GRILE DIN ROMNIA PN N 1916

Author: Cristian Sciceanu / 17.02.2013

Cuvntul gar este folosit n vorbirea curent pentru a desemna doua noiuni tehnice
diferite. Pe de o parte se refer la ansamblul de linii, instalaii i cldiri feroviare dintr-o
staie de cale ferat, dar n accepiunea curent a termenului desemneaz cldirea de
cltori
a
unei
staii.
Din punct de vedere feroviar cldirile grilor nu au constituit niciodat prioritatea
principal a constructorilor din Romnia. Eforturile constructorilor i banii beneficiarului
s-au ndreptat cu precdere ctre realizarea traseului unei linii de cale ferat (terasamente,
poduri, tuneluri, instalaii etc.) adic spre ceea ce condiiona punerea n funciune a unei
linii feroviare. O cale ferat se putea da n exploatare cu realizri minime n ceea ce
privete cldirea grii, care se putea completa ulterior, sub exploatare. Acesta este
motivul pentru care nu se poate vorbi, dect cu rare dar notabile excepii, despre o
arhitectur feroviar deosebit. Grile romneti au avut o monumentalitate proprie
generat de condiiile de exploatare ( spaii tehnice, deservirea cltorilor, etc.) i mai
puin de considerente estetice. Este adevrat c municipalitile au cerut mereu gri ct
mai frumoase i mai impozante pentru oraele respective, dar cum banii erau la C.F.R,
rezultatele
nu
au
fost
ntotdeauna
pe
msura
dorinelor.
Cel puin pentru perioada cuprins ntre sfritul secolului XIX i nceputul secolului XX
grile erau principala poart de intrare n orae, erau interfaa reelei feroviare cu oraul.
Din punct de vedere urbanistic amplasarea grilor au fost tratat, fie ca un cap de
perspectiv, la captul unui bulevard care ducea spre centru de obicei, fie prin includerea
grii
n
laturile
unei
piee.
n ambele situaii gara a provocat o nflorire a comerului i turismului n jurul ei. Au
aprut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al grii) i mici magazine genernd o zon
de
interes
a
oraului.
Cile ferate ajung n Romnia la aproape o jumtate de secol de la apariia n Anglia a
primei linii de cale ferat n 1825. Este drept c nc din timpul lui Mihai Sturdza i
Barbu tirbei se discuta n cele dou principate despre introducerea cilor ferate.
Construcia primei ci ferate romneti ncepe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1 septembrie

