2 TRANSPORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL

2.1 CĂILE NAVIGABILE

Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea
de navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se
numeşte navigaţie maritimă.

Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin
aceea că adâncimea apelor pe care se face navigaţia este mai mică, motiv pentru care
şI
gabaritul navelor este diferit.

Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă, care numai parţial
are caracter mutual, ea putând fi construită şi artificial.

Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care
navele se pot deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de
navigaţie.

Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi

sfârşit a acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de
semnalizare în navigaţie, căile de navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul
de apă pe care navigaţia se face, fără pericol.
Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o
anumită limită şi care permite navigaţia vaselor într-un sens sau altul, cu sau fără
încrucişare, se numeşte şenal navigabil.

Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:

• gabarit;

• adâncime;

• nivel al apei.

La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:

• adâncime;

• lăţime;

• rază de curbură.
Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:

a) după caracterul navigaţiei:

 căi navigabile naturale;

 căi navigabile artificiale.

b) din punct de vedere al perioadei de navigaţie:

 căi navigabile cu exploatare permanentă:

 căi navigabile cu exploatare periodică.

c) din punct de vedere al construcţiei lor:

 căi navigabile cu curgere liberă;

 căi navigabile ecluzate.

Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe:

• drumuri de cabotaj;

• drumuri maritime internaţionale;

• drumuri oceanice internaţionale.

Drumurile de cabotaj

Leagă între ele porturile aceleiași țări, sau porturile care aparțin unei uniuni vamale
de tipul UE.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile
distanţă de limitele apelor teritoriale.

Cabotajul poate fi:

• naţional – între porturile aceleiaşi ţări;
• internaţional – între porturile diferitelor state.

Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în:

• mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi bazin maritim;

• mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau oceane diferite.
Drumurile maritime internaţionale

Asigură legăturile între porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune
vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate.

Drumurile oceanice internaţionale

Sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional, din care fac parte direcţiile
transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare
tonaj.

Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi drumurile

oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de
egalitate, portivit principiului “mării libere”, în virtutea căruia suprafaţa mării şi
oceanelor, situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă
suveranităţii acestora.
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în
marea liberă:

 libertatea navigaţiei;

 libertatea pescuitului;

 libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine;

 libertatea de survol.
O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise între
marea teritorială şi cea liberă.

Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază de la un

stat la altul, în funcţie de interesele economice şi politice ale acestora. Cele mai
multe state, şi România, au adoptat “principiul celor 12 mile de la ţărm”.

O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă

economică exclusivă prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă, situată
dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă dreptul de
a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA şi Canada şi-
au extins, în mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la ţărm).
 2.2 NAVELE

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a
altor servicii (maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).

Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:

1.nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);

2. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);

3. navele mixte.
Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:

 nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a

acestora o formează tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între
20.000 – 60.000 TDW (cele care transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu
tonaje între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă
produse neprelucrate).

În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate
pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi
a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor naturale lichefiate, etc.

 nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această

categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mărfurilor generale, navele
specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi vrachierele universale.

 nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul
combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide.
Acest tip de navă combină avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor
petroliere şi se găseşte în una din variantele: OO (ore-oil) sau OBO (ore-bull-
oil).
 nave speciale – din această categorie fac parte:

navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând

transporta cantităţi mari de carne şi peşte congelat;
• navele de pescuit;
• navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
• navele port-container – pot fi:
- de mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
- de tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
- de mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea
containerelor se face pe verticală;
RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe
orizontală.
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule,
locomotive şi vagoane.
• navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi
fluvial.
• nave auxiliare – cuprind:
- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea
adâncimii apelor;
- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu
combustibil;
- spărgătoarele de gheaţă.
 2.2.1 Nave maritime comerciale
Sub această denumire generală se cuprinde o categorie foarte largă de nave
care au o serie de caracteristici fundamentale comune, așa cum se prezintă în
figura 1.

