MARTOR

002

Art. 207. Vehiculele feroviare trebuie să fie proiectate, construi te, modernizate, exploatate,
Întreţinute şi reparate conform documentaţiei tehnice avizate de către AFER, În conformitate cu
actele normative şi reglementările specifice aprobate de autoritatea de stat În transporturile
feroviare.
Art.208.- Modificările constructive ale vehiculelor feroviare se pot face numai În baza documentaţii lor
tehnice Întocmite În acest sens şi care sunt avizate de către AFER.
Art.209.-(l) Vehiculele feroviare trebuie să fie Întreţinute permanent În stare de funcţionare, În aşa fel
Încât să se asigure parametrii de exploatare stabiliţi În reglementări speci fice pentru siguranţa
circulaţiei trenurilor.
(2) Agenţii economici care În cadrul operaţiunilor de transport feroviar utilizează vehicule feroviare
autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică, trebuie să ţină permanent evidenţa acestor
vehicule, astfel Încât să nu se depăşească termenele de reparaţii planificate şi durata normală de
utilizare, stabilită conform actelor normative.
Art.210.- Verificările şi Încercările pentru omologarea de tip şi certificarea de conformitate ale
vehiculelor feroviare nou construite sau modernizate, a materialelor, componentelor instalaţiilor şi
echipamentelor din structura acestora se vor efectua de către laboratoarele AFER sau de către alte
laboratoare autorizate sau atestate de către AFER.
Art.211.- În situaţii justificate se poate efectua testarea şi încercarea vehiculelor
feroviare, .utilajelor, instalaţiilor, dispozitivelor şi materialelor pe unele linii de cale ferată aparţinând
infrastructurii feroviare publice, cu avizul AFER.
Art. 212 – Vehiculele feroviare autorizate să circule pe infrastructura feroviară publică trebuie să
poarte inscripţiile şi semnele reglementare, pentru identificarea şi folosirea acestora conform
reglementărilor UIC.
Art. 213.- Evidenţa parcului de locomotive, automotoare, rame electrice şi diesel, vagoane de marfă,
călători şi speciale se ţine de către operatorii de transport feroviar licenţiaţi şi proprietarii acestor
vehicule, În baza certificatelor de Înmatriculare eliberate de către AFER, conform normelor
internaţionale sau interne aprobate de către autoritatea de stat În transporturile feroviare.
Art.214.- Toate elementele constructive ale vagoanelor - din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii
şi stării lor tehnice - trebuie să asigure calitatea de rulare În deplină siguranţă a circulaţiei trenurilor,
la vitezele maxime stabilite, conform normelor aprobate de către autoritatea de stat În transporturile
feroviare şi avizate de AFER.
Art.215.- Locomotivele, automotoarele, ramele electrice sau diesel vor avea cartea tehnică
individuală, iar vagoane le vor avea fişa de inventariere În care se înscriu principalele caracteristici
tehnice de construcţie precum şi datele de bază privind exploatarea şi reparaţia lor.
Art.216.-(1) Locomotivele, automotoarele, ramele diesel şi ramele electrice vor fi Înzestrate şi cu:
vitezometre şi Înregistratoare de viteză, dispozitive de siguranţă şi vigilenţă, instalaţii pentru controlul
punctual al vitezei şi cu instalaţii de radio - telefon.
(2) Automotoarele şi ramele diesel la care nu se poate monta instalaţia pentru controlul punctual al
vitezei nu vor fi admise În circulaţia cu conducere simplificată.
(3) Automotoarele şi ramele diesel vor fi Înzestrate cel puţin cu: vitezometru indicator şi Înregistrator,
dispozitiv de siguranţă şi vigilenţă precum şi cu instalaţie de radio - telefon, În fiecare post de
conducere.
(4) Automotoarele şi ramele diesel reparate capital, modernizate sau nou construite, vor fi dotate cu
instalaţii pentru controlul punctual aPvitezei.
(5) Vagoanele de marfă nou construi te, modernizate sau reparate capital trebuie să fie prevăzute cu
gheretă de frână, Într-o proporţie care să asigure utilizarea acestor vagoane în cazurile în care
trenurile trebuie să fie deservite de agent la urma trenului.
Art.217.- Automotoarele şi ramele electrice şi diesel vor fi înzestrate şi cu instalaţii care să permită
conducerea de la un singur post, atunci când circulă cuplate.
Art.218.- Condiţiile tehnice şi modul de Întreţinere şi de exploatare ale vehiculelor feroviare speciale -
pluguri de zăpadă, maşini de burat, maşini de ciuruit balast, vagoane macara, drezine UAM şi altele
asemenea precum şi ale vehiculelor feroviare ce pot fi scoase de pe linie cu braţele - drezine de mână,
vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea şi altele asemenea- se stabilesc prin documentaţia
tehnică a producătorului sau prin reglementări specifice.
Art.219.- Pentru fiecare tip de vehicul feroviar deţinătorii trebuie să posede documentaţie de
construcţie, instrucţiuni de funcţionare, de Întreţinere şi de reparare - toate acestea actualizate şi
avizate conform reglementărilor specifice În vigoare.

CAPITOLUL 2
OSII MONTATE

Art. 220 .-(1) Osiile montate ale vehiculelor feroviare trebuie să corespundă normelor tehnice interne
şi internaţionale.
(2) În'âinte de montarea lor În ansamblul vehiculului, osiile montate trebuie să fie verificate din punct
de vedere al existenţei fisuri lor şi al rezistenţei de izolaţie electrice cu metode de control
nedistructiv, În conformitate cu normele tehnice aprobate de către autoritatea de stat În
transporturile feroviare. Verificările respective se fac de către personal instruit şi autorizat de către
AFER, utilizând aparate de control verificate şi atestate tehnic de către AFER. (3) Întreţinerea, revizia
şi repararea osiilor montate se fac conform prevederilor din reglementările specifice şi normele
tehnice aprobate de către autoritatea de stat În transporturile feroviare şi avizate de AFER.
Art.221.-(1) Principalele condiţii pe care trebuie să le Îndeplinească osiile montate ale vehiculelor
feroviare motoare şi/sau remorcate, pentru a fi admise să circule pe liniile infrastructurii feroviare,
sunt cele prevăzute la alin.(2)-(17) din prezentul articol.
(2) Distanţa Între feţele exterioare ale buzelor roţilor, măsurată Între două puncte situate la 10 mm
deasupra cercurilor de rulare ale roţilor În vecinătatea nivelului superior al şinelor trebuie să fie de:
minimum 1410 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile care au diametrul cercului de rulare de minim
840 mm;
minimum 1415 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins Între
330 mm şi 840 mm;
minimum 1418 mm şi maximum 1426 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840
mm de la osiile montate ale vagoanelor de marfă pe două osii apte să circule cu viteza maximă de 100
km/h, cu sarcina pe osie de 22,5 tone şi cu ampatamentul de minim 8 m;
(3) Distanţa Între feţele interioare ale bandajelor sau a părţilor care ţin loc de band<ţje la roţile
monobloc - măsurată În poziţia cea mai de jos, Între feţele interioare plane ale roţilor, indiferent de
starea de Încărcare a vehicul ului feroviar -gol sau Încărcat trebuie să fie de:
minimum 1357 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840
mm;
minimum 1359 mm şi maximum 1363 mm pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins Între
330 mm şi 840 mm;
(4) Grosimea buzei roţii măsurată la 10 mm deasupra cercului de rulare trebuie să fie de:
3. mmU11um 22 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minim 840 mm;
b. minimum 27,5 mm - pentru roţile cu diametrul cercului de rulare cuprins între 330 şi 840 mm;
minimum 25 mm pentru roţile vehiculelor motoare apte să circule Cll o viteză mai mare de 100 km/h.
(5) Condiţiile prevăzute la alin.(2), (3) şi (4) trebuie îndeplinite cumulativ.
(6) Înălţimea buzei roţii măsurată de la cercul de rulare trebuie să tie de maxim 36 mm.
(7) Grosimea bandajelor roţilor măsurată În planul cercului de rulare trebuie să tie de:
3. mIl1lmUm 35 mm, pentru vagoanele de călători;
minimum 35 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule cu viteza maximă de 120 km/h în regim SS
sau **. marcaje care descriu caracteristicile vagoanelor prevăzute În normele internaţionale;
minimum 30 mm, pentru vagoanele de marfă apte să circule în regim S sau în stare goală cu viteza
maximă de 120 km/h;
minimum 25 mm, pentru vagoancle de marfă apte să circule cu viteza maximă de 100 km/h;
minimum 45 mm. Ia osiile motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule cu o viteză mai 'mare de
100 km/h;
minimum 35 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să
circule cu o viteză maximă cuprinsă Între 80 km/h şi 100km/h;
minimum 33 mm, la osiile cuplare sau motoare ale vehiculelor feroviare apte să circule eli o viteză
maximă de 80 km/h;
Î. minimum 30 mm, la osiile libere şi la tendere.
(8). La roţile monobloc, limita de uzură a părţii care ţine loc de bandaj trebuie să tie marcată printr-
un şanţ circular concentric cu cercul de rulare al roţii, cu lăţimea de 6 mm, strunjit pe faţa exterioară
a roţii; acest şanţ trebuie să rămână Întotdeauna vizibil pe toată lăţimea lui.
(9) Cota qR trebuie să fie Întotdeauna mai mare de 6,5 mm, iar buza roţii să nu prezinte nici o muchie
sau bavură pe faţa activă a acesteia Ia o distanţă mai mare de 2 mm de Ia vârful buzei.
(IO) Suprafaţa de rulare a roţilor nu trebuie să prezinte locuri plane, exfolieri, solzi, sufluri, ştirbituri
sau aglomerări de material cu o lungime mai mare de:
60 mm şi o grosime mai mare de 1 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630
mm la osiile cu cutii de osie pe rulmenţi pentru vagoane apte să circule cu o viteză maximă de 120
km/h;
60 mm şi o grosime mai mare de 2 mm, pentru roţile cu diametrul cercului de rulare de minimum 630
mm la osiile cu cutii de osie pe cuzineţi;
60 mm şi o grosime mai mare de 0,7 mm Ia osiile cu rulmenţi şi 1 mm la osiile cu cuzineţi la vehicule
feroviare motoare;
(17) Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să tie verificate
obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice. (18) Prevederile de la alin.(4) lit.a şi
lit.b nu se aplică osiilor intermediare de la vagoanele fără boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor
de la vagoane sau vehiculele feroviare motoare care prin construcţie au buzele roţilor subţiate;
acestea vor îndeplini condiţiile prevăzute În documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau reparare.
(19) Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între t 00 km/h şi t 60 km/h;
7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze Între 80 krn/h si 100 krn/h inclusiv;
8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.

CAPITOLUL 3
INSTALAŢIA DE FRÂNARE ŞI APARATELE DE TRACŢIUNE ŞI LEGARE

Art. 222 (17) Osiile montate deraiate precum şi vehiculele feroviare deraiate trebuie să tie verificate
obligatoriu conform prevederilor din reglementările specifice. (18) Prevederile de la alin.(4) lit.a şi
lit.b nu se aplică osiilor intermediare de la vagoanele fără boghiuri, osiilor intermediare ale boghiurilor
de la vagoane sau vehiculele feroviare motoare care prin construcţie au buzele roţilor subţiate;
acestea vor îndeplini condiţiile prevăzute În documentaţiile tehnice de construcţie şi/sau reparare.
(19) Uzura radială pe cercul de rulare al roţii să nu fie mai mare de:
a. 5 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze între t 00 km/h şi t 60 km/h;
7 mm la vehicule motoare care circulă cu viteze Între 80 krn/h si 100 krn/h inclusiv;
8 mm pentru celelalte vehicule feroviare motoare şi tendere.
Art.222.- Vehiculele feroviare se dotează cu instalaţii de frânare în concordanţă cu reglementările
interne şi internaţionale.
Art.223.-(1 ) Vehiculele feroviare trebuie să fie Înzestrate cu frâne automate cu o funcţionare sigură în
exploatare, asigurând o frânare şi o defrânare progresive şi liniştite. Forţa de frânare trebuie să
garanteze oprirea trenului în cazul frânării rapide pe o distanţă cel mult egală cu drumul de frânare
stabilit prin
reglementările specifice, fără blocarea roţilor. La vagoanele de marfă instalaţi a de frână trebuie să
asigure procentul minim al masei frânate În toate cazurile de încărcare admise, prevăzute în
reglementările specifice.
(2) Toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să tie dotate cu regulator de
timonerie, care să asigure În stare nefrânată menţinerea În limitele admise stabilite prin
documentaţiile tehnice şi reglementările specifice a:
3. distanţei dintre saboţi şi bandajul roţilor;
distanţei dintre garniturile de frecare şi discul de frână;
Vehiculele feroviare Înzestrate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie echipate cu valvă de
descărcare.
(3) La toate vagoanele echipate cu frână cu aer comprimat trebuie să fie posibilă izolarea instalaţi ei
de frână prin manevrarea unui singur mâner pentru un distribuitor. Vagoanele nou construite vor fi
înzestrate cu mânere de izolare accesibile de pe ambele părţi ale vagonului, chiar În situaţia În care
acesta este Încărcat.
(4) Franele automate ale vagoanelor de martă vor fi echipate cu schimbător goI-Încărcat. iar la
vagoanele marcate cu "S" sau "SS" şi cu schimbător marfă persoane, ale căror mânere de acţionare
trebuie să tie accesibile de pe ambele părţi ale vagonului.
(5) Vagoanele de marfă marcate cu "SS" vor fi dotate obligatoriu cu instalaţie de frană automată
progresivă.
(6) Toate vagoanele trebuie să fie Înzestrate cu table parascântei deasupra roţilor frânate cu saboţi.
ale căror dimensiuni şi mod de amplasare se stabilesc
prin reglementările specifice, în conformitate cu reglementările internaţionale; fac excepţie de la
această regulă numai vagoanele cu podea neinflamabi Iă.
(7) Toate părţile mobile ale sistemului de frânare care prin desfacere sau rupere ar putea depăşi
gabaritul de material rulant sau ar putea cădea pe linie, trebuie să tie asigurate prin etrieri de
siguranţă.
Art.224.- Locomotivele, vagoane le de călători, precum şi cele de marfă care sunt Înzestrate cu
gherete de frână, trebuie să aibă semnal de alarmă. La vagoanele de călători, mânerul de acţionare al
semnalelor de alarmă trebuie să fie astfel instalat încât acţionarea acestuia să fie posibilă fără
trecerea printr-o uşă, cu excepţia peroanelor de urcare sau a cabinelor de toaletă. Manerele
semnalelor de alarmă ale vagoanelor de călători trebuie să fie sigilate. Robinetul semnalului de alarmă
nu trebuie să fie accesibil călătorului.
Art.225.-(l) Vehiculele feroviare motoare şi vagoanele de călători trebuie să tie Înzestrate cu frane de
mână; vagoanele de marfă trebuie să fie Înzestrate cu franc de mână la peronul atlat la unul din
capetele vagonului sau pe partea laterală a vagonului, În procentul stabilit prin actele normative
aprobate de autoritatea de stat În transporturile feroviare.
(2) La vagoanele de marfă şi de călători nou construite sau reparate capital. în stare Încărcată, frana
de mână trebuie să asigure imobilizarea acestora pe o pantă de 35 %0, la un efort de strângere a
volantului de 0,5 kN.
(3) Vehiculele feroviare specializate pentru Întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare vor fi
Înzestrate cu frână automată şi de mană.
Art.226.- Locomotivele şi vagoanele echipate cu conducte de aer de 5 bar şi 10 bar vor fi prevăzute cu
robinete frontale de închidere, cu semiacuplările respective de construcţie stânga-dreapta, astfel Încât
să nu fie permisă cuplarea din eroare a conductei de 5 bar cu cea de 10 bar.
Art.227.- Locomotivele şi vagoanele trebuie să fie echipate cu aparate de tracţiune şi legare care să
reziste la o forţă de minimum 300 kN.
CAPITOLUL 4
ÎNTREŢINEREA, DESERVIREA ŞI REPARAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Art. 228.-(1) Condiţiile impusc stării tehnice a vehiculelor feroviare precum şi normele pentru
întreţinerea lor se stabilesc prin acte normative şi reglementări specifice aprobate de către
autoritatea de stat În transporturile feroviare.
(2) Se interzice darea În exploatare şi introducerea În trenuri a vehiculelor feroviare care au defecte
ce prezintă pericol pentru siguranţa circulaţiei trenurilor precum şi a vagoanelor de marfă a căror
stare nu asigură integritatea mărfurilor Încredinţate pentru transport.
(3) Nu se admite introducerea în trenurile care transportă călători a vagoanelor a căror instalaţii de
încălzire, iluminat electric şi sanitare sunt defecte sau care nu asigură indicatorii de calitate prevăzuţi
În actele normative şi reglementările specifice.
Art. 229.- Categoriile de reparaţii ale vehiculelor feroviare şi termenele Între două reparaţii
consecutive se stabilesc prin norme tehnice elaborate de către AFER şi aprobate de către autoritatea
de stat în transporturile feroviare.
Art. 230.- Reviziile tehnice, întreţinerea şi reparaţiile executate la vehiculele feroviare trebuie să se
realizeze În unitMi autorizate de către AFER. Aceste unităţi trebuie să aibă serviciile de revizie
tehnică, Întreţinere şi reparare a' vehiculelor feroviare, omologatc tehnic şi să utilizeze tehnologii,
standuri şi dispozitive speciale autorizate sau atestate conform actelor normative În vigoare.
Răspunderea pentru calitatea lucrărilor revine personalului de execuţie, de control tehnic de calitate
şi de recepţie.
Art. 231.-(1) Organizarea exploatării vehiculelor feroviare 1110toare se efectuează În subunităţile de
tracţiune.
(2) Repartizarea pe reţeaua căilor ferate române a sllbunităţilor de tracţiune, dotarea acestora cu
constrtlcţii, instalaţii de eehipare. instalaţii şi utilaje pentru remizarea, Întreţinerea şi repararea
vehiculelor feroviare motoare trebuie să asigure starea tehnică normală a acestora, atât pentru parcul
de exploatare ciit şi pentrll parcul auxiliar.
Art.232. Starea tehnică a vehiculelor feroviare motoare şi a vehiclllelor feroviare specializate pentru
Întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare se verifică de către personallli de specialitate
autorizat, conform prevederilor din actele normative şi reglementările specifice aprobate de către
autoritatea de stat în tnmsporturile feroviare.
Art. 233.- Apartltele de siguranţă şi control ale vehiculelor feroviare motoare şi' ale vehiculelor
feroviare speciaJiz~te pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare trebuie să fie
verificate, marcate şi sigilate conform prevederilor din actele normative şi reglementărilor specifice
aprobate de către autoritatea de stat în transporturile feroviare. La locomotivele cu abur dopurile
fuzibile de la cazane trebuie să fie marcate.
Art.234.-(l) Este interzis să se lase cu motorul În funcţiune vehiculele feroviare motoare sau vehiculele
feroviare specializate pentru Întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, fără a ti asigurate
împotriva pornirii din loc şi făr[t a ti supravegheate de agenţi autorizaţi.
(2) De asemenea. este interzis să se lase pe liniile dcpourilor. staţiilor sau În linie curentă vehicule
feroviare motoare sau vehicule feroviare special izate pentru întreţinerea şi repararea infrastructurii
feroviare. care nu sunt asigurate împotriva pornirii elin loc.
Art.235.- Sistemele de parascântei cu carc sunt Înzcstrate vehiculele feroviare motoare trebuie să tie
menţinutc În stare de funcţionare.
Art.236.- Curăţirea cenuşm:elor şi put:iarea cazanelor locomotivclor cu abur se va face numai În locuri
special amenajate.
Art.237.- Se interzice staţionarea loeomotivelor cu abur sub izolatorii liniei de contact.
Art.238.-(1) Se interzice introducerea În trenuri a vehiculelor feroviare motoare şi a cetor special izatc
pentru Întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare respectiv a vagoanelor care nu au fost
revizuite tehnic şi a căror stare tehnică nu asigură condiţiile de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi de
securitate a transporturilor.
(2) Toate categoriile de revizie tehnică trebuie să se execute de către personalul autorizat in acest
scop.
(3) În staţiile unde nu există personal autorizat pentru efectuarea reviziei tehnice, starea tehnică a
vehiculelor feroviare care se introduc În trenuri trebuie să fie verificată de către personalul
operatorului de transport feroviar prevăzut În planul tehnic de exploatare a staţiei. iar la prima staţie
cu personal autorizat sc va face revizia tehnică.
Art.239.-(l) Toate trenurile care sosesc, pleacă sau trec prin staţii precum şi În linie curentă se
supraveghează, pentru a se observa starea tehnică a vagoanelor şi a Încărcăturii, În vederea depistării
eventualelor defecte care pot periclita siguranţa circulaţiei trenurilor. Supravegherea trenurilor,
obiectivele acestei activităţi precum şi modul de realizare a acestora se stabilesc În reglementările
specifice.
(2) Supravegherea trenurilor trebuie să se execute de către personalul de serviciu stabilit prin
reglementările specifice şi de către orice alt personal feroviar prezent la trecerea trenurilor.
Art.240.- Personalul care execută revizia tehnică a vehiculelor feroviare trebuie să semnaleze În scris
agenţilor staţiei cazurile În care vehiculele şi/sau Încărcătura lor peric1itează siguranţa circulaţiei
trenurilor şi securitatea transporturilor.

