UNIVERSITATEA POLITEHNICĂ BUCUREŞTI

FACULTAEA TRANSPORTURI
SPECIALIZARE: INGINERIA TRANSPORTURILOR

TEMĂ PROIECT GEOGRAFIA TRANSPORTURILOR

Profesor: Studenți:
Dorinela Costescu Manea Cătălina
Pană Alină
Grupa 8410

2013
 Regionala Timişoara

1. Scurtă prezentare a regionalei Timişoara

1.1. Scurt istoric al primei linii de cale ferată din

România

Prima cale ferată construită pe teritoriul României: "Linia cărbunarilor" –

Oraviţa-Baziaş.
Directorul districtului minier din munţii Banatului, Gustav Granzsteim, prin
memoriul său adresat Baronului Kubek - şeful Administraţiei Averilor Imperiale de
la Viena - în anul 1845, atrăgea atenţia asupra importanţei economice a extragerii
cărbunelui din zona Aninei . Aceasta era o importantă sursă de alimentare cu
cărbune, la Baziaş, a liniilor de navigare pe Dunăre. Între anii 1845-1846 statul
austriac pune stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din Munţii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a
unei căi ferate cu tracţiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la
Oraviţa, ca şi construcţia unei căi ferate normale de la Oraviţa până în portul Baziaş
de la Dunăre. La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oraviţa-Baziaş, în lungime de
62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată
construită pe teritoriul de astăzi al României.
Preluată la 12 ianuarie 1855 de către "Societatea Cezaro-Craiasca
Privilegiată a Căilor Ferate Austriece" (St.E.G.), după unele îmbunătăţiri, la 1
noiembrie 1856 a fost deschisă şi pentru transportul călătorilor.

1.2. Scurtă prezentare a regionalei Timişoara

Regionala CFR Timişoara denumită mai nou “Centrul Regional de Exploatare ,

Întreţinere şi Reparaţii Timişoara” cuprinde căile ferate din Banat şi din sud-vestul
Ardealului, pe care le administrează din momentul construirii acestora până în zilele
noastre.
Banatul se poate mândri justificat cu câteva priorităţi în ce priveşte căile ferate
din România:
-prima linie da cale ferată: Oravita-Baziaş cu lungime de 52 km, inaugurată la 20
august 1854 ,

2
 -primul nod de cale ferată: Timişoara, 30 august 1858
- prima staţie de cale ferată iluminată cu gaz aerian: Timişoara, 1857
-prima staţie din Europa iluminată electric: Timişoara, 1884
-cai ferate cu cu cele mai mici raze ale curbelor (114 m) pe linia Oravita-Anina
-prima linie de cale ferată electrificată; Arad-Pâncota, la 10 aprilie 1913
-cea mai mare declivitate între staţiile Boutari şi Porţile de Fier, de pe linia de cale
ferată Subcetate-Caransebeş (inaugurată la 18 decembrie 1908) pe acest tronson a
fost realizată singură linie cu cremalieră din tară. – în prezent aflată în conservare.
-Primul depou de locomotive: Oraviţa, 1854
Banatul are cea mai densă reţea feroviară. , în acelaşi timp, una dintre cele
mai dense reţele de căi ferate din zona dunăreană.
Regionala CF Timişoara se întinde pe suprafaţa a şase judeţe, însumând un
număr de 3318,527 km de linie astfel:
- judeţul Timiş - 1103 km;
- judeţul Arad - 900 km;
- judeţul Hunedoara - 718 km;
- judeţul Caraş-Severin - 540 km;
- judeţul Mehedinţi - 33 km;
- judeţul Bihor - 25 km;
Regionala Timişoara cuprinde 3 magistrale, acestea sunt:
 Magistrala 200
o Staţii principale: Braşov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria -
Arad – Curtici (470 km);
o Trece prin judeţele: Braşov, Sibiu, Olt, Vâlcea, Gorj, Hunedoara, Timiş,
Arad;
o Pe teritoriul regionalei are 10 linii secundare(202, 206, 207, 209, 212,
213, 215, 216, 217, 218);
 Magistrala 300
o Staţii principale: Bucureşti Nord - Braşov - Sighişoara - Teiuş -

Războieni - Cluj Napoca – Oradea (647 km);

o Trece prin judeţele: Braşov, Mureş, Alba, Cluj, Bihor;

o Pe teritoriul regionalei are 5 linii secundare ( 313,317,318,320);

 Magistrala 900
o Staţii principale: Bucureşti Nord - Videle - Roşiori Nord - Craiova –
Filiaşi – Caransebeş - Lugoj - Timişoara(533km);
o Trece prin judeţele: Bucureşti, Giurgiu, Teleorman, Olt, Dolj,
Mehedinţi, Caraş Severin,Timiş;
o Pe teritoriul regionalei are 13 linii secundare(915-928);