Fig. 1
 Toate navele maritime comerciale au un corp plutitor 1, care cuprinde
încăperile pentru mărfuri 2 (hambare sau tancuri – rezervoare pentru lichide), sala
mașinilor 3, cu motorul principal 4, care antrenează elicea 5 prin axul 6, cârma 7,
castelul 8 și cabina de comandă 9 în castelul 8 sunt amenajate dormitoarele pentru
echipaj și alte încăperi, iar în cabina de comandă sunt concentrate aparatura de
comandă și de navigație. În ultima perioadă, cabina de comandă se construiește în
spate, făcând bloc comun cu castelul 8.
În corpul navei sunt, de asemenea, amenajate tancuri (rezervoare) pentru
combustibili și ulei de ungere și pentru balast (apa de mare)

După mărfurile prevăzute a fi transportate, navele maritime comerciale se împart în

mai multe categorii:

 Cargouri, pentru mărfuri generale;

 Mineraliere, pentru materii prime în vrac, atât cu densitate mare, cât și cu

densitate mică;

 Petroliere, pentru transportul țițeiului și a produselor petroliere.

 Ca regulă generală, navele sunt propulsate de o elice, amplasată în pupa navei
(partea din spate a navei). Elicea este antrenată de un motor diesel lent sau
semirapid. În cazul motoarelor lente elicea se cuplează la motor printr-un ax, iar în
cazul motoarelor semirapide se mai intercalează un reductor. Randamentul
mecanic al elicei crește odată cu scăderea turației.

Puterea motoarelor diesel depinde de mărimea navei. Se utilizează motoare

navale ce permit realizarea unor puteri de 25000....35000 CP, iar în cazul în care
sunt necesare puteri mai mari se trece la utilizarea turbinelor cu abur.
În unele cazuri, în loc de un motor și o elice se folosesc pentru propulsie două
elice, antrenate de unul sau două motoare.

În afară de motorul (motoarele) de propulsie, pe navă se mai montează două

până la patru grupuri moto-generator, compuse dintr-un motor diesel și un
alternator electric sincron, care constituie centrala electrică a navei. Puterea
acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW (fiecare), iar la petroliere mari poate
depăși 1000 kW.

Navele maritime au peste 20 de genuri de instalații, majoritatea din aceste fiind

consumatoare de energie electrică.
Fig. 2, a. Vederea generală a unui cargou de 4500 tdw.
Fig.2, b. Vederea generală a unui cargou de 150000 tdw.
 În figura 2, a se prezintă vederea generală a unui cargou de 4500 tdw, iar în
figura 2, b a unui cargou de 15000 tdw.

Caracteristic pentru cargouri este prezența hambarelor (care de obicei au punți

intermediare), a capacelor de protecție a hambarelor și prezența bigilor (macarale
specifice navelor maritime) care servesc la încărcarea mărfurilor când la dane nu
există utilaje pentru aceste operații.
În figura 3 se prezintă vederea generală a unui mineralier de 12500 tdw.

Fig. 3 Vederea generală a unui mineralier de 12500 tdw.

 Caracteristic pentru mineraliere este lipsa instalațiilor proprii de încărcare-
descărcare și mai ales raportul apropriat de unitate dintre minereu (sarcina
utilă) și pentru balast (apa de mare).
Încercarea de a realiza nave mici pe seama faptului că minereul are greutate
specifică mare, nu dă rezultate, deoarece apa mării are densitate doar cu
puțin peste unitate. Ca urmare, pentru asigurarea plutirii, corpul navei trebuie
să fie mult mai mare decât magaziile. De asemenea, trebuie menționat faptul
că pentru a asigura stabilitatea navei la mersul în gol, tancurile trebuie
umplute cu apă.
 
Vrachierele sunt nave pentru transportul materiilor prime în vrac, inclusiv
a acestora care au o densitate mai mică decât minereurile cu greutate
specifică mare, cum sunt fosfații. Vederea generală a unui vrachier de 25000
tdw se prezintă în figura 4 a, iar cea a unui vrachier de 65000 tdw, în figura 4
b.
Fig. 4, a. Vederea generală a unui vrachier de 25000 tdw.
 Fig. 4, b. Vederea generală a unui vrachier de 65000 tdw.

