T2 Curs 6

Comanda sistemelor de propulsie

electrică navală
Caracteristici generale ale sistemului
electric de propulsie
 Aspecte generale
• Principala diferenţă între sistemele electrice marine şi cele
aflate la uscat sunt că sistemele electrice marine constituie
un sistem izolat cu o distanţă mica între generator şi
consumator, pe când sistemele aflate pe uscat pot avea
consumatorul la distanţă de sute de kilometri de centrala de
energetie, fiind conectate prin linii lungi de transmisie şi un
număr de transformatoare.
• Valoare puterii instalate la nave poate fi foarte ridicată,
însemnând o adevărată provocare pentru întreţinerea
acestui sistem.
• Nivelul ridicat al sarcinii impune o operare în condiţii bune
de siguranţă.
• Controlul sistemului electric de la uscat este împărţit în
câteva subsisteme separate, pe când la nave există
posibilitatea unei integrări mult mai din scurt fiind şi mai
uşor de coordonat.
• Constructia sistemelor de alimentare, propulsie şi de
control pentru o navă a suferit modificări însemnate şi
modernizări de-a lungul unei perioade relativ recente de
timp.
• Datorită capabilităţii de expansiune rapidă a computerelor,
microprocesoarelor şi reţelelor de comunicaţii, integrarea
sistemelor– care erau separate în mod tradiţional- nu
numai că este posibilă, dar devenind rapid standardul
industriei.
• Cererea, în continuă creştere, a propulsiei suplimentare şi a
navelor cu poziţionare dinamică din clasele 2 şi 3, necesită
o redundanţă a sistemului printr-o separare fizică.
• Interconectările diferitelor sisteme pe o navă au devenit
din ce în ce mai complexe, făcând din conceperea, ingineria
şi construcţia vasului, un efort integrat.
 Schema unei nave cu sistem electric de propulsie încapsulat;
G1-G4: generatoare, SWBD:switchboard-tablou de distributie,
TRANSF: transformator, BowThruster : propulsor prova,
AZ THR: propulsor azimutal, AZIPOD: propulsor încapsulat
 Producerea energiei electrice
• Propulsor principal
• Sursa puterii este de cele mai multe ori un generator pus în mişcare de un motor cu combustie
care este alimentat cu un combustibil diesel. Motoarele pe gaz, de asemenea turbine de gaz,
turbine pe aburi, sau combinate, se pot întâlni ocazional mai ales acolo unde sunt necesare
valori mari ale energiei generate, la nave uşoare de viteză mare, sau acolo unde gazul este o
alternativă mai ieftină.
• La un sistem de propulsie diesel electric, motoarele diesel sunt de regulă motoare de viteză
medie sau foarte mare, cu greutate redusă şi cost mai mic, care sunt similare motoarelor de
viteza mică folosite la propulsia mecanică directă. Accesul uşor la centrala electrică este de o
foarte mare importanţă, într-un sistem diesel electric cu un anumit număr de motoare diesel
aflate într-o reţea separată, însemnând o fiabilitate ridicată, dar şi un sistem sofisticat de
diagnosticare şi timpi scurţi de reparaţii.
• Motoarele cu combustie internă sunt în continuă dezvoltare pentru eficienţă mai mare şi
pentru emisii de gaze mai reduse, în prezent un motor diesel de viteză medie are un consum de
combustibil de mai puţin de 200 g / 1 KW produs în condiţii de operare ideale după cum se
observă în fig. 3.2 a).
• Chiar dacă se presupune că este utilizat un combustibil foarte eficient, aceasta reprezintă doar
40% din energia dată de combustibil, restul fiind disipată prin evacuare sau prin cedare de
căldură.
• Mai mult decât atât, eficienţa scade rapid cu cât sarcina ajunge la valori mai mici de 50% din
MCR ( sarcina nominală în regim neîntrerupt ). În aceste condiţii, combustia este ineficientă, cu
conţinut ridicat de NOx şi SOx şi de fum, care cresc nevoia de întreţinere.
• Într-un sistem diesel electric cu câteva motoare diesel în componenţă, se urmăreşte
menţinerea acestor motoare la condiţii optime de operare prin pornirea şi oprirea alternativă a
generatoarelor, în funcţie de sarcină; după cum se observă şi în figura 3.2 b), se urmăreşte
menţinerea unei sarcini medii pe fiecare dintre motoarele diesel, aproape de sarcina optimă a
motorului.
 a) eficienţa totală de la motor la elice
pentru un sistem mecanic direct de
propulsie şi pentru un sistem electric
de propulsie cu patru motoare diesel

