Istoricul transportului

public urban în
România
 Introducere
- Incepand cu introducerea omnibuzelor (1848), tramvaielor (1872 - cu
animale de transport, 1894 - electrice), autobuze (1904), autobuze electrice
(1955) şi metrou (1979), transporturile urbane s-au dezvoltat mult. Nu au fost
transformări semnificative privind numărul de oraşe care au transporturi
comune, în ceea ce priveşte structura şi lungimea traseelor, dar au fost la
numărul de transporturi şi de pasageri.
- Numărul de oraşe care au transporturi publice urbane s-a ridicat de la 27 în
1950, la 195 în 1975, în timp ce după asta involuţia a început. -
- Daca în 1980 au existat 187 de oraşe, în 1990 au fost doar 181 şi în 2000,
numărul lor a scăzut la 115, iar in 2006 a scazut la 103, ceea ce înseamnă o
scădere de 1,8 ori în ultimele două decenii (Fig. 1).

Fig. 1 Dinamica numărului de oraşe care au un transport public urban între anii 1950 şi 2006
 Particularitatile transportului public urban

 Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de

pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin
intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.
 Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri
transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate
mare.
 Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a
orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea
teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul
activitatii.
 Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile orase, o
nevoie absoluta in vederea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in cele
mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat, de
regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.
 Transportul urban de pasageri are la baza o serie de factori stimulatori, printre care
pot fi amintiti:
- distribuirea in spatiu a populatiei;
- colaborarea economica si politica intre diferite tari;
- cresterea timpului liber al oamenilor etc.
 Obiectivul sistemului de transport urban
 Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri:
- asigurarea unei capacitati de transport suficiente;
- relizarea accesibilitatii;
- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie;
- siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme;
- un confort acceptabil pentru pasager;
- efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediului
inconjurator.
 Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de
catre beneficiarii prestatiei de transport.
 Transportul public trebuie sa fie benefic pentru majoritatea
populatiei, care include si unele categorii defavorizate, care nu isi
pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual
sau, nu au capacitatea sa il utilizeze.
 Etapele dezvoltarii transportului public urban în
România
1871 : Se infiinteaza prima "Societate Romana de Tramvaiuri", pe strazile Bucurestiului
vazandu-se primele tramvaie tractate de cai.

1894 : Se da in folosinta prima linie electrica pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni.

1909 : Se adopta Legea pentru infiintarea "Societatii Comunale pentru constructiunea si

exploatarea tramvaielor in Bucuresti" ( noua concesiune se va numi S.T.B. ).
1921 : Incepe o noua perioada de dezvoltare a S.T.B., ajungand cea mai importanta
societate de transport public din tara.

1929 : Inceteaza circulatia tramvaielor cu cai.

1936 : Societatea obtine exclusivitatea transportului in comun cu tramvaie si autobuze

pentru Bucuresti. Bucurestiul avea o suprafata de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune
suburbane pentru care asigura transportul. Parcul de autobuze era de 392 buc (Renault,
Chevrolet si Henschel) functionand pe 22 trasee cu 131 Km cale dubla.
1949 :Se infiinteaza prima linie de troleibuz (Piata Victoriei - Hipodromul Baneasa). 

1950 : Societatea comunala a tramvaielor din Bucuresti se transforma in "Intreprinderea de

Transport Bucuresti" (I.T.B.), in acea vremea, existand 27 trasee de tramvaie si 24 trasee de
autobuze. Numarul salariatilor era de 11000, fiind a doua intreprindere din tara ca numar de
angajati, dupa U.D. Resita (22.000 salariati).

1951 : Se da in folosinta vagonul de mare capacitate pe 4 osii, realizat in atelierele I. T. B.

1955 : Se realizeaza in atelierele I.T.B. prototipul troleibuzului romanesc.

1962 : Se infiinteaza statia de calcul mecanografic si evidenta mecanizata (prelucrare de date).

1963 : Ia fiinta Dispeceratul Central de Circulatie.

1965 : Se dezvolta sistemul energetic I.T.B. si incepe constructia primelor substatii cu

redresoare de siliciu.
1969 : Se realizeaza pentru prima oara un parc care depaseste 1000 de autobuze, compus
din 3 tipuri: LIAZ, LEYLAND si SKODA RTO. Se infiinteaza, experimental, prima linie rapida
de autobuze.