La vrachiere volumul util pentru o tonă de marfă este mult mai mare decât în
cazul mineralierelor.
Fig. 5 Vederea generală a unui tanc petrolier de 150000 tdw.
 În figura 5 este prezentată vederea generală a unui tanc petrolier de 150000 tdw.
Caracteristic pentru aceste nave este prezența unor instalații de pompare cu debit
foarte mare (1000-5000 t/h), a instalațiilor de încălzire a țițeiului, pentru a putea fi
pompat, precum și mărurile speciale care se iau pentru prevenirea incendiilor (strat de
gaz inert deasupra încărcăturii) și dotarea cu instalații speciale de stins incendiul.
 
Navele Ro - Ro. Spre deosebire de cargouri, care se încarcă și descarcă prin
operațiuni efectuate pe verticală, cu ajutorul bigilor sau a macaralelor de chei, navele
Ro – Ro se încarcă pe orizontală. Realizate inițial în ideea transportării transportării
mijloacelor de transport (turisme, autocamioane, tractoare, etc.), navele Ro – Ro au
început să fie folosite mai mult pentru transportul mărfurilor generale, care se încarcă pe
roll – palete care să permită preluarea transcontainerelor. Roll – paletele sunt
descărcate cu ajutorul motostivuitoarelor de foarte mare capacitate, sau însoțesc marfa
până în portul de destinație.
În figura 6 este prezentată vederea generală a unei nave Ro – Ro construite la noi în
țară.
Navele Ro – Ro se construiesc deseori cu mai multe punți, ceea ce permite mai
buna utilizare a volumelor, când mărfurile transportate nu au înălțimi prea mari.
Fig. 6 Vedere generală a unei nave Ro – Ro.
 2.2.2 Flota tehnică maritimă

Pentru întreținerea și exploatarea porturilor sunt necesare o serie de nave,

de regulă, de dimensiuni relativ mici, care prestează servicii sau efectuează
lucrări de întreținere, ca de exemplu: remorchere, pilote, drăgi, macarale, etc.

În figura 7 este prezentat un remorcher cu putere de 2X1200 CP care

servește la manevrarea navelor comerciale în port și poziționarea lor la cheu și
invers la scoaterea navelor mari de la cheu.
Fig. 7 Vederea generală a unui remorcher.
Fig. 8 Dragă maritimă cu cupe.
 În figura 8 este prezentată o dragă maritimă cu cupe, pentru întreținerea
pescajului (adâncimii apei în port.

Pentru deplasarea personalului în port și în rada portului (personal portuar,

personalul navelor și personalul de supraveghere) se folosesc pilotine, nave mici,
dar rapide.
 
Conform uzanțelor internaționale, administrațiile locale trebuie să fie dotate cu
nave speciale salvatoare, care să poată oferii ajutor pe mare, în situații grele.
 2.2.3 Șlepuri și barje fluviale

În tehnica transportului fluvial se folosesc trei metode de lucru:

 Transport în convoaie de șlepuri remorcate de un remorcher;

 Transport în convoaie formate din barje, împinse de un împingător;
 Transport cu motonave.

În primul caz remorcherul este distanțat de primul șlep și șlepurile între ele, forța
de tracțiune aplicându-se prin cablu. Datorită acestei situații șlepul trebuie guvernat
prin mijloace proprii și ca urmare, prezența omului pe șlep este obligatorie.
În al doilea caz, barjele și împingătorul formează un singur bloc și deci pentru
guvernare nu este necesară prezența omului.

