Capitolul 4

Vehicule feroviare motoare

4.1 Caracteristicii specifice vehiculelor feroviare motoare

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi instalaţiilor întrebuinţate

în vederea înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic: drumul;
mijlocul de transport; forţa de muncă a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului: transport de călători şi transport de
mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi: feroviare; rutiere; navale; aeriene;
speciale; combinate.
Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu ajutorul
mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee
fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
• regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape
independent de vreme;
• mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto şi
aeriene;
• din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar
în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai mic faţă de cel
auto şi aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel
auto. Astfel, investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât
cele pentru construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru
achiziţionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor
de transport feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel
auto sau naval.
 Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând în
traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea
materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii
duratei de transport şi a micşorării preţului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelalte modalităţi de
transport:
➔ asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;
➔ obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de transport,
datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice;
➔ realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că
riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de transport;
➔ încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea
se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după
expedierea fiecărui vagon;
➔ o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece
societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
➔ simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor
încă înainte de efectuarea transportului;
➔ cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că
manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu
utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

4.2. Tipuri de vehicule motoare

În transporturile feroviare se utilizează:

• sisteme de tracţiune cu abur
• sisteme de tracţiune diesel-hidraulică
• sisteme de tracţiune diesel-electrică
• sisteme de tracţiune electrică
• sisteme de tracţiune cu turbină cu gaze
• sisteme de tracţiune cu sustentaţie magnetică (Maglev)

• C
F
R
 Călători şi CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-
electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) şi diesel-mecanice (LDM / LDMM). Societatea
Feroviară de Turism foloseşte locomotive de aburi (cu ecartament standard şi îngust) şi
locomotive diesel-mecanice.
• Locomotivele electrice utilizate în România sunt construite pentru ecartamentul standard de
1435 mm şi sunt alimentate prin catenară la reţeaua de c.a. de 25Kv 50Hz. Locomotivele
electrice sunt folosite atât pentru rute scurte, cât şi pentru trenuri de mare viteză, în
transporturi interurbane. Prin exploatarea lor nu se poluează mediul înconjurător şi sunt
silenţioase.
• La locomotivele Diesel-electrice motorul Diesel antrenează un generator care produce
energia electrică necesară alimentării motoarelor electrice de tracţiune. La locomotivele
Diesel-hidraulice energia motorului Diesel este transmisă roţilor cu ajutorul unor
dispozitive hidraulice. La locomotivele Diesel-mecanice transmiterea cuplului motor de la
motorul Disel la roţi se realizează prin intermediul ambreiaj şi a unei cutii de viteze.
• CFR Călători foloseşte şi automotoare diesel, în general pentru servicii pe linii scurte sau
puţin folosite. Excepţia o constituie ramele automotor folosite pe distanţe mai lungi,
numite Săgeata Albastră.

În vederea introducerii unor trenuri de mare viteză, se preconizează dezvoltarea parcului

mijloacelor de tracţiune cu rame electrice, compuse din vagoane cu un înalt grad de confort:
fotolii tip avion, bar / bistro, salon de afaceri, aer condiţionat, accesorii pentru alimentarea
calculatoarelor personale etc.

Locomotiva diesel hidraulică are ca sursă de energie primară motorina . Diferenţa

constă în faptul că puterea se transmite roţilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc
pentru puteri mai mici decât cele diesel-electrice .
Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric de înaltă
tensiune. fiind dependentă în primul rând de tipul curentului care se foloseşte , alternativ sau
continuu. în funcţie de acesta se aleg şi soluţiile constructive ale agregatului de transformare a
felului energiei primite la pantograful locomotivei , dacă nu există un agregat de adaptare şi
curentul de la linia de contact ajunge direct la motorul de tracţiune atunci locomotiva se numeşte
directă .De asemenea tot în funcţie de felul curentului se alege şi motorul de tracţiune Acesta
este transformat şi acţionează motoare electrice liniare, care asigură propulsia şi electromagneţii
care asigură sustentaţia. Partea electrică a locomotivei se compune din : aparatul de înaltă
tensiune , aparatul de joasă tensiune , aparatul de comandă reglare şi diagnoză , transformatoare ,
redresoare , convertizoare instalaţii de măsurare şi reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face
prin variaţia tensiunii la bornele motorului de tracţiune sau prin variaţia fluxului inductor.
Frânarea se face prin intermediul transformatorului de frânare .
Locomotiva pe pernă de aer numită şi tren cu levitaţie magnetică sau Maglev ecea mai
modernă apariţie și este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-şi asigura
sustentaţia şi a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu şina, ceea ce
reduce forţele de frecare şi permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la
550 km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existentă trenurile Maglev trebuiesc concepute
de la 0. Termenul de maglev nu se referă numai la vehicule, ci şi la interacţiunea dintre acestea şi
calea de rulare. Această interacţiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată
în funcţie de cealaltă pentru a crea şi controla levitaţia magnetică

