Tramvaiul in Iasi

Preocuparea unor mari inaintasi pentru ca Iasii sa devina un oras modern a fost incununata cu
success odata cu introducerea iluminatului electric si a tramvaiului electric in urbea noastra,
actiunii care s-au succedat la un scurt interval de timp.
Meritul unor personalitati importante iesene precum Nicolae Gane, Vasile Pogor, Leon
Negruzzi, consta in faptul ca, in functiile publice pe care le-au avut toti fostii primari- au luptat
necontenit pentru introducerea celor mai noi solutii, atat in ceea ce priveste iluminatul electric,
cat si transportul in comun. Aceste mari lucrari, necesare dezvoltarii economice a orasului s-au
implinit de-a lungul anilor cu evolutia sociala, edilitara, si culturala ieseana, marturie in accest
sens fiind presa vremii, precum si diverse lucrari literare, in special poezii, care personifica
electricitatea si tramvaiul, asezandu-le mereu la loc de cinste.
Istoricul transportului de calatori in lume este direct legat de constructia si evolutia primelor
vehicule pentru transportul corespondentei si al marfurilor. Astfel, pentru prima data, in Franta,
in anul 1464, se foloseste diligenta-trasura speciala, care transporta pachetele si corespondenta
intre doua localitati; acest mijloc de transport a fost folosit mai tarziu pentru transportarea
persoanelor.
Matematicianul Blaise Pascal are initiativele organizarii in 1661, la Paris, a primului serviciu
de transport orasenesc in comun cu tramcare, vehicule cu tractiune anima (cai sau catari), care
transportau 8-14 persoane. Acestae erau cunoscute la Londra inca din 1625. Au urmat apoi
numeroase incercari de constructii ale unor vehicule actionate de masini cu abur al lui Cugnot,
care constituie o realizare notabila in domeniul respective. Construit in 1769, automobilul pe trei
roti, actionat de o masina cu abur cu doi cilindri, s-a plimbat pe strazile Parisului.
In parallel cu vehiculele cu tractiune mecanica, au continuat sa se perfectioneze cele cu
tractiune animal. In 1819 se da in circulatie la Paris primul omnibus, tras de 2-3 cai care seaman
cu diligenta, dar care avea un numar mai mare de locuri (20-30).
Sub influenta cailor ferate, s-a exeperimentat si pus in functiune la New-York, in anul 1842,
prima linie de tramvai cu cai din lume, realizata de francezul Loubat.
Numele de tramway a fost dat dupa numele irlandezului OTram care a avaut primul ideea
de a pune pe sine metalice un asemenea vehicul (in egleza Tramway = calea lui Tram). Desi
Solutia tractiunii cu cai a dainuit multe zeci de ani, se punea problema inlocuirii acestei forte
motrice, care avea numeroase incoveniente. Dezvoltarea industrial din a doua jumatate a
secolului al XIX-lea duce la aglomeratii urbane de populatii, ale caror interese consuc la
diversificarea activitatii si la necesitatea activitatii si la necesitatea deplasarii lor mai rapide,
dintr-un loc in altul. Asigurarea transportului in comundevine acum o problema sociala, din ce in
ce mai stringenta, iar treptele evolutiei acesteia fac parte din istoria civilizatiei unui oras.

Numeroase inventii si descoperiri din secolul trecut, in domeniul electricitatii si

