3.

TRANSPORTUL FEROVIAR
 Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate
modalităţi de transport:

1.asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

2.obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de

transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile
atmosferice;

3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului,

pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de
transport;

4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că

încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face
după expedierea fiecărui vagon;
5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece
societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite

expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor
încă înainte de efectuarea transportului;

7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici,
pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal
specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de
producţie al căii ferate.

În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi

călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:

1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;

2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;

3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele

caracteristice de transbordare;

4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.

 3.1 Mijloacele de transport feroviar

Componentele principale ale suprastructurii tehnice pentru transportul

feroviar sunt:
 
 Parcul de locomotive care la rândul lor pot fii:
 
1. Locomotive electrice;
2. Locomotive diesel – electrice;
3. Locomotive diesel – hidaraulice;
4. Locomotive diesel – mecanice.

 Parcul de vagoane care pot fii:

 
1. Vagoane de marfă;
2. Vagoane de călători;
 3.1.1 LOCOMOTIVE ELECTRICE

Pe liniile electrificate din țara noastră se folosesc locomotive electrice monofazate

de 25 kV, de frecvență industrială de 50 Hz, echipate cu diode de siliciu și acționate
de curent continuu, mai exact de curent pulsatoriu.

Majoritatea locomotivelor sunt pe 6 osii care au fost fabricate la Întreprinderea

Electroputere Craiova. Această întreprindere a fabricat locomotive în 3 variante: cu
viteză maximă de 120 km/h, 160 km/h și 200 km/h.

Alături de aceste locomotive pe liniile cu profil ușor se mai folosesc, într-o proporție
de 15%, locomotive electrice cu patru osii importate din Iugoslavia.

Boghiurile locomotivelor cu patru osii au fabricate tot în țara noastră, la fel și

motoarele electrice de tracțiune ale celor două tipuri de locomotive.
Pentru efectuarea manevrelor în triajele electrificate a mai fost produsă și
locomotiva electrică de manevră grea.

Trebuie remarcată puterea foarte mare a locomotivei electrice pe 6 osii, seria EA,
care permite acesteia să dezvolte la obada roții o forță de tracțiune de 28800 kgf,
la o viteză de 68 km/h. Două astfel de locomotive pot remorca pe rampa foarte
grea de la Predeal, cu viteza de 60 km/h trenuri de 1700 tone. Pentru comparație
se amintește că pentru a remorca cu viteză de 10 – 20 km/h a unui tren de 1000
tone, erau necesare 4 – 5 locomotive cu abur.
Vederea generală a locomotivei tip EA pe șase osii este prezentată în figura 1.

Fig. 1 Vederea generală a locomotivei tip EA pe șase osii.

 În figura 1 s-au folosit următoarele notații:

1 – pantograful;
2 – separatorul principal;
3 – transformatorul și graduatorul, care servește la reglarea tensiunii prin care
se modifică turația motoarelor de tracțiune;
4 – răcitorul de ulei cu ventilator;
5 – motoarele de tracțiune, cu excitație serie, 6 bucăți;
6 – blocul aparatelor motoarelor de tracțiune;
7 – redresoarele cu siliciu;
8 – compresoarele;
9 – cabinele de conducere;
10 – blocul aparatelor de comandă;
11 – condensatoarele, care servesc la realizarea sistemului trifazat de alimentare
a motoarele asincrone ale serviciilor auxiliare;
12 – rezistoarele electrice pentru frânarea electrică reostatică;
13 – bateriile de acumulatoare electrice;
14 – blocul de aparate pentru comanda frânei pneumatice;
15 – bobina de aplatizare.
Din 1999 tot în Craiova a fost înființată întreprinderea Softronic care la început a avut
ca principal obiectiv de activitate modernizarea de locomotive. Din anul 2002 a fost
înființată Softrans care împreună cu Softronic formează Grupul SOFTRONIC.

În anul 2013 Softronic a finalizat cel mai nou proiect al său, rama cu podea joasă,
rama cu podea joasă, bisistem, capabilă să opereze atât la 25 kV AC 50 Hz, cât și la
3 kV DC.

Principalele produse ale întreprinderii Softronic sunt prezentate în figurile 2 și 3.