În figura 9 se prezintă vederea generală a unui șlep (de remarcat prezența

cârmei și a cabinei echipajului), iar în figura 10 este prezentată vederea generală a
unei barje (fără cîrmă și fără cabină). Prin urmare șlepurile și barjele sunt nave
nepropulsate.
Fig. 9 Vederea generală a unui șlep.
Fig. 10 Vederea generală a unei barje.
 O problemă tehnică dificilă în navigația prin împingere o constituie guvernarea
convoiului (acesta poate avea o lungime de 300 m). Problema se rezolvă prin
dezvoltarea suprafețelor cârmelor și sporirea numărului lor, precum și prin evitarea
concentrării puterii de propulsie pe un singur ax sau pe o singură elice, ci din contră,
prin distribuirea pe cel puțin două elice, dar deseori și pe trei și chiar patru axe și
patru elice. Prin schimbarea regimului motoarelor de o parte și de alta a axului
longitudinal al împingătorului și convoiului, propulsia creează și un moment de
guvernare foarte important.
 2.2.4 Motonave fluviale pentru călători
În figura 11 este prezintată vederea generală a unei nave fluviale pentru
călători de scurt parcurs, iar în figura 12 a unei nave fluviale pentru călători de
lung parcurs.

Fig. 11 Vederea generală a unei nave fluviale pentru călători de scurt parcurs.
 Fig. 12 Vederea generală a unei nave fluviale pentru călători de parcurs lung.

Motonave fluviale pentru călători se amenajează în două variante pricipale:

 Pentru curse scurte;

 Pentru curse lungi.
 În primul caz încăperile pentru călători sunt prevăzute cu scaune sau fotolii, iar
în al doilea caz spațiile sunt compartimentate.
Navele fluviale de pasageri se construiesc fie cu corp plutitor clasic fie cu aripi
subacvatice (aripi portante).

În primul caz sustentația navei este asigurată pe baza principiului lui Arhimede
(plutire), motorul de propulsie, împreună cu organul de propulsie (elicea) având în
exclusivitate numai rolul de deplasare a navei.

În al doilea caz, la corpul navei, care are forma celui clasic, se atașează în
partea inferioară, prin intermediul unor piloni, mai multe planuri orizontale,
denumite aripi subacvatice. Atâta timp cât nava stă pe loc sau se deplasează cu
viteză mică, sustentația navei se asigură prin plutire, de către corpul navei,
dimensionat în acest scop. Pe măsură ce viteza navei crește, pe fețele inferioare
ale aripilor se naște o presiune mai mare decât pe fețele superioare, rezultata
acestora fiind îndreptată de jos în sus (întocmai ca pe aripile avioanelor). Ca
urmare, nava se ridică și iese din apă în final, la o valoare precalculată a vitezei,
nava glisează pe aripi pe suprafața apei, corpul fiind complet ieșit din apă.
 Rezultă că în cazul navelor cu aripi subacvatice, motoarele și organele de
transmisie realizează nu numai propulsia, dar și sustentația (la viteze apropriate de
cele nominal).

Tehnica glisării la suprafața apei permite realizarea unor viteze de deplasare de

60 – 80 km/h, față de navele fluviale clasice, care nu depășesc viteza de 20 – 30
km/h.

Avantajul principal al navelor cu aripi subacvatice constă în vitezele mari pe care

le dezvoltă. Dezavantajul lor constă în puterea specifică (CP/călător) de circa trei ori
mai mare decât la navele clasice și în solicitarea mare a motoarelor.
 2.2.4 Flota tehnică fluvială

Din flota tehnică fluvială fac parte remorcherele de manevră portuară, pilotinele,
drăgile (cu cupe sau absorbante, spărgătoarele de gheață, navele de stingere a
incendiilor, etc.
 
În figura 13 este prezentată vederea de ansamblu a unei drăgi cu cupe, iar în figura
14 a unei macarale plutitoare.
 
În flota tehnică fluvială, un rol deosebit de important îl au spărgătoarele de gheață,
de activitatea cărora depinde în mare măsură prelungirea perioadei de funcționare a
transportului fluvial, mai ales pe canale.
 
Spărgătoarele de gheață au corpul mult întărit față de navele obișnuite și motoare de
propulsiei mai puternice. După perioada înghețurilor, ele pot fi folosite ca nave
propulsoare, fie pentru flota tehnică, fie pentru flota comercială.
Fig. 13 Vederea de ansamblu a unei drăgi cu cupe.
Fig. 14 Vederea de ansamblu a unei macarale plutitoare.
 Macaralele plutitoare se construiesc atât în variantă autopropulsată, cât și în
variantă nepropulsată. Capacitatea de ridicare a macaralelor plutitoare fluviale se
situează între 10 – 20 tf. Se realizează însă și macarale de 50 și 100 tf, necesare
pentru încărcarea – descărcarea unor piese grele, precum și la construcția podurilor
și a lucrările hidrotehnice din lungul apelor interioare.