exemplu de consum de combustibil pentru un

motor diesel de viteză medie
 Generatoarele
• Majoritatea navelor noi au un generator de curent alternativ
(sincrone) cu distribuţie prin curent alternativ. Generatoarele
sunt maşini sincrone, cu excitatia pe rotor care este străbătut
de curent continuu, şi un stator cu infasurare indusa trifazata.
• Frecvenţa f[Hz] tensiunii la borne este proporţională cu viteza
de rotaţie- n [RPM] şi cu numărul perechilor de poli din maşina
sincronă: f=p*n/60;
• Un generator cu 2 poli (p=1) va produce 60 HZ la 3600 rpm,
unul cu 4 poli la 1800 rpm, iar unul cu 6 poli la 1200 rpm, etc.
50Hz se obţin la 3000 rpm, 1500 rpm şi 1000 rpm pentru un
generator cu doi, patru şi respectiv şase poli.
• Alimentarea infasurarii de excitatie se face, clasic, prin perii
(brush) şi inelele colectoare.
• Generatoarele moderne nu au excitaţie prin perii, pentru a se
reduce timpul de întreţinere (fig.). Aceste sisteme se realizeaza
prin maşina sincronă in constructie inversata.
Varianta’’CLASICĂ’’
Generatoarele moderne nu au excitaţie prin perii, pentru a se reduce timpul de întreţinere .
Aceste sisteme se realizeaza prin maşina sincronă in constructie inversata.

Circuit de excitatie static fără perii

Excitatia este controlată de un stabilizator de tensiune (Automatic
Voltage Regulation), care analizează curentul la borne al
generatorului şi îl compară cu valoarea de referinţă.
Simplificat, controlerul are caracteristici PID, cu efect de integrare
staţionară limitată, care dă o cădere de tensiune funcţie de
sarcina de pe generator.
Căderea de tensiune asigură distribuţia în mod egal al puterii
reactive pentru generatoarele legate în paralel.
După cele mai aplicate reguli, variaţia tensiunii staţionare la
bornele generatoarelor nu va depăşi ±2,5% din tensiunea
nominală.
De asemenea, cel mai ridicat curent tranzitoriu nu trebuie să dea
o variaţie de tensiune depăşind -15% sau +20% din tensiunea
nominală, decât dacă se specifică în mod expres de către designer.
• Pentru obţinerea acestei cerinţe tranzitorii, stabilizatorul de
tensiune este în mod normal echipat cu o funcţie de comandă
bazată pe măsurarea tensiunii.
• Pe lângă înfăşurarea de exciatatie, rotorul mai este echipat şi cu
o înfăşurare de amortizare, care este alcătuită din bare de cupru
axiale ce trec prin exteriorul polilor rotorului şi sunt
scurtcircuitate cu un inel de cupru la fiecare capăt.
• Principalul scop al acestei înfăşurări este de a introduce o
amortizare a socului dinamic de tip electromagnetic la care este
supusă înfășurarea.
• O maşină sincronă fără înfăşurare de amortizare va prezenta o
mare variaţie a frecvenţei şi a distribuţiei sarcinii, pentru orice
variaţie de tensiune.
• Modelele staţionare tranzitorii şi subtranzitorii sunt cunoscute
din teoria maşinilor sincrone.
 Distribuţia puterii electrice
Tablourile de comandă
• Tablourile principale sunt de obicei distribuite
sau împărţite în două, trei, sau patru secţiuni,
pentru a obţine redundanţa necesară navei.
• După legile sau regulile care se aplică pentru
propulsia electrică, se va tolera căderea unei
secţiuni, de exemplu din cauza unui scurtcircuit.
• Pentru cele mai stricte reguli de vitalitate de la
navă, se vor tolera căderea de tensiune din
cauza incendiului sau inundării, însemnând că
tablourile de distribuiție vor fi ignifuge şi
etanşe.
 Distribuţia puterii electrice
Tablourile de comandă
• Într-o configuraţie dublă, având capacităţile şi sarcinile
generatorului împărţite în mod egal la borne, căderea
de tensiune va duce la o pierdere de 50% din
capacitatea şi sarcina generatorului.
• Pentru a se evita costul ridicat al instalaţiei, sistemul va
fi împărţit în 3 sau 4 secții, pentru a nu se cere şi alte
instalaţii adiţionale.
• De asemenea invertoarele, care asigură că un
generator sau o sarcină pot fi conectate din două
secţiuni din tabloul electric, pot fi considerate soluţii de
reducere a costurilor instalaţiilor.
 Distribuţia puterii electrice
Tablourile de comandă
• În timpul marşului, tablourile de comandă sunt de regulă
conectate între ele, aceasta însemnând cea mai bună
flexibilitate din configuraţia centralei electrice.
• În acest caz nava se consideră a fi protejată în totalitate de
blackout.
• În acest mod de operare, o reţea, inclusiv unităţile
propulsoare, este deconectată dacă o secţiune din tabloul
de comandă cedează, celelalte rămânând operabile.
• În practică, pot fi luate în calcul pentru a obţine această
flexibilitate sistemele auxiliare: lubrifierea, sistemul de
răcire şi ventilaţie, care se urmăreşte a fi sisteme
independente.
• De asemenea, pierderea propulsiei va avea impact asupra
sistemelor rămase, după cum puterea totală sau sarcina
tind să rămână la fel.
 Distribuţia puterii electrice
Tablourile de comandă
• Modul de operare normal pentru navele cu
poziţionare dinamică, în special cele de clasă 3, este
de a diviza reţeaua pentru a face faţă la căderea unei
secţiuni.
• Cu toate acestea, regulamentele nu acceptă reţele
interconectate pentru navele de clasă 3.
• Pe măsură ce puterea instalată creşte, tensiunea
nominală şi curenţii de scurtcircuit cresc.
• Cu limitările fizice ale barelor colectoare, funcţie de
rezistenţa la căldură şi stres mecanic şi capacitatea de
schimbare a controlerului, va fi avantajos sau necesar
să se mărească tensiunea.
 Distribuţia puterii electrice
Tablourile de comandă
• Folosind controlerul de tensiune, cele mai selectate tensiuni
alternative pentru sistemul principal de distribuţie sunt:
• 11kV: generare şi distribuţie medie de tensiune. Se poate folosi
când capacitatea totală instalată a generatorului depăşeşte 20
MW, motorul să aibă o putere de 400 KW sau mai mare
• 6.6kV: generare şi distribuţie medie de tensiune. Se poate folosi
când capacitatea totală instalată a generatorului este între 4 şi 20
MW, motorul are o putere de 300 KW sau mai mare
• 690 V: generare şi distribuţie mică de tensiune. Se poate folosi
când capacitatea totală instalată a generatorului este sub valoarea
de 4 MW, consumatorii sub 400 KW, tensiune scăzută pentru
utilităţi
 Câteva observaţii de luat în considerare
• La nave, motoarele de tensiune mică (690 V) sunt folosite la