006
§. 1. Vitezele maxime de circulaţie Art. 3. - (1) Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o
depăşească şi depinde de: a) felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor
sau ale vehiculelor speciale care intră în compunerea trenurilor, conform Anexelor 1, 2, 3, 4, 5 şi 6; b) numărul şi
modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune, conform Anexei 7; c) procentul
de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice; d) starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă
existente pe secţia de circulaţie. (2) După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate la
alin. (1), viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre
aceste viteze; vitezele maxime astfel stabilite se trec în livretele de mers. (3) Când în compunerea trenurilor se
introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a
acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie. (4) Vitezele maxime ale trenurilor formate
din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse,
din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice. (5) Vitezele maxime ale mijloacelor
mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor
mecanizate pentru deszăpezire şi sunt prevăzute în Anexa 3. (6) Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau
de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit. (7) Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere
locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a
acestora, după cum urmează: a) când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă
constructivă este mai mare de 35 km/h, viteza trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei
locomotive; b) când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze maxime
constructive mai mari de 35 km/h, viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime
constructive. (8) Locomotivele cu viteza maximă din construcţie de până la 35 km/h inclusiv, se transportă încărcate
pe vagoane, cu respectarea gabaritului de încărcare. (9) Vitezele maxime ale locomotivelor care circulă izolat şi
utilizează frânarea automată sunt cele prevăzute în Anexa 8. Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot
circula cu o viteză maximă care să nu depăşească viteza maximă constructivă a lor. (10) Schimbătorul de regim „G-
P-R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut în poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de regim nu are această
poziţie se trece în poziţia „P”. (11) Vitezele maxime ale trenurilor se reduc conform Anexei 9, în cazul apariţiei
unor defecte la locomotive şi automotoare. 4 (12) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe
porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine
disponibilă în remorcarea trenului. (13) În cazurile de la alin. (12), masele locomotivelor respective nu se vor lua în
calculul tonajului trenului. (14) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul
cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor. §. 2. Limitarea vitezei de circulaţie a trenului Art. 4. - (1) Vitezele
maxime de circulaţie ale trenurilor se limitează în cazurile prevăzute în Anexa 10. (2) Vitezele maxime admise în
curbe pentru locomotivele seria 50100 şi seria 060-DG sunt prevăzute în Anexa 11, fiind obligatorii şi în cazul când
aceste locomotive se transportă neactive în tren sau în convoi. (3) Când în compunerea trenului sunt vehicule
feroviare de tipul celor menţionate la alin. (2), operatorul de transport feroviar - denumit în continuare OTF -
informează impiegatul de mişcare - denumit în continuare IDM - din staţia de compunere a trenului despre aceasta.
Mecanicul va fi avizat prin ordin de circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie
şi viteza de circulaţie restricţionată. (4) Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât
subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care vehiculele
feroviare menţionate la alin. (2) au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi vitezele de circulaţie
restricţionate. §. 3. Vitezele maxime admise la manevră Art. 5. - (1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40
km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută
mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor. (2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată
din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat
manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - sau
prin ordin de circulaţie. (3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de
locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea
acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii. (4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a
manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie
peste basculele pod, se prevăd în PTE. Secţiunea a 2-a Modul de aşezare în tren a locomotivelor de tracţiune §. 1.
Modul de aşezare a locomotivelor de tracţiune în circulaţia trenului Art. 6. - (1) Remorcarea trenurilor de călători se
face cu una până la trei locomotive aşezate în capul trenului, la care se mai poate ataşa una locomotivă împingătoare
legată la tren şi frână; remorcarea trenurilor de călători formate din automotoare şi/sau rame se stabileşte prin
reglementări proprii elaborate de către OTF - şi avizate de Autoritatea Feroviară Română - AFER. (2) La trenurile
de călători care se fracţionează într-o staţie din parcurs se admite şi una locomotivă intercalată; aceste trenuri se
prevăd în livretele de mers. 5 (3) Remorcarea trenurilor de marfă se face cu una până la trei locomotive aşezate în
capul trenului, la care se mai pot ataşa una sau două locomotive intercalate şi una locomotivă împingătoare legată
sau nelegată la tren şi frână. (4) Porţiunile de linie de pe secţiile de remorcare pe care trenul se remorcă cu
locomotive intercalate sau împingătoare se prevăd în livretele de mers. (5) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor
ce participă efectiv la remorcare, în funcţie de numărul şi modul de aşezare a acestora în tren, sunt cuprinse în
Anexa 7 şi se trec în livretele de mers. (6) La trenurile remorcate cu mai multe locomotive în capul trenului nu se
admite aşezarea locomotivelor electrice sau diesel după locomotive cu abur. (7) Dacă în capul trenului sunt ataşate
în afară de locomotiva de remorcare a trenului şi alte locomotive care nu participă la remorcarea trenului pe anumite
porţiuni de linie, acestea vor folosi forţa de tracţiune numai la cererea mecanicului care conduce trenul. (8) La
trenurile de călători şi mixte nu se admite: a) locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână; b) locomotivă
neactivă la urma trenului, cu excepţia locomotivelor care au masa de 70 t sau mai mică, dacă viteza maximă a
locomotivei neactive nu limitează viteza de circulaţie a trenului respectiv. (9) La trenurile de marfă legarea
locomotivei împingătoare la tren şi frână este obligatorie în următoarele cazuri: a) când trenul circulă pe porţiuni de
linie cu pante mai mari de 3 ‰; b) pe liniile cu instalaţii de bloc de linie automat, cu excepţia primului sector de
bloc; c) când toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte. (10) În cazul remorcării trenurilor cu multiplă
tracţiune când se defectează frâna automată a locomotivei de remorcare, se admite conducerea şi frânarea trenului
de către mecanicul celei de a doua locomotive din capul trenului, numai pe cel mult două intervale de staţie
consecutive, pe porţiuni de linie cu rampe continue mai mari de 15 ‰; vitezele maxime admise în aceste cazuri sunt
trecute în Anexa 7. (11) Trenurile de marfă care circulă pe pante mari, prevăzute în Anexa 12, se vor remorca cu
locomotive diesel sau electrice dacă acestea îndeplinesc următoarele condiţii: rezervorul principal de aer cu o
capacitate de cel puţin 900 l şi sursa de aer comprimat poate realiza umplerea acestuia la presiune de 10 bar în cel
mult 5 minute şi 30 secunde. (12) Compresoarele de aer şi staţiile de radiotelefon de la locomotivele prevăzute la
alin. (11) trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare. (13) În cazul remorcării cu locomotivă împingătoare
electrică sau diesel electrică, ultimele 350 tone din tonajul trenurilor de marfă nu vor avea în compunere vagoane
goale sau vagoane încărcate cu masa totală mai mică de 20 tone sau vagoane articulate, respectiv vagoane multiple
cu 2 elemente cuplate permanent (jumelate). În cazul trenurilor compuse din vagoane pentru transportat Tir-uri
(vagoane Ro-La) pe 8 sau 10 osii ultimele 4 vagoane trebuie să fie încărcate. (14) Prevederi privind compunerea
trenurilor de marfă remorcate cu locomotivă electrică sau diesel împingătoare se prevăd în dispoziţii generale la
livretele de mers. (15) La remorcarea trenurilor de marfă, locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie despărţite de
vagoanele a căror încărcătură în parcurs se poate deplasa longitudinal, printr-un vagon acoperit sau un vagon
descoperit cu pereţi înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal. (16) Locomotivele
electrice şi diesel care au fost utilizate ca locomotive împingătoare la trenuri de marfă, pot rămâne în poziţia iniţială
în compunerea trenului, legate la tren şi frână, pentru continuarea mersului, însă numai ca vehicule remorcate şi fără
să fie active în remorcarea trenului.
Art. 8 - (1) Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite numai în următoarele
cazuri: a) la trenurile de serviciu; b) la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie; c) la trecerea trenurilor
peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta; d) în şi din staţiile înfundate, unde situaţia
liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un capăt în celălalt al trenului; e) la garniturile goale ale trenurilor de
călători, care se prevăd în livretul de mers; f) la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă; g) la
trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din linie curentă. (2) În toate
cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă
§. 1. Tonajele care pot fi remorcate de locomotive Art. 15. - (1) Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de
locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în livretele de mers. (2) Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în
condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit regimului de funcţionare al locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au
în compunere vagoane încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din numărul total de osii al
trenului. (3) Îndrumarea de trenuri mai lungi decât lungimea maximă stabilită se va face conform reglementărilor
specifice în vigoare; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie. §. 2. Stabilirea tonajelor
maxime ale trenurilor Art. 16. - (1) Tonajul maxim al trenurilor pentru o secţie de remorcare se stabileşte pe tipuri şi
serii de locomotive, în funcţie de rezistenţa caracteristică a liniei şi de viteza admisă, astfel încât să se asigure
demararea din orice punct al secţiei de remorcare. (2) Excepţii de la prevederile alin. (1) se admit prin planul de
mers, pentru trenurile de marfă cu condiţia asigurării demarării din staţii. (3) Tonajele maxime pentru trenurile
remorcate cu locomotive electrice şi diesel se stabilesc corespunzător regimului de durată, admiţându-se
funcţionarea în regim uniorar maxim 5 minute. (4) Tonajul maxim al trenului remorcat cu multiplă tracţiune se
obţine prin însumarea tonajelor maxime pe care le pot remorca locomotivele în acţiune din tren, determinate pentru
fiecare locomotivă în parte după acelaşi procedeu ca şi la simpla tracţiune. (5) Tonajele stabilite pe bază de calcul se
verifică experimental şi se înscriu în livretele de mers. (6) Mărirea tonajelor stabilite pe bază de calcul se admite
numai pe baza experimentărilor făcute de către OTF, cu aprobarea administratorului infrastructurii feroviare;
tonajele astfel stabilite se înscriu în livretele de mers. §. 3. Cazurile de mărire a tonajelor stabilite prin calcul Art.
17. - (1) Circulaţia trenurilor cu tonajele stabilite conform art. 16. alin. (6) din prezentul regulament, se face la
solicitarea OTF deţinător al vehiculelor feroviare. (2) Tonajele trenurilor nu pot fi mai mari decât tonajele maxime
trecute în tabelele respective de la finele livretelor de mers. §. 4. Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale
trenurilor Art. 18. - (1) Tonajele maxime ale trenurilor se limitează în funcţie de următoarele elemente: a) viteza
maximă de circulaţie a trenului, tipul frânei, panta caracteristică şi numărul maxim de osii admis conform Anexei
13; b) lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţiile de pe secţia pe care circulă trenul; c) tipul aparatelor
de tracţiune cu care sunt echipate vehiculele feroviare ce intră în compunerea trenurilor conform Anexei 14; 9 d)
numărul de vagoane de călători care pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie, exprimat în osii, conform Anexei
15. (2) Când trenul este remorcat şi cu locomotive intercalate, se verifică tonajul admis de rezistenţa aparatelor de
tracţiune, separat pentru prima parte a trenului ce revine locomotivelor din cap şi separat pentru partea a doua ce
revine locomotivelor intercalate. (3) Dacă trenul prevăzut la alin. (2) are şi locomotivă împingătoare, verificarea se
face după ce se scade tonajul ce revine locomotivei împingătoare. (4) Tonajele trenurilor de călători se reduc după
cum urmează: a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă între -
10° C şi -20° C; b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.
(5) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai mare decât numărul
de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează: a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe
caracteristice până la 15 daN/t inclusiv; b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t. (6)
Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de
aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ
următoarele măsuri: a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune; b) reduceri de tonaje cu până la 50 %; c)
reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor; d) anularea circulaţiei unor trenuri; e) circulaţia trenurilor după
plugurile de zăpadă; f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale; g) închiderea completă a circulaţiei pe
linia respectivă. §. 5. Stabilirea tonajului trenurilor Art. 19. - (1) Tonajul trenului se compune din masa proprie a
tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara - la care se adaugă masa încărcăturii lor. (2) La calculul tonajului trenului
nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren şi nici masa locomotivelor care au participat la
remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai sunt în acţiune. (3) Masa proprie a vagoanelor -
respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii laterali ai vagoanelor. (4) Masa încărcăturii vagoanelor la
trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel: a) la vagoanele de călători,
speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri, indiferent de numărul osiilor, masa încărcăturii se stabileşte
luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon; b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul
de locuri, precum şi la vagoanele restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F -, poştă şi bagaje - T.F. - şi la
vagoanele de marfă care transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a
vagonului; c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul autoturismelor, cu sau
fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru fiecare
rulotă. (5) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140 km/h, se stabileşte în
modul următor: a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă pe partea
laterală a vagonului; 10 b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a
vagonului, se va proceda conform alin. (4) lit. b) din prezentul articol. (6) La trenurile etajate pentru tară şi
încărcătură, se vor lua în calculul tonajului trenului valorile inscripţionate pe vagoanele de capăt ale trenului etajat.
(7) La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport. (8) Masa proprie în stare
goală sau în stare încărcată a locomotivelor, automotoarelor şi ramelor electrice este stabilită în Anexele 1, 4 şi 5;
pentru locomotivele şi automotoarele de fabricaţie străină (ex. locomotive tip DE 621 EGM, diesel hidraulice
modernizate ALSTOM, electrice modernizate SIEMENS, automotoare tip DESIRO, LVT-LVS seria 790) datele
caracteristice ale acestora se vor lua din instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire. (9) Masa proprie
a încărcăturii vagoanelor din trenurile de probă şi a trenurilor experimentale se stabileşte de personalul tehnic care
participă efectiv la probă, respectiv experiment. (10) Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi;
valorile cuprinse între 0,001 ÷ 0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la
întreg. (11) Regula de la alin. (10) se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce intră în
compunerea trenului. (12) Tonajul trenurilor compuse din vagoane şi/sau boghiuri speciale care nu sunt prevăzute în
prezentul regulament se stabilesc prin instrucţiunile de exploatare ale acestora.
Art. 20. - (1) În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare: a) frânarea automată, când
procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu aer comprimat; b) frânarea mixtă, când pe lângă frânarea
automată se folosesc şi frâne de mână, trenul având conductă generală de aer pe toată lungimea sa, în această
situaţie vagoanele fiind însoţite de agenţi; c) frânarea combinată, când pe lângă frâna automată se foloseşte
suplimentar şi frâna electrică a vehiculelor feroviare motoare; d) frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare
motoare; e) frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare. (2) Frânarea automată este obligatorie la toate
trenurile. (3) Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă frânată cu frâne automate, la
trenurile la care frâna automată s-a defectat parţial în parcurs. (4) Frânarea combinată se foloseşte la trenurile
remorcate cu vehicule feroviare motoare prevăzute cu frână electrică. (5) Frânarea electromagnetică se foloseşte
suplimentar în situaţii de urgenţă, în care se impune reducerea drumului de frânare. (6) Frânarea hidrodinamică se
foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului, independent sau concomitent cu alte tipuri de frâne. (7) În
compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu acţiune rapidă şi vagoane cu frână
echipate cu schimbător de regim „marfă - persoane” (G-P), „marfă - persoane - rapid” (G-P-R), „persoane - rapid”
(P-R), „marfă - persoane - rapid - magnetică” (GP-R-Mg) sau „persoane - rapid - magnetică” (P-R-Mg), iar mânerul
schimbătorului de regim trebuie să fie aşezat în poziţie corespunzătoare trenului remorcat. (8) Când în compunerea
trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune înceată, fără schimbător de regim „G-P”, frânele automate
ale acestora se izolează, aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere. (9) În compunerea
trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G-P), cât şi frâne cu acţiune înceată (G). (10) În cazul de la
alin. (9) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar
cele de tipul nepredominant se vor izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor
cât mai uniform. (11) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în poziţia de
frânare de serviciu. (12) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare: a) frânarea manuală, folosindu-se
frâne de mână; b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură procentul de
masă frânată cu frânele active de mână; c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la
care s-a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele care trebuie să asigure
procentul de masă frânată necesar; d) frânarea cu frâna de cale; e) frânarea cu saboţi de mână. (13) În cazul prevăzut
la alin. (12) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de
verificarea strângerii şi slăbirii acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de
manevră; frânele de mână 12 active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat. § 1. Frâna
activă Art. 21. - (1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră: a) cu frâna automată activă, când
frâna automată este în stare corespunzătoare de funcţionare şi este în acţiune; b) cu frâna de mână activă, când
aceasta este în stare corespunzătoare de funcţionare şi dacă este deservită de agent autorizat. (2) Dacă sunt
îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin. (1), vehiculul se consideră cu frâna activă. (3) Excepţie de la
prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea cărora intră vehicule feroviare echipate atât cu
frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune înceată, care nu permit schimbarea
regimului de frânare, caz în care se procedează conform art. 20, alin. (10) din prezentul regulament, precum şi
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a căror frână automată trebuie să fie izolată
şi mânerul robinetului de izolare sigilat. (4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare
ale vehiculelor feroviare, trebuie să asigure menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de
circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se completează cu saboţi de mână. (5) Toate frânele
automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare care intră în compunerea unui tren,
trebuie puse în acţiune. Secţiunea a 2-a Masa frânată a vehiculelor feroviare §. 1. Masa frânată a unui vehicul
feroviar Art. 22. – (1) Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care
caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului. (2) Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare
tip de vehicul feroviar la construcţie, la reparaţia capitală - RK - sau la modernizare. §. 2. Masa frânată la vagoanele
de călători în cazul frânării automate Art. 23. - (1) La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara,
indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat. (2) La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt echipate cu
schimbător de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa
frânată este egală cu tara. (3) La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu schimbător de regim „G-P”, „G-
P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu: a) cifra
indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „G”; b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”; c) cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R
încadrată în chenar, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în
poziţia „R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune; d) cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar
sau cifra marcată cu roşu într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul circulă în tren de călători, mânerul
schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „R” şi acceleratorul de frânare este în acţiune; e) cifra indicată în
dreptul inscripţiei Mg când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în
poziţia „Mg”. 13 (4) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai
vagonului este inscripţionată numai masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală cu: a) tara, când
vagonul este gol; b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei frânate
înscrisă pe vagon. (5) La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate exprimate în tone, pentru situaţia
vagonului „gol” sau „încărcat”, pentru fiecare boghiu, sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagonului în dreptul
boghiurilor, masa frânată totală a vagonului obţinându-se prin însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri. (6)
La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător de regim „marfă - persoane” (G-P), indiferent dacă
vagonul este gol sau încărcat masa frânată este egală cu: a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în
tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „G”; b) cifra indicată în dreptul literei P,
când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „P”. (7) La
trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile „gol” şi „încărcat” se obţine prin însumarea maselor frânate ale tuturor
boghiurilor cu frână automată activă care sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.
(8) În cazul defectării frânei automate a unui boghiu, masa frânată a acestuia se scade din masa frânată totală a
trenului etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează. §. 3. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării
manuale Art. 24. - (1) Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de regulă înscrisă pe
vagon. (2) Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu: a) tara, când frâna de mână
acţionează pe toate roţile vagonului, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească valoarea de 15 t; b) tara care
revine unui boghiu, când frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească
valoarea de 15 t. §. 4. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate Art. 25. - (1) La vagoanele care
nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată
este egală cu tara. (2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu o singură poziţie pentru
„încărcat” masa frânată este egală cu: a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim
„gol - încărcat” când vagonul este gol, respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub valoarea masei de comutare,
mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia „gol”; b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a
tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul este încărcat şi masa lui totală este egală sau mai
mare decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în poziţia „încărcat”. (3) La
vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu mai multe poziţii pentru „încărcat” masa frânată este
egală cu: a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat”, de deasupra
inscripţiei „gol” când vagonul este gol sau încărcat şi masa lui totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele
de comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „gol”; b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de
sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” de deasupra inscripţiei „1/2 încărcat”, respectiv „încărcat”
când vagonul este încărcat, şi masa lui totală este egală sau mai mare decât una din 14 masele de comutare, mânerul
schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „1/2 încărcat” sau „încărcat”, astfel ca indicatorul de la partea
inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate masa de comutare respectivă. (4) La vagoanele echipate cu
frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul sistemului de frânare sunt
înscrise pe vagon într-un chenar, masa frânată este egală cu: a) tara, când vagonul este gol; b) tara plus încărcătura,
când vagonul este încărcat, cu condiţia ca aceasta să nu depăşească valoarea masei frânate maxime înscrisă pe
vagon; c) valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa totală a lui este
egală sau mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon. (5) La vagoanele de marfă echipate cu
dispozitiv de comandă automată a schimbătorului de regim „gol-încărcat”, la care valorile maselor frânate
corespunzătoare poziţiilor „gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea inscripţiei
referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu: a) valoarea masei înscrise în partea stângă de
sus a chenarului, corespunzătoare stării goale a vagonului, când vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei
totale a lui este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-jos a chenarului; b) valoarea masei
înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare stării încărcate a vagonului, când vagonul este
încărcat, dar valoarea masei totale a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în partea
de mijloc-jos a chenarului. §. 5. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de ţintuire
Art. 26. - (1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este
înscrisă pe vagon, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon. (2)
La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta
este egală cu: a) 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare; b) 20 t când
vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească această valoare. (3) La vagoanele
echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu cifrele
înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână) sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire). (4) La vagoanele
transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu: a) 10 tone când vagonul este gol; b) 15 tone când vagonul
este încărcat. (5) În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin strângerea
frânelor de mână, frâna de mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în calculul frânării pentru menţinerea pe
loc a trenului. (6) În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe
loc a trenului, se admite ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în
vedere că un sabot echivalează cu 10 tone de masă frânată. §. 6. Masa frânată pentru automotoare, remorci de
automotor şi rame electrice Art. 27. - (1) Când masa frânată nu este înscrisă pe cutia automotorului, remorcilor de
automotor şi ramei electrice, masa frânată se stabileşte astfel: a) la automotoare, în cazul frânării automate conform
reglementărilor specifice în vigoare, iar în cazul frânării manuale se stabileşte în acelaşi mod ca şi la 15 vagoanele
de călători; b) la remorcile de automotor şi la ramele electrice, masa frânată atât pentru frânarea automată cât şi
pentru frânarea manuală, se stabileşte în acelaşi mod ca şi la vagoanele de călători. (2) Când masa frânată este
înscrisă pe cutia automotorului, a remorcii de automotor sau a ramei electrice, masa frânată atât pentru frânarea
automată cât şi pentru cea manuală este trecută în dreptul literei de la schimbătorul de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-
R+Mg”, care indică regimul în care circulă respectivul vehicul. §. 7. Masa frânată la locomotivele care nu sunt în
acţiune în tren Art. 28. - La locomotivele care nu sunt în acţiune în tren şi masa frânată nu este înscrisă pe cutia
locomotivei, masa frânată este prevăzută în Anexa 4. Secţiunea a 3-a Tonajul frânat real şi tonajul necesar de frânat
al unui tren Art. 29. - (1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor
vehiculelor echipate cu frâna automată activă care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune. (2)
Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de
masă frânată stabilit şi se calculează cu formula: tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit tonajul necesar
de frânat = ----------------------------------------------------------------- 100 (3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi
a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi
încălzite în funcţie de sursa de energie conform Anexei 15. (4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai
mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat. §. 1. Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor Art. 30. -
(1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din
masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit. (2) Pentru determinarea
procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele de frânare din
Anexele 16 ÷ 31. (3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin. (2) depinde de panta
caracteristică, de viteza trenului şi de tipul frânei. (4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea
trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din
momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă. (5) Procentele de masă frânată
minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt următoarele: a) trenuri directe
de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”: - 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h; b) trenuri
directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”: - 65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi
lungimea trenului de până la 500 m; - 69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului
mai mare de 500 m şi mai mică de 600 m; - 72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea
trenului cuprinsă între 600 şi 700 m; 16 - 90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului
mai mică sau egală cu 500 m; - 95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă
între 500 şi 600 m; c) trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip
marfă „G”: - 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în
complexe; d) trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu
frână automată tip marfă „G”: - 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h; e) trenuri directe de marfă
formate numai din vagoane transpuse încărcate: - 40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h; f) convoaie
de manevră pentru calea largă: - 33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h; g) trenurile de călători frânate
cu frână automată tip călători: - 179 % pentru circulaţia cu viteza maximă 160 km/h; - 126 % pentru circulaţia cu
viteza maximă 140 km/h; - 120 % pentru circulaţia cu viteza maximă 120 km/h; - 85 % pentru circulaţia cu viteza
maximă 100 km/h. (6) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs
unde compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în
livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului. (7) Procentul de masă frânată care se trece în livretele
de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie cu pante mari prevăzute în Anexa 12, din
motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare. (8) Procentul
de masă frânată la trenul cu vagoane şi/sau boghiuri speciale este cel prevăzut în mersul trenului şi se calculează în
baza tabelelor din Anexele 23 şi 24. (9) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor
vehicule din compunerea trenului, se calculează tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică cu
valorile din Anexele 16 ÷ 31; continuarea mersului se va face numai în condiţiile art. 83 şi 84 din prezentul
regulament. (10) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula: tonajul frânat real Procentul
real de masă frânată = ------------------------------ x 100 tonajul trenului §. 2. Procentul de masă frânată la manevră
Art. 31. - (1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de
masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei
maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în PTE. (2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează
în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol-încărcat” de la
vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar
schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R” sau „G-P-R-Mg” se vor manipula în poziţia „G". (3) Tonajul maxim cu
care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, precum şi modul
cum se realizează acestea se stabilesc în PTE. §. 3. Drumul de frânare Art. 32. - (1) Drumul de frânare este drumul
parcurs de tren din momentul manipulării 17 mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă, de la
viteza maximă prevăzută în livret, până la oprirea completă a trenului. (2) Pe pantele mari prevăzute în Anexa 12, în
cazul trenurilor care au în compunere vagoane echipate cu instalaţii de frână proporţională cu încărcătura, la
stabilirea procentului de masă frânată se folosesc Anexele 25 ÷ 31. (3) Vitezele maxime care se trec în livretele de
mers se stabilesc în funcţie de panta caracteristică, de tipul trenului, de procentul de masă frânată, drumul de frânare
şi tipul frânei, pe baza Anexelor 16 ÷ 31. (4) Secţiile de circulaţie pe care vitezele maxime sunt stabilite pentru
drumul de frânare de 700 m, de 1000 m şi de 1200 m, se trec în livretele de mers. (5) Pentru frânările de serviciu,
distanţa pe care se opreşte trenul este mai mare decât drumul de frânare corespunzător vitezei maxime din livret şi
este determinată de situaţia concretă a fiecărui tren, depinzând de viteza efectivă în momentul acţionării frânei, de
profilul liniei - pantă, rampă -, de procentul de masă frânată, tipul frânei, compunerea trenului şi condiţiile
atmosferice. (6) Drumurile de frânare de 1200 m şi 1000 m din prezentul regulament se folosesc pentru pante
caracteristice de până la 15 ‰ (inclusiv), iar drumul de frânare de 700 m se foloseşte pentru pante caracteristice mai
mari de 15 ‰ şi pe secţiile de circulaţie unde condiţiile o impun. Secţiunea a 4-a Repartizarea frânelor active la
trenurile de marfă şi deservirea lor de către agenţi Art. 33. - (1) Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele
cu frână de mână activă trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât mai uniform. (2) În trenurile de marfă nu trebuie
să se găsească unul sau mai multe grupuri de vagoane numai cu conductă generală de trecere, fiecare grup cu un
număr total de osii mai mare de: a) 12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi în
corpul trenului, între două vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfă indiferent de rangul în care s-
a prevăzut să circule; b) 4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active,
pentru trenurile de marfă care nu circulă în rangul VII; c) 4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de
marfă prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru
menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii. (3) Toate trenurile de
marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal cu gheretă de frână corespunzătoare în care va lua loc
agentul. Secţiunea a 5-a Condiţii pentru introducerea unor vehicule feroviare în trenurile de călători şi de marfă §. 1.
Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători Art. 34. - (1) Este interzis a se introduce vagoane de marfă
goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepţia trenurilor de persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor
încărcate cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar. (2)
Vagoanele prevăzute la alin. (1) trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute în Anexa 2 şi se ataşează la urma
trenului. (3) Excepţie de la prevederile alin. (2) fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe osii, care se pot
introduce imediat după locomotivă sau locomotivele în acţiune din capul trenului, cu condiţia ca în perioada de
încălzire acestea să aibă şi conductă de trecere pentru încălzire. 18 (4) Numărul maxim de osii al vagoanelor de
marfă care se admite a fi ataşate sau introduse la un tren de persoane, este de 8 osii. (5) Numărul total de osii al unui
tren de persoane în care s-au introdus vagoane de marfă, nu trebuie să depăşească pe cel admis pentru circulaţia
trenurilor de călători, iar tonajul trenului nu trebuie să depăşească tonajul prevăzut în livretul de mers pentru trenul
respectiv. (6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să fie cel puţin egal
cu procentul de masă frânată prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe porţiunea de linie pe care circulă
vagoanele de marfă introduse în tren. (7) La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se
admite ca acestea să nu fie echipate cu semnal de alarmă. §. 2. Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor
la trenuri, ca vehicule remorcate Art. 35. - (1) Automotoarele şi remorcile de automotor se pot ataşa la urma
trenurilor de călători sau de marfă fără a depăşi numărul maxim de 8 osii. (2) Când trenul are locomotivă
împingătoare legată la tren şi frână, automotoarele şi remorcile de automotor se ataşează după locomotiva
împingătoare. (3) Ataşarea automotoarelor şi remorcilor de automotor este interzisă când locomotiva împingătoare
este nelegată la tren. (4) În toate cazurile de ataşare a ramelor electrice, a automotoarelor şi remorcilor de automotor
la trenuri, conducta de aer a acestora se leagă la conducta generală a trenului, iar frâna automată se activează. (5)
Automotoarele care se transportă la atelierele de reparaţii în stare rece vor avea axele cardanice demontate. (6)
Automotoarele şi ramele electrice care se transportă în stare rece vor avea însoţitor pentru manipularea frânei de
mână, supravegherea acestora şi manipularea în caz de nevoie a stingătoarelor de incendiu. §. 3. Aranjarea în
trenurile de călători şi de marfă a locomotivelor care nu sunt în acţiune Art. 36. - (1) Locomotivele care nu sunt în
acţiune se vor aranja în compunerea trenurilor astfel: a) în trenurile de călători cel mult două locomotive, aşezate
imediat după locomotiva de remorcare a trenului cu respectarea strictă a condiţiilor privind: tonajul maxim, viteza
maximă, procentul de masă frânată şi asigurarea încălzirii vagoanelor trenurilor; b) în trenurile de marfă numai în
prima jumătate a trenului, cuplate cel mult două între ele sau despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un
număr minim de 12 osii; dacă trenul este remorcat cu o singură locomotivă în cap se admite ca cel mult două
locomotive ce nu sunt în acţiune, să fie aşezate imediat după locomotiva de remorcare a trenului. (2) Când peste
unele poduri nu se permite circulaţia trenurilor cu două locomotive cuplate între ele, atunci locomotivele se
aranjează fiecare separat, despărţite între ele prin grupuri de vagoane cu un număr minim de 20 osii, iar la trenurile
de călători nu se vor ataşa locomotive care nu sunt în acţiune. (3) Pentru aranjarea locomotivelor în trenuri se
procedează în felul următor: a) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip Westinghouse, se manipulează
robinetul „R-M” în poziţia „închis”, iar mânerul robinetului mecanicului în poziţia I; b) la locomotivele echipate cu
robinet mecanic tip Knorr se manipulează robinetul de izolare din corpul robinetului mecanicului în poziţia „închis”,
iar mânerul robinetului mecanicului în poziţia I; c) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip KD2, se
manipulează mânerul 19 robinetului mecanicului în poziţia a III-a şi se blochează; d) la locomotivele echipate cu
robinet mecanic tip Knorr FHD4-EP, se roteşte cheia de izolare a rezervorului principal de conducta generală în
poziţia „închis”; e) la locomotivele echipate cu robinet mecanic tip St-60, se manipulează mânerul robinetului
mecanicului în poziţia a IV-a; f) schimbătoarele de regim „G-P” sau „G-P-R” se manipulează în poziţia
corespunzătoare tipului de tren. (4) Fiecare locomotivă trebuie să aibă însoţitor instruit care să cunoască modul de
manipulare a frânei de mână, modul de ungere, supravegherea locomotivei şi manipularea în caz de nevoie a
stingătoarelor de incendiu. (5) La locomotivele electrice şi diesel echipate cu robinet de comutare
„tracţiuneremorcat”, acesta se manipulează în poziţia „remorcat”. (6) Locomotivele diesel cu transmisie mecanică
sau hidraulică cu biele de acţionare, se transportă în tren de marfă cu bielele motoare demontate. (7) Locomotivele
diesel cu transmisie hidraulică fără biele de acţionare, se pot transporta în tren de marfă, numai cu mufa de regim
blocată în poziţia neutră. (8) Masa proprie a locomotivelor care nu sunt în acţiune, se ia în calcul la stabilirea
tonajului trenului, iar masa frânată a acestora se ia în calcul la tonajul frânat al trenului. (9) Locomotivele care nu
sunt în acţiune vor circula în trenuri a căror viteză maximă nu depăşeşte viteza maximă constructivă a acestora.
Secţiunea a 6-a Condiţii tehnice impuse ultimului vagon din tren Art. 37. - (1) Ultimul vagon al fiecărui tren, numit
vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare corespunzătoare de funcţionare şi
să fie semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR. (2) În cazul trenurilor mixte şi de
marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat şi cu gheretă de frână, dacă are agent la urma trenului. (3) La
trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanţa cu locomotivă împingătoare
legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule fără ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse
vagonului de semnal. (4) Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele capete
câte un vagon care să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal. (5) La trenurile de marfă, după vagonul
de semnal se poate ataşa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două vehicule feroviare legate între ele
prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund condiţiilor tehnice ca să
poată circula în corpul trenului. (6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vehiculelor feroviare de la
alin. (5), trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv. (7)
Vagoanele ataşate după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menţinerea pe loc a lor pentru panta
caracteristică de pe secţia respectivă, prin strângerea frânelor de mână proprii. (8) La trenurile de marfă care circulă
fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să nu fie echipat cu semnal de alarmă. Secţiunea a 7-a Condiţii de
circulaţie a trenurilor formate din locomotive §. 1. Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive care nu
sunt în acţiune Art. 38. - (1) Locomotivele care nu sunt în acţiune pot circula într-o grupă de maxim 20 şase
locomotive inclusiv locomotiva de remorcare, dacă schema de încărcare a podurilor permite aceasta. (2) Când
schema de încărcare a podurilor nu permite circulaţia a două locomotive cuplate între ele, transportul locomotivelor
se face în trenuri de marfă, conform condiţiilor prevăzute la art. 36 din prezentul regulament. (3) Trenurile formate
din locomotive care nu sunt în acţiune se pregătesc şi vor circula în aceleaşi condiţii ca şi în cazul când sunt
transportate în tren de marfă. (4) Trenul format din locomotive care nu sunt în acţiune va fi frânat automat, cu toate
frânele automate active. (5) La fiecare locomotivă care nu este în acţiune şi se transportă în tren format din
locomotive, se repartizează câte un însoţitor care cunoaşte tipul de locomotivă pe care o însoţeşte, pentru: a)
manipularea frânei de mână; b) manipularea schimbătoarelor de regim „G-P” sau „G-P-R”; c) supravegherea şi
ungerea locomotivei; d) manipularea stingătoarelor de incendiu; e) manipularea semnalului de alarmă în caz de
nevoie. §. 2. Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu Art. 39. - (1) Circulaţia
locomotivelor în stare de serviciu se admite în trenuri formate din cel mult şase locomotive, îndrumarea lor făcându-
se în conformitate cu mersul trenurilor de marfă. (2) Trenul format din locomotive în stare de serviciu trebuie să
aibă conductă generală de aer pe toată lungimea lui, iar frânele automate ale tuturor locomotivelor şi ale tenderelor
să fie active. (3) La trenurile formate din locomotive în stare de serviciu nu se mai face calculul frânării, procentul
de masă frânată fiind asigurat. (4) Viteza maximă de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de
serviciu este corespunzătoare vitezei de circulaţie a trenului de marfă în condiţiile stabilite în livretul de mers, fără a
se depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 şi viteza maximă din construcţie a locomotivei care are viteza cea
mai mică din tren. (5) Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate şi în trasa
trenurilor de călători, cu condiţia să nu se depăşească vitezele maxime prevăzute în Anexa 8. (6) Locomotivele care
nu sunt prevăzute în Anexa 8, pot circula în trenuri cu viteza prevăzută în instrucţiunile proprii de întreţinere,
exploatare şi deservire ale acestora. Probele frânelor la trenuri Art. 41. – (1) Probele de frână ce se execută la trenuri
sunt: a) proba completă; b) proba parţială; c) proba de continuitate. (2) Probele de frână la trenuri se execută: a) în
staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia; b) în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de
către agenţi autorizaţi pentru efectuarea probelor de frână, aparţinând OTF. (3) Probele frânelor la automotoarele
care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă
în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie de locomotive în stare de serviciu, de către mecanicul celei
de a doua locomotive. (4) La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor
se execută de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul. (5) În timpul executării probelor
de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de conducere şi să aibă alte preocupări în afara
celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a operaţiilor legate de proba frânei. (6) Probele de
frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790 şi DESIRO se execută conform reglementărilor
specifice în vigoare. Secţiunea 1 Proba completă Art. 42. - Proba completă constă din verificarea funcţionării
frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din compunerea unui tren. §. 1. Cazurile în care
se execută proba completă Art. 43. - Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri: a) în
staţiile de compunere a trenurilor; b) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă,
la trenurile de marfă care circulă pe pante mari prevăzute în Anexa 12 şi care parcurg de la staţia de compunere
până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei
tehnice în tranzit; c) când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15°
C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie; d) după ataşarea locomotivei de
remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore fără locomotivă, indiferent de temperatură; e) la
depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale,
indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv; f) la cererea mecanicului de locomotivă
sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de
frânare necorespunzător; g) la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile
unde există mijloace tehnice necesare executării acestei probe; h) la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi
control. 24 §. 2. Mijloace tehnice necesare executării probei complete Art. 44. - Proba completă se poate executa cu:
a) locomotiva de remorcare a trenului; b) automotorul de remorcare; c) rama electrică; d) instalaţii fixe de aer
atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii; e) cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a
trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer. §. 3. Verificări care se fac la proba completă Art. 45. - La proba completă
se verifică: a) ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a
grupului de vehicule feroviare; b) funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de
marfă, în cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă; c) etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului; d)
strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pe bandaje
sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc; e) slăbirea frânei automate
prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de
pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc; f) strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare
asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de
circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.
Art. 56. - (1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin
calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei,
din care exemplarul numărul 1 - unicatul - se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea
vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea - copia - rămâne la carnet; prevederi de amănunt
referitoare la locul de predare/primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări
proprii. (2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul: „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”,
după care semnează foaia de parcurs. (3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau
defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după
caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la
slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza
datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului. (4)
Formularul „Nota de frâne” este prezentat şi se completează conform Anexei 32, având în vedere următoarele: a) la
trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile; b) coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu
„DA” conform situaţiei existente, iar formularul se închide după ultimul vagon înregistrat; c) la vagoanele de
călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul „Nota de frâne” se completează cu indicaţia
„50 %” în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu; în acest caz masa frânată reprezintă 50 %
din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv
Art. 58. - (1) Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate
sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
(2) Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) şi se execută identic cu proba completă, cu
următoarele deosebiri: a) atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus
funcţionarea frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă; b) verificarea funcţionării
semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când vagonul de semnal a fost
înlocuit. (3) La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru proba
completă. (4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar
prevederilor de la proba completă a acestora. Secţiunea a 3-a Proba de continuitate Art. 59. - Proba de continuitate
constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel: a) la trenurile de călători: prin
strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului 31 vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi
slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului; b) la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei
automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a
locomotivei din capul trenului. §. 1. Cazurile în care se execută proba de continuitate Art. 60. - (1) Proba de
continuitate este obligatorie în următoarele cazuri: a) ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta
generală de aer a trenului, indiferent de motiv; b) când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a
trenului; c) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive; d) după ataşarea locomotivei de remorcare a
trenului, când proba completă s-a executat de la instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă; e) după ataşarea
sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la care sa făcut în prealabil proba completă; f) înainte de
plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau timpul de la terminarea ultimei
probe de frână a depăşit 30 minute; g) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de
40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din vagoane cu frână automată
în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă; h) când se
detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de efectuarea
probei de continuitate se face verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta
este echipat cu semnal de alarmă. (2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile
prevăzute în prezentul regulament, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, în cazul cuplului
automotor, în locul acestei probe se va efectua proba completă. (3) La automotoare şi remorci de automotor din
seria 790, în cazul circulaţiei la urma trenurilor de călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei
de continuitate, această probă se va efectua conform prevederilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor, cu deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va
efectua prin deschiderea robinetului de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu
pârghie lungă. §. 2. Condiţii de executare a probei de continuitate Art. 61. - Proba de continuitate se execută de la
robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul „Strânge frâna automată” dat de revizorul tehnic de
vagoane sau de agentul autorizat al OTF. §. 3. Verificări care se fac la proba de continuitate Art. 62. - La proba de
continuitate se verifică: a) presiunea aerului la urma trenului; b) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului
vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul
trenului la trenurile de călători; c) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână
automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de
marfă. 32 §. 4. Verificarea presiunii aerului la urma trenului Art. 63. - (1) Verificarea presiunii aerului la urma
trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de continuitate se execută de către revizorii
tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de vagoane. (2) Revizorul tehnic de
vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului şi constată presiunea aerului
care trebuie să fie de minim 4,7 bar. (3) Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF,
manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe
secţiile respective. §. 5. Verificarea strângerii frânei automate Art. 64. - (1) După verificarea presiunii aerului la
urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul
„Strânge frâna automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de rezervorul principal prin
manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge
frâna” cu fluierul locomotivei. (2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide
robinetul frontal de la ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului,
mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea
presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei. (3) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,
verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la
fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul
vagon din tren la trenurile de călători. (4) Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare
echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU
- VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru. §. 6. Verificarea slăbirii frânei automate Art. 65. - (1) După verificarea strângerii frânei, revizorul
tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul
realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind scăderea presiunii în cilindrii de
frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei. (2)
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de
rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână
automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători. (3) Verificarea
slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea culorii
„VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei
presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie
asemenea manometru. (4) Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat
presiunea de minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după
executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna
automată este în regulă”. 33 §. 7. Semnarea foii de parcurs Art. 66. - (1) După ce revizorul tehnic de vagoane,
respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”,
semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri: a) când se trece conducerea trenului asupra altei
locomotive, menţionând „Efectuat proba de continuitate”; b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului,
când proba completă s-a efectuat de la instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă; c) după ataşarea sau
introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a făcut în prealabil proba completă; d) la
trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secţii cu declivităţi până la
15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din vagoane cu frână automată în acţiune. (2) Când se schimbă
vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia tehnică în tranzit.
(3) Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai este necesar semnarea foii de
parcurs. §. 8. Condiţii impuse probei de continuitate Art. 67. - Proba de continuitate se consideră executată
regulamentar, atunci când: a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în
conducta generală de aer a trenului a scăzut brusc; b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a
scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la realimentarea conductei generale; c) mecanicul a primit semnalul
„S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” de la revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul
autorizat al OTF. Secţiunea a 4-a Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână Art. 68. – (1) În
staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren, modul de transmitere a
semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât şi la slăbirea frânei, se stabileşte în PTE. (2)
Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice. Secţiunea a 5-a Probe
şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă Art. 69. - (1) În staţiile vârf de pantă prevăzute în Anexa 12,
la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii
aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, astfel: a) după oprirea
trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicit alimentarea conductei generale de aer a
trenului la presiunea de regim; b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul
frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în funcţie de lungimea
trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi
creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei. (2) La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în
compunere în staţiile vârf de 34 pantă, verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face
numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit. (3) La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se
execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei
tehnice la compunere. (4) În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal
de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv
automotorul care remorcă trenul. (5) La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de
pantă prevăzute în Anexa 12, orice defect apărut în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de frânare şi
instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul calculatorului de bord. Secţiunea a 6-a Alte reglementări privind
probele de frână Art. 70. - (1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie
să fie instruit, verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile
de frână inclusiv frâne cu disc, frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din
materiale compozite tip K sau L-L. (2) În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei
complete sau parţiale se întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire. (3) Se interzice acţionarea valvelor
de descărcare de la frânele vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea probelor de frână şi după pornirea
trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi
fără ordinul mecanicului. (4) În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment,
înaintea efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii
aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu
declivităţi mai mari de 2 ‰ vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână. (5) Nu se execută nici un
fel de probă a frânelor în următoarele cazuri: a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată
la frână; b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de
staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 ‰. (6) Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă,
atribuţiile mecanicului revin agentului autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la această instalaţie. (7)
În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii
la instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la cunoştinţa mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să
dispună agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare. (8) Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se
execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente. (9) Datele
privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin foaia de parcurs. (10) Izolarea
frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor precum şi
sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF. (11) Înainte de expedierea trenului din
staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul „Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren,
repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de
remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc. (12) Obligaţiile
prevăzute la alin. (11) revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului. 35 (13) La
trenurile de marfă care circulă pe secţiile prevăzute în Anexa 12, atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile
premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul „Arătarea
vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de regim „gol -
încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată prevăzut în livretul de
mers. (14) Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea
valvelor de descărcare în poziţia „deschis”; utilizarea valvei de descărcare este permisă numai pentru evitarea
blocării roţilor. (15) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute cu peron şi
opritor fix se va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de
împingerea trenului. (16) Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu
roţi mici pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum
şi vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de
către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În arătarea trenului se va
menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane. (17) Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu
frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat
tip Ro-La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.
Art. 179.- (1) Toate trenurile trebuie să fie frânate automat.
(2) Masa frânată a vagoanelor cu frână activă din tren se determină potrivit prevederilor din
reglementările specifice.
(3) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată În tone necesară a fi frânată ce revine
fiecărei 100 tone din masa brută a trenului.
(4) Procentul de masa frânată minim stabilit trebuie să asigure, după o frânare rapidă, oprirea trenului
pe drumul de frânare stabilit, În funcţie de panta caracteristică pe care o parcurge trenul, la viteza
maximă admisă.
(5) Procentul de masă frânată minim pentru trenurile prevăzute În graficul de circulaţie trebuie să fie
trecut în livretele de mers.
(6) Drumul parcurs de tren din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului În poziţia de
frânare rapidă, până la oprirea completă a trenului, se numeşte drum de frânare.
(7) Drumurile de frânare sunt stabilite, pentru liniile de cale normală, În reglementările specifice.
(8) Se interzice Îndrumarea trenurilor din staţiile de formare preCUJll şi din staţiile din parcurs unde se
modifică compunerea trenurilor, dacă nu au asigurate procentele de masă frânată de pe Întreaga
distanţă de circulaţie a trenului şi care sunt trecute În livretele de mers.
(9) La executarea manevrei trebuie asigurată frânarea convoiului de manevră, În condiţiile stabilite
prin planul tehnic de exploatare a staţiei.
Art.181.-Pentru menţinerea pe loc a unui tren oprit În linie curentă, frânarea trenului trebuie asigurată
cu frâne de mână pentru toată distanţa pe care compunerea trenului nu se modifică, cel puţin la
procentul de frânare stabilit. Când numărul de frâne de mână din tren nu asigură menţinerea pe loc a
acestuia, se utilizează şi saboţi de mână deserviţi de agenţi.
Art.182.-Verificarea funcţionării frânelor automate din trenurile În staţionare se face prin probă
completă, probă parţială sau probă de continuitate a frânelor, iar În parcurs prin verificarea
eficacităţii, În condiţiile prevăzute de reglementările specifice În vIgoare.
LEGAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Art. 177.-(t) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla În funcţie a aparatului de tracţiune trebuie să fie
strânsă până la atingerea discurilor tampoaneloL
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla În funcţie a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu Încă
1-2 Învârtituri, după atingerea discurilor tampoaneloL
(3) Legarea vagoanelor de călători Între ele precum şi legarea vagoanelor de călători cu cele de marfă trebuie să se facă
numai după oprirea completă a vagoanelor.
(4) Legarea vehiculelor feroviare prevăzute cu cupla automată, cu vehicule prevăzute cu cuple cu şurub se face prin cuplă
mixtă de tracţiune care se fixează de cupla automată, În care caz ambele vehicule feroviare legate trebuie să fie prevăzute
cu tampoane.
(5) Vagoanele cu diferenţă de Înălţime a centrelor tampoanelor mai mare de 100 mm trebuie să tie aranjate la urma
trenului, cu excepţia trenurilor care au locomotivă Împingătoare, pentru care se aplică prevederile din reglementările
specifice.
(6) Legarea, respectiv dezlegarea cuplelor electrice dintre vagoane, Între locomotivă şi primul vagon precum şi Între
locomotive, se stabilesc prin reglementări specifice avizate de AFER.
Art.178.-(1) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este personalul care a făcut legarea.
(2) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor este personalul subunităţii de
vagoane.
(3) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale locomotivei este personalul subunităţilor de
tracţiune.
(4) Pentru legarea corectă a locomotivei de primul vagon răspunde mecanicullocomotivei.

