Retele de transport feroviale

Reteaua de transport ferovial asigura deplasarea in spatiu a persoanelor si marfurilor,pe trasee fixe de cai de transport,cu ajutorul trenurilor. 1 Calea

de transport,in retelele feroviale ,este calea ferata dubla.

C ile Ferate Romne (CFR) este compania na ional de transport feroviar a Romniei. CFR administreaz a patra re ea feroviar din Europa ca volum de pasageri i marf .Re eaua este integrat semnificativ cu alte re ele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri i marf . CFR, ca institu ie, a fost fondat n 1880, dup ce prima cale ferat pe teritoriul actual al Romniei a fost deschis n 1854. CFR este mp r it n patru companii autonome: - CFR C l tori, responsabil pentru servicii de pasageri; - CFR Marf , responsabil pentru servicii m rfare; - CFR Infrastructur , care administreaz infrastructura pe re eaua feroviar romn ; - Societatea Feroviar de Turism, sau SFT, care administreaz linii scenice i de turism. Sediul central al CFR este n Bucure ti, n Palatul CFR, situat n apropierea G rii de Nord. Compania are sucursale regionale n ora ele Bra ov, Cluj-Napoca, Craiova, Constan a, Gala i, Ia i i Timi oara. Codul interna ional UIC este 53-CFR. CFR

O cale ferata poate fi situata la: -la sol(uneori trece prin tunele ferovialece strabat muntii sau pe poduri) -in subteran,trece prin tunele sub nivelul solului(metroul,exploatarile miniete sau pe sub mari) Calea ferata este alcatuita din doua sine de otel,fixate pr traverse din lemn sau din beton,la aceeasi distanta una de cealalta.Aceasta distanta se numeste ecartament. Ecartamentul(simbolizat prin litera e) nu este acelasi in toate tarile;mai mult de jumatate din reteaua feroviala mondiala are ecartamenrul de 1435 mm(normal).Caile ferate care folosesc un

ecartament mai mare decat cel normalse numesc cai ferate largi.iar cele cu ecartamentul mai mic ,se numesc cai ferate inguste 2Nodurile unei retele feroviale se numesc gari sau tiraje. O sta ie de cale ferat (sau gar , propriu: cl direa de c l tori) este punctul de acces al c l torilor i/sau m rfurilor la calea ferat , n plus sta ia tehnic pentru mi carea i formareatrenurilor, cu m car dou linii i un macaz.

Garile sunt statiile in care se opresc trenurile si sunt amplasate la marginea cailor ferate. Gara de Nord este cea mai mare statie de cale ferata din Bucuresti si din Romania. Din aceasta artera pleaca si sosesc zilnic aproape 200 de trenuri (un numar mai mare de trenuri in perioadele de sezon iarna si vara cand se pun in circulatie trenuri suplimentare spre statiunile de pe litoral si Valea Prahovei).

Este deservita de trenuri ale Cailor Ferate Romane, Regio Trans si de trenuri internationale. Ea imita arhitectura Garii de Nord din Paris si poate deveni prin restaurare un obiectiv arhitectonic important (ultima restaurare avand loc in 1997-1999). Gara este capat de linie si are un numar de 14 linii care sunt electrificate si de 8 peroane Triajele sunt statii in care opresc trenurile pentru verificari tehince ale instalatiilor si pentru fn
mod obi nuit triajele se compun din urm toarele grupe de linii i instala ii dispuse n serie (n Romnia denumite cu litere de la A pn la D):
 

grupa A: grupa de primire a trenurilor; cocoa de triere: una sau dou linii n plan nclinat pe o pant artifical pentru lansarea prin gravita ie a vagoanelor prelucrate; op ional, n triaje mecanizate sau automatizate: frne de cale, frne plasate la baza cocoa ei pentru reglarea vitezei vagoanelor;

grupa B: grupa de triere, cea mai mare grup de linii din triaj cu n medie 20 pn 40 (in Europa frecvent 32) linii, pentru trierea vagoanelor spre destina ie; n triajele f r grupa D este de asemenea grupa de expediere a trenurilor; op ional: grupa C, grupa de retriere vagoanelor separat dup sta ii, pentru expediere cu trenuri de marf locale; op ional: grupa D, grupa de expediere a trenurilor.

