Ivanescu Valentin Caile Ferate Din Banat Un Simbol in Pericol

Valentin Ivnescu------------------------------ --------
---despre trenurile Timiorii
Cuvnt nainte
Sistemul de transport este unul din elementele de baz ale unei creteri
economice fundamentale. Transportul este creator de valoare i de un nalt
grad de utilitate. Costul transporturilor poate atinge 40% din costurile totale
de producie. Practic nu exist nici o activitate n sfera produciei materiale
care s nu fie legat i condiionat, ntr-un fel sau altul, de transport. Prin
urmare, transporturile reprezint un domeniu deosebit de important al
activitilor economico-sociale care servete din plin interesele materiale i
spirituale ale societii.
Transportul feroviar este o modalitate eficient i economic din punct
de vedere energetic de transport terestru cu mijloace mecanizate. Calea
ferat asigur o cale de rulare foarte dur i n acelai timp neted, pe care
roile trenului pot rula cu minimum de friciune. Comparativ cu alte modaliti
de transport terestru, unui tren i este necesar cu 50-70% mai puin energie
pentru a transporta o ton de marf (ori un numr dat de pasageri) dect
mijloacelor de transport rutier. Un alt avantaj al cii ferate este acela c
greutatea trenului este distribuit n mod uniform pe calea de rulare, fapt ce
duce la posibilitatea de a ncrca greuti substanial mai mari pe axe.
Utiliznd transportul feroviar se face o important economie de spaiu, o linie
ferat dubl putnd duce mai muli pasageri n acelai interval de timp, dect
o autostrad cu patru benzi. Ca rezultat, transportul feroviar este o form
major a transportului public, larg rspndit n Europa i utilizat n mod
regulat de milioane de oameni n mai multe ri din Asia.
Chiar dac n ultima vreme transportul rutier a trecut pe locul nti n
lume, din punct de vedere al volumului de mrfuri transportate, strategia n
domeniu a Uniunii Europene nu neglijeaz deloc transportul feroviar de
marf. Transporturile de marf feroviar i rutier se combin deja n mod
strlucit, pe baza unui sistem inter-modal unitar, n care accentul cade pe
eficien i nu pe concuren.
Regiunea Vest a Romniei, alctuit din judeele Arad, Cara-Severin,
Hunedoara i Timi are o perspectiv mai rapid de integrare n cadrul Pieei
Comune europene datorit celor dou coridoare de transport pan-europene
care se intersecteaz pe teritoriul ei. Este vorba de Coridorul IV, prevzut cu
dou rute, nordic i sudic, i Coridorul VII (Dunrean) care urmnd
cursul fluviului, ncepe pentru Romnia la Moldova-Veche i se ncheie la
Sulina, respectiv Constana .
Volumul de fa, ca i cele dou precedente (primul, Cronica Ilustrat a
Regionalei de Ci Ferate Timioara, aprut n 2009 la Editura Marineasa, iar
al doilea Complexul Feroviar Arad - Cltorie n timp, n februarie, anul
curent, la Editura Tiparnia, Arad), toate trei dedicate (integral, sau n parte)
Regionalei de Ci Ferate Timioara, aduc n atenia noastr un bogat material
1
ilustrativ din colecia autorului, precum i din alte colecii private. Multe
fotografii i ilustrate cu totul inedite, reproduse n cuprinsul celor trei lucrri,
vin s mrturiseasc despre farmecul i misterul cilor ferate. Informaii din
domenii ale activitii feroviare aproape necunoscute publicului larg
completeaz un tablou gritor despre viaa i strdaniile ceferitilor. n plus,
prin subtitlul su, prezenta lucrare se constituie ntr-un semnal de alarm care
cere factorilor de decizie s reconsidere poziia Cilor Ferate Romne potrivit
importanei sale reale n context economic i strategic la nivel naional i
internaional.
Primele capitole din acest volum vin s completeze n mod fericit
temele predilecte din lucrarea editat n 2009, despre trenuri i locomotive,
despre gri, depouri i remize, ateliere de reparaii vagoane etc., de pe raza de
activitate a Regionalei de Cale Ferat Timioara. Apar ns i capitole inedite,
deosebit de interesante, dedicate unor subiecte rar ntlnite precum
nvmntul feroviar, trupele de ci ferate, sau uniformele CFR. ntrun alt capitol, spre finalul lucrrii, autorul abordeaz nc o chestiune de mare
importan (nu n ultimul rnd) economic, insuficient cunoscut, dar i slab
susinut sau popularizat de autoriti - Turismul feroviar. n fine,
ultimul capitol al volumului este un album ilustrat n sine, care aduce ntr-un
spirit de solidaritate valoroase mrturii fotografice din activitatea ceferitilor
din celelalte regiuni istorice ale Romniei.
Autorul acestui volum ine s mulumeasc domnilor ing. Mircea
Macovescu, ing. Costel i ing. pentru sprijinul primit n editarea acestei
cri.
De mare ajutor mi-au fost domnii: ing. erban Lacrieanu (Bucureti),
Ioan Constantin Dandu (Timioara) i Florin Lupescu (Trgovite) care au
avut o contribuie deosebit ca i catalizatori n derularea acestui proiect.
De asemenea mulumirile mele se ndreapt ctre: dr.ing. Mihaela
Herman (Universitatea Politehnica Timioara), prof. Maria Stanca (dir.adj.
Grup colar Industrial Timioara), ing. Adrian Stroescu (dir. CENAFER
Timioara), ing. Silviu Drlea (Arad), lt.col. Ioan Munteanu (Timioara), ing.
Ioan Heimerl (Bucureti), ing. Constantin Barbn (Iai), ing. Daniel Andrei
(Buzu), Arpad Ordodi (dir. Banat-Ripensis Jimbolia), Milentie Ivan
(Timioara), Adalbert Balint (Timioara), mec.instr. Corneliu Trmbi
(Lugoj), ing. Ottmar Lffler (Neckarsulm, Germania), Detlef Schickorr
(Germania) i ctre pensionarii ceferiti, care mi-au pus la dispoziie cu mare
generozitate material documentar, fotografii i imagini inedite din coleciile
personale.
Ing. Valentin Ivnescu
Buzia, 12 iulie 2012
2
Evolutia formei de organizare la C.F.R.

nfiinarea Regionalei de Ci Ferate Timioara
Harta Regionalei de Ci Ferate Timioara la nivelul anului 1977

Colecia Valentin Ivnescu
Organizarea Cilor Ferate Romne de la darea n exploatare a primei linii

a suferit mai multe transformri, care se pot mpri n urmtoarele etape:
I.Etapa care cuprinde perioada dintre deschiderea primei linii Bucureti
Giurgiu (19.10.1869) i pn spre sfritul primului rzboi mondial, 1918 .
n acest interval reeaua a ajuns de la 69 km la 3996 km fiind deservit de un
numr de 37000 de salariai.
II.Etapa care cuprinde perioada de la sfritul Primului Rzboi Mondial i
pn n 1940. n acest interval reeaua numra 11000 km n 1919, aflai sub
3
administraia C.F.R. datorit constituirii Romniei Mari, ajungnd n 1940 la

11400 km.
III.Etapa care cuprinde perioada de la 1940 i pn n 1948 cu o reea
redus la 9673 km din cauza pierderii provinciilor istorice Bucovina,
Basarabia i Cadrilaterul. n acest interval de timp exploatarea s-a fcut cu un
numr tot mai mare de salariai, angajarea lor fiind necesar pentru a face fa
situaiei excepionale prin care a trecut calea ferat n perioada celui de-al
doilea rzboi mondial.
La nceputul anului 1946 s-a ajuns la un numr de 154000 de salariai,
fapt ce a determinat Direcia General C.F.R. s ia msuri de a opri angajrile
i de a reduce personalul la strictul necesar. Ca urmare a acestei msuri, la
01.11.1947 numrul de salariai s-a redus la 124000.
IV.Etapa ce a urmat dup 1948 s-a caracterizat prin introducerea muncii
planificate, reeaua feroviar la finele anilor 60 ridicndu-se la 10746 km de
linie normal i 705 km de linie cu ecartament ngust.
n perioada primei etape i pn la finele Primului Rzboi Mondial,
Banatul fiind o provincie a Imperiului Austro-Ungar deinea liniile de cale
ferat de pe actualul teritoriu al Regionalei Timioara, sub administraia
M.A.V..
ncepnd cu a doua etap, organizarea Cilor Ferate Romne se extinde pe
ntreg teritoriul rii.
n toamna anului 1918 dup retragerea trupelor inamice din vechiul
teritoriu revine la Bucureti Direcia General C.F.R. (care funcionase la
Iai). Trebuind s execute serviciul cu personal aparinnd pn atunci celor
trei administraii de cale ferat, fiecare avnd o instruire profesional diferit,
apar probleme noi i n organizarea cilor ferate.
Imediat dup terminarea rzboiului reeaua C.F.R. funciona cu trei uniti
de conducere:
- la Bucureti cu o parte din personalul Direciei Generale napoiat din
Moldova
- la Iai cu o parte din personalul Direciei Generale refugiat n Moldova
- la Sibiu cu personalul care exploata Cile Ferate din Ardeal i Banat.
La 14.02.1919, Direcia General Iai i fixeaz sediul definitiv la
Bucureti nfiinndu-se cte o Direcie Regional la Bucureti i Iai. Direcia
Central din Sibiu i continu activitatea sub vechea form pn la
15.10.1920 cnd se nfiineaz la Bucureti o Direcie General i patru
Direcii Regionale n exterior: Bucureti, Iai, Timioara i Cluj.
Prin nfiinarea Direciei Regionale Timioara o parte din reeaua de ci
ferate din Ardeal i Banat a trecut sub coordonarea acesteia.
La data de 10 aprilie 1924 Direcia a VI-a Regional C.F.R. Arad se
desfiineaz ea fiind preluat de Direcia a V-a Regional C.F.R. Timioara
sub denumirea de Direcia a V-a Regional C.F.R. Arad-Timioara cu sediul
n Timioara.O scurt perioad de timp serviciile de contabilitate, comercial,
4
economic i personal au avut reedina n Palatul Administraiei C.F.R. din

Arad, iar serviciile de contencios, ntreinere, micare, medical i traciune, n
sediul cldirii Regionalei de Ci Ferate Timioara.
Legat de cldirile n care a funcionat Regionala de Ci Ferate Timioara
trebuie menionat faptul c au fost folosite dou sedii i anume: unul ntre anii
1919-1948 n imobilul de pe actuala strada Ion Heliade Rdulescu n care
astzi funcioneaz Centrul Naional de Calificare i Instruire Feroviar
CENAFER, iar al doilea dup 1948 i pn astzi, n Palatul Direciei Apelor
Banat situat n Piaa Maria.
n conformitate cu prevederile din Legea publicat la 13 august 1919,
Direcia General C.F.R. a fost organizat pe trei Direcii Speciale (Ateliere,
Construcii i Poduri, Economat) i nou Servicii (Secretariat i Personal,
Contabilitate, Contencios, ntreinerea cii, a cldirilor i a instalaiilor,
Micare, Traciune i ntreinerea materialului rulant, Comercial, Medical).
Direciile Regionale au fost organizate prin aceeasi Lege n opt servicii
(Secretariat i Personal, Contabilitate, Contencios, ntreinerea cii, a
cldirilor i a instalaiilor, Micare i exploatare comercial, Medical,
Traciune i ntreinerea materialelor).
O caracteristic esenial a acestei forme de organizare o constituia faptul
c ea era bazat pe principiul descentralizrii. Aceast form era necesar
ntruct :
- existau diverse sisteme de exploatare ce fuseser aplicate regiunilor
alipite care trebuiau armonizate.
- fiecare regiune i avea specificul su sub aspect economic, fiind necesar
ca acest specific s fie meninut pn la o armonizare general.
- exploatarea se realiza acum pe o ntindere mai mare, centralizarea
ngreunnd desfurarea activitii. Dispoziiile centrale se puteau pune n
aplicare mai uor prin intermediul Serviciilor Regionale, dect dac se
transmiteau direct unitilor de baz.
n baza acestei organizri, n sediul central erau : divizii, birouri tehnice,
birouri principale, iar n exterior : Inspecii de micare, traciune i ntreinere,
Circumscripii medicale i Ateliere principale.
Fiecare Direcie Regional avea n compunerea sa un numr din aceste
uniti, sediile Inspeciilor de micare, traciune i ntreinere fiind fixate pe :
- Direcia Regional Bucureti, la Bucureti, Piteti, Craiova i Buzu.
- Direcia Regional Timioara, la Timioara i Arad.
- Direcia Regional Cluj , la Cluj i Braov,
- Direcia Regional Iai, la Iai, Cernui, Chiinu i Galai.
n 1925 se nfiineaz Ministerul Comunicaiilor, iar Administraia C.F.R.
a fost trecut sub comanda acestuia. Direcia General C.F.R. a naintat n
anul 1923 ministerului tutelar un proiect de organizare a cilor ferate n care
se preconiza autonomia sa administrativ. Pe moment acestui proiect nu i s-a
dat curs. n anul urmtor s-a ntocmit o comisie pentru alctuirea unei legi de
5
organizare i autonomie a C.F.R. care a fost promulgat prin Decretul

Nr.1964/1925 i pus n aplicare treptat, nct la 1 ianuarie 1926 a intrat n
ntregime n vigoare.
n baza acestei legi Conducerea C.F.R. era compus din :
- Consiliul de Administraie alctuit din 9 membri (3 ingineri, 1
juristconsult, 1 expert financiar, 1 industria, 1 comerciant, 1 agricultor, i 1
delegat al Statului Major).
- Comitetul de Direcie format din 2 membri ai Consiliului de
Administraie i Directorul General.
- Direcia General condus de 1 Director General ajutat de 2
Subdirectori Generali.
Ca uniti de conducere existau Direciile Centrale i Direciile de
Exploatare n numr de 12 (Micare, Traciune, ntreinere, Comercial,
Ateliere i Material Rulant, Economat, Poduri, Conducte de petrol,
Contabilitate, Secretariat i Personal, Contencios i Medical).
Pe lng Direcia General funcionau i 3 inspectori generali i de control
cu sediul n Bucureti la Casa Muncii C.F.R., care fusese creat nc din 30
iunie 1921. Aceasta funciona sub conducerea unui Consiliu de Administraie
a crui preedinte era Directorul General C.F.R..
n exterior reeaua era mprit n 14 Direcii de Exploatare cu sediul n :
Bucureti, Piteti, Craiova, Timioara, Arad, Satu Mare, Cluj, Cernui, Iai,
Chiinu, Galai, Bacu, Buzu i Braov. Conductorii acestor uniti aveau
misiunea de a controla i coordona lucrrile grupului de Inspecii (M/C, T, i
L), cu sediul n aceleai localiti ca i Direciile de Exploatare.
Direciile de Exploatare din unitile exterioare de execuie erau mprite
n 2 grupe :
- Grupul de Exploatare format din Inspeciile M/C, T, i L care apatinea
direct de Directorul de Exploatare, Direciile Centrale transmind dispoziii
prin intermediul acestuia.
Grupul restului de uniti exterioare asupra crora Directorul de
Exploatare avea numai un rol de observator, ele aparinnd direct de Direciile
Generale, erau :
a. Directia Atelierelor : Atelierele principale si secundare si Inspectiile
reviziilor de vagoane (Bucuresti, Craiova, Timisoara, Iasi si Brasov).
b. Direcia Economat, Magaziile de materiale din Bucureti, Constana,
Iai, Cernui, Braov, Cluj, Arad i Galai.
c. Direcia Contenciosului cu un numr de avocai ataai pe lng
Direciile de Exploatare.
d. Direcia Medical inspeciile medicale cu sediul n Bucureti,
Timioara, Cluj i Iai, organizate pe circumscripii medicale.
n exterior mai funcionau n cadrul Direciilor de Exploatare n afar de
Inspecii, Diviziile Financiare i celelalte servicii exterioare cu competene
restrnse financiare i de personal.
6
n cadrul Direciilor de Exploatare, Inspeciile i Diviziile Financiare erau

grupate astfel :
- La Direcia I Exploatare Bucureti, cele din Bucureti, Piteti, Craiova i
Buzu.
- La Direcia II Exploatare Timioara, cele din Timioara i Arad.
- La Direcia III Exploatare Cluj, cele din Cluj, Braov i Satu Mare.
- La Direcia IV Exploatare Iai, cele din Iai, Galai, Cernui, Chiinu i
Bacu.
Serviciile Juridice i Medicale funionau numai n sediile Diretiilor de
Exploatare.
Aceast form de organizare dureaz pn n anul 1931 cnd apar unele
modificri la nivel central, dar i n exterior. Un an mai trziu, n 1932,
Inspeciile i Diviziile Financiare de la Buzu i Piteti se desfiineaz.
Ca element nou, apare preocuparea pentru pregtirea cadrelor, n care
scop, n cadrul Regiei Autonome C.F.R. se nfiineaz n 1929 Inspectoratul
nvmntului Profesional Special C.F.R.. Ca urmare a acestui fapt, se
acord o mai mare atenie acestei probleme care pn n acel moment
aparinea Direciilor Centrale.
Astfel se nfiineaz :
- coli elementare pentru funcii mrunte.
- coli inferioare pentru funcii mai importante.
- coli medii pentru funii n care se cere o pregtire profesional
complet.
- o coal Superioar de Exploatare.
Dup anul 1936 la nivelul organizrii centrale apar unele modificri.
Astfel n 1937 apare Serviciul Independent al Arhitecturii i Direcia de Studii
care se vor contopi n anul 1938.
Datorit schimbrilor produse n conducerea Statului Roman n cursul
anului 1944, Administraia C.F.R. se reorganizeaz n mare parte pentru a
nltura efectele devastatoare cauzate de distrugerile suferite n cel de-al
Doilea Dazboi Mondial, dar i pentru mbuntirea reelei cilor ferate spre a
corespunde sarcinilor ce-i reveneau n continuare.
Schimbarea s-a realizat prin Legea de Organizare elaborat n anul 1945,
cu modificrile din 1946 i 1947. n baza acestor reglementri, C.F.R. apare
ca o Direcie General aflat sub ndrumarea i controlul Ministerului de
Comunicaii.
Cu aceast ocazie s-au pus bazele principiului descentralizrii pe scar
larg, pentru ca exploatarea s poat fi realizat n condiii optime i s
satisfac nevoile economice locale ale tuturor regiunilor rii.
Ca urmare a acestor principii, Direia General C.F.R. a fost organizat pe
urmtoarele categorii de uniti :
1. Organele de conducere C.F.R. constituite din : Directorul General,

