatoarea semnificație (fig. 8.5.1.2) :
- a1 = influența inductorului de cale de 2000 Hz ;
- a2 = manipularea de către mecanic a butonului ATENȚIE ;
- b1 = influența inductorului de 500 Hz ;
- b2 = influența inductorului de 1000 Hz ;
- c1 = franare de urgența ca urmare a nerespectarii condițiilor de circulație ;

Fig. 8.5.1.2

Înregistrarea manipulării instalației INDUSI de către vitezometrul RT 12 (tahograf) pe banda de

vitezometru va da urmatoarele indicații :

Conectarea instalției INDUSI a1,

b1,

Influență inductor 1000Hz făra b2-influență inductor 1000 Hz.

manipulare buton ATENTIE,deci c1-frânare de urgență dupa 4
cu frânare de urgență. secunde
Influență inductor 1000Hz cu ma-
nipulare buton ATENȚIE ,deci fara a2-manipulare buton ATENȚIE,
frânare, cu reducerea vitezei b2-influență inductor 1000Hz.
pana la V1 dupa T secunde.

Influență inductor 1000Hz cu ma- a2-manipulare buton ATENȚIE

nipulare buton ATENȚIE, si ne- b2-influență inductor 1000 Hz
respectarea vitezei V1 dupa T sec. c1-frânare de urgență

Influență inductor 500 Hz cu re-

ducerea vitezei sub V2 b1-influență inductor 500 Hz

Influență inductor 500 Hz fara re- b1-influență inductor 500 Hz

ducerea vitezei sub V2, deci frânare de c1-frânare de urgență
urgenta.
Influență inductor 2000 Hz, fara a1-influență inductor 2000 Hz
manipulare buton DEPASIRE
ORDONATĂ, deci franare de urgenta. c1-frânare de urgență
Influență inductor 2000Hz cu ma-
nipulare buton DEPAȘIRE
ORDONATĂ, fara frânare de urgență a1-influență inductor 2000 Hz

Construcția originală a instalației INDUSI funcționa cu aparatul de înregistrare DEUTA, iar pentru
funcționarea cu vitezometrele HASLER acestea din urmă au fost modificate corespunzător, în
exploatare întânlindu-se două tipuri de instalații:
-instalația INDUSI - HASLER care folosește vitezometre înregistratoare HASLER-BERN
modificate, care înregistrează șase parametrii: influență inductor 2000, 1000 și 500 Hz, manipulare
butoane ATENȚIE și DEPASIRE ORDONATĂ, frânare de urgență;
-instalația INDUSI - DEUTA care folosește vitezometre înregistratoare DEUTA care, în plus
înregistrează categoria trenului la care este conectată instalația șiexistența presiunii nominale în
conducta generală;

8.5.2 Instalația de indicare, măsurare și înregistrare a vitezei tip IVMS

Instalația realizează indicarea, masurarea și înregistrarea vitezei de deplasare a materialului
rulant motor, a spatiului, timpului si a unor semnale binare, precum si contorizarea spatiului parcurs.
Din punct de vedere constructiv instalatia este realizata in două variante :
- varianta redusă fară INDUSI si fara DSV,
- varianta cu INDUSI si DSV.
Varianta IVMS cu INDUSI si DSV fata de varianta redusă îndeplinește si funcțiile de siguranță si
vigilență, precum si functia de control al vitezei in dependență cu indicatiile semnalelor din cale si
datele initiale programate, producând frânarea de urgență in cazul in care mecanicul nu respectă
semnificația lor.
Din punct de vedere constructiv aceasta instalație este formata din :
- traductor de turatie,
- aparat indicator-înregistrator (postul I) și aparat indicator (postul II),
- modul analogic INDUSI,
- sursa INDUSI,
- modul siguranță si vigilență,
- inductorii de pe vehicul,
- echipamentele de comandă, afișare si execuție specifice instalațiilor INDUSI si DSV.
1).Traductorul de turație este amplasat pe capacul unei osii a vehiculului si este antrenat printr-un
sistem bolt-furcă, genererând un semnal a carui frecvență este proportională cu viteza de
deplasare.
2).Aparatul indicator înregistrator si aparatul indicator sunt montate in carcasele vitezometrelor
Hasler. Afișarea vitezei este realizată numeric folosind un motor pas cu pas cu reductor. Alături
de viteză este afisată ora si minutul folosind afisaje cu 7 segmente de culori diferite, precum si
starea lămpilor instalatiei INDUSI prin intermediul a trei leduri.
Pentru introducerea datelor cursei, setarea orei si datei si urmarirea transferului datelor, aparatul
indicator-inregistrator este inzestrat cu o tastatură locală si cu un afisaj alfanumeric fluorescent de
2x20 caractere, caracterizat printr-un contrast ridicat de iluminare. Pe partea frontală a aparatului mai
sunt amplasate două leduri, prin aprinderea cărora este semnalată defectarea cel putin a unui circuit al
traductorului si incă sase leduri ce afisează rezerva de viteză dupa o influentă de 1000 Hz sau 500 Hz.
3).Modulul analogic este amplasat in cofretul INDUSI, continind circuitele generatoare si de
sesizare a influentelor pentru fiecare inductor.
4).Sursa INDUSI asigura tensiunea de 24 V c.c. necesara alimentarii instalatiei.
5).Modulul siguranță si vigilență este amplasat tot in cofretul INDUSI.
 6).Echipamentul de comandă, afisare si execuție amplasat pe bordul cabinei de conducere (fig.
8.5.2.1):
1. Intrerupator DEPASIRE ORDONATA,
2. Intrerupator REARMARE INDUSI SI ARMARE DSV,
3. Intrerupator ATENTIE INDUSI SI INCERCARE DSV,
4. Lampa semnalizare ATENTIE INDUSI,
5. Lampa semnalizare categorie tren PERSOANE/RAPID,
6. Lampa semnalizare categorie tren MARFA/RAPID.

(Fig. 8.5.2.1)

Aparatul indicator-inregistrator IVMS (Fig. 8.5.2.2) :

1. Indicator analogic viteza,
2. Indicator numeric viteza,
3. Afisaj,
4. LED (culoare albastra ) categoria tren (M),
5. LED (culoare albastra ) categoria tren (P ),
6. LED (culoare galbena) ATENTIE,
7. Indicator rezerva viteza (utilizat in cazul setarii controlului continuu al vitezei),
8. LED (culoare rosie) indicator traductor defect,
9. LED (culoare galbena) indicator baterie memorie,
10. Reglare iluminare (indicatii numerice),
11. Reglare iluminare (indicatii analogice),
12. Conector seriala transfer date PC,
Menu Tasta selectare menu,
Data Tasta selectare parametrii
Camp Tasta pozitionare cursor pe caracter (cifra) care trebuie modificat,
Sus Tasta modificare caracter (cifră) in sens crescator,
Jos Tasta modificare caracter (cifră) in sens descrescator,
OK Tasta validare parametru nou introdus,
100m-400mTasta setare interval distanta ungere buza bandaj,
M/P/R Tasta setare categorie tren (MARFA/PERSOANE/RAPID),
F6 Tasta validare parametrii introdusi cu calculatorul

(Fig. 8.5.2.2)

Instrucţiuni de programare a parametrilor cursei

Tastatura şi afişajul local ale aparatului indicator/înregistrator, permit modificarea următorilor
parametri, structuraţi în trei meniu-uri astfel:
Meniu Parametri
- Date tren - Nr. tren – 8 cifre şi „ – “ „ I _ I_ I I I I I I I“
- Tone brute – 4 cifre „ I I I I I“
- Nr. Osii – 10 cifre „I I I I I I I I I I I“
Osii Osii Osii Osii
serviciu clasă goale încărcate

- Date mecanici - Mecanicul principal – 8 cifre „ I I I I I I I I I“

- Mecanicul ajutor – 8 cifre „ I I I I I I I I I“
- Ora şi data calendar - Ora, min., sec. „ I I I I I I I“
- Zi, lună, an „ I I I I I I I“
- Cod staţie - cod UIC. „ I I I I I I I“ (numai la IVMS I)
În plus există un al cincile meniu „Test limită viteză” destinat personalului de întreţinere din depou.
Acest meniu permite comutarea contactelor limite de viteză, citirea valorii diametrului roţii, a
numărului vehiculului, verificarea corectitudinii înscrierii valorilor numărului vehiculului şi a
diametrului roţii, precum şi verificarea conexiunii seriale dintre contoarele de combustibil sau energie
şi vitezografe.
Pentru modificare se utilizează următoarele taste:
- MENIU – DATE – CIMP – SUS – JOS – OK (utilizat la validarea parametrului
introdus).
În momentul alimentării instalaţiei pe display apare afişat mesajul:
Selectaţi cu menu, date
Date tren
Prin apăsarea succesivă a tastei MENU se realizează trecerea ciclică prin cele patru menu-uri:
Date tren
Date mecanici
Ora şi data calendaristică
Test limite viteză
Cod staţie (numai la IVMS I)
Prin modificarea unui parametru din cadru unui meniu se procedează astfel :
se selectează cu tasta MENU – meniul dorit ;
se selectează cu tasta DATE – parametrul dorit (în cadrul fiecărui menu apar succesiv şi ciclic
parametrii corespunzători, cu valorile lor iniţiale) ;
se modifică valorile parametrului selectat folosind tastele CIMP, SUS şi JOS, astfel tasta CIMP
pentru poziţionarea cursorului pe caracterul care se doreşte a fi modificat, tastele SUS şi JOS
pentru modificarea în sens crescător, respectiv descrescător a caracterului selectat; toţi parametri
cu excepţia numărului trenului folosesc drept caractere cifrele „0”, „1”, … „9” – parametrul
„număr tren” foloseşte în plus caracterul „-” care apare la apăsarea tastei JOS imediat după
caracterul „0”;
validarea parametrului (introducerea sa în memorie) se face apăsând tasta OK în momentul în care
pe afişaj a fost programată valoarea dorită.
Valorile parametrilor cursei se introduc de către mecanic în conformitate cu cei din foaia de
parcurs, de fiecare dată când aceştia se modifică.
Modificarea parametrilor corespunzători generării impulsurilor pentru instalaţia de uns buza bandaj
se face apăsând tastele 1 sec sau 2 sec pentru setarea duratei şi 100 m sau 200 m pentru setarea
intervalului de ungere.
Modificarea regimului de funcţionare a instalaţiei INDUSI se face prin apăsarea tastei M/P/R, fapt
ce comandă trecerea în mod ciclic la categoria următoare cu afişarea valorii ce este activă. În cazul
în care Nk este acţionat (există presiune în conducta generală), şi cu ajutorul afişajelor cu leduri
albastre, amplasate între cele de oră şi cele de minut, se poate vedea regimul de funcţionare.
Tasta OK permite, după apăsarea tastei MENIU, selectarea nivelului intensităţii afişajului local (4
trepte ce sunt baleiate ciclic). După reset afişajul se aprinde cu intensitate maximă în staţionare şi se
stinge atunci când viteza este nenulă. Tasta F6 apăsată în mers face ca afişajul local să devină
succesiv activ/inactiv în mers.
Pe durata apăsării oricărei taste, în scopul confirmării acţionării, este emis un semnal sonor.

Mesaje de pe afişajul aparatului indicator/înregistrator ce trebuie urmărite de către mecanici

La conectarea alimentării pe afişaj apare pentru câteva secunde mesajul:
Număr vehicul OK
Diametru LE(LDE/LDH) OK
Apoi, şi la fiecare oprire pe afişaj apare mesajul:
Selectaţi cu menu, date M**%
Date tren ********Km
Acesta este mesajul care indică funcţionarea fără probleme a instalaţiei şi cu excepţia valorii de
umplere a memoriei (M**%) nu implică luarea vreunei măsuri din partea mecanicilor.

În cazul în care pe afişaj valoarea afişată după caracterul M este mai mare faţă de valoarea 80% (80
… 100%) este necesară anunţarea personalului de întreţinere din depou că memoria este ocupată în
proporţie de 80% şi că trebuie efectuată descărcarea datelor, existând pericolul pierderii datelor
vechi.
Din momentul umplerii în proporţie de 80% a memoriei se mai pot parcurge minim 2000 Km până la
umplerea completă a memoriei, deci apariţia acestui mesaj nu necesită retragerea imediată în depou.

În cazul în care pe afişaj apare mesajul: Dia greşit! Date tren

este necesară anunţarea urgentă a personalului de întreţinere din depou, deoarece valoarea
diametrului roţii a fost alterată. Vitezograful utilizează în această situaţie diametrul mediu al roţii
funcţie de tipul locomotivei (960 mm pentru LDH, 1060 mm pentru LDE, 1210 mm pentru LE)
existând riscul ca diametrul real sa fie cu maxim 40 mm mai mare decât cel mediu (eroare de maxim
4% între viteza reală şi cea măsurată).

În cazul în care vitezograful este cuplat la instalaţia de înregistrare a consumului de combustibil şi pe

afişajele numerice este afişată ora 66:66, iar pe afişajul local apare unul din mesajele:
Trad. nivel defect ! Sterge – o tasta
Trad. debit defect ! Sterge – o tasta
Lipsa date contor ! Sterge – o tasta
Este necesară apăsarea pe una din tastele din rândul de sus pentru anularea mesajului şi anunţarea
urgentă a personalului de întreţinere din depou pentru remedierea contorului sau conexiunii dintre
acesta şi vitezograf. Din momentul apariţiei mesajului până la ştergere este înregistrat procesul,
pentru a se reconstitui acest regim. La resetarea instalaţiei (deconectarea / reconectare) mesajul
reapare necesitând şergere şi procesul se înregistrează.

Instrucţiuni în caz de defectare a instalaţiei

În cazul în care indicatorul numeric afişează date greşite ( nu afişează corect ora programată sau
viteza în staţionare este nenulă ori în deplasare viteza este fixă) se procedează astfel:
Se deconectează alimentarea instalaţiei timp de minim 5 secunde şi apoi se reconectează.
În cazul în care indicatorul analogic (acul indicator) de viteză afişează valori diferite faţă de cel
numeric, se va conduce ţinând cont de indicaţia numerică şi se va anunţa la revizie personalul de
între-ţinere din depou.
În cazul în care apar pendulări ale valorii afişate de indicatorul numeric se va anunţa la revizie
personalul de întreţinere din depou.

8.6 ECHIPAMENTE DE COMANDĂ, MONITORIZARE, SEMNALIZARE,

PROTECȚIE ȘI DIAGNOZĂ DE PE LOCOMOTIVE, AUTOMOTOARE ȘI RAME
ELECTRICE
Generalități
Aceste echipamente, prin compunerea lor, au posibilitatea realizării tuturor sarcinilor de mai
sus, sau numai o parte a acestora. În general aceste echipamente se compun din:
-o unitate centrală (modul de prelucrare a informațiilor, stocare a datelor, avand și
posibilitatea de descarcăre a acestora pe o unitate externa),
-module locale de prelucrare a informațiilor (parametri de funcționare),
-două display-uri de bord pentru afișare alfa-numerica și/sau prin culori și/sau imagini
tip cadran, marcate în culori.
În general, la producerea de avarii sau depășiri de valori admise a unor parametri de pe
locomotivă se afiseaza pe display-ul de bord mesaje care indică denumirea, starea defectului, iar
simultan pot fi insoțite si de semnale sonore sau vizuale pentru atenționarea personalului de
locomotivă, concomitent cu intrarea in acțiune a unor protecții si comandarea scoaterii din funcțiune
a instalației sau chiar a locomotivei.
Instalația permite, in general, afișarea parametrilor de funcționare ai locomotivei, pe diferite
ecrane care sunt selectate prin combinații de taste. Afișarea informațiilor pe ecran folosind codul
culorilor se face astfel:
ROȘU – valori critice,
GALBEN – valori de atenționare,
VERDE – valori care se încadreaza in parametri normali de funcționare.
Toate informațiile importante sunt reținute in memoria unițatii centrale si pot fi transformate
si analizate pe un calculator extern în vederea analizării parametrilor si comportării in exploatare,
analiza regimului și modul de conducere a locomotivei, precum si analiza faptelor aparute la
instalația locomotivei.
În general, aceste instalații permit urmatoarele funcții: afișare, semnalizare, protecție, control,
dignoza, înregistrare, transfer de date.
Echipamentele de comandă, monitorizare, semnalizare, protecție și diagnoza de pe locomotive,
automotoare și rame electrice:
1. Echipamentul GEK-ALSTOM-LOGICIEL, utilizat pe LDH, modernizată ALSTOM,
2. Echipamentul MOTOROLA EM 2000, utilizat pe LDE 621 EGM, modernizată la
Electroputere Craiova (IEPC),
3. Echipamentul SIEMENS:
a) Echipamentul ZSG-Siemens, utilizat pe automotoarele Desiro Siemens SR 20,
LE Siemens, LDE Siemens,
b) Echipamentul CER 6100-Siemens, utilizat pe LE 5100 Kw, modernizată Siemens la
Electroputere Craiova,
4. Echipamentul DIRT utilizat pe LE tip EC 3400 Kw, modernizate de RADE –KONCAR
(ELLOK), Zagreb-Croația,
5. Echipamentul PROMAT–RELOC Craiova tip SDMS-6000, utilizat pe LE,
6. Echipamentul Softronic Craiova:
a) instalația de supraveghere, diagnoză și conducere ISDC, utilizată pe LDE,
b) echipament de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM, utilizat pe LE,
c) instalația de comandă locomotivă tip ICOL - TSAM, utilizată pe LE,
d) echipament de protecție pe curenți și semnalizări tip IPCS -LE,
e) instalatie antipatinare, antiblocare si comutare convertizor tip IAACC, utilizată pe LDH-
modernizat REMARUL Cluj,
f) instalația de determinare și monitorizare a consumului de combustibil ICL – LD,
g) instalația de determinare și monitorizare a consumului de energie electrică CEL – LE,
7. Echipamentul INDA:
a) instalație de protecție si semnalizare tip EPSAI, utilizată pe LDH si LDE,
b) instalație tip EPS 110/24 sau EPS LE 110/24 PSA, utilizată pe LE,
8. Echipamentul de comandă, control si diagnoză tip SCMDA, utilizat pe automotorul
seria 900, modernizat MARUB Brasov.