Triajele sunt n majoritate n form de trecere cu un singur sens de triere, numit triaj simplu, sau n triajele mari uneori au dou sensuri de triere, numit triaj dublu sau bilateral; exist i pu ine triaje cu structur de sta ie terminus, n special n Italia. ormarea garniturilor de tren care merg in diferite destenatii.

3Terminalele din reteaua feroviala se numesc gari terminale si ele cuprind cladiri
administrative,locuri de depozidate a coletelor postale,a bagajelor etc. Gara-terminal este locul de unde incep sau unde sa termina caile ferate;numarul acestor gati este foarte mic(de exemplu, Gara de Nord din bucuresti) Un tip special de terminal al retelei feroviale este portul;trenurile transporta ,in vagoane special ,diverse marfuri pana la porturi,iar aici marfurile sunt incarcate pe nava,pentru alte destinatii. Caile de transport(drumul,calea ferata)pot avea portiuni de constructii special,numite poduri si tunele ,care fac parte integrate din caile respective. Podurile sustin greutatea drumurilor rutiere sau a cailor ferale ,iar in unele cazuripe amandoua (poduri combinate care asigura atat transportul rutier cat si transportul ferovial)

Principalele tipuri de poduri sunt : -suspendate pe cabluri:Podurile suspendate sunt lucr ri de nalt tehnic ce constau ntr-un arc de o el sus inut de cabluri de o el la o mare n l ime deasupra apei, de doi stlpi de dimensiuni considerabile (100 - 210 m n l ime). Aceste structuri se deosebesc de podurile

clasice prin estetic , flexibilitate i rezisten ceea ce la face s aib lungimi cuprinse ntre 600 de metri i peste 2100 de metri. De asemenea podurile suspendate au costuri de construc ie i administrare foare ridicate.Dac nainte de 1945 asemenea poduri se ntlneu numai n Statele Unite, n prezent sunt prezente i n alte ri. n statistica interna ional se ia n considerare deschiderea ntre stlpii de sus inere, atunci cnd se face o clasificare a acestor construc ii. -in arc:Podul de peste Dun re are o deschidere central de 190 metri i alte 4 deschideri de 140 metri,
al turi de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se afl la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dun rii pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de cte 140 metri i un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. n Insula Borcea, care n acea vreme constituia o balt , pe care o traversa un tronson de 14 km al c ii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.

Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit n Romnia i al treilea ca lungime din lume. Deschiderea central de 190 m era cea mai mare din Europa continental . Costul total al tronsonului de linie ferat Fete ti-Cernavod , inclusiv liniile de cale ferat sta iile, a fost de 35 milioane lei aur. i

-in grinzi metalice:Podul Faidherbe este un pod rutier peste cursul inferior al fluviului Senegal care leag insula i ora ul Saint-Louis din Senegal de litoralul Africii. Podul, inaugurat n 1897, este cu tablier metalic format din grinzi cu z brele nituite. Podul are un total de 8 travee, o lungimea total de 507,35 m i o l ime de 10,5 metri. Podul a fost afectat de rugin i a necesitat o reabilitare total , care a nceput n 2007. Fiind considerat un monument istoric, reabilitarea podului a respectat concep ia sa ini ial . Tunelul este o galerie subterana ce strabate muntii,dealuri sau poate trece pe sub apa.Tunelele pat fii rutiere sau feroviale: Tunelul Canalului Mnecii (n englez Channel Tunnel, "Tunelul Canalului",
n francez Tunnel sous la Manche, "Tunelul pe sub Canalul Mnecii") este un tunel feroviar submarin, lung de 50 km, care leag vestul Fran ei cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mnecii. Tunelul a fost construit n cooperare de guvernele Regatului Unit i Fran ei.Este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, dep it fiind doar de tuneluljaponez Seikan.