1865, cnd se concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley linia BucuretiGiurgiu, care a fost terminat n 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august 1869 linia,
cltorind pn la Giurgiu cu trenul i mai departe cu vaporul pe Dunre pn la Viena,
dar deschiderea oficial nu a avut loc dect la 19/31 octombrie a aceluiai an. n anul
1869 apar deci primele dou gri romneti: Bucureti i Giurgiu.
Gara Filaret din Bucureti a rezistat pn n zilele noastre i dimensiunile care azi ni se
par modeste sunt specifice epocii de pionierat a cilor ferate romneti. Soluia
constructiv, un fronton central care adpostea casa de bilete i holul de primire al
cltorilor, cu o faad impuntoare spre ora, doi perei laterali de nchidere i un
acoperi central de sticl susinut de o serie de grinzi metalice suple (ferme) care
adpostea cele trei linii i peroanele, o ntlnim civa zeci de ani dup aceea la mai toate
grile terminus din Europa (Viena, Budapesta, Berlin, Torino), dar la dimensiuni mult
mai mari. n 1873 Carol Popp de Szathmary realizeaz o serie de fotografii pe reeaua
C.F.R., care sunt de fapt cele mai vechi imagini ale acesteia, destinate unui album care
urma sa fie prezentat la expoziia de la Viena din acel an. Printre aceste fotografii sunt i
grile
Filaret
i
Giurgiu.
Cldirea de la Giurgiu, cu dou niveluri, a inaugurat un tip de cldire de cltori, care va
dinui muli ani n reeaua feroviar romneasc: la parter sala de ateptare, casele de
bilete, biroul de micare (impiegatul) , biroul efului de gar, biroul de mesagerii. La etaj
erau locuinele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaii, eful de gar, casierul,
etc. Acestora, pentru a ndeplini serviciul n bune condiii, li se punea la dispoziie n
mod gratuit o locuin aflat n incinta grii, pentru a putea fi la nevoie solicitai la
serviciu oricnd. Prsirea locuinei de ctre personalul feroviar, chiar aflat n timpul
liber,
se
fcea
numai
cu
aprobarea
efului
de
gar.
A doua gar a Bucuretiului s-a numit la nceput gara Trgovitei deoarece Calea Griviei
de acum se numea pe atunci Calea Trgovitei. Lucrrile de construire a grii Trgovite
ncep la 10/22 septembrie 1868 i sunt terminate la 1/13 septembrie 1872. Dup numai
trei luni se realizeaz legtura dintre cele dou gri ale Capitalei, printr-o linie care trecea
prin halta Cotroceni i staia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret i pierde
importana n favoarea grii Trgovite care devine principala gar a Bucuretiului.
Denumirea de gara Trgovitei s-a pstrat pn n 1888 cnd a devenit Gara de Nord,
dup modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impus, pentru a nu crea confuzii, de
darea n circulaie a liniei c.f. Titu-Trgovite n 1884, dat la care a aprut i gara
oraului Trgovite. De altfel i Calea Trgovitei i schimb numele n Calea Griviei
dup rzboiul de independen din 1877. Terenul pe care a fost construit gara a aparinut
marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racovi, care a motenit moia se
cstorete cu englezul Effingham Grant care va da numele cartierului, dar i al
celebrului pod construit n 1914. Iniial gara era de tipul de trecere, dar dup modificrile
din 1878 construcia grii devine similar cu aceea a grii Filaret, tipic pentru grile
terminus: doua corpuri de cldiri paralele, unite la captul dinspre Atelierele Centrale
C.F.R. (pe amplasamentul crora se va construi mai trziu Palatul C.F.R) de un alt corp de
cldiri. Aripa dinspre Calea Trgovitei era destinat deservirii cltorilor, iar celelalte
doua aripi adposteau birourile administrative i unitile tehnice. ntre cele dou corpuri
paralele s-a executat o hal acoperit unde se nfundau cinci linii: dou destinate primirii
trenurilor
i
trei
pentru
expedierea
lor.
La nceput Gara de Nord a avut i un important trafic de mrfuri. n anul 1893 au fost