3
1.3. Liniile care au fost construite dealungul timpului în
regionala Timişoara :
 Linia Oraviţa - Bazias
 Linia Jimbolia - Timişoara -
Stamora Moraviţa
 Linia Curtici - Arad
 Linia Oraviţa - Anina
 Linia Arad - Alba Iulia şi
Simeria - Petroşani - Lupeni
 Linia Arad - Timişoara
 Linia Timişoara - Varciorova
 Linia Arad - Nădlac
 Linia Simeria - Hunedoara
 Linia Santana - Grăniceri
 Linia Timişoara - Cenad
 Linia Jebel - Giera
 Linia Timişoara - Buziaş
 Linia Arad - Brad şi Ineu -
Cernei
 Linia Timişoara - Radna
4
 Linia Timişoara - Cruceni
 Linia Jamul Mare - Gataia -
Lugoj - Ilia
 Linia Hunedoara - Ghelar
 Linia Jebel - Liebling
 Linia Arad - Podgoria
 Linia Badasic - Simionesti
 Linia Vâlcani - Perian -
Sânandrei
 Linia Caransebeş - Subcetate
 Linia Voiteni - Reşita şi Oraviţa
- Berzovia
 Linia Arad - Nerău şi Lovrin -
Jimbolia
 Linia Nadab - Salonta
 Linia Cărpiniş - Ionel
 Linia Caransebeş - Reşita
 Linia Deva - Brad
 2. Caracteristici ale Regionalei CF Timisioara

2.1. Relieful şi hidrologia

Relieful regionalei este foarte divers: începând din vest, spre est, formele de
relief se succed în trepte: câmpia joasă, câmpia înaltă, dealurile şi, în final munţii.
Unele masive muntoase bănăţene constituie ramura vestică a Carpaţilor
Meridionali. Acestea sunt, de la nord la sud, munţii Tarcu cu vârfurile Tarcu-Căleanu
(2190 m), Baicu (2123 m), Bloju (2192 m) şi Muntele Mic (1.806 m) precum şi Munţii
Cernei cu vârful Poiana Mare (1363 m).Munţii Poiana Ruscă (1.359 m) şi Munţii
Banatului cu diviziunile Semenic (1.447 m) , Aninei, Dognecei, Almăjului şi Locvei fac
parte din Carpaţii Occidentali.
Dealurile piemontane apusene constituie cam o treime din teritoriul Banatului
istoric. Altitudinea acestora variază între 200 şi 400 de metri. La nord de râul
Timiş se află dealurile Lugojului, Lăpugiului, depresiunea Făgetului şi dealurile
Lipovei, iar la sudul acestui râu, dealurile Pogănisului, Dognecei, Oravitei şi
Depresiunea Carasului.
Câmpia înaltă ( altitudine peste 100 metri, până la 140 metri) este
reprezentată de câmpiile Vingăi, Buziaşului, Gătăii şi Fizesului. Câmpiile cu altitudini
intermediare, cuprinse între 100 - 130 metri, sunt câmpiile Hodoni, Duboz, Tormac,
Jamu Mare, Arad şi Sânnicolau Mare, iar Câmpia joasă (altitudine sub 100 metri),
este reprezentată de luncile râurilor, zona inundabilă dinainte de amplele lucrări de
regularizare. Aceste câmpii, componente ale Câmpiei Panonice reprezintă o altă
treime a suprafeţei bănăţene.
Principale râuri care se găsesc pe teritoriul regionalei sunt: Timiş (judetetele
Timiş şi Caraş-Severin), Bega (judeţul Timiş), Mureş (judeţul Arad), Crisul Alb
(judeţele Arad şi Hunedoara), Crisul Negru (judeţul Arad) şi Crisul Repede (judeţul
Bihor).
Dunărea intră pe teritoriul Românie la Bazias, judeţul Caraş-Severin, un alt
judeţ de pe teritoriul regionalei străbătut de Dunăre este Mehedinţi.

2.2. Caracteristicile care au favorizat dezvoltarea

traseelor de cale ferată

Construirea primelor linii de cale ferată pe actualul teritoriu al României a

fost strâns legată de existenţa condiţiilor economice şi sociale corespunzătoare
vremurilor de atunci.
Cel mai vechi drum de fier din ţară fost pe teritoriul deservit de Regională
de Cale Ferată Timişoara şi a avut traseul Oraviţa – Răcăjdia – Iam - Biserica Albă -

5
Baziaş cu o lungime de 52 km. El a fost construit în perioada 1846-1854 cu 16 ani
mai târziu decât prima linie de cale ferată din lume (Liverpool – Manchester 1830).
La 20 august 1854 calea ferată Oraviţa - Baziaş a fost inaugurată doar
pentru transportul mărfurilor, urmând ca în 1 noiembrie 1856, după consolidarea
traseului şi a lucrărilor de artă, linia să fie deschisă şi pentru transportul
călătorilor. Scopul acestei linii a fost acela de a facilita transportul cărbunelui de la
Anina la Dunăre, fluviu pe care administraţia austriacă înfiinţase o cale de navigaţie
cu vapoare încă din 1834.
În Banat înainte 1867 existau 3 linii de cale ferată cu o lungime totală de 332
km, iar între anii 1867-1873 s-au dat în folosinţă în Transilvania 6 linii noi în lungime
de 910 km.
Construcţiile de căi ferate au fost rezultatul investiţiilor şi speculaţiilor financiare
ale marelui capital austro-ungar, care avea interesul să creeze condiţiile construirii
unei căi ferate spre Turnu Severin cu intenţia de a pătrunde în România până la
Marea Neagră şi de a putea cuceri astfel poziţii solide pe pieţele din ţările
balcanice.

