MODULUL 10

SIGURANTA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE

10.1 Operatii executate de personalul de locomotiva ,altele decat in circulatie

10.1.1 Remizarea locomotivelor

Remizarea este operaţia de garare a unei locomotive şi staţionarea sa în stare inactivă în

intervalul de timp programat între două utilizări succesive, pe o linie special destinată într-o
unitate de tracţiune sau staţie.
Pe timpul remizării, locomotiva nu este deservită de personal de locomotivă.
În perioada de timp în care este remizată, locomotiva trebuie să fie:
a) asigurată contra pornirii din loc;
b) deconectată de la sursa principală de energie;
c) încuiată.
OTF/OMF trebuie să stabilească prin reglementări proprii modul în care
supraveghează locomotivele remizate pentru a nu se permite accesul pe locomotivă a
persoanelor care nu au acest drept.
Mecanicul sau revizorul de locomotiva care pregăteşte locomotiva pentru
remizare, trebuie să efectueze următoarele operaţiuni:
a) asigurarea locomotivei contra pornirii din loc, conform reglementărilor
specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă şi în conformitate cu
reglementările cuprinse în PTE sau în planul tehnic de exploatare al unităţii
feroviare unde se remizează locomotiva;
b) verificarea, în locuri special amenajate, a părţii de rulare, a suspensiei şi a
stării suprafeţei de rulare a bandajelor roţilor locomotivei; scurgerea apei
acumulate în instalaţia de aer comprimat;
c) completarea aerului comprimat în rezervorul principal la presiunea maximă;
d) verificarea stării de încărcare a bateriei de acumulatoare şi completarea
încărcării acesteia, după caz;
e) decuplarea sursei principale de energie, prin oprirea motorului la
locomotivele şi automotoarele cu motoare diesel, respectiv deconectarea
întrerupătorului principal, coborârea pantografului şi punerea la masă a
instalaţiei de înaltă tensiune la locomotivele şi ramele electrice;
f) încuierea pupitrului de comandă şi a robinetului de frână;
g) verificarea nivelului lichidelor din instalaţiile de răcire a agregatelor de pe
locomotivă, după caz;
h) verificarea nivelului combustibilului şi a lubrifianţilor;
i) verificarea cantităţii şi calităţii nisipului din instalaţia de nisipare a liniei;
j) verificarea inventarului de scule şi piese de schimb aflate pe locomotivă,
conform reglementărilor specifice în vigoare;
k) deconectarea siguranţelor şi întrerupătoarelor automate prevăzute în
reglementările specifice fiecărui tip de locomotivă, după caz, şi a
întrerupătorului bateriei de acumulatoare;
l) completarea carnetului de bord al locomotivei cu observaţiile făcute în urma
verificărilor efectuate.
Dacă locomotiva se remizează într-o unitate de tracţiune, înaintea operaţiunilor în
vederea remizării se pot efectua şi alte verificări tehnice şi revizii intermediare în
conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
După remizarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, personalul care efectuează
operaţiunile de remizare aduce la cunoştinţa şefului de tură efectuarea operaţiunilor
respective şi eventualele observaţii privind locomotiva.

1
 Dacă locomotiva se remizează într-o staţie, IDM va fi înştiinţat despre efectuarea
operaţiilor de remizare şi eventuale observaţii privind locomotiva.
Toate operaţiunile prevăzute mai sus se vor efectua conform reglementărilor
tehnice specifice fiecărui tip de locomotivă, cu respectarea normelor de protecţie a muncii
în vigoare.
Daca la locomotiva se constata anumite probleme in exploatare sau cu ocazia
verificarilor facute in vederea remizarii , acestea se vor consemna in carnetul de bord al
locomotivei si vor fi aduse la cunostinta in scris persoanelor competente pentru rezolvare .

Figura nr. 1 - carnetul de bord

2
 În cazul remizării locomotivelor/automotoarelor în spaţii cu temperaturi scăzute
se vor efectua operaţiunile suplimentare prevăzute de reglementările tehnice specifice în
vederea protejării echipamentelor de efectele acestor temperaturi.
Dacă necesităţile impun menţinerea în funcţiune a motorului termic sau a unor
instalaţii care asigură menţinerea în stare caldă a motorului la locomotivele/automotoarele
cu motoare diesel, respectiv menţinerea alimentării din reţeaua de contact a locomotivelor
şi ramelor electrice, acestea nu se vor considera remizate; după efectuarea verificărilor
prevăzute pana in prezent , se va asigura supravegherea cu personal a acestor
locomotive/automotoare.
Personalul care supraveghează locomotive/automotoare aflate în situaţia de la
aliniatul de mai sus trebuie să cunoască modul de funcţionare a agregatelor rămase în
funcţie, modul de scoatere din funcţie a acestor agregate şi de remizare a locomotivei,
precum şi modul de utilizare a mijloacelor de stingere a incendiilor de pe locomotivele
respective.
Pe timpul remizării locomotivei, personalul tehnic de specialitate poate efectua
operaţiuni de întreţinere, remedieri şi reparaţii la instalaţiile şi agregatele la care personalul
de locomotivă a semnalat probleme în exploatare, cu condiţia ca durata acestor intervenţii
să nu fie mai mare decât durata programată de remizare a locomotivei.

10.1.2 Punerea in serviciu a locomotivei

Prin punerea în serviciu a locomotivei se înţelege efectuarea operaţiunilor tehnice

de punere în funcţiune a locomotivei după remizare, revizii, reparaţii sau conservare.
Punerea în serviciu se face de către personalul de locomotivă numai după ce s-au
încheiat procesele tehnologice de revizie şi reparaţii ale echipamentelor locomotivei, fapt
certificat sub semnătură de către personalul tehnic de specialitate în carnetul de bord al
locomotivei.
Pentru punerea în serviciu a locomotivei, trebuie să se efectueze următoarele
operaţiuni:
a) verificarea vizuală a existenţei şi integrităţii tuturor pieselor şi
subansamblelor locomotivei;
b) verificarea şi însuşirea înscrisurilor obligatorii din documentele
aflate în cabina de conducere, conform Anexei 5 şi din carnetul
de bord al locomotivei;
c) verificarea şi completarea inventarului sculelor şi a pieselor de
rezervă, după caz;
d) verificarea stingătoarelor de incendiu, din punct de vedere al
numărului şi tipului prevăzut în reglementări pentru fiecare tip de
locomotivă şi a respectării termenului de valabilitate a verificării
periodice a acestora;
e) verificarea şi completarea, dacă este necesar, a nivelului
combustibilului la locomotivele cu motoare termice;
f) verificarea şi completarea, dacă este necesar, nivelului
lubrifianţilor;
g) verificarea şi completarea nivelului lichidelor de răcire a
motorului termic şi/sau a altor agregate, după caz;
h) verificarea şi completarea nisipului, în rezervoarele de nisip ale
instalaţiei de nisipare a liniei;
i) verificarea sigiliilor aplicate la instalaţiile de protecţie a
echipamentelor şi instalaţiilor locomotivei;
j) verificarea funcţionării corecte a instalaţiile de siguranţă,

3
 vigilenţă, controlul vitezei trenului şi înregistrare a parametrilor
locomotivei precum şi a sigiliilor aplicate la acestea. La
instalaţiile de înregistrare a vitezei trenului dotate cu bandă
înregistratoare se va verifica existenţa acesteia;
k) punerea în funcţiune a instalaţiilor şi echipamentelor de comandă
a locomotivei;
l) pornirea motorului diesel, respectiv conectarea la reţeaua
electrică de tracţiune feroviară;
m) probarea instalaţiilor şi echipamentelor fără deplasarea
locomotivei;
n) verificarea gabaritului pieselor inferioare suspendate elastic sau
neelastic, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Operaţiunile prevăzute ai sus , se efectuează conform reglementărilor tehnice
specifice în vigoare pentru fiecare tip de locomotivă/automotor, cu respectarea normelor de
protecţie a muncii.
Dacă în cadrul operaţiunilor de punere în serviciu se constată funcţionarea
necorespunzătoare a unor instalaţii şi echipamente, aceste neconformităţi se aduc la
cunoştinţa personalului tehnic de specialitate în vederea remedierii.
După încheierea operaţiunilor de punere în serviciu, personalul de locomotivă
trebuie să aducă la cunoştinţa şefului de tură din unitatea de tracţiune, respectiv IDM din
staţie dacă starea locomotivei permite utilizarea sa în remorcarea trenurilor sau la manevră.
Când se constată că locomotiva prezintă lipsuri şi/sau defecţiuni care nu permit
utilizarea acesteia conform programului stabilit, şeful de tură respectiv IDM, trebuie să fie
informat imediat, pentru luarea măsurilor ce se impun pentru înlocuirea locomotivei
necorespunzătoare cu o altă locomotivă.
Operaţiunile de remizare, respectiv punere în serviciu a locomotivelor, care se
desfăşoară în incinta unităţilor de tracţiune, se efectuează sub supravegherea revizorului de
locomotivă care certifică sub semnătură în caietul de bord al locomotivei faptul că s-au
efectuat operaţiunile prevăzute în reglementările tehnice specifice fiecărui tip de
locomotivă, iar locomotiva corespunde/nu corespunde pentru remorcarea trenurilor sau
pentru manevră.

Anexa 5
Înscrisuri care trebuie să se afle în mod obligatoriu în cabina locomotivelor

(1) În cabina de conducere a locomotivelor se vor înscrie în mod obligatoriu

următoarele date de identificare a locomotivei:
a) codul locomotivei;
b) denumirea unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
c) codul SIRUES al unităţii de tracţiune de domiciliu a locomotivei;
d) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv operatorului de
manevră feroviară, proprietar al locomotivei;
e) denumirea operatorului de transport feroviar, respectiv a operatorului de
manevră feroviară, după caz, care exploatează locomotiva.
(2) În cabina de conducere se înscriu următoarele date tehnice:
a) timpul de intrare în acţiune a frânei directe a locomotivei, pentru fiecare
post de conducere în parte;
b) viteza maximă constructivă a locomotivei;
c) viteza maximă restricţionată a locomotivei şi cauzele restricţionării vitezei
după caz;

4
 d) menţiuni privind scoaterea din funcţiune a unor instalaţii şi echipamente, de
natură să modifice caracteristicile funcţionale ale locomotivei cum ar fi
motoare de tracţiune defecte şi izolate, scoaterea din funcţiune a instalaţiei
de frânare reostatică şi alte asemenea;
e) schema punctelor de scurgere a apei din instalaţia pneumatică şi de frână.
(3) Datele tehnice prevăzute la alin. (2) lit. a), lit. c) şi lit. d) se înscriu sub
semnătura personalului tehnic de specialitate care are sarcini în acest sens şi se actualizează
ori de câte ori este necesar.
(4) La locomotivele prevăzute din construcţie cu două cabine de conducere, datele
prevăzute la alin. (1) şi (2) se înscriu în ambele cabine.
La locomotivele/automotoarele care sunt conduse şi deservite în sistem
simplificat, în cabina/cabinele de conducere se afişează la loc vizibil schema sinoptică cu
operaţiunile ce trebuie efectuate de către şeful de tren, în cazul în care mecanicul de
locomotivă îşi pierde capacitatea de conducere.

