3.

TRANSPORTUL FEROVIAR
 3.2 Vagoane

Vagoanele utilizate la transportul pe căi ferate se împart în doua mari

categorii:

 Vagoane de marfa;

 Vagoane de călători.

3.2.1 Vagoane de marfă

 3.2.1 Vagoane de marfă

Fabricația de vagoane de marfă este deosebit de diversificată, ca urmare a cerințelor

impuse de transportul diferitelor materii prime, materiale, utilaje, etc.
 
Vagoanele de marfă se împart în patru mari categorii:

 Vagoane descoperite;

 Vagoane acoperite;

 Vagoane cisternă;

 Vagoane speciale.
 
La rândul lor aceste categorii de vagoane pot fi pe două, pe patru și uneori pe șase
osii.
Clasificarea vagoanelor de marfa conform UIC

Vagoanele de marfa sunt clasificate conform UIC (Union Internationale des

Chemins de fer) pe baza principalelor caracteristici constructive dupa cum
urmeaza:
 
 Vagoane descoperite (deschise): De constructie standard - litera de serie
E in UIC cu pereti inalti de cel putin 85 cm, cu usi laterale, si fara
echipament de autodescarcare; De constructie speciala - litera de serie F
(in special vagoanele prevazute cu sistem de autodescarcare);
 Vagoane acoperite (au un acoperis (plafon)): Vagoane acoperite obisnuite -
litera de serie G; Vagoane acoperite speciale - litera de serie H;
 Vagoane frigorifice - litera de serie I, anterior cunoscute in Germania cu
litera de serie T de la "Thermos", sunt vagoane izolate termic si au un
sistem de refrigerare conventional (cu freon sau amoniac) sau pe baza de
gheata carbonica;
  Vagoane platforma - nu au pereti deloc sau daca au nu depasesc înalțimea
de 60cm: Vagoane platforma standard cu osii individuale - litera de serie K;
Vagoane platforma speciale cu osii individuale - litera de serie L; Vagoane
platforma standard cu boghiuri - litera de serie R; Vagoane platforma
speciale cu boghiuri - litera de serie S;
 Vagoane cu acoperis retractabil au podea dreapta sau sunt echipate cu
sistem de autodescarcare - litera de serie T;
 Vagoane speciale joase sau pentru marfuri pulverulente - litera de serie U;
 Vagoane cisterna pentru diferite gaze si lichide - litera de serie Z.

Clasificarile UIC au fost deseori interpretate diferit de administratiile feroviare, si

asa s-a intamplat ca vagoane aproape identice sa fie grupate in diferite serii.
Asadar vagoanele au fost reclasificate dupa mici modificari. Spre exemplu, un
vagon din litera de serie E poate sa fie reclasificat in litera de serie F prin simpla
sudare a usilor de descarcare laterala.

Vagoanele descoperite se construiesc în variantă platformă, vagoane cu pereți

scunzi și vagoane cu pereți înalți.
 a) Vagoane platformă și vagoane cu pereți scunzi.

În figura 1, a se prezintă vederea generală a unui vagon cu doua osii și cu pereți

scunzi, iar în figura 1, b a unui vagon platformă cu patru osii.

Fig. 1, a Vederea generală a unui vagon cu doua osii și cu pereți scunzi.

Fig. 1, b Vederea generală a unui vagon platformă cu patru osii.
 b) Vagoane descoperite cu pereți înalți.

În figura 2, a este prezentată vederea generală a unui vagon descoperit cu două osii
cu pereți înalți , iar în figura 2, b a unui vagon cu patru osii.

Fig. 2,a Vederea generală a unui

vagon descoperit cu două osii cu
pereți înalți.
Fig. 2,b Vederea generală a unui vagon descoperit
cu patru osii cu pereți înalți.
Vagonul cu pereți înalți cu trape în podea, este unul din tipurile cele mai
răspândite în parcul de vagoane național. El mai este cunoscut sub denumirea
de gondolă, deoarece laterali sunt ușor curbați. Utilizarea largă a acestor
vagoane se explică prin descărcarea ușoară a materialelor granulate în vrac
(pietriș, nisip, cereale, etc.), precum și posibilitatea de a încărca și multe alte
mărfuri (de exemplu, bușteni, laminate, etc.).

Vagoanele fără trape în podea, de lungime mică, sunt concepute pentru

materiilor prime cu greutate specifică mare (minereu de fier) cu descărcare
prin culbutare (basculare).
Vagoanele de marfă descoperite pe 2 şi pe 4 osii se utilizează pentru
transportul mărfurilor rezistente la intemperii.

