UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTAEA TRANSPORTURI
SPECIALIZARE: INGINERIA
TRANSPORTURILOR

TEMA PROIECT GEOGRAFIA

TRANSPORTURILOR

Profesor: Studenți:
Ș.L. Dorinela Costescu Stan Raul
Popa Emma
Andreica Dănuț
 2009

Tema de casă nr. 1

 Analiza unei regionale de cale ferată1

 Realizaţi harta regionalei (pe format cel puţin A3);

 Descrieţi principalele axe şi linii secundare de pe teritoriul regionalei şi

evidenţiaţi principalele noduri feroviare; evidenţiaţi staţiile de frontieră cu alte
regionale sau cu alte administraţii de cale ferată;
 Descrieţi regiunea geografică a regionalei:
 enumeraţi judeţele incluse în suprafaţa regionalei;

 evidenţiaţi principalele zone economice servite de liniile ferate (oraşe,

zone industriale, zone cu resurse materiale);
 evidenţiaţi principalele noduri feroviare, precum şi nodurile importante în
care se pot realiza conexiuni cu alte sisteme de transport (porturi,
aeroporturi, terminale intermodale)
 descrieţi relieful şi hidrografia; evidenţiaţi caracteristicile care au favorizat
dezvoltarea traseelor de cale ferată; evaluaţi densitatea reţelei de cale
ferată pe teritoriul regionalei;
 Evidenţiaţi principalele etape ale dezvoltării liniilor de cale ferată şi principalele
lucrări de artă necesare pentru construcţia liniilor.

2
 REGIONALA GALAŢI

CAP.1 DATE GENERALE:

• Magistrale:
700 - Bucureşti(nord) - Urziceni - Făurei - Braila - Barboşi - Galaţi (229 km);
600 - Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui – Iaşi -Ungheni (395 km);
500 - Bucureşti(nord) – Ploieşti(sud) - Buzău - Adjud - Suceava - Vicşani (488 km);
• Cai ferate secundare:
704 - Mărăşeşti - Tecuci - Barboşi - Galaţi (104 km);
703 - Galaţi - Bîrlad (107 km);
702 - Buzău - Făurei - Ţăndărei - Feteşti (129 km);

3
507 - Mărăşeşti - Panciu (18 km);
504 - Buzău - Nehoiaşu (73 km);
501 - Adjud - Comăneşti - Siculeni (150 km);

• Principalele noduri feroviare:

Galaţi , Făurei , Buzău , Tecuci , Mărăşeşti , Adjud

• Statiile de frontiera cu alte regionale sau cu alte administraţii de cale ferată

Făurei , Tecuci , Ghimeş , Adjud , Bereşti , Mizil;

• Judetele incluse in suprafata regionalei:

Brăila, Buzău, Galaţi, Ialomiţa, Vaslui, Vrancea , Bacau , Prahova;

CAP. 2 CARACTERIZAREA TRASEELOR DE CALE FERATA

2.1. Magistrala 700 - Bucuresti(nord) - Urziceni - Faurei - Braila - Barbosi - Galati

(229 km)

La 13 septembri 1872 s-au inaugurat liniile de cale ferata: Bucuresti – Buzau –

Galati , Barbos – Tecuci – Roman , Chtila – Pitesti cu legaturile lor intre porturile Galati
si Braila in lungime de 914,89 km care au constituit coloana vertebrala a retelei nationale
de cale ferata.
Incepute de Concesiunea Strusberg si terminate de Societatea Actionarilor CFR;
ele au costat statul roman 288.893.320 lei aur,plus implicatiile politice si economice ce s-
au creat pe plan national si european.
In ceea ce priveste termenele de punere in functiune tronsonul Roman- Tecuci –
Galati si Bucuresti – Varcioroav trebuia terminat in 3 ani. (1871), iar tronsonul Galati –
Bucuresti avea termen de punere in functiune 2,5 ani (1870).
Sub presiunea evenimentelor fara o verificare prealabila si fara acordul Statului
Roman concesiunea Strusberg deschide provizoriu la 15 iulie 1870 calea ferata Galati-
Tecuci, podurile peste Trotus si Siret la 13 octombrie 1870 si linia Roman – Marasesti –
Tecuci – Galati - Buzau – Bucuresti la 13 septembrie 1872 pentru care solicita
Guvernului Romaniei ca incepand din 1.01. 1871 sa-si plateasca obigatiile.
La 3 decembrie 1868 Guvernul României sub rezerva aprobării ulterioare a
camerelor legislative,semnează împreună cu concesionarii actul de concesiune pe timp de
90 de ani pentru construcţia şi exploatarea a 4 tronsoane de cale ferata:
- Roman –Tecuci – Barboşi;
- Galaţi – Buzău – Bucureşti;
- Buzău – Mărăşeşti;
În primavara anului 1872 CFR demarează lucrările de terminare,astfel la 13
septembrie 1872 se deschid pentru exploatare următoarele linii:
- Bucurteşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi;

4
 - Tecuci – Bârlad;
- Chitila – Piteşti;

Pornind de la Galați(30m) linia trece printre dealurile care separă Prutul de Siret în
zona de vărsare a lor în Dunare,coboară până în complexul Barboși(21m alt.),urcă prin
tunelul Filești(767m) până la stația Filești paralel cu Dunărea până la stația
Filești(52m)De aici linia coboară pînă la Brăila(22m alt.).De la Braila linia se angajează
ăn în traversarea câmpiei urcând ușor până la nodul feroviar Făurei cu 5 direcții de mers
și în continuare traversînd o serie de localitați agricole ajungînd în complexul feroviar
Buzău(98m alt.).

Caracteristici tehnice:
SECŢIA KG/TONĂ MM/M Raza MINIMĂ
Ploieşti-Buzău 6 6 700
Buzău-Făurei 5 3 2000
Făurei-Galaţi 12 12 300

• Galaţi:

Nodul feroviar Galaţi este unul dintre cele mai originale alcătuite din ţară,unul din
cele mai complexe şi cu deosebită însemnătate.
Din acestea fac parte:

5
 -Gara de călători – asigură traficul de călători;
-Gara de marfuri – efectuează operaţiuni de încărcare şi descărcare;
-Gara Brateş – efectuează compunerea şi descompunerea trenurilor de marfă;
-Gara de transbordare – specializată în trecerea mărfurilor din vagoane cu
ecartament 1524 mm în vagoane cu ecartament 1435 mm.
-Gara Galaţi-Bazin – specializată în operaţiuni de descărcare a mărfurilor
pentru export şi încărcare în vagoane a mărfurilor importate pe Dunărea fluvio-maritimă.
La 17 iulie 1972 s-a excavat prima cupă de pământ la lucrările de construcţie ale
combinatului Siderurgic Galaţi amplasat pe o suprafată de 638 hectare pe dealul
Soldanului între văile Cătusa şi Mălina.
Combinatul Siderurgic Galaţi , Combinatul de Celuloză si Hârtie Brăila şi Adjud,
Combinatul Petrochimic Borzeşti, dezvoltarea şantierelor navale Galaţi şi Brăila a condus
la un spor de trafic substanţial care a impus dezvoltarea nodului feroviar Galaţi şi
înfiinţarea la 1 aprilie 1967 a Regionalei de cale ferată Galaţi.

6
 Gara fluviala Galati in 1930 (stinga) si dupa 50 de ani
(dreapta)

Corectia raului Buzau la Faurei

In anul 1942, cu ocazia unei recunoasteri facute pe linia Faurei — Tecuci, a carei executie
fusese inceputa in anul 1916 §i abando-nata ulterior, s-a constatat ca riul Buzau nu mai curgea pe
sub podul de la km 6+793, special executat si care avea trei deschideri de 57 m, cu infrastructura
pentru cale dubla. Riul Buzau isi mutase albia principals prin spatele culeei Tecuci, mutare care
dupa depunerile si zavoiul format pe sub cele trei deschideri ale podidui trebuie sa. fi avut loc cu
multi ani inainte.
In amonte de comuna Nisipuri, Buzaul forma spre sud o bucla. cu raza. foarte mica, in
dreptul careia viiturile din iunie 1941 au depasit malurile, apele revarsindu-se in directia liniei
Buzau — Faurei si rupind complet terasamentele acestei linii intre halta C.A. Rosetti §i statia
Faurei. Apele, fiind la inceput retinute .de terasamente, au inundat toata. regiunea; dupa ce
terasamentele au cedat, apele s-au revarsat, inundind o buna parte din terenurile agricole de la sud
de liniie, Dupa restabilirea circulatiei, pentru a se evita pe viitor o noua. distrugcre a liniei, in anul
1942 niveleta a fost. inaltata cu 2 m, cxecutindu-se si 11 poduri provizorii de descarcare, cu
deschideri intre 10 si 20 m (ulterior 9 din ele au fost desfiintate, dupa indiguirea riului Buzau).
Cu aceasta. ocazie, s-a facut si o corectie pe 300 m a buclei Buzaului.