8.6.1 ECHIPAMENTUL ALSTOM DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI

SEMNALIZARE A FUNCȚIONARII LDH-modrnizată ALSTOM

LDH modernizată ALSTOM este dotată cu un sistem informatic de tip GEK Alstom Transport -
LOGICIEL care asigură realizarea comenzilor protecțiilor si supravegherii locomotivei cu o siguranță
maximă in funcționare.
Funcțiile sistemului informatic de tip GEK Alstom Transport – LOGICIEL:
1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă și echipamentele acesteia;
2)Prelucrarea în timp real a acestor informații pentru ca în timpul funcționării să permită:
-autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a interblocajelor;
-autodiagnoza sistemului;
-urmărirea parametrilor principali care caracterizează funcționarea locomotivei și a echipamentelor
principale;
- afișarea parametrilor principali care sunt utili în timpul conducerii locomotivei;
-afișarea unor mesaje de avertizare în cazul când unii parametrii ies din limitele normale, sau mesje
explicative în cazul acționării unor protecții;
-posibilitatea de afișare a valorilor unor parametrii, la cerere;
3)Posibilitatea ca soft-ul de aplicație să fie completat sau îmbunătățit operativ în funcție de experiența
realizată, observațiile din probe, sau cerințele din exploatare;
Afișare date
Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele două pupitre
de comandă ale locomotivei. Acestea sunt prevăzute cu afișaj de două rânduri a câte 40 caractere,
împărțite pe 8 spații, 4 pe rândul de sus și 4 pe rândul de jos:
-rândul 1- rând utilizat pantu afișarea parametrilor care trebuie urmăriți în timpul mersului;
-rândul 2- rând utilizat pantu afișarea mesajelor de avertizare sau de avarie;
a b c d
A B C D
a)În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de informații necesare conducerii;
b)Se pot solicita prin intermediul tastaturii alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea
funcționării unui subansamblu (ex. temperatură, presiune, etc.);
c)Afișarea imediată a informațiilor privind iminența unor avarii (apropierea unor parametrii de
valorile limită admise sau intrarea în acțiune a unor protecții, de exemplu-incendiu), precum și
instrucțiuni de lucru privind modul de intervenție
Modulul de comanda electronica (ECM) din componenta echipamentului ALSTOM, utilizat pe LDH
1500 CP-modernizată Alstom monitorizează parametrii de functionare ai motorului si inițiaza trei
raspunsuri posibile pentru fiecare parametru ‘’ALARMA, DETARARE si OPRIRE in functie de
conditiile de exploatare.
DETARARE = reducerea puterii MD, ca raspuns la o condiție anormală de exploatare.
Nu se iau in considerare alarmele afisate pe display-ul locomotivei si neconfirmate pe panoul de
aparate.
Lista mesajelor (afișaje) aparute pe display-ul locomotivei dupa punerea locomotivei in stare de
serviciu sunt prezentate în fig. 8.6.1 :
 Fig. 8.6.1

8.6.2 ECHIPAMENTUL MOTOROLA EM 2000 DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE, ȘI

SEMNALIZARE A FUNCȚIONĂRII LDE 621 EGM

8.6.2.1 Generalităti

Sistemul de comanda, reglare si diagnoza prin computer tip EM 2000 asigură functionarea
normală a transmisiei electrice a locomotivei (reglare putere,limitare curent, limitare tensiune,
protecție la patinare).
Orice situație de funcționare anormală este anuntată la bord printr-un mesaj adecvat afișat pe
display-ul de bord.
Pe langă funcțiile de comandă si reglare a transmisiei electrice si de comandă a serviciilor auxiliare,
sistemul computer asigură o serie de facilitati pentru verificari sau diagnoză, prin display-ul de bord,
astfel :
-masurări de marimi si parametrii,
-autosetare,
-informații despre unitate (nr. locomotivă, cod de identificare, soft, data, timp, temperatura
ambianta, presiune atmosferică),
-conectare/deconectare motoare tracțiune,
-arhivare defecte (cu posibilitatea accesarii pe display sau a transferului pe un calculator
portabil),
-totaluri de mers (pe toata durata de viață a locomotivei sau pe un parcurs prestabilit),
-sistem de masură (metric sau britanic) privind funcționarea MD.
Tot pe display se permite urmarirea sistemelor de comanda prin autosetare astfel:
-proba de sarcină,
-sistem excitație GP,
-comandă pornire MD,
-sistem protecție patinare,
-relee si contactoare,
-ventilator răcire radiatoare,
-radar,
-intrari si ieșiri multifuncționale.
Computerul EM 2000 are in componența sa șapte module specializate si anume:
-1 modul CPU (unitate centrală) care include sistemul calculator care prelucreaza toti parametrii de
intrare ai locomotivei și comandă răspunsurile locomotivei ce deriva din caracteristicile de
functionare solicitate de mecanic,
-1 modul MEM (memorie de arhivare) care reține parametrii dinamici ai locomotivei și arhiveaza
datele care sunt necesare să rămană intacte cand se întrerupe alimentarea sistemului EM 2000.
-1 modul ADA (analog-digital-analog) care preia toate intrarile analogice in calculator,
transformă informația de la CPU într-un semnal analogic pentru dispozitivele receptoare,
-3 module DIO (intrari/ieșiri digitale),
-1 modul ce formează unitatea display, care este interfata dintre personalul de bord si computer.
Unitatea display are in componență 6 linii de afisare alfanumerică cu 40 caractere,
tastatura, sursa de iluminare pentru tastatură.

8.6.2.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare si deservire de catre personalul de

locomotiva a sistemului de comandă si diagnoză MOTOROLA EM 2000
Accesul la computer se face prin intermediul display-ului din fig. 8.6.2 și tastaturii

Fig. 8.6.2

cu 16 taste, care definesc urmatoarele funcții fiecare:

ELECTRO – MOTIVE

F1 F2 F3 F4

ON MAIN
SELECT CREW
OFF MENU

BRIGHT HE SLOW
HELP
DIM POWER SPEED

1.F1,F2,F3 si F4 = sunt taste funcționale adică nu au aceeasi funcție la fiecare imagine de pe

display, la fiecare imagine, în partea de jos a afișajului se atribuie patru funcții corespunzatoare celor
patru taste funcționale amplasate imediat sub afișaj,
2.ON / OFF = comandă pornirea / oprirea display-ului,
3.MAIN MENU = adduce / readuce pe display Meniul Principal printr-o singură apasare,
4.BRIGHT / DIM = comandă intensitatea luminoasa a afișajului,
5.HE POWER = comandă sistemul de încalzire electricî a trenului,
6.Taste cu sageti = utilizate pentru a muta cursorul pe afișaj (sus / jos si stanga / dreapta),
7.SELECT = selecteaza punctul din meniu la care este pozitionat cursorul,
8.CREW = activeaza funcția de afisare mesaje pentru mecanic, printr-o singură tastare,
9.SLOW SPEED = nu este utilizată (rezervă),
10.HELP = furnizează informații despre imaginea afișată și explică opțiunile disponibile,
Display-ul (afisajul) are șase linii orizontale, fiecare cu cate 40 caractere.
Imaginile afișate pe display se împart in trei categorii distincte :
a).- Mesaje pentru echipaj (CREW MESSAGES) = anuntă personalul de conducere diferite situații de
funcționare,
b).- Meniul Principal (MAIN MENU) = utilizat in special in activitatea de diagnosticare / întreținere.
În acest meniu sunt cuprinse și unele funcțiuni care trebuie cunoscute de echipajul de conducere, de
exemplu deconectarea unui motor de tracțiune,
c).- Ecran stins (BLANK) = stinge afișajul cand nu este necesar,
Mesajele pentru echipaj indică atat condițiile normale de funcționare cât si unele situații care apar pe
locomotive cum ar fi : mărirea turației MD cauzata de temperatura scazută a apei de răcire,
locomotiva nu este pregatită pentru modul de functionare comandat, puterea este limitată, anumite
parți ale sistemului s-au defectat si s-a activat o functie de protecție.
Manevre panou display.
Selectarea unei optiuni din cadrul unui meniu se obține prin mutarea unui cursor în dreptul
opțiunii dorite si apoi apăsarea pe tasta functională corespunzatoare pentru executarea optiunii.
Cursorul este definit prin două capete de săgeata care încadreaza (stânga-dreapta) o optiune de pe
ecran. Cursorul poate fi mutat utilizând tastele inscriptionate cu săgeți, in cele patru directii dorite.
Dacă imaginea afisată are două sau mai multe coloane, atunci tasta ‘’jos’’
va muta cursorul de la poziția stânga – sus a coloanei din stânga în poziția de jos a coloanei din
stânga si apoi in pozitia de sus a coloanei urmatoare din partea dreaptă.
Odată ce cursorul este localizat pe optiunea dorita, aceasta poate fi selectată prin apăsarea tastei
funcționale SELECT.

8.6.3 ECHIPAMENTE SIEMENS DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI SEMNALIZARE

8.6.3.1 ECHIPAMENTUL SIEMENS-ZSG DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI

SEMNALIZARE A FUNCȚIONĂRII AUTOMOTORULUI DESIRO SR 20
8.6.3.1.1 Monitorizare si automatizare
Functionarea DESIRO SR 20 D este asigurata de un sistem central de comanda, control si
diagnoza (ZSG), care are in compunerea lui magistralele de date si câte un display situat in fiecare
cabina de conducere.
Sistemul central de comanda, control si diagnoza (ZSG) asigură comanda frânei, comanda dispozitiv
protectie blocare, comanda ușilor, iar prin interfețele seriale (Klipp) sunt conectate urmatoarele
sistemele de comandă MD, schimbator viteza, instalatie climatizare, instalatie ungere buza de bandaj,
WC.
ZSG evalueaza defectiunile, indica defectiunile cu consecintele corespunzatoare si transmite mesaje
pentru remedierea defectelor prin intermediul display-ului catre mecanic.
In ZSG exista o memorie de diagnosticare in care sunt stocate avariile.
ZSG monitorizează următorii parametrii de funcționare: turatie MD, lipsa presiune ulei MD,
supratemperatura apa de racire, lipsa apa de racire, presiune ulei cutie , viteza, pozitie schimbator de
viteze, pozitia inversorului.
In cazuri de exploatare improprii, ZSG aduce instalatia de antrenare fie la mersul in gol, fie o
decupleaza.
Bordul automotorului DESIRO arata ca in fig. 8.6.3.1 si cuprinde placa de baza și placile aparate 1-4.
 Fig. 8.6.3.1

Display-ul arata ca in fig. 8.6.3.2 si este prevazut următoarele taste:

- D1= nu se afiseaza nimic pe display = inchis,
- D2= fara functie auxiliara (S),
- D3= alegere imagine de ansamblu (i),
- D4= afisare raport defectiuni de ansamblu (St),
- D5= alegerea mesajului ajutotor in mers pentru o defectiune selectata (V 0),
- D6= -‘’- -‘’- -‘’- in stationare pentru o defectiune (V = 0),
- D7= reglaj luminozitate,
- D8= selectare cuplare zi-noapte,
- D9= fara functie = rezerva (UD),
- D10= anulare tasta (C),
- D11= tasta pozitionare cursor,
- D12= tasta ‘’Enter’’ = confirmare comanda,
- D13= 10 taste (1,2,3,4,5,6,7,8,9,0) care in functie de imaginea afisata au functii diferite. Fiecare
functie reiese din paginile de pe display.
 Fig. 8.6.3.2

8.6.3.1.2 Defectiuni afisate pe display

Aria unei defectiuni se compune din :
1.Informatii generale cu referire la :
- numar de vagoane al automotorului,
- numar de versiune Software calculator central,
- ultimul moment la care memoria a fost golita,
- frecventa defectiunilor,
- numar de vagoane ale trenurilor eventual cuplate,
- stari binare importante si valori analogice,
- toate intrarile si iesirile ca cuvant de stare.
2.Stare care descrie o valoare binara ca cuvant,sau desen sau X.
3.Date fizice de exemplu : numarul de rotatii ale MD,vitaza sau tensiune de alimentare.
Cand intervine o defectiune in automotor suna alarma mecanicului.Pentru defectiuni in
zona de comanda si coordonare se aprinde si ledul alb = deranjament situat pe placa de aparate
3.Mecanicul poate sa vada semnalul de avarie pe ecran, in timp ce apasa tasta D4 a ecranului.In
imaginea de pe ecran sunt indicate toate defectiunile intervenite , ultima fiind in capul listei.
Majoritatea semnalelor sunt insotite de text care poate fi accesat din tasta D5 in timpul mersului
sau D6 cand automotorul stationeaza. Actiunea descrisa in textul anexat trebuie intreprinsa si apoi
confirmata cu maneta controlerului mers-frana de pe placa de baza,in pozitie de mijloc si apoi
este apasata in jos.
In absenta ecranului se poate circula de la pupitrul defect numai cu ajutor . Pentru a se ajunge la
aceasta stare de functionare trebuie facuti urmatorii pasi :
- Pozitionarea comutatorului ‘’mers cu ajutor ‘’ de pe tabloul de comanda din cabina mecanicului
in pozitia ‘’1’’ suntand in acest fel anumite contacte din bucla de siguranta si se decupleaza
blocajul de tractiune comandat de defectarea ZSG.
- Umplerea conducetei generale cu ventilul mecanicului P100.
- Slabirea franei cu resort de acumulare cu ventilul de mana P133.
- Se apasa butonul ‘’Mers remorcat’’ de pe placa de baza pentru decuplarea tractiunii si a
transmisiei.

8.6.3.1.3 Afisarea paginilor pe display

Fig. 8.6.2.3
În fig. 8.6.2.3 se indica structura paginilor dorite pentru afisare pe display.
Aceasta imagine poate fi selectata cu ajutorul tastei D3 (i). In continuare se pot obtine informatii si
indicatii despre evenimentele memorate prin functia de diagnoza din programul echipamentului,
accesand paginile conform figurii de mai sus.
Indicatorul luminos de culoare albă de pe placa de aparate 3 indică deranjament ZSG.

8.6.3.2 ECHIPAMENTUL SIEMENS-CER 6100 DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE SI

SEMNALIZARE A FUNCȚIONĂRII LE MODERNIZATĂ SIEMENS LA
ELECTROPUTERE CRAIOVA

8.6.3.2.1 Automatul programabil

Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare a
locomotivei prin intermediul elementelor de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare automate,
etc. Conducere și supravegherea funcționării se realizează din cabina de conducere.
Automatul programabil constituie principala componenta, îndeplinind următoarele funcţii:
-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea funcționării
graduatorului şi a principalelor echipamente electrice de acţionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționării circuitelor de forţă;
-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;
-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;
-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul frânarii electrice;
-diagnosticarea si memorarea ultimilor 200 de defecte;
-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de
conducere;
-comunică prin intermediul gatway-ului comanda locomotivei în regim de "push-pull";
Gatway reprezintă interfaţa de comunicare între locomotivă şi cabina de conducere a vagonului final
în regim "push-pull". Acesta transmite o serie de comenzi de la locomotivă, prin intermediul
automatului programabil.

8.6.3.2.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării normale ale
locomotivei.
Comenzile de funcţionare se dau numai d i n cabina de conducere selectata (prin intermediul cheii de
bord).
Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere.
Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se
deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în acelaşi timp, prin
intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează
defectul şi se indică eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.