1.2 Tipuri de vehicule feroviare cu motoare diesel

Utilizarea motorului diesel în tracţiunea feroviară a dus la dezvoltarea a două tipuri de

vehicule feroviare: automotoare şi locomotive.
Primul tip, automotorul, a fost construit pentru a fi utilizat exclusiv în transportul de
călători, avînd avantajul unei greutăţi mai mici şi a unui consum mic şi dezavantajul unui confort
scăzut, fiind în acelaşi timp şi vehicul de tracţiune şi vagon. Automotoarele au fost şi sunt
utilizate pentru transport pe distanţe mici, când intensitatea traficului nu justifică formarea unui
tren remorcat de o locomotivă. Ele au fost construite, în general, cu transmisie mecanică şi
hidraulică, şi ulterior electrică.
Automotoarele au fost introduse în dotarea căilor ferate franceze şi britanice între anii
1903-1905, avînd motoare cu ardere internă alimentate cu benzină. La început multe companii de
cale ferată au achiziţionat şi folosit destul de timid automotoare, multe dintre acestea fiind de
putere redusă şi având remorci. Astfel, înainte de al doilea razboi mondial circulau automotoare
rapide diesel în mai multe ţări din Europa, mai ales în Franţa, Germania şi Italia. În anul 1955,
calea ferată franceză introduce, pentru legăturile de lung parcurs, unități denumite “RPG”,
acestea fiind constituite dintr-un automotor şi o remorcă. Ele erau dotate cu motoare MGO de
825 CP şi transmisie hidraulică “Maybach-Mekydre”. În timp s-a îmbunătăţit considerabil
confortul şi au fost utilizate şi la trenuri internaţionale.
Dupa felul transmisiei utilizate, distingem:
- automotoare diesel cu transmisie mecanică;
- automotoare diesel cu transmisie hidraulică;
- automotoare diesel cu transmisie electrică.
Locomotiva este un vehicul motor utilizat doar pentru tracţiune, fiind folosită singură sau
în mai multe unităţi, pentru remorcarea unui convoi de vagoane de călători sau marfă.
Locomotivele dotate cu motoare diesel s-au construit în general pentru a fi utilizate în
transporturi grele de marfă şi călători. Ca tipuri de locomotive diesel deosebim:
- locomotive cu transmisie mecanică;
 - locomotive cu transmisie hidraulică;
- locomotive cu transmisie electrică.

1.2 Tipuri de vehicule feroviare cu tractiune electrica

CAP I.2.Clasificarea vehiculilor motoare( locomotivelor) se poate face după mai

multe criterii.
• După modul de funcţionare :
− locomotive diesel electrice
− locomotive diesel hidraulice
− locomotive electrice care şi ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ
monofazat cu frecvenţă joasă şi de curent alternativ monofazat cu frecvenţă
industrială
− automotoare
• După felul serviciului :
− locomotive pentru trenuri de călători
− locomotive pentru trenuri de marfă
− locomotive pentru serviciul de manevră
• După modul de acţionare al osiilor :
− locomotive cu acţionare individuală a osiilor , fiecare motor antrenând o singură
osie
− locomotive cu acţionare colectivă a osiilor la care osiile sunt antrenate în grup cu
unul sau două motoare de tracţiune şi care sunt montate pe boghiurile locomotivei
• După ecartamentul căii :
− locomotive de cale normală
− locomotive de cale îngustă
− locomotive de cale largă

4.1.2 Evoluţia tehnică a locomotivei diesel-electrice. Soluţii tehnice constructive

Principalele elemente constructive ale locomotivei diesel-electrice sunt: motorul diesel,

transmisia, echipamentul mecanic şi echipamentul auxiliar.
Motorul diesel utilizat la locomotive a suferit multe modificari în scopul îmbunătăţirii
performanţelor: consum specific redus, greutate specifică mică, putere mare, emisii poluante
reduse.
La locomotivele diesel s-au folosit şi înca se mai folosesc două tipuri de motoare diesel:
- motor diesel în doi timpi;
- motor diesel în patru timpi.
Motoarele în doi timpi nu au cunoscut o răspândire deosebită, ele fiind dezvoltate şi
îmbunătăţite de puţine firme, una dintre acestea fiind General Motors – Electro-Motive Division.
Aceasta firmă a îmbunătăţit motorul diesel în doi timpi făcând din acesta un motor performant,
cu consum redus de combustibil şi nivel scăzut de emisii poluante. În fig. 19 [wGM] se poate
vedea cum a evoluat, în timp, capacitatea / cilindru la motoarele în doi timpi tip GM. Motorul în
doi timpi a mai fost dezvoltat de firma Fairsbank-Morse, aceasta construind un motor mai
deosebit şi anume cu pistoane opuse. Acest motor a fost copiat, modernizat şi utilizat de URSS şi
China pe o parte din locomotivele de construcţie proprie.
Motoarele diesel în patru timpi au suferit şi ele o serie de îmbunătăţiri.Acest tip de motor este
cel mai întâlnit pe locomotivele diesel.
Principala îmbunătăţire adusă motoarelor diesel a fost introducerea supraalimentarii
motorului, lucru ce a dus la creşterea semnificativă a puterii motorului. Aceasta constă în
introducerea forţată în camera de ardere a unei cantităţi mai mari de aer - creşterea presiunii de
alimentare cu aer a motorului. În acest scop este utilizat un agregat ce poate fi: o turbosuflantă
sau un compresor. Turbosuflanta foloseşte energia gazelor de ardere, iar compresorul o parte din
puterea motorului diesel pentru comprimarea aerului de combustie.
De asemenea introducerea sistemului de reglaj automat al puterii grupului motor – generator
a facut ca locomotiva diesel-electrică să exploateze foarte bine puterea mecanică a motorului
diesel pe o plaja mare de viteze. Sistemele de reglaj automat au evoluat foarte mult, de la
regulatorul mecanic cu servoregulator de câmp ( Sulzer, Woodward, etc. ), la regulatoare
electronice ce ţin foarte precis sub control injecţia de combustibil în cilindrii motorului diesel şi
excitaţia generatorului principal.