Drăgile sunt utilaje care permit săparea sub apă, în scopul menținerii sau
adâncirii șenalului navigabil sau a construcției de noi canale.
Drăgile pot fi:
 Cu lanț și cupe;
 Absorbante – refulante.
La drăgile cu lanț și cupe (figura 13) echipamentul de săpare constă dintr-un
lanț fără sfârșit, care acționează la un braț care se scufundă oblic în apă până la
atingerea fundului care trebuie săpat. Pe lanț sunt înșiruite mai multe cupe,
prevăzute cu dinți săpători. Cupele ridică pământul, care apoi este de transfer în
barje sau șalande.
 La drăgile absorbo – refulante, echipamentul de săpare constă dintr-o
pompă puternică, intercalată într-un circuit deschis de furtunuri (parte de
absorție) și țevi (parte de refulare). La capătul furtunului de absorbție se
montează un sorb, care se scufundă în masa care trebuie absorbită (de obicei
mâl). Amestecul de apă și mâl (pulpa) este apoi refulată prin țevi la sute de meri,
sau în navele de transport care le însoțesc draga.
 2.2.5 Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum şi de greutate ale navei reţinem:

 Volumul carenei - este dat de volumul părţii imerse a navei, exprimat în
m3;
 C – capacitatea spațiilor în care se pot primi mărfuri, exprimată în m3;
 Lmax – lungimea maximă a navei, exprimată în m ( dese ori alături de Lmax
se mai indică și Lpp, care reprezintă lungimea navei la nivelul de plutire);
 B – lățimea navei, în secțiunea în care este cea mai mare (în cuplul
maestru), exprimată în m;
 D – înălțimea navei, exprimată în m, de la linia chiliei (baza navei), până
la nivelul punții principale;
 N – puterea în CP a motoarelor principale (motoarele care participă direct la propulsie);
 v – viteza în noduri (mile marine pe oră, o milă marină fiind egală cu 1,852 km);
 A – autonomia navei, distanța în mile pe care o poate parcurge nava cu cantitatea de
combustibil pe care o poate înmagazina;
 d - Pescajul - reprezintă distanța pe verticală de la chilia navei până la linia de plutire, la
încărcarea nominală a navei, adică adâncimea scufundării în apă;
 Tonajul navei – volumul spaţiilor interioare, determinat prin măsurători de tonaj, după
norme naţionale sau în baza Convenţiei internaţionale de la Londra. Se exprimă în unităţi
de volum şi în tone registru, unde o tonă registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).
În efectuarea măsurătorilor se determină:
o Tonajul în registru brut – reprezintă o mărime de volum care indică volumul tuturor
încăperilor nave, care înseamnă magaziilor pentru mărfuri, sala mașinilor, încăperile
de aparatură și de comandă;
o Tonajul în registrul net – reprezintă tot o măsură de volum, dar în cazul acesteia se ia
în considerare numai volumele încăperilor destinate mărfurilor care se
comercializează (nu și a alimentelor pentru echipaj);
 DWT este prescurtarea termenului englezesc deadweit (tonă deduait), care indică
cantitatea de încărcătură pe care o poate primi nava, alcătuită din încărcătura pe care o
poate primi nava, alcătuită din încărcătura utilă și ce necesară pentru vitalitatea navei
(combustibil, ulei, apă potabilă, alimente pentru echipaj, etc.).
 2.3 PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi,
golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale
speciale şi a unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:

 intrarea şi ieşirea navelor;

 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).
Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:

1. După aşezarea geografică:

1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau
insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele
maritime ale acestora.