7
 • Brăila

Staţia Brăila în anul

1970
La 5 iulie 1869 au început lucrarile de construcţie la staţia şi cladirea de călători
Brăila, încheiate la finele anului.
La 5 decembrie 1892 au fost date în exploatare lucrările conduse de Inginerul
Anghel Saligny în Portul Brăila: magazii de cereale, cale ferată, bazine, executate între
anii 1882-1892 când a fost folosit în premiera mondiala betonul armat.

2.2. Magistrala 600 - Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui – Iaşi (395 km)

8
 Calea ferată Urziceni – Făurei – Tecuci a fost construită între anii 1910 – 1949 de
catre Direcţia Generală C.F.R., din fondurile statului , având un pronunţat character
strategic.
În lungime de 160 de km linia s+a inaugurat in 2 etape:
- La 11.11.1943 – calea ferată Urziceni – Făurei;
- La 16.10.1949 – calea ferată Făurei – Tecuci, fiind cea mai scurtă legătură
între sudul şi nordul ţării.
Calea ferată Urziceni – Făurei, în lungime de 58 km a fost începuta în anul
1913.Din cauza primuului război mondial lucrările pe aceasta linie sunt abandonate, fiind
reluate la 1 decembrie 1940, din considerente strategice de către Direcţia Lucrări Noi.
Linia Bucureşti – Urziceni – Făurei s-a inaugurat la 11 noiembrie 1943 când erau
executate: 138 km cale ferată cu şină tip 49, 46 poduri şi podeţe, 14 pasaje de nivel şi 20
de staţii inclusiv sistematizarea staţiei Uruiceni şi Armăşeşti.
Linia Urziceni – Fşurei se afla în estul Cîmpiei Române şi porneşte din Valea
Ialomiţei de la Urziceni prin partea de vest a Câmpiei Bărăganului şi se opreşte la Făurei
(54m) pe mijlocul câmpiei Brăilei .
Calea ferată Făurei – Tecuci, simplă în lungime de 92 km a fost construita pentru
cale dublă între anii 1913-1949 de către Direcţia Generală C.F.R.Între aniii 1916 – 1942
şantierul acestei linii a fost închis datorita primului război mondial.
Din motivele cunoscute, în primăvara anului 1942 Inspecţia L.s. I Buzău începe în
regim de urgenţă studiile şi proiectele pentru calea ferată Făurei – Tecuci.
În anul 1915 constructia podului de la Suraia peste râul Siret a fost dată în antrepriza
şi lucrările au continuat pâna la începutul primului război mondial,când au fost
abandonate.
La începutul anului 1944 când au reânceput lucrările la calea ferată au început
studiile la portul Suraia unde s-a constatat că între anii 1915-1944 albia Siretului s-a
deplasat cu aproape 500 m spre Făurei.Astfel în urma noilor considerente la 1 aprilie
1948 începe unui nou pod cu o lungime de 428,88 m cu o deschidere centrală.
De la Făurei (54m alt.) linia porneşte de la sud spre nord, traversând câmpia joasă şi
râurile: Buzău, Râmnicu-Sărat, Putna şi Siret, până la Tecuci (60m alt.),linia având o
declivitate maxima de 5 mm/m, raye minime de 790 m şi rezistenţă caracteristică de 5
kg/t.

9
 • Poligonul Făurei ( schema poligonului)

Situat la o distanţaă de 4,5 km de staţia de cale ferată Făurei, poligonul de

experimentări şi încercări feroviare este singurul poligon din Europa care permite
circulaţia cu viteze de până la 200 km/h.
Principalele caracteristici tehnice:
- inelul mare 13,709 km cu 14 poduri si 5 semibariere automate;
- inelul mic 2,200 km cu 5 poduri;
- linie testare curbe şi contracurbe de raze variabile;
- linie de ciocnire cu cocoaşă;
- linii de garare;
Dotarile poligonului de experimentări şi încercari feroviare Făureni sunt utilizate
pentru problematica complexă pe care o ridica cercetarea ştiinţifică, ingineria
tehnologică, receptia materialului rulant etc.

• Depoul Tecuci

10
 LOCOMOTIVE UTILIZATE ÎNTRE ANII
1943-1998 PE SECŢIA TECUCI- URZICENI

SERIA ANII DE TRAFICUL

UTILIZARE
50 1943-1976 Marfa
230 1943-1979 Călători
324 1943-1975 Mixt
140.200 1943-1976 Mixt
150.000 1961-1975 Marfa
LDE după 1972 Mixt

Poduri

Dupa Anghel Salygni ,care a executat silozirile de cereale din Braila si Galati (1888-
1889) la primele lucrari sau folosit betonul armat .
La 29 iulie 1912 in Tecuci,pe soseaua spre comuna Matca s-a dat in circulatie un pod
peste Barlad cu o singura colta lata de 6,00 m dublu incasrata de 50,00 m avand 0,60 m
grosime la cheie si respectiv 1,00 m la nastere cu o sageata de numai 7,00 m Podul peste
barlad la tecuci ,a fost construit de Elie Radu in 1912 ,in locul unui pod de lemn vechi si
ruinat

11
 Depoul de locomotive Tecuci, care asigură remorcarea trenurilor pe aceasta secţie

Depoul Tecuci în
1974
a fost înfiinţat în anul 1885 şi a funcţionat până în anul 1975 când a fost transformat în
Remiză de locomorive. Lucrări mai importante s-au executat în depoul Tecuci între anii
1923-1933: Remiza veche din lemn este demolată şi se construeşte remiza circulară din
cărămidă cu 6 canale de revizie şi hala dreptunghiulară de reparaţii, împreună cu
atelierele având o suprafaţă totală de 1000 mp.

2.3. Linia secundara 704 - Mărăşeşti - Tecuci - Barboşi - Galaţi (104 km)

În lungime de 45 de km calea ferata Adjud-Mărăşeşti- Tecuci s-a deschis

provizoriu la 27 decembrie 1870, fară încuviinţarea Statului Roman şi a fost exploatată
pentru scurt timp de concesiunea Strusberg.
Linia aşezata pe Valea Siretului , coboară pe direcţia de la nord la sud din partea
răsăriteana a Carpaţilor Orientali pornind de la Adjud (117 m) catre Valea Siretului pană
la Mărăşeşti (72m) si apoi spre Valea Bârladului pana la Tecuci (60m). Linia are o
rezistență caracterisică maximă de 9 kg/tonă și raze minime de 600 m.

12
 Calea ferata Tecuci- Barboși in lungime de 73 de km pornește pe direcția nord-
vest la sud-est de la Tecuci și coboară pe stânga râului Bârlad până la trecerea pe Valea
Siretului printr-o zonă agroviticolă până la Barboși (32m) la confluența Siretului cu
Dunărea. Linia are o rezistență caracteristică maximă de 7kg/tonă, declivitatea maximă
de 12 mm/m si raze minime de 300 m. Linia Tecuci-Barboși a fost dublată intre anii
1965-1971 de către I.C.C.F Galați.

Stația Barboși așezată in aproprierea vărsării Siretului în Dunăre este al doilea

nod feroviar C.F. Galați având 4 direcții de mers. Stația Tecuci situată în apropierea
confluenței Bârladului cu Siretul este un nod feroviar cu 5 direcții de mers și are două
stații de cale ferată: Tecuci Nord pentru călători si Tecuci pentr mărfuri si călători.

13
 2.4. Linia secundara 504 ( Buzău – Nehoiașu)

La 30 ianuarie 1909 societatea deschide calea ferată particulară Buzău – Nehoiașu

(73 km) care a legat așezările din Valea Buzăului și în special a transportat lemnul,

Staţia Buzău la începutul

secolului XX
Colectia: Muzeul CFR
Bucureşti
produsele de balastieră și fructele aflate din belșug în această zonă.
În anul 1945 C.F. particulară trece în proprietatea statului român și în
administrarea direcției generale C.F.R.