CAPITOLUL 5
FRÂNAREA TRENURILOR
LEGAREA VEHICULELOR FEROVIARE

Art. 177.-(t) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla În funcţie a aparatului de
tracţiune trebuie să fie strânsă până la atingerea discurilor tampoaneloL
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla În funcţie a aparatului de tracţiune trebuie să
fie strânsă cu Încă 1-2 Învârtituri, după atingerea discurilor tampoaneloL
(3) Legarea vagoanelor de călători Între ele precum şi legarea vagoanelor de călători cu cele de marfă
trebuie să se facă numai după oprirea completă a vagoanelor.
(4) Legarea vehiculelor feroviare prevăzute cu cupla automată, cu vehicule prevăzute cu cuple cu
şurub se face prin cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de cupla automată, În care caz ambele
vehicule feroviare legate trebuie să fie prevăzute cu tampoane.
(5) Vagoanele cu diferenţă de Înălţime a centrelor tampoanelor mai mare de 100 mm trebuie să tie
aranjate la urma trenului, cu excepţia trenurilor care au locomotivă Împingătoare, pentru care se
aplică prevederile din reglementările specifice.
(6) Legarea, respectiv dezlegarea cuplelor electrice dintre vagoane, Între locomotivă şi primul vagon
precum şi Între locomotive, se stabilesc prin reglementări specifice avizate de AFER.
Art.178.-(1) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este personalul care a făcut
legarea.
(2) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor este
personalul subunităţii de vagoane.
(3) Responsabil pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale locomotivei este
personalul subunităţilor de tracţiune.
(4) Pentru legarea corectă a locomotivei de primul vagon răspunde mecanicullocomotivei.