electrotehnicii, duc la aparitia si dezvoltarae masinilor elctrice, care permot, in sfarsit, rezolvarea
mult-asteptata a problemei. In 1879 Wernee von Siemens pune in functie, in cadrul expozitiei de
la Berlin, prima locomotiva electrica din lume, care poate fi considerat primul tramvai electric.
Totusi primul tramvai, asemanator cu cele ce s-au raspandit ulterior, afost inventat in 1881 de
americanul Karel Vand De Poele (de origine belgiana). Acelasi Siemens preia inventia
mentionata si , in 1881, pune in functiune prima linie de tramvai electric in cartierul Gross
Lichterfeld din Berlin.
Cativa ani mai tarziu, tramvaiul electric are deschisa calea in lume. Dar inaintarea sa n-a
fost deloc usoara, deoarece companiile pentru tramvaie cu cai luasera un mare avant si se
opuneau, cu toata forta, introducerii noului mijloc de transport.
O asemenea situatie s-a intamplat in tara noastra, in special in Bucuresti, unde desi, tramvaiul
electric a fost introdus in 1894, pe prima linie de tramvai din tara, tramvaiele cu cai, introduce in
1871, au continuat sa functioneze pana prin 1929, intarziind mult modernizarea transportului
urban in capitala.
In Iasi, insa, desi au fost numeroase oferte pentru introducerea tramvaiului cu cai, datorita
unor specialist de inalta clasa, precum inginerul Charles Chaingeau-seful serviciului tehnic al
Primariei si subalternului sau, inginerul Lurentiu Teodoreanu, viitorul director al Uzinei
Electrice, sustinuti de autoritatile locale, au adoptat de la inceput, Solutia moderna a transportului
urban cu tramvaie electrice.
In anul 1901, cand tramvaiul electric era introdus in 5 orase din tara (Bucuresti, Braila,
Timisoara, Iasi, Galati), orasul nostru avea cea mai dezvoltata retea de linie de tramvai (17,3
km).
Ideea introducerii tramvaiului electric in Iasi a constituit o problema , intrucat au existat mai
multi ofertanti ale caror cereri au fost response cu fermitate. Insa ofeta lui Pierre Rombantz din
Bruxelles (23 decembrie 1894) a starnit curiozitatea primarului Gh. Diamandy, intocmind un
studio asupra acestei oferte. La 9 ianuarie 1895, a fost prezentat acel studio comparative intre
deosebite sisteme de tractiune ,,care mentiona : ,, Dintre toate sistemele, tractiunea electrica
cu un singur cablu aerian prezinta o siguranta aproape completa . Se opta pentru ,,trasuri
electrice , deoarece ,,au un mers mai simplu, evita zguduiturile inerente sistemelormcu cai si cu
aburi, producand astfel un comfort pasagerilor demn de luat in seama.
In baza acestiu studiu se decide ,,a se acorda lui Pierre Rombantz concesiunea ceruta pentru
instalarea unor linii de tramvai cu cablu aerianfara a fi obligat sa infiinteze un serviciu cu
tramcare.
S-a pastrat, de asemeni, harta orasului iasi cu traseele propuse prin oferta aceluiasi Rombantz.

Linia 1: Pacurari-strada Pacurari-strada de Sus (actualul boulevard al Independentei)- strada

Cucu- stada Alba (Elena Doamna)- strada Cuza (Vasile Lupu)- Bariera Salhana (Abator);
Linia 2: Bariera Socola- strada Socola- strada Sf.Lazar-strada Palat-strada Stefan Cel Marestrada Lapusneanu-strada Carol I (bulevardul Copou) pana la bariera Copou (Gradina Copou);
Derivatia 1: Hotel Traian (Piata Unirii)-strada Arcu-Gara;
Derivatia 2: strada Socola-strada Nicolina.
La 6 mai 1899 a fost data in exploatare Uzina de Lumina a orasului Iasi. In iarna anului
1899, fusesera terminate si lucrarile uzinei electrice a tramvaielor, dar din cauza timpului
nefavorabil, probele de tractiune au fost amanate pentru luna ianuarie 1990.
La 22 ianuarie 1990, se aducea in atentia Prefecturii de Politie faptul ca luni dimineata, 24
ianuarie current, urmeaza sa inceapa experientele de tractiune a tramvaiului electric, rugand sa
binevoiasca a da ordine agentilor de politie ca sa oblige trasurile de a se indeparta dinaintea
vagoanelor de tramvai. Regulamentul pentru exploatarea tramvaielor prevedea ca viteza trebuie
sa fie de 12 km/h in oras, respective maximum 30 km/h in afara orasului
Astfel, in martie 1900, strazile Iasului au fost strabatute pentru prima data de tramvaiul
electric, o inovatie a epocii. Locuitorii au privit cu uimire vagoanele AEG, fiind printer primii
romani care au facut cunostinta cu tramvaiul electric. Liniile de tramvai au necesitat si o
transformare a orasului, strazile au fost largite, pregatindu-se si electrificarea orasului.
Exploatarea tramvaiului electric la Iasi a inceput cu un numar de 16 vagoane, construite in
Nrnberg. Din documentele de arhiva nu reiese clar cum aratau primele tipuri de tramvaie care