2.4.1. Construcția căii ferate Buzău – Nehoiașu

14
Această cale ferată a fost construită intre anii 1905-1945 de banca Marmorosch-Blanck si
Compania din București prin Societatea Anonimă a căii ferate locale Buzău – Nehoiași.
Linia a fost inaugurată la 30 ianuarie 1909 pentru transporturi de marfă și
călători.După 1945 a trecut în administrarea Direcției Generale CFR.
Studiile și proiectele au fost executate în perioada iunie-iulie 1905.
Lini aflată în zona de curbură a Carpaților pornește din Buzău (98m) pe direcția de la
sud-est la nord-vest și urcă pe valea râului Buzău șerpuind printre dealurile subcarpatice
alături de râul Buzău și șoseaua națională Buzău- Brașov până la Nehoiașu (400m)
trecând prin localitățile: Vernești, Cîndești, Ojasca, Viperești, Cislău și Pătârlagele,
centre forestiere, pomicole și de creșterea vitelor.
Linia are o declivitate de 16 mm/m, rezistență caracteristică 18kg/tonă și rază
minimă 180 m.
În primele luni ale anului 1948 pe această linie se produc 6 accidente de cale
ferată cu victime și pagube importante datorită stării avansate de uzură a șinelor și
materialului mărunt de cale.
La 7 decembrie 1948 trenul 5542 deraiază cu locomotiva si 4 vagoane intre
stațiile Cislău și Pătârlagele având ca urmări victime omenești și închiderea liniei 17 ore.
În urma acestui accident între anii 1949-1951 se introduc șine de tip 45 în cale.

2.5. Linia secundara 504( Mărășești – Panciu 18km)

La 6 august 1920 oraşul erou Mărăşeşti este decorat de preşedintele Republicii

Franceze cu Ordinul Crucea de Război în memoria luptelor şi a sacrificiului suprem al
armatei I Române şi a IV-a Ruse care a oprit la Mărăşeşti ofensiva Armatei a LX-a
Germane declanşată în scopul scoaterii României din primul război mondial.
Mica aşezare este astăzi un centru feroviar important în care la 13 septembrie 1872 a
intrat pentru prima oară trenul cu ocazia inaugurării căii ferate Roman-Mărăşeşti-Tecuci-
Barboşi Galaţi -BucureştLCraiova-Vârciorova, prima legătură feroviară a Moldovei cu
Muntenia Oltenia şi Banatul.
La scurtă vreme se realizează şi prima cale ferată studiată, proiectată şi construită de
inginerii români, linia Buzău-Mărăşeşti inaugurată la 30 octombrie 1881, care a scurtat
distanţa între Moldova şi Muntenia şi a transformat Mărăşeştiul, în nod de cale ferată.
După această etapă agricultorii, pădurenii şi comercianţii bucurându-se de
binefacerile căii ferate au început să se gândească şi la o calc ferată laterală care să aducă
vinul, lemnul şi multe alte bogăţii de la poalele Munţilor Vrancei spre linia de cale ferată
principală, a statului, din Lunca Siretului-Adjud-Râmnicu Sărat.
La începutul anului 1900 Nicolae Gabrielescu înfiinţează la Focşani SOCIETATEA
ANONIMĂ VRANCEA, pentru construcţia şi exploatarea căii ferate din iniţiativă
particulară MĂRĂŞEŞTI-PANCIU.

15
 Având un capital social constituit de 500.000 lei la 10 octombrie 1900 Societatea
adresează un memoriu către Ministerul Lucrărilor Publice Bucureşti prin care conform
Decretului Regal nr. 1524 din 23 martie 1900, solicită autorizaţie să construiască calea
ferată Mărăşeşti-Panciu.
Motivând necesitatea şi oportunitatea acestei linii Nicolae Gabrielescu, în prima
parte a memoriului arăta:
"... trebuinţa de a lega oraşul Panciu cu linia de cale ferată a statului, e de mult
simţită.
Această linie va uşura transportul vinurilor din localitate, care se face cu mare
greutate astăzi, va atrage călătorii şi lumea de afaceri spre Vrancea care e o regiune
bogată, dar încă neexploatată.
Linia Mărăşeşti-Panciu este destinată a fi prelungită pe căi de exploatare economice
şi forestiere, se vor crea noi izvoare de îmbogăţire a populaţiei din localitate prin
exploatarea pădurilor, păcurei, cărbunilor şi a altor produse din munţi".
La 23 octombrie 1900 cu adresa nr. 16196 Diviziunea I Poduri, Şosele şi Căi Ferate
din Ministerul Lucrărilor Publice se adresează Prefecturii şi comunelor interesate pentru
obţinerea acordului de principiu pentru construcţia căii ferate Mărăşeşti-Panciu.
La 3 noiembrie 1900 Primăria urbei Panciu este de acord cu construcţia căii ferate
particulare (Adresa nr. 2122/3.11.1900).
La 4 noiembrie 1900 şi delegaţia judeţului Putna emite acordul favorabil pentru
construcţia acestei căi ferate, în conformitate cu articolele 3 şi 4 din Legea pentru
construcţia şi exploatarea căilor ferate de interes local din 10 aprilie 1895.
In răspunsul societăţii dat prefectului de Putna cu adresa nr. 614 din 6 august 1904 se arată că se
vor lua toate măsurile pentru a asigura viaţa locuitorilor şi avutul lor.
Între anii 1904-1916 c.f. particulară a obţinut rezultate financiare bune ceea ce a permis ca la
bilanţul din 31 decembrie 1916 Societatea Vrancea să prezinte un capital social de 1.257.000 lei
(valoarea căii ferate era de 1.069.478 lei) faţă de 500.000 lei capitalul de început din anul 1904.

16
 În timpul primului război mondial (1916-1918) o perioadă foarte scurtă linia a fost
folosită de armata română şi apoi de armata germană pentru ca în final să fie distrusă atât

Clădirea de călători a staţiei Panciu -

septembrie 1993

linia cât şi clădirea de călători din staţia Panciu şi Mărăşeşti.

Până la refacerea liniei între anii 1916-1923 circulaţia pe calea ferată Mărăşeşti-Panciu a fost
sistată.
Linia s-a deschis la 1 decembrie 1923 conform Ordinului nr. 10327 M3 din 26.11.1923
publicată în Foaia Oficială nr. 102 din 3 decembrie 1923.
La 1 decembrie 1928 între Societatea Vrancea şi Administraţia CFR se încheie o convenţie
prin care se admite circulaţia călătorilor, mărfurilor şi mesageriilor de la toate staţiile căii ferate
Mărăşeşti-Panciu pe liniile CFR şi invers (Ordinul D.G. CFR nr. 83310 publicat în Foaia Oficială
nr. 352/1928).
În conformitate cu prevederile art. 11 şi 12 din Legea nr. 1771 pentru construcţia căii ferate
de interes local statul Român avea dreptul după 30 ani de la înfiinţarea căilor ferate de interes
particular, să răscumpere aceste linii.

2.5.1. CONSTRUCŢIA CĂII FERATE MĂRĂŞEŞTI-PANCIU

17
 Calea ferată simplă şi neelectrificată Mărăşeşti -Panciu în lungime de 18 km a fost
construită între anii 1901-1904 de Societatea Anonimă Vrancea Focşani.
Construcţia a fost executată de Societatea Forestieră Tişiţa împreună cu alte
antreprize particulare de construcţii.
Linia porneşte din staţia Mărăşeşti (72 m) şi urcă continuu pe Valea Suşiţei de la est
spre vest până pe platforma oraşului Panciu (257 m) trecând peste podgoriile din zona de
curbură a Carpaţilor loc cu o puternică activitate seismică.
La cutremurul din anul 1940 clădirea de călători a staţiei Panciu a fost distrusă şi
linia închisă pentru 2 săptămâni.
Staţia Panciu a fost refăcută între anii 1941-1943.
Podeţele au fost executate prin zidărie.
Intre anii 1987-1988 pentru construcţia canalului Si ret Bărăgan în capătul X al
staţiei Mărăşeşti s-a construit un pod pentru devierea căii ferate Mărăşeşti-Panciu pentru
traversarea canalului.Vechiul racord aflat pe linia 4 la km 339 + 208 care făcea legătura
cu linia A-B a Societăţii Vrancea în lungime de 47 m urma să fie abandonat după
terminarea noului racord

Punctul final al căii ferate Mărăşeşti-Panciu

- anul 1993

INSTALAŢII DE SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

La punerea în funcţiune a căii ferate Mărăşeşti-Panciu cele 6 staţii - halte au fost

dotate cu clădiri de călători, birouri de mişcare, instalaţii telefonice şi instalaţii telegraf

18
tip Morse care au funcţionat până în anul 1961 când au fost înlocuite cu instalaţii
telefonice pentru căi libere.
Între anii 1904-1923 c.f. Mărăşeşti Panciu a funcţionat fără încuietori la macaze şi
fără semnale.
În anul 1924 în staţia Panciu au fost montate semnale tip Banovici (informaţie
incertă) care au funcţionat până în anul 1956 când au fost înlocuite cu semnale mecanice
şi s-au introdus instalaţii cu chei fără bloc care funcţionează şi astăzi.