Traversarea ma inilor, autocarelor, motocicletelor i camioanelor este asigurat de navete feroviare i dureaz aproximativ 35 de minute de la peron la peron. Transportul c l torilor este asigurat de companiaEurostar, care utilizeaz trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului i re elei britanice (alimentare prin a treia in ).

TRENURI

I C I FERATE

Proiectan ii circula iei sus in cu toat certitudinea c pentru transportul intern de m rfuri si c l tori cel mai bun mijloc r mne calea ferat . Drumurile aglomerate , lungile ntrzieri nspre i dinspre aeroport i-a ntors pe mul i c tre calea ferat .

Limitele posibilitatilor tehnice au fost tot timpul asediate de ingineri , astfel ca si azi mai cunoastem numele locomotivelor cu aburi ce au stabilit recorduri de viteza . De exemplu , o locomotiva cu aburi a companiei New York Central a stabilit in 1893 recordul de viteza de 181 km/h . Circulatie cu o asemenea viteza in traficul vremii era imposibila . Introducerea tehnologiilor moderne dupa era locomotivelor cu aburi a adus multe schimbari in practica multor retrele de cai ferate pe plan mondial . Cu toate ca au foarte multe avantaje , locomotivele Diesel nu au fost niciodata asa spectaculoase si populare ca monstrii actionati de forta aburului . Fata de locomotiva cu aburi , care necesita un timp indelungat pentru fierberea apei , locomotiva Diesel porneste aproape instantaneu si se opreste la fel de repede . Necesita ingrijire mai putina , iar combustibilul utilizat este de patru ori mai eficient decat lemnul sau carbunele .

Locomotivele Diesel-electrice Locomotivele Diesel au fost perfectionate in locomotivele Diesel-electrice : in acestea motorul Diesel actioneaza un generator de curent , iar curentul produs actioneaza la randul sau motoarele electrice cuplate la osiile rotilor . Din aceasta clasa , cel mai rapid tren este trenul Diesel-electric Intercity nr125 al Cailor Ferate Britanice , care circula cu viteza de 200 km/h in traficul curent . Recordul mondial de viteza il detine tot o locomotiva de acest tip , cu viteza de 257 km/h .

Trenul INTERCITY al Angliei

Electrificarea Caile ferate moderne tind catre electrificare . Orincipiul trenului electric este mai simplu , mai fiabil si mai ecologic decat trenurile actionate de locomotive Diesel sau Diesel-electrice . Pentru alimentarea locomotivei electrice se utilizeaza doua sisteme . Dupa primul sistem curentul este colectat dintr-un conductor aerian - adica dintr-un conductor intins deasupra caii de rulare printr-un pantograf (colector cu eclize) , iar dupa al doilea sistem curentul se colecteaza cu un sir de perii colectoare metalice sau cu un papuc de alunecare dintr-un al treilea fir de sina intins langa calea de rulare . In amandoua cazurile circuitul se inchide prin rotile motoare ale locomotivei si prin cele doua fire de sina . Locomotivele electrice sunt folosite universal atat pentru rute scurte , cat si pentru trenuri de mare viteza , in transporturi interurbane . Principalele calitati pe care le au : prin exploatarea lor nu se polueaza mediul inconjurator si sunt silentioase . Modernizarea lor presupune inca multe posibilitati . Unul din sistemele studiate se compune din module asemanatoare autobuzelor , cu un randament bun , foarte economice , module care se cupleaza intre ele pentru rutele mai lungi , interurbane . La sosirea intr-un oras mare (nod de cale ferata) modulele care merg in alta directie se decupleaza de pe trenul rapid si impreuna cu calatorii lor , se cupleaza la un tren care pleaca intr-o cursa pe linii locale .