Fig. 19 - Evoluţia capacităţii / cilindru la motorul în doi timpi tip GM

În dezvoltarea locomotivelor diesel-electrice transmisia electrică a suferit mari

modificări, în scopul îmbunătăţirii funcţionării şi creşterii randamentului. Astfel putem vorbi de
mai multe generaţii de locomotive diesel-electrice.
Primele locomotive diesel-electrice – generaţia I - aveau transmisie c.c. – c.c., adică
generator de curent continuu şi motoare electrice de curent continuu. La transmisia de c.c.- c.c. s-
a făcut tot ce era posibil până în momentul de faţă: s-au îmbunătăţit generatoarele de c.c.,
motoarele electrice de c.c. cu excitație serie şi schemele de alimentare. Această transmisie nu a
fost cu totul abandonată, ea este încă întâlnită la diverse tipuri de locomotive, în special la cele
cu puteri sub 2200 kW.
Transmisia de c.a.- c.c. este întâlnită la foarte multe tipuri de locomotive diesel-electrice –
generaţia a II-a – şi în special la cele cu puteri mai mari de 2200 kW. Generatorul principal la
aceste locomotive este un generator sincron trifazat, iar motoarele de tracţiune sunt motoare de
curent ondulat cu excitaţie serie.
Generaţia a III –a de locomotive diesel-electrice au transmisie de c.a. – c.a., adică generator
sincron trifazat şi motoare electrice de tracţiune asincrone trifazate. Aceste locomotive dispun de
echipament modern – redresoare şi invertoare cu tiristoare sau tranzistoare de putere – IGBT.
Generaţia a IV- a de locomotive diesel-electrice dispune de transmisie c.a. – c.a. şi echipament
modern – calculator de bord, ce controlează, semnalizează şi permite diagnoza echipamentelor
locomotivei.
Dacă până în prezent dezvoltarea locomotivei s-a făcut în sensul creşterii puterii de
tracţiune şi utilizare cât mai bună a acesteia, astăzi se pune accent pe locomotive cu echipament
electronic – calculator de bord, aşa-zisele “locomotive inteligente”.
Echipamentul mecanic a suferit şi el modificări, una dintre ele fiind suspensia motorului
de tracţiune – complet suspendat sau semisuspendat pe lagare cu rulmenţi şi utilizarea
boghiurilor cu două osii sau a boghiurilor cu osii radiale.

1.6.1Exemplu de amplasare a elementelor constructive principale pe o

locomotivă diesel-electrică

Modul de amplasare al echipamentelor principale pe o locomotivă diesel-electrică este

prezentat în fig. 20.

Fig. 20 - Elementele principale ale unei locomotive diesel-electrice

unde:
1 – motor diesel;
2 – generator electric principal (pentru tracţiune);
3 – generator electric pentru încălzire tren;
4 – generator electric pentru servicii auxiliare;
5 – electromotoare de tracţiune;
6 – roţi motoare;
7 – baterii de acumulatori;
8 – instalaţie pneumatică (producere, înmagazinare, frână);
9 – instalaţie de răcire motor diesel;
10 – bloc aparate electrice;
11 – pupitru de comandă;
12 – instalaţie radio (GPS);
13 – instalaţie de siguranţă şi vigilenţă;
 14 – rezervor de combustibil.

În figură se observă modul de amplasare a motorului diesel, generatorului principal,

generatorului auxiliar, motoarelor de tracţiune, echipamentul auxiliar al motorului diesel
(radiatoare, rezervoare de combustibil) şi echipamentul electric auxiliar – acumulatori, blocul
aparatelor (blocul redresor / invertor).
În prezent una din cele mai performante locomotive cu transmisie c.a. – c.o. şi boghiuri
cu osii radiale este locomotiva clasa 66 fabricată de Electro-Motive Division. În cazul transmisiei
c.a. – c.a., o locomotivă de ultimă oră este locomotiva Rh 2016 – Hercules a firmei Siemens.

4.2 Tipuri de vehicule feroviare cu motoare diesel

Utilizarea motorului diesel în tracţiunea feroviară a dus la dezvoltarea a două tipuri de

vehicule feroviare: automotoare şi locomotive.
Primul tip, automotorul, a fost construit pentru a fi utilizat exclusiv în transportul de
călători, avînd avantajul unei greutăţi mai mici şi a unui consum mic şi dezavantajul unui confort
scăzut, fiind în acelaşi timp şi vehicul de tracţiune şi vagon. Automotoarele au fost şi sunt
utilizate pentru transport pe distanţe mici, când intensitatea traficului nu justifică formarea unui
tren remorcat de o locomotivă. Ele au fost construite, în general, cu transmisie mecanică şi
hidraulică, şi ulterior electrică.
Automotoarele au fost introduse în dotarea căilor ferate franceze şi britanice între anii
1903-1905, avînd motoare cu ardere internă alimentate cu benzină. La început multe companii de
cale ferată au achiziţionat şi folosit destul de timid automotoare, multe dintre acestea fiind de
putere redusă şi având remorci. Astfel, înainte de al doilea razboi mondial circulau automotoare
rapide diesel în mai multe ţări din Europa, mai ales în Franţa, Germania şi Italia. În anul 1955,
calea ferată franceză introduce, pentru legăturile de lung parcurs, unități denumite “RPG”,
acestea fiind constituite dintr-un automotor şi o remorcă. Ele erau dotate cu motoare MGO de
825 CP şi transmisie hidraulică “Maybach-Mekydre”. În timp s-a îmbunătăţit considerabil
confortul şi au fost utilizate şi la trenuri internaţionale.
Dupa felul transmisiei utilizate, distingem:
- automotoare diesel cu transmisie mecanică;
- automotoare diesel cu transmisie hidraulică;
- automotoare diesel cu transmisie electrică.
Locomotiva este un vehicul motor utilizat doar pentru tracţiune, fiind folosită singură sau
în mai multe unităţi, pentru remorcarea unui convoi de vagoane de călători sau marfă.
Locomotivele dotate cu motoare diesel s-au construit în general pentru a fi utilizate în
transporturi grele de marfă şi călători. Ca tipuri de locomotive diesel deosebim:
- locomotive cu transmisie mecanică;
- locomotive cu transmisie hidraulică;
- locomotive cu transmisie electrică.
 4.3 Motorul Diesel – sursa de energie mecanică a locomotivei diesel-electrice