descrcate sau ncrcate n gar 105.000 vagoane de marf. i traficul de cltori a avut o
evoluie spectaculoas ajungnd n aceiai perioad la 831.000 cltori. Bucuretiul era
legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren direct
care ajungea la Bucureti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va primi
denumirea de Orient-Expres. Din pcate azi nu mai exist un tren direct Bucureti-Paris !
Odat cu darea n circulaie a liniei Feteti-Cernavod peste podurile dunrene n 1895,
Orient-Expresul i prelungete traseul pe teritoriul romnesc circulnd pn la
Constana. Se elimina astfel circulaia acestui tren de lux la sud de Dunre unde sigurana
cltorilor nu era asigurat. n 1891 bandiii turci au provocat deraierea trenului, au jefuit
cltorii i au luat ostateci pentru rscumprare. Valoarea banilor i bijuteriilor furate s-a
ridicat
la
aproape
1
milion
de
dolari
!
Gara de Nord a fost folosit i de Casa Regal. La 1877, arul Alexandru al II-lea sosea
cu trenul n Gara Trgovitei. Toate liniile grii se opreau la captul peroanelor, aa cum
sunt i azi. Fcea excepie linia I care deservea trenul regal i care ajungea pn la salonul
oficial care era n zona slii de ateptare clasa I de azi. Situaia a durat pn n 1939 cnd
s-a
construit
gara
regal
de
la
Bneasa.
Deja n 1880 Gara de Nord devine nencptoare, nemaiputnd s fac fa traficului de
cltori i mrfuri. S-au fcut modificri i extinderi, att arhitectonice ct i de
amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. n aceast situaie C.F.R.-ul
reuete n 1893 s exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins ntre
Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei, pn la strada Mircea
Vulcnescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparinea
Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dmboviei o nou gar. Terenul a
rmas
zeci
de
ani
nefolosit.
foto
1
Ing. Alexandru Perieeanu ntocmete chiar un proiect pentru noua cldire, care urma s
se cheme Gara Central, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza niciodat.
Din pcate intenia de a construi o nou gar a blocat permanent orice iniiativ serioas
de
extindere
i
modernizare
a
Grii
de
Nord.
Gara din Iai a fost inaugurat n 1870 pe rspunderea concesionarului care era Compania
Lemberg-Cernui-Iai (Offenheim), odat cu construcia liniei c.f. Pacani-Iai.
Conductorul lucrrilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer ef Iuliu Zachariewicz,
dup un proiect al arhitectului Wachter. Construcia grii are elemente din stilul veneian
gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt asemntoare cu cele
ale Palatului Dogilor, ca i forma ferestrelor), dar cldirea seamn i cu Palatul Potelor
din
Viena.
Influena
arhitectonic
austriac
era
evident.
Foto
2
Pe antierul grii din Iai au lucrat muli strini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar.
Cldirea grii era amplasat n lunca mltinoas a Bahluiului. Din aceast cauza erau
necesare lucrri de terasamente de mare amploare, n special umpluturi care ajungeau la 2
metri nlime. Ridicarea cldirii pe un strat de umplutur aa de mare a dus inevitabil la
tasri, ale cror urme sunt vizibile i azi. Prin intermediul cilor ferate austriece Iaul
devine primul ora romnesc legat la reeaua feroviar european.
Arhitectura austriac a Companiei Offenheim mai este vizibil i la alte gri din
Romnia: Roman, Pacani date n exploatare odat cu linia n 1869 i Botoani construit
n 1871, odat cu linia Botoani-Vereti. La inaugurare grile erau identice, fiind
construite dup un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra
cldirilor
care
nu
au
mai
pstrat
arhitectura
iniial.

n urma unor nenelegeri financiare cu Compania Offenheim privind exploatarea liniei