puteri mai mari de 300 KW.

• În fiecare caz, se vor lua în calcul curentul de sarcină şi

caracteristicile de pornire ale transmisiei;

• Tensiunea de 440V este destul de întâlnită la instalaţiile navale;

echipamentele navale au in general tensiunea nominala 440V.

• În SUA sunt cunoscute si alte valori ale tensiunii: 120V, 208V,

230V, 380V, 450V, 480V, 600V, 3400V, 3300V, 4160V, 6600V,

11000V şi 13800V.
 Transformatoarele
• Rolul transformatorului este de a izola diferitele părţi ale sistemului
de distribuţie în câteva partiţii, în mod normal pentru a obţine
diferite nivele de tensiune.
• Transformatoarele au de asemenea un efect de atenuare a
zgomotului emis de efectul trecerii frecvenţei ridicare prin
conductoare.
• Din punct de vedere fizic, transformatorul este construit în mod
normal ca o unitate trifazată, cu o bobină primară trifazată şi o
bobină secundară trifazată în jurul unui tor magnetic.
• Bobinajul din interior constituie bobinajul secundar, cu tensiune
scăzută, cel primar este bobinajul exterior care este traversat de o
tensiune ridicată.
• Raportul dintre bobinajul primar şi cel secundar reprezintă
raportul de transformare.
 Transformatoarele
• Înfășurările transformatorului pot fi conectate în
montaj stea sau triunghi.
• Conexiunea poate fi diferită în primar , respectiv
secundar.
• La aceste transformatoare, nu numai tensiunea va fi
convertită, dar va fi introdus de asemenea şi un
defazaj între tensiunea primară şi cea secundară.
• Se utilizează frecvent mai multe îmfășurări (trei sau
patru bobinaje) într-un transformator cu multiple
bobinaje secundare.
Transformatoarele
Transformatoarele
 Transformatoarele
• Un transformator cu montaje în triunghi la
conexiunea primară şi în stea la cea secundară
se numeşte transformator Dy.
• Litera mare (majuscula) descrie conexiunea
din bobinajul primar, litera mică descrie
bobinajul secundar.
• Litera o se foloseşte pentru a arăta dacă
punctul de legătură dintr-o conexiune în stea
este ‘’împământat’’ (legat la corpul navei).
 Antrenarea mecanică a elicei

• Motorul electric este cel mai folosit pentru conversia puterii

electrice în putere mecanică, fiind folosit atât pentru
propulsia electrică cât şi pentru alte sarcini de la bord cum
ar fi vinciurile, pompele sau ventilatoarele, etc.
• De regulă, (80 – 90)% din sarcinile navei sunt preluate de
motoarele electrice.
• Motoarele de curent continuu: motoare alimentate de la o
sursă de curent continuu;
• Cum generatorul şi sistemul de distribuţie sunt în mod
normal sisteme trifazate de c.a., aceasta înseamnă că un
motor curent continuu va fi alimentat de la un redresor.
Acesta permite un control în tensiune al vitezei motorului.