Este interzisă ieşirea locomotivelor din unităţi de tracţiune pentru remorcarea

trenurilor sau manevră, cu următoarele piese, instalaţii şi echipamente lipsă sau defecte:
a) instalaţiile de frână de orice fel cu care este dotată locomotiva;
b) aparatele de măsură şi indicatoare, inclusiv lămpile de control;
c) instalaţiile şi aparatele de protecţie inclusiv supapele de
siguranţă;
d) piese ale suspensiei locomotivei;
e) piese ale timoneriei de frână, inclusiv siguranţele timoneriei
frânei;
f) piese ale aparatului de rulare: lagăre de osie cu cuzineţi sau
rulmenţi, lagăre de bielă, cutii de unsoare;
g) aparatele de ciocnire şi legare;
h) instalaţia de nisipare a liniei;
i) instalaţiile de siguranţă, vigilenţă, controlul vitezei trenului şi
înregistrare a parametrilor locomotivei;
j) instalaţia de telecomunicaţii: radio-telefon, radio emisie –
recepţie, numită în continuare RTF;
k) sigiliile aplicate la aparate, conform reglementărilor în vigoare;
l) instalaţia de iluminat şi semnalizare a locomotivei, inclusiv farul
central, dacă există;
m) obiectele de inventar şi piesele de rezervă, după caz, conform
reglementărilor în vigoare;
n) oglinzile retrovizoare;
o) defecţiuni la echipamentul electric semnalizate/indicate de
instalaţiile respective ale locomotivei, inclusiv punerea la masă a
circuitelor de comandă sau de forţă ale locomotivei;
p) izolatoare conturnate sau sparte ale aparatelor care nu pot fi
scoase din circuit prin izolare;
q) aparate şi circuite de protecţie defecte, scoase din funcţie sau
scurtcircuitate;
r) bateria de acumulatori descărcată şi instalaţia de încărcare
defectă;
s) instalaţiile sau echipamentele necesare funcţionării în caz de
avarii;
t) aparatele speciale de legare – cupla portativă – la
locomotivele/automotoarele dotate cu cuplă automată;
u) stingătoarele de incendiu cu termenul de revizie expirat sau cu
defecte vizibile;

5
 v) unul din compresoare defect la locomotivele înzestrate cu două
compresoare;
w) fluierul, claxonul sau sirena;
x) defecţiuni sau uzuri ale osiilor montate care depăşesc limitele
prevăzute în reglementările în vigoare.
Dacă locomotiva se pune în serviciu după remizare într-o staţie care nu este
deservită de o unitate de tracţiune, iar la efectuarea operaţiunilor de punere în serviciu se
constată piese, instalaţii şi echipamente menţionate mai sus lipsă sau defecte, precum şi
posibilitatea ca termenul de valabilitate al reviziei ale echipamentelor de înaltă tensiune
montate pe acoperişul locomotivelor şi ramelor electrice - RAc -, să expire până la intrarea
locomotivei electrice într-o unitate de tracţiune unde poate efectua RAc, mecanicul de
locomotivă va aviza IDM din staţie şi conducerea OTF/OMF care deţine/exploatează
respectiva locomotivă, asupra stării tehnice a locomotivei şi va lua următoarele măsuri:
a) remedierea defecţiunilor conform reglementărilor tehnice specifice şi a
ghidurilor/îndrumătoarelor de exploatare în vigoare pentru respectivul
tip de locomotivă;
b) completarea pieselor lipsă, dacă locomotiva este înzestrată cu piese de
rezervă;
c) solicitarea intervenţiei personalului tehnic de specialitate pentru punerea în
funcţiune a echipamentelor şi instalaţiilor defecte ale locomotivei şi/sau
înlocuirea pieselor lipsă care nu sunt prevăzute în inventarul de piese de
rezervă al locomotivei, după caz;
d) solicitarea îndrumării izolate a locomotivei sau cu tren la o unitate de
tracţiune unde poate efectua RAc până la data expirării perioadei de
valabilitate a acesteia;
e) solicitarea locomotivei de ajutor pentru remorcarea trenului ce urma să fie
remorcat de locomotiva respectivă, şi după caz, îndrumarea inactivă a
locomotivei defecte la unitatea de tracţiune care poate efectua
operaţiunile de remediere şi punere în funcţie a respectivei locomotive,
inclusiv RAc.
Dacă defecţiunile constatate nu permit circulaţia locomotivei la unitatea de
tracţiune în condiţii de siguranţă a circulaţiei sau impun reducerea vitezei de circulaţie a
locomotivei în conformitate cu reglementările specifice în vigoare mecanicul de
locomotivă, înscrie în registrul de căi libere, comenzi şi mişcare al staţiei menţiunile asupra
condiţiilor de circulaţie a locomotivei de la staţia respectivă până la unitatea de tracţiune
unde urmează a se efectua remedierile necesare şi punerea în serviciu a locomotivei.
Dacă mecanicul de locomotivă solicită pentru stabilirea condiţiilor de circulaţie
intervenţia personalului tehnic de specialitate, aceste condiţii trebuie să fie menţionate de
personalul tehnic de specialitate în foaia de parcurs a locomotivei. Mecanicul face
înscrierile privind condiţiile de circulaţie, în baza menţiunilor făcute în foaia de parcurs.
Dacă defecţiunile locomotivei se produc în linie curentă, respectiv dacă
evenimentul sau accidentul feroviar s-a produs în circulaţie sau la manevră în linie curentă,
se vor respecta reglementările specifice în vigoare pentru: remedierea defecţiunilor,
solicitarea mijlocului de ajutor, precum şi pentru avizarea evenimentelor şi accidentelor
feroviare.

10.1.3 Iesirea /intrarea locomotivelor din /in unitatile de tractiune

Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de

parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea tuturor operaţiunilor
de pregătire pentru punerea în serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările
specifice în vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar

6
mecanicul conduce locomotiva până la postul de control conform reglementărilor stabilite
prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune respective.
Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după
dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de
tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte postul respectiv,
direct sau prin mecanicul ajutor.
Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica
„ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna,
ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei , după care va semna şi va aplica ştampila
postului.
Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt
completate în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.
Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune
astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul
sau mai multe vagoane.
Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor
cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte respectiva unitate de
tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi
invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului se va
face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu
sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi acustice, date de
personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există,
completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la
aliniatul de mai sus, pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor
luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin
radiotelefon.
Extrase din PTE al staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de
remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor feroviare,
cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de
tracţiune şi staţie precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile
respective se transmit la OTF/OMF interesaţi la cererea scrisă a acestora adresată
administratorului/gestionarului de infrastructură, pentru instruirea personalului de
locomotivă.
Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt
personal care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe locurile normale şi să
urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente
portative.
Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se
va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente portative sunt
date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale
semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de oprire
imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de
conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.

7
 Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere
se va face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.
Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune
conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de
administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF/OMF, prin convenţii
care vor fi anexate la PTE al staţiei respective.

10.1.4 Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu

oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al OTF.
La trenurile de marfă, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura
trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul
feroviar remorcat din tren.
În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri
înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face
cuplarea.
Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul
va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul
autorizat.
Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se
face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de
transport feroviar (OTF) .
După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc,
mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a
executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul
remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tubul de aer pentru conducta generală şi, după caz, tubul de aer pentru
conducta de 10 bar sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt
deschise;
e) la trenurile de călători compuse din vagoane cu încălzire electrică şi/sau
surse statice, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la
locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de
mecanic, se face de către un agent al OTF/OMF.
Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin
instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport
feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge
frâna” cu fluierul locomotivei.
În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul
operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună
cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să
semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.

10.2 Locuri de scurgerea apei din instalatia de aer a locomotivelor

8
Figura 2

Figura 3

Figura 4

9
10.3 Instalatii care asigura functionarea locomotivelor diesel
10.3.1 Parti componente ,rol ,descriere functionare ,parametrii optimi de functionare
10.3.1.1 Instalatia de racire a MD
Instalatia de racire are rolul de a prelua cantitatea de caldura de la componentele motorului
diesel si de la uleiul de ungere si o transfera in mediul inconjurator .
Instalatia de racire este parte componenta a instalatiei termice de pe locomotiva si
impreuna cu instalatia hidrostatica asigura racirea artificiala a motorului diesel si a uleiului
din instalatia de ungere .
Instalatia de racire a locomotivei 060 DA 2100 CP se compune din :
-pompa de apa

- cavitatea radiatorelor (pantalonii )

10
11
 -radiatoare

-schimbator de caldura (racitorul de ulei )

- un rezervor de copensatie - de 224 l

12
 - releu de presiune apa - care opreste MD la p  0,4 kgf/cm 2
-releu pentru temperatura apei - opreste MD la t  92  C
-manometru presiune apa
- termometru apa racire
- conducte

In figura 9.2 este reprezentata instalatia de racire a motorului diesel 12 LDA 28 de pe

locomotiva 060- DA 2100 CP .

1. Circuitul de racire al motorului diesel este : popa de apa (poz. 491 )refuleaza apa de
racire → conducte →motorul diesel →( blocul cilindrilor → ramificatie chiuloase si
turbosuflanta ) → apa incalzita se colecteaza intr-o conducta care o duce spre cele doua
radiatoare de racire ( poz. 470 a , 470 b ) - unde dupa cedarea caldurii in radiator apa este
aspirata de catre pompa si refulata din nou in motor . Intre radiatorul (407 b ) si pompa de
apa este legat in serie schimbatorul de caldura ( 484 ) ( racitorul de ulei ) in care are loc
transferul de caldura de la uleiul din instalatia de ungere la apa din circuitul de racire .
In circuitul de racire al motorului diesel mai sant montate
- rezervorul de compensatie ( poz. 927 ) - asigura compensarea eventualelor pierderi
din circuit ; rezervorul are un indicator de nivel ( poz 510) dotat cu un releu care comanda
motorul diesel la turatia de mers in gol , cand cantitatea apei din rezervor ajunge la 160 l ;
rezervorul are o capacitate de 225 l iar cantitatea totala de apa de racire din instalatie este
de aprox. 1420 l .
- releu pentru presiunea apei de racire (poz. 502 ) - comanda oprirea motorului diesel
la pres min. de 0,40 kgf /cm 2 ; punerea in functie a motorului diesel se poate doar cand
presiunea este de mini 0,7kgf/ cm 2
- releu pentru temperatura apei de racire (poz. 527 ) care comanda aducerea
motorului diesel la turatia de mers in gol la atingerea temperaturii de 92 C .