8.6.3.2.3 Instalația de măsură și înregistrare parametrii tahimetrici-TEL 1000

De la traductorul de turaţie, montat pe capătul osiei 2, se preia informaţia (frecvenţă) referitoare la
viteza locomotivei care este preluată de către instalaţia de măsură.
Principalii parametrii înregistraţi în memoria nevolatilă sunt:
-distanţa parcursă şi timpul de staţionare;
-timp;
-viteza reală;
-deconectările de urgenţa ale disjunctorului;
-celelalte deconectări ale disjunctorului;
-frânarea pneumatică și electropneumatică de urgenţă.
Cofretul central are un display care constă din 2 linii de afişaj a câte 16 caractere şi 4 butoane de
comandă. Principalii parametrii care pot fi afişaţi sunt:
-data şi ora;
-viteza;
-distanţa parcursă;
-diametrul roţii;
-numărul de identificare al locomotivei;
-mesaje de eroare, etc.
Pun intermediul unui calculator care rulează sub Windows, se pot extrage şi prelucra acești parametri
în vederea asigurării unei mentenanțe corespunzătoare.

8.6.4 ECHIPAMENTUL DIRT DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI SEMNALIZARE A

FUNCȚIONARII LE 040 EC MODERNIZATĂ RADE KONKAR (ELLOK) ZAGREB-
CROAȚIA
8.6.4.1 Unitatea de comandă
LE 040 EC modernizată Rade-Konkar (Ellok) Zagreb-Croația este dotată cu un sistem informatic de
tip DIRT care asigură realizarea comenzilor protecțiilor si supravegherii locomotivei cu o siguranță
maximă in funcționare.
Echipamentul de comandă, protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea corespunzătoare a
locomotivei prin intermediul elementelor de comandă: relee, contactoare, întrerupătoare automate,
etc. Conducerea și supravegherea funcționării se realizează din cabina de conducere. Funcțiile
sistemului informatic de tip DIRT:
1)Colectarea unui volum cât mai mare de informații despre locomotivă și echipamentele acesteia;
2)Prelucrarea în timp real a acestor informații pentru ca în timpul funcționării să permită:
-comanda si controlul tracţiunii şi a frânării electrice prin acţionarea şi verificarea funcționării
graduatorului şi a principalelor echipamente electrice de acţionare (inclusiv servicii auxiliare);
-controlul funcționării circuitelor de forţă;
-controlul curenţilor motoarelor de tracțiune;
-acţionarea pantografului şi a disjunctorlui;
-controlul patinării şi a blocajului roţilor în cazul tracțiunii și frânarii;
-autorizarea comenzilor principale în funcție de realizarea condițiilor de siguranță și a interblocajelor;
-transmiterea informaţiilor referitoare la starea locomotivei pe displey-ul din cabina de
conducere, cu afișarea parametrilor principali care caracterizează funcționarea locomotivei și
a echipamentelor principale;
-diagnosticarea si memorarea defectelor;

8.6.4.2 Echipamentul de protecţie şi semnalizare

Echipamentul de protecţie şi semnalizare asigură funcţionarea şi controlul funcţionării normale ale
locomotivei.
Comenzile de funcţionare se dau numai d i n cabina de conducere selectata.
Mărimile cate trebuie supravegheate în timpul funcţionării sunt accesibile în cabina de conducere.
Sunt supravegheate şi evidenţiate toate stările anormale de funcţionare şi, dacă este cazul, se
deconectează circuitul de forţă, se coboară graduatorul pe treapta iniţială și în acelaşi timp, prin
intermediul display-lui de pe bord sau a lămpilor de semnalizare corespunzătoare se semnalează
defectul şi se indică eventual (pe displav) cauzele apariţiei acestuia.

8.6.4.3 Afișare date

Sistemul informatic al locomotivei cuprinde două display-uri care sunt montate pe cele două pupitre
de comandă ale locomotivei. În timpul mersului sunt afișate permanent un număr minim de
informații necesare conducerii, intrarea în acțiune a unor protecții, iar prin intermediul tastaturii se
pot solicita alte informații gestionate de sistem care permit aprecierea funcționării unui subansamblu.

8.6.5 ECHIPAMENTUL SDMS 6000 PROMAT-RELOC DE DIAGNOZĂ,

MONITORIZARE ȘI SEMNALIZARE A FUNCȚIONĂRII LE
Calculatorul central este realizat fizic ca un sistem unitar montat intr-un cadru metalic, cu
cartele EURO detasabile, grupate pe module functionale (tracțiune , frinare, monitorizare,
diagnoza, patinare, surse etc.) prevazute cu indicatoare optice (diode LED) frontale ce indica starea si
regimurile de functionare proprii.
Calculatorul central monitorizeaza regimurile de tractiune-frinare, functionarea serviciilor
auxiliare, protectiile, starea diferitelor aparate din schema electrica a locomotivei (comutatoare de
izolare, relee, contactoare, sigurante automate, disjunctoare electromagnetice) tensiunea si curentul
pentru fiecare motor de tractiune, turatiile MT , marimile electrice serviciilor auxiliare si comanda
puntile redresoare semicomandate prin fibra optica functie de curentul si viteza impusa, starea de
incalzire a transformatorului principal si selfului de aplatizare, stare ventilatii, diferenta intre turatii
osii motoare in sensul scaderii, blocarii sau cresterii tensiunii pe MT cu pante variabile functie de
regimurile de functionare ale locomotivei, avind la baza un sistem cu microcontroler si logica soft
memorata.
Sistemul de calcul primeste informatii digitale si analogice ce definesc regimul de functionare
al locomotivei, prelucrează aceste semnale si le transmite serial catre unitatile de afisare din cele
doua posturi de conducere , unitati realizate cu display color cu iluminare variabila si module vocale.
Prin descărcarea datelor prin intermediul unui port USB si a unui program de interpretare a
rezultatelor , se poate urmari evoluția în timp sub formă grafică a tuturor marimilor monitorizate de
sistem înaintea producerii unui eveniment, respectiv se pot realiza statistici pe tipuri de defecte,
grafice etc…
Fiecare unitate de afișare este prevazută cu o tastatură minimală din trei butoane 
(Figura 8.6.5.1) :
« ECRAN », « RESET », « ANULARE », prin intermediul carora se pot realiza urmatoarele functii :
Schimbarea ecranului de afișare se realizează prin intermediul butonului « ECRAN ». Sistemul este
prevazut cu mai multe ecrane de afisare care se schimbă prin apasări succesive ale butonului
mentionat sau funcție de regimurile de functionare ale locomotivei (tractiune, frânare, priza 3 x 380
Vca).
In cazul activării unei protecții sistemul afisează protectia activată cu culoarea roșie atâta timp cât
aceasta este activă, in caz contrar, cu culoarea verde se atentionează vocal tipul protecției. Prin
intermediul butonului « RESET » sistemul este rearmat , mesajul de pe ecran se poate sterge dar
numai când acesta este scris cu culoarea verde ( elementul ce a declanșat protecția , releu de curent,
termostat etc. este dezactivat - excepție facând mesajele de avarie pentru invertoare care permit
resetarea și cind au culoarea roșie) iar disjunctorul (in cazul cind acesta a fost deconectat) se poate
reconecta dupa circa 3 sec. de la deconectarea sa.
Prin intermediul butonului « ANULARE » se poate reveni în primul ecran din oricare din celelalte
ecrane.
Atunci când nu este nici o protecție afițata pe ecranul principal (ecranul unu) funcția butoanelor
« RESET «   și « ANULARE » se schimbă astfel :
Butonul « RESET » prin apăsarea lui circa 2 – 3 sec. permite intrarea într-un meniu de reglare a
intensitații luminoase a ecranului care se poate crește sau scade tot prin intermediul celor doua
butoane menționate . Iesirea din meniu se realizează prin apasarea butonului verde «  ECRAN »
Butonul « ANULARE », prin apasarea lui circa 2 – 3 sec. permite intrarea intr-un meniu de reglare a
volumului sonor care se poate crește sau scade tot prin intermediul celor două butoane menționate.
Ieșirea din meniu se realizează prin apăsarea butonului verde « ECRAN ».

Figura 8.6.5.1

Ecranul 1 (Figura 8.6.5.2-EC) afișează viteza reală si viteza impusă, respectiv curentul mediu de
tracțiune si curentul impus, curentul de încalzire tren când încalzirea este conectată, tensiunea in
catenară, iar sub forma unor aparate analogice si starea diferitelor elemente sub forma unei bări de
stare ( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate, regim compresor manual sau automat,
compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc.)
 Figura 8.6.5.2-EC-Ecran 1

Ecranul 2 (Figura 8.6.5.3-EC)afiseaza viteza reala si viteza impusa respectiv curentul mediu de
tractiune si curentul impus pentru toate cele 4 motoare de tractiune sub forma de bargraf, curentul de
incalzire tren cind incalzirea este conectata, tensiunea in catenara precum si starea diferitelor
elemente sub forma unei bari de stare ( izolare de MT, izolare DSV, izolare aer aparate, regim
compresor manual sau automat, compresor auxiliar, reglaj tensiune, etc)

Figura 8.6.5.3-EC-Ecran 2

Ecranul 3 (Figura 8.6.5.4-EC) afișează principalele mărimi analogice specifice serviciilor

auxiliare: curent încarcare baterie, tensiune baterie, curenți încalzire, tensiune servicii auxiliare,
curent servicii auxiliare.
 Figura 8.6.5.4-EC- Ecran 3

Ecranul 4 (Figura 8.6.5.5-EA) afișeaza toate mărimile analogice monitorizate de sistem

precum și starea ieșirilor digitale.

Figura 8.6.5.5-EA-Ecran 4

Ecranele 5 și 6 (Figurile 8.6.5.6-EC și 8.6.5.7-EC) afișează starea tuturor semnalelor digitale

monitorizate de sistem.
 Figura 8.6.5.6-EC-Ecran 6

Figura 8.6.5.7-EC-Ecran 6

Ecranul 7 (Figurile 8.6.5.8a,b-EA) afișeaza lista avariilor ce au aparut pe locomotivă cu momentul

de timp când au fost activate, respectiv când au fost rearmate.
Figura 8.6.5.8a-EA

(Figura 8.6.5.8b-EA)
 Prin activarea butonului »RESET » cu ecranul 7 activ, apare o listă derulantă ce se poate
derula cu butoanele « ECRAN » și « ANULARE » vizualizindu-se întrega listă de protecții. Ieșirea
din lista derulantă se face tot prin intermediul butonului « RESET ».
Sistemul permite reglarea luminozotații și a volumului sonor prin intermediul celor trei taste.
În modul de reglare a luminozitații ecranului se intră prin apasare lungă a tastei roșii cand este
afișat primul ecran și nu este afișata nici o protecție pe ecran. La apariția ecranului de reglare a
luminozitații se pot folosi tasta roșie (pentru a crește luminozitatea) și tasta galbena (pentru a scade
luminozitatea), efectul fiind imediat, observându-se astfel scădera sau creșterea luminozitații
ecranului.
După stabilirea luminozitații optime se poate părăsi acest ecran prin apăsarea scurt a tastei
verde.

În modul de reglare a volumului se intră prin apăsare lungă a tastei galbene când este primul
ecran afișat și nu este afișată nici o protecție pe acesta . La apariția ecranului de reglare a volumului
se pot folosi tasta roșie (pentru a crește volumul) și tasta galbena (pentru a scade volumul), efectul
fiind imediat, semnalizat printr-un semnal sonor corespunzator.
După stabilirea volumului optim se poate părăsi acest ecran prin apasarea scurt a tastei verde,
revenind astfel în primul ecran.

Prin apăsarea tastelor roșu și galben simultan, se intră în meniul “Introducere lungime tren”. Cu
tastele roșu si galben se seteaza lungimea trenuli. Cu tasta verde se confirmă lungimea trenului. În
timpul mersului, prin apasarea tastei galben se afișeaza lungimea trenului descrecând în funcție de
viteza trenului (Figura 8.6.5.9-EC).
 Figura 8.6.5.9-EC

8.6.6 ECHIPAMENTUL SOFTRONIC DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI

SEMNALIZARE A FUNCTIONĂRII LOCOMOTIVELOR

8.6.6.1 Instalația de supraveghere, diagnoză și conducere – ISDC - LDE

8.6.6.1.1 Generalități
Instalația ISDC îmbunatațește sistemul de supraveghere, semnalizare si control al funcționarii unor
dispozitive, aparate si instalații de o importanță deosebită de pe LDE.
Instalația se compune din:
-unitatea centrala ISDC,
-sursa de tensiune ISDC,
-2 panouri Display ISDC, câte unul în fiecare post de conducere (Figura 8.6.6.1),
-5 traductoare de curent,
-4 traductoare de tensiune,
-4 traductoare de presiune,
-2 traductoare de temperatură,
- regulatorul de câmp cu cele 40 rezistențe modificate.
Instalația ISDC se pune in funcțiune automat la conectarea curentului de comandă al locomotivei.
După conectarea alimentării toate LED-urile instalației ISDC sunt aprinse, numai LED-ul “OK-
Procesor“ trebuie să luminaze intermitent.

8.6.6.1.2 Caracteristici funcționale

Instalația ISDC îndeplinește următoarele funcții:
-comandă aducerea MD la mers in gol,
-comandă oprirea MD,
-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,
-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,
-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,
-inregistrează si memorează semnale in memoria ISDC, max.30 zile,
-inregistrează si memorează semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje),
-reglează curentul in excitația GP.

8.6.6.1.3 Interfața DISPLAY

Panoul display afișează:
- mesaje de informare,
- mesaje de avarie.
Un mesaj de informare (ex: poziția inversor, trepte controler, izolare grupe MT, intrare slabire
câmp, pornire pompă ulei, actionarea unor comutatoare etc.) este afisat continuu sau temporar pe
display max.3 secunde.
Mesajele de avarie sunt afișate si se mentin afișate pană la dispariția sau remedierea defectului.
Mesajele care rămân afișate și după dispariția sau remedierea defectului trebuie resetate numai dacă
s-a aprins LED-ul “Activare Buton Ștergere” prin apăsarea butonului “Stergere Mesaje “. Mesajele
multiple se vizualizează si se șterg unul cate unul prin acționarea butoanelor SUS si JOS.
Display-ul poate afișa, la cerere, informații de pe locomotivă prin apasarea butonului MENU.

8.6.6.1.4 Defecte la instalația ISDC

În cazul când se constată o fu8.6.6.1.2 Caracteristici funcționale
Instalația ISDC îndeplinește următoarele funcții:
-comandă aducerea MD la mers in gol,
-comandă oprirea MD,
-afișează mesaje de avarie pe display-ul ISDC,
-semnalizează sonor avariile de pe locomotivă,
-comandă masuri de antipatinare la locomotivă,
-inregistrează si memorează semnale in memoria ISDC, max.30 zile,
-inregistrează si memorează semnale in memoria DISPLAY (16 mesaje),
-reglează curentul in excitația GP.

8.6.6.1.3 Interfața DISPLAY

ncționare anormală la instalația ISDC se pot acționa anumite comutatoare pentru evitarea situațiilor
de staționare a locomotivei. Astfel, comutatoarele “Protecții MD”  si “Protecții Patinare” puse in
pozitia ANULATE , determină ca instalatia ISDC să nu mai comande actiuni pe locomotivă. În
această situație curentul în excitația GP rămâne constant la valoarea de 5 A, rezultând un curent max.
de 300 A pe fiecare grupă de MT, locomotiva nemaidezvoltând putere.
 Figura 8.6.6.1

1.DISPAY,
2.Buton Ștergere,
3.Buton MENU,
4.Buton SUS,
5.Buton JOS,
6.LED “Activare-Ștergere”.

8.6.6.2 Echipamentul de semnalizare, analiză și monitorizare ICOL - CSAM - LE

8.6.6.2.1 Generalități
Instalația de semnalizare, analiză și monitorizare tip. CSAM-1 pentru LE 5100 Kw este alcătuită din
următoarele componente:
-două automate programabile pentru comanda circuitelor de forță si a circuitelor serviciilor
auxiliare,
-un modul pentru detectarea si comandarea rapidă a deconectarii în cazul apariției
scurtcircuitelor în circuitele de tracțiune,
-megohmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație a circuitelor de forță si a circuitelor
motoarelor serviciilor auxiliare,
-echipament pentru detectarea suprasarcinilor și scurtcircuitelor din circuitul de încalzire a
trenului,
-un modul pentru detectarea cu sensibilitate ridicată a punerii la masă în circuitele de fortă,
 sistem de acționare a graduatorului cu motor de curent continuu fară perii,
-instalație detectare incendii ce folosește traductoare de fum,
-manșa pentru impunerea sensului de mers și a regimului de tracțiune-frânare ce foloseste
senzori făra contact și transmisia serială a informatiei,
-modulul de semnalizare (afișaj) cu lămpi multicolore pentru vizualizarea informațiilor
referitoare la regimul de funcționare a instalațiilor locomotivei,
-display grafic color ce afișeaza regimul de funcționare al tuturor echipamentelor și
aparatelor de pe locomotivă, în cazul apariției unui defect fiind afișat ghidul de depanare
necesar remedierii. Displayul îndeplinește și funcția de memorare permanentă a evolutiei
parametrilor ce caracterizează funcționarea locomotivei,
-modul GPS folosit pentru memorarea orei, datei, poziției locomotivei și ca instrument
suplimentar de măsurare a vitezei,
-modul cuplare cu vitezograf IVMS pentru transmiterea informațiilor măsurate de acesta.