În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
 porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;
 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
 porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse
fenomenelor de maree.
2. După destinaţie:

2.a. porturi comerciale pot fi:

 specializate şi
  parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de
masă, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;

2.c. porturi speciale – pot fi:

 industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria constructoare
de nave;
 de pescuit;
 de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.
3. După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor
(Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură
relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice
(Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);

3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării
respective.
4. După întindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de
operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităţi cu bazine
portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
 2.4. MODALITĂŢI DE EXPLOATARE COMERCIALĂ
A NAVELOR
Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare comercial ă
a mărfurilor:

navigaţia regulată (de linie);

navigaţia neregulată (trampă).

Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legat ă de o anumit ă rut ă
de transoport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie.

Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în c ăutare de m ărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi înc ărc ători le ofera condi ţii de transport
avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerin ţelor de transport ale unui singur navlositor,
care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spa ţiu de
transport oferit de nava respectivă. De aceea navele tramp ă transport ă, în special, m ărfuri de
masă (cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.).

Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează
condiţiile de transport.

Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu
ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce m ări şi oceane vor naviga - de la acest principiu,
făcând excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe baz ă de contracte,
pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad ă
determinată de timp, pe bază de time-chart.

Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficient ă o singur ă
navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă interna ţional ă, al ături de marile
companii de navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o naviga ţie organizat ă şi regulat ă,
pe o anumită rută comercială, între anumite porturi, dup ă un orar fix, anun ţat anticipat, în
conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind
mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o
încărcătură completă pentru o navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de m ărfuri,
solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.

În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.

Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate înc ărc ăturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dac ă
încărcătura prezintă sau nu interes pentru armatori, dac ă necesit ă manipulare dificil ă, cu
condiţia să existe un spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult ă o serie de
particularităţi ale navigaţiei de linie faţă de navigaţia tramp ă.
 2.4.1. Particularităţile navigaţiei de linie faţă de
navigaţia trampă
1) Navele de linie transportă mărfuri generale, în partizi mici şi poştă şi pasageri. Această
particularitate nu trebuie absolutizată. În practică, se întâlnesc adesea m ărfuri generale care se
transpotă cu nave trampă şi mărfuri de masă care se transport ă cu navele de linie.

2) Deservirea permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunţate anticipat, cu

o frecvenţă şi regularitate a sosirilor şi plecărilor corespunzătoare orarului liniei
respective. Nici această particularitate nu trebuie absolutizată. În practic ă întâlnim transporturi
regulate între anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de
minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie,
pentru că deservesc un singur navlositor şi au la baz ă un contract de transport încheiat
anticipat.
3) Lipsa dependenţei acestor transporturi de mărfuri de un singur expeditor. Navele de
linie se deplasează pe itinerariul anunţat, chiar şi atunci când se ofer ă m ărfuri mai pu ţine la
transport. Pe de altă parte, navigaţia trampă este întotdeauna urmare a obliga ţiilor
contractuale asumate de armator.
4) Forma contractului de transport:
- în navigaţia de linie îmbracă forma de looking note, notă de rezervare a spaţiului de transport pe
nava de linie şi a conosamentului;
- în navigaţia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.

Dat fiind conţinutul diferit al contractului de transport în naviga ţia de linie şi tramp ă, din aceasta
rezultă o serie de deosebiri importante:
 la navele de linie nu există, în general, o normă de încărcare/descărcare, această
operaţiune realizându-se potrivit clauzei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra
marfa;
 navele de linie nu sunt obligate să depună notice nici la încărcare, nici la descărcare,
pentru că staliile, contrastaliile şi despatch money nu se practic ă;
 operaţiunile de încărcare/descărcare se fac, de regulă, potrivit clauzei “liner terms”, care
prevede că, cheltuielile de încărcare/descărcare şi sunt în contul navei;
 armatorul navei de linie îşi rezervă dreptul de a substitui nava iniţială, ca şi pe cel de a
continua transportul cu alte mijloace de transport până la destinaţie.