Art.180.-(1) Vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână trebuie să fie
aranjate În corpul trenului cât mai uniform.
(2) Frâna automată a ultimului vagon din tren trebuie să fie obligatoriu În acţiune.
(3) În corpul trenului, Între două frâne automate active, nu trebuie să se găsească grupuri de vagoane
cu mai mult de 12 osii numai cu conductă de trecere. La urma trenului care circulă fără locomotiva
Împingătoare, În faţa ultimelor trei vagoane cu frână activă se admit cel mult patru osii cu conductă
de trecere; excepţii se admit Ia trenurile de marfă şi de serviciu, la care ultimul vagon poate fi
precedat de patru osii, numai cu conductă de trecere şi agent la urmă.
(4) Trenurile de marfă care circulă fără locomotivă Împingătoare pe distanţe cu dec1ivităţi mai mari de
21 %0, trebuie să aibă agent Ia urmă.
(5) De asemenea, indiferent de dec1ivitate, pe porţiunea de linie pe care nu sunt asigurate condiţii de
deplasare a agentului de-a lungul trenului oprit În linie curentă, ultimul vagon din tren trebuie să aibă
cabină de frână corespunzătoare şi să fie ocupată de agent.
(6) Toate frânele automate corespunzătoare trebuie să fie În acţiune, cu excepţia cazurilor prevăzute
În reglementările specifice.
Reguli generale la compunerea trenurilor

Art. 83. - (1) Se numeşte tren, un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de locomotiva
de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane, precum şi locomotivele izolate sunt
considerate tot trenuri.
Art. 84. - (1) Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementărilor specifice în vigoare, a prevederilor
cuprinse în planul de formare a trenurilor şi în livretele cu mersul trenurilor.
(2) Tonajul maxim şi lungimea maximă a trenurilor se stabilesc prin planul de mers al trenurilor şi se trec în
livrete de mers.
(3) Trenurile trebuie compuse astfel încât tonajul şi lungimea acestora să nu depăşească valorile maxime
prevăzute în mersurile întocmite pentru acestea. În mod excepţional, la cererea scrisă a operatorului de transport
feroviar interesat, se admite îndrumarea trenurilor mai lungi decât lungimea maximă prevăzută, numai cu dispoziţie
scrisă a operatorului de circulaţie care stabileşte şi condiţiile de circulaţie.
(4) Calculul lungimii trenului se face în metri, după întocmirea arătării vagoanelor, pe baza datelor şablonate
pe vehiculele din tren, la care se adaugă şi lungimea locomotivelor care remorcă trenul, inclusiv a locomotivei
împingătoare legată la tren şi frână. Pentru vehiculele care nu au şablonată lungimea reală se socotesc câte 5 m
pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult de 4 osii se consideră drept vehicule cu 4 osii. La stabilirea lungimii
trenurilor, pentru fiecare locomotivă se iau în calcul câte 25 m, fracţiunile sub 0,5 m se neglijează, iar fracţiunile de
0,5 m şi mai mari se rotunjesc la 1 m.
 Art. 85. - Trenurile de marfă care sunt deservite de partidă de manevră pe secţie, trebuie să aibă de regulă,
în compunerea lor un vagon de serviciu amenajat de către operatorul de transport feroviar, în care ia loc partida de
manevră pe secţie şi alţi agenţi.
Art. 86. - (1) După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în ambele capete cu
discuri roşii şi se pune la dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână,
în vederea expedierii. Ridicarea discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane după terminarea
reviziei tehnice şi a probei de frână.
(2) Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul operatorului de transport
feroviar care compune trenul şi se stabilesc în PTE.
Art. 87. - Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului care execută
revizia tehnică şi proba de frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se stabilesc în PTE.

SECŢIUNEA a 2-a
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare
la introducerea lor în tren

Art. 88. - (1) La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din
acestea trebuie să fie încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare. Este interzisă introducerea
în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de
vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de
specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR
de vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite
din furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele
descoperite, cu dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele
descoperite cu încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână
nu este izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a
încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare
de circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice,
şine, vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul
vagonului, când circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate
necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.
(2) Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul
unui operator de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Art. 89. – (1) Verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face de către
revizorul tehnic de vagoane în cadrul operaţiilor de revizie tehnică la compunere.
(2) În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează
ataşări/detaşări de vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se
admite ca verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt
personalul de specialitate al operatorului de transport feroviar, autorizat să efectueze probele de frână. În cazul în
care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului să-
şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni
asupra trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot
circula în tren, se reţin în staţie.
(3) În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face conform
prevederilor alin. (2) operatorul de transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs,
efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau
de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
(4) Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute la alin.
(3) se stabileşte de către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin
mersul întocmit pentru tren.
Art. 90. - (1) Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru
introducerea în trenuri a vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa
operatorului de circulaţie - de către IDM - pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea
acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic
de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate,
accidentate sau sunt defecte.
(2) Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate
în avizul scris se aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
(3) Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată
sau numai din vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Art. 91. - (1) Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al
modului de încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
(3) Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără
revizor tehnic de vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

SECŢIUNEA a 3-a
Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători

Art. 92. - (1) În trenurile de călători vagoanele se aranjează în ordinea stabilită de operatorul de transport
feroviar prin reglementări proprii, de către personalul acestuia, respectându-se următoarele condiţii:
a) primul vagon aşezat după locomotiva care remorcă trenul, trebuie să fie de regulă, un vagon de bagaje
sau de poştă;
b) primul compartiment al primului vagon de călători din capătul dinspre locomotiva care remorcă trenul nu
trebuie să fie ocupat de călători. Acesta trebuie încuiat şi prevăzut cu tăbliţă cu inscripţia “compartiment
de siguranţă”, amplasată pe uşa compartimentului; în afara personalului care deserveşte trenul, în
compartimentul de siguranţă are acces numai personalul care are drept de control sau supracontrol.
(2) La primul şi la ultimul vagon de călători din tren, uşile frontale extreme ale acestora precum şi uşile
frontale ale vagoanelor de călători vecine care nu asigură intercomunicaţii, trebuie să fie închise şi încuiate iar
plăcile de intercomunicaţie trebuie să fie ridicate şi fixate în această poziţie.
Art. 93. - (1) Operatorul de transport feroviar de călători poate solicita, în cazuri bine justificate, oprirea unui
tren în una din staţiile din parcurs, în care acesta nu are prevăzută oprire, pentru modificarea compunerii acestuia
sau în vederea înlăturării unor defecte sau deficienţe care nu afectează siguranţa circulaţiei, la vehiculele din tren.
 (2) Operatorul de transport feroviar va adresa solicitarea de la alin. (1), în scris către administratorul
infrastructurii feroviare, care dispune după caz, oprirea trenului într-una din staţiile în care acesta nu are prevăzută
oprire sau prelungirea staţionării trenului în una din staţiile în care acesta are prevăzută oprire.

SECŢIUNEA a 4-a
Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă

Art. 94. - (1) În trenurile de marfă vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de transport
feroviar, conform reglementărilor specifice în vigoare, astfel încât:
a) în trenurile care circulă cu locomotivă împingătoare, să nu se introducă în ultimele 350 tone brute din
tren, vehicule a căror masă brută (tara + încărcătura) este mai mică de 20 tone;
b) vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână în stare de funcţionare să fie
aranjate în corpul trenului cât mai uniform.
(2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească grupuri de vagoane numai cu conductă de trecere, cu un
număr total de osii mai mare de:
a) 12 osii, imediat după locomotivă şi între două vagoane cu frână automată activă – pentru trenurile de
marfă, indiferent de rangul în care sunt prevăzute să circule;
b) 4 osii, înaintea ultimelor trei vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active – pentru
trenurile de marfă care sunt prevăzute să circule într-un rang, altul decât rangul VII;
c) 4 osii, înaintea vagonului de semnal – pentru trenurile de marfă care sunt prevăzute să circule în rangul
VII, numai dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu
frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii.
(4) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească ultimul vagon al fiecărui tren - denumit în continuare
vagon de semnal - sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(5) Dacă trenul urmează să-şi schimbe în parcurs sensul de mers, operaţie denumită în continuare rebrusment,
personalul operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul astfel încât să fie respectate condiţiile
prevăzute la alin. (2), atât la îndrumarea din staţia de compunere cât şi la îndrumarea din staţia în care se face
rebrusmentul.
(6) În cazul trenurilor pentru care este prevăzută detaşarea de grupe de vagoane în parcurs, personalul
operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul în staţia de compunere, astfel ca după detaşarea fiecărei
grupe, aranjarea vagoanelor în tren să respecte condiţiile stabilite la alin. (2).
(7) Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă prevăzute în livretul cu mersul trenurilor să circule în rangul
VII, se face de regulă în ordinea succesiunii staţiilor în care se manevrează.
Art. 95. - (1) Modul de aranjare în trenurile de marfă a vagoanelor a căror încărcătură depăşeşte gabaritul
CFR de vagon-de încărcare, a vagoanelor care depăşesc sarcina admisă pe osie sau pe metru liniar, precum şi a
vehiculelor feroviare de construcţie specială, se stabileşte pentru fiecare caz în parte, odată cu emiterea aprobării de
circulaţie a acestora, cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Aranjarea în trenuri a vagoanelor transpuse se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
(3) În trenurile de marfă, vagoanele cu diferenţe de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai mari de
100 mm se aranjează la urma trenului.
(4) În cazul trenurilor remorcate şi cu locomotivă împingătoare, nu se admit în compunerea trenului vagoane
cu diferenţă de înălţime, între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100 mm, iar diferenţa de înălţime, între
centrele tampoanelor locomotivei împingătoare şi ale ultimului vagon, nu trebuie să fie mai mare de 90 mm.
(5) Aranjarea în tren a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor şi tronsoanelor de şină, precum şi
compunerea trenurilor cu boghiuri speciale se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
Art. 96. - La compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe feroviare, se aplică regulile generale
de la compunerea trenurilor, asigurându-se repartizarea cât mai uniformă a frânelor automate şi de mână din convoi,
ultimul vagon din tren având frână automată activă.
Art. 97. - (1) Următoarele vehicule feroviare se aranjează obligatoriu la urma trenului de marfă ca vagon de
semnal, iar când nu sunt îndeplinite condiţiile acestuia, după vagonul de semnal:
a) automotoarele şi remorcile de automotor;
b) vagoanele cu diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100 mm;
 c) vagoanele încărcate cu obiecte lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.
(2) Tenderele de locomotivă, plugurile de zăpadă simple şi UAM se aranjează la urma trenului după vagonul
de semnal.
(3) Se admit la urma trenului, după vagonul de semnal, vagoanele defecte care nu îndeplinesc condiţiile de
circulaţie în corpul trenului, având conducta generală de aer defectă sau lipsă.
(4) La aranjarea vehiculelor feroviare prevăzute la alin. (1), (2) şi (3) după vagonul de semnal se respectă toate
condiţiile obligatorii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările specifice în vigoare, referitoare la
introducerea vehiculelor feroviare în trenuri, la compunerea trenurilor şi la ataşarea vehiculelor feroviare după
vagonul de semnal.
Art. 98. - (1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” şi locomotivele diesel
şi electrice trebuie să fie despărţite de vagoanele a căror încărcătură, în parcurs, se poate deplasa în sens
longitudinal, printr-un vagon acoperit sau descoperit cu pereţii înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot
deplasa longitudinal.
(2) Vagoanele în care iau loc însoţitorii transporturilor de mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, în
cazul în care sunt dotate cu sobe în stare de funcţionare, se aranjează după vagoanele încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria “explozibile”, despărţite de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.
(3) Vagoanele repartizate pentru încărcare cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să aibă
frâna automată şi de mână izolată, înainte de punerea la încărcare a acestora. Izolarea frânei automate şi de mână se
face de către personalul autorizat al operatorului de transport feroviar, prevăzut în reglementările specifice proprii
ale acestuia. În acest caz, în partea de sus a documentului de transport se scrie cu culoare roşie menţiunea “FRÂNĂ
AUTOMATĂ ŞI DE MÂNĂ IZOLATĂ-NU SE VOR ACŢIONA”, iar în “arătarea vagoanelor trenului“, în
dreptul acestor vagoane, rubricile “masă frânată automat“ şi “masă frânată de mână” se barează. Punerea în
funcţiune a frânei automate şi de mână la aceste vagoane se face de către personalul operatorului de transport
feroviar, numai după ce vagoanele au fost descărcate.
(4) Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
“explozibile”, IDM avizează mecanicul, prin ordin de circulaţie.
(5) Programarea circulaţiei, expedierea şi circulaţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
“explozibile” se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
(6) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” nu se introduc în trenurile care au în
compunere vagoane care transportă oameni, exceptând vagoanele în care iau loc însoţitorii acestor mărfuri. În
trenurile cu transporturi militare se pot introduce asemenea vagoane numai în condiţiile stabilite de organele
militare.
Art. 99. - (1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” şi “incendiabile”, cu
excepţia vagoanelor cisternă încărcate cu produse petroliere - benzine, motorine, păcură, ţiţei - trebuie să fie aranjate
în corpul trenului având ca vagoane de acoperire, cel puţin:
a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva intercalată, dacă există;
b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care împinge trenul.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să fie aranjate în corpul
trenului înaintea vagoanelor cu mărfuri periculoase din categoria ”incendiabile” şi separate de acestea prin cel puţin
6 osii de siguranţă. Ca osii de siguranţă nu pot fi folosite vagoane încărcate cu produse petroliere.
(3) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile” pot fi aranjate şi la urma trenului,
dacă trenul nu are locomotivă împingătoare.
(4) În cazul în care vagoanele acoperite, încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile”, au uşile
şi obloanele în bună stare şi închise, pot fi aranjate imediat după locomotiva/locomotivele din capul trenului sau
înaintea locomotivelor intercalate şi împingătoare.
Art. 100. - (1) Vagoanele cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, trebuie să fie separate de
locomotiva din capul trenului prin cel puţin un vagon gol sau încărcat cu alte mărfuri decât cele periculoase din
categoria “explozibile”, iar în lipsa acestuia prin cel puţin un vagon încărcat cu produse petroliere negre sau
motorină.
(2) Excepţie de la prevederile de la alin. (1) fac trenurile formate numai din vagoane cisternă, încărcate cu
produse petroliere albe, la care nu se asigură vagon de acoperire.
 Art. 101. - (1) Personalul operatorului de transport feroviar sau al operatorului economic care efectuează
operaţiuni de transport feroviar, este obligat să compună trenurile conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Verificarea şi răspunderea pentru aranjarea vagoanelor în tren şi a compunerii trenurilor cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare, revine personalului operatorului de transport feroviar.

SECŢIUNEA a 5-a
Aranjarea vagoanelor în trenurile mixte

Art. 102. - (1) În trenurile mixte vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de transport
feroviar conform reglementărilor specifice în vigoare, respectându-se următoarele:
a) aranjarea vagoanelor de călători în trenurile mixte se face la urma trenului, în perioada în care nu se
încălzesc şi după locomotivă, în perioada de încălzire, cu respectarea regulilor stabilite pentru trenurile
de călători;
b) vagoanele de călători se separă prin cel puţin un vagon acoperit, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se
deplasează longitudinal, de vagoanele descoperite încărcate cu buşteni, stâlpi, şine sau alte materiale
asemănătoare care se pot deplasa în sens longitudinal în timpul mersului.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, “radioactive”, clor lichid, gaze
lichefiate, “incendiabile” sau rău mirositoare nu se introduc în trenurile mixte.
(3) Aranjarea vagoanelor de marfă în trenurile mixte se face în ordinea geografică a staţiilor în care se
manevrează.

SECŢIUNEA a 6-a
Legarea şi dezlegarea vehiculelor din trenuri

Art. 103. - (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână, cât şi între
ele se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar.
(2) În toate cazurile legarea locomotivei sau a automotorului la tren se verifică de către mecanic, care răspunde
de executarea corectă a acestei operaţiuni.
(3) Cuplarea locomotivelor la trenurile de călători, mixte sau la vagoanele ocupate cu oameni se face pe baza
semnalelor date de către un agent al trenului sau alt agent al operatorului de transport feroviar.
Art. 104. - (1) Legarea vagoanelor de călători între ele, precum şi legarea vagoanelor de călători cu cele de
marfă trebuie să se facă numai după oprirea completă a acestora. La legarea vagoanelor din trenurile de călători,
cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă 1-2 rotaţii după atingerea discurilor
tampoanelor.
(2) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să
fie strânsă până la atingerea discurilor tampoanelor. Cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa
acestuia cupla se va scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în
cârligul de tracţiune.
(3) La legarea vagoanelor de călători transpuse, înzestrate cu cuplă cu şurub, de alte vehicule de cale ferată
prevăzute cu astfel de cuple, se fac active ambele cuple. Această legare devine posibilă trecând laţul cuplei
vehiculului în cauză printre eclisele cuplei vagonului transpus.
(4) În toate cazurile agentul care a efectuat legarea face şi egalizarea cuplelor.
Art. 105. - Legarea între grupul de vehicule prevăzute cu cuplă automată şi grupul de vehicule prevăzute cu
cuple cu şurub se face printr-o cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de cupla automată; în acest caz legarea se
face între vehicule prevăzute cu tampoane sau în conformitate cu alte reglementări specifice în vigoare.
Art. 106. - (1) Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele, în/din trenuri, se face de către agenţii operatorilor
de transport feroviar.
(2) Legarea şi dezlegarea vagoanelor din trenurile de călători a căror conductă generală de înaltă tensiune este
alimentată în tot timpul anului precum şi din trenurile de călători încălzite electric se face de către agentul
operatorului de transport feroviar numai după ce revizorul tehnic de vagoane sau în lipsa acestuia, şeful de tren, a
predat cheia de la cupla electrică agentului operatorului de transport feroviar, confirmând verbal că a deconectat
conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi a întrerupt-o la locul legării/dezlegării.
 (3) Responsabil pentru legarea corectă a vagoanelor din tren este agentul operatorului de transport feroviar care
face legarea.
Art. 107. - (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, numai după ce garnitura a fost
asigurată contra fugirii.
(2) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport
feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune,
semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul.