Lociitorul Directorului General, Comitetul de Direcie (compus din
Directorul General i lociitorul su i Subdirectorii Generali).
2. Organele de execuie reprezentate de Direciile Regionale conduse de
un Director Regional care avea n subordine : 3 Subdirectori Regionali,
Corpul de Controlori din Inspectoratul General, Serviciul Planificrii,
Serviciul de Personal, Serviciul colilor, Biroul de Secretariat i Biroul
Administrativ.
La rndul lor Subdirectorii Regionali aveau n subordine Serviciile
Regionale divizate n 3 grupe :
- Grupa I, serviciile regionale : M.T.V.C i Contencios.
- Grupa II, serviciile regionale : T. A. AM. F. i Biroul Tehnic Auto
transporturi.
- Grupa III, serviciile regionale : T. L. Construcii i Asisten.
Revizorul Regional i cei doi ajutori ai si rmn n subordinea direct a
Revizorului General.
Unitile de execuie din subordinea Serviciilor Regionale erau : ateliere,
secii de reparaii, depouri, staii, magazii, districte, revizii de vagoane, revizii
de telecomunicaii, spitale, policlinici, circumscripii, etc..
Au fost nfiinate 8 Direcii Regionale cu sediile n : Bucureti, Galai
(provizoriu la Brila), Craiova, Braov, Timioara, Oradea, Cluj i Iai. ntre
timp s-au produs o serie de modificri structurale att la nivel central ct i n
teritoriu.
Direcia General s-a transformat n Departament C.F.R., apoi n Minister
al Cilor Ferate, revenind dup scurt timp ca Departament n cadrul
Ministerului Transporturilor.
n exterior au rmas cele 8 Direcii Regionale pn n anul 1949, cnd au
fost desfiinate Direciile Regionale Brila i Oradea. Extinderea teritorial a
suferit de asemenea o serie de modificri, astfel c la 1 iunie 1967 se
nfiineaz Direciile Regionale Galai i Deva prin HCM 150/1967.
Serviciile Regionale au rmas n aceeai form ca acea din anul 1945,
pn n 1953 cnd se trece la o nou form organizatoric n urma conferinei
pe ar a C.F.R.-itilor din februarie 1953. Cu aceast ocazie n cadrul
Direciilor Regionale au aprut servicii noi precum : Serviciul Administrativ,
Secia de Munc i Salarii (transformat la scurt timp n Serviciul Tehnic),
Serviciul Special, Seviciul GIB i Serviciul Financiar (care va avea 5
componente i anume : Plan Financiar, Contabilitate, Control Financiar
Intern, Verificarea Veniturilor i Ordonanare), coordonate de un Contabil ef
Regional. Se mai nfiineaz Secia Auto i Drezine motor prin transformarea
biroului tehnic al transporturilor auto.
Cu aceeai ocazie Serviciul colilor i Serviciul de Personal se contopesc
devenind astfel Serviciul de Cadre i nvmnt, iar Seciile M.T. i A. se
transform n Servicii de Exploatare Feroviar (SECF-uri) n care pe parcurs
8
sunt nglobate i activitile de coordonare ale Seciilor de Control. n cadrul

Regionalei de Ci Ferate Timioara apar 4 SECF-uri cu sediul n Timioara,
Caransebe, Arad i Simeria.
n anul 1956 SECF-urile se desfiineaz, activitatea lor fiind preluat de
ctre Regulatoarele de Circulaie (RCM, RCT, RCV), iar Serviciul GIB se
transform n Serviciul de Construcii.
n anul 1959 Atelierele Principale se desfiineaz i se transform n
Ateliere de Zon, iar Serviciul de Construcii se transform n Intreprinderea
de Construcii Ci Ferate subordonat direct Ministerului Cilor Ferate.
Aceast form de organizare va rmne n vigoare pn n anul 1968 prin
HCM 1815/1968, cnd Ministerul Cilor Ferate se transform n
Departamentul de Ci Ferate n cadrul Ministerului Transporturilor, iar
Direciile Regionale de Cale Ferat se transform n Regionale de Cale Ferat.
Cu aceast ocazie se nfiineaz Diviziile : Micare i Comercial, Traciune i
Vagoane i ntreinerea Liniilor i a Instalaiilor, prin desfiinarea Serviciilor
anterioare de ramur.
Dintre Serviciile funcionale amintim :
- Serviciul P.P. care se transform n birou tehnic pe lng Serviciul
Administrativ i Gospodrii.
- Serviciile Contabilitate i Verificarea Veniturilor care se contopesc ntrun singur serviciu sub denumirea de Serviciul Contabilitii i a Verificrii
Veniturilor.
- Serviciul Planificrii i Organizrii care se scindeaz n dou servicii i
anume : Serviciul Planificare Salarizare i Serviciul Organizarea Produciei
i a Muncii.
La 19 august 1969, prin unirea Ministerului Cilor Ferate cu Ministerul
Transporturilor Rutiere, Aeriene i Navale se formeaz Ministerul
Transporturilor, iar la 1 aprilie 1971, prin unirea acestuia cu Ministerul
Potelor i Telecomunicaiilor, se formeaz Ministerul Transporturilor i
Telecomunicaiilor (MTTC).
n perioada cuprins ntre 1948 - 1989, calea ferat era organizat pe
urmtoarele nivele:
- Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor
- Departamentul Ci Ferate
- Direcia General a C.F.R., avnd mai multe direcii n subordine :
- Direcia Micare - Comercial (DMC)
- Direcia de Traciune i Vagoane (DTV)
- Direcia Personal
- Direcia Plan Mers de Tren, Venituri i Prestaii
- Divizia Linii
- Divizia Instalaii
- Divizia Patrimoniu
9
Dup 1990, i transportul feroviar este reorganizat. Prin hotrrea de

guvern HG 235, din 21 martie 1991 cile ferate sunt organizate ca regie
autonom, sub denumirea de S.N.C.F.R. (Societatea Naional a Cilor
Ferate Romne), fiind ncadrate n Ministerul Transporturilor i
Telecomunicaiilor (M.T.Tc), apoi, din 28 iunie 1990, n Ministerul Lucrrilor
Publice, Construciilor, Transporturilor i Amenajrii Teritoriului
(M.L.P.C.T.A.T.).
Prin reorganizare, la 30 aprilie 1991, acest minister se mparte n :
- Ministerul Transporturilor
- Ministerul Lucrrilor Publice i Amenajrii Teritoriului
De asemenea, mai exist i un minister a comunicaiilor.
Sunt meninute, n general, aceleai direcii i divizii n cadrul S.N.C.F.R.,
ca n perioada anterioar, o excepie fiind nfiinarea n 1996, a Direciei
Generale Comerciale Cltori. Existau n continuare 8 regionale de cale
ferat.
Prin hotrrea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R.
(Societatea Naional a Cilor Ferate Romne) se mparte n cinci societi
comerciale cu capital de stat, distincte.
Acestea sunt:
- CFR-Infrastructur (C.F.R.-S.A.)
- CFR-Cltori
- CFR-Marf
- S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
- Societatea de Management Feroviar (S.M.F.).
Astfel, dupa 118 ani de existen, Direcia General a C.F.R. i nceteaz
activitatea.
Ulterior, vor avea loc i alte reorganizri ale acestor societi feroviare.
i n cadrul C.F.R.-Cltori s-au nfiinat mai multe filiale (8 n total):
- SC. Gevaro SA (care se ocup cu exploatarea vagoanelor de dormit,
cuet i bar-restaurant)
- SC. Voiaj C.F.R. S.A.
- Patru centre pentru reparaia vagoanelor de cltori (la Mreti, Titu,
Caransebe, Braov)
- Centrul de reparaie a locomotivelor Braov
- Baza de aprovizionare Braov
n cazul C.F.R.-Marf, i aici au aprut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind
privatizate n anii 2003-2004:
- C.F.R.-BAD (Baza de Aprovizionare i Desfacere)
- C.F.R.-SSVAC (Splare Vagoane Cistern)
- C.F.R.- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg n cele de
ecartament normal i invers)
- C.F.R.- SSVM (Splare Vagoane de Marf)
- C.F.R.- Transauto S.A.
10
Au mai rmas n cadrul C.F.R.-Marf alte trei filiale:

- C.F.R.- IRV- S.A. (reparaii i revizii la vagoane de cltori, marf, i
alte mijloace de transport)
- C.F.R.- IRLU- S.A. (reparaii i revizii la locomotive)
- C.F.R.- Ferry Boat S.A. (opereaz dou ferryboat-uri maritime)
La 28 mai 2000, apare primul operator privat romn, n domeniul
transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparaii Material
Rulant i Construcii Ci Ferate Bucureti (CTF-RMR-CCF).
De asemenea, vor aprea i operatori privai de transport feroviar de
marf: Grup Feroviar Romn (GFR, la 10 aprilie 2002), Servtrans Invest,
Unifertrans, etc.
Dup aderarea Romniei la Uniunea European (1 ianuarie 2007),
Romnia trebuie s deschid piaa de transport feroviar i operatorilor strini.
Astfel, la 24 iunie 2009, Rail Cargo Austria (RCA) lanseaz un serviciu de
transport feroviar de marf pe ruta Curtici- Bucureti - Constana, fiind primul
operator strin de transport feroviar prezent n Romnia.
n perioada cuprins ntre 1 noiembrie 2010 i 15 ianuarie 2011 Regionala
de Ci Ferate Timioara se transform n Sucursala Banat Oltenia cu centrul
zonal la Timioara.
Uniti comerciale reprezentative ale CFR Marf

Colecia Mircea Macovescu
11
Schema reelei CFR n anul 1976
Schema reelei CFR n anul 2011

12
Complexul Feroviar Timioara

Repere Cronologice
Tren expres la ieire din gara Timioara Iosefin, pe noul traseu spre gara Fabric, remorcat
de o locomotiv compound seria MAV 222 (cu cilindri dispui n tandem), n anul 1906
1846 Austro-Ungaria ncepe construcia primului drum de fier din Banat, de

de la Oravia la Bazia, prin Rcadia, Biserica Alb.
1848 Lucrrile de construcie a cii ferate sunt ntrerupte n 1848 ca urmare
a declanrii revoluiei.
1852 Se reiau lucrrile de construcie a liniei.
1854 Se deschide circulaia trenurilor pe relaia Oravia Bazia.
1857 Se deschide circulaiei linia Seghedin Timioara.
Sunt aduse la Timioara primele locomotive transportate cu lepurile
pe Dunre, Tisa i Canalul Bega.
13
Se construiete prima staie de cltori din Timioara, iluminat cu gaz

aerian, fiind prima gar cu un astfel de sistem de iluminare la acea
vreme din Imperiul Austro Ungar.
1876 Se construiete staia Timioara Fabric.
1884 Sistemul de iluminare existent, e schimbat cu iluminatul electric, o
noutate absolut n Europa, naintea Parisului i a Vienei.
1897 Se construiete n Timioara o monumental i grandioas gar care a
ntrecut la vremea aceea pe multe din grile marilor metropole
apusene, numit Timioara Iosefin (Josefvaros).
Lungimea total a liniilor ce se ramificau n 9 direcii din Timioara
ajunge la 1072 km.
1902 Se construiete o nou variant a traseului spre Gara Fabric care
nconjoar oraul pe la nord, utilizat i n prezent.
1905 Se introduce celebrul tren Orient Expres Simplon Paris Constantinopol
1918 Gara Timioara Iosefin i schimb denumirea n Timioara Domnia
Elena.
1932 Se d o nou orientare, de ast dat traseului Timioara Bazia,
aducndu-l la forma sa actual peste Podul Modo.
1944 Cu ocazia bombardamentelor anglo americane din 16-17 iunie i 3
august, staia Domnia Elena este distrus aproape n ntregime.
1948 Cldirea grii este refcut, dndu-i-se o form nou, bazat pe un stil
arhitectonic deschis, sobru i cu linii simple.
ncepnd cu aceast dat gara Timioara se va numi Gara de Nord, iar
Gara Fabric, Gara de Est.
1961 Este automatizat ntreaga operaie de efectuare a parcursurilor
trenurilor, prin centralizarea electrodinamic a macazurilor.
1975 La 30 septembrie sosete n staia Timioara Nord, primul tren
remorcat de o locomotiv electric.
1976 Este inaugurat noua cldire a staiei Timioara Nord ntr-o form
arhitectural modern, existent i astzi.
14
Gara Timioara Iosefin la 1900

Gara Timioara Iosefin la 1903

15
Podul Baziaului peste Bega din cartierul timiorean Elisabetin, n anul 1906
Acelai pod de pe vechiul traseu al liniei spre Bazia n anul 1927

16
Timioara Gara Fabric la 1916

Timioara gara Domnia Elena n anul 1938 (vedere dinspre linii)

17
Gara Domnia Elena n anul 1943 (vedere dinspre ora)

Ruinele grii Domnia Elena n urma bombardamentelor anglo-americane din 1944

18
Imagini din gara Timioara din anul 1959

Colecia Milentie Ivan
19
Timioara Gara de Nord n anul 1961 (vedere dinspre linii)

Timioara Gara de Nord n anul 1961 (vedere dinspre ora)

20
Automotorul seria BC M MOT 718 n Timioara Nord n anul 1963

n ateptarea vagonului de pot n Timioara Nord n anul 1963

21
50.288 la manevr n Timioara Nord
131.024 n Timioara Nord n anul 1965
Locomotiva 142.019 n Timioara Nord gata de plecare spre Arad n 23 martie 1973
Foto Werner Fritthum
22
Semnale de ieire pe consol, n Timioara Nord

Autorul, ntre doi colegi, n Timioara
n anul 1964
n faa mainii 142.079 n octombrie 1973
Locomotiva 131.024 gata de drum n Timioara Nord cu un tren de cltori spre Buzia
23
Panorama grii Timioara Nord n vara anului 1969

Foto Detlef Schikorr
Locomotiva 375.853 manevrnd vagoane cistern n apropierea incintei Atelierelor CFR

Timioara n august 1969
24
Tren de cltori remorcat de dou locomotive din seria 131.000 n Timioara Nord n 1969
Locomotiva 131.048 utilizat la serviciul de manevr n Timioara Nord, la alimentare cu

ap de la coloana hidraulic din captul spre Lugoj
25
Locomotive utilizate la serviciul de manevr n complexul feroviar Timioara n anii 60

Coleciile Ioan Srac, Ion Macovescu, Valentin Ivnescu
26
Locomotiva 324.644 la manevr n Timioara Est n august 1973

Foto Antonio Bianco Colecia erban Lacrieanu
Vechiul (50.223) i noul (060-DA-222) pe linii alturate n staia Timioara Nord n 1970
Colecia Vasile Pintea
27
Gara Timioara Nord n anul 1976