Consideraţii generale

Condiţiile de bază care trebuiesc îndeplinite de un motor diesel pentru a putea fi utilizat
pe o locomotivă sunt:
- să prezinte siguranţă în exploatare;
- să aibă putere specifică mare;
- să permită o deservire uşoară, să fie uşor de întreţinut şi reparat;
- să aibă consum specific de combustibil cât mai redus;
- să poată funcţiona în bune condiţii cu mai multe sortimente de combustibil;
- să aibă consum de lubrifianţi cât mai redus;
- să permită amplasarea pe vehicul şi cuplarea uşoară cu transmisia;
- posibilitatea utilizării ambelor capete ale arborelui motor;
- să permită adaptarea puterii mecanice dezvoltate la diversitatea condiţiilor de transport.
Motoarele diesel, întrebuinţate la căile ferate reprezintă descendenţii a două familii, la
care s-a recurs la începutul aplicării acestui tip de motor la locomotive, şi anume: motoare lente
cu turaţia de 450 – 700 rot/min şi motoare rapide de 1400 – 1500 rot/min.
Între anii 1930 – 1935, motorul rapid a cărui putere nu depăşea 20 CP pe cilindru şi cu un
alezaj de circa 140 mm, dezvolta aproximativ 250 CP, cu o greutate de 7 kg/CP şi era utilizat la
automotoare. Puterea pe cilindru a motoarelor lente atingea 100 CP, dar greutatea pe CP mare
limita utilizarea lui la locomotive, care erau rare şi a căror putere nu depăşea 600 - 800 CP.
De la acea perioadă, progresele realizate au fost foarte mari la ambele categorii de motoare
arătate, atât în ceea ce priveşte sporirea puterii masice (kg/CP), cât şi reducerea gabaritului. Dar,
în timp ce turaţia motoarelor rapide a rămas în mod practic pe loc, aceea a motoarelor lente a
crescut, pentru a se menţine în prezent, în afară de rare excepţii, între valorile de 700 – 1100
rot/min.
Pe locomotive se folosesc atât motoare în doi timpi cât şi motoare în patru timpi.
Numărul tipurilor de motoare în doi timpi este mult mai mic ca cel al motoarelor în patru timpi,
mai ales în Europa. În SUA, din contra, marile reţele de cale ferată întrebuinţează două tipuri de
motoare în doi timpi, dintre care unul produs de “General Motors” a fost dezvoltat foarte mult, şi
anume motorul “345” ( care mai târziu devine “567”, apoi “645” şi în final “710” ).
Sporirea puterii motoarelor se face prin supraalimentare, folosindu-se în acest sens
turbosuflante acţionate cu ajutorul gazelor de eşapament. Presiunile absolute de supraalimentare
rămân de cele mai multe ori de circa 1,4 kg/cm2. Unele motoare beneficiază şi de răcirea aerului
de supraalimentare.
În afara cazului puterilor reduse, unde motorul în linie este întrebuinţat curent, motorul în
V este în plină dezvoltare. El utilizează mai bine spaţiul, limitat de gabaritul căii ferate. O
excepţie este motorul Sulzer care utilizează doua linii de arbori paraleli, legaţi prin angrenaje.

1.3.2Caracteristicile motorului diesel de tracţiune

Caracteristicile externe principale ale motorului diesel utilizat în tracţiunea feroviară sunt
date în fig. 1 şi 2 [Pop], fiind reprezentate prin curbele care stabilesc dependenţa puterii efective
Pe, cuplului efectiv Ce, randamentul efectiv ηe şi consumul specific efectiv de combustibil c, de
turaţia n a arborelui de ieșire.

Fig. 1 - Caracteristicile Pe(n), Ce(n) şi c(n)

Fig. 2 - Caracteristicile randamentului

Caracteristicile motoarelor diesel de tracţiune sunt determinate de parametrii constructivi

şi funcţionali ai acestora şi se stabilesc prin calcul sau experimental la bancul de probă prin
măsurători.
 Puterea efectivă Pe ce se transmite la arborele motorului diesel este mai mică decât
puterea indicată, cu pierderile de putere ΔP, care cuprind pierderile la admisiune şi emisiune,
pierderile prin frecare în lagăre, precum şi consumul de energie pentru antrenarea instalaţiilor
necesare funcţionării motorului: pompa de combustibil, pompa de ulei, pompa de apă, etc..
Pierderile de putere ΔP se pot determina cu relaţia [Pop]:
ΔP = k nm [ W ] ( 1 )
în care:
C
k = Dk (2)
C Dn
reprezintă raportul dintre cantitatea de combustibil consumat pe ora, CDk, în regimul dat şi
cantitatea de combustibil consumat în regim de putere nominală, CDn.
m = 1,5 ÷ 2,0
Cunoscându-se pierderile de putere, puterea efectivă se poate calcula cu relaţia[Pop]:

Pe = Pi – ΔP [ W ] ( 3 )
sau
pim nVt p nV
Pe = Pi ηm =  m = em t [ W ] ( 4 ),
225 225

în care:
pim – presiunea indicată medie, [ N/m2 ];
Vt – cilindreea totală a motorului [ m3];
pem – presiunea efectivă medie, [ N/m2 ];
τ – nr. de timpi ( doi sau patru);
ηm – randamentul mecanic al motorului.

