Prof. Dr. C.

BUNGETIANU

CAILE FERATE
ALE

EUROPE! CENTRALE
(STUDIU JURIDICO-ECONOMIC)

BUCURE$TI
ZIARULUI UNIVERSUL", STR. BREZOIANU, 23-25
1

www.dacoromanica.ro

LAMURIRE.

Din Studiul practic al Intreprinderilor si Transporturilor am

publicat Insemniitatea economics a transportului pe cciile ferate
romane". lucrare in care m'am ocupat de aproape de Tara noastrii.
In acest al doilea volum intitulat Cciile ferate ale Europei
Centrale" se adlinceste fi mai mat studiulinceput in primul volum,
dcindu-se o deosebitd atentiune costului de transport precunt si reglementarii traficului feroviar.
Studiul de la' cuprinde urmiitoarele parti:
1. Proiecte pentru unificarea cailor ferate din Europa Centrals ;
2. Exploatarea retelelor feroviare din Germania, Austria, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Jugoslavia si Romania;

3. Elementele costului de transport si influenta lui asupra

traficului ;
4. Actele cari insotesc si intregesc transportul;
5. Actualul tarif local de marfuri al Regiei Autonome C. F. R,
Materialul folosit aci face parte din doczententarea cursului de
Intreprinderi si Transporturi; aceastcl documentare nu se poate al-

ditui deceit printr'o scirguintii neintreruptei a profesorului si printrio contributiune staruitoare a tinerimei studioase, care se identified Cu osteneala si aspiratia profesorilor.
Autorul

www.dacoromanica.ro

1.

PROIECTE PENRU UNIREA CAILOR FERATE IN

EUROPA CENTRALA.

Cand in timpul razboiului s'au depus directivele unei aliante

vamale i eeonomice intre Germania i Austro-Ungaria spre o unire
eeonomice Intre cele doua puteri centrale, o comisie specials trebuia

WA pregateasca i sa proiecteze in primul rand acordurile de cai

ferate; amandoua statele asigura transportului eeleilalte parti in
aceeac directie i pe aceea$ linie, un tratament egal cu cel de care se

bucurci ti ansporturile interne, cu tarife directe pentru persoane i

marfuri; tratamentul a fost obiectul unor deliberari amanuntite;
proiectul trebue luat in considerare, caci ofera modalitati de apropiere Satre comunicatiile celor doua state independente. Punctele
importante de incepere pentru o unificare mai large in privinta tarifelor Si a clasificarii marfurilor au fost formulate; clasificarile de
marfuri in Germania precum i in Austria se bazeaza pe o legAN
tura Intre sistemul de valoare i eel al capacitatii vagoanelor, dar
numai in Germania acest sistem combinat e consequent practicat,
pe cand in Austria are multe lacune ; in Germania exista un sistem
diferentiat, tarifele sunt diferite, dupe cum se incarca intr'un vagon
5, 10 sau 15 tone, pe cand in Austria clasele principale de incarcare

sunt de 10 tone, exista insa si o class secundara de 5 tone; la

tratativele din Viena ale comitetului tarifar al cailor ferate austriace din Iunie 1933 s'a propus introducerea de clase pentru 15
i 20 tone, dar nu s'a practicat consequent principiul admis. La

excaile ferate germane se aplica pentru fiecare fel de marfa,

acel tarif care ar fi aplicat dace ar fi dubioasa
pediere partials,
greutatea totala de incarcare a articolului respectiv, iar caile ferate austriace socotesc intr 'un astfel de caz, pentru fiecare expeditie partials tariful pe bucata, aa ca incarcarea marfii pierde
caracterul de incarcare totala; pentru diferitele articole ale industriei metalurgice caile ferate austriace s'au inteles si lucreaza unitar
cu cele germane; s'ar putea ajunge in metalurgie la o egalare Inca
mai large, care sa cuprinda i statele succesoare pentru ea reteaua
cailor ferate cehoslovace, ungare i polone a luat acum aceasta
hotarire fata de unificarea tarifelor dela caile ferate germane. In
nisi un domeniu al vietii economics absurditatea luptei de concu-

rentii nu e a$a de evidentii ca la caile ferate $i niccieri nu s'ar

www.dacoromanica.ro

4
fi plaid face mai wor conventii deceit aici. Transportarea de per soane si de marfuri pe drumul eel mai ieftin duce in acelas timp la
o presiune asupra preturilor de vanzare a marfurilor coborindu-le
si la marirea venitului net, printr'o scadere a cheltuelilor cailor ferate; o comunitate de miscare feroviard austro-germana poate sa
incarce pe liniile comune austro-germane marfuri can sunt transportate azi pe drumuri strAine; densitatea retelei si frecventa comunciatiei ar fi mult influentata. Prin aceasta, s'ar produce o reinviere a liniilor azi intelenite; in acest chip ar trage mare folos
in special liniile Passau-Viena si Kupfstein-Brenner.

0 astfel de comunitate de cai ferate in scopul unei miscari

concordante ar avea pe langii siguranta unei desfasurari nestinglierite a comunicatiei internationale, inch un scop mai larg si
foarte valoros in privinta economics, acela al desvolthrii si refaeerii instalatiunilor cailor ferate, al reinoirii cantitative a materia-

ltilui rulant. Aceasta inlaturare a concurentei prin unire ar fi

si in interesul cel mai mare al industriilor, cari alimenteaza institutiile cailor ferate; asupra lipsei de constructie de locomotive si
de vagoane germane, provocath de o comanda constransa si schimbath a cailor ferate s'a discutat mult la Camerele profesionale; aceasta situatie ar fi inch inAsprith din cauza unei oarecari saturari
de inoiri tehnice determinate de oferta de materiale de constructie
exterioaril care intrece cererea; in Germania chile ferate sunt cel
mai mare cumparator, cel mai mare client al industriei, care a comandat in anul 1928 pentru un miliard si jumatate laird pe langa
o comanda totals publics de 2,6 miliarde marci.

Ar fi avantajos dach s'ar grupa si statele succesoare in jurul

acestui centru al societatii de miscare austro-germanh. Trei rezolviri
due la acest scop : Formarea unei societati de chi ferate dupe mo-

delta proiectului Hohenlohe elaborat inch din anul 1869; crearea

until regim international de tarife; fondarea unei comunitati internationale de miscare. In cazul fondarii societatii sa-i fie piistrat
fiecarui stat pe langa comunitatea cailor ferate deplina autonomie
in ehestiunile personalului. Comunitatea sa se refere la ordinea chilor ferate, la regulamentul miscarii precum si la folosinta unui
tarif comun pentru persoane si marfuri. Implirtirea in fiecare an
a veniturilor comune sa se facii in raport cu numarul de kilometri
stralmitut de chile ferate ale diferitelor state, Nand in considerare
fi totalul capitalului de investiere si cheltuelile de miscare; pentru
proiectul al doilea al creerii unui regim international de tarife, ar
putea fi considerat ca un model istoric conventiunea ineheiath la
9 Mai 1883 intre Austria, Ungaria, Turcia, Serbia si Bulgaria,
prin care statele contractante s'au obligat, sub pastrarea dreptului
de tarifare libera in comunicatia locals, sa elaboreze pentru teritoriul conventional tarife pe o baza unitara. Cel mai avantajos
sistem ar fi insa formarea unei comunitati internationale de miscare. Ca masura pentru influenta statelor, ale caror drepturi de

autoritate sa nu fie stirbite, ar fi capitalul reprezentat de chile

ferate ale lor. Castigul net, care ramane ar fi, incepand dela un
www.dacoromanica.ro

-5
anumit hotar, un object de impartire intre societate si state; dife-

ritele state ar trebui sa puie la dispozitie investitiile necesare.

Societatea plateste statelor o rents, care la nevoie trebue sa fie
corespunzator manta pentru platirea dobanzilor si amortizarea capitalurilor investite. Reteaua de comunicatie austro-ungara create
din puncte de vedere geografice, istorice si politice, n'ar putea Li

rupta si transmisa unei politici de cai ferate arbitrar orientate

(teza austro-germane) dupe principii pur nationale, Bre pagubirea tuturor participantilor; la liniile man de trecere ar trebui
sa fie inlaturate punctele de vedere pur nationale in formarea tarifelor si in desfasurarea comunicatiei, printr'o legatura juridica
de stat iar respectarea acestor intelegeri sa fie puss sub controlul
international; va trebui de sigur sa se renunte la o internationalizare mai large in sensul ca drepturile de autoritate ale statelor
sa nu fie inlaturate, aceasta ar ofensa constiinta de sine a diferitelor state si este la urma urmelor un lucru fad', importanta, caci
pentru timpurile pacinice ajunge constructia propusa iar in cazul
unei complicari razboinice nu ajuta la nimic chiar si cele mai puterniee legaturi.
Comunitatea de comunicatie ar putea sa fie inca obiectul discutiilor, cercetandu-se dace participantii au in vedere o deplina
comunitate a tailor ferate apartinand tuturor tarilor participante
sau o asociatie care activeaza numai in sensul unei pure economii
de miscare, sau si mai putin, adica &A existe numai acea apropiere
prin intelegeri in privinta unor anumite ramuri de miscare.
Proiectul de contract Hohenlohe din 1869 asupra creerii unei
societati de cai ferate in art. 1, paragraful 1 dispune ca statele
contractante se unesc intr'o societate, pentru chile ferate ale for
proprii si cele administrate de ele, clot ca toate aceste linii sa formeze in viitor un teritoriu comun de cai ferate, fieeare stat pastrandu-si administarea autonoma a liniilor ferate cari ii apartin;
in aceasta exercitare a autonomiei cad si toate chestiile de personal.
asa cA angajarea, mutarea, pensionarea amploaitilor precum si fa-

cerea socotelilor apartine mai departe diferitelor state: se reeomanda elaborarea unui regulament comun de cai ferate si unul
de miscare precum si elaborarea unui tarif comun pentru persoane
si marfuri, facut de expertii statelor contractante ; regulamentul de

cai ferate sa fixeze cantitatea minimala de material de miscare,

de personal de supraveghere si de miscare in raport cu linia sa:
ramane rezervat diferitelor state sa, incaseze pe anumite linii suprataxe peste tariful comun, intru cat dificultatea si costul mai mare
eer aceasta ; supravegherea tuturor cheltuelilor de cai ferate
ar trebui facuta de un consiliu de cai ferate si venitul realizat

in urma tuturor transporturilor can tree peste hotare]e tarii, pp

chile ferate ale teritoriului feroviar Intreg, sa intre Intr'o casa
comuna; dimpotriva atat taxele pentru persoane cat si pentru
Marfuri, can rezulta din comunicatia inlauntrul fiecarui stat, sa
fie varsate in casele statelor respective. In fiecare an dupe examinarea veniturilor comune, impartirea for ar trebui sa se face in
www.dacoromanica.ro

-6
raport cu numarul de km. strabatuti de chile ferate ale fiecarui
stat, luandu-se in considerare si suma capitalului investit precum
si cheltuelile de miscare; cane ferate cu cheltuelile cele mai marl
socotesc o cots de 20%, cele imediat urmatoare 10%; in rangul
al treilea yin acele chi ferate al caror capital de investire si ale
caror cheltueli de miscare sunt cele mai mici si nu primesc prin
urmare nici un adaus. Acest proiect Hohenlohe" n'a fost niciodata
acceptat in intregime; ideia fundamentals a propunerii Hohenloh&
fu luata ca punet de pornire pentru conventiile cailor ferate de
stet ale Germaniei; introducerea prescriptiilor unitare de tarife
pentru transportul de marfuri, elaborarea clasificarilor de marfuri
cu formarea unitara a tarifelor, fixarea tarifelor pentru persoane
din puncte de vedere unitare sunt cele mai importante etape pe
drumul unei comunitati germane de chi ferate. Germania, Para de
obarsie a societafilor de chi ferate, a cristalizat un tip de comunitate
de miscare si de inte/egere care poate fi aplicat si diferitelor

state nationale. Atat motivele economice generale cat si cele de

natura comerciala pura fac ca sa se is in vedere o centralizare, o
administrare a cailor ferate nationale dintr'un anumit loc. 0 administrare unitara a retelei fostelor chi ferate de stat in forma unei
comunitati de miscare ar oferi cailor ferate toate avautajele economice si de comunicatie a unei miseari unitare, fara a atinge
drepturile de autoritate ale statelor. nationale. Dupa modelul proectului Hohenlohe schitat aici, fiecare stat ar trebui sa formeze directiuni nationale ale intreprinderilor, ale caror competinte ar trebui sit fie armonios si judicios limitate una fats de cealalta in mod
asemanator cu directiunea ungara a vechii societati feroviare sudice,

care avea aceeas sfera de activitate pentru Ungaria ca si directiunea generals din Viena pentru Austria si care depindea (societatea
feroviara ungara) numai in chestiuni de tarife de aceasta directiune
generals din Viena; in distribuirea fostelor economice ale vechii
monarhii se simtea un puternic impuls pentru conoentrarea tuturor
cailor ferate nationale.
Toate planurile discutate pans acum cauta sa uneasca intreprinderile de transport, cari servesc economia Europei Centrale

intr'un concern at transporttaai; s'a studiat si o alta solutie in

arendarea editor ferate ale statelor succesoare care o anumitti societate; a fost vorba de o grupa financial% americans, apoi de alta

anglo-belgiana care s'a interesat mult pentru realizarea acestui

plan. S'a pornit dela premiza ea statele nationale se vor descotorosi

ea placere de chile ferate, cari sunt posturi pasive in economia lor,
in conditiuni avantajoace care le mai deschid pe deasupra gi pietele
de capitaluri ale apusului pentru nevoile lor de investitiuni. Finan-

cierii strain erau de parere ca motivele cari an dus alta data la

etatizarea cailor ferate an pierdut azi foarte mult din vitalitatea lor.
Interesele strategice ale apararii nationale, cari au fost hotaritoare

la trecerea cailor ferate din proprietatea privata in proprietatea

statului cantaresc si azi dar temerile de un razboiu prea apropiat
stint azi mult exagerate.

www.dacoromanica.ro

www.dacoromanica.ro

11.789

124.398

Europa de mijloc la
un loc . . . . .

Romania

9.172

Yugoslavia .

14.030

9.520

57.652

15.887

Polonia

6.339

1922

Austria

Ungaria
Ceho-Slovacia

Germania .

ST ATE

128.049

11.784

9.172

19.271

6.684

14.030

9.529

57.579

1923

128.807

11.784

9.172

19.271

7.038

14.030

9.529

57.983

1924

129.946

11 948

9.846

19.399

7.038

14.930

9.529

58.156

1925

204.200

248.700

388.400

83.800

140.400

92.900

472.000

Km2

fata in

Supra-

148.281.000

17.500.000

11.997.000

27.177.000

6.535.000

13.613.000

8.275.000

63.184.00

Numarul
Locuitorilor

Pentru fiecare

130.123 1.720.400

11.948

9.846

19.399

7.038

14.030

9.529

58.333

1926

Lungimea liniilor la sfarsitul anilor

Lungimea

4.1

3.8

5.0

8.4

10.0

10.3

12.4

Km.

6.8

8.2

7.1

10.8

10.3

4.5

9.2

Km.

le 10000 Invited

Lungimea

pe 100 Km2

-8
BA se realizeze printr'o unire libera si venita la time ceeace in
cazul unei incordari a situatiei ar putea fi impus de forta externs.
Situatia publicata in pag. 7 reds desvoltarea cailor ferate in

cele 7 state ale Europei Centrale in anii 1902-1906, fiind un tablou just al inzestrarii unui stat cu linii ferate considerat sub raportul lungimii cailor ferate in proportie cu suprafata si cu numhrul locuitorilor thrii. Dintre toate tarile Europei, Belgia e Cara
cea mai bogata in linii .ferate. Ea are la 100 km. patrati 36,5 km.
chi ferate si in ultimul loc sth Rusia europeana cu 1 km. densitate
feroviara. Totalitatea cailor ferate ale pamantului era in 1926 de
1.233.530 km., din cari in Europa 385.406 km. si in Europa Centrals 130.132 km. Reteaua feroviara a Europei Centrale prezinth,
urmhtoarea repartizare

Desi proiectele unei comunitati feroviare in Europa Centralh

redesteapth unele resentimente antebelice ale statelor amenintate
asezate in drumul penetratiei germane spre Orient, problema transporturilor europene este problema unitatii europene fath de cele
doug, stapaniri unitare ale Americei si ale Japoniei; o caloborare
pasnica la organizarea transporturilor este cea mai serioasa piedica
la isbucnirea unui nou conflict armat cu proportiuni uriase.
SA cercetam puterile de transport si organizarea for actuala la
statele chemate ss fach parte dintre participantii viitorului trans-

port unitar al Europei Centrale, duph ce mai intaiu vom schita

elemental technic, tarifar si juridic al comunitafii feroviare apartinand Europei Centrale.

*

Pe putine terenuri ale vietii eeonomice a prins mai adanc rada-

eina unirea ca pe terenul cailor ferate; aici intalnim tendinta spre

intreprinderi mari, spre formarea de mari complexe economice,
administrate in mod unitar si cuprinzand un intins camp de activitate. Aceasta tendinth, de expansiune tehnica-economics s'ar parea

ca ajunge in contrazicere cu acel principiu economic care a dat

desvoltarii industriei mari adevaratul ei impuls, s'ar parea eh intra
in conflict cu liberalismul economic. Relatiile neprielnice in sistemul de chi ferate germane, cam in mijlocul secolului trecut, unde
formarii unei retele unitare de chi ferate ii sth,tea in tale varietatea
granitelor provinciale, aceste relatii au atatat puternic ideea de
cooperatie si au dat impuls misehrii care a facut din Europa Centrale un teritoriu unitar de comunicatie in privinta tehnicei de comunicatie. Pentru aceasta erau prielnice in parte conditiunile geografice, duph cum a observat si Friedrich List care inch in anii 1831
si 1833 vroia sa se fach un sistem de chi ferate si de comunicatie a
Europei Centrale in jurul cailor ferate germane unitar organizate;

in acest sens s'a facut primul pas prin nationalizarea in 1879 a

marilor chi ferate particulare in Prusia; in celelalte tali ale Europei Centrale, in Austria si Ungaria, s'a ajuns la formarea sistemelor inchise de chi ferate de stat. Prin aceasta contopire a conducerii si a initiativei intr'o singura mans s'au creiat elementele
de mai tarziu pentru asocieri, acorduri internationale, pentru o
www.dacoromanica.ro

-9
activitate cooperative rodnica. Cu toata existenta vi armonizarea
masurilor tehnice, juridice vi de comunicatie existand o multime
Conventia din Berna, Unitatea tehnica,
fie institutii comune
Conferinta asupra mersului trenurilor, regulamente pentru folosirea
administratiile economice ale Europei Centrale au
vagoanelor,
lucrat Inca Inainte de razboiu spre o unificare mai large a conditiilor de transport pe caile ferate vi aceasta ideie a fost primita de

conferinta de comunicatie a Europei Centrale-1926 intr'o forma corespunzatoare constituirii noi a Europei Centrale ; conventia
din Geneva din anul 1923 s'a ocupat cu problema incurajarii regimului de cai ferate care reprezinta o codificare a tuturor legaturilor,
in privinta comunicatiei internationale de cai ferate vi pornevte in
chestiunea tarifelor de cai ferate dela principiul acelui traitentent
equitable du commerce" fixat de statutul Ligii Natiunilor; aceasta
Irma propune in 1925 o unificare a dreptului tarifar intern, crearea
unei nomenclaturi unitare vi o clasificare a marfurilor, o unificare
interns care sa uvureze elaborarea tarifelor directe internationale.
Desvoltarea internationals a comunicatiei aeriene vi a automobilelor, care sta in concurenta cu Calle ferate, pare sa pledeze pentru
realizarea comunitatii ; in Europa Centrals de dinainte de razboiu,

este adevarat ca transportul persoanelor vi al marfurilor nu era

ava de mult unificat prin conventia de stat ci mai mult prin Im-

prejurarea ca societatea administratiilor cailor ferate germane, care

cuprindea la izbucnirea razboirilui mondial caile ferate ale Germaniei, Austriei, Ungariei, Olandei, Luxemburgului, Romaniei prPcum
i unele linii rusevti vi belgiene, a creiat in decursul a 7 decenii un
teritoriu unitar de comunicatie. Lucrarea societatii fondata in anul
1846, era mai intai indreptata spre crearea unor norme tehnice comune; cu stabilirea bazelor tehnice ale constructiei de cai ferate vi
ale mivcarii a fost data vi conditia unei regulari de folosire reciproca a materialului circulator. Societatea a creiat primele regulamente pentru traficul de persoane Si de marfuri comune, care pregatiau unificarea dreptului in domeniul comunicatiei. La aceasta
se adaugau vi masurile de unificare de nature tehnica a mivcarii
(elaborarea de noi norme pentru distanta intre vine vi pentru mijloacele de mivcare) ; urmara apoi vi conferintele europene asupra
mersului trenurilor vi conferintele despre atavarea de vagoane. Re-

zultatul razboiului a avut 0 influents rea asupra acestei unitati.

Calle ferate ale celor mai multe state succesoare se despart de societatea deja existenta; societa tea insa cuprinde vi azi teritoriul
societatii de cai ferate de stat german, caile ferate din regiunea
Saar vi 14 societati germane, apoi 3 anstriace, 5 ungurevti, caile
ferate din Olanda, calea ferate Principele Enric din Luxemburg"
vi calea ferate Raab-Oldenburg-Ebenfurt. Din 101.500 km. in anul
1913, reteaua de comunicatie a scazut la 73.093 km.; dace in privinta kilometrilor pierderea e insemnata, ea este Si mai mult marita prin aceea Ca liniile ata4ate la Cehoslovacia vi Polonia aveau o
circulatie centrals vi transversals, ava ca rupeau in multe locuri
legatura cu reteaua ramasa. In timpul de dupii ritzboi, internatiowww.dacoromanica.ro

10

nalizarea din nou inceputa a cailor ferate e regulate printr'un

sir de eonferinte. Prima intelegere internationala s'a facut in toamna

anului 1921 la Stresa, care avea ca obiect largirea acordului de

vagoane a societatii administratiilor cailor ferate germane si in1921
tinderea lui si asupra statelor Invecinate. La Portorose
are loc o conferinta cu un caracter international limitat, obiectul
discutiilor fiind refacerea legaturilor de cai ferate a fostei monarhii

austro-ungare, rupte din cauza razboiului. In acelas timp se discuta, aici crearea unei organizatii internationale asemenea societatiilor administratiilor cailor germane; la Paris la 1 Decembrie 1920
se constitue o Uniune internationala de cai ferate la care au aderat
cele mai principale cai ferate ale Europei, precum si cele ale Asiei
in special din China si Japonia, nu de mult si caile ferate din Anatolia. La constituire s'a accentuat ca societatea germand, care exists
de 80 de anti sa pilstreze mai departe autonomia sa. Prin aceasta
recunoastere, societatea administrative a cailor ferate germane n'a

pierdut Inca insemnatatea pentru administratiile din cadrul ei si

aderarea membrilor sai la noua societate n'a cerut nici un sacrificiu, pentruca aceasta a fost fidel imitate adeziunei vechi. Se dismita, dace n'ar fi posibil cu ajutorul unei desvoltari corespunzatoare noilor relatii si sub numele schimbat de societatea administrativii a cailor ferate ale Europei Centrale, de a Ingriji si de a desvolta

mai departe societatea care exista dela 1846; lucrarile facute in

scopul ca reteaua cailor ferate sa se acorde din punct de vedere
tehnic, apoi usurarile comunicatiei reciproce ar putea fi preluate
si de noua societate internationala cu sediul la Paris si sa se caute
o echilibrare, o restabilire, pe aceasta cale ; puterea societatii germane consta in faptul ca retelele din care se compune lucrau aproa pe sub aceleasi conditii geografice, economice, juridice si culturale ; tarile la care nu se constata aceasta asemanare generals a

imprejurarilor, trebue sa fie foarte precaute, dace e vorba sa-i

acorde una alteia prescriptiunile for pentru caile ferate si organizarea comunicatiei. Slabiciunea noii societati internationale de
cai ferate sta tocmai in aceea ca intre mijloacele de comunicacie

ale gruparilor de state depiirtate uncle de altele atat in privinta

calitativii cat si cantitativii sunt diferente considerabile. E mai
ales de temut ca la baza neobisnuit de mare care a fost data noii
Uniuni internationale de cal ferate, nu se vor putea lua hotariri
cari sa oblige, deli conform deciziunii TJniunii ar fi admise chiar
regulari si aranjamente partiale. Dupe tratatul existent de organizatie. toate caile ferate ale Europei tin ca necesar executarea repede

si fortata a unei masuri administrative sau tehnice; guvernele for

aproba aceasta; guvernul chinez insk autoritate de supraveghere
peste 5000-6000 km. cai ferate, reprezentat in Uniune, din motive
cari se regasesc in imprejurari mai mult sociale, acest guvern crede
a nu putea da aprobarea rezervata lui pentru o anumita, masura si
atunci hotarirea luata in aceasta privinta ramane neobligatorie i
pentru celelalte tAri. Ele pot sa o aplice, dar nu exista o constrangere. Intr'o uniune care se bazeaza pe principii omogene, unde inwww.dacoromanica.ro

11

teresele administratiilor cailor ferate ale diferitelor tali merg de

multe on in aceeiq directie i unde conducerile cailor ferate ar
putea sa se apropie mai mult pentru o conlucrare fidelh, diferitii
membri nu se vor hothri aa de uwr la drumuri separate. Desvoltarea Societatii administrative a cailor ferate germane in vederea
concordarii tehnice a cailor ferate qi a uprArii comunicatiei reciproce era i inainte de razboi scopul conlucrarii intre statele Europei Centrale. Realizarea unitatii administratiunei germane pare
azi posibila numai in cazul unei prefaceri intr'o societate administrative a cailor ferate apartinh',nd actualmente Europei Centrale,
corespunzatoare noilor imprejurari politice. Cailor ferate germane
le-ar famane asigurat rolul for corespunzator insemnatatii lor, intr'o
asemenea prefacere a societatii; toate statele succesoare la un loc
poseda o retea care deabia intrece cuprinsul societatii de cai ferate
germane. Ca o a treia posibilitate centralh pentru pastrarea i lar-

girea unitatii de comuncatie in Europa centrals fu incurajata la

conferinta de comunicatie a Europei Centrale tinutii in Viena 1.926,

impartirea in sectiuni a uniunii internationale de chi ferate qi

crearea inauntrul acesteia a unei sectiuni a Europei Centrale. Aceasta propunere a insemnat-o ca demna de examinare secretarul general al Union internationale des chemins de fer, prezent
la aceasta conferinta. 0 cerinta minimalh, ar fi insa ca sa se in-

truneasch, regulat in diferite localithti, conferinte de comunicatie a

administratiilor de chi ferate ale Europei Centrale, spre a examina
in contactul permanent al membrilor incurajarea comunicatiei reciproce in modul eel mai convenabil. Astfel de conferinte au fost recomandate i intr'o rezolutie a adunarii plenare a Ligii Natiunilor
in 1926: se urmarese cu eel mai viu interes lucrarile organizatiilor
de comunicatie i tranzit, cari tind spre o convocare a unei confe-

rinte partiale pentru comert i tranzit, la care sa fie invitate statele europene participante, in scopul conservarii sau la nevoe a aco-

rnodarii imprejurarilor actuale de unificare ale dreptului tarifar,

care are valoare pentru comunicatia care se desfapara dela granith
la granith pe baza de datorii noi, precum i unificarea tarifelor in
privinta formalh, in special intru cat o astfel de unificare exista
inch inainte de razboi intre anumite state ale Europei de est. Liga
Natiunilor i organul sau consultativ voesc a incuraja straduintele
conferintelor internationale, precum in general periodicitatea tinerii conferintelor reprezinta un scop bine definit al politicii Ligii
Natiunilor. Trebuinta de comunicatie in Europa Centrals ar fi oricum satisfacuth,, afara de o cooperatie tehnica printr'o conformitate
a tarifelor i prin aplicarea for reciproca. Ca cerinta minimalh care
trebue push in aceasta privinta e ca elaborarea formala a tarifelor
sa nu fie lasath, multelor administratii noi ale cailor ferate, ci eel

putin in acest domeniu sa existe din nou unitatea care a existat

decenii dearhndul in Europa Centrals. Scheme le tarifelor sa inlesneasca o clarificare egalh, Si unitary a tarifului uniunii. In privinta
formei materiale a tarifelor intereseaza mai ales tarifele excepfionale
cari servesc pretutindeni ca baza a unei importante parti a transwww.dacoromanica.ro

12

portului total de marfuri. Spre asigurare in contra ocolirilor ar trebui in privinta pretului transportarii si al socotelii sa fie fixata in
contractul din comunicatia Europei Centrale clausa de paritate.
Ar fi mult de dorit ca in elaborarea tarifelor (Bareme) sa se ajunga
la o cat se poate mai multa apropiere dar la care va trebui sa se
is in considerare, in privinta inaltimii si seaderii treptate a preturilor de tarife, particularitatea nevoilor de comunicatie, conditionath
de imprejurarile teritoriale geografice. Pe langA formarea unei societati de chi ferate ale Europei Centrale si crearea unui regim international de tarife, ratiunea economics ne (la inca un mijloe la
indemana de a repara pe jumatate ruperea organismului economic
mai inainte unitar. Aceasta e predarea liniilor de comunicatie ale
Europei Centrale unei societati de miscare unitarh, ceeace echivaleaza cu o internationalizare a liniilor principale din Europa Central&
Cu ajutorul unei astfel de societati internationale s'ar putea realiza
toate avantajele economice ale unei miscari unitare, fara ca drepturile de autoritate ale diferitelor state sa sufere. Intr'o comunitate
de miscare ar eadea toate imprejurarile de concurenta iar transporturile sa fie facute numai pe liniile cele mai convenabile. 0 mai puternica desvoltare a transituhui s'ar putea produce si prin aceasta o
folosire mai bunh a vagoanelor, preeum in general pe teritorii mai
maxi, folosirea mijloacelor de miscare se face mai bine cleat in
departamente administrative mai mici. Din partea unor specialisti
renumiti nu se crede cu totul imposibil ca reteaua cailor ferate ale
Europei Centrale sa se uneasea in scopul Imbunatatirii si rationalizarii comunicatiei, eel putin pe liniile importante ale comunicatiei
si eh intr'o forma
lignes d'interet international
Internationale
sau intr'alta ideea de internationalizare s fie realizata in sensul
proectului francez (Convention sur le regime general des transports
internationaux) si ca intr'o zi sa se creeze o societate de eai ferate
a Europei Centrale. Orice forma ar fi preferata cooperatiei, nevoia
timpului sau porunca ratiunei o va infaptui, gandul de asociere in
domeniul comunicatiei se impune permanent.
TTnificarea conditiunilor de transport de marfa (unificare tarifarei) in comunicatia Europei Centrale era inch inainte de razboiu
o cerere importanta a politicei de comunicatie in Europa Centrals".
Ruperea organismului economic al Europei Centrale, sehimbarile
de structura in diferitele economii nationale introduc nevoia ca sit
ve atribue azi un rol mai mare transportului de marfuri din tart"

in tars &eat mai inainte; marele numar al statiunilor not de trecere. diferenta Intre sistemele de tarife, multimea valutelor face
din fiecare socoteala a pretului de transport o ecuatie cu prey multe

necunoscute. Chemarea spre comunicatie directs" spre tarife direete" devine sub astfel de imprejurari o cerere urgenta a vietii
economice. In locul teritoriului tarifar al monarhiei austro-ungare,
care exists dela anul 1876, a intrat regimul tarifelor speciale cu o
desvoltare proprie si acomodare recenta la cerintele economice spe-

ciale ale diferitelor state sueeesoare. Fiecare stat are pentru caile
sale ferate un regalement propriu de miscare, un sistem propriu
www.dacoromanica.ro

13

de formare a tarifelor cu o proprie clasificare a marfurilor. Dorinta

de unificare a bazelor tarifare s'a exprimat de timpuriu: conferinta de comunicatie aranjata de Liga Natiunilor in 1921 in Barcelona a acceptat o rezolutie, in care s'a exprimat dorinta de simplificare si de unificare formals a tarifelor interne, in special in
ceiace priveste grupele de state legate laolaltii. Si la conferinta economics a statelor succesoare dela Portorose s'a luat o hotarire, conform careia trebuia sa se staruiasca la unificarea bazelor tarifare in
interesul coraunicatiei internationale de chi ferate. In sfarsit eonferinta economics dela Geneva si-a exprimat dorinta ca o conferintii
,permanenta a administratiilor editor ferate europene sa se ocupe

cu desvoltarea tarifelor internationale. Uniunea de cai ferate rezultata din conferinte si-a luat ca obiect de cercetare amanuntita
mai intai chestiunea unificarii nomenclaturii de marfuri. Unificarea nomenclaturii marfurilor si o clasificare corespunzatoare a for
este de insemnatate mare pentru elaborarea si manuirea tarifelor
directe internationale Un indiciu unitar de marfuri si o impartire
unitary a marfurilor ar face de prisos elaborarea de impartin proprii de marfuri pentru tarifele directe, prin acest fapt ar putea sa
se faca, mai repede introdueerea tarife/or de trecere. Uniunea internationala de cai ferate s'a ocupat de fapt de chestiunea nomenclaturii unitary de marfuri si si-a exprimat pe langa aceasta si dorinta
ca si administratiile vamilor sa-si insuseasca aceasta clasificare a
marfurilor ; toate administratiile can sunt membri Uniunii sa primeasea in tarifele internationale o conditie pe baza careia marfurile
sa fie Insemnate cu aceasta nomenclature unitary pe toate foile de

transport. Cadrul prea largit al institutiilor care cuprind caile ferate din Europa intreaga si afara de aceasta si celelalte ale Orientului indepartat expliea de ce lucrarile in directia aratata merg asa
de inset. Pe teritoriul stramt al Europei Centrale, unde hotaririle
tarifare in valoare sunt in multe privinte asemanatoare sau chiar aceleasi, ar putea sa se introduce mai de grabs un indice unitar de
marfuri. Piedici mai man in desfasurarea comunicatiei pricinuese
abaterile in impartirile marfurilor. In Europa Centrals de mai
inainte elaborarea tarifelor directe a dat de dificultati man Intre
tarifele normale austro-ungare si cele germane au fost man diferente, nu numai in privinta inaltimii tarifelor ci si in privinta
schemei de clasificare de tarife; spre a nu face tariful uniunii prea
cuprinzator $i ca s5, fie mai clar s' au pus laolalta, clasele can corespundeau aproximativ si s'a ajuns in acest fel la now/ clase normale, Fara sa socotim tarifele exceptionale. Cu aceasta rezolvire,

trebuinta de introducere a tarifelor pentru toate relatiunile de comunicatie era greu sa fie satisfacuta. Clasificarea diferita permitea in cele mai multe cazuri numai folosirea tarifelor rupte, care trebuia sa duce la o scumpire din cauza platii duble. De aceea
s'a exprimat Inca inainte de razboiu cererea pentru o elaborare cat
mai folositoare a tarifelor directe si o unificare cat mai intreaga a
diferitelor hotariri tarifare, cu toata cooperarea intinsa a administratiilor sailor ferate. Intoareerea la timpurile de dinainte de raz
www.dacoromanica.ro

14

boiu ar insemna desigur o imbunatatire fats de situatia de azi,

caei sistemul de tarife noi create au complicat mult imprejurarile.
Toate administratiile statelor noi din Europa Centrals an staruit
sa acomodeze clasificatia marfurilor tendintei de autarhie a economiei rationale si au tinut putin seams de tarifele administratiilor
statelor inve'cinate. Incrueisarea terminologiei marfurilor face astfel de dificultati incat situatia ar putea fi ameliorate numai prib,

tr'un indice international de marfuri, eel putin in Europa Centrals. Cu aceasta unitate formals de tarife s'ar fi realizat foarte
malt ; lucrarea pentru elaborarea directs a tarifelor nu e ingreuiata numai de diferenta clasificarii marfurilor; chestia indicarii locale a comunicatiei la diferitele sisteme de transport, tratativele
despre cota participants fac mai complicate elaborarea tarifelor directe internationale. Cu formarea unitatii formale de tarife s'ar
fi inlaturat numai o parte a motivelor ce determine luptele de tarife. Luptei de tarife la caile ferate care se duce pentru
o impartire mai favorabila a coznunicatiei, respective a capacitiitii
de comunicatie, i se adauga mai departe luptele pentru punctul de
pornire comercial ca o urmare a independentei in formarea tarifelor materiale a statelor, caci diferita tratare a marfurilor, rezultata
din diferita urcare a platii de tarife ascunde in sine momente de
conflict protectionist 0 legatura contractuala in vederea formarii
materiale a tarifelor, urmarind sporirea for absolute are totdeauna
do luntat cu dificultati. Se oglindesc doar tendintele generale ale
politicii comerciale si in regularea tarifelor de cai ferate, intrucat
formeaza obiectul tratatelor comerciale. Tarifele internationale
pentru transportul marfurilor se fac in general in asa fel ca fiecare administratie sd pule la dispozitie tarifele ei interne putin
sdizute, spre formarea tarifelor directe. Plata directs pentru transport se socoteste prin adunarea partilor de socoteala. Tariful direct
deei n'ar trebui sa fie nici odata mai urcat deck tariful obtinut
printr`o comunicatie rupta si diferenta prea mult platita ar trebui restituita partilor. In cazuri speciale ar trebui sa se face o
legatura, nu in privinta inaltimei numerice a tarifelor, nu despre
preturi absolute pentru transport, ci in privinta relatiunii tarifelor
diferitelor marfuri intre anumite cai ferate interne si straine, cu
,scop de a inlatura coneurenta sau de a preveni o mai mare ingreunare a importului. Tot asa ar trebui ca participantii sa se inteleaga asupra relatiunii incordate intre tarifele de transport a materialelor brute si tarifele marfurilor fabricate din ele. Chestiunea
unei delimitdri a politicii tarif are prin conventii internationale e
destul de foveielnicci. Regularea tarifelor de transport pe cal ferate
se face in conventiile comerciale dupe tendintele generale ale politicii comerciale. La tratatele comerciale antebelice partile s'au in-teles totdeauna asupra principiului de paritate limitat asupra
transporturilor de marfuri in aceeq directie fi pe aceeas linie. Notiunea de paritate ar trebui in viitor mai ales in vederea cuprinsului at fie mai clar schitata si mai limitata decat a fost mai innainte. Neajunsurile si multele interpretari posibile ale clauzelor
www.dacoromanica.ro

15

de paritate din tratatele mai vechi an fost pricina multor conflicte

la tratativele de cai ferate intre Austro-Ungaria si imperiul german, can puteri au staruit pentru o alianta economica, intre dansele ; transporturile inefircate in Austro-Ungaria, indreptate spre o
statie germank sau transporturi indreptate
o a treia tars prin
Germania nu vor fi tratate mai nefavorabil nici in privinta expedierii, nici in privinta preturilor de transport, decat transporturile
proprii in aceeas directie i pe aceeas linie. Ace las lueru si pe caile
ferate ale Austro-Ungariei pentru marfurile incfireate in Germania cari sunt transportate spre o statie austro-ungara sau prin Austro-Ungaria intr'o a treia tars. Aceasta propunere german& a fost
insa declarata de catre Austro-Ungaria ca susceptibila pentru modificare in mai multe privinte. In special se pare recomandabil sa se
atraga si transportul de persoane in acordul de paritate; promisiunea de tratare egara a traffsportului de marfuri in the sa se spuie
pentru transporturi incarcate" s se modifice in sensul de produse" precizandu-se mai deaproape aceasta notiune; in sfarsit sa se
asigure tratarea paritara si pentru produsele unui stat contractant
cari sunt incfixcate in celalalt stat. Desvoltarea conventiunii de paritate in comunicatia Europei Centrale ar trebui sa se faca in aceasta directie. Ar trebui sa se prevadk afara de aceasta, o actiune
de arbitraj in scopul asigurarii clauzei de paritate impotriva ocolirilor prin tarife exceptionale protectioniste pentru cazuri de discutie in privinta tratarii egale a transporturilor din punct de vedere
tarifar, si anume ar trebui sa se faca prin analogie, asa cum s' a ho-Cara pri narbitrajul admis in conventiile comerciale la conflicte
survenite in aplicarea tarifului vamal. Cel putin ar trebui s fie
primit in conventiunile comerciale ale Europei Centrale, pe langa
clauza de paritate si un acord asemanator asa numitei conventii
Transval, conform careia masurile tarifare prin care se pagubese
scopurile conventiilor comerciale si vamale au nevoe de o intelegere

reciprock 0 unificare a formarii tarifelor ar oferi si avantagii eco-

nomice foarte importante; ea ar introduce principiul economic

in deplina paritate la regulamentul formarii tarifelor si ar inlatura radical abuzul scopurilor laterale ale politicii tarifare, usurand exportul si importul inauntru teritoriului de tarife unitare.
Ca un avantaj economic ar trebui s fie apreciat si faptul ca reteaua cailor ferate ale Europei Centrale, cuprinsa acuma intr'o
societate de miscare, ar reprezenta un bloc economic inchis, care ar
ocupa industria ca un puternic client ; reteaua intreaga a Europei
Centrale va proceda dupe aceleasi principii in politica sa de constructie si de aprovizionare, fficand posibila prin aceasta, industriei
constructiei de vagoane, o tipizare larga si o rationalizare, care la
randul for ar fi urmate de o ieftenire simtitoare. Aceste avantagii
ale unificarii trebuintelor (nivelarea trebuintelor) au efecte foarte
apreciabile asupra 7nivelului culturii in general. Felul omogen de
satisfacere in Europa Centralfi, a aliantelor de comunicatie, ar fi o
parghie insemnatfi pentru producerea unui nivel cultural unitar in

Europa Centralk un scop la care ar trebui s tinda cu ajutorul

www.dacoromanica.ro

16

favorizarii tarifare si partile economiceste mai slabe ale acestei

marl asociatii de popoare. Avantajos economiceste pentru comumcatia Europei Centrale ar parea si introducerea de tarife eselonate
pentru tot teritoriul. Reducerea preturilor de transport la distante
marl in legatura cu acest sistem de tarif duce la o ieftenire a bunurilor, la o largire a debuseului, care e sprijinit si de aprovizionarea iefting, a materialului brut prin aceste tarife. Tariful cu trepte
(eselonat) sterge orientarea industriilor conditionata de localitate,
dupg, locurile exploatarii, prelucrarii si consumului ; acest tarif re-

duce caracterul curat agrar sau industrial al unei tan si apropie

locul de productie de centrul de consumatie. Tariful cu trepte

schimba cu aceasta situatiile naturale create de imprejurarile geoboTafice, el apropie teritorii dela margine care sunt mai slabe eco-

nomiceste de centrul mai puternic, dar intretine pe de alts parte

si descentralizarea economics. Introducerea de tarife cu trepte ar
fi deci necesara din punctul de vedere al unei comunitati economice si culturale a Europei Centrale.
Cu formarea de not state in Europa Centrals, cu sisteme proprii de cai ferate, s'a schimbat insemnatatea politicii tarifare. Pentru aceste state mici cu retele de cai ferate mutilate, politica tarifara nu mai e aceea ce a fost peutru teritoriile mari economice de
dinainte de razboi, adica o putere pentru inairirea independentet
for si o parghie pentru ineura jarea productiei nationale. Europa
Centrals nu trebue sal vada in politica tarifarg un moment de separare nici un mijloc de individualizare, ci un mijtoe spre apropiere si colaborare. Numai printr'o comunitate tarifara pe teritoriul
economic mai inainte unitar, li s'ar creia diferitelor state, dintr'un
drept curat formal, un adevarat drept de conlucrare la soarta ecenomica a Europei, ceeace le-ar despagubi in& un sens superior
peutru pierderea de putere politica.
Ramane de vazut, in urma acestei pledoarii, dace puterea politica nu este singura determinanta istorica Si geografieg. socials
economics si culturalg, a unui popor; un popor cu bratele legate nu
poate activa decat dupa dorinta si conform intereselor stapanului

sau ; un popor fad, structure politica si taxa precizare istorica si

geografiea nu este Tiber si nu poate lua parte la opere de intelegere mutuala.
Pastrandu-si toata independenta politica, fiecare stat pentru
chestiunile economice este incadrat in marea diviziune a Muncii si

a Productiunii Continentului la care apartine; fara prerogativele

nestirbite ale puterii politice, un Stat nu poate colabora la opere
Internationale (comune) de transport unitar. Aceste opere au o insemnatate precumpanitoare formand gruparile economice instarite,
cari ocupa primul loe pe scara impunatoare a culturii si a civilizatiei.

Contunitatea juridical in domeniul transportului era asa de

desvoltata in Europa Centrals antebelica, incat s'a putut vorbi de
un teritoriu de comunicatie unitar si in privinta dreptului de transport. Societatea administrative a cailor ferate germane a elaborat
la cativa ani dupa fondarea ei regulamente despre traficul de per-

www.dacoromanica.ro

17

soane, bagaje si marfuri earl contineau precise si detailate dispozitiuni despre raporturile juridice ale cailor ferate cu publicul. Dupa aplicarea din ce in ce mai larga a acestor dispozitiuni s' a desvoltat un drept al obiceiurilor, care a devenit drept legal prin introducere in codurile comerciale ale Germaniei, Austriei si Ungariei. La indemnul Elvetiei s'a creiat prin conventia internationals
a cailor ferate din 14 Oct. 1890 un drept international de transport
cu putere legala mai intai pentru 10 state europene
Germania,
Austria, Ungaria, Franta, Italia, Belgia, Olanda, Luxemburg, Rusia
si Elvetia. Prin aderarea altor state Dauemarca, Romania, Suedia, Norvegia, Bulgaria, Serbia, Polonia, Cehoslovacia
caile ferate can apartineau conventiei aveau la 1926, fara Rusia, de 219.178
km. In anul 1923, iarasi Elvetia a convocat o conferinta spre revizuirea acelei conventii, la care s' a discutat in acelas timp despre
incheerea altor conventii in privinta transporturilor de persoane si
de bagaje; rezultatul desbaterilor a fost intocmirea a doua proiecte,
unul despre traficul de marfuri
I. N. G.
elaborat pe baza
conventiei de mai sus
I. N.
1890; al doilea este proiectul conventiei despre traficul de persoane si de bagaje. Amandoua proiectele furs primite de toti participantii. Modificarile tratatelor dela
23 Oct. 1924, fata de starea juridica de mai inainte sunt mai mult
de natura exterioara cleat principiala, I. N. P. nu se refers la intreg transportul de persoane si de bagaje, ci numai la acel pentru
care exists tarife directe. Amandoua conventiile not s'au Intins si
asupra navigatiei si transportului cu automobile, cu conditia ca acestea sa se supue conditiilor conventiei. Cand cele doua conventii
au intrat in vigoare
1 Oct. 1928
transportul international de
marfuri s'a aplicat pe o lungime de 189.661 km.; conventia traficului international de persoane si de marfuri s'a, aplicat la 239.661
km. (214.576 km. linii ferate, 856 km. linii de automobile si 24.209
km. linii navale). Dreptul international de comunicatie stabilit de
legi si de contracte, se va intinde probabil cu timpul asupra intregei Europe
pentru Europa Centrals reprezinta si azi o comuni-

tate juridica de o insemnatate apreciabila. Afars de aceste iz-

voare comune de drept, a elaboiat si Liga Natiunilor, in sensul statutelor sale, dispozitiile necesare spre a asigura si a 'Astra libertatea comunicatiei si tranzitului. Conferinta convocata de Liga Natiunilor pe data de 10 Martie 1921 la Barcelona a elaborat un acord despre Iibertatea trecerii ; acordul indica, dupa definitia notiunii trecere, obiectul trecerii si obliga statele participante de a inlesni cat mai mult transportarea marfurilor si anume fara deosebire de cetatenia persoanelor si de origina de plecare a marfurilor.
Conventia poarta titlul de Convention et statut sur le regime in-

ternational de voies ferrees"Conventia si statutul international

al cailor ferate
si consta din 2 parti, dintre cari prima contine
conventia si motivarile formale de pariticipare la tratat si a doua
clispozitiunile materiale; dintre acestea din urma e demna, de amin-

tit construirea de cai ferate de legatura, statii la frontiere, planuri

directe asupra mersului trenurilor. Elaborarea de tarife internatio-

www.dacoromanica.ro

18

nale sal fie incurajata cat se poate mai mult i sa fie cat se poate
de egala (apropiata) dispozitiunilor din comunicatia interns.
Pe cand primele 2 conventii asemanatoare acordului din Berna
se ocupasera cu dreptul particular international i formeaza partea
for cea mai importanta, conventia propusa in Barcelona i realizata
in Paris a umplut o lacuna a dreptului public international i a
dreptului administrativ international a eailor ferate. La 1 Oct. 1928
au intrat in vigoare noui conventii internationale despre traficul de
persoane i de marfuri, dela care data incepand s'au creiat in domeniul dreptului international de cai ferate pentru intreaga Europa Centrals norme unitare i international asigurate. Egalitatea
juridical in comunicatia internationals fu asigurat5, si pentru viitor ; administratiile eailor ferate care participlt la conventia internationale au hotarit intr'o conferinta tinuta la 24 Mai 1928 la Lugano, ca s se desfiinteze, cu introducerea conventiei de marfuri,
toate dispozitiunile particulare care se departeaza de aceasta conventie, aa, ca incepand dela 1 Oct. 1928, baza exclusiv juridica de
transport pentru comunicatia tuturor statelor laolalta o formeaza
noua conventie, impreuna cu masurile unitare din adaos. Pe langa
comunitatea fortata a transportului international de marfuri pe
bai ferate s'a creiat o a doua societate de cai ferate independents
Internationala; ea se refers la transportul persoanelor i al bagajelor pe cai ferate. 1 Oct. 1928, este prima zi de activitate a acestei
comunitati, pe &and comunitatea fortata a transportului de marfuri pe cai ferate functioneaza dela 1923. La dreptul de transport
unitar din anul 1923 nu iau parte Anglia, Rusia i Turcia, cari
n'au aderat la conventie, pe urma Grecia, unde conditiile formale
inca nu au fost indeplinite. Aeeasta conventie juridical internationale de transport inseamna formarea unui drept unitar pentru toate
transporturile. Forma fi cuprinsul foii de transport, drepturile si
datoriile persoanelor can yin in legaturi de intense, sent supuse
unei regulari unitare. Coneordarea dreptului de transport in Europa antebelica fu adancita si prin unitatea regulamentului de m4care. Regulamentul de m4care care era identic pentru Austria *i
Ungaria a fost pus in acord si cu ordinea de comunicatie germane.
Apoi exists i practica constants ca toate schimbarile sa fie facute
numai in deliberari comune. Aceasta egalitate a fost mult scazuta
dupe r5,zboi din cauza independentei administratiilor de cai ferate
nationale.

Cu toga desvoltarea eonventiilor internationale, o mare parte

a eomertului international intrebuinteaza mijlocul expedierii dela
granite; conventicle internationale se refer5, in multe privinte la
dreptul national de executare al transporturilor international e aa
ca varietatea drepturilor de transp6rt intern produc difieultati in
comunicatia internationale. *i la intrunirea. Camerei de comert internationale din Amsterdam
la 8-13 Iulie 1929
25 hotariri

ale congresuluidin totalul de 33vin dela comisia de transport qi

comunicatie; prin aceasta s'a exprimat din nou parerea ca o aproviere economics intre popoare s'ar putea realiza mult mai mor
www.dacoromanica.ro

19

printr'o unificare a conitnicatici. Chestiuni importante de politics

a cailor ferate an fost aduse aici spre hothrire, aceea a documentebar cailor ferate proprii pentru convert, documente de transport in
trecere, elaborarea unui indite unitar de mhrfuri, introducerea sezonului de vara. Crearea unui drept nou unitar de comunicatie a
editor ferate austro-germane poate fi numit inceputul unei desvolCarl, a cdrei piatrd finals ar trebui a fie pusii printr'o ordine stabaud' de comunicatie a Europei Centrale. In statutul de miscare al
Ungariei egalarea s'a facut acuma. Cehoslovacia a acomodat noua
ei ordine de comunicatie a cailor ferate, dupa sistem si continut,
ordinelor de chi ferate din Austria si Germania, acceptand ca si
ordinele de comunicatie a statelor invecinate sal se tina de acest non
model. Regulamente identice de miscare pentru toath, Europa Centralh vor fi legate la inceput cu anumite sacrificii, anume prin

scurtarea termenelor de livrare si intoarcerea partialh a transportului; aceste desavantagii vor fi Ins mult contrabalansate prin
avantagii, cari asigura tuturor popoarelor o egala desvoltare a mijloacelor de comunicatie.

Situatia contunicatiei actuate in Europa Centrals este reflexul

unei bune parti a vietii economice a Europei Centrale ; din cauza
distrugerii transportului (un asezamant economic bazat pe fundamente aproape naturale), s' au creiat duph razboi institutii de
Stat, chrora le lipseste baza suficienta pentru o Economic de Co-

municatie moderns si independents; sarcina tuturor ar trebui sal

fie de a asigura eel putin pe taramul comuuicatiei o administratie

bazata pe intelegerea reciprocal a cailor de comunicatie.

Greutatile intregii activitati economice, care caracterizeazh eeconomia intregei Europe Centrale de azi ies clay la iveala in Pro-

blema comunicatiilor ; sistemul nou de granite, treceri prin prea

mult vami, interziceri, obligatii de tranzit, toate fac imposibila desvoltarea nestingherita a puterilor economice.
In Europa Centralh, de dinainte de rilzboi unitatea sistemului
de circulatie la fost destul de asigurata prin numeroase tratative si
institutii.
La chile ferate exista un principiu de completh paritate in pri-

vinta tarifelor si a expedierei; iar asociatia administratiilor cailor

ferate germane, chreia ii apartineau toate chile ferate ale Europei
Centrale, ingrij ea de desvoltarea creatiunilor corespunzatoare tehnice precum si pentru inlesnirile comunicatiei reciproce.
In sistemul postelor si al telegrafului exista inhuntru Societatii
Universale a Postelor o asociatie mai stransal de comunicatie intre
popoarele Europei Centrale cu tarife reduse. cu tranzitul liber si cu
numeroase inlesniri, care tijutau foarte mult activitatii Postelor.
Si Dunarea deasemenea a jucat un rol insemnat in comunicatia
trecutului : relatiunile juridice internationale ale problemei Dunarei, principiul navigatiei libere, felul de distribuire a cheltuelilor
de intretinere, a mentinerii si a supravegherii drumului de aph, nu
formau nici un pretext de conflicte.
www.dacoromanica.ro

20

Poate ca in tratativele de pace problemele comunicatiei au fost

socotite ca probeme mai putin insemnate si atunci nu s'au intrebuintat toate mijloacele spre a invinge printr'o actiune intelegiitoare, diferitele dificulati cari au ingreuiat extraordinar libera
desfasurare si rentabilitate a mijloacelor de comunicatie.
Terenul economic inchis si fragmentat acum, atunci avea o administratie unificatk precum si hotbiriri si prescriptii comune de
tarifa si de activare. In fosta monarhie Austro-Ungara sunt astazi
case administratii, a cailor ferate de stat Cehoslovace (C. S. D.), a
cailor ferate de stat Poloneze (I'. K. P.), a cailor ferate de stat Uncare (M. A. V.), a cailor de stat Iugoslave (S. H. S.), a celor
Italiene (F. S.), a cailor ferate Federale Austriace (6. B. B.), pe
langa administratia romaneasca.
Erau necesare tratative mai lungi spre a netezi in parte asperil-Atile in comunicatie survenite prin voile frontiere si spre a ela-

bora norme comune in felul tarifelor unionale (Verbandstarifen).

Prin creiarea de noui garnituri nationale de vagoane a fost ran
limitata intrebuintarea mijloacelor de miscare; vagoanele unui stat
uceesoral sunt socotite pe liniile unui alt stat succesoral ca straine;
aeeasta insemneaza eh aceste vagoane pot fi incarcate numai in
teritoriul noului stat, sau dad): nu exists o astfel de inciircare, vagoanele trebuesc s'5, fie expediate la statia de frontier% spre a fi restituite statului earuia apartin.
Prin numeroasele si repetatele expedieri vamale se naste pentru comunicatie o extraordinary pierdere de timp in miscare, o paguba care are efect asupra comertului si a economiei. Ace las efect
au multele valute, care nu sunt si nu pot fi legate intre ele in mod
organic.

Tarifele de transport se socotese dupe valuta fiecarei OH la

intrebuintarea de tarife, in asociatie, in valuta fixate respective
(asa de ex. in uniunea Ceho-Slovacil si Austriael in coroane cehe,
in uniunea Ungara-Austriacd, in silingi austriaci) ; comerciantul
sau negustorul, care face o comanda in strainatate, trebuie mai inlain sii-si procure valutele, ceeace nu merge totdeauna cu acea repeziciune, pe care o are interesul comunicatiei. Deaceea se prelungeste stationarea vagoanelor in statia de destinatie si deci vagoanele sunt temporar retrase dela comunicatie sau circulatie. Dar si
comerciantului ii aduc cheltueli nefolositoare, plata pentru stationare, diferenta la socoteli. Aceasta insa este inatisarea lumei intregi nu numai a Europei Centrale.

Pentru a intelege puterniea izolare a statelor ,ajunge sa ne

nitam pe harta comunicatiilor din Europa Centralii.
Multimea statelor si granitelor noui au adus o faramitare papa
la nefolosirea liniilor principale. Vechi linii de mare departare ca

BerlinSf. Petersburg, BudapestaCernauti sunt pustiite; prima

trece. in loc de granite germano-rusg, de mai inainte, sapte granite
(Germania-Polonia-Danzigiarils Germania-Lituaniaiaras Polonia-Lituania-Rusia), a doua trece vase granite (Ungaria-Roma,-

nia-Slovacia--din nou Romania-Poloniapentru a treia oara Rowww.dacoromanica.ro

21

mania) unde mai Inainte din cauza uniunei vamale nu exists nici
o granita relevanta. Granite le not stingheresc simtitor comunicatia.
Nervii de viata ai comunicatiei internationale sunt taiati prin
granitele statelor ; mici si neinsemnate statii interne au devenit
statii de frontiers principale, gari neindestulatoare trebuiau aranjate pentru operatiuni de granita si de vami.
Caracteristic pentru aceasta este cazul Ungariei, care la case
statii de frontiers de dinainte de razboiu, are astazi pe teritoriul
ei atat de redus un numar de 49. Pe langa aceasta fiecare stat aplica metode de actiune proprii la intrare si iesire, la anexarea hartiilor de vami, la felul declaratiei si a altor formalitati speciale de
granit5., toate acestea inseamna pentru calatori, expeditori si cale
ferata o pierdere de timp, de lucru si de bath. Activitatea administratiilor cailor ferate pe taramul tarifar ne ofera Inca imaginea
decretelor care se opun unul altuia, se intalnesc, se incruciseaza,
se neutralizeaza; administratiile de cai ferate din Europa Centrals
se concureaza, chiar daca trebue sa admitem ca reintroducerea tarifelor de asociatie directs a facut mari progrese in ultimii ani.
Tragerea artificia15, de frontiere a rupt structura naturals a
comunicatiei Europei Centrale, a decentralizat-o si prin creiarea
de formatiuni de comunicatii nenaturale, a imbogatit stiinta comunicatiei si a circulatiei cu noui notiuni. S` au tras linii de frontierA,
linii de ocolire; linii de primul rang au fost transformate in linii
seeundare si linii secundare avansate la rangul de linii principale.
Cai de frontiers al caror sens abia se banuia, formeaza astazi
multe mii de km.
Cai le ferate de frontiers cele mai nenaturale sunt : Linia 0derberg-Kaschau-Kiralyhaza-Nagyvarad, care merge 422 km. dealungul granitelor; linia Znaim-Lundenburg-Pressburg-Szombathely-Agram ; linia Luxemburg-Strassburg-Basel-Salzburg.
Ultimele doua linii sunt totodata si linii de ocolire, prima
pentru Viena, a doua ocoleste Germania dela Ostenda 'Ana la Viena.

Prin liniile de ocolire an fost blocate mai ales Germania, Aus-

tria si TJngaria. Pentru Romania fostul Orient Expres Buda-PestaPoarta de Fier a fost linia cea mai scurta; astazi se face ocolirea
prin Kasehau-Nag,yvarad sau Agram-Szabadka. Expresul de Est face

astazi drumul Londra-Bucuresti, la o ocolire (Triest-Szabadka) de

541 km. in 70 ore, in anul 1914 11 facea in 55 ore. Legatura la
Constantinopole era in 1914 dela Buda-Pesta, tot asa de buna pentru Belgrad ca si pentru Bucuresti, drumul Londra-Bucuresti s' a
facut atunci in 71 ore, astazi sunt necesare 76 ore.
Neajunstirile tipice ale desfasurarii comunicatiei in Europa
Centrals de azi se vad bine pe liniile mari de trecere ale Europei
Centrale de odinioara. Alegem linia Viena-Krakowia, care era menita sa fie linia de trecere pentru comunicatia Sud-Nord-europeana
si care azi este singura linie' mare posibila intre campia nord-europeana cu depresiunea vieneza. Dupa fondarea statului Ceho-Slovac aceasta linie (unificata odinioara) a fost rupta in linii partiale.
Dimpotriva directiile Praga-Brimn-Lundenburg-Bratislava si
www.dacoromanica.ro

22

Praga - Prerau Oderberg- Kaschau sunt constituite ca linii principale

pentru comunicatia interns a Ceho-Slovaciei.
Statia Lundenburg, unde s' a faeut mai inainte numai legatura
spre Briinn, trebuie sa indeplineasca acuma o multime de functiuni
noui. Ea este statie principala in comunicatia de trecere PragaBratislava, este statia finals pentru comunicatia intre Lundenburg-

Oderberg si intre Lundenburg-Viena si este si statie de frontiers.

Afars de aceasta are serviciul de tranzit in linia principala europeana Dziedzice-Viena. Odinioara trenurile aveau in statia Lundenburg numai o oprire seurta pentruca era statie mijlocitoare.
Stationarile lungi, care sunt pricinuite prin faptul ea la toate trenurile in directia Nord-Sud trebuie facute schimbari de locomotive
si de personal, ingreuiaza mult si simtitor garile.
Comunicatia de trecere prin linia Nord-Sud care era odinioara
centralizata si se facea in Viena (direetia Garei de Nord) este acum
impartita : Viena-Lundenburg este subordonata Vienei ; Lundenburg-Prerau apartine directiei cailor ferate din stat Briinn ; PrerauPetrovice (granita Polona-Ceha) apartine direetiei OlmUtz. In
congresul comunicatiei Europei Centrale din 1926 s'a recunoscut
ea acest fel de serviciu al personalului e foarte neeconomic. Intr'un
timp in care locomotivele sunt construite in asa fel incat pot sa face
un drum de 400 km. fare oprire, este neeconomic ea pe linia Dziedzice-Viena, de o huigime numai de 326 km., acceleratul sa fie con
dus de o locomotive dela Dziedzice pima la Petrovice, de o alta
dela Petrovice pans la Oderberg, de o a treia dela Oderberg panii.
la Lundenburg si de o a patra dela Lundenburg pans la Viena
Consumul de energie pentru conducerea trenului cu o locomotive dela Dziedzice pans la Viena are in vedere cheltuelile pentru combustibil, asteptare, manevrare si calatoriile goale
mai maxi decat este necesar azi pentru linia Dziedzice-Oderberg.
La aceasta se adauga si pierderi zadarnice de timp si de valori,

care se pricinuesc publieului calator prin prea lungi asteptari;

acceleratul in cuprinsul liniei de 422 km. Viena-Dziedzice-Krakovia, numai pentru revizuiri la granite sta peste done', ore (dupe
mersul trenurilor 123 minute) deci aproape jumatatea timpului
in care trenul ar putea sa face toata distanta de 422 kin. folosind
capacitatea sa respectiv viteza maxima de 100 km. pe ors, socotind
la aceasta chiar si opririle.
Aceste relatiuni la aceasta static de trecere nu Bunt izolate,

ci sunt tipice pentru starea de astazi in cuprinsul Europei Centrale. Exemple ar putea sa fie usor inmultite, mai greu insa
epuizate, intru cat not avem mai mult interes de a gasi sisteme si
mijloace pentru apropierea mai stransii si intensificarea relatiunilor reciproce in comunicatia Europei Centrale, decat de a face
recriminatiuni; ne vom indrepta in cele ce urmeaza spre un lucru
pozitiv de reconstruire, incepand cu studierea situafiei celei noud
a editor ferate germane, austriace, ungare, cehos/ovace, poloneze,
jaaos/ave fi rontiine.Fti.

www.dacoromanica.ro

23

EXPLOATAREA RETELELOR FEROVIARE

2.
IN GERMANIA, AUSTRIA, UNGARIA, CEHOSLOVACIA,
POLONIA, IUGOSLAVIA *I ROMANIA

Efectele tratatului de pace dela Versailles nu pot fi inca

prevazute astazi.

Sub presiunea financiara., cu scopul principal de asigurarea

platei de reparatiuni, s'a infiintat in anul 1924 Societatea Cai lor
Ferate ale Imperiului German pentru functionarea tailor ferate
ale statului. Pentru ca la baza noului tip de administratie nu stau
motive ale politicei de comunicatie, nici nu poate fi socotita socie-

tatea din 1924 ca forma definitive a functionarei cailor ferate

germane. Inca de pe timpul rasboiului mondial s'a cerut unificarea cailor ferate de stat germane spre a capata rezultate finan-

ciare i economise mai bune. Lucrarile premergatoare in aceasta

privinta se ataara (contopira) dupe propunerea Prusiei (1918)
la programul din Heidelberg intins asupra cailor ferate de stat,
care cu destula crutare a, sentimentelor nationale ale statelor
particulare, mai ales ale Bavariei ,trebuia sa inceapa o unificare.
Adunarea Nationale germane a anului 1919 cerea din motive politice pentru intarirea unitatei imperiului o unificare a sistemului
de comunicatie.

Aceasta unificare s'a infaptuit in timpul din urma, referindu-se numai la corpul functionarilor i la plata salariilor. De
organizarea fundamentala a cailor ferate ale diferitelor state nu
s'a atins nimeni in general.
Unificarea pe taramul politicei tarifare, a destaprarei comunicatiei si a functionarei creatiunilor technice, exista de mai
inainte.

Articolul 92 al Constitutiei imperiului din 1919 face ca

economia financiard a editor fcrate germane sa fie o parte a bugetuba statului; dispune insa, ca reteaua cailor ferate de stat sa fie
administrate ca o intreprindere economics independents. Din
aceasta se nascura anumite conflicte, care dadura na0ere la un viu
schimb de pareri. Asociatia Genera la a Industriei germane

cerea in anul 1921 predarea cailor ferate ale statului la o firma

particulars pentru a majora veniturile. Caile ferate de stat germane incercara printr'o lege financiara sa ajunga la o mai mare
liberare de formele administratiei si ale finantelor care impie-

dicau o activitate economics. Aceasta lege a fost desfasurata in mai

multe proecte fail a intra in vigoare.

Relatiunile rele in general ale eeonomiei germane, in special
insa schimbarea radicals a problemei de reparatii permanetizara
spre rezolvire hotaritoarea problems a cailor ferate in sensu] introducerei autonomiei i a comercializarei lor.
Unificarea aducea refacerea cea mai insemnata in sistemul
cailor ferate germane i anume in directia unei cat se poate de
complecte unificari a administratiei, a functionarei i a aprovizionarei.

www.dacoromanica.ro

24

In art. 89 se mentioneaza ea este datoria statului de a prelua

in proprietatea lui caile ferate care servesc comunicatiei generale
si sa le administreze ca o institutie de comunicatie unificata. Datoria preluarei nu se refers la chile ferate particulare (cai ferate
de legatura particulare, cai ferate miniere) nici la cai ferate pu-

Nice cu o insemnatate mai ales locals asa numitele cal ferate

mici; pe de alts parte se refers la cai ferate care servesc comunicatiei generale particulare; art. 171 din Cunstitutia imperiului
hotaraste ca reteaua editor ferate de stat sti treats cel mai ttirziu,

la 1 Aprilie 1920 in proprietatea statului.

Din caile ferate anterioare, trecute in aceastA zi la stat, apartineau 34.442 km. Prusiei si 1.307 km. statului Hessen ele formara cu 35.749 km. uniunea de cal ferate Pruso-Hessiene ; apoi
8526 km. Bavariei, 3370 km. Saxoniei, 2155 km. Wfirtembergului,
1859 km. statului Baden, 1094 km. statului Meeklenburg-Schwerin si 681 km. Oldenburg-ului.

Dupe hotarirea definitive a terenului limas Germaniei pe

baza tratatului dela Versailles ciiile ferate de stat aveau o lungime

de cca. 53.000 km. ford a socoti chile ferate de stat care intrau
in administratia strains anume cele ale regiunei Saare cu cca.
440 km. lungime.

Afars de caile ferate de stat se mai socotesc 400 km. de cai

particulare care sunt intocmite sau se administreaza in cont strain.

Mai sunt o multime de linii de navigatie (navigatia pe lacul Bodensee, navigatia spre Danemarka si Suedia) care se leaga de

liniile cailor ferate de stat si a caror lungime in total este de

780 km.

Prin prefacerea cailor ferate de stat de mai inainte in caile

ferate ale imperiului de acum, planul cailor ferate ale Reichului
a fost in cea mai mare parte realizat.
Calle ferate particulare care mai exists formeaza o lungime
de 4600 km., dintre care numai 187 km. sunt principale, toate
celelalte linii functionand ca linii secundare.
In sfarsit mai trebuie amintit si de &dile ferate particulare de
legatura ale intreprinderilor inclustriale spre intreprinderile agricole a earor lungime este aproximativ 10.000 km. Diferitele intelegeri sunt fixate intr'un contract comun de stat intre guvernul
Reichului si guvernul tarilor proprietare de cai ferate, anume:
Prusia, Bavaria, Saxonia, Wiirtemberg, Baden, Hessen, Macklenburg, Schwerin si Oldenburg; o alts intelegere este anexata
ca protocol final. Trecerea proprietatei nu este de natura unui
contract comercial, ci reprezinta -preluarea datoriilor de administratie de catre stat, care este regulata de Constitutia imperiului.
Starea juridica a cailor ferate se refers inainte de toate la
dreptul regulamentului cailor ferate, la dreptul autoritatei statului, in special la dreptul de expropiere si la monopolul de eonstructie si de miseare. Supravegberea asupra cailor ferate particulare, care apartine dupa Constitutie, imperiului, se indeplineste
dupa legi, dupa documentele de incuviintare si dupa contractele
www.dacoromanica.ro

25

de stat ale tarilor federative. Determinarea caracterului unei liuii

apartine ministrului Comucomunicatie generals sau locals
nicatiilor, al Reichului.
Pentru predarea de livrari si de lucru se iau in considerare
toti intreprinzatorii din intreg imperiul dupa principii egale.
Atragerea industriei, a meseriei si a comertului se face in acelas

mod cum s'a facut pans acum de catre administratiile tarilor ;

exists o politica a aprovizionarii cu materii brute.
Politica de economie a cailor ferate de stat Germane este azi
cu totul unificata ca si politica tarifara.
Functionarea si comunicatia se desfasoara prin evitarea oriearei concurente intre -undo linii, dupa principii curat economice.
Centrals, se multumeste numai sa dea directive si lass toate
celelalte plati organelor executive.

Simplificari prin facerea bilantului de ex. la serviciul de vagoane sau al incasarii veniturilor se realizeaza de la sine prin
unificarea intreprinderei.

Conform planului Dawes s'a infiintat Soc. Calor Ferate

Germane a cdror inscrieri de reparafiuni ciltre statele creditoare

formeaza partea principald a tuturor sarcinilor de reparatiuni

germane.

Conform art. 248 al tratatului de pace dela V ersailles se

garanteaza in primul rand cu intreaga proprietate a imperiului
german si cu aceasta si a cailor ferate germane, plata cheltuelilor
de reparatiuni. Comitetul Dawes s'a ocupat cu deamanuntul de
chestiunea atragerei cailor ferate la sarcinile reparatiunilor si a
propus in raportul sau catre comisia de reparatiuni (9 Aprilie
1934) prefacerea intreprinderei intr'o societate particulars.
In interesul ridicarei capacitatei fiscale si economice, cane
ferate au fost pe baza raportului Dawes, la 16 Noembrie 1924, predate Societatei Germane de cai ferate.

Chiar data formarea acestei societatii nu era un act libel%

au lucrat totusi in imperiu puteri care impinsera spre formarea

unei intreprinderi economice independenta cu o personalitate juri-

dica proprie, spre infiintarea Societatii de Cai ferate. Dar for-

marea acestei societati independente, a Societatei de Cai Ferate

germane cu o personalitate juridica ,in special independenta ad-

ministratiei Cailor Ferate de stat, de alte administratii ale sta-

tului, era legata de diferite limitari. Pe baza leg,ei de imputernicire

de la 8 Decembrie 1923, comunicatul privitor la independenta

cailor ferate nu putea sa urmareasea nici o schimbare a Constitutiei imperiului. Acest comunicat trebuia sa tins seams de contractul statului din anul 1920 privitor la trecerea cailor ferate la
imperiu. Trebuia sa respecte mai ales pullet en punct tratatul
de pace dela Versailles.
In motivarea proectului, (comunicatul despre creiarea unei
societati Deutsche Reichsbahn" ) se releva ca independenta intreprinderei este prima conditie pentru majorarea eapacitatei economice. Mai multa miscare libera i intiativa fac posibla intronarea

www.dacoromanica.ro

-26
de metode ale administratei $i ale gestiunei financiare care in
linii principale sunt inspirate si sunt acomodate trebuintelor inaltei administratii.
Aceasta scoatere din politica a cailor ferate care era foarte
necesara in interesul economic, n 'a imputinat caracterul for de
auforitate, intru cat nu s'a atins prin independenta economic/ a
administratiei calitatea de functionari publici a functionarilor
cailor ferate.

In primii ani de dupe razboiu era greu depreciate gestiunea

rinanciara a cailor ferate germane. Constructia improvizata facuta
din nevoie in timpul razboiului si imediat dupe razboiu impreuna
en devalorizarea monetei care rasturna orice calcul, a dus la baiante deficitare; cantaresc greu pierderile efective ce le-au suferit
caile ferate germane prin tratatul dela Versailles si care se ridica
la suma de 6 miliarde marci aur. La pierderile cailor ferate ger-

mane suferite prin tratatul de pace, se pot da cu oarecare precizinne urmatoarele: inainte de toate o linie de 7868 km., inclusiv
dale ferate din regiunea Saare retrase folosirii de catre imperiul
Berman pe 15 ani; pe urma o repartizare din materialul rulant
$i de tractiue de cca. 9.500 locomotive, 18.500 vagoane de persoane
$i 253.000 vagoane de transport, insemneaza o scadere cu mai muit

&cat o treime din totalul materialului rulant al cailor ferate germane de dinainte de rasboiu; afar./ de aceasta restul materialului
nu era intrebuintabil in cea mai mare parte; la aceasta se mai
adauga si ruperea retelei prin refacerea frontierelor imperiului
care impiedica extrem de mult desfasurarea comunicatiei.
Chiar dace calatoria de persoane a luat un mai mare avant,
in eomparatie cu timpul dinaintea rasboiului, totusi unicul isvor
at rentabilitatei tuturor cailor ferate se gaseste in transportul de
inarfuri.

In 1913 (granite vechi) s'a transportat 1,6 miliarde de persoane, in 1926 cifra este de 1,8 miliarde, in 1928 aproape 2 miliarde; la transportul de marfuri se socotea in 1913 o cantitate de
467 milioane tone fat/ de 409 tone in 1925, 439 mil. tone in 192(1

$i 481 mil. tone in 1928. Ultima cifra a fost artifical ridicata

din cauza grevei in minele de carbuni engleze.

In anul 1913 numarul tonelor transportate era de 7,72 pe

cap de locuitor, in 1925 aceasta cifra era de 6,55.

Cheltuelile administratiei de rniscare in anii 1913 si 1925
sunt dupe cum urmeaza salariile functionarilor se ridicau in anul
1913 la 557 mil. marci; in anul 1925 la 1064,7 mil. marci. Cheltuelile personale in total : salariile amintite mai sus, ale functionarilor amploia%i $i ale lucratorilor, cele ale lucratorilor de intretinere. ban ii pentru odihna $i alte cheltueli personale se ridica
la suma de 1.350.000.000 marci in 1913, in anul 1925 cifra respectivii era de 2.470.000.000. In anul 1928 peste 2.364.881.000 marci
germane. Cheltuelile pentru materiale se ridiea in anul 1913 in total

la 855 mil., in anul 1925 atiug cifra de 1.504.000.00000, in anul

1928 cifra de 1.281.351.700.

www.dacoromanica.ro

27

Din incasari s' a cheltuit in milioane de marci germane pentru

material de miscare si material de garniture in 1913: 297, in

1925: 434, in 1928: 462, pe tend cheltuelile de intretinere

gi

refa-

cerea mobilierului si constructiei de masini s'a ridicat dela 201

milioane in 1913 la 472.300.000 in anul 1925 si la 739.588.910 in
anul 1928. Cheltuelile pentru refaeerea de cladiri s'au ridicat dela
246 mil. in 1913 la 500,6 mil. in anul 1925 i la 603.630.310 in
anul 1928.

Chiar data functionarea cailor ferate germane este ratio-

nalizata (42 subdiviziuni de ateliere dintre cari 18 ateliere inchise), totus starea personalului nu s'a micsorat in mod corespunzator.
ai

Totalul personalului din anul 1913 este in numar de 692.714

creste in anul 1926 la 707.570. Numarul functionarilor era in

1913 de 263.887, in anul 1926 este de 320.000, in 1928 atinge cifra

de 310.600.

In general se pare ca politica personalului ado). Verate des

stat germane std intro legaturei cauzalii cu sceiderea sigurantei
in aparatul adniinistrativ; sistemul de rationalizare n'ar fi nici
el pe deplin nevinovat de cifra de accidente cresceina. Chiar daces

caile ferate an isbutit sa pastreze functionarilor caracterul de

functonari profesionali, cu toate ca paragraful 24 al legii c. f.
germane spune Ca angajarea pe viata este intruclitva desfiintatei,

s'a introdus totusi o note antisociala in politica personalului,

pentruca societatea ar fi fost silita sa puna, pe functionarii c.

f. germane la posturi mai putin insemnate sau Chiar sa-i pensioneze.

In ceeace priveste politica tarifara a cailor ferate de stat,

este de observat ca reteana feroviara tinde sa, puna exploatarea
pe baza comerciala, in orice caz ciiile ferate au datoria ca institutie de comunicatie sa ajute cu toate niijloacele la o desvoltare
cat mai mare a vietei economice. Implinirea datoriilor de reparatii intra adesea in conflict cu o politica tarifara aranjata in mod
economic si social; eaile ferate germane in tot cazul nu pot ca sa
intretina viata unor intreprinderi nefavorabil a5ezate din punct de
vedere geografic gi techniceste inapoiate, cu ajutorul unor masuri
de politica tarifara; aci se mai adauga si concurenta altor mijloace de comunicatie, mai ales a automobilelor, c9nstruirea de mini

comunicatii prin saparea de canale si canalizarea fluviilor, care

trebuie sa reduce din cc in ce mai mult veniturile cailor ferate.
Politica tarifara a cailor ferate statea sub dictatura art. 365
al tratatului de pace dela Versailles: se cere ca tariful eel mai
ieftin al vreunei linii germane sa se aplice $i marfurilor straine
pe oricare alto linie; cu aceasta se rape radical cu politica talifelor exceptionale care la reindul ion au contribuit in mare parte
la desvoltarea industriei germane; constructia navala germane si
industria germane de fier si de otel an fost sprijinite prin tarife
exceptionale pentru fier de constructie navala care era transportat
de uzinele metalurgice germane $i la santierele navale. $i la valori-

www.dacoromanica.ro

28

ficarea ,ramasitelor au contribuit mult tarifele exceptionale. La

nevoie c. f. s'au declarat gata sit transporte aproape gratuit materii strict necesare. Transportul efectuat prin tarife exceptionale
reprezinta 60%, pe cand veniturile de transport, veniturile din
tarifele exceptionale au luat parte numai cu 40%. Tarifele exceptionale pentru carbuni au ajutat debuseului acestui material de
foe, tarife exceptionale pentru carbune de lemn, pentru materiale Ale construit drumuri erau de practica uzuala. Un rol special
printre tarifele exceptionale jucau si tarifele avantajoase ale porturilor de mare.
Tarifele importului de bumbac erau de o insemnatate mare
pentru desvoltarea pietei de bumbac din Brema, navigatia germane

in general a fost sprijinita prin tarifele combinate de tale ferata

si de vapoare. Desvoltarea industriei germane, usurarea exportului ei si desvoltarea debuseului reese necesar din practica tarifelor
exceptionale. Dar dupe tratatul din Versailles ajung in contrazicere interesele economice ale caller ferate cu interesele ei fiscale ;
se nase pentru caile ferate piedici $i lipsuri prin aceea ca alte
state au acum dreptul sa se foloseasca de reducerile can se produc
in urma tarifelor exceptionale pentru marfurile lor.
Pe cand art. 365 atinge numai indirect politica porturilor
de mare germane, art. 325 al tratatului dela Versailles e indreptat
direct impotriva politicei tarifare a porturilor germane, prin aceea
ea cere ca toate favorurile si reducerile de tarife care se acorda
c. f. germane in favoarea porturilor germane, sa se acorde si porturilor de mare a fostilor adversari de rasboiu.
Art. 369 intinde aceasta prescriptie si asupra locurilor de
schimbare interioara. Cu aceste dispozitiuni trebuie sa se impiedice desvoltarea porturilor germane ; atragerea prin tarife ieftine,
spre folosirea porturilor germane la import si export este inlaturata.

Dar data si c. f. de stat au introdus azi iarasi intr'o masura

limitata tarifele exceptionale pentru porturile de mare, c .f. de stat

n'au capatat pe deplin libertatea de politica tarifara pentru ca

semnatarii tratatului au posibilitatea sa ceara sub motiv de reciprocitate reduceri de tarife pe diferite regiuni.
In anul 1920, caile ferate de stat au inceput o reorganizare
a tarifelor lor, la care s'au lasat conduse in general de tendinta
de a creea o recompense pentru tarifele exceptionale inlaturate.
In general s'a urmarit prin aceasta principiul favorizarei speciale
a departarilor mari, lasandu-se sa cada favorizarile pentru distantele apropiate $i prin fixarea nnei plcifi minimale de transport

pentru distanfa de 5 km., s'a scumpit in special transportul pe

distante midi.

Insemnate pentru schimbarile structurale in sistemul economic german produse de aceste modificari la cane ferate, sunt
schimbarile in participarea unor provincii la miscarea generals a
marfurilor. Pe cand in anal 1913 provinciile Saxonia si Turingia
au participat cu aproape 18% la miscarea totals a marfurilor, a
www.dacoromanica.ro

29

crescut participarea for in anul 1925 la 20,5%; deasemeni Bavaria,

Baden si Wiirtemberg noteadi o participare cresch,nda; Silezia si
porturile germane ale marei Nordului au dat din potrivA indarat.

Aceeasi imagine o capatam din observarea desvoltiirei miscarei

totale de marfuri in Germania, daca se studiaza separat miscarea
pe cai ferate, fluviale si maritime.
Cu toata inviorarea comertului exterior, comunicatia marltima a creseut foarte putin. Deasemeni si comunicatia pe caile
ferate si fluviale I-Amalie in urma fata de anul 1913.
Ca simptom al schimbarei structurale a economiei germane
mentionam schimbari si in compunerea comunicatiei de transporturi. Cele mai vadite schimbari fata de 1913 se arata in transportul de carbuni, de piatrci $i minereuri de fier, precunt $i eel al
ceiburelui slab (lignit) $i at brichetelor de carbuni. Marea sea dere in transportul carbunilor de ptimant si al minereului de fier
se datoreste pierderilor de teritorii. Pe and in anul 1913 (teritoriul vechiu) s'a transportat pe calea ferata 160,5 mil. tone, cifra
corespunzatoare era in anul 1925 ,de 107,5 mil. tone. Deasemeni
si transportul fierului brut pe calea ferata a scazut simtitor. Acelas
lucru se observa si la materialele de fier si otel in general; este

foarte important& si scaderea transportului pe calea feratA a

cerealelor si productiile morAritului.

Pe and in anul 1913 transportul cerealelor pe c. f. era de

15,5 mil. tone, in anul 1925 s'au transportat aproape 8 mil. tone
de cereale si 4 mil. tone din productiile morAritului. Fata de
anul 1913 se arata un transport, mai ridicat de carbuni de pamant
inelusiv cocsul si brichete pe cai de ap5, in defavoarea transportului pe cale feratA. $i transportul de minereuri cade in sarcina

cailor ferate. In genere transportul pe apil este in crestere in

comparatie cu anul 1913.

Se inregistreaza vadita crestere a transportului carbunelui

brim si a brichetelor de lignit (in anul 1913 s'a transportat 17
mil. tone lignit si 20,6 mil. tone brichete de lignit. In 1925 19,9
mil. tone lignit si 12,5 mil. tone brichete) precum si cresterea
transportului lemnului de constructie. Scaderea transportului de
cereale fata de anul 1913 este prea batatoare la ochi, in timp ce
in anul 1913 s'a transportat pe teritoriul vechiu aproape 4 mil.
tone de grail; 3,3 mil. tone de secarA, 2,4 mil. tone de ovAz,
in anul 1925 cifrele corespunzatoare scazuser5. la 2 mil. tone grail,
1,85 mil .tone secara ,1,1 mil. tone ovaz, 1,63 mil. tone orz.

Faina si productiile moraritului au scazut dela 4,5 mil. tone

in anul 1913 la 3 mil. tone in 1925. Acelas lucru se intampla
la -Cara*, zarzavaturi si fructe.

Cifra totals a transportului exterior a carbunelui a scazut

dela 6.394.000 tone in anul 1913, la 4.145.000 tone in anul 1925;
se inregistreaza scaderea transportului exterior de minereuri de

tot felul a carui cifra totals de export a scazut in anul 1925 la

mai putin de o treime a cifrei dinainte de rasboiu. Foarte mici
sunt cifrele la fierul brut, a carui export si import la un Joe
www.dacoromanica.ro

30

fonneaza ceva mai mult de o patrime din cantitatile transportate

in anul 1913. Ace las lucru este la inarfurile de fier si otel, pe cand
transportul metalelor nenobile (afara de fier) noteaza o majorare
in comparatie cu anul 1913.
Din cauza activitatei de constructie si din marirea invest).tiilor cailor ferate, s'a sporit importul materialului lemnos ; a seazut si exportul de ciment dela 252 mil. tone in anal 1913 la 150
mil. tone in 1925, acest material intrebuintandu-se in tara.
In general rezulta din observarea transportului exterior in
privinta unor grope de marfuri, ca transportul de carbuni care
facea in anul 1913 aproape 2/3 din transportul exterior intreg,
acum a scazut la jumatate, si din potriva a crescut la dublu transportului din 1913 transportul lemnului din cauza schimbarilor de

frontiere, care au dus la pierderea regiunilor bogate in lemn.

Pe cand in anal 1913 aproape 1/10 din transportul total al lemnului s'a facut pe calea ferata, acum aceasta cifra se ridica la
aproape 1/5 din intregul transport de lemn. Cea mai mare seadere este in transportul minereului. Aici este invers raportul intre
import si export, caci pe cand in anal 1913 importul era cu mult
mai mare (mai mult deck, de 3 od) cleat exportul, in anul 1925
importul era cu mult mai mic decat exportul; aici este vorba de

transportarea mai departe a importului de minereuri in CehoSlovacia .

Deasemenea si cifra importului de minereuri se compune in

cea mai mare parte din transport de tranzit.
Mare este participarea transportului exterior la totalitatea
transportului de zarzavaturi st fructe, apoi i la materiale de tors.
Tn general schimbarile frontierelor au favorizat situatia Germaniei ca tara de trecere. Mai ales schimbarile frontierelor in rsarit au avut efect in aceasta privinta, aproape jumatatea intregului transport de tranzit cade pe transportul care pleaca din partea
de Est a Sileziei de sus.
Chile ferate de stat favorizeaza transportul de tranzit prin
tarife favorabile, care se acomodeaza situatiei tarifului de transport international. Foarte mad sunt cantitatile de marfuri transportate din Silezia de sus rasariteana spre Polonia de Vest si transporturile indreptate de acolo catre Ceho-Slovacia, Austria $i Elve-

tia; mare este frecventa transportului de tranzit din Ceho-Slo-

vacia si spre porturile de mare ale Olandei 9i Belgiei. Aceeasi pozitie de legatura intre tarile asezate la apus, Elvetia si Franta Si
chile ferate Germane si porturile Tarilor de jos, Galitia si Austria, au ajutat foarte mult Germaniei. Inca din anal 1924
chile ferate germane au jucat un anumit rol in comunicatie intre
diferitele regiuni ale Ceho-Slovaciei. Construirea retelei de chi ferate ceho- slovace a apasat mult in anul 1925 asupra transportului
de tranzit. Din aceasta pozitie a Germaniei ca toil de trecere prin
excelenta rezulta necesitatea unei colaborari a editor ferate de stat
german cu chile ferate straine. Inca din anal 1927 Conferinta economics mondiala care a avut loc la Geneva in luna Mai s'a ocupat

www.dacoromanica.ro

31

cu chestiunile de cai ferate in sensul unei unificari si inlesniri a

eomunicatiei. Ea a ajuns la concuzia ea piedicile, care limiteaza
transportul international nu prea rezulta din sisteme de transport
$i din diferitele tratari la care ele tind, ci mai mult din intarzieri
si formalitati de nature politieneasca, technics administrative si
fiscala, de care trebuiau sa sufere intreprinderile de comunicatie ;
aici intra si tot complexul chestiunilor de politics comerciala. Inlaturarea formalitatilor de vama la care tinde Liga Natiunilor dovedeste aceasta ; si Camera internationals de Comert a dat atentie

transportului la examinarea chestiunei piedicilor de comert. Ea a

constituit un comitet permanent, (Comitet al transportului pe c. f.),
care si-a impus ca datorie de a studia toate chestiunile de transport
international pe caile ferate, atilt pentru persoane cat si pentru
bunuri. Acest comitet s'a ocupat in mod amanuntit cn chestiuni de
transport. Obiectul studiului era mai ales chestiunea tarif elor cornbinat e ale cailor ferate si a altor mijloace de comunicatie, chestiunea unui document unitar de transport. Foarte important in aceasta legatura este si chestiunea puss in discutie prin Conferinta economics mondiala a unui indite unitar de marfuri, cafe
in momentul de fats este tratata intr'un comitet al LTniunei Internationale de Cai Ferate. Aceasta chestiune de unificare a indicelui
de marfuri se atinge cu tendintele de unificare pe taramul nomenelaturei vamale, care deaemenea a jucat un anumit rol la ultimele
conferinte ale Ligei Natiunilor. Un comitet special constituit de
Conferinta Economics Mondiala se ocupa cu sistematizarea indicelui de marfuri in raport cu nomenclatura vamala. Gi aici a dat o
pretioasa contributie Camera Internationale de Comert prin elaborarea unui indite international de marfuri, scotand pentru internationalizarea nomenclaturei, din diferitele grupuri nationale
ale diferitelor tari, grupurile cele mai principale. In orice caz se
ivesc mari dificultati la tendintele de concordare intr'o altii clasificare de marfuri a cailor ferate si a clasificarii vamilor, de oarece
tariful de tale ferate si tali! ul de vami pornesc din directiuni dif erit e.

Mare este activitatea mijloacelor cailor ferate germane in interesul largirei comunicatiei europene. La uniunile de Cai Ferate

mai sus amintite participa caile ferate de stat german inainte

de toate la unitatea technics; aceste Conferinte internationale

pentru unitatea technics in sistemul cailor ferate" se intrunesc la

nevoie si an o mare insemnatate pentru Germania, pentru ca in
privinta technicei Germania sta. totdeauna in frunte. Actualmente
se ocupa cu ultime mari imbunatatiri technice, ale- franei KunzeKnorr, ale franei trenurilor de marfuri, care se aplica in Germania si sunt puse in serviciul rationalizarei si al reducerei de cheltueli. Participarea Germaniei la invoiala din Berna la sfarsitul razboiului a fost prevazuta de art. 366 al Tratatului dela Versailles.
La conferinta de revizuire din Berna din anul 1923 au luat
parte active in mare masura si caile ferate de stat german. In Octombrie 1928 Germania a ratificat cele doua invoeli incheiate in
Berna; ele au intrat in vigoare la 1 Octombrie 1928. Germania
www.dacoromanica.ro

32

participa in mare parte mai ales la aranjarile internationale technico-stiintifice. In legatura cu aceasta este de amintit Conferinta
Mondiala de Putere", care are o insemnatate pentru caile ferate
de stat german mai ales in vederea electrificarei. Pentruca asupra
tuturor cailor ferate apasa mult concurenta automobilelor. caile
ferate de stat german urmaresc cu eel mai mare interes lucrarile
de exploatare a Uniunei Internationale pentru examinarea materialelor technice", care se ocupa cu desvoltarea si cu unificarea metodelor rasletite de examinare pentru aflarea insusirilor specifice,
relative la technica materialelor de constructie si a altor materiale.
Calle ferate de stat german stau in stransa legatura cu caile ferate
straine prin Uniuni de Cal ferate.
Importante sunt aici in special Uniunele de Tarife care tind
spre crearea de tarife directe. In scopul elaborarei de tarife internationale pentru persoane si marfuri, caile ferate germane au pus
la cale Inca dinainte de rasboiu legaturi tarifare cu cele mai miilte
state europene. In anii de rasboiu si dupa rasboiu participarea comunicatiei exterioare a cailor ferate de stat german la comunicatia totals (masurat pe greutate) a scazut cu mult. In anul 1926
insa a crescut la 12% (in 1913 13%) asa ca din total, a opts tons
transportatei apartinea transportului international. Pe campul acestei comunicatii iese clar la iveala ca reteaua feroviara de stat
german prin pozitia ei centrals ocupa un be de frunte in sistemul
cailor ferate internationale. Deasemenea si tarifele de persoane si
bagaje cu strainatatea au fost elaborate. asa ca azi exists Intre
Germania si aproape toate tarile europene posibilitati de expediere
directa.

Din cauza ca transportul de transit joaca un mare rol pentru

Germania, s'a format tarife de tranzit in special pentru comunica-

tia cu Anglia, Franta si Belgia pe de o parte si tarile de sud-est

pe de alts parte ; de asemenea si intre tarile scandinavice si Anglia

pe de o parte si Polonia si statul liber Danzig pe de alts parte,

precum si intre Austria, Frauta si Elvetia exists asemenea tarife
de tranzit. In privinta tarifelor de marfuri s'au introdus prin numeroase uniuni internationale de tarife de marfuri, lucrarile pen-

tru desvoltarea transportului international de marfuri. Asa exist&

azi tarife cu preturi directe de transport in comunicatia cu Scandinavia, Tarile de jos, Belgia, Elvetia (dela 1 Aprilie 1928 pentru
"ier), Italia, Austria, Ceho-Slovacia, Silezia de sus poloneza.

Pentru a pastra pozitia ei de Cara de trecere, Germania este

nevoita sa ereeze tarife de tranzit care sa atraga comunicatia. Astfel de tarife directe la trecerea prin Germania usureaza comunicatia intre Italia si tarile nordice, Intre Ceho-Slovacia si Elvetia, apoi intre Polonia si Ungaria precum si Ceho-Slovacia.
Cel mai mare detinator in circulatia internationals este Asociatia
Administratiilor Cai lor Ferate germane, care face ca situatia cailor

ferate de stat german nefavorabila in urma tratatului dela Versailles sa fie mai favorabila prin unificarea larga din care purcede
sistemul german. Conditiuni de miscare unitary formeaza baza
www.dacoromanica.ro

33

pentru creearea unui drept international de transport precum si

de prescriptii technice unitare.

Chmpul de lucru al. acestei Societati se afla intr'o- stare de

largire din ce in ce mai mare.
Aceasta societate este si purtatoarea cea mai insemnata a progresului technic si poate fi considerate child va fi mai desvoltath,
ca instrumentul eel mai efectiv de apropiere intre popoarele Europei Centrale.

Nimie nu apare mai propriu de a prelua funetia de apropiere

intre popoare cleat acele uniuni internationale care sunt considerate ca purtatorii progresului technic, in materie de transporturi.
*

Lupta pentru prosperitatea cailor ferate este aproape tot atilt

de veche ca insAsi existenta lor. Problema cailor ferate este una
dintre cele mai urgente ; conducerea rationale a retelei feroviare,
intretinerea metodica a acestei retele 5i stabilitatea financiara sunt
de o insemnatate fundamentalA pentru imbunat5.tirea situatiunei
economice; acest lucru este azi unanim recunoscut si unanim marturisit de chtre industriasi, comercianti, agricultori, bancheri, techniciani si juristi. Presa desvolta aproape in chip permanent imperativul categoric al vremii cristalizat atilt de plastic in existenta
si inflorirea mijloacelor de transport.
Chile ferate se lupta ca sail intocmeasch o gospodarie active
si rentabilh, pentru recapatarea increderii din partea publicului,
care in timpul rasboiului mondial si-a dat mai bine seama cleat
on cilnd, ca transportul prompt de provizii, de munitii ,si de oameni

a salvat civilizatia, fiindcti a extins lupta de cutropire fi de captare a prizonierilor in nwsci, reducand proportiile uciderii dintre
unitatile mici asezate fata in fath, in transee, la cativa pasi.
*

SA urmArim putin insemnAtatea retelelor feroviare din Germania fath de serviciile aduse de cAtre reteaua francezh in timpul razboiului mondial, fiindch aceasta va ilustra odat5, mai mult
covarsitoarea importanta a mijloacelor de transport dintr'un Stat,
atilt in timp de pace cat si in timp de lupta.
Atilt in Franta cat si in Germania, istoria cailor ferate incepe
prin o perioada de ezitare; se construesc diverse retele, filra existenta unui program bine studiat de ansamblu. Aceasta politica se
terming in Franta la 1843 data la care se voteaza legea din 11 Iunie, care trasa in linii generale reteaua ferata si continea in germen, programul complect a] politica feroviare franceze. Dela aceasta data incep eoncesiunile si constructiunea cailor ferate actuale.
Regimul care prevala atunci era acel al contpaniilor concesionare"

destul de numeroase si cari se definira incetul cu incetul papa la

1857, data la care se constitue uncle din companiile existente si assi anume: Compania de Est, Compania de Sud, Compania de Nord. 0

www.dacoromanica.ro

34

schimbare insemnata interveni in aranjamentul concesionarilor feroviare, in momentul cand Statul isi construi o retea de cale ferata
proprie i aceasta mai mult ca rezultanta a unor imprejurari decat

a unui plan preconceput. In 1920 parlamentul francez agita idea

unui regim de nationalizare" adica exploatarea de catre stat a
tuturor retelelor, insa ideia nu a fost push in aplicare.
In Franta regimul cailor ferate a fost dela 1843 la 1914 aeela
al eompaniilor particulare cari construiau fi exploatan retelele sub
controlul statului si sub forma unor asociatiuni financiare intre
Stat gi companii.
Diverse le guverne cari se succedara in Franta pang la 1914
s'au fortat de a dota Cara cu un utilaj feroviar care sa asigure si
sa inlesneasca cat mai mult desvoltarea economics, aceasta concep-

tiune fiind diametral opusa acelei germane care urmarea in special implinirea unui plan strategic militar ; aici interesul militar
in ceeace priveste chile ferate predomina. Moltke spune ea pentru asigurarea operatiunilor de razboi, prefers construirea de tai
ferate decat acea de fortarete, far Von Schleiffen sustine cii, in
momentul in care au intervenit chile ferate am intrat intr'o nou5,
fag a desfasurarii razboiului. La inceput in Germania chile ferate
au fost construite de catre companii particulare subventionate de
catre stet prin Uniunea administratiilor cailor ferate germane" ;
in anal 1855 statul poseda retele proprii cari egalau cu cele particulare. Prin anexarea regatului Hanovra, a electoratului Hessa, a
ducatului Nassau si a orasului fiber Frankfurt, se dubla dintr'o
data numarul retelelor de stat : articolul 47 din Constitutie prescrise
tuturor administratiunilor de tai ferate germane, sa se conforme
tuturor cerintelor Imparatiei pentru apdrarea nationald. Pentru
aceasta se creia in 1878 Oficiul imperial al calla). ferate.
De oarece aceasta organizatiune nu corespundea conceptiunei
militariste a lui Bismark si a marelui Stat major, politica germana

tindea spre constituirea unei puternice linii ferate a Imparatiei.

A cest plan insa nu reusi imediat dar se proceda in schimb la
cumpararea cailor ferate particulare, meat la 1900 nu mai gasim
in Germania nici o retea de cale ferata particulars de interes general. In ajunul razboiului reteaua de cale ferata franceza ajunsese
la o desvoltare de 41.000 km., a dica 9 km. si 5 la 100 km. patrati
si 15 km. pentru 10.000 locuitori. Retelele principale de interes general erau concedate la cinci companii reprezentand cam 31.000
km., far restul de peste 9000 km. era exploatat direct de catre stat.
Autoritatea militara nu s'a dezinteresat nici un moment de coustruirea acestor retele, ea a indicat liniile unde constructia si dublarea retelei era necesitata de ap5,rarea national5,. Ceeace inspira insa

construirea de chi ferate in Franta fu mai mult spiritul economic

decat eel militar.
In Germania, dacii punctul de vedere militar nu intrecea pe
eel economic chiar dela inceput, el devine preponderent la 1870,
prin aceasta nu inseamna insa ca a fost neglijata si eonceptiunea
comercialA. 0 dispozitiune a Constitutiei Imparatiei rezerva guwww.dacoromanica.ro

35

vernului imperial dreptul de a construi sau a face sA se construiasch

linii desemnate ca necesare pentru aparare. Pe de alth parte Constitutia dAdea guvernului dreptul de a stabili reguli uniforme pentru
construirea si echiparea liniilor interesand apararea nationalh si
obliga administratiunile de chi ferate sh satisfach toate cerintele

autoritatilor in vederea utilizarii militare a drumurilor de fier.

Este de ajuns sit arunclim o privire asupra unei lihrti de chi
ferate germane pentru a ne convinge imediat de caracterul strategic al acestei retele: la frontiera rush liniile de cale feratii nu ar
putea fi prin nimic justificate, decht numai prin consideratiuni
militare; scriitorii militari declaril fatis ca aceste linii nu aveau
decht o valoare secundarh din mulct de vedere comercial, cad acesfe linii nu legau interiorul thrii cu nici o regiune furnizand un
trafic de pasageri sau mArfuri suficente pentru a justfica existenta lor. Interesanta lucrare Der Weltkrieg 1914-1918" bazata
pe documente continute in arhivele Reich-ului, recunostea in special caracterul strategic al retelei germane. In 1914 Germania dispunea de 12 linii duble intre Osnabruck si Ulm; deasemenea avea
18 poduri de cale ferata dubla peste Rhin ; in timpul intregului
razboiu, Germania a consacrat toate grijile ei in ceeace priveste re-

teaua ferath, si a construit linii noi, in special in teritoriile ocupate; pe la jumatatea anului 1915 intinderea tailor ferate in regiunile ocupate atingea cifra de 9000 km., din care mai mutt de
jumatate era linie dublh.
Mult timp in Franta singura obligatiune militara a retelei de
chi ferate era cea inseratii, in articolul 54 al caietului de sarcini,
prin care se prevedea ca dud guvernul va avea nevoie de a transporta trupele si materialul militar, companiile di fie tinute sh pue
la dispozitie toate mijloacele de transport.

Pupa anul 1870 aceasth obligatiune fu precizata si lhrgith

prin trei legi: legea din 24 Iulie 1873 asupra organizarii armatei;
legea din 3 Iulie 1877 asupra rechizitiilor militare si legea din 28
Decembrie 1888 asupra organizatiunii militare a drumurilor de
fier. Principiile puse prin aceste dispozitiuni legislative furs complectate printr'o serie de decrete.
Pe de alth parte reteaua era dotata cu o administratiune mi-

litara. atilt pentru timp de pace cat si pentru timp de razboiu;

organizarea serviciului militar al tailor ferate era incredintata Marehii Stat Major al armatei. Prin termenii acestor trei legi, din prima zi a razboiului, adich a mobilizArii retelele de chi ferate trebuiau

sa treaca in intregime in mainile autoritatii militare. In timp de

razboiu teritoriul national era inn-Agit in douh zone si anume
zona armatei unde drumurile de fier erau sub conducerea Directorului de chi ferate al armatei si zona din interior unde drumurile
de fier erau puse sub autoritatea ministrului de razboiu. In 1916
se infiinta direcfiunea generald de transporturi pe 15.ngh Ministerul de luerari publiee; aceastA directiune luand din ce in ce o mai
mare importanth fu transformath printr'un deeret din 14 Decembrie 1916, intr'un Sub-secretariat de Stat al transporturilor, cuwww.dacoromanica.ro

36

prinzand drumurile de fier de interes general qi local, apoi canalurile, transporturile pe apa, (fluviale i maritime) porturile maritime, drumurile, automobilele, uzinele hidraulice i distribuitoarele de energie electrica.
Organizarea militara germana i franceza a cailor ferate au
destule asemanari dar in acela timp i deosebiri insemnate ; asemanarile constau in obligatiunile militare ale retelelor precum i
in subordonarea transporturilor comerciale fata de cele militare,
subordonare aproape complecta in zona militara ; analogii mai gasim deasemeni Intre compozitia comisiunilor militare ale garilor i
a birourilor de comandare ale garilor.
In Franta in schimb retelele erau obligate sa founa la dispozitiunea autoritatii militare, in timp de razboiu, toate resursele de
can dispuneau, in ceeace privete materialul i personalul ; in Germania obligatiunea de a pune la dispozitie personalul, era limitata
numai la liniile supuse exploatarii militare i aci personalul era
plata i Intretinut de stat. Pe dealta parte retelele franceze erau
obligate sa efectueze transporturile militare pe pretul de cost in
time ce in Germania se acorda un beneficiu pe deasupra prepaid,
de cost.

Tn mod general transporturile la inceputul mobilizarii i concentrarii au fost efectuate atat intr'o Cara cat i in cealalta, cu o
perfectiune egala, incepand la ora ordonata i fiind terminate in
timpul voit, in conditiunile cele mai desavarite. Atat in Franta
cat i in Germania administratiunile retelelor au primit imediat ce
transporturile au fost terminate, felicitarile guvernelor.
Aceste succese ii au explicatia prin prepararea planurilor de
transport stabilite in timp de pace i prin excelenta organizatiune
a retelelor ferate franceze i germane.
Transporturile ulterioare al armatei germane putura deasemeni sa fie executate in conditiunile prevazute Inca din timpurile
de pace. Singurile dificultati pe can Statul Major le-a suportat
pentru aceste transporturi au lost acelea rezultate din distrugerea
provocata de retragerea trupelor aliate, dar gratie puternicei organizatiuni a trupelor de drum de fier ,aceste dificultati au fost coraplect inlaturate, fail a se fi provocat vreo intrerupere serioasa a
inaintarii armatelor.
In Franta, imediat dupa sfaritul operatiunilor de concentrare, a trebuit sa se transporte o intreaga parte de armata dela
Est spre Nord pentru a spori apararea Belgiei ; aceasta operatiune
a reclamat un enorm efort din partea retelelor, a fost insa realizata
cu deplin succes. Pentru transportarea a trei corpuri de armata
dela Vosgi la Paris, Incadrate armatei Monoury, a fost nevoie de
un numar zilnic de trenuri care se ridica aproape la 170 ; transportul trupelor aliate a fost o grea problems pentru retelele franceze, amintim dificultatile man suportate din eauza transportarii
trupelor engleze la inceputul razboiului, in plina lupta i in plina
retragere ; not dificultati sunt provocate i de faptul Ca in timpul
razboiului Franta fiind lipsita de produsele provinciilor sale bo-

www.dacoromanica.ro

37

gate, fu nevoita sa aduca din strainatate, ceeace inainte de razboiu

4 furnixau propriile sale provincii.
Cal le ferate germane au functionat incontestabil intr'un mod
mult mai inlesnit pans la terminarea razboiului, ele necunoscand
greutatile inerente miscarilor de retragere ale trupelor franceze
can au apasat atilt de mult asupra retelei franceze.
In Germania ca si in Franta transporturile comerciale au fost
aproape complect suspendate odata cu inceperea razboiului reluate
progresiv numai in masura in care o permitea situatia militara,
mai mult pe alte Huh, decat pe cele de operatiuni militare. In
Franta traficul comercial de mica viteza pentru toate distantele
(care trecea peste 193 milioane tone in 1913) a scazut la 105 milioane tone in 1915; in 1916 atinse 116 milioane tone si in 1917 ajunsese la 122 milioane.