•
 Motoarele electrice
• Motorul asincron – sau motorul cu inducţie este
cel mai utilizat.
• Designul simplu şi robust îi conferă viaţă
îndelungată cu minimum de întreţinere.
• Motorul asincron este folosit în diferite aplicaţii,
fie ca motor cu viteză constantă direct conectat la
reţea, sau ca motor cu viteză variabilă alimentat
printr-un convertizor static de frecvenţă.
 Motoarele electrice
• Motorul sincron – este folosit de regulă la propulsoarele mari.
• Designul motorului sincron este similar unui generator sincron.
• Este folosit în mod normal cu un cicloconvertor (convertor de frecvenţă)
pentru o navă cu viteză variabilă.
• Motorul sincron cu magnet permanent – sunt folosite în industrie la
motoarele de câţiva KW, de asemenea pentru montaje directe.
• De curând însă motorul sincron a fost introdus la puteri mari: la
propulsoarele de câţiva MW la propulsoarele încapsulate.
• Avantajul designului este că ocupă un spaţiu restrâns, transformându-l
într-o posibilă soluţie pentru propulsia cu motor încapsulat, unde
dimensiunile ar trebui să fie cât mai mici cu putinţă, iar sistemul de răcire
directă cu apă de mare va elimina necesitatea de răcire cu aer a
motorului încapsulat, simplificând construcţia şi modul de instalare.
 Motorul de viteză constantă cu
transmisie directă
• Un motor electric poate fi conectat direct la reţea, iar astfel de motoare sunt cu
transmisie directă, de regulă trifazate asincrone, sau motoare cu inducţie.
• Motorul asincron are un design simplu şi robust, în care bobinajul trifazat al
statorului este asemănător cu bobinajul unui stator dintr-un generator.
• Rotorul este cilindric, cu un miez din tole de oţel elth. şi cu înfăşurare în scurtcircuit
similară cu înfăşurarea de amortizare dintr-o maşină sincronă.
• La sarcină nulă, tensiunea indusă în înfăşurarea statorului va declanşa un câmp
magnetic în motor, care trece prin întrefier şi se roteşte cu o viteză direct
proporţională cu frecvenţa tensiunii induse, numită frecvenţă sincronă (fs).
• De aici se deduce viteza sincronă ns:

• Pe măsură ce arborele întră în sarcină, viteza rotorului scade, şi vor apărea curenţi
induşi în înfăşurarea rotorului ce se vor roti relativ cu câmpul magnetic sincron din
înfăşurarea statorului. Se defineşte alunecarea (s) ca fiind decalajul vitezei
motorului faţă de viteza sincronă ( ns ).
• Alunecarea ia valori de la 0 la 1 ( atunci când rotorul este
blocat ). Alunecarea pentru sarcină nominală este sub 0,05
(5%) pentru majoritatea motoarelor, sau chiar mai mică (2-
3%) pentru motoarele mari.
• Folosind modelul electric al motorului asincron, se poate
stabili o formulă matematică funcţie de alunecare, pentru
tensiunile din stator şi rotor, momentul de rotaţie, şi energie.
• Un factor dezavantajos este că parametrii, în special cei de
rotor, sunt dependenţi de alunecare.
• Pornirea motorului de propulsie trebuie sa se facă
întotdeauna la rezistența de propulsie zero, pentru a fi siguri
că exista un cuplu suficient de demarare pentru a asigura
pornirea în bune condiţii şi pentru a minimiza timpul de
pornire.
• În condiţii de staţionare, viteza motorului este apropiată de
viteza sincronă, iar tensiunea indusă din rotor este
proporţională cu alunecarea.
 Metode de pornire
MAS
• Datorită curentului de pornire mare
(6-8)In al motoarelor asincrone, de cele
mai multe ori va fi necesară instalarea
altor dispozitive pentru a asigura un start
mai bun.
• Starterele reduc tensiunile din rotor,
acestea pot fi de la de 2 ori până la de 5
ori mai mici, astfel reducând şi căderile
de tensiune.
• Starterele trebuiesc întotdeauna reglate
după caracteristicile sarcinilor, întrucât
reducerea tensiunii de alimentare a
motorui la pornire reduce valoarea
cuplului electromagnetic al motorului.
 Curentul statoric

• Im este curentul de magnetizare (de excitaţie) ce

străbate inductanţa de magnetizare Lm, neglijând
pierderile magnetice în Rm.
• Ir este tensiunea din rotor, T este cuplul elmg.
(momentul de rotaţie).
• Indicele N se referă la tensiunile în condiţii
nominale, dacă se neglijează efectele pierderilor
de inductanţă în rotor şi stator:
 Comanda cu convertoare electronice de putere a
motoarelor electrice
Convertoare de tip invertoare sursă de
tensiune de (VSI) pentru motoare de curent
alternativ: motoare asincrone, sincrone şi
motoare sincrone cu magnet permanent.

Convertoare de tip invertoare sursă de curent

Cele mai folosite (CSI) pentru motoare de curent alternativ, de
variante obicei motoare sincrone

Cicloconvertoare pentru motoarele de curent

alternativ - motoare sincrone

Redresoare SCR (redresoare cu siliciu ) pentru

motoare de curent continuu.
Schema unui motor cu pas variabil, cu transformator cuplat la o reţea
de curent continuu, tipic transformatoarelor de tip VSI sau CSI
• Componentele
semiconductoare ale circuitului
electric sunt, fie incontrolabile,
cum sunt diodele, fie
controlabile, cum sunt
tiristoarele, traanzistoarele
IGBT sau tiristoarele IGCT.
• În fig. se prezintă un modul Modul IGBT fără carcasă.
IGBT (tranzistor bipolar cu grilă Acesta constă din mai multe
izolată) pentru tensiune mică. componente integrate intr-un
singur modul.
În fig. se prezintă un modul IGCT (tranzistor bipolar cu grilă
integrată) pentru tensiune medie de 3300V.