Octombrie 1998. Staţia

Mărăşeşti

Circulaţia se face pe bază de cale liberă şi este condusă de operatori RC de la Regulatorul

de C Mărăşeşti •
Panciu

19

Mersul trenurilor valabil în

 Linia are o declivitate maximă de 17 mm/m, rezistenţă caracteristică maximă de 22 kg/t şi
raze minime de 180 m între halta Diocheţi şi staţia Panciu.
Linia a fost construită iniţial cu şină şi ramificaţii de tip 24 şi 30.

REFACŢII ALE LINIILOR EXECUTATE ÎNTRE ANII 1904-1998

DISTANŢA ANII DE TIPUL DE ŞINĂ

REFACŢIONATĂ REFACŢIE INTROD SCOS DIN
US CALE
Mărăşeşti-Panciu 1910-1904 24 şi 30 -
Mărăşeşti-Panciu 1957-1958 45 24 şi 30
Mărăşeşti-Panciu 1992 49 45
Mărăşeşti-Panciu 1993-1997 54 49

STAŢII - HALTE

Linii de circulaţie
N Denumirea Poz
Data La în anul
r. staţiei iţia înfiinţări înfiinţare 1998
cit. km. i Nr. L. Nr. L.
linii m. linii m.
1. Mărăşeşti 215+ 13.09.1 3 350 4 823
402 872
2. M. SA 1+00 01.03.1 Desfiinţată după 1936
VRANCEA 0 904
3. h. Viile 6+80 01.03.1 Desfiinţată după 1936
Putnei 0 904
4. N. - 01.03.1 Desfiinţată după
Gabrielescu 904 1936
7+93 01.03.1
5. Crucea dc Jos 6 904 — _ — _
6. Răzoare- 11+2 01.03.1 — — —
Dumbrava 00 904 _

20
 13+2 01.03.1
7. h. Diocheti 32 904 — — — _
8. Panciu 18+1 01.03.1 2 392 2 392
00 904

TRAFICUL DE CĂLĂTORI ÎNTRE ANII 1904-1998 (perechi trenuri/zi)

ANULSECŢIA19041914191819231928193819501960197019801990Mărăşeşti-
Panciu14--4344454

în anul 1998 traficul a fost de 3

perechi trenuri/zi.

2.6. Magistrala Galați – Bârlad 107 km

CALEA FERATĂ GALAŢI-BÂRLAD A FOST CONSTRUITĂ DE

ADMINISTRAŢIA CFR ÎN PATRU ETAPE ÎNTRE ANI11898-1912.
OPERA / A / G . ELIE RADU, LINIA ÎN LUNGIME DE 109 KM AŞEZATĂ PE
COLINELE TUTOVEI A LEGAT ZONA DE SUD-EST A PODIŞULUI
MOLDOVEI CU PORTUL GALAŢI.

21
 11 decembrie 1997
- Gara Bălinteşti

Nicolae Sutu în lucrarea sa "OPERE ECONOMICE" ne oferă două exemple care pot
motiva singure pentru ce s-a zbătut domnitorul Alexandru Ioan Cuza să aducă calea
ferată pe câmpiile Moldovei de Jos de la Dunăre.
Transportul până la Iaşi al conductelor de apă fabricate la Iacobeni a costat 46 parale
ocaua, comandate în Anglia aceleaşi conducte n-au plătit până la Galaţi decât 25 de
parale ocaua, cheltuielile de transport.
Al doilea exemplu se referă la transportul grâului din interiorul ţării până la Galaţi
care costă mai scump decât transportul de la Galaţi până în Anglia.
Comerţul în Moldova însemna în fapt cărăuşie, drumul mărfii de la producător la
consumator, fără cale ferată era o problemă vitală dacă ţinem seama de starea precară a
drumurilor din acea vreme.

22
 În anul 1854 jumătate din produsele Moldovei nu se puteau vinde nici cu jumătate
din preţul lor din cauză că nu puteau fi transportate.
Tânărul stat român trecând printr-o veritabilă aventură reuşeşte la 13 septembrie
1872 să deschidă definitiv calea ferată Roman-Mărăşeşti-Tecuci Galaţi-Buzău-Ploieşti
-Bucureşti cu ramura moldoveana Bărboşi Bârlad, construite de concesiunea Strussberg
şi apoi de societatea Acţionarilor CFR.
Independenţa naţională, politică şi economică, câştigată prin războiul de
independenţă (1877-1878) împreună cu realizarea acestor linii deschide o perioadă de
redresare şi prosperitate pentru economia naţională a României.
Oraşul Galaţi este vizitat acum de mii de nave din toată lumea, din micul târg cu
5.000 de suflete populaţia ajunge acum la 85.000 locuitori angajaţi la fabricile şi
atelierele legate de industria navală şi comerţ.
Bucuria unui transport ieftin şi rapid pe calea ferată a fost de scurtă durată.
În fiecare an în special primăvara circulaţia pe calea ferată Tecuci-Barboşi era
închisă datorită inundaţiilor produse de râul Şiret sau de Dunăre.
Din acest motiv în anii 1881-1882 s-a executat varianta Serbeşti-Hanul Conachi (30
km) care a scos linia din zona inundabilă şi a ridicat-o mai sus pe un alt amplasament.
Lucrarea a fost executată între 1 iunie 1881 şi 1 septembrie 1882 de către
administraţia CFR împreună cu ambele companii de căi ferate ale Armatei Române.
Acum se pune problema realizării unei legături directe între Galaţi şi Bârlad care să
funcţioneze în acelaşi timp cu linia existentă Galaţi-Tecuci-Bârlad.
Aşezată în apropierea râului Prut linia studiată Galaţi-Bârlad avea şi un pronunţat
caracter strategic pentru zona sudică a Moldovei.
Prin Decret Regal la 28 aprilie 1892 este promulgată Legea 1577/1892 prin care
calea ferată Galaţi-Bârlad se declară de utilitate publică, ţinându -se seamă şi de Decretul
nr. 412/1891 prin care s-au votat şi creditele necesare.

La 14 februarie 1891 statul face un împrumut de 17,34 milioane lei necesari

construcţiei căii ferate Galaţi Bârlad ce urma să fie o a doua cale pentru scurgerea
mărfurilor din Moldova spre porturile dunărene Brăila şi Galaţi.
Aproape paralelă cu râul Prut, frontieră naturală de atunci a României cu Rusia,
calea ferată îndeplinea şi o funcţie strategică pentru transportul de trupe la frontiera de est
a statului.

2245 -82514 25051918—Focşani

plBuc. 23 90, 109 sos.
512 329_61513
42—0 31—-—5 3H Nord12 91). 101
491S&5—Tecuci . .12
9241409mixtmixtmixtmixt98mixtmixtmixtmixt5421542354255427K
Km.54225424542654281.2.31.2.31.2.31.2.3«-
2318
,—7
90, 2713
C109
2933—20
l a-9s. 27—14
e. l .23—
:—
e m.
1720
1 +1.2.31.2.3
90.109,115.
6■Viile33—8Crucea |1.2.31.2,34
sos.1864012
Putnel (h) .
do 20—19
tti—62912
Jos 20| —900—13
10—2330—4
06—18
(&).106201155—18 5020
56—23329 10Pl.Mărăşeşti
15—140520
194
45—23 411
09—4 49] %-
—
937
—456|
22 —14 2820
-950—14
53—50910 42—11I&mbrava
4520001
05—15 (h)
49—13Diochetl . . |76
(h)
21 0218sos.—55411 1211 45—18
. 19—18
. Ii60611 35—23
37—1827-
04—22 00
41—
 Proiectarea şi execuţia căii ferate Galaţi-Bârlad este încredinţată Serviciului de
Studii şi Construcţii din Ministerul Agriculturii Comerţului şi Lucrărilor Publice în
fruntea căreia se afla ing. Petre Ene şi Elie Radu.

11 decembrie 1997 -
Staţia Bereşti

Lucrarea este atacată la începutul anului 1892 din ambele capete, de la Galaţi şi
Bârlad.
După 7 ani de lucrări la 27 septembrie 1898 se deschide calea ferată Galaţi-Ghibărţeni şi
2 ani mai târziu la 13 ianuarie 1900 se dă în exploatare şi linia Ghibărţeni-Bereşti.
La începutul anului 1900 lucrările de la tunelul Bereşti şi de la linia Bârlad-Bereşti
se întrerup din cauza crizei economice de la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului
XX.
Un alt motiv a fost greutăţile şi neînţelegerile întâmpinate la construcţia tunelului
Bereşti.
în primăvara anului 1906 administraţia CFR prin Serviciul de Lucrări Noi condus de ing.
Scarlat Ottulescu reiau lucrările la linia Galaţi-Bârlad şi la tunelul Bereşti (3.333 m) cel
mai mare tunel pentru linie simplă din România.