13
 - termometrul pentru apa de racire (poz 502 f ) si manometrul pentru presiunea apei
(poz 502 b ) sant montate in tabloul apartelor din sala masinilor ,permitand citirea acestor
parametrii .
2. Circuitul de incalzire al posturilor de conducere permite asigurarea unei temperaturi
optie in posturile de conducere cand temperatura exterioara este scazuta . Circuitul se
alimenteaza prin intermediul robinetului cu trei cai (poz 575 ) din circuitul principal
,instalatia mai cuprinzand robinetii de reglare a temperaturi ( poz 165 a,b ) si suruburi de
golire .
- Echipamentul hidrostatic
Instalatia hidrostatica este o componenta a echipamentului termic ,elementul ei principal
fiind un ventilator care asigura debitul de aer necesar schimbului de caldura din radiatoare
. Instalatia hidrostatica a motorului diesel 12 LDA 28 se compune din :
pompa hidrostatica ,care este actionata direct de motorul diesel , motor hidrostatic
,regulator hidrostatic , cilindrii de comanda a jaluzelelor , rezervor de ulei cu filtru
magnetic .

Figura 5 schema instalatiei hidrostatice

10.3.1.2 Instalatia de ungere

Instalatia de ungere a motorului diesel are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare ,
precum si circulatia ,filtrarea si racirea uleiului.
Ungerea motorului diesel 12LDA 28 este asigurata de catre o instalatie construita pe
principiul ungerii fortate , de tipul cu carter umed,uleiul fiind depozitat in baia de ulei .
Instalatia de ungere se compune din :pompa principala de ungere si pompa auxiliara ,
sorbul de ulei , schimbatorul de caldura ,filtru combinat de ulei , centrifuge pentru ulei
,supapa de siguranta ,supapa de ocolire , supapa de umplere ,releu pentru presiune ulei ,
releu termostatic pentru ulei, manometre presiune ulei , robineti ,conducte , tuburi argus .

14
Pompa auxiliara de ulei

Filtru combinat de ulei

Figura Instalatia de ungere a motorului

15
Circuitul principal de ungere al MD se copune din :
- circuit principal exterior
- circuit principal interior
Circuitul principal exterior este urmatorul : pompa principala de ungere → conducta ,,a ,,
→ schimbatorul de caldura → conducta ,,c,, → filtru combinat de ulei → conducta ,,e,, →
motorul diesel . Pe acest circuit mai sant montate urmatoarele :
- o supapa de siguranta (poz. 401 t ) care la o presiune de 3,8 kgf/cm  se deschide
si o parte din ulei se intoarce in baie
- o supapa de ocolire (poz 401u)care permite ocolirea schimbatorului de caldura
cand diferenta de presiune intrarea si iesirea din acesta depaseste 1 kgf/cm 2
- un releu termic (poz 528 ) montat pe conducta de refulare inainte de schimbatorul
da caldura ,releu care cand temperatura uleiului depaseste 89C comanda prin regulatorul
mecanic aducerea MD la mers in gol
- manometru presiune de ulei (poz 502a) si releul de presiune de ulei (poz
502h)care sant montate la iesirea din filtru de ulei ; acestea la o presiune sub 0,85 kgf/cm
comanda prin regulatorul mecanic oprirea MD .

Circuitul principal interior asigura circulatia uleiului de ungere pentru:

- distributia I si distributia II, la lagarele arborilor cotiti, si de aici prin lagarele
bielelor ,tijele bielelor la bolturile pistoanelor, segmenti si apoi uleiul se scurge in carter
- angrenajul generatorului , rotile inferioare si superioare de distributie ,la
mecanismul de distributie
- lagarele grupului de supraalimentare si a culbutorilor de pe ambele distributii .

10.3.1.3 Instalatia de alimentare cu combustibil

16
Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a furniza motorului diesel combustibil
in stare si conditii cerute de regimul de functionare .
Instalatia de combustibil se imparte in :
- partea de joasa presiune - rezervoare ,filtre ,pompa de combustibil si conducte
de transport
- partea de inalta presiune – pompa de injectie ,tevi de injectie si injector
Instalatia de combustibil se compune din :
Sorb, conducte , pompa de combustibil

Rezervor auxiliar , rezervor suplimentar ,filtru brut ,

17
filtre fine de cobustibil

Pompa de injectie , injectoare , robineti ,conducte ,supapa de suprapresiune , supapa de

retinere .
In fig. 7.1 este redata instalatia de alimentare cu combustibil alocomotivei 060 DA

18
 Circuitul principal este urmatorul :
-pompa de combustibil (poz 495 ) aspira combustibil din rezervorul principal
(poz 823 ) prin filtru brut (poz 825) ,supapa de sens (poz 497 ) si il refuleaza spre motorul
diesel prin robinetul de izolare (poz 541 ) , filtru brut de combustibil (poz 401 l), filtru fin
de combustibil (poz 410 m) la pompele de injectie de unde trece in injectoare care il
pulverizeaza in capul cilindrilor .

10.3.1.4 Instalatia de supraalimentare

Instalatia de supraalimetare are ca drept scop ca ,prin incarcatura de aer pe care o introduce
in cilindrii motorului sa asigure evacuarea fortata a gazelor de ardere si incarcarea
cilindrului cu aer proaspat in vederea unui nou proces de ardere .
Principalele avantaje ale supraalimentarii sant :
- sporirera puterii motorului cu 50 –80% fara modificari constructive esentiale
- realizarea unei bune evacuari a gazelor de ardere din cilindrii precum si a unei
importante cantitati de caldura
- imbunatatirea randamentului mecanic si scaderea consumului de combustibil
comparativ cu motoarele fara supraalimentare
- deoarece timpul de intarziere la autoaprindere este mai mic, mersul motorului este mai
linistit ,avand drept consecinta uzuri mai reduse ale pieselor in miscare
Prin montarea unui agregat de supraalimentare pretul de cost total al unui motor creste ,
datorita avantajelor supraalimentarii ,cheltuielile se recupereaza in scurt timp prin
economia de combustibil realizata .
Motorul diesel 12 LDA 28 este echipat cu un grup de supraalimentare format din :
- suflanta cu tevi de admisie si evacuare aerului
- turbina cu gaze cu tevi de admisie si evacuare
- instalatii auxiliare de racire si ungere
- filtru aerului de aspiratie

Grup de supraalimentare LAG 46 –20

19
Functionarea agregatului de supraalimentare este urmatorul : gazele de ardere colectate de
la fiecare cilindru in conductele de esapare se aduna in camera de intrare a gazelor de unde
sant dirijate printr-un inel cu ajutaje spre paletele rotorului turbine careia ii imprima o
micare de rotatie transmisa si axului principal.Prin antrenarea axului este antrenat si
rotorul suflantei , care aspira aer proaspat prin conducta de aspiratie ,aer pe care-l refuleaza
sub presiune printr-un difuzor spre cilindrii motorului diesel.
Datorita temperaturilor ridicate a gazelor de ardere , care actioneza turbina , este necesara
racirea carcasei acesteia ; turbina este racita cu apa ,fiind legata in circuitul de racire al
motorului diesel . Ungerea lagarelor turbosuflantei se face cu ulei sub presiune printr-o
derivatie din circuitul principal de ungere al motorului diesel .

10.3.1.5 Transmiterea fortei de tractiune

In tractiunea feroviara valoarea fortei de tractiune este data de valoarea puterii motorului
teric ,insa variatia acesteia , cu viteza de tractiune , este determinata de felul transmisiei.
Dupa felul energiei utilizata la transmiterea cuplului de la motor ul termic la osiile
motoare, transmisiile se impart in :
- transmisii mecanice constituite din cuplajul principal ( CP ) , cutie de viteza (CV ),
inversor de mers (IM) ,atacul de osie (AO) si osia motoare (OM)

- transmisia hidraulica este constituita din turbotransmisia hidraulica (TH) ,reductorul

inversor (RI) , atacul de osie (AO) si osia motoare (OM)

20
 Fig. 6

- transmisia electrica care cuprinde generatorul electric principal (GP) ,motoarele de

tractiune (MET) ,angrenajele de actionare a osiilor motoare (AA) si osiile motoare .

Fig. 7

Transmisiile mecanice realizeaza modificarea in trepte a cuplului ,pe cand cele hidraulice
sau electrice realizeaza o variatie continua .

10.4 Istalatii care asigura functionarea locomotivelor electrice

10.4.1 Parti componente ; Rol , descriere functionare ; Parametrii optimi de functionare

10.4.1.1 Instalatia de colectare si transformare a tensiunii de la linia de contact

Instalatia de colectare si transformare a tensiunii de la linia de contact de pe locomotiva

electrica 060 EA se compune din : pantografe , izolatori de sustinere , un izolator de
trecere , bare de curent , separatoare de acoperis pentru pantografe ,descarcator de
supratensiune la aparatele de 25 kv , disjunctorul , transformatorul principal .

21
 Pantograful
Pantograful este elementul care asigură legătura electrică continuă între L.C. şi
înfăşurarea transformatorului de reglaj T 1.1 . Fiecare L.E. este prevăzută cu două
pantografe montate pe acoperişul locomotivei cu ajutorul unor izolatori suport, legătura
între pantograf şi transformator facându-se prin bare de curent montate pe izolatori suport.
Condiţii impuse pantografului
-să asigure o priză continuă cu L.C. indiferent de viteza de circulaţie a locomotivei
-să aibă o rezistenţă mecanică pe măsura forţelor care se opun la înaintare
-să aibă un număr cât mai mic de puncte de sprijin -să aibă o masă redusă
-frecare minimă în articulaţii

Fig. Pantograful asimetric

-să respecte cele două condiţii esenţiale obligatorii:
-presiunea de apăsare constantă asupra L.C.
-traiectoria pantografului să fie astfel stabilită încât să nu permită depăşirea zig-zag-
ului maxim admis
Tipuri de pantografe L.E. din parcul C.F.R. utilizează două tipuri de pantografe: -
pantograful simetric LLXJN 135 având o masă mai mare dar care prezintă garanţie mai
mare în exploatare
-pantograful asimetric FAIVELEY utilizat la început la L.E. 3400 KW şi în
continuare la L.E. 5100 KW prezintă o masă mai redusă, construcţie mai simplă dar nu este
foarte sigur în exploatare în condiţii deosebite.
Caracteristici
-tensiunea nominală de lucru 25 KV
-curent de lucru de lungă durată 500 A
-distanţa dintre partea superioară a saniei şi acoperişul locomotivei în stare de
repaus 760 mm
-înălţimea periei faţă de coroana şinei:
-4500 mm pantograf coborât
-6700 mm pantograf ridicat
-forţa de apăsare pe L.C. la pantograful simetric cu sanie simplă 5-6 Kg f, iar cu
sanie dublă 6-7 K f
-forţa de apăsare pe L.C. Ia pantograful asimetric cu sanie dublă în functie de
înălţimea de ridicare 5,9 - 6,2 Kgf
-presiunea nominală de lucru în cilindri de comandă 8,5-10 Bari
-presiunea minimă de lucru la paritograf 5 Bari
-timpul de ridicare la pantograf simetric 2-10 s iar de coborâre 6-8 s
22
 -timpul de ridicare la pantograful asimetric 10-12 s iar de coborâre 5-6 s
-lungimea periei la pantograful simetric 1020 mm
-lungimea periei la pantograful asimetric 1000 mm
-zig-zag-ul maxim admis 400 mm; 200 mm stânga şi 200 mm dreapta faţă de axa
şinei.