In Germania traficul de marfuri in 1914 a seazut la 80% fats

de cel dinainte de razboi. Industria a suferit mult din cauza restrictiunii transporturilor comerciale. Traficul total de marfuri care
era in 1913 de 500 milioane tone, nu atingea decat 416 milioane in
1916, insa parcursurile pe care le faceau marfurile erau mult mai
itIngi inainte de razboiu; /ungimea mijlocie a transporturilor de
marfuri ajungea in 1913 la 1913 la 119 km. fi in 1918 la 172 pe
unitate (tons).
In ceeace priveste serviciul de calatori, un program regulat
reprodueand pe cel din timp de pace a fost restabilit, trei luni mai
tarziu dupe declararea razboiului.
In general ceeace s'a facut in Germania pentru restabilirea
unui serviciu normal este comparabil cu ceeace s'a facut in Franta

cu retele de drum de fier din zona de interior, insa in Franta

hurt dificultatile mult mai mari provocate din cauza invaziunii teritoriilor.

In Franta la declararea razboiului retelele dispuneati, de aproape 14000 locomotive de 371.000 vagoane marfuri si 18600 vagoane de pasageri. Comenzile de material nou au fost foarte difieile din cauza invaziunii regiunilor celor mai industriale si a transformarii uzinelor in fabrici de material de razboi. In timp ce inainte de razboiu se construiau anual in Franta 576 de locomotive si

15.000 vagoane, in timpul celor 54 luni cat a durat rilzboiul nu

s'a construit nici o locomotive si nici un vagon, toate comenzile fi-

ind adresate in strainatate. Dace retelele de cale ferata nu au suferit atilt de mult din cauza lipsei de material in ceeace priveste
cantitatea, calitatea for le-a cauzat grave incurcaturi. Din cauza
lipsei de oameni specialisti locomotivele au fost supuse la o exploatare intensive, cauzandu-se astfel o uzura rapids.
La inceputul razboiului Germania dispunea de 28.000 locomotive,
de peste 63.000 vagoane de pasageri si de 700.000 vagoane de mar-

furi; dad, constructiunea de material de cale ferata fu complect

oprita in Franta in timpul razboiului, ea se mentine in Germania,
insa, la un nivel redus. Retelele germane furs deasemenea nevoite
sii, recurga la strainatate pentru comenzile lor.
Chestiunea carbunelui fu pentru retelele franceze, in special

www.dacoromanica.ro

38

in timpul celei de a doua jumatati a razboiului, foarte ingreuiata.

Ocuparea de catre Germania a bassinelor de huila de Nord si din
Pasul de Calais, precum si a bassinelor belgiene schimbara complect pe furnizorii obicinuiti dinaintea razboiului. Mai ramasesera
bassinurile engleze si cele din State le Unite.

In ceeace priveste pretul carbunelui, urcarea continua constitui o grea sarcina pentru retele. Germania nu a cunoscut ace ei, daca in timpul razboiului cantitatea de combustibil transportata de drumurile de fier germane fu inferioara celei
din timp de pace, aceasta nu a prejudiciat aprovizionarek suficienta cu carbune a cailor ferate; criza de transporturi atat de intense in Germania a avut cu totul alte cauze.
Se stie patriotismul cu care personalul retelelor de di ferate
s'a achitat de functiunile incredintate in tot timpul razboiului.
Personalul retelelor franceze a platit un greu tribut razboiului:
6305 oameni au murit fie sub drapel, fie in slujba retelelor. Pentru indeplinirea constiincioasa a datoriei, 300 functionari au primit
Crucea Legiunii de onoare ca decoratie militara si peste 6000 au
primit crucea razboiului.
In timpul razboiului nu s'a tinut seams de ziva de opt ore si
nici de maximum de ore de lucru. In numeroase gari serviciul se
efectua sub ploaia de foenri ale inamicului. Functionarii retelelor
din apropierea frontului an lucrat astfel expusi panii, la limita
fortelor for fizice. Intreg personalul retelelor franceze a fost demn
de patria lui.
In Germania in ajunul razboiului personalul retelelor de drum
de fier atingea cifra de 786.000 oameni, adica aproape 13 functionari pe km., feta, de 9 oameni pe km. cati erau in Franta. In timp
insa ce inFranta in tot timpul razboiului personalul retelelor a
prezintat o discipline perfecta, retelele germane au avut de suferit
agitatiuni in cadrele functionarilor lor. Atat in Franta cat si in
Germania se luara masuri pentru a se mentine salariile la o carecare paritate fate de costul vietei.
Deal crizele de transport nu au fost din nenorocire nici in
timp de pace asa usor de evitat, cu can', dificultate au putut fi ele
evitate in timpul razboiului. In Franta crizele de transport se datoresc in bung, parte profundei modificAri a modului de transport,
relei stari a materialului ei calitatii defectuoase a carbunelui. In

levi dificultati

general insa aceste crize daca au f 'dent mai greoaie activitatea rete-

lelor, nu au avut nici un moment un caracter alarmant. In Germania cauzele crizelor de transport au fost cam aceleas; dar daca
retelele germane nu au avut de suferit atat de mult din cauza carbunelui, in schimb reaua stare a materialului se agrava din ce in
ce sfarsind prin a face crizele de transporturi cu adeviirat catastrofale.

Razboiul a avut pentru retelele de drum de fier franceze si

germane, consecinte prea grave: situatiunea for financiara a fost
adanc zdruncinata ; materialul de tale ferate in urma unei exploatari intensive fi a unei rele intretineri, a suferit o uzura exceptiowww.dacoromanica.ro

39

nala si in fine o parte importanta dintre retele au fost in parte

distrusa; restabilirea insa a retelor a fost efectuata cu atata rapiditate incat a atras admiratiunea intregei strain*
Turburarea financiara de care an suferit retelele de cale ferata din cauza razboiului a rezultat din reducerea simtitoare a incasarilor incepand odata cu razboiul.

In Franta, fara a fi stralucita situatiunea retelelor inainte de

razboiu, nu era rea : coeficientul mijlociu de exploatare al companiilor era de 55%; situatiunea retelei statului era mai putin satisfacatoare. In timpul exercitiilor budgetare de razboiu situatia retelelor de cale ferata s'a agravat din ce in ce. La aceasta a contribuit in buns parte, tarifele de transport militare cari an fost foarte
deficitare, ele fiind fixate la pretul costului. Acelas pret era fixat
atat pentru trupele aliate cat si pentru cele franceze, adica fara
nici eel mai mic beneficiu pentru retele.
In Germania situatia retelelor de cale ferata a fost deasemeni
lovita financiarmente. Aci insa s'a acordat pe langa pretul de cost
i un mic beneficiu.
Tulburarea provocata de razboiu in edificiul feroviar al statelor beligerante facu ca fiecare din aceste state sa schimbe in parte regimul drumurilor de fier.
Situatiunea financiara a retelelor franceze se agrava chiar
dupa razboiu. In timp ce deficitul era de 1 miliard si jumatate in
anul 1919, el trece de 3 miliarde in 1920. Deficitul total dela
1914-1920 a atins suma de 6 miliarde. In urma eforturilor depuse
acest deficit se micsora din ce in ce, pentru ca exercitiul ottani 1926
sa se inchidd prin un excedent de 560 ntilioane. Aceste rezultate nu an

putut insa din nenorocire sa fie obtinute, decat numai prin dif eritele urcari ale tarif elor, necesitate prin nicirirea continua a cheltuelilor de exploatare, provocate prin politica de inflafiune $i devolorizare a monedei. Situatiunea retelelor germane, dupa sfarsi-

tul razboiului a fost mult mai tulburata decat situatiunea celor

franceze, in special din cauza politicei monetare a guvernului, care
in urma unei inflatiuni dezordonate a sfarsit prin ruina vechei
marci. Deficitul exercitiului 1919-1920 atinge 4 miliarde marci;
in 1921 ajungand la 15 miliarde, descre.te bruse aproape pans iii
1923 cand se soldeaza printr'un echilibru. Pe baza autonomiei financiare, tariful trebuie sa procure capitalului-actiuni o renauneratie minima.
*

Dupa ce am cercetat schimbarile produse in structura retelei

feroviare germane prin infrangerea suferita, dupa ce am aratat sumar importanta capitals a mijl9acelor de transport in timp de rasboiu, nu putem incheia capitolul feroviar al Germaniei fara ca sa
nu mentionam ultima situatiune a exploatarii feroviare cu cifre definitive si fara ca sa nu indicam mijloacele folosite in Germania
pentru reactivarea traficului feroviar.
Chiar pe 1930 traficul inregistrase o sensibila reducere, situatiune care se perpetuiaza ca pretutindeni din cauza contractarii

www.dacoromanica.ro

-* 40 productiunei i a schimbului; miparea feroviara a marfurilor s'a

redus cu 6,5 tone pe cap de locuitor ; micprarea veniturilor a determinat trecerea calatorilor la clasele inferioare (mai ieftine) ;
pentru a ilustra efectele crizei dam urmatoarea situatiune:
1927

Calgtori transportati
Co.latori-kilometri . . .
.
Marfuri transportate (mil. tone)
Tone-kilometri

1,9

45,5
489,
72,6

1929

1930

1931

2
47,1
486
76,4

1,8
43,3
400
61

1,6
36,9
325
51,2

La reducerea miscarii se adauga reducerea inevitabila a Incasarilor coborite dela 4 miliarde 570 milioane din 1930 la 3 miliarde
849 milioane marci in 1931, in aceste intrari socotim in primul
rand sumele incassate din micarea marfurilor si a calatorilor.
Pentru activarea transportului feroviar in Germania exists intocmiri a caror organizare merits ca sa fie cunoscuta.
Numeroasele organizatiuni de circulatie din Germania precum
i din strainatate cari sunt cu totul independente de caile ferate

sunt in parte intemeiate pe principiul profesional si etnic (Uniunea voiajorilor comerciali, uniunea expeditorilor, organizatiuni de
sport si de calatori), in parte servesc interesului anumitor circumscriptii, orw, i localitati; la ultimile apartin Camera de comert
i industrie, camerile de munca apoi uniunile de circulatie a localitatilor mai mari Si provincie, organizatiunile de circulatie din orac4ele mai mari i mici si localitatile balneare. Politica acestor organizatiuni are in vedere interesele for proprii. Intru cat le convine intrebuintarea mijloacelor de comunicatie prin cale ferata se vor servi
de acestea, altfel se vor adresa la alte mijloace de comunicatie cari
le convin mai bine.
Pentru traficul persoanelor (trafic strain) este astazi de men-

tionat ca una din cele mai puternice organizatii pentru -achiziti

unea traficului Reichszentrale" numai pentru achizitionarea traficului german. Confederatia organizatiunilor de circulatie germane,
care inglobeaza organizatiunile de circulatie izolate de circumscriptie intentioneaza crearea unei organizatiuni de frunte pentru circulatie si combate pe Reichszentrale printre altele din cauza ca fiind

finantata de diferite institutii de circulatie mai ales de Deutsche

Reichsbahn e supusa influentei acestor institutii. Lucrul cert este
ca atunci cand o institutie finanteaza pe alta cea dintaiu vrea sa
sibs o putere de influents. Uniunile i organizatiunile de circulatie
au trebuit a intrebuinta mijloace financiare foarte mari. Exemplul
englez ne invata cum functionarii tailor ferate s'au specializat in
ramura de achizitionare si cum orasele i localitatile izolate se asociaza la procedeul de achizitionare al tailor ferate Si chiar pun la
dispozitie capitalul for disponibil necesar pentru achizitionare comma. Aici iar intervine increderea de care in Germania e mare
nevoie. De .mare importanta pentru propaganda sunt si organizatiunile de sport Si de excursie a caror conlucrare cu calea ferata trebuie ingrijita. Tot asa si organizatiuni ca a comerciantiloi calatori

www.dacoromanica.ro

41

precum si a industriasilor germani cari in interesul membrilor ei

se ocupa cu chestiuni de cale ferata mai ales cu imbunatatiri la
mersul trenurilor. Experientele acestor clienti sunt de mare valoare
cailor ferate dat fiind ea cunosc din proprii observatiuni raporturile din strainatate.
In traficul marfurilor sunt o multime de organizatiuni pe
baze de interese profesionale (Expeditorii) ; asociatiile cunoscatoare
ale propasirii cailor ferate apara, interesele cirscumscriptiilor intregi si interesele locale toate reprezentatate de camerile de industrie si comert, de camerile de agriculture, de camerile de munca si
de diferitele uniuni profesionale si organizatiuni locale industriale.
Majoritatea organizatiunilor mai sus amintite considers ca o
insarcinare legala a for interventia de a obtine micsorarea cheltue-

lilor de fracht si reducerea preturilor de transport. Principiul conlucrarii cu toate organizatiile chiar si in chestiuni tarif are din punct
de vedere al propagandei nu trebue neglijat. Este foarte necesar ca
sa se lamureasea bine cine finantRaza propaganda pentru organizarea si intensificarea traficului, in legatura cu efectele bune ale
rationalizarii.

La prima vedere se pare ca nu exists o legatur5 intre propaganda pentru trafic si rationalizare. Propaganda duce la marirea
veniturilor iar rationalizarea la micsorarea cheltuelilor. Insa se
spune ca cu cat o intreprindere e mai capabila sa achihzioneze cu
atat cheltuelile devin mai mici. Deaceea toate masurile cari tied
spre rationalizare sunt in stransti legcituril cu vuterea de achizitionare.

Instruirea personalului pentru propaganda de trafic inseamna

in acelas timp realizarea procesului de cugetare economics a per sonalului; propaganda devine un valoros mijloc pentru instruirea
personalului in gospodaria feroviara. Intreprinzatorul german care
dispune de un cerc de clienti nu poate sa renunte la cheltuelile de
propaganda; dile ferate straine mai ales cele engleze urmaresc
de aproape aplicarea unor principii asemanatoare.
Calle ferate germane isi pun in cheltuelile for pentru propaganda limite foarte mari ; se stie ca la participarea intreprinderilor
Reichszentralei Bunt reprezentate si cheltuelile de propaganda. Ar
fi gresit de a neglija la propaganda o ramura sau alta de comert,
caci universalitatea transportului este cel mai bun mijloc de propaganda. Cine doreste sa calatoreasca sau sa transporte marfuri trebuie sii-1i poata satisface toate pretentiunile. Aceasta usureaza mult
dispozitiunea calatorului si face calatoria placuta si comoda. Fiecare ramura de comert ajuta destul la sporirea venitului ea din
pullet de vedere economic sa nu fie neglijata. Tocmai cand conjunctura e defavorabila, cum a fost in Germania in anul 1925 la
traficul de persoane, unele ramuri de comert au limitat oarecum
regresul cailor ferate in venituri. Partea principals la veniturile
traficurilor o is traficul inearcarii vagoanelor care in Germania reprezinta peste Y2 din venitul total provenit din traficul miscarii ;
peste o treime din acest venit cade asupra traficului carbunelui.

www.dacoromanica.ro

42

Traficul de persoane sta pe planul al 2-lea cu o treime a miscarii. El este exploatat in mod economic si cu aprecierea instalatiunilor deja existente (vine, gari, parcuri). Aici propaganda nu trebue
sa se limiteze numai la mentinerea traficului prezent si la marirea
traficului claselor superioare (scumpe) ci trebue sa descopere traficuri noi.
Marfa cu mica vi mare viteza a adus in anul 1926 rotund 10%
din venitul miscarii cu un total de 421 milioane R. M. Pentru bunurile pretioase pe mica, distanta exista primejdia de a fi cedate automobilismului pe cand cele de mica valoare si eu mare volum raman
exclusiv in seama cailor ferate. Deaceea este de o mare insemnatate
o propaganda intensive. Marfa cu Mare viteza i cu tang dublu at
marfei cat mica viteza este pentru calea ferata o afacere buns de
oarece casa cu Mare viteza cuprinde o p5,trime din intregul tonaj
transportat ; la traficul animalelor en venitul de 51 milioane R. M.
este necesara, o ingrijire specials.
Veniturile din transporturile exprese reprezinta 46 milioane
R. M numai 1,1% din veniturile traficului. Cu toate aceste chile ferate au dat cu drept cuvant o mare atentie acestei ramuri de trafic de oarece marfa express aduce per tons la un km. dublu marfei
expediate cu Mare viteza si totusi e mai eftin decat pachetul postei.
Important pentru propaganda este si raportul diferitelor case pentru transportul de persoane ; tabloul urmator arata clar acest lucru :
Veniturile

Persoane

la %

Clasa 1-a
2-a
3-a
4-a

Total

transporlate la %

1913

1926

1913

1,55
11,80
35,56
51,09

nom

9,15
0,051
11,28
1,381
36,12 16,88
59,45 81,69
100,00 100,00

.
.

3,05
16,46
44,25
36,25

Too oo

1926

Pe cand deci din 10 ca,latori in anul 1913, 6 an ealatorit in clasa

4-a, in anul 1926 au fost 8; la 1913 fiecare al 3-lea calator intrebuintase clasa 3-a, in 1926 numai fiecare al 6-lea calator. La anul
1913 calatorea in clasa 2-a numai fiecare al 211ea iar in 1926 numai fiecare al 72-lea. Clasa I-a a fost intrebuintatil in 1913 numai
de fiecare al 667-lea iar la 1926 numai de fiecare al 2000-lea. Din
aceste cifre reese clar ca inmultirea calatorilor in clasa 4-a se datoreste relei stari economice a poporului german precum si propagandei de automobilisti si aeroplane cari au achizitionat mai ales primele della clase.
Problema calcularii pretului de cost nu este Inca complect rezolvata. Dela 1 Octombrie 1926 s'a realizat fntr'o oarecare mcisurci
la Reichsbahn calcularea pretului de cost. Bilanturile totu5,4 publi-

cate pentru Strainatate au ajuns

prin trucarea for fata de ne-

www.dacoromanica.ro

43

un exercitiu greit c4i nevoile inexorabile ale Reparatiunilor

descifrabil de comptabilitate falsifieata (Bilanzfillschung).
Pentru anul 1925 s'au stabilit urmiitoarele preturi de cost pe
Tren-kilometru in traficul persoanelor i anume fara considerare
de serviciul capitalului :
Tren Osiekm. I km. la %
in Pf. in Pf.
I

Cheltueli personale . . .
Carbuni de exploatare .
IAlte materii de exploatare

.
.

.
.

Total .

. .......

Investitii de cladiri ......

Mobilier

Alte cheltueli

237,9
37,1
20,9
74,6
83 4
97
464,6

8,3
1,3
0,73
2,53
2 91

0 34
16,11

51,3
8,1
4.7
15,7
18,1
2,1
100,0

La rezultate aserranh.toare ajunge Tecklenburg care calculeaza

pretul de cost al exploatari:
La traficul trenului personal pentru Tren-km. la 4,28 R. M. i
la 15,9 Pf. pentru Osie-km.
La traficul trenului pentru Tren-km. la 4,28 R. M. i la 15,9 Pf.
pentru Osie-km.

Contul cheltuelilor de exploatare introduse de curand la &dile

ferate din Germania ne da un excelent mijloc de a constata costul
diferitelor procedee de transport i de exploatare.
Deficitul crtilor ferate din timpul rgzboiului este considerabil
marit prin necesitatea Germaniei de a fi la zi fatil de aliati cu plata
regulate a reparatiilor.
Rezultatele exploatarii in Franta le putem studia in situatia

statistics pe care o inregistrilm pag. 44 (aceasta in interesul

unei comparatiuni objective intre retelele feroviare germane si cele

franceze)

In Anglia situatia se prezinta astfel :

1929

193o

1931

22.601

21.438

19.685

17.874

17.324

15.965

4.727

4.114

3.720

Coeficient de exploatare (%)

79,1

80,8

81,1

Capital total cheltuit . . .

Raportul venitului net la capital

118.121

118.624

110.180

3,47

3,12

Retele (mil de franci)

. .

Cheltueli

Produs net

www.dacoromanica.ro

STATISTICA MARILOR RETELE FEROVIARE FRANCEZE IN 1931

RETELE

Nord

Lunimea mijlocie explogatate. in Km. . .

3.820

Est

5.089

Alsac,a
si
Lorena
2.293

P-L-M Stat Orleans Sud

9.870

Rezultatele exploatarei milioane milioane milioane milioane

903
155
485
390
.
),, Calatori
Accesorii de mare
45
653
187
215
a)
viteza . . . . .
1.439
2.262
1.609
775
4-; Mica vited, . . . .
63
19
25
51
z Retele anexe . . .
1.000
2.035
3.881
2.360
.
.
.
Retele totale
1.400
1.856
3.680
2.070
Cheltueli de exploatare

Produs net
. . . .
Apelul retelelor la fondul comun . . . .
Prime retelelor . . .
atri- agentilor . . ,
buite fondului comun
Stabiliment:
cheltueli in retelelor
1931 in sarcina Statului
Retele Km. (mirde frs.)
Coeficientul de expi. %

Parcurs
milioane
de Km.

trenuri

m5.rfuri .

.
.

alatori .

Tarif mijl. p. c5,15.t. centime

9.134
milioane

293
7,4
12,6
0,8

189
4,3
9,3
1,3

219
1,8
4
0,5

696

400
1.163
60

330
1.158
19
1.998
1.721
277

127
556
45
928
895
33

167
45
192
171

1.966
9.129
290
14.282
13.862
720

502
502
616
87,7
59,1
4.529
8.178
10,71

446
88
400
91,2
62,4
3,918
7,269
9,95

146
38
434
104,5
29,8
1.746
3.672
8,87

-227

158
4,6
8,3
8,3

290
1,8
3,5
3,5

'724
92

'780

296

11

10

393
94,8
117,8
7,025
9.676
12,87

239,5
110,8

263,8
86,1
64,1
4.255
4.091
11,54

234
12
216
96,5

'72,2

5.807
3.284
9,49

www.dacoromanica.ro

35

1.587
1.921
12,57

1931

1930

pe 1929
I

85

pe 1930

+ 143

milioane milioane milioane milioane

3.197

737
3
6,5
0,3

5,3
12,6
12,6

42.528

2.188

201

milioane

mijlociu"

200

12.425

- 44

milioane

158

$i in

491

179

7.864 114.290

Cresterea

Procentel

565

290

(1

Centurele

21

21
0,1
1

0,5

24
24
1.076
89
3,6
100
448
8,50

+ 94

- 90

-1- 47

62

- 129 - 1.187
- 110
58
46

+ 1.509

- 1.449

- 296

- 1.555 - 1,153

-- 14,5

2.600
29,3
57,8
3,4

- 1.555
'1,6

- 21,8
- 13,6

3,168

-1- 948

-1- 51

-7

90
35-

251

343
95
447,1
28.967
38.539
11,04

11

- 25,9

- 12

+ 9,6
-1- 10

1,153

+ 6,8
16

- 243
- 1.034 - 4 442
- 0,08 - 0,21

+ 1.042

45

Dividendele distribuite nu depind numai de caile ferate

i ele

an Lost sensibil reduse; statisticele stabilite in Anglia nu ajuta

a se determine parcursul total al calatorilor si al marfurilor, nici
taxa mijlocie perceputa pe kilometru parcurs (pag. 43 jos) ; companiile nu primesc nici o subventie dela Stat i nu sunt obligate de
a-i da socoteala de gestiunea for financlara; raporturile cu agentii
for I modificarile de tarifuri aunt supuse, in caz de reclamatie, comisiunilor diverse avand un caracter in parte administrativ, in

parte judiciar, a caror puteri sunt definite destul de general. Azi

avem 4 maxi companii, concentrari provenite prin efectul legii din
1921 din alte 120 companii mijlocii of mici. Atat pentru Anglia.
Asupra cailor ferate germane, avem un expozeu mult mai ama-

nuntit privitor la anul 1930, dar nimic Inca asupra anului 1931,
aceste dari de seams lunare asupra incasarilor be publics Statistica
Generals a Imperiului. Dupe aceste dari de seams, reteta brute ar
ii scazut dela 2.790 de milioane de franci cat era in 1930 la. 2.331
milioane in 1931, (o scadere de 16,6%).
In tabloul de mai jos nu se mentioneaza nimic la incasari.

Cifrele cuprinzatoare a acestor ultimi doi ani a caror conturi

au fost publicate sunt urmatoarele:

Lungimea exploatata . . .
Retete (in milioane franc!)
Calatori si bagaje . . . .
.
.
.
Marfuri . . .
Diverse .

Total .

1929

1930

53.790

53.795

Diminuat

865,2

818,1

5,4

2.119,1

1.726,2

18,9

270,7

234,4

13,5

3.255

2.773,4

14,6

2.731,9

2.486,9

Produs net
Retete pe km. (1.000 franc!)

253,1

291,8

605

516

Cheltueli de exploatare

Coeficient de exploatare .

44,2

89,5

83,9

=Mori transportati la 1 km.

(milioane)

41.060

37.152

76.382

61.009

9,5

Tone transportate la 1 km.

(milioane)

Reteta pe calator km. (cenI

time)
Reteta pe tone km. (centime)

18,36

18,91

29,61

29,61

www.dacoromanica.ro

20

46

Se vede cum diminuarea traficului a fost importantil, mai ales

pentru transportul mArfurilor. Pretul mijlociu pe km. de parcurs
s'a urcat putin in urma diverselor urcari de tarife; urcarea taxei
mijloeii pentru marfuri a fost atenuata prin faptul ca scaderea
traficului a dus mai ales la freeventa transporturilor grele ale marei
industrii, atingand 24% la huilA. Economii serioase an fost realizate in urma unei scilderi de 6% la salarii, (cari se urea cam la 24
milioane, printr'o decizie arbitrary din 24 Mai 1929) i la o reducere de 29.000 din numArul lucrhtorilor; din contra, funetionarii
se bueura de un regint legal statutar, cari nu permite coneedierea
decat pentru fapte grave, in aa fel ca nu s'a putut reduce efectivul for deck micorand varsta retragerii la pensie. Cheltuelile personalului cari se urcasera la 4500 milioane de franci dela 1924 la
1928, au fost reduse en 828 de milioane dela 1928 la 1930.
Raportul directorului retelei ii dA avizul ca unele lefuri sunt
Inca excesive, avAnd in vedere traficul actual redus.
Constituirea ulna pretins capital al editor ferate ale Imperiului

i afectarea platilor Reparafiilor din produsul net rezultat din

combindri politice uneori en totul streine serviciului de transporturi

nu sunt nicaieri clar mentionate i deci nu avem nimie de spas in
privinta lor.
Calle ferate ale Germaniei sunt ajutate in functiunea for de a
retea de canale interne navigabile in lungime de circa 15.000 km.
i de transporturile fluviale germane. Campia germana este un relief

priincios stabilirei cailor de apa. Canalele din regiunea Ruhr

unesc regiunea industrialA a Westfaliei cu reteaua Lippe i Cu Ems,

acesta din urma fiind navigabil in chip natural i dublat prin can.ale construite. Intre Ems i Weser este canalul Mittelland Kanal
care traverseaza eampia la nord de Osnabruck i debuseaza la Minden; Mittelland Kanal se prelungete panA la Hanovra farA ca s
ating,A Elba; mai spre nord Germania lucreaza la stabilirea unei
mari chi navigabile Intre Ems, Weser i Elba prin Brema i Hamburg. Pe Elba se poate naviga 'Ana in Cehoslovacia. Intre Elba qi
Oder exists o dubla legatura: la nord de Berlin este canalul Ruppin
qi canalul Finow, amandota folosind depresiunile dela Havel; la
sud intro Elba i Oder este valea Sprea pe care se afla portul fluvial
Berlin i apoi canalul Frederic-Wilhelm care duce spre Francfort
pe Oder. Oderul este navigabil pana in Silezia; se unete cu Vistula
prin Warta, Netze panA la Naklo i canalul Bromberg.
Rinul comunicA cu DunArea prin Mein i prin canalul Ludwig;

fluviul Rin (Rhein) poarta in apele sale destinele a patru state

renumite i anume Elvetia, Franta, Germania i Olanda. Elvetienii
prin lucrarile dela Kembs qi 'stein vor sA utilizeze Rinul pana peste

Basel, incepand transportul dela Lacul Constanta i facand din

Strasburg un adevarat port maritim, cu toate ca e la o departare de
740 km. de mare; importanta portului Strasburg se datorete navigatiei pe Rin, activitafe alimentata de bassinul huilier renanowestfalian prin transportul minereului destinat uzinelor metalurgice,
.apoi prin cereale, potash', combustibili lichizi i produse metalur-

www.dacoromanica.ro

47

giee. In 1927 traficul portului Strasburg a atins aproape 4.500.000

tone. Cele mai importante regiuni comerciale franeeze sunt in legatura directs eu acest port, semnaland existents canalelor dela Marna
la Rin si dela Rh One la Rin. Avantul portului Strasburg a necesi-

tat importante lucrari de marire si amenajare spre a intrebuinta

utilajul eel mai perfectionat ce se intalneste actualmente in mariie
porturi ale Europei si Americei. Aceste mari lucrari au fost corn plect terminate la finele lui 1929. Astfel, Portul Strasbourg este
dotat cu numeroase bassine din eele mai bine amenajate. cu o gars
de triaj, cu vaste anteprozite prevazute cu macarale mecanice din
eele mai moderne atilt din punct de vedere al functiunii cat si al
puterii lor.

Din punct de vedere al navigatiei Rinul e fluviul eel mai

bine dotat din lame. Portul Strasbourg care cunoscuse o mare prosperitate, de vre-o 30 de ani stagna ; survenind tratatul din Francfurt dela 1870, desvoltarea industrialii, a regiunei necesita transnorturi enorme de materii prime si carbuni; la dispozitia navigatiei

s'au pus remorchere puternice ca sa invinga cursul raului straintat prin lucrarile de indiguire efectuate la jumatatea secolului al
19-lea; prin incheerea conventiunilor dintre riverani la 1868, se
asig.ura libertatea definitive a navigatiei pe fluviu si reluarea unui
trafic care trebuia sa redea Strasbourgului un loc de frunte printre
manic porturi.
Dona cai ferate leaga Strasbourgul de hinterlandul francez :
una de regiunea Nancy prin punctul Saverne, alta de regiunea
Besancon si Lyon prin punctul Belfort ; dar dela un punct la altul
Vosgii prezinta un obstacol ce nu se putea trece. Intre Strasbourg
si Saint Die a trebuit deci sa se construiasca o noua linie care fu
push', in serviciu tocmai in 1928 si care reduce distanta dela 160 kin.
la 80 km_ separand orasul vosgian de portul Rinului.
Doug eanale urmeaza caile ferate ale drumului de fer: canalul
Marne Cu Rin si canalul RhOne cu Rin. Primul sfarsit sub al II-lea

imperiu executa mari transporturi; canalul dela Rhone la Rhin era

inutilizabil intre Mulhouse si Besancon. In Decembrie 1918, proiec-

tele stabilite in momentul elaborarii programului Freycinet din

1880, primirg un inceput de executie si acum canalul dela Rhone la

Rhin e accesibil corabiilor care circula pe toate celelalte canale

franceze. Chestiunea aceasta nu e complecta caci alimentarea cu
AO a canalului e insuficienta; de aceea administratia intreprinde
lucrari ce vor corija defectuozitatea aceasta iar terminarea s'a
facut la finele anului 1929.
Dela 1840, data la care lucrarile de indiguire indreptara cursul
fluviului atilt de violent incat navigatia deveni imposibila cu mijloacele de transport ale epocei si pang la 1892 sand manic remor-

chere putura birui cursul, portul Strasbourg n'a fost deck un

simplu port de canal. Orasul Strasbourg manifests atunci dorinta

de a participa la activitatea renana si dupe lungi lupte contra

marelui ducat de Baden si Bavaria, obtinu regularea raului in partea unde navigatia era imposibila pane atunci. Dar regularea aceasta

www.dacoromanica.ro

48

nu s'a efectuat deck in 1907 si totusi la 1892 inainte de a se termina negociatiunile relative la aceste lucrari, Strasbourg construi
portul Austerlitz of basinul de petrol pe canalul de jonctiune reunind canalul Ronului cu Rinul si acel dela Marne cu Rinul ; apoi
pe canalul de jonctiune s 'au stabilit instalatiuni reunind portul cu
portul Kehl. Aceasta unire comports 3860 m. de tarm unde pot

acosta corabii renane; legatura cu fluviul e asigurad printr 'un

stavilar in lungime de 83 m. si 12 m. largime. A doua stavila de
105 m. lungime si 12 m. largime a fost construita in 1900.
Traficul portului trecu dela 11.000 tone in 1892 la 350.000 tone

in 1896. Apoi orasul Strasbourg se preocupti de constructia unui

vast port cu totul distinct de precedentul, in interiorul insulei,

cuprins intre Micul Rin si Rin. Lucrarile incepura in 1898 si se
terminara in 1901.
Doua marl basine : acel al comertului si eel al industriei asigura corabiilor renane 6350 m. tarm, pe care s'au construit antrepozite in lemnarie spre a usura operatiunile de transbord si manipu-

lare. Doua mori se ridica pe fluviu cu o capacitate de productie

zilnica de 10.000 saci faina. Traficul atinse 570.000 tone in 1901,
1.000.000 tone in 1911 si 2.000.000 tone in 1913. S'au executat lucrari pentru regularea Rinului, intre Strasbourg si Sonderheim pe
o distanta, de 85 km.

Negotul cu Franta era putin important 'Ana la 1914 timp de

11 luni pe an ; dar ca urmare a tratatului de pace, bariera Vosgilor care separa Strasbourgul de hinterlandul natural a disparut ; un
vast camp de activitate se deschide comertului alsacian indreptat spre Franca.
In acelas time Germania avea sa remits Frantei 350.000 tone
de vase si 40.000 cai vapori pentru remorchere, care aduceau o mic-

ware a pretului navlului si permiteau portului Strasbourg de a fi

clasat ca mare port de transit, pentru mcirfuri destinate regiunei de
est. Negotul lua un avant remarcabil, dar bassinele portului nu
erau suficiente ne,gotului post-belie asa ea trebuiau marite. Diverse
lucrari s'au executat in 1921, precum marele basin Remparts ; dar
nu erau cleat lucrari preparatorii ale unui imens proect, actualmente realizat.

S'a infaptuit constructia unui bassin de petrol situat afara din

port, avand la dispozitie un teren de 20 ha. pentru constructia rezervoarelor in care poate fi depus cornbustibilul direct din cisterne,
sau incarcat in vagoane-cisterne pentru expeditie. Bassinul acesta
a fost inaugurat la 1 Octombrie 1927 ; urmeaza apoi constructia bassi-

nului Vauban de 3200 m. lungime si 90 m. latime ; o intrare pe

Rhin. in susul apelor la derivatia Micului Rhin, constructia unei

mari gari de triaj care asigura negotul in toate partile portului

modern, in fine acele antrepozite si lucrari de arta toate reprezentand un total evaluat la 168.140.000 franci. Cele 5 dane ce complecteaza bassinul de sud si echipamentul cornplect al Orli de triaj s'au
realizat mai in urma.
Constructia unui bassin de petrol s'a decis din 1919 spre a inlocui

www.dacoromanica.ro

49

vecitiul bassin al portului Austerlitz devenit insuficient si situat

intr'un spatiu primejdios din cauza apropierii depozitelor de carhuni. Aeest bassin e situat intr'un spatiu liber si departe de mice
locuinta spre a preveni pericolul incendiului. Mai Inuit, terenul a
fost ridicat la un nivel superior celor mai inane pamanturi, spatiile riimanand disponibile in vederea extinderii viitoare a acestut
bassin. Lungimea totala a bassinului e de 800 m., latimea de 120 in.

suprafata apei e de 8 ha. Din cauza diferentelor de nivel ce se

manifests la diferite epoe,i ale anului, adaneimea a fost enborita la
9,15 in., pentru a rezerva corabillor un lot de ancorare suficient la
bazii ancorare necesara pentru primirea vaselor petrolifere. Intrarea in port are 15 in. largime.
,,terse plein" are o suprafata de
Piimatul asezat munit
23,40 ha. si o liitime ce variazii dela 110 la 200 in. () eale ferata
de 6-100 m. asigura negottil printr'un sistem de eale de triaj construita in nordul bassinului. Deasupra ulucului de intrare, o pulite
ridicatii de 9 in. inaltime, pentru a lasa trecere libera eorabillor,
asigttra continuitatea drumului care prelungeste int rarea in port.
In fine, instalatiile sunt complectate printr'o retea de 2500 in.,
linii de distributie, de energie electrica pentru hnninat, forta motrice si o organizatie specials contra incembilor.
intr'un port, utilajul nu-i reprezeni at numai prin aparatul de
administrare; putem spittle er7 ar(str aparattdministratire nu
vent deceit un oyanisnt al serviciului de depozite, de pnlicre, al
servieiului tie transbordare 0 al stabilimeniell. industriale.
.tint 15 ani de cand aeest ea au last o importanta eonsiderabila, casele franceze care an urmat pe eele germane n'au ezitat sa
eonstruiasea instalatiuni complecte si sit puny in valoare bas,,inuri
si terenuri.
Actuahnente exists case antrepozite avand o suprafata totala
utilizabila de 70.000 in. patrati, in afara de silozuri care pot eontine 140.000 quintale cereale.
Antrepozitele sunt in prim rand intrebuintate pentru primirea
cerealelor si eoletelor. Cerealele in vrac stint puse in velnite de

transportat; inciircaturile de ureat sunt repartizate la etaje. In

fata acestor cladiri, pe cheiuri, se ridica maearalele en o putere de

3-10 tone si elevatoare pentru grane; 20 de macarale si 2 elevatoare stint puse in serviciu de cele 4 antrepozite ale bassinului coRemrnertului; 2 macarale apartin antrepozitului bassinului
parts. Toate aceste instalatii sunt miscate prin electricitate; in fine
7 macarale si 2 elevatoare asigura servieiul bassinului Austerlitz
Comertul carbunelui dispune de santiere a earor suprafata tie
400.000 m. patrati permite un stocaj de 500.000 tone de combustibil. Until dintre aceste santiere e adaptat trafieului de briehete

de lignit. Adancimea fieearuia variaza dela 100-120 m. si fata

bassinului are dela 100-150 m. intindere.

Pentru a asigura stokajul pe toata suprafata santierelor s'au
instalat portici dela 80-100 M. intindere, en o portiune de (i in.
in aer; pe punte circula macarale, eosuri. Bratele acestea uriase
www.dacoromanica.ro
4

50

servesc la descarcarea vaselor si la reluarea combustibilului pentru

expeditii. Cele mai multe instalatiuni sunt prevazute cu site care
repartizeazii diferte grosimi de carbuni ce se incarca simultan in
vagoane. Manuirea carbunelui se face prin 15 aparate carora li se
adaoga 15 macarale. Unul dintre santiere deserveste o fabrics de

brichete de huila si altul o cocsarie care furnizeaza gaz orasului

Strasbourg si cocs metalurgiei lorene.
Vedem ca societatile interesate n'au ezitat sa instaleze aparate
de rendament foarte costisitoare si puternice. Unele punti cu macara superioara au o distanta de 60,50 m. intre piloni si chiar 90 m.
ca acele ale Soc. Rinul si Ronul. Pe punte, macaralele circula cu
o viteza respective de .120 m. si 85 m. pe minut. Societatea Apara-

telor si Parghiilor, care le-a construit, le-a echipat cu 2 motoare

de punte de 30 H. P. si 20 H. P.
Societaea Schneider et Co. a construit punti pentru firma de
est si nord cu cabina-macara de 160 m. lungime totals si 84 m.
distanta intre piloni a carui cabins e animate de o putere de translatie de 160 in. pe minut. La intrarea in port, casa Hu les Kromberg

et fils dispune de o punte portica de 5 tone construita de casa

Coittard.
Instalatiile firmei Anciens Etablissements Neuerburg construite

de fierariile din Strasbourg au numai 75 m. lungime, insa puterea

for de ridicare e de 6 tone, in timp ce altele n'au deck 4 tone. Fiecare punte deserveste raului o lungime de eel putin 100 m.
S'au construit alte 5 parghii analoage si rendementul total al
acestor 10 punti noui, la care se adaoga 5 punti instalate anterior
e de 9000 tone pe zi in 8 ore.

Maearale instalate pe cheiu, macarale flotante ale portului

autonom si 4 macarale instalate pe pontoane in beton armat,
complecteaza utilajul carbonifer al portului Strasbourg armat pentru a asigura manuirea a 2.500.000 tone. S 'a stabilit o instalatie
specials in bassinul industrial pentru manuirea stocului de brichete
de lignit ; s'au instalat servicii de transbord, unul pe rau pentru
minereu ,altul in bassinul Remparts pentru potassa. Manuirea mi-

nereului se face cu ajutorul unei constructiuni apartinand casei

Arbel ; a fost inaugurate la 2 Aprilie 1927 iar pans la aceasta data,
minereul sosea in vagoane obisnuite si era carat cu bratul in niste
dispozitive speciale", apoi depozitat in vase. Cu aparatul
Arbel
minereul soseste in trenuri de 20 vagoane, macaralele Arbel, desehizandu-se la baza cu ajutorul unui volan ; compartimentele fiind deschise minereul cade in 2 gramezi egale si simetrice
in fundul corabiei. Cand ultimul vagon e descarcat trenul e reconstituit. Bata sa se intoarca la mina. Operatiunea se efectuiaza in 3
minute pentru un vagon si 800 tone de minereu se descarca in 2

ore. 0 macara de 160 H. P. actioneaza ascensorul si manuirea

e usurata printr'o greutate de 107 tone agatata de pilonii construetiei. Alte 3 macarale de 16 H. P. fiecare asigura diferite servicii de
mainuire.

In 1927 s'a pus in miscare un nou aparat pentru transbordul

www.dacoromanica.ro

51

potasei. In portul Strasbourg anual sosesc 400.000 tone sare de

potasiu, spre a fi dusa in Belgia si Olanda. Inainte de instalarea
noului aparat, potasa era incarcata la mina in vagoane acoperite
care nu lass lichidul sa curga prin protectia planrlor de hartie
sau de carton.
Studiul relativ la transbord se refers la constructia vagoanelor
speciale, deschizandu-se prin rotatie in jurul unei axe orizontale.
Doua vagoane se golesc in acelas timp in patru mici silozuri. Dona
silozuri alimenteaza o bands de transport de 1 m. largime situata
la 4 m. sub conducts si care se desearc5, pe o bandy de imbarcare
de aceeas largime. Cele 2 legaturi de imbarca re sent duse pe lunches

stalpului de pod in recipientul metalic si revarsa continutul in

vase printr'un jgheab telescopic. Toate comenzile se efectuiaza in
interiorul unei cabine ocupata de un singur mecanic. Dupa instalare aparatul asigura transbordul zilnic de sare de potasiu pentru

unul sau doua trenuri de cate 1200 tone fiecare. Pentru a arata
debitul, va fi deajuns sa iutim viteza bandelor transportatoare
dela 1,50 m. la 2 m., in loc de 1 m. care e viteza normala utilizata.
Portul autonom poseda." 9 macarale flotante repartizate dupa trebuinte.
In fine, stabilimentele industriale instalate direct in port cu-

prind in afara de cele 2 mori semnalate ; un atelier de mobila,

un altul de constructie mecanica, joagare, o supra - centrals electrica si o fabrics de matase artificiala.
Dela Anvers, Roterdam, Ruhrort, Cologne si Manheim sosese
vase pe Rin la Strasbourg, din care unele urea fluvial pana la Bale.
Canalele trimit luntrele dela Marna la Rin si dela Rhone la Rin.
Remorcherele renane sunt clasate in 6 categorii raportandu-se fie-

care la o sectiune de fluviu stability dupa adancimea si viteza

cursului.
Toate remorcherele sunt incalzite cu carbuni, nu exist5, decat

un singur remorcher cu motor destinat serviciului intre Ruhrort

si Rotterdam. Tipul de remorchere cu roti pe care-1 intalnim in
mod frecuent e o robust5, corabie de 70 m. lungime si 20-24 m.
latime miscata de masini dela 1000 la 1500 II. P. Corabiile due dela
750-2500 tone ; lungimea for variaza dela 60-90 m., largimea
dela 8,30-12 m. si partea din apa dela 2,05-2,60 m. Greutatea co-

rabiilor cisterne poate atinge 3000 tone (tip Bavaria). Netinand

seama de corabii de mai putin de 750 tone, toata flota renana numail 3138 corabii avand o greutate totals de 3.857.760 Tone. Sunt
230 remorchere avand dela 500-2000 cai vapori. Convoiul sosit la
Strasbourg cuprinde un remorcher de 1500 cai vapori si 2 corabii

ducand dela 2500 3500 tone.

Devenind port national Strasbourg trebuia se; cunoasca un non

regim administrativ. Legea din 26 Aprilie 1924 a ordonat constituirea unui nou stabiliment public Care poarta nUmele de Port
autonom. Orasul a reparat veal] e sale cheiuri si bassine. Statul s'a

obligat sa execute pe cheltuiala sa luerarile amintite $i de a le

Femite dupa terminare, aceluias port independent. Camera de cowww.dacoromanica.ro

52

inert din Strasbourg are in mainile sale exploatarea marelui port

francez rhenan. El este administrat de un consiliu de 15 membri,
din care 6 sunt numiti de stat, 6 de orasul Strasbourg, unul de
departamentul Bas-Rhin, unul de Camera de convert si until de lucratorii portului, un director si agentul de executare al consiliului.
Aporturile statului si orastilui sunt echivalente; o conventiune intre
stat si oras dispune ea Ministerul Luerarilor Pub lice si primaria
Strashourgului au drepturi egale de control, fora a rezulta o reducere a atributiunilor Consiliului, care ramane adevaratul administrator al Portului autonom.
Dam tabloul care arata traficul portului Strasbourg pe intrari
si iesiri in 1927, dupa principalele categorii de marfuri (anul 1927
se poate considera ca un an plin) :
INTRARI

INATURA MARFURILOR

ICarbune
Materials de ccnstructie .
Potassa . . . .

......

Lemne
Fier

Minereu de fer
Alte materii prime ale ind. metalurgice
Hidrocarburi si substantele chimice .
Soda

Alte produse fabricate ale industriei

Cereale

Produse alimentare
Diverse

Total

EIRI

1 582 311 982

23.560.018

215.206.8841

54.844.796

1.386.383

458.203.710

2.849.154

4.541.913

15.034.119

79.777.943

3.090.426 1.155.056.612

4.305.899

3.856.122

41.340.421

10.530.187

2.547.814

120.700.078

38.971.049

13.173.539

537.524.262

61.454.278

12.245.312

5.165.904

49.671.142

34.600 5061

2.306.434.84

2.024.971.0061

Tota 141 intrarilor si iesirilor este de 4.331.405 tone in cifra rotunda. Portul Strasbourg rivalizeaza actualmente cu porturile cele
mai bine utilate din lume.
Ripul german permite o exploatare inlesnita: orase bogate sunt
asezate pe ambele tarmuri, orase transformate azi in mari centre
inciustriale si comerciale; Mannheim pe tarmul crept, Ludwigshaven

pe tartunl stang alimenteaza regiunea Neckar; urmeaza Maienta,

Bonn, Colonia, Dusseldorf care este in plina prosperitate, Duisburg
si 111.1hrort adevarate porturi ale industriei vestfaliene: bassinurile
si cheinrile ce le apartin se eseloneaza pe mai mult de 30 km.
Caualizarea Neckar -ulni, largirea Mein-ului si a Canalului lui
www.dacoromanica.ro

- 53 -Ludovic care uneote Bamberg eu Dunfirea (la Kelheim) complec-

teaza reteaua destinata ca sa uneascii tarile agricole din Orient

cu regiunile industriale din Apus. La varsare, in delta intinsg, pe
care o margineote Rinul activeazii. Amsterdam, Rotterdam of chiar

Anvers, adica unul din punctele uriase vitale ale Globului pdnenntese.

In 1929 s'au transportat pe Rhin 60 milioane tone, iar in 1930

triza a redus acest incarcamant cu 4 milioane tone.
Flota comerciala a Rhinului a atins in ultimul timp un numar
de aproape 13.000 unitati.

In 1930 marina germana ocupii locul al patrulea; in 1914

Germania dispunea de aproape 5.200.000 tone registru (1 tona registru egala cu 2 m. cubi oi 853), tratatele de pace reduc acest tonaj
la 773.000 tone registru; In 1929, dupa o activitate neintrerupta
de aproape 10 ani, grupari financiare (acorduri) americane contribuesc la o redresare neaoteptata de nimeni iar in 1930 germanii
realizeaza tonajul antebelie cu o diferenta in minus de aproape

936.000 tone registru. Pe langa vasele transoceanice Brema of Europa, utilarea portului Hamburg ne poate da o idee de opera uriaoi
de reconstructie postbelica.

Stint trei marl porturi in nord-vestul Europei: Hamburg, Rotterdam oi Anvers. Acestea constituesc pentru economia europeana
centrele cele mai importante de schimb de produce oi centre de coinert cu celelalte parti ale lumii. Aoezarea porturilor este din cele
mai ferieite ; sunt inzestrate cu numeroase chi de comunicatie, care
di4ribuesc materiile of miirfurile in regiunile cele mai industriale
oi mai dense ale Europei.
Dacil adaogam la aceasta si utilajul perfeetionat eu care sunt
inzestrate ne putem da bine seams de, prosperitatea deosebita a acestor trei porturi. In raza acestor porturi mai gasim of altele in
Europa continentals a caror importanta insa este mai mica ca

schimb. Iatit miocarea maritima of pomerciala din porturile din

nord-vestul Europei:
).

1927

928

Marfuri imp. yi exp.

Vase intrate

Porturi

.
Hamburg
Anvers
'.
Rotterdam
Bremen
Amsterdam .
Emden . . .
Dunkuerque .
Le Havre
Harburg

No.

T. N. R.

In tra te

Esite

Total

17.267
11.338
12.370
6.320
3.870
2.999
3.562
3.203

21.292.330
20.093.606
20.666 533
8.651.510
5.519.238
1.386.960
5.436.000
7.755.485

16.793
10.841
23.796

8.331
13.095
16.772
2.435
1.859
1.454
1.397
1.452
390

25.124
23.936
40.568
6.235
5.247
3.919
4.432
4.858
1.548

3.1500

3.388
2.465
3.1135

3.407
1.158

Hamburg, Rotterdam, Anvers, au un caracter international

mai bine accentuat decal celelalte porturi, earl prin pozitia for
www.dacoromanica.ro

54

sau prin diverse masuri protectioniste de politica vamala sunt puse

intr'o situatie inferioara acestor trei man porturi.

Origina acestor porturi e straveche. Desvoltarea incepe sa se
iveasca dupa 1493. In clipa cand comertul mediteranean condus
cu atata stralucire si dibricie de orasele italiene incepe sa decada, din
cauza expansiunii imperiului turcesc si odata cu descoperirea Americilor, Europa de sud-est avea se decada din importanta sa din tre-

cut cedand locul Europei nord-vestice. Incepand cu secolul XVI

aceste porturi iau o desvoltare din ce in ce mai mare ajungand centrele principale de import si export; fiecare din ele rivalizeaza in
aetivitate, initiative, energie pentru a castiga noi debuseuri si a
mari miscarea comerciala.

Nimeni nu poate determina cari vor fi limitele si cine va domina in aceasta lupta, atunci cand asistam la introducerea procedeelor noi de fabricatiune, la standardizarea produselor, la intelegerile industriale pentru repartitia pietelor de desfacere, cand sustern la inceputul rationalizarii mijoacelor de transport si cand yedem neutralizarea efectelor binefacatoare ale liberului-schimb prin
inchiderea diverselor piete.
Studiind activitea porturilor de niai sus, studiem chiar evolutia,
comertului international.
Extensiunea comertului este subordonata in primul rand cresterii populatiei mondiale si mai ales a puterii de achizitie a acestei

populatii. Din 1913-1920 populatia a crescut cu 2% sau 0,3% pe

an ; din 1920-1925 avem un sport de 3% sau 0,6% pe an; iar

din 1925-1928 avem un sport de 4% sau 1,3% pe an; in raport cu

sporul populatiei pe perioada ante-belica 1910-1913 care e de 7%
sau 2% pe an, constatam dupa razboi o crestere mai redusa. Tinand
seams de diversele cauze si de elementele la care e subordonata cres-

terea populatiei in diferitele parti ale globului, se poate ajunge la

concluzia ea cu greu, se va 'putea depasi coeficientul de 1,5% de
spor.

In Memorandum sur le Commerce international et sur les

balances des Paiements 1926-1928" constatam o crestere a comertului international exprimata in milioane de dolari
Anti

Import

Export

1926
1927
1928

32.117
34.784
35.541

29.770
32.276
33.230

Total
61.887
67.060
68.771

In consecinta pentru cele 3 mari porturi, sporul a fost mai

mare de 5% pe an, cu exceptia anului 1928 cand sporul e mai ink ;

la aceasta mai putem adaoga si cifra de participare la comertul

international al tarilor cuprinse in hinterlandul porturilor Hamburg, 'Rotterdam si Anvers, cots care este pentru 1928 de 19,80% la.
importatiuni si 17,87% la exportatiuni; aceste cifre ne arata rolul

important pe care it joaca cele trei mari porturi in schimburile internationals. Un alt indiciu mai este si distributia comertului pe
cap de locuitor al tarilor cuprinse in Hinterland. In Belgia s'a eva-

www.dacoromanica.ro

55

butt la 189 dolari pe cap de locuitor; in Germania 90 dolari, in

opozitie cu 75 dolari in State le-Unite si 31 dolari in Japonia.
Hamburg, Rotterdam si Anvers datoresc in primul rand progresul de astazi faptului ca au la spatele for cele mai inaintate
si cele mai industriale taxi din Europa. Consecinta directs a acestei

situatiuni este importul de materii prime si exportul produselor

prelucrate de industriile europene; asezarea si utilarea acestor porturi face din ele, avant-posturi de legatura en toate centrele mai
importante din lime; au cai de comunicatie numeroase. din cari
mai ales canalele permit legaturi continue cu cheltueli minime; ur-

meaza apoi industrializarea tarilor agricole ca: Indiile Engleze,

Africa de Sud, Japonia, Australia tali cari an dus la o modificare a schimbului international, obligand porturile sa face instalatii
speciale de manipulat fabricatele a caror valoare fiind mare cer o
atentie deosebita ; nu este de neglijat nici crearea de not traficuri
determinate de descoperirile stiintifice: inventia instalatiilor frigorifere a perthis desvoltarea unui puternic trafic de export de came
si fructe tropicale.
La cursul de Transporturi ne preocupa in special organizarea
porturilor moderne care tinteste la armonizarea a douil scopuri : sa

se faciliteze intrarea si manipularea produselor aduse de vase si

sa se pue in legaturA transportul de pe vasele maritime cu transporturile terestre.
Porturile an amenajate bassine inzestrate cu hangare, macarale
si tot felul de instalatii fixe si flotante. Prin mecanizarea operatiiion de descarcare s'a ajuns si se realizeze economii mari de timp
si bani. Elevatoare pentru grane, podurile electrice pentru manipularea minereurilor, instalatiile speciale pentru potasa la Anvers;
instalatii pentru automobile si nleiuri minerale la Hamburg dovedesc eu prisosintA importanta mecanizarii si rationalizArii utilajn-

lui in porturi. Concurenta dintre marile porturi se da tocmai in

aceasta directie, caci ztn utilaj si un personal, bine specializat due
la ieftenirea cheltuelilor permitand astfel vaselor de linie sa tacit'
opriri regulate. Liniile mari de navigatie au recurs la intelegeri, la
con ferinte pentru a ajunge la stabilizarea cheltuelilor si pe de alts
parte pentru a putea permite plecAri cat mai numeroase. Conferin tele de navigatie an realizat pentru cele trei porturi urmatoarele

legaturi regulate: Spania-Portugalia, Ceylon, Madras, Calcutta,

Asia Orientalk Bombay si Karaki, Indiile Neerlandeze, Australia,
Africa Occidentalk Africa OrientalA, America de Nord, America
Centrals (coasta Occidentals), America de Sud (coasta OccidentalA).

Portul care va putea oferi un pret de transport mai mic va

fi preferit. In reducerea pretului de manipulare fi in posibilitatea
unor tarife cat mai rationale pe caile terestre rezida intreaga
concurentil dintre porturi; portul este un organ de distributie a
bunurilor susceptibile de a fi schimbate si deplasate. Functiunile
principale ale unui port stint trei : functiune regionalk industriale
si comerciala.

www.dacoromanica.ro

56 -Desvoltarea regionals este foarte importanta pentru a putea

marfi traficul : linii numeroase, utilaj care sa asigure repede si ieftin

toate operatiile de inciireare si descareare, initiativa localnicilor

sunt factori regionali de mare importanta in desvoltarea unui port.
Functiunea industrials tingle la apropierea industriilor de cate
un port care devine astfel ',analul de scurgere al produsejor fabricate.

Functiunea comerciala pretinde pe langa initiativa comerciantilor si un larg concurs al autoritatii publice care prin anumite masuri-vamale si fiscale sit asigure- un regim favorabil desvolt5,rii economise a portului. Dela rilzboi se constata o diminuare a rolului de
control al importatiunilor si exportatiunilor la porturi si tendinta
industriilor de-a elimina intermediarii.
*

Dad', de marimea- hinterlandului este conclitionata desvoltarea

unui port, apoi aceasta lege este infra totul adevarata, pentru Hamburg. Acest port este singuruL din Europa care are nn hinterland
foarte mare si inzestrat cu o armature industrials foarte puternica
de unde i o populatie numeroase; de aci decurg schimburi multiple pentru satisfacerea trebuintelor tot mai numeroase. In hiterlandul Hamburgului in 1928 traesc 62.000.000 locuitori atati cati are
Reichul. Aeeasta situatie favorabila se complecteaza cu faptul ea
Hamburg este punctul terminus al unei intregi retele de cal de co-

municatie fluviala, care isi gaseste complectarea in Elba. Acest

avantaj geografic a facut ca Hamburg s participe cu 45% la traficul fluvial interior urincind intre porturile fluviale ale Germaniei
dupe Duisburg-Ruhrort-Mannheim. Dar tot in Hamburg sfarsese
si dale ferate foarte bine organizate si in legatura cu retelele man
confinentale: astazi (la 1928) trece prin Hamburg 55% din traficul
total interior feroviar din Germania in comparatie cu 38 %-40 %
cat era inainte de r5,zboi. Aceasta mare capacitate de transport feroviar a permis Hamburgului sa practice o politica de tarife recluse

si bine combinate, cari au avut ca rezultat direct castigarea unor

traficuri foarte indepartate. Hamburg avand un mare hinterland,
era de comunicatie numeroase si perfectionate si un utilaj bine inzesfrat pentru manipularea uleiurilor, nitratilor, cerealelor, minereurilor 5i a altor marfuri a ajuns sa fie eel mai important port european. Traficul marfurilor grele (bare, sine) lipseste Hamburgului, aceasta fiind specialitatea Anversului care are un utilaj si o
mita de lucru specializata in imanipularea acestor produse. Hamburg in ultima vreme incearca sa-si apropie si o parte din acest
trafic important pentru stabilirea echilibrului inareaturii vaselor,
absorbind, metodie din traficul regiunii rhenane si westfaliene. In
Hamburg traeste o populatie laborioasa si plina de initiativa de
peste 1 milion locuitori.
Portul Hamburg este asezat pe un fuviu foarte larg, care prezinta dublul avantaj de a fi o foarte buns cale spre marea Nordului si prin eanalul Kiel o legatura sigurif cu marea Raltica iar pc
www.dacoromanica.ro

--

57

deasupra de-k constitui o retea fluviala care tae Reichul pe la

mijloc devenind aorta sistemului de circulatie fluvial german. Elba n'a prezentat totdeauna avantajele navigatiei pe care o are azi.
Situatia prezenth se datore0e lucriirilor de acliincime gi lucrarilor
de curatire can dateaza din 1840; adancimea actuala este de 12 m.
iar latimea navigabila este de 300-400 (nicileri sub 200 m.). Traficul maritim al Hamburgului dupa Hamburgs Handel unde Schiffahrt 1928, este

Intrate

Anii
1913 .
1922 .
1924 .
1926 ,

1928.

Esite

Nr. Vase

N. R. T.

Nr. Vase

N. R. T.

15.078
10.787
12.527
14.788
17.267

14.185.496
12.980.384
15.540.497
17.423.197
21.292.336

16.627
12.782
15.137
16.977
20.338

14.440.026
13.302.568
15.774.505
17.638.459
21.237.535

.
.

. .
.
.
. .
. . .

Principalele tari Bari au avut legaturi cu portul pentru 1928 sunt:

Germania 10.333 vase cu 9,423.091 tone; Anglia 2.606 vase,
5.011.945 t.; Olanda 1.453 vase, 2.090.532 tone; Danemarka 614.454
4.; Norvegia 945,519 t.; Franta 671.109 t.; America de Nord

632.574 t.; Japonia 423.644 t.; Suedia 255.618 t.; Italia 232.772
t.; Danzig 175.807 t.; U. R. S. S. 154.443 t.; Grecia 126.750 t. ;
Brazilia 150.137 t.; Portugalia 118.104 t.
Partea din Elba, de deasupra Hamburgului se numete Oberelbe", aceasta este in legiituni directa cu marea Baltic& prin Elbe-Trave canal care leagii. .Lauenburg de Liibeck ; lungimea canaMini este de 68 km.; este accesibil vaselor de pe Oberelbe'`. Pe
malul stang al Elbei gasim. un afluent Jeetze navigabil 45 km. pane
la Salwedel. Legatura cu regiunea agricola din Mecklemburg
este realizata prin raid Elde i lacurile din Mecklenburg pe o
distanta navigabila de 241 km. La 190 km. deasupra Hamburgului se varsa Hui Havel ,\care mine Hamburg in legliturci cu Berlin.
La 300 km: de Hamburg, Elba trece prin marele centru Magdeburg i mai sus ]a viirsarea lui Saale gasim trei centre importante
din Saxonia prusiana : SchOnebeck, Barby, Aken. Elba traverseaza teritoriul liber Anhalt trecancl apoi prin centrele Pirna.
Dresda (la 572 km. de Hamburg). Mai mentionam, Oder-Spree
Canal i Hohenzollern Canal can permit Hamburgului sali initu5iascil o buns parte din traficul Sileziei. Tabloul de mai jos arata distantele in km. intre Hamburg i porturile interioare principale ale havigatiei fluviale :
Porturi
Km.
Porturi
Km.
Cuxhaven
Kiel . . .
Lubeck . .
Magdeburg

Halle .
Drezda

.
.

.
.

100
170
120
300
440
570

Berlin
Praga .

.
.

Stettin .
Breslau .
Qleiwitz

.
.
.
.

370
780
530
810
1010

Hamburg urmareqte si desvolta constituirea de legaturi cu.

Duisburg-Ruhrort, legatura cu Rhinul prin Hansa-canal. Centrele

www.dacoromanica.ro

58

cele mai importante ale acestui canal ar fi Munster-Osnabruck-Bre-

men, lungimea canalului ar fi 193 km. Lungimea totals a tailor

navigabile in Germania este la 1928 de 10.769 km. iar in 1933 de
aproape 15.000 km.

Din cele cercetate pans aci ne-am dat seama de importanta

deosebita a Hamburgului ca port fluvial. Aceste date complectate
cu statistica marfurilor transportate pe ape in 1929 ne vor arata

ce importante prezinta pentru un port in lupta de concurenta,

faptul ca este bine inzestrat ea o retea ieftinci si sigurei de transport in cantitati maxi.
In 1929 s'au transportat 110 mil. 582.000 tone; din acest total avem : Carbuni 33.4% ; piatra si ciment 11.2%; var 4.4%; minereuri 17.2%; metal 3.5%; lemne 32%; cereale 5.5%; argile
11%; zahfir 1.2%; sare 1%; uleiuri minerale 1.7%; produse alimentare 2.8%; produse chimice 1.2%; alte marfuri 2.7%. Elba

a transportat in 1928, 11.769.000 t. devenind calea fluvialu cea

mai importantii, dupii Rhin. Traficul fluvial al Hamburgului se
imparte astfel pe regiuni : Prusia si Saxa 23.6%; Brandenburg
si Berlin 23.3%; Cehoslovacia 21.1%; Statul liber Saxa 11.8%;
Meklemburg si Schleswig Holstein 9%; Silezia 4.3%; Elba inferioara 3.2%; Hanovra si Statul Oldenburgului 1.8%; porturile
rhenane 1.2%; pietile orientale germane si Polonia 0.4%; Pomerania 0.3%. Acum dupe ce am vazut posibilitatile maritime de
transport ale Hamburgului sa cercetam pe cele terestre. *'ase maxi
linii converg spre Hamburg punand portul in legatura cu centrele mai de seama. Trei din aceste linii se sfarsesc intr'un port satelit al Hamburgului la Harburg si sunt : Harburg-via Bremen
partea occidentals a tarii; Harburg via Ulzen $i Hanovra spre
sud ; Harburg-Cuxhaven (f. importante pentru transportul calatorilor). Celelalte 3 linii sunt : Hamburg-Berlin; Hamburg-Kiinigsberg via Liiberck; Hamburg-Kiel via Neuniiinster i Schleswig.
Traficul marfurilor este asa de important incat Hamburg cu cele
6 linii principale ale sale ocupa locul al treilea intre centrele fem
viare din Germania.
In legatura cu transportul feroviar trebue sa adaugam si politica tarifara a Reichsbahn-ului; prin reduceri, prin crearea expeditiilor de 15 tone in conditii avantajoase si alte avantaje Reichsbahn-ul a urmarit o politica, de protectie a porturilor germane indreptand tot traficul marfurilor spre acestea. Pentru a evidentia
mai bine politica tarifara vom face o comparatie a cheltuelilor

CIF Anvers pang la Regensburg si CIF Hamburg-Regensburg

pentru aceleasi cantitati.

Via Anvers

Automobile U. S. A.

Ferarie In lazi
Cafea
Piei brute .

Masini agricole

.
.

.
.

Via Hamburg

Pe apa

cu reduc.

Tarif
c. ferata

cu reduc.

Tarif c.f.

0.90
0.35
0.35
0.75
0.90

7 60
7.60
7.60
7 60
7.40

0.40
0.50
0.35
0 95
0.40

2.19
1.25
1 80
1.25
1.80

www.dacoromanica.ro

59

Din elite constatam Reichsbahn reuseste sa transporte marfurl

cu cheltueli mult mai reduse pe distante mari.
Aceasta politics tarifara dusa atilt de departe a provocat o
crizh in navigatia fluviala n'IrP ist vede transporturile diminuand,
inat porturi ca Duisburg-Ruhrort au inceput sa simth urmarile
prin pierderi de traficuri insemnate luate de chile ferate.
Duph ce am vazut posibilitatile de transport deci leg,hturile,
sa cercetam si structura portului Hamburg. Hamburg formeazci
un stat cu o suprafata de 41.526 ha. avcind 4 municipii (Hamburg- Bergerdorf Greitshacht Cuxhaven), cu 28 comune rurale.
Suprafata orasului Hamburg este de 13.566 Ha. Populatia statului Hamburg in 1928 era 1.208.439 locuitori iar orasul avea
1.127.834. loc.

Elba la 130 kin. de Hamburg, laugh Bunthaus, se imparte in

clod, : Norderelbe" unde este situat orasul si portul Hamburgsi Sfiderelbe" care traverseaza orasul Harburg unindu-se cu
Norderelbe la Altona; pada aici avem Elba superioara, de aici in
colo incepe cea inferioard. Insula formath, din cele doua Elbe are
dela est la vest 8 km. lungime, iar dela nord spre sud 7,2 kmPartea insulei care apartine statului Hamburg este bine push in
valorificare prin faptul ca aici avem partea principala a portului_
Aeeasta regiune confine 7 districte si localitiitile asezate pe malul
drept al Elbei aunt amenajate in vederea transporturilor maritime, astfel avem Sf. Pauli in fata lui Steinwiirder si aliituri de Altone. Tot in portul Hamburg avem Neustadt inzestrat cu instalatii
speciale pentru comertul maritim si Altstadt inzestrat cu mari.
intrepozite.

Dela Sf. Pauli in sus pe Norderelbe treclind prin canalul dela

Altstadt care pune in legatura Elba superioara en cea inferioara
ajungem in Hammerbrock, Billviirder-Aussehlag-Rothenburgsort
localitiiti inzestrate cu instalatii speciale pentru comertul fluvial.
Prin Der Hamburger Hafen se intelege fi Cuxhaven, escald pentru marile transatlantice. Portul propriu zis are o lungince de 19.
km. pe malul sting fi 9 km. pe eel drept. Suprafata portului este
de 4011 Ha. din acestea 2384 Ha. panclint si 1657 Ha. apd; malurile au o devoltare de 169.3 km.; cu cheiuri an 51.2 km.; cu cheiuri pentru vase de mare 35 km. Portul franc are o suprafath de
606 Ha. pamant si 743 Ha. apa cu 32.2 km. cheiuri pentru vase
de mare. Hamburg in total deci este o grupare de localitati inzestrate en tot utilajul necesar $i asezate pe o suprafatd uriaqc1 intreTeufelsbriick -Hantmersbrock - Neuhaus - Firkenvarder; in acest
dreptunghiu avem instalatiile de port. Portul Hamburg in desvoltarea sa a avut 4 perioade man cari fsra incetare au dus la
marefa lui de astazi. Prima epoch este dela 1862-1882, in aceasth perioada s'au construit pe malul drept bassinele Sandthor-Grasbrock si cheiurile Schiffbauer si Strand, iar pe malul sting s'a amenajat bazinul petrolifer. Perioada a doua merge dela 1882-1896in acest timp s'au fiicut bassinele Magdeburg-Baaken si cheiul
Kirchenpauer pe malul drept, iar pe eel sting bassinele pentru.

www.dacoromanica.ro

60

-vase en vele denumite India si Hansahafen. Deasemenea s'a ma-

rit bazinul Moldau si Saale. In a treia epoeii 1897-1906 s'au amenajat pe malul stang bassinele Kuhvarder-Kaizer Wilhelm Ellenhols- Varhafen.

In a patra perioada 1907-1919 s'a construit tunelul sub Elba pentru a usura comunicatia intre maluri si s'au mai construit
noui bassinuri; deasemenea s'a lungit bassinul Ross. .Astfel dela
1870 Mild suprafafa portului era de 362,1 Ha. am ajuns in 1920
la 1657, 6 Ha.
Portul Hamburg este foarte armonios cladit, lungimea este
proportionala cu latimea fapt care permite ca in scurt timp sa fii
in mice punt al portului. Bassinele stint asezate in cinconferinta
fapt foarte avantajos pentru navigatie; caci vasele sunt scutite
sa traverseze eurentul apei in piezis. Actualmente avem, in Hamburg 6 ecluze impartind portul in case sectiuni. Cele mai multe
din ecluze sunt pentru a pune la adapost vasele de curentii puternici ai Elbei.
Tinand seama de marimea vaselor foul s'au facut bassine maritime cu lungimi de 260 m. (Waltershofenhafen). Portul Hamburg are 19 bassine pentru traficul cu ealea ferata si 4 bassine

desehise. Portul avand sa facia fats trafieului maritim si fluvial,

bassinele au fost in cea mai mare parte inzestratet cu o intrare in-

ferioara pentru vasele de mare si alta superioara pentru vasele

fluviale, inlaturand inconvenientul aglomerarii la o singura intrare. Capacitates portului de-a adaposti vasele fluviale este foar-

te mare; adeseori avem cate 2000 vase fluviale cari stationeaza simultan, la care dace mai adaugam cele 5000 de vase ale portului
pentru traficul local plus 540 vase de calatori, ne dam- seama de
marimea portului care mai adaposteste si vase in trecere. Aceste
-vase stationeaza in bassine specie:la lasand bassinele mari vaselor

cari stau putin in port; exploatarea devine astfel rationale. Pentruca Elba sa nu fie aglomerata, s'au constituit 2 canale de centura pentru vasele din interior. Portul pe langa aceste amenajamente pentru adapostul vaselor este inzestrat si cu tin utilaj foarte
perfeetionat de manipulare. Echipamentul mecanic al portului
este excelent si vadeste o specializare bine accentuate. Astfel ye o
langime totalci de 48- km. cheimri, avem 916 nzacarale cu o putere
de cite 3 tone; .plus 10 macerate mari; Coate sunt electrice. La un
km. avem 19 nzacarale; la Anvers 14 jar la Rotterdam 6 la un km.

l'entru a arata ce bine sunt amenajate elevatoarele vom lua tin

exemplu : hangarul No. 85 din Rosshafen poseda lama ape 6 elezatoare de 3 tone cu brat (ordinare), 2 elevatoare de tip identic
de 5 tone cu brate cu raze de actiune diferita; 4 elevatoare duble
de 6 tone si 2 elevatoare triple de 9 tone en brate en actiuni diferite; hangarul are lungimea de 289 m. Azi in, Hamburg (1931)
avem deci 10 macarale uriase si cele 916 normale din cari 183 flotante plus 22 elevatoare de gran si 6 de carbuni; acestea sunt toate aparatele de ridicat si scoborit din port. Pe liinga acestea mai
gasim aparate de manipulat in interiorul hangarelor si afara ;
www.dacoromanica.ro

61

astfel avem vagonete- electrice pentru transportul pieilor ai barelor de aramii, macarale electrice locale (in hangar) pentru depozitarea bumbacului; in 'Irma s'au mai introdus cantare semi-automatice. Hangarele sunt astfel facute luck permit adapostirea intregii incarcaturi a unui vas ai o descardi in toata lungimea lui.
Lungimea medie admisa este de 50 m. 0 particularitate a hangarelor din Hamburg constil in faptul ea mai toate n'au etaj; deai etajul economiseate considerabil spatiul totuai aceastA economic nu
aduce foloase, cad o sume de elemente indispensabile unui hangar
sunt nesocotite cum e lumina care nu este bine distribuitil; spatii
largi ; putine suporturi pentru a uaora munca in interior/
Hangare tip in Hamburg au 300 m. lungime 50 in. latime 2
randuri de suporturi paralele impart hangarul intr'un eareu
central de 18 m. iar restul impiirtit in compartimente din ce in ce
mai mici prin pereti rezistand la combustinne. Ca lea feratil afectata bangarului are 1500 m. iar drumul 520 in.; inaltimea hangarului este la inaltimea platformei vagoanelor ai camioanelor. Avem 84 de hangare la chei in Hamburg acoperind o suprafata de
607.000 metri patrati.
Pe langil acestea mai avem ai hangare speciale pentru anumite
produse, astfel sunt pentru : nitrati, fructe, hangare etajate si incalzite. Sunt si hangare ca Prager-tifen unde vasele fluviale acosteaza sub hangar ai prin podelele mobile se manipuleag direct
in interiorul hangarului produsele. Acum vom examina organizarea ai modul de functionare al hangarelor de grupaj Santmels$chirppen" qi ale hangarelor de triaj Verteilungsschappen". In
acest domeniu Hamburg a atins o perfe'etiune de neinchipuit.
Avem un depou acoperit numit Sammelschuppen Lippeltstrasse" cu o suprafata de 6000 metri patrati repartizati 3000 m.
p. pe sol ai 3000 m. p. sub-sol. Pe o parte a hangarului avem o
ramps care serveste pentru livrari fa:cute camioanelor; in cealaltil parte a hangarului pe toatii lungimea (297) gasim linii ferate
pentru primirea vagoanelor cari yin la grupaj. Tot aici avem ai nn
canal pentru marfurile sosite la grupaj pe apA. Partea de sus a
hangarului se ocupa exclusiv cu descarcarea vagoanelor; sub-solul
serveste la triarea marurilor. Trecerea delea sol la sub-sol se face
prin 2 trotoare rulante ai 4 ascensoare. Grupajul vagoanelor este
facet astfel : se aduna 5000 (in genere) kg. de marfuri destinate
unuia sau la doua hangare; se poate intampla ca mai multe firme
sa aibii inearditura grupata in acelaa wagon. Pentru a da o marfa la Lippeltstrasse firma trebue sa se serveasca de un Teilschen". Acest document este impartit in 2 parti: cuponul A. pe
care 11 retina calea ferata, cuponul B. care revine firmei ai care
confine detalii asupra pretului. Acest depou de triaj apartine Reichsbahn-ului si serveste numai la grupajul vagoanelor germane nu
ai a celor straine. Triajul la Sammelschuppen este foarte bine organizat ai rapid ; orice triaj se face in mai putin de 3 zile; taxa ce
se plateate caii ferate pe 100 kg. este 0.22marci, formalitatile de
vamii stint fAcute tot aici. Triajul pentru vagoanele Arline este
www.dacoromanica.ro

62

lacut de care Verteilungschuppen" ; aceasta organizatie depinde

de Kaiverwaltung (administratia portului) ; aceasta organizatie
face singura incarcarea, descarcarea i distribuirea produselor.
Verteilungschuppen este un hangar de 6500 m. patrati in forma
de evantaliu ; un capat da in strada pentru a fi accesibil la transporturile cu maini iar cealalta parte da spre canal. In centrul
hangarului avem doua grupe de linii ferate cu mici distante intre
ele unde se face incarcarea i descarcarea marfurilor in acela loc.
Insfarit tot in port avem un al treilea hangar de triaj Sammelschuppen din Meyerstrasse" situat in portul franc i servete la
gruparea marfurilor importate qi destinate strainatatii. Marimea
i organizarea acestui hangar este identica cu a precedentului. Ca
o complectare la utilajul portului avem uricqe antrepozite cari constituesc un adeviirat orq de 15 km. lung $i 1 kt. lat. Organizarea feroviara a portului este foarte perfectionata qi este din ce in
ce mai intrebuintata gratie avantajelor ce ofera ; intr 'adevar data
vom compara cantitatea transportata prin tractiunea mecanica a
drumului, cale ferata i apa, vom vedea ca cea mai mare parte este
transportata pe cale ferata, astfel :

inee.reaturi la export incaraturi la import

1925

1913

1925

1913

drum

45 %

62 %

13 %

Cale ferata

5 %

5 %

50 %

33 %

24 %
52 %
24 %

ape.

68 %
24 %

Cauzele pentru care ineepe calea ferata sa fie mai preferata

decat calea fluviala se explica prin faptul greutatii traficului;
iarna canalele au curenti slabi qi apa ingheata adeseori ; vara este
lipsa de apa, inconveniente can pericliteaza transporturile. Lungintea actualti totals a editor ferate in statul Hamburg e de 300 kit.
In 1928 caile ferate au adus in port 5.442.821 tone de marfuri qi au scos 3.991.384 tone; 59.9% este traficul pe caile ferate i
40.1% pe cale fluviala. Tot in portul Hamburg avem marl a ntiere
ltavale inzestrate cu utilaje perfectionate. Cel mai cunoscut antier
naval este Blohm et Voss. Toate aceste instalati ale portului sunt
manuite de o armata de muncitori grupati in Hafenbetriebs-Verein
care numara 15.000 muncitori permanenti ; mai avem 34.000 lueratori la diversele servicii ale portului, plus functionarii ; in total sunt 70--80.000 de oameni cari muncesc in portul Hamburg.
Din cele cercetate pada aci ne dam seama de forta uria$ci ce
o reprezinta portul Hamburg cu toate accesoriile cu care este inzestrat; cu asenienea posibilitali fi cu buna gospodarie ce i se face,
era iniposibil ca Hamburg sti nu domine pe toti rivalii add.

Stipulatiile tratatului dela Versailles au redus considerabil

tonajul flotei germane (toate vasele mai mari de 16.000 T. R. B.
qi jumatate din cele intre 1000-1600 T. R. B.) ; in speta Hamburgul mai ales, a avut o pierdere in steamers de 2.600.000 B. R. T.;
totes gratie perseverentei fi a unui program bine alciituit s'a pi4it
fara intcirziere la recOnstruirea flotei. In 1897 flota germane ocuwww.dacoromanica.ro

63

pa 7.84% din totalul flotei mondiale ; in 1914 era 11.06%; in 1920

scade la 1.17%; iar in 1929 se ridica la 6.01%.
Cea mai mare societate de navigatie in Hamburg este Hamburg Amerika Linie, apoi vine Norddeutscher Lloyd cu care prima a incheiat o intelegere pe 50 ani pentru a face o exploatare ra-

tionala a liniilor ce le au; liniile pe cari le exploateaza Norddeutscher Lloyd" sunt :

Drumu r i
America de Nord (coasta orientala)
(coasta occidentals
Cuba-Mexic si Golful Mexic . . .
America Centr ila . . . . . . .
America de Sud (coasta orientala) .
(coasta occidentals)
,f
71

71

Tone

16
6
5

213.720
46.456
19.431
24.210
123.286
60.165
160.521
36.568
40.837
33.977
23.433

4
22
12
21
11
5

Extremul
Orient ......
Africa

Australia . . . . . .
Marea Nordului, Marea Baltic& . . . .
Marea Mediterana, Marea Neagra . . .
Liniile lui Hapag : (Hamburg amerikanische
Packetfahrt Aktiengesellschaft)
America de Nord (coasta orientala)
(coasta occidental&
Cuba, Mexic si Golful Mexic .
America central& . . . . . .
America de Sud (coasta orientala) .
(coasta occidentals
Indiile Neerlandeze .
.
.
.

30
9
19
6
7

91

15
31
22

99

E tremul Orient

Vase

23

Africa

Australia
.......
Marea Nordului, Marea Baltic&

.
.

14
17

Marea Mediterana, Marea Neagra

273 495
43.434
22.591
77 414
179.352
126.084
56.471
165.413
44.700
28.335
14.620
32.303

Alte companii importante in Hamburg sunt : Deutsche Levant Linie; Deutsche Austral A. G.; Kosmos; Stinnes; Hamburg
Sad; Woermann Linie; D. 0. Af rika Linie; R. Sloman jr.; Bugsier; Ernst Rusz; A. Kirsten; Rickmers Linie; in total 571 vase
cu 1.658.552 R. T. B. apartin Hamburgului.
Datorita unui asemenea material flotant liniile perrnanente
ale Hamburgului sunt numeroase; dam mai jos liniile si inearearile
efectuate spre diversele puncte ale globului :

...........

Marea Nordului si Baltic&

Marea Britanie, Irlanda

Franta
S ania, Portugalia

Mediterq na-Levant-Marea Neagra

Indiile Britanice si Neerlandeze .
Africa
America de Nord
America Centrals
America de Sud .
China; Japonia, Sibetia
Australia . .
Total

. ......

2.188
2 306
426
1 682
569
1.179
2.829
1.104
181

I.q78
182;5
' 45'9
.

www.dacoromanica.ro

16.726

64

La Roterdam pentru aceleasi destinatii in 1928 avem numai

12.582 plecari, iar la Anvers 14.248. Datorita unei mad. capacitati
de transport $i a unei bune organizatiuni, Hamburg .r eugete sa.
_fie in fruntea tuturor.
Oraganele cari asigura administratia portului sunt :
1) Finanz Verwaltung, (administratia finantelorl pug sub
conducerea lui Finanzdeputation (comisiunea finantelor).
2) Baudeputation care se ocupa cu construirea bassinelor $i
cu intretinerea utilajului.
3) Deputation ffir Handel Schiffarht and Gewerbe (administrarea portului).
4) Polizeibehorde.
5) Feuerwehr.
Hamburg avand dubla calitate de a fi un port national fi unulinternational n'a fost dela inceput port franc, .ccici politica economic' germand n'a fost niciodatii liber-schintbista. Pentru a putea atrage insa cat mai multe vase streine s'a creiat o zona libera, un port

franc in portul national Hamburg. Tot in portul Hamburg conform art. 363-364 ale tratatului dela Versailles se prevedea crearea unei zone france Cehoslovace. Acea,sta hotarire n'a putut fi
pusa pans acum in aplicare qi utilitatea ei pentru viitor nu se prea
arata nici pentru Cehoslovacia i nici pentru Hamburg.
Portul Hamburg Inca n'a ajuns la apogeul sau $i planurile
de desvoltare ale portului Incep sa fie puseoin aplicare ; se nutreste
pentru viitor ideia de a se realiza fuziunea celor 5 porturi de
Al4ona- Cuxhaven - Bremerhafen - Nordeshafen.

nord : WesermAnde

Panit acii am vazut organizarea admirabila, utilajul, promptitudinea transporturilor in portul Hamburg; intr'un cuvant latura meeanicit tehnica a acestui organism.

Arum vom cerceta felul cum s'au redus cheltuelile in portal

Hamburg in opozitie cu celelalte porturi europene.
Un element hotaritor pentru urcarea sau micsorarea cheltuelilor de incarcare si descarcare este fara indoiala," salariul lncratorilor.
Statistica de mai jos arai A salariile muncitorilor : (francul
socotit Fl. 0.069 si Rm. 0.59 Fl.) :
8 ore pe zi

Porturi
Hamburg (R. M.)
Anvers (Frs) ) .

Rotterdam (Fl.) .

.
.

8,80
60
5 27

7 ore noaptea
Hamburg' (R. M.)

Anvers (Frs.) .
Rotterdam (Fl.) .

.
.
.

10,65
90
7

www.dacoromanica.ro

In Florini
5.19
4.14
5.27

In Florini
6.23
6 21
7

-6 '5
0 alta cheltuiala importenta este pilotajul. La Hamburg la
iesire din port nu se plateste pilotajul. Iata un'tablou care ne arata
cheltuelile de pilotaj ce se platese de ttn vas de 4892 T. R. ICI
In Florini
Hamburg (R. M.) .
Anvers (Frs.)
.
.

Rotterdam (Fl.)

55,80
808
50

2,95
55,76
50

Dupa cate vedem portul Hamburg ofera o economic, simtitoa-

re la pilotaj.0 alta cheltuiala de seami e cea de port. In aceasta

directie Hamburgul ofera deasemenea un mare avantaj fats de
celelalte porturi.

La Hamburg cheltuelile de port se Socotese in raport cu capacitatea vasului in metri cubi net; la. Anvers in tone ; la Rotterclam dupa capacitatea in m. cubi_ brut. Un vas de 4892 T. R. N.
si 7698 B. R. T. plateste urmrttoarea taxa de port:
Ifi Florini
Hamburg (R. M.)
Anvers (Frs.) .
Rotterdam (Fl.) .

.
.

1.384,44
14.064,50
1.176,41

817
970,50
1.177,41

La Hamburg vasele cari yin din interior nu platesc taxa de

port pe cand in celelalte porturi se plateste o taxa. Cheltuelile de
cheiu sunt reduse (inexistente la Anvers). cheltuelile de antrepo.
zitare dupa ce au trecut termenele, in cari acestea nu se plates
(Hamburg 2 zile, la Anvers 5 zile, la Roterdam 3 zile) sunt :

Hamburg (R. M.)

Anvers (Frs.) .
Rotterdam (Fl.) .

..

Pe zi la 100 kgr.

In Florini

0.02
5
2.50

0.345
2.50

In sfarsit cheltuelile de cantarire la 100 de kg. sunt in Hamburg de 0.08 Rm. sau 0.0472 Fl., in Anvers Frs. 0.05 sau 0.034
Fl. si la Rotterdam de 0.4 Fl. Ca incheere vom cerceta cele 3
functiuni principale la un port : functiunea industriald comer
cialic si regionald aplicate la Hamburg.
In domeniul industrial Hamburg stg, in fruntea tuturor porturilor europene din cauza a 'trei avantaje : Portul franc, care a
creat o seams de industrii de semi-fabricate si fabricate; tendinta
eindustriilor de a se aseza langd. centrul de import al materiei prime si langa centrul de export al produselor; orasul Hambgrg numard 318 intreprinderi industriale. Deasemenea functiunea coereiala a Hamburgului este foarte desvoltata de-01.Ra numarului mare de intreprinderi comerciale de export germane ; in Hamburg avem 18.Q00 intreprinderi cari se ocuprt cu comertul en-gros.
www.dacoromanica.ro

66

Totalul importatiunilor si exportatiunilor germane in 1928 si 1929

(numai narfuri fara cele cuvenite ca reparatiuni) sunt :
Importatiuni
Exportatiuni
Anti
1928
1929

11.000.258 R. M.
13.434.587

11.612.777 R. M.
12.683.020

Cat despre functiunea regionals, aceasta este asa de evidenta

Inca e inutil di mai insistam; sti ne amintim numai ca Hamburgul este plcimanul principal prin care Reichul respird iar pentru
Europa este poarta prin care se alimenteazii cu productiunea
transoceania fi, aceasta este indeajuns.
In cateva cuvinte vom stabili superioritatea portului Hamburg, fath de celelalte doua porturi direct concurente i anume
portul Rotterdam si portul Anvers.
Principalul concurent al portului Anvers, portul Rotterdam
are o asezare mult mai favorabila ca Hamburg. Hinterlandul national al Rotterdamului are un caracter mai putin industrial ca
Hamburg, este o regiune agricold in curs de industrializare. Hinterlandul extra-national cuprinde Rhenania, Westphalia care se
gasese in legatura directs cu Rotterdam prin Rhin. Rotterdam
are ca principals caracteristich aceea de a fi un port fluvial. 0 alts
particularitate se refers la functiunile portului. Functiunile comerciale si industriale sunt mai reduse fats de tranzitul marfurilor cari alcatuesc traficul eel mai de seams al portului. Functiunea tranzitard este utila pentru un port ca o complectare la celelalte functiuni ; constitue ins& o slabiciune pentru un port atunci
cand tranzitarea devine ocupatiunea principals.
Portul Rotterdam este asezat la 34 km. de mare, in opozitie
Cu Hamburg asezat la 117 km. si Anvers situat la 89 km. Aceasta
asezare prea apropiata de tarmul marii constitue inch un desavantaj al portului Rotterdam : in transportul maritim o distanth
in plus sau in minus de 100 km. nu conteaza in ceeace priveste
cheltuelile ; pe child in transportul feroviar distanta joach un rol
insemnat. In lupta tarifarii pentru acapararea traficurilor noui,
Rotterdam se prezinta in inferioritate fats de Hamburg si Anvers.
Prin portul Rotterdam trebue sa cuprindem si satelitii shi ea :
Hoek van Holland escala pentru transatlantice si pentru vasele
eari fac legatura en portul englez Harwich ; Poortershaven poseand un bazin special pentru deschrcarea minereurilor si carbunilor ; Maassluis port pentru remorchere de mare; Vlaardingen
port de pescari.

Desvoltarea navigatiunii maritime la Rotterdam reiese din

urmatorul tablou :
No. vaselor
Anii

intrate
in port

T. N. R.

1925
1926
1927
1928
1929

11.124
14.511
13.130
12.370
12.739

16.864.105
21.495.835
221.393 207
20.666 533
21.544.793

www.dacoromanica.ro

67

Rotterdam participa cu 50% la vase si 61% la tonaj, la miscarea maritima olandeza.

Clientii mai de seama ai portului sunt : Olanda, Germania,

Anglia r?'i Franta. Insemnatatea portului Rotterdam constit din
caracterul fluvial pe care 11 are, fiind asezat la gurile a doll& marl
fluvii ca Rhinul (care strabate regiunile cele mai industriale din

Germania) si Meuza. Presentand acest caracter fluvial, Rotterdam s'a specializat in transbordarea marfurilor si materiilor prime aduse pe fluvii.
Traficul comercial al Meusei, la intrare, pentru Rotterdam este
de 93.399 tone, la iesire din Rotterdam 66.847 tone; traficul principal insa al Rotterdamului 11 aduce Rhinul. Rotterdam poate fi
-socotit un port rhenan. Traficul rhenan este foarte insemnat, tinand seama de industriile si densitatea populatiei care in West-

phalia atinge 221 locuitori pe km. patrat iar in Rhenania 277 locuitori pe km. patrat. Traficul total pe Rhin in diverse porturi
rhenane s'a desvo]tat astfel :
Anii,

Colonia

Diisseldorf

1913
1927
1928

100
171
178

100
72
108

Strassburg

si Kehl

Mannheim

100
207
242

100
88
776

Traficul feroviar al portului Rotterdam este foarte putin insemnat fiind intrecut de Anvers. In 1929 an fost deseareate (traficul feroviar) 370.709 tone din cari 129.711 tone in transit.
Utilajul portului Rotterdam este impunator avem 21 km.
cheiuri pentru vase de mare, pentru vasele fluviale peste 30 km.;
avem 144 macarale de 1 si 3 tone, 44 de 5 tone, 15 de 10 tone, 3 de
20 tone, in total 206. Macarale flotante 26; apoi 8 masini de carbuni cu o putere de Ina:mare de 150-500 tone pe ors; 3 de 6001000 pe ors; 27 elevatoare pentru grane putand s manipuleze 300
tone pe ors. Daca portul Rotterdam este bine utilat pentru materiile grele aduse pe fluvii, in schimb este in urma in ceeace priveste manipularea semi-fabricatelor si fabricatelor (7 macarale pe
km.`fata de 19 macarale la Hamburg si de 14 macarale la Anvers) ;
hangarele se prezinta in conditiuni inferioare celorlalte 2 porturi.
Organizatia feroviara e departe de a se compara cu cea din Hamburg. In port lucreaza 10.000 de lucratori (1929). Rotterdam este
superior portului Anvers prin flota pe care o are. Olanda participa in tonajul mondial cu 4.32% (1929). Ceeace este inca un avantaj pentru Olanda, e faptul Ca 39.10% din flota sa are o vechime sub 25 ani, deci este o flota moderns.
Principalele companii din Rotterdam sunt : NederlandschAmerikaansche Stoomavocht Maatschapij; Rotterdamsche Lloyd;
Halcyon Lij. Rotterdam in 1929 avea 112 linii regulate. 19 linii
neregulate si 53 linii de simple transbordari.
Cheltuelile de port sunt ridicate, cheltuelile de cheiu deasemenea. Cheltuelile pentru uzul macaralelor sunt foarte urcate. La An-

www.dacoromanica.ro

68

vers locatinnea macaralei pentru 8 ore este 6,90 Fl. iar la Rotterdam 23.50 Fl. Administratia portului cade in sarcina statului si a
municipiului.

Functiunea industriald a Rotterdamului este inferioara Hamburgului. Ceeace lipsete Rotterdamului sunt industriile marl

de transformare. Pentru a nu decadea din importanta sa, va tre-

bui sa le desvolte. Functiunea comercialei este deasemena slabs.

Grane, minereuri, ceirbuni acestea constituesc baza de existents
to a portului Rotterdam. La grane concurenta porturilor mediteraneene devine insemnata. Comertul cu piei la Rotterdam este de
seama, concurenta Hamburgului insa se face simtitg.. Comertul de
cafea incepe sa nu prezinte aceea importanta fats de Amsterdam.
Comertul cu fructe tropicale a luat o desvoltare mare gratie utilajului si armamentului special olandez. In acest domeniu superioritatea Rotterdamului se vadete.
Functiunea regionals a Rotterdamului este desvoltata insa
prezinta un aspect special. Tranzitul si simple transbordari alcatuesc caracteristica functiunii regionale. In 1929 s'au descarcat de
pe mare 22.947.552 tone din cari 16.724.015 tone in tranzit sau
72% din traficul total i s'au incarcat 78 % din acest trafic.
Principalul concurent national al portului Rotterdam este
Amsterdam apoi yin toate porturile satelite cari fiind mai mici au
cheltueli mai mici si pot oferi, uneori conditiuni mai avantajoase.
In concluzie la portul Rotterdam putem constata urmatoarele:
Portul este inzestrat cu o asezare din cele mai bune;
Portul are o specializare unilaterala, faca.ndu-I sa fie putin
accesihil semi-fabricatelor si fabricatelor ;
Lipsa de unitate in administrarea portului intre municipiu i
cercurile industriale aduce prejudicii importante ;
Cheltuelile urcate de manipulare si in genere de stationare,
aduc o micsorare a traficului ;
Lipsa de unitate in politica comerciala si a transporturior intre porturile olandeze pagubeste (concurenta portului Amsterdam
bunaoara) ;

Necesitatea de creare a unor traficuri feroviare avantajoase

se impune; reducerea ehetuelilor apoi tarife combinate favorabile
cari s asigure in permanents traficul Rhenaniei si mai ales o
comerciala bine chibzuita pentru a se mentine traficul cerealelor, minereurilor si carbunilor cari constituesc specialitatea
portului.
Al treilea mare port European este Anvers; aezarea acestuia
este cea mai favorabila intre toate celelalte porturi amintite. Hinterlandul Anversului este strabatut de 3 mari fluvii EscautMeusa-Rhin aducand produsele regiunilor celor mai dense ale
Europei.
Pozitia Anversului poate fi socotita aproape unica in lume. La

aceasta dace tinem seama de caracterul industrial al hinterlandului ne dam seama de prosperitatea acestui port. Pe langa Q retea
fluviala foarte desvoltata avem si comunicatii feroviare comparawww.dacoromanica.ro

69

bile eu cele din Hamburg si superioare acestora gratie asezarii mat

-favorabile.
Reteaua feroviara este foarte densa; dupa State le-Unite ale
Americei, Belgia are cea mai mare densitate de cal ferate din lime. Aceasta este un mare avantaj mai ales pentru tranzitul Europei Centrale care se seurge in bun& parte prin Belgia. Desvoltarea
feroviara a dus la crearea unor industrii puternice si in consecin-

ta la o mare densitate de locuitori (260 locuitori la km. patrat).

Reteaua fluviala este deasemenea foarte mare, atingand o desvoltare de 1.674 km. Din punct de vedere al densitatii cailor navegabile, Belgia este intre primele taxi. Avem 56 km. navigabili la
1000 km. patrati. Germania 30 km., iar Olanda 95 km.). 0 legatura fluviala insemnata pentru Anvers este cea cu porturile
rhenane al caror trafic joacit un rol considerabil in miscarea portului.
Concurenta, dintre caile ferate si navigatia fluviala este foarte
puternica,. Din aceasta lupta superioritatea cailor ferate se accentuiaza caci ele reusesc sa armonizeze doua conditii insemnate:

Transport ieftin (avem o diferenta mica in avantajul canalelor)

si transport permanent (fapt pe care canalele nu pot fi in masura
sa 1 asigure).

Apoi intretinerea canalelor este foarte costisitoare. Legatura

actuala este asa de stransa intre canale si caile ferate incat daca
primele si-ar mari traficul cu 10% din eel al cailor ferate acestea
din urina, ar trebui sa uree tarifele cu 12%. Concluzia care se degaja din aceasta lupta intre mijloarele de transport este necesitatea unei colaborari intre reteaua fluviala si cea feratit, cu conditia
ca acestea din urma sa nu scads artificial tariful in dauna navigatiei.

Utilajul portului Anvers este foarte bun ; functioneaza 566

macarale, iar lungimea cheiurilor este de 36 km. suprafata bassinelor este de 2.973.450 m. patrati. Avem apoi instalatii speciale pentru manipulat marfurile grele (bare, sine). Utilajul flotant se compune din 4 macarale de 5 tone, 2 macarale de tone, 4 macarale de
10 tone, o macara de 40 tone, 1 ponton de 40 tone si o macara de
150 tone. Anvers s'a utiliat si pentru cereale, incepand in acest domeniu a face fats concurentii Rotterdamului. Actualmente portul
poseda 22 elevatoare cari pot manipula 200 tone pe ors. Avem
deasemenea si hangare si instalatii speciale pentru carnea congelata, saruri de potasa. Portul Anvers poseda 243 linii regulate plus
foarte numeroase linii neregulate.
Administratia portului cade in sarcina orasului si a statului.
Trecem la cercetarea functiunii industriale a portului.
Functiunea industrials a portului este foarte insemnata dar
inferioara Hamburgului ; se favorizeaza crearea industriilor de
transformare ale materiilor aduse din colonii, regiunea din jurul
Anversului va lua o desvoltare si mai mare in urma efectrificarii
Campinei $i a terminarii canalulni Anvers-Liege. Majoritatea inwww.dacoromanica.ro

0
treprinderilor industriale sunt eeramice (103), alimentare (161),.
intreprinderi de prelucrat diamantul (309).
Funetiunea comerciala este desvoltatil. InsA mult mai redusa
in comparatie cu perioada ante - bellies. Comertul de cereale este
insemnat, cu toata concurenta Rotterdamului i cu toata concurenta recenta a portului Genua in ceeace privete traficul lvetiei;
comertul de piei este important dar inferior celui din porturile
hanseatice. Comertul cu produsele din Congo belgian este (leasemenea insemnat.

Functiunea regionala, se exercita intr'un hinterland national

nu prea intins, insa foarte dens in populatie. Principalul concurent
al portului este Gand. Hinterlandul extranational este insemnat
pentru port. Tranzitul, inainte de razboi ocupa 61% din traficul
portului. Cauzele acestui regres sunt multiple, in primul rand avem concurenta portului Dunkerque in ceeace privete traficul alsacian apoi concurenta Hamburgului cu avantajele pe can le
ofera regiunilor rhenane pe drumul de fier.
Concurenta portului Genua, care a plasat 1.167.700, chintale
metrice de produse importate in Elvetia i cari inainte veneau din
porturile occidentale este demna de a fi retinuta,
La fel stau lucrurile i pentru cafea, Genua luand o desvoltare considerabila in urma colaborarii in eeeace prive0e cheltuelile
(la aceasta materie) cu Marseille; Genua i Marseille an reuit ss
diminueze in chip simtitor traficul acestui produs in porturile An-

vers qi Bordeaux; in sfarit concurenta portului Rotterdam pentru traficul rhenan pe calea fluviala, toate alcAtuese principalele
piedici in activitatea tranzitara a portului Anvers.

Rezumand putem constata urmatoarele :

Anvers este un port a carui pozitie este extrem de favorabila,
aezat fiMd intr'o regiune dense in populatie i industrii cari au.
o activitate economics intense;
Are un Hinterland national mic ceeace constitue un dezavan-

taj fats de Hamburg. Portul este astfel supus pericolului, de a

vedea multe din traficurile sale deturnate;
Pentru Anvers, necesitatea de a pune capat luptei intre chile
ferate i navigatiunea fluvialA se impune; trebuie cat mai de grabs asigurata o colaborare intre aceti doi factori insemnati in viata
portului ;

Necesitatea asigurarii. i creeri unei politici de ansamblu care

sa; desvoite navigatia fluviala (adancirea si curatirea de bancuri a
principalelor canale) se impune;
Ceeace caracterizeazA, Anversul in domeniul tehnic este utilajul perfectionat i bine specializat pentru diversele categorii de
produse.

Din expunerea situatiunei celor trei porturi, cari constituesc omandrie a muncii i a geniului omenesc i corespund celor mai
vitale nevoi ale Continentului Europei, rezulta urmatoarele:
Constatam avantajul de netAgaduit pe care it are Hambhrgul
dispunand de cel mai intins si mai industrial hinterland national;
www.dacoromanica.ro

'71

avantaj devine si mai considerabil, cand ne reamintim ea

permite exercitarea unei politici tarifare asupra transporturilor
din cele mai binefa.catoare pentru activitatea portului. Un hinterland national este mai usor de cucerit fats de un hinterland exacest

tra-national, unde eoneurenta porturilor rivale se face mai puternie simtita. Avantajul este considerabil eand hinterlandul national este bogat in industrii. Industriile due la crearea a doua
traficuri : unul cu materii prime cari trebuesc transformate
si altul en produse preluerate cari trebuesc plasate. Aceste trafi-

curi atrag indirect pe altele din regiuni si tari limitrofe sporind

astfel zona de influents a portului.
.

Acest prim avantaj unit cu o organizatie bine conceputa si cu

o retea feroviara perfeetionata in colaborare cu na,vigatia fluviala
sunt in masura sa asigure desvoltarea prospers a unui port. Hamburg realizand aceste doua conditiuni s'a desvoltat repede ajungand a fi primul port european.
Rotterdam si Anvers an asezari favorabile insa lipsite de un
hinterland asa de intins sunt fortate sa adopte o politica mai pasiva. Pericolul eel mai de seams pentru aceste porturi si care va
duce la o scadere foarte importanta a trafieurilor for este politica
portului Hamburg in ceeace priveste regiunile rhenane si westfaliene. Hamburg a reusit en toatli asezarea sa mai nefavorabila sa
acapereze o parte importanta din traficul Rhinului spre mare,
prin Seeausnahntetarife" foarte avantajoase pentru porturile
rhenane. .Astazi eaile ferate germane acorda tariful special SD.

pentru traficul dintre garile frontiere de sud spre porturile germane; pe distanta Bale-Hamburg (835 km) reteta pe tons kilometrica este 2,2 pf. iar traficul garilor frontiers austriace si al
porturilor fluviale dunarene spre porturile germane se bueura de
un alt tarif special, SD. 4, cu taxe foarte joase. Pe distanta PassauHamburg reteta pe tons knometrica, pentru grupaj, este 1.8

pf.-2.9 pf.

Chile ferate germane in 1927 cand au revizuit tarifele normale feroviare, au acordat reduceri intre 2%-9% garilor situate
in zona de concurenta a porturilor straine, in vederea acapararii
acestor traficuri in avantajul porturilor germane. In raportul
sau din 1928 comisarul Reichsbahn-ului declara ca pentru diferitele

porturi din Rhenania se va acorda 70% reduceri tarifare pentru

ca aceste regiuni sa intre in legatura cu porturile germane.
In astfel de conditiuni ne putem explica de ce porturi ca Anveri si Rotterdam, porturi cu caracter rhenan prin excelenta, fiind in legatura fluviala cu acestea, incep sa piarda traficul din ce
in ce mai mult, deli politica economics a portului Hamburg este
numai la inceputul ei. In ziva cand Hamburgul va realiza Hansacanal, prin care va fi in legatura fuviala cu porturile Rhinului,
atunci traficul rhenan nici nu va mai conta in activitatea Rotterdamului si Anversului; de aceea Anvers si Rotterdam trebue sa se
pregateasea pentru a putea atenua incerearile portului rival; Anvers si Rotterdam trebue sa intensifice functiunea industrials; sa
www.dacoromanica.ro

72

incurajeze crearea industriilor de transformare;. Rotterdam trebue, mai ales sa reduce imporanta tranzitului in ayantajul functiunii industriale care ii lipseste in bun& pb,rte; acest port trebue sit
paraseasea caracterul unui simplu port de transbordare al marfurilor in vrac, iar Anvers va trebui sa caute pa recupereze functiunea comerciala in masura celei ante-belice.

Anvers si Rotterdam au pasit deja la, reducerea cheltuelilor

de manipulare si stationare, diferenta in acest domeniu cu IIamburg ne mai fiind atat de mare azi. Anvers 4i Rotterdam se lupta
ca sa inaugureze o politica liberals in locul unui protectionism national gresit inteles; aceste porturi avand o asezare favorabila nu
trebuiesc oprite in activitatea for prin bariere fiscale, motivate
doar pentru acoperirea unor deficite bugetare ; in acest sens, Belgia
i Olanda trebue sa be inlesneasca activitatea pe cat posibil, incurajand chiar desvoltarea porturilor prin avantaje speciale. Porturile adeseori aleatnese unitati economize distincte eari trebuiesc
conduse aparte 8n raport ca economia nationalci.
Din punct de vedere tehnic, Rotterdam poseda o retea foarte
complecta fluviala si un utilaj modern pentru transbordarea marfurilor in vrac ; ceeace lipseste este utilajul necesar manipularii
diverselor produse; mai lipsesc si comunicatiunile feroviare intense ale Hamburgului.
Anvers este bine utilat avand cai feroviare numeroase. Ceeace
ii lipseste insa este o incurajare sustinuta si un plan unitar intre
navigatia fluvial& si &Cie ferate.
In cadrul general al politicei economise europene si mondiale
avem don& consideratiuni de facut, in ceeace priveste viitorul -acestor 3 porturi:
Daca mentinein cadrul actual de convietuire al diverselor unitati economice rationale europene, bazate pe concurenta si pe dorinta de hegemonie economics, in acest caz portul care are cele
mai man sanse este Anvers; Anvers intruneste sau poate avea in
curand 3 avantaje, care sa-i permits sa intreaca chiar portul Ham-

burg: situatia favorabils, fiind un centru de distributie al Europei Occidentale si Continentale ; ieftinatatea pe care o poate realiza in urma colaborarii tuturor mijloacelor de transport; specializarea pe care o are deja gratie utilajului sail, Hamburg nu se va
putea mentine numai prin avantajele feroviare, dovada ca acest
mijloc este uneori artificial, e faptul ca se cauta realizarea Hansacanal. (Intreprindere grea si de lungs durata, cu imobilizari mari
de capital).
Daca ins& ne transpunem in cadrul viitorului, al solidaritiitii
economise europene, in acest caz putem intrevedea realizarea unor
intelegeri cu delimitari a zonelo de activitate : Rotterdam si Anvers earl, sunt in )egatura maritime i fluviala se vor complecta
intr'o unire la care azi participa Amsterdam si Dunkerque. Acestor porturi ii s'ar reda in intregimee traficul rhenan (in baza conditiunilor geografice favorabile) ; Hamburg ar alcatui o uniune de
nord cu porturile germane (incetand concurenta cu rivalul natio-_
www.dacoromanica.ro

73

nal. Bremen), care ar exploata hinterlandul atat de industrial pe

care it #re Germania; din aceste intelegeri nirneni n'ar avea nimic
de pierdut. Anvers si Rotterdam ar recapata traficurile hinterlanklurilor lor, iar Hamburg avand un armament mare si-ar putea
castiga traficuri extraeuropene.
Din cele relatate privitor la porturi ne-am putut da seama ce
insemneaza o alcatuire economics cu importantii continentals;
numai prin asemenea alcatuiri se poate spera in realizarea Unitatii economice europene, incepand cu o colaborare asidua in materie de transporturi.
*

In raportul sau despre reorganizarea eailor ferate federale

ale Austriei, raport facut catre Comisarul general al Ligei Natiunilor, Sir William M. Acworth a caracterizat in modul eel mai
exact sistemul cailor ferate austriace.
Din punctul de vedere al specialistului de cale ferata, a ariltat dificultatile cu care au de luptat chile ferate austriace. Acestea provin o parte din natura geografica si o altil parte sunt de
natura pur biurocratica. Caiacterul muntos in mare parte al tariff

duce la cheltueli mai marl de constructie si de miscare in forma de

cheltueli permanente de intretinerea liniei si de carbuni pentru
miscarea trenului. La echipamentul dela inceput al cailor ferate
punctele de vedere comerciale au cedat celor militare, construindu-se statiuni proprii in vederea cazului de mobilizare, dar nu in
vederea, avantajelor comerciale. Complexul de dispozitiuni schimbatoare ale administratiei cailor ferate caruia este supusil toata
intreprinderea de cale ferata, apar raportorului patruns de principiile liberale ca o ram'asita straveche a statului politienesc.
Inainte de toate se releva marele numar de functionari de supraveghere. In Anglia tot lucrul de supraveghere al cailor ferate care cuprind o lungime de aproximativ 6 on mai mare si au
un venit de 15 on mai mare decat dale austriace, este condos
in total de un personal calificat de 55 de oameni.
Daces inainte de rasboiu exile ferate de stat n'au lucrat fares
venit, aceasta imprejurare se datoreste clensitatii de comunicatie in
{1,eho-slovacia; acest post activ al cailor ferate al fostei Austrii a
eazut -acum, portul Triest e pierdut, comunicatia intensive intre
acest port si Ceho-Slovacia a fost suprimata; d-1 raportor vede po-sibilitatea unei reoganizari a cailor ferate austriace numai intro
administratie intocmita pe Laze comerciale si recomanda in mod
energic comercializarea retelei.