24
 La 1 iunie 1906 se reiau lucrările la tunelul Bereşti de către o antrepriză de
construcţii specializată din Italia.
La 14 februarie 1891 statul face un împrumut de 17,34 milioane lei necesari construcţiei
căii ferate Galaţi Bârlad ce urma să fie o a doua cale pentru scurgerea mărfurilor din
Moldova spre porturile dunărene Brăila şi Galaţi.
Aproape paralelă cu râul Prut, frontieră naturală de atunci a României cu Rusia,
calea ferată îndeplinea şi o funcţie strategică pentru transportul de trupe la frontiera de est
a statului.
Proiectarea şi execuţia căii ferate Galaţi-Bârlad este încredinţată Serviciului de
Studii şi Construcţii din Ministerul Agriculturii Comerţului şi Lucrărilor Publice în
fruntea căreia se afla ing. Petre Ene şi Elie Radu.
Lucrarea este atacată la începutul anului 1892 din ambele capete, de la Galaţi şi
Bârlad.
După 7 ani de lucrări la 27 septembrie 1898 se deschide calea ferată Galaţi-Ghibărţeni şi
2 ani mai târziu la 13 ianuarie 1900 se dă în exploatare şi linia Ghibărţeni-Bereşti.
La începutul anului 1900 lucrările de la tunelul Bereşti şi de la linia Bârlad-Bereşti

11 decembrie 1997 - Staţia

Bereşti
se întrerup din cauza crizei economice de la sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului
XX.

25
 Un alt motiv a fost greutăţile şi neînţelegerile întâmpinate la construcţia tunelului
Bereşti.
în primăvara anului 1906 administraţia CFR prin Serviciul de Lucrări Noi condus de ing.
Scarlat Ottulescu reiau lucrările la linia Galaţi-Bârlad şi la tunelul Bereşti (3.333 m) cel
mai mare tunel pentru linie simplă din România.
La 1 iunie 1906 se reiau lucrările la tunelul Bereşti de către o antrepriză de construcţii
specializată din Italia.

La 1 aprilie 1909 se termină şi tronsonul Bârlad-Talaşmani şi s-a aşteptat timp de 3 ani de

zile terminarea tunelului de Ia Bereşti care a fost gata numai la 19 mai 1912 când a fost
dată în exploatare calea ferată Galaţi-Bârlad pe toată lungimea ei.
Datorită instabilităţii terenului, această linie a suferit în timp numeroase modificări:
în anii 1934-1935 batalionul de căi ferate execută numeroase consolidări în
zona Galaţi- Tuluceşti, pentru menţinerea liniei în stare de circulaţie;
- în noaptea de 10 noiembrie 1940 cutremurul cu o intensitate de 8 grade
pe scara Mercalli a produs deplasarea unui deal pe o porţiune de 1 km între staţiile Galaţi
şi Tuluceşti provocând distrugerea terasamentului şi modificarea malului lacului Brateş;
- la 21 aprilie 1993 în zona Galaţi Tuluceşti între km 4-6 se produce o
puternică alunecare de teren care provoacă închiderea circulaţiei timp de 9 luni până la 21
ianuarie 1994.
Studiile de consolidare şi refacere ale IPCF Bucureşti au condus la construcţia unei
variante de 1 km executată de SCCF Galaţi şi Iaşi şi Regionala C.F. Galaţi. La 21
ianuarie 1994 linia se redeschide cu o restricţie de 30 km/h.
De la începutul ei calea ferată Galaţi-Bârlad a trecut printr-un lung proces de
modernizare a: suprastructurii căii, lucrărilor de artă, materialului rulant şi a instalaţiilor
de siguranţa circulaţiei.

2.6.1. CONSTRUCŢIA CĂII FERATE GALATI-BÂRLAD

Calea ferată simplă neelectrificată Galaţi-Bârlad în lungime de 109 km, operă a ing. Elie
Radu a fost studiată, proiectată şi executată de Serviciul de Studii şi Construcţii din Ministerul
Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice şi Serviciul Lucrări Noi din Direcţia Generală CFR,
între anii 1892-1912, din fondurile statului român în patru etape:
- Galaţi-Ghibărţeni - 70,8 km deschisă la 27.11.1898;
- Ghibărţeni-Bereşti - 7,2 km deschisă la 13.01.1900;
- Bârlad-Talaşmani - 24,1 km deschisă la 01.04.1909;
- Bereşti-Talaşmani - 6,8 km deschisă la 19.05.1912.

26
Aflată în sud-estul Podişului Moldovei calea ferată Bârlad-Galaţi porneşte din valea Bârladului
de la Bârlad (88 m) şi urcă spre est pe un mic afluent al râului până la Talaşmani (187 m) de unde
trece cumpăna apelor prin tunelul Bereşti în bazinul Prutului.
De la Bereşti linia coboară continuu dealurile Bujorului trecând prin localităţile: Târgu-
Bujor, Folteşti, Frumuşiţa şi Tuluceşti pe un traseu paralel cu râul Prut.
De la Târgul Bujorului traseul se aşază între râul Chineja la stânga şi drumul naţional
Bârlad-Galaţi în dreapta până la lacul Brateş pe care îl ocoleşte prin partea vestică până în Galaţi
(30 m alt.).
Traficul de călători este format din navetişti ce lucrează în Municipiul Galaţi.
Linia are o rezistenţă caracteristică maximă de 9 kg/t şi raze minime de curbură 500 m între
staţiile Bereşti-Talaşmani.
Construcţia căii ferate Galaţi-Bereşti (78 km) a costat 26.614.441 lei, preţul construcţiei căii
ferate Bereşti-Bârlad (32 km) inclusiv tunelul Bereşti nu a putut fi aflat.

TUNELUL BEREŞTI-TALAŞMANI
în lungime de 3330 m este cel mai lung tunel de cale simplă din România
amplasat în aliniament cu o rampă de intrare din direcţia Bereşti de 0,5
mm/m pe un aliniament de 800 m continuat pe o pantă de 5,26 mm/m în
lungime de 2542 m spre Talaşmani.
Tunelul nu are gabarit de electrificare.

Tunelul Bereşti Ia 11.12.1997 - Portalul dinspre Bereşti

MIJLOACE DE REMORCARE

27
 În primăvara anului 1869 Compania Strussberg pe baza concesiunii acordate de
statul român începe construcţia liniilor Roman-Galaţi-Bucureşti.
La 1 septembrie 1869 Compania începe construcţia "Depozitului de Maşini" şi a
Atelierelor de Reparat Locomotive şi Vagoane din Galaţi.
În anul 1872 se înfiinţează Depoul de locomotive Galaţi.
Între anii 1872-1880 calea ferată Galaţi-Tecuci şi Depoul de locomotive a fost
exploatat de St. EG cu materialul rulant propriu.
La 26 ianuarie 1880 odată cu promulgarea legii de răscumpărare de către statul
român a căii ferate Roman-Galaţi Bucureşti staţiile şi depourile împreună cu materialul
rulant trec în proprietatea statului Român.
Între 21 aprilie şi 4 mai 1880 Depoul Galaţi cu întregul parc de locomotive a fost

11.12.1997- Castelul de apă şi casa de

pompe Balinteşti Foto: Mircea Dorobanţii

preluat de către Direcţia Princiară a CFR.

La deschiderea căii ferate Galaţi-Bârlad pe toată lungimea ei ce a avut loc la
19.02.1912 mijloacele de remorcare a trenurilor au fost asigurate de către Depoul Galaţi
care din anul 1872 şi până în anul 1987 au utilizat tracţiunea cu abur.

Prima locomotivă seria DHC 106 a sosit în Depoul Galaţi în anul 1971, fiind destinată
remorcării trenurilor de călători.
Prima locomotivă seria 060 DA-063 condusă de mecanicul Stratulat Vasile a sosit la
1 martie 1972 în Depoul Galaţi pentru remorcarea trenurilor de marfa şi călători.