8.6.6.2.2 Mansa sau controlerul de comandă

Manșa sau controlerul de comandă (Figura 8.6.6.2.1) reprezintă elementul prin care este comandat
regimul de tracțiune-franare, prezentând trei elemente de acționare :
-cheia de blocare 1, cu pozițiile Blocat-Activ,
-maneta inverosrului de mers 2, cu pozițiile Înainte-0-Înapoi,
-manșa de comandă a regimului de tracțiune sau frânare 3, cu nouă pozitii (cinci-tractiune, neutral si
trei-frânare), avind urmatoarea semnificație :
T- Scădere tracţiune
TM Mentinere tracţiune
T+ Creştere tracţiune treapta 1 curent mediu
T++ Creştere tracţiune treapta 2 curent mediu
T++ + Creştere tracţiune treapta 3 curent mediu
F- Descreştere frânare
FM Menţinere frânare
F+ Creştere frânare
Manșa de comandă poate fi manipulate din pozitia 0 numai dacă maneta inversorului este scoasă din
poziția 0 si dacă se apasă pe butonul 4 aflat in partea sa superioară. Din momentul în care este scoasă
din pozitia 0, nu mai este necesară apăsarea butonului 4.
 Figura 8.6.6.2.1

8.6.6.2.3 Comanda regimului de tractiune

La trecerea manșei din poziția 0 in poziția T- sunt închiși contactorii de tracțiune.
Dupa efectuarea acestei manevre, în cazul in care comutatorul de comandă a ventilației nu a fost
acționat, se pot face scurte deplasări de manevră cu ventilația oprită.
Pentru creșterea treptelor de graduator manșa trebuie trecută pe una din pozițiile T+,T++ sau T+++.
Oprirea pe treapta curentă se face prin trecerea manșei în poziția TM.
Coborârea graduatorului se face prin manevrarea manșei in poziția T-.
Graduatorul este oprit să crească sau chiar este coborât în cazul în care acționeaza unele protecții :
patinare, curent mediu maxim pe MT, tensiune maximă pe MT, punere la masă pe MT, tensiune
minimă în linia de contact.

8.6.6.2.4 Comanda regimului de frânare

La trecerea manșei din poziția 0 în poziția F- sunt înclemați contactorii de frânare si este comandată
pornirea ventilației de frânare.
Creșterea curentului de frânare (creșterea graduatorului) se face prin trecerea manșei pe pozitia F+.
La atingerea de către curentul de frânare a unui prag este comandată oprirea si coborârea
graduatorului. Pentru oprirea sau coborârea graduatorului manșa se menevreaza în pozițiile FM ,
respectiv F-.

8.6.6.2.5 Modulul de semnalizare sau afișaj

Modulul de semnalizare sau afișaj (Figura 8.6.6.2.2) permite supravegherea simplă a funcționării
principalelor echipamente de pe locomotivă, prin folosirea mai multor culori pentru afișarea
regimului fiecarui element monitorizat.
Modulul este prevăzut cu un afișaj numeric pentru indicarea treptei de graduator (1), 15 lămpi
multicolore pentru vizualizarea regimurilor principalelor instalații si aparate de pe locomotivă
(2….16) si 3 lămpi conectate la lămpile instalației INDUSI (17…19).
În partea inferioară a panoului frontal sunt amplasate două butoane pentru reglajul intensitații
lămpilor si a afișajului numeric (20 – 21) și un buton pentru testarea lămpilor.
Figura 8.6.6.2.2

Semnificaţia culorilor pentru fiecare lampă este următoarea:

Nr. Lampa Element monitorizat Semnificaţie culoare lampă.

2 PANTO Pantograf Stins-Pantograf comandat JOS
Albastru- Pantograf comandat SUS
Galben/roşu-Defect cu coborâre pantograf.
3 Reglare U Stare graduator Stins-Graduator oprit pe treapta
Galben-Comanda CRESTERE graduator
 Verde-Comanda SCADERE graduator
4 IAC Disjunctor Stins-Disjunctor in poziţia DECONECTAT
Verde- Disjunctor in poziţia CONECTAT
Galben/roşu-Defect cu deconectare disjunctor
5 DSV DSV Stins-DSV nu este activ
Roşu-DSV a comandat frânarea.
6 TRAC/FRAN Regim tracţiune/ Stins-Nu este regim tracţiune sau frânare
frânare Verde-Regim tracţiune
Verde clipitor-Regim iesire tracţiune.
Galben-Regim franare
Galben clipitor- Regim iesire frânare
Albastru-Priza deplasare depou
Galben/roşu-Defect circuite tracţiune/frânare
7 INCENDII Detectoare incendii Stins-Nu sunt detectate incendii
Galben/roşu-Detectare incendii
8 PATIN Regim patinare in Stins-Nu sunt detectate patinări
tracţiune Galben-STOP graduator datorita patinării
Roşu-JOS graduator datorita patinării
9 I MAX MT Curent maxim pe MT in Stins-Curent prin MT sub pragurile protecţiei
tracţiune sau frânare Galben-STOP graduator datorită I MT
Roşu-JOS graduator datorită I MT
10 U MAX MT Tensiune maximă pe Stins-Tensiune pe MT sub pragul protecţiei
MT in tracţiune Galben-STOP graduator datorită UMT
Roşu-JOS graduator datorită UMT
11 SIST TRIF Regim sistem trifazat Verde-Sistem trifazat alimentat din prizele infer.
Galben-Sistem trifazat alimentat din prizele super.
Albastru-Comutator PROBA acţionat
Roşu-Masură Riz sistem trifazat
Roşu clipitor- Masură Riz tren
Galben clipitor- Masură Riz MT
Galben/roşu-Defect sistem trifazat
12 VENT Regim ventilaţie si Stins-Ventilaţie oprită
compresor redundant Roşu-Pornire cu S8.8 anclanşat
Galben-Pornire cu S8.8 declanşat
Verde-Mers ventilaţie tracţiune,frânare
Galben/roşu-Defect ventilaţie sau defect
compresor în regim redundant
13 COMPR Regim compresor Stins-CS nealimentat
alimentat din CS Albastru-CS alimentat oprit
Roşu-CS demaraj
Galben-Compresor mers gol
Verde- Compresor mers sarcină
Galben/roşu-Defect compresor
8.6.6.2.6 Display grafic color post conducere
Display-ul grafic color post conducere (Figura 8.6.6.2.3) afișează starea tuturor echipamentelor si
aparatelor de pe locomotivă în scopul confirmării îndeplinirii comenzilor efectuate. În cazul apariției
unor defecte este afișat elementul ce funcționează necorespunzator cu mesaje ce permit identificarea
și depanarea rapidă.

Figura 8.6.6.2.3
1-ESC 5.-CTRL
2.-SUS 6.-ENTER
3.-JOS 7.-ILUM+
4.-MENU 8.-ILUM-
Tastele ILUM permit reglarea intensitatii luminoase a display-urilor.

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi circuitelor

din locomotivă (Figura 8.6.6.2.4):
 Figura 8.6.6.2.4

1.Protecţii ce comandă jos graduator 15.Celule afişare protecţii şi poziţii aparate

2.Protecţii ce comandă stop graduator 16.Tensiune linie de contact
3.Treaptă graduator 17.Disjunctor
4.Curenţi MT, regim patinare 18.Compresor
5.Trepte slăbire câmp 19.Ventilator S1-S6
6.Mărimi analogice MT 20.Contactori frânare S1-S6
7.Protecţii MT: PM ,scurtcirc., defretări 21.Contactori tracţiune S1-S6
8.Linia mesaje 22.Data,ora
9.Post conducere 2 23.Post conducere 1
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Poziţie controler comandă
11.Ventilator S9-S10 25.Pozitie inversor mers
12.Pantograf 26.Poziţii contactori şi întrerupătorare
automate servicii auxilare
13.Convertizor static 27.Mărimi analogice sistem trifazat
14.Ventilator trafo 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.2.5):

 Figura 8.6.6.2.5

8.6.6.3 Instalație de comandă locomotive electrice ICOL – TSAM - LE

8.6.6.3.1 Elementele componente ale ICOL

Instalaţia de comandă a locomotivelor electrice ICOL se compune din următoarele elemente:
ICOL-UC - Unitatea de comandă ;
ICOL-MA - Modul de adaptare;
ICOL-RI - Modul protecţii punere la masă MT şi măsură rezistenţă de izolaţie;
ICOL-CC - Controlere de comandă;
ICOL-DY - Display –uri grafice color;
ICOL-MS - Module semnalizare;

1.Unitatea de comandă ICOL-UC

Unitatea de comandă ICOL-UC conţine două automate programabile, unul pentru circuitele de forţă
şi celălalt pentru circuitele serviciilor auxilare ce sunt alimentate dintr-o sursă comună. În cadrul
fiecărui automat programabil transferul datelor între unitatea centrală şi interfeţele de intrare / ieşire
se realizează prin intermediul a câte unui bus.
Din punct de vedere hard unităţile centrale UC-F şi UC-A sunt identice, diferenţa între ele fiind
programele înscrise în memoria procesorului.

2.Modul adaptare tensiuni şi curenţi ICOL – MA

Realizează atât conversia semnalelor de intrare în semnale ce pot fi achiziţionate de interfeţele de
intrări analogice, cât şi izolarea galvanică între semnalele de intrare şi masa automatelor
programabile.

3.Modul protecţii punere la masă MT şi măsură rezistenţa de izolaţie ICOL-RI

Îndeplineşte trei funcţii distincte:
 -detectează punerile la masă ale motoarelor de tracţiune la valori reduse ale curenţilor de
scurgere spre masă;
-permite măsurarea rezistenţelor de izolatie faţă de masă atât ale circuitelor de forţă, cât şi ale
circuitelor motoarelor alimentate din sistemul trifazat;
-permite testarea circuitului de încălzire tren prin aplicarea pe acest circuit a unui impuls de
înaltă tensiune şi analizarea curentului obţinut.

4.Controler de comandă ICOL-CC

Este amplasat pe fiecare din pupitrele posturilor de conducere. Transmit serial informaţii referitoare
la poziţiile cheii de blocare, axului inversorului şi a manşei de comandă.
5.Display grafic color ICOL-DY
Este amplasat în bordul fiecăruia din posturile de conducere.Afişează informaţii referitoare la
regimurile de funcţionare ale instalaţiilor şi aparatelor din locomotivă.

6.Modul semnalizare ICOL-MS

Afişează cu ajutorul unor lămpi cu mai multe culori informaţii referitoare la regimurile de
funcţionare ale principalelor instalaţii şi aparate din locomotivă.

8.6.6.3.2 Funcții display

Forma implicită de afişare a stărilor, poziţiilor, regimurilor aparatelor, echipamentelor şi circuitelor
din locomotivă (Figura 8.6.6.3.1):

Figura 8.6.6.3.1

1.Stare CET-I, CET-E 15.Bloc CET-E-S11

2.Regim tracţiune / frânare 16. Disjunctor,disjunctor tracţiune
3.Viteze măsurate 17.Disjunctor ventilator S9-S10
4.Curenţi impuşi mansă şi curenţi măsuraţi 18. Tensiune, putere absorbită linie de contact
5.Curenţi măsuraţi CET-E 19.Bloc CET-I-S1,...,S6
6. Curenţi măsuraţi CET-I 20. Data,ora
7.Poziţie manşă viteză 21. Bloc convertizoare statice C ce conţine CS1..5
8.Viteza impusă şi măsurată 22. Post conducere 1
9.Post conducere 2 23. Tensiune intrare,putere absorbită convertizoare
servicii auxiliare
10.Mărimi analogice suplimentare 24.Defectare seriale 485
11.Pantograf 25. Regimuri funcţionare CS1...CS5
12. Compresor 26. Demaroare motoare servicii auxiliare
13. Ventilator trafo 27. Poziţie manşă comandă, curent impus
14. Celule afişare protecţii şi poziţii 28.Regimuri funcţionare circuite locomotivă
aparate

Elementele afişate pe display grupate pe funcţii (Figura 8.6.6.3.2):

Figura 8.6.6.3.2

8.6.6.4 Instalație de protecție pe curenți si semnalizări tip IPCS-LE

8.6.6.4.1 Părți componente
Instalația este formată dintr-o unitate de comandă (UC), două unitați de afișare (UA) amplasate în
posturile de conducere și un traductor de curent (TC).
Unitatea de comandă conține urmatoarele module electronice :
a).-Două surse de alimentare, una pentru unitatea de comandă și una pentru unitațile de
afișare, care se alimenteaza din B.A. de pe locomotivă.
b).-Modulul de intrari analogice
Preia informațiile de curent MT 1-6, de la transformatoarele de masură curent T9.1-6
(2000A/5A), curent de frânare (Ifr) de la traductorul de masură S9.7 (1000A/2,1A), curent încalzire
tren (Itren) de la transformatorul T7.1 (600A/5A), curent de încarcare a bateriei (Ibat) de la
traductorul de curent (TC) și le aduce la parametrii corespunzatori pentru a putea fi prelucrate de
microprocesor. De asemenea modulul de intrări analogice primește informațiile de tensiune pe
motoare și tensiune în linia de contact de la modulul amplificator cu relee pe care le prelucrează
pentru unitatea centrală.
c).-Modulul de intrari numerice
Preia semnalele de avarie si de stare a dispozitivelor de pe locomotivă (110V) prin intermediul
releelor de protecție și contactelor auxiliare ale întrerupatoarelor automate, le izolează galvanic și le
formează pentru microprocesor.
d).-Unitatea centrală cu microprocesor
Prin analiza semnalelor de intrare, detectează fenomenele de patinare, starea de avarie sau
functionare normală a dispozitivelor de pe locomotivă, memorează ultimile evenimente aparute,
transmite informatii către unitațile de afișare, primește semnale din posturile de conducere si
genereaza semnale de comanda pentru modulul de ieșire cu relee.
e).-Modulul de ieșire
Generează semnale de comandă pentru releele de protecție la patinare, suprasarcină,
scurtcircuit la MT și asigură contacte de relee pentru blocarea reanclanșării dispozitivelor de pe
locomotivă pană la înlaturarea cauzei care a generat avaria.
f).-Modulul amplificator cu relee
Primește informațiile de tensiune pe MT de la transformatorul de frânare T.10- 11
(967V/111V) și tensiune în linia de contact (Ucat) de la înfașurarea T1.12 a agregatului transformator
și, după separarea galvanică și o prelucare primară, le furnizează modulului de intrari analogice.
Pe baza informației de tensiune în linia de contact, comandă trei relee cu urmatoarele
funcții :deconectare servicii auxiliare, stop graduator, comutare sistem trifazat.
g).-Releul electronic
Este comandat de circuitul de detectare a scurtcircuitului la MT aflat pe modulul de intrari
analogice si comandă deconectarea disjunctorului prin cablul 525
Unitatea de afișare conține un ecran de tip display fluorescent cu vacuum si un modul de
comandă care asigură legatura cu unitatea de comandă.