Acceleratul de Iai gata de plecare din Timioara Nord n seara zilei de 15 iunie 1982
Colecia Aurel Jurca
28
Depoul de Locomotive
Locomotiva 324.461 fotografiat n dreptul remizei 1 a depoului Timioara n iulie 1933

Colecia Marius Roman
1857 Se construiete depoul avnd o singur remiz semicircular cu 10

linii, o plac turnant acionat manual, un castel de depozitat ap
cu instalaii de alimentare prin cdere la coloanele hidraulice, un
depozit de combustibil solid cu alimentare manual.
Sunt aduse primele 4 locomotive n Timioara.
Se construiete atelierul de material rulat.
1877 Se introduce iluminatul cu gaz aerian.
1884 - Se introduce pentru prima dat iluminatul electric (110 V).
1903 Se construiete dormitorul personalului.
1905 Se construiete castelul de ap cu o capacitate de 500mc.
Se construiete estacada i piaa de combustibil.
1910 Au loc primele modernizri pe amplasamentul depoului actual.
Depoul are de acum dou remize circulare cu 22 de linii prevzute cu
canale de revizie deservite de dou plci turnante.
29
1920 Parcul de locomotive se mbogete cu locomotive noi de construcie

german i austriac.
1922 Apar primele automotoare pe dou osii, de putere mic folosite la
remorcarea trenurilor de cltori.
1931 Este dotat estacada de alimentare cu crbuni, cu lift acionat electric,
e mecanizat piaa de combustibil, sunt nlocuite plcile turnante cu
poduri mobile moderne acionate electric.
1935 Se d n folosin instalaia de alimentare a locomotiovelor cu pcur.
Parcul de automotoare este completat cu automotoare pe dou osii, de
putere mare, construcie romneasc.
Apar locomotivele cu abur de construcie romneasc seriile 50.100 i
230.000.
1949 Automotoarele pe 4 osii completeaz parcul depoului.
Ambele remize sunt prelungite, fiind montate poduri rulante mai mari
capabile s manevreze locomotive din seria 142.000 i automotoare
pe 4 osii.
1958 A fost mecanizat alimentarea cu combustibil a locomotivelor din
depou.
1965 Apar primele locomotive diesel electrice din seria 060-DA.
1968 - S-a realizat prima staie de dedurizare a apei, necesar locomotivelor
diesel i a agregatelor de nclzire a trenurilor.
1970 - Depoul e dotat cu primele locomotive diesel hidraulice DHC.
1972 - Apar primele locomotive electrice.
1974 - Se construiesc nc 8 staii de dedurizare a apei pentru depou i remize
Este amenajat depozitul de carburani i lubrifiani cu rezervoare
corespunztoare.
1983 - Este modernizat remiza 1 n vederea reparrii i echiprii LE, LDE i
LDH. Se monteaz podul rulant i primul grup de vinciuri acionate
electric.
1985 - Se amenajeaz laboratorul electric, platformele pentru efectuarea
procesului tehnologic la LE, LDE i LDH.
30
1986 - Se doteaz atelierele cu standuri pentru verificarea i reglarea

diferitelor aparate i agregate de pe locomotiv.
1991 - Se construiete cntarul electric pentru echilibrarea sarcinii pe osii.
1994 - Se amenajeaz linia de intrare n depou pe la cabina D2.
1997 - Are loc dotarea cu calculatoare n vederea experimentrii programului
CICLOP n premier la SNCFR.
Mecanicul Emanoil Ioan i meseriai de ntreinere lng locomotiva 324.572 n depoul

Timioara n anul 1934
31
Mecanici din depoul Roiori n vizit la depoul Timioara n anul 1940

Colecia Florin Lupescu
Mecanici din depoul Timioara lng locomotiva 50.355 n anul 1940

32
O imagine rar cu depoul Timioara n care pe placa turnant a remizei 1 apare locomotiva
JZ 11 022 ce a remorcat trenul marealului Tito. Pe 16 decembrie 1947 marealul Tito a
trecut grania la Moravia n drum spre Bucureti.
Colecia Alexandru Samoilenco
.
Locomotiva 142.053 n depoul Timioara n anii 60
Colecia Silvia Bloju
33
Mecanicul efectund revizia locomotivei 142.064 la sosire n depoul Timioara

Personalul de drum al locomotivei 230.207 la ieire din depoul Timioara n 1970

Colecia Aurel Rujan
34
Locomotiva 131.048 nainte de ieire din depoul Timioara n anul 1965

Mecanicul Nicolae Roca n marchiza locomotivei 142.019 n depoul Timioara n 1964

Colecia Nicolae Roca
35
Locomotive din seria 142.000 n depoul Timioara n anii 60

36
Mecanicul Nicolae Roca i fochistul Gheorghe Rou pe maina 142.019 n 1965 n depoul
Timioara nainte de ieire la drum cu un tren accelerat spre Oradea
Mecanici din depoul Timisoara pe traversa frontal a locomotivei 150.121

37
Mecanici i locomotive cu abur n depoul Timioara n anii 50 60

Coleciile Ottmar Lffler, Valentin Ivnescu, Efta Bechira
38
Mecanici la automotoare n depoul Timioara n anii 60

39
Mecanici i automotoare n depoul Timioara n anii 60 70

40
Mecanici i locomotive diesel hidraulice n depoul Timioara n anii 70 80

Coleciile Simion Dumbrav, Ioan Srac
41
Echipa termic LDH n depoul Timioara n anul 1989

Colecia Ioan Mircea Jebeleanu
42
Mecanici i locomotive diesel- electrice n depoul Timioara n anii 70

Coleciile Vasile Pintea, Valentin Ivnescu
43
O parte din personalul depoului Timioara n dreptul remizei 2 n anul 1984

Amintire din depoul Timioara cu mecanici, instructori, efi de tur i ingineri, n 1984
44
Mecanici i locomotive electrice n depoul Timioara n anii 80 90

45
Depoul de locomotive Timioara n februarie 2012

Foto Valentin Ivnescu
46
Vechimea liniilor de cale ferat de pe

teritoriul Regionalei Timioara
Nr.
Crt.
Segmentul de linie
Data drii
n
exploatare
Lungimea
Observaii
Oravia-Iam-Bazia
01.11.1856
62,5 km
2
3
15.11.1857
113,9 km
Timioara-Jimbolia
(Szeged)
Timioara-Stamora Moravia
(Jassenovo)
Arad-Curtici (Szajol)
30.08.1858
25.10.1858
94 km
143 km
34,5 km tronson
Romnia
39 km tronson
Romnia
56 km tronson
Romnia
25,3 km tronson
Romnia
Oravia-Anina
15.12.1863
33,4 km
Arad-Deva-Alba Iulia
22.12.1868
211,1 km
7
8
9
10
Simeria-Petroani
Snnicolaul Mare-Valcani
Snnicolaul Mare-Periam
Timioara-Arad
28.08.1870
16.09.1870
26.10.1870
06.04.1871
78,7 km
21 km
19 km
57,4 km
11
Voiteni-Boca Montan
06.09.1874
47 km
12
13
14
15
16
Timioara-Lugoj-Caransebe
Arad-Sntana-Seleu
Seleu-Ineu
Caransebe-Orova
Orova-Vrciorova
23.10.1876
08.02.1877
10.05.1877
20.05.1878
01.05.1879
98 km
45 km
18 km
89 km
4 km
17
18
Ineu-Sebi
Arad-Pecica
(Mezohegyes)
Pdureni Ardeal Grniceri
(Ketegyhoza)
Simeria-Hunedoara
Sntana-Pdureni Ardeal
Periam-Varia
Ineu-Cermei
Sebi-Romania
Petroani-Lupeni
Jebel-Ciacova
Timioara-Snnicolaul Mare
Romania-Ocior
Ionel-Checea
25.09.1881
25.11.1882
27,2 km
52 km
01.01.1884
27 km
01.06.1884
25.12.1887
24.10.1888
01.05.1889
18.12.1889
27.06.1892
07.08.1893
25.09.1895
07.11.1895
15.12.1895
15,5 km
23 km
8 km
13,6 km
28 km
22,2 km
8 km
61,1 km
24 km
22,4 km
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
47
21.08.1868
Arad -Deva
149 km
10.11.1892linie ngust
Reia
Legtura cu
Regatul
Romniei
Arad-Fermele
Pecica 28 km
Continuarea

spre Jimbolia
30
Ciacova-Giera (Boka)
12.12.1895
40 km
31
Gtaia-Jamul Mare (Vrse)
03.07.1896
44,3 km
32
Timioara-Buzia
18.11.1896
31,2 km
33
34
35
36
37
38
06.12.1896
29.05.1897
31.07.1897
22.08.1898
17.09.1898
21.12.1903
25 km
63,7 km
49 km
58 km
81,4 km
14 km
39
40
Ocior-Brad
Timioara-Radna
Timioara-Cruceni
Gtaia-Buzia-Lugoj
Lugoj-Ilia
Snnicolaul Mare-Cenad
(Mako)
Jebel-Liebling
Arad-Ghioroc-Pncota-Radna
14.03.1906
01.12.1906
9,6 km
57,6 km
41
42
43
44
Varia-Snandrei
Caransebe-Bouari
Boca Montan-Reita
Bouari-Subcetate
09.07.1908
12.11.1908
03.12.1908
18.12.1908
28 km
37,9 km
16,7 km
38,3 km
45
46
47
48
49
50
01.02.1909
29.05.1910
18.10.1910
23.11.1910
26.11.1910
27.05.1924
58 km
5 km
20,5 km
26,7 km
58,1 km
35 km
51
52
53
54
Oravia-Berzovia
Neru-Teremia
Comlou Mare- Lovrin
Lovrin-Jimbolia
Lovrin-Periam-Aradul Nou
Ndab-Chiineu CriCiumeghiu
Comlou Mare- Teremia
Crpini-Checea
Caransebe-Resia
Livezeni-Bumbeti
15.09.1927
24.06.1937
15.10.1938
22.10.1948
9 km
8,6 km
39,5 km
30 km
55
56
57
Pecica-eitin
eitin-Ndlac
Brad-Deva
02.07.1950
30.04.1957
11.12.1987
22,8 km
8,2 km
35,6 km
48
25 km tronson
Romnia
24 km tronson
Romnia
1922-1974-2,3
km BuziaBuzia-Bi
Ora Lipova
01.04.1913
electrificat
C.f cremalier
nchis n 1978
Legtura cu
Salonta-Oradea
Legtura cu
Trgu Jiu
nchis n
februarie 1998
Uniti Feroviare i a Instalaii de Deservire

Pentru asigurarea unei bune exploatri a liniilor de cale ferat au fost
necesare o serie de instalaii i construcii printre care amintim : gri, magazii
de mrfuri, cantoane pentru urmrirea circulaiei, puncte dotate cu utilajul
necesar reparrii locomotivelor i a vagoanelor, precum i pentru echiparea
trenurilor de drum.
Astfel, la Tmioara a luat fiin nc din 1853 un mic atelier situat pe locul
unde pn nu demult se afla atelierul de zon. Acesta se ocupa cu
confecionarea i repararea sculelor ce urmau s fie folosite la construciile de
linii, devenind ulterior atelier pentru repararea materialului rulant. n acest
scop s-au amenajat : un atelier de frn, unul de rotrie, unul de lctuerie i
o mic uzin electric proprie. n anul 1875 s-a dat n folosin hala de reparat
locomotive , iar n 1876 hala de reparat vagoane.
Datorit desimii mari a reelei de ci ferate din Banat, s-a pus problema
nfiinrii de depouri n principalele localiti de pe traseu. n ordine
cronologic acestea au fost date n folosin dup cum urmeaz :
- depoul Oravia 1856
- depoul Timioara 1857
- depoul Vasiova 1874
- depoul Lugoj 1876
- depoul Caransebe 1876
- depoul Orova 1878
Pe lng depouri s-au construit urmtoarele remize la capete de secii :
- remiza Jebel 1858
- remiza Stamora 1858
- remiza Anina 1863
- remiza Valcani 1870
- remiza Snnicolau Mare 1878
- remiza Jimbolia 1876
- remiza Varia 1888
- remiza Giera 1895
- remiza Buzia 1895
- remiza Margina 1898
- remiza Liebling 1906
- remiza Bouari 1910
Alimentarea cu ap a locomotivelor n depouri, remize i n parcurs s-a
asigurat fie prin sistemul de aduciune utilizat odat cu construirea liniei
Oravia Anina, fie prin sistemul de pompare cu pompe de abur cu piston.
ntregul tronson de cale ferat Anina Bazia a utilizat ape captate,
conduse la bazinele i la coloanele hidraulice din staii (Anina, Grlite,
Liava, Oravia, Rcdia i Bazia). Acolo unde problema nu putea fi
49
soluionat prin aduciuni, s-au forat fntni cu adncimi cuprinse ntre 100
270 m n cutarea unei ape de bun calitate cu duritate ct mai mic. Apa a
fost transportat prin conducte de bazalt sau font mbinate i etanate la
nceput cu pene din lemn de brad, care ulterior au fost nlocuite cu garnituri
de plumb.
Alimentarea cu ap a locomotivei 50.072 n staia Liava n 23 august 1973

Primele pompe utilizate la calea ferat erau fabricate la Reia de tip

STEG (20 36 m3/h), mai trziu utilizndu-se ejectoare cu abur n staiile
intermediare i pe liniile secundare. Dup 1900 s-a trecut la utilizarea
pompelor cu piston cu micare orizontal tip Worthington cu debite de 30- 60
m3/h.
50
Personalul seciei de tmplrie a Atelierelor Principale Timioara fotografiat n anul 1921

Colecia Arpad Ordodi
n perioada 1910 1918 au aprut pompele centrifugale electrice, prima

pomp de acest tip fiind instalat la staia de pompare din Canalul Bega de la
Timioara.
Dup 1918, calea ferat din Banat trecnd sub controlul Administraiei
CFR, a urmat o perioad de dezvoltare remarcabil. Atelierele Principale din
Timioara au preluat sarcina de reparare a unui parc tot mai mare de
locomotive din ar, sporindu-i astfel activitatea. n anul 1921 s-a construit
turntoria de bronz, n anul urmtor s-a mrit capacitatea halei de reparat
vagoane prin amenajarea a nc 3 linii de lucru, urmnd ca ntre 1928 -1929 s
se construiasc turntoria de font.
n perioada anilor 1952 1956 s-a intensificat consumul de pcur, din
care motiv s-au efectuat o serie de amenajri provizorii la Timioara i Arad,
apoi la Oravia, Lugoj i Orova. n aceast perioad s-au electrificat toate
cele 13 staii de pompare a apei, eliminndu-se complet din uz pompele
acionate cu abur. Depourile de locomotive i atelierele de zon au fost dotate
cu utilaje noi : strunguri, maini de rabotat, gurit i frezat, moto i
electrocompresoare, etc. Tot n aceast perioad s-au nfiinat complexe noi
de alimentare cu ap la : Aradul Nou, Surduc Banat, depoul Caransebe,
remiza Lugoj, etc.
51
Mecanici de locomotiv n vechea remiz din Lugoj n anul 1952

Locomotiva 50.520 utilizat la serviciul de manevr n staia Lugoj n vara anului 1965
52
Feroviari din remiza Lugoj lng locomotivele 150.184 i 230.001 n anul 1969
Colecia Corneliu Trmbi
Pensionarea unui mecanic din remiza Lugoj lng locomotiva tender 131.044 n anul 1965
Colecia Corneliu Trmbi
53
Meseriai de ntreinere din remiza Lugoj pe locomotiva 324.319 n anul 1964

Colecia Francisc Amon
Locomotiva 230.171 n Lugoj, gata de drum cu un tren personal spre Caransebe n 1964
Colecia Ion Bogdan
54
O parte din personalul depoului Caransebe la munc voluntar n primvara anului 1963
Colecia Ioan Heimerl
Locomotiva 150.239 n depoul Caransebe n anul 1964

55
Instantanee din depoul Caransebe din anii 60

56
ntre anii 1958 1968 a fost mecanizat alimentarea cu combustibil att n

depouri ct i n punctele de alimentare din remizele Neru, Bouari i staia
Reia Nord, iar n 1963 s-a nceput amenajarea depoului Caransebe pentru
parcul de exploatare cu locomotive diesel electrice. n 1968 n depoul
Timioara s-a realizat prima staie de dedurizare a apei i alimentare a WITurilor, iar n 1970 s-au nfiinat staii similare n depourile Caransebe i Arad.
Locomotivele 40.001 i 131.010 n staia Bouari n anul 1969