Cuplul efectiv la arborele motorului Diesel se poate calcula cu relaţia:

Pe V
Ce = 716,2 = 3,183 pem t [ Nm ] (5)
n 

Randamentul efectiv:
Pe
ηe = 632,3 =  t c m =  i m ( 6 )
CD H i
în care:
ηt = randamentul termic al motorului;
ηi = randamentul indicat al motorului;
ηc = randamentul de calitate.
Valoarea randamentului efectiv al motoarelor diesel utilizate pe locomotive şi automotoare este
cuprinsă între 0,30 ÷ 0,45.
Consumul specific de combustibil se poate calcula cu relaţia:
3 C Dh 10 3 632,3
c = 10 = [ g / CPh ] ( 7 )
Pe e H i
 Motoarele diesel au în medie următoarele consumuri specifice:
c = 170 ÷ 175 g / CPh – motoare în doi timpi;
c = 165 ÷ 170 g / CPh – motoare în patru timpi.

1.3.3Tipuri de motoare diesel utilizate pe locomotive

Pe locomotive se folosesc două tipuri de motoare diesel, respectiv motoare diesel în doi timpi
şi motoare diesel în patru timpi, cele mai utilizate fiind însă motoarele în patru timpi.
O scurtă comparaţie între motorul în doi timpi şi cel în patru timpi este prezentată în tabelul
1.

Tabelul 1- Comparaţie între motoarele diesel utilizate la locomotive

Motor diesel în doi timpi Motor diesel în patru timpi
Construcţie simplă, fără supape de admisie Construcţie mai complicată
Greutate mică / CP Greutate mai mare / CP
Zgomotos şi prezintă trepidaţii Zgomot şi trepidaţii reduse
Putere specifică mare Putere specifică mai mică
Consum de combustibil şi lubrifiant mai Consum mai mic de combustibil şi
mare lubrifianţi
Principalul motiv pentru utilizarea lui a fost Emisii de noxe mai mici
construcţia de locomotive mai puternice

a) Motoare diesel în patru timpi:

- cu cilindri în linie;
- cu cilindri în linie-paralel (fig. 3 [Tigh] );
- cu cilindri în V (fig. 4 [Tigh] ).
Fig. 3 - Motorul 12 LDA 28 (Sulzer) – secţiune transversală

Motorul Sulzer este cel mai utilizat motor diesel la locomotivele fabricate în România,
fiind întâlnit pe locomotivele diesel-electrice 060 DA de 2100 CP, 040 DF de 1250 CP şi pe
locomotive diesel-hidraulice 040 DHC de 1250 CP.
Elementele principale constructive ale unui motor diesel tip Sulzer, întâlnite de altfel la
orice motor diesel, sunt:
- bloc motor (partea principală a motorului);
- unităţi power-pack ( ansamblul cilindru, chiulasă, piston şi bielă );
- arbori cotiţi ( în nr. de doi la motorul Sulzer );
- baie de ulei.
- arbori de distribuţie, aparatură de injecţie, etc.
Fig. 4 - Motorul ALCO 16 R 251 – secţiune transversală

După motorul diesel tip Sulzer, motorul ALCO a fost cel mai utilizat motor diesel, fiind folosit în
special la locomotivele diesel-electrice fabricate în România, cu puteri mai mari de 2000 CP.

b) Motoare diesel în doi timpi:

- cu cilindri în V (fig. 5 [Tigh] );
- cu pistoane opuse (fig. 6 [Tigh] ).
Motoarele diesel în doi timpi au fost dezvoltate mai puţin la locomotive, ele fiind utilizate la
locomotive pentru obţinerea unei puteri mai mari pe unitate. O firmă care a dezvoltat motorul
diesel în doi timpi a fost General Motors, care a făcut din motorul în doi timpi un motor deosebit
de fiabil şi economic.
Fig. 5 - Motorul 567 de pe locomotivele General Motors – secţiune transversală

Fig. 6 - Motorul Napier-Deltic – secţiune transversală

 4.2Transmiterea puterii la roată vehiculului

Pentru ca motorul diesel să poată fi folosit pe vehiculele feroviare, este necesar ca acesta
să dispună, fie de o rezervă corespunzătoare de putere care să permită modificarea forţei de
tracţiune şi a vitezei prin modificarea puterii motorului, fie de o putere constantă şi modificarea
forţei de tracţiune şi a vitezei de circulaţie, lucru care se realizează cu ajutorul unei transmisii, ce
transformă cuplul constant al motorului într-un cuplu variabil la osiile motoare.
Deoarece puterea locomotivelor cu motoare termice este limitată, iar motoarele termice
funcţionează economic numai la anumite turaţii, rezultă că este necesar să se menţină pe cât
posibil puterea constantă şi să se folosească o transmisie care să realizeze o forţă de tracţiune
variabilă cu viteza de mers (dupa o hiperbolă echilateră).
P = F v = const. [ W ] ( 8 )
Transmisia ideală este aceea care permite modificarea forţei de tracţiune în funcţie de
viteză, conform necesităţilor de tracţiune şi în acelaşi timp asigură funcţionarea stabilă şi
economică a motorului diesel, pe cât posibil la putere constantă.
În funcţie de tip şi parametri, transmisia poate corespunde în întregime sau parţial
necesităţilor tracţiunii feroviare. Cu cât este mai mare intervalul şi numărul de trepte de viteze
realizat cu transmisia şi cu cât puterea motorului diesel se poate folosi mai mult cu randament
ridicat, cu atât transmisia este mai bună.
Transmisia are rolul de a face legătura dintre arborele motorului diesel al locomotivei sau
automotorului şi osii şi de a permite ca puterea motorului diesel să fie utilizată integral, într-un
domeniu cât mai larg.
Principalele caracteristici ce trebuie îndeplinite de o transmisie:
- să permită demararea locomotivei (automotorului) cu motorul diesel pornit;
- să se poată obţine un cuplu mare la pornire;
- în staţionare, cât şi în mers să permită decuplarea mecanică a motorului diesel;
- să permită pornirea uşoară a motorului diesel, fără complicaţii constructive;
- să permită schimbarea sensului de mers al vehiculului;
- să realizeze o variaţie a cuplului cu turaţia, după o caracteristică hiperbolică;
- să realizeze în mod continuu şi automat variaţia vitezei, în funcţie de cuplul rezistent;
- să permită reglarea vitezei cât mai economic şi în limite cât mai largi, după tonajul
trenului şi profilul liniei;
- greutate redusă, o execuţie uşoară şi un preţ mic;
- un randament ridicat;
- să permită comanda de la distanţă, comanda multiplă şi să fie uşor de manevrat.