8.6.6.4.2 Funcțiile instalației

1.Protectia la patinare :
Instalația supraveghează curenții prin cele șase MT și tensiunea la bornele acestora și în funcție de
diferențele dintre curenți, de valorile curenților și tensiunilor, ia decizia de patinare astfel :
- patinare treapta I, când diferențele dintre curenți depasesc pragul I de patinare,
- patinare treapta II când diferențele dintre curenți depașesc pragul II de patinare sau când
patinarea treapta I se menține mai mult decât timpul de patinare,
- patinare treapta III când diferențele dintre curenți depașesc pragul III de patinare.
La patinare treapta I se alimenteaza bobina releului 1 antipatinaj, la patinare treapta II se alimenteaza
bobina releului 2 antipatinaj, iar la patinare treapta III se comandă deconectarea disjunctorului prin
alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei de tensiune nula.
2.Protecții pe curenții M.T. :
Instalatia realizeaza urmatoarele protectii pe curenți :
- limitare curent mediu MT, când curentul mediu prin MT atinge valoarea de 1640+/-100A, se
deschide un contact de releu care determină oprirea graduatorului .
- protecție la curent maxim prin MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 1900+/-
100A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si
deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la scurtcircuit pe MT, când curentul printr-unul dintre MT atinge valoarea de 3700+/-
200A, se comandă deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare si
deconectarea bobinei de tensiune nulă.
- protecție la tensiune maximă pe MT, cand tensiunea la intrarea redresoarelor de tracțiune atinge
valoarea de 1062+/-20V (122V în secundarul transformatorului de frânare) se comandă un releu care
determină coborarea graduatorului pană când tensiunea scade sub valoarea de 1028+/-20V (118V în
secundarul transformatorului de frânare).
3.Alte protecții care determină deconectarea disjunctorului:
La apariția unui semnal de avarie de la releele de protecție de pe locomotivă, instalația comandă
deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei de deconectare și deconectarea bobinei tensiune
nulă și blochează reanclanșarea disjunctorului până la eliminarea cauzei care a determinat
deconectarea. Dupa înlaturarea defectului și rearmarea protecției de la unitatea de afișare, este
posibilă reconectarea disjunctorului dacă au trecut 4+/-1 secunde de la ultima deconectare.
La aparitia oricarui defect, pe ecranul unitații de afișare din postul de comandă se afișează un mesaj
care arată denumirea defectului și starea sa: activ sau remediat.
4.Protecții la serviciile auxiliare fără deconectarea disjunctorului :
În cazul apariției unui defect la dispozitivele protejate cu întrerupatoare automate, instalația
blochează realimentarea dispozitivului respectiv până la rearmarea întrerupatorului automat și
rearmarea protecției de la unitatea de afișare din postul de comandă.
5.Afișarea mărimilor măsurate pe unitățile de afișare:
Instalația afișeaza urmatoarele mărimi :
- curenții prin MT,
- curentul mediu prin MT ,
- tensiunea pe MT,
- tensiunea în linia de contact,
- curentul de încalzire tren,
- curentul de încarcare a B.A.,
- curentul de frânare.
6.Comenzi în funcție de valoarea tensiunii în linia de contact:
Instalația măsoara tensiunea în linia de contact prin intermediul înfașurării T1.12 a agregatului
transformator și în funcție de valoarea ei comandă trei relee cu urmatoarele funcții:
-deconectare servicii auxiliare când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 17 Kv,
-stop graduator când tensiunea în linia de contact este mai mică decât 19 Kv ,
-comutare sistem trifazat când tensiunea în linia de contact este mai mică decat 22Kv,

8.6.6.4.3 Instrucțiuni pentru mecanicii de locomotivă

Unitațile de afișare amplasate în posturile de conducere sunt prevazute cu display-uri alfanumerice
fluorescente cu vid (6 linii x 40 caractere) și cu cate 4 taste funcționale (JOS, SUS, MENU si
ȘTERGERE). În funcție de regimul în care se află instalația, aceste display-uri afiașeaza informații
utile mecanicului în scopul conducerii locomotivei sau al detectarii și remedierii defectiunilor. Prin
apăsarea butonului MENU se poate alege între afișarea curentilor prin MT si afișarea tensiunii în
linia de contact, a curentului de încalzire tren (dacă există), a curentului de încarcare a B.A.
La apariția unor defecte care comandă deconectarea disjunctorului, este afișat numele ultimului
defect apărut, starea lui (existent sau remediat) și numarul total de defecte, cu ajutorul butoanelor
SUS și JOS se pot vizualiza succesiv toate defectele apărute . După remedierea unui defect trebuie
apăsat butonul ȘTERGERE pentru a putea rearma disjunctorul; Apăsarea butonului ȘTERGERE are
efect numai dacă este aprins led-ul din dreapta sa.
Daca nu există defecte, se poate modifica luminozitatea afișajului (în patru trepte), folosind butoanele
JOS și SUS.
Unitatea de comandă este prevazută cu un comutator basculant pentru izolarea instalației și cu
un comutator cu revenire pentru ștergerea generală a defectelor.
Funcționarea normală a instalatiei are loc când comutatorul de izolare este pe poziția NORMAL. În
cazul în care acesta este trecut pe pozitia IZOLAT instalația detectează și memorează toate defectele,
le afișează, dar nu dă comenzi în locomotivă (nu mai face protecția la patinare, curenți maximali,
scurtcircuite MT, tensiune maxima MT). Celelalate protecții actionează în continuare, nemaifiind
active funcțiile de blocare. Ora și data intrării și ieșirii din starea de izolare este memorată de
instalație, pe durata izolarii fiind afișat un mesaj de atentionare în posturi. De la butonul ȘTERGERE
al unitații de comandă se pot șterge simultan toate defectele care au fost remediate.
Pentru modificarea orei si a datei trebuie apăsate simultan butoanele MENU și ȘTERGERE
atunci când nu există curenti prin MT. După intrarea în meniul de setare oră, se poate modifica ora
din butoanele JOS și SUS. Dacă se dorește modificarea minutului, anului, lunii, zilei, se apasă
butonul MENU pană se intră în meniul dorit și se apasă butoanele JOS, SUS pentru modificare.
Pentru memorarea modificărilor se apasă butonul ȘTERGERE. Dacă se dorește ieșirea din
meniul de setare fară memorarea modificărilor, se apasă butonul MENU, succesiv pană se intră în
meniul de afișare curenți și tensiuni.

8.6.6.5 Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC

Instalația antipatinare, antiblocare, comutare convertizoare tip IAACC este utilizată la LDH, fiind
alcatuită din trei module electronice: modulul UC (unitate centrală), modulul interfată
(9 module), modulul sursă de tensiune;
Afișarea informațiilor se face pe un display alfanumeric cu două rînduri a câte 20 caractere.
Caracteristicile funcționale ale IAACC sunt:
-măsoară frecvența tensiunii tahogeneratorului primar,
-măsoară frecventa tensiunii tahogeneratorului secundar,
-comadă automat comutarea convertizoarelor,
-protecție la supraturarea convertizoarelor (viteză locomotivă),
-protecție la patinarea osiilor locomotivei,
-protecție la blocarea osiilor locomotivei,
-afișează informații, parametrii și mesaje de avarie pe display, cu motorul diesel oprit,
respectiv pornit,
-calculează și afișează timpul de functionare al motorului diesel.
8.6.6.6 Instalația de determinare a consumului de combustibil tip ICL – LD

8.6.6.6.1 Generalități
Instalatia este compusa din :
1. Post central;
2. Traductor de nivel;
3. Traductor de debit;
4. Traductor de temperatură;
5. Traductor de turatie;
Postul central al instalatiei ICL prelucreaza atat hard cat si soft informatiile de
la traductoarele instalatiei, le afiseaza pe display si apoi le retine intr-o memorie proprie nevolatila
pentru o analiza ulterioara.
Displayul afiseaza datele pe durata functionarii locomotivei si se stinge automat dupa cca.10 minute
de la oprirea MD.
Butoanele B1-culoare rosie, B2- culoare negru si un conector cu 9 pini pentru programarea
instalatiei, respectiv pentru transferarea datelor cu ajutorul calculatorului sau a unei unitati simple de
transfer date se afla pe partea frontala a postului central.
Traductorul de nivel este utilizat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina din rezervorul
principal al locomotivei si este un traductor de presiune hidrostatica datorata greutatii motorinei din
rezervor.
Traductorul de debit pentru MD este destinat pentru masurarea cantitatii (kg) de motorina
consumata de MD. El este un debitmetru volumetric cu piston rotativ dedicate masurarii cu precizie,
chiar si in regimuri de curgere tulburenta din circuitele de alimentare.
Pentru un volum de motorina de 0,012 litri , traductorul genereaza un impuls de tensiune, iar prin
numararea acestor impulsuri, prin masurarea temperaturii si prin impunerea densitatii motorinei se
poate determina cantitatea de combustibil consumata de MD.
Eroarea de masurare a traductorului este de max.0,5 %.
Traductorul de temperatura este utilizat pentru masurarea temperaturii motorinei in
apropierea traductorului de debit (langa filtrele fine de motorina) in vederea convertirii din unitati de
volum in unitati de masa a cantitatii de motorina consumata de MD.
Traductorul de turatie a MD este necesar pentru interpretarea datelor fiind utilizat in acest
scop chiar tahogeneratorul MD existent pe locomotive.Nefunctionarea tahogeneratorului nu afecteaza
citirea, memorarea si prelucrarea celorlalte informatii, informatii cu caracter general adresate
revizorului de locomotiva si personalului de locomotiva care verifica starea locomotivei la
indrumarea in exploatare sau luarea locomotivei in primire.
Instalatia ICL functionează fara intrerupere chiar si la deconectarea sigurantei sau a heblului de la
BA. Autonomia de inregistrare a instalatiei ICL este de 30 zile.

8.6.6.6.2 Caracteristici functionale ale instalatiei

Instalatia ICL prezinta urmatoarele caracteristici functionale:
a) masoara cantitatea (kg) de motorina din rezervorul principal al locomotivei in domeniul (250-
3650) Kg;
b) masoara cantitatea de motorina consumata de MD (index MD maxim 99999 Kg) ;
c) masoara cantitatea de motorina consumata de agregatul de incalzire ;
d) masoara temperatura motorinei la intrarea in MD in domeniul (-30…+70) grade C;
e) masoara turatia MD ;
f) afiseaza secvential pe display informatiile anterior mentionate (data si ora);
g) memoreaza marimile masurate intr-o memorie proprie nevolatila ;
h) transmite informatii spre instalatia IVMS, despre cantitatea de motorina consumata de MD si
despre cantitatea de motorina din rezervorul principal ;
i) transfera spre un calculator datele memorate ;
j) permite modificarea unor parametrii ai instalatiei ICL cu ajutorul butoanelor B1 si B2;
k) permite inregistrarea tuturor interventiilor neautorizate, inclusiv la disparitia tensiunii de
alimentare;

8.6.6.6.3 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a

instalației de către personalul de exploatare
Datele rezultate din masuratori si determinari ale cantitatilor de motorina sunt memorate pentru
analize ulterioare. Cantitatea de motorina care se inscrie pe formularul ‘’FOAIE DE PARCURS’’ cu
ocazia predarii/primirii/alimentarii de catre mecanicul de locomotiva va fi cea de pe display-ul
postului central al instalatiei.
Personalul de exploatare a locomotivei (revizor de locomotive sau mecanicul locomotivei) poate
modifica parametrii instalatiei cu ajutorul butonului B1 – culoare rosie care este accesibil si poate fi
utilizat (prin apasarea lui de scurta durata) pentru activarea display-ului timp de 10 minute, daca MD
este oprit. Modificarea parametrilor cu ajutorul celor doua taste impune cunoasterea unui algoritm si
se executa numai de personal autorizat.
Cu tasta din stanga prin apasare si mentinere, apar pe display la interval de 1-2 secunde unul dupa
altul si ciclic urmatoarele submen-uri :
- Modific data si ora,
- Modific rata memorare,
- Modific rata seriala,
- Modific densitate,
- Modific numar vehicul ,
- Modific cod depou.
La submenu-ul la care se doreste sa se modifice parametrul se elibereaza tasta apasata, submenu-ul
respectiv ramane in acest caz afisat inca 5 secunde.
Modificarea parametrului dintr-un submenu afisat se face prin apasarea intr-un timp de max.
3 secunde a tastei din dreapta – culoare negru. Tasta din dreapta mentinuta apasata genereaza un
cursor care se deplaseaza ciclic de la stanga la dreapta sub fiecare cifra a parametrului; Sub cifra care
se doreste sa fie modificata se elibereaza tasta. Fiecare cifra astfel selectata este afisata in video
invers daca se apasa tasta din dreapta. Cifra afisata in video invers se modifica cu ajutorul tastei din
stanga ; Apasarea tastei din stanga va incrementa ciclic acea cifra pana la valoarea dorita. Pentru
memorarea valorii dorite a parametrului se apasa in final ambele taste.

8.6.6.7 Instalația de determinare a consumului de energie electrică tip CEL – LE

8.6.6.7.1 Generalitati
Contorul CEL este destinat masurarii energiei electrice active si reactive absorbite din linia de
contact de locomotivele electrice. In plus, el inregisteraza curba de consum a energiei in functie de
timp, transmite spre alte instalatii din locomotive (vitezometre cu memorie nevolatila) date
referitoare la consumul de energie si face autocitirea valorilor sale la intervale programabile de
utilizator.
Contorul CEL este format din doua parti principale : modulul analogic si modulul digital.
Modulul analogic este un contor static de energie activa si reactiva caracterizat prin faptul ca are o
intrare de tensiune, o intrare de curent si doua iesiri in impulsuri al caror numar este proportional cu
energia activa si reactiva consumata.
Modulul analogic contine un circuit de intrare de tensiune si de curent, un circuit de multiplicare, un
circuit de filtrare si un convertizor cu iesire de frecventa.
Modulul numeric este construit in jurul unui microcontroler ce dispune de memorie FLASH pentru
cod , memorie nevolatila EEPROM pentru variabilele importante, timere si o serială full duplex.
Microcontrolerul acceseaza o memorie nevolatila cu baterie pentru datele inregistrate, un ceas de
timp real, un afisaj alfanumeric 2x20 caractere si doua taste pentru setarea locala a parametrilor
contorului.
Pe panoul frontal, alaturi de afisaj si taste sunt amplasate patru leduri (doua leduri galbene ce
semnalizeaza existenta impulsurilor de joasa frecventa generate de modulul analogic, un led verde ce
prin aprinderea sa periodica semnalizeaza buna functionare a microcontrolerului si un led rosu ce
indica starea bateriei modulului numeric). Modulul numeric dispune de un circuit ce comanda
resetarea microcontrolerului in cazul in care acesta nu mai ruleaza programul corect si un circuit ce
anunta in mod anticipat caderea tensiunii de alimentare, permitind astfel salvarea variabilelor
importante.
Programul rulat de microcontroler realizeaza masurarea energiei si a puterii prin contorizarea
impulsurilor generate de modulul analogic, afisarea valorilor lor pe displayul local, masurarea,
memorarea si transmisia pe seriala a energiei consummate in intervalele de timp a caror durata a fost
setata de utilizator, inregistrarea valorilor autocitite ale energiei, transferarea datelor inregistrate
pentru analiza si stocate cu ajutorul unei unitati de transfer sau calculator portabil.
Contorul masoară si inregistrează date chiar in cazul in care alimentarea cu tensiune continuă este
deconectata. Functionarea normală a contorului, cu aprinderea afisajului are loc atunci cand el este
alimentat cu tensiune auxiliara de 110 V c.c. din bateria locomotivei.

8.6.6.7.2 Reglementări specifice privind modul de manipulare și deservire a

instalației de către personalul de exploatare
Pe durata in care locomotiva nu este conectata la retea (lipsa tensiune c.a.), pe display este afisata
data, ora si valoarea indexului (Kwh si KVarh contorizati), iar ledul verde se aprinde intermittent.
In acest regim se poate realiza programarea parametrilor functionali ai contorului folosind afisajul
local si cele doua taste B1 si B2 astfel :
- se apasa tasta B1 si succesiv se baleiaza in mod ciclic parametrii ce pot fi modificati (ora, data
calendaristica, rata memorare, rata transfer, cod autocitire, numar vehicul, cod depou);
- in momentul in care este afisat parametrul ce se doreste a fi modificat se apasa tasta B2;
- prin apasarea succesiva a tastei B1 se pozitioneaza cursorul pe caracterul ce se doreste a fi
modificat si apoi se apasa tasta B2;
- se actioneaza tasta B1 pentru modificarea caracterului pe care este pozitionat cursorul, iar in
momentul in care este atinsa valoarea dorita se apasa tasta B2 pentru un interval scurt (sub 1
secunda) pentru a se trece la urmatorul caracter si pe ambele taste pentru o durata mai lunga
(peste 2 secunde) pentru memorarea valorii afisate; in cazul in care timp de 30 secunde nu se mai
actioneaza asupra tastaturii se revine in afisarea datei, orei si valorii energiei fara a se modifica
nici un parametru.
La conectarea locomotivei la linia de contact ledurile galbene se aprind intermitent cu o frecventa
proportionala cu puterea consumata, ledul verde continua sa se aprinda periodic, iar pe display sunt
afisate secvential data, ora, indexurile contorului in Kwh, respectiv in KVarh si puterile instantanee
in Kw respective KVar absorbite de locomotiva.