Vagon de nclzire a trenului (WIT) n Reia Sud n anul 1981

Colecia Ionel Simu
57
La Caransebe n perioada anilor 1968 1970 s-au pus bazele exploatrii

feroviare cu traciune electric, utiliznd la nceput locomotive electrice de
5100 CP fabricate n ar la Uzinele Electroputere Craiova. Deschiderea
traficului feroviar remorcat de locomotive electrice a avut loc la nceputul
anului 1971, ncepnd cu secia de remorcare Orova Caransebe. n anul
1974 a fost dat n exploatare tronsonul Caransebe Lugoj, un an mai trziu
tronsonul Lugoj Timioara, la finele aceluiai an linia Timioara Arad, iar
n 1976 linia electrificat a fost prelungit pn la Curtici.
Tren de cltori n anul 1969, remorcat de locomotiva diesel electric 060 DA1 535 pe
tronsonul Caransebe Bile Herculane aflat n curs de electrificare la acea dat
O atenie deosebit s-a acordat i staiilor de cale ferat care din punct de
vedere al aspectului dar i al capacitii de exploatare, rmseser la nivelurile
iniiale. Cldirilor staiilor li s-a dat un aspect modern, iar liniile i instalaiile
aferente au fost sporite, fiind aduse la standardele tehnice ale perioadei
respective. Astfel a fost refcut cldirea staiei Orova Nou fiind ncadrat
ntr-un complex arhitectonic modern. Cldirea staiei Bile Herculane a fost
modernizat n interior, iar la exterior, din punct de vedere peisagistic, a fost
ncadrat cu plantaii ornamentale. Cldirea de cltori din staia Caransebe a
58
fost de asemenea modernizat, iar cea din Reia Nord, construit n 1968, a
fost conceput dup o arhitectur adecvat unei staii moderne ce deservea
centrul industrial Reia.
Locomotiva diesel electric 060 - DA - 388 n staia Caransebe n 1 mai 1974

59
n general, pentru schimbarea aspectului reelei feroviare s-au construit 23

de cldiri pentru staii de cltori, dintre care cele mai importante erau :
Orova, Reia Nord, Oelu Rou, Valea Cernei, Caransebe legate de
dezvoltarea nodului energetic Porile de Fier i a centrelor siderurgice.
Calea ferat pe vechiul traseu la Porile de Fier

60
Noua cldire a staiei Reia Nord

Noua cldire a staiei Caransebe n anul 1970

61
Staia Lugoj n anul 1976

Staia Orova n vara anului 2010

Foto Corneliu Trmbi
62
Staia Timioara Est n februarie 2012
Staia Timioara Sud n februarie 2012

63
Staia Timioara Vest n iarna anului 2012

n paralel s-au mai modernizat 45 de staii dintre care cele mai importante
erau : Arad, Radna, Timioara Nord, Timioara Est, Timioara Sud,
Timioara Vest, Remetea Mare, Curtici, etc. Complexul cldirilor a fost
armonizat prin amenajarea de parcuri i zone cu spaii verzi.
S-a trecut apoi la modernizarea staiilor prin extinderea electrificrii,
acestea fiind racordate adesea la reeaua electric naintea localitilor i a
intreprinderilor din apropiere. Aciunea de electrificare a staiilor ntreprins
n cadrul acualului teritoriu al Regionalei de Ci Ferate Tmioara, ntre anii
1912 1971 s-a realizat dup cum urmeaz :
- 1912 1914 3 staii : Lugoj, Pecica, Tople
- 1915 1918 1 staie : Brad
- 1918 1920 4 staii : Arad, Ineu, Vinga, Podu Nou
- 1920 1923 2 staii : Boca Montan, Peciul Nou
- 1923
3 staii : Anina, Vasiova, Orioara
- 1924
3+16 staii : Timioara Domnia Elena , Timioara
Fabric, Curtici i staiile liniei electrice Arad Podgoria
- 1925 1926 3 staii : Bile Herculane, Buzia, Caransebe iglrie
- 1927
1 staie : Lipova
64
- 1928 1930 1 staie : Mehadia

- 1930
7 staii : Caransebe, Cvran, Reia Sud, Balta Srat,
Valea Cernei, etc.
- 1931
3 staii : Deta, Lovrin, Bujacul Mare
- 1932
2 staii : Oravia, Sacul
- 1933
1 staie : Nichioara
- 1934 1940 12 staii : Fget, Radna, Puli, Vaa, Cruov, etc.
- 1941 1946 4 staii : Ciacova, Fratelia, Oelul Rou, Boca Romn
-1947 1950 18 staii : Gurahon, ofronea, Mntur, Reca, Topolov,
Reia Nord, Domanea, etc.
- 1961 1971 107 staii: Poarta, Tileagd, Zimandul Nou, Balin, Bouari,
Ezeri, Colan, Rudna, etc.
ncepnd din anul 1960 s-a pus un accent deosebit pe modernizarea
instalaiilor legate de sigurana circulaiei. Introducerea instalaiilor CED
(centralizare electrodinamic) a atras dup sine sporirea numrului
instalaiilor ELF i a electroalimentrii lor. ncepnd cu anul 1961 cnd s-au
introdus instalaiile CED n staiile Timioara i Arad, s-a accentuat
preocuparea fa de acest aspect , iar ca urmare a acestui fapt, n 1962 s-au
extins aceste instalaii n staiile Caransebe i Lugoj, apoi n Radna i Clnic.
Ca urmare a modernizrii instalaiilor de electroalimentare a CED-urilor, s-au
realizat linii electrice de nalt tensiune n cablu subteran de 6 KV ntre
Orova i Caransebe i linii electrice aeriene de 6 KV pe restul liniilor cu
instalaii CED racordate la posturile de trasformare de putere n punctele :
Orova, Valea Cernei, Poarta, Caransebe, Caransebe Triaj, Timioara, Arad,
Lugoj, Radna, Sntana, etc. Pentru asigurarea continuitii acestor alimentri,
toate aceste posturi de intervenie au fost prevzute cu electrogene de putere
corespunztoare.
Instalaiile SCB (semnalizare, centralizare, bloc) dei mai vechi,
funcionau ntr-un numr important de staii :
- Magistrala Curtici Svrin avnd un caracter principal a fost
nzestrat cu instalaii CEM (centralizare electromecanic) pe toat
distana, cu excepia staiilor Arad i Svrin (fr instalaii) i staiile
Cicir, Milova i Btua (cu ncuietori i bloc) pentru controlul
poziiilor macazelor.
- Magistrala Orova Jimbolia a fost dotat cu instalaii CEM tip
Tungsram pentru 9 staii, restul de 23 staii neavnd nici un fel de
instalaii. Toate au fost nlocuite n anul 1970.
- Au mai fost nzestrate cu instalaii CEM staiile : Timieni, Timioara
Sud, Snandrei i Aradul Nou.
La finele anului 1960 cnd ncepuse dotarea staiilor cu instalaii de
centralizare electrodinamic, situaia pe magistral era urmtoarea :
- aparate CEM : 154 n 51 staii
65
- aparate de asigurare : 188 n 63 staii

- ncuietori : 2400
- fixatori de vrf : 412
- semnale mecanice : 750
- semnale de intrare cu disc (Banovici) : 160
n paralel cu evoluia cii i a materialului rulant, precum i cu mrirea
vitezei de circulaie a trenurilor i sporirea siguranei circulaiei, au evoluat i
mijloacele de telecomunicaii.
n perioada de pionierat a cilor ferate, de-a lungul liniei se instalau
turnuri de semnalizare aflate la civa km distan ntre ele. De obicei acestea
se gseau n dreptul cantoanelor dac aveau vizibilitate ntre ele, astfel nct
informaiile privind apropierea trenurilor, sau avizarea expedierii lor se ddea
prin semnale optice. Dup 1856 odat cu descoperirea telegrafului s-a trecut
la transmiterea informaiei prin sistemul electromagnetic, n care scop s-au
introdus :
- instalaii telegrafice locale, pentru obinerea de ci libere ntre staii, la
trenurile cu opriri n toate punctele de secionare.
- instalaii telegrafice directe, pentru obinerea cilor libere la circulaia
trenurilor cu opriri n anumite staii, precum i pentru transmiterea
corespondenei ntre staiile dintre dou noduri de cale ferat.
- instalaiile telegrafice principale, pentru comunicaii ntre noduri de
cale ferat.
- imprimatoare Hughers pentru legtura ntre conducerea cilor ferate i
unitile teritoriale. Primul aparat de acest gen a fost instalat ntre
Timioara i Bucureti, constituind mult timp unica legtur de
telecomunicaii la mare distan a Regionalei Timioara.
n afar de instalaiile telegrafice s-au mai introdus :
- pe liniile secundare, telefoane de semnalizare pe fir simplu cu
ntoarcere prin pmnt, ntre staii i cantoane
- pe liniile principale s-au introdus automatele de staie i cantoane cu
mecanisme de clopot, funcionnd pe acelai principiu.
- pentru legturile ntre staii i unitile de exploatare s-au ntins
circuite telefonice nc din anul 1920, iar n 1936 s-a realizat primul
circuit RC pentru regulatorul de circulaie cu instalaii cu apel selectiv
tip Siemens pe secia Timioara Reia.
- n nodurile mari de cale ferat cu multe uniti de exploatare s-au
introdus centrale telefonice manuale : prima de tip BL a fost montat
n Timioara n 1935 i avea 50 de numere ; n 1945 aceasta a fost
sporit la 100 de numere, iar n 1962 la 500.
Telefonia local urban s-a extins n toate nodurile feroviare, instalnduse centrale telefonice manuale la Arad, Caransebe, Clnic, Oravia, Curtici,
Gurahon, etc., ajungnd ca n 1960 s existe15 centrale telefonice manuale cu
un numr de 1070 abonai BL i 480 abonai BC.
66
Dup 1944 s-a trecut la folosirea multipl a circuitelor telefonice aeriene,

prin utilizarea de cureni purttori. Primul echipament de acest fel de tipul
TFB fabricaie german a fost instalat la Timioara n 1945, fcnd legtura
cu Bucureti Nord, apoi cu Arad i Caransebe. n 1959 au aprut sisteme de
tip NT de provenien cehoslovac, rmase nc n exploatare la mijlocul
anilor 70.
Introducerea teleimprimatoarelor de tip Siemens a nlocuit telegraful
Morse ncepnd din 1958. Tot n acest an s-au montat n staii noduri,
schimbtoarele telefonice IDM (mici centrale EL de 5 10 numere) pentru
concentrarea telefoanelor din biroul de micare, astfel nct n 1960 existau 3
schimbtoare IDM cu 20 de linii, iar n 1970 s-a ajuns la 38 schimbtoare cu
352 de linii.
Sistemul de teleconferine operative a fost introdus n 1954 dup o
concepie proprie.
n staiile de triere i n staiile mari s-au introdus staii de amplificare de
mare putere cu linii de megafoane i coloane de convorbiri, pentru realizarea
de legturi de serviciu ntre operatorul de manevr i agenii din staii i triaje
i pentru informarea publicului cltor.
ncepnd cu anul 1962 s-a trecut la automatizarea reelei telefonice. n
acest scop a fost dat n funcie centrala automat din nodul feroviar
Timioara, cu o capacitate de 700 de linii urbane, 60 de linii interurbane
semiautomate i 20 de linii interurbane automate, precum i 10 trunchiuri de
legtur cu centrala P.T.T.R. Au fost apoi automatizate nodurile feroviare
Arad, Caransebe, Lugoj i Reia Nord, iar mai trziu o serie de noduri mai
mici ca : Timioara Est, Radna i Sntana. Ca urmare, n 1971 existau pe
regional :
- linii urbane automate : 1660
- linii interurbane semiautomate : 128
- linii interurbane automate : 50
Singurele centrale telefonice manuale rmase n funcie la acea dat se
gseau n staiile Curtici, Gurahon i Oravia (300 de numere BC) i
Jimbolia, Vasiova, Gtaia, Anina, Ghioroc i Brad (110 numere BL), care
ulterior au fost automatizate n totalitate.
Pentru mbuntirea siguranei circulaiei i a exploatrii vagoanelor au
fost dotate toate circuitele RC i RVS de pe liniile principale, cu instalaii noi
cu apel selectiv centralizat de tip Tesla inductiv, cu apel n curent alternativ.
Pe linia modernizrii reelei telegrafice s-au nlocuit toate
teleimprimatoarele vechi de tip Siemens cu teleimprimatoare mecanice noi de
fabricaie german, ajungnd ca n 1970 s existe un numr de 23 de aparate
noi instalate n staiile : Timioara, Arad, Caransebe, Oravia, Curtici,
Gurahon, Lugoj i Reia Nord. La acea dat era preconizat automatizarea
reelei telegrafice dup sistemul telex.
67
n multe dintre staiile cu centralizare electrodinamic s-au introdus i

instalaii TTR noi (50 de panouri cu 800 linii). Pentru semnalizarea mersului
trenurilor au fost nzestrate un numr de 35 de staii cu automate de staii cu
relee. De asemenea pentru sonorizarea zonelor de activitate din staii, s-au
introdus pn n 1970 :
-78 de staii cu puterea cuprins ntre 40 500 W
- 600 difuzoare exterioare
- 340 coloane de convorbiri
- 120 coloane de manevr n staiile CED
- 150 amplificatori bilaterali
La nceputul anilor 70 au fost introduse instalaiile de radiocomunicaii n
triaje pentru lctuii de revizie, regulatorul de manevr i lucrtorii de
ntreinere CT.
ntrecere pe linie dubl ntre un tren de cltori i un tren de marf remorcat de dou
locomotive seria 230.000, n apropiere de staia Timioara Nord n anul 1967
68
Gara Curtici
Curtici (n german Kurtitsch i n maghiar Krts) este un ora n

judeul Arad, Criana, situat la o distan de 17 km fa de municipiul
reedin de jude Arad, este amplasat n partea vestic a judeului Arad i este
cel mai important punct de legtur pe calea ferat cu Europa central i de
vest al Romniei. Teritoriul administrativ se ntinde pe o suprafa de cca.
7970 ha n Cmpia de Vest, cmpie ce este caracterizat n zona oraului de
nisipurile grindurilor formate de vechile brae ale Mureului, azi stabilizate de
plantaii de vi de vie. Prima atestare documentar a oraului Curtici dateaz
din secolul al XVI-lea, respectiv din anul 1519, iar din 16 februarie 1968
localitatea este ridicat la rangul de ora. n perioada interbelic a purtat
temporar denumirea "Decebal", dat de autoritile romne.
Prima cldire a grii din Curtici construit n anul 1858

Colecia Radu Bellu
Staia de cale ferat Curtici a fost dat n exploatare la data de 25

octombrie 1858 odat cu deschiderea liniei ferate Szajol Curtici Arad,
construit de Societatea Cilor Ferate din Jurul Tisei .
La mijlocul anilor 20 datorit intensificrii traficului de cltori i
mrfuri n zona de frontier cu Ungaria de la Curtici, s-a impus construirea
69
unei noi cldiri care s satisfac aceste cerine n continu cretere. Dintre
toate cldirile de cltori ale staiilor de frontier din Romnia Mare, gara
Curtici (Decebal) a fost prima aleas spre a fi reconstruit i nzestrat
corespunztor cerinelor vremii.
Noua gar din Curtici dat n exploatare n anul 1933

Colecia Puiu Iliescu
Principial, s-a stabilit construirea cldirii de cltori cu slile de ateptare

i restaurantele pentru publicul cltor, apoi serviciul administraiei CFR,
serviciile de revizie vamal i poliieneasc, pot i magaziile RMS, urmnd
ca dup ce construcia va fi terminat s se execute cldirile anexe pentru
serviciile medicale i veterinare, precum i magaziile cu tot ansamblul lor
administrativ CFR i vamal. Tendina la acea dat era ca n acest punct de
frontier s se concentreze toate operaiile de revizie i depozitare a mrfurilor
care la acea dat se fceau la Arad.
Pentru personalul staiei s-au prevzut locuine la etajul cldirii : n
pavilionul central apartamentul efului staiei i camerele de rezerv pentru
personalul superior CFR, iar n pavilioanele laterale 6 apartamente cu
atenanse, precum i 4 camere de rezerv deasupra restaurantului.
70
Imagine din spatele grii Curtici la scurt timp dup darea n exploatare
Holul de la intrarea n gar