Reteaua de cale feratil austriacii a plitimit mult in urma

cA-

derei monarhiei Austro-Ungare; scoasa dintr'un organizm unitar

de cale ferata, ea este acum foarte diminuata, mai ales la chile ferate de nord si de nord-est, ale caror linii se intind inauntrul Aus-

triei numai pe cativa klm., pans la localitatile de frontiers.

Scaderea' acestei capacitati de comunicatie se mai intareste
prin conventiile comerciale nefavorabile cu Ceho-Slovacia si Polo-

www.dacoromanica.ro

74

nia. Statiile originale a acestor linii, deci inainte de toate Viena,

stau eu constructiile for in rea disproportie cu insemnatatea disparuta a retelei. Punctele de inodare naturals a acestor linii indreptate spre nord Lundenburg, Znaim qi Ginand apartin acuma
teritoriului Cehoslovaciei; deasemenea si liniile de sud au pierdut
din insemnatatea for prin separarea de Valea Dravei si de Stiria.
Fanatic' de gravitate at desvoltarei comunicatiei s'a mutat acuma
in directia vest-est; forma teritoriului Austriei are o influents nefavorabila asupra desvoltarei cailor ferate; intreaga Austrie cu
putine exceptii are caracter muntos. Lungimea liniei orizontale
este de 1119,8 klm., urcarile si scoboririle insa se ridica la 4710
klm. Din acestea erau pe urcari i scoboriri peste 25%0 174,7 klm.
Lungimea liniilor fare curbe este de 3650;6 klm., iar lungimea liniilor intortochiate (cu curbe mai putin sau mai mult deschise)
este de 2179,2 klm.

De aci se vad clar greutatile pe campul liniilor ferate, miscarea si constructiile cailor ferate sunt prea costisitoarer pentruca.
mai mult de 80% din lungimile liniilor sunt formate de ureari si
coboriri (se explica numarul mare de poduri si viaducte). Numarul podurilor era in anul 1928 de 5076, al viaductelor de 311, Si
extstau 195 tunele si galerii. Lungimea totals a viaductelor era de
14903 m. cea a tunelelor si a galeriilor de 855541 m. Caracterul
muntos al tarii explica i consumarea enorma de material de foe
si de uns (cu toate intrebuintarea electricitatii prin captarea apelor) ; in anul 1928 consumul de material de foe de catre locomotive a fost de 2.135.596 tone carbune normal (4.400 calorii), iar
material de uns s'a consumat 4.946.245 kgr.; la 1000 de km. de linie parcursa locomotiva avea nevoie de 61 kgr. material de uns si.
28,7 tone material de foe.
Pretul mijlociu al materialului de foc pentru locomotiva, pentru 1 tons carbuni tipul calitativ normal este 21,87 silingi. Acest
pret e valabil in orice caz in 1928 numai pentru chile ferate ale

statului $i pentru chile ferate particulare care functioneaza pe

socoteala cailor ferate federative, pe and la materialul de foc pentru chile ferate particulare care functioneaza pe socoteala partieularilor, pretul se ridica, impreuna cu adausul pentru transportul
intern si cheituiala pentru magazinaj la 30,78 silingi pentru tona.
Cheltueli pentru material de foc pe 1 klm. locomotiva (vapori)
era in mijlociu 0.66
Acea.sta nevoie sporita de material de foc a cailor ferate austriace cauzata de majorarea comunicatiei, poate fi acoperita numai
in mica masura in interiorul tarei. Carbunele necesar este adus aproape in intregime din Ceho-Slovacia si Polonia, cari OA, mai
ales in perioada constituirii for postbelica au facut ca Austria sa
simta bine superiortiatea for economics.
Legea federative din 19 Julie 1923, care s'a facut pe baza
raportului lui Sir. M. Acworth, a construit un organism economic
independent sub titlu Cciile Ferate Federative ale Austriei adica
Osterreichische Bundesbahnen.

www.dacoromanica.ro

75

Sareina nouei intreprinderi este administratia si conducerea

miscarei, cailor ferate de pans scum. Proprietatea cailor ferate
federative a ramas mai departe federatia. Dintre organele intreprinderei, presedentia comitetului a fost incredintata cu conducerea, Directia Genera la cu gestiunea.
Directia Genera la se imparte in opt directiuni.
0 puternica centralizare a administratiei precum si o mare
contopire de subdiviziuni de ramuri de gestiune trebuie sa aduca
economie de personal. Din timpul intrarei in vigoare a legei, reorgaitizarea editor ferate federale in sensul tendinfei de rafionalizare
a filcut marl progrese. Ca rezultat al rationalizarii este de constatat
marirea capacitatei de vagoane si de folosinta la unitatea de tren,
fats de 1923. Incarcarea trenurilor si folosirea xationala a magaziilor de incarcare se afra acum in crestere. Daca se face incercarea
de a compara cresterea plecarei vagoanelor km. la caile ferate de
marfuri, cu cresterea numarului de km. facut de trenul de marfuri
pe tong, se gaseste ca numarul km. pe vagon de marfa a crescut
dela 417,7 mil. in anul 1923,a 579 mil. in anul 1927, deci cu 21,2%
pe cand km. facuti pe tona de marfa au crescut in aeelas timp dela
3365 mil. la 4257 mil., deci cu 26,5%. In anul 1928 s'a facut
50.899.581 km. de tren, dintre care 3] mil. 507.103, de trenuri personale si 19 mil. 392.478 de trenuri de marfa. Corespunzator la
aeeasta se constatii si o inmultire de trenuri de marfa care pleaca
zilnic pe liniile cele mai principale de trenuri de marfa.
In Ianuarie 1928 circula sporit in directia Viena Sud-vest 216
trenuri, ceea reprezinta o mijlocie anuala de 212 trenuri ; din
Viena in directia Nord-est nu este de inregistrat nici o schimbare.
Din punt de vedere general geografic, nu e fitira interes de a
indica faptul ca trenurile de marfa care cireula zilnic sufera anumite schimbari in Innsbruck si Villach.
Cresterea transportului in anul 1928 nu este de atribuit atat
de multe cresterei comunicatiei internationale; se datoreste mai
mult comunicatiei interioare. In privinta rezultatului miscarei e
de amintit asupra veniturilor sporite, intai ridicarea tarifelor si
apoi propaganda efectiva pentru comunicatie.
In anul 1928 veniturile transportului (adaugand impozite de
comunicatie si alte venituri erau 626.369.650 silingi; cheltuelile de
miseare se ridica proportional cu efectuarile sporite de miseare
precum si in raport cu intrebuintarea mai mare de personal si cu
ridicarea preturilor la materiale.
Toate cheltuelile miscarei erau in 1924 de 477,8 milioane silingi
iar in anul 1928, se apropiau de 597,6 milioane ilingi. Cheltuelile
totale pentru personal inclusiv pensiile absorbeau in anul 1927 peste
74,7% din intreaga cheltuiala a miscarei. Pentru prima oars dupe.
rezboiu, beneficiul s'a ridicat in anul 1928 la 28,77 milioane
Conducerea cailor ferate federative este constienta de rolul
eel mare, pe care e menita sa-I joace reteaua feroviara austriaca in
comunicatia internationals. Caracterul cailor ferate austriace
(O. B. B.) ca mijlocitor de comunicatie intre Est - \Vest si Nord-Sud,

www.dacoromanica.ro

76

provoae o girRulatie mai mult de vagoane de marfuri straine pe

liniile ausipace deck de vagoane austriace pe linii straine.

In anul, 1927 conducerea cailor ferate a incercat cu toate mijloacele sa deeelereze circulatia vagoanelor si sh contribue prin a

-ceasta la scurtarea stationarei vagoanelor straine pe liniile austriace;

in acelas an s 'a lucrat insistent la elaborarea de conventii internationale; de asemenea inch din anul 1924 s'a facut un tarif direct
pentru marfuri cu Ceho-Slovacia, care ducea la reduceri insemnate

in transportul de tranzit. In acelas an s'a reinoit Conventia Internationale, inchelata inch inainte de razboiu la Berna, asupra transportului de marfuri si de persoane.
Insemnata pentru transportul de persoane a fost si este conventia incheiath la 1 Ianuarie 1925 pentru introducerea transporttilui direct cle persoane in eomunicatia internationalh eu principalele thri ale Europei Centrale precum si cu Elvetia si Italia; de
asemenea ai conventiile comerciale incheiate in acelas timp aduceau inlesnirI importante in circulatia internationals.
Insemnata este in legatura cu aceasta in special conventia incheiata to 1 Septembrie 1925 cu Jugo-Slavia, tot asa si conventiile
en Germania, Ceho-Slovacia si Pranta.
La o eonferinta tinuta la Viena s 'au facut propuneri intre chile
ferate germane, austriace si ungare, care aveau ca stop intbundtd-

tirea transportului direct de nidrfuri fi o scurtare a timpului de

plecare; de asemenea si en alte state s'a pus la cale tarife directe
pentru persoane si bagaje.
tarifare pentru atragerea expedierilor
Masurile politice

straine, pentru trecerea prin Austria se largest sistematic. Chile

ferate austriace (0. B. B.) trebuia,u silite de concurenta altor tare

sa acorde de mai multe on reduceri tarifare : in anul 1927 s 'a facut

19 tarife noi, 23 suplimente de tarife si s'au inregistrat numeroase
acte de expediere.
Stabilizarea din ce in ce mai mult a valutelor europene a taut

posibild facerea de tarife in valuta fdrilor expeditoare. In transportul express, al bagajelor in strainhtate este de amintit eh exists
conventii Austria-Elvetia, Austria-Ceho-Slovacia, Austria-Germania peste Cehoslovacia, precum si Germania-Elvetia peste Austria.
Pentru castigarea transportului de carbune polon, in special
pentru expedierile indreptate in spre Austria de west mai ales
-spre Tirol si Voralberg s'au elaborat caleulatii simplificate de
1ransport, care aveau ca urmare ca aceste expedieri sh, is in intregime drumul prin Austria spre a ajunge la locul for de destinatie.
In anul 1920 an fast. transportate aproape 332,715 tone de
earbuni de tranzit pe chile ferate austriace. Suma totalh de
5.797.014 tone a transportului de earbune la un transport general
de aproape 35 milioane tone marfa dovedeste ca transportul de
chrbuni joach un mare rol in totalitatea eapacitatei de transport
pentru ca el participa en peste 15%; mare este si transportul de
tranzit de Zemn de construcfie care reprezintii 13,78% din trans-portul total..

www.dacoromanica.ro

77

Important este si rolul de mijlocitor in comunicatie al Austriei

in privinta zaharului, pe urma in fruetele de sud, in produse coloniale in general, in special orez, in alimente si mai ales in otta.
Industriei metalurgice i s'a acordat refactii de cantitate. Diferitelor
intreprinderi miniere din Cara, li s'au acordat reduceri de tarife cu
scopul de a le largi debuseul.

Printre schimbarile structurale ale cailor ferate ale Austriei

un mare loc revive electrificarei. Imprejurarea ca Austria a fost
despoiata prin tratatele de pace de bassinul ei de carbuni a fost
eel mai puternic motiv pentru electrificare.
Energia de apa a Austriei care poate fi exploatata este destul
de mare pentru a inlocui trebuinta intreag.a de cca. 6 milioane tone-

de carbune strain; dupa Germania si Italia, Austria dispune de

cea mai mare bogatie de energie de apa, in Europa Central.; pe

cand insa in Germania si Italia se exploateaza aproximativ 30% din

energia de apa, in Austria exploatarea ei se ridica numai la cca 15%.
Cade ferate austriace au facut un proect grandios de electrificare,
care a capatat baza lui lega15, prin legea din 23 Iulie 1921 uncle se

prevad doua sectiuni de constructie: prima se compile din liniile

cailor ferate din Arlberg, Salzkammergut si Tauern, apoi linia
Salzburg-Worgl-Kupfstein.

Cea mai progresata este starea caii ferate din Arlberg. Cu terminarea electrificarei liniei paxtiale Feldkirch-Bregenz s'a realizat
planul electrificarei liniilor din Voralberg si cu aceasta a tuturor
liniilor asezate la west de Innsbruck. La calea feratil din Salzkammergut, functionarea electrica a ei a putut sa inceapa chiar din
anul 1924.
Intreprinderile electrice Mallnitz si Stubach menite sa furnizeze curent cailor ferate din Tauern, se afla amandoua in cons truetie. De asemenea si liniile Kupfstein-Brenner si SalzburgWOrgl au progresat mult in lucrarile lor, asa ca prin terminarea
liniei partiale Worgl-Kupfstein s'a ajuns la legatura cu linia electrificata bavareza Miinchen-Rosenheim-Kupfstein.
Intreprinderile pentru furnizarea de curent liniilor electrificate

Worgl-Salzburg sunt acum in stare de a functiona cu un randament sporit.

Starea inapoiata (sarach) a vietii economice din Austria se

oglindeste si in economia electricitatei, dace se compar5, caile ferate

electrificate din Austria cu celelalte ale tarilor Invecinate anume

Elvetia, Germania si Italia.
Problema asupra chestiunei de adoptare a trenurilor electrice
si superioritatea acestora asupra celor cu vapori a dominat mult
si doming Inca discutiile din Austria. Miirirea vitezei mijlocii, economia de locomotive de carbuni, ocuparea de multi lueratori in

legatura cu lucrarile de electrificare, toate aceste fapte pledau

pentru electrificare; hotarirea a fost anal/lath' din cauza ca preturile carbunilor erau mereu in scadere si imbunatatirile la locomotivele cu vapori au merit din nou rentabilitatea miscarei cu vapori
fata de cea electric.. Aceasta lupta intre aderentii continuarii elecwww.dacoromanica.ro

78

trificarei si cei care pledeaza pentru incetarea ei a capatat azi un

colorit de politica acuta sau de polemics patimasa si nu s'a termiBat Inca.

In Austria de azi, creiata de tratatele de paces comunicatia

principals a direetiei de mai inainte sud-nord a facut o ocolire en
'90% asa ca numai liniile care merg din est sere west reprezinta
acum directia principals.
0 apropiere comereiala a statelor din Europa Centrals a relevat din nou insemnatatea liniilor care mergeau odinioara in directia
sud-nord, reinviind.si interesul pentru un drum de apa care sit'
mearga paralel (un canal Duna,rea-Oder).
Nu putem trece mai departe fara ca sa nu aratam, in legatura
,cu Problema feroviara a Europei Centrale, insemnatatea Problemet
Economice a Europei Unite. Austria este asezata in drumul acestei
infaptuiri marete si suferintele de astazi ar determina in aceasta
republics redusa (un mic fragment dintr'o mare imparatie antebelica) nn curent puternie in vederea eolaborarii. Deschidem deci
un parantez, ocupandu-ne de posibilitatile si de imposibilitatile can
ar ajuta sau ar Impiediea iremediabil infaptuirea Uniunii economics
europene.

Impiedicarea curentelor comerciale este o rasturnare a legilor

can guverneaza viata economica; se dovedeste, ca restaurarea chiar

partials a schimbului ar fi un remediu destul de eficace pentru

alinarea unora din suferintele noastre ale tuturor.
State le mari sau marite practica si chiar proclama ambitiile
for imperialiste nemasurate, iar popoarele in suferinta earl s'au
razboit amarnic pentru libertatea for nu pot intelege acest reviriment pentru ada,neirea unei robii obstesti. Distrugerile razboiului
nu se pot repara decat printr'o munea indelunga, metodica, plina
de rabdare si printr'o mentalitate care sa incleparteze pentru cateva
generatii toate imprejurarile prielnice reineeperii unui nou razboi.
Munea de mai sus presupune un utilaj economic, 6 finantare pe
termen lung si cu dobanda redusa desi cu garantii marl si insufletirea mijloacelor de transport; toate acestea Irma infaptuite cu pastrarea neatinsa a configuratiunei actuale a teritoriilor. Daca se
zice CA revizuirea tratatelor ar fi o neeesitate a pacii, atunci trebuie
sa se adaoge ea revizuirea tratatelor seinnate cu suferintele lumei
intregi este forma initiala si sigura a reluarii ostilitatilor, a daramarii 'Ana in temelie a restului de civilizatie ramas Inca nemacinat
de urgia razboiului mondial incheiat in 1918,
Can sunt greutatile considerate ea insurmontabile can impierhea filurirea Marelui proces economic prin realizarea unitatii europene?

Aliiturarea Angliei la gruparea unitara europeana ar face-o sa

Inregistreze sigur si imediat insuficienta de marfuri alimentare

si de mateii prime; Mama Britanie face parte din Imperiul Britanic si aeeasta consideratiune este decisiva. Viitorul Marei Britanii
industrial, comercial, politic, cultural
este legat de Imperiul

Britanic si depinde absolut de locul asigurat pe care it va gasi

www.dacoromanica.ro

- 79 fiind membrul conducator al acestui imperiu orga:iizat tiintificete

ca o unitate economics; Marei Britanii, ca fiind patria mama i

fondatoare i membrul eel mai important al Imperiului, ii ravine
dreptul si sarcina de a conduce cu competinta toata organizatia
economics.

Din partea Dominioanelor se intelege usor opunerea pe care ele

ar face-o unei eventuale adeziuni a Angliei pentru uniunea europeadit; State le-Unite din Europa ar fi un rival in ceeace privWe
graurile canadiene; Europa asigurata," de lini0e si cu o intelegere
vamalk permite libera circulatiune a graului prin continent iar
produciitorului canadian nu-i poate conveni indepartarea de pe pietele europene.

Adeziunea Rusiei la blocul continental european n'ar elibera

oare Europa de granarii sai straini si mai ales de Canada?
Sa redam situatiunea alimentului de baza al popoarelor civilizate, graill care asigura linistea interns si conditioneazit intreaga
prosperitate, aceasta pentru perioada precedents desfaurttrii ingrijitoare a crizei de azi:
MEDIA PE 1925-1928 In MI LIOANE DE CHINTALE

PRODUCTIA

Germania
Austria .
Belgia . .
Bulgaria
Danemarca
Spania .
Estonia

Statul liber al Irlandei

Finlanda . . .
Franta

Marea Britanie Irlanda de N.

Grecia . .
Ungaria

Italia
Letonia
Lituania

60,76

623
1,433
176
169
1.682
18,103
2,724
29,114

Luxemburg
orvegia . .
T5.rile de jos
Polonia
Portugalia
Romania
Regatul Sarbiei
Croatia-Slovenia

21,090
4,116
1,083

Suedi a

Elvetia . . .
Cehoslovacia

31,620
3,061
4,189
11,615
2,731
39,048
247
307
266
76,171
14,250
3,380
21,95:

11.7121I

Rusia europeana si asiatic5.

1925-1928 .
1909 -1913.

.
.

361,14

EXCEDENTE DIN
IMPORT

EXPORT

CONSUMUL

20,207
2,298
11,192

51,821
5.35E

239
1,496
895

15,38]
11,37(
4,921
39,941

141

381

2,773
4
12,160
51,278
3,91

3,08(
27(
88,33]
65,521
7,291

3,007
23,566
486
20

18,95]
83,841
1,101
1,451
171

915
5,781
1,930
1,505

1,951
4,39
2,526
149,430

214,500!
206,000

www.dacoromanica.ro

1,08

7,461
20,031
4,221

2,264

26,85(

1,654

19,431
6,061
5,471
14,231

7,164

503,41(

7,133
41,174

80

Se constata ca nevoile Europei (Rusia nefiind cuprinsa) reprezinta aproape 510 milioane de chintale din care 71 de procente
sunt asigurate de insasi productia europeana. Numai sapte tari im-

porta mai mult decat recolteaza si patru exports mai mult cleat
imports. Dacii celelalte tari cauta sa-si organizeze productia lor, nu

s'ar putea prezice ca Europa se va satisface prin ea insasi? S'ar

putea face aceleasi pronosticuri in ceeace priveste celelalte produse
ca zandrul, vinal, produsele laptoase, carnurile? Asemenea temeri

fac sa ne indoim de sprijinul acordat de Dominioanele britanice

proectului. Si, in lipsa Dominioanelor sale, Anglia poate oare sa
adere la aceasta fara a pune in rizic propriul sau comert? Aceste

fapte sunt suficiente pentru a explica rezerva Angliei fats de

proiect.

Conducatorii sovietici ca Stalin, Rykov, Kalinine, Litvinov au

ramas complet ostili proectului lui Briand pentru unitatea Europei.

Din punct de vedere economic, Europa dupa Francis Delaisi

se prezinta impartita in doua, in Europa industrials (occidentala)
si Europa agricola (orientala) printr'o lnie de speratie care ar
porni sub forma de cerc din Bergen, trecand prin -Stockholm, Danzig, Cracovia, Budapesta, Florenta, Barcelona, Bilbao, ocolind apoi Franta pentru a se continua intre Anglia si Irlanda, atingand
Glaseov si oprindu-se de unde a plecat, adica la Bergen.
Europa industrials este inzestrata cu bogatii naturale, are
zaeaminte de carbuni, uzine, industrii, centre financiare, institutii tehnice si stiintifice; aceasta este Europa specializat5, si centralizata in functiunile sale industriale : in cele 11 state ale ei, doua
treimi sunt populatie urbana, care este mereu in cautarea unui debuseu pentru productia sa industrials si a unei aprovizionari alimentare.

Europa orientala cuprinde o imensa patura taraneasca neatinsa de curentele extremiste si legata de pamantul pe care traeste; in aceasta Europa intalnim intreprinderi autonome, grupari
etnice diferite, neavand alta, legatura decat pe cea religioasa sau
constrangerea uneori pans la gatuire a unei administratii de stat.
Viitorul Europei ar parea ca sta in a restabili echilibrul intre
eele doua portiuni ale continentului, luand ca bag a viitoarei federatii Puropene impacarea intre Europa industrials ,occidentala
si Europa agricola orienta15, si constituind un pact de colaborare
cu foloase imense pentru partile contractante.
Acesta este inceputul logic al unei uniuni economise care are
ea scop final sa organizeze mai bine o existenta continenta15, in
vederea productiunii si a bogatiei.
Pentru a unifica continentul european, va trebui sa restabilim echilibrul intre aceste doua Europe, fara de care se rises mult
sit se ereeze o opera subred5, fara temelii stabile.
Formula icleala a Statelor-Unite economice din Europa nu ar
putea totusi sa se aplice fara puternice izbituri.
Se intelege enorma dificultate ce exista pentru a conduce newww.dacoromanica.ro

81

gocierile intre mai multe tari. Interesele si traditiile complexe si

diverse ale fieeareia trebue sa, fie crutate. Toate mrtiunile europene
au o istorie. Ele s'au nascut intenn trecut destul de departat. Apoi marindu-se prin unele impreunari, suecesiuni, prin forts adesea, au dobandit dupa o evolutie foarte lungs si foarte variata,
fiecare o fizionomie distincta.

Anglia, cazuta prada unei crize industriale intense, este sguduita de unele conflicte sociale care o mineaza; autoritatea sa
seade in masura in care Dominioanele se emancipeaza.
Franta strabate epoci agitate, cautand sa dea viata noua
Parlamentului ei si o siguranta activitatii economice din Metropola si Colonii.

Italia refacuta cauta sa raspandeasea sistemele sale politicoeconomice sl la vecinii sai. Mistuita uneori de pasiuni imperialiste si apasata in unele provincii de o saracie neinduratoare, cu o
populatie supra-abundenta, calla campuri noui de exploatat.
Germania stapanita de lacomia concernelor, cauta sa recladeasca bogatia sa antebelica; agitata de curentele nationaliste, se
inarmeaza , organizanclu-si armate noui tot atilt de puternice ca
inainte de razboi.

Austria se strecoara printre greutati covarsitoare, fiind si ea

framantata de curente politice violente, pornite din constatarea
unei saracii, care se generalizeaza.
Grecia lupta sa -i consolideze linistea interns.

Turcia, aparand isvoarele sale de petrol in contra Anglier,

se organizeaza contra importului, strain si urmareste de aproape
rezultatele experientei sovietice.

Polonia isi mentine cu barbatie si sacrificii unitatea sa na-

tionala.

Ungaria e sub stapilnirea unor revendicari teritoriale integrale.

Romania, Bulgaria si Iugoslavia sunt gazdele generoase ale

tuturor elementelor etnice, necunoscand ura de rasa dar simtind
cu resemnare rezultatele guvernarilor postbelice.

In sfarsit o Rusie dirijata de soviete tinde sa-si intinda influenta sa in Asia intreaga.
Alte obstacole, de acelas ordin, incetinese miscarea de unificare. Neincrederea obifnuita si frica reciprocii a natiunilor care
ezista sa renunte la pseudo-autonomia politica si economics. Nationalismul economic ca o reactiune naturalil contra imperialismului
antebelic este foarte reisplindit in Europa, a luat chiar o forma
de principiu fundamental.
Natiunile europene se tern, se banuesc. Spiritul for ostil se
ridica impotriva oricarei miscari de organizatie. Nimeni nu se va
mira de aceasta rezistenta. Uniunea proectata intre Austria si
Germania a provocat destule protestari.

Atitudinea intransigents a statelor nationaliste impiedica apropierea popoarelor in ciuda aspiratiunilor sanatoase si a intereselor economice ale Europei.

www.dacoromanica.ro

82

Uniunea economics trebue sa respecte interesele tuturor

si sa profite ansamblului ; se constata la lumina istoriei Ca toate incerearile de colaborare au inspirat intotdeauna natiunilor europene teama ca uniunea economics nu se realizeaza de
cat in paguba autonomiei celor mai midi; acestia se tern de limitarea contractual& a suveranitatii pe care o impune uniunea int? o
oarecare masura ; aceste diverse natiuni nu vor renunta la exercitiul liber al politicii for tarifare; ele nu se vor alatura la o grupare economics, prin care s'ar limita libertatea for de actiune.
Nu trebue sa lasam in umbra o alta dificultate care pe semne
a fost nascuta de razboi : credinta unanima a economistilor errropeni este Ca industrializarea Europei s'a desfasurat si cristalizat
la adapostul barierelor vamale de origins foarte veche, a caror
seadere ar produce efeete greu de prevazut si de care intreaga lumembrilor

me se teme.

Unul dintre factorii esentiali ai colaborarii economice consta

in suprimarea normala a barierelor vamale ; in principiu, insa aceasta insemneazd aplicarea normald a politicei liber-schimbiste.
Se adauga istoriceste ca inainte de 1860, odata cu venirea tratatului lui Cobden in Virile industriale, echiparea tehnica, organizarea, sarcinile fiscale si sociale variau asa de putin dela o tars
la alta luck o concurenta internationala era imposibila ; in 1932,
situatia s'a schimbat complet. Tarile agricole de alt.& data din SudEstul Europei nu au decat un scop si airtime sa-si creeze la ele acasa o industrie proprie, iar statele industriale occidentale nu au
deeat un gand sa-si produce singure painea pe care o consume.
Tarile industrializate ca Germania, Franta, Elvetia, Belgia, Olanda nu mai indraznesc sa-si sacrifice agricultura for progresului
industrial. Asigurarea hranei for intr'un eventual razboi si teama
de a pierde sprijinul ordinei sociale, le fac sa se impace cu masurile protectioniste pe care le cer taranii Tor. Adesea chiar dorintele protectioniste ale mestesugurilor si ale micei industrii sunt
primite cu bunavointa de industriasii exportatori, intotdeauna
din cauza functiunii conservatoare pe care o exercita aceste clase
in societatile noastre moderne.
Politica economics se face prin coalitiuni de partide politice si
economice; aceste coalitii fac in Europa parte din sistemul protectionist. Agricultorul si burghezul cu functionarii si lucratorii
for formeaza corpul electoral.
Educarea opiniei publice ar putea oare sa contribue la faurirea Uniunii ? Aceasta e o probabilitate indoelniea. State le europene totus incep sa foloseasca o metoda mai putin radicals, de exemplu o seadere progresiva a drepturilor de vama.
Omul deprins cu invatamintele si cu principiile economice,
intelegere ca lumea este in complectii evolufie si ci e supusd legilor ;

e nevoie a suprima obstacolele care impiedica aplicarea acestora.

liegea minimului de efort si a maximului de randament a facut
Statele sa se teams de concurenta si sa favorizeze astfel monopolurile si apropierea intereselor aprige si ostile targului liber.

www.dacoromanica.ro

$3

Aetualmente se numara in Europa o multime de intelegeri

industriale care traesc greu in particularismul Ior ; dintre cele
60 intelegeri mari constituite postbelic, foarte putine s'au ingrijit
sa face din Europa economics un tot armonic.
Uniunea europeana ar avea deci ca prima consecinta de a da
o fizionomie nouil Statelor componente si prin urmare de a pune
in masura sa infrunte fare Erica si poate cu fobs, concurenta de
oriunde vine ea.

Marea Britanie (afar& de Irlanda)

Franla . . .
Belgia .
Luxemburg

Tarile de Jos

'7,5

Norvegia
Suedia

Danemarca
Germania
Sarre
Elvetia
Austria
Cehoslovacia
Danzig . .

lrlanda (Statul liber)

Portugalia
Spania
Italia.
Grecia
Bulgaria

SHS

Ungaria
Romania
Polonia
Lituania
Letonia
Estonia

45,5
40,9
7,8
0,2

.
.

,.

Finlanda .

244
551
30
2

Terenuri
arabile

Densitateal

,,
,,
,.

11

34 U
324 R
448 0
43 P
469 A

ft

2,7
11
6,0
43 30.
,
3,4
/1
63,1
0,7
2
91
3,9
41 A
6,7
84
..
14,3
140
04
2,8
69
"
5,7
90
22,2
505
91
320 E
40,6
,,
7,0
140 U
r/
5,4
103 R
9,
92
244 0 35 188
,,
8,5
93 P
9,
17,2
295 A
ll
29,6
381
IP
2,2
56 B
,,
1,8
66
1/
1,1
48
9,
3,5
388
ft
2,6
,,363,6 9,412,1
153,542

Jugoslavia (Croatia)
Altele

41
103,5

URS6
Totaluri: .

Suprafata

STATELE

milioane

Locuitorii

Presupunand Europa unificata economiceste, puterea sa de

productie i potentialul sau de expansiune fata de celelalte continente. facand abstractie de Rusia, s' an prezenta astfel :

282

471,2 9,493,1

32 088

10011

153,542

Dace se tine socoteala ca teritoriul Republicei americane aoopera 7.837.000 km. patrati, cu o popuiatie de 118.678 locuitori

www.dacoromanica.ro

84

(1928), se intelege toat5, importanta unei apropieri intre statele

europene. Se prevad avantajele ce le ofera Uniunea noua fag de
vechiul continent.

Pupa statisticile Camerelor de comert internationale, puterea de productie agricola, viitoare a grupelor mari distincte ar fi
urmatoarea :
.

.1)

..- 0
OS MCI
fa, (:)

ce

,.
.
.

I Zahar de trestie brut& chint.

sfec15,

,,

Crest( rea vitelor:

1

Animale (bovine) 1927 .

01 . . , .

Porci
Etc.

.,, .._,

..1
0-,

.r.....:.-,

4 iimperiul

.0,

Lumea

0 5:-.,73

tzlF. ca f:4

co os .4 a

349.090
1.140
24.050
62.733

237.000
132
14.825
10.972

263.248
311
43.211
2.466

1.173.912
17.695
161.996
89.566

98.595
113 040
71.550

56.833
44 940
69.537

176.456
228.622
11.474

necunoscuta

..c.)413

Grail (1927) chintale

Cafea (1926)
.,

til- a)

403

a, a;

Britanic i ntreaga
-

PP

Aproape tot comertul ar rezulta din schimburile fiicute intre

Statele europene susceptibile in cea mai mare parte s5, adere la
Uniune; traficul sub Uniune s'ar marl intr'un mod considerabil
in urma mijloacelor ce rezulta din cooperare, din usurarea taxelor
de transport si din scdderea piedcilor in distribufia produselor.
Unificarea Europei air avea drept consecinta stabilirea leg&
turii a celei mai intense activiteiti desfeisuratii pe cea mai Intinsd
retea feroviarli productivd de pe glob; scii.derile considerabile ale
tarifelor vamale in interiorul Europei prezintii toat5, important&
pe care Uniunea ar da-o circulatiei; in aceea, proportie i puterea flotei comerciale;.Comparata cu aceea a Statelor-Unite, ar dobandi mai mult5, uorinta pentru politica de expansiune.
Cu panze
Lumea

Statele-Unite din America

Europa (unificath) . . .

Cu vapor'
sau
motoare

Total

1.795

65.160

66.955

931

13.703

14.634

561

43.090

43.651

www.dacoromanica.ro

85

Din mind; de vedere industrial, puterea de productiune a

Statelor-Unite din Europa ar fi urmlitoarea (pentru unele categorii)

EUROPA $1
COLONIILE

ST.-UNITE DIN
AMERICA $1
POSESIUNILE

IMPERIUL

LUMEA

BRITANIC

INT REAGA

242.000
185.000

148.000
28.089.000

648.000
11.256.000

11.469.000
50.896.000

39.059.000

37.374.000

67.416.000

164 616.000

14.329
427.773
320.416
71.300.000
82.482.000
35.159.000
40.671.000

70.719
1.879.395
516.600.000
902.000.000
62.732.000
38.612.000
52.216.000

429.438
1.155.317
317.377.000
16.700.000
15.598.000
9.522.000
11.072.000

611.395
7.813.338

338.000

668.000

20.999.000

66.955

AFARA DE
RUSIA

Textile:
Lana (tone) 1927

: umbac (chint.) 192

esaturi de ata d

bumba :1927 Chint.

Minerale :

ur (1927) kg. . .
Argint (1927) kg.

Carbune (tone)

.
.

Petrol (lbs) (1928)

er (1927) (tone) .
Ponta (1928) tone .

Otel (1927) tone . .

Diverse:
Cauciuc brut (1927)
tone . . , . . .
pantiere navale produe (1927) tone .
1

242.000
22.652.000

14.634.000

1.323.000
168.000
68.450
110.250

Nu putem sa ne intindem mai molt asupra avantagiilor unei

Uniuni economise europene.

Proectul Statelor-Unite din Europa este bogat in sugestiuni,

in probabilitati, in perspective noui ; nu este o utopie ; acest
proiect ca si Uniunea feroviarg a Europei Centrale constitue expresia solidaritatii europene, in viitor ; ceeace pare azi o elaborare
teoreticii, maine poate deveni o realizare practic5, ; istoria progresurui omeneSe este o martora credincioasii a acestor transformAri.

Tratatul de pace dela Trianon, prin care teritorul Ungariei s'a

naicsorat dela 325.411 km. patrati la 92.833 km. patrati a redus in
urma acestei pierderi de teritorii si reteaua de cai ferate ungarii la
1/3. Prin tratatul de pace antintit mai sus, s'a lasat Ungariei cca.
8200 km. din reteaua de cale ferafii care ajunsese in anul 1.914 la
o lungime de 22.345 km. si era o retea de cai ferate unitary destul
de bine desvoltata.
La intinderea de astazi a Ungariei si la o populatie totalil de
.8.259.000 locutori vine la fiecare 100 km. patrati 10,3 km. linie ferata $i la 1000 locuitori 0,99 km. de cale feratii.
Din dile ferate ungare, apartin 3098 km. tailor ferate de stat

www.dacoromanica.ro

86

vi cailor ferate particulare care stau sub administratia celor de stat

iar liniilor locale 4200 km. ; caile ferate particulare au 892 km.
Dupe caderea guvernului imperialist rusesc din 1919 caile ferate

ungare se aflau intr'o stare deplorabila. Din cauza excesului comunicatiei in timpul razboiului vi a schimbarilor sociale vi politice

s'a ruinat complect constructia sistemului feroviar ungar. In perioada de timp dela 1914-1920 nu s'a facut nici o investitie insemnata, intretinerea aparatului de cale ferata vi a materialului
mobil an .fost neglijate.

Lasand la o parte momentele amintite reconstruirea cailor ferate ungare a fost foarte ingreuiata vi prin avezarea nouilor granite. Aceasta din urma imprejurare are ca urmare Ca statii mici
qi chiar halte s'au prefacut in statii de frontiers. Pentru a arata
amanuntit greutatile cu care avea de luptat administratia cailor
ferate ungare este de relevat ca fata de 6 statii de frontiers de
dinainte de razboi, numarul icr este acum de 50.
Materialul rulant, care corespundea inainte de rilzboiu nevoilor
farii vi ale economiei in toate privintele, se afla intr'o stare foarte
rea la 1920 ; numarul locomotivelor vi al vagoanelor a fost foarte
mult redus. In toamna anului 1919 a ramas Ungariei 1/10 din locomotive in stare de a functiona, 1/13 din vagoanele de persoane vi
mai putin de 1/3 din vagoanele de transport, din tot stocul de care
dispunea in arml 1914. Afars de aceasta Ungaria trebuia sa lase, pe
baza tratatului dela Trianon, un important numar de vagoane de
persoane vi de transportat marfuri precum vi locomotive, tarilor
succesorale.

In anul 1925 dispuneau caile ferate ungare de 2190 locomotive, 3532 vagoane de persoane, 36428 vagoane de transport Si
de 1171 vagoane de povta vi de bagaje.

Administratia ungare de cale ferata si-a indreptat atentia

gi

asupra constructillor necesare retelei.

Este de amintit Ca in ultimii ani s'a schimbat in total 6.5 mi-

]ioane traverse de lemn, aproximativ 100.000 vine de fer vi stalpi

de beton, iar pe liniile principale cari due in Austria, in CehoSlovacia vi in Romania s'a intrebuintat vine tip greu, pe o lungime de 180 km., pe alte linii principale s'au avezat vine tip de
40 kgr. pe o lungime de 370 km.
Podurile distruse in timpul razboiului au fost reconstruite.

Pentru a putea valorifica carbuncle intern de o calitate mai

inferioara, s'a inceput electrificarea liniei Buda- Pesta Hegyesha]om. Prin construirea unei a doua linii intre Gyiir gi Hegyeshalom
comunieatia internationals a fost intensificata, caci prin aceasta

modificare, linia principals Buda-PestaViena pans la granita

a fost transformata intr'o linie dubla.

In anul 192Q Aprilie 7, s'a facut reluarea circulatiei directe
internationale, in aceasta zi s'a introdus din nou trenul accelerat

international din Viena ; pentru aceasta s'a facut o legatura directa intre Ungaria vi strainatate prin accelerat ; se lucreaza neincetat la elaborarea Si la perfectionarea legaturilor internationale.
www.dacoromanica.ro

87-Dar nu numai transportul de persoane, ci si cel al marfurilor

trebuia din nou regulat ; Conventia dela Berna reuseste sa se aplice
cu invoirea anticipate a statelor respective, ca sa organizeze reluarea comunicatiei internationale de marfuri, desi pentru aceasta lip-

seau tarifele directe. Abia la conferintele internationale viitoare

s'au inlaturat treptat aceste neajunsuri.
Incepand cu anul 1921, se reia traficul cu toate tarile afara
de Rusia si Spania precum si statele baltice noui intemeiate, creindu-se raporturi directe de transport.
Politica comerciala si tarifara a tailor ferate ungare se acomodeaza cu noua politica de comunicatii indepartandu-se orientarea
care exista pe timpul monarhiei Austro-Ungare exprimata prin tarife comune cu caile ferate austriace ; se intocmesc din nou tarife
ungare pentru deservirea teritoriului amputat.
Tariful nou al tailor ferate ungare a fost elaborat de catre
Administratia tailor ferate impreuna cu reprezentantii Uniunilor
de interese economise (agricola, industrials, comerciala).

Politica tarifara urmata de Caile ferate ungare nu este influentata numai de nevoile comertului interior si exterior. Ungaria are de implinit chiar in situatia ei de azi in privinta legaturilor internationale si a comertului intre popoare o anumita
misiune : caile ferate ungare sunt interesate la comunicatia internationals, al carui drum cel mai natural, inevitabil, eel mai scurt
si eel mai ieftin duce prin depresiunea dunareana adica prin Ungaria ; acest Stat face sacrificii ca sa se desvolte in cea mai mare
masura posibila traficul direct international.
0 majorare a posibilitatilor de calatorie internationals au de
scop toate numeroasele uniuni de tarife personale, care au fost creiate in relatiunile internationale cele mai importante ; in transportul
international de marfuri Ungaria s'a silit sa-si asigure acele inles-

niri de transport si de tarife, care sunt o conditiune de viata a

desvoltarei transportului in general.

Experientele facute in anii trecuti dela intrarea in vigoare a

tarifelor reformate precum si dorintele exprimate in cercurile vietei conomice au aratat si desvoltat toate acele dispozitiuni, care au
indreptat caile ferate ungare spre imbunatiitirea raporturilor de
productie deranjate de criza economics mondiala cat si de asanarea operate pe campul tarifar ; actuala retea ungare este organizata pentru o desvoltare mai puternica a comunieatiei operand
chiar o schimbare radicals a tarifelor.

Relatiile care exista intr 'un stat agrar cum e Ungaria sunt
foarte desavantajoase din punct de vedere al economiei de miscare ;

o operatie nefavorabila este directia unilaterala a transportului de

marfuri ; expedierele de carbuni, pietre, prundi sunt incarcate in
vagoane deschise din vest, spre est, dimpotriva incarcamintele care
trebuesc transportate in vagoane acoperite, cum sunt cerealele, cartofii, fructele, .zarzavaturile, vitele circula din est spre vest, asa
ca la inapoiere vagoanele deschise circula in cea mai mare parte
goale.

www.dacoromanica.ro

88
Aceasta imprejurare influenteaza raporturile intre incarcarea utila si incarcareamoarta in mod desavantajos. Laaceste puncte
desavantajoase pentru bilant se mai adauga si imprejurarea nefavorabila ca, desi pozitia geografica a Ungariei formeaza din caile

ei ferate o legatura intre Vest si Est care face posibila o mare

comunicatie de trecere, aceasta comunicatie totusi scade din an

in an, Virile succesoare incearca a atrage traficul pe liniile for pro-

prii chiar mai lungi dacat liniile ungare, care pot fi socotite ea
ruts natured.
0 schimbare spre mai bine in aceasta situatie nefavorabila este

de asteptat numai atunci, cand va izbuti regularea definitive a

comunicatiei cu tarile invecinate prin tarife directe ; asemenea tratali se pun mereu la cale, dar mersul for este foarte greoiu, lucre
care de altfel nu mire pe nimeni, dace tinem seams de interesele
divergente ale diferitelor state.
Numai prin aceasta imprejurare se explica faptul ca reteaua
ferate ungare a putut sa face dela 1 Iunie 1925 numai in comunieatia cu caile ferate austriace o uniune de tarif.
Caile ferate de stat ungare formeaza dela anul 1924 o firma
inregistrata la tribunalul comercial, retea al caror singur proprietar este statul ungar.
Miscarea de pe retea este asezata pe baze comerciale in toate
ramurile administratiei. Gratie controlului guvernului sub care se
gasesc cane ferate, libertatea de miscare a conducerei este in con
tinuu asigurata.

Razboiul a pus Ungaria de azi in fata problemei celei mai

arzatoare, a libertatii drumurilor de ape (Dunarea) spre Orient.
Pornind de pe coasta Belgiei si urmand vechiul drum international
care duce prin ba.ssinul Dunarii, ajungem trecand stramtorilar din
fata Constantinopolului la drumul Bagdadului din Asia.
Numai printr'o vointa puternica, nascuta din necesitatea vitals
a grupei dunarene de popoare interesate ; numai printr'o inteleapta
restrangere de sine, vechiul drum international poate deveni un
drum al pacii si al prosperitatii.
SA urmarim ceva mai staruitor, consecintele progreselor reali-

zate de transportul pe Dunare pentru ca sa ne putem da seama.

ea Dunarea si statele ei riverane constituese un organism viu, care
nu se poate nici comprima, nici amputa dupe interesele marilor Pu-

ten europene decat cu jignirea si cu constrangerea statelor ase-

zate pe Dunare, dela Regensburg papa la Sulina.

Consecintele economice ale. transportului pe Dunare se rezuma
la largirea orizontului economic din trei puncte de vedere, al cireulatiei ,al productiei si at consumatiuuei de bogatii.

Circulatia bogatiilor odinioarii atat de lenta s'a intensificat

si marginile ei au creescut foarte mult; schimbul care pans in secolul XIX -]ea se efectua pe loe sau dela o regiune la alta, se face
scum dela un popor la altul si dela continent la continent ; aceasta
schimbare a avut drept urmare declinul protectionismului 91 nivelarea preturilor.
www.dacoromanica.ro

89

Incompatibilitatea protectionismului riguros cu un sistem circulator perfectionat a fost semnalata de mult timp de catre monomistii francezi, englezi si americani. Desvoltarea mijloacelor de
transport nu permite nici unei regiuni, dar chiar nici unui popor
de a se izola ; rapiditatea comunicatiunilor, felul de a se percepe
taxele s'au dovedit iluzorii barierile ridicate de tarifele protectioniste. Din ce in ce comertul devine international si ar fi fost o
erezie si un non sens de a ne gandi ca s'ar putea perpetua localizarea produselor si reducerea for la traficul intre indivizi ; desvol-

tarea cailor de comunicatie au si vor trebui sa aiba ca o consecinta necesara, disparitia sau chiar scaderea simtitoare a tarifelor
vamale ; este cert ca drumul de apa a fost pentru liber schimbisti
un exemplu foarte eloquent.
Nivelarea preturilor este o consecinta a desvoltarii transpor-

turilor, caci alta data preturile variau foarte usor, fie dela un
an la un altul, fie dela o Cara la alta, sau chiar dela u rnolune
la alta. Cum lipsa de debuseuri era aeentuata si cate odata de-

buseele lipseau complectamente, produsele se vindeau si se consu-

mau pe loc. Legea cererei fi a ofertei se aplica intr'un cadre

strcinit; data recolta era abundenta pretul seadea in favoarea consumatorului si in detrimentul producatorului, care pref era uneori
ani de foamete deck ani cu o recolta abundenta. Dae5, recolta era
rea, cum cererea exceda oferta, consumatorul se vedea sacrificat
si trebuia sa suporte pretentiunile producatorului, prin forta lucrurilor, prin monopolul pietei locale. In acest timp la chtiva kilometri de acolo, acelas produs se vindea cu un pret normal san chiar

pe un pret redus.
Ca lea ferata si apa prin stabilirea de comunicatie rapicla," si
putin costisitoare intre diferite centre ale globului, substituind pietele locale numeroase la o plata vasta cu tendinta de a deveni mondiala gratie cailor de comunicatie, a pus la adapost soarta consumatorului care era odinioara expus lipsei sau supraproductiei ;
gratie transportului se va asigura, dupe puterea de absorbitie a unor
regiuni un debuseu suficient ; marile lanuri ale Rusiei si Americei ;
vor veni s umple deficitele recoltelor de grau din Franta sau Italia si taxele de transport vor fi atat de mici ,incat sa nu mareasca
pretul de vanzare a produselor ; transportul este acela care stabileste
intre diferite centre un nivel economic comun si constant.
Acest echilibru care este folositor consumatorului evita crizele
si da multa siguranta economics prin reducerea preturilor. Nume-

roase sunt produsele care clasate odinioara printre articolele de

lux, fiind grevate de cheltueli mari de transport, astazi au devenit
un bun comun, datorita tocmai desvoltarei transportului ; astfel
este cazul marfurilor colohiale, zahar, cafea, ceaiu, odinioara interzise publicului prin taxele de transport prohibitive, astazi ajunse cu totul la dispozitia populatiei.

Acelas fenomen s'a intamplat si en narfurile cu o productie

nelimitata sau quasi nelimitata, petrol, sare, carbuni. Dar lucrurile se intampla altfel cu produsele limitate, ca frucwww.dacoromanica.ro

90

tele, pestele; fare indoiala ca desvoltarea mijloacelor de trans-

port a avut drept consecinta si aid de a scadea preturile platite

de catre consumatorii indepartati de locul de productie, dar a
desavantajat pe consumatorul de pe piata producatorului.
Exists un oarecare nivel, dar e mai mic nivelul intre produca-

tori si consumatori decat intre consumatorii de pe locul de produc-

tiune si a consumatorilor indepartati. Va fi exagerat de a afirma

ea nivelul se urea in favoarea consumatorilor sub o forma invaria
bila. Se poate spune ca consumatorul are calculul sau aproximativ,
caci problema se complica prin interventiunea numeroaselor fenomene economice de ex. deprecierea monetara cu moneda a carei putere de achizitie a slabit mult Inca Inainte de razboiul mondial, ridicarea salariilor, modificarile aduse regimului nostru fiscal, autarhia economics.

Productiunea bogatiilor a fost puternic influentata de desyolta*-ea transportului cu o dubla consecinta de a favoriza si diviziunea
muncei pe regiuni si constituirea de mari intreprinderi.

In timp ce debuseurile lipseau, depresiunea activitatei omenesti era o fatalitate, caci toate industriile si toate culturile trebuiau sa fie reprezentate intr'o regiune limitata. Un teren impropriu marei culturi trebuia sa se preteze la asa ceva ; o populatie

dedata prin temperamentul sau, prin traditiile ei, prin natura solului, vietei de camp, trebuia Intr'o larga masura sa se sacrifice necesitatilor comerciale si industriale; astfel se dispersa4 activitatea
eeonomica. Asigurandu-se drumuri de fer li de ap5, toate inconvenientele au lost puse la punet. Fiecare regiune nu se gaseste
fortata de-a. recurge numai la ea; pe de o parte produce pentru
lumea intreaga, pe de alts parte ea poate cere tdrilor celor mai
indepartate obiectele ce-i sent necesare. Trebuie deci sa dam curs
liber preferintelor, aptitudinilor determinate de sol, temperament si
vorn avea dupa caz regiuni in Intregime agricole sau industriale.
Astfel s'ar realiza o specializare a activitatei economice, o diviziune a muncei pe regiuni, o localizare a industriilor si a culturilor.
In acelas timp se naste un fenomen mai gray; substituirea
progresiva a micei industrii, prin marea industrie. Este incontestabil ea transportul desvoltat a avut in cursul acestor substituiri
un rol primordial ; a fost chiar factorul esential, promovand concentrarea vietei industriale si comerciale printr'o activitate omeneasca si prin perfectionarea ustensilelor si a procedeelor mecanice,
s'a ajuns la o puternica evolutie economica si socials moderns; se
ofera spectatoru!ui monopolul tot atat de frequent ca si concentrarea impozanta a capitalului. Gratie a totputerniciei ei, micul
capitalist a fost invins de catre societatile de capitaluri, meseriasul

de marele industrial, pravalia de marele bazare; transportul este

acela care a fost marele organizator al concentriirei de capitaluri
si a tuturor fortelor producatoare moderne; el este acela care a
dat o proportie simtita activitatii economice si societatii moderne.

Repartitia sau Consumafia produselor se echilibreaza astazi

www.dacoromanica.ro

91

mai rational ca odinioara datorita transportului feroviar si a transportului pe ape.

Inainte crizele economice erau extrem de frequente ; ele se
traduceau prin seceta si foamete. Acest flagel care a pustiit Franta.
pans la prima jumatate a secolului XIX in 1817, 1829, 1847, a
desolat-o si saLvarea a venit datorita numai transportului; nu se
va mai intalni nedreptatea ca o tars sa se inece in produse agricole, atunci cand la cealalta frontiers sau chiar in provincia alaturata, populatia, moare de foame.
P roductivitat ea industriei transporturilor. Explicatiile precedente au aratat sub o forma succinta rolul transportului in viata
economics; a un rol activ ; industria transporturilor trebuie sal fie
asezati in sirul industriilor productive; Carey in cartea sa Principii de Stiinta socials` se ridica en vigoare contra desvoltarei industriei transporturilor, contra a ceeace noi am putea numi abuz
de transport, care nu ajuta la bogatia generals, nu este o industrie care acumuleaza ; din contra, se tinde de fapt de a plasa natiuni sub dependenta unui singur popor, ajuns singur stapanul
pietelor.

Nu e nevoie de o filosofie profunda pentru a putea intelege ca

mice deplasare a unui corp ii modifies pozitia economice si in consecinta valoarea.
Tona de huila, la gura minei va avea o valoare economice dilerita de valoarea zilei cand ea va fi transportata la uzina ce o va.

intrebuinta ; la fel ghiata de pe munti si din tarile septentrionale

nu va deveni utila decat dace e transportata in tarile calde. Industriei transportului care a realizat un astfel de beneficiu, nu poate

sa i se refuze epitetul de productiv". Transformarile insasi cele

mai radicale, cele mai profunde, se reduc in ultima analiza la deplasarea, la selectionarea, la localizarea efectuata, urmandu-se regulile precise stiintifice ; Ch. C ide spune ca deplasarea este sing ura
modif care pe care noi o p uteun un prima mat eriei. S 'a obiectat ca
transportul nu influenteaza cu nimic asupra produselor cari au trecut printr'o ramura de industrie, dar la acest calcul ar trebui sa ta-

gaduim calitatea producatorului de ceasornice, caruia i-am lucredintat o pendula pentru a o repara, croitorului caruia i-am remis o
bucata de stofa pentru a confectiona o haina ; in rezumat caracterut de productivitate al transportului nu a fost pus in discutie de
cat pentru a i se afirma cat mai energic situatiunea lui ei ramilne
stabilit ca fats de alts industrie, transportul are un caracter auxiliar foarte pronuntat : transportul serveste a face legatura productiunei cu consumatiunea. Transportul joaca in viata economice a
soeietatii un rol analog cu al sangelui in viata unui individ .i tot
atat de bine ca acest din urma, el poate fi en drept cuvant calificat
productiv, &lei el pune in legatura organele economice.

Dace s'a stabilit un acord Inca de mult timp intre economisti

asupra principiului, dificultatile au aparut atunci child au wroi.4..
sa 1 aplice marind productivitatea industriei transportului. Problem a fost abordata pentru drumul de fer i transportul pe spa,

www.dacoromanica.ro

92

caci s'a pretins a se -mAsura utilitatea lui eel putin utilitatea directa, adica facand abstractie de extensiunea afacerilor si de desvoltarea bogAtiilor publice, undo acest mod de locomotiune a fost
determinant.
E necesar de a intra in calcule, dad; vroim sa masuram utilitatea transpotului, nu numai beneficiile incasate de intreprindere,

adica produsul net, dar si beneficiul realizat de public care face

uz de transport. Constatarea este de o importanta capitals ; ea constitute justificarea creerei unor linii construite in conditiuni aparente
foarte defavorabile; ea a fost fomulata in termeni excelenti de cAtre

d. De Freycinet in sprijinul marelui sat' program de lucrari publice. In 1879 la tribuna Senatului, acest om de stat s'a ridicat cu
energie contra doctrinei dui-A care o cale feratii nu merits s fie
construita cleat atunci dad ea da incassari suficiente pentru a remunera capitalul investit.
.,Un astfel de rationament este un rationament de negustor, dar
nu este un rationament de un om de stat".
FArA indoiala industriasul, negustorul, societatea financiara
care construeste cu banii sai o Ellie de drum de fer, trebuie sa fie
preocupati de rezultatele financiare date de exploatarea lor". Exists
economie enorma realizata de public asupra transporturilor. ExistA
o surd, apreciabila de impozite ; este deci bine a se stabili in
calcule utilitatile transportului, saritura considerabila care separa
pretul transportului pe sosea de acela al cailor ferate si pe apa si

can s'ar putea insuma dela 1850 &fa ftstazi la un castig apreciahil.

Profitul tras de public din utilizarea drumurilor de fer si

a transportului pe apA, nu cuprinde numai economia realizata asupra

aeltuelilor de transport ci inglobeaza de asemenea valoarea &Asti-

gatii, a tuturor satisfactiunilor inerente acestui mod de transport.

Suma obtinuta prin combinarea principiilor precedente va fi

superioara cu mult utilitatei reale a drumurilor, cad diferenta

intre vechiul si noul pret nu reprezinta exact profitul realizat
prin voiajori sau prin marfuri a caror deplasare este obligatorie,
caci depaseste cu siguranta avantajul -retras realmente de catre
persoane sau de catre obiectele deplasate; va fi grew de a putea
face sA socotim in intregime diferenta ce exists intre pretul perce-

put de catre societatile noastre pentru a transporta pe parizieni

Marna pe Coasta de Azur, vara in regiunile Inuntoase ale Elvetiei
ri intre sumele platite de sate voiajori, diligentei care trebuia

transporte odinioara, pentru ca astfel de deplasari nu sunt

sA-i

obligatorii, economia realizata gratie progresului transportului nu

este de loc echivalenta cu diferenta ce exists intre vechile si noile
taxe.

Consecinte sociale. Gratie desvoltarei transporturilor s'a ajuns

la schimbarea sau mai bine zis la renovarea societatei moderne; ele

au revolutionat obiceiuri de secole, ele au determinat un nou fel

de viatii socials si de viata individuals.

Astfel ele au exercitat o influents decisiva asupra repartitiei

www.dacoromanica.ro

--93
populatiei, modifieand legile eari conduc grupari de indivizi. In
continutul for nou, aceste legi pot fi fixate dupa cum urrneaza
Populatia urban& create fara incetare in detrimental satelor.
Fara indoiala ea acest fenomen nu este exclusiv modern; din toate
timpurile s'a operat o miseare de eoneentratiune si orasele an exercitat o putere de atractie asupra elementelor rurale, dar s'a spus
ca desvoltarea mijloaeelor de transport a determinat o reinoire a
acestor curente, Statisticile nu lass nici o indoialk in aceasta privinta. Ele sent eloquente pentru marele capitale, ca Londra, Berlin,
Paris. a caror crestere a populatiei anuale a devenit deodata mare

in jurul anului 1835. Astfel Paris unde intre anii 1817 si 1831
nu crescuse populatia deck cu 72.000 locuitori, ceeace reprezinta

crestere anuala de 5.100, a avut 113.000 in singura perioada de

5 ani dela 1831 pans la 1837, adica o crestere anuala de 22.600.
La Londra aeelas fenomen s'a produs ehiar la aceiasi epoca astfel
ca marea capitala a Angliei a crescut in cursul unei perioade numai

de 10 ani 1821-1831, en 245.000, iar in urmatorii 10 ani dela

1831-1841 a crescut cu 400.000 si cu cite 500.000 locuitori in

celelalte dona perioade urmatoare, adica 1841-1851 si 1851-1861.

Berlinul avea si el aceasi stare de populatie, dar cu totul mai
tarziu; cauza era ca Germania nu avea capitala ei actuala, adica
lipsea Berlinul in perioada de desvoltare a drumurilor de fier; Berlinul nu putea exercita o atractie similara Parisului sau Londrei;
in jumatatea secolului XIX-lea Germania incepe s aiba aeelas
fenomen, Berlinul devenind ca numar de locuitori rivalul Parisului.
Dar acest fenomen nu se observa numai in capitale. Aceste aglomeratiuni importante an loc pretutindeni unde se poate uza de locomotive sau vapor, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Saint
Etienne. Havre, si-au merit si ele populatia la aceiasi epoca. Se

poate spune ca populatia marilor orase, a capitalelor, si-au

dublat aproape numarul in decursul a 30 ani cari s'au scurs dela
1835: Berlinul in timp de 24 ani a ajuns dela o populatie de
350.000 la 702.000 locuitori; Londra in timp de 30 ani dela
1.471.941 la 2.803.034 locuitori ; Lyon-ul care numara 151.000 locuitori, la 1847, la 1867 avea 324.000 locuitori. Marseille in acelas in-

terval de timp a viizut populatia sa marindu-se dela 146.000 la

300.000 locuitori; Bordeaux dela 90.000 locuitori, la 194.000 locuitori si Lille dela 72.000 locuitori la 155.000 locuitori.

Istoria Parisului ne permite de a verifica exactjtatea criteriului pe care not l'am urmat pentruca populatia pariziana care era

de 899.000 in 1831, atinge in 30 ani cifra de 1.825.000 locuitori.

Aceasta formula insa nu este buns decat pentru Europa, ea va

fi insuficienta .pentru America sau pentru orasele cari se maresc

intr'o clips.
Importanta exodului care se petrece intre sat si oras: populatia
urbana era de 24,20% in 1846, reportat fiind la populatia totals a
Frantei, in 1851 era de 25,52%; in 1856 de 27,31; in 1861 de 28,86;
in 1886 de 30,46; in 1872 de 31,12 si in 1876 de 32,44.

Mica aceasta accelerare (le miscare de coneentrare in profiwww.dacoromanica.ro

94

tul marelor orar este evidenta, atunci rezulta ca aceasta este datorita desvoltarei mijloacelor de locomotiune; aceasta mirare de
populatie coincide cu epoca in care incepe construirea drumurilor
.de fier si a transportului pe apa pentru marfurile grele.
Din fericire pentru Franta, exodul populatiei rurale catre marile orate n'a urmat in progresie geometria; un moment de saturatie interveni i curentul de emigratie s'a oprit.
Orarle s'au desvoltat ca o consecinta directs a populatiei for
ai a importantei lor. Paris a crescut mult mai rapid ca marele orar
din provincie i acestea au prosperat mai mult ca oracle cu o importanta mijlocie ca Dijon, Clermont, Avignon, Bourges, Poitiers,
pentru care cre0erea n'a atins decat 35%, in timp ce Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, etc., au atins 85-90%. E normal ca marile
aglomeratiuni a fie indreptate mai mult catre marile orar decat
pentru cele mijlocii sau mici; sunt oryane vitale care sunt interesate
pentru toate modificarile survenite in sistentul circulator.

Emigrarile in interiorul tarei se fac adesea la regiuni muns'a ajuns la

ifre de 35, care indici o idee aproximativa a mutarei populatiei.
Mirarea populatiei se stabile0e prin trecerea dela tari sarace
toase :3i la regiuni maritime; s'a fAcut un calcul si

la tari bogate, dela regiunile unde viata este grea la acelea unde ea

devine upara; in departamentele muntoase i grace ca HautesAlpes. Basses-Alpes, Correge, Cantal, etc., din Franta, mirarea
populatiei sau mai bine zis depopularea acestor regiuni s'a ridicat
pans la 50 sau chiar 52%.

Drumul de fer i de apa an contribuit intr'o larga masura la

aceasta dezertare prin facilitati oferite locuitorilor din aceste regiuni ; piedica de a pleca, piedici cu lungimea drumului, costul
deplasarei an fost invinse si au crescut mobilitatea persoanelor la
fel cu acelea a obiectelor.
Aceasta mobilitate, aceasta emigrare manifestata nu este numai

in interiorul Frantei, ci se petrece la fel dela o tars la alta, care

acorda avantajii imediate. Legile cu aplicatii internationale au cautat sa reglementeze exodul, dar lucrurile se petrec aproape

mecanic, aci toate emigrarile pleaa dela tarile sarace sau suprapopulate. catre tarile bogate i cu o populatie mai putin densa ;
Italia. Germania, Belgia, Japonia, sunt in capul curentelor de emigrare mai exagerate, in timp ce America, Coloniile, Algeria, in
parte Franta, constitue caleidoscopul tuturor rasselor 0 a tuturor
nationalitatilor.
Modificarile aduse de catre drumul de fier i de apa la repartitia
populatiei de pe intregul glob pamantesc constituie consecinta socials

ea mai cunoscuta i cea mai frapanta al stabilirii retelelor. Fara

indoiala ca transportul a facut sa patrunda higiena i viata lin4tita in toate stratele sociale i ea prin concentrarea capitalurilor i
a manei de lucru s'a ajuns la contributia micarii sindicaliste, care
este unul din principalele caractere ale societatii moderne. Reclama a inceput sa is fiinta, ca un mijloc de internationalizare a
industriei omene0i care se manifests in toate ramurile de activiwww.dacoromanica.ro

95

tate, tot atat de bine in literature ca si in arta, in agriculture ca

0 in comert, in afaceri frivole pang. la speculatiunile cele mai inalte ;
situatiunea astfel create sub aceasta forma s'a afirmat prin functionarea si mijlocul transportului.

Infine nu trebuie sa neglijam si reversul situatiunei create de

desvoltarea mijloacelor de locomotiune; unele dintre drumuri sunt
considerate drept anachronisme si trebuiesc adaptate posibilitatilor
actuale.

Consecintele fimrnciare stint de o importanta pe care in treacat le-am pomenit; desvoltarea drumurilor de fier a dat ocazie
populatiei care se misca dintr'un loc in altul, sa face si economii,
economie realizata cu oeazia transportului si care rezulta din diferenta dintre preturile ce erau inainte si preturile extrem de reduse de astazi, dar mai este si o economic de timp. De uncle inainte

aveam nevoie pentru a parcurge distante de cativa zeci de kilometri de vre-o cateva ore, astazi se poate face aceeasi distanta in
mai putin de o ore. Un inginer englez a zis Ca: Drumul de fier
si apa din Marea Britanie fac economic populatiei engleze astazi,
intr'o masura cu mult mai mare decat totalul brut al tuturor dividendelor platite actionarilor. Este o consecinta a desvoltarei transportului care a facut ca bogatia publics cat si cea individuals sa
beneficieze. Putem merge pane acolo incat sa afirmam ca bogatia
mobiliarei a veizut lumina zilei odatd cu desvoltarea drumurilor; in-

ceputul a fost efectul desvoltarei transportului, si ambele fenomene se gasesc intr'un raport de cauza si efect, marele numar de
titluri ce se negociazii, la bursa au fost emise de dare intreprinderile de transport, de catre societatile cari pun desvoltarea for
in facilitatea si ieftenirea tarifelor cailor de comunicatie.

Facand astfel sa iasa la iveala capitalurile mobiliare, tezaurizate, s'au produs pentru caile de comunicatie moderns, un
mare numar de transformari de interes primordial; astfel transportul a contribuit in mare masura la desvoltarea spiritului de
economic, economiile au fost oferite plasamentelor variate si sigure. Alta data, servitorul, lucratorul, taranul, can isi economiseau

ceva. nu aveau alts posibilitate decat a le depune intr'o caseta.

Astazi, suma micilor economii imprumutate atinge miliarde, sume

ce au fost imprumutate societatilor de transport, cari au devenit

bancherii acestei multimi de deponenti. Astfel, datorita progre-sului brusc al averei mobiliare, un mare numar de dispozitiuni
prevazute in diverse legislatii si in particular in epdul civil francez
si roman s'au dovedit neaplicabile ; nu putem astazi concepe ea
averea mobiliara sa fie lasata fare protectie, in timp ce averea
imobiliara sa fie obiectul de preocupare si de solicitudine al legiui-

torului, care se ocupa cu protejarea ei intr'o masura cat se poate

de large; toate aceste texte cari pun in inferioritate averea mobile sunt condamnate disparitiei sau unei reforme imediate; drumurile adica transportul au determinat aceasta.
Consecinte politice. Desvoltarea mijloacelor de comunicatie a

faeut sa se simta influenta for atat in politica interns cat si in

www.dacoromanica.ro

96 -politica internationalA. In domeniul politicei interne, drumul reprezintii un bun, instrument de publicitate, de informatie, pune
capat tuturor manifestatiunilor despotice, tuturor inegalitatilor sociale, slavajului, servajului, tuturor institutiunilor cari nu se mai
potrivesc cerintelor spiritului modern, care nu rezista unui control mai sever. Rolul educativ al transportului in tomparatie cu
foloasele imprimeriei au fost considerabile si vor fi exercitate totdeauna intr'o forma de egalitate si democratie. Desvoltarea cailor
de comunicatie si perfectionarea lor au adus oarecare tulburare sistemului european al lui Maeternich si al sfintei aliante. Difuzarea,
stirilor noi, prin intermediul postei si al telegrafului, au constrans
autoriatile cele mai conservatoare s cedeze din drepturile lor,
devenind mai liberale si mai generoase.
Cu totul neplacuta a fost pentru conceptia feudala si aristocraticd locomotiva, care astrizi a imprimat politicei internationale
o viata nouil si fecund.. Ea a contribuit intr'o masura large sa asisure triumful unui ideal mai omenesc si a facut sa guverneze egalitatea si solidaritatea intre oameni.
In Alfa ordine de idei desvoltarea transportului a dat Administratiei un caracter centralizator ciici a dotat guvernul central cu
an atribut modern care ii mareste puterea si independenta. Gratie comunicatiilor telegrafice si telefonice toate deciziile importante sunt receptionate de catre organul central, deci reprezentantii
aunt tinuti continuu in curent cu situatiunile cari prezina gravitate
Rau eele de un interns cu totul general; si astfel s'a restrans cu mult
initiativa administrative principals a departamentelor, vedem deci
CA guvernantii sau intendentii vechiului regim nu vor avea deplina.

libertate in actiunea lor ,ei fiind usor si repede controlati; drumurile de transport au creat in aceasta privinta pentru prefecti
o situatiune echivalena cu prezenta ministrului, in cabinetele lor.
Aceasta actiune centralizatoare, merits s'ai fie discutatg, din mai
multe Puncte. de vedere; ea a Meta unitatea unei natiuni, in care
diversele piirti ale tarei constath intre ele efectul unei singure
vointe; nu ne inseliim dadi vom spune ca vaporul si electricitatea.
vor duce la unificarea Frantei cu Italia si Germania, tot transportul va duce la unificarea celor doua teritorii waste, Rusia si China.
In timp ce desvoltarea mijloacelor de comunicatie fortifica personalitatea populatiei ,ele determine in mod logic o largire a. cireurnscriptiilor administrative, usurand regimul econorniilor. Este
incontestabil ca", departamentele franceze de o marime justi in mu-

mentul sand an fost create, au devenit foarte mici dupe ce prefectii au lost in masuril ss cunoasca toate evenimente]e can au loe
atilt in satele cele mai apropiate cat si in cele mai indepartate din
regiunea care le-a fost incredintata.
Mai de vreme sau mai tilrziu va trebui sri se descentralizeze si
sa se revie la diviziuni administrative mai ample cum erau vechilP
provincii; gestiunea va fi atunci mult mai economics si mult mai
modernii

Din punt de vedere international transportul a servit la ndriwww.dacoromanica.ro

97

rea raporturilor intre diverse tari si se poate spera ca in urma frec-

ventei transportului continuu intre state, se va ajunge la o garanie pacifica mai mare, dar nu putem exclude si conflictele ce ar
putea interveni caci intre natiuni se petrece acelas lucru ca intre
indivizi. Mijloacele de comunicatie de astazi dau posibilitate de a
intretine conversatiuni fara a fi nevoie de a se deplasa; se aranjeaza cate odata problemele cele mai maxi ale politicei mondiale Cu

ajutorul mijloacelor de comunicatie, fara sa, necesite intrevederi.

Ele creiaza intre popoare raporturi obligatorii, comerciale, intelec-

tuale sau amicale, cari fac rupturile dintre state mai grele, mai
rani. Conflietul mondial care a sdruncinat in 1914 intreaga omefire a intunecat prevederile optimiste aratate mai sus; intensitatea
circulatiei aduce uneori si ura intre popoare afirmand predominarea for comerciala, financiara si politica.

Trebuie sa repetam faptul ca atilt in domeniul internationai

cat si in interiorul tarilor, drumul de fier si electricitatea au exercitat actiunea for centralizatoare. .
Astfel privita chestiunea progresului transportului si a conseeintelor lui, nu putem decat activa in directia desvoltarii for
continue.

Ungaria merge pe acest drum in interesul chiar al consolidarii ei economice, fiind obligatil di, ajunga un stat de liniste, de
progres si de cordials cooperatie europeana.

' '
Tarile istorice ale Ceho- Slovacici au in privinfa cailor ferule
o veche traditie. Prima cale ferata pe continent a lost linia dintre
Budweiss si Linz, construita in anul 1825, care transporta lemne din

Boemia in tarile austriace si sare din Austria spre Boemia. In

anul 1845, capitalele Viena si Praga an lost legate printr'o linie
de eale ferata.
Oscilarile intre sistemul de eale ferata particulars si eel de
stat. rezultate din kleologiile istorico-economice, ies si aici la iveala.

Incepand cu anul 1841, s'a produs o ruptura rapids cu sistemul

de concesionari. Constructia si miscarea tailor ferate, pans act=
lasate in milna particulars, au fost oprite printr'o scrisoare auto,grafa a imparatului la 10 Iunie 1845, prin care se dispune sa nu
se mai acorde concesionari de cale ferata la intreprinderi particulare pans in anul 1850; la aceasta data incepe o vie activitate de
constructie din partea statului; calea ferata de nord fu condusa
mai departe de catre stat in proprie regie. Aetivitatea constructive a statului are o amploare mai mare pornind dela 1880; actinnea de nationalizare atinse culmea ei intre anii 1906 si 1908, in
care timp 4/5 din reteaua de cale ferata trecu in posesia statului.
In acest timp se produce nationalizarea caiei ferate particulare de
nord. Imparatul Ferdinand (1906)", a cailor ferate austriace
de nord (1909), a caiei ferate particulare de nord din Boemia
(1908) si nationalizarea societatei particulare de cale ferata.
Ca linii particulare riiman cea din Busebetrad, linia Ka.schau-

www.dacoromanica.ro

98

Oderberg si Aussig-Teplitz. Desvoltarea cailor ferate statea in contrazicere cu principiul fiscal si cu met al politicei de putere.
Prin caderea monarhiei au fost necesare schimbaxi structurale
la caile ferate si in Ceho-Slovacia, sqhimbari caH au fast pricinuite de mutarea punctelor de gravitate din cauze economice si
politice si de sehimbari de directie. Reteaua de cale ferata cehoslovaca avea punctul ei natural de intalnire spre sud. Acum este
necesara o regrupare a drumurilor de comunicatie; directia nordsud a devenit neinsemnata si corespun.zator intinderei in lungime
a republicei ceho-slovace, curentul principal de comunicatie a fost
abatut in directia vest-est. Acum iese clar la lumina antagonismul
care exista intre politica cailor ferate ceho-slovace si politica monarhiei Austro-Ungare. Nevoia de comunicatie corespunzatoare
nouii stari politice suferea din lipsa de linii de tranzit in directia
est-vest. Construirea acestor linii de tranzit era deci prima datorie
a cailor ferate ceho-slovace.

0 perfectionare a legaturei intre Boemia si Moravia, acum neindestulatoare, a fost usurata si chiar ajunsa.
Liniile principale sunt azi : linia indreptata din est spre
nord-est Praga-Ceska, Trebova-Briinn, Breclava-Bratislava, apoi
linia Praga-Cesea-Trebova, Prerov-Bohumin-Kosice-Iasina.

Spre vest duce linia Praga-Horni Dvoriste. Legatura cu Moravia

este facuta printr'o ramura a liniei principale Praga-Briinn -Karstul
Moraviei, care e menita sa deschida aceasta parte a tarei inzestrata
cu frumuseti naturale pentru vizitarea strainilor. Statul se ocupd
(in 1928) cu un proect de trasarea unei linii Blasko-Macocha-Sloup.
In interesul construirei unei legaturi intre tarile Boemiei si Moraviei cu Slovacia se construeste in special linia indreptata din Boe-

mia si Moravia spre Slovacia rasariteana, care duce dela Briinn

peste Vlarsky Prusmyk-Tepla. Deasemenea si o reconstruire a garilor trebuie sa se faca. Este cunoscut tuturor, ea mai ales girlie
din Praga, Briinn, Pressburg si Kaschau sunt neindestulatoare. Reconstruirea acestor gari se indelpineste sub perspectiva unei stricte
aeparari a comunicatiei de persoane si de marfuri. Cu timpul se
introduc si trenuri rapide, a caror viteza mijlocie insa este Inca
mica. Constructia si miscarea cailor ferate aunt Ingreuiate din
cauza caracterului muntos al regiunei, aceasta se arata in special
pe linia Kosice Bohumin. In acelas timp, legaturile internationale
capata o hisemnatate mai mare, In special liniile Paris-Praga-Bucuresti si Berlin-Praga-Budadpesta. Legaturile Indreptate dela Praga spre est si sud-est s'au inmultit si sunt bine inzestrate, dimpo-

triva, devine simtitoare lipsa unei legaturi directe cu Olanda,

Belgia, Franta de sud, Elvetia, Italia, porturile nordice si cuarile baltice.

In privin'a politicei tarifare a Cehoslovaciei transportul direct de marfuri a fost usurat prin adeziunea cailor ferate ceho
slovaee la conventia dela Berna, care adeziune se face la 7 Noembrie 1922. Prin aceasta s'a cleschis o posibilitate de transport direct cu toate statele, can au aderat la aceasta conventie. Cu timpul
www.dacoromanica.ro

99

s'a facut o separare a politicei tarifare cehoslovace de cea a monarhiei austro-ungare, scare mai era inca in vigoare provizoriu.
Pastrarea echilibrului bugetar cerea o urcare a tarifelor care s'a
si facet la 1 Ianuarie 1919. Urcarea tarifelor de persoane s'a facut
la 1 Ianuarie 1919. Urcarea tarifelor de persoane s'a facut cu 50%
pentru clasa III, eu 66,2/3% pentru clasa II i cu 100% pentru
cl. I. Urcarea tarifelor de marfuri s' a facut la 16 Mai 1919. Ele an
fost urcate cu 150% pentru carbuni, cu 100% pentru celelalte marfuri. Incepand cu 1 Iunie 1920 s'a facut o noun urcare de 50% a
tarifelor de persoane, care a fost precedata de unificarea tuturor
tarifelor in republica cehoslovaca. Si pentru transportul de marfuri s'a inceput o unificare la 1 August 1921. Tarifele de persoane
s'au mai urcat mai tarziu' de 2 on si anume : la inceputul anului
1925 cu 10% si la 1 August 1-926 cu 22% Tarifele de marfuri an
mers in general dupa urcarea preturilor pricinuita de devalorizarea monetei ; ele an rams chiar cu putin in urma indicelui general
de scumpire. Scaderea generals a preturilor produsa prin ridicarea valoarei coroanei Cehoslovaeiei s'a produs cleterminand re&wen de tarife in comunicatie, tarife introduse mai intaiu prin
regulari individuale, pe urma prin regulari generale si usurate
printr'o scadere a cheltuelilor si in special prin scaderea preturikr la carbuni si fier; aceste reduceri de tarife care formau in
unele cazuri 40% merg paralele si cu o unificare a tarifelor. Primul pas pentru aceasta a fost trecerea in mainile statului a 48 de
cai ferate locale din Boemia, Moravia si Silezia.
Pentruca exproprierea caii ferate locale in Boemia, Moravia
si Silezia, a caii particulare Kaschau-Bohumin preeum si a cailor
ferate particulare din Slovacia nu era posibila din cauza situatiei
juriclice a acestor cai ferate neclarificate, s'a incercat eel putin o
unificare in privinta politicei tarifare, aplicand dela 1 Aprilie
1926 pe linia Kosice-Bohumin si pe cele 3 cai ferate locale din
Slovacia, tarifele cailor ferate de stat Cehoslovace ; se eauta sli se
valorifice tarifele si din punct de vedere comercial, acordand favo-1

rizari de export, prin tarife scazute, in special pentru exportul de

bere, stiela, porcelan, hartie, celuloza, caolin, ciment, var, rpietre
si carbuni, s'au Meld tarife foarte scazute. i aici ca 0, in Gemania se face incercarea de a favoriza prin nuisuri tarifare anumite
porturi de mare. Desi la tratativele comerciale s'a atras totdeauna
atentia asupra nevoiei unei elaborari de tarife directe, totus pans
acuma a functionat numai un singur tarif direct, anume eel existent intre Germania, Italia pe liniile Brenner-Tarviso.
Exists reduceri de tarife pentru marfurile can merg in directia Triest-Hamburg, cu sdopul de a favoriza porturile germane si italiene. Politica tarifare cehoslovaca suferii deocamdata sub
imputinarea tarifelor directe; lipsesc in special tarife directe cu
Italia; in once caz elaborarea de tarife directe a fost impiedicaa
din cauza haosului valutar; abia dupa stabilizarea marcii in anal
1923, puteau fi Incepute tratative pentru tarife directe : un inceput
provizoriu s'a facut cu tarife speciale pentru transportul de earwww.dacoromanica.ro

100

buni spre Austria si Germania ; pentru exportul de zahar in Elvetia; s'au inceput tratative cu succes en Austria si Germania pentru elaborarea de tarife speciale, elaborare de tarife. directe de o
insemnatate foarte mare pentru Cehoslovacia, cad situatia geogratied o face sd fie o fard naturalci de trecere pentru Virile Eu,repel Centrale. Rezultatul actiunei de nationalizare a Cehoslovaciei se exprima prin aceea ea la 1 Ianuarie 1928 lungimea tailor
ferate de stat este de 11076 km., lungimea cailor ferate particu
]are de 2304 km., la un loc 13380 km.
Pentru a judeca bine acest rezultat, trebuie sa se tins seami
ca liniile apartinand societatilor particulare functioneaza in parte
pe propria soeoteala a proprietarilor.
Prin aceasta s'a sAvarsit aproape schimbarea unui sistem mixt
(de stat si particulari) intr'un sistem de stat. Nationalizarea callor ferate 'particulare s'a facut pe baza unei hotariri a guvernului
cehoslovac din 22 Mai 1924. Pentru a invinge mai bine dificult5tile unei treceri imediate a tuturor cailor ferate locale in mainik,
statului legea prevedea 3 faze pentru implinirea programului.
Mai intai trebuiau sa fie nationalizate caile ferate locale garantate de stat sau de Boemia, pe urma cele eari se afla in Slovacia si in sfarsit cele rAmase in Moravia, Boemia si Silezia. Numai
prima parte a programului de nationalizare a putut fi mai usor
realizat. Insemnat pentru felul gestiunei si marirea rentabilitatii

este schimbarea naturei juridice a cailor ferate de stat can au

fost transformate intr'o intreprindere comerciala, pe baza legei
No. 404 din colectia anului 1922.

In legaturri cu aceasta lege, ordonanta guvernului No. 206,

din colectia anului 1924, a hotarit ca intreprinderea de cal ferate
s acopere cheltuelile rezultate din intretinerea lor, din veniturile
for proprii, prin care fapt pare a se fi fixat caracterul comercial
al cailor ferate. Cagle ferate ceho- slovace arata o desvoltare ascendents. Numarul km. de tren strabatuti se misea in linie crescendi.
'Pe &and in anul 1919 trenurile accelerate an 2.099.000 km.tren acest, numAr creste aproape de 11.000.000 in anul 1927, in anul
1926 numarul fiind inch' 10.500.000 km. Trenurile de persoane au
facut in anul 1919 peste 26.000.000 km.tren, in anul 1927 s'a
marit aproape de 55.000.000 km.tren, adica mai mult cleat dublu. Trenurile de marfil, numarul de km. strabatuti in anul 1919
era de 21,2 mil., in 1927 de 40,5 mil. Activitatea de investitii a cailor ferate cehoslovace este foarte mare. Dela crearea republicei s'au
cumparat in total 718 locomotive cu vapori si locomotive eleetrice
precum si vechicule cu motoare, cheltuindu-se o sutra de 1.030
mil. coroane. In acelas timp s'a scos din intrebuintare 636 locomotive vechi sau cele care nu mai erau in stare de functionare. Totusi trebuie de adaugat ca la inmultirea absoluta a numarului de
locomotive, puterea de tractiune a unei locomotive moderne corespunde unei puteri aproximativ de 2,5 on mai mare cleat a masinelor vechi; deasemenea si numarul vagoanelor s' a inmultit cu
mult. Daca se adauga comenzile noui (36415 vagoane la 1919) ea
www.dacoromanica.ro

101

un pret total de 2693,9 miL coroane Intr'un anumit raport cu

scoaterea din intrebuintare a vagoanelor vechi (3862), rezulta o
crestere de 32553 vagoane noui.

Pena la sfarsitul anului 1928 s'a investit pentru numarul de

locomotive si de vagoane al cailor ferate de stat in total 4152 milioane coroane.

Aceste cifre oglindese precis desvoltarea vietii economice a

republicei cehoslovace. Atilt numarul vagoanelor de persoane cat
si cantitatea marfurilor transportate a crescut dela 1919 la mai
mult decat dublu. Numhrul persoanelor transportate era in 1926
cu trenuri accelerate 6.865.265, cu trenuri personale 252.052.151.
Corespunzator la acestea sunt si rezultatele financiare ale
transportului de persoane si marfuri foarte favorabile.
Dublarei numrtrului de persoane si marfuri transportate, in
comparatie cu numarul si cantitatea din anul 1919, corespunde

un venit intreit din transportul de persoane si un venit impatrit din transportul de mfirfuri.
Veniturile in transporul de persoane se ridicau in anul 1926
la 855.886,652 coroane ; veniturile din transportul de marfuri, bagaje, transporturi postale, etc. se ridicau la 3.149.947.281 coroane.
In privinta acestei gestiuni este insh de observat ca cheltuelile extraordinare sunt inregistrate abia din anul 1922, ceeace ingreuiazi putin compaatia rezultatelor financiare. Veniturile ordinare si
extraordinare ale anului 1926 se ridicau la 4.352.379 coroane. cheltuelile extraordinare la 4230 miliarde, din care rezulth pentru anul 1926 un excedent de 121.000.000 coroane.
In anul 1927 era un excedent de 167 milioane, pentru anul
1928 sra socotit un excedent de 171 mil. Adevaratul avant al ges-

tiunei a inceput din anul 1925 in care chile ferate de stat au fost
prefacute intr'o intreprindere comerciala.
In studiul nostru am luat anii normali de functionare, inainte
de a se produce criza din 1929, pentru fiecare din statele de cari
ne ocuplim.

Politica cailor ferate a influentat mult structura agrieulturii

si a comertului. Inca din primele decenii ale exercitiilor, chile ferate au protejat trecerea agriculturii extensive la cea intensive.
Aglomerarea populatiei in orasele mari a merit nevoia de produse
agricole. Duph ridicarea granitelor de-izolare a economiei agrare,
prodttsele agricole cehoslovace treeeau hotarele nationale si agricultura deveni o rammed economics exportatoare. Cultura sfeclelor
de zahar insemnatit pentru industria agrarh a Cehoslovaciei a fost
mult protejatit prin politica cailor ferate. Cresterea suprafetei
cultivate duce la o mai mare recolta, care cerea o capacitate mai
mare de transport a cailor ferate. Chile ferate aduc si servicii insemnate prin aceea eh transports materiale ajutAtoare si masini
agricole. Cererea de carbuni si de fier in acelas punct da loc la
transportuki ce pot fi combinate pe drumuri ieftine de transport.
Carbunii din Cehoslovacia cu minereurile de fier din Austria si
Germania fac ca teoria locurilor de exploatare a lui Alfred Weber
www.dacoromanica.ro

102

sA apara ea un sistem de teorie purA. Insemnatatea cailor ferate

cehoslovace reese dintr'o comparatie a lungimei liniilor cehoslovace
cu lungimea cailor ferate din alte tan. In anul 1927 reteaua echoslovace participa la reteaua totals cu o lungime de 13.469.676
km. en 1,11%, pe cand participarea Germaniei este de 4,8%; in

comparatie en suprafata Germaniei apare foarte mare aceasta

participare a Cehoslovaciei ; din aceasta rezulta ca desimea cailor

ferate este aproape egala in ambele state.
Ca a datorie prineipala a cailor ferate cehoslovace apare acum
desvoltarea transportului de tranzit si mai ales acea a comunicatiei en statele invecinate. Cai le ferate cehe au si raspuns cu succes la aceasta nevoie.
La recunoasterea care s'a facut la -5- Noembrie 1918 a tarif elor existente printr'un acord cu Austria, urmara conventii cu
call? ferate poloneze si iugoslave. Mai insemnate erau insa din
punct de vedere al comunicatiei, incerearile de apropiere de Germania, can s'au facut pe baza conventiei internationale dela Berna. Aceasta poate fi considerate si pentru viitor ca una din eele
mai importante datorii a cailor ferate cehoslovace: de a clesvolta
din punct de vedere tarifar comunicatia Cehoslovaciei spre porturile germane.

Deocamdata comunicatia Cehoslovaciei este mai mare eu

Triest decat cu porturile germane. Poate fi socotit aceasta si ca o
rarnasita a politicei de cale ferata a rnorarhiei austro-ungare, totusi dupa situatia data, apare comunicatia spre nord mai rentabila decat spre sud. Deasemenea si drumurile de legatura cu Olanda,
Elvetia, Polonia, Belgia si Franta due spre Germania, asa ca desvoltarea comunicatiei de tranzit din punct de vedere tarifar este
de mai mare insemnatate, La aceasta vine si cerinta, justificata
fare indoiala din punct de vedere al politicei de cale ferata si de cerinta economics generals, ca favorizarile tarifare sa fie acordate
acelui stat en -care exista legaturile economice cele mai intensive.
Germania fiind eel mai mare importator de marfuri cehoslovace,
grin urmare comunicatia intre Cehoslovacia si Germania iind
dintre cele mai intense in eadrul comunicatiei internationale in
Europa Centrala, apar apropieri tarifare, unifieari si favorizari
neeesare si lesne de realizat intre cele doua state.
Pentru eomplectarea situatiei, adaugam eateva euvinte asupr&
navigatiei in Cehoslovacia, incepand cu navigatia cehoslovace pe
Elba. Societatea Elba din Aussig studiaza imbunateifirea transportului de carbuni din Boemia, reglementandu-se folosinta caderilor de ape din derivatiile uzinelor electrice vecine, pentruca sa se
pastreze un debit constant facilitand transportul pe toata lungimea fluviului; oficiul de navigatie depe Moldova si Elba impreuna Cu ministerul muncii si cu institutul hidrqgrafic lucreaza de
comun acord la facilitarea transportului.
Pentru navigatia pe Oder, )narele industries cehoslovac Tho-

mas Bata a pus la dispozitia soeietatii de navigatie depe Oder

www.dacoromanica.ro

103

actiunile sale, pentruca sa majoreze partea Statului la 88% ramanand uzinei Witkowitz numai 12%.
Marfurile tranportate pe Elba : cereale, carbuni, zahar, sticla
la export; la import sare, seminte oleaginoase, asfalt, uleiuri minerale, pirita sulfuroasa si sulf nativ, salpetru, grasimi. Tarifele
se pastreaza normale, vase sunt destule.
Transportul pe Dunare pe 1929 a scazut la 1.020.000 tone fata
de 1.376.000 tone in anal 1928; transportul pe Moldova-Elba in
jos de Lobositz se mentine in crestere.
Dam mai jos o .situatie mai complecta asupra traficului depe

Dunare si Elba-Moldova, parantezul la Dunare, indicand traficul

pe 1928 iar cifrele libere asezate in fata parantezului constituind
traficul pe 1929 :
Dunarea

Ianuarie .
Februarie .

7
1

Martie .
Aprilie .
Mai

Iunie
Iulie .

.
.

August . .
Septemvrie
Octomvrie . .
Noembrie . . .
Decemvrie . . .
Suma :

11
81
107
139
141

127
129
79
113
85
1020

(10)
(40)
(106)
(185)
(108)
(104)
(117)
(148)
(154)
(186)
(141)
(77)
1376)

Elba si Moldova
1

19
350
459
415
386
341
268
351
411
259
3260

(18)
(143)
(265)
(252)
(327)
(382)
(222)
(218)
(256)
(324)
(354).
(190)
(2961)

Diferentele insemnate in cifrele lunare rezulta mai ales din

cotele de ape foarte schimbacioase cari la inceputul anului 1929
erau foarte nefavorabile.
Rezultatele favorabile obtinute cu barcile cu motor au indemnat societatea de navigatie pe Moldova din Praga sa le sporeasca
numarul.
Oficiul de navigatie publics urmatorul raport pentru inceputul Iui 1929 : Pe Elba navigatia s'a facut numai dela Lobositz.

Imprejurarile de transport s'au inrautatit asa Ca barci mari au

putut fi incarcate numai pada la o adancime de 98 cm. Vase sunt

destule, tarife normale. Pe Dunare cota apei este foarte. mica.

In curand trebue sa se faca imbunatatiri radicals pentru navigatia cehoslovaca pe Elba. Se vor construi o serie de magazii not
si se vor pone in circulatie un numar mare de bArci noui. In
Laube se va construi un port nou care necesita o cheltuiala de 8
milioane coroane.

Din marfurile importate ar fi de mentionat : sare industrials,

fructe oleaginoase, sulf, fosfate, fier brut, lemn de Quebraco, pie-

tris de sulf, juts, grasime, uleiuri, orez si alte marfuri marunte.

Incarcaturile pentru cursele in josul apei an sporit. Spaciul nu ajunge pentru cantitatile ce sunt de incarcat. Trebue sa' se aduca
bard din partile inferioase, chiar -Si din Hamburg. S'au incarcat
furaj. carbuni, fier, marfuri de fier, sarma, lemn, porumb, Levi,
www.dacoromanica.ro

104

sticla, marfuri de sticla, piaci de lut, acid acetic, poi-Celan, harburi

de lut, substance chimice, orz prajit, amoniac, tinichea si alte marfuri marunte. Este o cerere mare de barci cari nu ajung pentru
preluarea incarcaturilor anuntate. Din cauza apei scazute incarcaturile de carbuni au scazut. S'au platit doua marci de tone pans
la Elba inferioara cu mai multe locuri de descarcare, 1,60 marci
de tong pang, la Elba mijlocie; in ultimul timp s'a oferit 3.50

marci de tone. Apa mica a cauzat iarasi greutati pentru na-

vigatie, astfel ca s'au intamplat si avarii. Atat tmp cat statul care

face constructia, nu va efectua constructia stavilarelor cerute de

interesatii navigatiei, avariile von fi inevitabile.
Oficiul statistic cehoslovac publics cifrele exacte referitoare
la transportul pe Dunarea cehoslovaca in anul 1929, care fata de
anul 1928 a dat inapoi cu vreo 20%. Cauzele principale ale acestei
diminuari cunt depresiunea economics generals si inceperea tarzie a navigatiei din cauza timpului nefavorabil, apoi si imprejurarile dezavantajoase (cantitati reduse de ape) din timpul anului. Pe de alts parte nu trebue sa uitam ca propaganda pentru
navigatia fluviala dunareana in Cehoslovacia nu se mai face en
aceeas intensitate ca in anii trecuti. LTn rol important a mai jucaL
pierderea societalii cehoslovace de navigatie dunareana, de asemenea si faptul ea expansiunea economics din Balcani nu s'a intamplat. Sehimbul total era de 1.062.543 tone fata de 1.275.329,9 tone
in anul 1928 si 1.244.386.2 tone in anul 1927.
Tabloul scaderii ne reprezinta mai bine activitatea de transport a diferitelor porturi, (in tone) :
Porturi
Bratislava .
Komorn . .
Alte porturi
Total . .

1927

1928

1929

542.426,5

603.969, !.

97.990,5

474,381,1
718.287,6
82.652,2

339.629,0
660.280,5
62.633,5

Bratislava descreste incontinuu pe cand Komoru riimane in

urma anului trecut nu insa Mk de 1927. Transportul intre ambele
porturi indigene era de 30268,4 tone fata de 50317,8 tone in anul
1928. Transportul in porturi straine era de 998961,5 (anul 1928
de circa 1153664,6 tone). La transportul strain diferitele state
participau dupii cum urmeaza :
Total
Ungaria .
Yugoslavia

.
.
.

.
.

. .
.

Romania .
Bulgaria
Germania
Austria

. .

510.928,6
206,725,7
166.073,6
56.537,6
29.667,5
19.028,5

export
(tone)
466.505,4
169.905,0
81.241,6
47.063,1
22.396,3
17.491,2

www.dacoromanica.ro

import
(tone)
44 423,2
26.820,7
78.832,0
9.474,5
7.271,2
15.37,3

105

Transportarea acestor cantitati de bunuri a fost facuta de diferitele societati dunarene in cantitatea urmatoare :
D. S. G. Cehoslovac5.
Alte soc. cehe . .

. .....

Uniunea de exploatare
Yugoslavia

Alte soc. straine

178.242,3
27.243,3
905.703,8
67.994,9
326.703,5

tone
11
PP

PI

,,

Valoarea bunurilor transportate era de 1.166.626.604 coroatut

fata de 1.560.842.050 anul trecut, asa dar o scadere de 394.215.446
coroane. Transportul de transit pe Dunarea cehslovaca era de
1.226.017,7 tone fata de 1.221.707,3 tone in anul 1928.
Din transit 45.758 tone an mers in josul apei, 7.681.736,6 tone
in susul apei. Statistica oficiala ne indica in fine si marfurile

transportate dintre cari carbuni, coks, benzins, marfuri de fier si

de otel, cereale, faina si zahar au fost cele mai insemnate.
$antierul naval din Komorn al uzinei Skoda lucreaza in 1929
la primul crucisator cuirasat ceh care va fi lansat in curand. Acestui eveniment i se atribue in Cehoslovacia o insemnatate mare ;
insa navigatia va princi aceasta aparitie de vase de rcizboi pe fluviul declarat in urnta tratatelor de pace si statutului duncirean
ca international" si libel" cu sentiments foarte indoelnice.
Cehoslovacia find un stat amic, vecin, bine organizat, ne vom
ocupa in linii generale despre aceasta organizare, care merits si
fie exact cunoscuta in institutiile superioare de cultura economics
cum este Academia de Inalte Studii Comerciale si Industriale din
Bucuresti.

Organizarea. Administratia suprema a drumurilor de fier

cehoslovace este asumata de catre Ministerul drumurilor de fer
(comunicatiilor). Acestui minister ii incumba 2 functittni : functiunea de control pe toate drumurile de fer cehoslovace, in general, 5i functiunea de directiune generals pentru drumurile de fer
ale statului.

In capul ministerului se afla ministrul drumului de fier

(de comunicatii), membru al guvernului republicei cehoslovace.

Chestiunile care ofera o oarecare importanta, mai ales chestinnile marl financiare, sunt rezervate Comitetului de gestiune, a

carui deciziune trebue sa fie ratificata de ministrul de drum de

fer. Comitetul de gestiune a fost creiat pe baza legii 404/1922 si
de ordonanta guvernamentala 206/1924; acest comitet este constituit din sefii diferitelor sectiuni ale ministerului de drum de fer
si din 2, cei mai vechi (batrani, fosti) presedinti de directiuni re-

gionale de drum de fer de stat si dintr'un reprezentant al ministerului de finante.

Ministerul drumului de fer se compune din 7 sectiuni, fiecare
sectinne continand un oarecare numar de departamente. Exploatarea drumurilor de fer de stat este condusa de directinni regionale,
care, in regula generals, se compun din 8 divizii (personal, juridica, de constructii, de material si tractiune, de miscare, comerciala,
de control, de contabilitate). Directiunea Praha-sud si directiunea
www.dacoromanica.ro

106

dela Brno comport& in afarli, eilteva divizii pentru serviciile

centralizate (retragerea, contabilitatea vagoanelor, contabilitatea

tarifelor, centrala tehnich de tarife, centrala tehnica de ateliere,
receptia de materiale).
Serviciul, drumurilor de fer ale statului este controlat din
punet de vedere financier de o comisiune de control, functionAnd
pe laugh ministerul de drum de fer si in ultima instantA de dare
Curtea supremh de conturi.
Intipderea retelei de drum de fer cehoslovace ale statului este
actualmente de 10.940.778 km. de linie apartinand statului,
2.247.179 km. de linii private exploatate de administratia statului,
in contul proprietarilor, fee impreunh 13.187.927 km. Pentru ad-

ministratie au fost creiate 8 directiuni regionale de drum de fer

ale statului, cu lungimea retelei astfel repartizath :
Directiunea Praha-Sud .
Praha-Nord
17

1,
IP

1P

/1

1.365.154 km.

1,563.126
1.811.658
1.910.438
1.294.092
1.491.098
2.087.215
1.651.146

Plzen
.
.
Hradec Kralove
Brno
.
Olomouc .

I ratiqava

Kosice .

Drumurile de fer cehoslovace de stat au 203 OH marl. (posturi de miscare), 3121 statiuni mijlocii si mici, puncte de garare,
puncte de incArcare si halte, apoi 10 divizii pentru exploatarea
liniilor secundare, 127 servicii de cale, 37 depozite de locomotive,
22 depozite secundare de locomotive, 17 ateliere principale, 9 ateliere de semnalizare si 18 magazine de aprovizionare,
Existh deci un total de 3564 posturi de servicii executive.
Ca material rulant .i de tractinne, drumurile de fer ceho-

slovace de stet aveau la finele anului 1928 in serviciu : 4141 locomotive cu abur de cale normalh, 34 locomotive cu abur de cale
ingusta, 7 locomotive cremaliere cu vapori, de cale normalh, 2
locomotive cremaliere cu vapori ; C. S. D. poseda in afara 3076 ten-

dere, 26 pluguri de zapada mobile, 1005 pluguri de zapada fixe.

Raportand la anul 1918, unde drumurile de fer cehoslovace de
stet. ea si drumurile de fier particulare, nerhscumparate inch la .
acea epoch, posedau 3429 locomotive en vapori, efectivul locomoti-

velor cu vapori prezinth o marire de 755 unithti in 1928.

Drumurile de fer cehoslovace de stet nu aveau tractiune electrieh deck pe 23,6 km. linie, in proprietate i pe 28 km. linie particulars, in exploatarea statului. Electrificarea liniilor din imprejurul capitalei Praha due la gara Wilson. Praha avea la sfhrsitul
anului 1928 peste 28 km, linie electrificath si exploatatiunea a fost
inaugurate in Mai 1928. La finele acestui an drumurile de fer cehoslovace de stat aveau 8 locomotive electrice pentru trenuri de
mad& si pentru manevrA.

Intrebuintarea automotoarelor pentru tractiunea pe drumul

de fer nu este o inovatie a acestor din urmil ani. Inaintea rrtzboiuwww.dacoromanica.ro

107

lui se gaseau in exploatare pe mai multe linii secundare automotoare cu vapori si automotoare electrice. La finele anului 1928, C.
S. D. avea 8 automotoare eu vapori si 11 electrice. Automotoarele
actionau printr'un motor cu explozie, eauzand o profunda modifitare in intrebuintarea automotoarelor pe drumurile de fier. La finele lui 1928 avea in exploatare 10 automotrice cu motor cu explozie si intr'un viitor apropiat e locul de a ne a.stepta la o extensiune a intrebuintarii for , atat pentru transporturile rapide de voiajori pentru mici parcursuri (distante) pe liniile principale cat si
pentru ameliorarea traficului de calatori pe liniile secundare.
Este o inovatie a anilor recenti intrebuintarea autobuzelor pcsine; acestea si-au castigat favoarea generals a publicului pe liniile

nude sunt in -exploatare. Primul autobuz pe sine a circulat pe

linia Bakov-Kapidluo, la 1 Decembrie 1927; pang la mijlocul anului 1929 erau 72 in exploatare, din care 7 pe linii de cale ingusta.
Autobuzele pe sine au in mijlociu 38 locuri pe scaun si 12 in picioare, trasura remora 28 locuri pe scaun si 12 in picioare ;
au si un compartiment pentru 500 kgr. de bagaje. Pe
uncle lini pot fi adaogate 2 trasuri de remora. Autobuzul pe sine
este actionat de un motor cu explozii si viteza sa atinge aproape
54 km. pe ors. Actualmente autobuzul se gaseste in serviciu pe 3
linii principale, 5 linii secundare si 30 de linii de interes local. Avantagiile pe care le prezinta autobuzele pe sine sunt : greutatea
for mica si drept consecinta o consumatie de combustibil putin

ridicata, un pret de cumparare ieftin, un echipaj si un personal

redus, o viteza consderabila, care permite o utilizare

avantajoasa

pentru intercalarea de noui trenuri de calatori pe liniile unde

traficul de calatori este re]ativ slab.

De card s'a stipulat prin lege ca drumurile de fer cehoslovace de stat constituesc o intreprindere de stat, ca este locul de a se
administra conform .principiilor de economie private, o atentiune
specials trelme sa fie eonsacrata concurentii automobilelor. In
traficul de marfuri se cauta a se face fats concurentei automobilelor, mai ales prin masuri tarifare, cu toate ca alte metode urmeaza sa fie deasemenea studiate dupe experientele din strainatate, caci concurenta automobilelor incomodeaza drumurile de fer
din lumea intreaga. In traficul de calatori au fost in urma organizate linii speciale de autobuze rutiere de eatre drumurile de fer
cehoslovace de stat, aeolo nude nevoia s'a simtit. Pe aceste linii
administratia drumurilor de fer complecteaza reteaua sa unde nu
exists; la finele linii Septembrie 1929 erau in exploatare 11 linii
de autobuze rutiere cu 42 autobuze in circulatie.
La finele lui 1928, C. S. D. poseda un total de 8836 vagoane de
calatori, din care 1004 aveau mai mult de 2 osii. Erau 353 vagoane de -cl. I si de cl. II; 1513 de cl. I si a III ; 6970 de cl. III. In
vagoanele de calatori s'a inlocuit succesiv luminatul cu gaz cu luminatul electric. Vagoanele de calatori aveau 3852 locuri cl. I,
42.128 de cl. IT si 395.254 de el, III. .Numarul furgoanelor de bagaje (in parte combinate si pentru transportul postei) era la sfarwww.dacoromanica.ro

108

situl aceluias an de 2482 din care 162 vagoane avea mai mult de
2 osii.

Drumurile de fer cehoslovace posedau la finele Iui 1918, un

numar de 36.627 vagoane avand mai mult de 2 osii; tara vagoanelor de marfa se urea la 843.856 tone. Incareamantul normal a
fost de 1.683.791 tone. In comparatie cu anul 1927, incarcamantul normal al vagoanelor de marfuri ale C. S. D. s'a merit cu
peste 31.000 tone.

In cursul primilor 10 ani trecuti, adica pang la sfarsitul anului 1928, drumurile de fer cehoslovace au platit pentru cumpararea nouilor vehicule o sumil aproximativa de 4 miliarde, 152 ma.
Poroane cehe.

Pentru repararea materialului rulant, pentru diversele instalatiuni si mobilier, drumurile de fer cehoslovace de stat posedit 17
ateliere secundare. Tn atelierele principele au fost ocupati in 1928
aproape 15.000 lucratori, in atelierele secundare 6162 agenti. Cheltuelile aferente serviciilor atelierelor s'au urcat in 1928 la un total de 657.820.710 coroane cehe. S'a creiat in ultimul timp in afara de directia Praha-Sud o sectie speciala pentru atelierele centrale iar serviciile atelierelor s'au organizat succesiv din nou en
bune rezultate. S'a introdus specializarea muncii si s'a introdus
salariul cu bucata.
Tn 1928 an fost efectuate in atelierele principale si secundare
ale C. S. D. 680 mari reparatii de locomotive si s'au sehimbat 1811
osii montate la locomotivele cu vapori ; s'au Mout 500 man reparatiuni si schimbarea a 1230 osii montate la tendere, s'a efectuat
6020 revizii period ice a vagoanelor de calatori, 2378 revizii a vagoanelor postale si a furgoanelor de bagaj si 39.611 revizii a vagoanelor de marfuri. Reviziile semestriale ale locomotivelor cu vapori au fost efectuate in numar de 4616; reparatiunile curente ale
locomotivelor electrice 192; reparatiunile curente ale vagoanelor de
calatori, ale vagoanelor postale si furgoanelor de bagaje in numar
de 201.612 si a vagoanelor de marfuri in numar de 394.077. Importanta acestui fel de serviciu. se manifests si prin consumarea
materialului. In 1928 s'a consumat in atelierele principale si se-cundare ale C. S. D. 159.335 kg. metal de lucru, 728.370 kgr. anima, 5.577 tone carbuni de iorje.
Statiunile si drumurile de fer cehoslovace de stat sunt echipate cu aparate moderne de siguranta si se incearca a se unifica
aceste instalatiuni. Aparatele de sigurantii, manuirea centrals a
macazurilor si semnalelor in garile liniilor principale de trenuri
rapide sunt echipate en acestea. Exists actualmente pe liniile de
Arum de fer cehoslovace de stat peste 1300 OH inzestrate Cu aparate de sigurantii; se afla acolo 9104 semnale fixe.
Pe liniile de drum de fer cehoslovace de stat si pe drumurile de
fer exploatate de stat, erau la finele anului 1928 peste 58.160
km. de linii telegrafice si telefonice din care 1.127 km. In cabin. In
enrsul primilor 10 ani C. S. D. a merit reteaua telegrafica cu
.870 km. si reteaua telefonice cu 3.847 km. de linie. In afara de
www.dacoromanica.ro

109

aceasta se schimba succesiv vechiul fir de fer en un fir de bronz.