Fig. 2 Principalele produse ale întreprinderii Softronic.
Fig. 3.
Componentele unei locomotive electrice

Fig. 4
Este prezentată schema generală tipică pentru o locomotivă electrică în
curent alternativ și sunt oferite informații despre o serie de termeni utilizați în
tracțiunea electrică.

Figura 4 prezintă o locomotivă electrică de curent alternativ, alimentată cu

ajutorul unei linii aeriene. Cu linii roșii este figurat circuitul alternativ
monofazat, cu linii verzi circuitele de curent continuu, iar cu liniile violete
circuitele de curent alternativ trifazate. O locomotivă care folosește curent de
tracțiune continuu (DC) este similară, cu excepția faptului că nu există un
circuit sau un transformator de curent alternativ monofazat. Curentul trece
direct de la pantograf la invertoarele principale și auxiliare.
Notații utilizate:
 
Asynchronous Motor – Motor asincron. Este un motor de tracțiune modern
care utilizează sursa electrică trifazată de curent alternativ. Ele pot fi utilizate pe
căi ferate electrificate de curent continuu și alternativ și pe locomotivele diesel –
electrice.
 
Axle Brush – Perie de osie. Mijloc prin care circuitul de alimentare cu energie
electrică este completat. Curentul colectat de pe linia aeriană sau de pe a treia
șină este returnat prin aceasta și una dintre șinele de rulare.
 
Balancing Speed – Viteza de echilibru. Viteza economică de serviciu la care
efortul de tracțiune al trenului este egal cu rezistența trenului și accelerația este
zero.
Battery – Baterie. Toate trenurile sunt prevăzute cu o baterie pentru a furniza curent de
pornire și pentru alimentarea circuitelor esențiale, cum ar fi iluminatul de urgență, atunci
când alimentarea cu linie eșuează. Bateria este de obicei conectată la circuitul de
alimentare în curent continuu (DC).

Bucholz Relay - Releu Buchholz. Un dispozitiv introdus în circuitele de răcire a uleiului

transformatoarelor de locomotive electrice pentru a detecta presiunea scăzută a uleiului.
Dacă este detectată o presiune scăzută a uleiului, releul declanșează sistemul de
alimentare.

Camshaft – Arbore cu came. Majoritatea circuitelor electrice de tracțiune în curent

continuu folosesc un arbore cu came pentru a deschide sau închide contactorii care
controlează rezistențele circuitului de putere al motorului de tracțiune. Arborele cu came
este acționat de un motor electric sau de un cilindru pneumatic. Camele de pe arbore
sunt astfel dispuse încât contactorii să se deschidă și să se închidă în ordinea corectă.
Este controlat prin comenzi din cabina mecanicului și este reglementat de căderea
curentului în circuitul motorului, deoarece fiecare secțiune de rezistență este tăiată în
trepte.
Cannon Box - Manșon folosit pentru a monta un motor de tracțiune pe o axă în
boghiuri și, uneori, inclusiv o perie de osie.

Chopper control – Element de control. O dezvoltare în controlul tracțiunii electrice

care elimină necesitatea de rezistențe de putere, provocând pornirea și oprirea
(tăierea) foarte rapidă a tensiunii la motoarele de tracțiune în timpul accelerației. Se
realizează prin utilizarea tiristoarelor și va îmbunătăți eficiența cu până la 20% față de
rezistențele convenționale.

Circuit Breaker - Întrerupător de circuit. Un tren electric este aproape întotdeauna

prevăzut cu un fel de întrerupător pentru a izola sursa de alimentare atunci când există
o defecțiune sau pentru întreținere. Pe sistemele de curent alternativ, acestea sunt de
obicei pe acoperiș lângă pantograf.

Contactor – Contactor. Similar unui releu prin faptul că este un comutator acționat de
la distanță utilizat pentru a controla un circuit local de putere mai mare. Diferența
constă în faptul că contactorii se blochează sau se blochează în mod normal și trebuie
deschise printr-o acțiune separată. Un contactor de iluminat va avea două bobine de
funcționare de joasă tensiune, una pentru a „seta” contactorul închis pentru a aprinde
luminile; cealaltă să „stingă” luminile.
Converter – Convertor. Termen generic pentru orice sistem electronic în stare
solidă pentru conversia curentului alternativ în curent continuu sau invers. În cazul
în care o sursă de curent alternativ trebuie convertită în curent continuu, aceasta
se numește redresor și în cazul în care curentul continuu este convertit în curent
alternativ, se numește invertor.