au circulat la Iasi. O descriere destul de fidela, a facut-o, totusi, unul din vechii lucratori ai
Uzinei de Tramavaie, maistrul Gheorghe Sirbu, care a lasat in amintirile sale scrise urmatoarele
detalii: Mi-aduc aminte foarte bine de aceste vagoane, deoarece am calatorit cu ele si am
executat la strung piese pentru intretinerea lor. Vagoanele erau pe doua osii, trucul (sau ghestelul,
cum i se spunea pe atunci) era din table groasa de otel preset cu nervurile in afara. Distanta intre
osii era de 1500 mm. Caroseria (sau cupeul) era in intregime cu table de fier. Peroanele erau
complet deschise, nu aveau nici un geam pentru protectia vatmanului. Salonul pentru pasageri
era prevazut cu usi glisante la ambele peroane. Interiorul era din lemn de fag si stejar, frumos
finisat si lustruit, la culoarea naturala a lemnului. Pentru pasageri erau prevazute cate doua banci,
montate lateral fata in fata, la mijloc fiind culoarul de trecere. Ventilatia cupeului se facea printrun numar de oberlihturi practicate intr-o cusca construita pe toata lungimea acoperisului
vagonului. Semnalizarea se facea de catre vatman, manual, cu un clopot din bronz turnat.
Vagoanele erau prevazute cu faruri rotunde la ambele peroane, montate pe acoperis, la mijloc.
Indicatiile de linii se faceau prin tablii detasabile practicate pe marginea acoperisului vagonului,
sub far. Indicativele pe timp de noapte se faceau printr-un fel de far cu culori. Fiecare linie avea
culoarea ei distincta. Peroanele vagonului erau prevazute cu cate doua scari. Urcarea si coborarea
pasagerilor se face ape ambele parti ale peroanelor, fara nicio restrictive, deoarece pe vremea
aceea, circulatia era foarte redusa, iar vehiculele erau numai cu tractiune animal. Vagonul de
tramvai era vopsit intr-o culoare gri-vernil la partea inferioara pana la nivelul geamurilor,
inclusive peroanele. De la nivelul geamurilor pana la acoperis era vopsit in gri-vernil deschis, iar
acoperisul intr-un verde inchis. Vagonul avea numere de inmatriculare, pe ambele peroane la
mijloc, iar pe partile laterale era pictata in chenar emblema orasului Iasi cu numarul de
inmatriculare al vagonului sub emblem, cuprins in chenar. Initial, incalzirea se facea cu sobe cu
carbuni.

O problema nerezolvata a fost cea a gheretelor de asteptare prevazute in art.18 din contract.
In adresa nr. 6 din 17 februarie/ 1 martie 1900, se arata ca se preconize construirea de pavilioane
avand, in genre, o intindere de 2 pe 2 metri in interior, avand forma patrata octogonala sau
rotunda, uneori ovala.
Intarziera in construirea acestor gherete era motivate astfel: Nu putem gasi locurile unde
aceste gherete s-ar putea aseza fara a supara circulatia.
Primaria a revenit mereu la aceasta solicitare, in perioada 1900-1911, dar societatea AEG a
cautat motive pentru a se eschiva de fiecare data. In cele din urma, Primaria a renuntat la cele 15
gherete prevazute.

