Denumire actuală

Calea Ferată Anina - Oraviţa

Denumiri anterioare
Calea Ferată Anina - Oraviţa
Cod de monument istoric (dacă este cazul)
CS-II-a-A-10949.02 - Porţiunea de cale ferată Oravița-Anina - 33,4 km
Localizare, judeţ, localitate, stradă, cod poştal
Linia ferată CFR 925, Oraviţa - Anina, prin Munţii Aninei, judeţul Caraş Severin.
Cu toate ca este prima cale ferată din România poate fi asemănată cu cele mai
renumite linii de acest fel din Europa. Calea ferată este amplasată în partea de vest
şi centrală a Munţilor Semenic pe direcţia de la est la vest, linia ocoleşte munţii de
la Maidan – Brădişorul de Jos, traversând Valea Jitinului urcă apoi la Caraşova
unde se apropie mult de Reşiţa ca apoi să coboare lin spre Anina.
Destinaţie actuală
Cale ferată de transport pentru marfa şi călători
Destinaţie iniţială
Cale ferată de transport marfa
Datare (exactă, perioada, interval de date)
1848 - 1863
În Munţii Semenicului s-au descoperit primele zăcăminte de huilă din ţară,
astfel între anii 1771 – 1778 se deschid primele mine de cărbune la Anina, Doman
şi Secu din ţinutul Caraş-Severin. Din aceste motive statul austriac (ce administra
pe atunci aceste ţinuturi) a început în 1847 sa construiască prima cale ferată din
România – Oraviţa – Baziaş ce avea o lungime de 62.5 km şi era folosită pentru
transportul cărbunelui până la Dunăre şi mai departe până în Austria. Datorită
evenimentelor din anii 1848 – 1849, lucrările au fost întrerupte şi reluate mai apoi
în anul 1850, urmând ca la 28 august 1854 linia sa fie deschisă numai pentru
trenurile de cărbune şi alte mărfuri. În 1855 linia de cale ferată este preluată de la
stat de Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece care o va deschide
şi pentru traficul de călători. Urmează apoi sa se descopere noi zăcăminte de
cărbune, dar şi de metale preţioase şi de asemenea o alta bogăţie o reprezentau
pădurile seculare existente în aceasta zona. Toate aceste lucruri determina
Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece sa înceapă în primăvara
anului 1861 construcţia unei cai ferate normale de la Oraviţa la Anina cu toate ca
pe aceasta porţiune era o mica linie de munte unde vagonetele erau trase de cai.
Acest traseu era aproape paralel cu cel existent şi astăzi se pot vedea şi urme de
terasament şi chiar un tunel mic săpat în calcarul munţilor. La 15 decembrie 1863
calea ferată Oraviţa – Anina având lungimea de 33.4 km este terminată şi dată în
funcţiune atât pentru traficul de marfă cât şi pentru călători.Acest traseu s-a
construit la numai noua ani după ce s-a dat în exploatare linia Gloggnitz şi
Murzzuschlag din Austria, fiind vestită prin problemele de construcţie ce au fost
întâmpinate la traversarea muntelui Semmering. Frumuseţea peisajului şi
performanţa construcţiei l-a determinat pe baronul Schlagintweit să o compare cu
linia de cale ferată a Semmeringului şi să încerce să facă cunoscut lumii această
zonă sub denumirea de „Elveţia bănăţeană” şi de asemenea este cunoscută şi sub
denumirea de „Semmeringul bănăţean”. Există şi deosebiri în ceea ce priveşte
diferenţa de nivel Oraviţa (220 m) şi Anina (559 m), adică 339 m pe o distanţa de
34 km iar a Semmeringului 388 m pe o distanţă de 40 km; marele tunel Semmering
are lungimea de 1428 m iar cel mai mare tunel de pe linia Oraviţa – Anina are
lungimea de 660 m (tunelul poarta numele de Caraşova sau Gârlişte).Societatea
Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece exploatează linia din anul 1863 până
în 1891 când va fi naţionalizată şi va fi trecută în exploatarea MAV, conform
condiţiilor iniţiale puse în actul de concesiune. În anul 1918 conform dispoziţiei
Tratatului de la Trianon, calea ferată Oraviţa – Anina trece în proprietatea statului
român fiind exploatată până azi de Administraţia CFR.
Proprietar actual -Regionala CFR Timişoara
Proprietari anteriori-„Societatea Cezaro-Crăiască Privilegiată a Căilor Ferate
Austriece” (St.E.G.)
Autori, proiectanţi şi executanţi
Aspecte materiale-Inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel,
Johann Ludwig Dollhoff-Dier.
Aspecte imateriale-O poveste tragică este legată de numele celui din urmă: acesta,
considerându-se vinovat de eşecul primei perforări a tunelului Gârlişte, unde cele
două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri,
s-a sinucis aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei.
Istoric – evoluţia construcţiilor, evoluţia tehnologiei
Construcţia s-a realizat în mai multe etape:
Între 1847 - 1854 (cu importante întreruperi între 1847-1850) s-a construit şi dat în
folosinţă linia Oraviţa-Baziaş, în lungime de 62,5 km. Pentru traseul Oraviţa-
Anina, proiectul din 1847 al inginerului Anton Rappos prevedea o linie normală în
tracţiune cu aburi până la Lisava, până unde cărbunele ar fi trebuit adus de la
Anina printr-o foarte lungă galerie subterană numită „Regele Ştefan” în tracţiune
cabalină. După 1852, odată cu creşterea performanţei tracţiunii cu aburi, proiectul
lui Rappos a fost radical modificat, renunţându-se la ideea galeriilor subterane.
Lucrările au continuat până în 1854 la finalizarea unor planuri înclinate funiculare
pe porţiunea mai abruptă Lisava-Anina. Între 1860 – 1863, se finalizează
construcţia noului traseu de cale ferată normală cu tracţiune cu aburi pe segmentul
Oraviţa – Anina, punctul de maximă altitudine al liniei fiind atins în tunelul
Gârlişte, cel mai lung de pe traseu. Calea ferată de munte Oraviţa - Anina a intrat
în folosinţă la 15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869
pentru persoane, fiind cea dintâi dintre construcţiile feroviare de munte din
sistemul românesc iar cronologic a patra cale ferată din ţara noastră.
Descriere
Construcţia din munţi a impus realizarea unor lucrări de inginerie importante.
Calea ferată spre Anina urcă de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), aşadar o
diferenţă de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tunele însumează
2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alţi 843 m din total, 9.946 m sunt
zidurile de sprijin iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui. Dincolo
de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi
tehnice trebuie menţionate raza de curbură mica a traseului de numai 114 m iar
declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală
folosită de obicei ar fi de 150.Traseul are trei tronsoane: Oraviţa – Maidan ,
Maidan – Gârlişte , Gârlişte – Anina. Pe porţiunea Oraviţa – Maidan sunt 6
viaducte cel mai mare fiind Racoviţa construit din cărămidă cu 11 deschideri, o
înălţime de 26.5 m şi o lungime de 125.8 m. Imediat după acest viaduct se observă
o ramificaţie a liniei care duce la cariera Maidan, la poalele Tâlvei Mici de unde se
extrage antracit şi cuarţ.