Cooling Fans - Ventilatoare de răcire. Pentru a menține tiristoarele și alte sisteme

electronice de putere la rece, interiorul unei locomotive moderne este echipat cu un
sistem de gestionare a aerului, controlat electronic pentru a menține toate
sistemele care funcționează la temperatura corectă. Ventilatoarele sunt alimentate
de un invertor auxiliar care produce curent alternativ trifazat la aproximativ 400
volți.

Creep Control - Controlul fluajului. O formă de control al accelerației monitorizat

electronic utilizat foarte eficient pe unele sisteme moderne de acționare, care
permite un anumit grad de alunecare a roții să se dezvolte în condiții de putere
maximă. O locomotivă poate dezvolta un efort maxim de tractiune cu viteză lentă
dacă roțile sale se rotesc cu 5% și 15% mai repede decât cerea efectiv viteza
trenului.
DC Link - Utilizat pe sistemele electronice moderne de putere între redresorul
monofazat și invertorul trifazat. Este mai ușor să convertiți curentul alternativ
monofazat din linia aeriană în trifaza necesară pentru motoare, rectificându-l în
curent continuu și apoi inversând curent continuu în curent alternativ trifazat.

Dynamic Braking - Frânare dinamică. Un sistem de frânare a trenului care

folosește motoarele de tracțiune ale vehiculului (vehiculelor) de forță pentru a
acționa ca generatoare care asigură efortul de frânare. Puterea generată în
timpul frânării este disipată fie ca căldură prin intermediul rezistențelor de la bord
(frânare reostatică), fie prin revenire la linia de alimentare a tracțiunii (frânare
regenerativă). Majoritatea sistemelor regenerative includ rezistențe la bord pentru
a permite frânarea reostatică dacă sistemul de alimentare cu tracțiune nu este
receptiv. Alegerea este selectată automat de sistemul de control al tracțiunii.

Grid – Grilă. Rezistor din oțel expandat montat pe tren sau locomotivă utilizat
pentru a absorbi energia electrică în exces în timpul controlului puterii motorului
sau a frânării. Adesea văzute pe acoperișurile locomotivelor electrice diesel unde
sunt folosite pentru a disipa căldura în timpul frânării dinamice.
Master Controller – Controler principal. Dispozitivul de control al puterii situat în
cabină. Mecanicul deplasează mânerul controlerului principal pentru a aplica sau
reduce puterea locomotivei sau trenului. Sistemele moderne au adesea controlere
care încorporează și frânarea.

Motor Blowers – Ventilatoare electrice. Motoarele de tracțiune ale locomotivelor

electrice se încălzesc foarte mult și, pentru a-și menține temperatura la un nivel
rezonabil pentru perioade lungi de muncă grea, sunt de obicei echipate cu
ventilatoare electrice. Pe o locomotivă modernă, acestea sunt alimentate de o
sursă auxiliară trifazată de curent alternativ de aproximativ 400 volți furnizată de un
invertor auxiliar.
Notching Relay – Releu de crestat. Un releu al circuitului de putere al motorului de
curent continuu (DC) care detectează creșterea și căderea curentului în circuit și
inhibă funcționarea contactoarelor de rezistență în timpul secvenței de accelerație a
motoarelor controlate automat. Releul acționează un circuit pas cu pas al
contactorului astfel încât, în timpul accelerației motorului, când curentul scade, releul
detectează căderea și solicită oprirea următoarei rezistențe din circuit.

No-Volt Relay - Releu fără tensiune. Un releu de circuit de alimentare care a

detectat dacă s-a pierdut puterea din orice motiv și s-a asigurat că secvența de
control a fost returnată la punctul de pornire înainte ca puterea să poată fi reaplicată.

Overload Relay – Releu de suprasarcină. Un releu al circuitului de alimentare care

a detectat curent excesiv în circuit și a oprit alimentarea pentru a evita deteriorarea
motoarelor.
 Fig. 5 Tramvaiul din Nottingham în care este prezintat
pantograful de pe acoperiș în contact cu firul aerian.