SECŢIUNEA a 7-a
Echiparea şi deservirea trenurilor

Art. 108. - (1) Trenurile trebuie să fie echipate potrivit actelor normative şi reglementărilor specifice în
vigoare cu mijloace, dispozitive sau echipamente, astfel încât să se asigure semnalizarea corectă, stingerea
incendiilor şi acordarea primului ajutor medical. Locomotivele vor fi dotate cu un manometru de control pentru
efectuarea probei frânelor de către agenţi autorizaţi ai operatorului de transport feroviar.
(2) Trenurile trebuie să fie deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul; al doilea agent
al trenului poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un alt agent, autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren.
Trenurile care pot fi deservite de cel puţin un agent - mecanicul de locomotivă sau conducătorul vehiculului feroviar
- sunt:
a) automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
b) UAM cu sau fără vagoane;
c)locomotiva izolată.
Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor feroviare prevăzute la lit.
a), b) şi c), trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.
(3) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi care deservesc trenul, prin reglementări
specifice proprii cu respectarea prevederilor de la alin. (2), în funcţie de categoria trenului, volumul de lucru,
caracteristicile secţiilor de circulaţie, necesitatea menţinerii pe loc a trenului cu frâne de mână, precum şi alte
condiţii stabilite.
(4) Deservirea trenurilor compuse din vagoane specializate pentru transportul şinelor şi panourilor de cale
ferată, precum şi a trenurilor compuse din boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale ferată şi a
tronsoanelor de şină se face cu respectarea prevederilor alin. (2) şi a celorlalte reglementări specifice în vigoare.
(5) Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din parcurs, pot fi
deservite de partidă de manevră pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt deservite de partide de manevră pe
secţie, operatorul de transport feroviar este obligat să asigure partidă de manevră în staţiile respective.
Art. 109. - (1) Trenurile se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.
(2) Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în care:
a) lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de circulaţie pe care circulă
trenul;
b) declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare de 21 ‰ şi trenul nu are
locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
c) nu sunt asigurate condiţiile de deplasare la urma trenului, în timp de 12 minute, a celui de-al doilea agent
al trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă; porţiunile de linie pe care nu sunt
asigurate aceste condiţii se stabilesc de conducerii structurii regionale a administratorului infrastructurii
feroviare.
(3) În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să fie înzestrat
obligatoriu cu gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu radiotelefon.
Art. 110. - Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale sunt
preluate de:
a) un alt agent stabilit de către operatorul de transport feroviar, la îndrumarea din staţia de domiciliu;
b) mecanicul trenului - în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren - până la prima staţie
din parcurs, în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire, aducând cazul la cunoştinţa IDM;
 acesta avizează operatorul de circulaţie în vederea înştiinţării operatorului de transport feroviar interesat,
pentru remedierea neajunsului.
Art. 111. - (1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului care circulă cu locomotivă cu
conducere simplificată - fără mecanic ajutor - iar şeful de tren, respectiv agentul autorizat să execute funcţia de şef
de tren nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul “Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta
se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de
conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce controlerul în poziţia „O” şi
acţionează frâna directă;
b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate staţii, prin
orice mijloace.
(2) Şeful de tren trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop, iar în cabina de conducere a locomotivei
trebuie să fie afişate instrucţiuni pentru executarea operaţiilor prevăzute la alin. (1).
(3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească locomotiva în cazul conducerii simplificate a acesteia
sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
Art. 112. – (1) Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de către IDM la
îndrumarea trenului, prin nota de repartizare a frânelor de mână pentru menţinerea pe loc şi se repartizează de către:
a) mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
b) şeful de tren dacă există, pentru agenţii din partida de tren /de manevră.
(2) În cazul în care frânele de mână nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului în linie
curentă, operatorul de transport feroviar asigură deservirea trenului cu un număr suficient de agenţi precum şi
echiparea trenului cu numărul necesar de saboţi de mână, pentru menţinerea pe loc a trenului conform
reglementărilor specifice în vigoare.
Art. 113. - (1) Locul şefului de tren în timpul parcursului, la trenurile de călători şi mixte, este în oricare
vagon din garnitura de călători a trenului.
(2) În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe secţie au locul stabilit
de regulă, în vagonul de serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de serviciu, operatorul de transport feroviar
poate dispune ca partida de manevră să aibă locul stabilit în cabina locomotivei, cu respectarea reglementărilor în
vigoare.
(3) La trenurile frânate mixt, agenţii ocupă vagoanele cu frânele de mână repartizate de către şeful de tren sau
mecanic, după caz.
Art. 114. - (1) La plecarea trenului din staţie personalul care deserveşte trenul este obligat să urmărească
ieşirea trenului peste macazuri şi să observe dacă nu se dau semnale de oprire.
(2) În cazul în care după darea semnalului de pornire a trenului se impune oprirea, personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei va lua toate măsurile necesare pentru oprirea trenului.
Art. 115. - (1) La trecerea trenurilor de marfă, prin staţii, şeful de tren trebuie să fie prezent la uşa
vagonului de serviciu sau la fereastra cabinei locomotivei, iar agentul de la urma trenului - în cazul trenurilor
prevăzute să fie deservite astfel - trebuie să fie prezent pe platforma gheretei de frână de la vagonul de semnal,
având ziua steguleţul galben desfăşurat, iar noaptea lanterna cu lumină albă îndreptată către IDM.
(2) Lipsa de la post a agentului de la urma trenului sau a personalului de tren care deserveşte trenul format din
boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi a tronsoanelor de şină, se avizează de către IDM, operatorului de
circulaţie care dispune oprirea trenului în prima staţie, unde se stabileşte cauza lipsei acestor agenţi.
(3) În cazul în care agenţii lipsesc de la post - cu excepţia trenurilor formate din boghiuri speciale pentru
transportul panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină - trenul poate fi expediat în continuare numai cu
aprobarea operatorului de circulaţie şi cu respectarea condiţiilor de circulaţie a trenurilor de marfă fără agent la
urmă.
Art. 116. - (1) Semnalizarea trenurilor, funcţionarea corectă a elementelor constructive de semnalizare ale
vehiculelor din compunerea acestora, aplicarea şi ridicarea mijloacelor de semnalizare la şi de la tren, precum şi
iluminarea şi stingerea acestora, se asigură de către agenţii operatorului de transport feroviar stabiliţi în
reglementările specifice în vigoare, completate după caz, cu reglementări specifice proprii operatorului de transport
feroviar.
(2) Locomotivele izolate precum şi alte vehicule feroviare cu motor se semnalizează de către mecanicul ajutor
sau de către mecanic în cazul deservirii locomotivelor numai de către mecanic.
(3) Personalul care asigură semnalizarea trenului precum şi ridicarea mijloacelor de semnalizare de la tren
poartă răspunderea executării corecte a acestor operaţii. Terminarea acestor operaţii se comunică IDM prin
mijloacele TC.
Semnale aplicate la locomotive şi vagoane Art. 167 (1) Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaŃie se
semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice. (2) Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau
figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faŃă. (3)
Semnalele folosite sunt de două feluri: a. de cap de tren; b. de fine de tren (4) Semnalele de "cap de tren" sunt
semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului. (5) Semnalele de "fine de tren" sunt
semnalele care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren. (6) Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie
semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" şi "fine de tren". (7) Mecanicii vor putea folosi lumina farului
central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricŃii de viteză, însă fără a stânjeni vizibilitatea
mecanicilor de pe trenurile care circulă în sens contrar. (8) Pentru circulaŃia mijloacelor de ajutor pe linie curentă
închisă, pe timp de noapte sau în condiŃii de vizibilitate redusă, se va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi
mixte. 139 SECłIUNEA a 2 - a Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă sau pe linia normală a căii duble
Art. 168 (1) Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie normală" sau
"în sensul normal de circulaŃie" al căii duble. (2) Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în sensul
normal de circulaŃie al căii duble, se face în felul următor: a. Semnale de "cap de tren". Fig. 219. Semnalizarea
locomotivei din capul trenului. Ziua - două faruri în partea de jos; Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină
albă. • Locomotivele cu abur din capul trenului, care circulă cu coşul înainte pe linie normală, se semnalizează în
acelaşi mod, folosindu-se felinare. • La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul trenului dacă circulă cu
tenderul înainte, pe linie normală. Fig. 220. Semnalizarea primului vagon din capul unui tren împins pe linie simplă
sau în sensul normal de circulaŃie al căii duble. Ziua - două felinare în partea de jos - semnalul este dublat de un
agent, care are steguleŃ galben şi fluier de mână; Noaptea - două felinare în partea de jos, cu lumină albă –semnalul
este dublat de un agent care are lanternă cu lumină albă şi fluier de mână. • În mod excepŃional, la circulaŃia
trenurilor prin împingere între staŃiile Bucureşti Nord - Bucureşti Gri- 140 viŃa, Bucureşti Nord - Bucureşti
Basarab şi între Bucureşti GriviŃa - Bucureşti Nord, Bucureşti Basarab - Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menŃine
semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe scara primului vagon din capul garniturii - vagonul de
semnal - se va posta conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat cu rechizitele necesare. b. Semnale de
"fine de tren": Fig.221 Semnale de fine de tren de călători şi mixte. Ziua - un disc de culoare roşie cu marginea albă,
reflectorizant aplicat în cârligul de tracŃiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi cu două felinare - aplicate sau
existente prin construcŃia vagonului, în partea de jos a ultimului vagon; Noaptea - un disc de culoare roşie cu
marginea albă, reflectorizant, aplicat în cârligul de tracŃiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig şi două lumini
roşii, în partea de jos a ultimului vagon. Fig.222 Semnale de fine de tren de marfă. Ziua şi noaptea - un disc de
culoare roşie cu margine albă, reflectorizant, aplicat în cârligul de tracŃiune peste cupla pusă în prealabil în cârlig.
(3) Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau mixt are prin construcŃie lămpi finale fixe de
culoare roşie, atunci se aplică numai discul de culoare roşie cu margine albă şi trenul se consideră semnalizat corect.
(4) Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale vagoanelor de călători este admisă numai la vagonul de
semnal, în care caz personalul de tren va aplica numai discul roşu. Dacă lămpile frontale ale vagonului nu se pot
ilumina, se vor aplica lămpile finale. 141 (5) Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la
vagoanele din compunerea trenului, în afara vagonului de semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima staŃie,
chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului. (6) Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul
vagon are cupla pusă în cârlig, trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit pentru semnalizare. (7) ExistenŃa
discului reflectorizant în cârligul de tracŃiune, fără însă a fi aplicată în cârlig şi cupla de tracŃiune, nu constituie
motiv de oprire a trenului. (8) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată în
cârligul de tracŃiune, trenul va fi oprit considerându-se că nu este întreg. Art. 169 (1) Semnalizarea trenurilor de
călători formate din automotoare sau rame la care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de culoare roşie cu
marginea albă, se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea. (2) În cazul în care automotorul
sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de tren” se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi
noaptea. Art. 170 Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaŃie, indiferent de sensul de mers,
trenurile vor păstra semnalizare pentru circulaŃia pe linie simplă. SECłIUNEA a 3 - a Semnalizarea trenurilor care
circulă pe linia din stânga a căii duble Art. 171 (1) Dacă există instalaŃii de bloc de linie automat banalizat sau bloc
de linie automat specializat cu dependenŃe de excludere între staŃii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă
că trenul circulă pe "linia din stânga a căii duble". 142 (2) Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va
menŃine semnalizarea normală. SECłIUNEA a 4 - a Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă Art. 172 (1)
Pe linii duble, dacă prin excepŃie se permite circulaŃia şi pe linia din stânga a sensului de mers şi nu există
instalaŃii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenŃe de excludere între
staŃii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie falsă". (2) Semnalizarea trenurilor
care circulă pe linie falsă se face după cum urmează: a. Semnale de “cap de tren” Fig. 223. Semnalizarea
locomotivei din capul trenului care circulă pe linie falsă. Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul din dreapta-ca în
figură; Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină
albăca în figură. • Locomotivele cu abur din capul trenului care circulă cu coşul înainte pe linie falsă se
semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se: Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta şi două felinare în
partea de jos; Noaptea - două felinare în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga
cu lumină albă. • La fel se semnalizează locomotiva cu abur din capul trenului care circulă cu tenderul înainte pe
linie falsă. 143 Fig. 224. Semnalizarea primului vagon din capul trenului împins de locomotivă pe linie falsă. Ziua -
un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta şi două felinare în partea de jos – ca în figură; semnalul este dublat de
un agent cu steguleŃ galben şi fluier de mână; Noaptea - două felinare în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu
lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă – ca în figură; semnalul este dublat de un agent, care are lanternă cu
lumină albă şi fluier de mână. b. Semnale de "fine de tren" Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren care circulă pe
linie falsă este aceeaşi ca şi a unui tren care circulă pe linie normală. SECłIUNEA a 5 - a Semnalizarea locomotivei
de manevră Art. 173 (1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează: Fig. 225 Semnalizarea
locomotivei de manevră. Ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam albastru-ca în figură;
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină
albă-ca în figură. (2) Locomotivele cu abur, de manevră, se semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se felinare. La
fel se semnalizează tenderul locomotivei de manevră. 144 (3) Locomotivele trenurilor în circulaŃie, dacă execută
mişcări de manevră în staŃii, îşi menŃin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea lumini de
semnalizare la ambele capete. SECłIUNEA a 6 - a Semnalizarea locomotivelor împingătoare Art. 174 (1)
Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează: a. Dacă locomotiva împingătoare merge până
la staŃia vecină, trebuie să fie semnalizată la fel ca locomotiva izolată. b. Dacă locomotiva împingătoare merge
până la un anumit punct al liniei şi urmează să se înapoieze de acolo în staŃia de plecare, locomotiva va fi
semnalizată astfel: • Dacă împinge trenul: Ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în partea de
jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din dreapta sensului de mers; Noaptea - două lumini albe înainte, iar
la urmă o lumină roşie pe dreapta şi una albă pe stânga. • Dacă se înapoiază în staŃie, atât ziua cât şi noaptea, va
avea aceeaşi semnalizare ca mai sus. (2) În toate cazurile, la vagonul de semnal se menŃin semnalele normale de
fine de tren. SECłIUNEA a 7 - a Semnalizarea locomotivelor care merg la şi de la depou Art. 175 Locomotivele cu
abur, diesel sau electrice care merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor fi semnalizate înainte cu
semnalul de "cap de tren", iar la urmă cu o lumină albă. 145 SECłIUNEA a 8 - a Semnalizarea plugului de zăpadă
Art. 176. Plugurile de zăpadă, în acŃiune de deszăpezire, vor avea ca semnale de “cap” şi "fine" de tren felinare
corespunzătoare, cu lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi noaptea.
Deservirea posturilor de macazuri
Art. 124. - (1) Posturile de macazuri asigură primirea, expedierea şi trecerea trenurilor, precum şi
efectuarea manevrei.
(2) Posturile de macazuri din staţie şi din linie curentă trebuie să fie deservite de acari şi revizori de ace sau alţi
agenţi autorizaţi pentru manipularea macazurilor, după caz.
(3) În anumite staţii stabilite de către administratorul infrastructurii feroviare, revizorul de ace poate prelua şi
atribuţiile acarului, având în acelaşi timp competenţa de a păstra cheile de la încuietorile macazurilor în timpul
primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.
Art. 125. - (1) Manipularea, revizuirea, încuierea sau blocarea macazurilor din staţie în vederea pregătirii
parcursului pentru primirea/expedierea/trecerea trenului se fac, potrivit instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei
respective, de către:
 a) acari sau revizori de ace, din ordinul IDM dat personal, telefonic sau prin revizorul de ace în staţiile cu
macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc;
b) acari, din ordinul IDM, transmis telefonic şi prin bloc, în staţiile cu macazuri prevăzute cu instalaţii CEM
sau cu încuietori cu chei cu bloc;
c) IDM în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, conform instrucţiunilor de manipulare a instaţiilor
respective;
d) agentul punctului de secţionare sau al postului ajutător de mişcare, pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, din ordinul operatorului de circulaţie.
(2) Înainte de primirea/expedierea/trecerea unui tren, toate macazurile atacate de tren atât pe la vârf cât şi pe la
călcâi, precum şi macazurile de acoperire ale parcursului comandat se încuie, respectiv se blochează.
Art. 126. - (1) Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care intră în
parcursul comandat şi sunt atacate de tren pe la vârf, precum şi cheile de la încuietorile macazurilor de acoperire se
păstrează de către IDM sau revizorul de ace. Cheile, de la macazurile atacate de tren pe la călcâi, pot rămâne în
încuietori, dacă nu este stabilit altfel prin programul de zăvorâre.
(2) Se interzice deszăvorârea de către IDM a parcursului executat în vederea primirii/expedierii/trecerii
trenului, înainte de primirea raportării garării, ieşirii sau trecerii complete a trenului de la acar sau de la revizorul de
ace.
(3) Se interzice ridicarea de pe tabloul de chei a cheilor parcursului executat, înainte de raportarea
garării/ieşirii/trecerii complete a trenului.
Art. 127. - Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care nu intră în
programul de zăvorâre a parcursurilor de primire/expediere şi care deservesc linii destinate staţionării trenurilor de
ajutor, de intervenţie, a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” şi “radioactive”,
linii destinate pentru repararea vagoanelor şi linii pe care staţionează vagoanele ocupate cu oameni, se păstrează de
către IDM, la locul stabilit în PTE.
Art. 128. - (1) În timpul pauzelor de circulaţie şi de manevră, păstrarea cheilor de la încuietorile
macazurilor se face astfel:
a) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, precum şi în staţiile cu macazuri prevăzute
cu încuietori cu chei fără bloc, cu revizori de ace care au sediul la posturile de macazuri, macazurile se
manipulează în poziţie normală sau pe linie liberă, iar cheile se păstrează în încuietori cu macazurile
neîncuiate;
b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, deservite de acar sau revizor de ace cu
sediul la biroul de mişcare, cheile de la încuietorile macazurilor liniilor directe, precum şi cheile de la
încuietorile macazurilor de acoperire se păstrează în tabloul de chei de la biroul de mişcare, cu
macazurile încuiate în poziţie normală;
c) cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la liniile de evitare sau scăpare se păstrează în tabloul de
chei sau în aparatul de comandă sau manevră.
(2) Cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la linii aparţinând operatorilor economici deţinători de
infrastructură feroviară privată, care se ramifică din liniile staţiei sau din linie curentă se păstrează în tabloul de chei,
conform prevederilor din PTE.
(3) Cheile încuietorilor macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc de la posturile de macazuri din
linie curentă se păstrează la IDM din staţia de care aparţin aceste posturi.
Art. 129. - (1) În cazul în care se face manevră pe liniile deservite de un post de macazuri din linie curentă,
pentru predarea-primirea cheilor de la încuietorile macazurilor, se efectuează în ordine următoarele operaţii:
a) IDM din staţie înmânează cheile, către conducătorul manevrei, înainte de expedierea trenului sau
convoiului de manevră;
b) după expedierea trenului sau convoiului de manevră, IDM, care a predat cheile către conducătorul
manevrei, menţionează predarea cheilor în avizul de plecare ce se transmite staţiei vecine;
c) la sosirea la postul de macazuri, conducătorul manevrei predă cheile către acarul de la post pentru
efectuarea parcursului de introducere a trenului sau convoiului pe linia respectivă;
d) după terminarea manevrei acarul încuie macazurile în poziţie pe linie directă şi predă cheile către
conducătorul manevrei;
 e) după primirea cheilor, conducătorul manevrei dispune asupra plecării trenului sau convoiului de
manevră;
f) în cazul în care se înapoiază la staţia de expediere, la sosirea trenului sau convoiului de manevră,
conducătorul manevrei predă cheile către IDM;
g) dacă trenul sau convoiul de manevră soseşte în staţia vecină, conducătorul manevrei predă cheile către
IDM din această staţie, care menţionează în reavizul de sosire primirea acestora; IDM, care a primit
cheile, trebuie să le înapoieze către IDM din staţia care păstrează cheile, cu primul tren care are oprire în
ambele staţii, menţionând acest lucru în avizul de plecare al trenului cu care s-au trimis cheile;
h) IDM din staţia care răspunde de păstrarea cheilor confirmă primirea acestora în reavizul de sosire a
trenului cu care au sosit cheile.
(2) În cazul în care cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează la postul de macazuri din linie curentă,
ridicarea cheilor de pe tablou în scopul executării manevrei, precum şi în cazul îngrijirii, revizuirii sau reparării
macazurilor şi a instalaţiilor se face de către IDM, revizorul de ace sau agentul care deserveşte acest post, numai în
baza dispoziţiei scrise dată de către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul.
Atât după terminarea manevrei cât şi după terminarea operaţiilor de îngrijire, revizuire sau reparare a
macazurilor şi a instalaţilor, personalul care deserveşte postul încuie macazurile în poziţie pe linie directă, verifică
macazurile şi depune cheile de la încuietorile macazurilor pe tablou, raportând acest lucru în scris, către IDM
dispozitor din staţia de care aparţine postul.
Comenzi şi dispoziţii în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea manevrei
Art. 130. - (1) Nici un tren nu poate intra, ieşi sau trece în/din/printr-o staţie, pe la un post de mişcare sau
pe la un post ajutător de mişcare sau de macazuri din linie curentă, fără o comandă dată de către IDM dispozitor, cu
excepţia staţiilor şi a posturilor de mişcare din linie curentă centralizate electrodinamic situate pe secţii de circulaţie
înzestrate cu BLA.
(2) Prin comandă se înţelege ordinul dat de către IDM dispozitor posturilor de macazuri din staţie şi din linie
curentă, pentru intrarea, ieşirea sau trecerea unui tren. În afara comenzilor de intrare, ieşire sau trecere, în legătură
cu circulaţia trenurilor şi executarea manevrei mai pot interveni dispoziţii, comunicări şi ordine, conform
prezentului regulament.
(3) Pentru a nu se întârzia executarea comenzilor de intrare, ieşire sau trecere a unui tren, IDM dispozitor dă
ordin, din timp, pentru retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-
ieşire. Aceste operaţii se execută înainte de a se da comenzile de intrare, ieşire sau trecere a trenului.
(4) Se interzice acarului sau revizorului de ace să execute comanda de ieşire sau trecere a unui tren, dacă trenul
din sens contrar nu a sosit la încrucişare sau nu a fost încunoştinţat de către IDM cu privire la mutarea încrucişării
stabilite prin graficul de circulaţie sau prin mersul întocmit.
Art. 131 - (1) Comenzile în legătură cu circulaţia trenurilor se dau:
a) în scris, la posturile de macazuri înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc;
b) verbal şi prin bloc, la posturile de macazuri centralizate electromecanic sau înzestrate cu încuietori cu
chei cu bloc;
c) verbal, în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA, cu posturi
deservite de către acari.
(2) Comanda cuprinde numărul de control, ora de transmitere şi conţinutul - numărul trenului completat cu
menţiunile: intră/iese/intră-iese/trece, numărul liniei, precum şi alte observaţii.
(3) Atunci când este cazul, conţinutul comenzii se completează cu observaţii referitoare la:
a) schimbarea liniei de garare;
b) schimbarea încrucişării;
c) primirea trenului pe linie ocupată;
d) oprirea unui tren care după mers trece fără oprire;
e) suprimarea opririi unui tren care după mers are oprire;
f) circulaţia trenului pe linie falsă;
h) circulaţia timpurie a trenului;
i) ieşirea trenului în linie curentă închisă;
j) direcţia de mers a trenului, în cazul în care un post de macazuri deserveşte mai multe direcţii de mers;
 k) trenul are în compunere vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”,
“radioactive”, “gaze lichefiate”, ”clor lichid” şi vagoane cu transporturi negabaritice;
l) circulaţia trenurilor cu agent la urmă;
m) schimbarea sistemului de remorcare.
(4) Comenzile şi observaţiile care se dau în scris, trebuie să se înregistreze simultan în momentul transmiterii
lor, de către toate posturile interesate, în registrele sau condicile acestora.
Art. 132. - În cazul în care IDM nu a dat comanda de intrare/ieşire/trecere a trenului aşteptat conform
tabloului de sosire, plecare şi garare a trenurilor sau conform dispoziţiei de avizare a circulaţiei unui tren
suplimentar, timpuriu sau întârziat, acarul, revizorul de ace, agentul postului de barieră din incinta staţiei respectiv
păzitorul de barieră din linie curentă sunt obligaţi să solicite de la IDM, din proprie iniţiativă, informaţii asupra
circulaţiei trenului respectiv.
Art. 133. - În staţiile sau posturile de macazuri din linie curentă înzestrate cu instalaţii CEM sau cu
încuietori cu chei cu bloc, comanda trebuie să se dea în scris, ca şi în cazul staţiilor sau posturilor de macazuri din
linie curentă înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, dacă conţinutul comenzii se completează cu observaţii
referitoare la:
a) primirea trenului pe linie ocupată;
b) circulaţia trenului pe linie falsă, cu parcursul de intrare sau ieşire neasigurat prin bloc;
c) ieşirea trenului pe linie curentă închisă;
d) primirea trenului în staţie cu ordin de circulaţie;
e) ieşirea trenului din staţie cu semnalul de ieşire defect;
f) expedierea unui tren de la o linie cu parcurs neasigurat în bloc şi neînzestrată cu semnal de ieşire.
Art. 134. - (1) Se interzice IDM să dea comandă în bloc pentru intrarea sau trecerea unui tren care trebuie
oprit la semnalul de intrare.
(2) Comanda în bloc se dă numai după ce IDM se convinge că trenul a oprit la semnalul de intrare, personal
sau prin raportarea revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră - acolo unde există - sau după
comunicarea transmisă prin radiotelefon de mecanicul care conduce trenul.
(3) Modul de lucru în cazul în care IDM nu se poate convinge personal de oprirea trenului la semnalul de
intrare, se stabileşte în PTE.
Art. 135. - Comanda de intrare a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:
a) macazurile din parcursul de primire a trenului;
b) macazurile din continuarea parcursului de primire a trenului;
c) macazurile de acoperire a parcursului de primire a trenului, precum şi din continuarea acestui parcurs;
d) barierele situate pe parcursul de primire a trenului.
Art. 136. - Comanda de ieşire a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:
a) macazurile din parcursul de expediere a trenului;
b) macazurile de acoperire a parcursului de expediere a trenului;
c) macazurile din capătul opus al liniei de la care se expediază trenul;
d) barierele situate pe parcursul de expediere a trenului.
Art. 137. - Comanda de trecere a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:
a) macazurile din parcursul de primire a trenului;
b) macazurile din parcursul de expediere a trenului;
c) macazurile de acoperire a parcursului de primire precum şi de expediere a trenului;
d) barierele situate pe parcursul de primire precum şi pe cel de expediere a trenului.
Art. 138. - (1) Comenzile scrise şi verbale se dau cu următoarele formule:
a) comanda de intrare se dă cu formula:
“Numărul……ora ….trenul - numărul - ……… intră la linia ……….”.
b) comanda de ieşire se dă cu formula:
“Numărul…….ora….trenul - numărul - …..……iese de la linia …….”.
c) comanda de trecere se dă cu formula:
“Numărul……ora….trenul - numărul -…………trece pe linia…........ ”.
d) pentru trenurile care urmează să fie primite şi după oprire expediate, comanda de intrare şi ieşire poate
fi dată simultan cu formula:
 “Numărul……ora.…trenul - numărul - ……… intră-iese, linia …….”.
(2) În staţiile în care nu sunt permise primiri şi expedieri simultane de trenuri, ordinul verbal pentru retragerea
şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire al acestor trenuri, trebuie dat
din timp, astfel ca după gararea sau ieşirea unuia din trenuri, să rămână de executat cât mai puţine operaţii pentru
primirea sau expedierea trenului următor. În cazul în care, în parcursurile executate pentru aceste trenuri intră
macazuri comune, efectuarea şi verificarea parcursului de intrare/ieşire/trecere, precum şi comanda pentru al doilea
tren se execută după gararea primului tren.
(3) IDM dispozitor este obligat să dea comenzile prevăzute la alin. (1), numai dacă sunt prezenţi toţi agenţii
stabiliţi - de la posturile prevăzute în PTE - să primească comanda respectivă, iar în cazul în care lipseşte unul din
agenţii stabiliţi, ceilalţi agenţi vor refuza primirea comenzii.
(4) Darea comenzilor de ieşire, trecere şi intrare-ieşire la posturile din staţie trebuie să se facă numai după
obţinerea căilor libere. Numărul de control al comenzii este numărul telefonogramei cu care staţia vecină a acordat
calea liberă.
(5) Comanda de trecere a unui tren la posturile de macazuri din linie curentă se dă de către IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul înainte de acordarea căii libere punctului de secţionare vecin.
Art. 139. - (1) După primirea ordinului verbal de la IDM dispozitor pentru retragerea şi oprirea manevrei,
verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, respectiv repetarea ordinului în vederea
colaţionării, revizorii de ace şi acarii procedează astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, acarul retrage şi opreşte manevra, manipulează pârghiile
macazurilor din parcursul comandat şi ale macazurilor de acoperire, după care verifică dacă linia şi
parcursul de intrare/ieşire sunt libere;
b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, acarul retrage şi opreşte manevra,
manipulează macazurile din parcursul comandat şi cele de acoperire, încuie şi revizuieşte aceste
macazuri, indiferent dacă le manipulează sau nu, ridică cheia de parcurs şi verifică dacă linia şi parcursul
de intrare/ieşire sunt libere;
c) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, acarul retrage şi opreşte manevra,
manipulează macazurile din parcursul comandat şi cele de acoperire, încuie şi revizuieşte aceste
macazuri, indiferent dacă le manipulează sau nu, ridică cheile de la încuietorile macazurilor conform
programului de zăvorâre, verifică dacă linia şi parcursul de intrare/ieşire sunt libere şi predă cheile
revizorului de ace sau IDM.
(2) Revizorul de ace, acolo unde există, transmite ordinul verbal acarului, eventual îi predă cheile pentru
pregătirea parcursului. Revizorul de ace poate îndeplini şi atribuţiile acarului unde nu există acar, conform
prevederilor din PTE.
(3) Revizorul de ace sau acarul, după efectuarea operaţiilor prevăzute la alin. (1) raportează către IDM
dispozitor retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare/ieşire cu
formula:
“De la postul numărul……manevra este retrasă şi oprită la linia numărul……, linia numărul …. şi
parcursul de intrare/ieşire/trecere sunt libere pentru primirea/expedierea/trecerea trenului numărul……”
(4) După primirea raportării retragerii şi opririi manevrei şi verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de
intrare/ieşire/trecere, IDM dispozitor dă comandă de intrare/ieşire/intrare-ieşire/trecere cu formulele de comenzi
stabilite, în funcţie de instalaţiile existente.
Art. 140. - (1) Primirea comenzilor se face de către personalul care deserveşte posturile de macazuri, astfel:
a) la posturile de macazuri deservite de revizori de ace sau de acari, comanda se primeşte prin telefon de
către revizorul de ace la cabina postului de macazuri, iar acarii primesc verbal comanda de la revizorul
de ace; la posturile de macazuri la care cabina acarului este înzestrată cu telefon şi este separată de
cabina revizorului de ace, acarul primeşte comanda prin telefon în acelaşi timp cu revizorul de ace,
direct de la IDM dispozitor;
b) în cazul în care revizorul de ace sau acarul are sediul la biroul de mişcare, acesta ia la cunoştinţă
comanda din registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, semnând în coloana observaţii;
c) la posturile de macazuri deservite numai de acari, comanda se primeşte prin telefon de către acar, direct
de la IDM dispozitor.
 (2) În cazul în care personalul de la un post de macazuri sau de barieră din incinta staţiei nu răspunde la
apelurile telefonice ale IDM dispozitor, se procedează astfel:
a) IDM dispozitor se deplasează personal la cabina postului pentru a stabili cauza neprezentării la telefon
sau trimite un alt agent care trebuie să-i comunice situaţia constatată la postul respectiv;
b) în cazul în care telefonul este defect, se procedează la primirea/trecerea/expedierea trenurilor ca şi în
cazul staţiilor în care acarul sau revizorul de ace are sediul la biroul de mişcare;
c) în cazul în care personalul lipseşte de la post sau este inapt de serviciu, se avizează şeful staţiei pentru a
lua măsuri de înlocuire sau de organizare a activităţii de circulaţie şi manevră dacă înlocuirea nu este
posibilă.
Art. 141. - (1) La primirea unei comenzi prin telefon, revizorul de ace sau acarul repetă şi confirmă
comanda după cum urmează:
a) în staţiile cu macazuri centralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, în
staţiile cu macazuri centralizate electromecanic sau prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, acarul de la
postul stabilit în PTE, repetă şi confirmă comanda cu formula:
“De la postul numărul …trenul - numărul - ……intră/iese/intră-iese /trece la/de la/pe linia ……”, repetând
şi eventualele observaţii care completează comanda.
Agenţii celorlalte posturi de macazuri confirmă primirea comenzii cu formula:
“De la postul numărul ………primit”.
b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, revizorul de ace sau acarul de la postul
stabilit în PTE înregistrează comanda primită în registrul de comenzi al postului, cu eventualele
observaţii, repetă şi confirmă primirea acesteia cu număr de control, folosind formula:
“De la postul numărul…cu numărul…trenul - numărul -…..intră/iese/intră-iese/trece la/de la/pe linia ……”,
repetând şi eventualele observaţii care completează comanda.
Agenţii celorlalte posturi de macazuri înregistrează comanda primită şi eventualele observaţii în registrele de
comenzi ale posturilor pe care le deservesc după care confirmă - cu număr de control - primirea comenzii, cu
formula:
“De la postul numărul………cu numărul…………primit ”.
(2) În staţiile în care revizorul de ace sau acarul are sediul la biroul de mişcare, repetarea comenzii se face
verbal către IDM, iar confirmarea se face prin semnătură în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
(3) În cazul în care agentul unuia din posturi nu a înţeles comanda, acesta cere repetarea comenzii de către
IDM dispozitor şi după aceasta, repetă comanda şi confirmă primirea acesteia.
Art. 142. - Executarea şi raportarea executării comenzii primite către IDM dispozitor, se face astfel:
a) la posturile cu macazuri centralizate electromecanic sau înzestrate cu încuietori cu chei cu bloc,
executarea comenzilor se face potrivit reglementărilor din instrucţiunile de manipulare a instalaţiei.
Efectuarea comenzii în bloc ţine loc şi de raportare a executării comenzii;
b) la posturile cu macazuri înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, deservite de revizori de ace, respectiv
revizori de ace şi acari, după primirea, înregistrarea, repetarea şi confirmarea comenzii, revizorul de ace
verifică dacă cheile aduse de acari corespund parcursului comandat, precum şi dacă s-au adus cheile
macazurilor de acoperire - în cazul în care există - după care le depune pe tabloul de chei, iar acarii se
postează la locul stabilit. Revizorul de ace verifică pe teren dacă manevra este oprită, dacă indicatoarele
macazurilor parcursului comandat şi ale macazurilor de acoperire dau indicaţii corecte şi numai după
aceasta raportează către IDM dispozitor modul de executare a comenzii primite, cu formula:
“De la postul numărul…..ora …trenul - numărul -……liber pe/de la linia ………”. Cu aceeaşi formulă
raportează executarea comenzii toţi revizorii de ace care au primit comanda.
Art. 143. - (1) IDM dispozitor, după primirea raportării executării comenzii, dispune revizorului de ace
care manipulează semnalul de intrare/ieşire să-l pună pe liber, cu formula:
“Postul numărul …pune semnalul de intrare/ieşire pe liber pentru trenul - numărul - …ora…”.
(2) În cazul în care semnalul de intrare se pune pe liber de către IDM, acesta pune semnalul pe liber numai
după primirea raportării executării comenzii.
Art. 144. - (1) În staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc deservite numai de către
acari, având sediul la posturile de macazuri sau la biroul de mişcare, la executarea comenzilor de
intrare/ieşire/intrare-ieşire/trecere se procedează ca şi în cazul staţiilor cu revizor de ace, cu deosebirea că în acest
caz, cheile parcursului comandat şi ale macazurilor de acoperire se aduc şi se predau către IDM dispozitor, care le
verifică şi le depune pe tabloul de chei din biroul de mişcare.
(2) După predarea cheilor acarii se înapoiază la posturi, raportează la telefon executarea comenzii cu aceeaşi
formulă cu care raportează revizorii de ace, după care IDM dispozitor autorizează pe acarul care manipulează
semnalul de intrare/ieşire să-l pună pe liber, sau pune personal semnalul de intrare/ieşire pe liber, după caz.
Art. 145. - În staţiile cu un singur acar, la ieşirea trenurilor, acesta revizuieşte numai macazurile atacate de
tren pe la vârf.
Art. 146. – (1) Executarea comenzilor la posturile de macazuri aflate în linie curentă, cu macazuri
înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc se face astfel:
a) după primirea, repetarea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, cu respectarea reglementărilor din
prezentul regulament, acarul revizuieşte macazurile care intră în parcursul comandat, atacate de tren pe
la vârf şi apoi se postează la locul fixat în PTE;
b) cu ocazia revizuirii macazurilor, în cazul în care acarul constată o neregulă ce periclitează siguranţa
circulaţiei, ia măsuri de oprire a trenului cu ajutorul semnalelor optice şi acustice, după care raportează
situaţia către IDM din staţia de care aparţine postul.
(2) Executarea comenzilor la posturile de macazuri aflate în linie curentă, cu macazuri centralizate sau
înzestrate cu încuietori cu chei şi bloc, se face potrivit reglementărilor din instrucţia de manipulare a instalaţiei
precum şi a reglementărilor din prezentul regulament.
Art. 147. - (1) În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenul
poate fi expediat numai după ce s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie
a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt
îndeplinite toate condiţiile stabilite în reglementările specifice, cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de
punere în mişcare a trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa
IDM constatările făcute.
(2) Pentru trenurile care circulă prin împingere, după oprire, revizuirea macazurilor se face de către agentul
care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului, iar în prima staţie aduce la cunoştinţa IDM constatările
făcute.
(3) În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenurile prevăzute la
art. 108 alin. (2) care circulă fără al doilea agent, se expediază cu respectarea prevederilor art. 147 alin. (1), numai
însoţite de către un agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare .
Art. 148. - (1) În cazul în care se primeşte sau se expediază un tren la sau de la o linie cu macazuri
necentralizate sau cu macazuri neprevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc şi în cazul în care încuietorile
macazurilor sau instalaţiile CEM, precum şi cele cu încuietori cu chei cu bloc sunt defecte, revizorul de ace sau
IDM - în cazul în care nu există revizor de ace - după raportarea de către acar a executării parcursului, trebuie să
facă personal revizia macazurilor atacate de tren pe la vârf şi să consemneze în condica de comenzi a postului, pe
rândul următor liber, menţiunea:
“Azi……ora……revizuit macazurile - numărul -……pentru intrarea/ieşirea/trecerea trenului - numărul
- …….la/de la/pe linia ………
Semnătura…………………….”.
(2) În cazul în care revizia macazurilor atacate de tren pe la vârf se efectuează de către revizorul de ace, acesta
raportează executarea comenzii către IDM, numai după înscrierea efectuării reviziei în registrul de comenzi al
postului.
(3) După efectuarea acestor operaţii, pentru primirea unui tren, IDM dă ordin de aducere a trenului în staţie cu
ordin de circulaţie, folosind formula:
“Postul numărul ……aduceţi trenul - numărul - ……cu ordin de circulaţie, ora ……din cauza ......”.
Semnătura…………………….”.
În ordinul de circulaţie se specifică linia şi condiţiile de primire a trenului.
Art. 149. - În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul nefuncţionării instalaţiei, precum şi în
cazul circulaţiei trenurilor pe linie falsă se procedează conform instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei şi a
prevederilor din PTE.
Art. 150. - În cazul circulaţiei trenurilor pe linie falsă, dacă IDM are posibilitatea să asigure un parcurs de
intrare de pe linie falsă, prin executarea în bloc a unui parcurs de ieşire pe linie normală sau să asigure un parcurs de
ieşire pe linie falsă, prin executarea unui parcurs de intrare de pe linie normală, revizia macazurilor nu mai este
necesară.
Art. 151. - În afara comenzilor de intrare/ieşire/intrare-ieşire/trecere, alte dispoziţii şi comunicări în
legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea manevrei se transmit şi se primesc verbal sau în scris, se repetă şi se
confirmă după cum este prevăzut în prezentul regulament.
Art. 152. – Pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere acarii şi revizorii de ace se postează
astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED, pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, acarul se postează la
locul fixat prin PTE, după primirea comenzii;
b) la posturile de macazuri cu instalaţii CEM, acarul se postează pe platforma sau la fereastra deschisă a
cabinei, la intrarea trenului, înainte ca locomotiva trenului să depăşească semnalul de intrare, iar la
ieşirea trenului, imediat după punerea semnalului de ieşire pe liber;
c) la posturile de macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc, la intrarea trenului acarul sau
revizorul de ace se postează lângă cabină pentru a putea răspunde la eventualele chemări telefonice,
înainte ca locomotiva trenului să depăşească semnalul de intrare, iar la ieşirea trenului după punerea
semnalului de ieşire pe liber sau după raportarea executării comenzii de ieşire, dacă nu există semnal de
ieşire;
d) în cazul în care postul de macazuri este deservit de mai mulţi acari, acarul care primeşte comenzile se
postează lângă cabină sau pe platforma cabinei înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, iar
ceilalţi acari, după ce au raportat retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a
parcursului de intrare/ieşire/trecere, se postează la vârful macazului stabilit în PTE. În acest caz, la
trecerea/ieşirea trenurilor, postarea acarilor la macazurile fixate în PTE se face imediat după punerea
semnalului de ieşire pe liber sau după raportarea executării comenzii, dacă staţia nu este înzestrată cu
semnal de ieşire;
e) în staţiile cu un singur acar, acesta, după ce a predat către IDM cheile parcursului executat, se postează la
locul stabilit prin PTE;
f) la posturile de macazuri deservite de revizor de ace şi acari, la intrarea/trecerea trenului, înainte ca trenul
să depăşească semnalul de intrare, revizorul de ace se postează lângă cabină, în locul de unde poate
supraveghea prezenţa acarilor la macazurile fixate şi totodată poate răspunde la eventualele apeluri
telefonice. Acarii, după ce raportează revizorului de ace retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării
de liber a liniei de primire şi a parcursului de intrare/ieşire şi predau acestuia cheile parcursului
comandat se postează la locul fixat în PTE;
g) la posturile de macazuri deservite de revizor de ace şi acari, la trecerea/ieşirea trenului, revizorul de ace
se postează în faţa cabinei, iar acarii la macazurile fixate în PTE, imediat după ce semnalul de ieşire este
pus pe liber sau după raportarea executării comenzii, dacă nu există semnal de ieşire;
h) la posturile de macazuri din linie curentă, acarul se postează la macazul de acces pe LFI, fie că macazul
este atacat pe la vârf, fie pe la călcâi, după efectuarea reviziei acestuia;
i) acarii şi revizorii de ace, respectiv agenţii stabiliţi în PTE, care asistă la intrarea/ieşirea/trecerea trenului,
pot părăsi locul, numai în cazul în care sunt chemaţi la telefon pe circuitul IDM-cabine sau în cazul în
care observă la tren o neregulă ce periclitează siguranţa circulaţiei şi care trebuie comunicată imediat
către IDM şi celelalte posturi, în vederea opririi trenului.
Reguli generale privind circulaţia trenurilor