71
Lucrarea a nceput la 16 iulie 1928, construcia urmnd s se execute din

materialele obinuite aflate n regiune. Faada tratat n stilul clasic al grilor
CFR era din crmid aparent, procurat de la Fabrica Bohn din Jimbolia i
din piatr artificial. Planeele erau din beton armat, tmplria din lemn de
stejar , pardoselile slilor din plci de mozaic, iar n birouri i saloane , din
parchete de stejar. Fr a imita luxul din recent inauguratele gri din rile
occidentale, s-a cutat a se realiza, prin distribuia planului , maximum de
confort cu maximum de simplicitate.
Pn la data de 10 noiembrie 1928 a fost terminat prima parte a cldirii
ce a costat 11.412.000 lei, o sum apreciabil pentru acea dat. A urmat o
perioad de 3 ani de stagnare din cauza crizei feroviare generale din toate
statele europene, prin graniele rii cltorii i mrfurile nu mai revrsau
bogiile de altdat, ncperile proiectate cu economie atunci, preau acum
prea vaste i fondurile bugetare mpovrate de alte lucruri la fel de importante
i urgente.
n urma inspeciei Dir. Gen. Ionescu la grani, pe 8 august 1932 a nceput
executarea prii a doua a cldirii. Dei cu plan simetric, totui o poriune din
suprafaa proiectului a fost sacrificat, adaptndu-se o distribuie n parte
modificat fa de programul iniial i potrivit cu posibilitile materiale
reduse. n primvara anului 1933 antrepriza Soc. Arhitectura Arad ,
executoare a numeroase lucrri importante de construcii, anuna terminarea i
darea n exploatare a noii cldiri de cltori a staiei Curtici.
Staia Curtici n anul 1942 n care e vizibil peronul acoperit

Colecia Radu Bellu
72
Vagon descoperit pe dou osii n gara Curtici n anul 1937

Feroviarul romn (n stnga), alturi de cel maghiar, n Curtici n anul 1937

73
n staia Curtici au fost introduse la 5 februarie 1923 instalaiile CEM

(centralizare electromecanic) de tipul Fabrica de Telefoane , care au
funcionat pn n anul 1961, cnd au fost nlocuite cu actualele instalaii
CED (centralizare electrodinamic) de tipul CR3.
n anul 1963 secia Curtici Arad a fost nzestrat cu bloc de linie
automat (BLA).
La 30 septembrie 1975 a fost dat n exploatare calea ferat dubl
electrificat Curtici Arad.
n prezent staia Curtici are n dotare 16 linii n lungime total de 879 m.
Staia de frontier Curtici n toamna anului 2011

Foto Mircea Macovescu
74
Gara Jimbolia
Gara din Jimbolia la 1902
Oraul Jimbolia este situat n Cmpia Banatului, la contactul dintre

Cmpia Timiului i Cmpia Mureului. Se afl la intersecia unor ci de
comunicaie ce fac legtura dintre Romnia i Serbia, fiind i punct de
frontier feroviar i rutier la grania dintre cele dou ri. Este legat de
Timioara prin DJ 59A i linia ferat Kikinda (SR) -Jimbolia - Timioara.
Prima cldire de cltori a staiei de cale ferat Jimbolia a fost dat n
exploatare odat cu deschiderea liniei de cale ferat Jimbolia Timioara la
data de 15 noiembrie 1857, avnd trei peroane desfurate pe o lungime de o
sut de metri. Proiectantul ei a fost directorul general al companiei St.EG - un
francez, Jules Maniel.
ntre 1898 i 1902 se construiete o alt cldire pentru gara din Jimbolia,
de ast dat mai mare, a crui artizan a fost celebrul arhitect Ferenc Pfaff.
Noua staie a fost inaugurat la data de 2 decembrie 1902. La construcia ei sau folosit crmizi dublu presate n ulei de rapi, care n urma arderii
deveneau foarte rezistente, nu necesitau tencuirea sau zugrvirea, avnd
totodat i un aspect plcut.
Construciile proiectate de Ferenc Pfaff n diferitele localiti de pe
cuprinsul Imperiului Austro Ungar, mbinau utilul cu frumosul, erau
spaioase, luminoase, nefiind cantonate ntr-un stil arhitectonic bine definit,
dar respectnd standardele cilor ferate austriece din acea epoc. Toate aceste
cldiri eclectice sunt unicate, dimensiunea fiecreia fiind n funcie de
importana localitii pe care o deservea.
75
Gara Jimbolia la 1908

Gara Jimbolia n anul 1910

76
Gara Jimbolia n 1922 (ntre 1919 1924 Jimbolia a aparinut Serbiei ca parte a judeului
Beograd sub numele de Dzombolj, denumire dat oraului, defapt de, bulgarii bneni)
Staia de cale ferat Jimbolia n anul 1925

77
Oficialiti romne i italiene surprinse n gara Jimbolia n anii interbelici

Un ofier romn, ceferiti i un ofier italian n gara Jimbolia n anul 1942

78
Personaliti locale n gara Jimbolia la plecare cu rapidul Simplon spre Bucureti n anii 40
79
Locomotiva 150.1121 expus n faa Muzeului Cilor Ferate din Jimbolia

80
Gara Stamora Moravia
Staia de frontier Stamora Moravia n ianuarie 2012

Moravia (n german Morawitz, n maghiar Temesmora), este o comun

n judeul Timi, aflat la 60 km de Timioara i la 107 km de Belgrad
(Serbia). Pe teritoriul comunei se afl punctul de frontier Stamora
Moravia.
Prima linie de cale ferat care a legat Timioara cu capitalele din Europa
Central a fost linia Seghed Timioara, deschis circulaiei trenurilor la 15
noiembrie 1857. Construit de Societatea Privilegiat a Cilor Ferate de Stat
Austriece, a fost continuat spre sud pn la Iassenovo, unde a fcut legtura
cu calea ferat Oravia Bazia. Aceast linie a legat capitala Banatului cu
portul dunrean, fiind dat n exploatare la 30 august 1858. Dup cderea
Imperiului Austro Ungar, calea ferat s-a mprit ntre cele doua noi state
naionale, Romnia i Serbia.
Tronsonul de cale ferat Timioara Stamora Moravia n lungime de 56
km cuprinde urmtoarele staii : Timioara Nord - Timioara Sud Timioara
CET Timieni Pdureni Timi Jebel Voiteni Deta Denta Stamora
Moravia. De la Stamora Moravia linia se continu n Serbia pn la Vre.
81
Tren de cltori remorcat de o locomotiv seria 220 pe ,vechiul pod de la Timieni (ag)
Vechiul pod peste Timi de la Timieni n timpul inundaiilor din 1912
82
Imagini din timpul construciei pilonilor noului pod
83
Trenul de lucru remorcat de o locomotiv seria 220 pe noul pod construit peste rul Timi
Podul de la Timieni n preajma inaugrii

Colecia Ioan Kappel prin intermediul Banaterra
84
Echipa de drum a locomotivei 150.183 i manevranii srbi n Vre ( Serbia) n 1968

Colecia Dumitru Ctan
85
Gara Vre n primii ani ai secolului XX

Gara Iassenovo la 1883

86
Gara Bazia i portul de la Dunre n 1915

Bazia, septembrie 2010, locaia unde odinioar se afla impuntoarea gar dunrean
87
Permis de trecere a frontierei a efului serviciul traciune din depoul Timioara

88
Pe secia de remorcare Timioara Moravia, Societatea Privat a Cilor

Ferate de Stat Austriece a nfiinat dou remize de locomotive n Jebel i
Stamora Moravia, pentru echiparea i remizarea locomotivelor ce au
funcionat pn n 1960, an dup care au fost desfiinate.
Linia Jimbolia Timioara Stamora Moravia a fost prima linie de cale
ferat din Romnia unde n 1858 a fost introdus sistemul telegrafic de tip
Morse pentru cererea i introducerea cii libere n circulaia trenurilor.
n anul 1947 ntre Timioara i Stamora Moravia a fost pus n funciune
reeaua aerian de telecomunicaii.
n staia Stamora Moravia instalaiile CEM au funcionat pn n anul
1987, dup care au fost nlocuite cu instalaii cu tablouri mecanice i
ncuietori.
Specifice acestei secii de remorcare au fost locomotivele din seriile 335 i
220, mai trziu 324.000, 375.000, 376.000 i 131.000. Dup anul 1966 au
aprut locomotivele diesel hidraulice din seria 040 DHC i locomotivele
diesel electrice din seria 060 DA.
Locomotiv din seria 375 utilizat la remorcarea trenurilor pe liniile de es din Banat
Colecia Silviu Drlea
89
Locomotiva 150.252 a depoului Timioara n timpul staionrii n Jebel n anul 1974

Colecia Licu Lucan
Stamora Moravia, vedere din captul spre Deta, vizibil n stnga imaginii, vechea remiz
de locomotive
90
nvmntul Feroviar Timiorean
Activitatea de la calea ferat avnd un specific deosebit fa de celelalte

ramuri de producie, a atras dup sine necesitatea pregtirii de cadre calificate
la nivelul necesitilor. Din acest motiv, s-a simit nevoia nfiinrii unor coli
cu profil adecvat, n special pentru meseriile cu specific pur feroviar.
De la bun nceput colile de pregtire n domeniul sectorului industrial
(reparaii locomotive i vagoane) au funcionat pe lng depourile de
locomotive i atelierele principale, sub numele de coli profesionale. Pentru
pregtirea personalului de exploatare s-au nfiinat coli de calificare pe lng
inspecii, care mai trziu s-au transformat n grupuri colare.
Elevi ai colii Profesionale CFR Timioara lng locomotiva 324.585 aflat pe linia spre
Jimbolia, n anul 1945
Colecia Sabin Dihel
91
coala Profesional de Ci Ferate Timioara

coala Profesional de Ci Ferate din Timioara a fost cea mai veche
coal de profil, documentele existente atestnd nfiinarea ei n anul 1884 sub
denumirea de : coala de Elevi Meseriai M.A.V. de pe lng Atelierele
Principale Timioara.
Timp de 34 de ani aceast coal a funcionat cu limba de predare
maghiara. ntre anii 1918 1919 Banatul ajungnd sub administraia Statului
Srb, Atelierele Principale trec n custodia Cilor Ferate Srbe (S.D.Z.), iar
coala funcioneaz n limba de predare srba. n anul 1919 odat cu stabilirea
granielor fireti ale Romniei, coala a fost integrat n organismul Cilor
Ferate Romne, cu limba de predare romna.
Absolvenii colii Profesionale CFR Timioara promoia 1943

Perioada 1919 1951 este cea mai semnificativ, deoarece corespunde cu

etapa de reorganizare a nvmntului nostru profesional i tehnic. Este
perioada istoric n care Romnia i extinde reeaua feroviar tot mai mult n
teritoriu. n acest rstimp, coala a funcionat n felul urmtor : cea cu
specialitatea vagoane, sub conducerea administrativ a Atelierelor Principale
C.F.R. Timioara, iar cea cu specificul locomotive, sub conducerea Depoului
de Locomotive Timioara. Un numr tot mai mare de muncitori au fost
pregtii pentru a satisface exigenele sporite n special din perioada de scurt
stabilitate ce a precedat anii 1923 1933.
92
Sala cu material didactic a colii Profesionale CFR Timioara la sfritul anilor 30

93
Elevi ai colii Profesionale CFR Timioara clasa a II-a 1945

Colecia Sabin Dihel
n anii de dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial cele dou coli sunt n
plin activitate de tergere a urmelor lsate de nimicitoarea conflagraie,
cadrele didactice i elevii contribuind la repararea locomotivelor i a
vagoanelor, punnd la dispoziia transporturilor feroviare mijloacele necesare
economiei naionale.
n perioada anilor 1951 1955 coala Profesional de pe lng Atelierele
Principale trece n cadrul Direiei Generale a Rezervelor de Munc, apoi
revine i rmne n aceast form pn n anul 1958, cnd fuzioneaz cu
coala Profesional de pe lng Depoul de Locomotive Timioara sub
denumirea de coala Profesional de Ucenici Ci Ferate Timioara.
Funcionarea celor dou coli pn la fuzionarea lor, a fost asigurat de
conducerea administrativ n limita posibilitilor momentului. Slile de curs
au fost de multe ori improvizate, iar atelierele de instructaj aproape c nu
existau.
n anul 1960 a nceput dotarea treptat a colii. Primii pai s-au fcut
pentru amplasarea ei n spaii adecvate din cadrul depoului, ajungndu-se ca
n anul urmtor s se extind i n cldiri rmase disponibile pe lng
Atelierul de Zon Timioara.
94
Elevi practicani ai colii Profesionale CFR n anul 1953 n depoul de locomotive Timioara
Colecia Dumitru Ctan
ntre 1960 1962 s-au depus eforturi pentru amenajarea a dou ateliere de
instructaj : unul n cldirea administrativ a depoului, iar cellalt n subsolul
cldirii unde funciona cantina. Din lipsa spaiului corespunztor dar i a
fondurilor necesare, aceste ateliere nu au putut fi ridicate la nivelul cerinelor
nvmntului modern. Abia n anul 1963 au fost afectate spaii
corespunztoare i s-a trecut la reorganizarea atelierelor existente,
mbuntindu-se astfel procesul de nvmnt. n 1964 s-a introdus
nclzirea central n cminele din incinta depoului, prin contribuia integral
a maitrilor i a elevilor i s-a amenajat un cabinet de desen, unic la acea dat
n reeaua colilor profesionale. n spiritul nnoirilor vremii, s-a trecut la
amenajarea cabinetelor tehnice pe specialiti, astfel c coala dispunea de un
cabinet tehnic de locomotive i de un cabinet tehnic de vagoane. n perioada
1965 1967 a fost modernizat ntregul mobilier al cantinei, au fost nlocuite
dulapurile vestiarelor de la cmin i s-a amenajat o nou sala de sport. Pn n
anul 1970 cazarea elevilor s-a fcut n 3 camine cu o capacitate total de 252
de locuri. ncepnd cu 1 februarie 1971 n Complexul colar C.F.R. s-a dat n
folosin un nou cmin cu 5 nivele, cu nclzire central, avnd capacitatea de
400 de locuri.
95
Elevi ai colii Profesionale CFR Timioara, anul II la practic n anul 1968

Colecia Ion Rmneanu
Elevi ai colii Profesionale CFR Timioara , anul II vagoane, n atelierul de zon n 1969
Colecia Ileana Chiodan
96
Elevi ai colii Profesionale CFR Timioara n anul 1970

Elevi la practic lng o locomotiv din seria 142.000 n depoul Timioara n anul 1970
Colecia Lucian Coroam
97
Elevi i lucrtori ai sectorului Utilaje de Cale Timioara lng bureza Matissa n 1970
Colecia Nicolae Bacu
Profesori i elevi n faa colii Profesionale CFR Timioara n anul 1971

98
Elevi la practic lng o locomotiv din seria 150.1000 n anul 1972

ncepnd cu anul colar 1974 1975 coala Profesional se transform n

Liceul Industrial nr.4 i se mut ntr-o cldire nou aflat pe str. Dunrea,
unde va dispune de toate dotrile moderne : 23 de sli de clas, 11 sli pentru
activiti extracuriculare, 19 cabinete, 9 laboratoare, 7 ateliere coal, 2
ateliere de lucru, internat cu 200 de locuri, cantin pentru 150 de abonai pe
serie, sal de sport, 3 terenuri de sport acoperite cu gazon artificial.
Din anul 1990 Liceul Industrial nr. 4 i schimb din nou denumirea , de
ast dat n Grupul colar Transporturi Ci Ferate Timioara, care va
colariza n continuare elevi n profil tehnic i servicii, fiind singura coal din
vestul rii avnd specializarea : material rulant.
Actualmente unitatea bnean de nvmnt feroviar se numete
Colegiul Tehnic Dimitrie Leonida Timioara, purtnd numele emblematic
al marelui specialist i iniiator al domeniului electric, energetic i feroviar,
Academician Inginer Dimitrie Leonida, personalitate marcant a
nvmntului profesional i tehnic romnesc.
99
Colegiul Tehnic Dimitrie Leonida n vara anului 2011

Elevi ai Liceului CFR Timioara n anul 1987, lng mocania expus n curtea liceului
100
Absolvenii Liceului Industrial Nr.4 Timioara, promoia 1989

Locomotiva de cale ngust pentru ecartamentul de 764 mm, tip Dt-n2 construit la Reia,
pstrat n curtea Liceului Feroviar din Timioara, surprins pe pelicul foto n anul 1986
101
Sonet la absolvirea liceului n 1989