2.3. Densitatea reţelei de cale ferată

Regionala CFR Timişoara însumează un total de 3319 km de cale ferată

întinsă pe o suprafaţă de 44505 kmp , rezultând o densitate de 0.075 km/kmp.

2.4. Principalele zone economice

Pe aceasta întinsă arie de activitate se întâlnesc o serie de zone economice

care sunt deservite de către calea ferată împreună cu celelalte sisteme de
transport , aceste zone sunt :
-Zona Resita , Hunedoara şi Oţelul Roşu , zone puternic industrializate în special în
domeniul metalurgiei precum şi în domeniul construcţiilor de maşini.
-Zona Anina , Petroşani , Livezeni - Lupeni , Paroseni , zone miniere deservite de
către calea ferată împreună cu o serie de alţi operatori feroviari private pentru
derularea transporturilor de minereu de cărbune .
-Zonele aferente termocentralelor care asigura energia termică şi electrică în
sistemul naţional – Timişoara CET , Arad CET , Mintia , Paroseni precum şi alte
centrale din ţară care se alimentează cu carbine din bazinele miniere ce se găsesc
pe teritoriul deservit de către Regionala CFR Timişoara .
-Zonele agricole de pe întreg teritoriul aferent din vestul ţării .
-De metionat este şi faptul că pe teritoriul Regionalei CFR Timişoara se desfăşoară
cel mai important trafic de marfă cu vestul Europei prin staţia de frontiera Curtici
pe unde ies zilnic un număr foarte mare de trenuri deservite atât de către

6
operatori feroviari de transport români cât şi de către operatori privaţi de
transport străini .
-De asemenea Regionala CFR Timişoara mai are încă două staţii importante care
deservesc şi asigură transportul de marfă şi călători şi anume prin statia Stamora
Moraviţa – transporturi spre ţările fostei Republici Iugoslavia sau spre Bulgaria ,
Turcia şi staţia Jimbolia care asigura în special traficul de călători aferent zonei
respective de influenţă.

2.5. Conexiuni cu alte sisteme de transport

Pe teritoriul regionalei se găsesc următoarele porturi fluviale: Bazias,

Moldova Veche, Drencova, (judeţul Caraş-Severin) şi Sviniţa, Orşova, Drobeta
Turnul Severin şi Gruia (judeţul Mehedinţi).
Calea ferată poate realiza conexiuni şi cu aeroporturile care se găsesc pe
teritoriul regionalei: aeroportul internaţional din Timişoara, aeroportul internaţional
din Arad şi aeroportul internaţional din Oradea.
În regiune se găsesc şi terminale intermodale pe care le formează reţeaua
feroviară împreună cu reţeaua rutieră.

2.6. Principalele etape ale dezvoltării liniilor

Vechimea liniilor de cale ferată de pe teritoriul Regionalei Timişoara

Nr. Data dării

Crt Segmentul de linie în Lungimea Observatii
. exploatare
1 Oravita-Iam-Baziaş 01.11.1856 62,5 km 34,5 km tronson
România
Timişoara-Jimbolia 39 km tronson
2 (Szeged) 15.11.1857 113,9 km România
3 Timişoara-Stamora 56 km tronson
Moravita (Jassenevo) 30.08.1858 94 km România
4 Arad-Curtici(Szajol) 25.10.1858 143 km 25,3 km tronson
România
5 Oravita-Anina 15.12.1863 33,4 km
21.08.1868 Arad -
6 Arad-Deva-Alba Iulia 22.12.1868 211,1 km
Deva 149 km
7 Simeria-Petroşani 28.08.1870 78,7 km
8 Sânnicolaul Mare-Valcani 16.09.1870 21 km
9 Sânnicolaul Mare-Periam 26.10.1870 19 km
10 Timişoara-Arad 06.04.1871 57,4 km
10.11.1892linie
11 Voiteni-Bocşa Montană 06.09.1874 47 km
îngustă Reşita