Sisteme de siguranta Fatade numarul mare de calatori care folosesc zilnic trenul zilnic trenul ca mijloc de transport , cat si fata de distantele mari care cuprind caile ferate pe plan mondial , accidentele feroviare sunt foarte putine . Acest rezultat deosebit se datoreaza sistemelor de indicatoare de bloc (distante) si a sistemelod de bloc de sector dezvoltate in ultimii ani . Pe o retea de cale ferata, pe linii care se imbina sau se intersecteaza , in perioada de varf pot circula mai multe sute de trenuri cu viteza diferita . Trenurille de interes local sau marfarele nu pot ocupa calea in fata trenurilor rapide interurbane , chiar daca circula pe aceeasi ruta . Respectarea acestui deziderat intra in sarcina centrului de siguranta a circulatiei a operatorilor locali si a circuitelor electrice si electronice . Inginerii care se ocupa de sistemele de siguranta si semnalizare cunosc in fiecare moment pozitia fiecarui tren din trafic , urmaresc si dirijeaza mersul lor in reteaua de cale ferata . In retelele moderne , atat conductorul , cat si operatorul sistemului de siguranta al circulatiei sunt in contact permanent cu operatorul sistemului de semnalizare , prin contact radio sau telefoane montate langa linia ferata . Rolul esential in sistem o au insa senzorii , mecanismele de reglare , circuitele electrice si electronice care asigura respectarea regulilor de circulatie cu vehicule distantate intre ele . La unele retele de cale ferata mai vechi mecanismele de reglare erau asezate langa calea ferata si actionau mecanic , de exemplu schimbarea luminii semaforului in rosu din verde dupa trecerea trenului . Aceste sisteme s-au dovedit a fi foarte bune atunci cand trenurile circulau cu viteza mica , dar la trecerea trenurilor expres de mare viteza din cauza vibratiilor produse , aceste mecanisme practic se dezmembreaza . Circulatiea in sistemul bloc de cale este un sistem incercat , de incredere si universal aplicabil . In acest sistem linia ferata este impartita in blocuri (sectoare) lungi de 2.5km si intr-un asemenea bloc se poate afla un singur tren . Intrarea si iesirea trenului in si din bloc este dirijata cu semnalizatoare actionate manual sau automat . Operatorul semnalizatoarelor actionate manual supravegheaza unul sau doua blocuri si anunta ceilalti operatori daca are ocupat vreunul din blocurile de care raspunde . In retele mari acest sistem s-a dovedit a fi greoi deoarece la o defectiune a sistemului de comunicatii trebuie suspendat traficul . La retele cu trafic intenes si cu trenuri de mare viteza este imperios necesara automatizarea .

Dirijare centralizata La circulatia in sistemul bloc de cale automatizata mecanismele ce deservesc traficul, ca de exemplu macazurile , semafoarele si senzorii sunt legate in circuite electronice logice . Astfel

intre trenurile aflate in trafic trebuie mentinuta doar o distanta minima . O componenta importanta a acestui sistem este frana de tren automata care intra automat in functiune daca se constanta inoperabilitate cauzata de greseli umane , comportament irational , pierdere momentana de memorie sau chiar un infarct . De exemplu , daca conductorul nu ar opri trenul la semnalul rosu al semaforului , atunci frana de tren automata sesizeaza aceasta stare de fapt si actioneaza franele trenului . Deplasarea trenului in bloc e sesizata prin detectarea curentului scurs din roti in firele de sina . Cand trenul a intrat in bloc , blocurile invecinate primesc semnale de atentionare in toata perioada in care trenul se afla in interiorul blocului . Deci transmiterea informatiilor dintre tren si operatorii de circulatie se face prin firele de sina ; acest principiu sta la baza celui mai dezvoltat sistem de dirijare al traficului feroviar - dirijarea centralizata (Centralized Traffic Control , scurtat CTC ) . El include in ansamblul sau mai multe subsisteme de mare capacitate , ca de exemplu sistemul de control al blocurilor si sistemul de semnalizare a blocurilor . Cuprinde suprafete mari de cale , urmareste si dirijeaza circulatia multor trenuri , care astfel circula rapid si in siguranta pe reteaua de cale ferata . Fiecare tren are un cod propriu , vizibil pe monitorul de evidenta caii si a pozitiei momentane a fiecarui tren de pe reteaua de cale ferata .