Absolvenii Liceului Industrial nr. 4 Timioara promoia 1989

102
coli de calificare i specializare
Dup Primul Rzboi Mondial, s-a simit nevoia acut de personal

spacializat pentru ndeplinirea diverselor funcii n procesul de exploatare
feroviar. Ca urmare a acestui fapt, au fost organizate coli pe lng marile
uniti de cale ferat, care-i deschideau cursurile i funcionau atta timp ct
nevoile de completare a cadrelor o impuneau, fiind profilate exclusiv pe
funciile deficitare.
Preocuparea esenial ndreptndu-se n aceast perioad n direcia
instruirii temeinice i rapide a cursanilor, s-a acordat o atenie minor
problemei evidenei n coli. Ca urmare a acestui fapt, documente arhivistice
s-au pstrat foarte puine i numai din anul 1938 acestea fiind i ele
incomplete, referindu-se numai la ramura Micare/Comercial.
Din anul 1946 la Timioara i Arad au luat fiin cte un grup colar de
calificare i specializare. Grupul colar din Arad, avnd condiii reduse pentru
o bun desfurare a activitii, s-a desfiinat n 1957, astfel nct ncepnd cu
aceast dat ntregul proces de calificare i specializare era asigurat prin
Grupul colar din Timioara.
n decursul a 32 de ani, n ramura M/C au funcionat un nr. de 191 coli
n Timioara i 360 de coli n exterior (aflate tot sub controlul i ndrumarea
centrului Timioara).
n anul 1947 a mai luat fiin n Timioara i o coal Medie Tehnica CT,
cu conducere proprie, pregtind specialiti de nivel mediu n specificul SCB i
TTR. Durata cursurilor a fost de 4 ani, elevilor asigurndu-li-se i o instruire
practic n cadrul unitilor de exploatare din Timioara. coala a funcionat
cu profilul iniial pe perioada anilor 1947 1957, colariznd un numr de
254 de elevi. n anul 1957 aceasta i-a schimbat profilul transformndu-se n
coala Medie Tehnic de Exploatare i a funcionat pn n 1959,
colariznd un numr de 87 de cursani repartizai n producie ca impiegai
dispozitori de micare.
Tot n cadrul Grupului colar de Calificare Timioara au funcionat o serie
de coli pregtind specialiti i din celelalte ramuri de activitate cum ar fi :
Traciune, Vagoane, Linii, Administrativ, etc.
n perioada cnd sarcinile de colarizare au avut un volum care a depit
posibilitile Grupului colar din Timioara, aciunea de calificare a cadrelor
s-a desfurat n paralel la Arad, n care scop s-a nfiinat aici un Grup colar
pe perioada anilor 1946 1954.
103
Absolvenii colii Profesionale CFR Timioara promoia 1947

Absolvenii colii Medii de Traciune Timioara promoia 1968

104
La nivelul anilor 60, Grupul colar C.F.R. Timioara, cu sediul pe str. Ion
Heliade Rdulescu nr. 1, dispunea de 8 sli de curs, 3 sli pentru cabinete
tehnice, infirmerie, o sal de meditaii i dormitoare cu o capacitate de 125 de
paturi. Pentru a satisface nevoile de cazare ale elevilor s-a folosit n
completare cminul din str. Gelu nr. 49, care dispunea de o capacitate de 250
de paturi.
n anii 70 i 80, Centrul de Calificare Ci Ferate Timioara colariza
cadre pentru urmtoarele meserii : mecanic de locomotiv (6 luni 1 an),
lctu de revizie vagoane (6 luni), cantonier meseria de cale (5 luni),
magaziner, conductor de tren (5 luni), electromecanic SCB (10 luni), mecanic
ajutor LDE (6 luni), casier (9 luni), electromecanic TTR (9 luni), impiegat
dispozitor de micare (9 luni), ef de tren ef de manevr (6 luni), acar
frnar manevrant (4 luni).
Absolvenii colii Postliceale clasa LDE 3 (mecanici ajutori) a Centrului de Calificare

Timioara, promoia decembrie 1978
ncepnd cu anul 1990 numrul de cadre colarizate crete cosiderabil

ajungnd la un maxim n anul 1994, an dup care se constat o diminuare
continu a ponderii colarizrilor.
Anul 2004 aduce din nou o schimbare de nume, de ast dat Centrul de
Calificare CF se va numi CENAFER, care va aparine de Ministerul
Transporturilor i Infrastructurii, fiind desemnat ca organism naional
specializat n formarea calificarea, perfecionarea i verificarea profesional
105
periodic a personalului care efectueaz activiti specifice desfurrii

transportului feroviar n condiii de siguran a circulaiei, securitate a
transporturilor i de calitate a serviciilor feroviare, precum i participarea n
comisiile de autorizare a personalului cu responsabiliti n sigurana
transportului feroviar.
Sediul Centrului de Calificare CF CENAFER Timioara n vara anului 2011

106
Imagine din curtea Centrului de Calificare CFR Timioara

Imagine dintr-o sal de curs a Centrului de Calificare

107
Universitatea Politehnica din Timioara

Facultatea de Mecanic
Facultatea de Mecanic este component a Universitii Politehnica

din Timioara avnd statut juridic bine definit. n cadrul facultii
funcioneaz, de peste 50 de ani, specializarea Vehicule pentru transport
feroviar , specializare care, de-a lungul timpului a avut denumiri diferite, n
funcie de deciziile forurilor superioare.
Universitatea Politehnic din Timioara, Facultatea de Mecanic

Astfel, de la nfiinare i pn n prezent, specializarea (secia) a cunoscut

urmtoarele denumiri :
- 1948 1953 : Maini de transport terestre
- 1953 1954, n cadrul Facultii de Transporturi : Locomotive i
Vagoane
- 1954 1957 : Locomotive
- 1957 2005 : Material Rulant de Cale Ferat
- 2005 n prezent : Vehicule pentru Transport Feroviar
108
Necesitile generate de transformrile economico sociale, au

determinat dezvoltarea industriei romneti, inclusiv a celei constructoare
de vehicule feroviare. S-a reuit astfel, ncepnd cu anul 1960, ca ntregul
parc de locomotive i vagoane s fie nzestrat cu vehicule construite n
ar, o pondere nsemnat avnd n acest sens unitile de profil din zona
de vest ( U.C.M. Reia i ASTRA Arad ).
Halele laboratorului de locomotive n anul 1957

Colecia Catedra de Material Rulant
Prin urmare a devenit imperios necesar dezvoltarea nvmntului de

profil din zon, formarea unui corp didactic i de cercettori capabili s
rspund cerinelor industriale i, implicit, celor economice i sociale. Trebuie
remarcat contribuia deosebit pe care colectivul Catedrei de Material Rulant
de Cale Ferat, cu specialiti n cercetarea fenomenului feroviar i n
proiectarea produsului feroviar, au avut-o n implementarea traciunii diesel i
electrice la Calea Ferat Romn.
Specializarea Vehicule pentru transport feroviar formeaz cadre cu
pregtire superioar, avnd competene i abiliti specifice domeniului
fundamental tiine inginereti, cu specializare n domeniul vehiculelor
feroviare (material rulant de cale ferat).
109
Locomotiva de cale ingust pe standul de probe amenajat n incinta halei

Locomotiva diesel de cale ngust LDI 001 nainte de a fi postat n hala de probe n 1966
110
Locomotiva LDI 001 pe standul de probe n laboratorul de locomotive

Standul de ncercare a motorului Diesel

111
n anul universitar 1994 1995 se nfiineaz catedra Ingineria

Sistemelor de Circulaie Feroviara . n 2002 catedra i schimb denumirea
n Ingineria Transporturilor , iar ncepnd cu toamna anului 2005 i pn n
prezent, aceeai catedr se numete Ingineria Transportului i a Traficului.
Cadre didactice i studeni politehniti timioreni n vizit la Uzina Astra Arad n 2007
Colecia Mihaela Herman
112
Transportul de marf
Activitate intens de manevr n grupa de compunere expediere a trenurilor de marf din

staia Timioara Nord, cap Y, n anul 1966
Colecia Dumitru Ungureanu
Actualizare i contextualizare
n prima jumtate a secolului XX, calea ferat era principala modalitate de
transport terestr, att pentru pasageri, ct i pentru mrfuri. Odat cu
dezvoltarea rapid a infrastructurii rutiere, nregistrat mai ales n ultimele trei
decenii ale secolului trecut i continuat i astzi n ritm accelerat n rile
emergente, ponderea transportului terestru de mrfuri i pasageri a trecut
treptat de la calea ferat la vehiculele rutiere. La aceast schimbare a
contribuit pe de o parte i faptul c reeaua feroviar i ntreaga infrastructur
a acestei modaliti de transport nu s-a bucurat de acelai sprijin financiar din
partea statelor aa cum s-a ntmplat n cazul infrastructurii de transport rutier.
Romnia ar trebui s fie o intersecie de rute comerciale majore ntre
nordul i estul, sudul i vestul Europei. Multe companii strine sunt tentate s
vin n Romnia, unde costurile de producie i ale minii de lucru sunt nc
113
mici. Se dezvolt insule de mare productivitate, dar care rmn izolate

datorit lipsei infrastructurii de transport.
Pe de alt parte, nsi structura mrfurilor s-a schimbat, n sensul c a
crescut foarte rapid ponderea mrfurilor de mic tonaj n detrimentul
mrfurilor de mas mare. n cazul transportului rutier de marf s-a trecut la
sistemul din poart n poart (door-to-door), iar durata de transport a
devenit riguros fixat n contractul de transport. i problemele legate de
rspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acetia
rspund de integritatea mrfii att din punct de vedere cantitativ ct i
calitativ, prin Convenia internaional de transport de mrfuri pe osele
(CMR), fiind stabilit o valoare maxim a rspunderii pe unitatea de mas a
mrfii, precum i rspunderea gestionar a conductorului auto.
Transportul feroviar a fost ntotdeauna un stimul pentru dezvoltarea
economic a unei regiuni, dar i un barometru al volumului de mrfuri i al
numrului de persoane care se deplaseaz ntre diferite puncte.
Cronica unei reveniri anunate
Dup acest regres, transportul feroviar i recapt treptat rolul principal,
n special n rile vest-europene, prin adaptarea la cerinele economiei
moderne. Aceast adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport,
aplicarea sistemului de transport door-to-door (n colaborare cu operatorii
rutieri) i oferirea de preuri mai mici. Bineneles, asemenea msuri menite s
sporeasc substanial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile
numai prin investiii masive n infrastructura de transport feroviar, care
permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea grilor i centrelor
logistice feroviare, precum i stimularea direct pentru toate cantitile de
marf preluate de la transportul rutier
.
n primul rnd, durata de transport s-a redus n ultimii ani datorit
colaborrii dintre operatorii feroviari i companiile care administreaz
infrastructura, stabilindu-se grafice de circulaie respectate cu strictee, att
pentru trenurile de cltori ct i pentru cele de marf. Pe lng modernizarea
materialului rulant i colaborarea dintre operatori i administratorii
infrastructurii, un rol major n succesul nregistrat de transportul feroviar l-au
avut autoritile, prin impunerea de restricii pentru traficul rutier.
Analiznd tendinele din cteva ri apropiate de Romnia i cteva ri
mai dezvoltate, se constat c transportul feroviar s-a dezvoltat ntr-un ritm
mai lent dect transportul rutier, iar n unele cazuri, mai ales n rile care au
avut un regim comunist, s-a nregistrat o scdere a volumului de transport pe
calea ferat. Cele mai mari creteri ale traficului feroviar de mrfuri s-au
nregistrat in Germania (cu 21%) i Belgia (cu 17%). n schimb, n Bulgaria i
Cehia traficul feroviar a sczut n ultimii cinci ani cu circa 15%.
Cu toate recomandrile Uniunii Europene de a moderniza transportul
114
feroviar pentru a crete cantitatea de mrfuri transportate pe calea ferat n

detrimentul transportului rutier, se remarc faptul c foarte puine state au
crescut lungimea reelei feroviare n ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot
fi numrate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea reelei cu 4,6%,
Germania cu 4% i Austria cu 3%. Toate celelalte ri au meninut aceeai
lungime a reelei feroviare, ba chiar au renunat la unele linii devenite
nerentabile.
Eforturi susinute la nivel naional
Scderea traficului feroviar n Romnia nu a fost catastrofal, aa cum s-a
ntmplat n alte state, iar n ultimii cinci ani s-a nregistrat chiar o cretere de
6%. Acest fenomen nu s-a datorat ns mbuntirii infrastructurii feroviare
(inclusiv gri, unele rmase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului c
infrastructura rutier a rmas cea mai slab din toat Europa. Prin urmare,
transportul rutier nu a concurat n toate cazurile transportul feroviar, ntruct
nu a putut oferi o durat de transport cu mult mai mic dect calea ferat.
Preul de transport a fost i rmne relativ ridicat din cauza consumului mare
de carburani. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile
interminabile i de imposibilitatea ncrcrii unui camion la ntreaga
capacitate (27-30 de tone) din cauza strii precare a infrastructurii.
Pentru a mri viteza de transport, respectiv pentru a micora durata de
deplasare a mrfurilor i cltorilor, este necesar s se dezvolte i logistica din
centrele de operare feroviare, precum i cea din centrele de expediere sau
recepie ale marilor productori i operatori portuari. O durat de transport
mic nu este numai n avantajul beneficiarilor de transport ci i n avantajul
operatorilor feroviari, ntruct acetia suport costuri nu numai ct timp
trenurile sunt n micare ci i n staionare pentru ncrcarea/descrcarea
mrfurilor. Evident, principalul atu n concurarea cu succes a transportului
rutier este preul cerut de transportatorii feroviari pentru prestaii similare. i
acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate
obine prin micorarea timpilor de mers, dar i prin micorarea timpului de
ncrcare/descrcare.
Nu n ultimul rnd, eficientul transport din poart n poart nu se poate
realiza, pn la urm, dect printr-o bun conlucrare ntre operatorii rutieri i
cei feroviari pentru a efectua transporturi inter-modale, cea mai mare parte a
distanei urmnd a fi strbtut pe calea ferat, iar un scurt parcurs s fie
rezervat transportatorilor rutieri. Binenteles, n cazul transportului intermodal apare problema rspunderii pentru integritatea mrfii din punct de
vedere calitativ i cantitativ, mprit ntre transportatorul feroviar, cel rutier
i operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaz
transportul pe distana cea mai mare s poarte rspunderea pn la destinatarul
115
final. Reglementarea strict a acestor probleme, inclusiv prin grafice de

predare-sosire a mrfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.
Calea ferat principala modalitate de transport terestru
Uniunea European recomand statelor membre s modernizeze
infrastructura feroviar, materialul rulant i sprijin financiar trecerea
traficului de mrfuri de la transportul rutier la transportul pe ci navigabile i
transportul feroviar. Autoritile naionale, ns, au inut cont de aceast
recomandare n mod diferit, la nivelul Uniunii fiind remarcate diferene
majore ntre vest i est: n vreme ce n cteva ri occidentale traficul feroviar
de marf a crescut, n fostele state comuniste, inclusiv n Romnia, s-au
nregistrat scderi. Exist ns premisele unei rsturnri de situaie, calea
ferat avnd anse s redevin principala modalitate de transport terestru
n Europa, graie unei conjuncturi favorabile.
Modificarea structurii economiei, reorientarea temporar dinspre industria
grea i agricultur ctre sectorul serviciilor i industriile cu valoare adugat
mare, corelate cu puterea sczut de rspuns a sistemului feroviar n faa unei
provocri de aceast natur s-au constituit vremelnic ntr-un factor de
ncurajare a transportului auto. Cu toate acestea, dezvoltarea sectorului privat
i creterea ofertei n acest domeniu de transport a contribuit la atragerea
noilor clieni ctre calea ferat. Lund n considerare aceste argumente, ne
putem atepta la o scdere pe termen scurt a volumelor de transport, pe fondul
reducerii produciei clienilor tradiionali. Elaborarea unei strategii coerente,
ns, pentru transportul inter-modal, va ncuraja transportatorii rutieri s
utilizeze calea ferat n asigurarea serviciilor, contribuind la creterea general
a traficului feroviar pe termen lung.
Recursul la coridoare
Uniunea European a adoptat mai multe iniiative politice pentru
mbuntirea eficienei i atractivitii transportului feroviar de marf. Astfel,
ca urmare a deschiderii fostului Bloc Estic, la nceputul anilor 90 au avut loc
dou conferine de transport pan-european avnd drept scop identificarea
necesitilor de dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est i
crearea unei strategii de integrare sinergic a tuturor reelelor de transport din
Europa lrgit.
Prima Conferin de Transport Pan-European (Praga, 1991) a conchis c
n rezolvarea problemelor de transport, n situaia dat, trebuie urmrit o idee
central, de coridor.
La cea de-a doua conferin n domeniu (Creta, martie 1994) s-au definit
nou coridoare de transport pan-europene (coridoarele cretane).
Reprezentanii rilor participante la conferin au recunoscut aceste
116
coridoare ca principale artere de transport n Europa rsritean. Totodat s-a