7
 Timişoara-Lugoj-
23.10.1876 98 km
12 Caransebeş
13 Arad-Sântana-Seleuş 08.02.1877 45 km
14 Seleuş-Ineu 10.05.1877 18 km
15 Caransebeş-Orşova 20.05.1878 89 km
16 Orşova-Vârciorova 01.05.1879 4 km Legătura cu Regatul
României
17 Ineu-Sebiş 25.09.1881 27,2 km
18 Arad-Pecica (Mezohegyes) 25.11.1882 52 km Arad-Fermele Pecica
28 km
19 Pădureni Ardeal –Grăniceri 01.01.1884 27 km
(Ketegyhoza)
20 Simeria-Hunedoara 01.06.1884 15,5 km
21 Sântana-Pădureni Ardeal 25.12.1887 23 km
22 Periam-Variaş 24.10.1888 8 km
23 Ineu-Cermei 01.05.1889 13,6 km
24 Sebiş-Romanita 18.12.1889 28 km
25 Petroşani-Lupeni 27.06.1892 22,2 km
26 Jebel-Ciacova 07.08.1893 8 km
Timişoara-Sânnicolaul
27 25.09.1895 61,1 km
Mare
28 Romanita-Ocişor 07.11.1895 24 km
29 Ionel-Checea 15.12.1895 22,4 km Continuarea spre
Jimbolia
30 Ciacova-Giera (Boka) 12.12.1895 40 km 25 km tronson
România
31 Gătaia-Jamul Mare 03.07.1896 44,3 km 24 km tronson
(Vârset) România
32 Timişoara-Buziaş 18.11.1896 31,2 km 1922-1974-2,3 km
BuziaşBuziaş-Băi
33 Ocişor-Brad 06.12.1896 25 km
34 Timişoara-Radna 29.05.1897 63,7 km Oraş Lipova
35 Timişoara-Cruceni 31.07.1897 49 km
36 Gătaia-Buziaş-Lugoj 22.08.1898 58 km
37 Lugoj-Ilia 17.09.1898 81,4 km
38 Sânnicolaul Mare-Cenad 21.12.1903 14 km
(Mako)
39 Jebel-Liebling 14.03.1906 9,6 km
40 Arad-Ghioroc-Pâncota- 01.12.1906 57,6 km 01.04.1913
Radna electrificată
41 Variaş-Sânandrei 09.07.1908 28 km
42 Caransebeş-Boutari 12.11.1908 37,9 km
43 Bocşa Montană-Reşita 03.12.1908 16,7 km
44 Boutari-Subcetate 18.12.1908 38,3 km C.f cremalieră
închisă în 1978
45 Oravita-Berzovia 01.02.1909 58 km
46 Nerău-Teremia 29.05.1910 5 km
47 Comloşu Mare-Lovrin 18.10.1910 20,5 km

8
 48 Lovrin-Jimbolia 23.11.1910 26,7 km
49 Lovrin-Periam-Aradul Nou 26.11.1910 58,1 km
50 Nădab-Chişineu Criş- 27.05.1924 35 km Legătura cu Salonta-
Ciumeghiu Oradea
51 Comloşu Mare-Teremia 15.09.1927 9 km
52 Cărpiniş-Checea 24.06.1937 8,6 km
53 Caransebeş-ResiŃa 15.10.1938 39,5 km
54 Livezeni-Bumbeşti 22.10.1948 30 km Legătura cu Târgu
Jiu
55 Pecica-Şeitin 02.07.1950 22,8 km
56 Şeitin-Nădlac 30.04.1957 8,2 km
57 Brad-Deva 11.12.1987 35,6 km Închisă în februarie
1998

3. Principalele linii Regionalei Timişoara

3.1. Linia Oravita-Bazias

Datele privind scurtul istoric având în vedere această linie au fost specificate în
paragraful 1.1. deoarece aceasta este prima linie de cale ferată construită în
România.
Construcţia căii ferate Oravita-Bazias
Calea ferată oravita-bazias cu lungimea de 62.5 km a fost construită între anii
1847-1854 de societatea austriacă a căilor ferate de stat, şi a fost inaugurate la
20 august 1854 numai pentru transportul de carbine şi alte mărfuri.
După o serie de lucrări de consolidare la 01.11.1856 linia este deschisă şi pentru
circulaţia trenurilor de călători.
Aşezată în partea de sud-est a banatului linia Oravita-Bazias este astăzi o
continuare spre sud a liniei anina-oravita făcând legătura între dealurile Oravitei cu
câmpiile de la Jam.
De la Jam fosta linia coboară spre sud până la Iassenova de unde făcea o buclă
spre localitatea Biserica Alba şi după traversarea râului Nera în dreptul comunei
Socolul coboară până în portul Bazias.
Cea mai importantă lucrare de artă a liniei este viaductul de la km59+713 aflat la
ieşire din staţia Oraviţa până la Iam.

9
 Lucrarea de arta (pod km 50+713) pe linia Berzovia-Oravita –Iam

Podul este construit de mesterii pietrari italieni de la Sorento, cu 7

deschideri X 10.2 m asezat in curba cu raza de 380m.
Viaductul in lungime de 29m in o inaltime de 13.1m a fost refactu ICCF
Timisoara in anul 1968 prin camasuirea pilelor cu beton armat, refacerea sapei de
izolare si constrire a unui trotoar pietonal.

3.2. Linia Jimbolia-Timisoara-Stamora Moraviţa

Prima linie de cale ferată care a legat Timişoara cu capitalele Europei

centrale a fost linia Seghet-Timisoara (112km) care a traversat banatul de la vest
la est.
Deschisă la 15 noiembrie 1857 de Societatea privilegiată a căilor ferate de
stat austriece linia a fost continuată spre sud până la Iassenova unde a făcut
legătura cu calea ferată Oravita-Bazias.
Deschisă la 30 august 1858 calea ferată Timisoara-Iassenova(94km) a legat
Timişoara cu Dunărea.
Pe calea ferata Jimbolia-Timisoara-Stamora Moraviţa rezistenta
caracteristina este de 5kg/tona, raza minima de 300m si o declivitate maxima de
5mm/m intre statia Timisoara Nord si Timisoara Sud.

3.3. Linia Curtici - Arad

În anul 1858 au fost construite şi puse în funcţiune primele căi ferate din
Transilvania, aflate pe atunci sub administrare străine: Calea Ferată Pustokladany
Oradea(24 aprilie) şi Szajol Arad (25 Octombrie).