Stint 3.127 aparate telegrafice qi 13.389 aparate telefonice. 1026
statiuni telegrafice de drum de fier asigura expeditia telegramelor
de stat si private.
Calatorii can au suferit vreun accident de drum de fer, pe
teritoriul feroviar sunt asigurati in mai multe feluri : Toti agentii
serviciului executiv sunt exersati pentru a fi capabili de a da primele ajutoare; fiecare statiune este prevazuta cu brancarde descoperite (marile statiuni posecla brancarde acoperite) ; in toate statiunile magi, cu locomotive de manevra este depozitat material de
pansament, pentru un mare numiir de raniti. Pe linile C. S. D.
fiecare bucata de 50 kin. este prev5zuth en o ghereta sanitary. In
statiunile uncle locueste un doctor atasat drumului de fer, se gasese case asemanatoare (gheretel putin mai mici ; in total se afra
3,386 de gherete. In vederea aducerii unui ajutor eficace si rapid in caz de accidente de cea mai gravy impor-

tanta, marele puncte de jonetiune au constituit corpuri de ajutoare. ai caror membri sunt exersati special in fiecare an de catre
doetorul-sef al acestui corp. Pe reteaua C. S. D. exist5, 36 corpuri
de ajutor, avand 977 membri si dispunand de 35 vagoane de ajutor cu material medical, brancarde. In afara de vagoanele de ajutor se gAsesc la sediul corpului, ca si in alte mari OH, in permanentil vagoane disponibile cu toate cele necesare, pentru a curati
linia.

Dupe dezordinea provenitA la inceput in serviciul traficului

de dillitori si de marfuri, fu intreprinsa reglementarea orariilor.
0 serie de relatiuni furs creiate in interiorul statului deasemenea eu strainatatea, chiar in traficul de milrfuri fu accelerate
cireulatia trenurilor si fury introduse trenuri directe.
Reteaua feroviara cehoslovaca cuprinde aproape jumatate
drum de fer de interes local. Traficul pe aceste linii era inainte de
razboi dirijat de catre organizatiuni speciale, la fiecare din statiuni, pe baza acelorasi principii ca pentru liniile principale. 0
simplificare a serviciului de miscare permitea in 'acelas timp de a.
realiza insemnate economii ; sistemul a fost urmat cu succes de ad-

ministratia C. S. D. dela inceputul activitatii sale; s'a fAcut simplificarea serviciului de miscare pe liniile cu trafie slab, mai cu
seams pe drumurile de fer de interes local; aceasta simplificare
consisita in faptul ea dispozitiunile de miscare sunt dirijate pe un
sector important, de catre un amploiat, unei singure statii determinate, in timp ce restul serviciului de miscare este asigurat de
catre seful de statie. Pane aici, serviciul de miscare astfel simplificat a fost introdus pe mai malt de 3500 km. linie, .si economiile
realizate dela introducerea sa (in 1922) 1)11115 la finele lui 1928 se
evaluiaza la 24.000.000 coroane cehe, deci pentru un singur an
1928, 6.560.000 coroane cehe. Aceste masuri luate de catre C. S. D.

au atras atentia chiar a strainatAtii; in 1924 s'a ineeput practicarea sistemului prin directia centrals de miscare pe liniile principale. Principiul acestei directiuni de miscare const5, in faptul c5.
www.dacoromanica.ro

110

In statiunile unui oarecare sector se insarcineaza un organ supe-

rior de miseare dispatcherpl legat printr'un telefon continut de

fiecare static din sectorul sau. Acest organ dirijeaza miscarea pen-

tru tot sectorul dupa trebuinta, punand in miscare trenurile de

Joaarfuri, dupa incarcamantul disponibil, punand la nu singur tren

mai multe trenuri cu inearcamant insufieient, etc. C. S .D. numara actualmente 1027 km. linii.

Numarul agentilor drumului de fer cehoslovac de stat dupa

efectiv la 31 Decembrie 1928:

serviciul central al directiuni de drum de fer de stat

6.510
intretinerea liniei, controlul si serviciul de constructie 40.125
serviciul de gari
50.518
serviciul tractinnei
19.913
serviciul materialului rulant (locomotive si incalzit) 22.397
atelierele, mag.azinele de aprovizionare si stabilimentele

-auxiliare

22.212

Ntunarul total 161.675

Asigurarea pentru cazurile de boala, stipulate prin lege, este

-efectuata de drumurile de fer cehoslovace de stat prin Casa autonoma de ajutor a boalelor de drum de fer cehoslovace de stat,
girata de un comitet central si de un consiliu de supraveghere.
In 1928, an fost asigurati la Casa de ajutor de boara ,228.857 membri, din care 168.821 agenti activi apoi 457.669 membri de ai familiilor lor, in total 686.526 persoane participante la asigurarea
contra boalelor. Asistenta medicala a fost data in 104.334 cazuri
uncle s'a produs o incapacitate deplina pentru serviciu in 1918 Casa

de ajutor a boalelor a varsat pentru medicamente 21.451.86 co-

roane cehe iar pentru accesoriile terapeutice 915.947 coroane celie.

Casa de ajutor a boalelor ocupa 2.212 medici, din care 739 medici angajati cu contract de drumul de fer. Administratia de drum
de fer de stat foloseste 19 medici functionari. La Praga este amenajata itr'un local special o vasta ambulanta a Casei de ajutor a
bolnavilor, comportand sectiuni pentru boli interne, chirurgie pentru copii, sectiune pentru boli nervoase si mintale, pentru boale de
nas si gat; ginecologia, tratamentul cu. razele Roentgen si hidro-

terapia. Casa de ajutor a bolnavilor dispune de 15 cabinete den.

tare en medici speciali si cu nu personal specializat.
Administratia ca si Casa de ajutor a bolnavilor consacra o
grije sistematica agentilor de drum de fer cehoslovace de stat atinsi
de afectiune plumonara. Casa de ajutor a bolnavilor intretine 9
dispensare pentru afectiunile plumonare si poseda in afara, un
vast sanatoriu pentru afectiunile plumonare la Kntnice in Slovacia, purtand numele de Pre$edintele Masora'. In 1928, un nu-mar
de 2.160 membri de ai Casei au fost tratati ea atinsi de pneumonic. In afara de tratamentul dat de medici si in stabilimente proprii, an fost tratati in cursul aeeluias an, in stabilimente straine,
pe socoteala Casei de ajutor a bolnavilor, 309 membri ai acestei
www.dacoromanica.ro

111

case, asemenea 423 mem,bri de ai familiilor for atinsi de aceasta

boala.

Aei ca si pretutindeni, in urma rasboiului a survenit criza de

locuinte; Administratia drumului tie fer cehoslovac de stat, dela
inceput a consacrat o atentiune particulars acestei probleme. In.
afara de necesitatea de locuinte pentru agenti, s'a prezentat ches:
tiunea necesitatii localurilor pentru directiunile noi instituite si
pentru alte organe administrative. Alaturi de sumele acordate sub
forma de imprumuturi fare dobanda, cooperativelor de constructie
constituite de personalul feroviar, administratiunea a intreprins in
numeroase locuri constructii noi, cu etaje.
In total Administratia feroviara de stat a construit dupe auul
1919 un numar de 343 case cu 3.726 locuinte si 367 birouri. In
1928 au fost isprawite 14 case cu 205 locuinte si s'a inceput constructia a 21 case cu 249 locuinte.
Prevederea socials a drumului de fer cehoslovac de stat nu
s'a limitat numai la grija pentru batrilnete, la nevoile medicale si
hi asigurarile contra accidentelor; este locul a sublinia si creatiunea dormitoarelor instalate in cursul acestor din urma ani care
raspunde la toate exigentele higienei, pentru personalul de trenuri
si de locomotive. Dormitoarele drumului de stat comports 1608
(camere) cu 6.655 dormeze. Pentru functionarii care calatoresc in
interes de serviciu 158 gasi dispun de camere cu 603 paturi.
Instructiunea viitorilor amploiati ai drumurilor de fer cehoslovace de stat, mai ales a acelora destinati serviciului de miscare
si de trafic, se face in 7 scoli profesionale. In 1928 ele erau freeventate de 400 elevi. Pentru agentii diferitelor servicii ale drumului de fier Administratia organizeaza cursuri in fiecare zi,
ptarnilni. Cursurile
a eiiror durata merge pada la 10
de sears au fost organizate in districtele tuturor directiunilor de
drum de fer cehoslovace pentru diverse categorii de agenti. In
1928 an fost 48 de aceste eursuri cu 68 sectiuni si 2067 participanti. In ceeace priveste conferintele cu subiecte atinglind serviciile de drum de fer si instructiuni generale, t11 conferinte au fost
organizate in 1928 si 15.940 auditori au luat parte. Instructiunea
regulate a agentilor servieinliti de trenuri si locomotive este ku.igurata de amploiati instructori.
Locomotive le drumurilor de fer cehoslovace au avut in 1928
randamentul de 174.749.506 km. de locomotive.

Proportia locomotivelor in reparatie a fost in eursul acestui

exercitiu to medie de 21%; media locomotivelor apte. pentru serviemu a fost de 3.371. Pentru locomotive s'a consumat combustibil
normal 4.621.416 tone si lubrifiant normal 8.139.670 kg. 0 locomotiva apta pentru serviciu a consumat pe an 1,342,2 tone de cornbustibil normal si 2.415 de lubrifiant normal.
Vagoanele de calatori (se intelege vagoanele-paturi si vagoanele restaurant) au efectuat in 1928 1.052, 331.504 km. osie; furgoanele de bagaje 237.677.173 km.-osie. Incarcamtintul mijlociu al
unui tren rapid a fost de 245 tone; a unui tren omnibus, 153 tone.

www.dacoromanica.ro

112

Vagoanele de marfuri au efectuat in 1928 3.198.156.052 km.osie. Incarcamantul mijlociu al trenurilor de marfuri a fost de 586
tone; acela al trenului de serviciu, 91 tone.

Pe drumurile de fer cehoslovace de stat ca $i pe drumurile

de fer exploatate de stat s'au transportat in 1928:

Calatori in el. I
Calatori in cl. II
Calatori in cl. III

105.942
4.305.801
196.142.321
1.632.559
111.365.644

Militari

Calatori cu carti de lucratori

Total 313.552.267

Pe drumurile de fer cehoslovace de stat si pe drumurile de

fer exploatate de stat an fost transportate in 4928 :

2.768.804 tone
Marfuri cu mica viteza
585.729 tone
Marfuri cu mare viteza
Bagaje inregistrate
77.556 tone
Marfuri exprese
45.768 tone
Greutatea coletelor transportate in 1928 pe drumurile de fer
cehoslovace ca $i pe drumurile de fer exploatate de stat s'a ridicat la 87.437.343 tone deci revine traficului local 60.436.891 tone,
adica

69,12%

Exportului 12.098.181 tone adica

Importului 8.270.924 tone adica
i

13.84%
9.46%

traficului de tranzit dintr'o Cara intr'alta

6.631.347 tone, adica

7.58%

In 1928 au fost furnizate Si incarcate pe drumurile de fer cehoslovace de stat 6.292.483 vagoane. Din cantitatea indicata au
fost furnizate qi incarcate 1.651.236 pentru carbuni, din care
913.286 vagoatie pentru lignit $i 737.950 vag. pentru huila. Pentru
sfecla s'a furnizat si incarcat 207.147 vag. de o greutate totals de
3,229,317 tone: pentru cosetele de sfecla, epuizate s'au furnizat $i
inearcat 127.608 vaggane de un incareamant de 413.977 tone.
Cu destinatie strains au fost incarcate 682.200 vag. proprii
678.972 vag. proprii s'au reintors; din contra 1.218.804 vagoane
straine au intrat $i 1.214.671 s'au reintors in strainatate.
Ca rezultate financiare anutam :
Ineasari de exploatare
4.575.511.320 cor. cehe
Cheltueli de serviciu curente si alte
Cheltueli

Cheltueli de reinoire
Totalul eheltuelilor de exploatare
Excedentul exploatArii
Coeficientul exploatarii
Dobanda datoriei feroviare
Beneficiu net
Investitiuni

3.933.736.480
138.959.280
4.072.695.760
+502.815.560
89.01
341.624.290
+161.191.270
301.191.270

Produs din importul transporturilor (import de bilete de calatori $i de bagaje

$i import din trafic)
710.000.000
www.dacoromanica.ro

11

17
77
fl

77

17

,,

19

17

77

77

113

Cheltuelile cotidiene ale drumului de fer cehoslovac in 1928

s'au ridicat la cor. cehe 15.621.614:
6.679.849 kor.
Lefurile agentilor activi
Pentru retragere sau caz de board si de accidente 1.402.067
Pentru refacerea instalatiunilor de exploatare, a noi-

lor constructiuni si pentru cumpararea vehicu1.357.692

lelor

Impozitele si eontributii (se intelege impozitele de

2.362.735
transport)
935.980
Serviciului de dobanzi si amortizment al datoriei

Calatorii pentru tot teritoriul cehoslovac (abonament general) valabil pe 30 zile in clasa I-a, coroane 3.000, in clasa II 1800
si in clasa III-a coroane 1200.
Cartile de abonament sunt valabile si pentru trenurile rapide
(afard de trenurile exprese) ; sunt delivrate en valabilitate incepand cu o zi facultative durand o perioada dela 1 Maiu pand la
30 Septembrie ale fieeearui an.
S'a acordat vizitatorilor care stau eel putin 10 zile, in statiuni balneare Cehoslovace o reducere 50% din costul calatoriei
pentru inapoere plecand dela statiunea balneara.
Calatoria de retour plecand dela statiunea balneara se poate
Pf ectua si printr'un oeol, cu trei opriri facultative. Atestatiunea
balnearti, este valabil5, time de 60 zile.
Teritoriul republicei eehoslovace se compune din Boemia, Mo-

ravia-Silezia, Slovacia si Rusia Subearpatica. Gratie reliefului solului, cele 2 ramuri ale familiei slave care locuesc Cehia si Slovacia
s'au unit si pe ruinele vechei monarhii austro-ungare au fondat o
republicil democratic a caret intindere ucopere o suprafatii de
14.000 km. pill-raft, uncle traqte actualmente o populatie de peste
14 milioane locuitori.

Nu exist5, stat in Europa care sa se poatii, compara cu Cehoslovacia pentru diversitatea solului sau. Sesurile fecunde alternea-

za en vegetatii de altitudine moderate; vara eampurile sunt pline de rod, in livezi se cultiva tot felul de pomi roditori; agricultura este destul de avansata pentru a satisface cele mai pretentioase cerinte. Pe inaltimi prea ridicate, eampurile cedeaza local
padurilor bogate, furnizand materie prima unei industrii de lemn
foarte desvoltata; padurile fac in acelas timp deliciile turistilor
indigeni si straini. Nu lipsesc acolo nici peisagiile muntelui inalt
al caror decor romantic este comparat cu eel din Alpi. Din batranii munti ai Boemiei plini de liniste si de farmer drumul de fer
duce pe calator in putin timp si ieftin spre cetatile salbatice ale
muntilor Slovaciei. In drum se deed prilejul de a vedea pitorestile
costume nationale, casutele taranesti pictate cu gust, ruinele vechi
for eastele, uzinele si instalatiunile moderne si de a observa mai

ales exploatarea rationale a campului. Din muntii Slovaeiei, nu

trebue mai mult deckt un scurt rtigaz pentru a ajunge in Muncie
salbatice ale Rusiei Subearpatice.

www.dacoromanica.ro

114

Statiunile termale ale Cehoslovaciei se complecteaza armonios

intre ele, of erind utilul si placutul. Prin bogatia sa in surse minerale, aceasta lark' se aseaza printre cele mai favorizate ale statelor europene : Carlsbad, Franzensbad, Marienbad, Sf. IoachimsThal, Pystian, Teplice centrul international de sport de iarna, Strba

(1350 m.) local de intalnire internationals al sportsmeuilor de

varii; Tatrauska, Lomnica, Stary Smokovec si Novy Smokovec amenajate in sanato'rii confortabile, asemenea ca Sliac, statiune balneara unica in genul sau, Podelvady, Luhacovice si multe orase cu
ape. atral.v, pe straini ; se conteaza in total peste una mie surse minerale.

Se gasesc in Cehoslovacia curiozitati naturale unice, care lass

pe turisti in extaz: roci crescute ca niste fantome impreunate cu
admirabile labirinte subterane de grote cu stalactite si stalacnite
dovedesc forta eroziunilor apelor in curs de mii de ani. Turistul
poate s se bucure de toate aceste frumuseti naturale.
Muntii Tatra au fixat de mult timp, din cauza salubritatii
climatului lor, atentiunea medicilor si ele au devenit un loc. de
intalnire pentru lumea sportitv5,, iarna ca si vara.
In istoria Europei, Cehoslovacii au avut meritul de a fi fost
primii can s'au aruncat in lupta pentru realizarea idealului national si pentru libertatea religioasA.

Luptand pentru existenta sa, geniul cehoslovac a stint

sa

creeze si o opera artistic5, neperitoare; interpreti au fost barzii nationali in c'antecile for si apoi compozitiunile muzicale.

Este natural ca intr'o tall a carei desvoltare s'a desfasurat

in secole. sa se fi ingramadit numeroase monumente istorice. Este

mai ales Praha, capitala si inima Cehoslovaciei ; s'a zis de ea ca
este o poems arhitecturala tiliata in piatra; numeroase orase se onoreaza posedand monumente remareabile Hora, Tabor, Plezu 0lomacu, Brno, Bratislava, Levoca (Nurembergul Cehoslovac),

Banska Bijstrica. Superbe castele si fortarete patrund pe vizitatori de emotie. Targurile care se tin regulat la Praha, la Liberec si la
Bratislava, furnizeaza ocaziunea de a se cunoaste toate bransele de
industrie cehoslovach. Cehoslovacia este o tars de gimnastica si de

sport. Tennisul este in mare favoare aci. Miscarea turistilor este

insufletita in tot cursul anului. Pretutindeni se gaseste cu usurinta
drumul, caci diversele cal sunt indicate in mod sigur.
Situatia centrals a Cehoslovaciei face ea si principalele linii
de tranzit se inenciseaza aci, De aceea ele sunt de un acces usor ;
in vagoane speciale si bine intretinute, in comparatie cu alte state,
se calatoreste eu preturi ieftine ; locuinta si hrana sunt relativ mai
putin scumpe ca in restul Europei : In marile orase si in centrele
de turism, se gAsesc hoteluri elegante cu tot confortul, iar drumurile bine construite si intretinute fac comodA ci115,toria si foarte
placuta odihna si intremarea in statiunile climaterice si balneare.
Transportul ieftin, punctual yl confortabil este transformatorul
Cehoslovaciei de azi.

www.dacoromanica.ro

115 -Configuratia pamantului si pozitia geografica a Poloniel favorizeaz5, in mare m5.sura construirea de ern de comunicatie. Campine largi, coborirea domoa15, a povarnisului muntilor qi multele
yin fat ca constructia de cai ferate sa se facil, cu cheltueli relativ
mai mici. Prin pozitia ei geograficrt Polonia formeaza o punte de
trecere naturals Intre Marea Bahia si Marea Neagra, Intre tarile
baltice si Rusia pe de o parte, Germania, Cehoslovacia si Tari le apusene pe de alts parte. Totusi tanara republics n'a izbutit paint
acuma sa puns integral avantajele pozitiei ei in serviciul eco nomiei sale. Economia polona sufera din .cauza lipsei de linii de le-

gatura corespunzatoare si de o retea de cale ferata insuficienta

asa, ca toata comunicatia de tranzit inca n'a ajuns la nivelul de
dinainte de rasboiu.
Faptul ca reteaua de cai ferate poloneze a fost construit5, Ina intea formarei statului polon, e cauza pentru care aceasta retea corespunde numai in mica parte nevoilor
Noua Polonie s'a nascut din 3 teritorii economice cari an fost
mai mult de 15 ani parti a 3 state diferite.
Diferentierea dintre acele state nu s'a manifestat numai prin
deosebirea legislatiei, a sistemului monetar sff a politicei socia]e i
economice, ci si prin varietatea materialului miscritor, a sistemelor
de cale ferata si a politicei de comunicatie.

Rusia urmarea prin constructia cailor ferate in Polonia ruseasca numai scopuri strategice, anume legatura Intre forturile
Nowogeorgiewsk, Ivangorod s. a. si garnizoanele dinauntrul imperiului. Guvernul rusesc a neglijat constient constructia de cai ferate si sosele in Polonia ruseascri, numai ca sa fie piedica in caz
de rasboiu pentru intrarea trupelor germane si austriace. Germania si Austria n'au urmarit numai scopuri strategice la constructia cailor ferate in partile poloneze ci si economice, dar n'a avut
in vedere situatia economice a unei viitoare Polonii. Cane ferate
rusesti circula din nord-vest si impart statul polon in cloud parti :
una nord-vestica si una sud-estica. Ele favorizeaza deci in mare
parte comunicatia Intre teritoriile rasaritene, dependente de un
debuseu agrar si Europa. Fostele linii principale ale Prusiei nu
conduc spre interiorul Poloniei ci spre Prusia orientala si de aici
direct prin Lituania si Letonia spre Rusia. Ele concureaza traficul
de tranzit al Poloniei. Acelas lucru se poate spune de chile ferate
din Galitia si Silezia de sus. Ele nu sunt acomodate trebuintelor
economice ale Poloniei. Dace dupe cum se vede directia fostelor cai
ferate rusesti, germane sff austriace nu corespund deloc sau foarte

putin cerintelor tarn, apoi se mai adauga o alts lipsa, anume e5,
drumurile de fer au numai legaturi neinsemnate si nu reprezint5,
un organism de cale ferata polonez.
In special nu exist5, legAturi directe Intre liniile cu largimea
normala a fostului teritoriu austro-ungar si liniile principale ale
Poloniei rusesti. Aceasta are ca urmare ca legatura principa15, Lemberg-Varsovia nu. duce peste Lublin (400 km.), ci peste CracoviaCzestochowa (700 km.). Deasemenea legatura principals intre Lem-

www.dacoromanica.ro

116

berg si Kattowitz prin teritoriul german are numai o legatura neindestulatoare intre Silezia superioara bogata in carbuni si rasaritul Poloniei ]a slid de Baranowicze, bogat in produse agricole si
in lemn. De lipsa de linii bune de legatura sufera in special minele
'de carbuni. Cele mai importante bogatii naturale ale Poloniei, minele de carbuni din Silezia superioara si cele ruso-poloneze alaturate (Dombrovo) se afla in cea mai mare parte pe teritoriul cedat
de Germania. Mai inainte transportul carbunelui exploatat, s'a
facut mai ales spre judetele industriale ale Germaniei ; acuma insa
carbunele din Silezia superioara formeaza eel mai important articol de export al Poloniei. Pentru ca Germania vine numai putin
in considerare ca tarn de export si dela existenta rasboiului vamal
aproape de lot, cea mai mare parte a exportului se- indreapta spre
mare. Dar el este mult impiedicat de lipsa de linii bune de legatura. Singura linie principals peste Posnania spre Danzig, duce
tot prin teritoriul german. Linia principals in constructie dela Catovice peste Czenstoehan-Thorn spre porturile polone Danzig si
Gdynia va. ameliora in oareeare masura aceasta stare rea. Data
reteaua de cale ferata nu reprezinta, in urma lipsei de eai de legatura, un tot unitar, inchis pentru sine, unitatea este inea mai
mult impiedicata prin aceea Ca desimea, aclica raportul intre suprafata si lungimea liniilor, e en totul diferita in uncle parti ale Poloniei.

Cea mai aleasii, retea de tale ferata este a fostelor teritorii germane (Silezia superioara, Posen si Prusia occidentals), dupa ele urmeaza Galitia. Partea ruseasca are cele mai putine cai ferate.
Sunt teritorii intinse care n'au nici o cale ferata.
In Polonia avem :
La 1000 km. p.
43 km.
121 km.
113 km.
Prusia de vest
Silezia de sus . . 136 km.
53 km.
Galitia . . . .
Polonia ruseasca 27 km.

Polonia
Posen .

. .

.
.

La 10.000 locuitori

5,8 km. cale ferata

16,7 km.
17,0 km.
10,5 km.
5,2 km.
2,6 km.

A/

PI

,,

JP

Sp

t9

,,

,,

t9

Deasemenea si nouile punete de frontiers ingreuiaza in mare

masura creiarea unui sistem unitar de cale ferata.
Ele nu reprezinta punctele de granita naturale pentru o retea
corespunzatoare nevoilor polone. Kreuzburg, singura legatura intre Silezia superioara si Poznania a ramas in Germania; cea mai
mare static in directia sudica, Oderberg apartine Ceho- Slovaciei
si la Aunaberg se poate ajunge numai printr'o ocolire prin teritoriul German. Fixarea impusa a granitelor intre Polonia si Germania produce incrucisarea si imbueatatirea teritoriilor germane
si polone, creiaza coridoare de comunicatie germane si polone prin
care fapt se impiedica mult eomunicatia in ambele tari. Deasemenea la hotarele importante din punet de vedere comercial cu CehoSlovacia si Romania lipseste, tot in urma regularei postbelice
www.dacoromanica.ro

117

granitelor, mice legatura de cale ferata cu largimea normala (naturals). Liniile principale ale Sileziei superioare si ale Galitiei
merg paralel cu granite ceho-slovaca si romans. Lipsa de legaturi
bune este destul de simtita si prin faptul Ca navigatia interns pentru desfasurarea transportului joacti Inca un rol redus in Polonia
din cauza fluviilor insuficient amenajate.
Din 14.000 km. de apa curgatoare sunt navigabile numai 173 km. Cantitatea de marfuri transportata pe cal fluviale n'a
ajuns nici la un milion de tone. Dace observam situatia navigatiei

pe Vistula, cea mai mare cale fluviale polona, vedem Ca aceasta apa
importanta pentru transportul de marfuri in trecere, nu este utilizabila pentru navigatie. Numai in unele parti s'au faeut regulari in
decursul ultimilor ani, care fac posibila navigatia cu barci mari st
vapoare fluviale. Acest fapt a favorizat in special navigatia intre

Cracovia si Koczyn. Cu totul neglijatii este insa linia intre Sandomierz si Varsovia si prin urmare cea mai putin proprie pentru
navigatie. Putin mai favorabile sunt elementele comunicatiei pe o
alts sectiune a Vistulei intre Varsovia si Thorn.
Dar nu numai starea tailor ferate si a celor fluviale ci si felul
materialului mobil si de miscare nu sunt in nici un fel potrivite
nevoilor economice ale tarei.
Noi nu trebuie sa uitam ca dela 1914-1920 s'a purtat razboiu
pe teritorii intinse ale Poloniei actuale. In acest timp s'au distrus :
31,5 km. poduri (7500 poduri), 93 gari, 450 cladiri de administratie, 490 magazii, 9 ateliere de reparatii, 47 soproane pentru lococomotive (depouri), 354 statii de apa, 1353 locuinte.
Pena in anul 1925 Polonia a reparat 50% din aceste pagube.
Materialul de cale ferata primit dela Germani se compunea. in cea

mai mare parte din asa numitul material de razboiu si nu Porespundea nevoilor survenite.
Din cele 5000 locomotive trebuie inlocuite anual 1200 buc.
pans la 2000. Trebuie accentuat ca Polonia nu dispune de un nitmar suficient de ateliere de reparatie. Deasemenea numarul locomotivelor si al vagoanelor nu corespunde nevoilor tarei. Asa, circulau in Polonia in anul 1924, pe fiecare 100 de km. 26 locomotive,
70 vagoane de persoane si 760 de vagoane de bagaje si de marfuri;
in acelas an, Germania poseda pe aceeas lungime, 54 locomotive,
141 vagoane de persoane si 1453 vagoane de bagaje si de marfuri.
De atunci s'a schimbat insa raportul in favoarea Poloniei, cad sta-

tul polon, cu toata starea nefavorabila a finantelor sale, staruie

mult sa se intinda reteaua de cale ferata si sa o acomodeze cerintelor economise.

Progresele ce au facut caile ferate poloneze in nitimii ani,

rees din urnaatorul tablou :
Anul
1924
1925
1926

Locomotive vagoane de persoane

Inliturate Total
Total
Lungimea
16687
16847
17187

4261
5123
5200

2264
2326
2350

www.dacoromanica.ro

11661
11781
12215

Inlaturate
3262
2457
2313

118

Vagoane de bagaje $i de marfa

Total
Inlaturate
126469
130932
131087

35040
44857
31360

Ateliere principale
Si secundare
120
120
120

Lungimea retelii de eale ferata Po lona in anul 1920 era numai de 14.885 km. pe tend reteaua actuala
1929
are 17227
km. tai se urmareste metodic construirea altor 2500 km. Conditiunile in care statul polon s'a format si s'a desvoltat, au facut pans
acum imposibila o politica large de comunicatii. Singur terenul de
operatie, care se compunea dintr'o retea de tale ferata a celor 3
teritorii partiale, in cari existau diferite sisteme de tarife, singur
acest teren excludea de mai inainte posibilitatea de a se desvolta
un plan utira de tarife si erau necesare mai intai pregatiri lungi
pentru unificarea celor mai diferite sisteme. Cercetari economice
complicate $i detailate trebuiau sa se face pentru eunoasterea partieularitatii economice a teritoriilor partiale pentru a acomoda
tarifele, eonditiunilor economice. Abia dela inceputul lunii lanuarie 1924, putea sa se introduce un tarif cu unitati stabile. Aceasta
masura avu ca urmare si o imbunatatire a situatiei financiare a
tailor ferate polone, chiar dace noile tarife ridicate nu ajunsesera
Inca tarifele normale de dinainte de razboiu. Si traficul de tranzit se desvolta din an in an, precum se poate vedea din urmatoarele numere. Traficul de tranzit prin Polonia era : 1923-211.000,
1924-252.000 si 1925-261.000 vagoane. Media zilnica: 1925--715,
1926-855, 1927-1105, 1928
in primele 5 luni
1142 vagoane.

Pentru a mari tranzitul prin Polonia, guvernul polon a in-

cheiat pans la anul 1927 cu aproape toate tarile Europei conven-

iiuni pentru traficul de tranzit. De o specials insemnatate sunt

conventiile de tale ferata Incheiate in ultimul timp cu Germania
si Rusia. Pe baza acestora s'a efectuat, la 1 lanuarie 1927, o directa lgatura intre Germania si Rusia peste Polonia si Danzig.
Inainte de razboiu treceau prin Polonia de azi
spre a avea o
notiune despre tranzitul de atunci
din si spre interiorul Rusiei
mai mult decat 500.000 vagoane anual. E greu de presupus ea

numarul acesta va fi ajuns in scurt timp datorit organismului economic slabit al Rusiei, dar cursul general at lucrurilor ne arata ea
traficul prin Polonia va face in viitor progrese mai repezi decat
pans acum si ea rolul Poloniei ca Cara de tranzit devine diet an
in an mai insemnat. Din toate acestea reese clar ca in privinta
tailor ferate are inea mult de lucrat, pentru a le acomoda cerintelor economice Polone si ale tranzitului. Inainte de toate e necesara construirea liniilor de legatura amintite i inmultirea numarului vagoanelor. Mai intaiu ar trebui sa se construiasca eai fe-

rate in departamentele rasaritene si cai ferate de legatura cu

minele de carbuni in scopul schimbului reciproc de marfuri si al
exploatarii economice a rasaritului. Si constructia de cai ferate
www.dacoromanica.ro

119

Itinga granita ceho-slovaca e foarte necesara. Pentru marirea tranzitului s'a propus de &titre experti construirea de cale ferati
intre 1VIlava si Ostrolenka si o legatura directs dela vest spre est
Posnania-Varsovia-Brzesc. Para lel cu construirea de cai ferate
trebue sa mearga si imbunatatirea celorlalte mijloace de transport
navigatie pe rauri, canale, cari conaplecteazil chile ferate. De o
specials insemnatate ar fi construirea liniei Catovice-Crestochawa-

Siera-Thorn spre Danzig si Gdynia propunerea Ing. Rybieki.

Dupe parerea acestui expert de cale feratA aceasta linie ar fi prima

etapA a unei mari cai comerciale Marea Baltica-Adria. Construirea

s'a si inceput nu de mult. E sigur ca s'a facut Inuit in ultimii

ani pentru a se creea un sistem de cai ferate care sa functioneze

bine. Din nenorocire sunt insa lipsuri asa de mari, Meat e nevoie
de multe decenii, pang. ce reteaua de cai ferate polone va corespunde cerintelor economice $i cerintelor Statului. La sfarsitul
anulni 1927 a avut loc in Lwow un congres de tehnicieni. Referatul despre comunicatia cailor ferate ajunge la urmatoarele concluzii : 1) E necesara construirea unei linii ferate care sa lege teritoriul de carbuni cu porturile Danzig s Gdynia. 2) Trebue cercetat si intarit tranzitul prin Polonia, la nevoie sa se faca noi
linii. 3) Organizatia interns a administratiei trebue liberate de
biurocratism si construita pe principii comerciale. Ordonanta Prezidentului Statului dela 24 Septembrie 1926 despre prefacerea cai-

lor ferate de Stat intr'o intreprindere Cciile ferate de stat polone" trebue in curand realizata. 4) 0 lean, mai bunti pentru
functionarii cailor ferate.
Punctele aratate an fost complectate precum urmeaza : 1) In
nrma imprejurarilor rele finaciare trebuesc atrase cu toate mijloacele can stau la dispozitie capitaluri strAine pentru investirea

in chile ferate polone. 2) Mara de construirea de cai ferate a

mintit in referatul de mai sus, trebue sa se furl, construiri noi si
in comunicatia interioara. 3) In legatura cu planul de constructie
trebue elaborat un plan in privinta electrificarii cailor ferate. 4)
-Construirea de cai pentru legatura cu vapoare trebue incurajata.
5) Trebue s, se fad, o reexaminare a tarifelor in vigoare. 6) Remunerarea functionarilor trebue sa fie facuta intr'un sistem stabil si echitabil.

In privinta cailor fluviale ale Poloniei, repetam adevArul ennoscut ca rolul ce joacd pe scena economice cdile de apd este covtirfilor de mare.
Polonia, republics rasariteana a Europei centrale, creiata in
urma razboiului 1914-1918 se intinde pe cinci bassinuri fluviale :
bassinul Oderului, al Vistulei, a] Niemenului, al Niprului $i al Nis-

trului; Oderul, Vistula, Niemenul spre Marea Baltic, si Nistrul

si Nipru cu vtirsarea spre Mares Neagra.

Este de remarcat faptul cu totul dezavantajos di nici una

diu imbucaturile celor 5 fluvii nu constitue proprietatea Statului

Poloniei.

Prin Tratatul dela Versailles Polonia a fost instircinata sa apere

www.dacoromanica.ro

120

teritoriul liber al Dantzigului in caz de agresiune, si sa-1 reprezinte in relatiunile lui cu strainatatea.
1)antzigul afar% de aceasta fu Inglobat in frontierele vamale
ale Poloniei.

Pe baza acestor doua prime obligatiuni Polonia are oarecari

drepturi asigurand Vistulei accesul liber la Mare.
Tot tratatul dela Versailles decizand limitarea frontierei Prusiei Orientate, detaeaza dela aceasta cars un mic teritoriu care cuprindea portul Memel.

Posesiunea acestui port ar fi asigurat Poloniei un debuseu

in Baltica, insa de o importanta secundara.

Memel este inaccesibil produselor poloneze din cauza unui
continuu razboiu vamal.

Efortul remarcabil care a permis creiarea in 5 ani a unui

port maritim la Gdynia, port complectamente polonez si degajat

de orice servitute strains, n'a dat Inca destul de importante rezultate.

Debitul fluviilor poloneze si al principalilor for afluenti este

considerabil, fluviile avand o lungime mare si o mare suprafata
a bassinelor for de receptiune.
Natura a dotat Polonia en o retea de cai fluviale astfel dispusa pentru a se putea obtine comunicatilie necesare atat in interior, nitre provincii cat si cu tarile vecine.
Vistula este cel mai important fluviu, strabate inima tarii
qi deserveste regiunile agricole i industriale ; ea ofera o cafe de
eomunicatie intre bassinul de carbuni de pamant industrial al Sileziei Superioare si Galitia de o parte, si pe de alts parte Intre
Capitals i porturile Balticei.
Navigatiunea vapoarelor a fost introdusa pe Vistula la 1829
de catre un comerciant din Varsovia secundat de Banca Poloniei.
Aceasta Incercare esua. In 1846 a fost intinsa la afluenti prin
fratii Francois Guibert si reusi. In 1912 circulau pe Vistula 103
vapoare si 684 corabii. Usor utilizabile navigatiunei sunt azi numai
Vistula, dela Varsovia la mare pe 540 km., Warta afluent al Ode/mini. Canalul Bydgoszcz i Nogat.

Couferinta dela Geneva din 1921 decizand a face o ancheta

asupra situatiunei generale a navigatiunei interioare in Europa,
guvernul Polonez gase0e ocaziunea a-si exprima dorinta de a primi
avizul unei comisiuni compusa din 3 specialisti: M. Watier

(Franta), Nijhoff (Olanda) si Case (State le-Unite).

In urma ,studiilor facute, comisiunea propune amenajarea
Integral:a a Vistulei printr'o regulare rationala a acestui fluviu
dela confluenta lui si pada la Mare (700 krn.) ; apoi canalizarea

fluviului pang, la Cracovia i in fine un canal de 100 km. ar

complecta calea dela Cracovia in basinul minier al Sileziei Superioare.

Aceste lucrari ar costa cam 2-3 miliarde franci. Dintre lucrarile existente se pot cita canalurile fiecare cu importanta lui deosebita si cu un stop bine definit ce motiveaza creatia lui.
www.dacoromanica.ro

121

Un canal

de

importanta internationals este

Cana lul

Bydgoszcz.

Acest canal ce leaga Oderul cu Vistula, contribue impreuna

cu multe cai ferate sa asigure traficul privilegiat intre Prusia

Orientals si restul Reich-ului (Conventia dela Paris 21 Aprilie

1921), trafic ce restabileste comunicatiile in favoarea Germaniei.

Acest canal este propriu pentru un trafic important cu mari
vapoare ce inainteaza prin Nogat eatre Kiinigsberg.
Cana lul Begesc ce leagit Vistula cu Niprul prin Bug si Pry-

pet a fost taiat sub Stanislas August Poniatowski si ameliorat

In 1846.
Stanslas Poniatowski, care a fost ultimul rege al

Poloniei, a
domnit la sfarsitul secolului al XVIII-lea, deci de atunci dateazA
acest canal.
Cana lul Oginski. Numele lui ne arninteste pe Michel Oginski
mare om politic polonez al secolului al XVIII-lea.
Acest canal leaga Niemenul cu Prypet si Nipru
Cele doua man fluvii poloneze Niemenul si Vistula sunt la
randul for legate prin Cana lul Augustov, construit in 1825.
Canalul egal, Oginsky si Augustow ar servi la ideala legatura

ce s'ar putea face cu Marea Neagra, dar ele nu servesc deck

transportului lemnului, trebuese ameliorate pentru a putea fi
accesibile macar micilor vapoare.
0 legeiturd de o importanta deosebitd pentru not ar fi aceea
realizatd prin terminarea canalului deja inceput inainte de rdzboiu,

care ar impreuna Vistula prin afluentul salt San, cu Nistrul.

Realizarea acestui canal ar fi obtinerea celei de a doua legatun en Marea NeagrA,.

Nu ne gandim dintr'un inceput a da tarii noastre posibilitatea exportarii pe aceasta tale a produselor de tot soiul; acest
lucrul s'ar putea realize poate peste cateva decenii.
Aceste luerari vor fi opera eatorva generatii.

Sa facem aceasta cale aptil macar pentru un transport mai

usor, acel al lemnelor, pentru ca astfel acest important articol al
exportului nostru sa-si poata usor gasi drum prin Polonia spre
debuseul ce-1 forineaza tarile Baltice.
Cea mai mare parte a fluviilor si raurilor Poloniei prezentand
caracterul de cursuri de apa de campie, uzinele hidraulice exis-

tente sunt fara mare interes din punct de vedere al marei industrii. Numai 41 uzine au o putere superioara celei de 100 cai
vapori si numai 3 dintre ele depasesc 500 cai vapori. Sunt actualmente more de o putere mijlocie de 14 H. P.
Distrugerile raboiului au redus puterea totals a uzinelor in
activitate dela 125.000 cai putere la 85.000 cai putere.
Singura regiune importanta din punct de vedere al eaderilor

de apA este Galitia.

Realizatiunea uzinelor hidro-electrice nu este inea decat la in

ceputul ei.
Situatiunea economics, criza monetara, abondenta combusti-

www.dacoromanica.ro

122

bililor minerale in regiunea cdderilor de aph, toate acestea lac

foarte delicate investirea de puternice mijloace financiare.
VAderile de api sunt totusi interesante deli concentrate numai
in Galitia, ele rezervh, Poloniei un puternie viitor in ceeace priveste creatiunea statiunilor centrale hidraulice.
Acestea sunt resursele ce le aduc Economiei Nationale cursurile de apa considerate din punct de vedere al productiunei
energiei.

CAderile de apd cele mai interesante vor fi in Polunia cat de

curand echipate dar chestiunea stabilirii pe apele poloneze a unui

veritabil trafic maritim este o aestivne de asteptare; lucrArile

necesare pentru navigatie nu se pot urmAri deck lent si metodic
pentru urmatoarele sectoare: Regularea Vistulei dela Tezew chtre
Varsovia, ameliorarea progresivA a Wartei si ameliorarea Bugului
si a canalului San la Nistru.

Pozifia Jugo-Slaviei nu poate fi nnniitd nefavorabila pentru

transporturi. Ea are acces spre Marea Adriatich si indirect spre
Mama Egee si Marea Neagra. Pentru comunicatia interioard posea', Jugo-Slavia buni mijlocitori de comunicatie in Dunhre,
Drava, Tisa si Sava pentru partea nordich si estich a Orli; tare
are un sir de chi de comunicatie favorabile dela natura, pe de alt.&
parte insa natura eu frumusetele ei formeazA, oarecari piedici pen-

tru desvoltarea eomunicatiei. Dificulthtile in privinta terenului

an ca urmare ca tresarea si construirea de cad ferate in Jugo-Slavia e foarte costisitoare. $i lipsa de capital impiedica in mare nidsurd

desvoltarea retelii de cai ferate in Serbia. La aceasta se asociazA.

si faptul ca reteaua de chi ferate jugo-slave nu reprezinth un

tot unitar, ci consth mai mult din grupuri rhsletite, duph cum au
participat la teritoriile respective inainte de rhzboiu, teritorii can
sunt diferit aranjate din punct de vedere al comunicatiei. Reteaua
cea mai desvoltath din Ungaria de Sud, reteaua austriacd de Sud,
reteaua cu sine inguste de 76 cm. atilt de bine legath din Bosnia
si Hertegovina si reteaua cailor ferate sarbe in parte cu largime
normald, in parte ingnsta, toate trebuesc acum sh constitue un
tot intreg, reteaua de chi ferate a fostelor teritorii Austro-Ungare
servia cu totul altor interese decht intereselor Serbiei celei vechi;
chile ferate ale vechii Serbii nu corespundeau nevoilor tarii. In
Serbia veche ramane reteaua de chi ferate, duph prima sa desvoltare (cam pe la 1880) cu aceeas lungime de 540 km. timp de 20 de
ani. Sdruncindri politice induntru si o presiune politics constants
din afara au lucrat impreuna ca s5, impiedice o inthrire financial% a Serbiei adich, tocmai conditia spre o mai mare desvoltare
a retelei de chi ferate. Dace s'a realizat totusi in ultimii 5 ani
inaintea razboiului balcanic un oarecare progres, el se reduce numai la unele linii putin insemnate. Liniile indreptate spre reteaua bosniach se terminau incomplect spre noua granite si o legilturii en reteaua monarhiei Austro-Ungare nu era de infaptuit;
www.dacoromanica.ro

123

noului Stat postbelic ii lipsesc complect linii transversale. Prefacerea retelii de c&i ferate in sensul nevoilor economice i politice ale
statului, este preocuparea guvernului care a i elaborat un plan general pentru aceasta i acum (in 1928) se lucreaza foarte activ la
construirea altor linii. Dela 1 Iunie 1920 pan& la sfaraitul anului
1927 s'au construit 1290 km. de cai ferate Nu de mult reteaua de
cai ferate Jugo-Slays a c5,patat o folositoare complectare prin deschiderea liniei inguste, lungs de 39,5 km. Intre Belgrad $i Obrenowatz, care reprezinta o legatura directs a, capitalei Serbiei cu

Bosnia. Afars de aceasta s'a construit in Bosnia un tunel de olungime mai mult de 3 km. prin Iwan-Planina, Insemnat pentru

legatura Bosniei si a Serbiei cu Marea. Dela 1919 s'au reconstruit

si multe poduri i gari. S'au trasat 60 linii not
lungime totals
4000 km. Dimpotriva nu s'a inceput Inca prefacerea liniei inguste
de 76 cm. peste Sarajewo spre Marea Adriatica Intr'o linie lata
inormala), nisi construirea unei cai ferate papa la Nisch- Pristina.
cpre coasta Muntenegrului, cale feratei Adriaticii. Cu construirea
unei a doua linii Intre Belgrad i Agram s' a intregit un grup fero-

viar mult frecventat Conform ultimei statistici exists in Jugo-

Slavia 10.039 km. cal ferate, dintre cari aproximativ 9100 km. aparfin statului, restul sunt particulare. Guvernul are in mclinile
sale 9242 km. (90% asupra tuturor tailor ferate). Desimea retelii
e circa 4 km. la 100 km. sau -8,2 km. la 10.000 locuitori. Din reteaua intreaga sunt 6800 km. cu largime normala, adica 68% i
dintre aceOia 274 km. au linii duble. Printre liniile inguste deosebim ecartamente de 76 cm. i 60 cm. Cea mai mare parte, cam
2525 km., are ecartamentul de 76 cm. Calle ferate de stat ale
Jugo-Slaviei sunt conduse de o directie generals. Directiei generale ii sunt subordonate 5 directiuni functionand in Belgrad, Laibach, Agram, Sarajewo ,i Subotica-Szabadka. Corpul personalului cuprinde pe functionari, amploiati, ajutoare de birou, lucratori calificati si salahori, formand la un be un numar de 70.000
agenti.

Administratia personalului nu pare a se face Inca dupe un

principiu unitar; la cele 3 grupe: serviciul exterior, serviciul de
administrarea materialului i al ma. inelor i serviciul de intretinere qi de supraveghere ale liiliilor ferate se ive0e aceeas intrerupere de unitate. Personalul a crescut din anul 1922 atat in chip
absolut cat Si in raport cu numarul de km. de cale ferata. La
fiecare km. avem o cretere cu 4407 functionari (6,8%), cu 15.424
(24%) amploiati, cu 44.604 lucratori adica 69,2%). Materialul
rulant anume vagoane exists la fiecare km. aproximativ pe jumittatea aceluia din Germania. Cele mai bine inzestrate sunt liniile
cu ecartamentul normal, mai putin cele de 76 cm. ecartament si
cele mai putin inzestrate sunt cele cu ecartamentul de 60 cm. Materialul rulant a ramas si mai departe grija cea mai mare, precum aratA cifrele oficiale i e de observat ca participarea locomotivele defectate nu trebue in mod normal sa dep4easca 15%.
Starea la sfaraitul anului 1926. Locomotive in circulatie 1199, awww.dacoromanica.ro

124

fara de circulatie 826, totul 2025. Numarul locomotivelor defectate

crescut dela 40 la 42% 9i in decursul anului 1928 la 44%.
Calle ferate jugo-slave sunt cu totul active. In cele 8 perioade
-de beget dela 1919 papa la 1926, veniturile se ridicau la 6,4 mi.a

liarde iar cheltuelile la 5,3 miliarde dinari. In tot timpul acesta

chile ferate jugo-slave an obtinut deci un excedent de 1 miliard
dinari; acest rezultat favorabil puteau sa-1 capete numai multumita maririlor repetate ale tarifelor de chi ferate. Tarifele erau
pima la 1 Octombrie 1925 de 16 papa 19 on mai magi decat inainte de razboiu. Atunci s'au ieftenit mult tarifele porturilor de
-export. Daca in Septembrie anul trecut s'a avut din nou in
vedere o urcare a tarifelor de marfa en 10-25%, aceasta a fost
tocmai una din multele stramtorari cari furs impuse de neobtinerea imprumutului si de criza economics mondiala. Bosnia si Dalmatia exportau Mina, cereale, grasimi in Italia; exportul de cereale is cam 80%, drumul de apa (Dunarea si Sava) caci tarifele

de cale ferata sunt prea urcate. Din cauza repedei scaderi a

conjuneturii dela anul 1925, veniturile cailor ferate an devenit

mai mici, lipsurile sistemului de miscare din punct de vedere

tehnic si comercial au iesit mai mult la lumina. In anul 1926 a
inceput o conluerare mai stransa cu organizatiile economice; comitetul de tarifare hotarit inch in anul 1923 intra in activitate
abia in 1927. Dificultatea si (liar imposibilitatea unei politici
tarifare constiente si dupa un plan bine constituit rezulta din
faptul ca admiinstratia cailor ferate nu e in stare sa dea un raport
precis nici despre starea financiara a cailor ferate, nici despre
cheltuelile de regie pentruca ii lipseste o statistics sigura precum
-observa Camera de Convert din Agram. Fiecare politica tarifara va

ramanea atata timp problematica, pans cand eerintele nu vor fi

safisfacute in mod normal prin masuri de organizare si printr'o
rafionalizare a comunicafiei. Fara o deplina triare a administra-

-tiei nu poate sa existe o politica de comunicatie rodnica. Din punct

de vedere al comunicatiei internationale trebue in special amintit
ea la 1 Noembrie 1927 a intrat in vigoare tariful direct italo -jugo-

slav prima uniune de tarif complecta dupa modelul din strai-

natate si la 1 Octombrie 1928 a intrat in vigoare conventia internationals pentru transportul de marfuri si de persoane. Acordul
italo-jugo-slav e de mare importanta caci prin aceasta s'a ajuns
la asa numitul tarif adriatic Conform acestui acord, fiecare din
cele doua state acorda unul altuia o reducere de 30% pentru transportul pe liniile de trecere can sunt folosite. Jugo-Slavia acorda
aceste avantaje si pentru transportul marfurilor austriace si cehoslovace, can merg prin Jugo-Slavia spre Triest si Fiume, cu sta-

-tiuni finale dupa voie; apoi si marfurilor italiene sau de alts

provenienta cari merg din Italia peste Jugo-Slavia spre tarile Europei Centrale. Italia acorda aceleasi favorizari transporturilor

cari merg din Italia peste Jugo-Slavia spre Europa Centrals. 0

.conventie de transport 9i de tranzit cu Ungaria s'a incheiat, tot
zsa un tarif direct intre statiile Ceho-Slovaciei 9i porturile Jugowww.dacoromanica.ro

125

Slaviei. Afars de aeeasta tranzitul jugo-slav castiga exportul de

oua bulgar, care se face acum pe Dunare si prin Romania. Insemnata este si suspendarea tarifelor fragmentate ale cailor ferate secundare in anul 1926 In acelas timp cu unificarea sistemuau intrat in vigoare: 1) Noul
1 Octombrie 1925
lui de tarife

regulament al miscarii de cai ferate. 2) Tariful de cai ferate al

Regulamentul si modul executarii
regatului S. H. S. Partea I-a
H. 3) Tariful de cai ferate al regatului S. H. S. Partea a II-a.
Dispozitiuni tarifare pentru transportul de marfuri. 4) Tariful
local de- marfuri fascicula A. si B. pentru transportul de marfuri.
5) Noul Indice Kilometric si noua tarifare a transportului.
Una dintre conditiunile indispensabile ale unei desvoltari economice si ale unei bune functionari administrative este fard in-

doiala reteaua cailor ferate, alaturi, natural de cai de transport

pe apa si de o intinsa retea de sosele, bine intretinute si repartizate cu socotealil.

Schimbarea frontierelor pune Statul jugo-slav in posesia unei

importante retele de cale ferata, dar neavand ansamblul acela armonios pus in serviciul unei unitati eeonomice.
Cailor ferate jugo-slave le lipsea legatura dintre ele, de oarece
ele proveneau din mai multe state, cari in 1919 se prabuseau caile
ferate din Slovacia inclinau spre Viena si cele din Croatia spre
Budapesta si Zagreb.
Marea artery de comunicatie Zagreb-Belgrad, extrem de importanta pentru statul non ineliegat, avea o importanta seeundara
in ajunul catastrofei europene.
Legaturile intre interior si coaste erau aproape inexistente.
Legatura intre Fiume si Muntenegru se facea printr'o linie
ingusta. Reteaua din Bosnia si Hertegovina cu ecartamentul de
76 cm. in marea ei majoritate inclina spre Budapesta, afara, de
linia Sarajewo-Matcovic-Ragaza care o lega de coasta dalmatina.

Dalmatia nu poseda nici o legatura de cale ferata en Zagreb;

f,Fuvernul austriac lasase neterminata linia aceasta pentru a evita
in primul rand, legaturile intre focarele nationaliste croate si cele
sarbesti.

Wizand situatia si neajunsurile acestea, cari periclitau desvol-

tarea normala a unui stat nu prea lipsit de resurse naturale, si

a unei natiuni cu multe virtuti, guvernele an facut tot ce au putut
pentru a ridica la inalta for misiune reteaua feroviara S. D. J.
(Svcibski Dcirjaoiti Jelezni(i).

Capitalurile lipsind s'a recurs la ajutorul strainatatii, care a

inteles sa dea concursul ei, creind societati de constructii, in care
capitalul francez predomina.

Prima lucrare intreprinsa fu linia de mult terminata, care

trebuia se; lege Split eu Zagreb, indispensabila nu numai din punct
de vedere economic, pentru a asigura legatura intre Dalmatia si
Croatia, dar si din punct de vedere politico-social facand legatura

spirituals intre acelas popor, despartit in doua jumatati; a doua

www.dacoromanica.ro

126

linie destinata sa lege, putirt mai la sud deck prima, interiorul qi

coasta ,este azi la 1934 in curs de executie.
Impruniutia Blair (imprumuturile in Jugo-Slavia servesc cu
prisosinta scopurile pentru care sunt contractate), a furnizat statului jugo-slav resursele necesare pentru constructia liniei Belgrad-Kotor.
Scopul acestei linii nu este in primul rand cel economic, ci
cel militar dand regatului posibilitatea de a transporta in chip rapid trope din Vechia Serbie spre frontiera albaneza si spre portul militar Kotor; dar si scopul economic este destul de important, reteaua constituind a doua linie de acces spre Mare. Un proect
de lege incearca constructia unei linii derivate, care va lega Split
-de valea Una; aceasta linie ar scurta drumul intre Split si Sebenik. si intre Belgrad si Voivodica, asigurand porturilor dalmatice
-o participatie mai mare la comertul exterior jugo-slav ; si in afara
de aceasta, linia ar fi facut mai usoara legatura intre Split si Zagreb, evitand traseul muntos.

Nu fail importanta, in special economics, este linia recent

-construita intre Bitolia si Prilep, care exista si pans la construi-

rea liniei nouei, dar ingusta; aceasta linie aduce cele mai marl
servicii Macedoniei, dand un imbold produselor acestei regiuni,
pentru exportul spre Grecia si in special la Salonic, prin linia
Bitolia-Vodena-Salonic, unde regatul jugo-slav are o zone libera.
Importanta acestei zone este covarsitoare pentru exportul
Serbiei in statul vecin dela sud.
In acelas timp paralel cu dezvoltarea cailor ferate se dezvolta
si navigatiunea maritime, dandu-se o deosebita atentiune marinei
-comerciale.

In urma unei deciziuni a consiliului suprem al aliatilor, din

1919 s'a stabilit un acord intre Iatlia si lugoslavia de a repartiza
marina comerciala a fostului imperiu habsburgic si astfel 735 va_poare, avand un tonaj brut de 126.000 tone trecura sub drapelul
iugoslay.

Natural aceasta flota nu poate satisface cerintele regatului,

care dispune de un litoral lung de 1.571 klm., dar totusi a adus
un real serviciu.
Intr'o politica de subventii statul a grupat toate societatile
maritime in 4 mari grupari.:
1. Jandranska plovidba,
2. Dubrovanska plovidba.

(Navigatia adriatica)
(Navigatiunea raguzana).

3. Oceania.

4. Jugoslavia Lloydl Lloydul jugoslav, cu destinatie spre celelalte continete.

Facand o paralela intre tonajul regatului in 1919 si eel din

1931 vedem o sporire intreita.

Traficul porturilor jugoslave se ridica in 1931 la 20.000.000
tone

Avand in vedere rolul pe care it joaca transportul maritim

pentru economia nationals jugoslava, guvernele au inteles sa dea o

www.dacoromanica.ro

127

deosebita atentie acestui mijloc de locomotiuue, rapid si avautajos ; azi. pe coasta dalmatina pentru a usura miscarea porturilor,
exists 34 faruri mari si 254 faruri mici.
In acelas timp un mare efort a Lost facut pentru a se moderniza instalatiile porturilor si spre a le mari capacitatea.
Un singur exempla este destul de elocvent.
Cincizeci la suta (50%) din consumul zilnic necesar alimentaIiei din intreaga Macedonie greceasca provine, adica se imports numai din Serbia, prin cele doua cai ferate: Bitolia-Volena-Salonic;
vi Ghevgheli-Salonic.

Linia feratil Bitolia-Prilep, este destinata sa fie prelungita pans

la Veles, de aci fficand legatura cu artera principals si in acelas

timp internationals Belgrad-Nil-Scoplie-Salonic.
Dela Veles se va alipi linia .tip -Kociani, legand astfel vechiul
regat de partea cea mai fertila, a Macedoniei
Taierea tunelului sub muntele Ivan Planina, munte care separa Bosnia de Hertegovina, a permis o seadere foarte importanta
a traseului Sarajewo-Metkovic.

Dela inceputul anului 1919 pans la inceputul lui 1931 S. D.

J. isi sporise lungirnea retelei cu 24%.

S. D. J. poseda in perfecta stare de locomotiune 1700 locomotive si un total de vagoane de 52.000, posedand in acelas timp o retea de circa 10.000 klm.
Zona iugoslava dela Salonic a inceput sa funetioneze la 1 Iulie 1928 si la sfarsitul aceluiasi an capita o autonomie administrativa.
In 1930 traficul ei atinse 74.130 tone de export si 15.711 tone
import, deci o diferenta in favoarea Jugoslaviei de circa 59.000 tone.
Porturile cele mai importante pentru companiile de import si
export si pentru balanta comerciala sunt Susak-Sebenico si SplitRaguza ; doua din ele, Si. anume Susak si Split an luat un avant

important, detinand 3/4 din totalul importului si exportului tuturor porturilor din Adriatica.
Susak fiind un hinterland al orasului Fiume, era natural sa a-

junga la gradul acesta, de dezvoltare comerciala.

Navigatia fluviald are de asemenea un rol important in comertul iugoslay.
Lungimea totals a canalurilor si fluviilor navigabile este de
2000 km., din care numai Dunarea ocupa o lungime de 680 kiln.,
jar afluentii ei o lungime de *Inca 935 klm.

Navigatia fluviala cuprinde 17 Societati dintre care cea mai importanta este Recna Plovidba (Navigatiunea fluviala) care define
mai mult decat 1/2 din traficul total; aceasta societate apartine in
intregime statului Jugoslav; tonajul sau global se ridica la 300.000
tone repartizate in 18 vapoare de pasageri, 49 remorchere si 432
vapoare-rezervoare.

0 Pnportanta destul de apreciata, pentru economia nationals

romaneasca si pentru comertul nostru de export reiese din situatia
.cailor de transport ale regatulin vecin (Iugoslavia).

www.dacoromanica.ro

128

Avancl in vedere importanta eantitate de materii prime si de

produse alimentare care iau drumul Italiei, a] statelor Balcanice
$i al statelor din Europa centrala, prin Jugoslavia, nu putem spune, ca nu ne intereseaza de aproape dezvoltarea cailor ferate Jugosl ave.

0 armonizare intre tarifele noastre si cele iugoslave, o coordonare a programelor ambelor tari $i in sfarsit o opera constructive
prin crearea podului de peste Dunare, ar fi in stare sa dea un imbold economic ambelor tari si o cimentare a relatiunilor economice
cari azi sent destul de reduse.
Pentru a ne putea da seams de evolutia grafica a societatii S.
D. J. sa examinam situatia calatorilor in diferiti ani. (Date luate
dupe anuarul Societatii Natiunilor 1932-1933).
In milioane de voiajori.
Anul

1928

1929

1930

1931

49

48,2

46,2

41,8

In traficul marfurilor in urma depresiunii inceputa in 1929

se produc urmatoarele seaderi.
In milioane de tone metrice transportate.
Anul

1928

1929

1930

1931

23

22

20,3

18

Tratatele de pace au adus Romaniei impreuna cu marirea teritorului sau gi o sporire a cailor ferate; aceasta sporire a cailor
ferate a avut ca urmare o schimbare a directiei in comunieatie. Pe
cand caile ferate ale Romaniei vechi isi gaseau centrul for natural
in Bucuresti si comunicatia e indreptata in directia porturilor Du-

narii si spre coasta marii Negre, noua retea nu are un caracter

unitar. Teritoriile fostei Austro-Ungariei mint orientate spre Budapesta, caile ferate din Basarabia se indreapta conform originii
for spre Rusia ((Odesa). De o retea unitara de cai ferate nici nu
putea sa fie vorba si principala sarcina care s'a pus politicei de

comunicatie a Romaniei dupe incheerea Wadi era aceea de a preface intr'un organism unitar de comunicatie cele patru retele de
cai ferate independente uncle de altele: reteaua Romaniei vechi care
strabatea Muntenia si Moldova, reteaua Transilvaniei, a Bucovinei
si liniile Basarabiei. Se impunea schimbarea directiei liniilor noi,
care trebuesc indreptate ca si liniile vechi spre Dunare si porturile
marii Negre, pentruca sa satisfaca nevoile economice ale tarii. Mama inseinnatate in comunicatie a porturilor romane si a transpor-

tului pe Dunarea inferioara s'a pus in adevarata lumina cu ocazia

eonferintei de cai fluviale ale Europei Centrale tinuta in Budapesta dela 11 pans la "13 Mai 1929; s'a cerut de care Romania in
mod energic o inlaturare a crizei de comunicatie pe Dunarea info
www.dacoromanica.ro

129

rioara, in interesul porturilor romane Galati si Braila; pe masura

ce se desvolta navigatia pe mare si pe Dunare si cu lucrarile de
curatire care impiedica inpotmolirea barierei dela Sulina, trebue
sa se mareasea mult si comunicatia spre porturile de iesire romanesti. Nu trebue sa ne gandim insa ca numai comunicatia pe Dunare sa absorbi toata cealalta comunicatie si ca va face concurenta
cailor ferate. Ne invata doar experienta ca fiecarci majordri a comunicatiei pe cdile fluviale ii unmeazil fi o cregere a comunicatiet
pe cciile ferate. cregeri cari stall in raport de reciprocitate. In masura ce marea industrie a petrolului roman se desvolta, creste si
nevoia de import al fierului si a masinelor; acest transport nu se
face pe apa, asa ca trebuie sa se mai apeleze mult la capacitatea cailor ferate. 0 desvoltare a porttirilor dunarene va avea ca umare
directs, ca acestea nu se von pone numai in serviciut Bonuiniei, ca
von avea de implinit marea misiuve se constitue portile de ie$ire
pentru toatci Europa Centro lci. Cu atat mai urgenta pare problema puss administratiei cailor ferate romane de a contopi eele patru retele despartite si cari poarta sigiliul provenientei for si de
a-k indruma spre un scop comun al comunicatiei. Pentru a ridica ca-

pacitatea de tranzit a cailor ferate romane s'a adus intre 1923 si

1924 liniile Basarabiei la ecartamentul normal spre a face posibila
comunicatia directs (fare o reincareare a vagoanelor de marfuri) a
acestei provincii en restul tarii. Apoi s'a ineeput intarirea unor alinia Iasi-Chisiau, care are legatura cu Odesa, a
numite liniii
fost reconstruita pentru marirea eapacitatii ei. Pe linia ZorleniBasarabeasca si Vasile Lupu-Balti s'a reinoit toata infrastructura.
S 'a facut o nota tale ferata intre Galati si Reni en un pod peste
Prut si s'a creiat cu aceasta o alts legatura Intre Basarabia si restul tarii mai ales cu Galati. In Bucovina s'a refacut linia VatraDorna-Borgo-Prund si deci legatura Intre Bucovina si Ardeal si
linia Hamangia-Babadag din Dobrogea a fost din non construita.
In anul 1925 s'a ajuns la un acord cu caile ferate Jugo-Slave asupra liniei Stamara-Moravita-Bazias care strabate teritoriul ingoslay. Deci Inceputul pentru punerea in legatura a celor patru rete1' 6 despartite s'a facut acum. Problema legaturei vechiului regat
cu noile provincii Inca nu-i resolvita; liniile Brasov-Nehoiu, IlvaDorna si Bumbesti-Lupeni se afla in constructie. 0 absolutii nevoie economics sunt legaturile vechiului regat cu- Ardealul pe deo-

parte fi cu Bucovina pe de alki parte; indata ce posibilitatea de

tranzit a provineiilor noi spre vechiul regat va fi desvoltata, va
rezulta nevoia de a ridica capacitatea cailor ferate ale vechiului
regat cari se concentreaza spre Bucuresti si porturile Marii Negre,
prin construirea de linii noi. Desvoltarea editor ferate romane e
pentru noi o porunca, de ordin economic. Atata timp insa cat reteaua de apa nu e Inca desvoltata, desvoltarea feroviara nu-si poate
spori randamentul ; aide ferate mutant trebue sa graviteze pe drumut ccl mai scurf spre Dumire. Centrul Transilvaniei ar trebui sa
fie legat cu Dunarea langa Corabia peste Copsa Mica si Sibiu. Calea care exists acum nu poate servi, caci nu s'a tinut soeoteala in

www.dacoromanica.ro

130

constructia ei de o sporire imediata a comunicatiei. In aceeas masura in care progreseazi industrializarea tarii din care cauza creste
pi transportul de marfuri in masse si ale productelor industriei metalurgice se iveste din ce in ce mai mult dezavantajul cheltuelilor
de transport ridicate pe reteaua feroviara printr'o ridicare a tari-

felor pe chile ferate. $i materialele brute din tars cum sunt carbunii, cerealele, lemnele sunt defavorabil influentate in formarea
pretului prin transportul scump pe chile ferate. Avand in vedere
aceasta nevoie, apare cu atat mai urgenta construirea unei retele
de transport pe ape.
Azi se iveste si un alt complex de probleme, acel al luptei intre
intreprinderea de stat si intreprinderea particulars. Prime le chi ferate ale Romaniei erau intreprinderi particulare, cari au fost in curand preluate de stat. Veniturile cailor ferate romanesti deveniau si
mai rele dupe razboiu, cu toate ca s'au urcat tarifele. In scopul maririi veniturilor si castigarii unui mai mare grad de activitate economics si tehnica s'a pasit la despartirea cailor ferate dela admi-

nistratia generals a statului si s'a hotarit schimbarea for intr'o

intreprindere autonoma, care sa lucreze pe baze comerciale. Legea

din 13 Iunie 1925 asupra organizatiei si miscarii cailor ferate in-

semna un inceput pentru comercializarea lor, in urma careia s'a

sperat ca se va mari creditul strain.
Aeeasta prefacere a cailor ferate intr'o intreprindere particulara in Romania a trebuit sa sufere in special influenta aprobarilor parlamentului si a Ministerului de Lucrari Pub lice si Comunicatii. Raspunderea consiliului de administratie, prevazuta de legea din 1925, a parut nesatisfacatoare, apoi nu era destul de precis schitat raportul cailor ferate cu Ministerul Comunicatiilor; aceasta lege fu inlocuita la 1 Februarie 1927 printr'una noun
publicatA in No. 25 al Monitorului Oficial dela 4 Februarie 1927
prin care se inlatura autonomia cailor ferate si se puneau din nou
chile administrate de stat sub conducerea directs a Ministerului
Comunicatiilor, care avea singur de hotarit in toate chestiunile importante. Directia generals, push in functiune prin legea din 1925

fu desfiintata si in locul ei fu creiat un consiliu directorial ai carui membri sunt subalteruii subsecretarului de stat al Ministerului
Comunicatiiloy. Legea din 1929 elaborate din initiativa ministrului Virgil Madgearu e construita pe principiul administrarii autonome, administrare insa cu mult mai largita. Reteaua de chi ferate
a Romaniei s'a merit mult, eorespunzator cresterii teritorului. A
crescut dela 3.588 km. in anul 1914/15 la 11.009 km. in anul 1926
si la peste 12.000 km. in 1934. Cresterea rezultata in urma incheierii pacii se ridicii la 7.421 km. Fostele linii austriace din Bucovina si liniile rusesti din Basarabia au diferente extraordinare de
mari in privinta constructiei tehnice, ceeace ingreuiaza mult unificarea retelii. Imediat dupe incheerea pacii, trebui sa se repare pustiirile cele mari pe cari le-a facut armata bulgara in retragerea ei,
in special pe linia Cerna-Voda-Constanta. Totus s'au inceput lucrarile cu mari sacrificii pecuniare. Printre lucrarile facute pentru

www.dacoromanica.ro

131

inlesnirea comunicatiei reamintim normalizarea cailor ferate din

Basarabia inceputa in anul 1921 si terminata in anul 1923. Apoi
s'au pus 7.000.000 traverse noi; statii vechi daramate fury refacute si s'au creiat statii noi ca Grigore-Chica-Voda si Curtici; trebuie Inca amintit introducerea semnalizarilor electrice si refacerea
tuturor liniilor telegrafice si telefonice, linii distruse in timpul rasboiului si crearea de 11.500 km. de linii telegrafice noi. $i materialul rulant a suferit molt in urma rasboiului. Dupa retragerea dusmanului, numarul locomotivelor a scazut la 280. In timpul dela
1919 pans la 1926 s'au comandat 937 locomotive noi. In anul 19141915 la fiecare 10 km. veneau cite 2,52 locomotive; 4,9 vagoane de
persoane si 36,7 vagoane de marfa; abia in anti/ 1926 a ajuns C.
F. R. in comparatie cu starea de dinainte de rdsboiu, in privinta
nunairului de locomotive la, 77%, in privinta numdrului de vagoane de persoane la 59% $i in privinta vagoanelor de marfa la 56%.
Traficul de persoane era in anul 1925 si 1926 socotit pe km. de miscare mai mare decat acel al anului1914/15; traficul de marfuri a
ramas acelas. Acest rezultat favorabil se explica in imbunatatirea
din ce in ce mai apreciata a calitatii materialului rulant si de tractiune si din imbunatatirea technicei de miscare si a rationalizarii.
Trenurile accelerate si trenurile mixte, pe linii normale si pe linii
inguste. au facut la un loc 53.136.629 km. tren.
Reducerea km.tren strabatuti in comparatie cu cei din
1914/15 se explica din imprejurarea ca dup5, unirea liniilor ardelene, basarabene si bucovinene, comunicatia redusa de acolo a apasat asupra rezultatului total. In anul 1928 comunicatia a luat un
avant puternic ; numarul km.tren strabatuti zilnic a crescut
dela 23.209 in Ianuarie 1928, la 169.171 in Septembrie 1928, adica
o creftere de 628%. Numarul vagoanelor de marfa incarcate zilnic
a crescut dela 55.421 in August 1921, la 201.133 in Octombrie 1928
sau cu 260%. Tonele transportate de trenurile de marfa au crescut
in mijlociu en circa 350-360 de tone bruto, asta face 5,2% in comparatie cu 1915 si 13,4% in comparatie cu 1914/15. Si tonele neto

transportate de un tren de marma au crescut in 1926 cu circa

10,8% in comparatie cu 1914/15. Desi in anul 1914 15 cantitatea

materialului rulant era destul de mare, scum acest material este
mai intensiv intrebuintat, ceeace se manifests prin marirea vitezei. Corespunzator tendintelor de neincetata rationalizare si signranta in calatorie a devenit azi mai mare. Pe cand in anul 1914 13
din 10.000.000 calatori 19 persoane au suferit accidente, aceasta
cifra a scazut in anul 1926 la 13 persoane. In privinta personalului ar fi de observat ea rationalizarea cailor ferate romane n'a adus la o scadere prea mare a amploiatilor. In anul 1914 15 veniau
pe fiecare km. de miscare 10,25 persoane, in anul 1925 10 si in anul 1926 9,42 persoane. Daca se mai socoteste ca si aici casi aiurea
productivitatea mijlocie a lucratorului sau a ampoiatului s'a ma-

nit, ajungem la concluzia ca personalul actual amana cu folds

eventualele nevoi de numiri. Faptul ca in anul 1914 15 cheltuelile

pentru salarii si lefuri forman 58% din bugetul total al cailor fewww.dacoromanica.ro

132

rate si in anul 1926 numai 41,7% se explicA prin deprecierea monetei postbelice, a salariilor fatil de valoarea aurului Rezultatele
lipanciare ale Directiunei miscarii grata in anul 1914/15 un excellent de 20.312.522 lei in aura In anul 1925 dimpotrivii, se eonstata
gut deficit de 299.656.717, in anul 1926 un deficit de 15 milioane
g.1gi Aur ; aceasta cifra cuprinde si cheltuelile extraordinare pentru
Awfacerea materialului, rulant. Da,ca se scade acestea, atunci rezulta
pentru anul 1925 un excedent de 11 milioane lei, pentru anul 1926
unul de 685 milioane lei. Veniturile bruto pe fiecare km. de miscare erau in 1914/15 de 30.933 lei, in 1925 de 18.706 lei si in 1926
de 24.765 lei. Cheltuelile la fiecare km. de mrscare erau in 1914/15
de 25.261, in 1925 de 18.868, in 1926 de 273.869.

Veniturile produse prin imbunatatirea transporturilor au crescut dela 120 milioane in 1921 la 1027 milioae lei in anul 1928, adiad mai mutt decat etc 750%. In orice caz o mare parte a acestor venituri au fost absorbite prin investitii .noi, caei din cauza lipsei de
credit, cheltuelile de refacere si de imbunatatire au deveilit sarcina
exclusive a Directinnei miscarii. Aceste cifre vorbesc precis si exOjai clar mica rentabilitate a cailor ferate romhne. Aeest fapt nu
surprinde cu atilt mai mult, en cat corespunzator maririi Orli, numhrul persoanelor si numarul tonelor transportate s'a inmultit
simtitor. Numarul tonelor transportate in 1914/15 a fost de
.-.017.047, in 1925 de 12.530.835, in 1926 de 7.193.300, in 1927 de
4.714.502.

Pentru a satisface acest trafic merit de persoane si de marfuri, materialul rulant a fost merit si el. Numarul locomotivelor
in funcitune in 1914/15 a fost de 888 unitati, in 1925 de 2196, in

1926 de 2187. Numarul vagoanelor de transport in functiune in

1914/15 de 23.576, in 1925 de 41.510, in 1926 de 40.446. Seaderea in

intensitate a comunicatiei, care reiese din aceste cifre pentru anul 1925 se explica prin recolta rea a acestui an; recolta slabA, e un
factor care e cu totul caracteristic pentru relatiile de cal ferate ale
Romilniei ca tars agrara si dA anumite directive politicei R. A. C.
F. R. Fiecare recoltA, rea duce imediat la o seadere a exportului si
fiecare recolta bunA la o activare a comertului exterior, care ar pu-

tea fi satisfacut printr'o marire a capacitatii R. A. C. F. R. Spre

deosebire de celelalte state succesoare, Romania a accentuat mat
mult caracterul sat agrar prin alipirea noilor provincii : 85-96%
a exportului roman se compune din cereate, lemn, petrol $i animale. Fiecare tare agrarii trebue sa tie seamy de recolta yea $i pe
tie alts parte trebuie sa potriveasea neincetat capacitatea ei de
transport unei recolte bane. Asupra Regiei Autonome a Cailor Ferate Romane vom reveni cu alte detalii pretioase, la ultimul capitol al acestui studiu, child vom examina Actzcalul tarif de mcirfuri
at R. A. C. F. R.

www.dacoromanica.ro

133

TRECEM LA CAPITOLUL 3 $1 4 AL LUCRARII NOASTRE,

TRATAND DESPRE : ELEMENT ELE COSTULUI DE

TRANSPORT $1 INFLUENTA LOR ASURA TRAFICULUI.
ACTELE CARI INSOTESC $1 INTREGESC TRANSPORTUL.
Pentru precizarea elementelor costului de transport, e nevoie
sa reconstituim Inventarul unei retele feroviare, fiindca costul de
transport este in functie directs de Constituirea, amortizarea ,si
innoirea Inventarului" ; costul de transport inainte de a se transforma intr'o chestiune de recapitulare teoretica este o problems de
realitati economice, in care cunotintele technice ii an partea for
de serioasa contributie; aceste cunotinte technice sunt fundamentul unor inregistrari; eel care face inregistrarile se simte dator sa
se famliarizele cu toate chestiunile technice i economice, cari intereseaza, slujba sa de administrator i de colaborator util intr'o organizatie,
Sa procedam metodic Mend orice tratat de drumuri de fer si
extragand din el chintesenta cunotintelor technice; in felul acesta

elementele costului de transport vor constitui o problems interesantao instructive i indispensabila pentru studentii Acaderniei, pregatiti ca sa participe cu maximum de randament la lucrarile economice ce le sunt incredintate.
Se da numele de cale ferata unui drum prevazut pe tot
parcursul cu don& linii de fier, paralele, numite line (in englezete

franceza rails) pe care circula vehicule de o constructiune specials. numite vagoane, cari sunt remorcate de maini en almri sau
Si

electrice, carora s'a dat numele de locomotive.

Ar fi o greeala sa se creada ca originea drumului de fer
ar data dela
In sensul in care este intrebuintat azi acest termen
inventiunea inelor. Drumul metalic a fost, de fapt, utilizat inca
din, cea mai indepartata antichitate: Egiptenii ii intrebuintau pentru aezarea, obeliscurilor for i Romanii se serveau de el pentru
a duce la destinatie mainile for de razboi. Din contra, adevaratul
drum de fier, acela care, in zilele noastre, brazdeaza continentele,
este intr'adevar nascut din inventiunea locomotivei i din Intrebuintarea aburului.
Prima idee a folosintei ii revine francezului Cugnot, of iter de
geniu, care incearca in 1770 o caruta micata prin vapori. In 1814,
englezul George Stephenson construi prima maina pentru serviciul minelor dela Kellingworth. Dar de abia in 1829, in urma unui
concurs deschis de &Are 'administratorii cailor ferate LiverpolManchester, acela Stephenson dadu la iveala si filen sit' fie adoptatii, pentru exploatarea acestei linii, faimoasa loeomotivii, Racheta" care poate fi considerate ca mama locomotivelor actuale. Ea
cantarea 4 tone, putea remorca 13 tone cu viteza de 22 km. pe ors
vi atingea, fare inearcatura, 45 km., ceeiace era cotisiderabil pentru
ea continea cele trei principii
acel timp. Un detaliu interesant
esentiale ale constructiunei moderne: aplicarea principiului aderenei, coconut tubular, care tocruai fusese inventat de francezul Se-

guin, in fine tirajul fortat produs de faptul ca vaporii ieind

prin coul locomotivei, activau acest tiraj.

www.dacoromanica.ro

134

In 1827 avu Joe punerea in functiune a primului drum de fier

en vapori, intre Lyon si Saint Etienne. Incepand din aceasta clip&
progresele nouei inventii furs rapide: diverse concesiuni au fost
acordate pentru construirea de linii izolate, dar de abia dela legea din 11 Iunie 1842 dateaza creatiunea retelei franceze; terenurile erau achizitionate pe spezele statului, judetelor sau comunelor; lucrArile de infrastructure (terasament, poduri, viaducte,
tuneluri) au fost executate pe contul statului si de catre inginern
lui ; suprastructura (drumurile de fier si statiile) a fost executata de societatile concesionare can pe deasupra, furnizeaza. si materialul rulant.
De atunci caile ferate s'art tot intins in lumea intreaga : la
1 lanuarie 1925 lungimea, parcursa la suprafata pamantului, trecea de 1.200.000 km. In Franta, exploatarea de cai ferate a fost
reglementata, pans la 1921, de conventii dupe care Societatile administrau retelele for cu concursul financiar al Statului, care, de
partea lui, se angaja sa acopere eventual insuficienta reteeelor,
astfel ca sa garanteze actionarilor un dividend minim. Aceasta s'a
numit garantia dobanzii. In 1921 aceste conventii au fost inlocuite
cu un nou contract.

Infrastructure. Infrastructura unei cai ferate cuprinde tera-

si toate lucrarile de arta

rembleuri si debleuri
can
formeazA
platforma pe care vor
poduri, viaducte, tunele
fi puse sinele ; suprastructura cuprinde drumul de fier propriu
zis, garile si semnalele.
sarnentele

Cand se stabileste ceeace se numeste ante-proectul unei cal

ferate, se is in consideratie, mai intai, partea ei utilitara : cornerciala. industrials, agricola, strategics, de interes general sau local. Cel mai bun traseu va fi acela care va permite exploatarea cea
mai economics posibila: deci calea ferate va trece pe uncle va
putea, in rambleu, in transee, in flancul dealurilor sau in subterane. Dar aci intervine un prim factor foarte important, despre
care este necesar, inainte de a merge mai departe, sa spunem o
vorba.

Pe un drum obisnuit care urea, o trasura avanseaza prin insaxi

efortul calului si sub rezerva fortei animale care o trage, poate
urea pante destul de inclinate. Pe un drum de fier, insa, rezistenta
de invins este mult mai mare, prin faptul Ca sina constitue o suprafata neteda si alunecoasa: s'a calculat ca sfortarea tractiunii
necesare pentru a remorca o tons, en viteza de 25 km. pe ore, se
mareste pe o panta de 3 m/m la 1 metru, la dublu, pentru a se
inzeci la o pants de 30 mom. OH locomotiva avanseaza numai daci
roatele ei se invartesc fara a patina : aceastA, facultate care ii este
earacteristicii se numeste adcrencii. Experienta arata ca aderenta
scade, in proportii considerabile, pe masura ce creste procentul
rampei. Consecinta este ca, pe cand pe drumurile obisnuite nu este
rar sa intalnesti coaste de 80 m/m. la un metru (ceeace automobihstul numeste 8%; si care e soferul care sa nu se laude ca a urcat
rampe de 8% in viteza a patra ?), maximum, pentru.majoritatea
www.dacoromanica.ro

135

cailor ferate, este de ordinal 10 m m la 1 metru, adica 1%, ceeace

este un lucru foarte uor pentru automobil. Dupa cum se vede dif erenta fundamentals.
Pe de alts parte, raza curbelor este la fel limitata pentru motive de acela ordin: soliditatea indispensabila unui material destinat sa circule foarte repede, cere ca rotile lui sa fie, nu libere
ca la vehiculele obinuite, ci fixate pe osie. Micarile celor douil
roti sunt deci solidare, 0i cum la o curbs roata exterioara parcurge

un drum mai lung ca roata interioara, rezulta o frecare care da

loc la o rezistenta al carei efeet este de a man efortul de tractiune
al mainei. Consecinta este ca nu trebue intrebuintat, pe traseul
unei cai ferate, deck curbe ale caror raze sa fie cat mai man pasibile.

Se intelege deci, din ceeace precede, ca traseul cailor ferate

este mult mai dificil de stabilit ca acel al drumurilor obinuite.
Pentru acest lucru se depun sfortari de a face sa dispara inega-

litatile de teren, mentinandu-se platforma caii ferate pe un plan cat

se poate de orizontal ; se reuete prin ridicarea de rambleuri, prin
sapare de tranee, prin strapungerea de tuneluri, prin viaducte i
poduri. Sunt, dupa cum se vede, lucrari considerabile, can costa
uneori foarte scump ; nu este rar ca 1 km. de cale ferata cu unele
lucrari de arta sa revie la 10.000.000 de lei, i mai mult.

Viaducte, Poduri, Tuneluri. Din momentul cand nivelul liniei intrece o anumita inaltime a solului, se construete un viaduct
in loc sa ridice rambleuri enorme.
Viaductul poate fi din metal sau din beton. In prima categoric

se poate cita cel dela Garabit (Franta) pe linia Marvejols-Neussargenes, care trece la 122 m., deasupra raului pe care-1 traverseaza ; i cel dela Fades (Franta), pe linia Polvic-Saint-Loi, care
masoara 470 m. lungime i se ridica la 133 m. deasupra vaii. Printre viaductele din beton cel mai inalt, in Franta, este cel dela Morlaux, care se gasete la 56 m. deasupra oraulai; viaductul dela
Chaumont in Haute-Marne, are 600 m. lungime i 50 m. inaltime.

Pe de alts parte, atunci cand o tranee de sapat intrece o

anumita adancime, poate fi mai preferabil sa se practice o galerie
in collna pentru circulatia trenurilor. Aceasta galerie poarta numele de subterana sau tunel. Exist& in Franta tuneluri remarcabile : cel dela Rilly, pe linia Epernay-Reims, care are 3500 m.
lungime ; cel dela Credo, pe linia Lyon-Geneve (3900 m.) ; cel de
la Blaisy-Bas, pe linia Paris-Dijon (4100 m.) ; eel dela Nerthe
(4600 m.) langa Marsilia. Dar mai ales marile tuneluri alpine
ating lungimi impresionabile : Arlbergul 10.250 in.; Mont Cenis
12.234 m.; Loetchberg 14605 m.; Saint-Gothard 14.984 m.; Simplonul, care este actualmente cel mai lung dintre toate, are 19.732
in. Se poate vedea, dupa aceste cifre, ceeace au putut costa. Pentru a nu cita deck un exempla, pretul de revenire al Simplonului,
numai in ceeace privete constructia, a fort mai mare de 57.000.000
franci francezi. Trebue recunoscut totui, ca nu este un pret prea
www.dacoromanica.ro

136

mare pentru suprimarea formidabilelor bariere naturale care se

opuneau tranzitului rapid, in Europa, a voiajorilor si marfurilor.
(Chemins de fer par R.. Mil land 1930 Paris).
Un ultim cu.vant in ceeace priveste infrastructura. Intalnirea
unui drum obisnuit cu o cale ferata poate avea be in trei chipuri
diferite : pasaj inferior child drumul trece sub calea feratil; pasaj superior in cazul contrar ; pasaj la nivel cand trecerea se face
la nivelrl sinelor. In limbajul technic, si pentru presentare, aceste
treceri sunt desemnate. respectiv prin literile : P. I., P. S., P. N.,
care se intalneste de altfel la fiecare paging a indicatorului Chaix.
Suprastructura. Platforma cailor ferate, adica infrastructura,
()data terminate, cu transeele, rambleurile, podurile, viaductele sl
tunelurile ei, trebue acum sa fie echipata cu tot ce este necesar la
circulatia trenurilor si exploatarea liniei, adici drumul de fier
propriu zis, gars si semnale.
Aceste instalatii facute deasupra platformei sunt desemnate
sub denumirea generals de suprastructura.
Printre aceste lucrari, cele mai importante, cele mai urgente,
consta in asezarea liniei propriu zise. Aceasta linie, dupe cum se
sae, raspunde la un dublu scup: 1) conduce trenurile in cursa lor;

2) reduce rezistenta la frecarca rotilor astfel ca sa permits sa

se dues, cu o forta anumita, o incArcatura mai mare deck pe drumul obisnuit sau aceiasi incarcatura ctt o viteza superioara.

Acest drum de fier este fault din doua sini de otel puse pe

suporturi transversale, regulat distantate, numite traverse, de care

sunt fixate sinele, in mod paralel si invariabil, astfel ca sa se evite
orice indepartare a lor, si unite intre ele, cap la cap, prin piaci de
fier cu suruburi, sari piaci se numesc eclize bulonate (eclises boulonnees) .

Toate acestea nu sunt puse direct pe platforma terasamentului :

traversele. inteadevar, sunt imbucate intr'un strat de pietris sau de
pietre sfaramate si puse cu ingrijire, care poarta numele de balast.

Sina, eel putin in Franta, nu are un profil uniform. Exists

inteadevar, doua tipuri foarte diferite : linia sau sina cu patina
(le rail A patin) si sina cu suport dublu (rail a double champignOn). Prima, adoptata de Paris-Lyon-Mediteranee (P.L.M.), de
compania de Est si cea de Nord, este asezata direct pe traversa
unde este fixate cu buloane speciale numite tirfoane (tirefonds) ;
al doilea tip de sina utilizata de calea ferata a Statului, de reteaua
Orleanului si cea a Sudului, este asezata intr'un fel de imbucatura
de otel, fixate la traversa, unde sina este intepenita cu ajutorul
unei pene de metal sau lemn.
La inceputurile cailor ferate, sinele de otel erau scurte; progresele metalurgiei au permis de a face bare de otel mult mai
lungi; in momentul de fats, cea mai mare parte a cailor ferate sunt
prevazute cu sine de cafe 18 m. lungime, cantarind 48 kg. la metru obisnuit; P. L. M.-ul a asezat sine de ate 24 m., ceeace reprezinta maximum compatibil cu o manipulare lesnicioasa a acestor
bare de otel din care fiecare cantareste mai mult ca 1 tons. Marele
www.dacoromanica.ro

137

avantaj al sinelor lungi este ca micsoreaza numarul barelor ce trebue asezate si prin urmare reduce numarul legaturilor dintre ele,
adicA punctele unde sunt unite sinele cap la cap, fare insa a se
atinge (din cauza eft liniile se lungesc cand se dilate). Se intelege,
de fapt, ca la fiecare legAtura. roatele convoiului se gasese, fie ehiar
pe o lungime de numai cativa milimetri, in gol, de unde acele sdruncinaturi repetate pe can le cunosc bine toti aceia care merg cu trenul ; micsorand numarul sdruncinaturilor, se marete confortul
calatorilor si in acelas timj se reduce uzura materialului.
Ca lea, se stie, este formats din doua randuri de sine (ecarta-

ment). Dar aceasta distanta poate varia in uncle cazuri. Prima

cale ferata construita in Anglia, a fost la o departare intre marginile interioare ale sinelor, de 1,435 m., care corespundea distantarii adoptate pentru rotile vehiculelor circuland pe drumurile
o bisnuite si nici alta consideratie se pare ca n'a condus pe Stephenson in adoptarea acestei largimi care avea sa fie mai tarziu
aplicata la majoritatea editor ferate si sa justifice, prin aceasta denuinirea de cale nornaald. Toate caile ferate in care aceasta largime
este mai mica se numesc linii inguste, iar cele ce sunt mai largi,

linii largi. Doua state, pentru consideratiuni de ordin politic, in

special pentru a face ca retelele for sit fie inaccesibile materialului
ulant strain, s'au plasat in aceasta ultima categorie Rusia, Spa-

nia. Cat despre dale ferate inguste, cari cuprind mai ales liuiile
de interes local, traseul for masoara 1 m. 75 cm. si chiar 60 cm.
rargime.

Cea mai mae parte a cailor ferate sunt cu lithe dubla si dupe
cum se va vedea mai departe, una este afectata pentru dus si cealalta pentru intors. Pe liniile secundare se stabileste un drum unit,
care se dubleaza la-traversarea statiunilor si la punctele unde se
crede CA este necesara o incrucisare de trenuri. Uneori, and este
vorba de un trafic foarte incarcat, in special in imprejurimile marilor orase, este necesar sa se stabileasca mai multe siruri de linii
pentru a facilita circulatia si a evita aglomeratia. In acest caz liniile sunt specializate, uncle fiind afectate expreselor si rapidelor,
celelalte personalelor Reteaua din Nordul Frantei a dublat astfel
pans la Surviliers marea artera Paris-Creuil ; reteaua Orleanului, pe aceea dela Paris-Lyon pans la Melun. Uneori se socoteste mai avantajos sa se construiasca o linie nouli absolut distincta de prima, legend aceleasi puncte terminus insa deservind
alte localitati. Astfel,reteaua Statului exploateaza doua trunchiuri
Paris-Mantes unul prin Poissy (malul stang al Senei), celillalt prin
Argenteuil (malul drept al Senei) ; si reteaua P. L. M. are doua
rute dela Paris la Montereau, una prin Fontainebleau, alta prin
Heric3r.

La curbe, anumite precautii au trebuit sa fie luate pentru a

combate forta centrifuge, care tinde sa incline vagoanele si sa le
facii sa scape de pe sine urmand o directie tangentiala curbei. Prima masura consta in inaltarea sinei exterioare in raport cu cea interioara, cu atat mai mult cu cat viteza prevazinit pe acea lithe va
www.dacoromanica.ro

138

fi mai mare. A doua masura consta in a evita frecarea de vine a

acelor ievituri interne a gentilor rotilor (boudin),care ievitura', se
gasevte la orice vehicul ce merge pe vine vi care ajunge la mentinerea pe vine a vagonului
pentru a permite materialului rulant.
sa se inscrie uvor la curbe, dandu-se caii ferate un joc special care
se numevte supradistarrtare (surecartement) vi care consists in a
departs, in aceste locuri, vinele, unele de altele cu 2-3 cm. peste
distantarea reglementara. Pe de alta parte, fie ca este vorba de
curbe sau de portiuni drepte ale liniei, dace bandajele rotilor ar
fi plate, rotile s'ar deplasa in directie laterals vi cea mai mica inegalitate de inaltime intre vine ar avea ca elect de a arunca bruse
vagonul de o parte sau alta a liniei, ceeace ar fi primejdios vi neplacut.

A lost deci necesar sa se face bandajul conic ; dar pe de alta

parte, a trebuit ca vina sa fie inclinata astfel ca bandajul sa se repauzeze normal pe ea. Aceasta se numevte devers (in romanevte ar
insemna pants, adica suprafata liniei este uvor inclinata spre interior). Aceasta inclinatie se obtine aplecand vina cu ajutorul unei
erestaturi Muria oblic pe traverse. Aceasta operatie este denumita
sabotage.

Aparatele de linie. Dupe cum am spus, liniile sunt specializate,

adica ele sunt rezervate respectiv la un fel determinat de trafic ;
trebue totuvi prevazut cazul unde va fi necesar de a trece materialul rulant depe o linie pe alta. Se ajunge la aceasta prin ajutorul aparatelor de linie, cari difera dupe cum vrem sa modificam
directia unui tren intreg sau numai a unui vagon izolat.
In primul caz, aparatul utilizat se numevte ac sau macaz. El se
compune esentialmente din doua lame mobile au ace, cari se alipesc alternativ la una din cele cloud vine. Dupe caz, roata este indrumata spre stanga sau spre dreapta de catre-lamele macazului,
in acel moment roata intalnevte un nou aparat, numit incrucisare
de linie, avezat la intersectia vinelor pentru a permite trecerea_
Acest aparat cuprinde un varf de otel in forma de V., numit varf
de inima (pointe de coeur), cuprins intre doua bucati de vine, cari
formeaza un V" mai mare, care cuprinde pe primul V" vi care
are deschizatura unghiului in aceea directie. Aceste parti de vine
(in franceza numite pattes de lievre) formeaza varful inimei continuarea vinelor ce se intretae. Dona contra-vine (contre-rails) plasate dealungal randurilor exterioare ale vinelor, complecteaza indru-

marea rotilor, pentru a evita orice deraere

Cand un ac este abordat de un convoi pe la extremitatea sa,
se zice ca este abordat in poanta" (en pointe) ; in cazul contrar,
trenul manevreaza pe la talon".
Cand doua linii trebue sa se intretae fare a comunica una cu
alta, avem eeeace se numevte o traversare (traversee) de linii : dar
de cele mai mithe on se complecteaza aceasta traversare cu un macaz, pentru a se permite, dupal vointa, traversarea simple sau comunicarea. Se obtine astfel traversarea-jonctionata. traversee-jonction)
care poate fi simple on dnbla, dupe cum este racordata la una sau

www.dacoromanica.ro

139

la ambele parti ale traverseului. Reunirea de mai multe traversarijonctionate formeaza ceeace francezii numesc bretelle: un exemplu .celebru de acest fel de aparate este acela al marei intretaeri de
vine dela Saint-Denis, care face sit comunice intre ele cele cease final formand trunchiul comun al retelei de Nord, la intrarea in
Paris.
Pentru a fi siguri ca macazul este bine facut vi nu ramane intredeschis, ceeace ocazioneaza deraieri acele" sunt prevazute, dupa

rum se va arata mai departe cu aparate electrice de control; in

anumite cazuri, ele sunt fixate in pozitia dorita cu ajutorul verigelor cari fac once deplasare imposibila. In statiunile mici, acele
sunt manipulate individual cu ajutorul unei pargliii cu o contragreutate.

In marile gari pentru a se centraliza comanda diferitelor manevrari, este necesara reunirea intr'o singura manes, a punerii in
functiune a unui mare nutriar de ace, dupes cum se va vedea cand
va veni vorba de anclanvamente. Parghiile sunt situate una langii
alta iar mivcarea for este transmisa acelor prin vergele rigide si
de cativa ani, chiar prin transmisiuni hidraulice on electrice.
Cand este vorba de a da unui vagon o directie perpendiculara pe aceea pe care o urmeaza, nu se mai poate utiliza acul
atunci se recurge la placa turnantii. Acest aparat se compune dintr'un platou sustinut de nivte roti ce se inivea pe un traseu circular
de fonts bagat intrd'o fundatie de zidarie: pe platou sunt fixate
doua randuri de vine care se intretae in unghiu drept vi can pot
fi aduse in fata vinelor pe care trebue sa treaca vagonul intors.
Podia turnant este intrebuintat pentru locomotive; platoul de mai
-sus este inlocuit cu un veritabil pod metalic care poate atinge 178 m. lungine. In fine in multe gari maH, se intalnesc carucioare de
transbordare can permit transbordarea in mod rapid. Manevrarea
se face cu ajutorul unui motor electric pe care it are caruciorul
vi care in mivcare deasemenea si o macara pentru trasul vagoniilui
Accesoriile Liniei. Pentru a termina cu descrierea a tot ceeaceprivevte suprastructura ar trebui sa vorbim de semnale, dar aci
este vorba de o chestiune care este legates de aceea a sigurantei si
care i i va ,gasi mai nimerit locul, atunci cand va fi vorba de exploatare.
Nu ne ramane deci de spus decat cateva cuvinte despre stalpii
sau placile pe care calittorul le vede defiland pe dinaintea lui dealungul liniei vi a caror semnificatie adesea nu o cunoavte.

Intaiu sunt stalpii kilometrici sau hectometrici can jaloneaza

linia vi indica distanta la care to afli fie de capitala tarii, fie, daca
este vorba de ramificatie, de gara de uncle incepe ramificatia. Trecand prin fata acestor stalpi se poate calcula, cu un ceasornie in
mans. viteza cu care merge trenul. Ajunge pentru aceasta sa notezi

timpul necesar pentruca trenul sa parcurga distanta dintre dot

stalpi. Numai ramane decat sit impartim 3600 secunde, cat are o
(irk cu numarul pe care 1-a aratat ceasornicul: rezultatul indica

.iumarul kilometrilor parent* intr'o ores : fie 40 secunde pentru a

www.dacoromanica.ro

140

merge dela stalpul 167 la 168: se merge cu 3600 :40=90 km.

pe ors.

Indicatorii de pants ai rantpelor. Acestia au de scop sa inforineze pe mecanici asupra profilului liniei: ei poarta doua cifre, una
care corespunde inclinatiunei pe care tocmai a parasit-o trenul,
cealalta corespunde inclinatiunei pe care o abordeaza. Nivelul plan
se indica eu un zero. Alte preeiziuni sunt de asemenea date mecanicilor de catre indicatorii de curbd si fldlpii limit'd de viteza, care
indica viteza maxima pe care nu trebue sa o depaseasca. In sfarsit,
toata lumea cunoaste stedpii telegrafici can suporta in acelasi timp
cari se cunose prin
firele retelei postale cablurile telefonice,
si
faptul ca sunt facute din aramil si astfel, stralucesc la soare,
conducatorii cari asigura legatura posturilor semaforice si coutnicatia clopote]or electrice can servesc dealungul liniei la anunta-

rea sosirii si plecarii trenurilor.

Mai ramane sa vorbim Inca de ingradirile destinate sa proteguiasca incinta drumului de fier contra incursiunilor tuturor acelora can nu trebue sa circule pe linie, animale si oameni. Aceste
ingradiri stint construite, in plin camp, fie din niste zabrele,
fie dintr'un gard viu, fie dintr'o serie de pan de lemn uniti prin
-simple legaturi de sarma ; in gari, linia este ingradita prin mijlocul
barierelor, palisadelor, grilajurilor sau peretilor. Cand o intrerupere
a acestor ingradiri este necesara pentru trecerea liniei, se stabileste

atunci' o trecere de nivel", care poate fi libera cand este manevrata dela distanta. Tendinta actuala este, de altfel, de a .suprima
aceste treceri de nivel, cari sunt o cauza permanents de primejdie
pentru public si de piedica pentru exploatare si de a be inlocui prin

treceri superioare sau inferioare cari nu incurca intru nimie

Halle, statittni, gari. Statiunea, gara, inseamna pentru public
intrarea si iesirea dela linia ferata. Pe aci se plea* pe aci se soseste; si se intelege de ce in viata socials moderns, gara a luat o
importanta deosebita. In mod general, de altfel, numele de gara
este rezervat pentru un imbarcader important sau pentru punctul
terminus al retelei; in timp ce numim statiune" o gars oarecare de
pe parcurs. In sfarsit halt, nu este dealt un simplu punct de oprire
destinat sa deserveasch o localitate putin insemnata.
Halta necesita instalatiuni neinsemnate: un simplu peron mat
mult sau mai putin intins, constitue, cele mai adese oH, la marginea unei ease de paza a trecerei la nivel, Malta de cdldtori propriu
zisa; uneori se adauga un adapost care permite a.steptarea in cazde ploaie. Aeest tip rudimentar de static nu este deschis, de altfel,
serviciului de marfa si pazitorul barierei este acela care distribue
biletele.

Dupa Italia vine statia mica, formats dintr'o cladire pentru &MOH si dintr'un birou pentru marfuri. Un peron dealungul fiecarei linii permite imbarearea si debarcarea celor ce se
www.dacoromanica.ro

141

servesc de linie. Marfurile sunt manipulate pe una sau mai nitrite

linii de garaj legate de linia principals cea mai apropiata printr'un macaz care ofera particularitatea de a fi instalat in asa.
fel incat functioneaza totdeauna pe la talon. Este o regula obi-

nuita. de fapt, pentru a evita deraerea, care ar risea sa incurce

liniile principale, ca in aceste statii mici, toate manevrele sa se face
grin refulare( refoulement).
Aceste cladiri sunt eonstruite intr'o parte a terenului unde liniile se gasese la nivelul terenului inconjurator; se poate intarnpla totusi ca aceste cladiri. sa fie eonstruite in transee, in rembleu
sau ehiar cAlare (ca un pod-) pe linie, cum se intalnesc exemple
pe linia de mica centura a Parisului. cat despre localizarea for in
raport cu localitatea deservita, ele sunt, afara de cazuri exceptionate, plasate mai in totdeauna de partea localitetii pe care o deservesc si la dreapta sau la stanga drumului care traverseaza liniar
dupa cum drumul principal eel mai apropiat de oral se indreapta
el insus spre dreapta sau spre stfinga. Se evita astfel traversarea
liniei pentru a ajunge la statie.
Statie de importanta mijlocie este aceea care deserveste un
de 500-12.000 locuitori, capitals de judet sau de plasa.
or
Amenajarile variaza in mod necesar cu intensitatea traficului, dar
dispozitia for principale se poate reduce la un tip mijlociu care
are in vedere necesitatea de a asigura trei servicii diferite : calatori,
miirfuri si serviciile accesorii.
Pentru calatori instalatiile cunt aceleasi ca cele pentru statiile

mici, numai dimensiunile sunt mai maxi. Un garaj de vagoane

permite, in zilele de afluenta, sa se complecteze trenurile aclaugandu-le vagoanele necesare. Pe de alta parte se prevad cele necesare
pentru a asigura serviciul de marfuri: un peron mare, impartit in
doua parti, una destinata obiectelor si coletelor can pot ramane
afara, alta acoperita, care formeaza un fel de sala unde se aseaza

marfurile fragile sau cele ce nu suporta internperiile. Pe Tanga

acestea, aceste gari servesc pentru garatul trenurilor exprese
sau personal pe can trebue sa be dubleze, fare insh sa se opreasc&
rapidele. Se prevede deci instalarea unei linii speciale, nurnita linie

de garaj, unde primele pot astepta trecerea rapidelor. In sfarsit,

independent de calatori si marfuri, tot aceste statiuni trebue sa mai
asigure doua servicii importante : alimentarea locomotivelor si adapostitul Tor. Se va vedea mai departe, la capitolul consacrat locomotivelor, ca acestea nu pot duce decat o cantitate limitata de
apa si ca trebue sa-si reinoiasca provizia pe drum. Ori tocmai in
statiunile in -chestiune se gaseste pompa hidraulica la care apeleaza
mecanicul pentru a avea apa indispensabila. Pe de alta parte, poate
fi necesar, fie de a forma un tren ehiar in statiune, fie de a furniza

unui convoiu in pans o locomotive de ajutor. Tocmai Ia aceasta

serveste Tetiza de locomotive, care poate confine 2-3 masini eari
sunt astfel aranjate ineat sa, fie in totdeauna la dispozitie in caz
de nevoe.
Dupe statiunile de importanta mijlocie, avem garile principale:

www.dacoromanica.ro

142

.acestea deservesc marile erase, capitalele de judete, subprefecturile

importante, porturile marine. Se intalnesc aci aceleasi instalatii ea

mai sus, dar de proportii mult mai marl si de asemenea ceeace

se numeste depourile de masini. Se va vedea in capitolul urmator,
ea locomotivele se gasesc in nevoia de a se alimenta cu apa la fiecare 150 km. aproximativ. Pe de altA parte, conditiile de natnea
ale personalului obliga ca, la sfarsitul aceleasi distante, sa se
schimbe locomotiva care a pareurs distanta si sa fie inlocuita prin
alta. Tocmai inlocuirile acestea sunt asigurate prin depou". Organul lui principal constA intr'un garaj semi-circular sau circular,
strapuns de deschizaturi marl, din care fiecare are awes pe o alta
linie. Toate liniile converg spre un punct central a carui ax5, este
un pod rulant miscat cu mana sau mecanic.
Toata aceastA instalatie este complectata eu pompe dC alimentatie sau cu macarale de incarcare ce permit mecanicilor, in timpul
-stationarii locomotivei, sa o echipeze cu apa sit carhuni.
GArile principale sunt ce]e mai adeseori, si gari de bifurcare :
In aceastA calitate ele asigurA calatorilor ceeace se numeste corespondenta". Pentru a evita de a-i ltsa pe acestia expusi la intemperii se instaleaza, inaintea cladirii principale, o serie intreaga
de peroane adapostite prin acoperisuri de sticla sit prevazute cu
bandit, unde este comod pentru calatori sa astepte trennl ce trebue

sa ia.
Ramble o ultima categorie de gari, aeeea a gArile icetinus

unde intra trenul la punctul extreut al pareursuitti. Ele (lifer& esentialmente de acelea care au fost descrise, in sensul ca pot fi accesibile din amandona partile liniei. De o parte se gasesto serviciul
-plecarii, de cealaita cel al sosirii. Marsilia-Saint Charles, BordeauxEtat, Le Havre, Brest sunt gari terminus, dar mai ales garile Pa-

risului sunt acelea can constitue tipul cel mai earacteristic, cu

aeeasta particularitate: de a avea serviciul marilor linii, separat pe

de o parte, de serviciul barierelor si pe de alta. de serviciul de marfuri, care este uneori, foarte indepartat. Astfel se explica pentru ce
peronul P. L. M. se gaseste in B-dul Diderot, pe and gari P. L. M.
de marfuri este in strada Bercy; reteaua de nord expecliaza cab:.
torii din B-dul Denain sit manipuleazA marfurile sosite cu calea feTata la La Chapelle". In sfarsit, reteaua statului are doua gari de
calatori, una in strada Saint-Lazare, alta in B-dul Montparnasse
ai doua OH de marfuri, la Batignolles si la Vaugirard.

tila jul garilor. Afars de aparatele de linie, ace, piaci turnante, carucioare, despre care a fost vorba in capitolul precedent,
utilajall garilor mai cuprinde o serie intreaga de alte aparate. desti-

nate ridicarii si cantaririi.

In prjma categoric, figureaza macaralele de toate felurile, miscate fie cu mana, fie prin electricitate, vapori sau presiune hidraulica; ele sunt instalate de obiceiu in mod constant pe un peron
deschis sit serves( la inearcatul vagoanelor. Uncle statiuni impor-

tante poseda macarale rulante, cari nu sunt altceva decat iinpte

poduri solide in sarpanta de lemn sau de fier, putand sa se miste
www.dacoromanica.ro

143

pe o linie special& si purtand in partea for superioara o macara

mobile mivcata cu mana sau mecanic. In sfarsit, fiecare district
feroviar poseda una sau mai multe macarale mobile : acestea sunt
de eele mai multe ori, puternice mavini pentru ridicat, montate pe
un vagon special care se poate deplasa astfel la un anumit punct
al liniei, pentru a ridica, in caz de accidente, vagoanele deraiate.
Cat despre aparatele de ceintiirit, ele cuprind bascule obicnuite, pentru a determina greutatea bagajelor si coletelor izolate si podurile
cu basculii pentru cantarirea vagoanelor. Aeestea sunt de obiceiu,

stabilite pe o linie tranversala si sunt complectate printr'un fel

de arcade pe sub care tree vagoanele pentru a se verifica dace

sunt in conditiile necesare de dimensiune pentru a trece prin tune-

luri sau pe poduri.