Paleta mărfurilor transportate este variată: de la cocs, cărbune, minereu de

fier, fier vechi, pietriş până la cherestea, lemn pentru celuloză şi deşeuri din
lemn. Cutia vagoanelor este prevăzută cu o centură superioară de întărire şi cu
pereţi înalţi, cu una sau două uşi duble pe fiecare parte laterală a vagonului, cu
deschiderea de 1800 mm fiecare.

Această construcţie permite ca vagonul să se adapteze şi la transportul

mărfurilor voluminoase (semifabricate metalice, lemn de foc, cherestea etc.)
fără a mai fi necesară utilizarea de ţepuşe sau alte dispozitive speciale.
Tipurile constructive de vagoane sunt următoarele:

•Esx – vagon pe 2 osii, prevăzut cu pereţi laterali ficşi, cu câte o uşă dublă
laterală şi cu pereţi frontali rabatabili pentru a se permite descărcarea
vagoanelor prin culbutare;
•Eaos – vagon pe 4 osii, cu toţi pereţii ficşi şi cu câte 2 uşi duble pe pereţii
laterali;
•Eamos – vagon pe 4 osii, fără uşi laterale, cu toţi pereţii ficşi pentru a se putea
bascula lateral;
•Eacs – vagon pe 4 osii, cu pereţi frontali rabatabili, cu pereţi laterali ficşi şi cu
câte uşi duble laterale şi trape în podea, pe ambele părţi longitudinale ale
vagonului.

Pentru a efectua transportul mărfurilor în condiţii de deplină siguranţă trebuie

respectate limitele de încărcare, modul de repartizare al încărcăturii pe vagon şi
gabaritul de încărcare. Încărcarea vagoanelor se face în funcţie de limitele
inscripţionate pe ambele părţi laterale ale vagoanelor, limite de încărcare
determinate prin calcul (depind de categoria liniei şi de caracteristicile
vagonului).
 a) Vagon Esx

b) Vagon Eaos
 c) Vagon Eamos

d) Vagon Eacs
Vagoanele de marfă sunt solicitate de forţe şi sarcini care pot acţiona atât static cât şi
dinamic, în funcţie de starea vagonului (repaus sau mişcare).

A. Forţele şi sarcinile statice care acţionează asupra vagoanelor de marfă

descoperite sunt:
• greutatea proprie;
• greutatea încărcăturii;
• presiunea exercitată de încărcătură asupra pereţilor.

B. Forţele şi sarcinile dinamice care solicită vagoanele sunt:

• forţe de tracţiune, când trenul rulează în regim de tracţiune;
• forţe de compresiune, când trenul rulează în regim de frânare;
• forţe de ciocnire, la manevra vehiculelor în triaje sau chiar în timpul
frânărilor în circulaţie ca urmare a şocurilor longitudinale produse în masa
trenului;
• forţe verticale şi orizontal transversale produse din cauza neregularităţilor
căii sau mişcărilor oscilatorii ale vehiculului;
• sarcini aerodinamice date de presiunea vântului, la circulaţia trenurilor în
tuneluri sau circulaţia paralelă a trenurilor.
Pe plan european și mondial vagoanele descoperite sunt standardizate, această
standardizarea implică caracteristicile produsului final nu şi elementele constitutive.
Astfel, deşi servesc aceluiaşi deziderat, vagoane identice ca serie dar produse la
fabricanţi diferiţi nu sunt identice din punct de vedere structural.
 c) Vagoane acoperite.
În figura 3, a este prezentată vederea generală a unui vagon acoperit cu două
osii, iar în figura 3, b a unui vagon cu patru osii.

Fig.3, a Vederea generală a unui vagon

acoperit cu două osii.
Fig.3, b Vederea generală a unui vagon acoperit cu patru osii.
 d) Vagoane cisternă.

Așa cum le spune și numele, sunt folosite pentru transportul lichidelor, în primul rând
a țițeiului și a produselor petroliere (benzină, petrol, motorină). În figura 4 este
prezentat un vagon cisternă pe patru osii.
 
Vagoanele pentru produse petroliere pot fi realizate în variante pentru țiței și păcură,
în care caz ele se prevăd cu serpentine în care se introduce abur pentru încălzire, în
vederea micșorării vâscozității lor.
Fig. 4 Vagon cisternă pe patru osii.
 e) Vagoane speciale.