Modul IGCT (denumit şi „puc de hochei”)

dezasamblat.
Plăcuţa de siliciu este în partea de sus în
mijloc.
• Un motor, dacă aşa a fost
proiectat, poate să
funcționeze în ambele
sensuri, cu un cuplu de
frânare sau de
accelerare.
• Pentru a putea stabili
pentru ce condiţii a fost
proiectat un motor, se
introduce termenul de
cadran, termen folosit în
diagrama turație-cuplu.
• Motorul este supraturat
în cadranele I şi III, şi
este frânat în condiţiile
de operare din cadranele
II şi IV.
 Schema bloc a
unui controler

Algoritmii de control folosesc modelul motorului pentru a controla tensiunile

din motor prin deschiderea sau închiderea elementelor semiconductoare
aleredresorului (dacă sunt controlabile) sau ale invertorului.
Controlul cuplului se realizează prin întreruperea circuitului de reglare a vitezei,
şi setând cuplul director ca fiind principala mărime de intrare.
Turația motorului se măsoară de regulă, cu senzori (encodere) pentru a intra în
fluxul de reație inversă.
Unele controlere cu care sunt dotate motoarele moderne, sunt echipate cu
estimatori de viteză, eliminând astfel nevoia instalării unui senzor de viteză
dedicat.
• Pentru majoritatea aplicaţiilor practice, circuitul regulator al vitezei
poate fi considerat regulator proporţional integral cu ciclu închis, cu
un control al turației integrat.
• Pentru simulări şi sinteze ale circuitului regulator, se folosește
diagrama bloc din fig.
 Unităţile propulsoare
• Propulsie axială
• Într-un sistem de propulsie diesel electric cu propulsor axial, elicea este în
mod normal acţionată de motoare electrice de viteză variabilă.
• Motoarele cu axul orizontal pot fi direct conectate la arborele elicei, aceasta
fiind o soluţie simplă şi fiabilă, sau printr-un angrenaj cu roţi dinţate care
măresc viteza de rotaţie a motorului, făcându-l în acelaşi timp mai
compact.Dezavantajele sunt complexitatea mecanică ridicată şi pierderile
de energie mecanică.
• La navele diesel electrice, arborii de transmisie sunt folosiţi acolo unde
energia totală pentru propulsie-guvernare este mai mare decât cea
necesară doar pentru propulsie –cum e cazul propulsoarelor azimutale.
• Propulsia axială clasică-motor cuplat cu elicea- va avea întotdeauna şi cârmă
pentru guvernare: o cârmă plasată în curentul elicei.
• Propulsoarele axiale pot fi de asemenea folosite şi la propulsia transversală.
Dacă este nevoie de propulsie transversală adiţională pentru manevrare sau
de menţinere a poziţiei, vor trebui instalate thrustere şi la pupa navei (stern
thruster). Propulsorul este cu pas constant, dându-i un design simplu şi
robust.
 Exemple de configuraţii ale axului motor

PM-Propulsion motor
 Propulsorul încapsulat
• Viteza propulsorului fiind constantă,
nu există transmisie prin angrenaje,
construcţia mecanică având o
complexitate mecanică mai mică.
• Propulsorul încapsulat se poate roti
în direcţia înainte sau înapoi dacă
rulmenţii de transmisie permit acest
lucru, însă propulsorul este optimizat
de obicei pentru a lucra într-o singură
direcţie.
• Acest tip de unităţi de propulsie sunt
folosite de un deceniu la:
• navele de croazieră, spărgătoarele de
gheaţă, nave de asistenţă offshore
sau tancuri petroliere (product
tankers).
• Sistemul este în prezent valabil
pentru puteri de la 1 MW la 25 MW.
Modulele mai mari fac accesul mai
simplu la motorul încapsulat pentru
eventualele inspecţii.
 Propulsorul încapsulat
• La fel ca propulsoarele
azimutale convenţionale,
propulsoarele încapsulate se
pot roti în orice direcţie.
• Principala diferenţă este
modul de integrare al
motorului direct în puţul
arborelui elicei, în interiorul
unei carcase etanşate aflată
sub nivelul chilei.
• Propulsorul cu pas constant
este montat direct în puţul
arborelui.
• Întrucât nu se folosește
transmisia mecanică, eficienţa
transferului de putere este mai
ridicată decât la propulsoarele
azimutale.
Propulsorul încapsulat
 Noi modele şi concepte
Distribuţia energiei electrice
• O schimbare substanțială în ceea ce priveşte tehnologia
existentă de distribuţie a energiei electrice în sistemele
de curent alternativ nu este foarte probabilă în curând.
• Însă a început şi va continua introducerea graduală a
noilor sisteme de protecţie a transmisiei, sisteme
programabile cu blocuri de comandă.
• Aceasta înseamnă că flexibilitatea sistemului va creşte,
iar costurile totale ale proiectului vor fi reduse.
 Noi modele şi concepte
Propulsia
• Sistemul de propulsie încapsulat este cel mai
mare pas înainte în domeniul propulsiei din
ultimii ani.
• Conceptul nu este însă accesibil tuturor
compartimentelor, dar este în continuă
dezvoltare.
• Acest design va avea un impact semnificativ
asupra modului de construcţie al navei,
permiţând apariţia unor nave noi în mai multe
arii de aplicaţie.
 Noi modele şi concepte
Propulsia-Conceptul CRP