Roman-Pacani-Burdujeni, cu ramificaia la Iai, statul romn a luat o msur
nemaintlnit pn atunci. Consiliul de Minitri hotrte ca ncepnd cu data de 18/30
octombrie 1888 ora 12 s se sechestreze liniile de pe teritoriul romnesc ale Companiei
Lemberg-Cernui-Iai. n ziua i ora fixat armata romn ocup cele 19 gri ale
companiei de pe teritoriul romnesc punnd capt unei exploatri strine care dura de 20
de
ani.
Gara Burdujeni a fost construit n 1898 fiind realizat dup un proiect italian de ctre
Secia de Lucrri Noi Iai. Conductorul lucrrilor a fost inspectorul general C.F.R Ernest
Brescu iar eful de antier ing. Alexandru Checais. Cldirea seamn mult cu gara din
Friburg (Elveia). Holul central este deosebit de frumos i a fost folosit pentru operaiuni
vamale, deoarece Burdujeni era staie de frontier. Construcia a fost realizat cu
crmid de Ciurea i romnii au fost animai de dorina de a construi o cldire cu nimic
mai prejos dect cea realizat de austrieci la Itzkany. Suceava devenea oraul cu dou
gri: cea romneasc la Burdujeni i cea austriac la Itzkany (inaugurat la 28 octombrie
1869 de ctre Compania lui Offenheim, constructorii fiind Victor von Offenheim i
inginerul
ef
E.A.
Ziffer).
Pentru a lega cele dou linii intre ele (Bucureti-Giurgiu i Roman-Pacani-CernuiLemberg) statul romn contracteaz n 1868 realizarea altor trei importante linii de cale
ferat cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu ramificaia
Tecuci-Brlad, Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti i Bucureti-Piteti-SlatinaCraiova-Vrciorova. Lucrrile demareaz rapid i primele realizri sunt remarcabile : n
aprilie 1870 se d n circulaie provizoriu linia Galai-Tecuci iar n decembrie acelai an
linia de la Roman la Bucureti. Dup acest nceput promitor relaiile cu concesionarul
prusac se deterioreaz treptat, totul culminnd cu ceea ce avea sa se numeasc scandalul
Strussberg, o afacere n care se implic cancelarul Otto von Bismarck i care la un
moment dat genereaz chiar problema abdicrii domnitorului Carol I !
n final acionarii firmei germane se constituie ntr-o societate care reuete s termine
toate lucrrile i la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureti la
Vrciorova. Grile executate de compania Strussberg au avut o arhitectur modest,
cldirile fiind concepute n principal cu scopul de a asigura deservirea cltorilor i erau
foarte asemntoare ntre ele. Uneori efii de gar erau obligai s rezolve problemele de
deservirea cltorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel, eful grii Craiova
raporta superiorilor n geroasa lun ianuarie a anului 1876 c a distribuit sticle cu ap
fiart cltorilor dintr-un tren pentru a-i nclzi picioarele! (foto 3)
Dup perioada de pionierat ncep i romnii s construiasc linii de cale ferat. Este
remarcabil activitatea inginerului Elie Radu n proiectarea construciilor feroviare
romaneti. Cldirile de cltori din grile Cucuteni (azi Lecani), Carasa, Vorniceni,
Ungureni, Dngeni, Todireni, Trueti, Zltunoaia, Rediu, oldana, Vldeni i Jijia,
proiectate de Elie Radu, sunt prevzute cu gospodrie anex pentru eful de gar. Ele au
fost construite cu crmid aparent de Ciurea (Fabrica de crmizi a C.F.R.-ului) de
Serviciul de Construcie al Cilor Ferate, nfiinat n 1885 i condus de ing. Petre Ene.
Grile de mai sus se afl pe linia Iai-Dorohoi dat n exploatare ntre anii 1895-1896.
Gara Rmnicu Srat, iniial pe alt amplasament dect cel actual, era o cldire proiectat
de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurat la 30 octombrie 1881 odat cu linia BuzuRmnicu Srat-Focani-Mreti. Proiectarea i construcia acestei linii a fost realizat

de personalul tehnic din Direcia Cii Ferate Buzu-Mreti condus de ing. Dimitrie
Frunz. Actuala cldire de cltori este opera arhitectului Nicolae Michiescu i a fost
construit ntre anii 1897-1898 cnd s-a abandonat traseul iniial care trecea prin mijlocul
oraului. Construcia liniei Buzu-Mreti n 1881 a impus i modificarea grii Buzu,
cldirea de cltori suferind unele transformri fa de varianta construit de Strussberg
n
1872.
(foto
4)
Gara din Piatra Neam a fost inaugurat la 14 octombrie 1913, dup ce n 1893 s-a
terminat normalizarea liniei Bacu-Piatra Neam. Iniial linia a fost construit cu
ecartament de 1000 mm iar cldirea de cltori (construcie modest), inaugurat la 15
februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament normal de 1456
mm a fost realizat de antrepriza ing. I. Bacalu din Piatra Neam, iar lucrrile conduse de
ing.
Romulus
Biulescu.
Gara din Vaslui a fost inaugurat la 13 septembrie 1886, odat cu linia de cale ferat
Brlad-Vaslui. Construcia liniei a fost executat de Direciunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna
i Brlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gri din
Vaslui era identic cu cea din Mreti, care fusese construit de Compania Strussberg,
numai c aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusac. Se pare c,
odat cu linia Buzu-Focani-Mreti, a fost reconstruit i gara Mreti de ctre
specialitii
romni.
O alt reconstrucie de gar a avut loc la Ploieti (Ploieti Sud de azi) a crei arhitectur
nu este deloc specific companiei Strussberg. Modificarea grii ar fi putut avea loc n
1879
cnd
s-a
construit
linia
Ploieti-Predeal.
Dup anul 1893 i face apariia n peisajul feroviar romnesc un nou stil arhitectonic, cu
puternice influene romneti. Acest fapt se datoreaz inginerului Elie Radu care avea s
realizeze multe gri din Romnia care nici azi nu i-au pierdut farmecul i care a intrat n
istoria Cilor Ferate Romne ca printele arhitecturii feroviare romneti .
Printre grile realizate de Elie Radu se numr cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hrlu,
Comneti, Calafat, Bileti, Meriani, Bascov, Biculeti i Curtea de Arge.
Gara din Curtea de Arge are o frumusee aparte. Decoraiile exterioare sunt realizate cu
bruri de ceramic smluit executate de meteri italieni, iar ancadramentele uilor i
ferestrelor sunt fcute tot din crmid smluit. Pentru nvelitoarea acoperiului s-au
folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au permis urmrirea conturului
nervurilor
bolilor,
realiznd
astfel
un
efect
deosebit.
Pn n 1881 stilul arhitectonic al grilor romneti a fost influenat de constructorii
englezi, austrieci sau germani. Stilul romnesc apare dup 1881 i se va impune treptat,
realizndu-se cldiri deosebit de frumoase.