Utilajul garilor mai comports Inca o serie de aparate cu detalitt: bara ca tampoane care terming liniile (heurtoirs) ; $anturile
(fosses a piquer) care permit controlul masinilor pe de desubt si
unde fochistii pot goli cenusa; peronal pentru contbustibil unde
se aduna carbunii necesari tractiunii; ntagazii de lanterne unde sunt
Intretinute lanternele si fanalele pe cari le poarta in mod reglementar trenurile ; tablourile de semnale de directie utilizate de personal,

in anumite gari marl. pentru a cere linia la posturile de ace care

omanda plecarea convoaielor.

Gdri de triaj. Dupe cum se va vedea mai departe exists doua

feluri de trenuri, trenurile de pasageri si cele de marfa. Este

necesar de cele mai multe ori, sa se modifice compozitia acestora.

SA se presupuna un convoi plecand dela Paris-Bercy cu 50 de vagoane. cele mai disparate: vagoane-fulger, platforme incarcate cu
grinzi, vagoane Inca-mate cu gran, mobile complecte ,etc., etc. Pe

de alta parte destinatia acestor obiecte este extrem de variata :

unele, la Saint-Florentin, trebue sa se indrepte, de pilda, spre reteaua de Est; altele, la Tarascon, vor lua pe liniile retelei de Sud.
Este deci vorba, ca la anumite puncte, sa se regrupeze vagoanele
pentru a forma trenuri noi cari vor hia alts directie. Garile unde
se face acest lucru de remanipulare se numesc gari de triaj. Triajul
este operatiunea care consists in descompunerea convoaelor si formarea altora noi.
Pentru a tria, se intrebuinteaza o forts care nu costa nimic,
gravitatea. Singura greutatea vagoanelor serveste sa be pue in
miscare. Pe un spatiu cat se poate de intins, se aseaza un manunchin de vine paralele, lungi de 300-400 m. si care corespund fie.
care la una din destinatiile de deservit. Tot acest manunchiu de
linii converge, la una din aceste extremitati, catre o linie unica,
numit& linie de triaj (voie de triage), care prezinta doua rampe in
sens contrar al diror ansamblu formeaza movila de gravitate (butte
de gravite). Vrei sa triezi un tren, angajezi pe rampa, dupe ce ai
avut grija sa decuplezi inainte legaturile. Locomotiva, in loc sa
fie inainte, be impinge din lima pans ce ating punctul culminant
al movilei.

In acel moment, primal vagon a ajuns inaintea liniei de triaj :

www.dacoromanica.ro

144

antrenat de propria-i greutat& incepe sa coboare; un acar ii da.

directia dorita dupa indicatia scrisa cu creta pe tamponul sting.
Fiecare vagon se duce astfel sa se aseze in mod automat, in virtutea
vitezei capatate, pe linia care ii este destinata. Acum trebue s. fie

oprit. Este rolul franei (sabot frein) alcatuita dintr'o piesa metalica, in forma de patina, a carei una din fete aluneca pe sine, si
cealalta are forma roatei. Cand vagonul lansat soseste pe unul din
aceste aparate, bandajul rota se urea pe el si 11 face sa alunece
pe sins, apasilndu-1 pe aceasta cu atat mai mutt cu cat vagonul
este mai incarcat. Se produce astfel o frecare foarte energies care

aduce dupa sine oprirea. Trebue circa 7-8 m. la un vagon de

10 tone ,lansat cu 10 km. pe ors, pentru a fi oprit; pentru un vagon
gol trebue o dislanta dubla. Se poate deci calcula exact dinainte loeul unde trebue puss frana aceasta.
Geri diverse. Pentru a complecta acest capitol, mai ramane de
spus cateva cuvinte asupra altor gari, cari nu pot fi clasate in

eategoriile precedente. Astfel sunt gari de carbuni, instalate in

apropiere de uzinele de carbuni; garile de animale destinate sa lege,

in marile orase, abatoarele si pietele cu liniile ferate, pentru a se

putea aduce vitele fare transbordare. In apropierea earierelor, a
euptoarelor inalte, la marginea padurilor In exploatare, sunt instalate gari pentru piatra, pent'r'u tier, pentru lenttie. Garile de transbordare sunt asezate la punctul de jonctiune a doua linii al carolecartament nu este identic: de pe o lithe de cale normala, pe o linie
de cale ingusta sau in garile de frontiers a retelei de Sud, liniile
franceze cu liniile spaniole mai largi ca primele.'
Se mai pot cita inca garile maritime, legate de gara principall
a unui port printrio linie directs care permite arlucerea pans la
vapor a pasagerilor si marfurilor cari trebue sa tranziteze.
*

Locomotiva. Locomotiva poate fi definite ca fiind o marina

cu vapori care ,asemenea celorlalte masini cu vapori, transforms
aburul in energie mecanica, dar care, contrariu masinelor fixe, intrebuinteaza aceasta energie pentru a se misca ea insasi si pentru a.
remorca trenul la care este atasata.
In mod schematic, o locomotiva se compune dintr'un cazan,
unde se fabrics vaporii, un aparat cu motor care utilizeaza vaporii
pentru a face sa avansese marina, un chassis montat pe roate, care

poarta toate acestea. Din aceste trei parti cea mai importanta

este cazanul, daci mai ales de el depinde puterea masinii careia ii

permite sa se miste. El trebue sa indeplineasca anumite conditii
speciale.

Nu trebue & fie prea greu pentru a nu coplesi marina cu

greutatea lui. Pe de alts parte, largimea lui este limitata de insasi
largimea liniei pe care circula locomotiva, adica, pe marile retele,
la 1,44 m. In alt treilea rand, el trebue sa face una cu chassis-ul
pentru ca dilatarea datorita caldurii sa nu -1 deformeze; si centrul
lui de greutate trebue exact calculat pentru a se evita orice osciwww.dacoromanica.ro

145

latie, care la marile viteze, ar risca sa faca sa devieze Intreaga masina. In sfarit, trebue, Kira insa a depai conditiunile impuse de
conditiunile precedente, sa dea maximum de vapori posibil. Iata de
exemplu, un Pacific" P. L. M. atapt rapidului Paris-Nice. Intre
Saint-Florentin si Blaisy-Bas, ii va trebui sa remorcheze, pe 115 km.

de pants continua de 7 mm. care separa aceste doua statiuni, un

tren cantarind uneori, complect, 500 tone. Cazanul va consuma
aproximativ 2700 kg. carbuni si va evapora 21.000 litri apa. Ori
pe o marina fixa, utilicata in industrie, consumatia respective de
apa .5i de carbuni ar fi fost, pentru un travaliu eehivalent, de 12
on mai mica si totusi dimensiunile cazanului uzinei nu sunt limitate

deck de locul de care se dispune. Aceasta comparatie arata, in

raport cu eel din arms, care este aetivitatea primului cazan.
Cum s'a ajuns deci a se da cazanului locomotivei aceasta putere incomparabila? Pe de o parte prin desvoltarea capacitatii lui
de evaporare, prin marirea, a ceeace numim suprafata de inceilzire
a cazanului; pe de alts parte, accelerand tirajul focului astfel ca
sa se provoace o combustiune intense. Prima din aceste conditii a
fost realizata de cazanul tubular. Principiul acestuia ,este foarte
simplu : el consists in a supune cea mai mare cantitate de apa posibila la actiunea imediata a flacarii si a gazelor calde a focarului
"(le foyer) ceeace se obtine prin fortarea gazelor care in loc sa
scape direct in cos, trebue sa traverseze tuburi wzate in massa de
apa, ceeace ar de efect sa comunice apei cea mai mare parte a calo-

riilor pe care be posala gazele. Rezultatul este ea gazele, plecate

din focar la 1200, numai sunt deeat de 4000 sand sosese in cutia
pentru fum; apa ce acopera tuburile a profitat de diferenta
de 800.

Pe de alts parte trebue accelerat tirajul sobei. Intr'un eazan

fix se ajunge la acest lucru, facand ea gazele sa se urce in cos,
care. pentru aceasta, are o mare inaltime, 50-60 m. La locomotiva, insa. nu poate fi acela lucru. De aceea a trebuit sa se proroue un fel de tiraj artificial, care consists in a dirija in cos vaporii ce ies din cilindrii. Cum aburii poseda Inca o forts destul de
mare, ei determine, indaratul lor, un vid care provoaca un curent
de aer considerabil, ce are de efect accelerarea in proportii extraordinare,a combustiunii carbunelui. In plina viteze, focul devine astfel, atat de stralucitor incat ochiul nu poate suporta stralucirea.
("azanul. Inca dela prima locomotiva utilizata, de Stephenson,
sand a adoptat cazantd lui Seguin, cazanul locomotivelor, din lumea

intreaga, a ramas Inca, cu exeeptia dimensiunilor, acel.

Trei elemente principale i1 caracterizeaza: 1) in spate focarid". Inconjurat de cutia pentru foc (boite a feu) ; 2) corpul cilindric continand manunchiul de tuburi; 3) iar in fata, cutia pentru,
fum (boite a fumee) pe deasupra careia se afla copl. Focarul este
un fel de caseta dreptunghiulara, de arama; partea superioara se
niimete cer (ciel) ; cutia este deschisa prin partea de jos uncle se
g.aseste gratara (grille) pe care arde combustibilul. Pe peretele
din darat al focarului este o deschizatura prin care fochistul baga
www.dacoromanica.ro

10

146

carbunii; aceasta deschizatura este prevazuta cu o us facuta din

una sau doua placi care se invartesc in jurul unei axe si se inchid
sub actiunea unei contragreutati. Tot acest ansamblu este de altfel
bine armat pentru a rezista presiunilor mari cari se desvolta in
focar. Aburii exercita asupra peretilor o anumita forth care se
evaluiaza de obiceiu in kilograme pe centimetru patrat. Se spune,
de exemplu, Ca este, intr'un cazan, o presiune de 12 kg.: aceasta
inseamna ca daca se considers, pe o portiune oarecare a cazanului,

o suprafata de 1 cm. patrat, aceasta suprafata este apasata de

aburi cu o forts echivalenta cu 12 kg. La fel, o suprafata de 10 cm.

patrati va suporta o presiune de 120 kg., care va trece la 160 kg.
daca, presiunea se ridica la 16. In consecinta, pentru cerul unui focar de 2 m. patrati in suprafata, cei 20.000 cm. patrati vor suporta

greutatea formidabila de 20.000X16-320.000 kg. sau 320 tone.

De aceea ansablul tuturor partilor unui cazan este facut foarte
trainic prin ajutorul barelor de arama, insurubate in pereti si
apoi bine nituite.
Al doilea element al cazanului se chiama, dupa cum s'a Vazut
mai sus, corpul cilindric. Este partea locomotivei care frapeaza mai
mult prin dimensiunile ei impozante.
Acesta se prezinta sub forma unui cilindru de 5-6 m. lungime
de 1,5-2 m. diametru, care continua focarul. Corpul cilindric con-

tine manunchiul de tuburi, adica ansamblul tuburilor prin care

circula gazele calde emanand dela focar. Tuburile al carol- numar

variaza dela 200-300, au dela 30-50 mm. diametru; pentru a

mari suprafata in contact cu gazele calde, tuburile sunt prevazute

cu aripioare interioare. Pe deasupra manunchiului de tuburi este
amenajat un loc liber, numit camera de aburi, in care se acumuleaza
vaporii in asteptarea efectuarii travaliului. Dar cum de alts parte,
trebue ca vaporii sa fie cat se poate de urcati, apa pe care ei o antreneaza constitue o pierdere directs de calorie si provoaca in mecanism condensari care sunt pagubitoare; de aceea apa se inlatura
pe cat posibil conducand-o intr'un fel de clopot inchis numit doniul
vaporilor (dome de prise de vapeur) care este pe deasupra corpului
cilindric; de aci un tub dublu duce aburii la cilindrii ; acest tub
se poate in-chide sau desehide printr'o valvii care a primit numele
de regulator: regulatorul este aetivat de o vergea pe care o manueste

mecanicul and vrea s pue in miscare sau sa opreasca locomotiva.

Acum trebue eliminate in atmosfera produsele combustiunei

este rolul cutiei pentru fum asezata inaintea corpului cilindric
si care formeaza al treilea element al cazanului. Gaze le inealzite
sunt manate in aceasta cutie, dupa Ce au lasat caloriile for massei
de apa care le inconjoara; gazele sunt aspirate gratie tirajului artificial provocat, s'a vazut, de esapament. Cutia pentru fum nu ofera
de altfel nici o partieularitate remareabila. La exterior este un fel

de a doua cutie de foe (focar), inchisa pe dinainte printr'o usa

destinata a evita intrarea aerului, care ar fi daunator, dar care
usa poate, in stare de repaos a locomotivei, sal fie deschisa, pentru
www.dacoromanica.ro

147

a permite curatirea tuburilor incarcate de depozitul de carbune

care a foat antrenat data cu. iesirea gazelor din focar. Un cos este
prapus peste toate acestea, sau mai bine is pentru enormele
locomotive moderne, b simple deschizaturtt dare n'are cleat cAtiva
centimetri ineltime. In mijlocul focarului rezbeste un tub dare comunica cu cilindrii pe aci ies vaporii dupe ce si-au indeplinit
travaliul la cilindrii. Acest tub este prevazut cu o valve, (supapii)

pe care mecanicul o poate inchide mai mult sau mai putin and
vrea s rerefeposik-saua_mictoreze tirajul.
Accesoriile cazanului. Mecanicul trebue se, ie iu orice moment, informat asupra tensiunii ce o an aburii din cazan si a emu_
titatii de ape care se gaseste in el. In ceeace priveste tensiunea
manometrul este acela care-i de indicatiile trebuitoare. Manometrul se compune dintr'un tub recurbat, una din extremitatile ceruia,
comunictt cu cazanul si cealalta, inchisk actioneaza asupra unui ac
care se misca inaintea unui cadran gradat: o linie rosie, marcata
pe cadran, arata presiunea limits, peste care este interzis se, se
treats. De fapt, exists, pentru fiecare tip de cazan un moment in
care rezistenta peretilor ar putea deveni prea slabs pentru o presiune determinate: aceasta rezistentil este verificatk inainte de
-punerea in serviciu a masinii; operatia data terminate, se pune
pe focar, intr'un be vizibil, o place care poarta o cifra : aceasta
cifrit este aceea a timbrului" (timbre) si tocmai acest timbru
este indicat de linia aceea rosie de care am vorbit.
Deasemenea trebue permis mecanicului se, verifice in orice moment nivelul apei care se geseste in cazan : in acest scop, este instalat,

pe partea dinapoi a focarului, un aparat numit nivela de apil sau

sticla de nivel. Aceasta se compune dintr'un tub de sticla, unit la
amandoual extremitatile cu interiorul cazanului si in care nivelul
se stabileste in virtutea principiului vaselor comunicante cu nivelul
de ape' care se &este deasupra manunchiului de tuburi. Aparatul
este complectat prin trei robinete (robinets de jauge), puce unul
deasupra altuia si destinat se, inlocuiasca nivelul de apti in cazul
tend n'ar functiona. Cel mai de jos, corespunde nivelului inferior
al apei : tend este deschis, el nu trebue se, lase se iase, si vapori,
ctici aceasta ar insemna CA nu este destule apt" in cazan.
Supapa de sigurantli este deasemenea unlit din accesoriile in-dispensabile ale cazanului. Ea are ca scop, in cazul sand urr mecanic

distrat ar lase ca presiunea se se urce prea mult, se, evite mice

explozie. Principiul ei este foarte simplu : o gaurA in peretele superior al cazanului face ca acesta, se comunice cu atmosfera. Aceasta

gaurgi este inchisa printr'un capac cu o greutate pe el, care este

astfel calculate incat se, nu se ridice dealt atunci sand presiunea a atins limita primejdioasa ; exact in acel moment, capacul
sufertt o presiune verticalk orificiul se deschide si aburii ies.
In practical, se inlocueste greutatea printr'un resort.
A. fost nevoe, deasemenea, se se prevada alimentarea ch apit:
aceasta este transportata in rezervoare marl can se gesesc intr'un
vehicul acuplat locomotivei si care se numeste tender; dar chestiuwww.dacoromanica.ro

148

nea este ca apa sa ajunga la cazan. Se ajunge la aceasta prin mijlocul unui aparat extrem de ingenios, injectorul, a carui inventiune
este datorita francezului Giffard. Principiul este bazat pe utilizarea

fortei aburului : aburul, impins catre un orificiu al unui tub ce

comunica cu cazanul, impinge apa pe tub cu toata presiunea ; dand
inapoi apa face loc la not molecule de apa, care se prezinta la orificiu, si asa mai departe.
Mecanismul. Aburii, data produsi, este vorba acum sa fie utilizati pentru a face sa avanseze locomotiva care la randu-i remorcheaza trenul. Acesta este rolul mecanismului. Mecanismul se com-

pune esentialmente din cilindrii, in cari vaporii sunt introdusi

prin siiltarqe (tiroirs), cari fac ca aburii sa treaca alternativ de o

parte si de alta a pistoctnelor, si ii lase; apoi sa iasa dupil ce si-au

implinit menirea. Pistoanele capata astfel o miscare rectilina, alternative care se transforms, prin intermediul bielelor i manivelelor,
intr'o miscare de rotatie a roatelor motrice. Cat despre saltaras, care
face oficiul de distribuitor de vapori, este pus in miscare de catre
rotitele excentrice asezate pe arborele motor si comandate de o cu/isd (conlisse) legate de'un aparat numit sdambiitor de viteze (changement de marche) pe care mecanicul it poate manipula prin mijlocul unui volan.

Din tot mecanismul, culisa este aceea care are rolul eel mai
important. Ea are, de fapt, doua functiuni bine distincte : Prima este de a permite ,dupa vointa, mersul inainte sau inapoi,

prin posibilitatea pe care o are mecanicul de a activa asupra,

ei pentru a modifica pozitia saltarasului. A doua este, prin jocul
partial pe care ea it poate capata, de a da mecanicului mijlocul de
a face sa varieze amplitudinea mischrii saltaraselor si de a obtine
astfel admisiunea mai lungs sau mai scurf& ca timp, a aburilor in
cilindrii.

Rezultatul se traduce printr'o variatie corespunzatoare a detantei. Aceasta cere o mica explicatie. Gazele (si vaporii ca si gazele) au proprietatea de a fi expansibili, adica se dilata, eonservand in acelas timp o anumita forta, in tot timpul cat dureaza aceasta dilatare, forta, care de altfel, merge deserescand pe masura
ce dilatarea creste. Cand aburii sunt introdusi, ei imping pistonul
intr'un sens determinat, cu o presiune care este aceea a cazanului
insus (minus o mica pierdere datorita faptului ca s'au racit putin
in timpul circulatiei).
Dada la un anumit moment se tae comunicatia cu cazanul, spatiul care separa fundul cilindrului si pistonul se va mari, fare insa
sa mai vie un nou aflux de aburi inauntru. Atunci vaporii, in virtutea expansibilitatii lor, se vor dilata. Ei vor impinge din ce in
ce mai putin pistonul, dar totusi it imping. De unde o micsorare
in intrebuintarea vaporilor si in consecintk si o micsorare a cantitatii de combustibil necesar. Se vede cat de important este fenomenul. Dilatarea are un al doilea rezultat, acela de a impinge pistonul mai putin energic in momentul cand acesta, tocmai, va intalni
fundul celalalt al cilindrului; de ad, o reducere sensibila a ocurilor
www.dacoromanica.ro

149

si in consecinta, a uzurei mecanismului. Se intelege, deci, cat de

important este rolul culisei: aceasta explica de ce, atunci cand ezi
stn mecanic conducand locomotiva, it vezi aproape in totdeauna
tinand mama pe volanul de schimbare al vitezei si facand sa varieze neincetat pozitiunea lui pentru a proportiona travaliul aburilar cu rezistenta de invins. Volanul este, pe scurt, pentru a face
o comparatie cu automobilul, maneta de aprindere din fats a soforului.
Chassiul. Chassiul constitue, dupe cum .am Arrant, punctul de
sprijin al cazanului si al mecanismului : se compune din douri bare
lungi, paralele, dealungul partii inferioare a cazanului (longe-

rons) unite prin traverse. Chassiul este purtat, prin intermediul

arcurilor (ressorts) pe roate, prevazute la capetele for cu osii care
se invartesc in cutii unse cu grasime. Niste piese speciale (balanciers) au ca scop sa asigure o legatura intre arcurile de suspensiune a diverselor osii, pentru a realiza o repartitie constanta a
greutatii pe fiecare din aceste arcuri.
Cand o locomotiva este in miscare, miscarea diverselor piese
can constitue mecanismul au ca rezultat ca produc un anumit numar de perturbatiuni (oscilatii) suparatoare. Astfel marina are o
tendinta de a lua o miscare oscilatorie spre stanga si spre dreapta,
numita miscare de zig-zag (mouvement de lacet), o miscare oscilatorie in jurul axei longitudinale numita roulis qi in sfarsit o miscare oscilatorie in jurul axei orizontale care reprezinta galopul.
Aceste diverse perturbatiuni sunt combatute de acele dispozitive
numite in franceza, balanciers" si prin contragreutati metodic
aranjate. Pe de alts parte, a fost nevoie, din cauza lungimii uneori
e.onsiderabila a locomotivelor, sa se usureze trecerea for la curbe.
Pentru aceasta, ele sunt prevazute cu un boghiu (bogie), care conzista dintr'un mic carucior cu patru roate, purtand partea dinainte a masinii, prin intermediul unui drug vertical (pivot), numit
in franceza cheville ouvriere si care este asezat intr'un fel de scobitura Uneori boghiul nu are decat o osie si in consecinta doua roti
numai; in acest caz se numeste bisse.l (in amintirea inginerului american Levi Bissel care a inventat-o).

Tenderul. Tenderul face uneori corp cu marina la locomotivele de manevre sau de centura; dar in mod general, el este separat de locomotiva si constitue un alt vehicul asezat in spatele locomotivei. Tenderul poarta un rezervor in forma de potcoavii, pen-

tru ape, spatiul lasat liber in mijloc fiind destinat sa primeasca

earbunii. Capacitatea tenderelor a crescut mult din cauza marilor
distante parcurse fare oprire. 0 locomotiva moderns, atasata unui

de carbuni
si 100 litri ape pe 1 km.; de exemplu pentru cursa pans la Arras
(193 km.), ii va trebui aproape 2 tone de combustibil si 20 m. cubi
de apft. De aceea se si construese azi tendere cari transports 6
tone carbune si 28 m. cubi ape (28.000 litri). In scopul de a efectua parcursuri fare oprire, din ce in ce mai lungi, s'a inaugurat
ehiar un dispozitiv care permite alimentarea in timpul mersului. In
www.dacoromanica.ro
tren de marime mijlocie, consume aproximativ 10 kg.

150

acest scop se stabilevte intre cele della vine, pe o lungime de 600800 m., un rezervor de tablft, de 0,20 m. adancime, umplut en apa.
Ten&rul este prevazut cu un tub cu o gura recurbata in directia
mersului, numita lingurti (ecope), pe care mecanicul o poate lase
in jos pans la rezervor: ca efect al vitezei, apa se urea in tub si umple rezervorul. Multumita acestui apar-at, rapidele Paris-Trouville pot, aril oprire, sa pareurga cele 221 km. ai parcursului.
Accesoriile Locomotivei. Amenajarea unei locomotive este
complectata : prin dispozitivul care permite sa se arunce nisip pe
vine (in franceza se numevte sabliere), inaintea rotilor motrice

pentru a maxi aderenta vi a uvura pornirea; sirena", facuta din-

tr'un clopot de bronz ale carui margini, taiate pieziv, vibreaza cand

intra in el un curet de aburi, dupe vointa mecanicului; aparatul

de masurat viteza" (compteur tachymetre) care permite. mecanicului, in once moment, sa cunoasca viteza exacta, vi, pe de alts parte,

cum aparatul inregistreaza aceasta pe o bands de hartie, sa dea

posibilitate serviciului de control sa tie daca a lost respeetata viteza reglemetara.
Toate -piesele mecanismului vi ale cilindrilor, sunt prevazute
cu cutioare cu grasime i, afara de acestea, cilindrii sunt unvi sub

presiune de aparate pentru presat en condensare pe care mecanicul le poate supraveghia in timpul mersului. In sfarvit, pentru a
feri personalul depe locomitive de intemperii, platforma din spate
pe care sta mecanicul' vi fochistul este, la mavinile moderne, prevazuta cu un adapost", care are doua deschizaturi cu sticla. Odinioara mecanicul statea in dreapta; semnalele fixe fiind avezate la
stanga liniei ca si peroanele garilor, mecanicul se gasea foarte
stanjenit. De aceea, dela 1900, locul mecanicului este prevazut in
stanga vi acela al fochistului la dreapt
Locornotiva moderns. Locomotiva, astfel cum a fost descrisii,
poate fi considerate ca reprezentand tipul obivnuit in functiune pe
cane ferate, de mai bine de 1 secol. Dar este de ajuns s privevti
una din acele puternice Pacific" -uri care fac serviciul rapidelor,
pentru a-ti da seama de distanta calitativa care o separa de primitive Racheta" a lui Stephenson. Inteadevar, locomotive a facut,
mai ales de vre-o 40 ani incoace, obiectul imbunatatirilor continue,
pe cari le facea din ce in ce mai necesare, nevoia ecoomica de a
realiza viteze din ce in ce mai marl.
Problema consists deci in a mari puterea locomotivei, adica
randamentul ei, sau in alti termeni, in a .obtine o mai mare cantitate de aburi arzand mai putini carbuni; de aci decurge intrebuintarea de cazane mari : de aci aspectul acela masiv al mavinilor
moderne, cari par coplevite sub greutatea corpului for propriu.
Clasificarea Locomotive lor. Pala mai in anii, din urma locomotivele erau clasate dupe serviciul pe care trebuiau sa-1 face. Ele
erau impartite in locomotive de calatori, amenajate pentru a avea
viteza ; locomotive de marfuri, destinate sa traga cu viteza mica,
greutati man si mavini pentru deservirea suburbiilor, rezervate expIoatarii liniilor scurte sau. manevrelor din gari. Dela 1500 s'a,
www.dacoromanica.ro

151

recurs la alts clasificare, .bazatA, pe numarul osiilor acuplate i al

diametrului rotilor motrice i care se complecteazA prin cuvintele :
compound, suprainc5.1zire, boghiu sau orice expresie proprice s
caracterizeze modelul considerat. Nu trebue uitat ca pentru ca o
maqina sa nu patineze, ea trebue sA, realizeze o aderenta perfecta
,i ca aceasta aderenta-se mare0e in aceia0 masura in care se marWe i contactul rotilor cu ina; deci cu cat locomotiva are mai
multe osii acuplate (deci roti motrice), cu atat ea este mai puternica. Pe langa aceasta, pe reteaua Statului se define0e tipul printr'un simbol cifrat corespunzand numarului rotilor fiectirui spatiu: purtatoare dinainte (boghiu) motrice, purtatoare dinapoi, i
pe celelalte retele, printr'un nume. Astfel a locomotiva cu boghiu

inainte (2), 3 osii acuplate (3) i o osie purtatoare la urma, va

avea simbolul 2-3-1 i i se va da pe de alts parte numele (conventional de altfel) de Pacific". 0 ma$ina Atlantic" este
2-2-1 pentrua are un boghiu inainte (2), 2 osii acuplate (2)
qi o osie purtatoare la spate (1). Un Mastodont" va fi clasificat,
cu cele 5 roti motrice de fiecare parte, boghiul dinainte i absents
bissel-ului la urma, sub simbolul 2-5-0, Simbolul este urmat de
numarul de ordine din serie. Astfel locomotiva 140.022 este a 22-a
din seria 140, numita Consolidation".
Tenderele, la rAndul lor, primesc numere de patru sau cinci
cifre, din care primele cloud, separate de urmatoarele prin trasura
de unire, indica in metri cubi continutul rezervoarelor de ape qi
Melalte formeaza un numar de ordine. Astfel tenderul mainii de
mai sus a carui capacitate este 16 m. cubi poarta numarul 16.022.
Mat erialul Ralant. Vagoanele constituesc ceeace se numete ma-

terialul rulant: unele sunt afectate transportului de pasageri, iar

altele transportului a diverse materiale, mArfuri i animale. Vagoanele se aseamAnA, en vehiculele intrebuintate la transportul pe
drumuri, aviind ca i ele roti, osii i o caroserie, dar difera in mai

multe puncte. Arai intaiu vagonul trebue condus pe linie: se obtine aceasta prin dispozitivul dela bandajul rotilor care are o i*tura la partea dinauntru. A doua particularitate este solidaritatea
rotii cu osia, adica roata face corp si se invarte0e eu osia sa in
loc sa se invOrteasca in jurul osiei, ca la vechiculele cari merg pe
osele. A treia particularitate este paralelismul osiilor, dispozitie
absolut necesara pentru a evita ca, in plinh viteza, o osie sa nu is
instantaneu o pozitie oblica. Inconvenientul este dificultatea la
curbe; dar acest inconvenient este atenuat prin aplicarea la vagoane, a boghiului, de care a fost vorba mai sus. In sfarqit o ultimil particularitate : pe osele, vehiculele au totdeauna caroseria
plasata Intre roti pentru a se evita ca stabilitatea for sa fie cornpromisa. Pentru &dile ferate nimie nu se opune la faptul ca aceasta sit' treacA mai in afar in amandoua partile rotilor ; F,ratie acestui fapt, 15,rgimea caroseriei nu mai este limitata deck de largimea liniei. Oricare ar fi destinatia, un vagon este intotdeauna format dintr'o caroserie purtata de un chassis, care este apzat prin
intermediul unor bucati de fier scobite cu deschizatura in jos
www.dacoromanica.ro

152

(coussinets), pe fusurile osiilor. Aceste fusuri se invartese in niste

cutii cu grasime. Cutia este fixata prin partea sa superioara in

mijlocul arcurilor de suspensiune, a earor extremitrtti se ataseaza

sasiului prin niste fiare numite menottes". *ocurile si vibratiunile, rezultfind din neegalitatea liniei, transmise cutiei cu grasime
prin intermediul rotilor si osiilor, sunt astfel oprite de arcuri si in
masura posibiliului nu ajung pada, la chassis. Cat despre roti, al
caror diametru variaza dela 0,90-1,05 m. sunt de otel si compuse
din doua parti: corpul i bandajul; bandajul este acela care constitue suprafata circulars ce aluneca pe sins.
Chassiul suporta, in afara de caroserie, aparatele de lovire SI
tractiune. Prime le se numesc tampoane, cele de-al doilea servesc la
atasarea vagoanelor intre ele.
Cat despre caroserie, ea difera in mod necesar dupa destinatia data vagoanelor. Tendinta aetuala este de a construi un material pentru calatori care sa uneasca comfortul cu securitatea : cornfortabil, pentruca interiorul este mai ingrijit, compartimetele mai
incapatoare, culoarul mai comod, securitate, pentru ea vagoanele

actuale, in acelas timp mai fungi si mai grele sunt mult mai stabile si tin mai bine linia ca vechiul material.
Materialul pentru marfuri este stabilit dupil aeeleasi principii ca materialul pentru calatori. Acesta se divide in doua man
categorii, adica vagoane acoperite si vagoane descoperite. Prime le
sunt intrebuintate la transportul obiectelor care se stria ; celelalte
fie cu ram& pe de laturi (tombereau), fie platforme, servesc la

transportul marfurilor can due la intemperii: pietre de construetie, caramizi, fier de constructie, vine, trunchiuri, sgurrt.
Incarcatura vagoanelor este in mod general de 10 tone, dar
hunt unele can pot duce si dublu. Multe din ele primesc, de altfel,
intrebuintari speciale. Pentru transportul cailor se intrebuinteaza
vagoanele-grajduri", in care animalele sunt asezate dealungul
sau dealatul si izolate prin despartituri crtptusite. Un compartiment este rezervat pentru grajdari. In vagoanele de lapte", cari
formeaza uneori trenuri intregi, rapide de coletarie, oalele (galetile) sunt asezate unele deasupra altora, pe etajere cu gratii.
Transportul automobilelor sau a trasurilor cu cai se face in
truck-uri, un fel de platforme speciale prevazute cu planuri incheiate eari permit incarcarea si descarcarea. Vinul este incarcat in
rezervoare mari, cilindrice, de tabla cari constitue vagoanele
eisterne.

In caz de accident a trebuit sa se prevada sosirea la locul catastrofei, a unui intreg material adaptat la aceasta functiune : este
rolul vagoanelor ajutoare cari au aparatele si utilajul necesar ridicarii vagoanelor deraiate sau accidentate. Vagoanele frigorifere
permit transportul, la mari distante, a carnii sau pestelui fara ca
acestea s se avarieze; ele au racitoare unde ghiata se topeste greu.
Pe de altii parte, administratia penitenciarelor poseda un intreg
material care serveste la transportul, dela o inchisoare la alta, a
prizonierilor pe cari ii are in grije si de care este raspunzatoare.
www.dacoromanica.ro

153

In sfarsit, sunt doua tipuri de vagoane cari figureaza totdeauna in compunerea trenurilor: vagonml po#al, numit deasemenea
in stil administrativ, ambulant, si furgonul de bagaje, care trebue,
de regula, sa fie atasate in capul sau in coada fiecarui convoiu.
Luminat qi Inciclzit. Progrese foarte mari an fost realizate de
cativa ani incoace, in ceea priveste luminatul si incalzitul trenurilor. Pena in 1900, gazul era intrebuintat in concurenta cu uleiul
mineral; dar a Lost detronat, incetul cu incetul, de catre electricifate, care prezinta dublul avantaj de a fi mai luminos si mai putin primejdios. Luminatul electric este realizat, intr'un mod care
pare definitiv, printr'o combinatie a unui dinam, miscat de rotile
vagonului si o baterie de acumulatori cari serveste pentru luminat cand trenul se opreste; instalatia reaminteste mult, de altfel,
pe aceea care exists azi la toate automobilele.
Cat despre inealzire, obtinuta mult timp prin niste vase umplute cu ape calda, care incalzeau prost, si numai cateva ore, inealzirea este azi asigurata, cel putin in marile trenuri, printr'o derivatie a vaporilor luati dela locomotive, si care circula intr'o conduct& geberala puss sub vagoane si patrunde in recipiente unde
se condenseaza, sub fiecare compartiment, radiand caldura pe care o

abandoneaza. ttobinete, puse la indem'aa calatorilor, permit arestora sa modereze temperatura vagonului.
Fr (Inaba. Franele sunt necesare pentru a obtine oprirea repPde
a trenurilor sau pentru a modera viteza for si sunt indispensabile
in cazul cand oprirea este comandata de securitate. Un tren can-

tarind 250 tone, mergand cu 70 km. pe ors, pe o linie dreapta,

parcurge, cu regulatorul inchis, o distant& de 9 km. inainte ca sa

se opreasca. Trebue deci treat acestui tren o rezistenta, care sa suprime rapid dar fare sguduiri brutale, enorma forta pe care o reprezinta in timpul mersului. Primul mijloc este acela oferit de lolomotiva insasi; acest mijloc consist& in punerea in functiune a
fortei retardatare pe care o reprezinta contra-vaporii, adica in a
face sa mearga inapoi, admitand vaporii, in timpul mersului, in
seas onus celui al pistoauelor. Dar Antra-N-41300i Bunt departe de
a fi repezi ca efect. Trebue deci sa ne servim de frana. Principiul
este universal cunoscut, caci toate vehiculele cu cai posala o frana.
Aceasta consists dintr'o bucata de fer, opritoarea, pe care nn
mecanism permite, dupe vointa, de a o apropia de bandajul rotii.
Pe chile ferate, frana este actionata cu mana ; eel insarcinat cu

manipularea sau franarul", sta intr'o ghereta asezata la extremitatea vagonului. Frana de mad& este intrebuintata aproape la
toate trenurile de marfa: mecanicul, cu ajutorul sirenei, este acela
care comanda manevra; doua flueraturi sacadate pentru franare;
unit. pentru liberarea franet.
Dar frana de mana prezinta mari inconveniente; actiunea ei
este lenta, nesigura in caz de primejdie, incompatibila cu necesi-

tatea de a obtine cat mai repede posibil oprirea trenurilor, din

ce in ce mai grele si mai repezi. De aceea si este inlocuita, la toate

www.dacoromanica.ro

154

trenurile de pasageri, cu frana continua, care permite mecanicului

singur sa manevreze depe marina ansamblul frane.lor trenului.
Sunt mai multe sisteme de ft-Ana continua: eel mai raspandit
este Westinghouse" care este aplicat, in Franta, pe toate marile
retele, si care intrebuinteaza pentru actiunea sa, aerul comprimat.
Unul din principalele avantaje este automatizarea; in caz de ruptura a garnititrii, trenul se rupe ih dbua, vagoanele se blocheaza
dela sine. Se evita astfel consecintele teribile ale faptului detaparii
a o parte din vagoane din convoi, care alunecand la vale, sub impulsul greutatii lor, pot intalni un alt tren in cale. Frina Westinghouse functioneaza in felul urmator: pe marina este instalat un
compresor cu aer, pus in actiune printeun motor cu aburi, numit, in limbajul meseriei, calul eel rule (le petit cheval). Pe acesta it auzim not la oprire pi- el este acela care di, impresia ca, locoinotiva gafae. Aerul, astfel comprimat, este trimis intr'un rezervor principal de unde, prin mi jlocul unei conducte, numita eonduchi generalii, care merge in tot lungul trenului, este distribuit
intr'o serie de rezervoare auxiliare plasate sub fiecare vagon. Din
rezervoarele auxiliare aerul poate fi trimis intr'un cilindru de
frana, pus deasemenea sub chassis, pi in care se mires doua pistoane a caror mipeare determine jocul unei franc Si in consecinta
strangerea pieselor de metal de pe geanta rotilor. Comunicatia intre ,rezervoarele auxiliare si cilindrii cu frani se face prin ajutorul unui organ foarte ingenios, tripla veva, care functioneaza au-

tomat. sub simpla variatie a presiunei. Pentru a frank mecanicul actioneaza un robinet care se gaseste la indemana sa si pro-

duce astfel o depresiune care are ca efect s pue cilindrii de frail&

in comunicatie cu rezervoarele auxiliare; IndatO franele sunt actionate pi dispozitivele depe roata se string. Pentru a desfrana
mecanicul include robinetul, ceeace restabilepte presiunea in conducta auxiliare pi golepte cilindrii. Aerul care. a actionat, iese afafa (este pueratul, pe care-I auzim cand pornepte trenul) i franele
isi reiau, sub efectul resorturilor, pozitia for initials.
Toate acestea se produc en o mare iuteala i upurinta: ajunge

ca presiunea sit scads cu 1 kg. in condueta generals, pentru ca

frana sa sa fie obtinuta din orice punt al trenului, dela furgoanele din fati, dela cele din wadi, din cabina conductorului sau
dela un post de observatie. Sentnalid de alarnza actioneaza tocmai
asupra franei. TrAgand de un miner, Dlasat de obiceitt in tavan
calatorul face, in cele din urma, ceeace face mecanicul insu-pi.
gestul lui provoaca o depresiune care are ea efect sit puie in act],
une tripla valvtl; pe locomotive, mecanicul este avizat de ceeace
se intampla, prin deplasarea acului dispozitivului Westinghouse pi

in acelap timp prin rezistenta pe care t} intalnepte trenul. Taw,

depresiunea astfel provocati de calitor este calculate pentru a nu
bloat .complect convoiul, caci sunt punete, ale liniei unde ar fi periculos de a opri brusc. De aceea este pi interzis de a se folosi, fir&
motiv plausibil, de sentnalul de alarms.

In ultimii ani, imbunatatiri interesante au fost aduse siste

www.dacoromanica.ro

155

mului Westinghouse. Astfel cum a fost descrisa frana automata,

depresiunea se propaga numai treptat dela, cap spre coada trenului. Astfel se scurge, intre franarea primului si 'ultimului vagon,
un timp proportional cu lungimea convoiului si dace acesta este
prea lung, rezulta socuri gi sguduiri cari pot duce chiar la ruperea.
atasului.Pentru a mari simultaneitatea actiunei franei, s'a imaginat un sistem numit cu actiune rapids, care permite mecanicilor,
fie de a strange usor franele, fie, contrariu, sa produca in conducta generals o seadere a presiunii malt mai accentuate, care
parcurge cu o foarte mare iuteala twit& garnitura trenului. Cu aceste aparate, sunt necesare numai doua secunde ca actiunea sa se
produca dela un cap la celalalt al unui convoiu de 10 vagoane,
ceeace reduce cu 20% distanta necesara npririi. Aceasta frana este
aplicata, la Metropolitanul din Paris. Sa mai adaugam ca de ciltiva ani, s'au facut ineercari pentru a se realiza, intr'un mod practic, franarea continua a trenurilor de marfa.
Intrebuintarea frknei continue, s'a vazut, are ca rezultat ca
sa scads numarul franarilor de pe tren, marind insa siguranta..
Ori este deajuns sa fi vazut-trecand un tren de marfa pentru a
constata Ca sistemul Westinghouse nu este aplicat la aceste trenuri.

Este lucru sigur, ea felul actual de a opri trenu rile de marfa

nu prezinta destula seeuritate. Meeanieul care vrea sa blocheze
eonvoiul sau, incepe prin a actiona cu frana asupra locomotivei gf
tenderului, apoi fluera franarilor pentru-i preveni in gheretele lor.
Toata aceasta manevra core timp $i este putin sigura, caei cu sgomotele produse de intrerupere, franarii pot sa nu auda avertismental fluerului. La rampe, in urma vreunei sguduituri brusce,
se poate produce o rupture a legaturilor si conseeinta poate fi tragica. Aplicarea franei continue la trenurile de marfa ar evita deci,
prin usurinta manuirii, prin faptul ca este automata, niscuri totdeauna grave. Ea ar permite, in afara de aceasta, marirea vitezei
aeestor trenuri, ceeace ar suprima adeseori necesitatea de a le gara
pentru a face loc expreselor sa treaca. Din contra, ea ar costa
foarte scump dat fiind numarul mare de vagoane de marf5. $i, pe
de alts parte, din punct de vedere tebnic, franarea trenurilor
de marfa prezinta foarte mari dificultati prin faptul numarului
considerabil al vagoanelor de oprit. In sfarsit, din punct de vedere
international, se mai ridica si alte difcultati. Vagonul de marfa
este, prin excelenta, destinat sa circule dintr'o Cara in tr'alta, trebue deci sa fie prevazut cu aparate asemanatoare. Tratatul dela
Versailles a prevazut bine, in art. 370 ca imperiile cen,trale, vor
trebui sa aiba un material analog acelui at puterilor aliate ; dar
punerea definitive la punct este departe de a fi fost obtinuta. Pe
scurt, se vede ca problema este complexa; va fi de altfel rezolvata
mai tarziu sau mai de vreme, caci este una din acelea pe care a
impun necesitatile unui trafic international mereu crescand.
$i la drumurile de fer, ca aproape la toate transporturile, sepane problema iutelii: prima locomotive a lui Stephenson in 1814strabatea 7 km. pe ora; la 8 Julie 1929 societatea engleza Great Wes-

www.dacoromanica.ro

156

-tern Railway realizeaza 107 km. pe ore ca viteza mijlocie pe lungimea de 124 km. dintre Londra-Paddington si Swindon. Ia un

coeficient sporit de iuteala ar trebui sa corespunda un pret de

transport merit, lucru la care se opune un minimum de confort
variind in sus cu pretentiunile de culture dar si de viata ieftinita
a unei societati democratice : limita maxima fixate in caietele de
saicini a coborit mereu spre pretul normal mijlociu practicat in
general. Mai mult deciit iuteala si decat pretul transportului, spo-

rirea coeficientului de sigurantii constitue baza fundamentalii a

randamevtului, fiindca un trafic creste cu atat mai mult cu cat
siguranta transportului este mai mare; in 1929 la caile ferate
franceze s'au produs 51 accidente nici unul insa mortal dela 60 accidente mortale in 1913; accidentele mortale cu automobilul sunt
mult mai frecvente (in 1929 in Statele-Unite au fost 33.000 morti
si 1.200.000 raniti, in Franta in acelas an 3.717 morti si 70.000 Aniti). Intensitatea traficului a sporit considerabil in uncle puncte
ale sistemului feroviar circular : gara Saint-Lazare inregistreaza in
24 ore miscarea a 1.1000 trenuri si calatoria a 300.000 pasageri ;
intre orele 18,30 si 19,30 Gara Saint-Lazare incarca si descarca.
750 calatori pe minut.

Internationalizarea traficului este in raport direct cu creiarea uniunilor feroviare administrative si cu modernizarea generalizata a instalatiunilor eari reduc riscul pans la inexistenta lui.
Modernizarea face pasi atat de repezi incat a ajuns sa lupte contra fatalitatilor chiar, unde se pare ca prudenta si prevenirea omeneasca nu mai pot interveni.
Intrecerea dintre statele civilizate si pasnice se da astazi numai
pe taramul technic al perfectionarii, pe taramul comercial at seliimbului. pe taramul administrativ al unificarii si pe taramul financiar at colaborarii intense la desvoltarea retelelor de transport.
Clasificarea, si Circulatia trenurilor. Un tren se numese ansamblul format de o locomotive si un anumit numar de vagoane,
cari trebue sa face un parcurs determinat, pe o anumita linie determinate, care, in Franta, este aceea din stang,a, in raport cu
sensul mersului (aceasta vine de acolo ca in Angia, primele convoaie urmau, dupe exemplul celorlalte vehicule, aceasta directie).
Exists 0 prescriptie absolute, de unde decurge si pozitia semnalelor. Din punct de vedere al naturii transporturilor, trenurile de
calatori se impart in trenuri rapide, exprese, directe, semi-directe
,ft

personale; trenurile de marfa in trenuri directe si de detaliu

(incarcare succesiva in cursul drumului). Din punct de vedere al

orariului, se numesc regulate acelea ce au loc in fiecare zi, facultative acelea cari sunt puse in circulatie numai in conditii anumite
sezoane, targuri, etc.), suplimentare, acelea ce sunt formate in caz
de afluentii, pentru a dubla un tren, regulat. De notat, deasemenea, trenurile in corespondents cu vapoarele ; trenurile transaltantice afectate calatorilor cu destinatia spre America; trenurile de
balast sau de materiale. Circulatia pe liniile principale comports
Inca vagoanele de materiale goale si masinile cari cireula izolat
pentru a ajunge la o gara sau la depou (machine haut le pied).
www.dacoromanica.ro

157

Trenurile sunt desemnate printr'un numar de ordine; numerile fara sot in Franta sunt rezervate celor care merg pe linie in
sensul kilometrajului $i numerile cu sot celor cari merg in sens
contra; ceeace inseamna ca toate convoaiele care parasesc Parisul
sunt cu numere fara sot si en sot cele cari intra in Paris. Toate
merg dupa o direetie fixata mai inainte dupa un traseu care constitue, din cauza complexitatii lui, una din operatiile cele mai complicate $i mai delicate ale exploatarii. In scopul de a-1 realiza intr'un mod clar $i practic s'a recurs la eeeace se nume$te grafice;
pentru a le alcatui se traseaza pe o hartie o serie de linii orizontale reprezentand garile qi distanta dintre linii trebuie sa fie proportianala cu distanta care separa garile; linii verticale egal departate, reprezinta cele 24 ore ale zilei $i fractiunile de ora distantate din 10 in 10 minute. Vrem sa figuram de exemplu, un tren
plecand din gara A" la pranz (ora 12) $i mergand cu 30 km. pe
ora? Daca statia B" este la zece kilometri de A", vor trebui 20
minute convoiului pentru a indeplini trajectul ; se va duce deci o
linie plecand dela A" la ora 12 $i terminandu-se, pe linia orizontala care este in fata lui B, la linia verticals care marcheaxa 12 $i
20 minute; vrem sa aratam ca acelas tren, dupa o stationare de 10
minute, pleaca mai departe la ora 12 $1 30 minute pentru statia
D", situatia la 15 km. mai departe $i fara sa opreasca la statia intermediary C" ? Se va trage o linie care, plecand din punctul ce marcheaza ora 12 qi 30 minute, va ajunge pe linia D" la
ora 13 $i vom vedea, in acela timp, ca la 12 $1 46 trenul ajunge la

linia corespunzatoare statiunei C". In cele din urrna se obtine a

linie oblica care este reprezentarea grafica a mersului cordonului
in chestiune; cu cat oblica se apropie de verticald, cu atilt viteza
este niai mare. Se figureaza, de altfel, pe grafic, trenurile de sens
contrar, inclinarea liniilor reprezentand aceste trenuri, fiind ele
in$ile de sens contrar. Aceasta dispozitiune permite determinarea,
la prima vedere, ineruci$arile si intrecerile si recunoasterea intervalelor in care se pot intercala not trenuri. Pentrn a usura lectura
graficelor, se intrebuinteaza linii felurite ca grosime pentru diversele categorii de trenuri, uneori chiar culori diferite, numarul fiecarui tren, fiind pe langa acestea, scris dealungul fiecarei linii
oblice.
Protectiunea trenurilor. Block - Sistemul. Pe liniile duble, doua
trenuri de sens contrar pot sa incruci$eze in mod liber; din contra este necesar de a pune, intre acelea care urineaza in acela$ sens,
intervale potrivite, cu scopul de a evita ca primul plecat sa nu fie
tamponat din urma de acela care urmeaza. Aceasta distantare a convoaelor poate fi realizata fie prin timp, fie prin distantd. Primul
sistem consists in a nu expedia un convoiu din gara de plecare, de
in
cat Baca eel ce-1 precede este plecat de eel putin 10 minute ;
trebue
s
faca
semnalele
neeetimpul drumului, personalul liniei
sare daca observa ca intervalul de mai sus nu este respectat. Dar
acestui sistem i-se prefers aproape poate tot, azi, distantarea prin
distanta, care este realizata sub numere de Block-System, prin nujlocul cantoanelor $i al seinafoarelor.

www.dacoromanica.ro

158

Block-Sistemul eonsta in a diviza linia inteun anumit numAr

de sectiuni sau eantoane, de o lungime de 3-4 kin. si in a nu permite vreodata ca doua trenuri care se urmeazik sa se poata gasi si-multan in unul din aceste cantoane, niciun tren neputand sa intre
1n canton inainte ca eel ee prevede sa fie iesit. In acest scop, la intrarea fiecitrui canton este instalat un semafor manevrat de un semaforist si legat electric de aparatul similar plasat la intrarea
cantonului precedent. Treoe cumva un tren pe dinaintea semaforistului? Indata ce a trecut pe dinaintea lui si furgonul din coa.da. el manevreaza manivela semaforului, ceeace are de efect sit culce in lithe orizontala o mare placards rosie din varful semaforului.
Dar in acelas timp, gestul lui a dat drumul unui curent electric

tare produce deblocarea semaforului precedent si permite astfel

intrarea unui tren in cantonal din care toemai a iesit primul tren.
Se intelege ea un astfel de sistem prezinta maximum de securit ate din momentul in care semnalele sunt bine observate. Totusi,
trebuie prevazut cazul in care, fie ca un convoi se gaseste in primejdie, fie ca este un deranjament la aparatele de block, este in-clispensabil de a se rasa sa intre un tren intr'un canton deja ocupat. Cantonarea este atunci permisa", autorizand pe semaforist
sa lase sa treaca convoiul cu toate ca semaforul arata oprirea, Cu
.obligatia insa pentru el de a da mecanicului un buletin scris care
/eaga, in ace/as timp responsabilitatea celui care-I da si a aceluia
t are-1 primeste.

Semnalele. Circulatia trenurilor este, dupa cum s'a vAzut, supusa la reguli precise si imperioase; pentru ca aceste reguli sa fie
intotdeauna si prompt observate, este necesar sa, se dea personaintr'un mod simplu, clar si repede, indicatiile si ordinele convenabile. Este rolul semnalelor.
Trei principii absolute doming materia aceasta. Primul este
observarea strictd, riguroasti, absolutti a semnalelor, pe care o traduce acea.sta inscriptie imperative inscrisa in fruntea tuturor regulamentelor:Orice functionar, oricare i-ar fi gradul, datoreaza
.ascultare pasiva semnalelor". Un semnal nu se interpreteaza, nu
se discuta; el trebuie ascultat ehiar dace agentul este sigur ca da,
In urma unui deranjament, oricand posibil, o indicatie eronata.
Al doilea principiu este ea lipsa unui semnal aratd ca linia
este liberti.

In sfarsit, al treilea principiu este ca trebue in totdeauna actionat ca si cand s'ar astepta venirea unui tren; in consecinta, o
linie ocupata trebue totdeauna sit fie acoperitii, fie printr'un semnal mobil, fie prin unul fix.
Semnalele in uz pe retele franceze sunt ,,ptice sau acustice.
Primele se subdivid in semnale fixe, stabilite in puncte anumite
ale liniei si in semnale mobile, purtate de agenti sau trenuri. Cat
despre secundele, sunt date cu cornul sau cu trompeta, fluerul de
buzunar. petarde, clopote electrice, iar pe tren, cu clopotul tenderului si sirena locomotivei.
Semnalele optice se disting mai ales dupa culoarea lor. Rosui

www.dacoromanica.ro

159

anunta un pericol si ordona oprirea; verdele prudenta si incetinitul mersului, albul n'are semnificatie, ceeace corespunde liniei
libere. Violetul indica directia la bifurcatie; eat despre galben si
albastru, ele sunt intrebuintate pe liniile secundare. Culorile sunt
date, ziva prin suprafata vopsita a unui semnal de lemn sau metal, noaptea, prin ecranuri de sticla interpuse inaintea flacarii
unei lanterne.
Primul din toate sentnalele fixe, eel mai important, este semnalul patrat, de oprire absolutci. El serveste la proteguirea puhc-

telor celor mai primejdioase. Cand este inchis, adica cand prezinta transversal, ziva, o tabelit rosie si alba, noaptea, doua focus
ronii, nici un tren sub nici un motiv, nu poate sa treaca de el.
Trecerea de un semnal patrat de oprire este una din greselile cele
mai grave pe care poate sa o faca un mecanie. Cum ii este greu acestuia s-1 observe la vreme pentru a fi in stare sa opreasca trenul in timpul dorit, semnalul patrat este totdeauna precedat fie
de un disc de distanta, fie de un indicator de tabla verde cu alb,
cari sunt inchise atunci cand si semnalul patrat e inchis, prin mijlocul unei legaturi electro-mecanice. Discul de distanta are o placa
rotunda alba de o parte, rosie de cealalta; cand este inchis, adica
perpendicular pe linie, ziva, sau prezirrta, noaptea, un singur foc
rosu. mecanicul trebue sa stapaneasca viteza si sa inainteze apoi
numai cu incetul, astfel ca sa se opreasca dacii observa un obstacol sau semnalul de oprire inchis.
Orieum, mecanicul trebue sa se opreasca inainte de locul pro-

tejat de semnal, chiar daca it gaseste deschis si sa reia mersul

numai dupa ce a primit, dela un agent de pe linie sau dela gars,
ordinul de inaintare. Indicatorul en tabla are un dispozitiv de
sticla mats vopsita in dong culori formand patru &rate; are
aceeasi semnificatie ca si discul de distanta, dar cu diferenta ca
in cazul in care mecanicul gaseste semnalul patrat deschis, el poate

sa-si reia viteza anterioara fail a fi obligat sa opreasca, ceeace

permite sa nu se piarda timp en oprirea si plecarea din non. Cand
un tren este oprit dincolo de unul din aceste doua semnale aceasta
sunt, evident, mentinute inchise. Daca un al doilea tren survine
in spatele primului, acesta este protejat prin semnal, cu conditia
ca mecanicul celui de al doilea convoi sa aibe timpul material sa
se opreasca intre punctul unde a observat discul si coada trenului
dinaintea lui. Pentru ca personalul acestuia sa stie deci daca
sunt destul de acoperite convoaele, se plaseaza, la o anumita dis-

tant5, inapoia discului de distanta sau a indieatorului, un stalp

care poarta inseriptia: Limita de protectie a semnalului avansat.
Orice tren a carui coada a trecut de acest stalp este destul de protejat de semnal, pentru ca orice tren ce ar surveni are timpul s
opreasca fara sa depaseasca stalpul de limits; in cazul contrar,
franarul din coada trenului stationat trebue sa se duca inapoi,
in pas alergator si s5.-si protejeze trenul, punisind petarde pe vine.
Aceasta se numeste a-1 acoperi.
Mai exists inca si alte semnale. Indicatorii de directie sunt ase-

www.dacoromanica.ro

160

zati inaintea ramificatiilor si permit mecanicului sa-si dea seama

data linia ce i se da este cea exacta. Acestea se compun din doua

brate vopsite in violet can pot sa se desfaca la dreapta sau la

stanga suportului si cari sunt, fiecare, strabatute de o deschizatura

prevazuta cu sticla violets. Indicatorul este mecanie legat cu acul z
direetia data de ac, este aceea de partea careia, ziva, este aplecat

bratul, sau noaptea, de partea unde este vizibil focul alb. Indicatorul de pozitiune al acului nu este pentru mecanici ci pentru
personalul garilor pe care-1 informeaza asupra pozitiei acelor dela
macaze. Indicatorul de bit ureatie arata apropierea bifurcatiilor :
se compune dintr'o placa fixa, luminata noaptea prin reflex si
care poarta, in litere negre, inscriptia: bifureatie.
Semnalele mobile se fac, ziva, cu fanale sau numai cu bratele,

noaptea, cu o lanterns care poate da, dupa dorinta un foc alb,

verde sau rosu. Cat despre semnalele de pe tren, ele sunt acute,
noaptea, prin felinare, albe inainte, rosu inapoi, ziva, printr'o
plats agatata la furgonul din coada. Uneori, unul din focurile

rosii din spate este inlocuit cu unul verde destinat sa previna garile
si trecerile de nivel ca trenul este dublat, adica urmat, la distanta
reelementara, de un convoi purtand aeelas numar cu el, dar cn
particula bis. Zina, cu steag verde are aeeeasi semnificatie. Aceste
semnale din eoada au de altf el, un alt scop : acela de a indica personalului liniei ea convoiul care tocmai a trecut este complect si
ca nu a pierdut vre-un vagon in drum.
Principalul semnal acustic este sirena. Pe trenurile de marfa

o flueratura prelungita atrage atentia franarilor; doua flueraturi

sacadate ordona strangerea franelor; o flueratura scurta, desfacerea franelor. La apropierea bifurcatiilor, mecanicul se serveste
de sirena pentru a cere linia" : o flueratura pentru prima linie,
incepand dela stanga, doua flueraturi pentru a doua si asa mai
departe. In sfarsit, sirena trebue puss in actiune in statii, la trecerile de nivel, la intrarea in tunel. Flueraturi lungi si repetate servesc pentru a cere ajutor.
Petarda este o mica cutie rotunda continand un explozibil
care este pus pe sine si care pocneste sub rotile masinei. Este intrebuintata totdeauna cand semnalele optice nu pot fi vazute din
cauza turburarilor atmosferice, sau cand, pentru un anumit mo-

tiv, un tren nu este acoperit". In cazul acesta, franarul din

cokula coboara si pune petarde din distanta in distanta.

Child un mecanie aude explocland o petards trebue, prin toate
mijloacele posibile, sa stapaneasca viteza si sa nu inainteze decat
cu iuteala redusa.
Se intrebuinteaz'a., de altfel, aproape in totdeauna, petardele
pentru a dubla anume semnale fixe, cu care sunt facute solidare,

astfel ca petardele sa nu se gaseasca pe sine deeat atunci cand

semnalul este inchis.

Anelanmuente (Enclenchements). Semnalele fixe Cali au fost

descrise sunt de cele mai multe ori, manevrate dela distanta si in

toate cazurile, de personal care poate sau sa se insele, sau sa nu
www.dacoromanica.ro

161

fie atent. Accidente se pot produce, de exemplu, cand un semnal

este deschis atunci cand trebuia sa fie inchis, sau cand un semnal
de oprire este deschis inabate ca aeele care 11 comanda, sa fi fost
dispuse cum trebue. Pentru a evita acest rise, s 'an imaginat aparate care creaza, intre acest semnal si ace" o astfel de solidaritate
mecanica,, incat este imposibil" functionarului sa se in.sele. Aceste
aparate se nunaesc anclawamente".

Aceste anclansamente pot fi plasate intre aparate ins4i;

broastele Boure (dela numele inventatorului) constitue, in aceasta

privinta o solutie practica a chestiunei. Ele sunt bazate pe intrebumtarea combinata a unei armaturi fixate pe aparatul de an-

clansare si a une broaste atasate printr'un lant scurt la un punt

fix al aparatului. 0 cheie permite sa fie legate una cu alta sau din
contra, sa le elibereze una de alta. Toate cheile pot fi introduse
intr'o broasca centra1s fixata in peretele gArii : aceasta broasca

este astfel combinata incat nu se poate scoate cheia dintr'un sem-

nal sau dintr'un ac" decat irnobilzand toate cheile acelor" sau
semnalelor cari nu trebue manevrate in acel timp. Deci, in realitate, in aceasta broasca centrals se face anelansamentul. Acest
sistem, dupa cum se vede, are meritul de a fi simplu. Dar manevrarile pe care le necesita cer o pierdere de timp incompatibila cu
obligatiunile unei exploatari rapide. De aceea, pentru marile gari,
este nevoe sa se manevreze aparatele dela distanta si sa se concentreze parghiile for in posturi sau cabine de anclansare unde,
astfel, este usor sa se stabileasea intre ele, legaturile necesare. SA.
presupunem ea este vorba de anclansarea aculu A" cu semnalul
B" care it protejeaza : in alti termeni, de a impiedica manevrarea

primului atunci cand pozitia rea a lui B" ar risca sa provoace

un accident. Cele cloud aparate sunt prelungite cu doua bare perpendiculare intre ele: in fiecare este practicata o crestatura astfel

asezata, incat barele nu pot fi deplasate longitudinal decal treeand prin crestaturile respective. Cancl se manevreaza acul, partea

piina a barei patrunde in erestatura semnalului, care se gaseste,

prin aceasta, imobilizat. In mod invers, deplasarea transmisiunii
semnalului are ca rezultat de a bloca acul care nu mai poate fi
miscat.

In momentul de fats se eonstruesc posturi uncle sunt concentrate, in acelas loc, un numar considerabil de parghii. Aceste posturi sunt constituite de cabine cu geamuri, ridicate la 5-6 m.
deasupra solului; parghiile sunt impartite in grupe vopsite in
enlori diferite: negrul este rezervat acelor" ; albastrul, verigelor;
parghiile discurilor de distanta sunt rosii si cele ale semnalelor
de oprire absoluta, albe cu rose.
Unul din marile avantajii ale acestui sistem este ea, anclansamentul este realizat prin blocarea unora de care celelalte, a pieselor rigide, eeeaee este o mare ealitate din pullet de vedere al
sigurantei; s'a putut spune, Cu drept cuvant, ca Baca un orb ar

intra intern" post si ar manevra la intamplare parghiile, el ar

11

www.dacoromanica.ro

162

opri, cu siguranta, circulatia trenurilor, dar n'ar putea, in nici

un caz sa provoace o ciocnire.

Aceste cabine au totusi un desavantaj si anume efortul, sfortarea necesara pentru manevrarea dela distanta a semnalelor si
macazelor este destul de penibila, eaci adesea sunt mai multe sute
de metri, Intre cabins si semnal sau ac. S'a cautat deci sa se suprime forta mainii omenesti si sa se actioneze mecanic aparatele
vi mergand mai departe, sa se constitue ceeace se numeste parghii
de itinerariu (leviers d'itineraires) cari permit, prirf simpla invartire a unei manivele, sa se actioneze toate acele si toate semnalele itinerariului pe care trebue sa-1 parcurga un tren pentru a
intra in gars. Bine inteles, un control este necesar, este rolul controloruluti acelor, care se compune dintr'o coarda legata de sina
mobila a macazului si care ajunge la un mecanism de contact, legat de o sonerie electric.. Daca acul prinde bine, soneria, asezata
in post, nu functioneaza; data, in cazul contrar, acul este Intredeschis ,clopotul suns, semnaland astfel stricaciunea. In mod general, de altfel, toate macazurile importante sunt azi zavorite;
mai molt Inca, dispozitive speciale impiedica, in mod absolut, pe
acar sa deschiza semnalul care da voe mecanicului sa tread. peste
maeaz, atata timp cat acesta nu ocupa, in mod efectiv, pozitia cea
buns. Aceasta se numeste controlul imperativ.
Reteaua de Nord franceza a realizat, in aceasta privinta, progrese considerabile, instaland posturi, in special la Saint-Denis si
Laon, cari constituese adevcirate minuni technice.

Automatizarea semnalelor. Se observa ca tendinta actualii

este de a lasa din ce in ce mai putin initiativa personalului insareinat cu securitatea pe &dile ferate. De aci pans la a suprima orice
interventie a omului, facand ca aparatele sa functioneze automat,
se pare ca nu este decat un pas. i totusi, automatizarea complecta
are multe dezavantagii: mai intaiu poate pune pe calatori la discretia unui incapabil; pe urma, da personalului obisnuinta de a se

baza pe un mecanism, care poate avea lipsuri, si astfel sa se

dezintereseze de datorie; adevarul, in aceasta ordine de idei este
semi-automatizarea; aceasta consists in a lasa aparatele sa functioneze singure, dar personalul sa fie obligat, mai pe urma, sa con firme aceasta functionare, adica sa efectueze manevra ca si cand

aceasta nu ar fi avut loc singura; in caz de neglijenta, ii este

imposibil sa se mai atinga de aparatul in cauza. Gresala comisa

este deci, imediat cunoscuta si sanctionata.

Tin exemplu reusit de semnalizare semi-automata exists pe sectiunea Paris-Invalides la Versailles R. G. Pe de alts parte, reteaua
de Nord urmareste intre Persau-Beaumont si Creil, incercari foarte

interesante. P. L. M.-ul are si el un block automat numit Block

Hall, care a fost reluat si perfectionat de metropolitanul din Paris,
la care semnale]e se fac singure, prin mijloeul pedalelor, eari proyou'd, indata ce o osie le da in jos, contactul necesar manevrarii
eleetrice a semnalelor. Inapoia unei garnituri de tren sunt in totdeauna doua semnale blocate, astfel ea partea dinapoi a acestui con-

www.dacoromanica.ro

163

voi sa fie aprarata de un semnal, in timp ce el ajunge la semnalul de intrare a unei sectiuni. Cand nici un tren nu este pe linie,
toate semnalele arata oprire; dar ele sunt deblocate Si Bata sa se
ridice inaintea trenurilor. Cand trenul a trecut de primul semnal,
acesta este pus in pozitia ce indica oprirea, in timp ce se deschide,
inainte, semnalul numarul doi. Daca trenul continua sa inainteze
vi trece de semnalul doi", acesta se inchide inapoia lui ; trenul continuand sg, inainteze se deschide semnalul trei, dar in
acelav timp semnalul unu" este deblocat, astfel ca, cu toate ca, se
arata oprirea, semnalul este Bata sa se deschida sub actiunea altui
tren care se prezinta. Aeelav lucru pentru semnalul numarul patru" ' : cand se inchide, semnalul 2 it deblocheazg, Si ava mai departe,
toate semnalele se deblocheaza, dar Bird sa se deschida astfel, decat

sub actiunea unui tren ce survine. Sistemul de semnalizare automata, este, dupg cum se vede, foarte sigur Si de fapt, a funetionat
totdeauna in mod ireprovabil, permitand trenurilor sa se succeada,
in anumite ore ale zilei, in mai putin de cloud minute de interval.
Repetarea semnalelor. Pentru ca securitatea sa fie cu totul perpecta, nu ajunge ca aparatele sa fie convenabil manevrate, trebue
deasemenea ca semnalele sa fie observate de mecanici. De molt timp,

eforturile inginerilor s'au indreptat spre neeesitatea de a para lipsurile rare, dar totdeauna posibile, ale acelor agenti can pot trece,
fara sa observe un semnal de oprire, prin relizarea a ceeace se
numevte repetarea seninalelor.
Dupg numeroase incercgri, reteaua de Nord, apoi, dupg ea,
celelalte retele, au rezolvat problema prin ajutorul unui aparat
electric denumit crocodil, din came, formei sale alungite Si in chip

de ramps care it face sa semene, de departe, cu un crocodil adormit, intre vine. Se compte, pe linie, dintr'un contact fix, pe locomotive, dintr'o perie Si un fluer electro-motor. Contactul fix, care

constitue crocodilul propriu zis, are o lungime de 3-4 m.; este o

bucata de stejar acoperita en arama, care primevte curentul unei
pile avezata in apropierea discului vi care este fixate de traverse,
intre vine Si paralel cu ele. Fluerul electro -motor este avezat pe lo-

comotive, in fata mecanieuhii, este o cutie de fonts care confine

un electro-magnet. Cand curentul trece, electronul atrage o arra.
tura care declanveaza o parghie legata cu fluerul, care functioneaza
pang ce mecanicul it oprevte. Bobina electro-magnetului este legate., prin massa masinii Si prin rotie ei, cu pamantul; cu celalalt pol
este legata de o perie metalica care se freaca de crocodil. Acesta
fiind legat cu pozitivul pilei, negativul acestei din urma se duce
la comutatorul semnalului, care duce curentul spre piimant cand
discul arata opirea, Si lass curentul deschis eand discul este inch's.
Fluerul nu functioneaza deci decat in primul caz ; cum crocodilul
este asezat de obiceiu la circa 200 in. inaintea semnalului, un mecanic distrat are timpul sa -vi is dispozitiunile pentru a incetini in cazul cand n'ar fi vazut discul ce indica opirea. In afarg, de aceasta,
de eativa ani punerea in actiune a fluerului are ca efect de a perfora
banda tachymetrului depe loornotiva : grevala cornisrt, daca, exists

www.dacoromanica.ro

164

vreuna, se gilsevte astf el, automat vi Fara contestatie posibila, inregistrata.

Clopotele electrice. Este nimerit Ca, terminilnd acest capitol,
consacrat securitiltii, in special pe liniile simple: este vorba de clopotele electrice. Aceste clopote sunt instalate in toate garile unei
linii vi la trecerile de nivel vi sunt actionate simultan, astfel eh, dad.

statia A" trimite statiei B" semnalul anuntand un tren, acest

semnal este dat la toate clopotele intermediare. Se intelege deci &,
dad, din eroare sau uitare, se anunta succesiv Intre doua gari, doug

trenuri cu sens contrariu i dacit primul din aceste trenuri nu a

trecut Inca, personalul liniei pi pazitorii barierelor vor fi astf el preveniti ca cloud trenuri sunt pe cale A, se intillneasca vi vor lua imediat milsurile necesare sa le opreasca. Aceste clopote electrice an o
semnificatie deosebita dupa natura semnalelor ce le dau ; o serie de
mai multe on doua lovituri vor anunta un tren cu numar pereche,
vi o serie de mai multe on trei lovituri un tren cu nuidar nepereche ;
o serie lungs de lovituri repetate la mai multe intervale vor constitui semnalul de alarmii in caz de accident de vagoanele ce alunecit
la vale.
Clopotele electrice sunt deasemenea Intrebuintate pe liniile duble : ele servesc, in acest caz, sa anunte trenurile dela o gars la alta;
ele prezintg, de altfel, inconvenientul de a nu rasa urme de functionarea lor, ceeace poate, in caz de accident, sa aduca contestatii din
punct de vedere al crtutarii raspunderii.

Toate aceste aparate not de siguranta trebuesc cunoscute nu numai de elevii sau studentii vcolilor de mivcare, ci de orce om cult,
care vrea s is contact cu cea mai grandioasa dintre infaptuiri, cii
reteaua mijloacelor de transport, uncle se controleaza in fiecare secunda pe la,nga ingeniozitatea omeneasca vi pe langa superioritatea
conceptiunei, calitatea materialului vi articulatiunile dispozitivelor,
eari trebuese cercetate vi Ingrijite ca legiituile unui organism viu.
Marina cu mivcarile ei ii pune omului la indemanb, arma cea mai redutabila, cu care se realizeaza progresele neincetate pi cu care se
schimba fata lumei, arma cu care omul pregatit se apropie de perfectiunea actelor venite dela Providentg, sortite ca s dureze i s
se infrumuseteze, constituind maretele luerilri de arta, aceste monumente ale harniciei vi ale vtiintei, in care se eternizeaza stralucirea
geniului omenesc.
In 1649 in minele de carbuni din Newcastle vi la 1782 in regiu-

nea minierg, Creusot din Franta se intrebuinteaza vina de lemn, pe

care eircula nesigur pi anevoios vagonetele imamate ; la 1824 se
constitue compania de drum de fer din Saint-Etienne, exploatand
cei 24 km. de linie cu ecartamentul 1,44 m., dintre Saint-Etienne vi
Andrezieux ; la 15 Septembrie 1830 se inaugureaza in Anglia linia
lung% de 50 km. dintre Liverpool vi Manchester ; la 1 August 1844
distanta Saint-Etienne Lyon este filen-tit in doua ore vi 35 minute
in loc de 5 ore cum se Mem tot pe vine insa cu tractiune animals,
locomotiva Seguin remorcand 19 tone cu o viteza de 2 m. pe secuncla; astrai locomotiva Pacific remorcheazii pe pantii 600 tone cu

www.dacoromanica.ro

165

o iuteala mijlocie de 95 km. pe ors, iar locomotivele electrice circula

repede ca un gand intre Bordeaux si Bayonne, cu 105 km. pe ora,
remorcand un tren de 500 tone.
Serviciul de calatori se fitcea la 1857 Intre Pont-de-l'Ane si
Andrezieux in chip primitiv, in vagoane descoperite cu care se

transports azi balastul, iar pentru marfa functionau vagoanele de

3-4 tone, construite in cea mai mare parte in lemn ; in mai putin
de 75 de ani, astazi se poate calatori in conditiuni desavarsite de higiena si de siguranta, lupta dandu-se din ce in ce mai aprig intre
diferitele e,ompanii pentru cucerirea clientelei din ce in ce mai numeroasii si mai Nutumita, calatorind cu preturi din ce in ce mai
reduse.
Caile ferate de interes local sunt in plina desvoltare si devin un
olaborator permanent al liniilor normale.

Cai ferate de munte. Cand traseul unei linii de cale ferata are
o inclinare de 30 sau 40 mm. la metru nu este posibil sa, se remorcheze trenuri prin simpla aderenta si trebue sa se recurga la dispozitive speciale care constitue exploatarea tailor ferate de munte. La
inceput s'a utilizat presiunea atmosferica, exemplu, linia dela Saint
Germain, unde vagoanele erau Impinse de un piston de care erau
legate si care se misca intr'un tub ermetic inchis, asezat Intre sine.
Se facea vid Intr'o parte a pistonului : presiunea se exercita atunci
de partea cealalta si Impingea trenul. Mai tarzin, aceasta la Mont
Cenis avu loc o aplicatie curioasa a sistemului Fell, in care roti orizontale exercitau contra unei sine centrale o presiune care marea a-

derenta. In sfarsit, la 1874, prima lithe dintata a permis urcarea

pantelor abrupte dela Righi. Sistem foarte simplu, de altfel. Sa se
Inchipue in mijlocul liniei, o sins dintata foarte solids prinsa in
stance, si in care se angreneaza o roata dintata asezata sub locomo-

tive si miscata, prin aburi. 0 franc foarte puternica mobilizeaza

-convoiul in caz de accident.

Fran %a are mai multe linii cu acest sistem, aceea care urea la
Laon si aceea care leaga gara Langres cu orasul, cladit pe o inaltime. Dar mai ales in Elvetia se intalnesc cele mai numeroase cai fe-

rate de munte: aceea dela Righi, aceea dela Pilate, apoi la Grindelwald, Montreux a Glion, Caux si la stancile Naye.

0 aplicatie a acestor cai ferate, deasemenea interesanta, sunt

unele funiculare, in care este drept, singura forts motrice intrebuin-tata este greutatea. Dela inceput, s'a recurs la acest sistem pentru a
usura trecerea rampelor mari si azi Inca se mai intrebuinteaza, in
anumite locuri, un vagon care coboara pe o linie tragand un cablu
rulat in varful rampei, in jurul unei seripete si a citrui a doua extre-mitate este fixate de vagonul care trece pe ramps pe linia cealalta.
Caile ferate dela Croix-Rousse si dela Fourviere, la Lyon, sunt exemple bine cunoscute de funiculare. Intrebuintarea acestui fel de
tractiune este avantajoasa, mai ales child se dispune de apa in mare
cantitate ; aceasta explica dece funicularele sunt foarte raspandite
In Elvetia. Inteadevar, sub vagoane, se gasesc rezervoare de apa ;
se umple rezervorul vagonului ce coboara, astfel ca sa i se dea surplusul de greutate necesar pentru a produce tractiunea.

www.dacoromanica.ro

166

COi ferate inguste. Cand este vorba A. se construiascir cai ferate in tinuturi unde populatia este mai putin dense si unde in acelas timp accidentele de tren sunt in general mai pronuntate, adoptarea liniei normale cu lucrarile ei de arta, suprastructura si infrastructura sa comlexa, ar duce la cheltueli cu totul disporportionate
cu incasarile asteptate. In mod logic deci, trebue sa se saute o solutie
mai economics; aceasta solutie consta in stabilirea unei linii mai
putin large ca linia normala si pare se numeste linie ferate ingusta,
linia ingusta intr 'adevar da loc la cheltueli de instalare mai reduse,
cumpararea de terenuri fiind mai mica sina mai putin Brea si materialul mai putin important. Flexibilitatea liniei inguste permite o
apropiere mai mare de centrele de deservit si in acelas timp ocoleste
mai uor obstacolele evitand construirea lucrarilor de arta, costisitoare. Largirea liniei adoptata in general este de 1 m., 0,75 m., 0,60
m., dar, in Franta, linia de 1 m. este aproape unie adoptata. Materialul care circula pe aceste linii este construit dupa aeeleasi principii ca acele ale liniilor normale.
Electrificarea editor ferate. Se poate spune ea, in momentul de

fata, un adevarat razboi este angajat intre vapori si electricitate

si se prezice ca in vireo 20 ani electrificarea marilor linii va fi lucru
facut, dace secolul al 19-lea a fost, pentru &dile ferate, secolul vaporilor, nu este prea indraznet de a se imagina ca, secolul XX va fi
al electricitatii. In Franta, mai multe linii sunt exploatate electric :
aceea dela Fayet la Chamonix, dela Saint-Georges de Commiers la
La Mure (Isere), dela Paris-Quai d'Orsay la Vierzon. Pe sectiunea
Paris-Invalides la Versailles R. G., trenurile sunt rernorcrate de automotoare ; nu trebue uitata, una din cele mai interesante aplicatiuni ale tractiunii electrice, Metropolitanul din Paris.
Pe de alts parte, reteaua de Sud a terminat constructia a doua
puternice uzine hidro-electrice, una la Eget, cealalta la Sou lon
(Hautes-Pyrenees) care li va permite sa electrifice ansamblul retelei ; si reteaua Statului a inceput sa aplice tractiunea electrica la
liniile dela suburbane. P. L. M. pe de alts parte, procedeaza la studii
in vederea remorcarii electrice a trenurilor sale pe sectiunea Cannes
Vintimille.

Trebue inteles bine inainte de toate ea tractiunea electrica prezinta enorme avantagii: exists posibilitatea de a face motoare directe
toate sau aproape toate osiile unui tren, ceeace permite la convoae de

o greutate oarecare sa urce rampe atingand 10 si 12%. De alts

parte, este suprimarea manevrelor in gari, pentru ca primul ca si
u ltimul wagon pot confine to cabinft pentru watman ; in sfarsit, este
o marire a sigurantei, pentruca in caz de stricare a unui motor,
trenul ii poate continua cursa sa cu viteza redusa, cu ajutorul celorlalte motoare.
In Franta, dupa numeroase, incercari si discutii lungi, retelele

au cazut de acord pentru a decide ca electrificarea va fi realizata

pe bazele urmatoare : curent continuu de 1500-5000 volti, cu locomotive putand primi curentul fie printr'o sarma aeriana, fie
printeo a treia sir* trecerea dela o tensiune la alta facandu-se
www.dacoromanica.ro

167

prin gruparea diferita a motorilor pe bordul motricei. Energia este

produsa in centrala generatoare sub forma de curent trifazic, la o
frecventa industrials care permite sa fie distribuita nu numai cailor
ferate dar ni industriilor i localitatilor cari se gasesc in drumul
liniei distribuitoare. Curentul produs de alternatori, la tensiunea de
5000 volti, este ridicat in transformatori
elevatori la 90.000 sau
150.000 volti, dupa caz si transmis la mare distanta, prin linii speciale, pima la posturile locale uncle tensiunea este coborita, prin
transformatori, la o tensiune mai redusa, de circa 60.0000 volti.
Linii, plecand dela aceste posturi, alimenteaza la Hindul for substatiuni, ea.lonate dealungul liniilor ni in care curentul trifazic
este transformat in curent continuu de 1500 sau 3000 volti, alimenfind linii de contact. Acest curent este distribuit trenurilor in felul
urmator : polul pozitiv al maOnilor este legat cu troleul aerian sau
cu o a treia sins, negativul, este legat cu ninele, care sue legate
unele de allele prin cabluri

de arena destinate

sa asigure

reintoareerea la maini. cat despre transmiterea la locomotivele

propriu zise, ea se face prin mijlocul fie al frecatorilor de arena ce
aluneca pe una din fetele celei de a treia sing, fie de un organ elastic pantograful, care se aplica pe firul aerian, cu destula forts
pentru a nu-1 parasi chiar la vitezele cele mai maH. Curentul astfel
cules, este dat apoi motoarelor prin intermediul organelor speciale de
manipulare, numite contacte, can it distibuie dupg nevoe. La coboriri, energia furnizata de gravitate permite de a schimba motricele
in generatoare de curent, ceeace permite obtinerea unei franari automate foarte progresive, suplii i economies.
Dupe cum s'a spus mai sus, in vre'o 20 ani, cea mai mare
parte a programului de electrificare, circa 900 km. va fi terminate.
In acel moment, economisirea realized carbunelui va atinge
5.000.000 tone anual. Pentru o tars in care combustibilul trebue

cerut i de afara, este un rezultat care nu este de dispretuit.

Ceeace s'a spus 'Ana aici despre echiparea moderns a mijloacelor feroviare de transport infat*aza o icoana aproape stearsa a
progreselor realizate de catre administatiunile feroviare.
icoana aceasta totus poate sa serveasca efectiv tinerimei studioase a Academiei noastre, care nu se poate margini la generalitati prea ware i nici la povestiri teoretice, atunci cand este vorba
de canalizatorul eel mai puternic al activitatii economice, de mijlocul de transport.
Cheltuelile Area mari ale imprimatului au zadarnicit introducerea de fotografii i de grafice in text ; aceasta lipsa se poate wor
repara la proectiunile destul de reunite ale unui epidiascop, care nu
poate lipsi din nicio saie de lucrari practice a unui curs practic de
Intreprinderi i Transporturi.
Generatia postbelica arata mult interes pentru vulgarizarea pe
o scars intinsa a lucrurilor tiintifice aplicate si ar fi o neiertata
greala, ca sa nu se alimenteze metodic i intens aceasta frumoasa
pornire. Se fac i la not lucrari artistice, a caror executie amanuntita
i clara complecteaza textul. Regia autonoma a cailor ferate romane
www.dacoromanica.ro

168

a realizat, pe langa altele, un film care trebueste studiat in detaliu,

desfasurandu-se in ochii tuturor celor cari au pentru vieata creatoare romaneasca gi pentru pamantul acestei '.sari dragostea neclintita a tuturor celor pentru totdeauna legati de brazda si de destinele
Neamului nostru !
Inainte de a trece la Elementele costului si la elementele pre-

aid de transport sa ne fie ingaduit, dupa ce am zugravit sumar

parti din Inventarul averii unei retele feroviare, sit analizam pe
scurt ceeace constitue averea unui mijloc modern de transport pe
ap

Vom examina can sunt formidabilele mijloace de actiune puse

in lucru de Englezi si de Germani pentru a produce cu iuteala uni-

tati ca Dreadnought", Olimpic", Deutschland" si Europa, acele

vase de razboi can supravegheaza siguranta hotarelor gi acele pa-

queboturi de convert ce fac ocolul lumii, ducand peste tot indestulare, liniste gi infriitire chiar cand lupta de intrecere se da pe campul arzator al celei mai infrigurate concurente.

Inainte de a pune in santier un cuirasat sau un oarecare alt

vapor sunt de facut o serie de studii. Desemnele navelor de razboi,

de exemplu, sunt prezentate in Anglia unor birouri speciale ale

arniralitatii la Whitehall. Proectul sunt o sarcina inceati si grea;

insa, in momentul cand sunt definitiv incheiate, dosarul este trimis,

sub severs paza, la un serviciu special pendinte de Arsenalul din
Portsmouth ale carui atelier si birouri sunt situate la Haslar. Se
examineazi din nou $i se stabileste un model redus al viitoarei nave,
adevarata capodopera, lucru de preciziune, care reprezinta in mic
eu toate proportiile pastrate, ceiace va fi vasul. (Les plus grandes
entreprises du monde).
Exists la Haslar, intr'un loc, unde nit se poate patrunde decat
cu autorizatie specials, un bassin de experienta, care masoara 130
metri lungime si 7 metri latime. Aici se fac incercarile cu modelul,
despre care am vorbit, model care atinge uneori 7 sau 8 metri, cite-

odata 9 in lungime. Tot felul de masini perfectionate si un utilaj

din cele mai complicate sunt anexate la aceasta mare improvizata
pentru a experimenta si a studia in diferite situatii $i sub diferite
conditii, tot felul de modele.
Aceasta organizatie economiseste in fiecare- an sume importante

ri impiedica sa se faca pagube inutile. Cate navi, admirabil concepute pe hartie, au fost gasite cu lipsuri atunci cand au fost puse pe
apa ; o simpla eroare costa mai multe milioane. Astfel Amiralitatea
britanica pune in lucru o nava de razboi de un nou timp dupa ce
probele cu modelurile stabilite la Hasler an dat pline satisfactii. In
urma, lucrul este facut cu o iuteala remarcabila.
Santierele de constructii navale sunt nenumarate in Anglia.
Englezii sunt primii fabricanti de vase din lume ; de altfel ei sunt
admirabil asezati pentru aceasta. Din punct de vedere geografic mai
intai vastele guri ale largilor for fluvii sunt excelente locuri pentru
instalatii de astfel de ateliere mecanice gi metalurgice, dispunand
de un utilaj special de o superioritate $i de o putere considerabila,
eari permit sa se eonstruiasca mai bine si mai iute ea oriunde aiurea.
www.dacoromanica.ro

169

Sa urmiirim punerea in lucru a Mauretaniei", apartinand

-ward societati de navigatie Cunard Line. Grelele armaturi, grelele
legaturi si voluminoasele piaci de table de otel, imprastiate in acest
santier formeaza prin unirea for invelisul metalic al vasului; acest
invelis, aceasta carcass impreuna cu scheletul (ossature), vertebrele
si coastele (cotes) de otel ale acestui monstru de mare reprezinta o
munch uriasa; toate legaturile se prind de inima (la quille) vasului
cat si de coaste. Inve 14111 pentru a putea da toate garantiile pentru cazul unei inundatii ce s'ar produce, se compune dintr'o serie
de compartimente etansate, izolate unele de altele.
Invelisul odatil terminat, inregistreaza intrebuintarea celor
26 mli piaci de otel masurand in media 12-16 metri lungime greutatea fiechreia variind intre 4000 si 5000 kgr. Cat despre artieulatiile necesare incheeturilor acestei principale carcase, asezate unele
&ph altele, ar atinge lungimea de 48 km.
Unirea diferitelor piese formand suprafata metalich a hambarului apartinand Mauretaniei, sau Lusitaniei" a cerut 4.200.000
nituri canthrind impreuna 500.000 kgr. si reprezentand prin urmare
incareatura de 50 vagoane de marfa; niturile intrebuintate pentru
unirea pieselor constituind lira spinarii" acestui monstru sunt cele
mai puternice elemente ale osaturei, ele mhsoara 0,23 m. lungime si
greutatea for atinge 1.340 kgr. de piesa.
Santierul amenajat pentru construirea celui mai nou dintre marele transaltlantice engleze, la Belfort, in atelierele Harland and
Wolff, este intr'adevar una din cele mai importante opere ale omului. Mari le dimensiuni ale acestui paquebot au necesitat construirea
si stracel mai mare din lume
unui bazin de incereat special
luerari ce an anVictoria Channel"
pungerea unui canal
gajat o cheltuiala de 6.600.000 frs. Aceste lucrari vor mai servi la
construirea unui alt vas aserdanator Titanic", inghitit de valurile
oceanului prin isbitura muntilor plutitori de ghiata; la prima lui
cursh. Santierul in chestiune e in stare sh suporte o incarchturi
de 70.000 tone: el este inzestrat cu un utilaj mecanic si electric
demn de tooth lauda.
Careasa paquebotului Olimpic" in timpul lanshrii, reprezenta
o greutate totals de 27.000 tone metal. Am spus ca santierul constructiei era perfect utilat, aceasta era indispensabil, &ad a trebuit
sh se manipuleze piese metalice de dimensiuni si greutati diferite,

dintre care unele atarnau 4000-5000 kgr. si care unite intre ele
reprezentau adesea 75 si 100 tone. S'a socotit ca peste 3 milioane
de nituri, atarnand impreunh cam 1200 tone, an fost intrebuintate
pentru alipirea diverselor piese si construirea jonctiunilor perfect
consolidate.

Cele douh exemple arritate indica importanta unui santier de

constructii navale; pentru a cita un alt exempla vom spune ca
prima piesh a scheletului formidabilului cuirasat Dreadnought`
fu coborita si push la 2 Octombrie 1905 si lansarea avu loc 4 bunt
si 8 zile duph aceasta.
Este un record, pentru ca 7000 tone placi metalice fer si otel

www.dacoromanica.ro

170

de toate formele au fost lucrate, montate, puce la loc, ajustate sl

terminate in intervalul acesta de timp. Operatia nu urmeaza, mereu
cu aeeasta viteza; dar viteza, cu care se lucreaza constructiile navale este surprinzatoare.
Privilegiatii, care pot sa viziteze santierul de constructie al
unui cuirasat sau al unui mare paquebot, sunt totdeauna isbiti de
perfectiunea metalului intrebuintat peste tot, in ceeace priveste
masinile de nituit, cat si forjele, masinile de gaurit, sculele mecaniee intrebuintate la indoit sau la thiat, care transformh o pies&
de otel Brea intr'o clips. Puterea si supleta aparatelor de ridicare
trebue de asemeni semnalata, ca si mijloacele mecanice, hidraulice
si eleetrice, intrebuintate in diferitele ateliere de construetii navale;
aei indoae placa de otel cu ajutorul presei hidraulice, se lamineadi
placile de blindaj ale cuirasatelor, se forjeaza invelisurile faimoaselor puncte de observatie bindate, si in fine se face asamblajul unui
punct de comancla armat.
Citam atelierele Vickers Sons & Maxim. Trebue in mod special

sh atragem atentia asupra laminoarului, ale chrui imense valturi,

cari masoara aproape un metru in diametru sunt actionate de un_
motor de 3000 cai putere si reduce dinteodath la 16 cm. grosime o
piesa de 1 metru grosime. Aparatul de ridicat, atarnat de punti
mobile poate ridica o greutate de 60 tone. Dach vom cerceta luerul
forjelor vom spune ca o piesh forjata cu ciocanul piston hidraulic,
cantareste peste 31 tone, are cam 10 metri lungime si eh diametrul
treee de 90 cm.

Avem si in Franta mai multe si foarte importante santiere de

ronstructii navale: acele dela Havre ,dela Nantes si dela Saint-Nazaire sunt foarte cunoscute. Terenul afectat sanierelor Loarei se

intind la Saint-Nazaire pe o suprafata de 12 hectare; santierele

Atlanticului la Penhiiet an de asemeni o mare importanth. Uzinele

Creusot, deli departe de mare, fabrich giganticele tunuri marine,

fabrics placile de blindaj pentru cuirasate si procura fierul si

plifeile de otel, ce sunt intrebuintate in construirea navelor.

Paqueboturile sunt construite de industria privata; vasele de
razboiu sunt construite fie la Stat, fie de atelierele private. Arsenalele functioneaza in prineipalele porturi inilitare: Cherbourg,
Brest, Lorient, Rochefort si Toulon si folosesc atilt pentru luerarile
not cat si pentru reparatii o adevarath' armath de lucratori; cam
vre-o 3000 de lucratori de diferite categorii trhese din bugetul Statului.

lizina Krupp este un axiliar pretios pentru marina germanI:

acest stabiliment, adevaratei celate industriald, a construit cea mai
mare parte din flota nemteasca si le-a procurat mai toata, artileria

Importantul Germaniawerft" se intinde pe o suprafata de

24 hectare, dintre care 8 hectare sunt acoperite numai cu cons

truetii. ateliere si santiere. 0 armata de 7000 lueratori este ocupath

atilt in santiere pentru torpiloare, eat si in cele 7 tale instalate

pentru construirea vaselor de razboiu si a paqueboturilor de mad
dimensiuni.

www.dacoromanica.ro

171

Cele patru cale acoperite din Germaniawerft" au o reputatie

mondiala, pentru Ca ele permit sa se construiasca vase fara Intre-

rupere la adapost de intemperiile anotimpurilor. Aceste imense

hangare sunt de diferite dimensiuni. Lungimile for variaza Intre

115 si 225 metri. In cea mai mare din aceste hale metalice, cu acoperis de sticla, este posibil sa se construiasca un cuirasat de 240
metri lungime.
Aceste cale au inaltimi diferite. Cea mai mare parte se inalta

la 31 metri dela pamant si la 36 metri dela suprafata bassinului

portului. Invelisul e sustinut de sarpante metalice verticale, care
sunt asezate pe temelii de ciment formand bassinul. Porti de ecluze

condue intrarea calei a carui fund de lighean coboara pinta la

mari adaneimi sub nivelul apei din port. Vom intelege usor ce
mari avantaje da aceasta dispozitie, pentru lansarea navelor.
Utilajul uzinei Krupp este de o putere remarcabila. Se poate
Intre alte rnasini, sa se citeze niste siruri de laminoare actionate de
o marina de 3700 cai putere. Va lturile au o lungime de 4 in., un
diametru de 1,20 m. Otela'riile Essen au produs gratie materialului de care dispun, placa cea mai mare ce a fost laminate vre-odata.

Aceasta placa n'a fost folosita pentru intrebuintarea ei practice,

ci numai pentru a demonstra puterea productive a instalatiilor
afectate fabricarii blindajelor. Aceasta piesa colosala fu expusa la
Dusseldorf in 1902, -ea masura peste 13 metri lungime, latimea
sa trecea de 3,40 m., cu o grosime de 30 cm., ea atilrna 106.000 kgr.
Se intelege usor ea, cu atelierele de importanta acestora despre

care am vorbit si cu settle puternice si moderne, constructiile navale pot sa nu ramane mult limp in santier. Cand carcasa metalica
a unui paquebot sau a unui cuirasat este terminate, trebue puss
pe ape, si s5, se procedeze la lansarea sa. Monstrul maritim e nascut : este nevoe sir se face contactul cu elementul, in care el e chemat sa traiasca Aceasta operatie ia in toate Virile din lume, caracterul unei adevarate solemnitati.
In Anglia, Inca mai mult ca on uncle aiurea, lansarea unui
mare vas constitue o adevarata sarbatoare. Vasele ancorate in port
sunt pavoazate; o adunare de oameni imensa si in parte eleganta,
se Inghesue nu numai in jurul formidabilei carcase metalice, dar
si pe cheiu si pe marginile bassinelor inyecinate. Femeile sunt in
mare numar printre populatia entuziasmata. Englezii adorn marea; ei iubesc vasele.
Conform uzantelor britanice, dupe o scurta ceremonie religioas5 care nu dureaza decat eateva minute, nap, mai adesea a
Co
ia o sticla en yin din coloniile engleze
nobila doamna,
lonial vine" gatita cu flori, pe care o syarla, in fata, spargandu-se

fail ea uriasul vas sa tresara miscat in contact cu vinul care

se.alda vaporul. Vasul ramane insensibil la aeest botez impunator

pe care-1 priveste cu nepAsare, nu se porneste din loc si inima lui
de otel ramane rece, in timp ce gratioasa nase ii adreseaza cuvintele sfinte: Dan acestei nave nuntele de.... urrindu-i o soartei fericita si fac itrari de succes si de glorie pentru toti cet ce se. vor-

'urea in el".

www.dacoromanica.ro

-172 -Acestea spuse, marea doamna tot timpul emotionata, apuca

-dalta si ciocanul de our sau de argint, cari ii sunt date; ea da

-cateva lovituri precise, o trosnitura se aude. Massa de mai multe

milioane kgr. de fer si otel, din sari se compune carapacea metalid, se clatina infricosetor si alunecii, Incet pe cala de lemn a van tieruiui. Clipa e solemna; fie in Yranta, fie in Anglia sau aiurea
asistenta in pieioare sta mute, emotionata, abia retinandu-si respiratia; imnul national se aude in atentiunea incordata a tuturor;
in momentul sand nava a atins apa si din clipa in care carcasa a
nceput sa pluteasca, strigate entuziaste pornesc din toate partile.
Lansarea unui vas este totdeauna o operatie cu totul delioata
fie ca e vorba de o nava comerciala sau de un vas de razboiu; ea se
.execute, dupe ce carapacea este in Intregime terminate, ramanand
inca de lucru in interiorul vasului pentru mai multe luni.

Cuirasatul francez de 15.000 tone Write" a fost lansat in

Mai 1907, contrar tuturor obieceiurilor stabilite, cu motoarele sale,

cu cazanele sale, cu blindajul, cu punctele sale de comanda si chiar
cu cele doua catarge militare ; nu-i lipseau decat tunurile. Lansarea carcasei astfel complectata, cam 12.000 tone in total, a fost
o Incercare indrazneata; a fost prima de acest fel, nieiodata o ase-

menea operatie nu a mai fost reinoita; greutatea cuirasei dupti

ridicarea legaturilor de term ar fi putut provoca prabusiri. Nava
manata de enorma sa greutate ar fi putut Ma o prea mare viteza. Pe de alts parte, dace s'ar fi intiimplat o intarziere, adancimea apei fiind micsorata, cuirasatul ar fi putut sa se apiece
ceeace ar fi dat loc la urmari de o reala gravitate.
Un martor ocular ne-a povestit sfarsitul scenei palpitante la
care a dat loc lansarea lui Write". El se exprima astfel: Focurile
aprinse, and semnalul de plecare si svarlind nori de fum, cuirasatul a luat la orele 6 si jumatate, contact cu elementul sau. In
timp ce primele trosnituri se auzira, ezitarile navei de a parasi
cala furs mult mai lungi ca de obiceiu. Niciodata o nava, chiar
de o mai mica greutate n'a parcurs atat de inset sfarsitul drumului calei sale pans in apa. Write" ducea o enorma greutatea pe
drumul sau de alunecare intreg, lunecand nu numai pe cele 12.000
'kgr. talc sfaramat, dar pe scandurile groase ale calei.
Raman, dupe o normala lansare a unei nave, Inca mult de
facut pentru a termina orasul plutitor sau cuirasatul. Dad, este
vorba de un vas de razboiu ii lipseste toata artileria; dace e vorba
si de un paquebot e de facut tot amenajamentul interior; lucrul ce
ramane de facut e foarte important, caei trebue montat si asezat la loc, in afara de toate masinaria, toate piesele si instrumentele de navigatie ce raspund nevoilor speciale si scopului particular al vasului.
Dace trebue, dupe cum am explicat mai sus, un utilaj de o
rezistenta superioara pentru a proceda la fabricarea diverselor organe ale vaselor moderne, montarea diferitelor piese si Inzestrarea
for cer aparate de ridicare de o putere neobisnuita. Stabilimentele
Krupp poseda o macara de echipare, care poate cu usurinta, in
www.dacoromanica.ro

173

eateva clipe sa ridice, sa poarte si sa incarce o greutate de 150 tone

si aceasta maeara se intrebuinteaza obisnuit pentru asezarea masinelor, cazanelor ,afeturilor, tunurilor, pe nava in curs de construire. Toate dispozitivele de directie si de ridicare sunt miscate-

electric de mecanicul, al carui post se afla pe bratul orizontal

mobil.

Atelierelor maritime le trebuesc tin material foarte perfectionat si un utilaj deosebit; constructiile navelor trebuesc facute iute,
caci dispozitivele for se demodeaza la intervale scurte de timp..

Este indispensabil, mai ales pentru vasele de razboiu, de a nu

prelungi perioada for de constructie si Englezii au hotarit cu
multi prevedere A, nu lase nieiodata in santier tut vas de razboiu
mai mult de 24 luni. In Germania se socotese 30 luni ca limits
extrema intre conceperea planului si punerea in serviciu a navei.
Tarile, can Inca practic'a incetineala si se multurnese cu 3

sau 4 ant pentru construirea unui cuirasat, comit o greseala gravy

si compromit viitorul marinei lor. Printre operatiile, caci urmeaza
lansarea, anzenajarea internii a unui paquebot de cillutori constitue
o lucrare din cele mai complicate. Toate colturie stint intrebuintate,
in ceeace priveste suprafata
nimic
nu e pierdut de catre
savantii arhitecti maritimi, can aranjeaza impartirea clij erselor
amplasamente si stilt sa traga folds din eel mai mic spatiu, tra-

sand de obicei un adevarat labirint de euluare, adevarate strazi

ale orasului plutitor, intrerupte de rascruci si deservind diversele amplasamente si aducand servieii diverse.
Arhitectii transatlanticelor ea si cei ai tuturor marilor steamere moderne, sunt adevarati artisti. Ei produc minuni de
decor. de lemnarie perfect sculptata, de plafoane delicat zugravite,
de geamlaeuri, de colonade somptuase, de oglinzi ornate. Opera.
for e admirabila.

Pe vasul de lux Provence", prevazut la minoe cu un adevarat hall, Bunt construite patru etaje in jurul acestui hall principal, prevazut cu o scars princiara. Un bogat salon, o sufragerie
mareata, apartamente de lux, cabine confortabile infatiseaza munca

artistica a tuturor mestesugurilor si industriilor. Pe langa partea

arhitecturala si pe Tanga stralucirea mobilierului, nu trebue, fara
ca sa intram in detalii technice. sa uitam deasemenea importanta
luminat, incalzit,
unei intreg,i serii de instalatii de tot felul
care impreuna
aerisit, curatenie, siguranta contra incendiului
cu numeroasele aparate ajutatoare, dau Toe, in timp ce un paquebot ca Provence" este in functie, la un total de 73 servieii
distinete. Pentru a nu cita decat unul din aceste servieii, vom spune-

ea eleetricitatea si telefonia, fara a socoti telegrafia fara fir, reprezinta o munca de conducere importanta; luminatul pe bordul
Provence' este produs de dinamouri ee furnizeaza curentul ne-

cesar la 2000 lampi; pe bordul Lusitaniei" sunt 5000 lampi

electrice.

Una din cele mai curioase lucrari facute in acesti din urma

ant in categoria constructiilor navale, este, faril tagada, fabricarea

www.dacoromanica.ro

174

imensului spargator de ghiat5. Baikal" care a fost executat in

santierele Armstrong-Whitworth la Newcastle-on Tyne. Aceasta
imensa nava, de un aspect atilt de special, fu construita impreuna
.cu spargatorul de ghiata Angara", pentru a transporta strabatand
lacul Baikal inghetat, trenuri intregi, vapoare, pasageri si marfuri;
toate piesele acestei constructiuni solide, masinile, cazanele si
toate accesoriile au fost !Acute si montate in Anglia; s'au demontat apoi toate piesele dupil ce s'au numarat si s'au reperat, apoi
s'au transportat pe marginea lacului, unde s'a amenajat un santier.
SpargAtoarele isi croesc drumul oricare ar fi rezistenta ingheturilor solide cari acopiir lacul.
Desi se zice ca marile, vastele intinderi de apA, contribuec
a izola continentele intre care se Etna, in realitate ele sunt niste

drumuri de apropiere, cai de comunicatie ware de legaturit ce

stau la dispozitia relatilor dintre popoare. De aceea navigatia are
o istorie si continua sa ocupe un loc considerabil in relatiile universale.

Am tinut sa vorbim cititorilor despre admirabilele constructiuni pe care omul stie sa le execute sub numele de constructii
navale. dar numai dupa dupa ce am vA,zut cum si in ce grele con-

ditii, multumita sfortarilor metalurgiei, se construesc navi moderne, vase de transport si vase de razboi, trebue s'a privim ceva
mai de aproape aceste vase de toate felurile; vom intelege mai
bine eforturile ce an trebuit sa se facil pentru a le creia, vom a-

precia mai bine amploarea acestor lucrari moderne herculane, strAbAtand paqueboturile, transatlanticele moderne, vizitand actualele
maxi vase de razboi; intelegand cat de gigantice sunt.

In prezenta acestei cresteri continue a marimei, largimei si

adancimei navelor transatlantice, profanul a ajuns sa se intrebe
uneori dacrt inginerul specialist, armatorul, societatea de navigatie, nu sunt manati deck de un amor propriu rAu ales si daca
nu sunt pur si simplu sub influenta acestui amor propriu si al
dorintei de a nu se lasa intrecuti, ca sa pun& pe apA sau s hotarasa a construi vase intrecand, pe cele de ieri cat si pe cele de azi.
i Inca pe langa dimensiuni, sunt tot atilt de elocvente cifrele
ce reprezinta puterea masinelor destinate a misca aceste vase cu
o viteza record precum si cifrele care aratil consumatia zilnica a
acestor masini.

Cand este vorba despre marile paqueboturi, adicii de marile

unitAti ale marinei comerciale, transportand nu numai marfuri
(cum se subintelege prin termenul englez de packet",
packetboat) dar si calatori si in cele mai bune conditiuni de confort si de
viteza ne gandim de obiceiu la navigatia transatlanticii ce se face
intre tArmurile Europei si Americei de Nord; asta nu inseamna
ca navigatia oceanica nu are insemnatate deck in acea,sta directie,
insa aici, mai malt ca on unde aiurea, ea are A, serveasca unei
miscari de transport enorm: in timp de un an paqueboturile asi-

gurand traficul intre Europa si State le-Unite, transporta in media un milion de caliitori intr'o singura directie. In fata imporwww.dacoromanica.ro

175

tantei acestei cifre, armatorii s'au hotarit ca sa face multe eforturi pentru a satisface o clientele suprabundenta. i dace in
Australia, Extremul Orient, America de Sud, se gasese marl. soeietati de navigatie, facand sa circule frumoase vase, acestea nu
pot totus, sa se compare prin proportiile for cu transatlanticele
propriu zise, cu paqueboturile ce fac serviciul intre Europa si America de Nord si mai cu seams cu cele ce pleaca din Germania, Anglia sau Franta, spre New-York.

Intr'o expozitie universals ce s'a tinut la Chicago, Inca de

acum cativa ani, s'a avut originala idee pentru a face sa se inteleaga mai bine, cu un amanuntit material,
ceeace unii numese
legatura lucrurilor,
diferenta intre navele care circulau pe
vremea lui Christofor Columb intre Europa si America si cele ce
stau astazi la dispozitie pentru acelas traseu, clientelei 'celei mai
modeste:

Facandu-se apel la planuri, la figari si la documente de tot

felul s'a reprodus faimoasa caravels a lui Christofor Columb
Santa-Maria" si apoi s'a trimis aceastA corabie en panze din Europa unde se construise, pane la Chicago.
Caravelele concepute in secolul al XII1-lea sunt un tip de
nave devenite pe drept faimoase pentru ca. an dus pe Christofor
Columb la descoperirea Noului Continent.
Ea nu avea mai mult de 28 in. lungime si nici mai mull, de
8 m. largime; asta n'a impiedicat corabia lui Columb sa strabata

in mod fericit Atlanticul, insa eehipajul sau nu se bucura nici

de comfortul si nici de siguranta ce se poate gasi pe transatlanticele moderne.