8.6.7 ECHIPAMENTUL INDA DE DIAGNOZĂ, MONITORIZARE ȘI

SEMNALIZARE A FUNCȚIONĂRII LOCOMOTIVELOR

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităti
Echipamentul de protecție, diagnoză si semnalizare EPSAI-LDE/LDH constructiv si funcțional se
încadrează ïn grupa instalatiilor similare performante de protecție-semnalizare și diagnoză pentru
locomotivele diesel-electrice si diesel-hidraulice.
Din punct de vedere constructiv si al amplasării, echipamentul oferă utilizatorului (mecanicului de
locomotivă) facilitatea de a primi toate informațiile și de a lua toate deciziile necesare pentru buna
funcționare a locomotivei, din fiecare post de conducere.
Interfața cu utilizatorul este asigurată de un ecran de tip grafic si color, pentru afișarea diferitelor
informații despre starea de funcționare a locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea
informațiilor și pentru validarea unor acțiuni, două taste pentru reglajul calitații imaginii și optional
un senzor pentru reglajul automat a luminozitțtii în funcție de mediul ambiant.
Echipamentul monitorizeaza principalele marimi legate de funcționarea locomotivei : turația
motorului Diesel, presiunea si temperatura uleiului, apei si aerului, intensitatea electrică a curentului
pe baterie. Semnalizările sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.
Memorarea se face pe tip de protecție cu inscripționarea momentului de timp în care a apărut, a
dispărut și a fost rearmată de catre mecanic. Rearmarea sistemului de la unitatea din postul de
conducere îmbunătătește semnificativ supravegherea locomotivei.
Echipamentul de Protecție si Semnalizare EPSAI LDE/LDH se compune din:
- O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC),
- Doua Unitați de Semnalizare și Dialog cu ecran grafic color, montate în fiecare post de conducere
(USD), care comunică cu unitatea centrala de comanda (UCC) prin interfețe seriale și sunt prevăzute
cu ieșiri seriale, pentru transfer pe un calculator portabil (notebook) de service sau prin intermediul
unei unități mobile de transfer.
8.6.7.1.2 Funcțiile instalației de protecție si semnalizare tip EPSAI – LDH / LDE

AFISARE • afiseaza continuu toate marimile electrice achizitionate

(turatie, temperatura, presiune, intensitate elcetrica,
tensiune electrica);
• afiseaza semnalizari legate de anumite evenimente din
functionarea locomotivei, la care utilizatorul trebuie sa
reactioneze;
• afiseaza situatia sistemului de avertizare incendii (LDE);
• afiseaza starea intrarilor numerice si analogice in vederea
unei diagnoze locale;
• afiseaza fenomenul de atac de osie pe fiecare din cele 4 osii
(LDH);
REARMARE Asigura rearmarea din posturile de conducere a sistemului
de protectie prin apasarea tastei RESET atunci cand
echipamentul permite aceasta prin reafisarea mesajului in
culoarea verde.
CONTROL Controleaza anumite secvente de schema a circuitelor
electrice ale locomotivei, prin intermediul contactelor
releelor ce fac parte din instalatia de iesire a unitatii
centrale de comanda.
DIAGNOZA • monitorizeaza starea circuitului electric de transmitere a
informatiei seriale dintre unitatea centrala si posturile de
conducere, afisand o informatie adecvata pe ecran atunci
cand aceasta este intrerupta;
• monitorizeaza starea intrarilor din unitatea centrala,
astfel ca in cazul actionarii unei protectii, unitatea din
postul de conducere activ semnalizeaza acustic si optic
denumirea protectiei activate sau in cazul eliminarii
defectului (protectie rearmata) semnalizeaza optic
posibilitatea rearmarii sistemului;
• monitorizeaza starea de incarcare a memoriei RAM-
CMOS astfel ca la incarcarea de peste 80 % afisaza pe
ecran un mesaj adecvat.
• monitorizeaza marimile analogice achizitionate de
locomotiva.
INREGISTRARE Permite un numar de aproximativ 3000 de inregistrari.
Memoreaza:
denumirea protectiei activate;
data calendaristica (an, luna, zi) si momentul de timp (ora,
minut, secunda) la care s-a activat si respectiv s-a
dezactivat protectia respectiva, ca si momentul de timp al
rearmarii;
momentul de timp la care s-a facut o programare de ceas;
date legate de producerea unor evenimente, date ce pot fi
ulterior explorate. Datele memorate sunt disponibile pentru
a fi vizualizate local cu tastele corespunzatoare pe cele doua
ecrane color din bordurile locomotivei.
8.6.7.1.3 Afisarea paginilor pe display
Afisarea informatiilor se face in mai multe moduri, fiind functional structurata in asa
numite ,,ecrane”, reprezentand alcatuirea distincta a campurilor de informatii (Fig. 8.6.7.1.1-4).
-ecran 0 =imaginea standard de lucru, vizibila de la punerea sub tensiune a echipamentului;
 -ecran 1 =imaginea de masura, care prezinta toate valorile marimilor electrice urmarite in
functionare;
-ecran 2 =imaginea selectiarii zilei de la care incepe exploatarea memoriei;
-ecran 3 =imaginea unei inregistrari din memorie;
-ecran 4 =imaginea de diagnoza si stare ceas.
Pentru prezentarea valorilor semnalelor masurate se foloseste notiunea de aparat de masura virtual,
forma sub care se prezinta informatia.

Informatiile legate de prezentarea permanenta a valorilor marimilor masurate, a mesajelor de

semnalizare vizand buna functionare a locomotivei, inregistrarile de evenimente din memorie, toate
acestea se ofera utilizatorului intr-un format care are in vedere campuri bine precizate, alocate
fiecarui tip de informatie in parte.

Ecran 0
Ecranul standard este cel initial si cel la care se revine la apasarea ECRAN din oricare altul, este
destinat prezentarii principalelor informatii necesare mecanicului in functionarea locomotivei.Astfel
exista cadranele pentru turatia motorului diesel si tensiunea pe generatorul principal, apoi barele de
afisare pentru presiunea uleiului, temperatura apei si starea de patinare a motoarelor de tractiune. Este
semnalizata functionarea moduluiui de incalzire tren.

Fig. 8.6.7.1.1-Ecran 0
Ecran 1
Ecranul de vizualizare a tuturor marimilor electrice include si setul principal din ecranul standardsi
este accesibildin acela prin apasarea tastei ECRAN
Se afiseaza valorile numerice masurate ale tuturormarimilor electrice si evaluarea lor in raport cu
valoarea maxima, precum si atentionarea ladepasirea anumitor praguri.
Turatia este prezentata acum prin simpla afisare a valorii ei, in spatiul alaturat treptelor de slabire
camp. Este semnalizata functionarea mudulului de incalzire tren.

Fig. 8.6.7.1.2-Ecran 1
Ecran 2
Acesta este ecranul de alegere a zilei calendaristice de lacareincepeexploatarea memoriei de date. Si
aceste ecran permite setul standard de functii de validare a semnalizarilor. Este acesibil din ecranele 0
si 1 prin combinatia de taste SHIFT & ECRAN. Pe ecran se precizeaza ce taste se pot folosi ( pe
langa cele deja standard, RESET si SELECT) pentru exploatarea memoriei zi de zi.

Ecran 3
Acesta este ecranul de exploatare a inregistrarilor din memorie ,eveniment cueveniment. Este
accesibil prin aceasi combinatie de taste SHIFT & ECRAN sipermite de asemenea setul standard de
functii de validare.
Fiecare inregistrare este detaliata prin tipul ei, lista mesajelor de semnalizare si eventual tabelulcu
valorile analogice masurate pret de 5 secunde inainte de evenimentul inregistrat.

Fig. 8.6.7.1.3-Ecran 3
Ecran 4
Acesta este ecranul de vizualizare a starii tuturor intrarilor si iesirilor fizice precum si informatiilor de
calcul curent sau static.
Intrarile digtale sunt grupate si ofera informatie prin colorit verde inseamna semnal logic 0 iar rosu
inseamna semnal logic 1.
Intrarile anaogice ofera direct valoarea instantanee.
Iesirile digitale respecta de asemenea regula de colorit de la intrarile digital.
In aceste ecran se prezinta valoarea calculata a puterii electrice si o suita de 4 valori statice privind
numarul total de ore de functionare cu comanda de la postul respectiv: numar total de ore, numar de
ore la mers in gol, numar de ore la ¾ din puterea nominala.
Este rezervat un camp pentru intrarile si iesirile mudulului de incalzire tren.

Fig. 8.6.7.1.4-Ecran 4

In acest ecran se permite setarea ceasului:an, luna, zi, ora si minut, in aceasta ordine, proces ce poate
fi incheiat dupa oricare din parametri..
Ecranul 4 este accesibil prin combinatia de taste SHIFT & RESET si parasit pentru ecranul 0 la
apasarea tastei ECRAN.

8.6.7.1 Instalație de protecție si semnalizare tip INDA – EPSAI – LDH / LDE

8.6.7.1.1 Generalităti

Echipamentul EPSAI include si cateva elemente de masurare a unor maarimi analogice din sistem si
de aceea ofera pe ecran aparate de masura virtualecorespunzatoare.
Acestea sunt de doua tipuri dupa format:
-cadran cu ac
-bara de afisare
La toate aparatele virtuale se are in vedere urmatorul cod de culori:
-rosu=valori critice
- galben=valori de atentionare
-verde=valori permise, normale
In continuare se prezinta fiecare astfel de model de aparat de masura virtual urmand ca la capitolul
campurilor de informatii sa faca o referire la ele sau sa se prezinte eventualele specificat particulare.
8.6.7.1.4.1 Prezentarea generala a unui aparat de masura virtual de tip bara de afișare
Un asemenea aparat de masura (Fig. 8.6.7.1.5) se caracterizeaza in principal printr-o bara orizontala a
carei lungime este proportionala cu valoarea instantanee a marimii masurate. Bara oscileaza (creste si
scade in lungime)sprijinindu-se pe o linie de repere. Pe aceasta linie se afla segmente de culoare
verde si rosie , acestea din urma avand rolul de a marca portiunile de alerta din plaja de acoperie a
marimii masurate. Bara de masura este desenata in permanenta in culoarea segmentului dde pe linia
de repere pe care se afla margine din dreapta a barei, cea care se deplaseaza fata de cea din stanga
care este fixa. Cand marginea din dreapta atinge un segment de culoare rosie, automat se recoloreaza
in intregime in rosu pentru a atrage atentia. In mod analaog culorile verde si galben.
 Fig. 8.6.7.1.5

8.6.7.1.4.2 Prezentarea generala a unui aparat de masura de tip cadran cu ac

Acest tip de masura virtual (Fig. 8.6.7.1.6) se caracterizeaza printr-un arc de cerc marcat cu o serie de
repere liniare in culorile asociate segmentului de scala respectiv. Pe exteriorul arcului de cerc gradat
se afiseaza valorile numerice indicatoare.
Valoarea instantanee a marimii masurate este indicata de un ac de forma dreptunghiulara care se
roteste fata de centrul arcului de cerc. Pentru precizie se afiseaza si valoarea numerica intr-un spatiu
central, deasupra etichetei care semnifica denumirea marimii masurate.

Fig. 8.6.7.1.6

8.6.7.1.5 Utilizare tastatură

Fiecare unitate de afișare (display) este prevazută cu o tastatură (Fig. 8.6.7.1.7-Ecran 1):
ECRAN – pentru schimbarea ecranului de informatii (trecerea de laecranul 0 la ecranul 1 si de pe
orice alt ecran la ecranul 0);
SELECT- pentru defilarea mesajelor de semnalizare acumulate la un moment dat (cand sunt doua
sau mai multe simultan, defilare circulara in sens crescator al numarului de ordine al fiecarui mesaj,
practi numarul de aparitie din lista)si pentru exploatarea memoriei de date despre evolutia
locomotivei, in sensul crescator al timpului si numai daca nu exista deja semnalizaei pentru defilarea
in sens descrescator a valorii fiecarei categorii reglabile de la ceas;
RESET pentru validarea unuei semnalizari printr-un mesaj care solicita reset manual, numai cand
semnalizarea respectiva permite aceasta , prin afisare in culaorea verde;
SHIFT & ECRAN – pentru trecera la ecranul de exploatare a memoriei, pe zile calendaristice sau pe
momente de timp dar si pentru setarea ceasului;
SHIFT & SELECT – pentru exploatarea prin memorie de la momentul cel mai recent spre
momentul cel mai indepartat de timp;
SHIFT & RESET – pentru trecerea la ecranul de diagnoza;
Taste pentru reglaj:
CONTRAST+ -pentru cresterea contrastului imaginii, gradual pana la maxim;
CONTRAST- -pentru scaderea contrastului imaginii, gradual pana la un minim.
 Fig. 8.6.7.1.7

Schema de acecs între ecrane (Fig. 8.6.7.1.8):

 Fig. 8.6.7.1.8

8.6.7.1.6 Controler de tracțiune cu program adaptabil tip INDA – CTPA pentru LDE și LDH
Controlerul de tractiune cu program adaptabil tip INDA-CTPA (Fig. 8.6.7.1.9) este destinat
vehiculelor de tractiune feroviara în scopul îmbunatatirii si usurarii activitatii de conducere.
Echipamentul are functia de dispozitiv de comanda manuala a tractiunii, asigurând de la bordul
vehiculului controlul sensului de deplasare si al vitezei acestuia, prin transmiterea de comenzi de
natura electrica si pneumatica motorului si a altor comenzi electrice în functie de turatia motorului.
Controlerul de tractiune cu program adaptabil este compus din urmatoarele subansamble:
- Controler de comanda;
- Bloc interfata cu vehiculul;
- Convertor tensiune-presiune aer ce comanda motorul Diesel.TROLER TRACTIUNE
Citirea treptelor se face prin intermediul unui traductor de pozitie iar prelucrarea lor se face de catre
un microprocesor care comanda interfata cu vehiculului;
 Fig. 8.6.7.1.9
8.6.7.2 Instalație de protecție si semnalizare tip tip INDA – EPS – LE 110/24
8.6.7.2.1 Generalități
Echipamentul EPS-LE 110/24/P/SA, identic ca si echipamentul ESPAI, asigură utilizatorului
modalitatea de a primi informații despre starea de funcționare a locomotivei și de a valida anumite
decizii vizând continuarea operațiunilor la apariția unor semnalizări specifice pe ecran.
Echipamentul de protecție și semnalizare EPS-LE 110/24, constructiv și funcțional se încadrează în
grupa instalațiilor similare performante de protecție - semnalizare și diagnoză
pentru locomotivele electrice.
Echipamentul EPS-LE 110/24, monitorizează și memorează protecțiile acționate, realizând aceasta
prin intermediul unei interfețe cu utilizatorul. Interfața este asigurată de un ecran, de tip grafic și
color, pentru afișarea diferitelor informații despre starea de funcționare a
locomotivei, patru taste operaționale pentru administrarea informațiilor și pentru validarea unor
acțiuni, două taste pentru reglajul calității imaginii și un senzor pentru reglaj automat a luminozității
în funcție de mediul ambiant.
Toate operațiunile de afișare, rearmare și descărcare a memoriei sunt disponibile de la unitățile
plasate în fiecare post de conducere, oricare dintre acestea fiind accesibilă în egală măsură.
Memorarea se face pe tip de protecție împreună cu momentul de timp în care protecția a fost
acționată, respectiv a fost rearmată, cu posibilitatea de investigare ulterioară.
Rearmarea sistemului din posturile de conducere elimină inconvenientul deplasării mecanicului în
sala ma]inilor în condițiile în care supravegherea locomotivei este semnificativ
îmbunătățită.
Echipamentul nu modifică și nu influențează prioritatea elementelor de protecție ce deconectează
disjunctorul, deconectarea acestuia în cazul unui defect nefiind influențată de funcționarea sa.
Echipamentul de Protecție și Semnalizare EPS-LE110/24 se compune din:
1. O Unitatea Centrală de Comandă - (UCC);
2. Două Unități de Semnalizare și Dialog, cu ecran grafic color, montate în fiecare post de
conducere (USD).
Unitățile de semnalizare din posturile de conducere (USD), comunică cu unitatea centrală de
comandă (UCC) prin interfețe seriale. Ele sunt prevăzute cu ieșiri seriale, prin intermediul cărora
informația stocată în memoria unității centrale de comandă este transferată pe un calculator portabil
(note book) de service conectat la cele două unități din posturile de conducere sau prin intermediul
unei unități mobile de transfer.
O parte din semnalizări sunt însoțite și de semnal acustic continuu sau intermitent.
.
8.6.7.2.2 Programul LPCDE
Programul LPCDE este destinat a permite descărcarea datelor achiziționate de echipamentele INDA
EPS LE-110/24, INDA EPS LE-110/24/P/SA și INDA EPSAI-01 LDE/LDH, de a le interpreta și
prezenta.
Este conceput astfel încât să fie simplu de folosit, să permită o dezvoltare ulterioară și portabilitate.
Toate datele culese din echipamentele tip INDA EPS se păstrează în fișiere al căror nume este
alcătuit din eticheta locomotivei și data începerii achiziției. Aceste fișiere se depun în folderul cu
numele etichetei, folder care se plasează în interiorul folderului gazdă ales de utilizator pentru
aplicație.