1.4.1Transmisia mecanică

Transmisia mecanică conţine doar elemente mecanice, ambreiaje, roţi dinţate, biele şi axe
cardanice, variaţia forţei de tracţiune făcându-se în trepte.
După modul de transmitere a forţei de tracţiune de la cutia de viteză ( inversor de sens) la
roţi avem locomotive diesel cu transmisie mecanică cu biele ( fig. 7 ) şi locomotive diesel (
automotoare diesel ) cu transmisie mecanică cu arbori cardanici ( fig. 8 ).
 Fig. 7 - Schema unei transmisii mecanice cu biele

Transmiterea mecanică a cuplului motor la roţi prin intermediul unor biele se face în
general la locomotive, în special la cele de putere mică, fiind asemănătoare cu cea folosită la
locomotive cu abur. Transmiterea cuplului motor la roţi, prin intermediul arborilor cardanici, se
folosește la automotoarele diesel cu transmisie mecanică.
În fig. 8 este prezentată schematic o transmisie mecanică întîlnită la automotoarele diesel.
Se observă că cuplul mecanic de la motorul diesel se transmite prin intermediul unui arbore la un
ambreiaj, de obicei cu fricţiune, şi de aici la o cutie de viteze, ce conţine angrenaje cu roţi
dinţate. Cutia de viteze permite modificarea turaţiei la arborele de ieşire, implicit a cuplului
motor şi schimbarea sensului de mers. De la cutia de viteze cuplul este transmis, prin intermediul
unor arbori cardanici, la atacurile duble de osie. Atacul dublu de osie conţine angrenaje cu roţi
dinţate ce permit antrenarea osiei şi trasmiterea cuplului mecanic şi la atacul simplu de osie.
Atacul simplu de osie conţine de asemenea angrenaje cu roţi dinţate (fig. 9 ). Transmiterea
cuplului mecanic între atacul dublu şi atacul simplu se face prin intermediul unui arbore
cardanic. Atât atacul dublu, cât şi atacul simplu de osie sunt montate pe osia motoare.
Fig. 8 - Schema transmisiei mecanice a unui vehicul feroviar

Fig.9 - Schema simplificată a unui atac de osie

 În general, transmisiile mecanice se realizează cu până la 8 trepte de viteză şi se folosesc
pentru locomotive şi automotoare cu putere mică şi medie. Puterea este limitată de dificultăţile
de realizare a ambreiajelor ( în general până la 1000 CP ).
În fig. 10 sunt prezentate pentru o cutie de viteză cu patru trepte, caracteristicile F = f ( v
), n = f ( v ) si η = f ( v ).
Caracteristica de tracţiune a vehiculelor feroviare cu transmisie mecanică prezintă o variaţie în
trepte, cu variaţia bruscă a forţei de tracţiune de la o treapta de viteză la alta, iar caracteristica
nMD = f(v) are o formă de dinţi de ferăstrău. Se observă că cu cât sunt mai multe trepte de viteză,
cu atât mai mult curba forţei de tracţiune, F = f ( v ) se apropie mai bine de o hiperbolă, însă
numărul de trepte de viteză este limitat din motive constructive.

Fig. 10 - Caracteristica de tracţiune, de turaţie a motorului diesel şi randament transmisie a unei

locomotive diesel cu transmisie mecanică cu 4 trepte de viteză

1.4.2Transmisia hidraulică

Transmisiile hidraulice sunt de două tipuri: transmisii hidrostatice şi transmisii hidrodinamice.

Transmisia hidrostatică este realizată dintr-o pompă de înaltă presiune şi un motor
hidraulic, energia potenţială a fluidului de lucru dată de pompă transformîndu-se în energie
mecanică, în motor. Datorită dificultăţilor constructive acest tip de transmisie hidraulică nu a fost
dezvoltat pentru tracţiune feroviară, fiind însă foarte utilizat la motoarele diesel de locomotive în
instalaţia de răcire.
Transmisia hidrodinamică are la bază principiul circuitelor Fottinger, energia mecanică
de la arborele motorului diesel fiind transformată în energie hidraulică de către transformatoare
(convertizoare) de cuplu hidraulic, care apoi este transformată din nou în energie mecanică la
arborele de ieşire.
Un convertizor hidraulic este format dintr-un rotor cu palete radiale cuplat cu arborele
motorului diesel, un rotor de turbine cu palete radiale şi un stator cu palete directoare ( fig. 11
[Pop] ). Puterea mecanică P1 este transmisă unui ax de intrare ce antrenează un rotor de pompa P.
Rotorul de pompă cedează energia mecanică fluidului de lucru, făcându-se astfel conversia în
energie hidraulică. Cu ajutorul reactorului R se face apoi transferul de energie la rotorul turbinei
T, unde energia hidraulică se transformă în energie mecanică, ce este transmisă axului de ieșire.