Bibliografie
http://www.imagoromaniae.ro/articole/garile-din-romania-pana-in-1916.html
Gara Obor
Gara Obor numit i Gara de Est este o gar din municipiul Bucureti, care
funcioneaz att pentru transport de cltori ct i pentru mrfuri. Este situat n nord-

estul oraului, n zona Obor-Iancului, nu foarte departe de piaa Obor (dar neconectat
direct de aceasta). Din i spre centrul oraului accesul se poate realiza cu liniile
de troleibuz 69 i 85 (ultima asigur legtura cu Gara de Nord).
Ca gar de cltori, ofer legturi spre sud-estul rii, cu precdere trenuri personale i
accelerat spre Feteti, Clrai i Constana i un tren zilnic ctre Oltenia.
Proprietar este CFR-ul, are 6 peroane i 10 linii. A fost construit n 1905.

Cele trei gri pe care le-ar fi putut avea capitala

13/02/2012
Claudiu Baciu
Probabil c unii dintre voi cunosc proiectul TER Bucureti (Tren Expres Regional).
Pentru cei care nu cunosc proiectul, o s rezum pe scurt despre ce este vorba. Un tren
urban, aa cum exist i n alte capitale europene, care s foloseasc infrastructura (deja
existent) de linie ferat industrial, i care s strbat Bucuretiul de la vest la est.

Ideea unui tren urban nu este una nou. Recent am gsit n arhiva digital a Bibliotecii
Metropolitane Bucureti un studiu realizat n anul 1925 de ctre Inginerul Cincinat
Sfinescu - Director General al Casei Lucrrilor Oraului Bucureti i Profesor la coala
Superioar de Arhitectur, intitulat: Asupra liniei ferate traversnd capitala
dealungul Dmboviei
n cele ce urmeaz v voi prezenta un scurt rezumat al acestui studiu pe care cei interesai
l pot gsi n ntregime aici.
nc din anul 1894, Administraia Cailor Ferate Romne avea n intenie realizarea unei
gri centrale lng Dmbovia, n apropiere de podul Sf Elefterie, dar niciodat nu a
existat un plan concret pentru realizarea ei. n anul 1912/1913 s-au fcut nite studii din
care au reieit dou idei principale:
Separarea traficului de mrfuri de cel de cltori
Executarea unei gri centrale ct mai aproape de centrul oraului.
Tot atunci a aprut i ideea ca n loc de o gar central s se execute o linie de centur cu
gri periferice legat de o linie diametral care s urmreasc malul Dmboviei
dealungul creia s se construiasc cteva gri.

n studiul din 1925 se spuneau urmtoarele:

Gara de Nord, n situaia actual, e insuficient. Ea nu poate primi dect cu greu un
numr de trenuri mai mare de ct 35-40, ct are astzi. Actualele linii de garare sunt
foarte scurte i nu primesc trenuri suficient de lungi ca locomotivele s fie bine
ntrebuinate i prin capacitatea unui tren s se supleeze lipsa numrului suficient de
trenuri. O sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numrul trenurilor, este imposibil
azi fr recldirea unei aripi a grii i fr a se ocupa teren din B-dul Dinicu Golescu i
deci a proceda la expropieri. O ntindere mai mare a suprafeei grii este duntoare
dezvoltrii oraului, cci mpiedic circulaia interioar. De mai bine de 30 de ani,
locuitorii cartierului se plng de lipsa unei legturi dintr-o parte pe cealalt a liniilor
Grei de Nord
Opiniile sunt mprite. Cum e mai bine pentru Bucureti? O singur gar central pentru
cltori sau mai multe gri prin care s treac toate trenurile, cu dou variante (linie
circular, linie diametral)
Pentru cile ferate soluia cu o singur gar are avantajul unei administrri mai simple i
mai ieftine.
Haidei s vedem care erau dezavantajele pentru Bucureti a soluiei cu gar unic:
Oraul mare nu putea suporta o aglomerare prea accentuat de circulaie ntr-un
anumit punct n detrimentul cartierului respectiv care ar fi fost congestionat.
Oraul Bucureti e prea ntins i mare parte din cltori ar fi obligai s fac un drum
prea lung pn la gar i fr a avea la ndemn mijloace de transport, deci dificult i de
transport n interiorul oraului i pierderi mari de timp.
Sistemul cel mai avantajos propus pentru Bucureti era unul cu linie dubl, pe malul
Dmboviei i cu trei gri: B-dul Elisabeta (Sf Elefterie), Palatul de Justiie, Abator.
Grile deja existente ar fi urmat s fie folosite ca gri de marfuri.
Dar iat i avantajele liniei diametrale:
Circulaia n ora s-ar mpri ntre cele trei gri, iar arterele principale de circulaie
din ora ar fi mai raional utilizate i adaptate fr costuri prea mari.
Distana de parcurs pn la gar va fi pentru majoritatea cltorilor mai scurt
Timpul total disponibil pentru urcarea cltorilor va fi de 2.5 ori mai mare dect la
gara Central
Pentru cile ferate: gri de trecere, simple, sigure
Faptul c vor fi dou gri de formaie n loc de una e o garanie c vagoanele vor
putea fi bine ntreinute i ntrebuinate dup programe bine stabilite, evitndu-se
ncrucirile ntre trenuri, ceea ce garanteaz siguran n exploatare.

Avantaje de ordin estetic, economic i de aprovizionare. Cele trei gri vor ridica
nivelul estetic i economic al zonei n care vor fi cldite.
Aprovizioanarea oraului are de ctigat. Abatorul i Halele Centrale vor fi legate
direct de centrele de producie din ar

Un alt sistem luat n calcul n principal de oamenii politici, este urmtorul:

S se menin grile existente (Nord, Obor, Filaret), ns pentru a descentraliza traficul,
Gara de Nord s primeasc numai trenuri din direciile: Ploieti, Titu, Gara Obor numai
trenuri din direcia Oltenia i Constana iar Gara Filaret numai dinspre Giurgiu.
Principalul dezavantaj al acestui sistem este dat de distana pe care ar trebui s o parcurg
prin ora un cltor, cu tot cu bagaje, care ar veni de la Craiova i ar merge la Constana.
Haidei s ne oprim asupra proiectelor celor trei gri.
GARA ELISABETA (ELEFTERIE)

Gara Elisabeta va avea dou peroane duble, cte unul pentru fiecare direcie, n lungime
de 300 m. Ea va fi construit sub nivelul strzii.
Ea urma s fie construit ntre prelungirea strzii tirbey Vod i B-dul Elisabeta pe o
poriune unde Dmbovia va fi trecut ntr-un canal colector. Circulaia dinspre Calea
Plevnei i tirbey Vod era nlesnit prin crearea unei artere noi care trebuia s treac pe
deasupra peroanelor la un capt al cldirii grii.

ntre gar i B-dul Elisabeta s-ar amenaja o pia care ar servi pentru ieirea cltorilor
din gar. Pentru sosirea cltorilor s-ar amenaja o alt pia ntre gar i strada tirbey

Vod prelungit. Spre Splaiul Independenei s-a rezervat o latur cu saloane oficiale
deoarece aceast gara ar urma s deserveasc i Palatul Cotroceni.