Pantograph – Pantograf. Sistemul actual de colectare utilizat de locomotive și

trenuri pe trasee electrificate cu linii aeriene (Figura 5). Pantograful este ținut în
sus de presiunea aerului comprimat. Este proiectat să se coboare dacă
detectează o obstrucție. De asemenea, poate fi coborât manual pentru a izola
locomotiva sau trenul.
Rectifier – Redresor. Un convertor format din tiristoare și diode care este utilizat pentru a
converti curentul alternativ (AC) în curent continuu (DC). O locomotivă modernă are de
obicei cel puțin două, un „redresor principal” pentru circuitele de putere și unul sau mai
multe pentru circuitele auxiliare.
Relay – Releu. Un comutator controlat de la distanță care utilizează un circuit de control
de joasă tensiune. Acesta va închide (sau va deschide) un comutator într-un circuit local,
de obicei de putere mai mare.
Resistance Control – Controlul rezistenței. Metoda de control al motorului de tracțiune,
aproape universală pe căile ferate electrice de curent continuu, prin care puterea
motoarelor a fost crescută treptat de la pornire prin eliminarea rezistențelor din circuitul de
alimentare în trepte.
SEPEX – Excitație separată. Formă scurtă de excitare separată a motoarelor de tracțiune
în care armătura și bobinele de câmp ale unui motor electric sunt alimentate cu curent
controlat independent. Acest lucru a fost mult mai util de la introducerea controlului
tiristorului, unde controlul motorului poate fi mult mai precis. Controlul SEPEX permite, de
asemenea, un grad de control automat al alunecării roților în timpul accelerației.
Shoegear - Echipamente transportate de un tren și utilizate pentru colectarea curentului
pe sisteme de alimentare cu energie montate pe a treia șină. Este de obicei montat pe
boghiuri aproape de a treia șină. Este adesea echipat cu dispozitive care să îi permită
retragerea, dacă este necesar, pentru a izola trenul sau sistemul de bord pe care îl
alimentează.
 3.1.2 LOCOMOTIVE DIESEL

 
Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii:
 
 Locomotive diesel – mecanice, la care între motorul diesel și osii se
interpune o transmisie mecanică compusă din ambreiaj, cutie de viteze și
inversor de mers;
 Locomotive diesel – hidraulice, la care între motor și osii se interpun unul
sau mai multe transformatoare hidraulice, inversor și transmisii mecanice;
 Locomotive diesel – electrice, la care între motorul diesel și osii se interpune
o transmisie electrică, compusă din generator electric și motoare electrice
de tracțiune de curent continuu.
 Tipuri de locomotive diesel-electrice

La fel ca un automobil, o locomotivă diesel nu se poate porni direct de la un stand. Nu

va dezvolta putere maximă la ralanti, deci are nevoie de o formă de sistem de transmisie
pentru a multiplica cuplul la pornire. De asemenea, va fi necesar să varieze puterea
aplicată în funcție de greutatea trenului sau de gradientul liniei. Există trei metode de a
face acest lucru: mecanic, hidraulic sau electric. Majoritatea locomotivelor diesel
folosesc transmisie electrică și sunt numite locomotive „diesel-electrice”. Transmisiile
mecanice și hidraulice sunt încă utilizate, dar sunt mai frecvente pe mai multe trenuri
unitare sau locomotive mai ușoare.
 Locomotivele diesel-electrice sunt disponibile în trei modele, în funcție de
perioada în care au fost proiectate. Aceste trei modele sunt:

• DC - DC - generator de curent continuu care furnizează motoare de tracțiune

curent continuu;

• AC - DC – alternatorul de curent alternativ și motoare de curent continuu;

• AC - DC - AC – alternatorul de curent alternativ transformat în curent alternativ

continuu la și apoi inversată la curent alternativ trifazat pentru motoarele de
tracțiune.
Tipul DC - DC are un generator care alimentează motoarele de tracțiune DC printr-un
sistem de control al rezistenței, tipul AC - DC are un alternator care produce curent
alternativ care este redresat la DC și apoi alimentat motoarelor de tracțiune DC și, în
cele din urmă, are ieșirea alternatorului de curent alternativ redresează la curent
continuu și apoi convertită în curent alternativ (trifazat), astfel încât să poată alimenta
motoarele de tracțiune alternativă de curent alternativ. Deși acest ultim sistem ar
putea părea cel mai complex, câștigurile generate de utilizarea motoarelor de curent
alternativ depășesc cu mult complexitatea aparentă a sistemului. Majoritatea
echipamentelor utilizează sisteme electronice de putere cu comenzi bazate pe
microprocesor.