Fig. 11 - Schema unui convertizor hidraulic

Putem defini randamentul convertizorului hidraulic:

η = P2 / P1 ( 9 ),
unde:
P1 – puterea mecanică la axul de intrare;
P2 – puterea mecanică la axul de ieşire.
Randamentul unui astfel de convertizor hidraulic poate ajunge pîna la 0,98.
În fig.12 se poate vedea schema unei transmisii hidraulice. Se observă că cuplul mecanic
de la motorul diesel este transmis, printr-un cuplaj mecanic, la o transmisie hidraulică ce permite
obţinerea unei caracteristici de tracţiune adecvate. De la transmisia hidraulică, cuplul mecanic
este transmis unui reductor-inversor, ce are rolul de a modifica, printr-un angrenaj de roţi
dinţate, cuplul (turaţia) primit de la transmisia hidraulică și sensul de rotaţie a axului de ieşire
(schimbarea sensului de mers al vehicului).
De la reductor-inversor cuplul este transmis, prin intermediul unor arbori cardanici, la
atacurile duble de osie. Atacul dublu de osie conţine angrenaje cu roţi dinţate ce permit
antrenarea osiei şi trasmiterea cuplului mecanic şi la atacul simplu de osie. Ca şi atacul dublu,
atacul simplu de osie conţine angrenaje cu roţi dinţate. Transmiterea cuplului mecanic între
atacul dublu şi atacul simplu se face prin intermediul unui arbore cardanic.

Fig. 12 - Schema transmisiei hidraulice a unui vehicul feroviar

Pentru vehiculele motoare cu transmisie hidraulică la turaţii mici, cuplul transmis este de
5 - 6 ori mai mare decât cuplul primit, acestea corespunzând foarte bine regimului de demaraj,
iar datorită creşterii randamentului cu viteza, sunt foarte avantajoase la viteze mari. Pentru
obţinerea unui randament ridicat pentru o gamă mare de viteze, transmisia hidraulică utilizează
mai multe convertizoare.
În fig. 13 sunt prezentate caracteristicile de tracţiune, turaţie motor diesel şi randament
pentru o locomotivă diesel-hidraulică dotată cu trei convertizoare (transformatoare) de cuplu.
Fig.13 - Caracteristica de tracţiune, de turaţie a motorului diesel şi randament transmisie pentru o
locomotivă diesel cu transmisie hidraulică cu trei convertizoare

1.4.3Transmisia electrică

Transmisia electrică se bazează pe transformarea energiei mecanice în energie electrică şi

apoi retransformarea acesteia în energie mecanică. Este constituită din maşini electrice,
generatoare şi motoare, între care circulă puterea electrică.
După tipurile de maşini electrice utilizate în transferul de putere, putem avea transmisii
electrice de :
- c.c. – c.c. , când sunt utilizate numai maşini electrice de c.c.;
- c.a. – c.o., când sunt utilizate maşini electrice de c.a. şi c.o.;
- c.a. – c.a., când sunt utilizate numai maşini electrice de c.a.
Transmisia electrică de c.c. – c.c. utilizează un generator de curent continuu şi motoare
electrice de curent continuu. A fost primul tip de transmisie electrică utilizată la locomotive,
având avantajul reglării uşoare şi continue a puterii electrice.
În fig. 14 este prezentată o transmisie electrică de curent continuu – curent continuu,
adică este utilizat un generator de c.c. ce converteşte energia mecanică primită de la motorul
diesel în energie electrică de curent continuu şi motoare electrice de curent ce transformă înapoi
energia electrică în energie mecanică. Motoarele electrice antrenează osiile prin intermediul
unor angrenaje cu roţi dinţate.
Fig.14 - Schema transmisiei electrice de c.c. - c.c. a unui vehicul feroviar

Acest tip de transmisie este întilnit la cele mai utilizate locomotivele diesel-electrice din
ţara noastră: 060 DA de 2100 CP şi 040 DF de 1250 CP.
În fig.15 sunt prezentate caracteristicile turaţiei n = f ( V ), randamentului η = f ( v ) şi
forţei
F = f ( v ) pentru o transmisie electrică de c.c.

Fig.15 - Caracteristica de tracţiune, de turaţie a motorului diesel şi randament transmisie pentru o

locomotivă diesel cu transmisie electrică c.c-c.c.
Din fig.15 se observă că randamentul unei transmisii electrice de c.c. – c.c. scade cu viteza, ceea
ce recomandă utilizarea acesteia, în special penru viteze medii de transport.
Transmisia electrică de c.a. – c.o. utilizează un generator de curent alternativ trifazat
sincron ( alternator ), un redresor trifazat şi motoare electrice de curent ondulat ( fig. 16 ). Este
cea mai întâlnită transmisie electrică la locomotive, fiind utilizată la toată gama de puteri.

Fig. 16 - Schema transmisiei electrice de c.c. - c.o. a unui vehicul feroviar

Transmisia electrică de c.a. – c.a. utilizează un generator de curent alternativ trifazat

sincron (alternator ), un redresor trifazat, unul sau mai multe invertoare şi motoare electrice de
curent alternativ (de obicei motoare asincrone trifazate ). Această transmisie s-a dezvoltat în
ultima perioadă, graţie electronicii de putere, permiţând construcţia de locomotive diesel-
electrice cu puteri mari ( peste 3.000 CP ).
1.6 Evoluţia tehnică a locomotivei diesel-electrice. Soluţii tehnice constructive