1971 : Se da in exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat in Atelierele Centrale I.T.B.
In perioada 1972 - 1980, I.T.B. era a patra intreprindere de transport urban din lume sub
aspectul marimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numarului de salariati. La
varf, parcul depasea 2.500 autobuze,800 tramvaie si 700 troleibuze, avand 35.000 salariati.

1974 : Se infiinteaza Oficiul de Calcul I.T.B., ulterior Centrul de Calcul.

1977 : Se realizeaza noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu sina inglobata in dale
de beton.

1980 : Se realizeaza troleibuzul dublu articulat.

1983 : Se realizeaza prima linie de tramvai peste Podul Grant si se introduce vagonul cu
doua posturi de comanda si usi pe ambele parti.
1984 : Se da in functiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de
supraveghere si dirijare a traficului, asistat pe calculator.
1985 : Se construiesc primele tramvaie pentru alte orase (primul lot este pentru Constanta,
apoi pentru Ploiesti, Craiova, Brasov). Perioada 1981-1989 a reprezentat un declin pentru
transportul urban de suprafata "justificat" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public
subteran (metrou) si prin criza energetica.
1990 : Intreprinderea de Transport Bucuresti se transforma in Regia Autonoma de Transport
Bucuresti, prin Decizia Primariei Municipiului Bucuresti.
1991 : Are loc constituirea Uniunii Romane de Transport Public - U.R.T.P., al carei membru
fondator este si R.A.T.B. 150 de autobuze noi, decorate cu reclama CAMEL, marcheaza
inceputul activitatii de publicitate. Sunt aduse 22 autobuze SAURER din Elvetia care,
ulterior, in anul 1995, sunt transformate in troleibuze la Uzina de Reparatii Atelierele
Centrale. Sunt aduse 70 autobuze SAVIEM din Franta si date in exploatare pe liniile
EXPRES. Policlinica - Spital este preluata de la Ministerul Sanatatii si integrata in R.A.T.B.
1994 : Primele autobuze moderne DAF intra in dotarea R.A.T.B.
1995 : Se dau in folosinta primele autobuze SAURER transformate in troleibuze.
2001 : Intra in dotarea R.A.T.B. instalatiile sistemului de reducere a poluarii GPL (gaz petrol
lichefiat).
2002 : Se da in folosinta prima linie de metrou usor din tara. Aceasta lucrare face parte
dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul orasului.
2005 : Se realizeaza si se dau in exploatare primele vagoane de tramvai cu podea partial
coborata in zona de mijloc.

2006 : Intra in exploatare primul lot de 400 de autobuze Mercedes din cele 500 de autobuze
moderne Mercedes ce au fost achizitionate in perioada 2006-2007.

Incepe implementarea unui nou sistem de ticketing a transportului public. Sistemul are la
baza tehnologia cardurilor fara contact, care vor inlocui, treptat, abonamentele de carton si
biletele de hartie.
2007 : Se realizeaza primul vagon de tramvai cu podea joasa (V3A modernizat). Intra in
exploatare primele troleibuze dintr-un lot de 100 CITELIS T.

2008 : Intra in exploatare un lot de 400 de autobuze marca MERCEDES CITARO din cele
500 care au fost achizitionate in perioada 2008-2009, autobuze dotate cu motor EURO 4,
instalatie de aer conditionat in salonul calatorilor, monitor LCD pentru informarea calatorilor si
sistem de supraveghere video.
 Concluzii

O noua dimensiune s-a adaugat la problemele transportului de pasageri la mijlocul

anilor ’70, si anume, considerentele energetice. Folosirea tuturor formelor de
energie tinde sa creasca, insa furnizarile de energie din resurse interne, indeosebi
de petrol, sunt, tot mai mult deficitare pentru Romania. In viitor, pentru reducerea
consumului de combustibil fosil, care este limitat cantitativ, producatorii de
autovehicule ar trebui sa le proiecteze tot mai economic in privinta consumului de
carburant, la kilometru parcurs. De asemenea, trebuie ca parcurile de autovehicule
sa fie restructurate, in sensul scoaterii din functiune a vehiculelor care consuma
mult combustibil si al inlocuirii lor cu vehicule mai performante.
Toate sistemele au avantajele si dezavantajele lor, motiv pentru care in zonele
urbane se vor dezvolta acele combinatii multimodale care corespund cel mai bine
intereselor locuitorilor acestor zone. Alegerea acestei combinatii trebuie sa
raspunda unor exigente care se refera la cost, oportunitate, comoditate,
promtitudine, mobilitate, siguranta, energie, acceptare publica, politici precum si
alti factori similari.
Va multumesc pentru atentia acordata!