10
 Construia de “Societatea căilor ferate din jurul tisei” calea ferată Szajol-
Arad a fost inaugurată la 25 Octombrie 1858.
După unire din această linie a rămas pe teritoriul naţional segmentul final
Curtici-Arad(17 km).

3.4. Linia Arad - Alba Iulia şi Simeria – Petrosani - Lupeni

Pentru exploatarea aurului şi a metalelor neferoase din Munţi Apuseni şi a

cărbunilor din Valea Jiului a fost necesară construcţia căi ferate Arad-Alba Iulia cu
ramura sa Simeria-Petrosani-Lupeni.
Construită de “Societatea Primei căi ferate din Transilvania”, cu capital
privat. Calea ferată Arad-Alba Iulia s-a deschis la 22 decembrie 1868 şi ramura sa
Simeria-Petrosani la 28 august 1870.
La 27 iunie 1892 societatea căii ferate locale Petrosani-Lupeni, la prelungi
linia până la Lupeni (18km) , uşurând transportul din bazinul Lupeni, a cărbunilor.
Constructia liniei Simeria – Petrosani a intampinat 2 mari dificultati:
 Alunecarile de teren
 Si terenul argilor moale
Datorita acestor fapte din cei 78.8 km ai liniei Simeria Petrosani numai 5.7
erau orizontali rampele insumau 60.7 km si pantele 12.3 km.
Diferenta de nivel dintre Simeria si Banita era de 540m pe o distanta de
66.7 km iar intre Banita si Petrosani pe o distranta de 11.2 km era o diferenta de
nivel de 120 m.
Linia avea 66 de curbe cu raza minima de 189.6 m.

3.5. Linia Arad - Timisoara

Construită de societatea căilor ferate Arad-Timisoara, între anii 1868-1871

cu capital privat, calea ferată Timişoara Arad în lungime de 57 km sa inaugurat la
data de 6 aprilie 1871, când a făcut legătura celor două localităţi importante din
Banat.
De la Arad (104 m altitudine) dupa traversarea Muresului, linia coboara
continuu prin centrele agricole Vinga, Mertisoara si Sanandrei(nod de cale ferata
spre Periam) pana la Timisoara (80 m altitudine).
Calea ferata Arad – Timisoara cu 6 statii are panta maxima de 5 mm/m,
rezistenta caracteristica maxima de 6 kg/tona intre Sag si Vinga si curbe cu raze
minime de 295 m intre Arad si Aradul Nou.
La 30 septembrie 1975 calea ferata Arad-Timisoara a fost electrificata.

11
3.6. Linia Timisoara - Varciorova

După convenţia încheiată la 31 mai 1874 la Bucureşti, România şi Austro-

Ungaria sau angajat să construiască două joncţiuni feroviare, prin Predeal şi
Varciorova.
Construită de societatea privilegiată a căilor ferate de stat austriece cu
capital de stat calea ferată Timisoara-Varciorova-Frontiera sa realizat în trei
etape: ultima etapă calea ferată Orsova-Frontiera-Varciorova în lungime de 4 km a
fost dată în funcţie numai după deschiderea căi ferate Brasov-Predeal.
Aproape un an, de la 20 mai 1878 până la 1 mai 1879, călători au parcus
distanţa de la Varciorova la Orşova fie pe jos fie cu trăsurile pentru cei cu dare de
mână.

3.7. Linia Santana - Graniceri

Calea ferată ketegyhaza-Santana (50km) a fost construită între anii 1882-

1887 de societatea anonimă a căilor ferate unite Arad-Cenad, cu capital privat.
Linia sa deschis în două etape: calea ferată Padureni-Ardeal-Ketegyhaza la 1
ianuarie 1884(27km)
Calea ferată Santana-Padureni-Ardeal la 25decembrie 1887(23km).
După unire linia a fost secţionată de frontiera Romano-Ungara, şi după anul 1920 s-
a desfintat legatura cu ţara vecină.
De atunci mai funcţionează numai calea ferată (Arad) – Santana - Graniceri.

3.8. Linia Varset - Jamul Mare – Lugoj - Ilia

Calea ferată Varset-Gataia-Lugoj-Ilia a traversat banatul de la sud la vest

spre nord-est legând între ele două lini importante Timisoara-Stamora Moravita-
iassenova cu Arad-Alba Iulia.
Linia în lungime de 184km a fost construită în trei etape între 1896-1898 de
către societatea căilor ferate sud orietale ungare, cu capital privat.

3.9. Linia Hunedoara - Ghelar

La 29 august 1900 este deschisă prima cale ferată minieră din ardeal, calea
ferată îngustă industrială Hunedoara- Retisoara (Ghelar).
Construită de societatea căilor ferate Vicinale Hunedoara-Retisoara (Ghelar)
cu capital particular, linia în lungime de 17,1 km va servi pentru transportul
minereului de la minele de fier din jurul Ghelarului spre furnalele de la Hunedoara.