28
 LOCOMOTIVE UTILIZATE ÎNTRE ANII 1898-1998
TIPUL ANII DE UTILIZARE TRAFICUL
1-19,51-105, 544- 1898-1926 Mixt
578
1500-1503 1900-1924 Mixt
130.500 1924-1971 Călători
50 1924-1973 Marfa
230 1935-1973 Călători
40 1935-1968 Marfa

324 1928-1971 Mixt

AM 700 1935-1940 Călători
DHC 1200 după anul 1971 Călători
060 DA după anul 1972 Marfa+Călători

INSTALAŢII DE SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

La deschiderea căii ferate Galaţi-Bârlad cele 17 staţii - halte au fost înzestrate cu

clădiri de călători cu o arhitectură specifică, construite cu cărămidă roşie de Ciurea, cu
birouri de mişcare, cabine de acari şi instalaţii de telegraf de tip Morse care au funcţionat
până în anul 1960 când au fost înlocuite cu instalaţii telefonice pentru căi libere.
In perioada anilor 1930-1933 au fost introduse instalaţii de asigurare a macazelor cu
chei şi semnale de tip Banovici în staţiile: Tuluceşti, Frumuşiţa, Folteşti, Bălteni, Tg.
Bujor, Răşcani, Bălinteşti, Bereşti, Docsăneasca, Bălăbăneşti.
între anii 1958-1962 semnalele Banovici au fost înlocuite cu semnale mecanice de
intrare şi semnale mecanice de ieşire.
S-au introdus instalaţii SBW în staţiile: Frumuşiţa (1965), Tg. Bujor (1963), Reşcani
(1965) şi Bereşti (1958).

29
 Circulaţia pe secţia Galaţi-Bârlad se face pe bază de cale liberă şi este condusă de
operatorul RC de la Regulatorul de Circulaţie Galaţi.

11 decembrie 1997 - Halta

Roşcani

2.7. Magistrala 500 - Bucureşti(nord) – Ploieşti(sud) - Buzău - Adjud - Suceava -

Vicşani (488 km);

30
 2.7.1. Caile ferata Adjud –Marasesti

In lungime de 45 km calea ferata Adjud -Marasesti s-a deschis provizoriu la 7

decembrie 1870, fara incuviintarea statului roman si a fost exploatata pentru scurt timp de
concesiunea Strusberg.
Linia asezata pe Valea Siretului coboara pe directia de la nord la sud din partea
rasariteana a Carpatilor Orientali pornind de la Adjud (117 m) catre Valea Siretului pana
la Marasesti ( 72 m ) si apoi spre Valea Barladului pana la Tecuci (60 m).
Linia are o rezistenta caracteristica maxima de 9 kg/tone si raze minime de 600 m
Pentru scurgerea trenurilor din Ardeal spre porturile dumarene si invers calea ferata
Adjud –Marasesti a fost dublata intre anii 1930-1933 cand s-au executat peste 173 metri
cubi tersamente si 16 poduri lucrari care au costat 144 de milioane

Largirea si normalizare caii ferate Ploiesti-Buzau si Galati - Reni

Pe baza acordului impus de comandamentul miltiar sovietic pentru efectuarea

transporturilor militare sovietice de pe front la 1 septembrie 1944 Directia Generala
C.F.R a trecut la largirea ecartamentului de la 1435 la 1524 (ecartament larg sovietic )
pentru linia Ploiesti –Adjud (firul stanga) .
In perioada 1-20 septembrie 1944 unitati ale brigazii de cai ferate si regimentul I cai
ferate au trecut la largirea ecartamentului pentru liniile:Ramnicul Sarat –Ploiesti si Reni-
Dalati aceasta in prima etapa de urgenta
Intre 1 septembrie 1944- 29 aprilie 1945 liniile cu ecartament largit au fost exploatate de
catre serviciul de transporturi militare sovietice cu materila rulant al URSS
Confrom acordului incheiat intre comandamentul militar sovietic si Directia Genarala
CFR ,ordinul 94400 C2 din 7 iunie 1945 publicata in FO CFR 1610/1945 incepand cu
data de 29 aprilie 1945 toate liniile cu ecartament larg au trecut din nou in exploatarea
adminsitratiei CFR

31
 Depoul Adjud

A fost infiinta la 22 iunie 1984 la inaugurarea caii ferate Adjud-Targu Ocna pe o

suprafata de 25 hectare in estul statiei Adjud.
Depoul are in subordine remizele de locomotive:Marasesti,Ghimes, Comanesti si
Focsani, si deserveste cu locomotivele sale statiile de circulatie de la Adjud la :
Ciceu,Pascani , Suceava , Galati si liniile ramificate scurte : Marasesti –Panciu,Focsani-
Odobesti ,Comanesti –Moinesti .
Depoul are 14 linii de revizie stationara si proces tehnologic cu lungimi utile cuprinse
intre 36-571 m .
Prima locomtiva LDE 060 DA 082 a sosit in depou pe 4 iulie 1964,iar la 10
octombrie 1973 a sosit si prima locomotiva electrica 060 EA 144.

Remiza Marasesti

Subordonata depoul Adjud a fost infiinrta in anul 1895 ca depou de locomotive pentru
remorcarea trenurilor pe sectia Marasesti – Panciu .
Din vechiul depoul a mai ramas cladirea administrativa(1952)utilizata de statia
Marasesti ca dormitor de personal ,pompa de apa(1937) si cele 2 castele de apa potabila
utilizate de RAGCL Marasesti .

Depoul Buzau

Asezat la capatul Y al statiei pe o suprafata de 10 hectare depoul Buzau a fost

infinat la 30 octombrie 1881 o data cu inaugurarea caii ferate Buzau –Marasesti fiind
cosntruita in intregime de specialisti romani.
In anul 1890 s-a construit remiza circulara de locomotive cu 13 linii si canale de
revizie extinsa in anul 1921 cu inca 9 linii,atelier de fierarie,vestiar si spalatorie.

32
 Insalatii de siguranta circulatiei

La inaugurarea cai ferate Adjud- Tecuci-Barbosi si Galati –Buzau –Ploiesti ce a

avut loc la 13 setembrie 1872,cele 32 de statii si halte din care 6 pe linia Ploiesti-Buzau ,4
pe linia Buzau-Faurei ,10 pe linia Faurei-Galati ,7 pe linia Galati-Tecuci si 5 pe linia
Tecuci – Marasesti-Adjud,au fost inzestrate cu cladiri de calatori.birouri de
msicare,cabine de acari si instalatii telegrafice tip morse, care au functionat pana in anul
1960 cand au fost inlocuite cu instalatii telefonice pentru cai libere .
Din punct de vedere al sigurantei circulatiei in perioada anilor 1872-1900 statiile
au functionat fara asigurari a macazelor Avand numai semnale duble mecanice pe peron.
In anul 1943 a fost dat in functiune primul cablu subteran de comunicatii telefonice intre
Ploiesti –Buzau-Marasesti –Galati

2.7.2. Buzău – Marașești

Într-adevar constructia caii ferate Buzau-Marasesti a ramas in istorie ca un succes

incontestabil al inginerilor romani adunati in jurul ing.imitrie Frunza,au realizat cu forte
propii prima cale ferata din Romania, fara ajutor din afara .
Linia a legat direct Muntenia de Moldova ,o legatura atata de necesara celor doua
provincii romanesti ,unite cu putin timp in urma .Termenul de terminare a liniei era
stabilit la 1 noiembrie 1880.
Ori de cate ori apele se revarsau peste tersamentul caii ferate Braila –Barbosi
legatura dintre Buzau si Tecuci era inchisa.
Din aceste motive guvernul a preferat amanarea lucrarilor de constructie la calea ferata
Bucuresti-Fetesti si au inceput lucrarile pentru constructia caii ferate Buzau-
Marasesti .
Linia Buzau-Marasesti in lungime de 89.9 km a fost studiata sI executata in
numai 25 de luni de la 1 mai 1879 la 1 iunie 1881 fiind deschisa numai pentru circulatia
trenurilor de calatori la 13 iunie 1881 si la 1 septembrie 1881 pentru cicrculatia trenurilor
de marfa .
Inaugurarea oficila amanata din cauza timpului nefavorabil are loc la 30 octomrie
1881 cand DirectiA CF Buzau-Marasesti anunta inaugurarea „primei linii de drum de
fier construita in Tara Romaneasca prin ea insusi ,prima linie ce leaga ldirect moldova
cumuntenie
Duminica 30.10.1881 la ora 8.45 familia regala impreuna cu Guvernul Romaniei si
membrii Parlamentului au pornit din gara regala Bucuresti Cotroceni cU un tren special
remorcat cu locomtoiva „UNIREA” simbolul uniri celor 2 Principate

Grupul Buzau cuprinde liniile Adjud-Marasesti –Buzau-Ploiesti .

33
In anul 1943 Brigada de cai ferate a executata lucrari de sporire a lungimilor utile din
statille de pe sectia Buzau-Marasesti .