Fig. Pantograful simetric

Funcţionarea.
Comanda de ridicare
respectiv de coborâre a
pantografului se poate face:
-la ridicare prin
manipularea butonului F
1.2.1 la prima apăsare când
clectroventilul S 7.17 admite
trecerea aerului către
cilindrul de comandă .
-presiunea aerului în
cilindrul 32 trebuie să fie
între 8-10 Bari admiţându-se
o pierdere de cel mult 0,3
Bari în 10 minute la un
regim de presiune medie
cuprinsă între 6-10 Bari
având în vedere că resortul Fig. Cilindrul de comanda al
44 reuşeşte să coboare pantografului
pantograful, dacă presiunea
în cilindrul de comandă, din anumite cauze, ajunge să scadă sub 3,5 Bari
-aerul la presiunea de 8-10 Bari admis în cilindrul de comandă al pantografului
acţionează asupra pistonului 5 executând o cursă în plan orizontal pe 140 mm, distanţă care
este transformată în mişcare de rotaţie ai celor 2 arbori de comandă eliberându-se resoartele
29 care prin destindere comandând ridicarea pantografului respectiv este întins Ia maxim
resortul 44 de coborâre
- în această situaţie dacă la sania pantagrafului simplă respectiv dublă se agaţă o
greutate de 6-7 Kg pantograful trebuie să coboare
La pantograful asimetric presiunea aerului care acţionează în cilindrul 7,
tensionează resoartele 20,21 respectiv eliberează resoartele 15 provocând ridicarea
pantografului.

23
 La ambele pantografe ridicarea se face în trepte cu viteză redusă la început datorită
fustei pistonului 5 care obturează canalul 21 pe domeniul de începere a ridicării,admiţând
treptat presiunea aerului asupra pistonului 5 până la distanţa de flamă electrică de unde
canalul 21 fiind eliberat lipirea săniei se face brusc de firul de contact.

Fig. Functionarea pantografului simetric

Fig. Functionarea pantografului simetric

Coborârea pantografului se realizează prin acţionarea butonului F 1.2.2 la a doua

apăsare când electroventilul comandă pantograful S 7.17.2 -pantograf coborât.
Evacuarea aerului din cilindrul 32, respectiv 7 eliberează arcurile 44, respectiv
20,21 care duc la coborârea pantografului şi aşezarea lor pe suporţii tampon.

24
 Coborârea în caz de avarii sau pericol respectiv când nu primeşte comanda
de coborâre din
butonul F l .2.2 se poate face şi prin
acţionarea manuală (prin lovire) a
butoanelor F 8.1 sau F 8.2 din
posturile de conducere montate în
partea de sus a cabinei spre
mecanic.
Separarea pantografului în
exploatare se face de către
personalul de locomotivă prin
manipularea celor 2 robineţi
montaţi în partea superioară a
blocului S 7.
La ambele pantografe
verificările în exploatare se fac cu Fig. Pantograful simetric
ocazia reviziilor pe acoperiş
(revizie R.A.C.) şi cu ocazia reviziilor periodice planificate.
Defecte în exploatare
Pantograful nu se ridică.
-se verifică presiunea aerului de comandă, starea tehnică prin observare, starea
izolatorilor suport de pe acoperiş.
-dacă se constată existenţa aerului în instalaţiile de aer, defectiunea fiind pe
comanda electrică la electroventilul S 7.17 acesta se poate comanda prin manipularea
manuală cu ajutorul cheii de inversor F 1.1.1 care se introduce pe pătratul de acţionare la
electroventilulu S 7.17 montat în blocul S 7 cu acces către culoarul transversal care se
manipulează în poziţia pantografului ridicat
-avarierea unui pantograf în parcurs cu posibilitate de continuare a mersului dacă
acesta ca urmare a avariei nu face atingere la masă şi nu iese din gabaritul de libera trecere
permite continuarea mersului, mecanicul separând electric pantograful avariat din
separatorul 3 sau 4 care se manipulează în poziţie deschis cu ajutorul mânerului de acces
din sala maşinilor
-dacă pantograful, în urma avariei, face atingere la masă sau iese din gabaritul de
libera trecere se declară imediat locomotiva defectă, se iau măsuri de menţinere pe loc a
trenului cu frânele de mână a trenului şi locomotivei, avizându-se energodispecerul de
serviciu
(D.E.F.) pentru a scoate porţiunea de linie de curent de sub tensiune, intervenţia la
pantograf şi linia de curent putându-se face numai de către organele specializate I.F.T.E.
-în situaţia când apar avarii la pantagraful din spate continuarea se poate face şi cu
pantograful din faţă cu urmărirea atentă a oscilaţiilor liniei de curent .
Barele de curent
Fac legătura între pantografe şi separatoarele de acoperiş şi au destinaţia de a
conduce tensiunea culeasă prin peria pantografului la cele două separatoare 3 şi 4.
Sunt constituite din ţeava de cupru Ø 45 mm montată pe izolatori suport la o
înălţime de 335 rnm faţă de acoperişul locomotivei. Montarea se face cu ajutorul unor
cleme duble prin strângere cu şurub.
In parcurs ,la ieşirea locomotivei din depou mecanicul va verifica prin observare
atentă starea izolatorilor suport şi starea de fixare a barelor de curent.
Când locomotiva este scoasă de sub firul de contact verificarea se face vizual şi prin
ştergerea izolatorilor cu o cârpă uscată.

25
 Separatoare de acoperis

In caz de avarii în
exploatare la unul din pantografe
pentru continuarea mersului există
posibilitatea de izolare şi scoaterea
din circulaţie a pantografului
respectiv, continuarea mersului
dacă acesta se încadrează la
gabaritul de liberă trecere prin
manipularea pe deschis de către
mecanicul locomotivei a
separatorlor de acoperiş(3 sau 4).
Separatoarele de acoperiş
sunt montate pe acoperişul
locomotivei şi fac legătura între
barele de curent şi disjunctor. Fig. Disjunctor IAC cu cele 2
Este constituit din două separatoare de acoperis
părţi:
-partea fixă cu o placă de fixare
-partea mobilă prevăzută cu o pârghie de acţionare manuală
Separatorul este format dintr-un izolator rotativ, cu bucşă prin placa de fixare cu
ajutorul a două butoane cu arc.
Pe placa de fixare este sudat un suport paralelipipedic pe care sunt montate
contactele lamelare care realizează un contact strâns cu contactul fix al disjunctorului fiind
presate de un arc cu tijă de fixare.
Acţionarea bucşei cu suport relativ se realizează cu ajutorul unei pârghii de
acţionare manuală care atunci când este acţionată de către mecanic permite o
mişcare de translaţie după care o mişcare de rotaţie cu 55 de grade faţă de poziţia
"conectat"sau "deconectat", poziţie în care se blochează mecanic prin cele două crestături
prevăzute la finalul cursei de manipulare, blocaj care garantează continuitatea prizei de
curent indiferent de condiţiile de exploatare.
Separatorul este dimensionat să reziste Ia o tensiune
de 360 KV şi un curent de 400 A.

Descarcatorul de supratensiune

Este montat pe acoperişul locomotivei cu

destinaţia de a proteja înfaşurarea primară a
transfonnatorului de reglaj T 1.1 şi a celorlalte
circuite şi aparataje electrice montate pe L.E.
In exploatare echipamentului de înaltă
tensiune pe L.E. poate fi supus unor tensiuni mai mari
de 25 KV, tensiune care în timp poate duce la
degradarea izolajului circuitelor electrice respectiv la
străpungerea sau degradarea anumitor aparataje.
Supratensiunile pot fi de natură atmosferică
produse în timpul descărcărilor electrice sau
supratensiuni în timpul procesului de comutare a
culegătoarelor T 2.1, T 2.2 respectiv între prizele
transfonnatorului de reglaj T 1.1.
Pentru protejarea echipamentului electric faţă
de aceste supratensiuni ,L.E. este echipată cu un

26 Fig. Descarcatorul de supratensiune

descărcător de tensiune ca protecţie la supratensiuni. Descărcătorul este montat pe
acoperişul locomotivei fiind legat la un capăt la borna izolatorului de trecere 8 iar celălalt
capăt este conectat la masa locomotivei.
Descărcătorul protejează înfăşurarea transfomatorului principal T 1.1 fară a proteja
însă restul echipamentului de pe acoperiş.
Caracteristici:
-tensiunea de lucru alternativă este de 45 KV
-tensiunea de împuls este de 85 KV
-greutatea descărcătorului este de 45 Kg
Părţi componente
-este de tipul XAD 33 s cu stingere magnetică şi constă dintr-o carcasă cilindrică de
portelan,prevăzută la capete cu două flanşe de racordare
-în interiorul carcasei sunt montate mai multe secţiuni identice constând fiecare din
rezistenţe de şuntare,spatiu de descărcare, bobina de stingere şi rezistenţa de descărcare.
-spaţiile de descărcare sunt formate din electrozi de tablă din alamă care se
comportă ca nişte eclatoare între care se montează piese distanţiere din steatit
-în paralel cu spaţiile de descărcare sunt nişte blocuri cilindrice cu suprafaţă de
contact metalizate fiind stabile din punct de vedere electric şi mecanic.
Funcţionarea
Când tensiunea în L.C. este până la 28-30 KV spaţiile de descărcare nu se străpung
prin descărcător trecând un curent de conducţie de 0,1-0,2 mA limitat la valoarea
rezistenţei de descărcare. In momentul când apar supratensiuni mai mari de 30 KV se
produce străpungerea spaţiilor de descărcare.
După descărcarea curentului prin spaţiile de descărcare se produce un puternic
câmp magnetic provocându-se stingerea magnetică. In exploatare conturnarea
descărcătorului are ca urmare dispariţia tensiunii în L.C. ca urmare a deconectării
protecţiilor din substaţiile de tracţiune fără ca disjunctorul să deconecteze, fapt semnalizat
optic către mecanic prin aprinderea celor două lămpi de semnalizare Ia bord:
F 1.2.21 -disjunctor conectat
F 1.2.22 -disjunctor deconectat
Această informaţie trebuie verificată vizual pentru confirmare de către mecanic şi
numai după aceea va reclama lipsa de tensiune.
Lipsa de tensiune se reclamă numai după ce a fost verificată întreg sistemul de
protecţie şi semnalizarea de pe locomotivă şi vizual starea descărcătorului de pe acoperiş.
Semnele conturnării pot fi vizibile printr-o urmă de fum. In caz de conturnare a
descărcătorului , locomotiva se declară defectă fiind inaptă pentru rcmorcare. Remedierea
se poate face în depou sau în altă staţie dar numai cu condiţia ca locomotiva să fie scoasă
de sub L.C.
SE INTERZICE ORICE INTERVENŢIE DE ORICE NATURĂ PE
ACOPERIŞUL LOCOMOTIVEI SAU LA PĂRŢILE INFERIOARE SUSPENDATE
ELASTIC ATÂTA TIMP CÂT PANTOGRAFUL ESTE RIDICAT ŞI DISJUNCTORUL
ESTE CONECTAT .