Tramvaiul electric din Iasi in perioada 1916-1944

Ziua de 25 februarie/10 martie 1898 este data oficiala de nastere a Societatii de tramvaie din
Iasi, deoarece atunci a fost promulgate legea pentru concesionarea retelei de tramvaie catre
Societatea germana AEG din Berlin. De atunci, societatea de tramvaie ieseana a fost condusa de
reprezentanta firmei AEG pana la 16 august 1916, cand, in urmaintrarii Romaniei in razboi
alaturi de puterile Antantei, Germania a devenit tara inamica, bunurile sale aflate pe teritoriul

Romaniei fiind sechestrate.

Interesant este faptul ca, in conditiile grele de lipsa de fonduri, s-au realizat totusi o serie de
lucrari ample de intretinere a liniilor de tramvai. In Dosarul 196/1921 (pag.32) exista o situatie a
lucrarilor de investitii din anii 1919-1920 privind repararea asfaltului si inlocuirea sa partiala cu
granit pe mai toate liniile: Academiei- Gara si Uzina, Cerchez-Sararie pana in Cuza Voda,
Ghica Voda, Carol, Pacurari, Piata Unirii, Nicolina, Socola, Abator.
Situatia grea privind numarul de tramvaie in circulatie se datora si faptului ca un numar de 4
vagoane fusese rechizitionate inca din 1917 si transformate in vagoane platforma (necesare
transportului materialelor pentru armata).
La toate deficientele mentionate se mai adauga in iunie 1920 o avarie grava a mototului
Diesel nr.1 la care s-a distrus un cilindru din trei. Aceasta reiese din procesul verbal de constatare
din 24.06.1920, incheiat de o comisie formata din patru ingineri, dintre cei mai buni specialist
(Casetti, Serghe, Carp, Marino). Pana la urma, motorul a fost repus in functiune, cu doi cilindri.
Despre situatia in care se afla uzina si reteaua de tramvaiene relateaza si unele documente
referitoare la marirea tarifelor de calatorie. Sub diferite motive obiective, precum deficitul
financiar, lipsa fondurilor pentru repararea bateriei de acumulatoare etc., Societatea de tramvaie a
propus primariei si aceasta a aprobat scumpirea biletelor de tramvaie in patru randuri, intr-o
perioada de aproape doi ani (februarie 1919-septembrie 1920); valoarea unui bilet a ajuns, in
septembrie 1920, la 1 leu, pre tunic de la 25 de bani, pret minim in februarie 1919. Elevii,

militarii si o parte din student circulau cu tramvaiele platind o taxa redusa de 50 de bani.

Situatie muncitorilor era, de asemenea, foarte grea, acesta motivand miscarile greviste
inregistrate intre 1919-1922. Prima greva este mentionata in ziarul Social-Democratia din 22
iunie 1919, care, sub titlul ,,Cerintele grevistilor ieseni , comenteaza memorial inaintat de
grevistii de la tramvaie, ce cuprindea 12 puncte, dintre care mentionam cele mai importante
doleante: ziua de munca de 8 ore, o zi liber ape saptamana, recunoasterea sindicatului, reprimirea
muncitorilor concediati etc.
In septembrie, acelasi an, un alt raport mentiona o noua greva. La 1 august 1920,
ziarul ,,Miscarea mentiona ca ,,pe toate liniile nu circula decat 8 sau 9 vagoane.
La 9 mai 1922 Consiliul Comunal aproba infiintarea unei societati mixte ,, Omnium electric
roman , care isi propunea preluarea exploatarii Uzinei Centrale de Electricitate si Uzinei de
tramvaie. Boul primar a numit o comisie formata din inginerii: Volanschi, Serghe (seful
serviciului ethnic al primariei) si I.Casetti pentru a studia rentabilitatea uzinelor atat in starea in
care se aflau, cat si dupa refacerea instalatiilor. O alta comisie, din care faceau parte ing. Casetti,
I.Botez-directorul Bancii Iasilor, ing. Emil Nitescu-directorul C.F.R. si altii, trebuia sa studieze