Art. 158. - (1) Din punct de vedere al executării serviciului fiecare punct de secţionare, cu excepţia
semnalelor luminoase de trecere ale BLA, precum şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea unei singure
persoane.
(2) În punctele de secţionare, care nu sunt situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor,
IDM dispozitor este singurul în drept să dispună asupra primirii şi expedierii trenului. Dispoziţiile privind circulaţia
trenurilor se dau numai prin IDM dispozitor.
(3) În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor asupra primirii şi
expedierii trenurilor dispune operatorul de circulaţie.
 (4) În unele staţii tehnice şi de triaj, în care dispozitivul liniilor şi instalaţiilor permite separarea în zone
distincte de circulaţie şi/sau manevră, activitatea poate fi condusă de doi sau mai mulţi IDM dispozitori. În acest caz
organizarea activităţii staţiei şi prevederi de amănunt privind repartizarea atribuţiilor între IDM dispozitori, se
stabilesc în PTE.
(5) În linie curentă, asupra trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul, personalul de tren, personalul de
manevră şi personalul din activitatea de linii este obligat să execute dispoziţiile şefului de tren. La trenul aflat în
mers, precum şi la trenul fără şef de tren, asupra trenului dispune mecanicul.
Art. 159. - (1) Liniile de garare ale trenurilor se stabilesc de şeful staţiei înainte de punerea în aplicare a
planului de mers al trenurilor şi se trec în tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor.
(2) Pentru trenurile care circulă fără oprire se stabileşte de regulă, ca linie de trecere, linia directă.
(3) În staţiile unde linia directă nu are continuitate la ieşire pe directă, ca linie de trecere pentru trenul care
circulă fără oprire se stabileşte, de regulă, linia abătută care are continuitate la ieşire pe linia directă.
(4) Trenurile de călători cu oprire în staţie se primesc, de regulă, la linii cu peron.
(5) În cazul trenului suplimentar de călători, care circulă după mersul întocmit la punerea acestuia în circulaţie,
numărul liniei de garare se stabileşte de către operatorul de circulaţie împreună cu IDM din fiecare staţie cu oprire.
(6) Tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor se afişează în biroul de mişcare, la posturile de macazuri şi
de barieră din incinta staţiei, precum şi la posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi de macazuri din
linie curentă.
(7) IDM este obligat să urmărească şi să se informeze asupra circulaţiei trenurilor prevăzute în tabloul de
sosire, plecare şi garare a trenurilor, precum şi asupra celor suplimentare.
(8) IDM este obligat să respecte linia de primire/trecere/expediere a trenurilor stabilită în tabloul de sosire,
plecare şi garare a trenurilor.
Art. 160. - (1) Schimbarea liniei de primire/trecere/expediere a trenului se poate face numai cu aprobarea
operatorului de circulaţie, la solicitarea IDM, în cazul în care necesităţile de exploatare o impun.
(2) În cazul în care se schimbă linia de primire/trecere a unui tren, iar la linia pe care se primeşte trenul există
restricţii de viteză, se procedează astfel:
a) IDM aduce verbal la cunoştinţa operatorului de circulaţie necesitatea schimbării liniei de primire/trecere,
cu restricţia respectivă;
b) operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă staţiei care a cerut schimbarea liniei de garare şi staţiei în care
trenul are ultima oprire, pentru avizarea restricţiei de viteză;
c) IDM din staţia în care trenul are ultima oprire, aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie
existenţa restricţiei de viteză.
Art. 161. - (1) În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost avizat despre
existenţa restricţiei de viteză, trenul va intra în staţie cu semnalul de chemare, dacă există sau cu ordin de circulaţie
înmânat mecanicului după oprirea trenului la semnalul de intrare.
(2) În cazul în care restricţia de viteză la linia pe care se primeşte trenul este sub 20 km/h, trenul trebuie oprit la
semnalul de intrare. Continuarea mersului se face după înmânarea ordinului de circulaţie, în care se menţionează
restricţia de viteză şi depăşirea semnalului de intrare pe oprire.
Art. 162. - (1) Primirea trenurilor în staţie se face numai pe linii libere.
(2) Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, privind starea de liber sau ocupat a acestora, se face
ţinând seama de specificul staţiei, de tipul instalaţiei şi de condiţiile de vizibilitate, astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED, pe baza indicaţiilor date pe luminoschemă, iar în staţiile cu
instalaţii CE, pe baza indicaţiilor date pe display;
b) în staţiile centralizate electromecanic, în cazul în care acarii au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea
liniei de primire a trenului, verificarea liniei/liniilor şi a parcursului de intrare/ieşire se face de la
fereastra sau platforma cabinei;
c) în staţiile înzestrate cu încuietori cu chei cu bloc sau fără bloc, în cazul în care acarii, respectiv revizorii
de ace au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei/liniilor de primire a trenului, verificarea liniei şi
a parcursului de intrare/ieşire se face pe teren, din raza de activitate a postului.
(3) Pentru stabilirea stării de liber a parcursului de intrare/ieşire se verifică şi porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare şi
vârful primului macaz din parcursul de intrare, linia de garare care intră în parcursul comandat, precum şi porţiunea de linie de la ultimul
macaz din parcursul de ieşire până la semnalul de intrare din sensul opus de mers.
 Art. 163. - (1) În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe toată
lungimea liniei de primire/trecere şi a parcursului de intrare/ieşire a trenului, precum şi pe timp cu vizibilitate
redusă, verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se face de către acari, revizori de ace şi IDM prin
deplasarea acestora printre firele liniei, fiecare începând de la locul stabilit în PTE, până la distanţa de unde se
conving reciproc şi în mod neîndoielnic că linia şi parcursul de intrare/ieşire a trenului sunt libere.
(2) În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei de
primire/trecere a trenului, precum şi pe timp cu vizibilitate redusă, se procedează după caz, astfel:
a) în cazul trecerii înainte de trenuri pe linii alăturate, se admite verificarea cel mult a două linii de
primire/trecere, în ordinea stabilită de IDM. După verificarea liniei pentru primirea primului tren, acarii,
respectiv revizorii de ace şi IDM se deplasează şi verifică linia pentru primirea/trecerea celui de-al doilea
tren. Acarii, respectiv revizorii de ace, la înapoierea la posturile de macazuri, verifică linia respectivă
deplasându-se printre firele căii până la marca de siguranţă; verificarea parcursurilor de intrare se face
pentru primul tren odată cu verificarea liniei, iar pentru al doilea tren după sosirea şi gararea primului
tren;
b) în cazul primirii a două trenuri prin acelaşi capăt al staţiei, pe linii alăturate şi la intervale scurte - când
după sosirea primului tren nu mai există timp suficient pentru verificarea liniei şi a parcursului de intrare
pentru al doilea tren - se procedează în acelaşi mod ca la pct. a);
c) în cazul încrucişărilor de trenuri pe linii alăturate, se verifică parcursul de intrare şi linia de primire
pentru primul tren, după care se verifică linia de primire pentru al doilea tren, iar acarii respectiv
revizorii de ace, la înapoiere, verifică parcursul de intrare pentru cel de-al doilea tren.
Art. 164. - (1) Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se face numai după retragerea şi oprirea
manevrei.
(2) După verificarea liniilor şi a parcursului de intrare/ieşire şi constatarea că acestea sunt libere, se interzice
efectuarea mişcărilor de manevră pe aceste linii, precum şi pe liniile care dau acces la acestea, cu excepţia cazurilor
prevăzute în prezentul regulament.
(3) IDM trebuie să urmărească şi să verifice dacă personalul aplică întocmai reglementările referitoare la verificarea liniei şi a
parcursului de intrare/ieşire.
Art. 165. - (1) IDM este obligat să asigure linii libere pentru primirea trenurilor.
(2) Liniile stabilite pentru primirea şi expedierea trenurilor se folosesc numai în acest scop.
(3) Liniile de primire şi expediere se pot ocupa temporar cu vehicule feroviare, numai în următoarele cazuri:
a) în cazul în care acestea sunt prevăzute în PTE, pe baza graficului de ocupare a liniilor, caz în care IDM
comunică ocuparea liniei către operatorul de circulaţie;
b) în cazul în care s-a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie, în situaţii excepţionale bine
justificate; după obţinerea aprobării, IDM dă posturilor de macazuri, dacă există, dispoziţie scrisă
privind ocuparea liniilor de primire şi expediere.
Art. 166. - În cazul lipsei de linii libere în staţii, trenurile pot fi primite şi pe linie ocupată sau cu marca de
siguranţă din capătul opus ocupată, însă numai după ce sunt oprite la semnalul de intrare şi s-a înmânat mecanicului
ordin de circulaţie, urmând să fie însoţite de către agentul staţiei, până la gararea lor pe linia respectivă. Mecanicul
urmăreşte cu atenţie linia şi ia măsuri pentru oprirea trenului în siguranţă.
Art. 167. - (1) La ocuparea liniilor de circulaţie cu trenuri descompuse, în staţiile înzestrate cu instalaţii
CED sau CE, IDM dispozitor restricţionează (blochează) efectuarea parcursurilor de circulaţie pe aceste linii,
conform instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei.
(2) După expedierea trenului descompus care a staţionat mai mult de 72 de ore, IDM verifică pe teren, personal
sau printr-un agent din subordinea sa, dacă linia este liberă sau ocupată şi dacă indicaţiile de pe luminoschemă sau
de pe display corespund cu starea de liber sau ocupat a liniei pe teren.
(3) În cazul în care nu există concordanţă între aceste indicaţii şi starea liniei pe teren se consideră
deranjament, iar IDM îl înscrie în RRLISC şi îl aduce la cunoştinţa personalului de întreţinere.
Art. 168. - (1) Liniile pe care staţionează vagoane mai mult de 15 zile sunt considerate linii închise şi se
înscriu în acest sens de către personalul de întreţinere a liniilor în RRLISC.
(1) Înaintea manevrării vagoanelor care au staţionat mai mult de 15 zile, personalul de întreţinere a liniilor ia
măsurile ce se impun pentru redeschiderea liniilor, în vederea manevrării vagoanelor şi înscrie condiţiile de manevră
în RRLISC de la staţie.
 Art. 169. - (1) Se interzice ocuparea liniilor de evitare şi scăpare cu vehicule feroviare.
(2) În staţiile în care se efectuează schimbarea locomotivelor, se ataşează sau se detaşează locomotive
pentru/de la multiplă tracţiune, linia de evitare poate fi ocupată temporar cu aceste locomotive. În acest interval de
timp este interzis ca linia de evitare să fie folosită pentru asigurarea condiţiilor necesare primirilor, respectiv
primirilor şi expedierilor simultane de trenuri.
Art. 170. - (1) Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a
oprit efectiv între mărcile de siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma
trenului şi semnalul de ieşire al liniei respective şi numai dacă este semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
(2) Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne
dincolo de marca de siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea
semnale mecanicului pentru tragerea trenului până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu
există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă de la ieşire.
(3) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care nu există agenţii
menţionaţi la alin. (2), comunicările privind gararea trenului se fac între IDM şi mecanic direct sau prin
radiotelefon.
Art. 171. - (1) În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă, respectiv
între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului, acarul, respectiv agentul de la urma trenului
trebuie să comunice ocuparea mărcii de siguranţă către IDM, care dispune după caz:
a) staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
b) depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
c) tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;
d) fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.
(2) În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă, acesta dă
dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la care marca de siguranţă rămâne ocupată.
Mecanicul este încunoştinţat prin ordin de circulaţie în care se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma
trenului rămâne ocupată.
(3) În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv tragerea
trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire, acesta dă dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de
macazuri interesate şi mecanicului, prin ordin de circulaţie în care se precizează ora până la care se poate depăşi
semnalul de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la
ieşire.
(4) În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii, acesta
întocmeşte plan de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi
mecanicului prin ordin de circulaţie.
(5) În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne dincolo de
marca de siguranţă, IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva
staţionează dincolo de marca de siguranţă; în cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă
semnale de alarmă cu fluierul sau sirena locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
(6) Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă numai după manipularea
macazurilor în poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor dată
mecanicului prin ordin de circulaţie.
Art. 172. - În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta strânge
frâna de mână a vagonului de semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână
se slăbeşte numai la semnalul “atenţie” sau la semnalul “desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei,
înainte de pornirea trenului.
Art. 173. - (1) În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma
să treacă fără oprire, se procedează după cum urmează:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau
indicaţii asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de
semnalul de intrare şi a semnalului de ieşire aflat în poziţie de oprire;
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, operatorul de
circulaţie trebuie să avizeze ultima staţie cu oprire a trenului, precum şi staţia unde urmează să
 oprească trenul, pentru ca IDM din ultima staţie cu oprire să aducă la cunoştinţa mecanicului, prin
ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului. În cazul în care necesitatea opririi trenului a
intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se impune oprirea acestuia,
opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea
revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz - prin
instalaţii TC - că trenul este oprit, pune semnalul de intrare pe liber.
(2) Modul cum se convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de intrare se stabileşte în PTE.
Art.174.-(1) În staţiile în care este interzisă primirea simultană a trenurilor, iar de staţie se aproprie
simultan două trenuri din care cel puţin unul are prevăzută oprire, se procedează astfel:
a) se primeşte mai întâi trenul pentru care condiţiile de oprire sau demarare de la semnalul de intrare sunt
mai puţin favorabile sau trenul care vine de pe o secţie de circulaţie cu BLA, atunci când este urmărit de
alt tren;
b) dacă cele două trenuri vin din sensuri opuse şi unul din aceste trenuri nu are oprire în staţie, primul tren
care se primeşte este cel cu oprire în staţie;
c) al doilea tren se va primi în staţie numai după gararea primului tren.
(2) Modul de procedare pentru fiecare caz în parte trebuie să fie prevăzut în PTE.
Art. 175. - (1) Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
(2) La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se poate pune pe
liber numai după ce trenul s-a angajat pe linia de primire.
(3) În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în care
administratorul infrastructurii feroviare a aprobat ca serviciul de mişcare să se execute de către IDM şi un singur
acar pentru ambele capete ale staţiei, primirea trenurilor de călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu
semnalul de ieşire pe liber.
Art. 176. - (1) Semnalul de intrare se pune pe oprire după fiecare tren, după cum urmează:
a) automat în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, după depăşirea joantei izolante de către prima
osie a trenului;
b) de către IDM în staţiile în care acesta manipulează personal semnalul de intrare, imediat după
expedierea trenului, pentru trenurile care au o staţionare mai mică de 3 minute sau imediat după trecerea
fără oprire a trenului, respectiv după oprirea în staţie pentru celelalte trenuri;
c) de către acar sau revizorul de ace, după trecerea ultimului vehicul din tren pe la postul de intrare a
trenului, în restul staţiilor.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a semnalului de intrare s-a
anulat în faţa trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului
de circulaţie.
Art. 177. - (1) IDM controlează gararea trenului prin raportarea telefonică a acarului, respectiv a revizorului
de ace de la postul de intrare a trenului, cu excepţia staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de
circulaţie cu BLA, în care gararea trenului se verifică de către IDM prin indicaţiile date de instalaţii pe
luminoschemă sau display.
(2) În situaţia în care legăturile telefonice între biroul de mişcare şi postul de macazuri sunt defecte, IDM se
convinge de gararea trenului, personal sau prin raportul verbal al acarului, respectiv al revizorului de ace.
(3) După ce acarul, respectiv revizorul de ace care deserveşte ultimul aparat de cale al liniei de primire s-a
convins că trenul a garat, cheamă la telefon pe IDM dispozitor şi posturile de macazuri care au primit comanda de
intrare şi raportează cu formula:
“Trenul - numărul - ……s-a garat la linia numărul……ora …”,
completată cu eventuale observaţii referitoare la semnalizarea trenului, după care manipulează macazurile din
parcursul de intrare în poziţie spre o linie liberă.
(4) În cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA, IDM se
convinge personal de gararea trenului. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie
fără BLA, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare, în care IDM nu se poate convinge personal de
gararea trenului, modul de verificare şi raportare a garării trenului se stabileşte în PTE.
Art. 178. - Manipularea macazurilor în poziţie spre o linie liberă nu este obligatorie în următoarele cazuri:
 a) în cazul în care timpul de oprire a trenului este mai mic decât timpul necesar aducerii cheilor
încuietorilor de macaz pentru manipularea lor spre o linie liberă;
b) în cazul în care toate liniile staţiei sunt ocupate; în acest caz macazurile se manipulează în poziţie spre o
linie pe care nu sunt garate trenuri de călători sau trenuri de marfă având în compunere vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, ”radioactive”, ”gaze lichefiate” sau “clor
lichid”.
Art. 179. - În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor trebuie:
a) să constate personal sosirea şi gararea trenului prin indicaţiile de pe luminoschemă sau display, în cazul
în care trenul soseşte de pe secţie de circulaţie cu BLA;
b) să controleze personal oprirea efectivă a trenului; în acest sens, în staţiile în care nu poate controla
personal oprirea trenului, se stabilesc prevederi de amănunt în PTE;
c) să se convingă personal sau prin raportarea din partea agentului stabilit în PTE, că trenul a garat sau a
trecut semnalizat conform reglementărilor specifice în vigoare, în cazul în care BLA este defect sau scos
din funcţiune precum şi în cazul în care trenul soseşte de pe secţie de circulaţie fără BLA.
Art. 180. - (1) În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere este dată în scris, ora garării sau
ieşirii trenului se înregistrează simultan atât de către agenţii posturilor de macazuri, în registrul de comenzi al
postului, cât şi de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
(2) În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere se dă verbal şi prin bloc, ora garării sau ieşirii
trenului se înregistrează numai de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
Art. 181. - (1) IDM urmăreşte executarea corectă a comenzilor şi a dispoziţiilor date, atât prin indicaţiile
date de către instalaţii, cât şi prin raportarea de către acari, revizori de ace sau agenţii posturilor de barieră.
(2) Semaforul de ieşire se pune pe oprire imediat ce a fost depăşit de întreaga garnitură a trenului.
(3) Imediat după ce trenul a ieşit complet depăşind ultimul aparat de cale, acarul, respectiv revizorul de ace,
cheamă la telefon pe IDM dispozitor şi agenţii posturilor care au primit comanda şi raportează cu formula:
“Trenul - numărul- …….. a ieşit complet, de la linia ......în direcţia ……, ora ..……”,
direcţia menţionându-se numai dacă este cazul.
(4) În staţiile cu un singur acar pentru ambele capete, când acesta este prezent la intrarea trenului, ieşirea
trenului se controlează pe teren, personal de către IDM.
Art.182. - În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM urmăreşte executarea corectă a comenzilor şi
verifică ieşirea completă a trenului prin indicaţiile de pe luminoschemă, respectiv de pe display.
Art. 183. - (1) Se interzice trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul prevede oprire, fără
dispoziţia operatorului de circulaţie transmisă atât staţiei în care trenul are ultima oprire, cât şi staţiei în care se
suprimă oprirea.
(2) Suprimarea opririi şi noile condiţii de circulaţie ale trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de
circulaţie, înmânat în ultima staţie cu oprire.
Art. 184. - (1) Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul prevede
oprire, cu excepţia cazurilor prevăzute în prezentul regulament.
(2) Anumite trenuri de călători pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul acestora
prevedea oprire impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară.
În acest caz trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei
operatorului de circulaţie.
Art. 185. - În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă
indicaţii asupra poziţiei semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai pe baza indicaţiei de “liber”
a semnalului de ieşire.
Art. 186. - (1) După plecarea sau trecerea unui tren, IDM transmite avizul de plecare staţiei vecine şi/sau
postului de mişcare din linie curentă, în sensul de mers, cu formula:
“trenul - numărul - …………..plecat/trecut ora …….. menţiuni ………..
Semnătura …………”.
(2) Avizul de plecare se completează, după caz, cu următoarele menţiuni:
a) cu agent la urma trenului;
b) cu L.E. - în cazul sistemului de remorcare cu locomotivă electrică;
 c) cu transporturi negabaritice, periculoase din categoria „explozibile”, „radioactive”, „clor lichid” sau
„gaze lichefiate”;
d) pe linie falsă;
e) pe linia din stânga a căii duble;
f) cu locomotivă dublă/multiplă tracţiune şi/sau cu locomotivă intercalată;
g) cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
h) cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână până la km…..;
i) cu cheia postului de macazuri de la km……..;
j) referitoare la semnalizarea trenului.
Art. 187. - (1) Ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic. Ora de trecere
corespunde cu ora când ultimul vagon din tren a trecut prin faţa biroului de mişcare.
(2) Ora de garare/trecere/plecare se înregistrează în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare şi se
comunică operatorului de circulaţie de către IDM.
(3) IDM de la postul de mişcare din linie curentă transmite avizul de plecare/trecere, concomitent ambelor
puncte de secţionare (staţii) între care este situat postul de mişcare.
Art. 188. - (1) Pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu BLA, IDM dispozitor transmite reavizul de sosire
staţiei vecine care a expediat trenul, imediat după gararea sau trecerea acestuia.
(2) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, IDM înregistrează ora garării/trecerii trenului în/prin staţie în
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare şi transmite reavizul de sosire în următoarele cazuri:
a) la circulaţia vehiculelor uşoare care nu şuntează - UAM, trenuri cu boghiuri speciale pentru transportat şine şi panouri de cale
ferată;
b) la schimbarea sistemului de circulaţie;
c) la sosirea unui tren, avizat fără semnale de fine de tren sau cu acestea stinse sau incomplete, numai după
ce IDM se convinge că trenul este complet.
(3) Reavizul de sosire a trenului se transmite cu formula:
“Trenul - numărul -…………. sosit, ora ……… ,
Semnătura ……….”.
(4) IDM care a expediat trenul urmăreşte primirea reavizului de sosire de la staţia vecină.
(5) Reavizul de sosire a locomotivei împingătoare, care se înapoiază din linie curentă în staţia de expediere, se
transmite de către IDM din staţia de expediere, cu formula:

“Locomotiva împingătoare de la trenul - numărul -…… s-a înapoiat, ora ………

Semnătura ………….”.
Art. 189. - IDM şi mecanicii trenurilor în circulaţie trebuie să-şi comunice şi să-şi confirme reciproc, prin
radiotelefon, următoarele:
a) condiţiile de intrare, trecere, oprire, ieşire în/prin/din staţie şi de circulaţie între staţii;
b) linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă
este cazul, firul de circulaţie la expediere;
c) gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz;
d) alte informaţii cu privire la circulaţia trenului prin staţie şi în linie curentă, care pot contribui la
asigurarea regularităţii, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor.

Art. 190. - (1) În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea
circulaţiei trenurilor se utilizează următoarele sisteme:
a) circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;
b) circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
c) circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
d) circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul;
e) conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor.
(2) Înainte de trecerea de la un sistem de circulaţie la altul, IDM sunt obligaţi să verifice dacă linia curentă
între cele două staţii vecine este liberă, precizând fiecare în scris, prin schimb de telefonograme efectuat pe circuitul
operatorului de circulaţie şi în prezenţa acestuia, ultimul tren circulat între cele două staţii, pe fiecare fir de circulaţie
când este cazul; schimbul de telefonograme se înregistrează de către cei doi IDM în registrul unificat de căi libere ,
comenzi şi mişcare, iar de către operatorul de circulaţie în registrul de dispoziţii. Operatorul de circulaţie verifică pe
graficul de circulaţie dacă datele comunicate de către IDM se confirmă, declară că linia curentă este liberă şi dă
dispoziţie, prin telefonogramă, pentru trecerea la circulaţia trenurilor în noul sistem de circulaţie.
(3) Când instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu funcţionează, trecerea de la un sistem de circulaţie la altul
se face numai de către IDM dispozitori, prin schimbul de telefonograme arătat mai sus.
(4) Trecerea de la sistemele de circulaţie prevăzute la alin. (1) lit. b), lit. c) sau lit. d) la sistemul de circulaţie al
trenurilor pe baza înţelegerii telefonice-cale liberă, se comunică mecanicului prin ordin de circulaţie.

SECŢIUNEA a 11-a
Cererea şi obţinerea căilor libere
Art. 191. - (1) Schimbul de telefonograme, pentru cererea şi obţinerea căilor libere între staţiile vecine, se
face personal de către IDM dispozitori sau de către IDM localişti, după caz, numai prin instalaţiile TC pentru
cererea şi obţinerea căilor libere.
(2) Pentru toate sistemele de circulaţie, IDM, imediat după luarea serviciului în primire, comunică IDM din
staţiile vecine, prin circuitul telefonic special afectat pentru cererea şi obţinerea căilor libere, funcţia şi numele lui;
comunicarea se notează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, cu număr şi oră, atât de către IDM
care o transmite, cât şi de către IDM care o primeşte. Dacă există dubii asupra identităţii persoanei care face această
comunicare, IDM solicită operatorului de circulaţie să confirme identitatea acesteia.
(3) În cazul în care circuitele telefonice utilizate pentru cererea şi obţinerea căilor libere sunt defecte, se poate
întrebuinţa unul din următoarele mijloace de comunicaţii:
a) circuitul telefonic pentru posturile de barieră din linie curentă, acolo unde există;
b) circuitul telefonic cu operatorul de circulaţie;
c) alte circuite telefonice CFR;
d) circuitul telefonic din reţeaua publică, dacă există;
e) radiotelefoane din reţeaua proprie CFR.
(4) Trecerea de la circuitele telefonice utilizate pentru căile libere, la celelalte mijloace de comunicaţii, se face
numai în urma unui schimb de telefonograme între IDM respectivi.
(5) În cazul în care IDM dintr-o staţie nu poate lua legătura cu IDM din staţia vecină, prin nici unul din
circuitele telefonice menţionate, se procedează conform prevederilor din prezentul regulament, referitoare la
întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
Art. 192. - (1) Cererea căii libere, acordarea, obţinerea, consimţământul privind acordarea căii libere,
neacordarea sau anularea căii libere, precum şi avizele de plecare/trecere şi reavizele de sosire ale trenurilor se
înregistrează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
(2) Înregistrările se fac numai de IDM care cere şi obţine calea liberă, respectiv acordă calea liberă sau
consimţământul pentru calea liberă, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, cu cerneală sau pastă de
culoare albastră sau neagră, în momentul primirii sau transmiterii comunicării.
(3) În registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare nu se admit ştersături. Orice înscriere greşită se
anulează printr-o linie, iar datele corecte se înscriu din nou. Ruperea filelor din registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare este interzisă.
Art. 193. - În cazul primirii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist,
pentru primirea şi transmiterea căii libere, avizului de plecare şi reavizului de sosire, se procedează astfel:
a) IDM localist acordă cale liberă staţiei vecine pentru un tren, numai după ce IDM dispozitor înscrie
observaţiile şi semnează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, notând ora; în lipsa
observaţiilor, IDM dispozitor semnează notând numai ora;
b) după primirea avizului de plecare a trenului de la staţia vecină, IDM localist îl înregistrează şi îl aduce
verbal la cunoştinţa IDM dispozitor;
c) după gararea trenului, IDM dispozitor comunică verbal ora garării către IDM localist, care o înregistrează
în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
d) după înregistrarea orei de garare, IDM localist transmite reavizul de sosire staţiei vecine care a expediat
trenul.
Art. 194. - În cazul expedierii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist,
pentru cererea şi obţinerea căii libere se procedează după cum urmează:
a) IDM dispozitor, având trenul gata de expediere, solicită verbal IDM localist să ceară cale liberă staţiei
spre care urmează să se expedieze trenul;
b) cererea şi obţinerea căii libere, precum şi eventuale observaţii sunt aduse la cunoştinţă IDM dispozitor,
sub semnătură.
Art. 195. - În cazurile prevăzute la art. 189 şi art. 190, IDM localist transmite operatorului de circulaţie
datele privind circulaţia trenului prin staţie.
Art. 196. - (1) Când circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii telefonice, IDM trebuie să ceară şi să
acorde cale liberă cu următoarele formule:
a) IDM din staţia expeditoare cere cale liberă cu:
Formula nr. 1
“Din ………. numărul ……….ora ……
Liber trenul numărul ……….?”
b) IDM din staţia primitoare răspunde cu:
Formula nr. 2
“Din ………. numărul ……….ora …..
Primesc trenul numărul ………
Semnătura ………. .”
În cazul expedierii trenului spre staţia vecină, cu oprire neprevăzută în mers, în linie curentă, calea liberă se cere
şi se acordă cu formulele 1 şi 2 la care se adaugă menţiunea:
“cu oprire la km ……timp de ……minute“.
c) dacă trenul pentru care se cere cale liberă nu poate fi primit din motive justificate, IDM din staţia
primitoare răspunde imediat cu:
Formula nr. 3
“Calea ocupată.
Semnătura ……….”
Această formulă nu trebuie să conţină preambul.
După eliminarea cauzelor care au împiedicat primirea trenului, IDM din staţia primitoare cheamă din proprie
iniţiativă staţia expeditoare, solicitând repetarea cererii de cale liberă.
d) dacă trenul pentru care s-a obţinut cale liberă, din anumite motive nu poate fi expediat, IDM din staţia
expeditoare anulează calea liberă cu:
Formula nr. 4
“Din……….numărul……….ora…..
Trenul numărul ……….reţinut în staţia……….
Calea liber numărul ……se anulează.
Semnătura ……”
Dacă pentru trenul respectiv s-a dat şi comanda de ieşire, IDM anulează mai întâi comanda de ieşire şi numai
după aceea anulează calea liberă.
e) dacă trenul pentru care s-a acordat cale liberă nu mai poate fi primit, IDM din staţia primitoare transmite
staţiei expeditoare telefonograma cu:
Formula nr. 5
“Din……….numărul……….ora…
Reţineţi trenul numărul ……în staţia………din cauza…..
Semnătura........”
Dacă reţinerea trenului este posibilă, IDM din staţia expeditoare anulează mai întâi comanda de ieşire şi numai
după aceea răspunde staţiei primitoare cu formula nr. 4; în cazul în care trenul a plecat, IDM din staţia
expeditoare comunică avizul de plecare.
Dacă la cererea şi obţinerea căii libere a participat şi IDM de la un post de mişcare din linie curentă, formulele 4
şi 5 se transmit şi acestuia.
f) în cazul în care IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA, nu mai poate primi
trenuri la sector de bloc, acesta transmite staţiei expeditoare telefonograma cu:
Formula nr. 6
 „Din ………. numărul ……….ora ……
Nu mai expediaţi trenuri la sector de bloc din cauza …………
Semnătura ……”
g) după înlăturarea cauzelor care nu au permis primirea trenurilor la sector de bloc, IDM transmite staţiei
expeditoare, telefonograma cu:
Formula nr. 7
„Din ………. numărul ……….ora ……
Expediaţi trenurile la sector de bloc.
Semnătura ……………..”
Pe secţiile de circulaţie cu cale dublă înzestrate cu BLA cu sens banalizat, formulele nr. 6 şi nr. 7 se completează
cu una din menţiunile: „pe firul I”, „pe firul II” sau „pe ambele fire”, după caz.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, în cazul efectuării manevrei cu depăşirea limitei incintei staţiei, se
transmite mai întâi formula nr. 6 staţiei spre care urmează să se facă depăşirea limitei incintei staţiei. După
retragerea şi oprirea manevrei în incinta staţiei, se va transmite formula nr. 7.
h) în cazul în care între două staţii vecine există o linie sau o grupă de linii aparţinând unui operator
economic, racordate din linia curentă şi deservite de un post ajutător de mişcare în linie curentă, la
îndrumarea trenului/convoiului de manevră pe aceste linii, staţia expeditoare cere cale liberă de la staţia
vecină cu formula nr. 1, la care adaugă menţiunea:
„cu destinaţia linia (grupa de linii) - denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) -
…………”.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 8
„Din……….numărul……….ora.….
Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră numărul ………..pe linia (grupa de linii) - denumirea
operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ………………..
Semnătura …………………”
În acest caz, după gararea trenului/convoiului de manevră pe linia respectivă, IDM de la postul ajutător de
mişcare manipulează şi asigură macazurile, deservite de acest post, în poziţia normală şi raportează gararea
completă a trenului/convoiului de manevră către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de
mişcare. Numai după aceasta IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia
curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
i) în cazul expedierii trenului/convoiului de manevră de pe linia sau grupa de linii prevăzute la lit. h), către
una din staţiile vecine, în urma solicitării verbale a IDM care deserveşte postul ajutător de mişcare în linie
curentă, IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare în linie curentă cere cale
liberă staţiei vecine cu formula nr.1 la care se adaugă menţiunea:
“de pe linia (grupa de linii) - denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ………
la staţia……...”.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 9
“Din………numărul……….ora……
Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră - numărul………..de pe linia (grupa de linii) - denumirea
operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ………….la staţia ………
Semnătura……………”
În acest caz, după sosirea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea raportării de la IDM care
deserveşte postul ajutător de mişcare în linie curentă, că macazurile au fost manipulate şi asigurate în poziţia
normală, IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul, transmite staţiei vecine reavizul de sosire şi numai
după aceasta linia curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
j) în cazul în care între două staţii vecine există o linie de cale ferată aparţinând unui operator economic cu
racordare în linie curentă, deservită de un post de macazuri în linie curentă, pentru îndrumarea pe linia
respectivă a unui tren/convoi de manevră cu înapoiere în staţia de îndrumare, cererea căii libere de către
IDM din staţia expeditoare, de la staţia vecină, se face cu formula 1 la care se adaugă menţiunea:
 “pe linia ferată industrială (grupa de linii)- denumirea operatorului economic (denumirea grupei de
linii) - ……… cu înapoiere în staţia …… ora … ”.
IDM din staţia vecină răspunde cu:
Formula nr. 10
“Din ……….numărul ……….ora……
Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră - numărul - …… pe linia ferată industrială (grupa de
linii) - denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) -………….. cu înapoiere în
staţia ……. ora ……
Semnătura ……………… .”
În acest caz, după înapoierea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea raportării că macazurile de
la postul de macazuri în linie curentă au fost manipulate şi asigurate în poziţia normală, IDM dispozitor din staţia
de care aparţine postul, transmite staţiei vecine reavizul de sosire şi numai după aceasta linia curentă devine
liberă pentru circulaţia trenurilor.
Din momentul obţinerii căii libere şi până în momentul transmiterii reavizului de sosire, după înapoierea
trenului/convoiului de manevră în staţie, linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată.
(2) În cazul în care la schimbul de telefonograme este necesar, ca pe lângă staţia expeditoare şi staţia
primitoare, să participe şi alte staţii sau posturi de mişcare, acestea, dacă nimic nu se opune, vor consimţi la calea
liberă cu:
Formula nr. 11
“Din ………… numărul ……… ora ……
Consimt.
Semnătura ……………….”
Prevederi de amănunt cu privire la utilizarea formulei nr. 11 se stabilesc în PTE.
(3) În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să efectueze manevră cu
ieşirea convoiului de manevră de pe liniile staţiei în linie curentă, cu depăşirea limitei incintei staţiei şi înapoierea
acestuia pe liniile staţiei, pentru cererea şi acordarea căii libere se utilizează formulele 1 respectiv 10, cu adaptarea
termenilor corespunzători la situaţia concretă. În acest caz, după înapoierea convoiului de manevră pe liniile staţiei,
IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru
circulaţia trenurilor.
(4) În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să efectueze manevră cu
ieşirea convoiului de manevră de pe linia unui operator economic deservit de un post ajutător de mişcare în linie
curentă, cu înapoiere pe linia operatorului economic, pentru cererea şi acordarea căii libere se utilizează formulele 1
şi 10, cu adaptarea termenilor corespunzători la situaţia concretă. În acest caz, după gararea convoiului de manevră
pe linia operatorului economic, IDM de la postul ajutător de mişcare manipulează şi asigură macazurile de la post în
poziţia normală şi raportează gararea completă a trenului/convoiului de manevră către IDM dispozitor din staţia de
care aparţine postul ajutător de mişcare; numai după aceasta, IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei
vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
(5) În cazul expedierii unui tren cu locomotivă împingătoare, care circulă nelegată la tren şi frână, până la un
anumit punct din linie curentă, de unde locomotiva împingătoare se înapoiază în staţia de expediere, calea liberă se
cere şi se acordă cu formulele nr. 1 şi 2, la care se adaugă menţiunea:
“cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână, care de la km …… se înapoiază în staţia ……”
(6) În cazul expedierii unui tren pe linie falsă, formulele de cale liberă se completează cu menţiunea: “pe linie
falsă”.
(7) În cazul expedierii unui tren cu agent la urmă, formulele de cale liberă se completează cu menţiunea: “cu
agent la urmă”.
(8) În cazul în care IDM din staţia vecină trebuie înştiinţat asupra unor condiţii speciale de primire a trenului,
precum şi în cazul în care mecanicul trebuie să fie înştiinţat asupra unor condiţii speciale de circulaţie, în cererea şi
acordarea căii libere se menţionează şi aceste condiţii.
Conducerea circulaţiei trenurilor de către operatorul de circulaţie
 Art. 250. – (1) Operatorul de circulaţie trebuie să fie pregătit profesional şi autorizat în funcţie, să cunoască
reglementările specifice în vigoare, necesare pentru executarea serviciului, să le aplice întocmai şi să fie verificat
periodic profesional.
(2) Operatorul de circulaţie, atunci când este trecut pe o secţie de circulaţie pe care n-a mai condus circulaţia
trenurilor, precum şi ori de câte ori se modifică dispozitivul liniilor şi instalaţiile din staţiile de pe secţia pe care
conduce circulaţia, trebuie să facă recunoaşterea secţiei şi un stagiu de acomodare.
Art. 251. – (1) Predarea şi primirea serviciului între operatorii de circulaţie se face în scris, în registrul de
dispoziţii RC.
(2) Operatorul de circulaţie predător face menţiune în acest registru despre existenţa graficului de circulaţie
actualizat în timp real cu toate datele referitoare la trenurile aflate în circulaţie, despre dispoziţiile şi ordinele
primite, în curs de executare sau care urmează a fi executate, precum şi despre orice alte evidenţe şi comunicări
privind continuarea serviciului în depline condiţii de siguranţă.
(3) Operatorul de circulaţie primitor, după consultarea evidenţelor, ia la cunoştinţă cele înscrise în predarea
serviciului.
(4) Predarea serviciului se semnează atât de predător cât şi de primitor, notându-se ora.
(5) Predătorul rămâne răspunzător de omisiunile făcute, de informaţiile greşite, neclare sau incomplete, pe
care le-a înscris în predarea serviciului şi de urmările ce decurg din acestea. Din momentul semnării predării
serviciului, conducerea circulaţiei trenurilor pe secţia de circulaţie respectivă trece asupra operatorului de circulaţie
care a luat serviciul în primire, acesta rămânând răspunzător de executarea în continuare a serviciului, până la
predarea lui.
(6) Operatorul de circulaţie care intră în serviciu este obligat să facă verificarea şi corectarea orei cu staţiile
de pe secţia pe care conduce circulaţia trenurilor. Totodată, operatorul de circulaţie face apelul IDM dispozitori,
notând pe marginea graficului numele acestora, precum şi al IDM localişti şi exteriori, după caz.
Art. 252. – (1) Operatorul de circulaţie dispune de instalaţie TC special destinată convorbirilor acestuia cu
IDM din punctele de secţionare de pe secţia pe care conduce circulaţia şi cu operatorii de circulaţie de pe secţiile
vecine. Această instalaţie se utilizează numai în legătură cu circulaţia trenurilor şi efectuarea manevrelor.
(2) Se admite folosirea instalaţiei TC a operatorului de circulaţie de către alt personal aparţinând
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare sau operatorului de transport feroviar, pentru convorbiri în
legătură cu restabilirea circulaţiei ca urmare a producerii de accidente, evenimente feroviare sau calamităţi, caz în
care la instalaţia TC a operatorului de circulaţie se conectează temporar din linie curentă, telefoane portative.
PRIMIREA ŞI EXPEDIEREA TRENURILOR