27
 Izolatorul de trecere de pe acoperis

Este situat între întrerupătorul ultrarapid numit disjunctor şi contactul fix celălalt
capăt fiind legat la Măsurătorul T 1.1.
Este constituit dintr-o bară de cupru montată într-un izolator faţă de masa
locomotivei bară care formează primarul transformatorului de măsură .
Protecţia la supraintensităţi mai mari de 570 A către T1.1 se asigură prin
transformatorul de măsură 7 care atunci când curentul atinge această valoare dă impuls prin
comparaţie prin secundarea transformatorului releului suprasarcină 25 KV S7.38.7 care
conectează şi prin contactele sale respectiv prin contactele releului de semnalizare S 7.43.7
stabilesc circuitul către bobina 6.2 de deschidere disjunctor,condiţii în care disjunctorul
deconectează.
Suprasarcina este controlată de la peria pantografului şi până la priza 20 a
transformatorului de reglaj T 1.1 dacă disjunctorul este conectat.

Disjunctorul
L.E. din parcul C.F.R. sunt echipate cu un întrerupător ultrarapid în schema
electrică numit Disjunctor care face legătura electrică între pantograf şi înfăşurarea primară
a transformatorului principal T1.1
Sunt de tipul B.B.C. după licenţa BROWN-BOWERI sau de tip ASEA-IAC şi
asigură protecţia echipamentului electric de pe locomotivă la suprasarcini respectiv
protecţia personalului care deservşte L.E.
Protecţia echipamentului electric se asigură prin comandă automată independent de
voinţa mecanicului de către sistemul automatizat de relee de protecţie alimentată de
transformatorul de măsură şi care în funcţie de circuitul pe care-l deservesc comandă
deconectarea disjunctorului la anumite valori ale curentului care străbate circuitul respectiv
Deconectările automate sunt comandate instantaneu şi se clasifică în 3 categorii:
-deconectările cu blocare şi semnalizare sunt caracterizate prin întreruperea rapidă a
circuitului de menţinere conectata a disjunctorului respectiv prin alimentarea bobinei 6.2 de

28
deschidere disjunctor şi semnalizarea către personalul de deservire a circuitului în cauză.
Semnalizarea se face prin relee de semnalizare cu steguleţ prin releul S 7.43 de la 1-
30.Deconectarea automată cu semnalizare necesită intervenţia personalului de locomotivă
pentru verificare şi acţionare manuală a anumitor aparate şi mecanisme în vederea
continuării cursei.
-protecţii cu blocare fară semnalizare care comandă deconectarea automată a
disjunctorului fără să dea informaţie la personalul în exploatare : priza 23,butoanele F .8.1
şi F 8.2.
-protecţii fără blocare şi fără semnalizare:S 7.30.25 ,S 7.30.27 curent comandă S
7.30.17 siguranţă automată ,curent comandă 1 (M.S. l conductor general) S 7.30.18 curent
comandă 2 (M.S. 2)
Deconectările de serviciu
Deconectările de serviciu se realizează în condiţii normale de funcţionare pentru
scoaterea locomotivei de sub tensiune la trecerea prin zona neutră sau pentru executarea
unor revizii şi depanări în parcurs.
Deconectările se realizează prin manipularea butonului F 1 .2.2 la prima apăsare;
acelaşi buton fiind utilizat şi pentru coborârea pantografului la a doua apăsare.
Schema de montaj a fost astfel concepută pentru a asigura protecţia personalului în
caz de avarii la firul de contact.
Deconectările de serviciu se execută obligatoriu cu toate serviciile deconectate
pentru a reduce teoretic la 0 sarcina pe transformatorul de reglaj T 1. 1.
Se consideră că în situaţia disjunctorului conectat cu restul serviciilor deconectate
transformatorul T 1.1 este supus unei tensiuni de mers în gol tensiune care nu creaza nici
un fel de pericol de dezlipire a periei de către firul de contact.
Pentru a evita unele greşeli în manipulare, deconectarea disjunctorului şi coborârea
pantografului au fost introduse pe acelaşi buton.
Deconectarea în caz de pericol,daca nu se primeşte comandă de întoarcere a
graduatorului sau graduatorul rămâne pe poziţie , se face de la F 8.1 sau F 8.2 care au ca
urmare deconectarea disjunctorului prin alimentarea bobinei 83 (6.2) şi a electroventilului
pentru comandă pantograf S 7.17.2 - pantograf coborât.
Acţionarea se face şi în situaţia când apare o avarie sau incendiu la locomotivă sau
când nu se pot da comenzi normale prin acţionarea butonului F 1 .2.2.
Caracteristicile disjunctorului D.B.T.F. -tensiunea normală de lucru este de 25 KV -
curentul de lucru în regim de durată este de 400 A -puterea de rupere la vârf instantaneu de
curent este de 8000 A -timpul de declanşare la suprasarcină pentru contactele 75,76 este de
0,3-0,4 ns -timpul de deschidere pentru contactul mobil 24 este de 0,7 ns -greutatea totală
este de 170 Kg Construcţie Disjunctorul D.B.T.F. se compune din două părţi mari:
- partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei
- blocul de comandă montat în interiorul locomotivei care cuprinde caseta 35,
- rezervorul de aer ,mecanismul de acţionare 48 şi întrerupătorul auxiliar
6.4.întregul bloc de comandă fiind protejat de accesul direct al personalului printr-un capac
Legătura de montaj şi separare între cele două părţi se realizează cu ajutorul unei plăci de
racordare confecţionată din siluminiu.

DISJUNCTORUL A.S.E.A.

Din punct de vedere constructiv disjunctorul A.S.E.A. (I.A.C.) este asemănător cu

disjunctorul de tip B.B.C. cu deosebirea că acţionarea auxiliară 64 a disjunctorului se face
pneumatic ,procesul de conectare şi deconectare realizându-se într-un singur timp,
contactul mobil 11 rămânând deschis pe toată perioada de menţinere deconectată.

29
 Fig. Disjunctorul IAC

CONSTRUCŢIE

Se disting două părţi:

-partea de înaltă tensiune montată pe acoperişul locomotivei care cuprinde:
-izolatorul de stingere B
- contactele de rupere 10,11
-izolatorul de trecere pentru aerul de comandă respectiv canalul 16
-la contactul fix 10 deosebim arcul 8 de readucere, pistonaşul de blocare 7,
contactul mobil 11 are montat pe tija sa discul 1,discul 3,tija 4,pistonaş de blocare 5
-cele două contacte 10,11 sunt montate în interiorul izolatorului 13 care formează în
jurul lor camerele de aer A,E,F şi G.

30
 -legătura între camera A şi zona de rupere a contactelor 10 şi 11 facandu-se prin
canalul C.
-legătura între camera A şi camera B respectiv discul 1 fâcându-se prin canalul D
-camera F fiind legată cu camera E numai pe domeniul de deschidere a discului 1
respectiv în legătură prin canalul 2 cu partea stângă a pistonului 3
-camera G fiind în legătură prin canalul prevăzut în discul 14 cu canalul 6 în
legătură permanentă cu camera A respectiv tot acest spaţiu precum şi spaţiul din izolatorul
15 în jurul canalului 16 fiind în legătură permanentă cu canalul 20 şi rezervorul 17 de 12
litri al disjunctorului
-partea de comanda montată în sala maşinilor care cuprinde rezervorul de aer 17 de
12 litri
-partea de comandă de deconectare a disjunctorului care cuprinde:
-supapele de conectare 29,31,40,48
-29 - supapă de blocare
-pistonul 50,pistonul 52
-dispozitivul de temporizare 49
-canalele de legătură 20,26,27,30,39,38,41,42,44 -partea de comandă conectare care
cuprinde:
-supapele de conectare 33,46
-pistonul 47
-supapa 31
-pistonul 37 de acţionare a auxiliarului 6.4
-canalele de legătură 32,34,41,42,45 V
-canalul 16 fiind canalul comun care conduce în camera F a contactului mobil 11
-bobina 6.1 de închidere a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 47
-bobina 6.2 de conectare a disjunctorului care acţionează asupra pistonului 50
-bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului care acţionează când circuitul
este întrerupt sau când forţa portantă devine inferioară tensiunii resortului pistonului 52(sub
volum de 80 V) şi care acţionează asupra supapei 48 din pistonul 52
-auxiliarul 6.4 al disjunctorului A.S.E.A. este acţionat pneumatic de presiunea
aerului care ajunge în partea stângă a pistonului 37 prin canalul 36,presiunca aerului care
ajunge în partea stângă a pistonului 37 prin canalul 36,respectiv în partea dreaptă a
pistonului 37 prin canalul 36 ,presiunea aerului la disjunctor fiind indicată de manometrul
35
-canalul 20 prin supapa de sens 16 este în legătură cu pistonul 23 care acţionează
contactele 24,25 pe închis când presiunea aerului în rezervor este mai mare de 3,5 bari
stabilind circuitul pentru bobina 6.3 de menţinere conectată a disjunctorului.
-dacă presiunea aerului scade sub această valoare arcul pistonului 23 se deplasează
spre stânga deschizând contactele 24,25 având ca urmare deconectarea disjunctorului prin
întreruperea circuitului bobinei 6.3.