Sub această denumire se cuprinde un număr foarte mare de tipuri de

vagoane, care crește permanent, ca urmare a tendinței de a adapta mijloacele
de transport la felul mărfii și mai ales a reducerii duratei de staționare sub
operațiunile de încărcare și descărcare și sporirii productivității muncii la
aceste operații.

În figura 5 se prezintă vederea generală a unui vagon siloz pe două osii

destinat transportului negrului de fum, în figura 6 a unui vagon
autodescărcător cu guri de descărcare sub podea amplasate în axul
vagonului, iar în figura 7 a unui vagon autodescărcător cu uși laterale.
Fig. 5 Vederea generală a unui vagon siloz pe două
osii destinat transportului negrului de fum.
Fig. 6 Vagon autodescărcător cu guri de descărcare
sub podea amplasate în axul vagonului.
Fig. 7 Vagon autodescărcător cu uși laterale.
Tot din această categorie fac parte și vagoanele dozatoare figura 8 și
vagoanele basculante figura 9, care sunt folosite în principal de unitățile căilor
ferate pentru lucrări de reparații pe linii.

Fig. 8 Vagon dozator.

 Fig. 9 Vagon basculant.

Vagoanele cu descărcare prin podea în axul vagonului (între șine) au pereții

frontali înclinați pentru asigurarea scurgerii materialelor (cereale, nisip,
pietriș, etc.). Vagoanele au la acoperiș o fantă aproape pe întreaga lungime a
lor, pentru încărcare prin cădere, din buncăre sau din silozuri. Fanta de
încărcare se poate acoperii.
Vagoanele cu descărcare laterală au amenajate pe întreaga lungime, în
interior, două planuri înclinate, cu creasta în axul vagonului, ceea ce asigura
scurgerea materialului. Ușile se deschid simultan cu ajutorul unui mecanism,
care se antrenează manual dintr-un singur punct. Vagoanele sunt prevăzute in
acoperiș cu o fanta pe întreaga lungime, ceea ce permite încărcarea din
buncăre sau silozuri. Vagoanele sunt folosite, în principal, pentru transportul
cărbunilor, caz în care fanta superioară nu se acoperă și pentru fosfați, caz în
care fanta superioară se prevede a fi acoperită cu capace, sau cu un acoperiș
manevrabil.
O altă categorie de vagoane special sunt cele etajate, concepute pentru transportul
de autoturisme.
Vagoanele etajate pentru transportul autoturismelor sunt mult mai eficiente decat
cele cu o singură platformă, deoarece utilizează mai bine capacitatea portantă a
mijlocului de transport.
Vagoanele etajate circulă în garniture închise. Încărcarea și descărcarea lor se
face pe la capăt, de la platforme special amenajate în acest scop, prin rularea cu
propulsie proprie a autoturismelor în lungul trenului. Evident, umplerea începe la
capatul opus al rampei de urcare.
Pentru transportul în vrac a materialelor pulverulente, în mod special ciment (dar și
alte material, ca alumina calcinată) se realizează vagoane special cu cisterne
vertical, cu încarcare și descărcare pneumatică. Vagonul pe doua osii ( cel mai
răspândit) se prezinta schematic în figura 10.

Fig.10 Vagon pentru transportul în vrac a materialelor

pulverulente.
Folosirea încărcării și descărcării pneumatice a vagoanelor înlătură
pierderile și mărește considerabil productivitatea muncii la aceste operații.

Vagoanele specializate pentru mărfuri pulverulente cu încărcărcare și

descprcare pneumatică prezintă avantajul reducerii duratei de staționare
sub operații, îmbunătățirii radicale a condițiilor de lucru pentru personal și
înlăturarea pierderilor care apar la manipularea mărfurilor în vrac.
Transporturile mărfurilor perisabile (în special a alimentelor) se face în vagoane
special amenajate în acest scop, în trei variante: izoterme, frigorifice și
refrigerente. În toate cele trei cazuri cutia vagonului, este căptușită cu materiale
termoizolante care reduc considerabil pătrunderea căldurii din mediul ambient.
Vagoanele izoterme sunt răcite înainte de încărcarea marfii cu ajutorul instalațiilor
existente la expeditor, temperature pe parcurs fiind menținută în limitele admise
numai datorită izolației pereților. La vagoanele refrigerente, în cutia vagonului se
îmbarcă o anumită cantitate de gheață (sau gheață carbonică) care se
completeaza pe parcurs. Vagoanele frigorifice se cupleaza la un vagon uzină care
produce frigul cu ajutorul unor instalații cu compresoare.
În ce privește vagoanele izoterme, ele sunt utile nu numai în timp de vară, dar și în
timp de iarna, când diferite mărfuri lichide (de exemplu apă minerală) cer protecție
contra frigului. Evident pentru această situație nu sunt necesare vagoanele
frigorifice sau refrigerente.
În figura 11 se prezintă vederea general a unui vagon refrigerant pe două osii.