• La conceptul CRP (Contra Rotating

Pod ), propulsia încapsulată este
combinată cu un arbore de
transmisie tradiţional.
• Propulsorul este azimutal, cu un
motor electric cu turație variabilă,
viteza arborelui de transmisie poate
fi controlată fie electric, fie cu
regulatorul pasului elicei
convenţional (motor diesel cu
acţionare directă).
• Conceptul CRP are un rol important
în îmbunătăţirea eficienţei
propulsiei, ca şi a redundanţei şi a
puterii de propulsie, pentru mai
multe tipuri de nave.
 Distributia puterii şi
modul de control al propulsiei
Sistem automat de protecţie al centralei energetice de propulsie
Ierarhia de control al unei centrale electrice navale
 Comanda
Motoarelor de propulsie electrică

• Motoarele cu turatie reglabila prin intermediul

convertoarelor statice
• Cele mai folosite convertoare ce alimentează
motoarele sunt:
• Invertoarele sursă de tensiune (VSI) pentru motoare de
curent alternativ: motoare asincrone;
• Cicloconvertoare pentru motoarele de curent alternativ
- motoare sincrone
• Invertoarele sursă de curent (CSI) pentru motoare de
curent alternativ, de obicei motoare sincrone
(sincroconvertoare).
• Redresoare SCR (redresoare de siliciu ) pentru motoare
de curent continuu
 Redresor stabilizat în punte semicomandată cu tiristoare
pentru motoarele de curent continuu
 Cel mai folosit motor de curent continuu este motorul electric cu excitaţia în derivaţie, cu
bobinaj de excitaţie alimentat separat şi cu înfăşurare indusă.
 Tensiunea este aplicată de la borne la rotor prin folosirea periilor.
 La un motor electric cu excitaţia în derivaţie, tensiunea indusă în înfăşurare este
proporţională cu valoarea fluxului magnetic şi cu viteza de rotaţie.
 Fluxul magnetic este o funcţie de curentul de excitaţie.
Limitările în operare caracteristice motorului electric de c.c.
(cu excitaţia in derivaţie)
Curentul de excitaţie este controlat prin reglarea unghiului de aprindere al tiristorului, curentul
alternativ va fi astfel defazat în funcţie de tensiunea principală.
Unghiul de defazaj al curentului este aproximativ egal cu unghiul de aprindere.
Unghiul de aprindere fiind proporţional cu viteza de rotaţie, se va observa că unghiul de defazaj
va fi de asemenea proporţional cu tensiunea, şi deci şi cu viteza de rotaţie.

a) Redresor stabilizat în punte semicomandată cu tiristoare pentru motorul de curent continuu;

b) tensiunea medie din motor este controlată prin controlul tiristoarelor prin modificarea
unghiului de aprindere α ( aici α=300 ). Tensiunea medie este Vdc=1,35·Vu·cosα
 Convertizoarele de putere
• Reţeaua de curent continuu alimentată printr-un redresor comandat.
• Convertizorul este în mod normal folosit împreună cu un motor sincron, dar
poate, cu anumite modificări, să fie folosit şi la un motor asincron.
• Motorul sincron este similar generatorului sincron, cu înfăşurare magnetică
de excitație alimentată în c.c.. şi înfăsurari trifazate (indusul).
 Convertizoarele de putere
• Reţeaua de curent continuu alimentată printr-un redresor comandat.
• Convertizorul este în mod normal folosit împreună cu un motor sincron, dar
poate, cu anumite modificări, să fie folosit şi la un motor asincron.
• Motorul sincron este similar generatorului sincron, cu înfăşurare magnetică de
excitație alimentată în c.c.. şi înfăsurari trifazate (indusul).
• Din punct de vedere al reţelei de energie, invertorul este identic cu un redresor
stabilizat în punte semicomandată cu tiristoare pentru motorul de curent
continuu, iar caracteristicile de legătură către reţea sunt considerate a fi la fel.
• Invertorul care alimentează motorul are aceleași caracteristici ca şi redresorul,
şi foloseşte tensiunea indusă din motor în locul tensiunii din reţea.
• Tensiunea de alimentare este sinusoidală.
Inverter
Oscilaţiile tensiunilor de ieşire şi de intrare ale unui cicloconvertor.
Tensiunea de ieşire este produsă selectând segmentele de fază ale tensiunii de alimentare
 Convertoare tip invertoare de tensiune de excitaţie (VSI)