În SUA, au fost introduse alternatoare de tracțiune (AC) cu locomotivele cu un singur

motor diesel de 3000 CP, prima fiind Alco C630. SD40, SD45 și GP40 aveau, de
asemenea, numai alternatoare de tracțiune. Pe GP38, SD38, GP39 și SD39,
generatoarele de tracțiune (DC) erau standard, iar alternatoarele de tracțiune erau
opționale, până când au devenit standard. A fost o poveste similară la General
Electric.
Fig. 7 Schema locomotivei diesel - electrice care prezintă
principalele părți ale unui design după standard american.
Există un alternator de tracțiune (sau generator) pe motor diesel într-o
locomotivă (oricum practica standard din America de Nord). Alco C628
a fost ultima locomotivă care a antrenat sursa de putere cu un
alternator de tracțiune DC.

Schema din figura 7 prezintă principalele părți ale unei locomotive

diesel-electrice construite în SUA și acestea sunt descrise în
paragrafele următoare. Am folosit exemplul SUA din cauza numărului
mare de țări care le folosesc. Există, evident, multe variante, iar
practica europeană diferă în multe feluri și vom observa unele dintre
acestea.
 Termeni tehnici utilizați:

Diesel Engine – Motor diesel. Aceasta este principala sursă de energie pentru
locomotivă. Acesta cuprinde un bloc mare de cilindri, cu cilindrii aranjați în linie sau
în V. Motorul rotește arborele de acționare cu până la 1.000 rpm și acționează
diferitele elemente necesare pentru alimentarea locomotivei. Deoarece transmisia
este în mod normal electrică, motorul este utilizat ca sursă de energie pentru
alternatorul care produce energia electrică pentru a propulsa locomotiva.

Main Alternator – Alternator principal. Motorul diesel acționează alternatorul

principal care asigură puterea de deplasare a trenului. Alternatorul generează
curent alternativ care este utilizat pentru a furniza energie motoarelor de tracțiune
montate pe boghiuri. În cazul locomotivele mai vechi, alternatorul era o mașină de
curent continuu, numită generator. A produs curent continuu care a fost utilizat
pentru a furniza energie motoarelor de tracțiune de curent continuu. Multe dintre
aceste mașini sunt încă în uz regulat. Următoarea dezvoltare a fost înlocuirea
generatorului de către alternator, dar încă folosind motoare de tracțiune DC. Ieșirea
de curent alternativ este corectată pentru a da curentul continuu necesar
motoarelor.
Auxiliary Alternator - Alternator auxiliar. Locomotivele utilizate pentru operarea
trenurilor de călători sunt echipate și cu un alternator auxiliar. Aceasta asigură
curent alternativ pentru iluminat, încălzire, aer condiționat, facilități de luat masa în
tren etc. Ieșirea este transmisă de-a lungul trenului printr-o linie de alimentare
auxiliară. În SUA, este cunoscut sub numele de „putere de capăt” sau „putere de
hotel”. În Marea Britanie, vagoanele de pasageri cu aer condiționat primesc ceea
ce se numește alimentarea cu tren electric (ETS) de la alternatorul auxiliar.

Motor Blower – Ventilator . Motorul diesel acționează, de asemenea, ventilator al

motorului. După cum sugerează și numele, ventilatorul motorului oferă aer care
este suflat peste motoarele de tracțiune pentru a le menține răcite în perioadele de
sarcină grea. ventilatorul este montat în interiorul corpului locomotivei, dar
motoarele sunt pe boghiuri, astfel încât ieșirea ventilatorului este conectat la
fiecare dintre motoare printr-o conductă flexibilă. Ieșirea ventilatorului răcește și
alternatoarele. Unele modele au ventilatoare separate pentru grupul de motoare de
pe fiecare boghiu și altele pentru alternatoare. Indiferent de arhitectură, o
locomotivă modernă are un sistem complex de gestionare a aerului care
monitorizează temperatura diferitelor mașini rotative din locomotivă și reglează
fluxul de aer.
Air Intakes – Prize de aer. Aerul pentru răcirea motoarelor locomotivei este aspirat
din exteriorul locomotivei. Trebuie filtrat pentru a îndepărta praful și alte impurități și
debitul său reglat de temperatură, atât în ​interiorul, cât și în afara locomotivei.
Sistemul de gestionare a aerului trebuie să țină seama de gama largă de
temperaturi de la posibilele + 40 ° C ale verii la -40 ° C ale iernii.