modalitatea in care s-ar putea realiza o regie cointeresata sis a coordineze actiunea de verificare
si definitivarea satutelor si caietului de sarcini propus de ing.Casetti.
Conform ziarului Opinia din 22 noiembrie 1922 situatia celor doua uzine se mentinea grea in
continuarea, dar ,totusi, era mult mai buna decat inainte.
In 1923, un puternic incendiu a avut loc la uzina de tramvaie, despre care ne relateaza ziarul
Evenimentul din 16 mai 1923. Incendiul a dus la complete intrerupere a circulatiei tramvaielor,
iar un muncitor a fost accidentat mortal. Chiar in aceste conditii grele, noua conducere a
tramvaielor era preocupata de problema extinderii liniilor de tramvai, asa cum o dovedeste
raportul inginerului Mircea Volanschi din 29 octombrie 1923.
In baza deciziei nr. 115 din 9 mai 1924 a Consiliului Comunal Iasi, la data de 8 iunie 1924 a
fost constituita Societatea Comunala de electricitate din Iasi ( S.C.E.I). Astfel, incepe un nou
episod, foarte important, in istoria celor doua uzine iesene.
S-au pastrat anexele la procesul verbal din 8 iunie 1924 si anume acel ,,Dosar Nr.5 (parte
component a dosarului 263/1922), care ne permite sa stim cu exactitate instalatiile preluate de
S.C.E.I. la data infiintarii, partea privind tramvaiele electrice.
Nr.crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Linia
Copou - Piata Unirii
Sararie Tg.Cucu
Pacurari Tufli
Tg. Cucu Socola
Flach Nicolina
Str. Alba Abator
Piata Unirii Tg. Cucului
Uzina Str. Arcu

Cale simpla (m)

2390
3076
2154
3444
726
3785
913
137

Cale dubla (m)

1095
186
186
2459
178
248
913
-

Total linie (m)

3485
3262
2340
5903
904
4033
1826
137

TOTAL
17307
5514
In consecinta, lungimea traseelor de tramvaie era 17.307 m.

22821

Prin ,,cale dubla trebuie inteles portiunile denumite ,,refugii , adica zonele rezervate pentru
intalnirea a doua tramvaie venind din sensuri contrarii, liniile nefiind duble, cu exceptia zonei
Piata Unirii Tg, Cucu (actuala starda Cuza Voda ).
Lungimea firului aerian de contact era 28.000 metri.
Detinem si date referitoare la cablurile pentru alimentarea firului de contact:
1. Bd. Ferdinand (str. Garii ) Bd. Elisabeta (Rapa Galbena)
- Str. Muzeelor ( N.balcescu)
2. Banu Lapusneanu
3. Cuza Voda Armeana
4. Hala str. Adamache Apeduct
5. Uzina str. Sf. Andrei
TOTAL :

-1800 m
- 900 m
- 1850 m
- 650 m
- 1900 m
- 7100 m

Referitor la ,,materialul rulant, detinem date sufficient de amanuntite, din care

urmatoarele :
-35 vagoane calatori, din care :
-20 vagoane echipate cu cate 2 motoare tip Gramme, de 18 CP;
-4 vagoane transformate din vagoanele vechi, echipate cu motoare de 35 H.P., 550 V, ,,cu bobinaj
in tambur;
-7 vagoane tip nou, cu cate 2 motoare AEG, 35 H.P.