Art. 193.-(l) Primirea trenurilor În staţie se face pe linie liberă, iar În cazuri excepţionale când nu sunt
linii libere, primirea trenurilor se poate face şi pe linii ocupate În condiţiile stabilite În reglementările
specifice În vIgoare.
(2) În staţiile centralizate electrodinamic Înzestrate cu semnale de parcurs, primirea trenurilor se
poate face folosind aceste semnale care secţionează parcursul de primire.
Art.194.-(l) Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse este interzisă În următoarele cazuri:
În staţiile de pe linii simple, când parcursurile de primire a trenurilor şi continuarea acestor parcurs uri
nu sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie;
            În staţiile de pe linii simple, chiar dacă parcursurile de primire a trenurilor şi continuarea
acestor parcursuri sunt separate prin linii de evitare sau prin alte linii care pot face această funcţie,
dacă unul din trenuri nu are oprire În staţie; această restricţie se impune numai atunci când trenul
care circulă fără oprire urmează să Întretaie la ieşirea din staţie parcursul de intrare al celuilalt tren;
În staţiile de pe liniile duble, dacă parcursul sau continuarea parcursului de primire a unuia din trenuri
Întretaie parcursul de primire al celuilalt tren;
În staţiile situate pe secţii cu profil accidentat, care nu au linii de scăpare corespunzătoare; aceste
staţii se stabilesc pe baza unei documentaţii care se avizează de către AFER şi se aprobă de
autoritatea de stat În transporturile feroviare.
Art.195.- Se interzice primirea simultană a două trenuri din direcţii alăturate atunci când unul din
trenuri nu are oprire În staţie, iar continuarea parcursului de primire a trenului care opreşte Întretaie
parcursul de expediere al trenului care nu opreşte.
Art.196.-(l) Primirea simultană a trenurilor din direcţii opuse În staţiile de pe linii simple, când
parcursurile de primire a trenurilor şi continuarea acestor parcursuri nu sunt separate prin linii de
evitare sau prin linii care pot face această funcţie este admisă numai dacă sunt Îndeplinite
următoarele condiţii:
macazurile aparatelor de cale care intră În parcursurile de primire a trenurilor sunt centralizate
electrodinamic;
liniile pe care se primesc simultan trenurile sunt prevăzute cu semnale de ieşire individuale;
semnalul de intrare, respectiv semnalul de parcurs care acoperă grupa de primire, dă informaţii despre
indicaţia semnalului de ieşire, respectiv de parcurs;
panta medie ponderată spre staţie, pe distanţa de frânare, Înaintea semnalului de intrare, nu
depăşeşte 6 %0;
panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depăşeşte 2 %0;
liniile pe care se primesc simultan trenurile au asigurate un drum de alunecare de cel puţin 50 metri
pentru liniile abătute şi de cel puţin 100 metri pentru linia directă;
ambele trenuri sunt frânate automat, au instalaţiile de control punctual al vitezei În funcţie şi au
oprire În staţie;
toate semnalele de circulaţie care acoperă punctul de intersectare a unor parcursuri neseparate prin
linii de evitare, de scăpare sau alte linii care pot face această funcţie, precum şi semnalele care le
preced, sunt prevăzute cu inductori de cale În funcţiune.
(2) Aceste dispoziţii se aplică şi În cazul staţiilor de pe cale dublă, dacă parcursul de primire al unuia
din trenuri este Întretăiat de continuarea parcursului de primire a celuilalt tren.
Art.197.-(l) Când primirea simultană a trenurilor În staţie este interzisă, iar de staţie se aproprie
simultan două trenuri, se procedează astfel:
se primeşte mai Întâi trenul pentru care condiţiile de oprire sau demarare de la semnalul de intrare
sunt mai puţin favorabile sau trenul care vine de pe secţie cu bloc de linie automat, atunci când este
urmărit de alt tren;
dacă cele două trenuri vin din sens opus şi unul din aceste trenuri nu are oprire În staţie, primul tren
care se primeşte este cel cu oprire În staţie;
c. al doilea tren se va primi În staţie numai după gararea completă a primului tren.
d. primirea celui de-al doilea tren se va face după ce s-au luat măsurile necesare de protejare a
călătorilor care coboară/urcă dinlîn primul tren.
(2) Modul de procedare În fiecare caz În parte trebuie să tie prevăzut În planul tehnic de exploatare a
staţiei.
Art.198.- În staţiile Înzestrate cu cocoaşă de triere se admite executarea manevrei de Împingere la
triere pe continuarea parcursului de primire a trenului, În următoarele condiţii:
trenul care se primeşte să fie frânat automat;
viteza trenului peste macazul de intrare a liniei de primire să nu depăşească 20 krn/h.
Art.199.-Expedierea unui tren din staţie simultan cu primirea altui tren În acelaşi sens de mers se
interzice:
În staţiile de pe liniile simple, dacă parcursul de expediere a trenului nu este separat de parcursul de
primire a celuilalt tren, precum şi de continuarea acestui parcurs, prin linii de evitare sau alte linii
care pot face această funcţie;
În staţiile de pe liniile duble, dacă trenul care se expediază Întretaie parcursul sau continuarea
parcursului de primire a trenului care soseşte;
În staţiile situate pe secţii cu profil nefavorabil, stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare
publice care nu au linii de scăpare corespunzătoare.
Art.200.-(l) Expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren În acelaşi sens, În staţiile de pe liniile
simple, când parcursul de expediere a trenului nu este separat de continuarea parcursului de primire,
prin linii de evitare sau alte linii care pot face această funcţie, este admisă numai dacă sunt
Îndeplinite următoarele condiţii:
macazurile aparatelor de cale care intră În parcursurile de primire şi de expediere a trenurilor sunt
centralizate electrodinamic;
linia pe care se primeşte trenul este prevăzută cu semnal individual de ieşire;
semnalul de intrare dă informaţii despre indicaţia semnalului de ieşire;
panta medie ponderată spre staţie pe distanţa de frânare Înaintea semnalului de intrare, În sensul
primirii trenului nu depăşeşte 6 %0;
panta medie ponderată pe parcursul de primire a trenului nu depăşeşte 2 %0;
linia de primire a trenului are asigurat un drum de alunecare de cel puţin 50 m pentru liniile abătute şi
de cel puţin 100 m pentru liniile directe;
În toate cazurile trenul care se primeşte simultan cu expedierea altui tren, În acelaşi sens de mers,
trebuie să fie frânat automat, să aibă instalaţiile de control
 punctual al vitezei din cale în funcţiune, iar trenul care se primeşte să aibă oprire în staţia respectivă;
toate semnalele de circulaţie care acoperă punctul de intersectare al unor parcursuri neseparate prin
linii de evitare, sau alte linii care pot face această funcţie, precum şi semnalele care le preced sunt
prevăzute cu inductori de cale.
(2) Dispoziţiile de la alin.(l) se aplică şi în cazul staţiilor de pe cale dublă, dacă trenul care se.
expediază întretaie continuarea parcursului trenului care se primeşte.
Art.201.-Staţiile CFR în care se admite executarea simultană a unui parcurs de manevră cu acces la
parcursurile de primire, de expediere sau de trecere, precum şi la continuarea acestora, se stabilesc
de către gestionarul infrastructurii feroviare publice. Parcursurile compatibile pe care se pot executa
mişcări de manevră simultan cu primirea unui trcn se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a
staţiei.

CAPITOLUL 8
ALTE REGLEMENTĂRI PRIVIND CIRCULAŢIEI TRENURILOR

Art. 202 – (1) Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se stabilesc prin planul de mers şi se trec în
livretele de mers ale trenurilor.
(2) Viteza maximă a trenurilor la trecerea peste aparatele de cale în abatere este de regulă de 30
km/h.
(3) Vitezele mai mari de 30 km/h la trecerea peste aparatele de cale în abatere sunt permise atunci
când aparatele de cale de la liniile de primire-expediere sau aparatele de cale ale ramificaţiilor din
linie curentă permit astfel de viteze. În aceste cazuri, semnalizarea vitezei sporite în abatere se va
realiza corespunzător fiecărui caz în parte.
(4) Când trenul circulă prin împingere – fără locomotivă în cap – viteza nu trebuie să depăşească 30
km/h.
(5) La primirea trenului pe o linie înfundată din staţie, viteza de trecere peste macazul aparatului de
cale de intrare al liniei de primire nu trebuie să depăşească 15 km/h.
(6) La trecerea trenurilor peste punctele acoperite cu semnale de reducere a vitezei, viteza poate fi
de 5 km/h, 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h sau mai mare – din 10 în 10 km/h – după
cum semnalele de reducere a vitezei indică una din aceste viteze.
(7) Când sa semnalizat prin indicatoare una din vitezele de mai sus, viteza va fi cea înscrisă în ordinul
de circulaţie, în buletinul de avizare a restricţiilor sau în anexă la livretul de mers.
(8) Limitările permanente de viteză vor fi semnalizate cu indicatoare de viteză şi vor fi trecute în
livretele de mers. Introducerea de noi limitări de viteză în perioada de valabilitate a planului de mers,
este de regulă interzisă. În perioada de valabilitate a planului de mers se pot introduce numai restricţii
de viteză. În cazuri bine justificate, se admite introducerea de noi limitări de viteză, numai cu avizul
autorităţii de stat în transporturile feroviare.
Art. 203.- Modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe secţii cu 2, 3 sau 4 fire de şină rezultând din
încălecarea liniilor de cale ferată normală sau a acestora cu linii de cale ferată de alte ecartamente se
stabileşte de gestionarul infrastructurii, şi se aprobă de către autoritatea de stat În transporturile
feroviare cu avizul AFER.
Art.204.- Circulaţia trenurilor la interval de timp se face numai În cazuri excepţionale stabilite prin
reglementări aprobate de către autoritatea de stat În transporturile feroviare cu avizul AFER.
Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie
Art. 153. - (1) Toate trenurile care circulă prin staţie şi în linie curentă se supraveghează prin defilare,
astfel:
a) în staţie, de către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare conform
prevederilor din PTE;
b) în linie curentă, de către personalul care deserveşte posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare,
posturile de macazuri şi de barieră, precum şi de către revizorii de cale.
(2) În staţiile în care este prevăzută efectuarea reviziei tehnice în tranzit, operatorii de transport feroviar trebuie
să organizeze supravegherea prin defilare a trenurilor proprii de către revizori tehnici de vagoane.
(3) Personalul stabilit la alin. (1) este obligat:
a) să urmărească cu atenţie starea vehiculelor feroviare şi a încărcăturii din vagoane pentru a constata
cazurile în care vehiculele feroviare prezintă defecte vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi
periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
b) în caz de pericol să dea imediat semnale de oprire a trenului şi să avizeze IDM şi după caz mecanicul de
locomotivă, asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului.
(4) IDM, în cazul în care este avizat asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului, trebuie să ia imediat
măsuri de oprire a trenului folosind toate mijloacele (comunicarea către mecanic prin radiotelefon, manipularea
semnalelor pe oprire, transmiterea semnalelor de oprire cu instrumente portative sau cu alte mijloace).
(5) În cazul în care nu s-a reuşit oprirea trenului, IDM anunţă posturile din linie curentă, staţia vecină şi
operatorul de circulaţie despre pericolul existent şi necesitatea opririi trenului.
(6) Modul de avizare a trenurilor la care urmează să se efectueze revizie tehnică, către revizorii tehnici de
vagoane, în staţiile în care aceştia există, se stabileşte în PTE.
(7) Defectele vehiculelor feroviare, vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi starea încărcăturii care
periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor şi care trebuie constatate cu ocazia supravegherii prin
defilare a trenurilor în circulaţie, sunt:
a) barele timoneriei de frână sau alte piese desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de vagon-de încărcare;
b) locuri plane sau brocuri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii, cutii de osie aprinse sau ieşite din
furcile de gardă, roţi blocate (locurile plane sau brocurile de pe suprafaţa de rulare a bandajului
vehiculelor feroviare în mers se manifestă printr-un zgomot caracteristic, iar cutia de osie aprinsă,
înainte de ajungerea ei la incandescenţă, se recunoaşte prin recepţionarea unui şuierat care poate fi
însoţit şi de o degajare de fum);
c) arcuri de suspensie rupte sau desprinse;
d) uşi sau clape ale vagoanelor, desprinse sau deschise, precum şi uşi ale vagoanelor acoperite căzute de pe
şina de rulare - ghidaj - expuse căderii în parcurs;
e) uşi deschise la containerele încărcate pe vagon;
f) încărcătura din vagoanele descoperite, deplasată;
g) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
h) ghereta frânei de mână desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
i) tabla acoperişului vagoanelor desprinsă, precum şi prelate desprinse.
Art. 154. - (1) În cazul în care trenul este oprit, conform prevederilor art. 153, alin. (2), lit. b) sau art.153
alin. (3), constatarea cauzelor care au produs defectul, precum şi stabilirea altor condiţii de circulaţie pentru
vehiculele din tren se fac de către:
a) revizorii tehnici de vagoane, acolo unde există;
b) un agent al trenului, în linie curentă şi în staţiile unde nu există revizori tehnici de vagoane.
(2) Condiţiile pentru circulaţia în continuare a vehiculelor din compunerea trenului, se stabilesc de către
revizorul tehnic de vagoane sau de către personalul operatorului de transport feroviar care deserveşte trenul, după
caz; aceste condiţii sunt comunicate în scris către IDM din staţia în care a fost oprit trenul, sau prin instalaţii TC de
către mecanicul trenului oprit în linie curentă către IDM din staţia cea mai apropiată cu care acesta poate lua
legătura.
(3) IDM avizează operatorul de circulaţie pentru a dispune circulaţia trenului în condiţiile stabilite.
 Art. 155. - (1) IDM, revizorii de ace, acarii şi revizorii tehnici de vagoane se postează, pentru
supravegherea prin defilare a trenului în staţie, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, cu instrumentele portative
necesare semnalizării, astfel:
a) IDM, înainte ca trenul să fi depăşit primul aparat de cale de la intrare, ziua cu discul manual, iar noaptea
cu lanterna cu lumina verde spre tren;
b) revizorii de ace şi acarii, înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, ziua cu steguleţul galben
desfăşurat, noaptea cu lanterna cu lumina albă spre tren;
c) revizorii tehnici de vagoane, înainte ca trenul să atace primul aparat de cale, ziua cu rechizitele proprii,
noaptea cu lanterna cu lumina albă spre tren.
(2) În linie curentă, revizorii de cale, păzitorii de barieră şi personalul care deserveşte alte posturi din linie
curentă se postează pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în exteriorul liniei/liniilor, în poziţie şi ţinută
corespunzătoare, astfel:
a) revizorii de cale, pe partea dreaptă a sensului normal de circulaţie, cu steguleţul galben înfăşurat;
b) agenţii posturilor de barieră, în locul stabilit prin Regulamentul de funcţionare a postului de barieră
anexat la PTE, ziua cu steguleţul galben înfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren;
c) IDM, în cazul în care postul din linie curentă este deservit de către acesta, la locul stabilit în PTE, ziua
cu discul manual, iar noaptea cu lanterna cu lumina verde spre tren;
d) revizorii de ace sau acarii, când posturile din linie curentă sunt deservite de aceştia, la locul stabilit în
PTE, ziua cu steguleţul galben desfăşurat, noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.
(3) Pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie, în vederea constatării situaţiilor care pot
periclita siguranţa circulaţiei, personalul precizat la alin. (1) este obligat să se posteze la locul stabilit în PTE şi să nu
părăsească locul din care supraveghează trenul, înainte de oprirea sau trecerea acestuia, decât dacă observă la tren
nereguli care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor ce impun oprirea imediată a trenului
sau este sunat la telefon pe circuitul IDM-cabine. În cazul trenurilor care au oprire în staţie, iar IDM trebuie să
îndeplinească şi alte operaţii în legătură cu primirea şi expedierea altui tren sau cu expedierea trenului respectiv,
IDM întâmpină primul tren numai până în momentul în care acesta s-a angajat pe linia de primire.
Art. 156. - (1) În cazul circulaţiei trenurilor fără oprire prin staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, IDM
trebuie să dea semnalul “trecerea fără oprire a trenului” înainte ca trenul să depăşească primul aparat de cale de la
intrare, respectiv la apariţia trenului, în cazul în care nu are vizibilitate până la primul aparat de cale, postându-se
astfel încât să fie perceput de către mecanic; după aceasta IDM se deplasează la locul stabilit pentru supravegherea
prin defilare a trenului.
(2) În cazul în care la trecerea trenurilor fără oprire prin staţii, mecanicul nu îşi semnalează prezenţa la post
prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea, precum şi prin aprinderea
luminii în cabina de conducere pe timp de noapte în dreptul biroului de mişcare, IDM ia măsuri de oprire a trenului.