AFISARE -Afișează continuu toate mărimile electrice achiziționate, de la treapta de

graduator, până la curentul de încălzire;
-Afișează continuu starea motoarelor de tracțiune, dacă sunt izolate sau nu,
dacă patinează sau nu, fiecare în parte;
-Afișează continuu starea elementelor de ventilație;
Afișează semnalizări legate de anumite evenimente la care utilizatorul
reacționează;
Afișează, la cerere, ceasul sistemului și permite setarea lui.
REARMARE Asigură rearmarea din posturile de conducere a sistemului de protecție.
La resetarea sistemului prin butonul RESET și după eliminarea afișării
defectului de pe ecran se revine la afișarea curentă.
CONTROL Controlează anumite secvențe de schemă a circuitelor electrice ale
locomotivei prin intermediul contactelor releelor ce fac parte din instalația de
ieșire a unității centrale de comandă.
DIAGNOZA Monitorizează starea circuitului electric de transmitere a informației seriale
dintre unitatea centrală și posturile de conducere, afișând o informație
adecvată pe ecran atunci când comunicarea este întreruptă;
Monitorizează starea intrărilor din unitatea centrală, astfel că în cazul
acționării unei protecții, unitatea din postul de conducere activ semnalizează
acustic și optic denumirea protecției activate sau în cazul eliminării
defectului (protecție rearmată)
semnalizează optic posibilitatea rearmării sistemului;
Monitorizează starea de încărcare a memoriei RAM-CMOS astfel că la
încărcarea de peste 80 % afișează pe ecran un mesaj adecvat.
 INREGISTRARE Permite un număr de aproximativ 3000 de înregistrări de evenimente.
Memorează:
- denumirea protec\iei activate;
- data calendaristică (an, lună, zi) și momentul de timp (oră, minut, secundă)
la care s-a activat și respectiv s-a dezactivat protecția respectivă, ca și
momentul de timp al rearmării;
- momentul de timp la care s-a făcut o programare de ceas;
- date legate de producerea unor evenimente, date ce pot fi ulterior explorate;
Datele sunt disponibile pentru a fi vizualizate cu tastele corespunzătoare pe
ecranele din bordurile locomotivelor.
8.6.7.2.3 Funcțiile instalației de protecție si semnalizare tip INDA–EPS – LE 110/24

23an 4

8.6.7.2.4 Afisarea paginilor pe display

Afișarea informațiilor se face în mai multe moduri, fiind funcțional structurată în așa
numitele “ecrane”, reprezentând alcătuirea distinctă a câmpurilor de informații.
Practic toate ecranele conțin la partea de jos același set de informații și indiferent de utilitatea
particulară a unui ecran în afară de cel standard, comenzile primare de vizualizare și validare a unui
mesaj de semnalizare sunt active în permanență.
Ecran 0 = imaginea standard de lucru, vizibilă de la punerea sub tensiune a echipamentului;
Ecran 1 = imaginea de măsură, care prezintă toate valorile mărimilor urmărite în funcționare;
Ecran 2 = imaginea selectării zilei de la care începe explorarea memoriei;
Ecran 3 = imaginea unei înregistrări din memorie;
Ecran 4 = imaginea de service și setare ceas.

Ecranul 0
Ecranul standard este cel inițial, fiind destinat prezentării principalelor informații necesare
mecanicului în funcționarea locomotivei.
Informațiile sunt prezentate sub formă de cadrane, existând cadranele pentru treapta de graduator,
curentul mediu și, eventual, cadranul curentului de încălzire tren.
 Fig. 8.6.7.2.1-Ecran

Ecranul 1
Ecranul 1, este ecranul de vizualizare a tuturor mărimilor electrice incluzând și setul principal din
ecranul standard.
Se afișează valorile numerice măsurate ale tuturor mărimilor electrice și evaluarea lor în raport cu
valorea maximă, precum și atenționarea la depășirea anumitor praguri.

Fig. 8.6.7.2.2-Ecran 1

Ecranul 2
Este ecranul de alegere a zilei calendaristice de la care începe explorarea memoriei de date.
Și acest ecran permite setul standard de funcții de validare a semnalizărilor.
Este accesibil din ecranele 0 sau 1. Pe ecran se precizează ce taste se pot folosi (pe lângă cele deja
standard, RESET și SELECT) pentru explorarea memoriei din zi în zi.
 Fig. 8.6.7.2.3-Ecran 2

Ecranul 3
Este ecranul de explorare a înregistrărilor din memorie, eveniment cu eveniment și permite de
asemenea setul standard de funcții de validare. Fiecare înregistrare este detaliată prin tipul ei, lista
mesajelor de semnalizare și eventual tabelul cu valorile electrice măsurate timp de 5 secunde înainte
de evenimentul înregistrat.

Fig. 8.6.7.2.4-Ecran 3
Ecranul 4
Este ecranul de service și de setare a ceasului. Sunt vizualizate intrările în sistem, atît cele digitale cît
și cele analogice.
Intrările digitale sunt grupate și oferă informație prin colorit: verde înseamnă semnal logic 0 iar roșu
înseamnă semnal logic 1. Intrările analogice oferă direct valoarea instantanee.
În acest ecran se permite setarea ceasului: an, luna, zi, oră și minut, în această ordine, proces ce poate
fi încheiat după oricare din parametri.
 Fig. 8.6.7.2.5-Ecran 4
8.6.8 Echipamentul de comandă multiplă și diagnoză tip MARUB – SCMDA
de pe automotorul seria 900 modernizat MARUB Brașov

8.6.8.1 Generalități
Sistemul de comandă multiplă şi diagnoză, denumit în continuare SCMDA, este destinat înlocuirii
actualului sistem de comandă şi diagnoză de pe automotoare printr-un sistem integrat care:
-să asigure comanda diferitelor instalaţii de pe automotor (iluminat, inversare, nisipare, etc.),
-să asigure comanda ansamblului motor diesel – cutie de viteze,
-să asigure comunicaţia de date între două până la patru automotoare, care ar putea fi cuplate
împreună,
-să diagnosticheze diferite defecte sau stări de nefuncţionare.
Sistemul SCMDA este alcătuit din:
-Tablou electric de comandă (TEC),
-Unităţi de interfaţă cu utilizatorul (displayurile UD1 şi UD2).
Sistemul SCMDA asigură implementarea unei arhitecturi clasice de automatizare a vehiculelor
feroviare, prin introducerea busului de vehicul şi a busului de tren.
Programele de comandă, control şi diagnoză se regăsesc în unităţile de comandă (unităţi centrale de
prelucrare – CPU).
Pentru a se putea prelua informaţia de viteză a automotorului, necesară în timpul
executării comenzilor de inversare a sensului de mers, dar şi a supravegherii stării inversorului în
timpul deplasării automotorului, s-a implementat o comunicaţie de date între vitezometrul
indicator/înregistrator din postul 1 şi sistemul SCMDA.

8.6.8.2 Afișare date display

În fiecare post de comandă s-a amplasat câte un display dotat cu afişaj şi taste, pentru realizarea
următoarelor funcţii:
-comanda sistemului SCMDA (iniţializarea comunicaţiei pe busul de tren)
-afişarea parametrilor de interes ai instalaţiilor şi subsistemelor, automotorului (înlocuindu-se şi
aparatele analogice de măsură),
-afişarea defectelor/avariilor, cu indicarea modului de rezolvare,
setarea datei şi timpului.
Afişajul este realizat în tehnologie LCD monocromă, cu o foarte bună vizibilitate.
Pentru vizualizarea ecranelor de date se pot utiliza 4 taste şi o rotiţă de control.
8.6.8.3 Busul de vehicul
Este o reţea fizică şi informatică care asigură comunicaţia de date între diferitele instalaţii şi/sau
subsisteme ale unui vehicul feroviar. În cazul automotoarelor seria 900, acest bus de vehicul este o
reţea CAN, care are implementat protocolul CANopen. Reţeaua CAN a fost introdusă de către firma
BOSCH în anii 80 pentru
comanda şi controlul automobilelor.
Datorită siguranţei deosebite asigurată integrităţii datelor în câmpuri electromagnetice puternic
perturbatoare, utilizarea reţelelor CAN s-a răspândit în practic toate domeniile de activitate
(industriale, medicale, feroviare, etc.). Protocolul CANopen a fost dezvoltat pentru a facilita
interconectarea uşoară din diferite echipamente cu port de comunicaţie CAN, având diferiţi
producători.
Protocolul CANopen presupune existenţa unui Master de reţea, adică a unui echipament care să
iniţializeze şi să controleze traficul de date pe reţeaua CAN.
Există un singur Master, celelalte echipamente din reţea având rol de Slave, adică ele pot realiza
diferite comenzi, dar nu pot comunica independent cu alte echipamente din reţea.
8.6.8.4 Busul de tren
Este o reţea fizică şi informatică care asigură comunicaţia de date între diferite vehicule feroviare
(locomotive, vagoane sau automotoare), pentru comandă multiplă şi/sau diagnoză.
În cazul automotoarelor seria 900, acest bus de vehicul este o reţea CAN, care are implementat
protocolul CANPowerline. Protocolul CANPowerline este un protocol proprietatea SELECTRON.
Caracteristica principală a nodului de bus de tren o reprezintă iniţializarea trenului.
Prin procesul de iniţializare, atunci când mecanicul apasă tasta START de pe displayul din postul de
conducere în care se află, toate automotoarele, cuplate corect prin prizele şi fişele de capăt, intră într-
o stare de funcţionare care asigură comunicaţia de date între ele.
Vehiculul din care se iniţiază acest proces devine Master reţea.
El va transmite la toate celelalte automotoare din reţea comenzi şi va recepţiona confirmări ale
acestor comenzi, diferiţi parametri (turaţia motorului diesel de pe un anumit automotor, treapta de
viteză a cutiei acestuia, tensiunea bateriei, etc.), dar şi informaţii de avarii.
Comunicaţia de date pe busul de tren se întrerupe la deselectarea postului de conducere (cheia
SELECTARE POST este adusă în 0). La sfârşitul iniţializării, pe display, se va afişa codul 3 şi
numărul de automotoare din
reţea, care ar trebui să corespundă cu numărul real de automotoare cuplate.
Pentru a putea lansa comenzi, mecanicul trebuie să confirme numărul de automotoare
din tren (tasta CONFIRM).

ATENŢIE!
Pentru ca iniţializarea să se desfăşoare în condiţii normale trebuie îndeplinite condiţiile:
- Cuplele de comandă, de la capetele de automotor trebuie să fie cuplate,
- Nodurile de bus de tren trebuie să fie alimentate (întreruptor automat…. să fie anclanşat),
- LED-urile UC şi CAN1 să fie aprinse,
- LED-ul RUN/ERR să fie aprins şi să aibă culoarea verde,
- toate cheile de comandă din celelalte posturi de conducere (inclusiv de pe automotoarele Slave) să
fie aduse în 0.
-Un vehicul aflat deja în reţea nu poate fi detectat,
-Mesajul “Cabină oarbă” indică faptul că postul Master este orientat către automotorul al doilea din
tren,
-Mesajul “Compoziţie tren invalidă” indică faptul că automotorul este al doilea dintr-un tren de trei
sau patru automotoare , sau al treilea dintr-un tren de patru automotoare.
În astfel de cazuri, iniţializarea trebuie reluată din postul de conducere corect.
-Confirmarea numărului de automotoare implică responsabilitatea mecanicului;
-Mecanicul poate conduce un tren cu un număr incorect confirmat de automotoare.
8.7 PRINCIPIILE DE FUNCȚIONARE ALE FRÂNELOR CU AER COMPRIMAT

8.7.1 GENERALITĂȚI

Realizarea unor locomotive de puteri mari necesare remorcării unor trenuri de tonaje şi viteze sporite,
necesită şi sporirea eficienţei frânei pentru oprirea trenului în drumul de frânare stabilit. Funcţionarea
instalaţiei de frână se bazează pe transformarea energiei cinetice a vehiculelor în mişcare în lucru
mecanic de frecare.
Toate vehiculele care circulă pe calea ferată sunt prevăzute cu instalaţie de frână, cu ajutorul căreia se
realizează, fie oprirea vehiculului în staţii, la locurile stabilite, sau în faţa unui pericol neprevăzut, fie
pentru micşorarea sau menţinerea vitezei în anumite limite, la circulaţia pe pante, la trierea
vagoanelor, etc.
Pentru frânarea trenurilor, până în prezent, se utilizează două tipuri principale de frâne cu aer
comprimat: frâna directă (neautomată) şi frâna indirectă (automată). La ambele tipuri de frâne cu
aer comprimat, forţa de frânare poale fi modificată între zero şi valoarea sa maximă, în mod continuu
sau în trepte (cu întreruperi), dând posibilitatea ca în exploatare să se execute: frânări totale, frânări
treptate, defrânări totale şi defrânări treptate.

8.7.2 Fâna directă (neautomată)

Dintre frânele continue cu aer comprimat, cea mai simplă din punct de vedere constructiv este frâna
directă, la care aerul comprimat este introdus în cilindrul de frână direct de pe vehiculul motor.
Instalaţia frânei directe (Figura 8.7.2.1) se compune din compresorul 1 (pompa de aer) montat pe
vehiculul motor şi care produce aerul comprimat necesar funcţionarii frânelor.
Aerul comprimat produs de compresor se acumulează în rezervorul principal 2 montat de asemenea
pe vehiculul motor, din care se alimentează instalaţia de frână a trenului prin intermediul robinetului
3. Legătura pneumatică dintre robinetul 3 şi instalaţia de frână de pe fiecare vehicul din tren se
realizează prin intermediul conductei 4. Continuitatea conductei generale între vagoane se realizează
cu ajutorul semiacuplărilor de frână . Pe fiecare vehicul se găsesc cilindrii de frână 5 care comunică
direct cu conducta de aer.
Acţionarea tuturor frânelor din tren se realizează numai de pe vehiculul motor, de către mecanic, cu
ajutorul robinetului 3, numit robinetul mecanicului. Aceasta este posibil datorita continuităţii
conductei 4 care, pe lângă funcţia de alimentare cu aer comprimat a tuturor frânelor din tren, serveşte
şi drept conducător pneumatic pentru acţionarea frânelor dintr-un singur loc.
Datoritã comunicației directe între cilindrii de frână și conducta generală de aer, forța de frânare
poate fi variată în mod continuu sau în trepte, atât la frânare, cât și la slăbire. Variația presiunii
aerului în cilindrii de frână ai primului vagon Pc1 și ai ultimului vagon din tren Pcn este dată în
figura 8.7.2.2.
Robinetul mecanicului are trei poziții (Figura 8.7.2.1):
– poz. I – la care aerul este admis în cilindrul de frână (5) din conducta generală de aer;
- poz. II – prin care se izolează rezervorul principal (2) de cilindrul de frână (5).
Conducta generală (4) este pusă în legătură cu atmosfera realizându-se astfel defrânarea sau slăbirea
frânei;
– poz. III – prin care se închide comunicația cu atmosfera a conductei
generale, realizându-se astfel întreruperea slăbirii frânei.
La acest tip de frână, frânarea se produce atunci când prin robinetul mecanicului se trimite aer
comprimat din rezervorul principal în conducta generală şi de aici în cilindrii de frână, iar slăbirea se
produce când acrul comprimat din conductă, respectiv din cilindrii de frână, se evacuează în
atmosferă.
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conductă, forţa de frânare poate fi moderată cu
ajutorul robinetului mecanicului în mod continuu sau în trepte, atât la frânare, cât şi la defrânare.
Rezultă că frâna directă permite executarea frânărilor şi defrânărilor treptate.
Cu toate acestea, frâna directă nu s-a extins ca frână continuă la vehiculul de cale ferată, pentru că
intrarea în acţiune a frânelor în lungul trenului se face foarte încet, din cauza procesului de curgere a
aerului comprimat care are loc numai prin orificiul limitat al robinetului mecanicului. Cu cât trenul
este mai lung, cu atât procesul de frânare durează mai mult şi cu atât frânarea trenului este mai
neuniformă. Pe de alta parte, frâna directă nefiind automată, nu intră în acţiune de la sine în caz de
rupere a trenului. De exemplu, dacă conducta generală este neetanşă sau se rupe, vehiculul în loc să
se frâneze din contră se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe a rămas limitată numai la vehicule motoare ca
frână suplimentară pe lângă frâna continuă, indirectă şi automată.