Nescrisa, dar interesanta, istoria tramvaiului iesean razbate din cele cateva poze
amplasate discret pe peretii Regiei
Putini mai sunt astazi cei care stiu ca iesenii obisnuiau odata sa circule
cu tramvaiul pe Sararie sau de ce la Iasi nu au circulat celebrele tramvaie trase de cai. O
istorie incarcata, plina de contre politice ale vremurilor de dinainte de 1900, dar si de
reticenta autoritatilor fata de avantajele unui transport electric, poate fi gasita astazi doar
la pasionatii din cadrul Regiei Autonome de Transport Public. Nescrisa, dar interesanta,
istoria tramvaiului iesean razbate din cele cateva poze amplasate discret pe peretii Regiei.
Astazi va vom prezenta cateva franturi mai putin cunoscute dintr-o istorie veche de 112
ani.
De ce n-a avut Iasul tramvai tras de cai
Aparitia tramvaielor cu cai, inca de la 1832, in New York, nu a fost un argument solid pentru
autoritatile iesene de la acea vreme pentru a da unda verde unui astfel de transport public.
Desi au primit numeroase oferte, inca la 1874, sefii primariei de atunci au refuzat sa
implementeze un transport modern la acea vreme in municipiu. Si asta pentru simplul fapt
ca nu era considerat eficient in conditiile unui oras colinar, asa cum este Iasul.
Abia in 1898, data oficiala de la care porneste istoria tramvaiului iesean, s-a dat unda verde
pentru acest transport ecologic. Asa au intrat in scena germanii de la Allgemeine
Elektrizitats-Gesellschaft (AEG) Berlin, care au castigat licitatia pentru concesionarea
transportului electric. Mai mult, in 1898, regele Carol I a promulgat Legea 713 pentru
concesionarea tramvaiului din Iasi catre firma nemteasca pentru o perioada de 40 de ani.
Asa au aparut primii kilometri de cale de rulare, care faceau legatura intre Gara si Hala
Centrala. Tot atunci au mai fost infiintate legaturile Pacurari Hala, linia dintre Hala si
Socola, respectiv Hala si Nicolina, linia spre Copou, precum si Gara Abator. Dupa
inaugurarea liniei Targu Cucu - Sararie - Copou in 1901, Iasul a ajuns sa aiba cei mai multi

kilometri de tramvai dintre orasele care au implementat tramvaiul electric.

Cu tramvaiul prin razboaie
Dupa Primul Razboi Mondial, in Iasi circulau 35 de vagoane de calatori. Toate acestea erau
trecute, insa, in administrarea statului, ca efect al razboiului. Reconstructia parcului de
tramvaie s-a facut intre 1929 si 1938, cand au fost construite 14 vagoane dupa proiectele
inginerilor Huhulea si Dorogan. Unele dintre acestea au circulat pana in 1960, fiind
cunoscute ca "vagoanele de pe Sararie".
Al Doilea Razboi Mondial a fost, insa, devastator pentru tramvaiele iesene.
"Bombardamentele din 1944 au provocat pagube importante depoului de tramvaie si caii
de rulare. In urma distrugerii podului de peste Bahlui, din Podu Ros, circulatia tramvaielor
in zonele Socola si Nicolina a fost complet intrerupta pana in 1946, cand a fost construit un
nou pod. Perioada 1944 - 1950 a fost una deosebit de grea pentru transportul de calatori
din Iasi. Abia in perioada 1950 - 1960 au fost luate o serie de masuri pentru ameliorarea
situatiei si imbunatatirea conditiilor de transport", marturiseste Radu Czech, unul dintre
pasionatii tramvaielor iesene.
Comunism, accidente si modificari de linii
Una dintre cele mai interesante perioade in dezvoltarea transportului electric iesean incepe
dupa 1959. In plin avant comunist, la Iasi ajung primele tramvaie Timis. Acestea au dus
"greul" transportului electric pana la aparitia tramvaielor Tatra, in 1977. In anii 1960, Iasul a
devenit promotorul celor mai mari schimbari ale liniilor de tramvai. "In anul 1958 a fost
desfiintat tronsonul de linie cuprins intre Podu Ros si bariera Nicolina. In aceeasi perioada
a fost prelungita linia de pe Sararie, pe soseaua Stefan cel Mare, pana la Targusor Copou.
In anii 1959 - 1960 a fost modificat traseul Padurii - Tatarasi, pentru inlaturarea curbei
duble de la intersectia cu actualul bulevard Tudor Vladimirescu. Lucrarea de realizare a
parcursului actual, intre strada Tatarasi si statia Padurii, a fost cauzata de numeroasele
accidente care au avut loc in timp, in curba de la baza pantei", marturiseste Radu Czech. In
aceasta perioada au disparut liniile de pe Alexandru Lapusneanu, Pacurari, Socola, dar si
Sararie. Acest lucru a pus punct, la acea vreme (1977), unei istorii de peste 80 de ani. Au
aparut, in schimb, liniile din zona industriala, ca efect al "avantului muncitoresc" dezvoltat
aici in perioada comunista.
Realizarea zonei industriale din estul orasului impunea investitii pentru asigurarea
transportului muncitorilor. In 1964 a fost data in exploatare linia intre Podu Ros si Baza 3,
prelungita apoi pana la Fabrica de Ulei. In anul 1969 a fost desfiintata linia de tramvai de pe
strada Socola. In anul 1977 a fost desfiintat traseul de pe strada Sararie, fiind retrase din
circulatie si ultimele vagoane tip Iasi.
Tramvaiele Tatra au revolutionat transportul calatorilor in anii '70. In aceasta perioada a