12
4. Noduri feroviare

Principalele noduri feroviare din Regionala Timisoara sunt:

 Timisoara
 Arad
 Simeria

4.1. Nod feroviar Timisoara

La 15 noiembrie 1857 se
deschide circulatiei linia Szeged-
Timisoara care va lega Banatul de
Budapesta si Viena. Ulterior au fost
construite în regiune o multime de
linii de interes local.
În vara anului 1857 au fost
aduse la Timisoara primele
locomotive, transportate cu
slepurile pe Dunăre, Tisa si Canalul Bega. Acestea au purtat numele vapoarelor care
le-au transportat: Komarom, Austria, Honth si Pesth. Un an mai târziu parcul a
fost sporit cu încă o locomotivă numită Wartberg care a remorcat primul tren de la
Timisoara la Bazias.
Locomotivele nu aveau acoperis pentru a-l proteja pe mecanic, astfel că pe timp
ploios acesta conducea masina tinându-si deasupra o umbrelă.
Pentru asigurarea operatiilor legate de transportul călătorilor si a mărfurilor , s-a
construit în 1857 si prima statie de călători din Timisoara, pe locul unde în trecut
era magazia de mărfuri. Desi modestă în comparatie cu actualele gări, ea se ridica
impunătoare la vremea aceea, mai ales că în jur nu se mai construise nimic din cauza
mlastinilor.
Transporturile fiind asigurate, Timisoara devine dintr-un nod de legătură
între Occident si Orient, o puternică citadelă industrială, unde comertul se
dezvoltă si înfloreste văzând cu ochii. Acest lucru poate fi dedus si după rapida
crestere demografică, ce a marcat un salt deosebit.
Prin intermediul căilor ferate , târgurile îsi desfac produsele agricole si în
acelasi timp se aprovizionează cu produse industriale. Orasul de pe Bega ajunge în
scurt timp un important nod de cale ferată, din el ramificându-se linii în 9 directii
si anume: Arad, Radna, Orsova si ulterior Bucuresti, Buzias, Stamora Moravita,
Resita, Cruceni, Jimbolia, Lovrin si Periam, lungimea totală a liniilor ajungând în 1897
la 1072 km.

13
 Statia Timisoara construită în 1857 a fost iluminată cu gaz aerian, prima cu
un astfel de sistem de iluminare la acea vreme din Imperiul Austro-Ungar. În 1884
sistemul e schimbat cu iluminatul electric, o noutate absolută în Europa, înaintea
Parisului si a Vienei
Încetul cu încetul se constată că statia de cale ferată nu mai corespunde
necesitătilor si în anul 1897 se construieste în Timisoara o monumentală si
grandioasă gară care a întrecut la vremea aceea pe multe din gările marilor
metropole apusene. Ea a fost amplasată pe actuala fundatie a statiei Timisoara, cea
veche functionând în paralel putină vreme, dându-i-se ulterior destinatia de magazie
de mărfuri. Construită în stil neoclasic, sub influenta Renasterii franceze,
complexul era dominat de corpul principal cu trei porti monumentale în arc străjuite
lateral de două bastioane cu turnuri, iar fatada era ornamentată cu un grup de
patru statui încadrată de ferestrele etajului intâi. În mijlocul pietei gării se afla un
mic parc împrejmuit cu un grilaj de fier si plantat cu conifere. Palatul Gării Iosefin
se va numi după Unire Gara Domni a Elena, iar dup 1947 se va numi Gara de Nord.
Noua statie a fost afectată cu linii noi , ajungându-se la o lungime totală de 43
km cu 150 de macazuri. Totodată s-au înfiintat atelierele pentru reparatii unde au
fost încadrati în jur de 500 de oameni.
Din statia Timisoara plecau si veneau zilnic 49 de trenuri de călători si 30 de
trenuri de marfă. În 1905 a fost introdus celebrul tren Orient Express Simplon
Paris - Constantinopol.
Pentru a usura activitatea feroviară legată de nevoile orasului, pe lângă statia
existentă s-a mai construit o statie Timisoara Fabric în 1876. În anul 1901 din
ambele gări se expediau anual peste 600000 de călători si soseau probabil tot
atâtia.
Trenurile erau încălzite cu abur, iar iluminarea se făcea initial cu ulei de
rapită si mai târziu cu gaz. Pe liniile care se ramificau din Timisoara circulau trenuri
expres, accelerate, personale si trenuri mixte . Trenurile expres si accelerate
aveau numai clasa I si II, în timp ce restul trenurilor aveau 3 si chiar 4 clase.
Trenurile de mare viteză erau remorcate de locomotive din seriile 220, 324, 325,
327, iar cele de marfă din seriile 335 si 326.
O gâtuire în buna desfăsurare a transporturilor din nodul Timisoara îl
prezenta în această perioadă faptul ca linia Timisoara-Bazias îsi avea traseul chiar
prin oras. Astfel, iesind din statia Timisoara spre est, ea traversa actualul Bulevard
al Republicii, Parcul Central din apropiere si iesea printr-o curbă în arc de cerc în
Bd. Regele Ferdinand I. Trecea apoi prin imediata apropiere a catedralei din Cetate
si traversa Canalul Bega pe un pod metalic (Podul Baziasului) în apropierea actualului
pod de la Bd. Mihai Viteazul. Se continua prin parcul din Str. Doja, traversând Str.
Onitiu si Porumbescu în apropierea Pietii Bălcescu, după care iesea din oras.
Trei bariere dintre care două mai importante: la Bulevardul Ferdinand I si la
Str. Doja, îngreunau acum circulatia vehiculelor si a tramvaielor din oras, fapt ce a
determinat conducerea căilor ferate să dea în anul 1932 o nouă orientare traseului