Navigatia maritime nu s'ar mai fi perfectionat niciodata dace

ar fi avut la dispozitie numai panzele. A fost bine venitk construirea corabiilor, relativ rapide, dar aceasta, viteza nu se prea marea

in mediu deck pang la 8 mille marine pe ora, mila marina fiind

egala en 1852 in.
Dar corabille cu panza sunt o i]uzie atata vreme cat piinzele
sunt la discretia capriciilor vantului.
Cand se vorbeste despre navigatia en vapori. trebue sa ne
gandim imediat la marchizul de Jouffroy si la Robert Fullton.
Insa mai trebue sa ne mai gandim ea la aceasta minunata descoperire au contribuit si alti inventatori; Lordul Dundas a ajutat unui
englez numit William Symington sa construiasca in 1801 un va-

por, care purta numele Charlotte Dundas" si care a facut ineercari pe un canal engle. E adevarat ea marchizul Joufroy din 1781
facuse pe Saone incercari, can 1-au determinat sa spere in succesul final. Totus Fullton a fort acel, care in 1807 pe Hudson, demonstra in intregime posibilitatea intrebuintarii vaporilor pentru
a pune in miscare un vas ; mentionam vasul en numele Clermont'', care in total avea o lungime de 40 -metri, ceeace pare acle
varata jucarie pe laugh' vapoarele ce le acliniram in vremea noastra; faimosul Clermont" din 1811 avea marina de 18 cai putere
si azi am ajuns sa numaram en miile numarul eailor vapori ai
masinelor dela un singur vas din timpurile noastre.
www.dacoromanica.ro

176

Cand s'a facut apel la vapor pentru a usura callatoria pe

mare s'au inceput cu sfiala si numai pe micile distante si s'au into-

varasit aburul si panzele. Aceasta intovarasire era pastrata eel

putin in teorie, pans in actuala epock mai cu seams in unele din

drumurile transatlantice, despre -care vom vorbi cititorului, vasele

fiind Inca inzestrate cu catarge destinate a sustine panzele.
In 1814 s'a pus in functiune in Franta si Corsica vapoare cu
roata si in 1819 Incepe intr'adevar navigatia transtlantica cu va-

porul, ce purta numele de Savannah". Aceasta a fost mai intai

o calatorie de Incercare durand 25 zile. Erau destule corabii in
acest time, ce nu faceau cleat 18 zile pentru acelas traseu, cu
conditia ca timpul sa le fi fost favorabil. A trebuit sa se astepte

piing, in 1838 pentru a se vedea creiata o lime regulata cu un vapor construit de ilustrul Brunel, tin admirabil inginer, de origina franceza, dupa cum it arata si numele.
..Great Western" construit de Brunel, nu avea mai putin de
65 metri lungime, ceeace era socotit si cu drept cuvant considerabii
in acea epoca; plecase in prima lui calatorie numai cu 7 pasageri;

i-au trebuit 22 zile pentru prima traversare, dar la intoarcere

n'a fa cut mai mult de 14 zile, aburul s'a considerat deci imediat
superior panzelor. Doi ani mai tarziu in 1840 vedem aparand Britania" construit tot de Brunel. Acesta avea 84 metri lungime;
acestea an fost inceputurile ce le gasim la compania Cunard" h.gurand si astazi printre marile companii de navigatie ale lumii.

Semnalam ca la 1855 ajunsese sa se faca vase de 117 metri

lungime, ca de exemplu Persia". Putin mai tarziu compania

transatlantica franceza (Compagnie Transatlantique frangaise),

una din marile compauii din lume, punea in serviciul navigatiei
vase care mergeau cu o iuteala de 14 mile pe ors, in timp ce in
1840 nu se depaseau de fel 8 mile; si dad. Britania" n'avea decal
710 cai, ,,Persia" avea 3400 cai, dimensiunile vaselor insa nu an
crescut proportional; s'a observat ca in materie de navigatie pe masura ce vaporul trebue sa mearga mai repede trebue sa-i se dea o
putere mult superioara, pentru ca rezistenta ce o pune apa se mareste. ea creste in raport cu patratul vitezei iar puterea in cai vapori trebue marita proportional cu cubul acestei viteze: s presupunem un vas ce merge cu o viteza de 10 mile cu o putere
a masinelor de 2200 cai ; pentru a merge cu 15 mile va avea nevoe
de 7300 cai. Dad, se doreste in sfarsit a se realiza o viteza de 26 mile

ceeace nu este imposibil, ceeace se gaseste la uncle vase mari ale

companiei Cunard", ceeace e depasit azi cu mult de micile vase
de razboiu, va trebui sa i se dea o putere de eel putin 38.000 cat.
Pentru a aseza asemenea masini producatoare de cai vapori, e
nevoe neaparat de foarte mari vase, caci un spatiu Insemnat fiind.
ocupat de hambare pentru carbuni, de masini, de caldari si de cuptoare ; fara a vorbi de marfuri si de incarcaturi, nu mai e nici un
loc nici chiar pentru pasageri; de aici necesitatea de a se construi
paqueboturi gigantice, cuvautul nu e exagerat, pe cari le vedem
astazi frecventand marile noastre porturi.
Pe aceasta tale s'au indreptat perfectiunile vaselor moderne,
www.dacoromanica.ro

177

dandu-li-se si mai mare lungime si mai mare largiine si mai mare

adancime, avand masini puternice pentru a obtine mereu o vi

tezii crescanda, la aceasta contribuind progresul meeanicei si al
metalurgiei; se inlocueste lemnul prin fier, fiend prin otel, ceeacP
a permis sh. se atinga toate dimensiunile, ceeace ne da carease din
ce in ce mai usoare si mai rezistente; s'au imbunatatit masinels
si cazanele, s'au perfectionat elicele; in timpul din uring, s'a in-

locuit marina de vapori cu pistoane prin turbine cu vapori, in

uncle cazuri s'au asociat aceste doua sisteme de motoare, s'a economisit chiar chrbunele de ars, deli aceasta poate sa para paradoxal dat fiind miile de tone de huila, pe care un paquebot modern le arde intr'o calatorie, deoarece aceasta consumatie trebue
sa produch miile si zecile de mii de cai putere.
Un eveniment extraordinar survine iu anul 1858, Brunel, omul
genial, despre care am vorbit, prevazand toate cerintele viitorului,
a construit in 1874 vase de 130 metri lungime; in 1881 se lansii
un paquebot ce fu un eveniment; Servia" avea mai mult de 161
metri, o putere de 9900 cai si o viteza de aproape 17 mile; lungimea vaselor trebuia sa tuna socoteala si de amenajarea porturilor
vasul Great Eastern" lung de 211 m. neputand manevra in poi.turi. ramase vas pentru asezarea cablu.rilor.
In 1884 apare Umbria" cu o putere a motoarelor de 14.500
cai, intrecand. 19 mile si ajungand sa savarseasch cu usurinth tra-

versarea din Europa in America in 6 zile. Era cam prin epoca

sand in Franta Compania Transatlantich pusese in miscare faimosul sau Normandie" renumit pentru luxul ce-1 oferea calatorilor

sai apoi Champagne", Bourgogne", disphrute intr'un mod nenorocit.

Luxul paqueboturilor din 1886 pare destul de sters ne laugh:

ceeace intalnim pe paqueboturile germane sau engleze de mai tar -

ziu sau pe bordul vaselor Provence" i. La France ".

Progresul continua mereu in materie tehnica si industrial(' :
el va continua mereu pe linii not transatlantice. In 1893 se vazu
aphrand sub pavilion englez Campania" si .Lucania" paqueboturi cu elite 2 dice, cu lungime de 188 metri dispunhnd de o putere a motoarelor, ce se socotea o adevarata nebunie (de 30.000
cai), cu o viteza, de 22 mile; germanii se declarii concurenti permanenti in. materie de transporturi maritime. Ei voiau s8 uimeasch lumen fabrichnd gigantic" colosal" ; in 1897 ei pusera in
serviciu un paquebot numit Empereur Guillaume le Grand"
in contul societiitii Norddeutscher Lloyd: acest vas avea un pescaj
de 8 metri si 50, mergea en o viteza de 23 mile (de altfel cu aceiasi

putere a motoarelor ea si vasele engleze) si putea lua pe bordul

ski 1500 pasageri.
In 1900 fu lansat Deutschland" vas german, la care puterea
masinilor atingea 34.000 cai; pentru un vas de acest soi, cazanele
cereau un sir intr'adevar formidabil de focare succesive; greutatea vaporului depasia 23.000 tone si lungimea era de 208 metri;
viteza trebuia sa fie de 2312 mile.
www.dacoromanica.ro

12

178

Compania Transatlantic5, franceza pusese in serviciu Provence", unul din vapoarele cele mai luxoase si eel mai mare din
flota mondiala, dar care a trebuit sa se limiteze la o lungime de
circa 190 metri, din cauza -eft portul Havre nu era amenajat pentru dimensiuni mai man; germanii pun in serviciu paquebotul
Empereur Guillaume II". De data aceasta se depasea Great
Eastern" ca lungime? era cu ceva mai mult de 215 metri.
Greutatea navei este 2 milioane kgr. Motoarele reprezinta
peste 40.000 cai, caci s'a voit a se obtine 24 mile iuteala.
Cele doua" elice ale unui astfel de gigant au chiar 7 metri in
diametru si sunt fixate pe arbore orizontal de 64 centimetri si ceva
in diametru.
Foarte natural este faptul Ca oamenii de afaceri se indreapta
catre vasele cele mai practice si cele mai confortabile; se prefers
totdeauna o scurta duratii a unei caldtorii pe mare fi, pentru aceasta cand este vorba sa se calatoreascit in chestiune de afaceri se
recurge la calea cea mai jute posibild.
Marina britanica, cu ajutorul faimoaei companii Cunard",
a pus in serviciu de cativa ani, doua vase formidabile Mauretania" si Lusitania". Aveau fiecare cate 244 m. lungime, adica un
sfert de km. Cu 10.60 m. pescaj si 26,80 largime; dislocajul for era
de 40.000 tone; viteza de 26 mile in mediu ce sunt atilt de obis-

nuite in serviciul curent, s'a dobandit cu minunatele masini

de vapori numite turbine" mai putin incomode ca celelalte masini de aburi ocupand loc mai putin si avand putere mai
apreciabila; altf el ar fi fost imposibil sa se fi instalat in pantecele

navei greutatea celor 70.000 cai vapori ce erau indispensabili

pentru a misca o astfel de masa cu o astfel de viteza; varful vasului ,.Mauretania" se gaeste la 52 metri dela fund, largimea unui
astfel de vas tine cat largimea strazii Rivoli din Paris, jar puntea
sa este la inaltimea caselor de pe acea strada; a construi o nava
de acest fel costa la 1900 pestc 33 milioane franci. De putin timp
marina comerciala engleza poseda doua paqueboturi care intrec pe
cele despre can am vorbit. Vasele Olimpic" si ,,Titanic" apartin

ambele companiei numite White Star". Largimea for este de

28 metri sj scobitura si adancimea este de 19.60 metri, fall a

vorbi, bine inteles, de puntile cleschise si suprapuse deasupra

puntii principale. Cabina de comanda este punctul de uncle

capitanul conduce nava veghind pe mare si spre orizont ; cabina este cam la 39 metri dela talpa vasului (quille), vas en
un tonaj brut de 45.000 tone registru; cand este incarcat gata
de calatorie el deplaseaz5, (desloea) o greutate .de 60.000 tone apa,
ceeace corespunde cu propria-i greutate; cufundarea in apa, adica

pescajul este de 10.50 metri, adica ii trebue vasului un port, care

sa aiba cam 11 metri adancime eel putin. Existenta unor astfel de
vapoare a facut sa se intrevada importanta unor lucrari indispensabile in construirea porturilor.

Totusi, puterea totals a motoarelor este la aceste vase de

46.000 ca icu 10.000 cai vapori ma imult deck la Deutschland"
www.dacoromanica.ro

179

despre care am vorbit mai sus; aceasta putere era obtinutaiti parte
de motoarele alternative si in parte de turbine intrebuintand vaporii esapamenului, ce ieseau dela masinile alternative. Elicele singure au cam 7 metri qi. 20 in diametru atarnand fiecare 38 tone.
Ancorele cantAresc dela 8 la 15% tone; chemineurile vaselor O-

lympic" si ale lui Titanic" se inaltau la 49 metri deasupra gra-

tarelor dela cazane.

Cuptoarele (foyers) ce serviau la inerdzirea cazanelor sun. t in
numar de 159. Aceste vase transporta, cel putin 4000 persoane,

intre care se impart diversele cheltueli de calgtorie, dobanzile,

amortismentul capitalului, toate sub forma de pref de ceileitorie;
pretul acesta este relativ modest in raport cu viteza cu care se

miscA, cu eonfortul si cu siguranta, de care se poate cineva bucura,

in timpul unei astfel de traversari a Atlantictlui.

Vaporul La France nu incareA mai mutt de 2000 persoane, eaci

lungiwea nu trece de 218 metri cu o clislocaie de 27.000 tone, avand 4 helice; paqueboturile zise tip intermediar, care transportA
in acelas timp mari cantitati de marfuri si calatori, nu pot avea
o viteza prea mare (viteza vapoarelor exclusive pentru calAtori).
S'au construit cargo-boats ca Oceanic", Celtic, Cedric, Baltic si
alte unitAti tot sub pavilion german, can transports in pantecele
for duzini de mii de tone de ineArcAtura (cargaison) si care in
acelas limp permit cAlatorilor mai putin avuti s traverseze Atlanticul cu o viteza de 17, pang. la 18 noduri sate data mai mult;
cei 3000 de calatori ce pot calAtori pe bordul lui Baltic, pot cu
un pret destul de moderat, di se bucure de multe avantagii.
Sunt deajuns 13.000 cai putere (ceeace nu-i nimic astAzi) pentru
ea Baltic A transporte cu 17 noduri (noeuds) atat pasageri cat
si cele 28.000 tone inearditurii; pe bordul unui astfel de vas, elatorii clasei a 3-a an o mare sal de sufragerie, un salon pentru
doamne, o sees de fumat. Emigrantii, altAdatii grAmaditi intr'un
lumbar, se bucurA de cabine confortabile si sAnittoase.
Nu avem_ ambitia sa prevedem viitorul, deli suntem siguri ea
nu peste malt timp ceeace darn ca ultima noutate in aceasta materie
va fi cu mult intrecut; se socoteste ca nu peste mult timp, vor fi
eargoboturi de 300 metri lungime, ceeace necesita bineinteles por-

turi ca atare : atunci cand Olimpic" si Titanic" nu erau Inca

terminate se luase deja in Anglia pe deoparte si in Germania pe

de alta, hotArirea de a pune in serviciu paqueboturi ce depAsese
cei 2 giganti eompania Cunard" n'a voit sa se lase intrecuta
si ea a luat hotarirea construirei celei mai mari nave de calatori
ce fusese vreodatii" construiti. Ea ar avea 269,7Q metri, lungime,
29,10 lArgime, dislocatia va fi de 50.000 tone iar viteza de 23 mile;
vasul ar costa modesta sums de 50 milioane frs. Bineinteles el va

fi inzestrat cu turbine de aburi, cazanele ii vor fi incalzite cu petrol. Si pentru a se Intrece in lux tot ceeace s'a facut, i s'a prevasat o piscinel pentru, inot fi urt teatru. NumArul calAtorilor va fi
de 3.800 persoane ark' a vorbi de emigranti. Germanii la randul
lor, cari sufereau in alnorul for pronriu de a se vedea intrecuti de
www.dacoromanica.ro

180

Marea Britanie si mai cu seams din cauza celor doi Cunarzi", s'a

hotarit sa lanseze un vapor numit Europa", care va avea capacitatea de 50000 tone si al carui dislocaj va putea ajunge pans la
70 milioane kg. Lungimea va fi de 273,60 metri cu o largime de
29.90 metri si o adancime de 29 metri impartit in 9 etaje. Ea va
avea o serie de noua punti deasupra liniei de plutire, cuprinzand
si puntile deschise' ce doming puntea principals; vasul va putea
da gazduire la 4250 calatori, ceeace e de trei on numarul pensionarilor unuia din cele mai maxi hoteluri din State le-Unite, uncle
hotelurile sunt totus atat de aria; e.
Una din companiile germane pun in functie un paquebot
Empereur Guillaume le grand", care trebuia sa depaseasca viteza de 22 noduri ce se considerase pang atunci un maxim realizabil.
Franta cheltuefte de malt timp mai multe sate de mi-%
lioane franci in fieeare an, pentru intretinerea $i inibunittatirea
flotei sale. Bugetul marinei, care in 1909 atingea aproape 334 milioane a intrecut in 1910 371 milioane, dand o majorare de 37
milioane dela un an la altul. Acest enorm sacrificiu, la care s' a
supus republica e indispensabil, el e cerut de necesitatile actuale si
numai cu pretul acestui efort considerabil Franta poate sa pastreze flotei sale comerciale si militare un loc convenabil printre celelalte societati de navigatie ale lima Aceasta importanta cheltuiala permite tarii s aiba o marina de razboiu, care se compune
efectiv din 38 cuirasate, 20 crucisetoare-cuirasate, 6 vase luminatoare de escadra, 109 contra-torpiloare, 170 torpiloare, 12 submarine ofensive si 49 submarine defensive.

Cuirasatele franceze sunt remarcabile cutoatecil nu sting

inca dimensiunile colosale ale fortaretelor marinei englarze, ele conqitue redutabile masini de rilzboiu, prin puterea masinelor si prin
forta artileriei lor. Nu ne putem extinde asupra marinei militare,
uncle s'ar descoperi totus intrebnintarea celui mai bun material
de construit si aplicarea celor mai incercate metode de atac si de
aparare.

&intern obligati insa, a arata sumar cum a evoluat Politica de

Stat in materie navala, intelegand prin aceasta jertfa baneasea pe
Pare 5i-o impun nationalii pentru cucerirea de debusee si de isvoare prodigioase de materie prima, incepand cu Germania,
dupa 1850.

Abrogarea de catre Anglia a Actului de Navigatiune al lui

Cromwel a fost pentru armatorii hanseatici, mai ales pentru cei
din Hamburg si Brema, semnalul unei veritabile eliberari. In
sapte ani flota for s'a dublat.
Tonagiul flotelor Hamburg-ului si Bremen-ului :
in Ianuarie 1851,

in Ianuarie 1858

Hamburg .

71.260 tone

143.443 tone

67.770

124.920

Brema .

$i aceasta nu a fost decat debutul unei prosperitati rapide si

stralueitoare. Fara intrerupere, pinta in 1914 not vom vedea prowww.dacoromanica.ro

181

gresul marinei germane provocdnd fi ajutand desfdsurarea forte.

for produccitoare ale Germaniei, in limp ce aviintul agricol, industrial si coniercial al Germaniesi furniza pavilionului national elemente can ridicau frachtul; ace.ct sprifin mutual a fast nmrele secret al suecesului.

Gratie marinei for in crestere, Hamburg si Bremen constititian guri enorme de scurgere pentru restul tarilor a caror situatie geog,Yrafica maritime era nefavorabila. Drumurile de fier cari
s'au construit in Germania trebuiau sa fie legate eu portul. Pe de
alts parte, un raijloc de transport putin costisitor va permite circulatia marfurior grele pe lullga distanta. In particular, Elba
care taie centrul Germaniei prin o mare taetura dela Sud-Est la
Nord-Vest, ajunge la Hamburg. In treizeci de ani dela 18661a 1896.
un fel de sindicat constituit intre statele interesate (Hamburg,

Meklemburg, Anhalt, Saxa, Prusia si Austria) depaseste 130 milioane pentru a ridica si intari tarmurile surpate, a regula cursul,
a ridica pragurile cari imprejmuiese Elba, a sapa deschizaturi, cu
un cuvant pentru a reconstitui Elba; portul unit cu restul Orli
reclama nu numai construiri de drumuri de fier si de fluvii navigabile, cere indepartarea obstacolelor administrative ce se inteipun contra schimburilor comerciale. In 1850 erau 14 bariere vamale de trecut pe cursul Elbei; in 1870 legea constitutive a lui
Nord Deutscher Bu nd terming opera de unificare inceputa prin
Zollverein; Hamburg rezista pana in 1888 (vechea cetate hanseatica a fest intotdeauna cetate franca liber deschisa oricarui fel
de comert maritim; chiar aceasta este esenta vechei functiuni ban
seatice). Insa Hamburg devenind si port regional pentru o vasty
parte din tarile deservite, aceasta noun functiune, Inc h' mai rodnidi deck prima, nu i-a permis a ramanea izolat de teritoriul uniunei vamale. 0 ferieita combinatie a constrans trecerea la portul sau
chiar a nnei parti din teritoriul uniunei vamale si a filcut sh intre
in Zollverein orasul si o alts parte din port. Germania furnizea75 la
exportul pe mare, mai mult de un milion de tone zahar de Saxa,
de Silezia sau chiar si de Boemia, aproape tin milion de tone de
sane si sare potasica de Stassfurt; o infinity varietate de produce
fabricate'de uzinele sale de toate soiurile; la import ii trebuia materii prime pentru industriile sale ; cereale, came pentru hrana
populatiei care se acumuleaza pe teritoriul sail; nirtatii de Chili
pentru cnitnrile sale de sfeclii.
romertul constitue azi pentru vechile porturi ale Hansei, mai
ales pentru cele cari an iesirea in Marea Nordului, principalul
element al desvoltarii,
Nu ne putem da seama exact de serviciile aduce Germaniei de
flota comerciala a marilor porturi din Marea Nordului, Baca neglijam a preciza mai bine natura exportului; o tare importatoare
vapoare pentru a-i
in timpuri normale
p...aseste intotcleuna
cumparatortil
insareinea
aduce marfurile pe cari ea le cumpara;
(Acesta
este
za pe vanzatorul sau de a-i gasi un transportator.
C.
A.
F.
cuprinzand
contractul cunoscut sub numele de contract
www.dacoromanica.ro

182

contul marfii, prima de asigurare si frachtul). La export, de asemenea se afla un transportator, insa acesta poate fi dupa caz un
colaborator pretios sau un concurent. Industriasul sau comerciantul
care expediaza cu vapoare germane prin Hamburg face multe on
din armator, asociatul ski. De fapt, acest armator are tot interesul

de a vedea afirmandu-se si creseand exportul german, deoarece

in acest mod are mai mute sanse de a dobandi un client mai permanent; dacii expeditorul incredinteaza unui vapor strain, de
exemplu englez, acelas fel de marfuri germane cari sunt produse
in acelas conditiuni si in Anglia, armatorul acestui vapor englez
are tot interesul a trada pe exportatorul germari ; armatorul va
livra destinatarului unitAtile transportate, din conosament, insa
nimic nu-1 impiedica ci tot it sfatuefle de a semnala unui exportator englez din portul salt de resedintei, clientela deservitei de
Mtn germani. Aceastd indiscretie profesionalei este in special pagubitoare tend e vorba de produse fabricte, sensibil asemeindtoare.
Chiar prin natura eomertului sau exterior, Germania are deci
necesitate specials de o marina com.erciala nationals. Venind
dupa Anglia, Franta, Belgia, Germania a trebuit sa-si facia un loc
pe pietele deja ocupate ; in lupta arzatoare, metodica si perseverentA pe care a intreprins-o si care a condus-o la succes, Germania
a fost puternic ajutatd de marina sa comerciald, de beincile sale,
de nenumdratii sdi voiajori, de comisionarii sdi de tot fella. Nu
era vorba numai de a transporta sub pavilion german, ci trebuia
sa existe in 'Wile de destinatie agenti activi pentru a observa
distributiunea marfurilor printre clienti, pentru a vizita aceasta clientela, a se informa de dorintele ei, a-i provoca nevoi,
intr'un cuvdnt pentru a stabili intre ea, si producatorul german un lant neintrerupt. Adesea prinzii comercianti germani stabiliti intr'o escald au fost agentii companiilor germane
de vavigatie. In acelas timp, acestia, faceau oficiul de consignatiune, comert, comision in contul propriu. Uneori erau Si reprezentantii unei banei germane, reunind astfel toate elementele necesare
pentru a primi vapoare, a le procura frachturi, a sconta tratele
documentare ce insotiau marfurile.
Flota comerciala a Germaniei fiind unul din elementele active ale economiei nationale, deprinzand intr'o mare masura de

comertul exterior german si lucrand pentru a-1 desvolta, in mod

fortat a trebuit sit se adapteze trebuintelor economice; o flota im-

portanta de vapoare tramps" (vagabonde) nu ar fi indeplinit

acest rol. Germania exports putin carbune pe mare, minereu nu ;

ceeace trebue industriasilor, agricultorilor si comerciantilor sai,
este o flotel de vapoare servind- o linie si stabilind o legiiturei permanents intre ei si cumparlitorii strain de produse germane
In toiul razboiului din 1914, tonagiul german se ridica la
circa 5.600.000 tone greutate brute, din acest total vapoarele de
linie formand aproape patru milioane si jumatate; pentru rest
marile corAbii cu panze figureaza cu 353.776 tone, bastimentele de
pescuit cu 69.976 fare a socoti remorcherele. Este probabil ca towww.dacoromanica.ro

183

nagiul tramp steamer` -elor nu depasea o jumatate de milion tone

sau circa 9%. Reamintim ca, in flota britanica, proportia acestor
tramp steamers" este de 60%. Contrastul este frapant.
Puterea marinei comerciale germane era deci in aceste linii

regulate. Ele aveau reputatia meritata de a merge inaintea trebuintelor traficului, de a da dovada de o mare initiative ; una
din cauzele care le permitea sa practice aceasta politica, era coneentratiunea ;industrials foarte intense. lath care era in 1914 tonagiul principalelor companii :

..... .

Hamburg. America Linie

Norddeutscher Lloyd
Hansa
Hamburgsudamerikanische Linie
Kosmos

Deutsche Australische Linie

Deutsche Levant Linie
Roland Linie

. .

1.306,819 tone greutate brut&

.

.
.

993.000
290.389
203.781
153 150
183.860
102.263
119.889

PP

PI

PP

Pf

/I
PP

PP

,,

Jf

,/

7P
11

91
PP

ft

Pp

Primele doua din aceste companii faceau singure 2.300.000

tone in cifre rotunde; primele vase atingeau 3.150.000 tone. Primele douasprezece ajungeau la mai mult de 4 (patru) milioane tone. Insa multe din aceste companii erau strans legate intre ele.
In 1914, primele doua, se aflau sub diretiunea si puterea unica a
lui Albert Baffin. Sud-Amerikanische era un fel de filiala al lui
Hamburg-Amerika; tot ass Kosmos. Alarm companie hamburgheza avea interese in aproape toate celelalte companii din
Hamburg. La randul sau, Norddeutscher Lloyd creiaza filiale,
astfel Atlas. Tabloul pe care 1 -am reprodus nu ne da decat o slabs
ideie despre gradul de concentrare a liniilor germane. De adaus
ca toata flota comerciala germane era grupata in douil porturi
de legatura. Hamburg conta cu mai mult de jumatate din tonajul total, circa 57% ; Bremen atingea 29% ; restul de 14% erau
distribuite intre celelalte porturi.
Cu cat companiile de navigatie erau mai legate intre ele, cu atat

aveau si acorduri cu intreprinderile de transport terestre. Multe

din aceste acorduri erau reunoscute, deli termenul si condi %iunile obisnuit erau tinute secret. Astfel erau acordurile cu societatile de navigatie fluviala eari jucau, in special in Hamburg un
rol asa de considerabil in eanalizarea traficului greu al tarii deservita. Exists, mai multe feluri de acorduri cu drumurile de fier,
din eari cele mai cunosente se manifestau prin traficul combinat al lui Deutsche Levant si Ost Afrika.
Am semnalat deja uniunea ce exists intre grupari de incarcaturi, de banci si intre companiile de navigatie. Exportatorii germani numai decat an inteles ea ei nu ar putea duceri targurile de peste mare decat eu ajutorul pavilionului for national.
Liniile germane veneau si in sprijinul puterii publice, dupe
cum puterea publics venea in sprijinul lor. Kaiserul asista la
lansarea marilor pacheboturi, inscriindu-se printre actionarii
www.dacoromanica.ro

184

for si facand sgomotoase declaratiuni despre viitorul

maritim

al Germaniei.

De fapt, in ultimii ani dinaintea razboiului, compania

Hamburg-Amerika nu mai era inscrisl in buget pentru nici o
subventie in bani, insa ea 4i tragea din sprijinul puterii publice
profituri mult mai importante can intreceau subventiile oficiale.
Sursa principala a acestor profituri era recrutarea emigrantilor earora guvernAmantul le-a favorizat drumul prin companiile
germane ; de aceste transporturi Hamburg-Amerika-Linie a profitat mai mult ca oricare alts companie. Statiuni de control au
fost stabilite la frontiera de nord-est si de est a Germaniei pentru a
cereeth pe emigrantii slavi patrunzilnd pe teritoriul Reichului, daca
nu erau atimi de nici o boala contagioasa qi daca indeplineau sub

toate raporturile eonditiunile necesare pentru a fi admisi in Cara

de destinatie. Creiarea acestor statiuni de control era in sine un
act legitim si justificat de puterile publice germane, insa un abuz
yeritabil putea sa rezulte din faptul ca emigrantii erau incredintati agentilor lui Hamburg-America i Norddeutscher Lloyd, can
refuzau in mod nemilos pe oricare emigrant purtator de un bilet
de trecere dela alai companie decal a lor. Anglia a voit infrangerea
Germaniei in 1918 si pentru a face sa dispara regimul statiunilor de control. (Articolul 322 din Tratatul dela Versailles).
Frontiera dela Nord-Est si cea din Est a vechiului Imperin
german il separau de unul din cele mai mart rezervoare de emigratiune din Europa, rezervorul slay. In anii can au precedat
rAzboiul eCa 400.000 Slavi se indreptau anual spre America de
Nord. Cate mini din ei se indrepta prin Fiume si Triest ; insa cea
mai mare parte se indrepta spre. porturile 111Arii Nordului sau ale
Manecii uncle nu putea sa ajunga fara a cAlca teritoriul german;
ceeace favorizeazA statitmile de control era aceasta necesitate de
ordin geografic. De alts parte Germania, dela iiiceputul secolului
al XX-lea a incetat sa furnizeze Lumei Noui un mare numar de
emigranti dintre nationalii ei, in timp ce dela 1850 la 1900 ea a
atins de mai multe on ,si chiar a dep4it cifra de 200.000 anual,
azi nu mai deph.sete in mijlociu 25.000 emigranti. Totu0 flota
sa era organizata pentru a transporta aproape 400.000 emigranti.
Trebuie deci cu once pret sa-si recruteze emigranti streini. Si acesta era rostul statiunilor de control.
In fiecare an, companiile germane transportau de cealalta
parte a oceanului o cifrh mijiocie de 250.000 emigranti streini.
Pretvil de trecere pentru emigrant riclicandu-se aproape la 150
franci pentru America de Nord, in aceasta perioacla, se poate estima la 37 de milioane franci
franci our
veniturile brute provenind din aceste transporturi. Rezultg a.sadar ca acest trafic dad ea largi beneficii armatorilor germani, deoarece, cand era sa fie
diminu at, prin unele cirscumstante, repercusiunea acestei diminuart a fost sensibilA si imediata. Se amintete ca in 1907, o criza
monetara avu rasunet qi in Statele-Unite. Ea a fost in curAnd urmata de o criza financiarh, si economics care impiedeca puternic des-

www.dacoromanica.ro

185

fasurarea emigratiei in 1908 i la inceputul lui 1909. In 1908, emigrantii straini plecati din porturile germane s'au redus la cifra de
86.314 Curioasil coineidenta: in 1908 si 1909, Hamburg-Amerika si
Norddeutscher Lloyd n'au distribuit dividende, in timp ce in anii
precedenti precum si in cei urmatori, ele au dat dela 9% la 12%.
Favoarea guvernului imperial se manifesta deci prin aprecia-

bile profituri. Se intelege de aci ca marile companii germane au

ajuns uneori a creia linii de interes politic insa cu un randament
net deficitar. Acesta era pretul de rascumparare a subventiunilor
ascunse Chnd Kaiserul a voit sa intreprinda cucerirea Levantului
si a Mediteranei, in epoca memorabilei sale ealiltorii in Palestina,
trebuia WA, se creieze linii germane, la Constantinopol, Egipt si Ma

roe. Hamburg-America a cumparat o Intreprinedere anglo-americalla de navigatie pe Nil si armatorii experimentati se intrebau
cum se pot echilibra cheltuelile si incasarile acestor diverse operatiuni. Profiturile din emigratiune erau, in parte, absorbite de pierderile pe cari le cauzau noile proiecte. Era deci o legaturi stransli
intre Carmuirea germana si marile Companii din Hamburg si
Brema.

Marina comerciala germanii datora, cum se va vedea, prospe-

ritatea sa dinaintea razboiului, la douil catize de rigida si natura', foarte diferite. Ea a fost, in prinutl loc una din manifestatiunile avantului economic german. Duph ce Intr'o mastir5, 1-a prece-

dat si provocat, ea i-a resimtit efectele fericite; norocul sau ere-tea in acelas timp cu fortele sale productive si cn activitatea comerciala. Initiativa armatorilor din Hamburg si Brema, efortul
ordonat si continuu al agricultorilor, industriasilor si comerciantilor eonstitniau fundamentul solid si permanent al organizarii; in
al douilea loc a aflat un punet de reazim onergic si un ajutor efectiv in puterea politics a Germaniei. Azi cancl areasta putere este
dobortii, avilntul economic a aeestor progrese se opreste singur ;
in orice caz, statul nu-i mai poate furniza o protectiune atilt de
eficace. Vom putea aprecia mai just valoarea pe care o datoreaza
activit5tii natiunei germane, companiile de transport arum eilnd
stint recluse la propriile for puteri.
In momentul semnilrii Tratatulni dela Versailles, lumea intreaga era Inca sub lovitura indignarii generale starnita de cru
zimea si nelegalitatea razboiului sub-marin, asa cum germanii l'au
practicat in tot decursul ostilitatilor ; torpilarea Luisitaniei a rid-cat State le-Unite contra Germaniei. N'a scapat nimilnui tendinta
ca sub motivul razboiului, Germania void in acelas time sg-si,debaraseze pavilionul de concurenti jenanti. odata cu intervenirea
pacii. Era natural, ca odata partida pierdutil, marina comerciala
treubia sa -si is pedeapsa actelor sale. De mai nutlte on in cursul
anilor de razhoi, englezii au declarat in mod solemn ca germanii ar
voi s inlocuiascA tong cu tons toate vapoarele pe nedrept scufun
date de submarinele lor; insa razboiul a durat molt si germanii au
trintis la fundul mdrii circa 15 milioane de tone, adicii de trei on
cat posedatt ei insis. Au facut mai molt ran dead ar fi putut sa-1
www.dacoromanica.ro

186

repare. In orice caz, Tratatul dela Versailles a invocat principiul

in termeni expresi.

Germania recunoaste dreptul puterilor aliate si asociate la

inlocuirea tons cu. ton5. (greutate bruta) si categorie pentru categorie a tuturor vapoarelor si bastioanelor de comert sau de pescuit
perdute sau aVariate cu ocazia razboiului.
Totus, fiindca vapoarele si bastimentele germane existente la
aceasta data reprezentau mult mai putin decat incarcarnantul pierdut de puterile aliate si asociate ca consecinta a agresiunii germane,
dreptul recunoscut mai sus va fi exercitat asupra vapoarelor si
bastimentelor germane in anumite conditiuni:
Stapanirea germane in numele sau, si silita fiind a renunta la
interesele sale economice cedeaa guvernelor aliate si asociate proprietatea tuturor vapoarelor comerciale de peste 1.600 tone greutate brute apartinand nationalilor sai, precum si jumatate din
tonajul vapoarelor al caror tonagiu brut este cuprins intre 1000 si
1.600 tone, un sfert din tonajul salupelor cu vapori precum si un
sfert din celelalte vapoare de pescuit".
Germania va trebui sa construiasca un anumit tonagiu pentru contul guvernelor aliate si asociate. Aceastil stipulatiune si-a
pierdut importanta prin faptul crizei care s'a declarat spre mijlocul anului 1920. Insa livrarea pentru aliati a vapoarelor comerciale
privind pavilionul german a fost executata. Aceasta era o conditie foarte dull, ea antrera deposedarea armatorilor germani.
Cateva precizari statistice ne vor permite a masura, consecintele imediate ale Tratatului. A treia zi dela 1iVrarea care Aliati,
flota germane nu numara decAt 773.000 tone brute in loc de 5 milioane si jumatate. Mai mult, vapoarele cari i-au ramas, toate sub
1.600 tone greutate brute, in general erau improprii pentru navigatia transatlantica, Acesta a fost dezastrul pentru marile coin panii cu pacheboturi. Citdm cu titlu de exemplu cazul celor trei
mai importante:
No. vapoarelor in 1914, No. vapoarelor in 1920
Hamburg Amerika Linie
194
17
Nord deutscher Loyd .
135
16
64
Hansa
1

Armatorii germani insa nu s'au aruncat in ghiarele disperarii.

Suecesorul lui Bailin la directiunea lui Hamburg-America, Doctoral Cuno. a publicat un plan de reorganizare si a lucrat pentru a-1
realiza. Dupci ce a obtinut dela Reich o slung de 12 niiliarde Marci

ru titlu de indemnizare armatorilor expropriati, pentru 'an fond

de reconstruire al flotei comerciale, intreprinderile de navigatie apt

indreptat sfortarile for spre alegereu unui vapor tip posibil de

construit in genie pentru a face fats prinielor nevoi. Insa acest vapor-tip, cu toate calitatile lui, n'a putut inlocui pacheboturile livrate Aliatilor. Trebuia sa se gilseasea o solutie mai bine adaptata
serviciilor transatlantice. A fost furnizata de acordurile germanoamericane.

www.dacoromanica.ro

187

In urma livrarii celor mai frumoase unitati germane, americanii se simtirA foarte ineurcati.
Cu asentimentirl lui Shipping Board, grupul Harrirnann din
America trateazil, cu Hamburg-America-Linie si United States
Mail Co. trateaza cu Norddeutscher Lloyd. Durata intelegerii este
de 20 de ani.
Fiecare din grupurile asociate contractante putea s participe
cu vapoarele proprii la exploatarea liniilor pans la concurenta de
50%. Repartitia beneficiilor se face in mod egal pe baza de 50%.
Se vede InsemnAtatea acestor stipulatiuni. Germanii imediat au
dat puternicei for organizatiuni dinainte de razboiu, agentiilor,
bancilor, o activitate cum Warr mai avut. De fapt toate liniile for
au fost reluate in mod succesiv ; mai intai cea dela New-York la
Hamburg; apoi cea dela La Plata, apoi Indiile Orientale, etc. Innainte de razboiu Hamburg-Amerika avea 70 (linii) deservind 300
porturi, iar Norddeutscher Lloyd 50. Mai mult, pe masura ce unitati germane an fost construite, au fost puse in circulatie; in total

atingeau in ultimul timp cam 50% din tonajul total; companiile

germane au inceput deci a-si reconstitui flota in spatele acestui
sent comod si profitabil. Rezultatul acordurilor a fost salutat in

Germania ca un fel de reinviere. In State le-Unite americanii an inteles ce fel de tArg de inselaciune a redat viata activitatii maritime
germane. American Steam Shipowners Association a fAcut un vif,ruros protest care a gasit ecou in opinia publica. New-York World
interpreta in modul virmator acordurile germano-americane:
State le-Unite vor furniza vapoare pang ciind Germania si le
va construi pe ale sale. Mai inainte insa ca afacerea sa produce
beneficii, companiile germane vor avea vapoarele proprii si vor
inlatura incetul cu incetul vapoarele americane.
Un alt avantagiu important pentru germani a fost de a-si asigura liberul acces pe piata americans. Acordurile ii puneau, de
fapt, in interiorul barierei pe care congresul se silea de a o pune

marinelor straine. Fireste ca Germanii au lost tentati a incheia

conventiuni de acelas ordin si cu armatorii celorlalte natiuni, mai

ales en Olandezii si Suedezii; insa chiar succesul acordurilor germano-americane a format un obstacol pentru incheierea lor. In toate Wile maritime, opinia publica a fost desteptata asupra pagubei
acestor negocieri. Totusi Germanii au fost favorizati de circumstante, in sensul ca criza generalA de inchirieri de vapoare care
s'a ivit pe la mijlocul anului 1920 a impins mai multe intreprinderi de navigatie a-si vinde vapoarele si a obligat pe multi a-si lichida flota. Se aflau deci multe tonagii de vanzare pe piatA si inlocuirea vechilor unitati germane a fost astfel facilitatA
Reichul la randul sau a ajutat reconstruirea flotei comerciale
germane. De notat in primal loc masurile votate in 1917 (Behilfsgesetz) pentru a facilita inlocuirea unitatilor pierdute dela inceputul razboiului, legea de indemnizare si de despagubire din 1919 si
acordul de scumpire din 1920. In 1924, a fost votat, un asa zis
compromis cu armatorii de dare Reichstag. 0 sums de 11,97 miwww.dacoromanica.ro

188

liarde de R. M. a fost pusii la dispozitia armatorilor in condi-

tiuni destul de complexe. Armatorii sperau mai mult, scontau o su-

ma de 37 miliarde de marci. Le-ar fi trebuit suma aceasta (la

pretul acestei epoci) pentru a-si reeonstitui intreaga Rota dinainte de razboiu. Compromisul nu tintea dead la reconstruirea iuiei
treimi din acest tonagiu. Criza monetary pe care o traversa Ger-

mania de atunci, au impiedicat aceste masuri de a-si produce efectul in intregime. Oricum, flota comerciala germane are. azi un tonagiu de 3 milioane tone greutate brutg din care cea mai mare
parte consta in unitati noui construite in santierele germane.
Caracterul concentratiunii, asa de insemnata inainte de razboin., n'a disparut, numai fizionomia s'a modificat. In particular
coniuniteitile de interese intre companiile de navigatie, santierele
navale si industria Brea sunt mai frecvevte si mai accentuate ca
.mai inainte.

In primal loc, companiile de navigatie sunt strilns grupate

intre ele, fie prin organizarea for financial:a, fie prin exploatarea
lor. Astfel Hamburg-Amerika este legate prin fuziune cu Deutsche
Levante ; prin schimb de actiuni, cu Hamburg Sild-Amerikanische
si en Schlesische Darnpfer Gesellschaft; prin participarea cu

Woermann, Deutsche Ost-Afrika si Bugsier Reederei. In plus are acordurile ce se cunose cu Harrimann Line americane si combinatii
de serviciu cu o serie de intreprinderi germane. La ranclul sea
Nord Deutscher Lloyd este legate prin participatie en compania
Woermann, apoi Deutsche Ost-Afrika, Hamburg-Bremen-Afrika,
Roland Linien, Deutsche Ozean Reederei. In sfarsit este in aeord

cu United States Lines si in combinare de servicii en mai multe

linii germane.

In al doilea loc, companiile de navigatie se asociala en alte

intreprinderi industriale pentru a-si creia sau pentru a exploata
santiere de constructie navala. Aceasta este un fel de integrare atenuatd. De exemplu, Dent Sehe Werft a fost create de HamburgAmerika, Allgemeine Elektrizitatsgesellschaft si Gutenhoffnung.shiitte, industria de transporturi maritime, aeeia de construetie electrica, metalurgia si industria huiliera servind astfel interese
comune. antierril Vulcan din Hamburg are administratori co-

mui cu Hamburg Sild-Arnerikanische, Deutsche-Australische, coinpania Kosmos si Stettiner Dampfschiffahrt Gesellschaft ; un efort

melodic si coherent al tuturor fortelor productive se aplicei la reinoirea flotei comerciale, la redesteptarea activitdtii maritime. (Les
transports maritjmes par Paul de Rousiers).
Am fiicut aceasta, incursiune earn lung% in sistemul de transport din Germania, pentru a reusi ea sa precizam unele notiuni
al eilror inteles it dam aici intoemai pentru a putea sistematiza elementele costului de transport si influents, acestor elemente asupra
traficulni.
transporte
Menirea call ferate si a cailor de apii este ca
intelege
servipersoane si marfuri. Prin exploatarea call ferate se
ciul cireulatiei, adica miscarea locomotivei si a garniturei de vawww.dacoromanica.ro
WA'

189

goane atat in statii (manevra) cat si pe calea libera dintre statii.

Prin trafic intelegem functiunile necesare pentru expedierea persoanelor si a marfurilor. Cine calatoreste cu trenul sau urea sa
predea un obiect sere expediere trebue ss incheie un contract cu
calea ferata; intelegerile contractuale nu pot fi fixate pentru fiecare caz in parte, chile ferate trebue sa hotarasch anumite conditiuni, can trebuesc respectate atunci and administratia feroviara
voeste sa fach acte de transport; asa se nasc regulamentele de exploatare. 0 mare transformare s'a operat atunci ciind s'a infiintat
in 1847 Administratia cailor ferate germane si cand s'a hotarit
cum se face transportul persoanelor, al baajelor si al vitelor, iar
in 1850 s'a reglementat transportul de marfuri direct intre toate
statiunile asociatiei (uniunei) feroviare. Asa s'a ceriat primul domeniu de trafic unitar. Asociatia 10-a adaptat de (wand regulamentele sale la situatiile schimbate.

Scopul perceperii taxelor de transport este in primul rand

acoperirea cheltuelilor de transport. Preturile de cost se compun
din plata dobanzii si din plata amortizarii capitalulni invest it si
din cheltuelile de exploatare.'

Costa transportului ca si preful tarifar al transportului

fac parte din politica economics a transporturilor
Politica transporturilor cuprinde totalitatea principiilor si
masurilor instituite de puterile de Stat pentru a favoriza traficul,
facandu-1 profitabil pentru toti cei interesati. Ea trebne adaptata
in fiecare tarn conditiunilor geografice si economice. Aceasta
politica atinge interesele cele mai variate de Stat : strategice, Iinanciare, sociale si internationale.
Politica transportului cuprinde trei marl sisteme de aplicare :
In sistemul anglo-anterican retelele apartin in deplina proprietate companiilor concesionare, insil in urma conflictelor ivite intre

eompanii si industriasi, statul a lost fortat sa ordone egalitatea de

taxe pentru toti si sa supuna facerea tarifelor controlului autoritiltii judecatoresti ;
In urma exemplului Germaniei, incepand din 1870, s'a produs
o miscare si in celelalte tari (Rusia, Elvetia, Austro-Ungaria, Italia, Belgia, Romania si Japonia) catre exploatarea si constituirea
de linii pe seama Statului. Aceasta nationalizare tinde sa faca din
chile ferate un serviciu public mare, destinat sa favorizeze activitatea nationals sub toate formele; insa difieultatile bugetare ale
unora din statele acestea an facut ca scopurile sa devieze, sacrificand uneori interesele economice celor financiare ;
In Franta, en exceptia unei retele care este nationalizata, regula este sistemul contractual. Constructia si exploatarea este Menta de societati concesionare colaborand si statul cu finantele lui. In
clauzele conventiei din 28 Tunic 1921, care complecteaza si modifies
unele puncte din conventiunile dela 1883, fiecare retea trebue sa

www.dacoromanica.ro

190

perceapa asupra incasarilor brute suma cheltuelilor de exploatare,

cifra sarcinilor (dobanzilor) efective ale imprumuturilor contractate. dividendele actiunilor si suma primei anuale. Excedentul, daca exists, este varsat la fondul comun constituit de toate retelele ;
daca incasarile nu sunt suficiente pentru acoperirea totalitatii grevarilor, diferenta se acopera din fondul comun. In coloniile franceze, principiul construirii de catre guvernele coloniale a prevalat; in .Africa-Occidentals, Indo-China si Tunis, exploatarea se
face in regie.
Incasarile companiilor sunt oglinda activifatii economice. In
Franta din pricina desvoltarii lente a industriei si a situatiei stationare a cresterii populatiei, incasarile sunt insensibil micprate

in timp de criza.
Pe retelele de cale ferata de interes genetal lit Franta, pretul
transportului de calatori, marfuri si animale este marit prin diferite impozite a caror suma este urmatoarea:
Calatori 37.50% din pretul de baza ; caini si bagaje 37.50% ;
abonamente muncitori 18%; (suplimente pentru locuri de lux 75% ) ;
marfuri de mare si mica iuteala si animale 15%; marfuri transportate cu mare viteza i marfuri de mica viteza clasate in seria V-a si
VI-a 7.50%.

Pe caile ferate de interes local, impozitul este fixat la 15%

din pretul de baza pentru calatori, bagaje si marfuri. In fine la
toate transporturile cu mare sau mica viteza se percepe un timbru
de 0.30 frs.; recipisele de bagaj si biletele pentru caini se timbreaza eu 0.25 frs.; coletele potale si cele agricole sunt supuse la un
timbru de 0.15 frs. daca greutatea for nu intrece 5 kgr. si 0,25 frs.
daca greutatea for trece de 5 kgr.
Ca lea ferata este superioara celorPretul transporturilor
lalte mijloace de transport prin viteza i regularitate, ramane insa
in urma navigatiei in ceeace privete pretul. Diferenta, provine in
mare parte din cheltuelile de regie pe care le suporta singura calea
ferata i prin greutatea moarta considerabila, in special in convoiurile de marfuri si vagoanele de calatori. In linii generale condidtiunile si preturile transporturilor depind de situatia geografica a cailor de comunicatie (traficul regiunei, inlesnirile de instalare) si pe
de alts parte de regimul administrativ, juridic si financiar la care

stint supuse liniile si intreprinderile de transport, dupa cum este

vorba de regimul concurentei sau acel al monopolului.
Pretul transportului variazii, 'intre doug, limite :
o limits maxima care reprezinta surplusul adaogat la marfuri
aceasta este teoria serviciului prestat ;
prin transport
o limits minima care cuprinde pretul operatiunei
este teoria pretului de cost, foarte grew de calculat si format la randul
sau din cloua elemente dreptul de constructiune (in care intra
cheltuetlile de constructie i intretinerea caii) i pretul transportului propriu zis (care trebue sa acopere cheltuetlile de cumpararea

si intretinerea materialului rulant si celelalte cheltueli de exploatare) Oscilatiile intre aceste doug limite depind de regimul de
www.dacoromanica.ro
.

191

concurenta sau monopol si de aplicatiunile Legii cererii si a ofertei.

Pretul transporturilor variza dupa modalitatea tractiunii, dupa natura si prorieul call, dupa intensitatea traficului, dupg, natura valoarei

si intrebuintarea marfurilor; dupa lungimea distantei de efectuat

si dupa responsabilitatea aceluia care transporta. Distanta se caleuleaza micsorandu-se proportional cu lungimea parcursului dacii ar fi altfel transportul la distante foarte mari ar fi foarte urcat
si vanzarea ar deveni imposibila). Valoarea influenteaza in sensul
ca cu cat pretul marfei este mai ridicat, cu atilt poate suporta un
transport mai stump. In ceeace priveste intrebuintarea marfei, limita destinata consumului easnic ar putea sa suparte cheltueli
mai ridicate cleat limita intrebuintata in industrie, dar data in acelas oral se intrebuinteaza ambele feluri, prima va beneficia de
reducerea acordata celei de a doua.
Stabilirea tarifurilor.Initiativa fixiirii tarifurilor apartine companiile de tale ferata (regimul concesiunei) exceptand tarifele zise exeeptionale care comports suprataxe pentru diferite transporturi (colete maH, materii periculoase, etc.) si tarifele cu cheltueli accesorii de
factaj si-camionaj stabilite cu colaborarea statului si a companiilor. In

plus art 9 din Conventiunea dela 28 Iunie 1921 in Franta, da dreptul Ministerului in urma aprobarii Consiliului de Ministri, sa tears
scaderea tarifelor speciale ale caror taxe ii par contrarii intereselor nationale. Prin aplicatiunea acestei dispozitii, Ministerul Lucrarilor Publice a ordonat scaderea dela 5 Septembrie la 15 Sept.
1923 a pretului de transport pentru yin, in scopul de imbunatati o
cried de vanzare. In toate cazurile ge observa si aplica urmatoarele principii : proportiile taxelor sunt limitate prin caetul de sarcini (totusi art. 5 din legea din 29 Octombrie 1921 autoriza Ministerul francez sa omologheze tarifele superioare la maximum fixat
in art. 42 al caetului de sarcini) ; egalitatea trebue sa fie absolutil
intre toti expeditorii ; incasarea taxelor nu se poate opera decat
un an in principiu penin urma unui timp minim determinat
tru marfuri, 3 luni numai pentru calatori si pentru tarifele zise de
atunci sand companiile pot lua in once moment initiatiexport
va unei reduceri de taxe.
Dace companiile au initiativa tarifelor ele nu pot Irish' dispoza in
mod liber de ele : propunerile companiilor trebue omologate de administratia publics fare niciun fel de exceptie. Dreptul de omologare a-

partine prefectilor pentru cane ferate de interes local si Ministerului de Lucrari P_ublice pentru celelalte linii. Propunerile de taxe
sunt comunicate publicului, pe tale de afisaj sau cu livrete, apor
transrnise Comitetului consultativ al exploatarii tebnice si comitetului comercial al cailor ferate (sectia comerciala) si in fine Consiliului cailor ferate franceze care da avizul, Ministerului. Imediat
ce omologarea este pronuntata, publicul este informat prin afire lipite ui gari si statii ; o publicatiune este facuta si in jurnalul oficial. Aplicarea noului tarif are loc intr'un rastimp variabil depinzand de importanta modificarilor realizate.
Calculul taxelor se face fie pe cap sau
ralculul taxelor.
www.dacoromanica.ro

192

bucata, sau mai general pe greutate, tona divizata in sutimi. Se

listing doua sisteme de taxare : tarife cu ajutorul carora se poate calcula dupe distanta, pretul intre doua gari oarecare si apoi preturile

constante aplicabile numai intre anume gari. Primul sistem este

cel mai simplu, insa daca ar fi cu rigurozitate proportional ar interveni inconvenientul ca s'ar ajunge la taxe prohibitive pentru
parcursuri lungi, in timp ce pretul de cost pe kilometru merge reducandu-se. Pentru a evita acest inconvenient se adopts tarifele
in care taxa pe kni., care se numqte de bazii, merge descrescond
and distanta se mcirefte. Pe anumite intervale taxa ramane fix]

si nu mai variaza cu distanta; aceasta anomalie este suprimata, prin

intrebuintarea tarifelor belgiene in care se continua aplicarea taxei
primitive la primii kilometri, aplicand apoi preturi din ce in ce
mai reduse la km. din ce in ce mai indepartati.

Anumite parcursuri nu figureaza niciodata in calculul taxe-

Icor cu lungimea for real], se zice atunci ca este vorba de o distanta

de aplicatiune, de numarat, distanta fictive care nu trebue sa se

confunde cu distanta real]. Distantele de aplicatiune pot fi superioare pentru a acoperi cheltuelile ridicate de investitie in liniile de
munte, sunt insa in genere inferioare distantelor reale in scopul de
a sustine concurenta cu intreprinderile rivale ca navigatia, sau
pentru a atrage traficul pe o linie determinate.

Se numeste prep ferns, prep faced, prep de statie denumitei,

pret exceptional sau prep din garci in garci, nn pret inferior pentru
transportul unor nteirfuri intre rou agars anumite. Preturile ferme
an de scop sa retina un trafic care ar putea sa se efectueze pe o
alts linie, sa inlesneasca produselor unei regiuni accesul pe o piata
stapanita de concurenta, sa desvolte agricultura si industria, f acand posibil transportul marfurilor care n'ar putea suporta pretul
tarifelor.
Tariful legal, tarif maximum
Diferitele categorii de tarife.
sau tarif plin, este determinat prin caetul de sarcini al companiiloi,
el forma pans in ultimii ani o Emig] extrema peste care nu se putea trece ; dela promulgarea legii din 29 Octombrie 1921, in Franta lucrurile s'au mai schimbat.
Tarifele de aplicatie se subimpart in tarife
Tarife generale.
generale si tarife speciale. Tarifele generale acorcla publicului
toate avantajele prevazute in caetul de sarcini; ele se aplica in mod
automat daca expeditorul nu cere aplicarea unui tarif special ; acestea sunt tarifele de drept comun care comports in genere o reducere de pret asupra tarifului legal. Marfurile si articolele de
menagerie asa cum sunt clasificate la marea viteza sunt taxate fad, diferentiere cu conditia sa nu contina numerar, valori sau
obiecte de arta, pentru care exists un tarif ad-valorem aparte ; taxele pe tona si pe km. care sunt aceleasi pentru toate retelele merg

dupe distanta dela 35 pans 25 centime pentru expeditiuni care

nu tree de 40 kgr. si dela 32 la 14 centime pentru expeditiile cu greutate mai mare de 40 kgr. ; taxele, pentru animale in colivie, cusca, si
pentru produce alimentare sunt recluse, conform distantei, cu 24-10

www.dacoromanica.ro

193

centime si jumatate pentru expeditii in greutate mai mare de 40 kgr.

Expeditiile a caror greutate nu intrece 40 kgr. si articolele ta-

xate la valoarea for sunt seutite de orice taxa de manipulare (administratie). Minimum de greutate taxata este de 6 kg. si minimum de taxare este fixat la 40 centime de expeditie. Preturile
sunt stabilite de itinerariul eel mai scurt si timpul este calculat dupe
acest intinerar. La mica viteza marfurile sunt repartizate in Franta
urmand o clasificare uniforma pentru toate companiile in 6 serii
corespunzand la 6 tarife diferentiale. Pentru fiecare serie taxa
este proportionala, cu distanta socotita, fixata pentru anumite expeditii in tabloul general de distante. Preturile nu stint aplicabile decat coletelor care cantaresc fiecare mai molt de 40 kgr.
Pentru aceasta greutate si sub ea taxa uniforma este de 25 centime pentru tona kilometrica. Cand un colet tontine marfuri de
serii diferite, aceste marfuri trebue sa fie detaliate cu pretul for
respectiv, altfel expeditia va fi taxata conform pretului de serie
eel mai ridicat. Perceperea preturilor este efectuata prin fractiuni
indivizibile de 10 kg. si minimum de percepere este fixat la 60
centime pentru expeditie inclusiv cheltuelile de incarcare, descareare si gara. Suprataxele se aplica transportului masselor indivizibile a caror greutate intrece o anumita cifra printr'o majorare de 50 sau 100% conform greutatii si tarifelor; se aplica si
transportului obiectelor cari intrec dimensiunile reglementare, al
materiilor inflamabile sau explozibile, al aurului, argintului, al platinei; al bijuteriilor, pietrelor pretioase, al obiectelor de arta si al
dantelelor.
Se intelege prin cheltueli accesorii cheltuelile de inregistrare, de incarcare, de descarcare, de gara, de magazinaj; o taxa

fixata, la 15 centime se percepe pentru inregistrarea marfurilor in

plus taxa de timbru al recipisei.
Preturile tarifelor de mare si mica viteza aplicabile la marfuri si animale precum si cheltuelile accesorii stint majorate cu im-

pozitul de 7.50 sau 15%. Astfel pretul 'total de plata pentru tin
transport se obtine inmultind taxa data de tarif majorata cu cheltueli accesorii, cu coeficientul stabilit.

Ainbalaj, cantarire si inceircare. Ambalajul trebue sa fie

in buna stare si conform regulilor comerciale. llaca este defectuos sau prezinta urine de deterioriare compania poate, avand in
vedere reclamatiile posibile ale destinatarului, sa ceara expedito
rului sa se constate cazul printr'o declaratie scrish; defectuozitatea ambalajului poate sa constitue tin viciu propriu de care companiile nu aunt responsabile.
Companiile sunt tinute sa libereze expalitorilor o recipisa in
dicand greutatea marfurilor; acestia an dreptul de a cere o can
tarire imediata. In caz de contestatie, la sosire de exemplu poate
fi ceruta o cantarire suplimentara, pentru care nu se poate cei e o
noun, taxa, dac se constata o ero, re comi a in prejudicial expeditorului sau destinatarului.
13

www.dacoromanica.ro

194

Cererea de vagoane trebue facuta la gara, iar raspunsul trebue s urmeze in ziva urmatoare, indicand ziva si ora cilnd vagoanele vor fi puse la dispozitie. Pentru incarcari, expedieri si
remiteri sunt termene cari trebuesc strict respectate in interesul
unei bane circulatiuni si conform itinerarului intocmit.
Pentru tranzit, la mare viteza, operatiunile se implinesc dela
3 la 6 ore dupa cum exists gara comuna sau garg deosebita ; la
mica viteza o zi pentru fiecare punct de tranzit, daca gara este comuna si 2 zile dacg, garile sunt deosebite.
Itinerand.
Preturile tarifelor generale si comune pentru
transporturile de mica viteza sunt calculate pe itinerarul eel mai
scurt. Ace las lucru se petrece cu preturile tarifelor speciale comune la care se adaoga aplicarea unei cote respective.
In cursul drumului compania este clatoare sa vegheze la conservarea marfurilor si sa -si asigure aceasta conservare prin toate
inijloacele ce-i stau in putere, altfel ea isi ang,ajeaza responsabilitatea.
Clattzele transportuliti.
Scrisoarea de tnisitra.
Expeditorul trebue sa dea o declaratie de expeditie ce trebue sa contina urmatoarele punete obligatorii : 1) data si semnatura; 2) numele si
adresa expeditorului si a destinatarului ; 3) numarul, greutatea si
natura coletelor de expediat, numerile lor, marcile si adresele ; iar
compania are dreptul sg, procedeze la cantarirea, la numararea
si verificarea coletelor ce-i sunt prezentate, iar deschiderea coletelor trebue sa se fats la nevoie in prezenta expeditorului ; 4) mentiunea domiciliului sau gara; 5) mentiunea franco sau nu; inchcatia, mica sau mare viteza, care este deosebita prin diferenta intre formularele intrebuintate. (Caetul de sarcini prevede chiar o
a treia viteza intermediarg, un fel de mare viteza en timp prelungit. Aceasta ultima viteza mijlocie n'a fost niciodatii aplicata,
este insa intocmita prin tarife pentru trenuri anume determinate
anuntate pe cale de afisaj si a chror nomenclature este inscrisa in
registre speciale puse la dispozitia expeditorilor in gari. Aceste
tarife sunt aplicate in special produselor agricole). Declaratiile
de expeditie mai cuprind indicatii asupra pieselor anexate cari
privesc obiectele supuse la dari indirecte (contributii indirecte
sau vamuiri) precum si modalitatea de plata, suma urmand a fi
incasata fie pe cale de plats directs fie prim ramburs. (Se inteleg prin plata directs, cheltuelile cari an fost facute anticipat printr'un curier precedent sau comisionar privind marfurile
ce urmeaza a fi expediate. Rambursul este o suma pe care compania trebue s'o pretindg destinatarului pentru a o remite unei a
treia persoane, de obicei este pretul sau o parte din el al marfurilor vandute si a carui acoperire este incredintat5, celui care transporta pentru contul expeditorului. Transmiterea platei este obligatorie pentru companie si acest serviciu este gratuit, plata de
ramburs este faeultativa daca tarifele nu impun aceastg. obligatie,
(ea insa a devenit o reg,u1a). Alte mentiuni facultative sunt: itinerariul de urmat si indicatia tarifului ce urmeaza a fi aplicat, dawww.dacoromanica.ro

195

ca expeditorul vrea sa beneficieze de un tarif special ce nu este

aplicabil decat la cererea sa prin una din mentiunile: tarif special, tarif redus sau tariful eel-mai redus; numararea nu este obligatorie pentru companie in cazul ca marfa se expediaza in vrac
(varsata in vagon) sau daca marfa este incArcata de expeditor i
nu se poate numara din afara vagonului.
Cel care transports trebue sa libereze expeditorului o scrisoare
de triisura sau o recipisa, adica actul principal at contractului du
transport care trebue sa fie stabilit in mod clar, citet si sa cuprinda toate indicatiile eerute de regulamente.
Aceste Jong titluri permit expeditorului sa dispuna de marfuri in timpul parcursului i pot fi intrebuintate de acesta pentru
a substitui un alt destinatar celui dintai.
Desdircare si Predare.
Compania trebue sa predea destinatarului duplicatul recipisei care a insotit marfa, contra semnaturei sale de primire pe registrul companiei care ii da descarcarea.
Daca marfa este expediata gars" destinatarul are dreptul sa
ceara predarea la domiciliu, destinatarul are dreptul de a proceda si invers daca marfa era predabila la domiciliu; daca declaratia nu are nici o mentiune, marfa este transportata la domiciliu
sau predabila in gars. In orwle cu mai molt de 5000 locuitori
deservite de o garii wzata, la o departare de mai putin de 5 km.,
companiile sunt obligate sa asigure factajul si camionajul marfurilor la doiniciliul destinatarilor, fie prin ele ins4i fie printr'un
intermediar de care raspund.
Factajul si camionajul ins5, nu sunt obligatorii pentru companie
la plecare, cu toate ca ea 4i asuma de obiceiu aceasta obligatie.

Intrebuintarea acestor servicii atat la plecare cat si la sosire este

intotdeauna facultativa pentru public. Bastimpul de camionaj este
independent fata de cel al transportului qi se adaoga la rastimpul
acordat pentru predare in gars. In centrele mari exists si birourile din oraq unde marfurile pot fi depuse pentru a fi indreptate
apoi la gars prin ingrijirea companiei; aceste birouri sunt anexe ale
garei.
Pentru a evita blocarea garilor prin marfuri in suferinta,
sunt prevazute trei categorii de masuri prin regulamente speciale : este camionajul din oficiu instituit in 1902 pentru orice
marfa care n'ar fi ridicata in termen de 48 ore dela timpul fixat
pentru ridicarea ei; este perceperea dreptului de magazinaj i

stationare, pentru marfurile predabile in gars, cu o majorare

conform duratei stationarii, socotit la 100 km., sau pe vagon, insa care majorare nu poate fi perceputil decat dacil avizul de su-

rinta este trimis in timp util; este procedura art. 106 din codul
de comert francez care permits punerea in vanzare a marfurilor
printr'o decizie a Prwdintelui Tribunalului Comercial sau a Judecatorului de pace.
Drepturile de magazinaj qi stationament nu pot fi incasate
cleat dup5, ce compania a trimis un avis de sosire, ele sunt
aplieabile numai din momentul ce avizul acesta a plecat, i ar nu
www.dacoromanica.ro

196

din momentul in care avizul a sosit la destinatar. Avizul de sosire

este obligatoriu pentru companii, el le oblige de a pune la dispozitia destinatarului marfurile cel mai tarziu a doua zi dupa trimiterea avizului. La cererea expeditorului si contra platei de 25
centime, compania este obligata a-i dresa un aviz de predare ;
compania este obligata si de a aviza ca -expedierea a ramas in
suferinta, si aceasta in intervalul de doua ore cari urmeaza constatarii faptului material care se opune predarei.
Responsabilitatea companiilor in caz de pierdere, avarie sau
Trei eauze pun in joc responsabilitatea companilor :
intcirziere.

pierderea totals sau partials a marfurilor, avariile rezultand din

intarzierea sau trecerea termenului fixat
deteriorarea partials
pentru predare. Companiile sunt ferite de responsabilitate fie din
pricina cazurilor de forts majors i fortuite, fie prin viciul propriu
al marfii, fie din cauza expeditorului sau destinatarului. Nu este
caz fortuit sau caz de forth', majors decat dad' accidentul survine
din intamplare nu poate fi imputal nici neglijentei, nici imprudentei, nici greselei. Furtul ordinar nu este caz de forts majors,
furtul Cu mana armata insa este. Actiunile pentru avarii, pierderi,
intarzieri contra celui care transports sunt prescrise in termen
de un an. Pentru a se constata intarzierea, destinatarul trebue sa
se prezinte la gar& cand termenul a expirat cerand sa i se predea
marfa. Dad, ea nu i-se libereaza, trebue sa i se constate prezenta

printr'un act emis de gars. Pentru incasarea de daune-interese sunt

necesare doua conditiuni, intarzierea sa se poata imputa celui care
transports si reclamantul sa fi suferit un prejudiciu.
In ceeace priveste avariile, destinatarul trebue sa se asigure de
buna stare a marfurilor inainte de primire sau inainte de a da descarcare in registrele sau borderourile celui ce transports, inscriind
eventual stricaciunile ri confirmandu-le apoi prin scrisoare recomandata. Legea din 1888 acorn,' un termen de 3 zile excptand zi-

lele de sarbatoare pentru a constata avariile si a notifica reclamatiunea motivate printr'un act extrajudiciar sau scrisoare reco-

mandata. Daca insa rezervele n'au fost facute la predarea de &litre

calea ferata, destinatarul trebue sa face dovada ca avariile sunt

intr'adevar din vina cailor ferate. Companiile an fixat o toleranta
de greutate pentru pierderi in drum care constitue un caz particular de viciu care se atribue a priori unor anumite marfuri pentru scurgere, uscare sau evaporare.
In arma Conven,tiei dela Berna este fixate o indemnitate pen-

tru pierdere si avarii, calculate dupti pretzel curent al nuirfurilo

la local fi epora uncle au fost primite spre expediere. Dad, este
vorba de o intarziere, indemnitatea se scade din pretul de transport in proportia duratei transportulni de 1/10 5 10 din suma
totals fad ca cel interesat sa fie obligat a justifica o paguba, indemnitatea poate sa se ridice maximum pans la restituirea totals
a pretului de transport en conditia de a face dovada ca paguba
este cel putin egala en acea suing ; in fine prin mijlocirea unei
taxe suplimentare expeditorul se poate asigura contra on card
pierderi facand in scrisoarea de trasura declaratia respective.
www.dacoromanica.ro

197

Stipularea de neresponsabilitate aplicatit prin tarife speciale a

fost suprimata prin legea franceza din 17/111/1905. Proba ramane
in sarcina companiei i ea trebue s faca dovada faptului precis si
determinat provenind din for majors, de caz fortuuit sau din viciul propriu al cauzei *it de natura a degaja responsabilitatea ce are.
Tarif F. Special. Tarife speciale. Tarife conditionale. Acestea
sunt tarife recluse i comports in compensatie o reducere de pret
fats de tarifele generale, determinand acceptarea conditiilor speciale, in favoarea acelui care transports. Inlantuirea diferitelor tarife speciale se stabile0e dupa cum urmeaza :

No. 1-28 tarife interioare pentru fiecare retea :

No. 100-128 tarife comune pentru mai multe retele ;
No. 200-228 tarife comune cu exile ferate straine si companiile de navigatie ;
No. 300-328 tarife de export i de tranzit comune intre C. F.
franceze ;

No. 400-428 tarife de export i de tranzit comune cu C. F.

straine i companii navigabile.

iecare- tarif dela 1 pans la 28 i dela 100-128 este consacrat

unui grup de marfuri similare (bauturi, cereale etc.), care comporta aplicarea acelorai cote ;
In mod exceptional cateva preturi ferme sunt aplicate pe una
.sau mai multe retele, nu insa pe totalitatea lor.
Tarifele seriilor 200, 300 i 400 au fost suprimate in 19191920 Fi numai patine din ele au fost reluate mai tarziu.
Tarifele speciale sunt supuse unui anumit numar de conditiuni generale i fiecare tarif comports el insu0 conditiuni partieulare de aplicare. Asupra acestora din urma trebue sa se refere
expeditorul in primul rand, apoi se va referi la conditiunile generale ale acestui tarif qi pentru tot ce nu ar fi solutionat prin acestea, se va adresa conditiunilor generale din tariful general. Tarifele speciale constitue regimul aplicat celei mai insemnate parti
din transporturi, aplicarea tarifelor generale a devenit exceptionala.
Orice expeditor care vrea sa beneficieze de tarife speciale, tre-

bue sa faca cererea in declaratia de expeditie, fie prin indicarea

tarifului ce trebue aplicat, fie prin una din mentiunile : Tarif special, redus, cel mai redus.
Conditiunile tarifelor speciale sunt indivizibile. Derogarile dela
-dreptul comun al tarifelor speciale influenteaza :

asupra prelungirei termenului de transport adica 5 zile minimum, in cateva cazuri chiar 8, 10 sau 15, pentru anumite marfuri de mica valoare i cari nu sunt expuse la deteriorare, (pietre,
lemne. carbuni etc.) ;
asupra clauzei incarearei $i desearearei, anume pentru marfurile varsate in vrac, care trebue sa fie operate fie obligatoriu de
catre expeditor i destinatar fie facultativ ;
asupra intrebuintarei vagoanelor de tip special determinat sau
41e vagoane descoperite ;
asupra importantei expeditorilor trade se prezinta 2 combina-

www.dacoromanica.ro

198

tii : a) clauza expedierei minime asupra greutatei sau a numarului, care nu se aplica marfurilor varsate ; b) clauza vagonulut
complect, platind fie pe vagon si km., fie pentru un tonaj minim
variabil pentru marfuri.
Companiile prefers clauza b care, asigura o mai buns intrebvintare a materialului rulant, expeditorii prefers clauza a, care
reduce conditia de tonaj la cifre foarte scazute (papa la 100 kgr.)
on permite ridicarea ei la cifre insemnate (pans la 300 tone) pentru marfuri de mare greutate.
Pentru a compensa facilitatile acordate marilor expeditori,
companiile primesc combinatia grupajului care are ca avantaj : de
a scapa de supra-taxa care atinge coletele midi 'Ana la 400 kgr.
inclusiv; sit evite plata excedentelor de greutate cuprinse intre
zeci si zeci ; sa ajunga a beneficia de clauzele mithmului de expeditie sau de vagonul complect.
Obiectele cele mai variate pot fi reunite, dada insa una dintre marfuri comports termene suplimentare, aceste termene se aplica intregei incarcaturi care este taxata conform pretului celei
mai ridicate serii, in afara de cazul cand expeditorul justified natura si greutatea fiecarui fel de marfa transportata, taxandu-se
astfel fiecare in parte. Reglementarea difera, dupa personalitatea
expeditorului. Dad'. este un intermediar profesional (antreprenor
de mesagerii sau eomisionar de transporturi), grupajul trebue sa
fie acoperit si trebue tot atatea recipise speciale cati destinatari
sunt, prescriptie adeseori eludata in practica. Intra in aceasta categoric si comisionari mesageri cari se due sa ridice coletele la
expeditor, voiajeaza cu ele si le remit destinatarului. Ei preiau
o taxa mai putin ridicata deck aceea a coletelor postale si asigura
o predare mai rapids.
Derogarea dela dreptul comun al tarifelor speciale se mai aplica si, asupra inapoerei ambalajelor goale care au continut marfurile transportate i cari sunt acceptate pe un pret inferior taxelor normale. Art. 62 din caetul de sarcini obliga companiile sa
tolereze construirea de linii de garaj particulare in serviciul minelor si uzinelor cu conditiunea sa nu rezulte nici o eheltuiala pentru companii. Companiile sunt obligate sa trimeata materialul for
pe aceste linii de garaj. Proprietarii liniilor de garaj si chiar
ceilalti expeditori pot fi autorizati de catre companii sa le utilizeze cracs prefers material care le apartine lor.
Tarifele speciale pentru mare viteza trebuesc cerute in acelas
fel casi cele pentru mica viteza. Ele nu sunt aplicate decat atunci

eand sunt mai avantagioase decat tarifele generale.

Tarifele de export.
Preturile acestor tarife sunt aplicate
imediat marfurilor exportate direct pe cale terestra i adresate
unei gari pe teritoriul strain ; pe mare, adresate fie unui punct
din strainatate, Corsica sau in Colonii, fie intr'unul din porturile desemnate in tarif, fie unei companii de navigatie ce deserveste punctele aratate, fie reprezentantilor Ministerului Coloniilor.

Preturile sunt aplicate pe cale de detaxare in toate cazurile

www.dacoromanica.ro

199

apecificate mai sus, afara de exceptiile prevazute in mod detailat

in tarif. Pentru marfurile al caror pret tarifar este aplicat ime-

diat companiilor, ele pot pretinde mice justificare gasita necesara

asupra destinatiei marfurilor.
Pentru marfurile al caror pret tarifar nu este imediat aplicabil, cererea de detaxa trebue formulate intr'un timp de cel mult
trei luni socotit cu incepere din ziva sosirei marfurilor in punctul de froniera sau portal respectiv. Aceasta cerere trebue sa fie
insotita de acte originale (recipise, consemnate sau certificate de
vama) care sa constate exportul. In lipsa justificarilor suficiente
in timpul prevazut taxa tarifului obisnuit este mentinuta.
Preturile tarifelor de tranzit, preeum gi preturile totale inscrise in tarifele internationale de tranzit pot fi aplicate ca pret
de export pang, la frontiera franceza in conditiunile Si cu justificarile cerute pentru tarifele de export cu destinatia in strainatate, Corsica sau Colonii si care provin fie dintr'o gars situate pe

itinerarul direct al pretului aplicat, sau ceruta in mod special,

fie dintr'o gars departata cu 50 km. eel mult si care se leaga, de
acest itinerar direct.

Expeditorul este obligat sa alature la scrisoarea de trasura

actele care sunt necesare pentru indeplinirea formalitatilor de
vama inaint,e ca marfa sa, fie predate destinatarului.
Aceste formalitati sunt facute in timpul drumului pe calea
ferata sau de un comisionar destinat special pentru declaratie afara de cazul cand intrebuintarea acestui intermediar este interzisa prin tarif sau prin conventiile internationale in vigoare. Expeditorul este responsabil fats de chile ferate de toate stricaciunile care ar putea rezulta din lipsa, insuficienta, sau neregularitateg acestor piese.
Pentru exploatarea retelei prin companii particulare bine organizate am dat ca exemplu Franta.
Reformele preconizate pentru intensificarea exploatarii in
Franta se potrivesc Si retelei noastre. Se constate necesara existents mai multor linii de garaj si de statii de triaj,. lucru la care
s'a lucrat suficient de mult in timpul rasboiului ; se reclama extinderea liniilor de garaj particulare, imbunatatind conditiunile facute industriasilor, suprimand toemai cheltuelile de locatiune a materialului trimis pe aceste linii; se gaseste de folos stabilirea de not
legaturi intre chile ferate si chile de ape ; se cere intrebuintarea
de trenuri complecte si de locomotive mai puternice pentru a forma convoiuri mai grele ; se impune specializarea materialului ai
desvoltarea vagoanelor particulare intrebuintand vagoane cu capacitate mare, avand descarcare automata $i crearea de 3 pans la

4 tipuri de vagoane care sa permits constructia de serif importante, care sa conduce la o economic de timp si de bani si la unificarea diferitelor retele (standardizare) ; se impune imperios o
mai buns utilizare a materialului, punand inspectori speciali sa

urmareasca vagoanele pe diferite retele.

Toate aceste ameliordri tehnice ar duce la o diminuare sensibila a pretului de transport
www.dacoromanica.ro

200

Pe liinga aceste cuno*tinte de ordin general, persoana interesata trebue sa cunoasca ceeace trebue sa fad, in chip practic cu
minimum de cheltueli *i cu maximum de avantaje, mai ales en
maximum de economie a timpului consacrat unei operatiuni.
A familiarize pe calator sau pe expeditor cu calcularea exacta

a costului de transport este a-1 face eel mai bun *i mai convins
aparator al retelelor de transport.
Aceasta are darul de a canaliza cuno*ffinte utile si de a spori
interesul pentru desvoltarea retelei de drumuri, pe langa contributia documentata a unei culturi economice practice.
Transporturile sunt in intima legatura cu transmiterea de
informatii.

Folosirea ocaziunilor prielnice de cumparare si vanzare cere

hotariri rapide. Pentru transmiterea *tirilor la distante mai mari
nu mai este suficienta corespondenta po*tala, intrucat parcursul
postal cere cateva zile iar in traficul maritim chiar cateva saptamani si prin urmet.re legatura de informatiuni va trebui sa se serveasca de telegraf cu atat mai des, cu cat distanta e mai mare.
Prin acest procedeu corespondenta po*tala nu este inlocuita, intruck dupe uzul comercial ()rice telegram& trebue sa fie confirmata prin scrisoarea urmatoare. Relatia telegrafica este insa cu
mult mai costisitoare decat corespondenta po*tala ;. telegrame mai
lungi ar majors atat de mult cheltuelile, incat numeroase afaceri

n'ar mai aparea rentabile. De aceia Inca de timpuriu s'a urmarit

iefteuirea cheltuelilor telegrafice.

In primal rand prin adresa telegrafica, adiea printr'un euvant

determinat, care este declarat la adresare *i s'a gasit mijlocul potri-

vit in a*a zisele Codex" adica parola (cifru). Un euvant din cod
inseamna o propozitiune intreaga, a*a numita sentinta, in baza unei
conventiuni stabilite Intre expeditor *i destinatar. Aceste sentinte

frecvent uzitate Intre doua firme sunt compuse cu cuvintele din

cod aferente si forrneaza astfel cifrul. Un astfel de cod care se limiteaza la legatura de afaceri intre doua firme, este desemnat en
numele de cod privat ; din codurile private s'a dezvoltat cele de
brame diverse sau codurile speciale pentru anumite ramuri si articole comerciale si pe urma s'au compus si codurile publice sau
codurile-standard, cari servesc traficului comercial general. Codul
eel mai raspandit actualmente este codul ABC editia 6-a.
Propaganda pentru accelerarea informatiunilor ne arata, cum
fiecare cod trebue sa tie seama de dispozitia conventiei telegrafice
internationale ca un euvant dintr'un limbaj conventional sa fie format din eel mult zece litere, sau einci cifre. Cuvintele din cod
trebue sa fie luate dintr'una din limbile universale si sa fie totodata pronuntabile cutoateca sunt admise *i compozitiuni voluntare (cuvinte artificiale) care trebue insa sa se pronunte u*or.
Codurile generale constau de obiceiu dintr'o parte principals
*i din mai multe liste speciale pentru bran*e izolate. Partea principals contine cuvintele parola (cheie) oranduite dupe alfabet si
sentintele aferente, can la randul for sunt a*ezate in grape colecfive, oranduite alfabetic. Asa de pilda o grupa contine fraze care
www.dacoromanica.ro

201

se refers la furnizarea de miirfuri, alta la rambursuri, la transportul pe apci si asa mai departe. La alcatuirea unei telegrame se vor
calla sentintele dorite si se va alege cuvantul de cod aferent ; la
descifrarea unei telegrame sosite, se cauta mai intiii intre cuvintelP
parola din cod aferente acel cuvant primit precum si sentinta referitoare. De aci rezulta inch alte prescurtari :
Se pot imparti cuvintele din cod in jurnatati de cuvinte si fiecare jumatate de cuvant insemneaza la randul ei o propozitiune intreaga, astfel se pot telegrafia doua idei cu un singur cuvant parola. de exemplu : VA oferim fara obligatii (jumatate de cuvant

de cod Cu logi) franc gara destinatie" (jumatate de cuvant de

cod herd). Astfel se formeaza cuvantul de cod (parola) culogiherd.
In aeelas chip se poate alchtui din trei treimi de cuvant, trei sentinte intrpnite intr'un singur cuvant de cod.
Pe langh cuvintele parola se gasesc numere curente de cod

constand din cate cinci cifre ; prin combinarea a doua numere

din cod se va alcatui din nou un cuvant de cod de pilda : 0 te-

legrama confine cuvantul vabimybygu, ; cu ajutorul cifrelor de cod

se vor pune in locul literelor cifrele 6002560528, cari la randul for

dau numerele de cod 60025 si 60528 ; primul inseamna : Intrucat s'a furnizat conform mostrei, din al doilea, prima parte 605
inseamna : reclamam rabat de
din valoarea cif. a marfei" t;i
a doua parte 28 : 4%" prin urmare telegrama suns astfel : Intrucat nu s'a furnizat conform mostrei, reclantam rabat de 4%
din valoarea cif. a marfei" ).
Codurile speciale sunt destinate s atingh o mai mare capacitate de exprimare si pot satisface acest scop prin restrangerea
la anumite ramuri comerciale, sau la anumite feluri de comudin
cifre
nreari. In aceasta directie Intrebuintarea cuvintelor
cod este aici frecventa, intrucat of era capacitatii de exprimare un
teren mai lard.
Exemplu : Un exportator primeste dela agentul sau transatlantic telegrama : baroteniagu. Cu ajutorul tabelei de silabe se
transpune acest cuvant in cifrele 1954438266. Prima cifrA este indicatorul si arath, care tabela de articol trebue luath (aici de exemplu pentru palarii de fetru), luata impreund cu celelalte 3 cifre
urmatoare, numarul 1954 indica fraza : Am o comanda de palarii de fetru mostra Nr. 634", cifra 5 se refers la transportul
pe apa si insemneaza dupa tabela de navigatie : Incdrearea in
vapor la portul european la 3 si la 4 a lunei, dupa luna curenta",
a 6-a si a 7-a cifra se ref era la cantitate si indica in tabela de
cantitati, la 100 duzini, a 8-a si a 9-a cifra insemneaza dupa tabela
de procentaj 3% rabat din pretul limitat cif.". A zecea cifra in
sfarsit este asa numitul cec, care este mai molt o cifra de control
pentru transmiterea fara gresala. Ea este sau totalizarea sumei celor 9 cifre precedente sau mai des ca si in exemplul de fath restul numarului total divizat prin noua (suma cifrelor 42 restul numarului este 6). Telegrama va suna deci: Am o comanda de 100
') Exemplele de mai sus sunt luate din Codul Carlowitz)
www.dacoromanica.ro

202

duzini palarii de fetru No. 634", transportul pe apa Octombrie/Noembrie, la un pret care e mai mic cu 3% decat pretul limitat cif.".

In timpurile mai not se calla sa se dezvolte cifre din cuvantul de cod compus din zece litere, Inca si mai mult ; cel mai frecvent este sistemul Twelve figures, la care 12 cifre sunt stranse sau
condensate" in zece litere. Tabelele necesare acestui sistem sunt denumite Code-Condenser ; de ex. :
43

44

45

ebc

ebd

ebf

46

ebg

In acest chip se pot condense 2x4 cifre in 6 litere, restul de

4 cifre ca mai sus se vor transforma in 4 litere.
Ca si in comertul de marfuri se pot alcatui coduri speciale si
in comertul de banc.a, a caror grupe de cifre sa, se refere la tabele
individuale. Acestea vor contine de ex.: dispozitiuni de plata, de
cumparare sau de vanzare, cursurile, scadenta politelor, sume, spe-

cificari de firme frecvent uzitate (pentru plati si remiteri) de

grupuri de efecte s. a. ; afara de aceasta cand banca primitoare
Intretine mai multe relatii bancare cu piata expeditorului, pentru
earacterizarea bancei care telegrafiaza se pune Inainte un cuvant
sau o silaba convenita si pentru prevenirea abuzurilor se interca-

leazii in cele mai multe cazuri un cuvant de reper. Aceste cu-vinte

de reper sunt diferite pentru zilele saptamanei si acele ale lunei
si pentru relatii telegrafice frecvent sunt convenite cifre speciale
pentru 1-a, 2-a, si celelalte telegrame urmatoare din aceiasi zi,
cari cifre sunt Intrunite intr'o lists secrets denumita Authenticating-Code.

0 aparitie neplacuta ce insoteste cuvintele de cod sunt

cari se intampla des in relatiunile telgrafice, adeseori sunt
chiar mai grele de rectificat cand cuvantul de cod este un cuvant

artificial (convenit). Cea mai mare parte din coduri contin in-

structiuni pentru rectificarea cuvintelor mutilate.

Transportul de marfuri se desparte in transport continental
si in transport maritim ; de transportul continental se ing,rijeste
carausul, de transportul maritim armatorul.
Carcluf este acs dar acela, care efectueazd in chip profesional
transportul mcirfurilor pe uscat sau pe fluvii sau ape continentale.
Arntator din contra, acela care ingrijeste de aceste transporturi de
airfuri in largul mitrii. Marfa destinata expeditiei este marfa de
transport sau pe scurt incareatura, expeditorul se numeste incareator si plata rezervata carausului sau armatorului pentru expediere se numeste pretul transportului, carausie, sau fraht.
Cel mai important mijloc de transport continental este actual-

www.dacoromanica.ro

203

mente calea ferata; afara de acesta mai yin in consideratie earausitul pentru sosele si navigatiunea interns pe cane de apa. Drumurile de fer sunt sosele la cari materialul rulant este unseat din
Joe pe sine. Miscarea aceasta poate fi pricinuita prin tractiune animals, sau omeneasca, prin energia electrica sau prin energia aburilor ; se intelege deobicein pe scud sub chi ferate, acelea la
cari miscarea rezulta din forta aburului
In ceeace priveste proprietarul distingem chi ferate ale Statului si cai ferate particulare. i la acestea din urma Statul urmeaza sa -si exercite influenta sa, pentru a impiedica o prejudiciere a intereselor generale (si anume prin fixarea de tarife de marfuri sau de calatori prea ridicate sau arbitrare). Aceasta influenth
a statului asupra editor ferate se manifests prin edictarea de re-

gulamente privitoare la traficul feroviar si prin aprobarea tarifelor. Sa urmarim exploatarea feroviara in Germania, unde se
aplica regia de Stat.
Reglementarea traficului feroviar este un regulament instituit
de govern si cuprinde toate acele dispozitiuni cari urineaza a fi
puse in aplicare la transportul de marfuri si calatori pe calea ferata. Cele mai multe state ale continentului european au treat
un drept unitar de transport prin Oficiul International din Berna al drepturilor de transport pe cai ferate". Cele mai importante
principii ale acestuia sunt : 1. Obligatiunea de transport, sau constrangerea de transport, adica orice obligatiune impusa fiecarei cai

ferate de a primi marfuri pentru transport, intrucht aceste marfuri corespund in sine sau in ambalarea for dispozitiunilor regulamentului, iar expeditorul se supune acestora si in acelas timp
mijloacele de transport ale tailor ferate sa fie suficiente in chip
regulat pentru transportat. 2. Solidaritatea obligatorie, adica obligatia impusa fiecarei cai ferate de a accepta transporturi comune
cu celelalte si a angaja contractul de transport sub garantia solidara cu aceste cai ferate.

Ca lea ferath se obliga la un anumit termen de predare care

creste natural cu distanta ; in caz de depasire a termenului de predare, calea ferata bonifica o parte din plata transportului pans la
jumatatea acestuia si &and se dovedeste vre-o paguba chiar frachtul

integral. Daca se declara totusi in scrisoarea de trasura vreun

interes special in ceeace priveste termenul de livrare (asa nurnita
asignrare a termenului de livrare), atunci in caz de depasire a termenului de livrare, calea ferata plateste o despagubire dubla si inlocueste o paguba dovedith plina la concurenta interesului declarat.
Asemenea pretentiuni de despagubire trebuesc introduse in scris,

eel mai thrziu 14 zile dupa livrarea marfurilor la gara expeditoare sau primitoare.

In ceeace priveste termenul de livrare se deosebeste marfa de

mica viteza si marfa de mare viteza. La cea din urma calea ferata
se obliga la termene de expediere si la termene de transport mai
scurte (pentru pregatiri in gara de expediere, pans la transportare) ; astfel de ex. termenul de transport la mica viteza este de doua
zile si termenul de transport pentru fiecare 250 km. incepute, dewww.dacoromanica.ro

204

asemenea cite dour), zile. La marea iuteala se scurteaza aceste termene la aproape jumatate. Aci mai survin Inca termene suplimen-

tare fixe si temporare. Costul transportului pentru mare iuteala

este aproximativ cu jumatate mai mare decat acela pentru mica
iuteala.

Tarifele cailor ferate sunt liste de preturi anuntate public

pentru transportul marfurilor si calatoriilor. Acestea sunt stabilite
de eatre administratia cailor ferate si supuse intr'atat unei restrangeri din partea statului, intrucat nu depasesc tarifele maximale hotarite in documentul de concesiune. Platile de transport declarate in tarife, asa numitele taxe de transport, se inteleg pentru
100 kg. sau pentru 1000 kg., deasemenea pentru 1m.2 suprafata
plans de incarcare si sunt cu atat mai mari cu cat parcursul transportului este mai mare. Din acest mulct de vedere se deosebeste
tariful kilometric, cand se stabileste pentru fiecare kilomertu, o

unitate tarifara eg,ala si tariful cu trepte (gradat) cand unitatea

de tarif devine mai mica, cu cat creste lungimea parcursului de
transportare. Actualmente se intrebuinteaza in general tariful cu
trepte (Staffeltarif). Pe baza acestor taxe unitare, taxele de transport calculate, sau sunt indicate de catre o statiune mai mare, catre celelalte statiuni ale unei cai ferate (asa numitele tarife ale
statiunilor) sau se specifics numai taxele de transport, can rezulta
din tarifele unitare, pentru anumite distante kilometrice, iar in tabelele de calculare de transport se calculeaza.aceste taxe dela caz
la caz, pe baza Imui indicator kilometric, adica un indicator de
statiuni, care indica distantele dintre diferitele statiuni. Cateodata
se recomanda comerciantului sa Inmagazineze marfa de transport la
o statie intermediara, pentru ca apoi dupa vanzare sa o expedieze
la destinatie. Ca lea ferata acorda in asemenea caz sub anumite conditiuni (depozitarea in anumite magazii, expedierea in vagoane

completct incarcate, etc.) acelas fraht al tarifului cu trepte, ca si

atunci cand marfa ar fi expediata dinteodata la destinatie. 0 astfel de transportare se numeste reexpediere; se aplica in toate
acele cazuri in care (ca la cumpararea si vanzarea de marfuri, comision) numele expeclitorului n'ar trebui sa fie cunoscut de primitor.

Taxa de transport nu depinde numai de distanta ci si de felul

marfei transportate. Din acest pullet de vedere distingem marfurile
de mare iuteala in dona sau mai multe clase; deasemenea si tari-

fele de mica viteza iau in consideratie felul marfei dupa diferite

principii.
In consecinta se deosebeste :
1. Sistemul greutatei si sistemul spatiului vagonului, la cari

taxele tarifare a diferitelor marfuri sunt stabilite dupa greutate si

spatiul pe care-1 ocupa.
2. Sistemul valoarei sau clasficarii care stabileste taxele de
transport dupa valoarea marfurilor, si
3. Sistemul combinat (mixt). Acest sistem favorizeaza acele

tranporturi, la cari vagonul poate fi complect utilizat, si acorda

www.dacoromanica.ro

205

--

de aceea la incarcari de vagoane intregi sau jumatati de vagoane,

tarife mai recluse; pe de alts parte is in consideratie si valoarea
marfei si imparte apoi marfurile de transport in diferite clase tarifare. Toate clasele tarifare alcatuesc- sema tarifare.
Sistemul combinat care e introdus actualmente la toate &idle
ferate europene va stabili asa dar tarife de transport ale marfurilor cari :
iau in consideratie utilizarea intregului spatiu de incarcari;
dupa aeeasta deosebim tarife de 'transport pentru
a) marfuri de. coletarie (Sttickgiiter) acestea sunt marfuri
de transportat care sunt predate in cantitati sub 5000 kg. qi
b) incarcatura de vagoane intregi, aceste Bunt cantitati de eel
putin 5000 kg.) (Incarcatura de jumatate de vagon) sau eel putin
10.000 kg. (in Germania din principiu 15000 kg. Incarcatura intreaga de vagon) pe o singura scrisoare de trasurit;
clasele de marfuri de coletarie i clasele de incareatura in
vagoane se subdivid la randul lor, dupa clasificarea marfurilor de
transport in doua, sau mai multe clase secundare. Pentru anumite
marfuri de masse in incarcaturi de vagoane intregi exists tarife
speciale.

Afars de aceste clase tarifare mai exists la fiecare cale ferata

tarife exceptionale pentru marfuri de masse, cari sunt de o insemnatate deosebita pentru o anumita localitate sau regiune.
Marfuri voluminoase, adica acele can sub o greutate spe-

cifics mica, ocupa un spatiu mare de pilda: tablouri, oglinzi in

rame, butoaie, carucioare de copii, biciclete, animale impaiate i

alte similare vor fi socotite dupa o taxa de transport mai mare.
Un catalog special de marfuri aranjate in ordine alfabetick
asa numita clasificarea marfurilor (Giitereinteilung GE) tontine

indicarea claselor, dupa care urmeaza a se tarifa marfurile.

Caetele de tarife publicate de catre &aide ferate cuprind tarife-

le locale de marfuri si tarifele directe : tarifele locale de marfuri

se limiteaza la o singura cale ferata, tarifele directe cuprind traficul intre doua sau mai multe cai ferate; dacit se intind asupra
strainatatii se nnmesc tarife de marfuri clirecte Internationale.
Pentru o desfasurare fare piedica a traficului de marfuri
peste mai multe cal ferate, caile ferate au alcatuit asa numitele
uniuni tarifare; prin acestea s'a obtinut in deosebi stabilirea de
tarife directe dela statiunile unei c. f. la statiunile altei c f. si asa
se evita acele Intarzieri in statiunile de trecere, can altfel ar fi
fost provocate din cauza formalitatilor de reexpediere (emiterea
de noui scrisori de tragura, calcularea din nou a taxelor de transport v. a. m. d.). Cum insa, un astfel de tarif de statie ar reclamo.
foarte multe tare tarifare se aleg de cele mai multe on statiuni de
trecere, asa zise puncte de intersectie, i atunci urmeaza a se indica
numai taxele tarifare dela statiunile ambelor cai ferate Tana la
punctur de intretaiere comun. Taxa totala de transport consta din
punet de intretaeambele tare de transport statia de expediere
statia de destinatie.
re, si punct de intretaere

www.dacoromanica.ro

206

La predarea unei math de transport, expeditorul trebue sa

complecteze o scrisoare de trasura pe un formular prescris si sa
o predea la oficiul respectiv de expediere al viii ferate. Avesta
primeste marfa impreuna cu scrisoarea de trasura pentru transportare si aplica stampila cu data pe scrisoarea de trasura ca un
semn evident de primire. Aceasta scrisoare de trasura stampilata
serveste ca o dovada a contractului de transport ; calea ferata atesta luarea in primire a marfei intr'o adeverinta de primire, sau intr'un duplicat de scrisoare de trasura.
Scrisoarea de trasura cuprinde numele si locul primitorului,
statia de destinatie si locul de destinatie (cand acesta este altul de
cat statia de destinatie), desemnarea expeditiunei dupa continut
la marfa de coletarie, precum si marca, numarul si felul ambalajului, desemnarea precisa a documentelor de insotire necesare
pentru indeplinirea formalitati]or vamale, fiscale si politienesti, observatiunea de francare, semnatura si adresa expeditorului. Afars
de aeeasta se mai poate declara in scrisoarea de trasura, si o clauza
specials pentru livrarea la un termen stipulat lute() rubrics speciala destinata acestui scop si in sfarsit mai exists un loc pentru
indicarea sumelor cu care se ramburseaza transportul
Rambursarea este o insarcinare data cailor ferate sau in general carausului de a preda marfa transportata adresatului, numai
contra platei sumei declarate si a taxelor aferente. Suma rambursat a se aehita expeditorului de catre calea ferata, sau ca ramburs
dupa intrare, sau ca avans in numerar la predarea marfei. Calea

ferata nu e obligati sa acorde un avans in numerar, ea va consimti pentru asta numai atunci, cand avansul impreuna cu taxele
aferente este mai mic decat valoarea marfei de transportat.
Pentru desemnarea continutului se intrebuinteaza intocmai denumirea folosita in clasificarea marfurilor sau in tarife.
Prin observatiunea de francare expeditorul declara, ce are de
gand sa plateasca din fracht precum si alte cheltueli. Observatiunea de francare poate deci suna francat" cand expeditorul plateste in statia de expediere fralitul si alte taxe sau : francat inclusiv vama", la expeditiuni francate si scutite de vama ; cu toate
acestea se poate deasemenea intampla si la expedieri nefrancate o
obesrvatiune, ca de plida, scutit de vama".
Scrisorile de trasura sunt diferite pentru traficul intern si traficul extern, iar acele pentru marea viteza sunt insemnate printr'o
margine rosie.
Expeditorul poate deasemenea dupa expediere, cand prezinta

dovada de primire dresata sau duplicatul de fraht sa pretinda restituirea, oprirea, retinerea marfei in statia de destinatie atata timp
cat marfa nu este predata destinatarului. Nici duplicatul scrisoarei
de trasura, nici dovada de predare nu sunt asa dar documente de
predare. Creditorul gagist se poate asigura numai daca se indica
pe sine insusr in scrisoarea de trasura, sau pe un om de incredere
ca primitor in scrisoarea de trasura (exceptand scrisorile de trasura rusesti).

www.dacoromanica.ro

207

Dispozitiunea mai sus mentionath a regulametului de trafic

prin care calea ferata trebue sh angajeze impreund cu alte chi ferate contractul de transport are ca urmare emiterea unei singure
scrisori de trasura. chiar data se folosesc mai multe chi ferate.
La toate expedierile in strilinatate trebue predate ehii ferate
odath cu scrisoarea de trasura, toate acele documente insotitoare,
can corespund prescriptiunilor vamale, fiscale si politienesti existente. Acestea sunt mai en seams : declaratia vamalh care trebue
sh cuprinclh pe formularul anume destinat numele si domiciliul expeditorului si primitorului, desemnarea exacta a ambalajului, cantitatea si calitatea marfei ; declaratia statistics, care corespunde
in esenth continutului declaratiei vamale si serveste la scopuri, statistice.

Cand frahtul sau taxele sunt din gresala prea scump calculate,
atunci acela care a efectuat plata mai mare sau imputernicitul acestuia, poate sh inainteze o reclamatie de restituire de transport la
calea ferata la care s'a efectuat plata. Astfel de reclamatiuni urmeaza a se sprijini cu scrisori de trasura si en alte documente ce
vor fi eventual necesare acestui scop ; la expedieri francate ajunge
a se anexa in locul scrisoarei de trasura, duplicatul aeesteia sau
adeverinta de primire. Dreptul de restituire de transport se stinge

de regulh intr'un an dupd plata frahtului.

In cazul unei micsorari sau avarieri a marfei, calea ferath va

constata in scris, starea marfei, valoarea pagubei si pe cat este cu
putinta cauza si data micsorarei sau avarierei (proces-verbal de
-constatare) si a inmana copie dupd acest proces-verbal la cerere
celui in drept. Deasemenea si la o pierdere de marfuri trebuie sa
fah' loc o constatare. 0 marfa de transportat trece drept pierduth,
cand eel mai thrziu dupa o scurgere de 30 zile dela termenul livrarei. ea nu poate fi predata. Cel in drept de a dispune este expe-

ditoruP, atata timp cat scrisoarea de trasura n'a fost inmanatii

destinatarului.
Calea ferath raspunde pentru pagubele survenite, prin pierderea, micsorarea sau avarierea marfei, dela primirea spre transportare pans la predarea marfei, afara de cazul child paguba a sur-

venit din viva' celui in drept de a dispune, prin forth majors sau
din cauza unor defecte de ambalaj, can n'au putut fi recunoscute
din afara. Deasemenea calea ferata nu raspunde and paguba se
datoi:este calitatei naturale a marfei in virtutea chreia aceasta este
expush unei primejdii deosebite, pierdere, micsorare sau striaciune anume (frantura, ruginh, alterare interioard, secare si imprhstiere) sau and paguba poate sh rezulte dintr'o primejdie care
este in leghtura cu transportul in vagoane deschise sau cu inefircarea si descarcarea prin expeditor sau primitor. Aceasta liberare
de raspundere nu poate fi totusi invocata de calea ferata, cand
paguba a survenit din vina ei.
Pentru mArfurile can din cauza structurei for naturale sunt
supuse in chip regulat unei pierderi de greutate in timpul transportului, rhspunderea calei ferate este inexistenta la marfuri 11www.dacoromanica.ro

208

chide pans la 2% si la marfuri useate de asemenea pans la 1% din

greutatea totals).
Calea ferata despagubeste de valoarea comerciala comuna (aceasta este pretul pietii), in lipsa acestuia, de valoarea ordinara pecare a avut-o marfa in ziva primirei la locul de expediere la care
se adaoga frahtul, vacua si alte speze. Valoarea ordinara a marfei
se constata, dupa profitul uzual sau aeela stabilit prin experti.

Daca s'a deelarat un interes de livrare stabilit la o anumita

sums si la un termen stipulat, atunci se poate lua in consideratie
afara de despagubirea de mai sus, si paguba survenita ulterior (de
ex. beneficiul nerealizat) pans la coneureuta interesului deelarat.
Reclamatia se va depune, cand scrisoarea de trasura a fost piatita de catre destinatar, prin acesta sau prin imputernicitul acestuia la calea ferata expeditoare sau primitoare, depunandu-se scrisoarea de trasura, factura originals si o nota de daune; daca scrisoarea de trasura nu a fost platita de catre destinatar atunci poate
reclama expeditorul sau imputernicitul acestuia, depunand adeverinta de primire sau duplicatul de scrisoare de trasura si o copie
dupa factura. Aceste pretentiuni de despagubire in contra cailor
ferate, rezultand din contractul de transport, se sting de regula indata ce frahtul si alte cheltueli eventuale au fost platite si marfa
a fost primita fara nici o obiectiune. Pretentiuni de despagubire
pentru lipsuri ce nu pot fi constatate exterior pot lush* sa fie introduse si dupa preluarea marfei ,atunci cand cererea de constatare a
pagubei se introduce indata dupa descoperirea pagubei si cel mai
tarziu pans intr'o saptamana dela primirea marfei.
Tot aici sa spicuim consideratiuni practice pentru tarifele fefare din cele mai multe state.

Imperiul german : Tariful de marfuri al cailor ferate din 1

Aprilie 1924 consta din doua parti: partea I-a, A con-tine reglementarea traficului feroviar cu dispozitiunile referitoare de export;
diviziunea B, totalitatea prescriptiunilor tarifare, clasificarea marfurilor si tariful taxelor secundare, iar partea II-a a tarifului cuprinde dispozitinnile speciale, distantele, taxele de transport si tarifele exceptionale.

MAI FA

COLETARIE

DE

Clasa generals
Mare viteza

Clasa redusa
Mica viteza

I-A

II-A

Clasa general&
Mare viteza.

Clasa redusa
Mica viteza

II

INCARCATURA DE VAGOANE INTREGI

taxe de transport pentru toate marfurile exceptand carbuni

si cocaul

A5 1A10

B5 BI B 1 ClC10 C

D5 1 D1

D E.' I Eli)! E

www.dacoromanica.ro

F151

209

Clasele de incacatura in vagoane intregi A-F an ca baza o

greutate minima15, de 15.000 kg. Incarcari de marfuri de mare viteza, cari nu se tarifeaza dup.& clasa II-a sunt calculate dupa clasele de incarcatura A, Ai., sau A., calculandu-se dublu greutatii de
bag a socotelii de transport.
Clasificarea marfurilor se descompune in doua parti: pentru
marfuri de coletarie si pentru clase de incarcatura de vagoane intregi; din marfurile de coletarie sunt numai acele marfuri citate,
cari nu apartin clasei generale de marfuri de coletarie, iar la clasele de incarcatura, numai acele marfuri cari nu se tarifeaza dupa
clasa A, de ex:
(Clasele de incarcatura in vagoane intregi).
Clasa B
Oub.

Unt

Clasa C

Clasa D

Clasa E

Clasa F

Var, Sulfati acid carbo- Var, acid

no.mol \Tasi bisulfati, nic lichid phosphoric, ros (ramalichizi sau
site calcadin oase
roase), depraf
asemenea
uscat. ma-

cinat sau
ce rnut

Afars de acestea exists tarife exceptionale de transit pentru

diferite marfuri dela statiunile de granith austro-germane, cehogermane si polono-germane, la statiunile de granita olandezo-germane, belgiene-germane si franco-germane precum si dela statiunile susmentionate pentru marfuri de export transmaritim.
In Austria tariful de marfuri al caii ferate dela 1 Julie 1926
imparte marfurile de mare iuteala, in marfuri de mare iuteala tarif obisnuit cu clasele 1 panii la 3 si marfuri de mare viteza, tarif
redus cu clasele 4 pans la 6; clasele 1 si 4 sunt pentru marfuri
de coletArie, 2 si 5 la platile de transport pentru eel putin 5 t. pentru scrisoare de trasura si vagon si clasele 3 si 6 pentru cele de
eel putin 10 t.
Marfurile de transportat sunt impartite in clasele 7 papa la
31 si anume clasele 7, 9 si 11 pentru marfuri voluminoase sub 5 t.,
clasele 8, 10, 12 si 13 pentru toate celelalte marfuri de coletarie,
clasele 14, 16, 18, 20, 28 si 30 la platile transportului de cel putin
5 t. si restul de clase pentru cel putin 10 t. Dupa clasele 8, 14 si 15
se tarifeaza toate acele marfuri ce sunt fixate pentru aceste clase
sau cari nu sunt continute in GE (Giitereinteilung).
Tariful de marfuri al cailor ferate austriace consta din doua
pArti : partea I B cuprinde GE si taxele accesorii, partea II-a A
diferite dispozitii tarif are si reglementare si dispozitiuni asupra
tarifelor pe articole si export, partea II-a B, tabele de calcularea
taxelor.

Tarifele de articole 51 pan. la 74 aunt valabile pentru marfuri anumite, dela anumite statiuni de productie, fie cu destinatie
la toate statiunile si granitele statului, sau fie la statiuni de consuwww.dacoromanica.ro
14

210

matie anumite. Tarifele de export contin clasele 81 pang la 89 Clasele 55 pang la 61 se inteleg pentru 1m2 suprafata de incarcare.
Cehoslovacia. Tariful de marfuri dela 1 Martie 1924 cuprinde

is partea I B clasificarea marfurilor si in partea II-a tarifele statiunilor de tale ferata ale statului (Caet 1), calea ferata SaschauOderberger si a cailor ferate locale (Caet 2) si taxele de transport
si conditiunile de transport pentru traficul de carbuni (Caetul 3).
*ema tarifara este identica cu aceea de odinioarg a cailor ferate austriace ale statului si se prezintg dupit cum urmeaza :
Marfa de mare
iuteala
ordinar

redus

Clasa
I

II

Marfa de mica iuteala,

Marfa specials
Intarcatura de veg. lntregi
0

AIB1C

,--t

Clasa I-a este clasa normalg si se aplica pentru toate marfurile

cari nu sunt continute nici in clasificarea marfurilor nici in seetiunea B.
UngaHa. Tariful de marfuri dela 1 Iulie 1924 deosebeste cinci
clase de marfa de mare iutealA. A-E, cari se subdivid la randul for
in Ate doua clase secundare pentru cantitati sub 5000 si de cal putin 10.000 kg.; mai departe cinci clase de marfuri de coletarie I-V
si 20 clase de incarcatura in vagoane intregi 1 pang la 20, cari
la rAndul for se subdivid in 3 clase secundare (5000, 10.000 si 15.000

kg.). Taxele de transport sunt in pengo pro 100 kg., la clasele 19

si 20 pe metru patrat de suprafata de incarcare.
lugoslavia. Tarifarea variazg in diferite directorate regionale.
Sema tarifara sung la fel ca in Cehoslovacia si este intregiti prin
diferite tarife exceptionale si tarife exceptionale de export pentru
anumite articole si relatiuni precum si printr'un tarif de port pentru transportarea marfurilor la statiunile de porturi.
Polonia. Marfurile de mare viteza sunt despartite in ordinare si reduse, fiecare divizate in marfa de coletarie si incarcatura de
vagoane intregi a 5, 10 si 15 t. Marfa de mica iuteala este tarifata
dupa clasele de marfuri de coletarie I, II si clase de incarcamant
III pang la IX. Afars de acestea exista, tarife exceptionale A-G
pentru transporturi interne, pentru import, export si marfuri tranzitate.