Fig. 11 Vederea general a unui vagon refrigerant pe două osii.

 3.2.2 Vagoane de călători

Se impart în mai multe grupe, între care vagoanele de lung parcurs de clasa I –
a si a II – a (clase de confort), vagoanele de scurt parcurs de clasa I – a și a II
– a, vagoane dormitor (de dormit, cușetă) și vagoane restaurant.

Vagoanele de lung parcurs se construiesc, de regulă, în variant

compartimentată cu 8 locuri la clasa a II – a (figura 12) și 6 locuri la clasa I – a
fiind și ceva mai late. Vagoanele de scurt parcurs se construiesc de obicei în
varianta necompartimentat, cu uși largi și platforme încăpătoare în dreptul
acestora ( figura 13).
 Fig.12 Vagon de călători de lung parcurs (compartimentat).

Fig.13 Vagon de călători de scurt parcurs (necompartimentat).

O categorie special a vagoanelor de călători o constituie cele etajate. Vederea de
ansamblu a unui asemenea vagon este prezentată în figura 14.

Uneori vagoanele etajate formează rame închise, ca de exemplu, cele fabricate in

R.D.G., exploatate și în țara noastră, la care patru cutii se reazămă pe 5 boghiuri,
după schema prezentată în figura 15.

Avantajul principal al vagoanelor etajate constă în greutatea moartă mai mica, care
revine per călători, față de vagoanele simple, care duce la un consum specific de
energie mai mic pe călător – km și, în general, la o eficiență economică mai bună.
 Fig. 14. Vagon de călători supraetajat.

Fig. 15. Vagon de călători supraetajat cu 5 boghiuri.

 3.3 CARACTERISTICILE MIJLOACELOR
FEROVIARE DE TRACȚIUNE

Pentru aprecierea avantajelor şi dezavantajelor pe care le prezintă diferitele sisteme

de tracţiune, trebuie să se facă o analiză comparativă a principalelor caracteristici
tehnico – constructive şi de exploatare ale locomotivelor.
 3.3.1 CARACTERISTICI TEHNICO – CONSTRUCTIVE
ALE MIJLOACELOR FEROVIARE DE TRACȚIUNE
Cele mai importante caracteristici tehnico – constructive ale locomotivelor sunt:
puterea instalată, greutatea specifică, randamentul, forţa de tracţiune, viteza
constructivă şi acceleraţia.
a) Puterea instalată se exprimă în cai putere şi reprezintă puterea maximă pe care o
poate realiza motorul unei locomotive.
Din acest punct de vedere, locomotivele electrice se dovedesc superioare celor Diesel
şi celor cu abur, deoarece sursa de energie nu este instalată pe locomotivă.
b) Greutatea specifică este raportul dintre greutatea locomotivei şi puterea sa
instalată, exprimându-se în kilograme pe cal putere. Şi sub acest aspect locomotivele
electrice sunt superioare celorlalte tipuri.
c) Randamentul locomotivelor este valabil în raport cu sursa de energie. Astfel,
locomotivele cu abur au randamentul cel mai scăzut (circa 6%), iar locomotivele
electrice alimentate de la sistemul hidroenergetic, randamentul cel mai ridicat
(aproximativ 50%). Locomotivele Diesel au un randament superior locomotivelor cu
abur şi locomotivelor electrice alimentate de la sistemul energetic cu termocentrale,
acesta fiind de circa 33%.
d) Forţa de tracţiune a locomotivelor este forţa care învinge toate rezistenţele care se
opun mişcării trenurilor pe calea ferată, făcând ca acestea să se deplaseze.
Fiind o funcţie de viteză, la viteze mici cea mai mare forţă de tracţiune o au
locomotivele Diesel, urmate de cele cu abur, iar la viteze medii şi mari locomotivele
electrice sunt superioare din acest punct de vedere.
e) Viteza constructivă a locomotivelor este viteza maximă de deplasare a acestora
atunci când circulă independent (fără vagoane).
Cea mai mare viteză constructivă o au locomotivele electrice, iar cea mai mică,
locomotivele cu abur.
f) Acceleraţia este o caracteristică tehnico – constructivă care influenţează direct
timpul de circulaţie.
Sub acest aspect, cel mai bine se comportă locomotivele Diesel şi cele cu abur.
 3.3.2 CARACTERISTICI DE EXPLOATARE
Dintre caracteristicile de exploatare ale locomotivelor, cele mai importante sunt: durata
punerii în funcţiune, viteza de circulaţie, siguranţa, adaptabilitatea, stabilitatea, raza de
acţiune, confortul, consumul de combustibil şi energie ş.a.