Functionarea disjunctorului A.S.E.A.

(optional )
Comanda de serviciu pentru conectarea disjunctorului se realizează prin
manipularea butonului F 1.2.1 la a doua apăsare,conditie în care primeşte alimentare bobina
6.1 de închidere a disjunctorului.
Comanda de deconectare se realizează, prin manipularea butonului F 1.2.2 la prima
apăsare condiţii în care se alimentează cu tensiune bobina 6.2 de deschidere a
disjunctorului.
Deconectarea disjunctorului poate fi provocată şi de protecţiile care controlează
circuitele bobinei 6.3 de menţinere conectata a disjunctorului respectiv care prin intrare în
activitate dau comanda de deconectare a disjunctorului prin bobina 6.2 independentă de
voinţa mecanicului.

31
 l .Comanda de deconectare
Bobina 6.2 de deschidere a disjunctorului atunci când este alimentat cu tensiune
asupra pistonului 50 pe care-l deplasează în sus deschizând supapa 40 de deconectare a
disjunctorului contra arcului de readucere.
Supapa 40 de deconectare permite trecerea aerului de la rezervorul 17,dispozitivul
de temporizare 18,în sens unic 19,canalul 20,canalul 30,canalul 39,sub supapa de blocare
29,supapa 40 deschisă,canalul 41.
Din canalul 41 aerul ajunge sub supapa 31 de deconectare a disjunctorului pe care o
împinge în sus contra arcului de readucere deschizând-o de pe scaun.CanaluI 41 se pune în
legătură cu canalul 42,aerul ajunge deasupra pistonului 47 blocând bobina 6.1 de închidere
a disjunctorului.
Pe lângă supapa 31 deschisă,aerul din canalele 20,27,32 ajunge la supapa 33 de
conectare a disjunctorului pe care o deschide contra arcului de readucere şi pune în legătură
canalul 32 cu canalul 16 din izolatorul 15.
Aerul sub presiune din rezervorul 17 prin canalul 16 ajunge în stânga discului 3
montat pe contactul mobil 11.
Cele două forţe date de presiunea care acţionează pe partea stângă a discului 3
respectiv stânga discului 1,deci pe unitatea de suprafaţă înving forţa dată de presiunea din
camera G care acţionează în dreapta ,spre dreapta desfacându-se brusc în prima fază de
contactul fix 10.
în aceste condiţii transformatorul T 1.1 fiind scos de sub tensiune,contactul fix 10
realizează o cursă scurtă sub acţiunea arcului propriu 8 care îi asigură o elasticitate la
închidere şi deschidere până la momentul blocării discului 7.
In cursa sa de la stânga la dreapta tija contactului mobil 11 pe care este montat
pistonul 5 întâlneşte discul 14 cu canalul de trecere,canal prin care trece pistonul 5,
moment în care presiunea în camera G creşte scăzând viteza de deplasare a contactului
mobil 11 .
Contactul mobil 11 se opreşte în cursa sa când pistonul se aşează pe corpul
izolatorului B către canalul 6 în legătură cu camera A.
În aceste condiţii DISJUNCTORUL SE CONSIDERĂ ÎN POZITIE"DESCH1S".
După un anumit timp aerul din canalul 32 trece prin dispozitivul de temporizare 43
şi ajunge în partea superioară a pistonului 50 pe care îl împinge în jos eliberând supapa 40
de deconectare a disjunctorului,aceasta închizându-se pe scaun sub acţiunea arcului
propriu.
Presiunea aerului din canalul 34 ,respectiv care acţionează şi în canalul 16 pe lângă
supapa 33 deschisă ajunge în stânga pistonului 37 pe care-l deplasează spre dreapta
acţionând auxiliarul 6.4 al disjunctorului în poziţie "deschis".
2. Comanda de închidere a disjunctorului
Se realizează prin acţionarea butonului F1.2.1 la a doua apăsare.bobina 6.1 fiind
alimentată cu tensiune acţionând asupra pistonului 47 care deschide supapa de conectare 46
contra arcului de readucere.
Supapa 46 se deschide de pe scaunul superior şi pune în legătură canalul 34 cu
canalul 45.Aerul acţionează asupra supapei 33 de conectare a disjunctorului pe de o parte
respectiv asupra pistonului 47 menţinându-l în poziţia comandată.
Supapa 33 de conectare se deschide contra arcului propriu şi pune în legătură
canalul 16 respectiv canalul 34 şi canalul 45 pe lângă supapa 33 deschisă cu canalul 32 prin
camere supapei 31 cu atmosfera.
In aceste condiţii aerul din stânga pistonului 3 prin canalul 16,supapa 33 deschisă,
canalul 32 iese în atmosferă.
Presiunea aerului din camera G respectiv camera A şi canalul 6 care acţionează în
dreapta pistonului 3 şi presiunea aerului din camera F care acţionează în dreapta discului 1

32
împingând brusc spre stânga contactul mobil 11 pe care-l închid pe contactul fix10,
închiderea producându-se elastic fară şoc datorită arcului 8,cursă încheiată de opritorul 7.
In acelaşi timp presiunea din canalul 45respectiv de sub pistonul 47 şi supapa 33 pe
lângă supapa 46 încă deschisă iese în atmosferă canalul 34,supapa 33,canalul 32,astfel că
arcul de readucere a supapei 33 şi supapei 46 le închid pe scaun.
Scăzând presiunea în canalul 34,presiunea din canalul 36 fiind superioară şi
auxiliarul 6.4 este acţionat în poziţie "închis".în aceste condiţii DISJUNCTORUL ESTE
CONECTAT.
Defecte in exploatare
In exploatare pot să apară defecte la disjunctor respectiv rămâneri între poziţii a
disjunctorului ca urmare a presiunii scăzute de aer în rezervorul 17,respectiv a comenzilor
repetate prin butonul F 1.2.1 fară a se aştepta timpul de realimentare a rezervorului la refuz
de anclansare.
Pentru a se evita acest fenomen manipularea butonului F 1.2.1 se face după cel
puţin 7-10 s de la prima apăsare, în caz de refuz la închidere.
Protecţia la presiune scăzută a aerului de comandă este asigurată prin cele două
relee pneumatice(tip HUBA) notate în circuitul electric cu P.B. pentru bobina 6.1 de
închidere a disjunctorului şi cu P.D. pentru bobina 6.3 de conectare a disjunctorului care
sub presiune de 5.1 Bari la I.A.C. şi 4,8 Bari la B.B.C. blochează circuitul de închidere a
disjunctorului respectiv provoacă deconectarea disjunctorului.

Atunci când se constată că bobina 6.1 de închidere a disjunctorului respectiv 6.3 de

menţinere conectată nu răspund la comenzi se verifică obligatoriu presiunea aerului la
manometru! 35 iar dacă aceasta există, se vor verifica stifturile de legătură a bobinei 6.1 ,
pistonului 47 şi bobina 6.2 cu pistonul 50 respectiv butonul de control al
bobinei 6.3

Transformatorul de pe LE 5100 kw

Un transformator este un aparat

electric care transferă energie electrică
dintr-un circuit (primarul
transformatorului) în altul (secundarul
transformatorului), funcţionând pe baza
legii inducţiei electromagnetice. Un curent
electric alternativ care străbate înfăşurarea
primară produce un câmp magnetic
variabil în miezul magnetic al
transformatorului, acesta la rândul lui
producând o tensiune electrică alternativă
în înfăşurarea secundară. Fig. Transformatorul principal
Circuitul căruia i se aplică
tensiunea generatorului de alimentare se numeşte primar. Al doilea circuit se numeşte
secundar. Acesta este generatorul de tensiune pe linia de întrebuinţare.
Agregatul transformatorului pe L.E. 5100 KW cuprinde totalitatea
transformatoarelor şi aparatajul electric care prelucrează şi controlează tensiunea primită de
la L.C. şi pe care o distribuie la valoarea de funcţionare a diferitelor circuite,aparate şi
maşini electrice. In cuva transformatorului principal sant montate urmatoarele :
transformatorul de reglaj transformatorul de tractiune transformatorul de franare , transf. de
curent T1.13, întreg ansamblul de transformatoare are o greutate totală de 14.900 Kg
echipat complet de funcţionare .

33
 Fig.8 schita transformatorului

Pe capacul cuvei sant montate urmatoarele transformatoare de masura : T7.1 –pentru

curentul de incalzire atrenului ; T7.2 pentru protectie la suprasarcini a sistemului trifazat;
T8 –transformator sugator – are 3 infasurari A,B,C (prin A trece curentul de incalzire a
trenului , B curentul ce trece prin infasurarile T1.1 si T1.3 , prin C diferenta dintre A si B
minus curentul propriu de magnetizare si are rolul sa protejeze impreuna cu dispozitivele
conductoarelor de intoarcere , rulmentii osiilor contra electrocoroziunii ;T9.1….T9.6
pentru curentul motoareor de tractiune ; T10 – ( 1,5 kv ) descarcator de supratensiune –
protejeaza infasurarea |T1.12 contra supratensiunii.

Transformatorul de reglaj T 1. 1
Este înfăşurarea care primeşte tensiunea nominală a L.C. de 27 KW .
Este constituit din 3 bobine concentrice notate cu E,C,D dispoziţia fiind E la
exterior aceasta,fiind de fapt înfâşurătorul T1.1D la mijloc F la miezul concentric.
Infăsurătoarele C şi D constituie de fapt transformatorul pentru serviciul auxiliar T
1.12 şi înfăşurarea faţă de suporţii metalici se realizează cu ajutorul izolatorilor ceramici şi
a jugurilor de fixare tot din material ceramic element izolant.
Infaşurătorul D are trei prize de conectare constituind de fapt ieşirile pentru T 1.12
la partea inferioară după cum urmează:
-dl-priza pentru tensiune încălzire tren 1507 V
-d2—d4- prize de înaltă tensiune ale T l. l .2, (12-790 V,d4-460 V
-d3-priză de joasă tensiune la o valoare de 662 V
înfăşurarea C la partea superioară scoate prizele d5 de joasă tensiune la o valoare de
386 V şi priza e de nul la o valoare de O V.
înfăşurarea E este prevăzută cu 22 de prize dintre care 20 de 48 V între două prize
consecutive este un spor de tensiune de 24 V în circuitul de reglare a tensiunii către M.E.T.
Conectarea celor 40 de trepte de tensiune se realizează cu ajutorul a două
culegătoare notate cu T 2.l si T2.2 şi a întrerupătorului de sarcină T 3. l.