Romania. Clasificarea marfurilor se va vedea in ultimul capitol al studiului nostru.

Elvetia. *ema tarifarg prezinfa pentru marfa de mica viteza
urmatoarele clase tarifare :
1. Marfa de coletarie 1 si 2, la care se tarifeaza dupg clasa de
marfuri de coletarie 2, cari in incarcatura de vagoane intregi apartine tarifelor speciale I pang la II mai jos mentionate; toate celelalte marfuri cad in clasa 1-a de marfuri (impachetate) de coletarie.

2. Clasele generale de marfuri de wagon A si B pentru acele

www.dacoromanica.ro

211

marfuri cari nu sunt denumite special in clasificarea marfurilor

si cari nu apartin nici tarifelor exceptionale. Clasa A se intelege
pentru expedieri de eel putin 5000 kg., clasa B pentru eel putin
10.000 kg.

3. Tarife speciale I, II i III; fiecare tarif special, are la randul lui 2 subdiviziuni, a) pentru expedieri de eel putin 5000 kg.,
b) pentru eel putin 10.000 kg.
Pentru marfa de mare iuteala exista un tarif de coletarie si un
tarif pentru marfa in vagoane intregi, acestea sunt socotite la taxele
generale de ineareatura, de vagoane intregi A si I3 cu dublul greutatii de baza socotit pentru aceste clase
Franta. Toate tarifele caii ferate de Est, Sud si Nord, ale call
ferate Orleans si Paris-Lyon-Mediterranee sunt cuprinse in cartea
editata anual de libraria Chaix, denumita Livret Chaix. Se deosebeste tariful general (tarif general), care imparte marfurile in 6
serii si un mare umar de tarife speciale (tarifs speciaux) pentru
articole determinate (asa dar tarife de articole) a caror elase tarifare sunt aratate prin calculatoare (Baremes) 11 pans la 27 si
can pentru distante marl sunt indicate in anumite coloane 1 pima
la 11. Tabela pentru alcatuirea taxelor cuprinde taxele de transport pentru 1000 kg. Marfurile de coletarie de mare viteza stint
calculate dupa bareniul 3 si 3 bis. Intre diferitele cai ferate exista
tarife de uniuni (tarifs coniniuns) (Verbandstarife), afara de acestea mai exista tarifs d'exportation at de transit. Ca taxe accesorii sunt percepute o taxa de inscriere si o taxa de expediere.
Italia. Tarifele de mare viteza impart marfurile in clasele 1
pans la 27 si nu fac nisi o deosebire intre marfa de colet si incarcatura in vagoane intregi. Pentru marfa de mica iuteala exista
clasele de marfuri de coletarie 41 papa la 91 si clasele de incarca.tu
r in vagoane intregi 41 pans la 87, afara de acestea, tarifele speciale. Taxele de transport se inteleg pe tons, afara, de aceasta se
socoteste o taxa de manipulare.
Belgia. Tariful local de marfuri all tailor ferate belgiene ale
statului si particularilor deosebeste marfa express (Expressgut .
marfa de mare viteza (acestea stint pachete pang la 200 kg.) si
marfa de mica iuteala. Tarifele de marfa de mica viteza se descompun in 6 elase, fiecare din ele este subdivizata in A. B. C. pentru

5, 10 si 15 t. Afars de acestea mai exista tarife pentru vechicule

de tale ferate, precum si tarife speciale.
Olanda. Tariful de marfuri dela 1 Julie 1926 distinge o class
de marfuri de coletarie, mai departe 4 clase de incarcatura de vagoane intregi A. B. C. si D. esalonate dupa cantitilti pentru 5, 10
15 tone. Articole voltuninoase sunt acele cari cantarese mai putin
de 125 kg. la un metru cub. Afars de acestea exista 20 tarife speciale cu 9 baremuri diferite.
Marea Britanie. Chile ferate sunt paste tot precum se Ore cai
ferate particulare; dupa razboiu numeroasele societati de cai fe
rate au fost inlantuite in patru grupe. Stabilirea taxelor de transport se determine de o anumith instants Railway Rates Tribunal.
www.dacoromanica.ro

212

Toate chile ferate apartin uniunii Clearinghouse si au stabilit o

clasificare unitary; aceasta cuprinde:
1. Clasa marfurilor brute (minerals) pentru minereuri, fier
brut, pietre si alte similare in greutate minima de 4 tone; pentru
carbune exists un tarif exceptional.
2. Clasa specials pentru masini, osii, Levi, cereale, malt, lemne si altele, in greutate minima de 2 tone. La marfurile expediate
dupa aceste 2 clase urmeath ca aducerea si ridicarea 'or. descarcarea si incarcarea SO se faca prin expeditor si destinatar, iar
transportul insusi se efectueaza pe rizicul proprietarului.
3. Cinci clase de vagoane I pang la V pentru toate celelalte
marfuri, pe baza unei clasificari exacte a marfurilor. Pentru can
titati mici exists trei taxe diferite si anume pang, la 14 lbs. pans
la 28 lbs. si mai mult. Ca lea ferata accepts incArcarea si deschrcarea, precum si deplina obligatie de garantie; cand insa proprietarul suportO el insusi rizicul, se prevad, o serie de tarife mai reduse pentru o serie de marfuri.

4. MArfuri de mare viteth (parcels), cari nu sunt restranse

la cantitati mici, sunt expediate dupa tarife care sunt despartite in zone dupa distanta si greutate, si de cele mai multe on sunt
mai ieftine cleat tarifele postale.
State le-Unite ale Americei. i aici chile ferate sunt peste tot
in proprietate particulars. Tarifele trebue sa fie publicate cu 30
zile inainte de intrarea for in vigoare, urmeazA sa fie drepte, ieftine si pentru toata lumea egale. In caz chid tarifele sunt excesiv de
urcate, poate sa intervie autoritatea de control si sa stabileasca ea
insasi taxele tarifare. Perceperea de taxe mai mari pentru statiunile
apropiate decat pentru statiunile indepartate este interzish, tot asa
si incheerile de conventiuni a societhtilor de cale ferata intre ele,

privitoare la trafic si uniuni financiare (pools). Tarifele impart

marfurile dupg, valoarea lor, totusi pretutindeni cantitatea predata hotaraste si ea. Taxele de transport ale diferitelor chi ferate
nu sunt egale ; calcularea for urmeath in asa fel, ca distanta intre doug puncte insemnate de trafic (de ex. New-YorkChicago)
este luath ca bath de distanta normalA si dui:4 aceasta sunt majorate sau reduse in chip procentual taxele tarifare intre celelalte
statiuni. Pentru marfuri de massy exists, numeroase tarife exceptionale cu taxe tarifare, parte majorate, parte reduse. Mile
ferate sunt grupate in mai multe uniuni mari si deaceea pot sa
stabileasth pentru traficul de transit tarife de uniune cu a clasificare unitary a marfurilor, extinzandu-se si asupra traficului
pe ape.
Vo/umul, tonajul spatial, capacitatea de inctircare $i
clasificarea vaselor comerciale maritime. Vase comerciale maritime, adica acele vechicule, destinate a realiza beneficiu prin

. navigatiune, sunt toate vasele cari se indeletnicesc cu transportarea calatorilor si marfurilor, apoi remorcherele, spargatoarele de
ghiatri, vasele de salvare si de pilotare. Dupa felul fortei motrice
se deosebesc vase cu panze si vapoare. (Dampfer englezeste
www.dacoromanica.ro
Steamer).

213

Vase le cu panza dupa felul cum sunt prevazute cu catarguri

si vantrele poarta diferite denumiri : Vollschiff (trei sau mai
multe catarguri si grinzi sau vergi de vantreala), Barkschiff
(doua catarguri, cu un catarg fara vergi de vantreala), Barkschoo-

ner (un catarg sau doua fara vergi de vantreala), Brig (doua
catarguri cu vergi de vantreala), Brigschooner (un catarg sau
doua catarguri fara vergi de vantreala), Galfelschooner (doua

sau mai multe catarguri cu vergi de, vantreala). Vapoarele sunt

vapoare cu roata (Raddampfer), vapoare cu helice (Schraubendampfer) sau vapoare cu turbina (Turbinendampfer) ; vapoare
de mare viteza, de posts, de &Eaton, de marfuri sau mixte; vapoare de petrol, de pescuit si de cabin (Kabeldampfer). Vasele
cu panza si vapoarele se construesc astazi aproape peste tot numai din otel.
Proprietarul unui vas care participa la castig prin navig,atiune se numeste armator, mai multi proprietari ai unui astfel
de vas constitue o societate de armatori care din punct de vedere juridic constitue sau o tovarasie de armatori sau o companie comerciala adeseori o societate pe actiuni. La tovarasia
de armatori asociatul individual se numeste copartas armator
(Mitreeder), asociatul insarcinat cu conducerea afacerii, armator
corespondent (Korrespondentreeder), directorul vasului, procuristul vasului. Cota parte cuvenita armatorului se numese Schiffspart. In urma marelor resurse de capitaluri cerute de intreprinderile de transport maritim, acestea sunt mai rar exploatate de
armatori individuali, in mare parte sunt exploatate de societati
de armatori. Sunt societati de armatori de linii (Linienreedereien) atunci cand navigheaza pe anumite linii dupa un itinerar
regulat, zis itinerarul de calatorie, sau Trampreedereinen cand
calatoriile se fac fara un asemenea plan si sunt intreprinse dupa
necesitati (asa numita navigatiune libera).
Pentru incarcarea vasului maritim se is in consideratie in
primul rand volumul sau tonajul, capacitatea de incarcare si
calitatea lui.
Volumul unui vas se indica in metri cubi sau in tone engleze
(Registertons (100 picioare cubice engleze 2.83 m'). Se deosebaste volumul brut sau tonajul mare (Grosstonnage, tonnage brut)
i volumul spatial net sau tone engleze de registru (Register tonnage ,tonnage net). Acesta din urma rezulta dupa scaderea spatmlui pe care-I ocupg, locuintele echipajului, a spatiului ocupat de
masini si cazane si a locului ocupat de magazia de carbuni (Kohlenbunker, circa 32-37% din tonajul brut). Constatarea volumului continut (Raumgehaltes) se stabileste de autoritatea pentru
masurarea vasului, dupa sistemul englez Moorsom si se ehbereazil pentru aceasta scrisoarea de masuratoare sau Certificate of registry. Pe baza scrisoarei de masur'atoare se inregistreaza vasul
in registrul de vase, tinut de autoritatea martitima si atunci se elibereaza si certificatul vasului sau scrisoarea inregistrata (Registerbrief) care hotaeaste nationalitatea vasului si it indreptateste de
a purta steagul comercial.
www.dacoromanica.ro

214

Capacitatea de incarcare (capacity) a unui vas rezulta din

volumul real continut (Nettoraumgehalt) si din capacitatea de
suportare, aceasta este maximum probat pentru transportarea
marfurilor de mare greutate. Marfurile transportate sunt impartite in marfuri de mare greutate (Deadweight sau Heavygoods), i
in marfuri usoare (Light cargo sau measurement goods). Se considers ca marfuri de mare greutate, marfurile din cari o tons
greutate (1 ton weight) nu ocupa mai mult decal 40 picioare cubice engleze (1,1 m3), ca marfa usoara sunt considerate transporturile can deli cu greutatea lor mai usoara cer un spatiu de incarcare mai mare. Capacitatea de incarcare pentru marfuri grele se
exprima in greutate in tone (tons weight), iar acea pentru math).
usoara in (tons measurement) tone masurate (1.1 m'). Pentrd
calcularea capacitatii de incarcare sunt valabile dispozitiunile lui
Yerchant Shipping act din anul 1894.
Daca un vas este mai mult sau mai putin incarcat se cunoaste
pe din afark dupa asa numita linie de incarcare (o dungy alba
pans la care se cufunda. va,sul cand e complect incarcat). Cum insa

densitatea apei variazA cu continutul de sare si cu temperatura,

sunt necesare diferite margini cari sunt indicate in indicatoarele
capitanilor de vase.
Prescurtarile insemneaza : apa rece

(Frischwasser F. W.,
vara indiana (Indischer Sommer I. S.), vara (Sommer S.), iarna
(Winter W.) si iarna Nord-Atlantic (Winter Nord-Atlantik

W. N. A.)
Taxele de port si canal precum si celelalte dari, pe care are sa,
le achite un vas, stint calculate sau dupa tonele oficiale (Register-

tons) sau dupA putinta lui de scufundare.

Calitatea vasului este hotarita prin clasificarea vaselor. Exists
institutii speciale pentru aceasta, adica pentru clasificarea vaselor;
cea mai veche si cea mai importanta este Lloyd's Register of British and foreign shipping, pe scurt numita Lloyd-ul Britanic, a
fost fondata in 1834, altele sunt Lloyd-ul german la Berlin, Bureau
Veritas la Paris, Registro italiano la Geneva, Record of American
shipping la New-York. Acestea sunt in general uniuni libere ne-

oficiale, create in scopul verificarii vaselor maritime, in ceeace

priveste marimea lor, echiparea. structura, rezistenta lor maritima
si calitatea lor. Ele tin registre in cari sunt trecute vasele si pe
baza verificarii facute, aranjate in clase. In fiecare an vasele inscrise intr'o lista sunt publicate. Asupra verificarii se elibereaza
armatorului certificatul de clasificare in dublu exemplar. Un
exemplar Ii duce capitanul mereu cu el, pentruca constitue o baza
indispensabilk la inchirierea vasului, la avarii, pentru asigurare
si altele. Controlul amanuntit al vaselor se repeta dupa un anumit
ntunar de ani.
Conosamentul. Transportul marfurilor se efectueaza sau ca
trafic de coletarie, sau prin inchirierea totala sau Chartering de
vase sau parti din acestea. Pe cand inainte predomina inchirierea
totala a vasului, cu introducerea vaselor maritime din ce in ce
www.dacoromanica.ro

215

mai mari in ultimele decenii, a crescut extraordinar traficul de

marfuri de coletarie si s'a restrans inchirierea vasului pentru
trinsportul marfurilor de masa.
Prima confirmare- pe care o elibereaza armatorul pentru coletele primite pe bord, este adeverinta de incarcare, englezeste Mate's Receipt (M/R) ; este un extras din registrul de incarcare si
o confirmare a timonierului, pentru primirea marfei dela predator. Foarte des adeverinta de incarcare este anexata impreuna cu
asa numitele bilete de vas (Shipping orders); ele cuprind numarul si de;emnarea precisa, a coletelor predate, sunt transcrise in 3
exemplare si sunt detasate printr'o linie perforate dintr :un registru. Primul exemplar destinat administratiei cheiului, contine denumirea vasului in care urineaza s se Incarce marfa, in al doilea
exemplar, capitanul este rugat sa primeascaa marfurile pe bord si
serveste la stabilirea planului de asezare a marfurilor in vas. al
treilea exemplar este subscris de timonier si constitue recipisa
(Receipt).
Asezarea marfurilor in vas este adevarata si obiectiva depozi-

tare a marfurilor de tranportat in spatiul vasului. Ea cere multa

experienta si cunoasterea lucrurilor pentruca aici trebue sa se tin seama de adevarata repartitie a greutatii, de primejdia focului
si de diferite particularitati ale marfurilor.
Fiecare posesor al recipisei este indreptatit sa pretinda de la
armator inmanarea conosamentului. Conosamentul, englezeste
bill of lading (B/L), frantuzeste connaissentent, italieneste pc)
lizza di carico, este documentul traficului de marfuri de coletarie,
un act prin care capitanul sau reprezentantul acestuia confirma
primirea marfei in, chestiune, pe bord sau numai pentru incarcare
cu obligatiunea de a o preda la destinatie, proprietarului legitim al
conosamentului. Prin urmare distingem conosamente, cari con
firma primirea pe bord, conosamente de incarcare, connaissements
charges sau (dupa, primele cuvinte cu cari Incep) Shipped-B L,
connaissernent pour chargement sau Received B/L i conosamente
de Mare in primire, conosamente de pastrare. Custody bills, pen-

tru acele marfuri cari au fost luate in pastrare, cu scop de a fi

incarcate mai tarziu in vapor. Conosamente de optiune stint ace-

lea la cari portal de destinatie n'a fost Inca hotarit la plecare ;

Intr'un port in care intra vasul, afla capitanul, uncle trebue descarcata marfa .
Dupe dreptul german conosamentul trebue sa fie semnat de
armator, sau de eel ce echipcaza (Carrier eel care conduce singur
vasul sau dispune sa -1 conduce un capitan angajat de el). Dupe
dreptul anglo-american, conosamentul urmeaza a se emite de armator, de, agentul acestuia sau de capitan. Dupe dreptul francoitalian, conosamentul trece ca dovada deplina, numai atunci cand
este semnat de capitan si incarcator (predator).
Conosamentul poate Si fie emis pe numele primitorului, la
ordinul acestuia, pe numele proprietarului, sau pur si simplu la
ordin. Cazul din urma este cel mai frecvent; descarcatorul it

www.dacoromanica.ro

216

transforms printr'o Indosare in alb pe verso, Intr'un document

de proprietate. Totus dupA dreptul francez este admisibil numai
un indosament in plin.
Dupit dreptul maritim german se vor -emite atatea exemplare cate cere incArcAtorul. Dreptul maritim francez si italian prescrie cel putin patru exemplare, cate unul pentru incArcator, armator, cilpitan i destinatar. In traficul transoceanic se vor emite
cinci exemplare, ca sa se poata preda expeditorului trei, al treilea
fiind destinat pentru societatea de asigurare. Dacit se emit numai
trei exemplare, atunci primeste expeditorul dou5, exemplare.
Deobicei conosamentul este emis in trei pan5, la cinci exemplare. Daca unul din exemplare se incaseaza atunci celelalte isi
pierd valabilitatea; daca se prezinta mai multe, atunci proprietarul vasului este obligat s resping5, pe toti solicitatorii pane la clarificare, s consemneze marfa Intr'un anterpozit public sau in alt
chip sigur. Un exemplar it tine capitanul, purtand mentiunea
Capitains Copy" sau. Capitains Copy not transferable" i dupil
dispozitiunile codului de comert (Code de commerce) i semnittura expeditorului. Expeditorul poate sa dispunA de marfA numai
atata timp, cat are toate exemplarele conosamentului in mana ; dacil trimite un exemplar destinatarului, atunci acesta obtine
de abia la portul de destinatie dreptul de a dispune de marfa ;
marfa este neutrals atata timp cat navigheaza. Destinatarul poate s dea la randul lui mai departe conosamentul, la terte persoane
(expeditorului sau. sau aceluia, care a cumparat dela el marfa)
in acest chip se utilizeazk durata adeseori lung% a transportului;
pentru a vinde mai departe marfa transportatA sau a lua alte dispozitiuni. Conosamentul insk intrucat acorda dreptul de a dispune asupra marfei, poate sa fie Intrebuintat la folosirea creditului
acoperit.

Daca la sosirea vasului destinatarul marfurilor nu este Inca in

posesia conosamentului, atunci agentul societatii de navigatiune e-

mite destinatarului un Delivery order (ordin de eliberare), contra caruia se elibereaza. marfa. Totus destinatarul trebue sa predea
agentului o scrisoare de obligatiune cu garantie bancark in care
se Wig% SA, despagubeasca societatea de navigatiune pentru orice

paguba ce va rezulta eventual pentru dansa, din faptul eliberarii

marfei, fare conosament.

Din continutul conosamentului, esentialul este confirmarea
primirii marfei si obligatia de a o preda in portul de destinatie posesorului legitim al conosamentului ; de aceea conosamentul trebue

s fie semnat in modul aratat mai sus. Cel mai mare spatiu al conosamentului Ii ocupa regulele tipArite (Rules), sau un extras din
regulamentul de exploatare Ele cuprind dispozitiunile (stipulations) contractului de transport si exceptiunile (exceptions) in
ceeace priveste obligatiunea responsabilitatei ; acestea sunt cam
multiple. Foarte adesea se cere Impachetarea potrivit5, cu transportul pe mare si o incArcare exacta; predarea pe bord i predarea
din bord se efectueazil pe cheltelile si rizicul expeditorului. Acesta

www.dacoromanica.ro

217

este raspunzator de toate prejudiciile, cari se intampla, proprie-

tarului vasului prin neobservarea prescriptiunilor

oficiale in

special, cand nu sunt declarate marfurile periculoase. Proprietarul

vasului garanteaza intru atat cat nu sunt prevazute exceptiuni
pentru pierdere, avariere si intarziere, prima la anumite limite
maximale. Cu totul scutit de despagubire este proprietarul vasului
in caz de forts majors (vis major), de fazboiu, de dispozitiuni ale
guvernelor, accidente maritime, diminuari cantitative si calitative
can rezulta din insasi natura marfurilor. De alte responsabilitati pentru continut si valoare, greutate si masura se poate libera
proprietarul vasului prin mentiuni trecute in conosament : Continutul necunoscut", Numarul, masura $i greutatea necunoscut",
dice essere", scutit" de stricaciuni" (sparturi), scutit de avarii"scutit de Leckage" si altele similare. Un astfel de conosa-

sament nu poate fireste sa fie atunci ealificat: curat".

In opozitie cu clean bill se desemneaza un astfel de conosament

ea foul bill. Se poate transforma acesta in clean bill prin faptul ca
se elibereaza proprietarului vasului o scrisoare de indemnizatie
Letter of Indemnity, care-1 libereaza de orice responsabilitate. Un
foul bill este inaplicabil in trafic, deasemenea nu se poate anexa
unei trate documentare.
Dreptul maritim german admite o astfel de desemnare de scutire a armatorului prin clauze speciale, numai intr'o masura restransa si numai intr'atat ca acestea sa, fie redactate in clauze dare
i sa nu fie susceptibile de vre-o neintelegere. Dupa dreptul francez, astfel de clauze nu apara pe capitanul vasului, de consecintele unor greseli grave (fireste numai de natura comerciala si nu
cu caracter nautic), deasemenea sis jurisprudenta italiana a restrans mult eficacitatea unor astfel de clauze liberatorii, prin faptul ea lass deciziunea la aprecierea judecatorului dela caz la caz
(clauza dice essere" este eficare numai atunci, cand a fost stipulate printr'un acord comun intre incarcator gi eel ce transporta

sau cand in urma lipsei de timp n'a fost posibila o verificare

exacta). Aceste clauze au ca erect ca arundi asupra destinata-

rului sarcina dovezii. Dupa dreptul englez, aceste clauze nu scutesc nici pe armator, nici pe capitan de lipsa de dibacie, diligenta
i ingrijire, de aceia nici un accident maritim nu este considerat
ca pricinuit de vis major, cand ar fi putut sg, fie evitat printr'uir
efort de prevedere ii ingrijire necesara din partea armatorului sau
a oamenilor sai. Clauza quantity unknown" (cantitatea necunoscuta) are ca efect ea apara pe armator sau capitan de erori, cari
s'ar produce in ceeace priveste cantitatile declarate in cazul unor
pretinse lipsuri sau avarieri. Not accountable for chart delivery"
este nula,cand numarul coletelor este citat in B/L. Clauza apara
pe armator numai atunci de consecinte, cand nu se poate dovedi o
conduits blamabila, din partea sa sau a oamenilor sai. In State leUnite ale Americei, admisibilitatea clauzelor este legalmente limitata in mod precis (Charter Act din 13 Februarie 1893) ; dupa acesta, este nelegala gi sanctionata de amenzi orice mentiune de

www.dacoromanica.ro

218

scutire de responsabilitate pentru neglijente, pentru lipsuri si

greseli la incarcare, aezare, pastrare.

In general dupa dreptul german, rezulta responsabilitatea

scriptuala a armatorului din recunoa0erea primirei conosamentului, adica va presta garantie pentru exactitatea declaratiilor
din conosament, cu privire la marcile de identificare, desemnare,
eantitate, masse, greutate, calitate, marfuri incarcate (Wiistendorfer). Din contra recunoaterea primirei conosamentului dupa
dreptul englez, tot aa ca i cea dupa dreptul franco-italian prezinta de regula numai o dovada Prima-facie care poate fi combatuta, prin dovada contradictorie a armatorului.
Aceste deosebiri de jurisprudenta ale dreptului de conosa-

ment din diferitele state, cari sunt nefavorabile sigurantei

traficului au dus la diferite conventiuni internationale cari

au fost in urma adunate in Hague Rules 1921; ele au fost prezentate guvernelor interesate pentru luarea de dispozitiuni, dupa
mai multe schimbari de catre Comite Maritime International" in

anul 1922 sub denumirea de The Hague Rules 1922 ca Base

d'une Convention Internationale".

Hague Rules se sprijina in general pe dreptul maritim anglo-american, in special peCharter-Act. Ele desemeneaza pe Carrier
ca cel ce emite conosamentul; acesta urmeaza a fi eliberat de abia
dupa incarcarea pe bord (Shipped B/L), totui poate fi transformat un document titular" (document of title) intr'un Shipped
B/L, sau schimbat contra unui astfel de conosament, intrucat confirma primirea marfei dupa incarcare, prin adaugirea numelui
si a datei incarcarei. Conosamentul trece ca dovada Prima - facie;
exists responsabilitate coercitiva a Carrier-ului, pentru neatentia
in ceeace prive0e dibacia sa ,si manipularea incarcarii.
Prin conventiuni intre societatile mai mari nautice i cele

feroviare, s'a facut posibil ca pentru transporturile la cari se cer

doug sau mai multe societati de navigatiune, sau o societate de naviatiune si o tale ferata, sa se entity numai un singur conosament. Asemenea conosamente se desemneaza ca conosamente de
tranzitare sau ca Through bills of lading (pe scurt Through bills).
Se utilizeaza cand societatea de navigatiune nu atinge portul de
destinatie si marfa trebue sa fie incarcate pe un vapor al unei
alte societati, sau &and marfa adusa pe mare, trebue transportata
inainte, la locul de destinatie prin mijlocul caii ferate. Se pot distinge conosamentele cari se refers la un port ca be de destinatie,
ass numitele conosamente de porturi sau Port bills si altele cari
parcurg o localitate in interiorul tarii ass numitele Through bills.
Nu sunt conosamente, asa zisele Export Bills of Lading emise
de societatile de C. P. americane, pentru marfurile incarcate (bumbac) dela o localitate interioara, printr'un port american, cu destinatia spre Europa, ci sunt numai adeverinte de incarcare ; ele au
dus la mari abuzuri la transportul de bumbac.
Charter-party. Pentru transportarea articolelor de mama'
www.dacoromanica.ro

219

(carbuni ,minereuri, lemn, cereale s. a.), se inchiriaza de regula

toata incaperea unui vas (inchiriere totals sau partials) ; insa si la
transportul de coletarie va fi avantajoasa angajarea (Chartering)
vaselor pentru expeditori i pentru alti incarcatori, fats de fralitul
pe bucata. Contractul de inchiriere, care are loc in acest caz, se
nutheste Charter-party (frantuzeste charte-partie), el se emite in
douli sau trei exemplare, de obiceiu pe formulare imprimate, i
care afara de desemnarea precise a vasului, cuprinde intr'o serie
de puncte aranjate, dispozitiunile mai amanuntite ale inchirierii.
In aceasta privinta deosebim : Time-Charter, Lumpsum Charter i
Charter dupa rata frahtului. La Time Charter se inchiriaza in-

caperea vasului pentru un timp hotarit, sau fara termen ; plata

chiriei stipulate se face de obicei lunar anticipat. In timpul duratei inchirierii, toate spezele de navigatie (carbuni, intretinerea
ofiterifor i echipajului, asigurari, taxe de canal i port . a.) cad
in sarcina celui care a inchiriat vasul.
La Lump-sum-Charter se inchiriaza incaperea vasului pentru
o calatorie determinate, suma inchirierei cuvenita pentru aceasta
se numeste lump sum si se refers la o anumita cantitate de greutate sau tone oficiale (Registertonnen). Timpul pentru incarcare
si descarcare, asa numitele zile libere (lay days, fours de planche)
stint stabilite prin Charter-party sau prin urta local. Dace armatorul nu tine zilele libere, atunci de regula armatorul este obligat sa
mai atepte Inca un asa numit termen suplimentar (days of demurrage). pentru care i se cuvine o suma suplimentara (Demurrage)
(statii) aceasta se fixeaza de obiceiu pentru capacitatea brute a
unei tone. Dace si termenul suplimentar a expirat fara nici un re-

zultat, atunci armatorul poate pleca din port gol pentru Alin`
(leer filr von) si sa rcelame plata transportului. Pe de alts parte
proPrietarul vsului plateste asa numita dispatch money, cand incarcarea sau descarcarea s'a terminat inainte de expirarea zilelor
libere. pentru a putea pleca imediat, prin aceasta scurteaza durata
inch eierei si economiseste taxele mari de port.
La Charter dupa rata frachtului se stipuleaza plata frahtului
pentru o marfa determinate, totusi armatorul este obligat sa primeasca atunci i alte marfuri child prin aceasta situatia lui nu se
agraveaza.

Fiecare Charter-party tontine in sfarit asa numita clauza

Cessor (cesiune), prin care se acorda armatorului dreptul de gaj,

asupra incarcaturei i clauza Penality (penala) care prevede amenzile penale in caz de nerespectare a conditiunilor contractuale.
Inchirierea (Chartering) de vase este mijlocita in porturile de
mare prin mijlocitorii de vase (Ship broker); adeseori se incheie
asemenea contracte la bursele localitatilor din porturi.
Taxele de transport pe mare. Taxele de transport pentru traficul pe mare se inteleg, fie pentru unitatea de volum sau pentru
unitatea de greutate; unitatea de volum este de cele mai adeseori
40 picioare cubice enton measurement (masuratoarea pe tone

www.dacoromanica.ro

220

gleze = 1.1 m3) ; unitatea de greutate este tona greutate engleza

(ton weight--1016 kg.) sau tona metrics. Pentru vapoarele engleze si belgiene, urmeaza fixarea taxei pentru ton weight sau ton
measurement engleze in s/d, pentru vapoare germane, franceze
si italiene pentru 1000 kg. sau pentru 100 m., vapoarele olandeze
soeotesc taxa de transport pentru 1 last (2000 kg.), vapoare americane pentru lbs in dolari. Adeseori insa nu intotdeauna se calculeaza marfurile grele dupa greutate, far marfurile usoare dupe:
spatiu. Taxa de transport este hotarita pe baza unui acord reciproc in tariful frahtului, sau stabilitate unilateral, prin tarife fixe
de dare armatori. Tariful de transport se is in consideratie mai
cu seams pentru transportul de marfuri de masa si este determinat de cerere si oferta, de capacitatea vasului si de marfa de transportat, cele mai adeseori prin intermedierea mijlocitorilor de vase.
Rata (Tariful) frahtului este importanta pentru Trampreedereien,
intruckt acestea nu inchiriaza vasele for pe termen,ci transports
pe baza de tarif. Dar si societatile de armatori de linii anumite iau
la calatoriile de intoarcere, marfuri de transportat, dupa tarif,
pentru a folosi pe cat se poate complect capacitatea de incarcare
a vasului. Taxa transportului este fixate aproape totdeauna in s/d
pentru ton measurement 40 picioare cubice englezesti sau in full
sau plus x% Primage. Primage, sau Kapplaken sau Cappa era la
inceput un dar pentru echipaj, pentru ca acestia sa acorde o atentiune deosebita marfei. Astazi primajul constitue o parte a frahtului si constitue un venit al societatii de navigatie.
Este necesar a se indica cite unitati de greutate sunt calculate
pe spatiul de baza declarat ; aceasta proportie intre spatiu si greutate este bineinteles pentru anumite marfuri si in anumite porturi si se stabileste potrivit uzantelor in asa numitele Tonnage
scales (scarf de tonaj. Asa de pilda se soeoteste la New-York ton
measurement pentru zahar, fier, orez si lemne colorate la 2000 lbs,
pentru cafea in sari la 1830 lbs., pentru cereale la 36 Bushels americani, pentru faina la 8 Barrels a 196 lbs s. a m. d. Tariful
frahtului variaza dupa situatiunea pietii transporturilor, sunt tarife mai mari in porturile de export in timpul sezonului si sunt
notate zilnic la bursele acestor porturi.
Fats de aceasta conjuncture schirnba,toare, tarifele de transport ale marilor societati de armatori de linie of era o baza fixa
de calculare. Sunt valabile numai pentru plecare (la calatoria
de intoarcere sunt valabile, deasemenea si pentru societatile de armatori, tarifele variabile) si sunt stabilite in chip asemanator cu
tarifele de transport ale cailor ferate. Ele impart marfurile dupa
valoarea for si dupa folosirea spatiului in mai multe sau mai putine clase tarifare si fixeaza taxele de transport dupa calitatea
marfurilor pentru, tona de capacitate sau pentru tona de greutate.
Pentru transportarea pe vapoare de mare iuteala (steamer) sunt
stabilite taxe mai mari de transport. Numarul claselor tarifare pe
rutele frecventate mult este mai mare ca in traficul cu calea ferata,
clasarea marfurilor e mica si mai gradate. Cea mai inaintata este
www.dacoromanica.ro

221

clasificarea traficului, in traficul Nord-Atlantic; pentru aceste

rute marile societati de navigatiune en vapoare, impart marfurile
de transportat de obiceiu in 6 clase si fixeaza taxele de transport,
gradate pentru aceasta, deobiceiu pentru tona de capacitate sau
dupe alegerea societatii de navigatie pentru tona de capacitate
sau de greutate (ton weight and for measurement). i pentru alte
linii de navigatie exists tarife fixe, totusi au be si aci adeseori
taxe suplimentare la taxa de transport, ca Primage, speze de des&great, taxa de greutate, taxe de port; pe de alto parte pentru
cantitati mai mari sau cand legatura de transport cu o anumita
societate de navigatie se face pe baza unei intelegeri intre cele
cloud soeietati, se acorda reduceri din taxa de transport indicate.
Asemenea conventiuni se intalnesc si intre societati maritime

si societati de C. F. transmaritime si fac cu putinta stabilirea de

taxe tarifare unitare, pentru calatoria pe mare $i calatoria de legatura aferenta, cu trenul, in interiorul Orli asa numite tarife de
tranzit si cari an la randul for ea rezultat emiterea de conosamente
de tranzit sau Throuzh bills. Asemenea taxe de transport directe
wreath' calcularea frahtului, nu pot insa di se adapteze imediat
potrivit relatiunilor schimbatoare ale pietii transportului pe mare. Ace las stop it urmaresc tarifele de tranzit, aceste sunt combinari de taxe de transport in cari se cuprinde transportul pe C. F.
dintr'o localitate interioara la portul de export, toate spesele de
incarcare si transportul pe mare, la un port transmaritim. Tarif ele de tranzit sunt alcatuite la fel ca Si tarifele feroviare, se face
deosebire intre coletarie si incareatura intreaga $i se determine
pentru 100 sau 1000 kg., atat pentru ducere cat si pentru intoarcere. Predarea se efectueaza prin scrisoarea de trasura feroviara,
iar conosamentul necesar pentru traficul pe mare este emis de
catre societatea de navigatie.
Pentru fixarea taxelor de transport pentru un tinip mai indelungat se incheie intre armator $i expeditor, adeseori conventiuni de transport durabile; ele procure armatorului avantaje ca
poate conta pe transportul pe mare a upor cantitati de marfuri
determinate, pe de alts parte asigura incarcatorului (comerciant,
expeditor) o calculare sigura.
Transportarea mtirfurilor pe fluvii, canaluri si lacuri interioare are loc pe plute, bard, fi vapoare. Adesea sunt legate laolalta
cateva bard (slepuri) $i transportate printr fun remorcher. La
fluvii se deosebesc transporturile in sensul $i in susul apei; dificultatile celor din urm5, sunt micsorate printr'un lant, care este
cufundat in ape $i care trage in sus vasul, cu ajutorul forte! aburului (Kettenschiffahrt = navigatie prin tragere la edec.).
Serviciul traficului de mare distanta sta in cea mai mare
parte in mainile societatilor de navigatie cu vapoare, si este exploatat pe baza regulamentelor de exploatare asemanatoare celor
ale tailor ferate.
Documentul de transport este sau scrisoarea de trasura ca in
traficul pe uscat sau dovada de incarcare (conosament interior) ;
www.dacoromanica.ro

222

acesta este un document in care armatorul confirms primirea marfii indicate, pe bord si se obliga sa, o predea destinatarului desemnat, sau la ordinul acestuia ; la emisiunea unei dovezi de incarcare
nu mai poate armatorul sa, se conformeze ordinelor (dispozitiilor)
modificate ulterior de expeditor).
Unele societati de navigatie cu vapoare ca Prima Societate
Dunareana pentru navigatie, (Erste Donaudampfschifsfahrt Aktiengesellschaft) stau in legatura de uniune cu C. P. si pot de
aceea sa, execute expedieri in traficuri combinate (trafic pe fluviu
si feroviar). Allele iarasi ca societatea de navigatie din Manheim
si societatea pe actiuni pentru navigatia pe Rin si transportul maritim intretin un trafic direct cu porturile nordice si rasaritene
pe baza conosamentelor de tranzit.
Tarifele de transport pe fluvii se inteleg pentru 100 kg. si
sunt in chip natural cu mult mai mici ca acele ale C. F. Navigatia
pe fluvii si canale se potriveste de aceea pentru transportarea articolelor de masa de mai mica valoare, care nu suporta un fraht
mare; pe de alts parte transportul pe Calle Fluviale este intrerupt
in timpul iernii, pe cele mai multe linii pe un timp mai lung sau
mai putin lung din cauza inghetului sau nivelului coborit al apei.
Asigurarea obiectelor se bazeaza pe reunirea mai multor interesati, cari sunt expusi acelorasi riscuri, intr'o comunitate de riscuri sau pierderi; fiecare din acestia temandu-se de posibilitatea
de a fi lovit de un prejudiciu, plateste o prima pentru prevenirea
acestuia. De fapt survine numai o mica parte din pagubele avute
in vedere, astfel ca acestea pot fi desdaunate din primele varsate.
Paguba la fiecare asigurare trebue sa depinda de o infamplare neprevazuta. 0 asigurare a unui obiect nu trebue niciodata sa constitue un profit pentru asigurat ; de aceea se despagubeste numai
dauna cauzata in avere, chiar &and suma asigurata depaseste valoarea reala a obiectului asigurat (asa numita supraasigurare)
sau child acelas object este asigurat de mai multe on (asigurarea
dubla). Asigurarea lucrurilor are de scop, spre deosebire de asigurcirile de viatii, totdeauna, o reparare a unei pagube.
Cele mai insemnate ramuri de asigurare pentru vista econo-

mica sunt asigurarea contra incendiului si asigurarea transpor-

tului.
Asigurarea contra incendiului are de scop despagubirea pro prietarnlui de bunuri mobiliare si imobiliare contra pagubelor,
can li se pot, infampla din cauza focului, trasnetului sau exploziei.
Prima pentru aceasta se plateste dupa regulament si se conformeaza

cu marimea sumei asigurate, a riscului de incendiu, si a obiectului asigurat. data, paguba survenita, se bonifica paguba reale,
pang, la concurenta sumei asigurate. Daca totus marfa a fost asigurat5, sub valoarea ei (asiguare partied) se despagubeste paguba
numai proportional si numai in cazul &and s'a stipulat complecta
desdaunare pima la concurenta sumei asigurate (asigurarea premier risque).
Aici mai apartine asigurarea marfurilor depozitate.
Asigurarea de transport
are de scop apararea marfurilor in
www.dacoromanica.ro

223

contra riscurilor transportului. Se deosebe.ste asigurarea maritima

i asigurarea transportului continental.
Asigurarea maritinicti este in general cea mai veche ramura

a asigurarii; in Italia dateaza din secolul 14-lea si de atunci

s'a desvoltat mai ales in Anglia si in Hamburg.

Pentru comert asigurarea maritima este i actualmente cea
mai importanta ramura a asiguriirilor, pentruca transporturile
maritime sunt expuse proportional celor mai marl primejdii. 0biectul asigurarii maritime poate sa fie vasul (Kaskoversicherung),
incarcatura inclusiv bagajele calatorilor si ale echipajului, plata
transportului, prima de asigurare a vasului i beneficial sperat
din incarcatura (c4tigul imaginar).
Asigurarea vasului este o afacere de imprumut la care proprietarul vasului (Bodmerei nehmer) in schimbul platii unei prime asa numita beneficiu maritim, amaneteaza vasul i incarcatura
sub conditiunea ca creditorul sau amanetatorul vasului sa poata
sa si scoata banii numai la Sosirea vasului la destinatie, din obiectele citate. Daca se scufunda vasul i incarcatura atunci se stinge
orice obligatie de rambursare, daca vasul a suferit avarie, atunci
se retine imprumutul' numai proportional cu avaria. In prima trebue sa se cuprincla, pe langa dobanda pentru amanet i o prima
pentru rizicul calatoriei. Documentul pentru aceasta este scrisoarea de imprumut. Se deosebe0e imprumutul neesential care consta
in contractarea de catre armator a unui imprumut sau de catre
inchirietorul vasului, inainte de plecarea vasului din port, destinat
pentru echipare sau incarcatura, si imprumutul propriu zis sau
imprumutul de nevoe (Notbodmerei) acestea sunt sumele imprumutate de capitanul vasului in timpul calatoriei pentru intampinarea cheltuelilor urgente. Cele tlintai nu se mai intrebuinteaza,
caci exists astazi mijloace mai ieftine si mai simple pentru procurarea banilor ; dar si imprumuturi de nevoie au devenit o afacere
de credit rara, de cand navigatia este aproape exclusiv exploatata
de catre societati cu capitaluri puternice
Documentul redactat asupra contractului de asigurare este
documental de asigurare sau polita, iar suma ce urmeaza a se restitui in caz de pagnba se numete suma asiguratii. Asigurarea e
valabila pentru acela care o contracteaza; intrucat acesta insa
adeseaori cesioneaza marfa in timpul duratei asigurarei, polita
tontine in traficul maritim In general clauza : Pentru conttil celui interesat".
Continutul politei este prescris prin lege. In traficul pe mare
s'au alcatuit insa in diferitele tani anumite polite tip cari se bazeaza pe conventiuni i cari se apnea in chip unitar de catre societatile de asigurare in anumite regiuni.
Societatile americane si engleze intrebuinteaza Lloyd's Police
pe baza legii Marine Insurance Act din anul 1906. In Hamburg si
in porturile rasaritene sunt valabile conditiunile generale germane

de asigurare maritima din anul 1912, in Franca se intrebuin-

teaza Police d'assurance maritime sur marchandises ou faculb".s

www.dacoromanica.ro

224

din anul 1888; In Italia Polizza italiana la Lloyd-ul Triestino (innainte Lloydul austriac), Lloyd Polizza, in Belgia Police d'assurance maritime d'Anvers din anul 1859 cu modificarile din anul
1867, in Olanda polita conforms a Amsterdamului sau Rotterdamului.

Dupa felul asigurarei distingem diferite polite. Polita individualti sau Po Ufa specialti, asemenea asigurarea de calatorie se
emite pentru o calatorie determinate dela caz la caz ; este rare in
traficul practic. Deobiceiu se incheie asigurarea in asa numitul
abonament general si se elibercaza apoi o polifd generals sau flotanta sau numita Inca polita curenta (floting policy, Mice flottante); ea asigura expedieri de marfuri can sunt expuse acelorasi
riseuri, intr'un interval de timp determinat. 0 suma de asigurare
comuna si o prima unitara nu sunt convenite aici. Expedierile individuale urmeaza a fi anuntate fiecare la timp, pentru asigurare. Aceasta anuntare urmeaza imediat ce expedierea s'a facut cunoscuta asiguratului, de regula prin inregistrarea in registrul jurnal sau registru auxiliar si care se inmaneaza asiguratului de
catre societatea de asigurare. Inregistrarea cuprinde desemnarea
precise a coletelor si continutului lor, greutatea. numele vasului
si al capitanului, precum si a sumei asigurate. Jurnalul de asigurare trebue prezentat societatii de asigurare dupe fiecare Inregistrare sau numai saptamanal. Se obisnueste la transportul pe mare
s se calculeze in quantumul sumei asigurate beneficiul nerealizat

care in mod obisnuit se presupune cu 10-15 la suta din suma

pretuhii de cost. Atunci trebue convenit cu societatea de asigu-

rare, ca in cazul pierderei sa se plateasca suma intreaga asigurata, .

asa numita taxa; o astfel de polita cuprinde clauza de taxa, de

pilda : Taxat... M" inclusiv frahtul si beneficiul imaginar on
cat de ridicat ar,fi, si se desemneaza ca Polita taxatii. Din con-

tra numim politele,cari prevad constatarea sumei pagubelor pe

baza unei evaluari, polite deschise, acestea sunt rare in traficul
maritim, insa la alte asigurari, sunt aproape generale.
Marimea primei se indica in procente ale sumei asigurate.
(Dupa uzul englez in silingi si peny s/d% pentru una suta lire
sterline) si depinde de marimea riscului, asa dar de calitatea vasului, de drumul calatoriei, anotimpul, felul marfei si a ambalajului s. a. m. d. Prima este scadenta la. Inmanarea politei individuate (Einzelpolize), ear la polite generale dupe decontarile facute saptamanal, lunar sau trimestrial. Dace transportul nu este
efectuat, atunci cade prima si societatea de transport se multumeste cu o mica bonificare, asa numita taxa de stornare ( Y2 %
din suma asigurata).
Accidentele maritime can pot fi acoperite prin asigurare maritima sunt :
1. Avaria cea mare sau avaria generals, cuprinde toate pagubele can sunt pricinuite vasului sau incarcaturii sau amandorora
intentionat de catre armator, sau din porunca acestuia, cu scopul
de a le salva ambele, dintr'o paguba comuna (Art. 700 D. G. H. B.

www.dacoromanica.ro

225

B.) Caz de mare avarie e anume atunci cand marfuri, parti din
vas, sau ustensile de-ale vasului sunt aruncate peste bord, (aruncare in mare), catargurile sunt taiate, incarcatura vasului este transbordata in intregime sau in chip partial, pentru usurarea vasului, in vechicule mai usoare, cand vasul cu scopul de a evita o
seufundare sau o capturare este intentionat aruncat la mal, intr'un port provizoriu, cand vasele se apara in contra dusmanilor
sau piratilor, sau cand se rascumpara vasul sau incarcatura, in
cazul retinerii vasului si a incarcaturei de dusmani sau pirati.
Pentru fiecare accident pe mare proprietarul vasului trebue sa depunk' o declaratie la eel mai apropiat port de destinatie, sau cand
nu atinge pe acesta, in primul loc, potrivit, in fata instantei cornpetinte in strainatate in fata consulatului. Aceasta declaratie se
efectueaza pe baza jurnalului de bord tinut de capitan si cuprinde
un raport exact asupra accidentului suferit. Procesul-verbal incheiat in urma se numeste protest maritim (prova di fortuna).
Paguba cauzata, de marea avarie se imparte in chip proportional
asupra vasului, incarcaturei si a sumelor de transport; aceasta
repartizare se desemneaza ca dispache si este facuta de experti asa
numiti dispacheuri. In Anglia sunt persoane particulare, asa zise
average adjusters, peste ocean, de cele mai adeseori, agentii societa-

tilor de asigurare sunt aceia cari figureaza ca comisionari pentru

avarii). Aceasta urmeaza a se efectua in conformitate cu legile
acelei tari, unde se separa vaporul de incarcatura lui. S'au stabilit de aceea in mai multe conferinte internationale regale unitare, asa numitele York-Antwerprules 1924, dupit cari se procedeaza deopotriva la stabilirea dispache-ului (repartizarei). Aceasta
consta in stabilirea pagubei, a valorilor supuse contributiilor, a calcularei procentajului marei avarii si contributiilor cari revin fiecarui participant.
salt particular cuprinde
2. Avaria speciald,
individuald
toate pagubele si cheltuelile, cari se intampla proprietarului vasului sau bunurilor transportate din cauza unui accident; la avaria particulara apartine orice avarie, diminuare sau pierdere totals a bunului. Desemenea si avaria specials se stabileste printr'o
declaratie, iar paguba se stabileste prin dispacheuri in procesulverbal de control, sau prin vanzarea marfurilor. Marimea pagubei se determine prin diferenta dintre produsul vanzarei si valoarea curenta, la polite taxate prin diferenta intre produsul vanzarei si suma asigurata. La pierderea totala trebue achitata suma
asigurata; acesta este cazul, cand vasul sau marfa sunt complet nimicite, sau sunt sustrase asiguratului fara perspectiva de restituire
si anume, cand vasul s'a scufundat fara posibilitate de seapare,
sau cand este nimicit in structura lui initials, sau cand este declarat capturat (prise buns) (art. 854 DGHB). La pierderea totalft
se poate adesea declara abandon adica asiguratul este indreptatit
sa abandoneze asiguratorului lucrurile avariate, in contra platii
sumei asigurate. In special se va putea da o asemenea declaratie
la capturarea vasului de catre o putere dusmana sau de catre
15
www.dacoromanica.ro

226

pirati, la naufragiu, la Embargo (aceasta este confiscarea vasului

de catre nn stat beligerant in porturile unui stat strain) in caz de
sechestru din partea guvernului si la disparitie (cand vasul n'a
atins portul de destinatie, inauntrul unui termen determinat, deasemenea cand in timpul acestui termen n'a parvenit celui interesat nici o stire despre vas). Declaratia de abandon trebue sa fie
inaintatii asiguratului in timpul termenului de abandon (Art. 864
DGHB) si este irevocabila.
Marimea responsabilitatii in asigurare este determinate prin
polith si este adesea restransa prin asa zisele scutiri de taxe. (Franchises sau Freizeichnungen). Asemenea clauze limitative sunt
valabile numai pentru avaria particulars si pot suna astfel :
.,Scutit de X % paguba", adica paguba dovedita e restituita
atunci cand depaseste X % din suma asigurata. Pentru evitarea
prea multor mentiuni de asemenea nature, societatile de asigurare
stabilese asa zisele tabele de scutire, in cari taxele procentuale pentru desemnarea scutirei a diferitelor marfuri, sunt specificate cu
numarul coletelor, cari alcatuese de fiecare data o serie (dupe
valoarea marfei 1 'Ana la 2000 colete) ; scutirea este calculatit
pentru fiecare serie. Pentru impartirea in serie este decisiv nrunarul original al coletului, sau cand acesta este de nerecunoscut, numarul marcat la incareare.
Scutit de primele X %, adica la despagubire se scot in orice
caz X % din valoarea pagubei, asa zisele scutiri de deport (Deport
franchise), intrebuintate in -Virile romanice, Franta, Levant.
Scutit de avarie particulars` (free from particular average)
F. P. A. sau totale Franchise" (scutire totals) aici se restitue
paguba numai la pierdere totals, deci paguba survenita numai
prin avariere nu se desdauneaza. Aceasta e uzuala in America si
Anglia.

,.Scutit de avariere afara de cazul naufrag,ierei" inseamnii,

ca asiguratul este despagubit numai la naufragiere (rasturnare,
scufundare, naufragiu, ciocniri) si prejudiciile cari rezulta din
aceasta.

Scutit de molestari de razboi", aiei se stinge responsabilitatea la ineeperea razboiului, pe cand clauza : Numai contra primejdiei maritime", limiteaza garantia la avaria maritime. Asigurarea contra riscului de razboi cuprinde de obicei clauza : Prezenta asigurare acopera numai riscul direct de razboiu si anuine
confiscarea, avarierea si distrugerea obiectelor asigurate prin
vase de razboi,pirati, torpile, si prin mine. Cheltuelile pentru retineri si opriri involuntare, nu sunt deci acoperite.
Alte clauze uzate in Lloyd's Police sunt : F. C. S., adica free
of Capture, Seizure etc.; F. C. & R. C. C., adica free of Capture
Seizure and Riots and Civil Commotion ; F. G. A., adica foreign
general average (marea avariere poate fi stipulate si dupe dreptul
strain) ; R. D. adicii runnig down (la cioenirea vasului se restitue

pans la 75% din obligatia de responsabilitate).

Responsabilitatea pentru asigurarea marfurilor se intinde de
www.dacoromanica.ro

227

obiceiu dela tars la tail. In timpurile mai not se incheie din ce in

ce mai des asigurari, pentru rizicul de complectil tranzitare",
care include riscul tranportului total. depozitarea la locurile de
reexpediere si transbordarea. Polita generals cuprinde atunci cam

acest supliment : La expedieri combinate rizicul tuturor reincarcarilor si depozitarilor, cari se intampla pe ruta de cal5,torie
sunt cuprinse in asigurare, intrueat o dispozitie specials a asiguratului nu refine bunurile in mod arbitrar intr'un loc oarecare,
mai mult cleat ar fi fost cazul, fara interventia acestei dispozitiuni. Mai extins5, este asigurarea riscului de traversare" sau la
acoperire din cas5, in cash " care curge din momentul ce marfa
a pArAsit magazinul expeditorului, panA la intrarea ei in magazinul destinatarului. Astfel se asigura bumbacul dela parasirea
presei. papa la sosirea in torcatorie, lana dela tunsul oilor pima la
sosirea in fabrics si allele similare.
In caz de asigurare, asiguratul trebue sa anunte imediat paguba sociefatii de asigurare si sa fad, un decont de pagube, in a
celas timp sA, documenteze cu piese justificative interesul sau, accidental si mArimea pagubei si sa dovedeasch c5, obiectul a fost
expus riscurilor maritime. Pentru acest scop la asigurarea mar-

furilor trebue sa fie conexate, conosamentul, actul de declaratiune si de inspectare, de evaluare sau de licitatie precum si chitanta de plAtile efectuate. Dupii dreptul german (Art. 892) cand
contul de pagube n'a putut fi prezentat in timp de dou5, luni de
la anuntarea accidentului, asig,urAtorul trebue sa plAteasea in prea
labil suma pagubelor stabilite in mod provizoriu (asa numita

Andienung"
Contractarea unei asigurari maritime se face la bursa prin
agenti sau mijlocitori, la marile societati de asigurare cele mai
adeseori direct intre asigurator si asigurat. La Loudra cele mai
multe asigurari sunt incheiate la bursa de asigurari Lloyds".
Numele se trage dela Edward Lloyd, care stapania la sfarsitul

sec. XVII in Towerstreet, in apropierea porturilor londoneze o

cafenea, pe care o stramuta in 1692 in Lobbardstreet si care era
punctul de intalnire a tuturor interesatilor Londrei in traficul cu
vase (armatori, capitani, comercianti, asiguratori). Vizitatorii fa-

ceau asigurari in contra unui rise cu sume determinate, prin faptul

di se semnau pe polita cu suma si numele lor. Dela 1774 aceasta
societate care numAra actualmente aproape 800 membrii, isi are
sediul la primal etaj a lui Royal Exchange. Acolo asigurArile sunt
oferite prin Broker (intermediar) si membrii sau Underwriters
au a presta o garantie de 5000 pang, la 10.000 L. Pentru judecarea
riscului preluat, s'a impus de timpuriu necesitatea unor informatiuni sigure despre calitatea vasului. De aceea Edward Lloyd publics London News" revistA, care cuprindea o lista de vase cu o
impartire in trei clase: G., M., B., (good, nzidle, bad)). Mai tarziu
la 1834 s'a intemeiat o societate specialA Lloyds' Register of British and foreign shipping", care fA,cea dupa regule fire clasificarea vaselor maritime. Pentru executarea acestor InregistrA.ri si penwww.dacoromanica.ro

228

fru interventia in cazuri de avarii Lloyds intretine agenti in toate

porturile lumei, Lloyds' agents, earl informeaza telegrafic institutul for despre plecarea si sosirea vapoarelor, accidente maritime,
si alte detalii ce merits sa fie cunoscute. Aceste stiri se fac cunoseute de fiecare data membrilor (Underwriters) prin Este.
Asigurarea transporturilor continentale se ref era la asigurarea transportului de marfuri pe uscat si ape interioare. Ea se
efectueaza la prime fixe, adeseori pe baza unei polite globale prin
aeeia ca, comerciantul asigura o suma determinate pentru marfurile in parcurs pe C. F., sau in parcurs de naVigatie pe ape teritoriale, el isi economiseste in acest chip declararea de asigurare
pentru fiecare expediere individuala de marfuri.
Po lita globala este sau o polita globala zilnica, cand valoarea
maxima a tuturor marfurilor ce se afla in curs de transport intr'o
sincrura zi, este indicate ca suma asigurata, sau polita de descarcare, la care valoarea marfurilor incarcate este trecuta de asigurator zilnic, in registrele sale, si descarcata lunar din suma totals
de asigurare; suma insa neabsorbita trece de fiecare data ca suma de asigurare.
Transporturile pe c. f. si pe fluvii sunt intr'atata asigurate
intrucat intreprinderile feroviare sau de navigatie fluviala, bonifiea in caz de paguba valoarea comerciala a marfei. In schimb o
societate de asigurare garanteaza pentru cazuri de pagube mult
mai numeroase si intr'o masura mai mare, ca societatile de transport sus mentionate.
0 parte insetnnata a asig,urarii transportului o formeaza asigurarea valorii, aceasta este asigurarea expedierilor de bani si alte
expedieri de valori postale; acestea se fac in general pe baza unei
polite generale. Pentru fiecare pachet postal, urmaza a se declara
o valoare determinate printr'un tarif. Expedierea trebue inregistrata de eatre expeditor intr'un jurnal de asigurare,si in timp de
24 ore are sa declare la societatea de asigurare, prin prezentarea
jurnalului de asigurare sau extraselor din jurnalul de asigurare.
Deasemenea si asigurarea de valori acorda o garantie intr'o milsura mai mare si afara de aceasta este mai ieftina decat posta in
eeeace priveste primele. (Pentru detalii mai multe se poate consulta eu folos bogata bibliografie din articolul d-lui Klemens Ottel
Die Technik des wirtschaftichen Verkehrs).
Asigurarea creditului sau asigurarea del credere are de stop
acoperirea rizicului de credit la creante rezultand din tranzactiuni de marfuri, aceasta ramura a castigat de curand in important5, pentru afacerile de export facute in orientul apropiat si
transmartim. Distingem o asigurare individuals si o asigurare
globala; la primele (practica engleza) sunt asigurati clienti individuali anume desemnati, iar societatea de asigurare are dreptul
acceptarii sau respingerii. Asigurarea globala se intinde asupra
intregului rulaj actual si viitor al asiguratului si este potrivita
deci, in primul rand, pentru firma cu o mare cifra de afaceri ; in
cazul acesta micii clienti nici nu sunt declarati asiguratorului (asa
www.dacoromanica.ro

229

nu.mita asigurarea oarba), in schimb societatile de asigurare isi

rezerva in timpurile mai not de a supraveghia si a inregistra pe
clientii mai insemnati, pentru a putea astfel obtine o perspective,
asupra felului cum se face acordarea de credit. La ambele modatitati de asigurare, societatea de asigurare accepts numai o parte a
riscului si anume la asigurari individuate %% din creanta, iar
la asigurarea globalit pans la un credit maximal determinat, pentru clientul individual. Asigurarea globala se stinge, in cazul
cand asiguratul inceteaza platile.
Trecem la ultimul capital din acest volum i anume :

5. ACTUALUL TARIF LOCAL DE MARFURI AL REGIEI

AUTONOME C. P. R.

Ne ocupam in primul rand de colaborarea transportului nostru pe ape cu transportul feroviar romanesc; neavand aci loc suficient .acum vom trata despre eel mai important port maritim al
Romaruei, despre Portal Constanta, prin care exporthm aproape
in totalitate produsele noastre petrolifere si cea mai mare parte
din productia noastre agricola; in chipul acesta se vor justifica
multe din dispozitiunile actuale ale Tarifului local de marfuri ale
Regiei Autonome C. F. R. si se va observa mai bine tendinta politicei noastre de transporturi, unul din cele mai grele si din cele mai
hotaritoare probleme in zilele critice 1i nesigure de azi cand este
nevoie de munch intense a noastre a tuturor,mai mutt ca oricand.
Portal Constanta. Statul roman a inteles importanta unei
iesiri la mare, dand o mare atentiune portului Constanta. La 1881
guvernul roman a rascumparat dela o companie engleza Danube
and Black-Sea railway Co. Limited" si Liddle-Gordon portul, reconstruit in 1859 de aceasta societate pe ruinele vechiului port
genovez, impreuna cu linia Cernavoda-Constanta, platind 16 mi-

lioane lei aur; cu anul 1885 incep investitiunile statului pentrn

marirea portului, iar noile lucrari au fost incredintate easel Adrien-Hallier, prin sir Charles Hallier, care le-a inceput in primavara anului 1896; piatra fundamentals a noului port a fost pusa,
la 16 Octombrie 1896 in prezenta regelui Carol I.
Casa concesionara pretinde ca statul roman sa emits titluri
de rents amortizabila dupe cursul zilei pentru acoperirea cheltuelilor pans la suma de lei 21 milioane capital efectiv. In urma
tratativelor se acorda un rabat de 20% asupra costului dupii deviz
al totalitatii lucrarilor. Iscandu-se marl neintelegeri intre Statul
roman si casa concesionara, is nastere un proces in care pledeazil
ilustrul avocat, marele Poincare, fost Presedinte al Republicei
Franceze si diferendele iau sfarsit.
Se acorda Casei Hallier 6,230.000 lei in loc de 18.380,000 cat
ceruse. ramanand in schimb statului roman toate aparatele, instal.
(linia Constanta-Canara) si tot ce avea
locomotivele
Gunile
intreprinderea pe santierul portului Constanta; costul lucrarilor
efectuate de intreprinderea Hallier se ridica in 1898 la 9.376.067 lei.

www.dacoromanica.ro

230

In anul 1899 revenind ca director al portului Constanta Anghel Saligny s'au introdus cateva modificari in planul general al
portului si s'a cautat mai intai sa se execute acele lucrari care permiteau si inceperea exploatcirii.

Lucrarile dela 1900-1910 au costat 49.130.000 lei in regie

iar la 27 Septembrie 1909 Regele Carol I a inaugurat punerea in
exploatare a portului Constanta.
In a doua perioada, 1910-1916, s'au executat lucrari in valoare de alte 10.624.237 lei aur.
Inginerii romani I. B. Cantacuzino, Oh. I. Duca, Anghel Saligny, M. Ramniceanu si C. Casimir conduc exploatarea si amenajarea portului Constanta in calitate de directori generali.
Putem spune ca unele din cele mai importante lucrari tehnice sunt lucrari de arta curat romanesti, executate cu sarguinta
si stiinta romaneasca.

Intre elementele mai importante ale inventarului portului

mentionam: lungimea digurilor de adapostire construite din blocuri

artificiale si anrocamente este de 2.934 metri iar suprafata apei

adapostite prin diguri ajunge la 60 hectare; anteportul are o

suprafata de 14 hectare iar lungimea cheiurilor executate este de
4672 metri; suprafata platformei cheiurilor trece de 20 hectare,
suprafata utilizata pentru instalatii, cladiri, ateliere, sosele reprezinta 72 hectare. (Expunerea de motive a legii de Comercializare a D-lui ministru Virgil Madgearu din 1929).
La aceasta suprafata amenajata trebue sa adaugam si plat-

forma statiei de petrol infatisand 11 hectare si fiind trecuta in

patrimoniul Regiei Pub lice a Conductelor de Petrol (C. P. S.). In

planul general al Portului Constanta distingem urmatoarele sectiuni mari: Portul pescarilor. Statiunea de Carantina. Bazinurile
de petrol. Bazinurile de marfuri generale. Bazinurile de carbuni.
Eventuala zone franca. Santierul naval.
Continuand descrierea interiorului portului mentionam:
Suprafata de 8 hectare a statiunei de primire a petrolului pe
platforma de sus a portului cu terenurile anexe trecuta in patrimoniul Regiei publice a Conductelor de Petrol.
Lungimea soselelor portului de peste 11 km.
Lungimea liniilor ferate cu 154 macazuri reprezinta 58.720
metri, dintre acestia 39.575 metri sunt in port, iar restul apartine
liniei Port-Canara (in halta Traian) si liniei Cariera Canara; din

liniile din port 2455 m. an trecut in patrimoniul R. P. C. P. S.

Pentru liniile din port avem proportia de 8,6 km. linie la 1 km.
cheiu

Adancimea apei in bazinuri este de 8 metri, afara de bazinul

de petrol uncle este de 9 m. iar in canalul de acces al portului este
de 10 m.
Dupe rasboi portul Constanta a fost bine inzestrat si organizat in scopul utilizarii lui cu eapacitatea maxima pentru Economia
Nationale; a fost inzestrat cu rampe de incarcare, cu iluminat suficient, cu cale ferata adecuata, cu magazii, antrepozite in beton,
www.dacoromanica.ro

231

cu macarale electrice cat mai multe si de capacitate din ce in ce

mai sporita; s'a pus in functiune si eel de al treilea siloz de cereale,
aduciindu-se complectari fie in privinta ascensoarelor, fie in privinta curatitoarelor de corpuri straine si desprafuire; s'a infiintat
uscatoarea de porumb de un real fobs exportatorilor de cereale.

Marfurile care se exports in mai mare cantitate prin por-

tul Constanta si pentru care exists instalatiuni mecanice moderne

sunt cerealele pentru care avem silozuri si produsele extrase din
titeiu (benzina, petrolul si pacura) pentru care avem static de petrol).
Prin legea din 13 Mai 1930 Regia autonoma a porturilor si a
tailor de transport pe ape (P. C. A.) este autorizata a contracta
eu societatea Miihlenbau und Industrien Actiengeselschaft" din
Braunschweig furnizarea si montarea instalatiunilor electromecanice

pentru manipularea, desprafuirea si curatirea cerealelor in magazia cu silozuri No. 3 in valoare totals de 455.800 dolari.
Societatea se oblige ca toate instalatiunile sa fie gata papa la
1 Decembrie 1930.

Regia autonoma a porturilor si tailor de comunicatie pe apa

plateste suma de mai sus in 4 rate, cu o dobanda de 7% pentru
sumele ce se vor plati ulterior datei de 1 Noembrie 1930.

Uscatoria de porumb era necesara ca o complectare a magaziilor cu silozuri actualmente in funetie, fiindca porumbul dintre
toate celelalte cereale are neajunsul sa se usuce mai greu. (Discutiile contradictorii din sanul Camerii de Comert din Constanta in
privinta urgentii de construire a uscatoriei). Negociat din nevoe
pecuniarii,, imediat dupa recolta, porumbul nu poate fi adus si antrepozitat la Constanta din cauza umezelii ; introdus in siloz, el

dobandeste miros, marfa se stria, si este sub estimate pe piata

mondiala; taranului nostru stramtorat nu i se poate pretinde sa

aseze porumbul in patule la uscat. Gospodaria lui formats pentru

chiaburi din 6-7 ha. nu-i da puterea financial% sa-si construiasca
hambare bine aerisite. Inglobat dupa razboiu in saracie si datorii,
taranul neajutorat nu a avut ragazul suficient sa se reface.
Se impunea ca o necesitate de interes national creiarea in portul Constanta a unei atari uscatorii; azi uscatoria respective funs
tioneaza cu un randament de 60 tone pe ors de porumb uscat si
inlesneste antrepozitarea si deci exportarea in conditiuni bune a
porumbului nostru. Regia autonoma P. C. A. este autorizata prin
legea din 27 Mai 1929 a contracta lucrari pentru inzestrarea silozurilor cu instalatiuni pentru uscarea porumbului in valoare totals
de Lei 23..215.425 lei si dolari 136.170 cu urmatoarele societati
Uzina Astra din Arad, cu material in valoare de Lei 15.693.925;
uzina Lernaitre din Bueuresti, cu instalatii in valoare de 7.521.500
lei si societatea Miihlenbau und Industrienaktiengeselschaft din
Braunschweig cu instalatii in valoare de 136.700 dolari.
Magaziile cu silozuri corespund unei mari necesitati datorita
insemnatatii ce au pentru exploatarile noastre agricole, prin faptul
ca pe deoparte mijlocesc concentrarea de importante cantitati de

www.dacoromanica.ro

232

produse, conservandu-le in cele mai bune conditiuni, iar pe de alts

parte dau posibilitatea producatorului sa speculeze in vederea realizarii celui mai convenabil pret. La 1 Julie 1930 s'au votat o lege
pentru incurajarea constructiei de magazii cu silozuri in diferite

regiuni ale tarii (cal ferate, porturi). Conform prevederilor acestei legi silozurile se pot construi fie direct de stat fie de una sau
mai multe societati particulare in care caz statul va participa cu o
cota minima de 35% din capitalul social, in numerar sau cu aport
in nature. Prin art. 4 legea prevede ca magaziile cu silozuri dupe
50 de ani devin de drept proprietatea statului; in articolele urmatoare se specifics rascumpararea.
Fiecare magazie-siloz ocupa o suprafata de cca. 33 mp. i are
o inaltime total& de 39 m. din care 30 metri sunt deasupra platfor-

mei (cota +2.50), iar 9.00 m. sub platforms, ass ca baza infe-

rioara a fundatiunilor se gasete in pamant la 6.50 metri.

In dreptul turnurilor inaltimea totals este de 50 m. Magazia
propriu zisa a silozului are forma unui dreptunghiu cu dimensiunile 86,5x31,5 in. In partea centrala, a dreptunghiului se gasesc
silozurile. Silozurile sunt niste constructii de beton armat de inal-

timi variind dela 25 la 30 m. Ele sunt in numar de 227 avand

toate la un loc o capacitate de 44,132 metri cubi.

Pe pardoseala primului tunel, la nivelul platformei generale

a portului se afla o linie ferata pe care se pot introduce 14 vagoane de cereale (atatea cate cantare automate avem). In tunelul
de sub pardoseala prin niste palnii de fer in forma de piramida cu
varful in jos se descarca cele 14 vagoane aduse de o locomotive
eleetrica. Marfa odata descarcata este cantarita in prezenta proprietarului sau reprezentantului (comisionar) proprietarului cerealelor aduse cu vagoanele; cantarirea terminate, marfa urmeaza s.

se depue in silozuri. Aceasta operatiune se face pentru fiecare

cantar la rand, lasandu-se cerealele sa curea printr'o gura aflata
la partea inferioara a palniei cantarului, pe doua, benzi de cauciuc
orizontale, fare fine, de 1 m. largime rezemata prin role pe o schela
de fer.
Fiecare din aceste benzi puse in micare transports cerealele

care centrul magaziilor, pe masura ce cerealele cad din cantar,

la un elevator in mijlocul magaziei; sunt doua asemenea elevatoare cari se ridica deasupra aeoperiplui magaziei cu vre.o 10
metri. Un elevator este construit din 2 Levi de fer verticale, de
sectie dreptunghulara iar in interiorul acestora se miFii o curea
fare fine pe care din distanta in distanta sunt spanzurate niste
cupe mici din table de fier; la partea inferioara a elevatorului se
giisWe o cutie de fier in care cad cerealele aduse de banda de cauchic fare fine. Cupele intrate in cutie se incarca eu Pereale, care

sunt ridicate sus, de uncle prin tuburi inclinate cad pe una din
benzile situate la cca. 5 m. deasupra podului magaziei pod care
repauzeaza pe fata superioara a silozurilor. Ibainte de a fi inceput
sa se ridice cerealele dintr'un anumit cantar, operatorul din tunel
vestete telefonic pe maistrul silozar, din podul magaziei, ea marfa

www.dacoromanica.ro

233

in chestiune apartine lui ....... care a dispus ca acea,,ta marfa sa fie

inmagazinata in cutare put sau siloz ; atunci maistrul silozar aduce
in dreptul putului respectiv un carucior care aluneca pe o cale f erata; acest carucior este astfel intocmit ea odata asezat in dreptul
silozului si in legatura cu banda de transport in mod automat, cerealele ce vin pe aceasta banda cad in carucior de unde printr'un
tub inclinat ajung in silozul respectiv.
In legatura cu descrierea tehnica a silozurilor nu trebue sa uitam dinamurile si alte diverse masini anexe pe langa cantarele,
benzile si elevatoarele descrise mai sus.

Dinamurile primese energia electrica dela uzina electrica a

portului si servesc pentru a pune in functiune toate celelalte masini ale magaziilor si sunt in numar de 14; pentru fiecare magazie astfel repartizate: 6 pentru elevatoare; 3 pentru benzi; 3 pentru masini si 2 pentru cantare. Pe langa acestea, fiecare magazie

mai are cate un dinam mobil montat pe un carucior care serveste la punerea in functiune a sondei electrice pentru luarea de
mostre din marfurile (cerealele) depozitate in silozuri. La partea
superioara si dinapoi a silozurilor sunt asezate masinile de cura-

tire de praf si separare de corpuri straine, (masini tavori) iar

dedesubtul acestora sunt masinile de stutuire sau de taiat tepi,
numite si masini trioare. Fiecare magazie are un numar de 12
din aceste masini tavori avand un debit total de 100 tone pe ors;
ele sunt puse in miscare cu ajutorul unui dinam electromotor ce
primeste forta motrice dela uzina portului. Aceste masini sunt

compuse dintr'un sir de 4-5 site de otel ce pot fi schimbate in

caz de uzare (asezate in forma de scars putin inclinate). Cerealele

yin pe benzi pe la partea superioara, sunt varsate in nista palnii

asezate deasupra masinilor iar din palnii li se da drumul sa se

scurga in masini cu ajutorul anei manivele care desehide tubul
de scurgere. La prima sits se oprese deasupra numai corpurile
mari ca bolovanii de pamant sau orice corpuri de marimea unei
nuci mici; aceste impuritati datorita planului inclinat al sitei se
scurg intr'un sghiab asezat la partea inferioara a sitei, de nude
datorita miscarii continue a sitei sunt impinse in afara din marina si asa se trece prin toate sitele de otel 'Ana child cerealele sunt
compleet curatite de impuritati.
Alte masini sunt masinile-trioare. Fiecare magazie dispune de
un numar de 6 din aceste masini avand fiecare un debit de 30 tone
Aceste masini au un invelis de lemn iar inauntru o trompe ors
ba eilindrica gaurith fin, incat bobul de orz sa nu poata trece prin
gauri ei numai tepile lui sa poata intra. Inauntrul trombei, pe o
axa, sunt fixate o serie de cutite; axa este push', in miscare de un
dinam dandu-i o viteza maxima de 300 rotatii pe minut. Prin invartirea axului se invartesc si eutitele aproape lipite de peretii in-

teriori ai trombei si se tae toate tepile nitrate in gauri.

Pentru praful absorbit si tepile taiate sunt asezate la masini
ventilatoare speciale care le absorb si prin tuburi le conduc in camera de praf Mena din tabla si situata in partea inferioara a mawww.dacoromanica.ro

234

gaziei. Pentru pleava mai Brea si pentru orzul sec care nu pot h
a bsorbite prin ventilatie este amenajat un schneck (melc-transportor helicoidal) inauntru caruia se invarteste un ax cu un spiral.
In acest schneck, orzul sec se transports printr'un till) afara.
Sonda electrica este formats dintr'o serie de cutii de otel cilindrice, fiecare cutie cilindria are o deschizatura. Sonda este
astfel intocmitA incat fiecare cutie sa is mostra numai dela un vagon si anume cutia cea mai de jos dela primul vagon depus, a doua
dela cel de al doilea si asa mai departe, putand lua astfel mostre
dela intreg silozul. Deschizatura ei nu functioneazg decht atunci
dud a ajuns la adancimea la care cel ce o conduce vrea s'o lase.
Pentru ineArcarea cerealelor din silozuri, in vapoare, deschidem

orificiul dela partea inferioara, a silozului si atunci marfa cade

intr'un cArucior cu palnie; din cArucior cerealele ajung pe una din
benzile longitudinale inferioare care le transports in elevatoarele
respective; cerealele sunt apoi ridicate deasupra podului magaziei
prin elevatoarele pomenite mai sus si varsate in balantele automate
uncle se inregistreaza greutatea cerealelor ; cerealele se scurg apoi
pe benzile aflate pe estacadele transversale si de aci sunt conduce
pe benzile estacadei longitudinale aflate pe cheiul silozurilor, iar
dupa aceste banzi cerealele pot fi varsate in orice punct in vapoare,
prin ajutorul unor carucioare de deseareare, de pe care cerealele
cad in palnii fixate in podeala estacadei. Din palnii cerealele cad
in tuburi telescopice sustinute de niste carucioare mobile pe o sing
aflatil, pe cheiu.

Fiecare magazie are 250 de silozuri de beton armat, fiecare

siloz cu o capacitate medie de 1765 hectolitri deci in total capacitates unei magazii este 441.250 hectolitri. Capacitatea folosita a
celor trei magazii este de 70.000 tone, cerealele cantarind 60 kgr. pe
hectolitru.

In silozuri se inmagazineaza grail, seeard orz, ovaz, porumb,

mazariert, samanta de floarea soarelui si de canepa si mein. Con-

tinutul silozurilor revine la circa 9 tone pe metru patrat de

constructie. Cantitatea de cereale ce se poate primi zilnic in mod

efectiv este pentru fiecare magazie de 125 vagoane de 10 tone
fiecare, cu debit de 125 tone pe ors sau pentru 3 magazii de 375
vagoane a 10 tone si pe ziva de 10 ore, adicA 8 ore normal si 2
ore suplimentare ; in acelas timp se primesc cereale si din carute
astfel Inca in total se pot primi 4000 tone zilnic in 10 ore. Debitul maxim la primire in anul 1932 s'a atins in ziva de 22 Noembrie eu 5193 tone.
Se pot ineArea cereale la 3 vapoare de odatA, acostate in, dreptul

magaziilor iar cantitatea ce se poate preda in mod practie in 10

ore de Meru din fiecare magazie este de 130 vagoane de cite 10
tone, ceeace face pentru cele 2 magazii un total de 3900-4000
tone pe zi, tinandu-se seams si de intreruperi.

Debitul maxim la predare in anul 1932 s'a obtinut in ziva

de 23 Martie cu 5736 tone.

Pentru cele 3 magazii in functiune si cu organizatia actualci

www.dacoromanica.ro

235

de lucre cu un singur schimb de personal se pot exporta mina la

1.000.000 tone anual.
Sub raportul organizarii comerciale, conducerea si exploatarea

magaziilor cu silozuri a cazut Inca dela inceput in atributiunile

Ministerului Lucrarilor Pub lice. La 1910 apare un regulament pentru functionarea magaziilor cu silozuri, si azi acest regulament sta.
la baza tuturor normelor de conducere si exploatare a magaziilor.
Prin legea din 26 Julie 1920 se creiaza Regia autonoma a porturilor

si tailor de comunicatie pe apa (P. C. A.). Tot prin legea din 26

Tulle 1929 aceasta Regie autonoma este trecuta ca depinzand de
Ministerul de Industrie si Comer(.. Pentru exploatarea porturilor
maritime sus numita regie autonoma are o directiune speciala numita, Directiunea porturilor maritime. Exploatarea propriu zisa a
silozurilor se face de o sectie aparte numitd, Divizia silozurilor ;
aceasta divizie a silozurilor are insArcinarea de a se ocupa mai ales
cu contabilizarea veniturilor realizate din exploatarea magaziilor cu

silozuri tinand in acelas timp Fi o evidenta a intreg,ului stoc de

cereale intrate, iesite si a soldurilor pe fel de cereale si pe proprietar.
Atilt contabilizarea veniturilor cat si tinerea evidentei cerealelor necesita o serie intreaga de operatiuni contabile can se efectueaza in ordine cronologica, incepand cu cererea de silozuri adreseta sefului de Divizie de exploatare a portului Constanta (prin
care depunatorul roaga a-i se pune la dispozitie silozurile necesare
pentru depozitarea marfii) si terminand cu operatiunea de depozitare.

Dupd, ce depunatorul a capiltat dispozitia favorabila de depozitare a sefului diviziei de exploatare, vagonul merge la cantarit
de unde iese tichetul ce se trimite la directia contabilizarii unde cu
ajutorul tuturor tichetelor se alcatueste cererea de inmagazinare
care reprezinta in acela.s timp si un cont al tuturor taxelor ce greveaza marfa.
Aceasta cerere sau cont galben (culoarea hartiei) se face pen-

tru fiecare siloz si pentru fiecare proprietar in parte, in dublu

exemplar. unul ramanand la arhiva silozurilor si servind la stabilirea contului de venituri iar al doilea se inainteaza proprietarului

marfii in momentul cand marfa a iesit din siloz si s'au plata taxele.

Dupa intocmirea contului galben, tot dup.& ticket se intocmeste

si registrul de silozuri in care se tine si evidenta clard si precisa

pe silozuri a marfii din momentul cilnd s'a inmagazinat si pana
in momentul predarii in vapor.
Pentru orice fel de manipulare trebuesc facute cereri speciale,
in urma carora se dau dispozitiuni de manipulatie. Dupa fiecare
fel de manipulatie se Intocmesc rapoarte de manipulatie in care se
trece numarul silozurilor in care a fost depusa la inceput marfa,
proprietarul, cantitatea.
Pe baza cererei si a raportului de manipulatie se calculeaza
taxele ce trebuesc platite si se tree deasemenea in contul galben.
www.dacoromanica.ro

236

La predare se intocmesc rapoarte de predare cari servesc pentru

a desciirca marfa din registrul de siloz i pentru intocniirea raportului general zilnic de cerealele aflate in silozuri.
Exportul Petrolului. Exists o statiune cu toate instalatiunile
pentru primirea, depozitarea si pomparea la vapoare a tuturor
produselor petrolifere fluide. Statiunea face parte din patrimoniul
Regiei publice a conductelor de petrol ale statului si are in exploatare 58 rezervoare metalice si anume: 2 de cate 5000 m. c. fiecare,
5 de cate 2500 m. e., 5 de cate 2000 in. c., alte 5 de ate 1270 m. e.
si un rezervor de 1000 in. c. cu o capacitate totals de inmagazinare
de 239.850 m. c. sau cca. 200.000 tone diferite produse de petrol.
Se pot inmagazina deodata 6 trenuri de eate 48 vagoane din care:
unul de benzins, unul de petrol rafinat sau distilat, altul de motoring cu un debit de 100 tone pe ors (tinand seama de toate operatiunile de descarcare a vagoanelor, se pot pompa la 5 dane toate
produsele albe si negre, iar la alte trei dane avem un debit de
250 tone pe ors fiecare) si 3 trenuri de pacura, cu un debit de
100 tone pe ors tinand seama de toate operatiunile de descarcare
a vapoarelor; se pot pompa la 5 dane toate produsele albe si negre, iar la alte 3 dane numai produse negre (pacura, uleiu si motoring). Manipulatiunile se executa, eu pompe cu piston cu dublu
efeet in numar de 12, actionate de motoare Diesel cu forta totals
de 500 C. V. instalate intr'o incapere separata de sala pompelor.
Pomparea la vapor se face prin Ilona conducte de sectiuni
diferite si anume pentru petrol sunt 2 conducte de cate 8" si 10";
pentru benzins 2 conducte de cate 8" si 10"; pentru motoring o
singura eonducta de 8"; pentru pacura sunt 2 conducte de sate
10", iar pentru uleiu 2 conducte de cate 10" si 6" (un tol englez
este egal cu 25,5 mm.). Debitul mediu al acestor conclude este
de 200 metri cubi de fiecare conducta sau in total 2.400 m. c.
ne ors ; pentru golirea conductelor, statiunea este prevazuta cu un
compresor de aer de 30 H. P. si 10-35 atmosfere presiune. Statiunea este legata cu conducta de petrol BaicoiConstanta prin
care se pot transporta in 24 ore 300 tone de petrol; in anul 1932
au sosit zilnic in mediu (zitta de 24 ore) 4 trenuri cu 500-550
tone produse petrolifere; prin conducta C. P. S. BaicoiConstanta
s'a seurs numai petrol in cantitate de 605.000 tone din care 396.000
tone direct la statia de petrol C. P. S. si 209.000 tone in rezervoarele
societatilor anonime particul are.
Totalul primitilor in statia de petrol pe 1932 a fost de 4.345.428

tone din care scurgerile prin conducta C. P. S. reprezintd 15,3%.

Pomparea produselor la vapor se face si direct din depozitele
particulare ale societatilor particulare petrolifere prin rezervoarele
receptive C. P. S. in numar de 7 a 200 in. c. capacitate fiecare.
Pentru inealzirea produselor vascoase (pacura si uleiuri), in
timpul iernei atat in vagoane cat si in rezervoare, exists o centrals
de productia aburilor supra incalziti Cu 5 calciari de cate 80 m. p.
suprafata de incalzire.
Atat inmagazinarea produselor de petrol in rezervoare, cat si
www.dacoromanica.ro

237

predarea produselor in vapoare se face fare intrerupere ziva i

noaptea cu 3 schimburi de personal a 12 ore serviciu i 24 ore
1ibere.

Magaziile pentru marfuri generale (o magazie de beton armat,

2 magazii de table ondulata, 3 magazii de lemn provizorii, 4 hangare metalice deschise, alte magazii de lemn pentru produsele ce
nu pot fi depozitate in silozuri si pentru. saci i scanduri) reprezinta
o suprafata construita si intrebuintata de aproape 6.000 metri
patrati

Uzina electricd poseda 6 grupuri electrogene; 4 a 400 cai

si 2 de 1000 cai compuse fiecare din cote un motor Diesel vertical cuplat cu un dinam pentru curent continuu de 470 wolti, cu
o putere totals de 3600 cai. Uzina produce energia electrica pentru
actionarea tuturor instatatiunilor portului ca silozuri, uscatoare,
ateliere, macarale, afara de instalatiunile statiei de petrol.

Distributia pentru luminat se face pe 3 fire obtinandu-se

220 wolti, iar pentru forta pe 2 fire cu 440 wolti.

In exercitiul 1932 s'au produs 2.789.769 kilowati-ore din care
92,6% pentru instalatiunile portului iar restul pentru uzul personalului si pentru diverse autoritati din port.
Atelierele de reparatiuni sunt instalate in constructiuni de
lemn provizorii (in afara de un atelier de cazangerie in paianta
metalica.). Ele sunt impartite in 9 sectiuni i ocupa cu liniile si depozitele de materiale o suprafata de 30.000 metri patrati; nurnarul
lueratorilor meseria0 si nemeseriai intrebuintati in ateliere a
fost de 290 zilnic in mediu fats de 240 in 1931. Pe langa lucrarile
neresare serviciului se mai execute reparatiuni pentru vasele S. M.
R., ale Marinei Militare, pentru statia de petrol i pentru particulari; valoarea luerarlor in 1932 a fost de 17.852.000 lei Pp de
13 325 071 lei in 1931. Se mai gasete in port o cala de halaj pentru

vasele pans la 1000 tone greutate.

Titanul rulant-electric de o putere de ridicare de 40 tone pentru poza blocurilor de piatra, este actualmente instalat la cheu
pentru incarcarea i descarcarea pieselor grele. Sunt 4 macarale
portal electrice de cite 3 tone putere; alte 4 macarale semiportal
i mai functioneaza i 3 macarale tip Caillard de 4 tone putere de
ridicare; pe liniile ferate din port circula 4 locomotive tender de
elite 28 tone greutate i 120 tone tractiune, precum si seria vagoanelor folosite.

In port remorcheaza urmatoarele unitati: Arnari lis cu motor

Diesel de 180 H. P., Juliette cu motor cu abur de 150 H. P., Ovidiu
cu motor cu abur de 600 H. P., Tornis cu aburi de 500 H. P. Pentru

curatit fundul avem Draga Constanta de 250 H. P. dragheaza

pane la 9,5 m. adancime dand 26 m. c. pe ors in pietri, 90 m. c.

in argils si 130 m. c. in nisip si var. Pentru paza contra incendiului avem o alupa de incendiu eu 2 motoare de 20 H. P. i 2 pomp
centrifuge de elite 60 in. c. debut pe ors.

Activitatect porturilor noastre maritime in frunte cu Portul

Constanta se poate urrnari din urmatoarele puncte de vedere: Exwww.dacoromanica.ro

238

ploatarea curenta a instalatiunilor, luerarile de intretinere ale instalatiilor, lucrarile not de instalatii pentru perfectionarea si sporirea instalatiunilor Portului Constanta si a luergrilor de prefacere
importante

Cheltuelile facute cu toate acestea s'au ridicat pe 1932, dupa

datele serviciului Porturilor maritime la sums, de 141.290.856 lei in

care intra si ratele pentru lucrari din anii anteriori, platibile in
mai multi ani si anume
Fondul prevazut in buget pentru expl. si intret..
investitii . .
,
)1,

Is
91

PP

PP

creiat prin bilant

.
. . .
pentru reinoire treat prin bilant

Lei 68.799.317

51.351.617
16.746.069
4.393.810

Total Lei 141.290.813

In aceastg suma nu se cuprind cheltuelile cu exploatarea statiei de petrol din port care s'au facut de Regia publics a C. P. S.
si au fost prevazute in bugetul aeesteia. Regia publics C. P. S. a
executat in anul 1932 lucrari de investitiuni in statia de petrol din
portul Constanta in valoare de lei 18.550.000 dupg cum urmeaza :
Luerarile de prelungiri pe stelaje metalice a conductelor intre danele A. si B. precum si montarea macaralelor la danele 37 si 37,
lei 1.350.000; construirea unui canal de beton armat in statia de
primire inclusiv instalatia pentru incalzirea en aburi a doua linii
pentru transport de pacura si titeiu 1.650.000 lei; izolarea receptiilor de uleiu si pgcura din statia de primire lei 550.000; montarea conductei a doua de motoring inclusiv o pompg, cu piston
cu dublu efect lei 7.000.000; aceleasi lucrgri pentru conducta intaiu de titeiu in valoare de 8.000.000, peste tot suma de lei
18.500.000.

Veniturile portului prevazute pentru exercitiul 1932 au fost

de lei 214.000.000 si s'au realizat lei 256.000.000 sau mai exact lei
256.652.752.

Veniturile pe 1931 au fost de 254.141.432 lei asa ca cele din

1932 se prezinta cu un spor de lei 2.511.320. Totalul traficului de
import si export fiind de 5.182.482 tone, rezulta, ca o tong, de martini a produs in medie un venit de:
256.652.752 lei stabilizati
5.182.482 tone trafic

49.52 lei pe tons

Venitul media pe tons in 1932 este mai mic decat eel pe anul 1931 care a fost de lei 54.11 ceeaee se explicg prin reducerile

tarifare ce s'au acordat si in unele cazuri prin faptul cg, marfurile an stat mai putin timp depozitate in portal Constanta; sporul de trafic este la petrol pentru care mare parte din venituri revin Regiei Conductelor de petrol ale statului (C. P S.).
Reduceri tarifare mai importante la administratia silozurilor
an fost urmatoarele:
S'a suspendat decada treia de magasinaj pe intervalul 1
Mai 1 August;
www.dacoromanica.ro

239

S'au suspendat taxele progresive de iarnA, incepand dela 1

Noembrie;

S'a suprimat plata suplimentara pentru cazul in care se lucreaza suplimentar din oficiu pentru intensificarea traficului ;
Reduceri de 15% la magazinaj pentru Centrala Cooperative!
de Import si Export.
La exploatarea magaziilor si a platformelor, la tranzit si antrepozit s'au operat urmatoarele reduceri: Reducerea taxei de manipulare pentru marfurile transbordate direct dela vase la valroane
si camioane si invers dela 36 lei pro 1000 kgr. la 18 lei; idem pentru marfurile exportate pAna la inclusiv 18 lei; idem pentru
marfurile aduse in massa in cantitate de eel putin 300 tone. La magaziile pentru cereale A. si B. s'au redus cheltuelile cu 20%, iar
chiriile localurilor inchiriate s'au redus cu 20%.
Cheltuelile de intretinere si exploatare ale Portului Constanta s'au ridicat la lei stabilizati 68.799.357 sum corespunzAtoare la
2.201.579 lei aur.

Raportat la tona de trafic revine:

68.799.357 Lei hartie

5.182.482 tone trafic

13.28 lei hartie

pe tona pe cand in 1931 a fost de 15,60 lei; in exercitiul 1910

1913 cheltuiala medic pe tona de trafic a fost de 1.21 lei aur.
Valoarea mai mica a cheltuelilor de intretinere si exploatare
raportate la tona de marfuri trafic se explica prin cresterea iuiportanta a traficului, crestere datoratA cu deosebire petrolului
pentru care cheltuelile revin in mare parte regiei publice C. P. S.
Traficul total de import si export al Portului Constanta a lost
marcand un spor sensibil fath de toti
pe 1932 de 5.182.482 tone
ceilalti ani din urma: 3.713.719 tone in 1930 2.780.437 tone in
1929; 2.196.554 tone in 1928 2.030.103 tone in 1927 si 1.865.614
tone in 1926.
Maximum de trafic inainte de nizbolu a fost de 1.400.725 tone
lit anul 1911 aka inctit traficul in 1932 a fost de 3.7 on mai(
mare.

Pentru anul 1931 traficul Portului Constanta a reprezentat

66,7% din traficul total maritim al tArii; 4.696.942 tone MO, de
transbordiiri dintr'un vas ma(intrari si iesiri
7.038.029 tone
ritim in alt vas maritim).
Importul in cantitate de 80.901 tone reprezinta 1.6% din traficul total. Flata de anii precedenti este in descrestere (cu 32%
-rata de 1931). ScAdere mare este la fierarie

dela 61.025 tone la

10.958 tone; s'a marit mult importul de carbuni, dela 5.143 la

12.383 tone; de altfel in 1932 importul de carbuni a lost exceptional de mic. Celelalte articole s'au mentinut in jurul aceleiasi cifre.
In 1932 s'a importat si o cantitate de 6.450 tone pamant de Santorin. Articolele mai importante la import au fost: coloniale 20%,
pamant de
carbuni de piatrA 15,3%, fieriirie 13,6%, fructe 1.3%
valoneie 5%, alimente 4.5%, manufacture 3.8%.
Santorin 8%
www.dacoromanica.ro

240

Exportul a crescut dela 4.577.790 tone in 1931 la 5.101.581

tone in 1932 cu un surplus de 523.791 tone sau cu 11% din exportul anual 1931.
Exportul produselor petrolifere a fost in anul 1932 de
4.355.082 reprezentand 85,6% din exportul total si 84.3 din traficul
total de import si export al Portului Constanta; fata de anul 1931
acest export a fost cu 11,2% mai mare. Exportul produselor petrolifere pe derivate in anul 1932 a fost urmatorul : Pacurii 30%, petrol 18%, benzin. 31%, motorina 18,5%, uleiuri minerale 1%; o
eantitate importanta de 344.863 tone (pacura si motorina) s'a pre(2% in midat la 936 vase drept combustibil pentru uzul for

nus fata de cantitatea din anul 1931). In anul 1931 a trecut prin
portul Constanta 63.6% din exportul total al tarii de produse petrolifere. In anul 1931 Romania a contribuit la aprovizionarea cu
produse petrolifere a tarilor europene cu 9.033% fata de 17,05%
State le-Unite

si 9.10% Rusia.

Exportul de cereale pe anul 1932 s'a ridicat la 687.244 tone

fatd de 586.660 tone in anul precedent, marcand o crestere de
17% si reprezentand cel mai ridicat export de cereale realizat prin
Exportul de cereale reprezinta 13,5% din exportul Constanta.
portul total si 13% din traficul total de import si export al portului.

Considerand perioada dinainte de razboiu cel mai ridicat

export de cereale a fost in anul 1911/12 si anume de 556.90(1 tone

cifra care a fost intrecuta de exportul pe 1932 cu 130.344 tone adica. cu 23% in plus. Din cerealele exportate 62,1% a fost porumb;
24,3% orz; 3,6% fasole; 2.5% ovaz; 1,1 grau si restul alte cereale;
este de remarcat Ca pe 1932 a dispand aproape complect exportul
de grau care intaia oars dupa rasboiu atinsese in anul 1931 un to-

tal apreciabil. Totodata s'a inmagazinat in silozuri pentru prima

data meiul, cu bune rezultate, exportandu-se din acest produs
8.343 tone. Se niai releva cantitatea relativ mare de fasole exportate ajungand la 25.166 tone fats de 23.324 tone in anul 1931.
Din cantitatea de 687.244 tone cereale exportate in total, majoritatea si anume 588.025 tone adica 85% au trecut prin silozuri
s'au operat din carute si
iar restul de 99.229 tone adica 14%
vagoane directe in vapoare sau fiind depose mai intaiu pe platforme si in alte magazii.
Din produsele petrolifere si cereale, singurul articol cantitativ mai important la export a fost eheresteaua care a atins 33.815
tone fiind insa in descrestere important.; in crestere a fost exportul de vite 2839 tone fata de 676 tone in anul 1931; in descre.stere
insa a fost exportat de turte oleaginoase : 1664 tone in 1932 fata
de 3990 in 1931 si in deosebi celulozei 175 tone in 1932 fatd de
3886 tone in 1931

Numarul vaselor intrate in 1932 a fost de 1628 fata de 1626

in 1931 cu un tonaj de 4.446.406 T. R. N. marcand o crestere de
1.5% fata de anul precedent adica 1931.
www.dacoromanica.ro

241

Tonajul vaselor intrate raportat la suprafata bazinurilor ne da

7.4 T. R. N. de metru patrat.
La tonajul vaselor intrate participa urmatoarele pavilioane :
Italian 27%

Englez 19%

Norvegian 18%

Roman 8,1%

German 3,8%, toate raportate la tonajul registru

net. (T. R. N.) Fata de anul 1931 pavilionul englez, roman i grecese se mentin in 1932, creste eel italian dela 23% la 27% si eel
norvegian dela 10% la 18%.
Coeficientul de utilizare al vaselor intrate este numai de 0,018,
fiindca vasele ce incarca produsele petrolifere yin desarte iar o
parte din cargoboturi ce yin din porturile dunarene ii complecteaza caricul la Constanta, intrucat nu si-1 pot complecta in acele
porturi din cauza adancimei mici a canalului Sulina; coeficientul
de utilizare a vaselor iesite este de 1.10 si numai pentru vasele de
Greeesc 5,5%

petrol avem 1,85.

Fac escala in mod regulat la Constanta vapoare de pasageri

si pasta ale urmatoarelor companii :
Cele 8 vase postale apartinand Serviciului maritim Roman si facand urmatoarele curse:
a) Constanta-Varna-Istambul-Salonic.
b) Constanta-Istambul-Pireu-Beyrut-Haifa -Alexandria.
c) Dunare-Constanta-Istambul-Egee.
d) Dunare-Constanta-Istambul-Levant.
Companiile unite Lloyd Triestino
maritima italiana i Stimar. cu cele 12 vapoare postale ce le apartin fac urmatoarele curse:
Triest-Constanta-Dunare.
Genova-Constanta-Dunare.
Trieste-Constanta-Odessa.
Genova - Constanta - Odessa.

Genova-Constanta-Rusia.
Campania Genovese Di Navigazzione a vapoarelor cu cele 3 va-

poare postale ce le apartin fac urmatoarele curse:

Genova-Constanta-D unare-Barcelona-Marsilia.

Aceste vapoare incara i desearch marfuri, atat coletarie cat si

marfuri generale in mug (cereale, cherestea), inlesnind exportul
partidelor mai mici i facand o legatura regulata cu vapoarele si
porturile mediterane.
Numarul pasagerilor intrati a fost de 9.674 si iesiti de 10.798;
cea mai mare parte din pasageri an calatorit cu vasele S M. R.-ului. (Serviciul Maritim Roman).
Numarul de vagoane incarcate intrate in incinta portului a
fost de 114.569 si acel al vagoanelor iesite incarcate de 5.054; toate
ies deserte iar din cele obisnuite
cisterne
vagoanele de petrol
an iesit goale 85,7%.
Tonajul mediu al vagoanelor este de 13 tone.
*

Prin. legea din 29 Iulie 1929 s'a infiintat

Regia autonomy a

Porturilor si cailor de comunicatie pe apa din care face parte si

directiunea serviciului porturilor maritime.

www.dacoromanica.ro

16

242

Statiunea de petrol impreuna cu toate instalatiile pentru exportul petrolului care pans la acea data facea parte din directiunea
S. P. M. a fost deslipita dela aceasta directiune gi atasata Regiei
Pub lice a conductelor de petrol ale statului (C. P. S.). Valoarea
inventarului S. P. M. la data de 1 Ianuarie 1933 a fost de lei
1.909.687.737.

Odata cu infiintarea regiei autonome P. C. A. (Porturi gi cai

de transport pe apa) s'a introclus si administratia S. P. M. contabilitatea in partida dubla.
Directiunea S. P. M. exploateaza direct prin personalul sau
toate instalatiunile gi serviciile portului, magaziile cu silozuri, magaziile de "marfuri generale, platformele, cheiurile, serviciul de remoreaje. alimentarea cu apa a vaselor, pe baza tarifelor respective.
Exploatarea directs a magaziilor gi platformelor s'a pus in
praetica incepand cu 1 Aprilie 1932 eu rezultate pe deplin multumitoare; in acelas an s'a alcatuit un regulament pentru recunoasterea vaselor postale. In anul 1932 s'a facnt o verificare a organi
zarii muncii in port de ceitre o comisie a viuncii, eu rezultate satisfeicatoare.

S. P. M. prin serviciul sin technic proecteaza lucrarile si le

executa in regie avand personal specializat

utilajul necesar.

gi

Portal Constanta este in prima rand portul de export al 'Para pentru produsele petrolifere: in 1931 o cantitate de 63,6% din
exportul total de petrol a trecut prin Portal Constanta; produsele
petrolifere pentru tarile strabatute de Dunare pans in Germania
se expediaza pe calea Dunarii prin Giurgiu si foarte putin petrol
se expediaza pe cale feroviara, la export.

Exportul produselor petrolifere prin Constanta in anul 1932

a fost indrumat in urmatoarele
Anglia

Franta

Spania
Olanda .

27.2%;
18.2%;

7.4%;

3.2% :

Italia

Egipt .
Germania

19.5%

11 %
.

restul in celelalte
europene.

3.4%
tari

Din totalul procluselor petrolifere sosite in port in 1932, numai 9.10% s'au scurs direct in port prin Conducta C. P. S.-BaicoiConstanta ; 17,9% au sosit in vagoane cisterne iar restul de 73%

s'au scurs prin depozitele particulare din Constanta ale marilor

societati anonime petrolifere din Romania; din procentul de 73%
s'au seurs din depozitele particulare 90.7%. produse sosite in acele
depozite cu cazane cisterne, iar restul de 9,3% au sosit prin con ducta de petrol a regiei C. P. S.
depozitul Palas
de unde apoi
au fost indrumate in depozitele particulare.

In al doilea rand traficul important al portului a constat in

exportul cerealelor: dupa judete avem urmatoarea clasificatie:
Ialomita . . . . 26.4% Cetatea-Alba . . 5.4%
Constanta . . . 26 % Caliacra . . . . 5.3%
Braila
12 % Tulcea . . . . . 4 %
Ilfov . . . .
3 6%
urmeaza apoi in mare
masura judetele Buzau, Ramnicul-Sarat 81 Tighina.

www.dacoromanica.ro

243

Din cursul tinut de subsemnatul la $coala Superioara de Rasboiu,

anul scolar 1932-1933).
Tarile importatoare de cereale an fost:
Germania
Grecia . .
Olanda

27%
21%
12%

Belgia

Italia .
Franta .

.
.

11

00

9.3%
8.3%

Despre cherestea, vom vorbi in volumul al treilea al cursului

de Transporturi, cand ne vom ocupa amanuntit de Portul Galati.
Aducem in Tara. prin Constanta mai mult din Anglia 20% carbuni, fier, manufacture; din Italia 17% coloniale, fructe, extracte; din Grecia 14% puzzolana, alimente, fructe meridionale; din
Acest import este destinat pentru
Egipt 11%, din Olanda 9%.
toata tara dar cu deosebire pentru partea ei de sud-vest (Bucuresti)

Avand in vedere importul si exportul, traficul total al portului Constanta pe anul 1932 se repartizeaza astfel:
Anglia 24%; Italia 18%; Franta 17%; Egipt 9%; Spania 6.5% ;
Germania 6.4%; Olanda 5%; Grecia 5%; Belgia 3%.
Traficul de calatori prin portul Constanta s'a facut in mare
majoritate cu vasele Serviciului Maritim Roman spre porturile deservite de aceste vase si anume: Istambul-Pireu; Salonic-Beirut;
Haifa-Taffa si Alexandria.
Dupe ce s'a tratat despre echiparea si insemnatatea Portului
Constanta, sa facem o mica incursiune asupra cailor noastre interioare de transport pe ape, fate de transportul feroviar pentru ca
sa reiese si mai bine importanta transportului voluminos si ieftin
de pe apele interioare, ca o anal& indispensabila a transportului ferovier. Marele rol pe care -1 joaca in viola economics a unei aglomeratiuni umane, chile de navigatie oricare ar fi natura lor, devine din ce in ce mai mare pe masura ce sporesc relatiunile economise si densitatea aglomeratiunilor. Posibilitatile de desvoltare
ale unei natiuni, ale unei regiuni si chiar ale unei intreprinderi
stint strans legate de posibilitatile de sporire a capacitatii sau a
vitezei de transport a mijloacelor si a cailor de comunicatie ce ne
deservesc. Razboiul mondial, mai mult dada oricare alt eveniment
a evidentiat covarsitoarea importanta pe care o au multiplele si variatele chi si mijloace de transport. De aceea Virile mai inaintate,
care au luat parte la acest rasboiu si care au suferit mult din pririna insuficientei sau inadaptabilitatei cailor sau a vehiculelor de
transport, an plsit cu hotarire la indreptarea acestor rele. Tata de
unde a isvorit campania intense pentru constructiile de sosele moderne in Italia, Gemania, Belgia, Franta, Polonia, Cehoslovacia,

iata de unde s'a nascut grandioasa campania de lucrari

de

eanale si regulari de riiuri, deservind navigatiunea interioara in

Germania, in Franta, Olanda, Polonia si Statele-Unite; iata de
unde isi trage originea flota aeriana de comert a Germaniei, Frantei, Italiei, Statelor-Unite si Angliei ; iata de ce telegrafia si telefonia fart], fir au ajuns mijloace la indemana tuturor, aproape pretutindeni in orasele mari si mici ale Apusului.
Cu eat elide de comunicafie $i vehiculele de transport permit
www.dacoromanica.ro

244

o deplasare mai rapidii si mai amplii, cu atat se spores posibilitd(ile de valorificare a entrgiilor 'mane si a bogiitiilor solului fi
subsolului unei regiuni. Adevarul acesta este indeajuns de bine

simtit si apreciat de toti. Aproape pretutindeni administratiile de

cai ferate, fie particulare, fie de stat, au nazuit la creiarea unui
monopol al transporturilor, in favoarea cailor ferate. Evident ea,
desvoltarea unei navigatiuni fluviale in Romania ar prezenta
rnulte avantaje fata de celelalte cai de navigatie; in raport cu chile
ferate, chile de apa au marele avantaj ca pentru o tons de greutate proprie, se pot transporta 5 pang, la 10 tone de greutate utila.
La not de pilda dupa o statistics din 1912, pentru 1500 milioane
tone kilometrice utile s'au transportat 3400 milioane tone kilome-

trice de greutate moarta, reprezentata prin greutatea proprie a

locomotivelor si a vagoanelor. Forta de tractiune necesara pentru

deplasarea unei tone pe linie ferata este de 4 la de 6 on mai mare
clecat pe mare. In ceeace priveste exploatarea cailor si vehiculelor
(lc, transport pe apa, ea este mai economics, intru cat nu implicit
in mod necesar o administratie vasty, in care in mod inevitabil
risipa tinde ss fie tot asa de vastA.
Viteza medie de transport a marfurilor pe cale ferata este tot
asa de ineeatA ca si pe ara, din cauza stationarilor indelungate in
statiunile de triaj ; in transporturile de persoane insa ca si in cele
de marfuri, la distante mai mici, chile ferate au superioritate.
Romania poseda aproximativ 2840 km. de cai navigabile. (Insemnatatea economics a transporturilor pe chile noastre ferate).
Anul

1927 s'au transp. pe Prut 10.000 vag. cereale si alte prod. a 10.000 kg.
1928
1929
1930
1931
1932
1933

4 '726
pp

pp

pp

,.

P.

,.

"

"

1.

pp

PP

PP

pp

6.687
14.785
11.145
10.260
7.075

"
,.

PP

"
"

,,
0

0
PP

PP

"

"

"

"
"

"
"

"

"

"

PP

PP

It

PP

PP

"

"
"

"

"

Dupa cum vedem traficul a crescut mai mult in ultimul timp.