Rectifiers/Inverters - Redresoare / Invertoare. Ieșirea din alternatorul principal

este de curent alternativ, dar poate fi utilizată într-o locomotivă cu motoare de
tracțiune continuă sau alternativă. Motoarele de curent continuu au fost tipul
tradițional folosit de mulți ani, dar, în ultimii 10 ani, motoarele de curent alternativ
au devenit standard pentru locomotive noi. Acestea sunt mai ieftine de construit și
costă mai puțin de întreținut și, cu gestionarea electronică, pot fi controlate foarte
fin.
Electronic Controls - Comenzi electronice de control. Aproape fiecare parte a
echipamentului modern al locomotivei are o formă de control electronic. Acestea
sunt de obicei colectate într-o cabină de control (cutie neagră) lângă cabină pentru
acces ușor. Controalele vor include, de obicei, un sistem de gestionare a întreținerii,
care poate fi folosit pentru a descărca date pe un computer portabil.

Control Stand - Stand de control. Aceasta este principala interfață om-mașină,

cunoscută sub numele de birou de control în Marea Britanie sau stand de control în
SUA. Tipul obișnuit de suport din SUA este poziționat într-un unghi în partea stângă
a poziției de conducere și, se spune, este mult preferat de mecanicii de locomotivă
față de tipul modern de birou de dispunere a comenzilor obișnuit în Europa și acum
este oferit pe unele locomotive din S.U.A.

Batteries – Baterii. La fel ca la un automobil, motorul diesel are nevoie de o baterie

pentru al porni și pentru a furniza energie electrică pentru lumini și comenzi atunci
când motorul este oprit și alternatorul nu funcționează.
Cab – Cabină. Configurația standard a locomotivelor proiectate în SUA este de a
avea o cabină doar la un capăt al locomotivei. Deoarece majoritatea gabaritului de
structură din SUA este suficient de mare pentru a permite locomotivei să aibă o
pasarelă pe ambele părți, există suficientă vizibilitate pentru ca locomotiva să fie
lucrată în sens invers. Cu toate acestea, este normal ca locomotiva să funcționeze
cu cabina înainte. În Marea Britanie și multe țări europene, locomotivele au lățimea
totală a gabaritului structurii și, prin urmare, cabina este prevăzută la ambele
capete.

Traction Motor - Motor de tracțiune. Deoarece locomotiva diesel-electrică folosește

transmisie electrică, motoarele de tracțiune sunt prevăzute pe axe pentru a oferi
acționarea finală. Aceste motoare erau în mod tradițional de curent continuu, dar
dezvoltarea electronicii moderne de putere și control a dus la introducerea
motoarelor de curent alternativ trifazate. Există între patru și șase motoare pe
majoritatea locomotivelor diesel-electrice. Un motor modern de curent alternativ cu
răcire cu aer poate furniza până la 1.000 CP.
Pinion/Gear – Pinion/Angrenaj. Motorul de tracțiune conduce osia printr-un
reductor cu raport de transmitere cuprins între 3 la 1 (la trenurile de marfă) și 4 la
1 (la trenurile de pasageri).

Fuel Tank - Rezervor de combustibil. O locomotivă diesel trebuie să-și transporte

propriul combustibil care trebuie să fie suficient pentru o durată rezonabilă de
călătorie. Rezervorul de combustibil se află în mod normal sub cadrul locomotivei
și va avea o capacitate de 1.000 galoane imperiale (Marea Britanie Clasa 59,
3.000 CP) sau 5.000 galoane SUA într-o locomotivă General Electric AC4400CW
4.400 CP. Noile AC6000 au rezervoare de 5.500 galoane. În plus față de
combustibil, locomotiva va transporta în jur, de obicei aproximativ 300 de galoane
americane de apă de răcire și 250 de galoane de ulei lubrifiant pentru motorul
diesel.