2.7.3. Constructia cai ferate Buzau-Marasesti

CF Buzau-Marasesti in lungime de 90,3 km a fost construita intre 1 mai 1879

-1iunie 1881 de Dierctia cai ferate Buzau-Marasesti din fondurile Statului Roman cu
ajutorul a 15 antreprize particulare .
CF Buzau-Marasesti este o linie cu declivitati medii de 8 mm/m si raze minime
600 m, o linie cu specific de camp pornind din Marasesti (72 m) linia coboara usor la
poalele regiuni deluroase si se indreapta spre sud indepartandu-se de Valea raului Siret
pana lA Focsani ( 64 m) de unde linia urca la Buzau (98 m) .
Linia leaga 4 localitati importante centre viticole si pomicole Marasesti,Focsani
Ramnicu Sarat si Buzau ,traversand 6 rauri Buzau ,Ramnicul ,Slanicelul ,Ramna, Oreava
,Milcovul,Putna si Susita
In ordinea lungimii s-au executat urmatoarele 8 poduri mari

1. Buzau 365 m 24deshidei x 15 m

2. Putna 280 m 28 deschideri x 10 m ]
3. Ramnic 240 m 24 decshideri ori 10 m
4. Susita 160 m 16 deschideri x 10 m
5. Milcov 120 m 8 deschideri x 15 m
6. Ramna 75 m 5 deschideri x 15 m
7. Slimnic 45 m 3 deschideri x 15 m
8. Oreava 45 m 3 deschideri x 15 m

In plus au fost costruite 77 poduri si podete din lemn . Linia are un aliniamnet
continu de o lungime de 18 098 m.
In anul 1884 sub conducerea lui Anghel Saligny incep reconstructia podurilor mari
executate provizoriu din lemn si inlocuirea lor cu poduri metalice .
Constructia initiala a liniei s-a facut cu sina si ramificatii de 32 importata din Belgia
si Austria .
Constructia cai ferate Buzau-Marasesti a costat 10.743.002 lei –aur respectiv
119 000 lei –aur /km de fapt pretul real fiind de 8.819.306 lei – aur ,restul sumei fiind
cheltuita pentru refacerea podurilor .
Din creditul general de 9 mil.aur au ramas economii de 200.000 lei – aur afectati
constructiei cai ferate Focsani-Odobesti .
Cu ocazia sarbatorii jubileului de 60 de ani in octombrie 1941,de la realizare ei
conducerea Cailor Ferate Romane au batut o placheta comemarativa confectionata din
argit si din bronz patinat cu dimensiunile 104 x 55 mm ,modelata de sculptorul Onofrei ,
dupa o schita efecuata de arhitectul C.iotzu

34
Mijloacele de remorcare

Pe sectia de remorcare Buzau-Marasesti mijloacele au fost asigurate dd catre

depoul Buzau infintat in anul 1881 odata cu inaugurarea liniei Buzau-Marasesti
Depoul are o suprafata de 10.000 mp si se afla in triunghiul format de iesirea
liniilor in directia Marasesti-Braila . În anul 1890 a fost construita remiza circulara din
caramida cu 13 linii ;
primele locomotive diesel au sosit in Depoul Buzau in 1968 .

Instalații de siguranță circulației

În anul 1943 se da in functiune primul cablu subteran de comunicatie interurbana

pe distanta Ploiesti-Buzau-Marasesti-Galati .
Între anii 1967-1977 in statiile de pe sectia Buzau-Marasesti au fost introduse
instalatii CED tip CR II precum si instalatii BLA ,SAT,BAT in linie curenta.
La 25 mai 1978 CF Buzau-Marasesti a fost electrificata .

2.7.4. CF simplă Faurei-Țăndarei

În lungime de 58 km a fost inaugurata la 21 noiembrie 1886 si construita intre

1884-1886 ,traverseaza Campia Baraganului si Brăila pe directia de nord vest la sud est
facand legatura linilor din Moldova cul ina Bucuresti-Constanta .
Linia porneste din mijlocul Campiei Baraganului de la Faurei (54 m) si coboara
pana la Țăndarei (41 m) avand o decliviate maxima de 6 mm/m si o raza minima de 2000
m.
Intre anii 1875-1976 cf Faurei -Tandarei a fost dublata.

Electrificari de linie

În 1977 au inceput lucrarile de electrificari .S-a dat in circulatie tronsonul Fetesti-

Faurei (89 km) in anul 1984 .

În anul 1975 a fost dat in folosinta Baza de incercari Faurei avand 13,6 km de cf
din care 6 km inelul experimental .
Aici se fac probe ,masuratori si cercetari in domeniu vitezelor mari privind
comportarea materialului rulant

35
2.7.5. Odobesti –Focșnai

Municpiul Focsani centru industrial pomicol si vitcol cu aproape 100.000 de

locuitori atestat documentar din secolul XVI este asezat nu de parte terasele din valea
Milcovului unde se afla renumita potgorie Odobesti si una dintre cele 3 mari zone viticole
din Moldova .
În apropiere gasim orasul Odobesti ,centru viticol asezat pe raul Milcov ,atestat
documentar in urma cu 600 de ani locul de producere si pastrare a renumitelor vinuri de
Odobesti .
În secolul XIX in economia Moldovei un loc important il ocupa veniturile
obtinute din exporturile vinurilor rachiurilor si fructelor din potgorii care depasesc
2.000.000 de piastri anual suma apreciata mult prea mica in raport cu volumul de marfuri
dar limitata drastic de mijloacele rudimentare de transport .
Ne aflam in perioada in care comertul si volumul de marfuri pus la vanzare
depasea cu mult capacitatile de transport oferite calul si caruta moldoveneasca .
In anul 1854 o mare parte din Moldova se ineca in produse ce nu se puteau vinde nici cu
jumatate din pretul lor din cazua ca nu puteau fi transportate , atesta Nicolae Sutu in
lucrarea sa „opere economice”.
Aceeasi situatie o gasim si in Tara Romaneasca pana in anul 1859 moment al
uniiri celor doua principate care nu aveau atunci nici un metru de cale ferata construit .
Aparitia cai ferate in zona Focsani a fost marcata intr-o crestere spectaculoasa a
schimburilor de marfuri ,ieftinirea strugurilor a fructelor si a vinurilor si o revigorare
vizibila a economiei tinututlui.
Era un progres faptul ca zilnic sute de care transportau butoaie de bauturi din
potgoriile Odobestilor de aceasta data numai pana pe rampa garii din Focsani.
În anul 1884 Parlamentul Romaniei voteaza legea prin care se declara de utilitate
publica constructia a 13 linii de cale ferata secundara cu ecartament ingust ,ce urmau sa
lege capitalele de judet sau orasele importante cu magistrala feroviara :
Varciolava-Craiova-Bucuresti-Buzau-Suceava .
Printre alte linii urmau sa fie construite cf Bacau-Piatra Neamt ,Crasna-Husi
,Focsani-Odobesti .

2.7.6.Calea ferata ingusta (600 mm ) Odobesti –Cucuieti- Burca

Pentru transportul de trupe si munitii arma de geniu a comandamentului german

construieste in primavara anului 1917 cf ingusta cu ecartament de 600 mm din gara
Odobesti pana la Cucuieti (19.1 km) prelungire fireasca a cai ferate normale Focsani-
Odobesti spre platorile inalte ale Magurii Odobestilor .
Linia porneste din Odobesti (158 m) pe directia sud-est nord-vest si urca pe Valea
Putnei pana in mijlocul depresiunii Vrancei pana la Burca (225 m ) avand o rezistenta de
11 kg/tona, raze minime de 46 m si o viteza maxima 19 km /h.

36
 După primul razboi linia este preluata de admistratia CFR si va transporta
marfuri si calatori si potgoriile Vaii Putnei pana in centrul viticol Odobesti
Intre 15 octombrie 1932- 1august 1939 cf Odobesti –Cucuieti a fost inchisa pentru
traficul de calatori .
După razboi in luna octombrie 1946 Prefectura jud Putna intervine din nou,
presedentia Consiliului de ministri la Directia Generala CFR solicita prelungirea liniei
inguste cu inca 10 km de la Burca la Valea Sarii pentru exploatarea unor importante
resurse in zona :petrol,carbune ,sulf,gips,dar in special sare si produse din lemn .

Mijloace de remorcre

În calea ferata ingusta Odobesti-Burca a fost asigurata de catre depoul Adjud prin
2 remize .

Remiza Focsani(CFN)

Înființat in anul 1893 avand cladire adminstrativa si 3 linii tehnologice cu lungimi intrre
62-108 m .
In anul 1956 este cosntruit si un elevator de carbune tip Kaisser .După inlocuirea
remorcari cu locomotive cu abur remiza Foscani a fost trecuta in conservare .