• Convertorul VSI este pe departe cel mai folosit transformator

de fază în aplicaţiile industriale. Acesta are flexibilitate,
acurateţe şi performanţă pentru orice propulsor şi poate fi
folosit la motorul asincron. Poate fi de asemenea folosit cu
succes şi la motorul sincron şi la motorul sincron cu magnet
permanent.
• Recent, limitarea acestor motoare a fost ridicată odată cu
apariţia noilor componente semiconductoare, de la 8-10 MW,
la 30 de MW.
• Redresorul modifică tensiunea din reţea, care dă un curent
constant, ce este mai departe filtrat de o baterie de
condensatoare din reţeaua de curent continuu.
• Condensatorul din reţeaua de curent continuu asigură de
asemenea ca fluctuaţiile de frecvenţă de la invertor nu
afectează reţeaua.
• Convertorul VSI este pe departe cel mai folosit transformator
de fază în aplicaţiile industriale. Acesta are flexibilitate,
acurateţe şi performanţă pentru orice propulsor şi poate fi
folosit la motorul asincron. Poate fi de asemenea folosit cu
succes şi la motorul sincron şi la motorul sincron cu magnet
permanent.
• Recent, limitarea acestor motoare a fost ridicată odată cu
apariţia noilor componente semiconductoare, de la 8-10 MW,
la 30 de MW.
• Redresorul modifică tensiunea din reţea, care dă un curent
constant, ce este mai departe filtrat de o baterie de
condensatoare din reţeaua de curent continuu.
• Condensatorul din reţeaua de curent continuu asigură de
asemenea ca fluctuaţiile de frecvenţă de la invertor nu
afectează reţeaua.
 Convertor VSI pe 6 impulsuri alimentează motorul asincron

Redresorul din fig. reprezintă o configuraţie în 6 pulsuri.

Curenţii armonici dominanţi sunt în ordinea armonicii: 5, 7, 11, 13.
Distorsiunea armonică poate fi redusă prin folosirea unei configuraţii de 12 pulsuri cu
alimentare dublă printr-un transformator echilibrat, anulând astfel curenţii armonici 5 şi 7.
Acolo unde un transformator era necesar pentru adaptarea tensiunii, era necesară folosirea
unei configuraţii în 12 pulsuri. Folosirea convertoarelor PWM şi al configuraţiei pe 12 pulsuri,
duce la apariţia unor curenţi armonici apropiaţi de limita impusă de reguli şi de caracteristicile
tehnice, astfel încât trebuiesc instalate mijloace adiţionale ( de exemplu elementele de filtrare ).
• Există câteva metode de controlare a dispozitivele de
comutare pentru a obţine tensiunea dorită pentru
alimentarea motorului.
• Cea mai folosită este metoda modulației în durată-PWM,
fiind şi cea mai uşor de folosit.
• O tensiune trifazată PWM este generată având ca
referinţă semnalul celor 3 unde sinusoidale de la rețea,
prin comparaţie cu semnalul undei formate din impulsuri
cu lățimea modulată triunghiular.
• Dacă referinţa sinusoidală este mai mare decât semnalul
triunghiular, elementul de comutaţie primar din invertor
primeşte un semnal de pornire, iar cel secundar este oprit
respectiv invers în cazul în care semnalul triunghiular este
mai mare decât cel de referinţă.
 PWM principle
• O tensiune trifazată PWM este generată având ca referinţă semnalul celor 3 unde sinusoidale
de la rețea, prin comparaţie cu semnalul undei formate din impulsuri cu lățimea modulată
triunghiular.
• Dacă referinţa sinusoidală este mai mare decât semnalul triunghiular, elementul de comutaţie
primar din invertor primeşte un semnal de pornire, iar cel secundar este oprit respectiv invers în
cazul în care semnalul triunghiular este mai mare decât cel de referinţă.
Generarea pulsurilor de comutaţie către invertorul modular PWM
 Cicloconvertoarele

• Cicloconvertorul este un convertor fără circuit

intermediar de curent continuu.
• Tensiunea din motorul de curent alternativ (sincron)
este produsă selectând segmentele de fază ale tensiunii
de alimentare.
• O configurație cu 12 impulsuri ce reduce curentul
sinusoidal, poate alimenta un cicloconvertor, dar poate
fi utilizată şi o configuraţie în 6 impulsuri, în care
transformatoarele de alimentare pot fi înlocuite de
reactanţe atunci când tensiunea de alimentare este la
fel ca tensiunea din invertorul de fază.
• Tensiunea motorului este controlabilă până la o treime
din frecvenţa de alimentare (aproximativ 20 Hz ).
 Cicloconvertoarele
• Limitele de operare sunt similare celor găsite la
convertoarele de tip convertoare sursă de curent –
CSI-de la motoarele sincrone, cu diferenţa că nu
există limitările la viteză mică.
• Din acest motiv cicloconvertoarele sunt preferate în
aplicaţii în care operarea la viteză mică şi
performanţa sunt esenţiale, mai ales la
spărgătoarele de gheaţă, dar şi la navele pasagere şi
la navele cu poziţionare dinamică, acolo unde viteza
mică şi manevrabilitatea sunt necesare.
• Cicloconvertoarele se utilizează pentru puteri de la
2 la 22 MW pe motor.
Cicloconvertoarele
Metode de programare a unităţile de comandă şi control ale
motorului
• Controlul scalar - este cel mai simplă şi cea mai răspândită
tehnologie pentru controlul motorului asincron.
• Controlul scalar este bazat pe un regim permanent,
tensiunea şi frecvenţa corespunzătoare fiind calculate
pentru a da momentul sau viteza dorite de consumator.
• Dezavantajul este că modelul este valabil doar pentru
regimuri permanente, parametrii modelului sunt
dependenţi de temperatură, frecvenţă, etc.
• De altfel, metodele scalare au o performanţă dinamică
scăzută, ce limitează capacităţile motorului.
 Metode de programare a unităţile de comandă şi control ale
motorului
• Controlul vectorial al fluxului rotoric- această metodă a fost dezvoltată la
sfârşitul anilor 1960 de către cercetătorul german Blaschke.
• Metoda se bazează pe un algoritm în care tensiunile, fluxurile şi curenţii din
motor sunt reprezentaţi prin vectori într-un sistem rotativ de coordonate.
• Cu coordonatele orientate în sensul fluxului magnetic al motorului,
componentele vectorului curent sunt descompuse în vectorul flux magnetic şi
vector moment de rotaţie, în mare parte la fel ca la reprezentarea curenţilor
motorului de curent continuu şi al curenţilor armonici.
• Metoda avea nevoie de procesoare de calcul astfel încât a fost aplicată abia în
anii 1980.
• Dezavantajul este că modelul trebuie să întocmească transformările vectoriale,
ce pot avea parametrii variabili, mai ales rezistivitatea motorului ce depinde de
temperatură.
• Pentru a se obţine o bună performanţă dinamică, rezistivitatea motorului
trebuie adaptată în timpul funcţionării sau temperatura să fie monitorizată.
Metode de programare a unităţile de comandă şi control ale
motorului