Transportul de marfuri In reteaua de cale ferata majoritatea semnalizatoarelor si a macazelor sunt de regula dirijate dintr-un centru de comanda . Aici operatorii intocmesc diagramele de circulatie unde fiecare tren are fixata o ruta sigura pe care este introdus prin actionarea semnalizatoarelor si a macazurilor corespunzatoare . De aici dirijarea sa este preluata de sistemul automatizat . Acest sistem este atat de sigur si de eficient , incat unele societati de transport utilizeaza un singur fir de cale economisind astfel bani si spatiu . Daca doua trenuri se apropie unul de altul pe acelasi fir de cale , atunci operatorul central muta un tren pe o cale anexa pana cand celalalt tren paraseste zona .

Transportul de calatori este numai una din sarcinile societatilor de transport feroviar . La fel de important si mult mai profitabil este transportul de marfuri . In privinta cantitatii de marfuri transportate si a distantelot de transport , pe primul loc se afla Rusia , urmata de SUA si China . In SUA functioneaza cateva sisteme de transport de marfuri ultraperfectionate , computerizate . Computerul stabileste programul de drum al fiecarui vagon de marfa in parte . Acest program este urmarit in mod amanuntit de la plecare pana la statia de destinatie . In triaje vagoanele sunt sortate in functie de tipul vagonului , de natura marfii si dupa gara de destinatie . Daca statiile de triere se afla pe un teren plat , vagoanele se triaza cu ajutorul locomotivelor . De

regula se foloseste forta gravitationala si vagoanele se triaza pe o ridicatura denumita cocoasa metoda mai rapida si mai eficienta . La intrarea pe teritoriul statiei de triaj , vagoanele sunt identificate de senzori fotoelectrici Vagoanele de marfuri sunt impinse pe cocoasa triajului , se cantaresc si se imping de pe cocoasa , fiind dirijate spre liniile corespunzatoare , unde se compun diferite trenuri . Computerul regleaza prin franele montante pe sine viteza de coborare a vagoanelor , astfel ca vagoanele se ciocnesc cu forta necesara doar pentru actionarea mecanismului de cuplare .

Abia aparusera locomotivele cu aburi si imediat s-au inceput cercetarile dupa modalitati de tractiune mai bune si mai eficiente . Una dintre posibilitati ar fi fost sistemul de deplasare a trenului cu presiune atmosferica , montata intr-o teaava de mari dimensiuni amplasat pe linia ferata . Aceasta idee a fost abandonata o data , dar s-a reluat din nou cu diferenta ca acum trenul este introdus intr-un tunel ca pistonul intr-o teava . Se inspira tot aerul din fata trenului , iar presiunea mult mai mare din spatele trenului ar asigura forta necesara pentru o deplasare rapida . Un astfel de prototip functioneaza la Porto Alegre in Brazilia , unde pe un traseu circular de 6,4 km se atinge viteza de 70 km/h , dar aceste trenuri ar putea atinge si viteza de 800 km/h . O alta modalitate foarte promitatoare ar fi trenurile pe perna magnetica (sau levitatie magnetica,MAGLEV ) . Magneti puternici mentin trenul deasupra liniei , din care cauza deplasarea trenului este foarte lina si silentioasa . Trenurile Maglev folosesc pentru deplasare un motor electric liniar inductiv . O alta varianta a trenurilor MAGLEV foloseste perna electromagnetica.Pe trenul care se deplaseaza pe o linie formata dintr-o singura sina sunt montati electromagneti puternici astfel ca in stationare acestia se afla sub magnetii liniei , ridicand astfel si trenul . Societatea Central Japan Railway Company proiecteaza pentru secolul XXI un tren MAGLEV pentru transport de persoane . Acesta este Linear Express cu viteza de deplasare de 500 km/h si ar scurta durata de deplasare dintre Tokyo si Osaka la 1 ora , distanta pentru care astazi sunt necesare 3 ore . Intre timp , reducerea timpului de deplasare s-a reusit si prin modernizarea sistemelor clasice . La acest capitol francezii au rezultatele cele mai bune cu TGV-ul . TGV-ul este un tren electrin care se deplaseaza pe cale ferata clasica , dar are o inclinare speciala in curbe . Pana la tunelul de sub Canalul Manecii calatorii sunt transportati cu TGV-ul , iar transportul intre Paris si Londra dureaza numai 3 ore .