Remiza Odobesti (CFI)

Înființată in anul 1917 pentru locomotive cu ecartament 600 mm aduse de trupele

de geniu ale armatei germane .
În anul 1924 a fost aduse 3 locotive tip Dt-n2 care au facut serviciul pe linia
Odobesti-Burca pana in aul 1969 ,casate in anul 1974 .
La 3 martie 1977 odata cu desfiintare cf Odobesti-Burca s-a desfiintat si remiza
de locomotive .

Instalatii de siguranta circulatiei

Se acorda un credit special de 400.000 lei pentr executarea imediata a studiilor

pentru cf Focsani-Odobesti si Targu Ocna –Camanesti –Moinesti ,
La 22 septembrie 1893 are loc festivitatea inaugurarii cai ferate Focsani-
Odobesti ,prima „Linia vinului” din Romania .
Intră in functiune linia ,au reluat imediat pe langa transportul vinului transportul
calatorilor si o masiva cantitate anuala de masa lemnoasa din zona de curbura a
Carpatilor .
La 29 mai 1994 transportul de calatori pe calea ferata Focsani-Odobesti a fost
sistat si inlocuit cu transportul auto linia fiind utilizata astazi numai pentru transportul de
marfuri .

37
2.7.7. Cosntrusctia caii ferate Focsani-Odobesti

Calea ferata simpla si neelectrificata Focsani-Odobesti administrata de RCF

Galati a fost inaugurata la 22.09.1893 si deschisa pentru traficul de marfuri si calatori ,in
lungime de 10,7 km .
Linia porneste din zona joasa a campiei de la Focsani (64 m) si urca pe Valea
Milcovului pana la Odobesti (158 m)la poalele Magurii Odobestilor .
Linia are o decliviate maxima de 11 mm /m si o raza minima de 500 m .Constructia cf
Focsani-Odobesti ac ostat statul 1.056.638lei .

2.7.8. Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti

Alegerea primei cai ferate din Moldova a fost legata de transporturile masive de
sare ,de la Targu Ocna pe Valea Trotusului la Galati, obligatie de tip feudal ce
revenea comunelor si taranilor din zona ; veniturile salinelor fiind una din cele mai
importante surse ale statului .
Începerea constructiei unei cai ferate de la Targu Ocna la Galati a costat
630.000lei .
Acuma drumul sarii de la Ocna , a pacurii de la Moinesti , a lemnului si
carbunelui de la Comanesti este deschis spre porturile dunarene de la Braila si Galati
Atestata documentar la 18 ianuarie 1859 sub denumirea statul Ocna orasul Targu
Ocna este punctul de unde porneau drumurile sarii spre portul Galati ,vama Sculeni pe
Prut sau spre Polonia pe drumul lipscanilor .
Legătura feroviara cea mai usoara a fost aleasa pe Valea Trotusului prin veche
vatra a localitatii Adjud atestat documentar in 1433 la confluenta Trotusului si Siretului .
In gara Targu Ocna au fost amenajatE imediat pe rampa statiei compartimente pentru
depozitarea marfurilor separat pentru fiecare comuna din zona .
Aici s-a depozitat lemnul din Padurea Magurii,pacura Moninesti-Lucacesti –
Solont vitele,cerealele si fructele din Valea Trotusului .
Pentru transportul de sare de ls saline la Targul Ocna regia monoplolului de stat ai
naugurat la 1 februarie 1885 o line de funicular . Timp de 15 ani Targu Ocna a fost statie
terminus .
Legătura cai ferate Ciceu-Ghimes terminata de MAV l 18.10.1897 cu calea ferata
ghimes comanesti sa facut numai la 6.04.1899 din cauza greutatilor intampinate la
constrcutia tunelelor Salina si Goioasa.

2.7.9. Constructia cai ferate Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti

• Cf Adjud-Ghimes elctrificata in lungime de 107 km si ramura Comanesti-

Moinesti in lungime de 7,6 km au fost costruite de Statul Roman intre ani 1881-
1899
• CF Adjud –Targu Ocna in lungime de 50 km a fost deschisa la 22.06.1884

38
 • Cf Targu Ocna in lungime de 23,4 km deschisa la 27.11.1898 ,cf Comanesti-
Ghimes 32.5 km deschisa la 06.04.1899 si cf Comanesti-Moinesti in lungime 7.6
km deschisa la 15.05.1899
Cf Adjud-Ghimes este o linie simpla pe distanta Ghimes-Onesti si line dubla pe distanta
Onesti-Adjud,lucrarile de dublare fiind executate intre 1982-1985 .
Linia are o rezistenta caractersitica maxima de 16 kg/tona si R.min=300 m intre statiile
Palanca si Ghimes .
Cf Comanesti-Moinesti are o rezistenta caracteristica maxima de 20 kg/tona si
R.min=350 m
La 31 mai 1974 a fost electrificata pE toata lungimea ei cf Adjud-Comanesti –
Ghimes-Ciceu.
Aflata in partea estica a Carpatilor Orientali linia porneste de la Adjud (117m)
punct de confluenta al Trotusului cu Siretul si urca pe Valea Trotusului prin Borzseti-
Onesti-Targu Ocna pana la Comanesti (406 m) .
De la Comanesti linia se strecoara pe Valea Trotusului cu care se intersecteaza de
6 ori pana la Ghimes (676 m) .
Se remarca podurile metalice pentru trafic rutier si caile ferate de o deosebita
eleganta realizate de Anghel Saligny in premiera nationala pe raul Trotus la Onesti si
Urighesti .
Tot aici gasim tunelul Goiaosa (341m) si Salina (165 m) ambele construite intre
1897 -1898 de catre specialisti italieni si antreprize particulare .
Tunelul Goioasa distrus in taomna anului 1944 a fost refacut in perioada 1946-1960 .
Cf Comanesti-Moinesti porneste din statia C omanesti (406m ) si urca spre nord prin
zona petrolifera pana la Moinesti (430 m) centru petrolier unde in anul 1840 s-a infiintat
prima distelerie de petrol din tara ,iar in 1861 s-a instalat prima sonda mecanica de
extractie a petrolului .

Mijloace de remorcare

A. Remiza Comanesti

Înfiintata in anul 1913 cu 9 linii de manevra si proces tehnologic cu lungimi intre 32-
180 m ,hala dreptunghiulara,placa de intoarcere reconstruita in anul 1945 , pompa si
castel de apa cosntruite in 1913 si cladire administrativa reconstruita in 1942 .

B. Remiza Ghimes

Înfiintata de MAV in 1900 numai pentru remizarea si alimentarea locomotivelor

pe sectia Ciceu-Ghimes a fost incendiata si distrusa in timpul primului razboi mondial
fiind preluata dupa anul 1920 si refacuta de administratia CFR .
Remiza are 11 linii cu lungimi intre 100-402 m .

39
C .Statia de pompare Valea Uzului
A fost construita in 1954 statia de pompare a apei Valea Uzului cladire de
exploatare si castel de apa din beton armat cu capacitate de 100 mc .

2299.043 km
Linie curenta -1513.72 km
Linie publica -383.492 km
Linie din stati privata -401.76

40
Cuprins:

Cap.1 - Date generale

Cap.2 - Caracterizarea traseelor de cale ferată
2.1. - Magistrala 700 - Bucuresti(nord) - Urziceni - Faurei - Braila - Barbosi - Galati
(229 km)
2.2. - Magistrala 600 - Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui – Iaşi (395 km)
2.3. - Linia secundara 704 - Mărăşeşti - Tecuci - Barboşi - Galaţi (104 km)
2.4. - Linia secundara 504 ( Buzău – Nehoiașu)
2.4.1. Construcția căii ferate Buzău – Nehoiașu
2.5. Linia secundara 504( Mărășești – Panciu 18km)
2.5.1. Construcția căii ferate Mărășești - Panciu
2.6. - Magistrala Galați – Bârlad (107 km)
2.6.1. Construcția căii ferate Galați - Bârlad
2.7. Magistrala 500 - Bucureşti(nord) – Ploieşti(sud) - Buzău - Adjud - Suceava
- Vicşani (488 km);
2.7.1. Caile ferata Adjud – Mărășești
2.7.2. Buzău – Mărășești
2.7.3. Constructia cai ferate Buzau-Mărășești
2.7.4. CF simplă Faurei-Țăndarei
2.7.5. Odobesti –Focșnai
2.7.6. Calea ferata ingusta (600 mm ) Odobesti –Cucuieti- Burca
2.7.7. Cosntrusctia caii ferate Focsani-Odobesti
2.7.8. Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti
2.7.9. Constructia cai ferate Adjud-Ghimes cu ramura Comanesti-Moinesti

41
 Bibliograie:

• Monografia căilor ferate romane– autor ing. Radu Bellu,

București 1999.
• www.cfr.ro
• Construcții pentru transporturi in România – autori
C.Georgescu, D. Iordănescu, vol. I și vol.II

42