Air Reservoirs - Rezervoare de aer. Rezervoarele de aer care conțin aer

comprimat la presiune ridicată sunt necesare pentru frânarea trenului și pentru
alte sisteme de pe locomotivă. Acestea sunt adesea montate lângă rezervorul de
combustibil sub podeaua locomotivei.
Air Compressor - Compresor de aer. Compresorul de aer este necesar pentru a
asigura o alimentare constantă cu aer comprimat pentru frâna locomotivei și a
trenului. În SUA, este o practică standard să fie separat compresorul de pe arborele
motor. În Marea Britanie, compresorul este de obicei acționat electric și, prin urmare,
poate fi montat oriunde.

Drive Shaft – Arborele conducător. Ieșirea principală de la motorul diesel este

transmisă de arbore la alternatoarelor la un capăt și la ventilatoarele radiatorului și
compresor la celălalt capăt.

Radiator and Radiator Fan – Radiatorul cu ventilator. Radiatorul funcționează la fel

ca la un automobil. Apa este distribuită în jurul blocului motorului pentru a menține
temperatura în intervalul cel mai eficient pentru motor. Apa este răcită trecând-o
printr-un radiator suflat de un ventilator acționat de motorul diesel.
Turbo Charging – Turbosuflanta. Cantitatea de putere obținută dintr-un cilindru
într-un motor diesel depinde de cât de mult combustibil poate fi ars în el. Cantitatea
de combustibil care poate fi arsă depinde de cantitatea de aer disponibilă în cilindru.
Deci, dacă puteți introduce mai mult aer în cilindru, va fi ars mai mult combustibil și
veți obține mai multă putere din contact. Încărcarea turbo este utilizată pentru a
crește cantitatea de aer împins în fiecare cilindru. Turbocompresorul este acționat de
gazele de eșapament de la motor. Acest gaz acționează o turbină care, la rândul
său, acționează un compresor mic care împinge aerul suplimentar în cilindru. Turbo
- alimentarea oferă o creștere cu 50% a puterii motorului.

Principalul avantaj al turbocompresorului este că oferă mai multă putere, fără

creșterea costurilor combustibilului, deoarece folosește gazele de eșapament ca
putere de acționare. Cu toate acestea, are nevoie de întreținere suplimentară. Există
unele tipuri de locomotive cu putere redusă care sunt construite fără ea.
Sand Box – Cutie cu nisip. În unele cazuri se folosesc cutii cu nisip pentru
lestare în vederea îmbunătățirii aderenței.

Transmisii pentru locomotive diesel-mecanice

Locomotivă diesel-mecanică este cea mai simplă locomotivă diesel. Are o

legătură mecanică directă între motorul diesel și roți în loc de transmisie
electrică. Motorul diesel este de obicei cuprins între 350-500 CP și transmisia
este similară cu cea a unui automobil cu cutie de viteze cu patru trepte. Alte
părți sunt similare cu locomotiva diesel-electrică, dar există unele diferențe și
adesea roțile sunt cuplate.
Fig. 8 Locomotiva diesel – mecanică.
Fluid Coupling – Cuplaj hidrodinamic. Într-o transmisie diesel-mecanică, arborele
principal de acționare este cuplat la motor printr-un cuplaj hidrodimamic. Acesta este
un ambreiaj hidrodinamic, format dintr-o carcasă umplută cu ulei, un disc rotativ cu
lame curbe acționate de motor (pompă) și un altul conectat la restul transmisiei
mecanice (turbină). Pe măsură ce motorul rotește pompa, uleiul intră în turbină pe
care o antrenează. Aceasta se rotește sub forța uleiului și, astfel, rotește arborele de
antrenare. Desigur, pornirea este treptată până când viteza pompei este aproape
egală cu cea a turbinei. Întregul sistem acționează ca un ambreiaj automat pentru a
permite o pornire lină a locomotivei.

Gearbox – Cutie de viteze. Aceasta îndeplinește aceeași funcție principală ca și pe

un automobil. Variază raportul de transmisie între motor și roțile de drum, astfel încât
nivelul adecvat de putere să poată fi aplicat roților. Schimbarea vitezelor este manuală.
Nu este nevoie de un ambreiaj separat, deoarece funcțiile unui ambreiaj sunt deja
prevăzute în cuplajul de fluid.
Tipuri de locomotive diesel folosite în țara noastră

În componența parcului național de locomotive se găsesc un număr mare de

locomotive diesel. Acestea au înlocuit locomotivele cu abur începând cu anul
1959.