34
 Transformatorul de tractiune
Constituie blocul cel mai mare din agregatul transformatorului şi cuprinde
înfăşurarea primară a transformatorului de tracţiune T 1.3 constituită sub forma unui disc
respectiv cele 6 secundare ale transformatorului de tracţiune de la T 1 .4 - T 1.9 secundare
care sunt legate câte unul pentru fiecare M.E.T. între ele fiind montat grupul de redresare S
1.12 - S 6.12 legăturile electrice stabilindu-se cu ajutorul contactorilor de linie S 1.1-S
6.1,S1.3-la S 6.3.
Legăturile electrice între bobina E respectiv T 1.1 a înfăşurării de reglaj şi
înfăşurarea primară T 1.3 a transformatorului de tracţiune se realizează cu ajutorul
întrerupătorului de sarcină T 3.1 acţionat de un aparat sub denumirea de graduator.

35
 Fig. 9

10.4.1.2 Instalatia de reglare a tensiunii de alimentarea a M.E.T.

Pentru a obţine diferite trepte de tensiune pe M.E.T. tensiune care implicit duce la
creşterea-reducerea fortei de tracţiune respectiv reglarea vitezei locomotivei , tensiunile
culese cu ajutorul celor două culegătoare T 2.1/T 2.2 sunt conectate pe rând la prizele
înfaşurătorului de reglaj T 1.1 în funcţie de necesităţile exploatării.

36
 Acţionarea celor două culegătoare se realizează cu ajutorul unui aparat numit
GRADUATOR care asigură deplasarea celor două culegătoare T 2 pentru comutarea
prizelor în acelaşi timp cu schimbul legăturii dintre culegătoare şi transformatorului de

Fig. Agregatul graduator

tracţiune T 1.3 fiind introdusă temporar în circuitul rezistenţei de trecere T 4. 1 în funcţie
de modul de acţionare deosebim: -graduatoare cu comandă electrică -graduatoare cu
comandă pneumatică
L.E.A. 5100 KW este echipată cu un graduator acţionat electric de tipul C.K.K.J.A.-
8 calculat pentru o tensiune nominală de 25 KV montat în camera de înaltă tensiune lângă
transformatorul principal.
Agregatul graduator cuprinde următoarele :
-întrerupătoarele de sarcină T 3.1 — format din contactele de sarcină K1-K4 -
întrerupătoarele de blocaj T 3.2 - format din opt contacte auxiliare de blocare acţionate de
opt came montate pe axul principal 19 al graduatorului
-întrerupătorul auxiliar de comandă T 3.3 — cuprinde 18 contacte de comandă
acţionate de 18 came montate pe axul principal 20
-motorul de acţionare a graduatorului T 3.4 este un motor de curent continuu
alimentat de pe bateria de acumulatori 41.1
-lămpile de semnalizare T 3.5 şi T 3.6 montate în capul graduatorului şi care
servesc pentru semnalizare optică la acţionarea manuală a graduatorului
-generatorul de impulsuri T 3.7(SELSIGA) acţionat cu lanţ de axul 20 şi care dă
impuls aparatului de indicare trepte graduator din post de conducere F1 .2.3.6.1, F 1.2.3.6.2
-rezistenţa de stingere T 3.8 pentru culegatorele T 2şi K1,K4
-rezistenţa de comutare T 4.1
-angrenaje cilindrice montate pe axele 19 şi 20
-angrenaje eliptice montate pe axele 37 şi 38
-selectorul cu cele două culegătoare T 2. 1 ,T 2.2

37
 ÎNTRERUPĂTORUL DE SARCINĂ T 3.1

Este acţionat mecanic cu ajutorul unui mecanism de roţi dinţate circulare şi eliptice
care realizează un raport de transformare corespunzătoare vitezei de mişcare a celor două
culegătoare: T 2.1,T 2.2 respectiv a închiderii şi deschiderii celor 8 contacte de blocare şi
18 de comandă montate pe cele două axe 19 şi 20,axul 19 acţionând contactorii de sarcină
K1, K4 .
Întrerupătorul constă în principal din două axe principal(19) şi auxiliar 20 care se
sprijină pe lagăre cu rulmenţi, legătura între ele realizându-se prin roţile dinţate 26, 23. l ,
23.2 , 23.3 şi 23.4 roţi care sunt în antrenare continuă şi primesc mişcarea de rotaţie de la
roata 25 montată pe axul motorului T 3.4.
Legătura între axul motorului cu axul roţii 25 se realizează cu ajutorul unei pene
dreptunghice care în exploatare poate să se desprindă din angrenaj.
Axul principal 19 acţionează întrerupătorul de sarcină T 3.1 care cuprinde cele 4
contactoare K1 -K4. Acţionarea celor patru contactoare se face cu ajutorul a patru came
metalice montate pe axul 19 de care se leagă capetele de bielă a celor patru tije de acţionare
prinse în partea superioară de contactele mobile de contactele K1-K4.
Contactele fixe,camerele de stingere şi bornele de racordare sunt susţinute de două
bare laminate izolate fixate cu ajutorul unor cleme de cele trei bare cilindrice de fibră de
sticlă.
între cele patru came de acţionare a contactorilor K1-K4 se găsesc montate cele opt
came din textolit cu profil variabil pentru acţionarea întrerupătorului de blocare T 3.2.
Întrerupătorul de sarcină T 3.1 este legat mecanic cu ajutorul unui mecanism eliptic
de cele două culegătoare astfel:
-de la axul principal 19 mişcarea se transmite printr-un angrenaj conic la axul
vertical 28 care prin roţile conice 32,33 transmite mişcarea axului 31.
Axul 31 se află în angrenare continuă prin roata eliptică 35 cu roata 36 montată pe
axul 37 pentru acţionarea culegătorului T 2.1,respectiv cu roata 34 montată pe axul 38
pentru acţionarea culegătorului T 2.2.
Mişcarea celor două culegătoare este realizată cu ajutorul rotirii celor trei came
astfel ca viteza de rotaţie a celor două axe 37,38 să asigure conectarea şi deconectarea celor
două culegătoare fără a produce întreruperi de sarcină şi degradarea selectorului.
Cele 40 de trepte de reglare a tensiunii sunt indicate de un disc(D) montat în capătul
axului auxiliar 20 iar unghiul de rotaţie al întregului subansamblu poate fi verificat la discul
(F) montat în capul axului principal 19.
Pe axul auxiliar 20 sunt montate cele 18 came de textolit pentru acţionarea
întrerupătorului de comandă T 3.3.Acţionarea întregului subansamblu se realizează cu
ajutorul unui motor de curent continuu comandat de la distanţă prin manipularea
controlerului de comandă F 1.1.2 prevăzut cu 12 poziţii.
La axul principal 19 corespunde o jumătate de rotaţie la fiecare treaptă de comutare
cu o zonă de repaus sub un unghi de 25 de grade.
Axul auxiliar 20 se mişcă cu 322 de grade între treapta 1 şi 40 parcurgerea unei
trepte de creştere sau descreştere o tensiune se face într-un timp de 0,4 s la o tensiune de
comandă de 110 V pentru parcurgerea celor 40 de trepte fiind necesar un timp de 15-18 s.
Axul auxiliar 20 este prevăzut la un capăt cu o roata dinţată care prin intermediul
unui lanţ de transmisie care acţionează generatorul de impulsuri T 3.7 pentru indicarea
treptei graduatorului care alimentează cu tensiune cele două indicatoare de trepte graduator
din post conducere F 12.36.1,F 12.36.2 care pot fi separate în circulaţie prin deconectarea
siguranţei auto S 8.30.14.
Alimentarea motorului T 3.4 se face de pe bateria de acumulatori 41 prin
siguranţele fuzibile montate în nişe sau în blocul S 7 la podea comutatorul S 7.30.25 curent
comandă baterie conectat,S 7.30.27 curent comandă conectat,siguranţele automate S
7.30.17 (M.S.1.) conectată ,S 7.30.11 alimentarea motorului graduator conectată,S 7.30.18

38
(M.S.2) conectată Comutatorul S 7.30.29 în poziţie MOTOR condiţii în care motorul T 3.4
respectiv excitarea serie 52. 1 este pusă sub tensiune.
Comanda de creştere şi scădere a tensiunii se face numai la manipularea
controlerului F 1.1.2 pe poziţia 2 când graduatorul porneşte în sensul creşterii tensiunii de
la treapta1 la 3.

39
 SELECTORUL
Este de tip URELA construit pentru un curent nominal de 600 A la o tensiune de 30
KV şi 50 Hz frecvenţă industrială.
Cuva cilindrică confecţionată din tablă de oţel cu 0 de 900 mm şi o capacitate de
ulei de circa 970 l.
Selectorul propriu-zis este format din două plăci izolante din textolit cu o grosime
de 16 mrn,o placă poligonală spre capătul cuvei respectiv o placă circulară spre
transformatorul principal .Cele două plăci formează o colivie, după modul de dispunere a
prizelor de conectare.
Între cele două plăci pe o circumferinţă de 550 mm sunt montate barele de cupru cu
 16,5 mm fiind fixate pe cele două plăci cu ajutorul unor izolatoare dimensionate la
valoare curentului de lucru.
Funcţionarea
În funcţia de comandă primită de creştere sau scădere a tensiunii motorul T 3.4 se
deplasează în sensul creşterii tensiunii (sens orar) respectiv în sensul de scădere a tensiunii
(sens antiorar).
Mişcarea de rotaţie a motorului este constantă şi se transmite celor două culegătoare
T 2 prin axul principal 19,axul auxiliar 20,axul vertical 28 şi cele două axe 37,38 la cele
două culegătoare.
Datorită sistemului de angrenare dintre motor şi axele de comandă există un raport
de transmitere şi transformare a mişcării .
Mişcarea neunifonnă a celor două axe de acţionare a culegătoarelor se realizea/ă cu
ajutorul celor trei roţi eleptice 34,35,36.
Astfel în timp ce un culegător se deplasează repede de la o bară la alta celălalt se
mişcă cu o viteză scăzută.
Diagrama de mişcare a celor două culegătoare este prezentată în planşa anexată:
în timpul deplasării lor,culegătoarele parcurg două zone:
-o zonă de menţinere notată cu Rb(contactul T 3.2 a) care corespunde cu una din
treptele de tensiune aleasă,deci graduatorul respectiv culegătorul se opreşte pe una din
treptele de tensiune.
-o zonă de comutare notată cu Sb(contaclul T 3.2 c) care corespunde cu poziţia între
barele selectorului.

In concluzie se constată că atunci cînd unul din culegătoare se găseşte în contact cu

una din barele selectorului celălalt culegător se găseşte între două bare(staţionează).

40
 Diagrama de mişcare a contactelor culegătoarelor se poate verifica prin citirea
discului montat pe cutia angrenajelor cilindrice din capul graduatorului de la O grade la
360 de grade.