reiterat faptul c investiiile n infrastructura de transport, n urmtorii 10-15
ani, trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Rolul coridoarelor
pan-europene este acela de a crea legturi eficiente ntre vestul i estul
Europei ct i ntre statele est europene. Fiecare astfel de coridor are o
component rutier i una feroviar, cu excepia Coridorului VII, fluvial
(reprezentat de sectorul de Dunre n aval de Viena).
Dup ncheierea ostilitilor dintre statele fostei Iugoslavii, ca urmare a
lobby-ului fcut de rile balcanice, la finele celei de-a treia Conferine de
Transport Pan-European (Helsinki, 1997), s-a adugat un al zecelea coridor,
mrind astfel conectivitatea zonei balcanice. Tot la conferina helsinkez s-au
definit i patru Zone de Transport Maritim Pan-European, ntre care i Zona
Mrii Negre.
Recent a fost adoptat i cel de-al 11-lea coridor pan-european care va lega
Romnia de Italia, prin Serbia i Muntenegru, peste Adriatica. Coridorul va
ncorpora autostrada Belgrad-Podgorica-Bar, aflat n diferite faze de
construcie, plus o component feribot ntre porturile Bar (muntenegrean) i
Bari (italian).
Concurena intern
Transportul feroviar de mrfuri a nregistrat o scdere dramatic, de la
nivelurile record din 1989, n special datorit scderii Produsului Intern Brut
(PIB) de-a lungul anilor 90 i a concurenei transportului rutier.
Desprins din calea ferat tradiional n anul 1998, n urma reformei
instituionale, Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR
Marf S. A. este nc cel mai mare operator feroviar de marf din Romnia.
Pn n anul 2000, compania de stat CFR Marf a deinut monopolul
transportului feroviar de marf. Produsele transportate sunt, n ordinea
ponderii lor, crbune (cca 40%), metale comune (cca 12,5%), produse
petroliere (11%), minereuri (4%). n anul 2000, Autoritatea Feroviar Romn
a liceniat prima companie privat de transport de marf.
n prezent, n Romnia opereaz 26 de operatori feroviari liceniai n
transportul feroviar de mrfuri, iar CFR Marf, operatorul naional de
transport, acoper 75% din pia. Cota de 25% (n cretere) din piaa
neocupat de CFR Marf este mprit de 25 de transportatori privai.
Primele locuri sunt ocupate de Grup Feroviar Romn (GFR), Servtrans Invest,
parte a grupului IRS i Compania de Transport Feroviar. Dincolo de
previziunile sumbre, reprezentanii de pe aceast pia spun c industria
feroviar va mai atrage investitori strini. Romnia se afl n atenia
companiilor din Europa care activeaz n acest domeniu, datorit poziiei
portului Constana, precum i a dezvoltrilor industriale din zon, atractive
pentru marii juctori
117
Fr o infrastructur feroviar susinut prin reale i nsemnate eforturi

investiionale, Romnia nu poate atrage investitori strini i nici investiii
autohtone suplimentare n domeniul industriei, agriculturii, turismului sau
logisticii. Dincolo de descurajarea unor astfel de investiii, neglijarea
infrastructurii feroviare face ca Romnia s nu poat deveni o ar de tranzit
ntre Occident i Orient. De aceea este de dorit ca autoritile romne s cear
sprijinul UE pentru ca din 2013 s se mreasc fondurile alocate pentru
infrastructura feroviar, concomitent cu dirijarea de fonduri suplimentare
pentru acest sector din surse interne.
Tren de marf avnd n compunere vagoane cistern, remorcat n dubl traciune de o

locomotiv electric i de o locomotiv diesel electric, n staia Arad, gata de drum spre
Simeria n toamna anului 2011
118
Trupele de Ci Ferate
Construirea liniilor de cale ferat dup Unirea Principatelor Romne, a

devenit o necesitate vital pentru aprarea i consolidarea tnrului stat.
La data de 31 octombrie 1869 se d n folosin prima linie de cale ferat
din Principatele Unite, pe relaia Bucureti Giurgiu, n lungime de 69,8 km.
n numai civa ani, drumul de fier unea cele dou foste principate, de la
Suceava pn la Vrciorova, prin Galai, Bucureti i Piteti, la construcia ei
participnd i Batalionul de geniu, pregtit nc de pe atunci pentru
construcia , reparaia i demoliia drumului de fier , cum aprecia la acea
dat generalul Florescu, ministru secretar de stat la departamentul de rzboi.
Primul pas pentru crearea armei de ci ferate, l-a constituit naltul Decret
Princiar nr. 3531 din 14 iulie 1873 prin care Batalionul de geniu se
reorganizeaz pe 4 companii care aveau n structura lor i pe lucrtorii de la
drumul de fier.
Al doilea pas l-a constituit naltul Decret Princiar nr. 1466 din 21 august
1873, prin care Regulamentul asupra transportului materialului i a
personalului militar pe drumul de fier, este aprobat.
La 31 octombrie 1880 prin naltul Decret nr. 2550 semnat de regele Carol
I , s-a hotrt ca ncepnd cu data de 16 noiembrie, odat cu nfiinarea celui
de-al doilea batalion de geniu i reorganizarea primului, a doua companie din
structura s fie Compania de Ci Ferate.
Militarii feroviari, nfruntnd deseori condiii vitrege, au trudit pentru
arm, alturnd efortul lor, efortului general pentru cucerirea independenei i
crearea statului naional unitar. n Primul Rzboi Mondial i n ambele
campanii ale celui de-al doilea, au asigurat imensul volum de transporturi
militare, construirea, repararea, restabilirea, ntreinerea i meninerea strii de
viabilitate a cilor ferate i a lucrrilor de art, precum i aprarea i paza
acestora. Sutele de mii de militari feroviari s-au alturat eforturilor de refacere
a mii de km de linii, sute de poduri, precum i alte obiective luate de furia
apelor, nzpezite, czute la alunecrile de teren sau la cutremurele de pmnt
care au avut loc.
Capitolul de fa este dedicat acestor adevrai cavaleri ai roii
naripate , care au slujit de-a lungul timpului cu competen i
profesionalism aceast arm de excepie.
119
120
121
Militari de la trupele de ci ferate executnd operaiunea de ripare a panourilor pe vechiul

terasament al cii ferate Lugoj Ilia, tronsonul Dobra Ilia, n urma inundaiilor din
primvara anului 1970. Se mai vd urmrile produse de curenii de ap n perioada
viiturilor, terasamentul fiind splat complet, balastul luat de ape, iar pomii de pe lng calea
ferat, dezrdcinai.
Colecia Ioan Munteanu
122
Militari n termen din trupele CFR executnd lucrri de reparaii la un pod feroviar n 1970
Colecia Ioan Munteanu
123
Militari n termen la coala de mecanici de locomotiv n depoul Iai n 1954

124
Militari din plutonului MTV (micare, traciune, vagoane) n depoul Timioara n 1971
Mecanic ajutor n timpul stagiului militar la sosire de la drum n depoul Timioara n 1971
125
Momente de destindere a ceferitilor militari

Coleciile Valentin Ivnescu , Visentea Berghian
126
Mecanici n uniforma militar lng locomotiva 050.140 ce a pstrat vechea schema de

numerotare dar i un mod mai rar de dispunere a plcilor de inscripionare pe pereii
marchizei
Colecia Visentea Berghian
127
Mecanici de locomotiv militari pe maina 150.139 n Bucureti Triaj n 1958

128
Feroviari n timpul stagiului militar n diverse ipostaze

Coleciile Aurel Rujan, Valentin Ivnescu
129
Militari din trupele de ci ferate participnd la aciunile de deszpezire din februarie 1954
ntre staiile Fundulea i Srulesti
Colecia erban Lacrieanu
130
Militari sub arma ci ferate

Coleciile Ioan Dandu, Valentin Ivnescu, Ottmar Lffler, Traian Uriescu
131
Plecarea la unitate din staia Bouari dup terminarea permisiei

Dup satisfacerea stagiului militar, rmne doaro amintire din armat

132
Uniforme CFR
Impiegai dispozitori de micare n anii 40

Uniforma CFR a avut nc de la nfiinare i are n continuare i astzi o

importan i o semnificaie deosebite, de necontestat. Haina n general,
exprim un raport simbolic cu personalitatea profund a celui care o poart.
Ea arat apartenena la o societate anume, iar n cazul uniformei
exteriorizeaz o funcie sau o stare care pot fi dobndite datorit ei.
Simbolistica uniformei, pe de alt parte, condiioneaz virtuile celui care o
utilizeaz. Omul alegndu-i vemntul, regsete prin simboluri locul pe care
crede c l ocup n lume. Uniforma nu este un atribut exterior, strin de firea
celui care o poart, ci exprim realitatea fundamental a acesteia.
Uniforma reduce sentimentul de inferioritate, ridicndu-i pe toi purttorii
ei la acelai nivel de demnitate uman. Ea nu uniformizeaz i nu suprim
libertatea cuiva, ci, dimpotriv, redimensioneaz sentimentul responsabilitii,
al solidaritii i al egalitii utilizatorilor ei.
Tocmai datorit acestor virtui ale uniformei, calea ferat a purtat
ntotdeauna cu mndrie uniforma sa, pe care a nnobilat-o cu noi virtui
specifice: disciplin, siguran, eficien.
133
Feroviari n uniformele din anii 30 i 40

Coleciile Flavius Botorea, Valentin Ivnescu i Daniel Andrei
134
ef de tren n anii 30
Impiegat dispozitor de micare n anii 50
Mecanici de locomotiv din depoul Timioara, n uniformele din anii 50, n gara Jebel
Coleciile Valentin Ivnescu, Marius Gangan
135
Uniformele anilor 50 la CFR

Coleciile Teodor Btrn, Todor Ilica, Valentin Ivnescu
136
Ceferiti n inuta de iarn n Rebrioara, lng o maina din seria 342.000, n anul 1954
O plimbare n uniform, pe podul de fier din centrul Lugojului, n anul 1956

Colecia Marius Gangan
137
Personalul din ramura micare n staia Lugoj n anul 1957

IDM lng locomotiva 150.105 n anul 1970 n Timioara Nord

Colecia Silvia Bloju
138
CFR-iti la defilarea de 23 august 1969

Feroviari ardeni la defilarea de 1 mai 1978

Colecia Vasile Mihalcovici
139
IDM dnd semnalul de pornire a trenului n staia Abrud n 1969

eful de tren, conductorul de bilete i un cunoscut, n Timioara Nord nainte de plecare la

drum n anul 1986
140
Ceferiti n uniforme, n anii 60 - 70 80

Coleciile Ottmar Lffler, Cornel Trmbi, Valentin Ivnescu, Milentie Ivan
141
Ceferiti din Timioara, n uniforme dup modelul sovietic, la defilare n 23 august 1952
IDM n biroul de micare n anii 70, ntr-un schimb de telefonograme, acordnd cale liber
pentru trecerea unui tren
Colecia Ottmar Lffler
142
Turismul feroviar
nzestrat cu nenumrate frumusei, la care se adaug i un bogat
patrimoniu cultural istoric i un fond balnear cu importante virtui curative,
Banatul se numr printre zonele rii cu o autentic vocaie turistic.
Cmpiile care alctuiesc zon de vest a rii, ofer n general, un peisaj
calm, cu vaste culturi cerealiere, brzdate de ruri curgnd lene ntre malurile
nverzite de zvoaie i lunci.
Treapta colinelor se constituie ntr-o gritoare mrturie a rodniciei
pmntului, cci ele poart n anotimpul autumnal, pe pantele scaldate de
soare, podgorii i livezi de pomi fructiferi.
Munii cu diferitele lor structuri geologice au adus n peisajul bnean o
ampl gam de atracii, iar reeaua de cabane, pensiuni i hoteluri, asigur
iubitorilor de drumeii montane, locuri de odihn i popas.
Capitolul de fa i propune s prezinte o parte din zona de vest a rii
prin intermediul transportului feroviar. Calea ferat ce strbate aceste
meleaguri bnene neasemuit de frumoase, ofer turitilor trasee feroviare
deosebit de pitoreti. Iat pe cteva dintre ele, n trecut i n prezent.
Trenul mic remorcat de locomotiva Etelka n Bile Buzia n anul 1938

Colecia Alexandru Goia
143
Linia Oravia Anina
Viaduct pe linia Oravia Anina la 1900

Colecia Ioan Capotescu
Calea ferat Oravia - Anina n lungime de 34 km, aflat n partea

central i de vest a Munilor Semenic, a fost construit ntre 1861 1863 de
Societatea Privilegiat a Cilor Ferate Austriece pentru transportul crbunelui
din Munii Aninei la Oravia spre Dunre. Fiind prima cale ferat de munte
din Romnia, poate fi asemuit fr a grei, cu cele mai renumite linii de acest
fel din Europa. Din cauza diferenei de nivel de 339 m ntre Oravia (220m) i
Anina (559m) i pentru a realiza o declivitate acceptabil, constructorul a
erpuit linia printre muni, traseul fiind astfel prelungit de la 16 km la 33,4
km. Aceast pitoreasc linie montan, aproape unicat feroviar, are o direcie
de la est la vest i constituie o poriune a primei linii construite pe actualul
teritoriu al rii noastre ntre anii 1854-1856.
Calea ferat are 36 de poduri i podee dintre care cel mai important e
viaductul Oravia care are 6 deschideri, o lungime total de 92 m i o nlime
de 15 m. Pe traseu se afl 14 tuneluri , dintre care cele mai importante sunt
Grlite de 677 m lungime i Maniel de 295 m.
Linia are un aspect alpin i conine 14 tuneluri n lungime de 2084 m i 10
viaducte care nsumeaz 843 m. Din cauza curbelor cu raze foarte mici,
circulaia trenurilor se face n baza unei instrucii speciale.
ntre Oravia i Anina, se afl urmtoarele staii de cale ferat : Oravia
Brdioru de Jos Dobrei Liava Ciudanovia Grlite Anina.
144
Personalul grii din Oravia la nceput de secol XX

Colecia Claudiu Nelega
Podul Mare din Oravita la ieire spre Iam

145
Locomotiva 40.0004 gata de plecare din Oravia cu un tren personal spre Anina n 1932
Tren mixt la plecare din gara Oravia n vara anului 1973

146
Staia Grlite la 1908

Tren mixt remorcat de locomotiva 50.072 staionnd n Grlite n 22 august 1973

147
Tren mixt pe linia Anina Oravia remorcat de o locomotiv CFR seria 450 n anii 30
148
Oficiali CFR n inspecie pe linia Anina Oravia n anul 1975

Colecia Ioan Trif
149
Locomotive cu abur utilizate la manevr pe liniile Trustului Minier Anina n 1973

150
Pensionari CFR din depoul Timioara n excursie pe linia Anina Oravia n 2007
Tren special n Anina remorcat de locomotiva 50.065, n august 2003

Foto Florin Lupescu
151
152
Imagini din primvara anului 2002 de pe linia Anina Oravia

Foto Adalbert Balint
153
Aciunea de deszpezire a unui tronson al liniei Anina Oravia n februarie 2012

Colecia Adalbert Balint
154
Linia Subcetate - Caransebe
Tren de marf n Haeg n anul 1910 remorcat de locomotiva-tender cu roi dinate 40.002
Calea ferat normal i simpl Subcetate-Caransebe a fost construit de