fost reconstruit depoul de la Gara, a fost amenajata linia de tramvai pe strada Vasile Lupu,
dar si legaturile cu cartierele Alexandru cel Bun si Tatarasi Sud - Metalurgie. Au urmat apoi,
in 1983, tronsoanele Elena Doamna Bucsinescu Mase Plastice si Gara bariera
Tigarete), apoi liniile Moara de Foc, Canta, Arcu, Pasaj Nicolina, Tesatura, CUG I si CUG II.
Astfel, sfarsitul anilor 80 surprinde tramvaiul iesean in perioada de maxima dezvoltare a
retelei, fiind deservit un numar de 15 trasee. Criza combustibililor din acei ani a determinat
utilizarea cu precadere a acestui tip de transport.
Epoca Simirad si Nichita
Revolutia din 1989 a surprins regia de transport intr-o grava criza financiara. S-a incercat
refacerea parcului, prin reconstructia mai multor vagoane produse la Timisoara, dar in
1992 acestea au fost scoase din uz. Iesenii au circulat apoi cu vagoane cumparate de la
regiile din Bucuresti, Oradea sau Cluj. In acelasi an, rondul de la Cinci Drumuri a fost
desfiintat si reconstruit, mai sus, in Targu Cucu. In 1997, ca urmare a unui grav accident, a
fost inchis tronsonul dintre Podu Ros si CUG II. In "epoca" fostului primar Constantin
Simirad s-a inceput reabilitarea liniilor Triumf - Copou, amenajarea rondului Podu de Piatra
sau a celor dintre Palat si Podu Ros. Liniile au fost inchise si acoperite cu asfalt de catre
primarul Gheorghe Nichita, dupa extinderea lucrarilor de la pasajul Hala Centrala. In 2002
s-au facut lucrari de reabilitare si pe tronsonul Tatarasi Sud Dancu, precum si in rondurile
din Canta si Dancu. In acelasi an, terenul pe care era amplasat rondul din Tatarasi Sud a
fost revendicat si retrocedat, tramvaiele nemaiputand intoarce in acest punct.
Dupa primul mandat, in care s-au modernizat liniile de tramvai dintre Pasajul Alexandru si
Dacia, primarul Gheorghe Nichita decide sa indatoreze orasul cu 15 milioane euro pentru a
moderniza 16,4 km de cale de rulare din mai multe zone ale orasului. Tot in "epoca" lui
Nichita, au inceput si lucrarile de reabilitare a liniilor din Tatarasi, investitii nefinalizate nici
pana in ziua de azi. Intarzierile in cadrul acestui proiect au depasit un an de zile.
Si parcul regiei a fost populat in ultimii ani cu tramvaie second-hand. Toate au fost aduse
din Germania si Elvetia, la preturi simbolice, regiile similare din aceste tari renuntand la ele
din cauza schimbarii ecartamentului liniilor. Astfel, din 1997 la Iasi au ajuns 189 de
tramvaie de tip Tatra: GT4, GT5, ST7, ST 8, ST 10 si ST 11. Multe dintre acestea au fost
retrase din circulatie din cauza uzurii mari, dar si a consumului mare de energie electrica.