Între navigaţia de linie şi cea tramp există numeroase deosebiri şi în ceea ce prive şte nivelul
de concentrare şi centralozare a capitalului şi de monopolizare a transporturilor. Din acest
punct de vedere, navigaţia de linie se caracterizează printr-un nivel mai înalt de concentrare
şi centralizare a capitalului în comparaţie cu navigaţia tramp ă.
 2.5. FORMAREA ŞI MIŞCAREA NAVLURILOR ŞI A
TARIFELOR PE PIAŢĂ
Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a pre ţurilor presta ţiilor de
transport maritim.

Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa
navlurilor în condiţii de concurenţă relativ liberă.

Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului

indicat al concentrării şi centralizării capitalului în navigaţia de linie a dominaţiei
monopolurilor, sunt, cu precădere, preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă,
concurenţa care se manifestă între companiile de transport din cadrul aceluia şi monopol
sau între monopoluri şi outsideri.

Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai
limitată, în comparaţie cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp.
Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale na ţionale este afectat ă
transporturilor internaţionale, tarifele şi navlurile se manifest ă ca pre ţuri interna ţionale
ale tranportului. Ele constituie expresia bănească a valorii interna ţionale a
transporturilor maritime.

În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de
mărfuri de transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj.

Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumit ă rut ă depinde,

în ultimă instanţă, de raportul dintre cererea şi oferta m ărfurilor de transportat,
respectiv de raportul dintre cererea şi oferta de tonaj.
 2.5.1 Modalităţi de stabilire a navlurilor şi tarifelor

În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului p ăr ţilor
contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie monopolizat ă.

La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea m ărfii sau dup ă
volumul acesteia la opţiunea armatorului, care este interesat s ă ob ţin ă un profit, pe nav ă şi pe
zi, cât mai ridicat. De regulă, armatorii preferă perceperea navlului dup ă greutate, în cazul
mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor u şoare.

Dacă navlul se stabileşte per tonă, trebuie precizat dac ă este:

 -  tonă metrică (1000 kg);
 -  tonă lungă (1016,05 kg) sau
 -  tonă scurtă (907,18 kg).
 Pentru spaţiile neutilizate datorită mărfurilor care prezint ă forme neregulate la stivuire, se
percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru întreg spaţiul de transport
al unei nave, inclusiv spaţiile moarte.
În general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de alţi factori şi
împrejurări:
1. distanţa;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legată de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie s ă
le plătească pentru aceasta;
4. norma de încărcare/descărcare stabilită în contract;
5. gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare/descărcare;
6. nivelul taxelor portuare şi al altor taxe care trebuie să le suporte armatorul în leg ătur ă
cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la încărcare la o dată fixă, sub rezerva suport ării de c ătre armator a
unor penalizări pe zile întârziere – ceea ce-l oblig ă pe acesta s ă perceap ă un navlu mai
ridicat, pentru a putea acoperi penalizările sau pentru a putea plăti eventualele lucr ări în over-
time în ultimul port de descărcare, astfel încât nava să fie gata pentru înc ărcare la data
stipulată în contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile de
încărcare/descărcare a mărfurilor. În acest scop, se pot folosi o serie de clauze specifice,
statornicite în practică, şi anume:

 gross terms (g.t.) – potrivit căreia, armatorul suportă atât cheltuielile cu înc ărcarea, cât şi pe
cele cu descărcarea mărfurilor;
 free out – armatorul suportă numai cheltuielile cu încărcarea mărfurilor şi este liber de
cheltuielile cu descărcarea;
 free in – armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea mărfurilor, dar nu şi de cele de
descărcare;
 free in and out – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea, cât şi pe cele cu
descărcarea;
 free in and out stovned – navlositorul suportă atât cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea
mărfurilor, cât şi pe cele cu stovuirea acesteia.
La navlosirile în condiţiile time-charter, nivelul chiriei se stabile şte, de obicei, pe ton ă DTW
şi pe timp (pe o lună sau 24 h, în decursul perioadei în care a fost navlosit ă nava).  
 Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de:
 
 tipul navei;
 împărţirea cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor;
 viteza navei;
 gradul de uzură al acesteia;
 portul de încărcare şi descărcare.