Societatea Cilor Ferate Caransebe-Haeg n dou etape ntre anii 1905-1908,
fiind dat n exploatare la 18 decembrie 1908. Linia n lungime de 76 km se
afla n vestul Carpailor Meridionali strbtnd un culoar de la est la vest
format pe o mic distan lng Haeg de Rul Mare, afluent al Streiului, iar
spre Caransebe de Bistra, un afluent al Timiului.
nconjurat de un peisaj de o rar frumusee, linia pornea de la Subcetate
(292 m altitudine), continua s urce n Depresiunea Haegului prin Zicani
(569 m altitudine), ajungnd la Porile de Fier unde se afla punctul cel mai
nalt al liniei (692 m altitudine). De aici prin Culoarul Bistrei, linia cobora la
Bouari (425 m altitudine) ajungnd la Caransebe la altitudinea de 204 m.
Diferena mare de nivel de 257 m aflat pe o lungime de 9 km ntre staiile
Bouari i Porile de Fier, a situat aceast linie din punct de vedere al
155
declivitii, drept linia cu cea mai mare ramp din Romnia, motiv pentru care
a fost necesar, pentru sporirea aderenei, introducerea cii ferate cu
cremalier. Specifice acestei secii de remorcare avnd un regulament special
de exploatare, au fost cele 7 locomotive-tender seria C.F.R. 40D tip 1D1tn(2)4zz cu roi dinate sistem Abt, comandate la fabrica Floridsdorf Viena n
anul 1908.Pe toat perioada utilizrii lor (1908-1978) locomotivele au
aparinut Remizei Subcetate.
Aceast linie care traversa o regiune de o neasemuit frumusee din jurul
Sarmisegetuzei, unic n Romnia i printre puinele din Europa, a fost din
nefericire demontat, disprnd astfel pentru totdeauna o pies de o valoare
muzeistic deosebit a transportului feroviar turistic. Astzi a mai rmas n
exploatare doar segmentul Caransebe-Bouari.
ntre Subcetate i Caransebe se aflau urmtoarele staii : Subcetate
Haeg Pclia Crneti Petenia-Sarmisegetuza Zicani Porile de
Fier Bouari Marga Voislova Zvoi Oelu Rou Bucium
Glimboca Obreja Iaz Caransebe iglrie Caransebe Cazarm
Caransebe.
Tren personal remorcat de locomotiva 131.010 la intrare n staia Bouari n august 1969
156
Intrarea pe tronsonul de linie cu cremalier

Locomotiva 40.001 n capul trenului n staia Porile de Fier n 1969

157
Locomotiva 40.001 mpingnd trenul spre staia vrf de pant Porile de Fier
Locomotiva 40.001 gata de plecare din staia Sarmisegetuza

158
La drum printre coline

Trenul n Porile de Fier

159
Locomotiva izolat 40.001 n staia Porile de Fier

Imagine de pe traseul liniei cu cremalier

160
Locul unde odinioar a fost staia Porile de Fier
Staia Bouari n 8 iulie 2012

161
Ieirea din Bouari spre Sarmisegetuza, n primvara anului 2011

Foto Ioan Heimerl
Ieirea din Bouari n captul spre Caransebe, iulie 2012

162
Linia Caransebe - Vrciorova
Locomotiva 150.238 n staia Poarta n anul 1965

Segmentul Caransebe Vrciorova este component al liniei Timioara

Orova - Vrciorova ce se afl n sud-vestul rii i strbate teritoriul
Banatului cu orientare de la vest spre est, pe un traseu paralel cu Dunrea. El a
fost construit de Societatea Privilegiat a Cilor Ferate de Stat Austriece i
dat n exploatare dup cum urmeaz:
Tronsonul Caransebe Orova n lungime de 190 de km a fost dat n
exploatare la 20 mai 1878.
Tronsonul Orova Vrciorova (frontiera veche) n lungime de 4 km a
fost dat n exploatare la 1 mai 1879.
De la Caransebe linia se continu prin muni, punctul cel mai nalt al
acestei ci ferate fiind la Poarta, staie aflat pe raza de activitate a Regionalei
Timioara, ntre Caransebe i Orova, la mijlocul culoarului format de
Rurile Timi spre Caransebe i Cerna spre Orova . Pe toat lungimea ei,
linia are 7 tuneluri pn la Vrciorova i nc 4 pn la Turnu Severin i
numeroase poduri.
Calea ferat Timioara - Orova a fost electrificat n dou etape i anume
cei 88 de km ntre Orova i Caransebe au fost dai n exploatare la 10
septembrie 1971, iar tronsonul n lungime de 98 de km ntre Caransebe i
Timioara Nord, la 30 septembrie 1975.
ntre Caransebe i Vrciorova se ntlnesc urmtoarele staii :
Caransebe Caransebe halt Balta Srat Valea Timiului
Petronia Vlioara Slatina Timi Armeni Teregova Poarta
Luncavia Domanea Cornea Cornea Cruov Iablania Mehadia
Mehadia Nou Bile Herculane Tople Valea Cernei Orova antier
Naval Ilovia Vrciorova.
163
Gara Bile Herculane n anul 1916

Colecia Ioan Capotescu
Tunel pe vechiul traseu al liniei n zona localitii Armeni n 1926

164
165
166
Imagini cu linia ferat n zona Mahadia dup inundaiile din toamna anului 1912
Colecia Marius Guu
167
168
Imagini din timpul lucrrilor de electrificare a tronsonului Orova Caransebe n 1970

169
Tren accelerat intrnd n staia Tople

Foto Corneliu Trmbi
Calea ferat n zona Rpa Neagr

Foto Corneliu Trmbi
170
Podul de la Mehadia
Tunelul Rachitoberg
Calea ferat ntre Iablania i Mehadia

Foto Corneliu Trmbi
171
Staia Vrciorova n 2009

Foto Corneliu Trmbi
Btrnul Danubiu i drumul de fier n zona staiei Vrciorova

Foto Corneliu Trmbi
172
A fost odatCFR
eful de gar cu familia, impiegatul de micare, acarii, mecanicul, fochistul i o locomotiv

din seria CFR 1001-1078, ntr-o veritabil fresc interbelic din anii de glorie ai CFR-ului
173
Ardeal
Mocnia de pe linia Alba Iulia Zlatna, cndva nelipsit din peisajul ardelenesc montan
Locomotiva 230.079 n depoul Trgu Mure n anul 1969

Colecia Istvan Nagy
174
Gara din Braov n anii interbelici

Ucenici lng o locomotiv din seria 376 n depoul Braov n 1920

Colecia Nicolae Surdu
175
Mecanici practicani n depoul Braov n anul 1961

Coleciile Gheorghe Jude, Augustin Panda
176
327.023 n depoul Jibou n 1953
230.215 n Ciucea n 1970
230.095 n depoul Sibiu n 1967
50.184 n Braov n 1965

177
Banatul ajut Ardealul echip de muncitori de la U. D. Reia dezmembrnd o

locomotiv din seria 321 n depoul Teiu, n anul 1935
Colecia Cristian Florin Bota
Personalul de ntreinere din depoul Teiu lng locomotiva 230.128 n anul 1938
Colecia Cristian Florin Bota
178
Locomotiva sistem Mallet 651.027 n depoul Petroani n anul 1924

Colecia Gavril Ovidiu Kerestury
Mecanicul i fochistul mainii 150.095 n depoul Ciceu nainte de plecare la drum n 1967
Colecia Daniel Andrei
179
50.649 n depoul Cluj n 1964
50.844 n Predeal n 1965
Locomotiva 230.192 remizat n depoul Simeria n 1966

Coleciile Ioan Moldovan, Dumitru Ungureanu, Alexandru Lugojan
180
Moldova
Imagini feroviare de pe meleaguri moldovene

Coleciile Constantin Barbn, Andrei Berinde, Valentin Ivnescu
181
Locomotiva Pacific 231.055 n depoul Iai n anul 1961

Mecanicul locomotivei 140.301 n staia Pojorta n anul 1959

Colecia Ioan Mari
182
Locomotiva 150.1009 n Galai n anii 60

Colecia Levente Nosz
Echipa de drum a locomotivei 150.1099 n Vatra Dornei n anul 1966

Colecia Constantin Barbn
183
Personalul de traciune i miscare lng locomotiva 150.1071 n Iacobeni n 1963

Colecia Dumitru Giurgiu
Echipa de drum i conductorul de bilete lnga locomotiva 140.224 n Campulung Est n 1968
184
Automotoare utilizate pe linia Adncata Storojine n anii 30

Colecia Horia Stoica
Mecanicul efectund revizia locomotivei 150.148 n depoul Pacani n 1966

185
Locomotiva 754 Piatra Neam n depoul Piatra Neam n anii20

Colecia Dan Stepan
Rmas bun, Vatra Dornei !

186
Dobrogea
Tren accelerat la ieire din Constana remorcat de locomotiva Pacific 231.061 n 1963
Locomotiva 230.276 n Constana n anul 1968

Colecia Flavius Botorea
187
Automotor n gara Carmen Silva, astzi Eforie Sud, n anul 1938

Tren de cltori n Mangalia remorcat de o locomotiv seria 130.000 n anul 1949

188
Fotografie din timpul construciei podului de la Cernavod

Colecia Muzeul Stefan Jger Jimbolia
Locomotiva compound 324.301 la remizare n vechiul depou Palas n anul 1929

189
Portalul podului de la Cernavod n 1910 (stnga) i n 1929 (dreapta)

Tren aniversar la ieire de pe podul de la Cernavod n anul 1995

Foto erban Lacrieanu
190
Imagine din Constana cu remiza de locomotive i atelierele portului, la 1908

Locomotiva 50.333 efectund serviciul de manevr n staia Tulcea n vara anului 1987
191
Muntenia
Locomotiva 142.002 gata de plecare din Piteti cu un tren de cltori n anul 1967
Locomotiva Pacific 231.042 pregtit pentru drum n depoul Buzu n anul 1968
192
Locomotiva 142.005 i personalul depoului Buzu pe placa turnant n anul 1941

Tren cu vagoane cistern remorcat de o locomotiv din seria 50.100 pe Valea Prahovei n
dreptul localitii Cmpina n anul 1938
193
Tren personal remorcat de locomotiva 230.257 n staia Mizil n iarna anului1971

Foto Florin Lupescu
Mecanicul i fochistul completnd uleiul la aparatul de uns al pompei de aer Duplex a

locomotivei 230.097 n staia Urziceni n anul 1972
194
Instantanee din depoul Buzu din anii 60

195
Un grup de prieteni fotografiai lng locomotiva 40.044 n staia Comana, n anul 1943
Eveniment de cale ferat soldat cu rsturnarea unei locomotive din seria 140.400 ce remorca
un tren cu vagoane cistern pe Valea Prahovei, n anii 30
196
Vizita ministrului transporturilor Florea Dnlache n depoul Buzu n anul 1970

Depoul de locomotive Giurgiu n anul 1938

197
Oltenia
Gara din Craiova n ultimii ani ai secolului al XIX-lea

Mecanici i meseriai din depoul Tr. Severin lng locomotiva 470 Orleans n anul 1906
198
Locomotiva cap de serie 150.001 n depoul Turnu Severin n anul 1946

Colecia Gabriel Mrgineanu
Personalul de traciune i meseriai din depoul Craiova pe locomotiva 150.007 n 1949

199
Staia Roiori de Vede n perioada interbelic

Tren de cltori remorcat de o locomotiv seria 324 n halta Ostrov Climneti

200
Imagine de pe Valea Oltului, la Masa lui Traian lng Climneti, n anii 30

Gara Lotru in anul 1928

Colectia Valentin Ivanescu
201
Gara Turnu Severin n anul 1920

Tren de marf pe Valea Jiului n dreptul localitii Bumbeti Jiu n anul 1986
202
Bucureti
Tren accelerat remorcat de locomotiva 230.226 n Gara de Nord din Bucureti n 1960
Locomotiva 50.662 n depoul Bucureti Triaj n anul 1949

203
Locomotiva Pacific 2201 remorcnd un tren de cltori la ieire din Bucureti n 1968
Colecia Ottmar Lffler
Locomotiva Pacific 2204 remorcnd un tren personal n Bucureti Basarab n iulie 1969
204
Locomotiva Pacific 2211 n Atelierele CFR Bucureti Grivia n septembrie 1947
Locomotiva 140.528 la reparaii n Atelierele Grivia din Bucureti n anul 1946

205
Locomotivele Pacific 231.053 i 231.060 n depoul Bucureti Cltori, n zona de canale 7 -9

gata de ieire la drum n anul 1959
Locomotiva 40.021 n depoul Bucureti Basarab n vara anului 1969

206
Locomotiva 230.326 n depoul Bucureti Basarab n anul 1969

Autorul n anii de liceu n vacana de var, cu ocazia unei vizite n capital, lng
locomotiva Pacific 231.056 n depoul Bucureti Cltori n 1973
207
Locomotiva Pacific 231.063 n depoul Bucureti Basarab n 1969

208
Bibliografie
1. Radu Bellu Mica monografie a cilor ferate din Romnia, vol.3,

Regionala de Ci Ferate Timioara, Editura Filaret, Bucureti, 1997
2. Ioan Bolo, Ioan Danciu, Petre Doda, Valentin Ivnescu,
Alexandru Jebelean, Florin Ni, Nicolae Semeniuc-Depoul de
Locomotive Timioara, Memento la 150 de ani 15 noiembrie 18572007, Timioara, 2007
3. Constantin Botez, Demetru Urm, Ioan Saizu - Epopeea Feroviar
Romneasc, Editura Sport-Turism, Bucureti, 1977
4. Alexandru Cebuc, Constantin Mocanu - Din istoria transporturilor
de cltori n Romnia, Editura tiinific, Bucureti, 1967
5. Florian Goga - Regionala de Ci Ferate Timioara (manuscris)-1970
6. Florian Goga - Nodul feroviar Timioara (manuscris)-1970
7. Valentin Ivnescu, Ottmar Lffler, Alfred Martini - Buzia
Nostalgii feroviare, De la Etelka la Sgeata albastr-Editura
Pardon, Timioara, 2005
8. Valentin Ivnescu Cronica Ilustrat a Regionalei de Ci Ferate
Timioara, Editura Marineasa, Timioara, 2009
9. Valentin Ivnescu Complexul feroviar Arad, Cltorie n timp,
Editura Tiparnia, Arad, 2012
10. erban Lacrieanu, Ilie Popescu - Istoricul traciunii feroviare din
Romnia, vol.1, 2 & 3, Editura ASAB, Bucureti, 2003
11. Tiron Florin Martin, Dan Traian oldan - Contribuii la Istoria
Potei n Direcia Regional Timioara, Editura Eurostampa,
Timioara, 2008
12. Panaitescu N.T. - O via nchinat armei, Bucureti, 1995
13. Dan Gh. Perianu - Istoria locomotivelor i a cilor ferate din Banatul
Montan, Editura Timpul, Reia, 2000
14. *** - Cu trenul n vacan-ghid turistic, Bucureti, 1966
15. *** - Colecia Revista C.F.R.- 1929, 1930, 1931 & 1933
16. *** Colecia Mersul Trenurilor-1941 & 1949
17. *** - In Memoriam 115 ani de la nfiinarea armei de ci ferate,
Bucureti, 1995
209
Cuprins
Prefa.........................................................................................................
Cuvnt nainte.............................................................................................
1.Evoluia formei de organizare la CFR............... ......................................
2.Complexul feroviar Timioara.................................................................
3. Uniti feroviare i instalaii de deservire.....................................
4. Staiile de frontier..........................................................................
5. vmntul feroviar timiorean........................................................
6. Transportul de marf...............................................................................
7. Trupele de ci ferate..............................................................................
8. Uniforme CFR.......................................................................................
9. Turismul feroviar................................................................................
10. A fost odat...CFR.............................................................................
Bibliografie.................................................................................................
210
211
212

Ivanescu Valentin Caile Ferate Din Banat Un Simbol in Pericol

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ivanescu Valentin Caile Ferate Din Banat Un Simbol in Pericol

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Evolutia formei de organizare la C.F.R.

Harta Regionalei de Ci Ferate Timioara la nivelul anului 1977

Organizarea Cilor Ferate Romne de la darea n exploatare a primei linii

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

administraia C.F.R. datorit constituirii Romniei Mari, ajungnd n 1940 la

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

economic i personal au avut reedina n Palatul Administraiei C.F.R. din

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

organizare i autonomie a C.F.R. care a fost promulgat prin Decretul

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

n cadrul Direciilor de Exploatare, Inspeciile i Diviziile Financiare erau

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

1. Organele de conducere C.F.R. constituite din : Directorul General,

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

sunt nglobate i activitile de coordonare ale Seciilor de Control. n cadrul

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Dup 1990, i transportul feroviar este reorganizat. Prin hotrrea de

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Au mai rmas n cadrul C.F.R.-Marf alte trei filiale:

Uniti comerciale reprezentative ale CFR Marf

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Schema reelei CFR n anul 1976

Schema reelei CFR n anul 2011

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Complexul Feroviar Timioara

1846 Austro-Ungaria ncepe construcia primului drum de fier din Banat, de

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Se construiete prima staie de cltori din Timioara, iluminat cu gaz

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Gara Timioara Iosefin la 1900

Gara Timioara Iosefin la 1903

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Acelai pod de pe vechiul traseu al liniei spre Bazia n anul 1927

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Timioara Gara Fabric la 1916

Timioara gara Domnia Elena n anul 1938 (vedere dinspre linii)

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Gara Domnia Elena n anul 1943 (vedere dinspre ora)

Ruinele grii Domnia Elena n urma bombardamentelor anglo-americane din 1944

Valentin Ivnescu------------------------------ --------

---despre trenurile Timiorii

Imagini din gara Timioara din anul 1959

Valentin Ivnescu------------------------------ --------