Multă vreme această transmisie era formată din mașini de curent continuu, dar
după aceea s-a trecut la utilizarea de alternatoare sincrone trifazate și
redresoare cu diode de siliciu, care alimentează motoarele electrice de tracțiune
de curent continuu.
 
În ultima perioadă a început să se folosească pentru antrenarea osiilor
motoarele electrice asincrone fără colector cu rotor în scurt – circuit, cu reglarea
vitezei prin variația frecvenței tensiunii de alimentare. În acest caz, în locul
redresorului trebuie să se folosească un convertizor de frecvență.
a) Locomotivele diesel – electrice. Tipul de bază folosit în România este
locomotiva de 2100 CP, construit în număr foarte mare de Întreprinderea
Electroputere – Craiova. În afară de acest tip de locomotivă s-au mai construit
locomotive de 3000 CP și 4000 CP și de 1250 CP și 1500 CP. Locomotivele pe
șase osii de 2100 CP se construiesc în două variante: cu viteză maximă de 100
km/h și 120 km/h. Diferența constă doar în reductorul dintre motorul de
tracțiune și osie. Locomotivele de 3000 CP și 4000 CP se construiesc în trei
variante, cu viteză maximă de 160 km/h.
 
Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA este prezentată schematic în figura 9.
Fig. 9 Locomotiva diesel – electrică seria 060 – DA.
 În figură s-au folosit următoarele notații:

1 – motorul diesel, cu turbosuflantă la supraalimentare și filtru lf pentru uleiul de

ungere;
2 – generatorul principal;
3 – generatorul auxiliar;
4 – motoarele de tracțiune;
5 – grupurile moto – ventilator, care răcesc motoarele de tracțiune;
6 – blocul aparatelor electrice;
7 – bateria de acumulatoare electrice;
8 – grupul convertizor pentru iluminat;
9 – radiatoarele de răcire a apei din motor;
9a – răcitorul cu ventilator al instalației de răcire;
10 – pompa instalației de răcire a apei;
11 – răcitorul de ulei;
12 – rezervoare de apă și combustibil din acoperiș;
13 – agregatul de preîncălzire a apei și uleiului;
14 – pompa de combustibil și pompa suplimentară
de ulei;
15 – compresorul de aer pentru frâna pneumatică;
a) Locomotive diesel – hidraulice. În țara noastră au fost construite trei tipuri
principale de locomotive pentru ecartamentul normal: de 400 CP, 700 CP și 1250 CP.
Au fost construite de asemenea și locomotive cu ecartament redus pentru nevoile
interne (760 mm ecartament) și de diferite ecartamente pentru export. La
locomotivele fabricate la moi în țară există posibilitatea selectării înainte de pornire a
unui regim greu de tracțiune și a unui regim ușor.
 
În figura 10 este prezentată schematic vederea generală a locomotivei diesel –
hidraulice de 1250 CP.
Fig. 10 Vederea generală a locomotivei diesel –
hidraulice de 1250 CP.
În figura 5 s-au folosit următoarele notații:
 
1 – motorul diesel;
2 – axul de legătură cu turbotransmisia;
3 – turbotransmisia;
4 – reductorul invertor;
5 – atacul de osie dublu;
6 – atacul de osie simplu;
7 – axele cardanice;
8 – starterul motorului diesel;
9 – grupul de răcire;
10 – cazanul de încălzire al trenului;
11 – cabina de conducere.
a) Locomotive diesel – mecanice. Acest tip de locomotivă se realizează pentru
puteri mici, de ordinul 100 -200 CP, folosite la manevra.
În figura 11 este prezentată vederea generală a locomotivei de manevră fabricată la
Uzinele 23 August.

Fig. 11 Vederea generală a unei locomotive

diesel -mecanice.
În figură au fost folosite următoarele notații:

1 – motorul diesel;
2 – ambreiajul;
3 – cutia de viteze;
4 – inversorul de sens de mers;
5 – osia falsă;
6 – sistemul bielă manivelă;
7 – roțile;
8 – toba de eșapament;
9 – cabina;
10 – postul de comandă;
V – ventilatorul.