Între Maidan şi Lișava se găsesc doua

viaducte dintre care cel de pe Valea Jitinului are 7 deschideri şi o lungime totala de
130.8 m. Deschiderea din mijloc a acestui viaduct are 31 m şi o construcţie
metalică cu o înălţime a stâlpilor de 37.18 m, în timp ce deschiderile externe sunt
boltite şi curbate cu raza de curbură de 114 m. Este cel mai mare viaduct construit
pe întreaga linie şi de remarcat este faptul că partea metalică a fost construită într-o
zona montană, fără macarale acum 130 ani. Între Gârlişte şi Anina exista un
viaduct, în apropiere de Anina, cu o lungime de 95.4m şi o înălţime de 31.6m,
porţiunea din mijloc fiind executată din metal. Traseul străbătut de aceasta linie
ferată este de un pitoresc unic, cu peisaje montane deosebite. Gări / staţii
componente: Oraviţa, Brădişorul de Jos, Dobrei, Lișava, Ciudanoviţa, Gârlişte,
Anina.
Componente tehnice
Compoziţia actuală a sitului:
Se păstrează, în diferite stări de conservare, şapte gări şi numeroase construcţii
anexe – depoul de locomotive Oraviţa, mici cantoane de supraveghere a traficului
etc. Linia îşi păstrează traseul iniţial cu 14 tuneluri cu o lungime totală de 2084 m,
10 viaducte cu o lungime de 843 m, ziduri de sprijin ale versanţilor în lungime de
9946 m şi tăieturi în munte pe o lungime de 21171 m (mai bine de două treimi din
traseu).Linia nu a fost niciodată electrificată, funcţionând în momentul de faţă cu
locomotive diesel. În depoul Oraviţa se păstrează o locomotivă cu aburi seria
50.000 ce ar putea fi restaurată pentru o eventuală repunere în funcţiune. Trebuie
să reţinem că aceste lucrări s-au desfăşurat între anii 1860 - 1863 şi au necesitat un
volum de muncă impresionant din cauza terenului accidentat. Totodată trebuie să
luăm în considerare că posibilităţile tehnice ce erau la dispoziţia constructorilor în
acea vreme erau limitate (nu se inventase încă dinamita).Gara Oraviţei e prima
gară cu lift - pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii, dacă nu
cumva e prima clădire pentru o staţie de cale ferată din ţară. Linia Oraviţa – Anina
a devenit cunoscută în Europa şi prin locomotivele sale cu abur de o construcţie
specială. La început s-a folosit o locomotivă tender, articulată, cu cinci osii cuplate
(tip E-t, acest tip de locomotivă a fost realizat după modelul celor construite de
Wilhelm von Engerth pentru linia de cale ferată Viena-Triest), asemănătoare celor
exploatate pe linia ce traversează pasul Semmering, după care au apărut
locomotivele cu patru osii cuplate ce permiteau o viteză maximă de circulaţie de 35
km/h.
Componente arhitecturale
Componenţa din calcare dure şi compacte face cu atât mai remarcabilă din punct
de vedere tehnic crearea acestei linii ferate. De asemenea, trebuie menţionate raza
de curbură mică a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de
numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de 150.
Componente artistice
Trenul „Nostalgia” al Regionalei de Călători Timişoara este format dintr-un vagon
de clasa I cu 42 de locuri, un vagon de clasa a II-a cu 56 de locuri, un vagon
restaurant şi un vagon de bagaje. „Nostalgia” a circulat între cele două războaie
mondiale şi are o locomotivă cu aburi. Trenul de epoca timişorean circulă pe ruta
Oraviţa-Anina cu una din cele două locomotive cu aburi fabricate la Viena.
„Bătrânul”, cum este alintat de ceferişti, atinge viteza de 100 km/h, însă circulă de
obicei cu viteze mult mai reduse. Trenul de epocă păstrează cu fidelitate atmosfera
anilor '30.În prezent funcţionează o locomotivă cu abur din seria 50065, construită
de firma STEG din Austria în anul 1821 (aceasta locomotivă se numea
„Steierdorf”). Acest tip de locomotivă a fost expus în anul 1862 la expoziţia
mondială de la Londra şi în anul 1867 la Paris) şi tractează 4 vagoane de epoca (un
vagon de clasa I, unul de clasa a-II-a, un vagon restaurant şi un vagon de bagaj). Se
poate spune că această linie este una din cele mai mari realizări tehnice în
domeniul construcţiilor de căi ferate în acea perioadă din Banat. Linia este în
funcţiune, modificările aduse în decursul timpului fiind minime. S-au păstrat astfel
meseriile tradiţionale de pe astfel de linii neelectrificate (mecanic pe locomotivă cu
aburi, fochist etc.). Există un club şi o fanfară a CFR-iştilor precum şi unele intenţii
de amenajare a unui mic muzeu dedicat liniei în Gara Anina.
Stare de conservare - Este salutar că au fost executate unele lucrări de consolidare
imperios necesare, astfel încât starea de conservare a liniei este satisfăcătoare.
Costurile de reabilitare nu sunt încă estimate – este necesară elaborarea unui studiu
de fezabilitate.
Imagini – localizarea exactă a acestora

Locomotiva cu aburi pe viaductul Schlucht

Viaductul Racoviţa
Alte observaţii relevante
Traficul de călători, mai ales în sezonul turistic rămâne singura şansă de
supravieţuire a sitului. Frumuseţea peisajului, a traseului în sine şi a poveştii
construcţiei liniei, atrage anual sute (deocamdată) de turişti străini, majoritatea din
spaţiul fostului Imperiu Habsburgic, precum şi numeroşi alţi amatori de cai ferate.
CFR organizează uneori trenuri speciale pentru parcurgerea acestui traseu.
Referinţe – Bibliografie, hărţi, imagini, surse cinematografice, surse orale
http://www.euromusees2001.org/Esemplari/Ru/Oravita.pdf