a) Durata punerii în funcţiune reprezintă timpul scurs din momentul pornirii motorului
până în momentul în care locomotiva poate pleca în cursă.
În cazul locomotivelor cu abur, durata punerii în funcţiune este mult mai mare decât la
locomotivele Diesel şi electrice, deoarece acestea nu pot fi folosite decât după ce
presiunea aburului a atins o anumită limită. De asemenea, pentru a fi disponibile în orice
moment, locomotivele cu abur trebuie menţinute sub presiune, ceea ce presupune
cheltuieli mari cu combustibilul.
Locomotivele Diesel şi electrice pot fi puse în funcţiune imediat.

b) Viteza de circulaţie este viteza cu care se pot deplasa locomotivele aflate în capul
trenului pe o anumită porţiune de linie, mărimea sa fiind variabilă în raport cu o serie de
factori cum ar fi: profilul şi starea liniei, tonajul trenului, sistemul de frânare etc. La rândul
său, viteza de circulaţie influenţează în măsură însemnată capacitatea de circulaţie şi
capacitatea de transport ale căilor ferate.
Locomotivele electrice au posibilitatea de a realiza cele mai mari viteze de circulaţie. În
schimb, acestea se comportă nesatisfăcător în cazul operaţiunilor care impun viteze
mici şi foarte mici, fiind neeconomice. Pentru astfel de situaţii, locomotivele cu abur sunt
cele mai indicate.

c) Siguranţa în exploatare reprezintă capacitatea locomotivei de a putea fi întrebuinţate

fără pericole de accidente. În cazul tonajelor şi vitezelor mari, locomotivele Diesel şi
electrice prezintă o siguranţă mai mare decât cele cu abur.

d) Adaptabilitatea este însuşirea unei locomotive de a face faţă la cât mai diverse
solicitări (tracţiune la diferite viteze şi tonaje, manevre, înclinaţii de unghiuri diferite),
aceasta fiind mai pronunţată la locomotivele Diesel şi electrice.

e) Stabilitatea este capacitatea locomotivelor de a-şi păstra poziţia normală ori de câte
ori aceasta este periclitată de acţiunea diferitelor forţe.
Din acest punct de vedere, cel mai bine se prezintă locomotivele electrice cu boghiuri.
f) Raza de acţiune este distanţa pe care locomotiva poate remorca un tren între două
alimentări succesive. La locomotivele cu abur, aceasta depinde de capacitatea
rezervoarelor de combustibil şi de apă, iar la cele Diesel, numai de capacitatea
rezervoarelor de combustibil. În cazul locomotivelor electrice, raza de acţiune este
foarte mare (fiind practic egală cu lungimea liniei de contact).

g) Consumul de combustibil. Natura combustibilului consumat şi nivelul acestui

consum influenţează în cea mai mare măsură costul transportului pe calea ferată.
Locomotivele cu abur prezintă marele avantaj că pot funcţiona consumând orice fel
de combustibil, inclusiv combustibil inferior. Totuşi, randamentul mic al acestora,
determinând consumuri foarte mari de combustibil, face ca nivelul cheltuielilor cu
combustibilul să fie mai ridicat decât la celelalte tipuri de locomotive.
Cum energia cu care se alimentează locomotivele electrice se poate obţine de
asemenea consumând orice fel de combustibil, dar cu un randament mai mare,
locomotivele electrice sunt superioare şi sub acest aspect locomotivelor cu abur,
necesitând însă investiţii mari în reţeaua de alimentare cu energie. Dacă această
reţea se foloseşte şi pentru distribuirea energiei electrice pe teritoriul străbătut de
căile ferate electrificate, eficienţa economică a utilizării tracţiunii electrice sporeşte
considerabil.