14
de cale ferată Timisoara – Bazias, aducându-l la forma sa actuală peste Podul
Modos.
În anul 1876, nodul feroviar Timisoara a fost sporit cu linia Timisoara-
Caransebes. Aceasta se ramifica din linia Baziasului, de la încrucisarea acesteia din
urmă cu Bd. Regele Ferdinand I si continua traseul pe Bd. C.D. Loga, pornind apoi
spre est către actuala statie de călători Timisoara Est (fostă Fabric) de unde îsi
urma traseul de azi.
Câtiva ani mai târziu orasul a căpătat o dezvoltare mai deosebită în special
spre Bega, iar calea ferată Timisoara – Caransebes a început să devină un obstacol
în buna desfăsurare a circulatiei rutiere. Acest lucru a impus a se căuta o nouă
solutie a problemei si asa s-a ajuns să se construiască o nouă variantă care să
înconjoare orasul pe la nord. Acesta este traseul liniei Timisoara-Caransebes care în
prezent se regăseste pe axa centrală est-vest.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial clădirea gării din statia Timisoara,
construită în anul 1897, a fost distrusă aproape în întregime, cu ocazia
bombardamentelor anglo-americane din 16-17 iunie si 3 august 1944. Au fost
distruse de asemenea si o serie de linii si instalatii din acest nod de cale ferată,
inclusiv depoul, paralizând aproape integral activitatea feroviară de aici.
Efectele bombardamentelor asupra parcului de locomotive a fost mult redus
ca urmare a faptului că locomotivele au fost dispersate în mai multe locatii din jurul
Timisoarei. Astfel la Topolovăt erau stationate locomotive din seriile 50.100 si
230.000 (călători si marfă), la Jebel, Stamora Moravita si Liebling seriile 327.000,
375.000 si 342.000 (utilizate pe linia Stamora Moravita-Vârset), la Sânnicolau
Mare 326.000, 375.000 si 376.000, la Varias automotoare, iar la Vinga seria
324.000 pentru sectiile Arad si Ciumeghiu.
Încă din 1945 atelierul de reparat material rulant a fost pus în stare de
functionare, iar depoul de locomotive a fost partial refăcut si si-a reluat
activitatea. Clădirea statiei a fost refăcută în 1947-1948 în aripa dinspre vest,
unde suferise cele mai grave avarii, dându-i- se o formă nouă bazată pe un stil
arhitectonic deschis, sobru si cu linii simple. Totodată au fost modificate o serie
de linii; s-au separate grupele de linii afectate pentru trenurile de călători din
direcŃia Resita si Caransebes de celelalte; peroanele au fost modernizate si
iluminate cu neon; au fost acoperite peroanele trenurilor cu directia Resita. S-a
separat complet triajul de grupul de călători pentru a usura operatiile de manevră.
În fine, ca un corolar al tuturor lucrărilor făcute aici, s-a trecut la
centralizarea electrodinamică a macazurilor, în asa fel încât în toamna anului 1961
s-a reusit să se automatizeze întreaga operatie de efectuare a parcursurilor
trenurilor.
În anii 1971-1974 clădirea statiei C.F.R. Timisoara a fost din nou modificată,
conferindu-i-se o arhitectură modernă, fiind dată în exploatare în actuala formă în
iulie 1976.

15
 În 31 iulie 1975 are loc terminarea electrificării liniei Lugoj – Timisoara,
primul tren remorcat de o locomotivă electrică a sosit în statia Timisoara Nord la
30 septembrie 1975.

4.2. Nod feroviar Arad

Un nou terminal de cale ferată

destinat transportului containerelor a
fost dat în folosinţă la Arad, începând cu
luna ianuarie a anului 2009. Rail Port Arad
este cel mai important nod feroviar,
având în vedere că de aici vor porni
transporturile de containere către oraşe
importante cum sunt Budapesta,
Bratislava, Sofia, Salonic. Locaţia
terminalului este pe Coridorul Pan
European IV, la graniţa dintre România cu
Ungaria, la 22 de kilometri de Arad. Pentru realizarea acestui proiect a fost nevoie
de trei parteneri - Trade Trans Logistics SRL, Luka Kopel, Blik şi Komby Terminal.
Managerul Istvan Wagner a declarat că nu are o cifră exactă a investiţiei
însă, Rail Port este un proiect viabil ce îşi propune să fie o altenativă reală la
procesul de transport combinat. De asemenea, proiectul doreşte să ofere un
transport ecologic destinat traficului de containere din regiune având astfel, un
aport important în strategia europeană de trecere de la transportul rutier către cel
feroviar.În prima etapă a proiectului, suprafaţa necesară este de 10,3 hectare,
traficul de containere pe un an întreg fiind preconizat la 18 mii TEU. Perioada
testărilor Rail Port Arad va începe în decembrie 2008 continuându-se la începutul
anului 2009.