Principalele elemente constructive ale locomotivei diesel-electrice sunt: motorul diesel,

transmisia, echipamentul mecanic şi echipamentul auxiliar.
Motorul diesel utilizat la locomotive a suferit multe modificari în scopul îmbunătăţirii
performanţelor: consum specific redus, greutate specifică mică, putere mare, emisii poluante
reduse.
La locomotivele diesel s-au folosit şi înca se mai folosesc două tipuri de motoare diesel:
- motor diesel în doi timpi;
- motor diesel în patru timpi.
Motoarele în doi timpi nu au cunoscut o răspândire deosebită, ele fiind dezvoltate şi
îmbunătăţite de puţine firme, una dintre acestea fiind General Motors – Electro-Motive Division.
Aceasta firmă a îmbunătăţit motorul diesel în doi timpi făcând din acesta un motor performant,
cu consum redus de combustibil şi nivel scăzut de emisii poluante. În fig. 19 [wGM] se poate
vedea cum a evoluat, în timp, capacitatea / cilindru la motoarele în doi timpi tip GM. Motorul în
doi timpi a mai fost dezvoltat de firma Fairsbank-Morse, aceasta construind un motor mai
deosebit şi anume cu pistoane opuse. Acest motor a fost copiat, modernizat şi utilizat de URSS şi
China pe o parte din locomotivele de construcţie proprie.
 Motoarele diesel în patru timpi au suferit şi ele o serie de îmbunătăţiri.Acest tip de motor este
cel mai întâlnit pe locomotivele diesel.
Principala îmbunătăţire adusă motoarelor diesel a fost introducerea supraalimentarii
motorului, lucru ce a dus la creşterea semnificativă a puterii motorului. Aceasta constă în
introducerea forţată în camera de ardere a unei cantităţi mai mari de aer - creşterea presiunii de
alimentare cu aer a motorului. În acest scop este utilizat un agregat ce poate fi: o turbosuflantă
sau un compresor. Turbosuflanta foloseşte energia gazelor de ardere, iar compresorul o parte din
puterea motorului diesel pentru comprimarea aerului de combustie.
De asemenea introducerea sistemului de reglaj automat al puterii grupului motor – generator
a facut ca locomotiva diesel-electrică să exploateze foarte bine puterea mecanică a motorului
diesel pe o plaja mare de viteze. Sistemele de reglaj automat au evoluat foarte mult, de la
regulatorul mecanic cu servoregulator de câmp ( Sulzer, Woodward, etc. ), la regulatoare
electronice ce ţin foarte precis sub control injecţia de combustibil în cilindrii motorului diesel şi
excitaţia generatorului principal.

Fig. 19 - Evoluţia capacităţii / cilindru la motorul în doi timpi tip GM

În dezvoltarea locomotivelor diesel-electrice transmisia electrică a suferit mari

modificări, în scopul îmbunătăţirii funcţionării şi creşterii randamentului. Astfel putem vorbi de
mai multe generaţii de locomotive diesel-electrice.
Primele locomotive diesel-electrice – generaţia I - aveau transmisie c.c. – c.c., adică
generator de curent continuu şi motoare electrice de curent continuu. La transmisia de c.c.- c.c. s-
a făcut tot ce era posibil până în momentul de faţă: s-au îmbunătăţit generatoarele de c.c.,
motoarele electrice de c.c. cu excitație serie şi schemele de alimentare. Această transmisie nu a
fost cu totul abandonată, ea este încă întâlnită la diverse tipuri de locomotive, în special la cele
cu puteri sub 2200 kW.
Transmisia de c.a.- c.c. este întâlnită la foarte multe tipuri de locomotive diesel-electrice –
generaţia a II-a – şi în special la cele cu puteri mai mari de 2200 kW. Generatorul principal la
aceste locomotive este un generator sincron trifazat, iar motoarele de tracţiune sunt motoare de
curent ondulat cu excitaţie serie.
Generaţia a III –a de locomotive diesel-electrice au transmisie de c.a. – c.a., adică generator
sincron trifazat şi motoare electrice de tracţiune asincrone trifazate. Aceste locomotive dispun de
echipament modern – redresoare şi invertoare cu tiristoare sau tranzistoare de putere – IGBT.
Generaţia a IV- a de locomotive diesel-electrice dispune de transmisie c.a. – c.a. şi echipament
modern – calculator de bord, ce controlează, semnalizează şi permite diagnoza echipamentelor
locomotivei.
Dacă până în prezent dezvoltarea locomotivei s-a făcut în sensul creşterii puterii de
tracţiune şi utilizare cât mai bună a acesteia, astăzi se pune accent pe locomotive cu echipament
electronic – calculator de bord, aşa-zisele “locomotive inteligente”.
Echipamentul mecanic a suferit şi el modificări, una dintre ele fiind suspensia motorului
de tracţiune – complet suspendat sau semisuspendat pe lagare cu rulmenţi şi utilizarea
boghiurilor cu două osii sau a boghiurilor cu osii radiale.

1.6.1Exemplu de amplasare a elementelor constructive principale pe o

locomotivă diesel-electrică

Modul de amplasare al echipamentelor principale pe o locomotivă diesel-electrică este

prezentat în fig. 20.

Fig. 20 - Elementele principale ale unei locomotive diesel-electrice

unde:
1 – motor diesel;
2 – generator electric principal (pentru tracţiune);
3 – generator electric pentru încălzire tren;
4 – generator electric pentru servicii auxiliare;
5 – electromotoare de tracţiune;
6 – roţi motoare;
7 – baterii de acumulatori;
8 – instalaţie pneumatică (producere, înmagazinare, frână);
9 – instalaţie de răcire motor diesel;
10 – bloc aparate electrice;
11 – pupitru de comandă;
12 – instalaţie radio (GPS);
13 – instalaţie de siguranţă şi vigilenţă;
14 – rezervor de combustibil.
 În figură se observă modul de amplasare a motorului diesel, generatorului principal,
generatorului auxiliar, motoarelor de tracţiune, echipamentul auxiliar al motorului diesel
(radiatoare, rezervoare de combustibil) şi echipamentul electric auxiliar – acumulatori, blocul
aparatelor (blocul redresor / invertor).
În prezent una din cele mai performante locomotive cu transmisie c.a. – c.o. şi boghiuri
cu osii radiale este locomotiva clasa 66 fabricată de Electro-Motive Division. În cazul transmisiei
c.a. – c.a., o locomotivă de ultimă oră este locomotiva Rh 2016 – Hercules a firmei Siemens.