GARA JUSTIIEI (HALELE CENTRALE)

Urma s devin principala gar a oraului pentru c va deservi un numr mult mai mare
de cltori datorit poziiei sale. Liniile i cele dou peroane de cltori se vor dezvolta
pe terenul de 30 de metri lime ocupat de Dmbovia. Cldirea grii de 16 metri lrgime
trebuia amplasat pe locul splaiului din dreapta, ocupndu-l complet.

Dealungul cldirii ar fi fost nevoie de o fie de 20 de metri rezervat exclusiv circula iei
tramvaielor i vehiculelor care vin i pleac la gar. Aceast fie urma s fie expropiat
de la Spitalul Brncovenesc. Expropierea s-ar fi ntins de la Calea Rahovei pn n B-dul
Maria, tind cldirea dinspre B-dul Maria a spitalului. Biserica Domnia Blaa ar
rmne neatins. De asemenea halele de legume (Bibescu Vod) ar urma retrase cu 40 de
metri de la splai.

Pentru aceast gar existau dou planuri

Cldirea grii cu dou corpuri. Unul ntre Calea Rahovei i B-dul Maria pentru
sosirea cltorilor i pentru plecri clasele I-II. Al doilea corp ntre B-dul Regina Maria i
Calea erban Vod pentru plecri clasa a III-a. Aceast gar ar fi avut i o linie de mrfuri
care s trec prin subsolul halei Ghica. Aceasta nu ar fi ncurcat circulaia trenurilor de
cltori pentru c trenurile de marf ar fi venit de dou ori pe zi i mai ales noaptea cnd
nu este trafic de cltori.

A doua variant este de preferat n cazul electrificrii de la nceput a liniei. Gara ar

trebui s fie construit pe locul halei de carne Ghica. O pia de acces ar fi spre N-E.
Splaiul Domnia Blaa ar rmne neatins i s-ar evita expropierile pe aceast parte. Pe
triunghiul format de splaiul Gen Cernat B-dul Maria Str. Carol. Ocupat de hala de
pete, s se construiasc o mare hal modern. Cteva linii subterane ar servi pentru
gararea trenurilor de alimente n subsolul halelor.

Sosirea i plecarea cltorilor s-ar face printr-o nou pia dreptunghiular pe spaiul
ocupat de hala Ghica. Cldirea propriu-zis a grii, ar trebui s fie de mic nlime,
pentru a scoate n eviden spaiile libere n raport cu cldirile mult mai nalte ce se vor
construi n jur.

Faada grii va fi tratat n stil clasic n concordan cu Spitalul Brncovenesc i Palatul

de Justiie.
GARA ABATOR
n afar de necesitatea ei ca gar de cartier mai are rolul de a servi ca gar de ramifica ie.
Din linia diametral se despart:
O linie dubl spre Constana, Oltenia i viitoarea linie Urziceni-Furei-Basarabia.
O linie dubl spre gara de formaie
O linie dubl spre viitoarea gar Penitenciar de pe linia de centur cu posibilitatea
de a primi traficul de cltori dinspre Giurgiu, astfel c Gara Filaret ar rmne numai
pentru mrfuri.

Gara Abator va avea o structura diferit fa de celelalte dou gri. Va avea 3 peroane
duble, care vor permite staionarea a 6 trenuri n acelai timp. Pentru deservirea
Abatorului, sunt prevzute n gar linii separate.

Accesul din ora la gar se va face fie prin splaiul Maior Giurescu, urmnd o strad nou
de 24 metri, fie prin str. Foior care se prelungete pn n piaa grii.

Accesul ar mai fi posibil printr-un bulevard nou de 30 metri lrgime, ce s-ar tia din
oseaua Vitan pe la intersecia cu str. Laborator i prelungit mai departe pe sub peroane,
va traversa Dmbovia pe un pod nou pn n Calea Vcreti. Prin aceast lucrare,
cartierul srccios de la sud de Abator ar avea de ctigat.

Un ultim acces la gar, ar putea fi prin oseaua de Centur, osea ce ar ajunge pn n

faa grii.
Bibliografie