• Controlul vectorial avansat al statorului – aceeaşi

descompunere a vectorilor flux şi cuplu poate fi produsă
folosind modelul fluxurilor şi tensiunilor statorului, într-un
sistem statoric de coordonate.
• Acest model poate fi făcut independent de variaţia
parametrilor rotorului, dar necesită o mare capacitate de calcul
din partea computerului de comandă şi control.
• Prin simulare, această metodologie a fost cunoscută din anii
1980. Apoi la mijlocul anilor 90’ tehnologia denumită şi DTC
(direct torque control) a fost comercializată.
• Modelul matematic al motorului asincron are o frecvenţă de
testare de 40 kHz pentru o acurateţe mărită a controlului, altfel
fiind imposibilă estimarea valorilor tensiunilor din motor şi
viteza acestuia.
• Limitările unui motor asincron alimentat de la un convertor sursă de tensiune VSI.
Limitările tensiunilor sunt date de tensiunea maximă de ieşire de la invertor, care
furnizează limitările pentru curentul statorului şi pentru momentul de rotaţie.
• Motorul limitează tensiunea şi cuplul în condiţiile de operare continuă, şi tensiunea pe
invertor pentru operări intermitente
Limitările regimului de operare pentru un motor asincron cu
convertoare de tip VSI-sursă de tensiune
Motorul prezentat în fig. este capabil să lucreze în ambele sensuri de rotaţie.
Datorită faptului că alimentarea trece prin redresorul cu diode, energia poate fi luată doar direct
din reţea şi nu poate trece înapoi în reţea în timpul regimului de frânare prin recuperare.
Pentru a se putea regenera energia pierdută, este necesară construirea unui modul cu
tranzistoare, care să fie legat la reţeaua de curent continuu şi activat înainte ca limita de
siguranţă pentru supratensiune să fie depăşită.
Energia regenerată va disipată în rezistorul dr frânare.
Ca alternativă, redresorul poate fi echipat cu un redresor stabilizat în punte semicomandată cu
tiristoare, în paralel şi de sens contrar cu redresorul cu diodă.
Frânare şi reversarea
• În timpul condiţiilor operării la cheu, alimentarea cu energie va fi pozitivă de la reţea la
motor.
• Poate exista un cuplu dinamic de frânare pentru reducerea sau stoparea propulsorului, în
cazul în care nu este suficient momentul hidrodinamic de frânare.
• Figura ilustrează patru cadrane de operare pe o caracteristică cuplu-viteză.
 Redresoare cu diode pe 12 impulsuri.
Conexiunea în serie este folosită cel mai des la convertoarele de
tensiune medie, iar legătura în paralel se foloseşte pentru
convertoarele de tensiuni mici.
 Un convertor de tip invertor de tensiune de excitaţie, pe 12 impulsuri,
cu tensiune medie, pentru un motor asincron.

a) Invertoare pe trei niveluri sunt des aplicate convertoarelor de voltaj mediu, pentru că
solicitarea tensiunii pe fiecare componentă va fi mai mică, iar distorsiunea armonică din
curenţii motorului va fi mai scăzută, pentru aceeaşi frecvenţă de comutaţie.
b) fluxul curentului către motor.
Exemplu de tensiune de linie dată de un invertor pe 3 niveluri.
Variaţiile de tensiune vor fi mai mici în comparaţie cu un convertor pe 2 niveluri, iar raportul
de ondulaţie al curentului- la fel de scăzut, la aceeaşi frecvenţă de comutaţie.
Un modul VSI(convertoare de tip sursă de tensiune) cu IGCT (tiristoare cu comutatie pe poarta)
pentru motorul asincron de tensiune medie (ABB ACS 6000).
1. Redresoare cu diodă; 2. Centru terminal de comandă şi control; 3. Invertor IGCT; 4.
Condensatoare; 5. Unitate de răcire cu apă prin schimb de căldură şi pompe de circulaţie.

1 2 3 4 5