In cazul apariţiei unor defecţiuni în exploatare care conduc Ia întreruperea

circuitului de comandă electric a T 3.4 acţionarea acestuia se poate face şi manual cu
ajutorul unei chei speciale care se afla obligatoriu în inventarul locomotivei.
Acţionarea se poate face numai după ce în prelabil au fost luate măsuri de protectie
a muncii prin folosirea mănuşilor şi galoşilor electroizolanţi şi trecerea comutatorului S
7.30.29 în poziţia MANUAL.
Operaţia este necesară pentru a întrerupe circuitul electric o înfăşurare serie 52. 1 a
T 3.4 respectiv dispariţia câmpului magnetic.
Acţionarea se realizează prin introducerea cheii speciale în locaşul prevăzut la
discul F din capul axului principal 19 acţionarea facându-se la fiecare mişcare cu 180 de
grade,lucru indicat de săgeata indicatoare de pe discul F.
Verificarea acţionării manuale poate fi observată în sensul creşterii tensiunii prin
aprinderea lămpii T 3.5(albastră) respectiv în sensul scăderii tensiunii prin aprinderii lămpii
T 3.6(albă) montate în partea superioară a cutiei motorului T 3.4.
Conform ordinului 960/1996 în caz de defecţiuni la comanda graduatorului
acţionarea manuală se poate face în condiţiile arătate mai sus doar numai până la eliberarea
liniei curente şi numai până la prima staţie din parcurs, fără a bloca circulaţia unde
locomotiva se declară defectă.

10.4.1.3 Instalatia de racire a M.E.T.

41
 Locomotiva 060-EA are sase motoare electrice de tractiune de tip LJE 108-1 ,
motoare de curent continuu, ondulat, cu excitatie serie, avand 8 poli principali cu infasurare
de compensatie si 8 poli secundari.
Motoarele sant complet suspendate ,actionand unilateral osiile dar nu pe aceiasi
parte a axei boghiului .
Motoarele electrice de tractiune pot functiona in doua regimuri:
- in regim de tractiune in camp normal sau camp slabit;
- in regim de franare electrica rezistiva.
Exista sase infasurari secundare ale transformatorului de tractiune T1.4...T1.9 , care
alimenteaza separat cate un motor de tractiune. Sensul curentului este dat de alternanta
curentului alternativ.
Forta de tractiune, respectiv turatia motoarelor de tractiune sunt direct proportionale
cu tensiunea obtinuta prin cele 40 trepte de tensiune ale circuitului de inalta tensiune.
Aceasta tensiune ajunge la motoarele electrice de tractiune prin intermediul infasurarilor
secundare T1.4...T1.9, contactorilor S1.1...S6.1, blocurilor redresoare S1.12...S6.12.
Schimbarea sensului de mers al locomotivei se obtine prin schimbarea sensului
curentului de excitatie in infasurarea polilor principali;reglarea turatiei motoarelor se poate
face fie prin reglarea fluxului magnetic al polilor principali (slabirea campului), fie prin
reglarea tensiunii (se aplica in regim de tractiune).
La locomotiva 060-EA exista trei trepte de slabire a campului:
SCI - procent de slabire a campului - 20 %;
SC2 - procent de slabire a campului - 35 %;
SC3 - procent de slabire a campului - 50 %.
Caracteristicile de tractiune in regim de slabire a campului sunt deasupra celei de
camp normal (100 %). Astfel, la aceeasi valoare a curentului obtinem la diferite trepte de
slabire, viteze mai mari.
Rezistentele SI .9:1 ...S6.9:1 sunt tot timpul in circuitul de tractiune, micsorand
pulsatia fluxului magnetic printr-o slabire permanenta cu 3-10 % a campului motoarelor de
curent ondulat. Aplatisarea curentului se face printr-un bloc de selfuri de aplatisare 16.1
...16.6, separate galvanic intre ele.
In regim de franare electrica rezistiva motoarele de tractiune devin generatoare si
debiteaza energie pe rezistentele S9.1...S9.6. In regim de franare electrica toate
contactoarele de franare S1.4...S6.4 sunt inchise, iar contactoarele de linie sunt deschise.
Rezistentele de franare se afla in blocurile de aparate S9 si S10. Aceste rezistente
sunt racite in exploatare cu ajutorul motoventilatoarelor S9.4 si SI0.4 .
Franarea electrica rezistiva se utilizeaza numai pentru mentinerea vitezei constante
(la coborarea pantelor sau in palier), avand avantajul ca reduce pericolul de blocare a rotilor
la fortele mari de franare produse in cazul franarii mecanice.
Daca in exploatare apar probleme in functionarea franei electrice, aceasta nu va mai
fi comandata, iar in depou se va cere verificarea circuitelor.

Fiecare MET are un bloc redresor ( S1….S6.12) ,care contine 48 de diodede redresare care
sant legate in punte .Fiecare latura a puntii are 4 ramuri A-D legate in paralel,iar fiecare
ramura are 3 diode legate in serie . Redresorul astfel constituit poate da in regim de
durata,un curent de 1250 A la o tensiune continua de 810 V, iar in regim de scurta durata (
3minute ) 1715 A . In partea de jos a blocului redresor sant montate rezistentele de slabire a
campului .

42
 Răcirea MET-ului cat si a grupului de redresare se
realizează prin ventilaţie forţată de sus în jos cu ajutorul a
două ventilatoare (AMV) din care unul este cu şapte palete
şi unul cu 11 palete acţionate de motorul electric de curent
trifazic care creează o presiune pe canalele de ventilaţie
între 1 -- 1,8 bari.Protecţia la răcire fiind controlată de
releele 17 (HUBA) care nu permite conectarea releelor de
presiune 39.1 şi 39.3 dacă presiunea pe canale nu este de cel
puţin l Bar.
Eelectroventilatoare sant montate la unul din capetele
blocului redresor . Primul electroventilator absoarbe aerul
prin partea de sus a locomotivei (zona de absortie a aerului
de racire ) ,iar al doilea electroventilator preia acest aer si-l
trimite sub presiune ,prin interiorul blocului redresor spre
motorul de tractiune . Aerul rece de vetilatie intra in motor Fig. Grupul redresor
printr-o palnie care este pe partea opusa colectorului de
unde se imparte in doi curenti paraleli ; unul raceste suprafetele exterioare ale polilor si
rotorul iar celalalt raceste spatiile interioare ale miezului . Aerul iese apoi din motor prin
orificiile de ventilatie din scut spre colector si prin deschiderile laterale .

10.4.1.4 Instalatia de racire a uleiului in transformatorul principal

Pierderile de putere electrică în trafo se degajă sub formă de căldură care este
preluată de uleiul mineral numit şi ulei de transformator care poale atinge valori de
temperatură cuprinse între 95 grade şi 105 grade.Cantitatea de ulei introdusă în cuva

43
transformatorului şi rezervorul de regenerare este cuprinsă între 3700 - 4010 Kg de ulei,
circa 7 % din volumul rezervorului de expansiune.
Răcirea uleiului se face prin recircularea acestuia cu ajutorul unei pompe trafo care
trece uleiul sub presiune printr-un răcitor de ulei format dintr-un fascicol de ţevi ondulate
monatat într-un cadru cilindric închis deasupra căruia este introdus aer ventilat la o
presiune de cel puţin 1,8 Bari de către ventilatorul trafo acţionat de un motor electric
alimentat de T 1.12 prin închiderea conatactorului S 8.11 la comanda dată de pornire a
celor trei grupe de ventilaţie.
Rezervorul de expansiune este prevăzut cu un filtru silicagel de tip SILICA care
pune în legătură pe ansamblu cuva cu atmosfera în permanenta,aerul proaspăt din sala
maşinilor având acces către spaţiul închis al cuvei fiind uscat de silicagel.
Legătura între cuva şi pompa trafo se realizează cu ajutorul conductelor de patru ţoli
(un ţol=24,5mm) şi a două vane sigilate în poziţie pe "deschis".
în caz de incendiu în zona agregatelor trafo cele două vane 11,12 vor fi închise
imediat de către personalul care deserveşte locomotiva.
Nivelul uleiului la trafo poate fi verificat vizual printr-un ochi de vizitare,nivelul la
temperatura de O grade Celsius, temperatură care poate fi citită la manometru cu termostat
T5 trebuie să fie de 15 mm de la baza sticlei de nivel.
Regimul de lucru al uleiului este în domeniul de la -50 grade Celsius la +40 grade
Celsius,nivelul fiind variabil în funcţie de temperatură având ca referinţă 1 grad de
temperatură cu 3 mm la nivel.
Periodic respectiv la 15.000 Km parcurşi şi 60.000Km parcurşi se fac încercări
dielectrice a uleiului respectiv analize şi determinări fiziologice în laboratoare specializate
la temperatura de funcţionare de 20 de grade Celsius.

44
Verificarea cunostiintelor ,intrebari :
1. Definiti remizarea locomotivei si ce operatiuni trebuie sa efectueze mecanicul in
vederea remizarii ?
2. Cand este interzisa iesirea locomotivei dintr-o unitate de tractiune ?
3. Care sant verificarile care trebuie efectuate de catre mecanic dupa ce locomotiva a fost
legata la tren ?
4. Care sant partile componente ale instalatiei de racire a locomotivei diesel DA 2100 Cp?
5. Descrieti ( dupa schema ) circuitul de racire al motorului diesel ?
6. Care sant partile componente ale instalatiei de ungere a locomotivei diesel DA 2100
Cp si din ce se compune circuitul principal de ungere al motorului diesel?
7. Descrieti (dupa schema ) circuitul instalatiei de alimentare cu combustibil al
locomotivei DA 2100Cp .
8. Rolul instalatiei de supraalimentare .
9. Desenati shematic modul de transmitere mecanica , hidraulica si electrica a fortei de
tractiune la osia montata in tractiunea feroviara .
10. Care sant partile componente ale instalatiei de colectare si transformare a tensiunii de
la linia de contact de pe locomotiva EA 5100Kw ?
11. Ce este disjunctorul ? ; Aratati rolul lui .
12. Care este rolul agregatului transformator de pe EA 5100Kw ? Descriere ,parti
componente .
13. Ce rol au graduatorul si selectorul pe locomotiva EA 060 ?
14. Explicati cum se face racirea M.E.T-urilor ?
15. Cum se realizeaza racirea uleiului din transformatorul principal de pe locomotiva EA
060 ?

45
Bibliografie :
✓ Instructia pentru activitatea personalului de locomotiva in transportul feroviar nr.
201 ;
✓ Dan Bonta –Locomotiva diesel electrica DA 2100 Cp ; A. Draghici ,I. Calceanu -
Cartea mecanicului de locomotive electrice

46