Figura 8.7.2.1

Figura 8.7.2.2

8.7.3 Fâna indirectă (automată) cu două presiuni

Deosebirea esenţială a frânei indirecte faţă de frâna directa constă în aceea că pe fiecare vehicul, între
conducta generală şi cilindrul de frână, se montează în plus organul de distribuţie 6, numit distribuitor
de aer şi rezervorul auxiliar 7 (Figura 8.7.3.1).
 Figura 8.7.3.1

Figura 8.7.3.2

Prezența distribuitorului de aer. a valvei de distribuţie sau a triplei valve, cum se numeşte în practică,
face ca în timpul frânării cilindrul de frână să nu comunice direct cu conducta generală, ci cu
rezervorul auxiliar de pe fiecare vehicul, care reprezintă sursa proprie de aer comprimat a fiecărui
cilindru de frână. Distribuitorul de aer are rolul de a comanda, pe baza variaţiilor de presiune din
conducta generală, întregul proces de funcţionare a frânei, adică trecerea aerului comprimat din
rezervorul auxiliar în cilindrul de frână, golirea cilindrului de frână şi alimentarea cu aer comprimat a
rezervorului auxiliar. Pe schema de principiu (Figura 8.7.3.1) distribuitorul de aer 6 este compus
dintr-un un piston care acţionează un sertar. Pe sertar sunt practicate două orificii care corespund
diferitelor poziţii ale sertarului şi prin care se face legătura între rezervorul auxiliar 7 şi cilindrul de
frână 5 sau între cilindrul de frână şi atmosfera. Mişcările pistonului distribuitor şi ale sertarului sunt
comandate de jocul a două presiuni: presiunea din conducta generală şi presiunea din rezervorul
auxiliar. In acest caz. funcţionarea frânei se bazează pe principiul celor două presiuni.
Pentru alimentarea instalaţiei de frână cu aer comprimat, mânerul robinetului 3 se trece în poziţia I,
permiţând trecerea aerului comprimat din rezervorul principal în conducta generală până la stabilirea
presiunii de regim de 5 bar. Pistonul distribuitor, sub influenta presiunii superioare din conducta
generală, se deplasează în jos şi astfel aerul comprimat din conducta generală poale sa treacă pe lângă
piston, prin scobitura din peretele distribuitorului, în rezervorul auxiliar, alimentându-1 la presiunea
de regim. In acelaşi timp. sertarul pune în comunicaţie cilindrul de frână cu atmosfera, pentru
menţinerea frânei în stare slăbită.
Pentru frânare, se duce mânerul robinetului 3 în poziţia de frânare (II). stabilind legătura conductei
generale cu atmosfera. In intervalul de timp până la readucerea mânerului în poziţie de întrerupere
(poz. III), se produce o anumită scădere de presiune în conducta generală. Pistonul distribuitor, sub
influenta presiunii superioare din rezervorul auxiliar, se deplasează în sus împreună cu sertarul şi
astfel se întrerupe atât legătura rezervorului auxiliar cu conducta generală cât şi legătura cilindrului
de frână cu atmosfera. Totodată se stabileşte legătura rezervorului auxiliar cu cilindrul de frână.
Prin aceasta, presiunea în rezervorul auxiliar scade, iar în cilindrul de frână creşte până când
presiunea din rezervorul auxiliar ajunge la o valoare puţin inferioară presiunii din conducta generală:
în acest moment pistonul distribuitor coboară puţin într-o poziţie intermediară. întrerupând
comunicaţia dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frâna, având loc o treaptă de frânare. La o nouă
scădere de presiune în conducta generală, pistonul distribuitor se ridică din nou şi ca urmare cilindrul
de frână continuă să se alimenteze cu aerul comprimai din rezervorul auxiliar, până când presiunea
lui devine inferioară presiunii din conducta generală. Astfel, pentru fiecare valoare a scăderii de
presiune din conducta generală va corespunde o presiune bine definită în cilindrul de frână. Prin
urmare, frânarea se poale executa în trepte pe baza interacţiunii celor două presiuni.
Forţa maximă de frânare se obţine atunci când presiunea din cilindrul de frână este egală cu presiunea
din rezervorul auxiliar (aprox. 3.5 bar). Această egalitate are loc în urma reducerii presiunii de regim
din conducta generală cu 1,5 bar, respectiv de la 5 bar la 3.5 bar. O reducere mai mare a presiunii
conductei generale devine inutilă, deoarece în cilindrul de frână presiunea nu poale să crească peste
3,5 bar.
Prin faptul că la frâna indirectă frânarea se realizează prin scăderea de presiune din conducta
generală, rezultă că aceasta este şi automată deoarece în caz de rupere a trenului sau de tragere a
semnalului de alarmă, când se goleşte conducta generală, frâna intră automat în acţiune independent
de voinţa mecanicului.
Un alt avantaj al frânei indirecte faţă de frâna directă constă în faptul că intrarea în acţiune a frânelor
din tren se face mult mai repede, deoarece pentru a produce o frânare, pe de o parte trebuie golit un
volum relativ mic de aer din conducta generală, iar pe de altă parte, umplerea fiecărui cilindru de
frână făcându-se din rezervorul auxiliar propriu al fiecărui vehicul şi nu direct de pe vehiculul motor
din rezervorul principal, drumul aerului comprimat fiind mult mai scurt.
Din figura 8.7.3.2 rezultă că, viteza de variație a presiunii aerului din cilindrul de frână al primului
vagon din tren Pc1 este mult mai mare decât aceea a ultimului vagon din tren Pcn.

8.7.4 Fâna indirectă (automată) cu trei presiuni

Spre deosebire de frâna indirectă cu aer comprimat, cu două presiuni, la frâna indirectă cu trei
presiuni, se poate realiza atât moderabilitatea la defrânare cât şi completarea automată a pierderilor
de aer comprimat din cilindrul de frână. Aceasta este posibil datorită interacţiunii celor trei presiuni:
presiunea p1 din camera de comanda A, presiunea p2 din conducta generală şi presiunea p3 din
cilindrul de frână.
In principiu, la frâna cu trei presiuni (Figura 8.7.4) distribuitorul de aer este prevăzut cu două
pistoane diferenţiale 1 şi 2, montate pe aceeaşi tijă cu sertarele 3 şi 4.
Pe faţa superioară a pistonului 1 acţionează presiunea p1 din camera de comandă, iar pe faţa
inferioară acţionează presiunea p2 din conducta generală 5.
In timpul acţionării frânei, presiunea p1 din camera de comandă rămâne la o valoare constantă şi
egală cu presiunea de regim (5 bar), iar presiunea p2 din conducta generală poale fi modificată după
dorinţă. în mod normal în limitele 5 bar şi 3.5 bar, pentru executarea frânărilor şi defrânărilor
necesare moderării vitezei sau opririi trenului.
Presiunea p3 din cilindrul de frână 7 acţionează pe faţa inferioară a pistonului 2, influenţând întregul
proces de frânare sau de slăbire necesar frânărilor şi defrânărilor treptate.
Dacă presiunea din conducta generală scade, suprapresiunea din camera de comandă A şi de deasupra
pistonului 1 va deplasa în jos grupul de pistoane împreună cu sertarele 3 şi 4.
Sertarul 3 izolează cilindrul de frână de atmosferă şi totodată sertarul 4 deschide conducta prin care
aerul din rezervorul li trece în cilindrul de frână. în cazul frânărilor tolale cilindrul de frână este
alimentat până ia egalizarea presiunilor dintre B şi C. în cazul când se întrerupe scăderea de presiune
în conducta generală, alimentarea cilindrului de frână va dura până când presiunea de sub pistonul 2
va atinge diferenţa presiunilor exercitate pe pistonul 1.
în acest caz. grupul de pistoane se ridică puţin şi sertarul 4 închide pătrunderea aerului din rezervorul
B în cilindrul de frână, realizându-se o treaptă de frânare. Pentru o noua frânare se va proceda la o
noua majorare a depresiunii în conducta generală, iar fazele se vor repeta ca şi pentru prima treaptă
de frânare.

Figura 8.7.4

Dacă se majorează presiunea în conducta generală, deci şi sub pistonul 1, diferenţa presiunilor
exercitate pe acest piston, scoale din echilibru grupul de pistoane care se deplasează în sus, până când
sertarul 3 va deschide orificiul prin care aerul comprimat din cilindrul de frână se scurge în
atmosferă. Odată cu scăderea de presiune din cilindrul de frână, va scădea şi presiunea din spaţiul de
sub pistonul 2. până când echivalează cu creşterea de presiune de sub pistonul 1. respectiv din
conducta generală. Din acest moment, dacă s-a întrerupt alimentarea conductei generale, se va
întrerupe şi evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frână de către sertarul 3, care coboară uşor
datorită diferenţei de presiune exercitată pe pistonul 1 de sus în jos. realizându-se prima treaptă de
defrânare. Pentru o nouă treaptă de slăbire se majorează din nou presiunea în conducta generală, iar
fazele se vor repeta ca mai sus. Slăbirea totală a frânei va avea loc numai atunci când presiunea în
conducta generală s-a egalat cu cea din camera de comandă. De aceea, la accelerarea defrânării cu
şocuri de umplere cu presiune mare, mecanicul trebuie să fie foarte prudent, pentru a evita
supraîncărcarea camerei de comandă. Dacă se supraîncarcă camera de comanda A, ceea ce se
întâmplă mai ales în partea din faţă a trenului, frânele rămân strânse la presiunea normală de regim de
5 bar. În asemenea cazuri demararea trenului nu este posibilă decât dacă roţile patinează pe şină,
conducând la formarea locurilor plane pe suprafaţa de rulare a bandajelor,

8.7.5 Frâna electropneumatică

Pentru evitarea şocurilor care apar în timpul frânării la trenurile lungi trebuie ca forţele de frânare să
crească progresiv şi să acţioneze simultan la toate vehiculele din tren. Acest lucru este posibil numai
în cazul utilizării frânelor pneumatice cu comandă electrică numite frâne electropneumatice. Prin
comanda electrică se asigură o acţionare simultană a tuturor frânelor din tren, se reduc reacțiunile
dinamice în tren, se reduce timpul de obţinere a forţei maxime de frânare şi ca urmare, se reduce
corespunzător şi drumul de frânare.
În cazul defectării circuitelor electrice comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea,
în construcţia frânelor electropneumatice se prevăd şi distribuitoare de aer.
Principiul de funcţionare al frânei electropneumatice (Figura 11.7.5) este următorul:
- în poziţia de alimentare şi defrânare rezervorul auxiliar 5 este pus în legătură cu conducta generală
3 prin intermediul distribuitorului de aer 4, în acelaşi timp cilindrul de frână 7 este pus în legătura cu
atmosfera prin supapa de comutare 6 şi canalele distribuitorului 4;

Figura 14

-la frânare, în robinetul 2 se închid circuitele electrice şi astfel bobinele electromagnetice 8 şi 9 atrag
către miezul lor supapele 10 şi 11. Supapa de frânare 10 deschide legătura rezervorului auxiliar 5 cu
cilindrul de frână 7 prin intermediul supapei de comutare 6 ce se deplasează la stânga, în acelaşi timp
supapa de evacuare 11 închide legătura cilindrului de frână cu atmosfera;
-la defrânare, în robinetul 2 se întrerup circuitele electrice și astfel bobina 8 eliberează supapa de
frânare 10, întrerupîndu-se legătura dintre rezervorul auxiliar şi cilindrul de frână, care se pune în
legătura cu atmosfera prin supapa de evacuare 11, eliberând orificiul de emisie din bobina 9.
8.7.6 Principiile frânării cu aer comprimat
Atât la frânele pneumatice care lucrează pe principiul celor două presiuni, cât şi la cele care lucrează
pe principiul celor trei presiuni, pentru frânare distribuitorul de aer intră în acţiune în momentul când
presiunea în conducta generală de aer a scăzut cu o valoare suficientă pentru a pune în mişcare
pistonul de distribuţie.
Aceasta scădere de presiune provocată în mod normal prin robinetul mecanicului, nu se transmite
instantaneu la fiecare vehicul din tren. ci mai întâi are loc o mişcare a aerului pe conductă, unda de
aer, cu o viteza egală aproximativ cu viteza sunetului (330 m/s). După aceea, atât timp cât orificiul de
emisie rămâne deschis. în fiecare punct al conductei prin care a trecut unda de aer începe scăderea
locală de presiune. In felul acesta, după unda de aer urmează unda de frânare cu o viteza mai redusă,
care depinde de felul descărcării conductei generale, de starea de curăţenie a conductei, de lungimea
trenului şi de performantele distribuitorului de aer.

a)

b)

Figura 8.7.6.1
Rezultă deci că, la frânele cu comanda pneumatică, intrarea în acţiune a frânelor din tren nu se face
simultan, ci are loc o propagare succesivă a frânării în lungul trenului, începând din locul unde s-a
produs depresiunea, cu o anumita viteză, numită viteza undei de frânare. Cu cât viteza de propagare
a frânării este mai mare cu atât frânarea trenului va fi mai liniştită (lipsită de reacţiuni violente în
tren), dând posibilitatea creşterii lungimii trenurilor şi a vitezelor de circulaţie. Creşterea vitezei de
propagare a frânării se poate realiza pe seama reducerii timpului de propagare a frânării. Aceasta a
fost posibilă prin înzestrarea distribuitoarelor de aer cu camere de accelerare, iar uneori conducta
generală este prevăzută cu organe de accelerare numite acceleratoare. Condiţiile internaţionale
pentru distribuitoare de aer cuprind precizări, atât pentru gradul de insensibilitate, adică distribuitorul
nu trebuie să între în acţiune dacă presiunea în conducta generală scade în 6 secunde numai cu 0,03
bar, cât şi pentru gradul de sensibilitate, adică distribuitorul trebuie să intre în acţiune dacă presiunea
în conducta generală scade în 6 secunde cu 0.6 bar.
Rezultă că fiecare distribuitor de aer trebuie să se încadreze într-o anumită zonă de intrare în acţiune.
De exemplu caracteristica a corespunde pentru un distribuitor de mare sensibilitate, care intră în
acţiune după 3 secunde, respectiv atunci când această curbă intersectează dreapta de 0,6 bar;
caracteristica b corespunde unui distribuitor mai puţin sensibil dar care totuşi intra în acţiune după 5
secunde la o depresiune de 0,6 bar şi în 6 - 12 secunde la o depresiune de 0,25 bar. Pentru depresiuni
mai mici realizate în 6 secunde, din diagramă se poate observa că distribuitorul nu mai intră în
acţiune. Curbele caracteristice a şi b arată că viteza de propagare a frânării nu poate fi constantă, cum
este unda de aer. Propagarea undei de frânare este cu atât mai mică cu cât se apropie de ultimul vagon
din tren unde scăderea de presiune este aproape liniară.
Astfel, la trenurile lungi vor exista puncte unde căderea de presiune se produce atât de încet. încât
presiunea undei de excitaţie nu mai atinge valoarea de 0.04 bar in cazul curbei a. sau valoarea de 0.2
bar în cazul curbei b. Dacă aceste sensibilităţi a şi b se transpun pe diagramele de presiune ale
trenului de 200 de osii (Figura 8.7.6.1) se observă că distribuitorul a intră în acţiune şi la urma unui
tren de 200 de osii, în timp ce distribuitorul b intră în acţiune numai la vagonul 75.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje, precum şi pentru reducerea şocurilor în tren, este necesar ca
viteza de propagare a frânării sa fie majorată, utilizându-se în acest scop aşa numitele camere de
accelerare, al căror principiu de funcţionare este următorul:
- când se execută o frânare provocată prin scăderea de presiune în conducta generală prin robinetul
mecanicului, distribuitorul de aer de la primul vehicul intră în acţiune permiţând alimentarea
cilindrului de frână (Figura 8.7.6.2 a), în acelaşi timp are loc şi o descărcare suplimentară a
conductei generale în camera de accelerare Ca, majorând depresiunea locală în conductă şi astfel va
intra în acţiune mai repede frâna următorului vehicul.
In felul acesta, unda de scădere locală a presiunii în conducta generală se deplasează din accelerator
în accelerator (Figura 8.7.6.2 b) asemănător valurilor de apă, şi nu lasă să se stingă unda de frânare a
cărei viteza de propagare se măreşte de aproximativ 3 ori.

Figura 8.7.6.2 a
 Figura 8.7.6.2 b

În timpul manevrării frânei, conducta generală de aer rămâne închisă la unul din capete, în timp ce la
celălalt capăt aerul iese în atmosferă (când se execută o frânare), fie se completează cu aer comprimat
din rezervorul principal (când se slăbesc frânele).
Din cauza lungimii mari a conductei generale şi a elasticităţii aerului, modificarea presiunii, la un
capăt al conductei, nu se transmite instantaneu la celălalt capăt ci se propagă cu o anumită viteză,
începutul deplasării aerului în fiecare punct al conductei, produce un început de scădere a presiunii,
care se propagă de-a lungul conductei generale cu o anumită viteză, reprezentând viteza undei de aer.
Modificarea presiunii într-un punct dat al conductei generale începe imediat după trecerea undei de
aer prin acel punct, ca rezultat al ieşirii aerului în atmosferă prin robinetul mecanicului sau ca rezultat
al debitării aerului din rezervorul principal în conductă prin acelaşi robinet, potrivit poziţiei în care se
află mânerul acestuia.
Mişcarea aerului în lungul conductei generale este condiţionată de acţiunea a trei forţe: forţa
determinată de crearea unei depresiuni în conducta generală, rezistenţa de frecare a aerului pe
conducte şi rezistenţa datorată inerţiei aerului.
Pierderile de aer sunt cauza diferențelor de presiune care există în conducta generală, în capul şi la
urma trenului, atunci când prin robinetul mecanicului se completează pierderile de aer şi se menţine
presiunea constantă în conducta generală de aer. Această diferenţă atinge 0,3 - 0,4 bar, uneori chiar
mai mult, în conductă, în funcţie de lungimea conductei generale şi de gradul de etanşeitate.
Formarea acestei diferenţe de presiune între capul şi urma trenului, în timpul alimentării conductei
generale, se explică prin aceea că aerul nu se află în repaus, ci se mişcă tot timpul încet de la capăt
spre coada trenului completând pierderile de aer.
Viteza de scădere a presiunii acrului datorită neetanşeităţii, la care nu se produce intrarea în acţiune a
frânei este de cca. 0.2 bar/minut pentru trenuri de călători şi de cca. 0.3-0,5 bar/minut pentru trenuri
de marfă.