4.3. Nodul feroviar Simeria

În anii 1862-1869, pe Valea

Mureșului s-a construit prima cale
ferată din Transilvania: Arad-Alba-
Iulia, cu ramificațiile Simeria-Petroșani
și Simeria-Hunedoara. Amplasarea în
zona de varsare a Streiului în râul
Mureș a atelierului pentru reparat
locomotive și vagoane, precum și a unei
gări de călători a dat naștere în acest
loc Coloniei Simeria, unde locuiau

16
muncitori români, germani, maghiari, slovaci, polonezi, italieni și sârbo-croați. În
jurul coloniei se înfiripă localitatea Simeria, care, după 1885, capătă caracter
permanent. Încet, încet aici se ridică edificiile unor insituții importante pentru o
astfel de așezare: locuințe pentru funcționari, poșta, spitalul feroviar (sf.sec.XIX).

5. Activitatea de lucrări de artă

Pe raza regionalei CF Timişoara sunt în exploatare cele mai vechi poduri şi
tuneluri din întreaga reţea CF a ţarii noastre, aceasta datorită vechimii mări a
liniilor CF aflate în exploatare (1856 Oraviţa-Iam, 1863 Oraviţa-Anina, 1870
Simeria-Petrosani).Numărul total al podurilor şi podeţelor pe raza Regionalei este
de 3226.
Dintre care 575 sunt poduri, reprezentând 18% din total. Nr. total al
podurilor şi podeţelor cu durata normală de explaoatare depăşită este de 905
bucăţi.O menţiune deosebită trebuie făcută pentru linia Oraviţa-Anina, care este
cea mai veche linie de munte de pe reţea.
Pe o lungime de 33 km sunt 102 poduri şi podeţe şi 14 tuneluri cu o lungime
totală de 2092 m. Viaductele Jititn şi Schluht au bolţi de piatră cu deschideri de
15.80 m, ceea ce a constituit timp de 20 de ani un record în domeniu.Tunelul cel mai
lung de pe traseu este Garliste cu 660m, având gabarit redus pentru circulaţia
transporturilor negabaritice.
Numărul total al podurilor şi podeţelor metalice este de 595. Dintre acestea
trebuie amintite :
-podul de la Mehadia peste râul Belareca
-linia Orşova-Caransebeş cu deschiderea de 101.76m podul cu deschiderea cea mai
mare după podurile dunărene şi cele peste Canalul Dunăre Marea Neagră
-sunt 6 poduri mari peste Mureş cu o lungime totală de 1585 m
-cele 12 poduri peste râul Timiş au o lungime totală de 1025 m
-podul de la Timişeni km 64+753 linia Timişoara-Reşiţa are deschiderea cea mai
mare de 66 m, lungimea celor 9 poduri peste Crisul Alb este de 535 m
Cele 6 tuneluri de pe linia Orşova-Caransebeş au lungimea totală de 2499 m iar
cele 15 tuneluri de pe linia Simeria-Petroşani au o lungime de 2749 m.

17
 Bibliografie

1. Ing. Radu Bellu,Mica monografie a Căilor Ferate din Romania,

volumul III, Regionala de Căi Ferate Timişoara, Ed. Filaret, 1997
2. Florian Goga - Regionala de Căi Ferate Timişoara (manuscris)-1970
3. http://christianferoviarul.blogspot.ro/2008/10/regionala-de-cf-
Timişoara.html
4. http://www.banaterra.eu/romana/files/cronica_ilustrata_a_regio
nalei_cfr_Timişoara.pdf
5. Constantin Botez, Demetru Urmă, Ioan Saizu - Epopeea Feroviară
Românească, Editura Sport-Turism, Bucuresti, 1977
6. Cronica ilustrata a regionalei CFR Timişoara

18
 Cuprins
1. Scurtă prezentare a regionalei Timişoara
1.1. Scurt istoric al primei linii de cale ferată din România
1.2. Scurtă prezentare a regionalei Timişoara
1.3. Liniile care au fost construite dealungul timpului în regionala
Timişoara
2. Caracteristici ale Regionalei CF Timisioara
2.1. Relieful şi hidrologia
2.2. Caracteristicile care au favorizat dezvoltarea traseelor de cale
ferată
2.3. Densitatea reţelei de cale ferată
2.4. Conexiuni cu alte sisteme de transport
2.5. Principalele zone economice
2.6. Principalele etape ale dezvoltării liniilor
3. Principalele linii Regionalei Timişoara
3.1. Linia Oravita-Bazias
3.2. Linia Jimbolia-Timisoara-Stamora Moraviţa
3.3. Linia Curtici - Arad
3.4. Linia Arad - Alba Iulia şi Simeria – Petrosani - Lupeni
3.5. Linia Arad - Timisoara
3.6. Linia Timisoara - Varciorova
3.7. Linia Santana - Graniceri
3.8. Linia Varset - Jamul Mare – Lugoj - Ilia
3.9. Linia Hunedoara - Ghelar
4. Noduri feroviare
4.1. Nod feroviar Timisoara
4.2. Nod feroviar Arad
4.3. Nodul feroviar Simeria
5. Activitatea de lucrări de artă

19