Intre luerarile in parte efectuate citam: Intretinerea drumurilor de
halaj, curatirea albiei (dragajul), regularea senalului navigabil,
toate bazate pe studiile si idicarile hidrografice de pe Prut.
SA examinant mai de aproape problema specials a navigatiu-

nei unuia dintre raurile noastre cele mai importante si care se

prezinta in conditiunile cele mai avantajoase pentru folosinta atat

din punct de vedere technic cat si din punct de vedere economic.
Aceasta problema insa mai are si o fata foarte interesanta din

punct de vedere militar, deoarece Prutul navigabil ar constitui

singura si cea mai valoroasa artery de comunicatie, in cazul unui
front de lupta spre Rusia.
Prof esorul universitar D-1 Simion Mehedinti, vorbind despre
navigatiunea fluviala, in lucrarea sa didactics Romania" scrie urmatoarele despre Prut : Dar cel mai important rol in drumurile
www.dacoromanica.ro

245

de apa ale Orel, il are Prutul. Acum el nu poate purta decat elute
ai alepuri mici, pans la Ungheni. Cand lush curatirea albiei sale va
fi gata. Prutul va ajunge bulevardul din mijlocul Moldovei. Sate le
se vor inmulti pe amandoua malurile iar gradinaria ai irigatiunea
vor schimba cu totul fats, intregului tinut".
Statul austriac, apreciind rolul ce avea sh joace in viitor aceasta cale de apa pentru desvoltarea vietei economise a Romaniei
ai Austriei, incepuse lucrari de regulare Inca din 1888. Navigatia
se face pe Prut cu lucrari importante; s'au facut ridicari hidrografice partiale la bancurile dela Leova, Balta Vacii, Hanaseni,
Gura Saratei, Leca, Falciu, Ranzesti, Vadeni, Rogojeni, Branza si
Valeni cu scopul de a se putea studia modificarile survenite in
albie, ridicandu-se in total un numar de peste 50 km., de harts;
s'au executat in total un numb. de 59 masuratori; s'a implantat
un numar de 10 repere de nivelment de beton pe piloti, in vederea
executarei nivelmentului de precizie intre Nemteni ai Ungheni.
Pareul de vase ai aparate pentru Prut este urmatorul: 1 remorcher, 4 aalupe cu motor, 2 dragi, 1 ponton-locuinta pentru studii, 7 macarale plutitoare cu aparate de scafandru, 18 caicuri pentru transport de materiale.
In rezumat un proect schematic de amenajarea Prutului cuprinde :

a) Canalizarea cursului intre Stefaneati si Cernauti cu doua

baraje man fire la Stefanesti ai Siranti, avand inaltimi de retentiune de sate 2,50 m. sau de sate 3,33 m. intre Boian si Cernauti.
Barajul dela Stefaneati ar avea o capacitate de 1.300.000.000 m. c.
ce poate asigura scurgerea unui debit continuu de 58,6 m. c. sec.
pe toata durata perioadei de navigatiune. Barajul dela Sirauti Vd
fi executat in zidarie de beton sau de piatra, materialele necesare
gasindu-se in apropiere ai va avea nivelul maxim de retentiune la
cota 140. Capacitatea lui va fi de 3 miliarde de m. c. si va fi cea
mai mare din Europa. Barajul acesta va permite reg,ularizarea desavaraita a viiturilor Prutului, al carui debit anual in acest punet
este de 1,7 miliarde. In acela.s timp se va reduce simtitor diferenta
de nivel pentru accesul la Cernauti ai se va facilita trecerea in
basinul Nistrului.
b) Regularizarea Prutului intre Stefanesti si Gura Prutului
pentru apele medii si extraordinare.
c) Regularizarea debitului lichid si micaorarea debitului solid
prin baraje de retentiune.
d) Constructia unui canal de legaturA, intre Prut ai Nistru

pe valea paraului Pacapcele ai trecerea culmei de separatie a

basinelor printr'un tunel de 1 km. lungime.
e) Constructia unui canal de legatura intre barajul Jijiei,
dela Tiganesti si Prut la Frasuleni.
f) Constructia unui canal de legatura pe valea Bahluiului
Intre Tg.-Frumos ai Prut la Tutova.
g) Constructia unui canal in tunel la Strunga pentru trecerea

apelor Siretului, in valea Bahluiului la Crivesti. Aceasta lucrare a

www.dacoromanica.ro

246

fost conceputa de multa vreme, prin Regulamentul Organic,_, se

pasise la o recunoastere legal./ a imperioasei ei necesitati. In 1899

s'au facut primele cercetilri

pe teren in vederea unei schite

de proect; iar in 1929 s'au facut primele lucrari topografice pentru

determinarea exacta a diferentei de nivel intre fundul albiei Siretului i valea Bahluetului, pe traectul vAiei paraului Mihaileni,
intre Scheia i satul Gilureana din comuna Crivesti, gasindu-1 98.90

m. Pe baza acestor rezultate, a unui studiu schematic fault In

1927, si a cercetarilor speciale pe teren efectuate de societatea
franceza Union electrique ruralc", aceasta a intocmit primul anteproect pentru o uzina hidroelectrica la Crivesti, menita sti foloseasca diferenta de nivel mentionatii, mai sus si debitul ce s'ar putea deriva din Siret.
h) Constructia porturilor i schelelor de incarcare pe Prut si
pe canalul Iasi-Tg. Frumos.
Odatil cu aceste lucrari urmeazA a se executa si variantele de
cai ferate Si sosele, impuse de constructia barajelor, precum si
constructia satelor enuntate din albia inceatil a Prutului.
Pentru a ne da seama in ce masura se poate realiza um astfel
de proiect de ansamblu, este aboslut necesar sA ne putem orienta
macar, asupra marimei cifrei, la care s'ar ridica costul lucrarilor

acestui proect. Evident d pentru un proect enuntat numai schematic, aprecierile ce s'au facut nu vo fi decat cu o foarte larga
aproximatie. In acest scop s'a luat de fiazil costul lucrarilor similare executate in alte tari si cari an putut servi ca model ,pentru
lucrarile acestui proect.
Valoarea totals a acestor lucrAri a fost socotita ca se urea la
sums de 7.498 milioane lei. Pentru exproprieri, cari cuprind : terenurile din matca raurilor expuse inundatiilor si care vor fi
inecate de apele retinute de -baraje, terenurile ocupate de traseul
canalelor, de amplasamentul barajelor si uzinelor Si a variantelor
de sosele-si cai ferate, precum i pentru reconstruirea acestora mai
trebuesc circa 2,792 milioane, ceeace reprezinta in total un maximum de 11 miliarde lei.

Dad Prutul s'ar amenaja cu metodele technice expuse mai

sus, s'ar reusi sit se obtina nu numai o bunA, si constants navigatie
pe Prut, dar s'a rrezolva in acelas timp si celelalte probleme anexe :
valorificarea terehurilor inundabile ;

regularea debitului Prutului pentru a se evita pagubele pricinuite de apele mari;

folosirei energiei hidraulice;
folosirea energiei hidraulice a Siretului i regularea debitului -dui;
alimentarea cu apil a diferitelor centre importante de populatie : *tefanegtii, Iasii, Tg.-Frumos.
0 alts problem./ de viitor ar fi o legaturil a Prutului cu Nistrul. care este navigabil pima la Haliciu in Polonia si prin probabila legatura a acestuia cu Vistula; Prutul devenind o tale inernationalti de schimb intens de marfuri, va avea un rol insemnat
www.dacoromanica.ro

247

in desvoltarea vietei economice a Moldovei intregite fi se vor deedvcirfi in chip temeindc legaturile noastre politice cu Polonia, de a
carei existent'd este strans legatti gi existenta Romaniei in granitele
ei actuate.
Interesul pe care -1 pune statul polonez pentru a-i deschide o
cale de apa de mare capacitate de transport spre Marea Neagra, se

evidentiaza din lucrarea Die Wasserwirtschaft" pag. 105, in care

gasim urmatoarele informatiuni: In cercurile polone i romane
s'a discutat proectul unui canal navigabil intre Danzig si Galati.
Proectul prevede utilizarea cursului Vistulei, Sanului, Nistrului yi
Prutului. Aceasta cale ar avea o lungime de 1800-1900 klm., dintre care numai 72 klm. de useat ar trebui strabatuti de canal.
Canalul ar avea o insemnatate economics nu numai pentru PoIonia si Romania, dar si pentru tarile limitrofe Karel Baltice,
care ar fi puse astfel in legatura cu Constantinopolul, Asia Mica,
Egiptul $i India pe un drum cu 6000-8000 km. mai scurt".
Citind aceste randuri, nu trebue sa uitam Ca interesul nostru
cel mai mare, este sd introducem, Prutul in legatura: Marea Baltic&

Vistula-Marea Neagrci fi nu Nistrul pe intreg cursul lui de hotar.

Transformarea apelor noastre in artere navigabile este o lucrare unde trebuesc fonduri considerabile si nu se poate face de
cat intr'un plan general al retelei noastre de transporturi, din care

sa fad, parte $i calea ferata, tractiunea mecanica si tractiunea

animals de pe sosele, transportul pe Dunare, transporturile pe canale de racordare i amenajarea porturilor noastre. 0 legatura in
tre transporturile continentale gf cele de apa este o realizare spre

cari tind toate tarile si mai cu seams statele cu transporturi de

produse grele si voluminoase, la export.

In raport cu celelalte state europene, printre incheierile

postbelice pentru reluarea traficului direct citam acordul intervenit la 1 Aprilie 1923 pentru efectuarea transporturilor intre caile
ferate germane, austriace, polone, cehoslovace, ungare gi romane,

pe baza unui contract unic. (In acest contract unic elaborat elf
destula greutate intalnim cu oarecari derogari, conventia dela
Berna, ale carei dispozitiuni le dam mai jos).
In cursul alului 1926 s'au incheiat acorduri similare cu Franta,

Belgia, Elvetia, Italia, Serbia si Bulgaria; primul tarif insa Cu

tare directe pentru marfuri s'a pus in aplicare in Noembrie 1924,

urmat in cursul auului 1926 de alte tarife directe cu Austria,

of Ungaria. La conferinta internationals tinuta la
Rotenburg in Septembrie 1927 Rombania a ajuns in sfarsit la

Ceho Slovacia

o conventie cu Gernpnia, pentru un, trafic direct. Conventia dela

Berna pentru transportul direct de marfuri se incheie in anul 1890,
in urma conferintelor ce an avut loc la Berna in anii 1886 si 1890.
Legea aceasta internationalii, aplicabild numai statelor participante,
fixeazii conditiunile pentru incheerea contractului de transport in-

ternational, modul de executare at acestui contract fi responsabilitcitile. Dupa aceasta lege se judeca litigiile survenite in executarea

transportului, fie intre parte si carausi, fie intre carat* insmi.

www.dacoromanica.ro

248

La aceasta conventiune an participat statele : Austria, Belgia,

Danemarca, Elvetia, Franta, Germania, Italia, Luxemburg, Olanda,
Romania, Rusia, Serbia, Suedia si ITngaria. Aceasta conventiune
a avut un elect covar$itor in relatiunile comerciale dintre state, a-

tragand cantitati mari de transport pe liniile de cale ferata si inlesnind transactiunile comerciale intre state. In timpul inarelui
razboi ea a fost denuntata de Franta, Italia, Serbia si Romania.
Situatia de dupa razboi cu noile preturi stabilite in comertul
international nu mai putea permite aplicarea in totul a vechei conventiuni, intrucat unele dispozitiuni nu mai pot avea nici o ratiune data nu se realizeazii, conditiuni noi, cum ar fi elasificarea
obiectelor seumpe AP de devalorizarea monedei. In Mai 1932
se intruneste la Berna o noun, conferinta feroviara europeana pentru revizuirea si alcatuirea unei conventiuni internationale pentru
transportul marfurilor si totodata pentru alcatuirea din nou a conventiunei internationale pentru transportul calatorilor si bagajelor.
Ca baza, de discutiune pentru conventia de marfuri a servit conventia dela Berna din 1890, precum si un proect elaborat de urmatoarele state : Belgia, Franta, Italia, Cehoslovacia, Romania.
Luxemburg, Serbia, Lituania, Estonia si Finlanda. Ca rezultat,
conventia actuala are doua feluri de dispozitiuni: Dispozitiuni Reglementare i Dispozitiuni Contplimentare. Dispozitiunile Regle-

mentare fac parte din insusi corpul conventiunei, fiind ca si un

regulament de aplicare al Lcgei Internationale de Transport.
Dispozitiunile complimentare sunt alcatuite de comitetul international de transport in seop de a clarifica modul de aplicare
al conventiunei. Aceste dispozitiuni se aplica numai la caile ferate
can au aderat la acest comitet international de transport.
Dispozitiunile reglententare sunt cuprinse in 4 titluri si anume:
Titlul I trateaza despre obiectul si sfera de aplicare a conven-

tiunei. Este impartit in urmatoarele parti: Cai ferate si trans-

porturi carora li se aplica conventiunea. Participarea altor feluri

de intreprinderi de transport decat de cai ferate. Obiecte excluse
dela transport. Obiecte admise la transport sub anumite conditiuni.
Obligatiunea call ferate de a transporta.
Titlul II.
Despre contractul de transport. Cuprinde urmatoarele patru capitole :
Forma si conditiunile contractului de transCapitolul I.
port in care intra anumite specificari : continutul si forma scrisoarei de trasura. Raspunderea pentru mentiunile din scrisoarea de
trasura, amenzi, masuri de luat in caz de supra incarcare. Incheerea contractului de transport. Duplicatul scrisorii de trasura. Bazele pentru calcularea taxelor de transport. Tarife si itinerarii.
Interzicerea conventiunilor particulare. Termenul de predare. Starea marfurilor. Ambalaje. Documentele ce trebuesc anexate pentru
a servi la indeplinirea operatiilor vamale de acsiz, a 'autoritatilor
fiscale, de politie sau administrative.

In capitolul II intitulat : Exeeutarea contractului de transport", gasim expuse urmatoarele chestiuni: Predarea marfurilor
www.dacoromanica.ro

249

pentru transport si incarcarea lor. Formalitatile cerute de vama,

acsiz, autoritati fiscale sau de politie si alte autoritati administrative, la predare. Eliberarea marfurilor la destinatie. Plata taxelor
de transport. Aplicarea neregulata a tarifului. Ramburse si deburse. Obligatiile caii ferate destinatare.
Capitolul IV.
Garantarea drepturilor caii ferate: Dreptul
tul de a modifica contractul de transport. Executarea modificarilor
aduse contractului de transport. Impiedicari la transport. Impiedicari la eliberare.
Capitolul IV.
Garantarea drepturilor caii ferate : Dreptul
de gaj al caii ferate.
Responsabilitatea cailor ferate. Actiuni. Are 3
Titlul .///.
capitol e

Capitolul I.
Responsabilitatea cuprinde urmatoarele articole : Responsabilitatea colectiva a cailor ferate. Intinderea responsabilitatii. Restrictiuni cu privire la responsabilitati in caz de pagube rezultate din anumite cauze. Cuantumul despAgubirii in caz

de pierdere totals sau partials a marfei. Prezumtia de pierdere

a marfei. Cazul de regasire a ei. Restrictiunea responsabilitatii in

caz de pierdere de greutate. Suma despagubirei in caz de avarie a

marfurilor. Suma despagubirei pentru depasirea termenului de predare. Limitarea despagubirei in caz de aplicare a unor anumite tarife. Declararea interesului la eliberare. Cuantumul despagubirei
in caz de dol sau culpa grave imputabila caii ferate. Dobanzi la
suma despagubirei. Restituirea despagubirilor. Raspunderea (tali
ferate pentru a gentii sae.
Reclamatiuni administrative. Actiuni, proceCapitolul II.
dura si prescriptia in caz de litigii nascute din contractul de transport. Aici se cletaileaza : Reclamatiuni administrative. Persoanele
can pot exercita dreptul de actiune contra caii ferate. Chile ferate contra carora se poate exercita actiunea competinta. Constatarea pierderii partiale sau avariei unei marfi. Stingerea actiunii
contra caii ferate nascuta din contractul de transport. Prescriptiunea actiunei nascuta din contractul de transport. Inadmisibt
litatea redeschiderii actiunii stinse sau prescrise.
Regularea conturilor si recursul cailor ferate,
Capitolul III.
cuprinzand regularea conturilor intre chile ferate. Recurs in caz

de despagubire pentru pierderea totals sau partials sau pentru

avarie. Recurs in caz de despagubire pentru intarziere la eliberare.

Proeedura in caz de recurs. Competinta pentru recursuri. Conventii particulare cu privire la recursuri.
Titlul IV este titlul Dispozitiunilor diverse, detaliind : Aplicarea dreptului international. Reguli generale de procedure. Executarea sentintelor. Popriri si cautiuni. Unitatea monetara. Cursul
de conversiune sau de acceptare a monedelor straine. Oficiul central de transporturi internationale pe chi ferate. Lista liniilor supuse convhitiunii Admiterea de not state. Revizuirea conventtunet.
Dispozitiuni complintentarea: Durata angajamentului luat
grin aderare la conventiune. Textele eonventiunti si valoarea for
respective.

www.dacoromanica.ro

250

prmeaza prescriptiunile relative la obiectele admise conditionat la transport cuprinzand : Materii explosibile, materii spontan
incendiabile. Materii incendiabile. Materii otravitoare. Materii
caustice. Produse eu aspect gretos si rau mirositoare.
In ultima parte se vorbeste despre Dispozitiunile co mpliment are unif orme la conventia internationals pentru transportul marfurilor, incheiata la Berna la 23 Octombrie 1924 si care cuprinde
40 articole.

Orgunizarea traficulni direct de nieirfuri cu tarile vecine

Este vorba de transporturile can se carteaza direct in traficul

international. A carta un transport insemneaza a trece pe foaia
de expeditie toate elementele dintr'o scrisoare de trasura. Pentru
fieeare scrisoare de trasura se intoemeste o foaie de expditie cu
chenar rosu pentru expeditiunile de mare iuteala, iar pentru expeditiunile de mica iuteala o foaie de expeditie de culoare alba, care
insotese transportul papa la statia de destinatie.
Acest document este compus din: foaie de expeditie propriu zisa : avizul si adeverirea de primire ; registrul de sosire si registrul
de expeditie. Foaia de expeditie propriu zisa, avizul si adeverirea de

primire si registrul de sosire, insotesc transportul pans la statia

de destinatie, iar registrul de expeditie ramane in statia de predare. Toate aceste formulare se intoemese prin calchiare cu indigo.
Foaia de expeditie si avizul se inainteaza zilnic de catre statiunile
de sosire Controlei Veniturilor Internationale; registrul de sosire
se pastreaza in arhiva statiunei anexat la conturile in copii respective; registrul de expeditie ramane in statia de predare a transportului (se aranjeaza in fascicole dupa ordinea numerilor curente
si se pastreaza in static anexat la copiile conturilor respective).
Numerotarea foilor de expediite se face separat pentru fiecare sta-

tic de destinatie si ruts, incepand en numarul 1 in fiecare lung,

in ordine numerics pans la fin ele lunei. Scrisoarea de trasura insa
primeste numar curent din Registrul pentru evidenta scrisorilor
de trasura la predare". Numele statiunei de expeditiune se indicii.
Intotdeauna prin aplicarea stampilei statiei, pe fiecare parte a
foaiei de expeditie ; numele statiunei de destinatie, numele predatorului si al destinatarului, precum si continutul transportului se
scrie in intregime.
Pentru a se evita confuziuni din cauza asemanarii de nume al

statiunilor trebue ca predatorul sa scrie in scrisoarea de trasura

numele statiunei de destinatie asa cum este in tariful traficului
respeetiv.

In foaia de expeditie se tree prin cartare toate taxele de

transport si accesorii din scrisoarea de trasura pentru transportul
respeetiv, indicandu-se in dreptul fiecarei sumo si titlul compleet
si descifrabil sub care se percepe ca de exemplu: incareare, descarcare, clasa sau tariful aplicat fiecarui transport, iar cand un
transport commis din marfuri diferite a fost taxat dupa mai multe
www.dacoromanica.ro

251

clase, fiecare class se va indica deosebit, inseriindu-se si greutatile in coloana respective in mod deosebit, asa dupe cum au fost
separte in scrisoarea de trasura la aplicarea taxelor. Clauzele inscrise de predator' in scrisoarea, de trasura ca de exemplu : Cererea predatorului de a stabili oficial greutatea transportului de
calea ferata" trebue sa se reproduce intotdeauna in foile de expeditie. La recartarea marfurilor se procedeaza in acelai,; mod ca si la
expedierea lor, cu deosebirea ca in foaia de expeditie ca predator
se indica statiunea de recartare.
Taxele can incarea transportul pang la statiunea de recartare
inculsiv debursul si rambursul se inscriu la foaia de expeditie cu

care se carteaza transportul mai departe, cu denumirea de Speze

anterioare".
Un deburs este o sums de bani ce se avanseazil predatorului
unei marfi de &are calea ferata si pe care aceasta urmeaza s'o
incaseze pentru contul ei propriu dela destinator. Un ramburs este

o sums de bani inscrisa pe foaia de expeditie si care dupe incasarea ei dela destinatar este puss la dispozitia predatorului.
A recarta un transport insemneazii a intocmi din nail in statia de destinatie o foale de expeditie pentru transportul sosit in
aces statie si de unde trebue sci fie indrumat in altii directie.
Cartarea transporturilor se face pima la statia de destinatie,
child intre statia de predare si cea de destinatie exists tare directe
pentru articolul respectiv, iar in caz contrar cartarea se face pada

la statiunea cea mai apropiatil de statia de destinatie, pentru

care exists taxe directe.

Pentru contarea transuorturilor la expediere, statiunile de

predare intocmesc in fiecare luna pentru tranporturile efectiv expediate conturi separate pentru fiecare statie de destinatie si pentru fiecare ruts, trecandu-se in ordinea numerics a foilor de expeditie. Totalurile conturilor se tree in ordinea alfabetica a statiunilor de destinatie separte pentru fiecare controla pe un sumar intocmit pe acelas formular. Totalul fiecarui sumar se trece apoi intr'o recapitulatie intocmita pe acelas formular. Taxele traficurilor
directe francate se vor trece zilnic la incareare, iar debursele la
desearc are intr'un cont separat al taxelor incasate si al deburselor platie, intocmit separat pentru fiecare trafic direct. Statiunile
de expeditie inainteaza eel mai tarziu la 5 ale lunei urmatoare cu
o lista specials, Controlei Internationale de Venituri, atilt conturile cat si sumarele si reeapitulatiile. In plicul in care se pun
conturile nu se vor pune alte scripte si se va nota pe el mentiunea :
Conturi de marfuri la predare in trafic direct international pe
luna ". Dace in cursul Iunei se sporesc sau se reduc taxele de
transport, atunci se intocmesc conturi separate pentru transporturile expediate pe baza taxelor not si vechi. Cheltuelile survenite in
cursul transportului se tree in scrisoarea de trasura i se adaoga
si in foaia de expeditie.
www.dacoromanica.ro

252

b) La sosire

Verificarea atilt a taxelor francate cat si a celor transmise tre

hue sa fie facuta neaparat de catre statiunile de destinatie (la sosire), ele rarnanand raspunzatoare de exactitatea acestor taxe.
Statiunile C. F. R. de destinatie trebue sa tina in fiecare lung
un borderou in care se vor trece zilnic in ordinea pozitiunilor de
sosire, toate datele din foile de expeditie cartate de statia de predare in cursul acelei luni si cari au sosit in statia C. F. R. de destinatie atilt in acea lung, cat si in intervalul dela 1-15 inclusiv
ale lunei urmatoare, precum si datele din acele foi de expeditie,

intarziate si cari n'au sosit intr'una din lunile anterioare, dar

sosite in intervalul dela 16 ale lunei curente pans la 15 alei lunei

urmatoare inclusiv. Acest borderou se intocmeste separat pentru
fiecare static de predare si pentru fiecae rata. Totalurile tuturor
datelor din aratari se tree apoi intr'un sumar intocmit pe acelas
formular si anume in ordinea alfabetica a statiunilor de predare,
cari apartin aceleasi controle straine. Totalurile datelor din aceste
sumare se tree apoi intr'o reeapitulatie intoemita tot pe acelas formular si anume pentru fiecare trafie in parte. Rezulta deci ca atilt
aratarile (borderourile) cat si sumarele si recapitulatiile se inchee
definitiv si se inainteaza controlei internationale a veniturilor dupa
15 ale fiecarei luni. In cazul cand sunt transporturi cari raman
neeliberate in seara zilei de 31 ale lunei, aceste transporturi se tree
separat intr'un formular intitulat : Aratarea scrisorilor de trasura
ramase neeliberate in seara zilei de 31 ale lunei".
Taxele incasate la eliberarea scrisorilor de trasura se tree zil-

nic intr'un cont al taxelor transmise incasate la sosire" ; acest

cont se tine separat pentru fiecare trafic direct international.
Scrisoarea de trasura se complecteaza de catre predator numai
cu cerneala. Sunt 2 exemplare unicat si duplicat. Magazinerul dupa
primirea transportului va examina scrisoarea de trasura conform

dispozitiunilor date si apoi o va inregistra in Registrul pentru

evidenta scrisorilor de trasura la predare".

In statia de sosire scrisoarea de trasura impreuna cu anexa

ei, precum si foile de expeditie cartate izolat se vor preda biroului

de tranzit care le va inregistra cu cea mai mare atentie si cornpleet in Insemnarea scrisorilor de trasura sosite".
* *

Tarifele cu Polonia, Ungaria si Cehoslovacia contin pentru fie -

care trafic participant taxe de transport pentru marfuri de mica

iuteala exprimate in forma de tarife de statiuni sau sectiuni, iar
pentru uncle traficuri sunt previlzute si taxe pentru marfuri de
mare iuteala, precum si pentru marfuri de mare iuteala expediate
cu trenuri de calatori. Taxele sunt exprimate in valuta tarifara
pentru 100 kg. Taxele de transport se aplica, numai in directinnea
indicata si data expedierea se face pe ruta indicata in tarife. Prescrieri de expediere si de rute contrare, ale predatorului, exclud
aplicarea acestor taxe www.dacoromanica.ro
de transport.

253

In mod exceptional se apliea taxele de transport si in directiune contrara dace', transporturile refuzate de destinator se Inapoiaza. in urma unei dispozitiuni a predatorului dela statia de destinatie la statiunea de expediere.
Taxa de transport se calculeaza pe baza greutatii exprimata
in kilograme, far la marfuri de vagoane complecte din 100 in
100 kgr.
Ca taxa minimala se percepe: In traficul polon-roman 3 zloti;

in traficul cehoslovac-roman 10 coroane cehoslovace; in traficul

ungar-roman 2 pengo.

Taxa de transport se rotunjeste conform cu valuta tarifara ;i

conform intelegerii, de exemplu : dace an -transport costa 100 zloti

si 16 grosi, se rotunjeste la 100 zloti si 20. Taxa in lei se rotunjeste la lei intregi, neglijandu-se sumelp sub 50 bani gi considerandu-se ca 1 leu sumele de 50 bani sau mai mult.
Taxarea difera dupe modul expedierii, ea marfuri colete (sub
500 kg) sau vagoane complecte (de eel putin 5000 kg.).
Fara privire la greutate se considers ca marfuri de vagoane
complecte transporturile la .sari expedierea are loc intr'un vagon
separat, conform prescriptiunilor politienesti vamale sau fiscale; predatorul prescrie in scrisoarea de trasura expedierea ca
marfuri de vagoane complecter; predatorul cere un vagon pentru
uzul sau propriu; predatorul preyede vagonul cu incuetori; transportul este insotit gi insotitorul is loc in vagonul in care se incarea
transportul; transportul se face in doua sau mai multe vagoane;
predatorul a cerut acoperirea transportului cu musamale.
Pentru marfuri colete taxa de transport se soeoteste pe baza
taxelor pentru coletarie, intruelt taxarea pentru 5000 kgr pe baza
taxelor pentru 5 tone nu da o taxi mai redusa.
Transporturile eu greutate mai mare de 5000 kgr. $i mai mici
de 10.000 kgr. se taxeaza pe baza greutatii efective si a taxelor pen-

tru 5 tone, intrucat taxarea pe baza greutatii de 10.000 kgr. si a

taxelor pentru 10 tone nu da o taxa mai redusa.
Transporturile cu greutate mai mare de 10.000 si mai mica de
15.000 kgr., se taxeaza pe baza greutatii efective si a taxelor pentru 10 tone, intrucat taxarea pe baza greutatii de 15.000 kgr. i a
taxelor pentru 15 tone sau pentru tonajul vagonului intrebuintat, pe baza taxelor prevazute pentru el, nu da o taxa mai redusa.
Cand calea ferata pune la dispozitie vagoane cu un tonaj mai
mic de 15.000 kgr., atunci se aplica taxele la 15 tone la tonajul
vagonului intrebuintat.
In traficul cu statiunile situate pe linii cu construetie slabs,
taxa prevazuta pentru 15 tone se apnea la greutatea admisA, eel
putin insa 10.000 kgr.
Calcularea taxelor de transport la vagoane complecte, inear-

cate cu marfuri de diferite taxari se face astfel: a) dace greu-

tatea marfurilor nu este inclicata separat, taxa de transport se caleuleaza pentru greutatea totals a transportului pe baza taxei aplicabile articolului celui mai stump taxat, luandu-se de baza greuta-

www.dacoromanica.ro

254

tea minimala prescrisa; b) dad, greutatea marfurilor este indicata

separat, taxa de transport se calculeazh pe baza taxelor pentru

vagoane complecte ,aplicabile la greutatea totals a transportului,
iar greutatea articolelor taxate diferit se rotunjete fiecare la 100
kgr.

Pentru marfurile expediate in vagoane cazane particulare,

taxa de transport se aplica la greutatea nets incArcata in aceste
vagoane. Totui la transporturile cu greutate mai mica de 10.000
kgr., taxa de transport se calculeaz5, pentru cel putin 10.000 kgr.,
pe baza taxelor pentru 10 tone. Dad, greutatea proprie a vagonului dep4e0e greutatea minimalh, prescrisa sau sand greutatea
reala a transportului este superioard greutatii minintale prescrise,
se adaoga, acestei greutati un sfert din surplusul de greutate.
La expedierea in alte vagoane particulare, taxele de transport
se percep conform dispozitiunilor pentru marfuri de vagoane
complecte. Dach, greutatea proprie a vagonului deph,se0e 15.000
kgr., se procedeaza in modul urmator : a) dach greutatea marfei
nerotunjith este de 15.000 kgr. sau mai mica, atunci se adaoga acestei greutati un sfert din diferenta intre 15.000 kgr. si greutatea

proprie a vagonului; dacil greutatea marfei nerotunjita este mai

mare de 15.000 kgr., dar inferioara greutatei proprii a vagonului,
se adaogil la greutatea marfei, un sfert din surplusul intre aceasta
greutate si greutatea proprie a vagonului.
In tarifele respective se indica la diferite mhrfuri dach taxele
respective se apnea la expedierea marfurilor in vagoane descoperite sau in vagoane acoperite ;taxele prevazute pentru expedierea
marfurilor in vagoane descoperite nu se aplica, child ele se predau in vagoane acoperite. Ele se aplica lush dad, administratia
call ferate pune din oficiu la dispozitie vagoane acoperite i men tioneaza aceasta in scrisoarea de trasura; dad, marfurile, pentru
can sunt prevazute taxe numai la expedierea in vagoane descoperite, se transports in urma cererii predatorului sau conform prescriptiunilor vamale, fiscale sau politieneti in vagoane descoperite prevazute cu musamale ale cailor ferate, se percepe chiria mupmalei, conform tarifului local al ehii ferate in al chrei cuprins
s'au folosit mwmalele.
Musamalele particulare care servesc la acoperirea incarcaturei se expediaza in urmhtoarele conditiuni: muamalele trebuese
sa fie prevazute in mijloc i la cele 4 colturi in mod durabil si
clar cu numele proprietarului. domiciliul, (statia de cale ferata) i
Nr. mwmalei; muamalele care servesc la acoperirea marfurilor
iransportate in vagoane descoperite se transports gratuit. Predatorul trebue sa mentioneze in scrisoarea de trasura: Prevazut cu
(cate) muamale particulare insemnate
.
.
.
.
(numele proprietarului, tiparit pe muamale si numarul mwamalelor) pentru acoperirea incarcaturei". Tonajul vagonului nu poate
fi dep4it prin greutatea musamalelor. 111upmalele se elibereaza in
statia de destinatie destinatarului impreund cu transportul. Nu se
admite expedierea pe baza acestui tarif a miwarnalelor predate
www.dacoromanica.ro

255

fare transporturi, iar capacitatea de incarcare a vagonului nu

poate fi depasita prin adaogirea musamalelor.
Uneltele de incarcare, in sensul tarifului, sunt mijloace pentru
fixarea si aranjarea marfurilor in vagoane; uneltele de incarcare,

can nu apartin caii ferate, se .transports gratuit, impreuna cu

marf a, sub urmatoarele conditiuni:

Predatorul este obligat sa inscrie in scrisoarea de trasura in

rubrica: Mardi si numar" numele proprietarulti, indicat pe

uneltele de incarcare; in rubrica, Continutul", uneltele de incarcare dupit felul lor si in rubrica greutatea reala", greutatea lor,
separat de greutatea, marfei care trebueste asigurata. Afars de aceasta predatorul in rubrica Continutul", va mentiona: Pentru
asigurarea incarcaturei". Capacitatea de incarcare a vagonului nu
poate fi depasita prin greutatea uneltelor de incarcare. Uneltele
de incarcare se elibereaza destinatarului in statiunea de destinatie, impreuna cu transportul. Nu se admite pe baza acestui tarif
inapoierea uneltelor in statia de predare a marfei, precum si expedierea lor dela statia de destinatie la cea de predare a marfei, undo
ar urma sa fie intrebuintate.
1VIateriile puse pentru protejarea contra caldurei sau friguluis
la expedierile de produse si came proaspata (animale taiate, vite,
pasari, vanat, oua, legume proaspete, fructe proaspete si fructe de
sud in vagoane complecte) ca ghiata, raeitori, paie, fan, rogojini,
praf de turba, musamale, cilindri plini cu apa calda, si altele analoage, se transporta, gratuit la ducere pans la 5%, ghiata si racitorii la carne proaspata, animale taiate (vite. 'Agri) si vanat pima
la 10% din greutatea efectiva. Capacitatea de incarcare a vagonului nu poate fi depasita prin greutatea acestor materii. Predatorul
este obligat sa inscrie in scrisoarea de trasura in coloana Con-

tinut" materiile pentru protejare si in coloana greutate reala"

greutatea lor, separat de greutatea marfei ce trebue protejata, caci

eontrariu se aplica taxa de transport pentru intreg transportul.

Taxele accesorii, adaosul de taxe, precum si taxele locale se
caleuleaza pe baza tarifelor locale ale fiecarei cai ferate pe teritoriul careia ele au survenit. Se aplica tariful in vigoare in momentul survenirii lor.

Taxa pentru declararea interesului livrarii la timp a transportului este de un sfert la mie a sumei declarate pentru fiecare
10- km. Ea se calculeaza pe baza unei tabele rotiunjindu-se sumele declarate din 1 in 10 unitati tarifare si distanta din 10 in 10
kilometri pentru intreg parcursul. Taxa se rotunjeste la lei intregi, 10 pfenigi, germani; heleri cehoslovaci, grosi sau fileri. Ca
taxa minimala se percepe 50 unitati tarifare.
Distantele se iau din indicatorul de distanta.
O

www.dacoromanica.ro

256

Pentru expedierea marfurilor apartinand traficului polonoroman, valabil dela 15 Septembrie 1931, sunt 7 puncte de frontieri i anume:
Punctul
de sectiune

Po lone, respectiv cehoslovace,

respectiv ungare

(frontiers) Denumirea punctului de sectiune

Granica Panstwa pod Sniatyn
I

Ia
Ib
I

II
III

IV
VI

Romane
(frontiers)

Grigore Ghica V.
Zaluczem
Granica Panstwa pod Jasienowem
teffine0i front.
Polnim
Granica Panstwa pod ZaleszczySchit frontier&
kami
Halmei frontier& I
Cerny Ardov statna hranica
Valea Mihai front.
Nyrabrany hatar
Episc. Bihor front.
Biharkeresztes hatar
Curtici frontier&
1 Lokoshaza hatar

Calcularea taxelor de transport se face pe baza taxelor indicate in tabelele A. i B., atapte la, traficur direct de marfuri polono-romiln.

Fiindca nu putem da in extenso listele, vom face aplicatiuni,

formuland exemplele de transport rezolvate sub forma de probleme.
Se transports 13.200 kgr. tesaturi de filth' dela Bielsko la Bazargic.

Taxa pentru 10 tone dupe tabela A este 626 X 132 = 82.632

gro0 = 826,30 zloti.
Taxa pentru 10 tone dupi tabela B este 884 X 132 = 116.68
groqi = 1166,90 zloti
Cursul zlotului fiind de 19 lei, transformarea ne va da lei
22.171.

Tariful acesta ca qi cel cu porturile Gdynia qi Danzig precum

i tariful de carbuni cuprinde tabele cu rutele de indrumare, trebuind ca transportul s fie indrumat negreit pe ruta prescrisii de
tarif. Ca taxa, se aplicil taxa cea mai redusa, care se calculeaza
prin adunarea taxelor tabelei A, cu acelea ale tabelei B, pentru
acelaq punct de sectiune.

Se transports dela Braila la Stanislawow 8937 kgr. seminte

de floarea soarelui. Intrucat s'a plfitit taxa pentru un vagon complect, greutatea se rotunjete din 100 in 100 kgr. deei 8937 kgr.
socotite 9000 kgr. Taxa dela Braila la Stanislawow conform tarifului stabilit este de 433 groi polonezi pentru suta de kgr. deci :
(13n
90 kg. X.433 = 38970 gro0 sau 389 zloti, 70.
zlot = 100 groi). Transformilnd 389.70 zloti pe cursul de 1 zlot
= 19 lei, elam ca acest transport costa lei 7404.
Exists un tarif de marfuri pentru expedierea brichetelor de
huila, a cocsului de hung i a cocsului provenit dela uzinele de gaz
in traficul dintre statiunile cailor ferate polone i al cailor ferate
partieulare administrate de Statul polon de o parte i statiunile
www.dacoromanica.ro

,--- 257

C. F. R. de alts parte, in trafic limitrof si in tranzit prin Cehoslovacia si Ungaria. Exists deasemenea dispozitiuni tarifare pentru
calcularea taxelor de transport; printre aceste dispoziTiuni figureaza si urmatoarele rute de indrumare: Sniatyn-Grigore GhicaVoda; Lelucow Circ-Halmei; Lelucow Cire-Valea lui Mihai; Cieszyn-Halmei; Cieszyn-Valea lui Mihaiu; Cieszyn-Episcopia Bihorului ; Cieszyn-Curtici.

Problema. Soseste in statia Alba-Iulia un vagon de 15 tone

incarcat cu 17.500 kgr. huila, care vine din Polonia dela mina

Kopolnia Kazimierz. Aceasta statie polona face parte din grupul

8 (Tariful polono-roman). Taxa, de transport pentru 100 kgr. va
fi aceea care se gaseste notate in tarif la interseetia dintre statia
Alba Iulia cu grupul 8 adica 110; avem 175 multiplicat prin
110 si obtinem 19.250 lei, (atat va costa transportul).
Un transport de 12.500 kgr. rocs dela Koksownia Wolfang la
Alexandria (Romania). Taxa se afla inmultind greutatea 12.500
cu coeficientul respectiv adica 112 si avem 125><112-14.000
lei. (Tariful se aplica numai in directia din Polonia spre Romania.
Tariful cehoslovac-roman cuprinde 3 tarife directe si anume:

tariful partea II a, tariful partea II b, i tariful de carbuni, cu

liste detaliate pentru alte marfuri decat carbuncle si cu urma-

toarele puncte de frontiers: Grigore Ghica Voda; Halmei-Dragon

Voda; Valea lui Mihaiu; Episcopia Bihorului; Salonta Mare;
Curtici.

Problema. Un transport de 1680 kgr. pamant refractar dela

Blansko (Cehoslovacia) la Brasov. Taxa pentru 100 kgr. la vagonul de 10 tone fiind 1.970 haleri iar o coroana cehoslovaca hind
egalit cu 100 haleri, vom avea 16,8 adica 16,800X1.970-33.960
haleri adica 3209 coroane cehoslovace si 60. Cursul unei coroane
cehe fiind 5 lei, taxa va fi 3.209.60X5=16.048 lei.
Un transport intr'un vagon de 24 m. patrati, cu doua caturi,
cu animale (vita cornute) ce merg dela statiunea romans Adjud
la statiunea eehoslova,ca Berehova. Transportul trebuie indrumat
pe ruta prescrisa de tarif si se aplica taxa cea mai ieftina facandu-se urmatorul calcul:
Pentru parcursul roman
PI

ft

24 X 4.250 h. c. = 1.020, Cor. cehoslov

= 421,20
cehoslovac 24 X 1.130
Total cor. cehoslovace 1.291,20.

,.

Traficul, romano-ungar de marfuri cuprinde un singur tarif

de marfuri, valabil dela 1 Iulie 1931, avand tabele pentru transportul colectiv, pentru 5 tone si pentru 10 tone.
Un transport de 4.360 kgr. stofa de lane plead, din Baja (Ungaria) spre Giurgiu.
Pentru parcurs. roman taxa e 1.544 X 43,60=67.318 filers= 673.20 pengo

ungar

748 X 43,60=32.612

www.dacoromanica.ro

=326,10
999,30 pengo
17

-258
(In cazul cand taxele sunt transmise, casierul roman va trebui sa incaseze aceasta sums).

Tariful direct de marfuri roman-iugoslav (Tariful Nr. 8),

privitor la transportul carbunilor de lemn, spre Iugoslavia prevede statiile Bahar i usak Pristaniste, Devdelyda transit si Rakek transit in legatura cu statiile romanesti Anina, Armenis, Bicsadul Oltului, Marginea, Oravita, Resita ei Resita fabrics, Valea
mare Rusca, Varviz, Zam.

Problems. Un transport de 13.500 kgr. carbuni de lemn dela

Resita la Devdelyda transit; va costa 32.25x135, adica 4.353.70
dinari (prin punctele de frontier& roman-lugoslava, Jimbolia
Stamora Moravita frontiera.
Un vagon de 12.40 m. patrati vite cornute (fasciula III, tari-

ful roman-iugoslav pentru expedierea animalelor vii valabil de

la 15 August 1931), dela Arad la Rakek trs. am platit 12.40x

215.90=2.677,20 dinari. Punctele de frontier& sunt Jimbolia, Cruceni frontiera 9i Stamora Moravita iar statiile romane de expediere sunt Aiud, Arad, Belinti, Buzias, Cacoveni).
(Fascicula II, tarful roman-iugoslav pentru expedierea petrolului

si a produselor petrolifere, cu statiile de trimitere BAicolu, Bucuresti-Est sit Campina i cu statiile ingoslave de ajungere Ada,
Beograd, .Rosanski Brod si Kaprag) in greutate de 11.500 kgr. va
fi transportat cu o taxa de 11.500x50,30=5.784.50 dinari.
Tariful de marfuri romano-bulgar admite cu incepere dela
1 Februarie 1927 expedierea marfurilor de mare si mica iutealA
inclusiv anirnale vii 9i cadavre intre statiunile cailor ferate romane
si cele bulgare, atat in trafie limitrof cat si in tranzit prin SerbiaCroatia-Slovania si Ungaria.
Expedierea transporturilor se face pe baza prescriptiilor con-

ventiunei dela Berna din 14 Octombrie 1390 impreuna cu toate

modificarile si complectarile complimentare uniforme din conven

tia internationala pentru transportul marfurilor (C. I. 1VI.). Predatorul trebuie sa indice in scrisoarea de trasura ruta 9i statilinea de frontiera precum ei toate celelalte mentiuni in caractere
latine ,altfel calea ferata nu raspunde pentru pagubele rezultate
din indicarea neexacta a statiunei de destinatie.
Daca lipsa, neexactitatea sau insuficienta documentelor de
luso-0 re se constata inteo statiune intermediara, atunci se poate
opri expedierea mai departe sau se pune marfa la dispozitia predatorului.

Deoarece cu Bulgaria n'avem cartare directs, pentru fiecare

cale ferata s'aplica tarifuL local in vigoare.
In Romania se aplica pia la Mai 1933 tariful de marfuri, valabil dela 15 Septembrie 1931, dela static, de frontlet& cu Bulgaria,
anume Boteni, pane la una din statiunile noastre de frontierA. Francarea partials se admite numai pima la statiunea de tranzit a tarei
predAtoare sau pans la frontiera altei tari. Dad!, taxele de transport
Si accesorii urmeaza sa se converteasca in alts valuta, in acest caz
convertirea se face- pe baza cursului oficial al call ferate care ewww.dacoromanica.ro

259

feetueaza convertirea. Ramburse si deburse se admit numai in

valuta tarei predatoare. Dad' rambursele urmeaza sa se converteasea in aka valuta., atunci se aplica eursul oficial al caii ferate, valabil in ziva convertirei. Dispozitiunile ulterioare ale predatorului
se admit numai intrucat nu sunt contrare dispozitiunii vamale de
accizi si de politic.
Calcularea taxelor pentru vagoanele particulare goale se face
pe baza dispozitiunii tarifelor locale.
Vagoanele goale, particulare, nu se pot inearca cu ramburse, ele
s% pot inearca cu cheltuelile efective ale caii ferate. Folosirea instaiatiunilor speciale ale vagoanelor particulare (aparate frigoriferN rezervoare de apli.) privesc pe predator sau destinatar, dupa
mentiunea din scrisoarea de trasura. Ca statiuni de frontiers bulgare aitam Oboriste, Russe-Pristaniste si Boteni iar ca statiuni de
frontievii romans indicam Bazargie, Giurgiu-Port, Jimbolia, Vales
lui Mihaju, Episcopia Bihor, Salonta Mare si Curtici.
Pentw operarea decontarii in traficul direct luam ca exemplu
Polonia-Rovania), strangem foile de expeditie in conturi lunare
si acestea sa inainteaza Controlei Veniturilor; sectia internationals
a Controlei Veniturilor intoremeste asa numitele Kontrollversandzusammenstelliingen adica recapitulatii generale pentru fiecare
rata si directiune poloneza.
P. K. P. (ctiile ferate polone) au in interiorul for 9 directiuni
cuprinzand un ninnar de statiuni, dirijate de controla veniturilor
din Bygdoszez P. F. P., purtand numele de Biurou Central de Decont.

Directiunile dirijate de Controla Veniturilor sunt urmatoa(Lemberg),

rele : Gdansk (Danzig), Katowice, Krakow, Lwow
Poznan, Radom, Stanislawow, Warszawa (Varsovia), Wilno. Oficiul de decont didn Bydgoszcz, dupa primirea acestor recapitulatii
generale, concentreaza rezultatele dupa fiecare cale ferata de pre-

dare. Rezultatele totalurilor precum si rezultatele recapitulatiilor

generale, trimise de calea ferata de sosire, se tree separat pentru
predare si pentru sosire.
Biroul Central de decont dela Bydgoszez, primind recapitulatiile generale dela predarea noastra, le confrunta cu conturile si
foile de exepeditie dela sosirea lor, virguleaza cu cerneala ro5ie fiecare pozitie sosita aeolo, trecand in dreptul fiecareia partea aferenta pentru parcursul Roman i Polon. In caz ea vreun transport n'a
ajuns la destinatie dintr'un motiv oarecare, Controla dela Bydgoszcz

it Serge din repartitie precum si din Cont si urmeaza ca not sa

urmarim acest transport pans la statia de frontiers, cerand dela
aceasta din urma copia Listei de tranzit cu care s'a predat vagonul
organelor poloneze.
Dupa ce Controla poloneza stabileste partea aferenta a fiecarei

administratiuni participante, ne inapoiaza aceste recapitulatii generale precum si conturile (oprindu-si copie dupa fiecare recapitulatie) 5i la sfarStul fiecarei luni de exercitiu intocme5te cate o
situatie contabila, numita Decont general, unde stabileste soldul
www.dacoromanica.ro

260

P. K. P.-ului si al C. F. R., sold care vom vedea in capitolul urmator, ea se comunica la Biroul Central de Compensatiuni dela Bruxelles. Acest decont se compune din doull parti : dintr'un registru
de Orli aferente, unde se stabilesc atat pentru predarea, noastrasosirea lor, cat si pentru predarea lor-sosirea noastra, adica pentru
marfurile expediate dinspre Romania spre Polonia si invers, cotele
aferente la fiecare transport in parte si din decontul propriu zis,
-Linde se trece numai soldul debitor sau creditor, atat pentru C. F.

R. cat si pentru P. K. P. pentru fiecare din cele 9 directiuni, a-

mintite mai sus, stabilind la urma un sold general, cu care ses debiteaza sau se crediteazk dupa caz. Bilantarea diferentelor bazate pe

greseli de tipar sau pe stabilirea eronata a taxelor de transport,

se face in asa fel ca sumele rezultate in plus sau minus fata de taxele

exacte sa se repartizeze intre toate administratiunile in raport cu

partile for aferente. Daca se constata diferente si care nu se pot
deslusi inaint de stabilirea decontului, se iau de baza datele stabilite de Controla de sosire. In acest caz se instiinteaza Controlele
rare au intocmit recapitulatia generals, cu ocazia trimeterei decontului. de diferentele ivite. Diferentele pang, la 10 lei nu se iau in
consideratie, iar adaosele de taxe percepute in cursul drumului se
cuvin in intregime Adininistratiunei constatatoare. Oficiul de decont din Polonia trebue sa trimita tablourile de decont biroului de
constatare, respectiv Controlei Veniturilor C. F. R. Sectia IV Internationala; diferentele constatate de catre Controla Bucuresti
se vor comunica si se vor cere dela Controla Bydgoszcz prin Conturile de diferenta" pe cari aceasta din urma trebue s le rezolve
in decontul urmator.
Daca din cauza aplicarii de principii gresite la calcularea partilor aferente, se gasesc inteo luna un numar mai mare de erori
in diferite relatiuni, se poate cere compensarea ; diferentele de decont regulate pe cale de corespondenta de Oficiul din Bydgoszcz
nu dau dreptul la dobanzi.
Fiecare administratie este indreptatita dupa, expirarea lunei de
decont si pe baza nitimei luni decontate sit ceara un avans pans la
80% din pretentiunea sa probabilk aceasta in cazul cand efectuarea intregului decont sau a unei parti nu este posibila. Avansul
se va acorda pans la 15 ale lunei a 2-a nrmatoare celei din exercitiu. Avansurile beneficiazii de o dobanda de 12% pe an, din ziva
platei pang la 15 ale lunei a 3-a fata de luna din exercitiu. Biroul
central de decont incaseaza anual cheltuelile de personal si de imprimate ne6esare pentru stabilirea decontului. Aceste cheltueli se
repartizeaza -la finele anului, in proportie cu veniturile nete ale
cailor ferate participante.
Decontarea traficului cu LTngaria, Jugoslavia si Cehoslovacia
se face pe aceleasi principii ca cele aratate mai sus, fiecare din Y.
D. Z. (c f. sarbe) Beograd; C. S. D. (exile ferate cehoslovace) la
Praha; exceptie fac B. St. B. (caile ferate bulgare) unde decontarea
propriu zisa nu se face, deoarece cu Bulgaria nu avem trafic direct,
convenind ca toate transporturile sa se calculeze pe baza tarifelor
www.dacoromanica.ro

261

locale bulgare pang la granita bulgara iar cele romanesti spre aceeas
granith pe baza tarifelor romanesti.

In leghtura cu oficiile de compensatiuni ale statelor de cari

ne-am ocupat, vine Biroul Central de Compensatiuni din Bruxelles
(B. C. C) care a fost infiintat odath cu semnarea conventiei dela
Berna la 23 Octombrie 1924 cu scopul de a compensa soldurile editor
ferate contractante. Acest birou e sub conducerea Societatii Natio-

nale a drumurilor de fer belgiene; la acest birou participa toate

chile ferate afiliate la Uniunea Internationalh a drumurilor de fer,
fie ca administratii membre, fie ca administratiuni aderente; tot la
Biroul Central de Compensatiuni din Bruxelles participh orice administratie de cale ferath, facand parte dintr'o organizatie internationalii afara de cea afatath mai sus, sub rezerva de a fi admish

de calea ferath en carelucreazi si-eare face parte din B. C. C.; mai

pot participa birourile de compensatie existente precum si toate
birourile cari ar fi create pentru anumite grupari de servicii internationale.

B. C. C. compenseazh pe baza dolarului Statelor-Unite in urmhtoarele conditiuni: la fiecare 15 si in ultima zi a fiechrei luni,
la inceputul zilei sau la sfarsitul ei, dach ziva urmatoare este zi de
odihnh. in Belgia. Pentru a stabili coldul final debitor sau creditor
al fiecarei administratiuni, B. C. C. converteste in dolari americani,

la cursul transmis prin cablu, de catre Federal Reserve Bank din

New-York, la pram, ziva urmatoare zilei de incheerea operatiunilor

(16 sau 1), soldurile repartizandu-se la administratiunile participante, adica compensandu-le unele cu altele. In cazul tend dolarul
n'a fost cotat la 16 sau la 1, atunci cursul va fi acela al bursei, din
ziva precedenth.
In principiu, notifichrile biroului B. C. C. Bruxelles nu pot fi
facute decat dupe intervenirea acordului intre administratiunile
interesate. Totus, soldurile provenite din decontul traficului de
marfuri, chlatori sau bagaje sau material rulant, schimbate fare interventia vreunui birou de compensatiune, intre administratiunile
participante la B. C. C., sunt notificate fare acord prealabil de
efitre chile ferate cari au intocrait conturile, in timp necesar, pentru
ca regularea acestor solduri sh, poata fi efectuath in termenul prevazut in conventia de marfuri. Notificarile pot fi facute deasemenea de care un birou de decont comun, insarcinat de a stabili soldurile fiechrui trafic, dach administratiunile interesate la acest tra-

fic sunt de acord cu aceasta modalitate de lichidare si dach ele

insile participa la B. C. C. In acest caz, fiecare administratie trebue sa fie anuntata de &Are biroul de decont, despre sumele cari
ad fost notificate la debitul sau la creditul ei. Aconturile de plhtit
in virtutea acordurilor sunt notificate la acest birou de cpmpensatiuni de care administratia care intocmeste decontul: la prima
chenzinti pentru traficul de voiajori si la prima chenzina sau la
sfarsitul lunei, pentru traficurile de marfuri. Pentru serviciile
sale de compensatii, B. C. C. Bruxelles socoteste la sfarsitul flearui an de exercitiu o cots stability in convetitie, reprezentand
www.dacoromanica.ro

262

eheltuelile de personal si de imprimate, Intocmai ca si biroul de

decont dela Bydgoszcz.

Printre administratiunile ce an aderat la B. C. C. iilentionam

Societatea Nationala a drumurilor de fier din Belgia, Deutsche
Reichsbahn Gesellschaft din Berlin, Administratia. cailor ferate de
stat ale Angliei, Calle ferate ale Alsaciei si Lorenei precum si
eelelalte retele din Franta, apoi Olanda, Italia, Polonia, Romania,
Cehoslovacia, Ungaria, Bulgaria, Iugoslavia, Danemarca.
Un exemplu praetic de eompensatie ne poate lAmuri si mai
bine.

Biroul de Compensatiuni dela Bydgosczc ne recunoaste prin

scrisoarea inregistrata la No. 25057/932, o suma de 250 dolari U.

S. A. provenita dintr'un ramburs anterior, dela Directiunea

Gdansk. Debitarea cailor ferate poloneze (P. K. P.) se face ennoscuta prin scrisoarea formular,No. 1 (anexa 13) No. 78035 R. A.-

32 iar catre B. C. C. Bruxelles prin borderoul formular No. 2.

La primirea acestui borderou, B. C. C. Bruxelles trece in debitul
P. K. P., si in creditul C. F. R., suma de 250 dolari care urmeaza
sa apara in extrasul urmator din luna Mai 1932 al acestui birou
de compensatiuni. Aceasta suma impreuna cu celelalte puse la dispozitia noastra se totalizeaza inteo recapitulatie al carei sold, fie

debitor fie creditor, urmeaa a se plati sau a se Incasa dupa caz,

la Banca Nationala a Romaniei. Sumele din aceasta recapitulatie
se vergica, se recalculeaza, se transforms si se contabilizeaza prin
Recapitulatia formular No. 3.
Mai exists Inca un birou de compensatiuni la Berlin care procedeaza la fel, numai ca debitarea sau creditarea se poate face la
orice banca comerciala.
e

Atunci cand este vorba de Politica tarifara a cailor ferate romane, Inainte i dupa comercializare, vom spicui din materialul
documentar prezintat de catre cei chemati ca sit imbunatateasca situatia incasarilor retelei noastre feroviare i sa puns, capat gratuitatilor, pe can le practicau unele administratii centrale in paguba incasarilor cailor ferate romane.
,Incepem cu propunerile postbelice pentru Tariful din 15 Iu lie
1928.

Administratia de cale ferata se* gaseste Intr'o perioada de

transitie catre o comercializare pronuntata.
Pe acest principiu, incasarile rezultate din taxele de transport
trebue sd reprezinte cheltuelile de regie fi amortismentul capitatuba Investit.
Din diagrama veniturilor pe anii 1925, 1026, 1927 se vede o
seadere a veniturilor la finele anului 1927 fata de aceleasi luni din
3926, ceeace dovedete ea viata economics a tarei core o modificare

a tarifelor de transport. In afara de aceasta se constata ea tariful

azi in vigoare (1927-28) este considerabil urcat fats de eel din
1914, aducand ca rezultat scaderea numaruluti transporturilor de
www.dacoromanica.ro

263

valoare, deci producand un deficit Administratiei C. F. R. contrar prevederilor avute. S 'a sperat suma de 14.800 milioane la incasari, si a rezultat un deficit de 3.500 milioane, consecintri a sea-

derei numArului transporturilor de valoare. Motivul este faptul ca

urcarea sus amintita a tarifelor a fost prea brusca fats de tariful
anterior. Asa se explidi cum duph punerea-in aplicare a tarifului
din 1927, s'au facut chiar in cursul anului 1927 o suma de modificAri, in urma .protestelor exponentilor industriei si comertului.
La unele articole s'au facut modificari fare nici un criteriu, exemplu cheresteaua si petrolul, astfel ca pe lAnga inegalitatea de tratament &fa de alte categorii de mArfuri, an produs si o complectA

dezorientare a personalului in aplicarea tarifului. De aceea starsitul anului 1927 marcheaa perioada de maximum de deficite.
Din toate cele aratate se desprinde ideea ca se impunea refacerea tarifului pe bazele vietei economice actuale, a capacitatii de
transport a cAilor ferate si a nevoilor acestei Adimintstratiuni.
Din diagrama veniturilor se mai observe ca partea care intereseaza mai mult pe C. F. R. sunt transporturile de mica iutealA,
care prin cantitatea for sunt cele cari produc incasArile necesare,

asa ca trebue concentrate toad' atentiunea asupra acestor transporturi, si in special asupra articolelor care constitue transporturile in masa la C. F. R.
In linii generale, la alcatuirea tarifului s'a avut totdeauna ca
bug, urmatoarele :
Stabilirea unei nomenclaturi, cari sa fie la indemAna tuturor
orgaiielor Cfr. chemate sa aplice tariful;
Stabilirea costului transporturilor de regie si sub care conform Legei de Exploatare C. F. R. nu s'ar putea face nici o re-

ducere tarifa*

Clasificarea articolelor pe baza valorilor mArfurilor la dife-

rite clase.

Avem prevazute in tariful Cfr. circa 1300 articole, spre deosebire de tariful vamal care are circa 2000 articole. Motivele care
indreptlitese calea feratri de a restrAnge nomenclatura, este ca personalul Cfr. chemat sa aplice tarifele este prin marirea retelei prea
imprastiat si foarte inegal ca instructie si cunostinte, neputand fi
instruit omogen.ca cel dela Directia Vamilor. Dealtfel nici fiscalitatea urmArita de cele dourt tarife nu poate fi aceiasi la detalii,
ci numai ca principii generale. Important pentru calea ferata este
ca sg, aibg o nomenclature care se fie suficient de diferentiata si
elaborate in sensul nomenclaturei vamale. Trebue sa amintim, ca
de mult se lucreaza de Uniunea Internationala a Cailor ferate
(din tare facem si not parte), o nomenclatura comuna pentru toate

dale ferate; aceasta Uniune Internationala lucreazA insa o nomenclatura independents de nomenclatura vamalii; chestiunea va
dura insa Inca 2-3 ani si nu putem astepta cu modificarea tarifului pAna atunci Este probabil ca la viitoarele tarife nomenclatura sa fie indi destul de desvoltatA, sperAm insa ca vom putea seleetiona personal din ce in ce mai bun.
www.dacoromanica.ro

264

Taxele de transport trebue sic reprezinte eel pufin costal de

regie at transportului. Acest cost de regie este in functiune de organizarea productiei si va fi cu atat mai mic cu cat productia va
fi mai mare. Urmeaza, deci ca sporirea veniturilor este in func-

tiune eu inmultirea transporturilor, cautand a avea tarife cat

mai scazute. Curba de regie (Tariful special 8) s'a stabilit pe baza

unei compensatii intre curba de regie a anuului 1914 si aceia re-

zultata din transporturile facute in 1926. A rezultat ea pentru

distanta de 100 klm. ealea ferata cheltueste 3 bani aur pentru o
tons transportata pe un kilometre si ca pentru distanta de 1000

km. eheltueste 1,5 bani aur de tons-kilometru. Intre aceste puncte

s'a calculat diferential si analitic o parabola, care sa satisfaca conditiile.

Trebue sa adaogam ca valorile acestea sunt stabilite mai mult

empiric, din cauza lipsei de date statistice si aceasta din cauza ca

tariful azi in vigoare prezinta atatea inichitati si inegalitati de

tratament, incat transportUrile nu s'au putut canaliza in anumite
prineipii, care sa ne arate o fixitate a lor. Tariful propus pentru
1927-1928 are curbe tarifare bine distincte si va da ca rezultat
putinta de a calcula mai exact curba de regie. Putem sa afirmam
ca suntem prin comparatie in aceiasi situatie ca Germania si ca
transportul de regie propus este aproximativ in aceiasi forma si
cu aceleasi valori ca tariful de regie 0rman. Prin comparatie cu
1914. curba de regie este aproximativ aceiasi la distanta pans la
150 km. si este inferioara celei din 1914 la o departare mai mare
de 150 km.

Prin urmare putem spune eel pc4im spre o normalizare.

Odata stability atat nomenclatura cat si curba reprezentand
valorile tarifare ale transportului de regie, s'a procedat la clasificarea articolelor pe baza principiilor generale ale vietei economics

si pe baza valorilor marfurilor. In genere, transportul unui articol trebue sa reprezinte intre 10% si 25% din valoarea lui. Totusi
not prin tariful propus ne gasim mai la toate categoriile de 'marfuri sub acest procent, avand la unele abia 2% si 3% ad valorem.

Clasificarea mdrfurilor s'a facut pe baza principiului de a

avea trei feluri de tarife :
a) Tarife pentru export;
b) Tarife pentru transit.;
c) Tarife pentr trafic intern.
Primele au fost dictate de necesitatea de a ajuta viata eeonomica nationals, si s'a mers cu avantajele de transport uneori pang
la sacrificii.
Cele de al doilea sunt transporturi aducatoare de venituri pentru ealea ferata, pentru ca sunt foarte putin costisitoare, dat hind
ca nu cer vagoane si nici manipulatie comerciala complicate, sunt

marfuri de valoare si in afara de aceasta se transports pe dis-

tante marl, aducand deci cu atat mai mult castiguri cailor ferate;
reclami insa o administratie cinstita, bine pregatita si, pentru
transbordari, un echipament technic modern.
www.dacoromanica.ro

265

Tarifele in traficul intern sunt adequate vietei normale prin

comparatie cu 1914 si astfel intocmite ca sit se simta o ameliorare
a crizei economiee.

In genere tariful propus este aproximativ de 35-40 on tariful din 1916 si un tarif de egalizare al tuturor intereselor si
clack prin tariful propus am facut la export concesiuni care tree

uneori limita posibilitatilor noastre (ex.: cheresteaua si produsele

petrolifere), pentru a compensa aceste sacrificii si a nu risca o
complecta desechilibrare a bugetului nostru, trebue macar in traficul intern sa putem urmari in parte fiscalitatea.
Tariful neu propus prezinta, pe langa curbele de mare viteza,
seapte curbe de tarife clase (A, B, C, D, E, F, si G), carora le suceed opt curbe de tarife speciale si in afara de aceasta noua curbe
de tarife exceptionale care sunt rezultate din combinatia intre diferitele curbe de tarife speciale.
In mod normal tariful ar trebui sa se prezinte eu o serie de
curbe clase, succedandu-se intre ele, si o serie de tarife speciale,
combinate din diferitele curbe de tarife clase.
Am fost nevoiti insa sa mentinem vechiul sistem al tarifelor
clase si speciale carora le-am adaugat tarifele exceptionale din
cauza reducerei acordata de Legea pentru incurajarea Industriei
Nationale (mai pe scurt Legea ineurajarii industriale), reducere
Care este acordata numai tarifelor clase si care conform legei nu
se putea extinde si asupra tarifelor speciale.
Tarifele clase fi speciale constitue deci' toile normale, tarifele exceptionale sunt tarife de distanta pentru nicirfuri cari la
distante mai mari trebuesc protejate.
Trebue sa adaugam Ca pentru concurenta transporturilor ce
se fac de societatile staine pe Dunare avem curbele F. si G. cari
eau acordat la o sums de articole de import, si care se prezinta
cu avantaje de transport la distante mari ; s'a facut aceasta pentru
a putea influenta ea o multime de transporturi ce se incarcau la
Regensburg, Passau si Bratislava, Viena si veneau pentru Bucuresti, Ploesti, Brasov, pe apa pana la Giurgiu, utilizand apoi numai 60-150 km. de eale ferata, sd prefare sci vino pe uscat prin
Curtici, Episcopia Bihorului pentru a utiliza calea ferata. pe
500-700 km. aducand astfel venituri ,cari altfel se duceau la societatile straine de transporturi pe apa.
In ce priveste tonajul, prin tariful nou propus s'a redus diferentierea prea mare care se film, in tariful depe 1926 si s'a stabilit ca vagoanele cu 10 tone incarcatura se considera complect
utilizate si se taxeaza dupa ultima coloana a fiecarui tarif.

Tarifele de export constituesc un progres fata de tarifele anterioare, care duceau tocmai o politics contrara expansiunei desfacerei marfurilor noastre pe pietele straine : pentru cereale pi
produsele for (fainuri, tarate) taxele vamale de export variaza intre 2%-8% ad valorem, iar taxele de transport se ridica la eel
mult 6,6% la porumb la o distant:a medie de 250 km. si la 7,6% la
tarate; la animate taxele de export variant' intre 2-10% ad 'valowww.dacoromanica.ro

266

rem (boi), iar taxele de transport mijlocii se ridica la eel mult

3,5%; la produsele petrolifere, taxele de export sunt intre
0,5%-1% ad valorem, iar taxele de transport reprezinta 8% la
benzine, 12% la lampant i 15% la uleiuri (de notat ca acestea
sent transporturi in mass can devin deficitare dach ar ifi recluse
mai mult) ; la lemnele de constmcfie taxele vamale de export re-

prezinta la brad intre 2,2% ad valorem (scanduri pang, la 3'/2 m.

lungime) i 4,8% (peste 3% m. lungime) ; la acest articol, taxele
de transport variaza intre 6% i 12% intre distantele 100 km. i
250 km. can sunt considerate ca distante medii (de notat, ca la
lemnarie pentru distantele man peste 400 km. taxele de transport

sunt urcate chiar fate de tariful actual, ceeace s'ar parea ca va

provoca o agravare a crizei economice ce bantue in prezent in inclustria forestiera) ; realitatea este insa ca noul tarif din 1927-1928

pentru cherestea pans la distante de 300 km. este acela ca i

eel din 1926, abia la 500 km. este sporit cu 300 lei la vagon i
aceasta pentru motivul ca la asemenea distante valorile se gasese
pe curba de regie, sub care nu se poate admite nici o seadere, acest
lueru fiind oprit de Legea de exploatare C. F. R. i de faptul ca nu

s'ar putea crea precedente i inegalitati de tratament ; de alt-

minteri nu se poate cere Administratiei cailor ferate sa face transporturi deficitare; deasemeni pentru leninele de foe la export se
constata ca taxele de transport sunt urcate fats de valoarea marfei
(explicatiunea sta in faptul ea aceasta marfa este de o valoare redusa i ca aplicandu-i-se tariful de regie deci astfel ca Adminis-

tratia C. F. R. sa nu ciltige, sa nu piarda, procentul transportului la valoarea marfei ramane Inca mare) ; la fructe s'au faeut

avantaje tarifare maH, astfel ca sa se poata gasi debueuri de desfacere in tarile invecinate i in Germania. Chestiunea a fost studiata impreuna cu comisiunea pentru desfacerea .i industrializarea
fructelor, instituita la Ministerul de Agriculture i Domenii. Aceste
avantaje vor constitui o adevarata binefacere pentru Basarabia,
Bucovina i nordul Moldoveei, care pang, acum nu puteau exporta

aproape nimic. Reducerile acordate de C. F. R. transporturilor

procluselor pomicole este cu atilt mai mare cu cat aceste marfuri
supuse stricaciunei sunt ajutate a fi transportate cu preturi scazute ehiar cu trenurile de persoane i de mare iuteala.

Pentru celelalte feluri de marfuri, pentru can s'a avut in

vedere protectiunea vamala s'au aplicat de asemeni taxe de transport mai scazute.

Astfel fiind, credem ea tarifele de transport ale marfurilor de

export sunt in concordanta cu nevoile vietei economice i in limita
posibilitatilor Administratiei C. F. R.

Pentru transporturile de transit s'a prevazut clasificarea pe

baza de acorduri speciale cu tarile invecinate. Motivul este de a se
putea obtine prin aceste acorduri compensatiuni cat mai avanta-

joase pentru noi. In acest scop s'a intrat in legaturi cu Polonia

.i pe baza datelor dela Ministerul de Industrie i Comert, a celer dela Ministerul de Agriculture i Domenii, precum i a celor
www.dacoromanica.ro

267

dela U. G. I. R. (Uniunea General& a industriasilor din Romania) si Uniunea Camerilor de comert, se lucreazi scum un tarif
de transit, in earl sunt acordate reduceri de transport unor anumite marfuri ale noastre ce urmeaza sa transiteze prin Polonia si
anume produse agricole, produse petrolifere, lemnArie si fructe.

Politica transitului se pune la ordinea zilei in toate tarile si

se dau lupte maxi de concurenta pentru acapararea transporturilor, la cari lupte suntem nevoiti a lua parte, pentru a nu pierde
o serie de venituri de mare importantA. Am putea spune ca traficul de transit trebueste castigat chiar independent de interesele
de export ale tarii constatand din experienta, ea clack' nu prindem
pe rutele noastre aceste transporturi ,ele fug pe rutele tarilor vevine si ajung tot la acele puncte unde poate ar vrea sa le opreasca
pblitica noastra de export.
Daca uneori la export calea ferata a mers eu sacrificiile mai
departe de Timita posibilitatilor, nu poate sa mai laza acelasi lucru
si la tarifele interne, unde trebue sa recupereze pierderile ce are la
export. In consecinta, tariful intern est eel salvator pentru capitolul

incastiri al C. F R., cautand ca s se aplice reduceri fata de tar.

ful in vigoare (1926), acolo unde se poate prevedea ca ar rezulta
inmultirea transporturilor Urcarea excesiva a tarifelor ,a avut ca
urmare desvoltarea transporturilor cu autocamioanele pe sosele,
lipsind astfel administratia C. F. R. tocmai de acele transporturi
cari prin valoarea for aduceau un castig tailor ferate. Tarifarea
interne trebue sa tin& socoteala pe rang& valoarea marfei si de
cantitatile ce se transports; nisi la marfurile ieftine nu se poate
merge en avantajele prea departe, de oarece nu se mai poate
conta pe compensatia transporturilor marfurilor scumpe, cari azi
in majoritatea for nu mai yin cu C. F. R.
Din statisticele anului 1926 se vede ca s'au transportat urmatoarele cantitati mai importante:
cereale, produsele for legume fi furajc
la o distanta medie de 200 km.
animate vii
la o distant& medie de 235 km.
lenine de foc
la o distanta medic de 132 km
carbuni de tot fetal
la o distant& medie de 260 km.
Produse petrolifere

la o distanta de 220 km.

cherestea
la o distant& medic de 251 km.
fructe
la o distanta medic de 220 km.
yin, alcol, bere
la o distantA medic de 215 km.
sare
la o distant& medic de 251 km

www.dacoromanica.ro

3.182.492 tone
126.119

4.225.092

71.

820.000
1.818.021

?I

2.572.451

,,

60.000
262.953

/I

306.782

/1

268

fier fi otel, sub toate formele

la o distanta medie de 361 km.
zandr, melasa, glucoza

la o distanta medie de 315 km.

piatra
la o distanta medie de 125 km.
var, ciment, ivsos
la o distanta medic de 205 km.
heirtie, carton

543.804
157.693

1.344.078
349.051
72.335

la o distanta medic de 250 km.

Din aceste transporturi mai toate sunt in traficul intern, afara

de cherestea si produse petrolifere cari sunt aproape in intregime
la export. (In afara de categoriile de mai sus am avut si 4.320.991
tone transporturi gratuite).
Astfel fiind situatia, toata atentiunea trebue data marfurilor
sus indicate si care sunt singurele ce pot cantari apreciabil in balanta de venituri a Administratiei C. F. R.
Din toate aceste categorii de marfuri, s'a avut in vedere :
Marfunle fabricate in Wei $i protejate de tariful vamal cu o
protectie de 25-45%, grevate cu urmatoarele taxe de transport:
tesaturi de lank impletituri de lana, palarii, tesaturi de bumbac,
impletituri de bumbac, pielarie tabacita, curele de piele, incaltaminte 0,5-3% ad-valorem; cuie, sobe, masini de gatit, trans-

misiuni, lucrari de fier, mobile de fier, rezervoare, articole de

menaj, buloane, surupuri, pluguri, unelte de foraj raasini, cal-

dari. dela 0,5-6% ad-valorem; material de carutarie: spite, obezi,

parchete, frizuri, tamplarie, mobile, celuloza, hartie 0,5-5% advalorem; sapun, scrobeala, ceanamidda, superfosfati, oxigen, produse ceramice, sobe de teracota, tigle, olane 0,5-5% ad valorem;
acid sulfuric, acid carbonic, soda caustics, soda calcinata si cristalizata. carbura de calcu, hipoclorit de calciu, sulfat de cupru, 9%
25T, ad valorem.

Afiirfuri supuse dumping-ului : zahar, taxele de transport reprezinta intre 0,7% si 2,3% ad valorem; ciment, taxele de transport reprezinta la distante de 120 km. 10% ad valorem, la distante de 230 km. 19% ad valorem, iar la distanta de 450 km. 33%
advalorem, considerand 25.000 lei pretul vagonului de ciment;
sticlarie, taxele de transport reprezinta intre 1-5% ad valorem ;
fier laminat intre 6% la 150 km pada la 19% la 732 km. (ResitaGalati) ; fier laminat in colaci 14% la 500 km. (Ghiris-Galati) si
papa la 15% ad valorem la distante mai mari; tabla de fier dela
5% ad valorem pans la 16% tabla groasa pe distanta ResitaGalati; sarma trasa intre 7-10% ad valorem.
Materii prime fi combustibil : lama, bruta, fire de lana, bumbac brut, fire de bumbac, in, canepa., piei crude, taxele de transport sunt papa la 2,5% ad valorem ; minereuri de fier, cam 25%
ad valorem la 130 km. (Jimbolia-Resita ; lemne de constructie
www.dacoromanica.ro

269

lucrate din topor si cu ferastraul 'Ana la 23% ad valorem pentru

o distanta de 250 km. ; argils, pamanturi colorante, sare industrials, caolin, dela 10% pana la 30% ad valorem; calcar, cuartit,
nisip pentru stielarie, taxele de transport sunt earn 30% din valoarea marfei; combustibil, taxele de transport sunt la 100 km.:
lignit
20%, pacura
20%, lemne de foe
28% considerand,
6000 lei vagonul qi taxele crese apoi cu distantele.
Din toate aceste articole ar fi de motivat procentajul mai mare
ce rezulta la combustibil si in special la lemne de foe,.

In principiu valoarea ridicata a transportului combustibilului

provine din cauza valoarei reduse a acestor marfuri si reducerea
acordata de catre Administratia de tale ferata este un sacrificiu
pentru ea, intrucat din datele mentionate mai inainte se vede ca
'acest gen de transporturi intra cu procent insemnat in masa transporturilor C. F. R. Prin cornparatie cu tariful din 1916 .i eel din

1926-1927 se constata ca in tariful propus nu s'a facut decat

a se normaliza valoarea transportului combustibilului la eeeace era

in 1916.

Sa luam ca exemplu lemnele de foc cari au procentul eel mai

ridicat : pentru lemnele de foc in general tariful actual .i eel
propus se prezinta in 1926-1927 :
Propuneri
pentru 1928

la 100 km. de 24 on
200
300
,. 400
500

,,

,.

27
34
38
40

de 32 on
36
39

,,

PI

39
39

PS

,.

fats de tariful din 1916, pentru lemnele de foc adresate statiilor

din Dobrogea, Basarabia, din judetele Covurlui, Braila, Ialomita,
Ilfov, Vlasva, Romanati, Teleorman si Olt, eomparatia era urmatoarea :

Propus

Actual

la 100 km. de 17 on
200
300 ,.
400 IP
500

pe

7,

..

de 32 on

17
22

36
39

35
37

" 39 "
39

,.

decat eel din 116.

Ambele tarife actualmente (1926-1927) in vigoare sunt deci

mai reduse fats de eel din 1916, tinand seams de valoarea monedei Si de indicele de scumpete, pana la distanta de 400 km. distanta dela care se fac aprovizionarile de lemne de foc.

Dar tariful din 1926/27 mai prezinta

www.dacoromanica.ro

anomalie i mai

270

mare, anume reducerea de 45% acordata pentru unele regiuni,

asa zis lipsite de lemne. Reducerea a fost data pana la distanta de
350 km. de fapt adica tocmai pentru localitatile apropiate nu

pentru cele departate de regiunile paduroase. Si dad, a fbst

justificat pana la un punct motivul, pentru sudul Basarabiei si
Dobrogei, nu era cazul a se acorda pentru judetul Ilfov in spe-

cial si judetele dunarene, a caror centre nu sunt situate la distante

mai mari ca 200 km de centrele paduroase. Fapt este ca sistemul a
avut ca rezultat o ieftenire simtita, si cu totul nejustificata a tari-

felor pentru lemnele de foe adresate centrelor mari de consum

din unele parti ale Tarii, in frunte cu Bucurestii, facand ca producatorii din apropierea acestor centre sa-si poata in voie urea
preturile, fiind pusi la adapost de orice posibilitate de concurenta a lemnelor din regiunile mai indepartate pentru can tariful
este prohibitiv.

Tariful din 1927/1928, de care ne ocupam aici, egalizeaza interesele si este mult mai normal in comparatie cu 1916.

Pentru a apara porturile noastre maritime Constanta, Braila

si Galati de concurenta porturilor Trieste, Fiume, Hamburg, Danzig, si pentru a permite ca aprovizionarea cu coloniale si diverse
materii prime a provinciilor alipite sa se faca prin porturile noas-

tre. In tariful din 1926 s'a introdus dispozitia ca marfurile importate prin porturile Constanta, Braila si Galati si destinate pentru Timisoara, Arad, Oradea Mare si Satu Mare sit se bucure de
o reducere de 25% din taxele de transport, iar cele destinate pentru Cluj si Cernauti sa se bucure de o reducere de 15%; mai tarziu reducerile acestea s'a'u extins pentru toate statiile departate en
mai mult de 500 km. de porturile noastre. Aceste dispozitii fiind
legate si de formaltati greoaie, (prezentarea conosamentelor sau a
ertificatelor vamale), nu au dat nici un rezultat, din cauz& ca
strainatatea pentru a desvolta porturile ei, le-a acordat tarife exceptionale.

Pentru a putea lupta contra acestor tarife straine este neceear ca pentru statiunile departate de porturi sa acordam reduceri cari pentru unele articole se vor urea pana la 50% din taxele
de transport, efici numai astfel vom putea atrage traficul pe liniile noastre, folosind adevarate tarife de penetratie.
Tariful roman actual de marfuri este elaborat pe baza unor
cercetari indelungate intreprinse asupra unui bogat material documentar de catre Comisiunea de sub presedintia actualului Ministru de Industrie si Comert, a d-lui inginer N. Thdodorescu, fost
director general al cailor ferate romane. Cercetarile acestea constituesc o baza stiintifica, care trebueste bine cunoscuta de catre
cei can studiaztt aprofundat insemnatatea transporturilor in viata
noastra economics.

Din datele prezintate in Februarie 1933 de Administratia

cailor ferate, rezulta ea veniturile realizate din traficul de marwww.dacoromanica.ro

271

furi in perioada

inclusiv, an variat dupa cum ur-

1927-1931

meaza :

Venituri in milioane de lei

Traficul de marfuri . . . .
Partea aferenta a veniturilor
diverse

Total .

1927

1928

1929

1930

1931

8.782

7.598

7.425

7.008

5.936

506

420

427

884

952

2.018 7.852

7.892

6.888

''. 9.288

Din acest tablou se vede, ea veniturile obtinute din traficul

propriu zis au fost intr'o continua scadere, care s'a accentuat in
mod defavorabil in anul 1931, la aceasta contribuind criza eeonomica si financiara cu diminuarea tonajului de transportat si costul
excesiv al transporturilor la distanta mica (pans la 200 km.).
Incareat de numeroase taxe si cheltueli precum si scaderea continua

a preturilor de vanzare la locul de desfacere pentru mare parte

din marfuri.
Administratia noastra feroviara,
dupa principiile stabilite
de catre D-1 Inginer Teklemburg dela Cade Ferate germane, principii adaptate la imprejurarile in care se gaseste reteaua noastra
(ca instalatii si exploatare), a intocmit urmatoarea situatie :
Anul

Veniturile realizate din traficul de marfuri

Cheltueli repartizate
acestui traffic

1927

9.288.000.000

7.675.000.000

1.613.000.000

1928

8.018.000.000

7.151.000.000

867.000.000

7.852.000.000

7.119.000.000

733.000.000

6.773.000.000

1.119.000.000

6288.000.000

600.000.000

1929

1930

7.892.000.000

1931

6.888.000.000

Excedent

Din acest tablou ar rezulta ea traficul de marfuri a fost intotdeauna excedentar, iar dericitele inregistrate de caile ferate se
datoresc in intregime traficului de calatori.
Fiindcri am vorbit mai sus de metoda folosita in Germania
(D-1 ing. Teklemburg), deschidem o paranteza necesara ca sa vedem in ce consists aceasta metoda, folosindu-ne de memoriul d-lui
inginer Emil Nitescu, director de exploatare la Iasi, care ahalizeaza
impreuna cu d. inginer Radovici metoda Teklemburg.
Mergem la tariful nostru de marfuri aplicat pe 1930.
www.dacoromanica.ro

272

Pentru a avea o juste vedere a tarifului de marfuri i pentru

a ne putea da seama de situatia realA a transporturilor, trebue
sa facem o comparatie intre costul de transport al unei tone-km.
pe 1930, Vcnitul ce a dat o tons -klm. i taxele ce provin din aldituirea actualelor curbe tarifare.
Ca sit avem macar o idee aproximativa a costului unei tone km. pe anul 1930 putem face doua. ipoteze :

1. Consideram egala cheltuiala unui tren-km. de meet' en

aceia a unui tren-km. de calatori.

2. Consideram dupa metoda germanq (ing. Teklemburg) ca

cheltuiala unui tren de calatori reprezintA 70% din cheltuiala unui

tren de marf
In primul caz, pentru a afla cheltuiala trenurilor de marfa,
impArtim cheltuelile generale proportional cu trenurile-km. aferente trenurilor de marfa, i avem pe 1930 :
11.374.530.000 X

27.07
= 5.844.905.000 Lei
52.83

Din aceasta, calculand dupa metoda Tecklemburg 44,5% cheltueli ce nu depind de distanta km. i 55,5% cheltuelile ce depind
de ea vom avea :
5.844.905.000 x 44.5 = 2.600.982.725 cheltueli fixe.
5.844.905.000 X 55.5 = 3.243.922.775 cheltueli variabile depinzand de distanta.

Aceste sume repartizate la tonele transportate i la tonele

km. ne dau

2.600.982.725
23.241.943

111 lei de tone trdnsp. (Chelt. fixe)

3.243.922.775
4.647.629.783

0.69 de tons km.

Dace facem cealalta ipotezA dupa metoda germane considerand ca 37,47% din cheltueli revin traficului de calatori i
62.53% traficului de marfa, vom avea :
4.997.6 milioane lei pentru traficul de calatori qi
7.496.3 milioane lei pentru traficul de marra. Urmand acela4
procedeu de calcul avert]. :
7496,3 X 44.5 = 3.335 milioane cheltueli fixe
7496,3 X 55,5 = 4.160 milioane cheltueli invariabile eu distanta,
sau raportate la tonele transportate.
3.335.853.500
23.241.943
4.160.446.500
4.647.629.783

143 lei de ton& transportate.

=' 0,89 de tons km.

Calculand acum pentru diferite distal* cheltuelile, vom avea

urmatoarele valori pentru self-costul general media, atat pentru
prima metoda, cat i pentru metoda germanii.
www.dacoromanica.ro

273
a.

Km.
,,
If
31

PI

,
,,

,,

,,

100
205
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

111
111
111
111
111
111
111
111
111
111
111
111
111
111
111

b.

69

+ 138 =
+ 207 =
+ 276 =
+ 345 =
+ 414 =
+ 483 =
+ 552 =
+ 621 =
+ 690 =
+ 759 =
+ 828 =
+ 897 =
+ 966 =
+ 1035 =

180
249
318
387
456
525
594
663
732
801
870
939
1008
1077
1446

143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143
143

=
=
=
=
=
=

89

+ 178
+ 267
+ 356
+ 445
+ 534
+ 623
+ '112
+ 801
+ 890
+ 979

=
=
=
=

+ 1068 =
+ 1157 =
+ 1246 =
+ 1335 =

232
321
410
499
588
677
766
855
944
1033
1122
1211
1300
1389
1478

Pentru a afla acum self-costul de regie, dupli metoda indicate

de d. inginer Radovici in revista C. F. R. vom reduce cheltuelile
fixe la 25%, iar cheltuelile care sunt in functie de distantil le vom
despiirti in douri 55,5% le vom socoti intregi, iar 45,5% le vom
reduce la 25%.
Avem atunci pentru a, :
Cheltueli fixe

111 lei

cae se reduc la 25% adicii 28.

Cheltuelile variabile 0,89 de tons km. din care 55,5% adica
0,38 riimanand intreg
0,38 lei
iar 45,5% din ele, adic5, 0,31 se reduc la 25%
0.08 lei
0.46 lei
Adica, cheltuelile variabile sunt de
Ace las lucru pentru metoda germang, indicatii de d. inginer
Radovici.

Cheltuelile fixe de 143 se reduc la 25%, adica devin 36 lei,

iar cele variabile de 0.89 de tong, km. parte din ele, adica, 55,5%
sau 0.49 de tone km. rAman intregi, iar 45,5% adicil 0.40 se reduc
la 25% adicti 0.10, in total 0.59 cheltueli variabile.
Acest rezultat este identic cu eel sees de d. Radovici pentru
1929.

CalculAnd acum acest self-cost pentru diferite distal*, obtinem pentrua si b.

d.

c.
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

km.
,,
,,

,,

,,

28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28

+ 46 =
+ 92 =
+ 138
+ 184
+ 230
+ 276
+ 332
+ 368
+ 414
+ 460
+ 506
+ 552
+ 598
+ 644
+ 690

=
=

=--

=
=
=

=
=
=
=
=
=

74
120
166
212
258
304
350
396
442
488
534
580
626
672
718

100

km. 36

200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

36
36
36

,,

,,

,,
1,

,.

36
36
86
36
36
36
36

36
36
36
36

www.dacoromanica.ro

+ 59

+ 118
+ 177
+ 236
+ 295
+ 354
+ 413
+ 472
+ 531
+ 590
+ 649
+ 708
+ 777
+ 826
+ 885

95

=
=

213
272
331
390
449
508
567
626
685
744
803
862
921

= 154
=
=
=
=
=
=

=
=
=
=

18

274

Comparand self-costul general mediu, Cu unele tarife in vigoare in 1930, obtinem urmatoarele procente ale tarifelor, fata, de
self-costul general mediu la diferite distante, self-costul este luat
dupa coloana a de mai sus. (In tariful din Ianuarie 1929, tarifele
speciale se notau cu cifre romane).
(1)

Km.
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

T. sp. T. ord. T. ord.

II
VII
XII
200
330
440
510
560
610
650
690
720
740
760
780
790
790
790

280
510
700
850
980
1090
1180
1260
1330
1380
1420
1450
1470
1470
1470

Se1f

cost

740
1320
1810
2210
2510
2810
3040
3210
3350
3460
3540
3590
3630
3650
3660

lcs0

249
318
387
456
523
594
663
732
801
870
939
1008
1077
1146

T. sp.
XII

T. ord.
VII

T. ord.

111%
132%
138%
131%
122%
116%
109%
104%
98%
92%
87%
83%
78%
73%
68%

155%
204%
220%
219%
214%
207%
198%
190%
181%
172%
163%
154%
145%
136%
128%

411%
530%
569%
571%
577%
535%
511%
484%
457%
431%
406%
382%
360%
338%
319%

II

Tot astfel fats de self-costul general mediu dupa metoda germanA (Radovici).

Procente fatal de b.
(2)

Km.
100
200
300

400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

T. sp. T. ord.
VII
XII
200
330
440
510
560
610
650
660
720
740
760
780
790
790
790

280
510
700
850
980
1090
1180
1260
1330
1380
1420
1450
1470
1470
1470

--

T. ord.

Se1f

T. sp.
XII

T. ord.
VII

T. ord.

740
1320
1810
2210
2540
2810
3040
3210
3350
3460
3540
3590
3630
3650
3660

232
321
410
499
588
677
766
855
944
1033
1122
1211
1300
1389
1478

86%
102%
107%
102%

120%
158%
170%
170%
166%
161%
154%
147%
140%
133%
126%
111%
113%
106%
99%

318%
411%
441%
442%
431%
415%
396%
375%
354%
334%
315%
296%
279%
262%
247%

II

cost

9.%

90%
84%
80%
76%
71%
67%
64%
60%
57%
4:3%

II

Dupa aceste tablouri se poate vedea clar urmatoarea situatie :

Tarifele au un maxim de procent tap de self - costal, inregistrat la 400 km., dupd tabloul 1 si la 300 km. dupd tabloul 2.
CA la unele distante procentul scade .brusc dupa tabloul 1 incepand dela 400 km., dupa tabloul (2) incepand dela 300 km.
CA in general tarifele sunt prea eftine la distante maH.
Pe cand in stainatate la distante mici, tarifele sunt sub selfcost, compensandu-se pierderile la distantele marl, tarifele noastre
www.dacoromanica.ro

275

ca spre exemplu sp. XII dei este sub self-cost costul general la
800 km., dupA, tabela (1) la distanta de 100 km. este deasupra
self-costului. Fapt cu totul inadmisibil, tot astfel i pentru tarifele
de regie.
Comparand tariful XI aa zisul tarif de regie i tariful special 33 cu self-costul de regie dupli coloauele c) i d) obtinem
urmAtoarele procente :

procentul fats de d.
(3)

Km.
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
2200
1300
1400
1500

T. sp.
XI

T. sp.

280
390
450
500
540
570
590

90
150
200
240
280
290
310
330
350
350
370

600
610
20
630
640
650
650
650

32

Self-cost
regie

T. sp.
XI

T. sp.

74
120
166
212
258
304
350
396
442
488
534
580
626
672
718

378%
325%
271%
235%
209%
187%
168%
151%
135%
127%
117%
110%
103%
96%
90%

121%
125%
120%
113%
112%
95%
88%
83%
69%
710
60%
63%
60%
56%
52%

370
380
380
380

33

Procentul fats de b.
(4)

100
200
300
400
500
600

700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

280
390
450
500
540
570
599
600
610
620
630
640
650
650
650

90
150
200
240
280
290
310
330
350
350
370
370
380
380
380

95
154
213
272
331
390
449
508
567
626
685
744
803
862
921

2940
253%
211%
383%
163%
146%
131%
118%
107%
89%
91%
86%
80
75%
70%

94%
98%
93%
88%
84%
70%
69%
64%
61%
55%
54%
49%
47%
44%
41%

De aci se vede clar ca tarifele asa zise de regie sent de fapt

cu mult deasupra self-costului la distante mici, iar la distante
mari cu mult sub self-costul de regie.
Am vazut ca atat self-costul de regie cat si cel general au d
parte fix %, iar o parte variabild cu kilometrajul.
La cc ile ferate straine aceste self-costuri se rectified pentru a
degreva transporturile la distante scurte.
Rectificarea se face repartizand aceasta parte fixa parabo-

www.dacoromanica.ro

276

lie, intre 0 km. si 1000 km., iar de acolo mentinand taxa fixa
constants. Pentru a avea o compensare rational& rectificarea
se face in aria fel in cat cota parabolei la 200 km. sa fie egala cu
cheltuiala fixa, sub 200 km. e mai mica, iar de ad in sus creste
gradat.

In modul acesta repartizarea este foarte rationala si este

pe deplin acoperita de transporturile la distal* mari; fats, de
cele mici.
Procedand si not in acelas mod, am rectificat atat self-cos-

tul general dupil cele doua metode, eat si eel de regie si am obtinut urmatoarele militate
Self-costal general rectificat
a.

100
200
300
400
590
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

b.

=
=
=
=
+ 345 =
+ 414 =
+ 483 =
+ 552 =
+ 621 =
+ 690 =
+ 759 =

67 + 69
111 + 138
137 + 207
169 -IF 276

km.
9
9
9

178

9
,
9

196
212
227
241

,.

254
254
254
254
254
254

9
9

9
9

136
249
344
435
523
610
695
779
862
944
1013

+ 828 - 1081
+ 897 = 1151
+ 966 = 1220
d-1035

1289

109
143
169
178

+ 89 =
+ 178
+ 267
+ 356
+ 445
+ 534
+ 623
+ 712
+ 801
+ 890
+ 979
+1068

210
228
244
259
273
286
286
286
286 A-1157
286 +1246
286 +1335

=
=
=
=
=
=
=.2

=
=
=

=
=
=
=

198
321
436
534
655
762
867
971
1074
1176
1265
1354
1443
1532
1621

Self - costal regie rectificat

c.
100
200
300

400
500
600
100
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

km.
9
9
9
9

9
9
9
9

9
9

9
9
9
9

d.

+ 46 =
28 + 92 =
32 -11- 138 =
35 + 184 =
38 + 230 =
40 + 276 =
42 + 322 =
44 + 368 =
23

46
48
48
48
48

+
+
+
+

414 =
460 =
506 =
552 =
598

48 HI- 644

48 + 690

=
=

69
120
170
219

268
316
364
412
460
508
554
600
646
692
738

31
36

+ 59 =
+ 118 =

40
43
46
48
50
52
54
56
56
56
56
56
56

+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+

177
236
295
354
413
472
531
590
649
708
767
826
885

=
=
=
=
=
=
=
=
==

=
=
=
=

90
154
217
279
341
402
463
524
585
646
705
764
823
882
941

Comparand acum self-costurile rectificate cu tarifele cu care

comparasem self - costul nerectificat, obtinem urmatoarele procente
pentru

self-costul

general

naediu:

www.dacoromanica.ro

277

Procent fatii de a.

(5)

Km.

T. sp.
XII

T. ord.

100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

200
330
440
510
560
610
650
690
720
740
760
780
790
790
790

280
510
700
850
980
1090
1180
1260
1330
1380
1420
1450
1470
1470
1470

VII

T. ord.

II

740
1320
1810
2210
2540
2810
3040
3210
3350
3460
3540
3590
3630
3650
3660

Self cost T. sp.

general red.
XII
136
249
344
435
523
610
695
779
862
944
1013
.c(, 1082

1151
1220
1289

147%
132%
128%
117%
107%
100%
93%
88%
83%
78 %

75%
72%
68%
64%
61%

T. ord.

t:

VII

Or. II

205%
204%
203%
195%
187%
178%
169%
161%
154%
146%
140%
134%
126%
120%
114%

544%
530%
526%
508%
485%
460%
437%
412%
388%
366%
349%
335%
315%
299%
284%

Procentul fats de b.

(b)

-- -- ---

T. sp.
XII

T. or.
VII

T. or.
II

Self cost

Km.
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

200
330'
440
510
560
610
650
690
720
740
760
780
790
790
790

280
510
700
850
980
1090
1130
1260
1330
1380
1420
1450
1470
1470
147

740
1320
1810
2210
2540
2810
3040
3210
3350
3460
3540
3590
3630
3650
3660

198
321
436
534
655
762
867
971
1074
1176
1265
1354
1443
1532
1621

general red.

T. sp.
XII
101%
102%
100%
95%
85%
80%
74%
71%
67%
62%
60%
57%
54%
51%
48%

-T. or.
VII

Or.
II
____

141%
158%
160%
159%
134%
143%
138%
129%

373%
411%
415%
413%
386%
368%
350%
330%
311%
294%
279%
265%
255%
238%
225%

123Y
117%
112%
107%
101%
95%
90%

si urmatoarele procente pentru self-costul de regie:

Procentul fatil de c.

--

(71

T. sp.

Self cost

33

regie red.

T. sp.
XI

T. sp.

Km.

T. sp.
XI

100
200
300
400
500
600
700
800
900
3000
1100
1200
1300
1400
1500

280
390
450
500
540
570
590
600
610
620
630
640
650
650
693

90
150
200
240
280
290
310
330
350
350
370
370
380
380
880

69
120
170
219
268
316
364
412
460
508
554
600
646
692
638

405%
325%
264%
228%
201%
180%
161%
145%
130%
122%
113%
106%
100%
93%
88%

130%
125%
117%
109%
104%
91%
85%
80%
76%
68%
66%
61%
58%
54%
51%

www.dacoromanica.ro

33

Min

278

Procent fats de d.
(8)
d

Km.

T. sp.
XI

T. sp.

Self cost

33

regie rental

100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

280
390
450
500
540
570
590
600
610
620
630
640
650
650
650

90
150
200

90
154
217
279
341
402
463
524
585
646
705
764
823
182
941

240
280
290
310
330
350
350
370
370
380
380
380

T. sp.
XI
311%
253%
207%
180%
158%
141%
127%
114%
104%
95%
89%
83%
78%
76%
69%

T. sp.
33

100%
97%
92%
86%
82%
72%
66%.
62%
59%
54%
52%
48%
46%
43%
40%

Din toate aceste patru tablouri (5, 6, 7, 8) reese clar urmatoarele :

Dace rectificam atat self-costul general mediu cat i cel de

regie, rezulta ca in general curbele tarifare romanesti an in cornparatie cu aceste self-costuri un procent foarte mare la 100 km.
procentul scazand mereu pane la 1500 km.
Tariful sp. XI (aa zis de regie), este de fapt la 100 km.
405% din self-costul de regie rectificat, iar la 1500 km. 88% (tabela 7) sau dupe tabela 8 la 100 km. 311% din self-costul de regie rectificat, iar la 1500 km. 69%.
Sa vedem acum care este venitul produs de o fond km. in 1930.

Totalul inca,sarilor in traficul de marfa 1930 a fost de 6931

milioane lei, iar totalul tonelor km. transportate a fost de 4647
miloane tone km.
Adica 6.931 : 4.647 =1, 49 lei de tons

Sau pentru diferite distante:

= 149
= 298
= 447
= 596
5J0 = '745
600 = 894
700 = 1043
800 = 1192
900 = 1341
1000 = 1490
1100 = 1639
1200 = 1788
1300
.1.49 X 1300 = 1937
1400
1.49 X 1400 = 2086
1500.
1.49 X 1500 = 2235
www.dacoromanica.ro
100 km. 1.49 X
1.49 X
200
1.49 x
300
400
1.49 X
1.49 X
500
600
1.49 X
1.49 X
700
800
1.49 X
900
1.49 X
1000
1.49 X
1100 ,. 1.49 X
1200
1.49 X

100
200
300
400

km.

279

Nu se poate face vreo comparatie a acestor date cu tarifele

respective, de oarece repartizarea km. s'a flieut proportional cu
distanta qt alta repartizare nu se poate face, de oarece curbele
noastre tarifare an diferite aluri.
Din toate cele expuse papa acum conchidem clar &A la distante

mid tarifele sunt molt prey ridicate fata de distantele mari.

De aici rezulta un grozav desechilibru intre pretul de tone
km. la distanta mica si pretul de tons km. la distanta mare.
Acest lucru se poate vedea din eiteva exemple concrete.
Astfel taxa tarifara pentru un vagon lemne de foe, taxabile
dupa tariful sp. XI la distanta de 20 km. este de:
1000 lei la 20 km.
1700 ,,
2800
5400
6200

50
100

1000
1500

Adicii la 20 km. taxa de km. pentru 10 tone este de 50 lei.

La

50 km. 24

lei

18
10.8
6.2
4.33

100
500
1000
,, 1500

Se vede ea taxa de transport de km. la 20 km. este de 11 on

mai mare decal taxade km. la 1500 km.
Este natural ca tona km. s fie mai eftina la distante man
dar nu in asemenea proportii.
In tarifele germane, care sunt aleatuite in modul eel mai rational, curba tarifark prevede la toate categoriile de tarife ca
taxa de tons km. la 1500 km. 40% din taxa de tonli km., la
20 km. pe &and la noi dupg exemplul de mai sus este de 8.66%.
Pe &And la noi taxa de transport de viig. la 20 km. este de 11 on
mai mare cleat taxa de vagon la 1500 km., in tarifele germane
ea nu este cleat de 3.5 on mai mare.
Tot astfel la sfeelA taxa de un km. si 10.000 kg. este:
La

20
50
100
500
1000
1500

km.
PI

,,
.,

40 lei
28
l
24
13.4
8.2
6
.,

Adieli taxa de vagon km. la 20 km. este de 6 on mai mare

ca la 1500 km.
Asemenea si pentru cereale, gran, porumb, secark produse
macinate toate ord. VII.
20 km. la 10.000 kg. este de 50
50
100
500
1500

10.000
10.000
10.000
10.000

PP
PP

I/
IP

.,

34
28
19.60
9.80

www.dacoromanica.ro

lei

280

Adieli taxa de vagon km. la 20 km. este de 5.1 on Mai mare

ca la 1500 km.
La orz, ovaz, gazon, mein si tarate taxele ord. VIII.
20 km. la 10.000 kgr. 40
10.000
10.000
10.000
10.000

50
100
500
1500

,,

28
24
16,20
8,35

lei

Adicii taxa de vagon km. la 20 km. este de 4.8 on mai mare

ca la 1500 km.

De aici reznititi foarte elar ca pentru distante mici tarifui

de cereale este exorbitant i in conseeinta taranii transports in

sudul tarii cu carul, cereale la porturile Dunarii. Cauza acestor

anomalii tarifare este produsa de enormele taxe accesorii, ce se
afla Inglobate in taxele de transport si care taxe ingreuneaza
proportional extrem de mult transportnrile pe mica distanta, intruck sunt aceleasi, indiferent de distanta.
Astfel revenim la tariful special XI, pentru lemne de foe
la 6 km. taxa de transport propriu zisa este- de 100 lei, pe cand
taxele accesorii sunt de 6 on mai man ca taxa de transport.
La
.,
SP
PP

,.

10 km. taxa de transport 200 lei, accesorii 600 lei

20 Pt
50 tP
100 0
1000
1500 0

ft

Pt

SS

ft

Pt

,.

Pt

)3

tt

lt

P
PP

St

P/

400 ,,
1100
2100
6200
6500

1P

tt
Pt

600
600 ,.
600
600
600 ,.

Adica pe cand la 6 km. taxele accesorii sunt de 6 on mai

man decat taxele de transport, is 100 km. ele reprezinta 27%
din taxele de transport, iar la 1000 km. nu mai reprezinta cleat

9.6% si la 1500 km. 9.2%.

In Germania la tarifele normale taxele accesorii, pentru

distante mai mici de log km. sunt reduse fata de cele obisnute
ei variaza scazand treptat cu distanta.
Mai mult chiar, pentru unele tarife, \taxelor astfel stabilite
li se mai apnea un coeficient de reducere de 40%.
Dacg, la aceste tarife comparam la 20 km. taxa de transport
cu taxele accesorii, taxele accesorii nu intrec nici data 50%
din taxele de transport, iar la 1000 km. nu mai reprezinta decat
xele accesorii reprezinta 25% din taxele de transport.
In ceeace priveste curbele tarifare, cele germane prezintii
curburi mult mai mici, iar unele tarife speciale au puncte de
inflexiune, tocmai pentru a favoriza distante scurte. Propunem
alcatuiiea unor curbe mai rationale si mai simple, curbe adoptate de germani, belgieni si de companiile franceze; se stabileste
mai intai pentru fiecare class o taxi. de tong.-km. aceasta este
uniforms ,pentru prima suta de km. pentru a 200 de km. este
redusit cu 10%, pentru a treia suta cu Inca 10% din taxa initiaiii si asa mai departe pans cand intre 900 $i 1000 km. prin rewww.dacoromanica.ro

281

duceri succesive, taxa de tong,-km. este de 10% din cea initials,

ramanan.d neschimbata pans la distanta de maximum 1700 km.

Dad" insemnam cu 10 t. taxa initials de tons-kilometru intre 0

*i 100 ea devine intre

100- 200 - 10% 90% 9t; taxa de trans. p. 100 Ha.-100t; taxa medic de tona-Hm.- 10 t
200
300 20% 80% 8t;
200
190t;
9,5 t
Pt
,,
.1

400 30% 70% 7t;

500 40% 60% 6t;
600 50% 50% 5t;
700. 60% 40% 4t;
800- 70% 30% 3t;
BOO 900-80% 20% 2t;
900 1000 -90% 10% t;
10%
1000
t;
300
400
500
600
710 -

pp

PP

Pt

ft

Pt

--,,
PP

OP

,,

tP

tt

22

PP

pp

PP

lt

270t;
340t;
400t;
450t;
490t;

300
400
500
600
700

800 ,, 520t;
900 ,, 540t;
1000
550t;

It

,,
,,
Pt
PP

OP

8,5 t.

t.

77

tt
tt

7,5 t.
7,5 t.

,,

6
t
5,5 t

6,5 t

tP

::

t.

.1

,,

In procente, taxa medie de tons -km. devine fait de

taxa

initiate :
Pentru 100 Km.
,,
2,
PI
PP
OP

7P,

S.

,,
PP

Pl

200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200

,.

,,
,,
lt
,,,

,,
PP

2,

,,
,,
)9

100 % adica, socotim la transport 100 Km.

190 ,,
25 %
,
25 % ,,
270
340
85 % tp
st
Pt
400
75 % It
450
75 % tt
490
70 % ,,
),
520
65 % 2,
550 ,,
60 % ,,
560
55 %
1,
PP

Pt

.P

to

2,

Pt

PP

PP

pp

tP

Pr

P7

pp

pp

St

Pt

22

P7

P7

PP

50,9%
47,5%

pp

pp

17

PP

P7

Pt

PI

77

PP

yp

570
580

Pp

Cu alte cuvinte, taxele unitare pentru 100 km., intre 100200 sunt proportionale, intre 200-300 sunt iaras proportionale
dar cu alt coeficient disproportional si asa mai departe; un astf el de tarif se poate reprezenta cu o linie franta formats din
linii drepte, al cgror coeficient unghiular variaza.
Prin metoda Teklemburg se stabilesc regulile pentru repar;
tizarea cheltuelilor generale ale traficului si preful de evenire la
tons -km. transportatii, acest pret fiind elementul pe care trebue
s se razime Politica tarifara.
Revenind la Tariful roman actual de marfuri valabil dela
1 Mai 1933, pentru AY' mai sistematiea alcatuire s'a procedat in
revizuirea intregii nomenclaturi din Tariful nostru local de
marfuri pentru a se pune in concordanta atat cu denumirile din
tariful vamal cat si cu cele din nomenclatura internationals, marfurile trebuind sa fie inscrise in scrisoarea de trasura eu denumirea prevazuta in clasificarea Tarifului, insotite de litera si cifra
nomenclatura; orice marfg ce
sub care se indica, pozitia marfii in nomenclatura;
nu este prevazuta in nomenclatura marfurilor din tarif va fi taxata dunk tariful ordinar I conform principiului general tarifar.
Tariful de marfuri cuprinde in coloana treia taxele ce rezulta, din
adoptati pentru o anumitg, marfa si aceasta taxa
curba tarifara adoptati
se aplica atunci sand greutatea incarcata este minimum de 10.000
www.dacoromanica.ro

282

kgr. In cazul cand greutatea incarcata este cuprinsa intre 5000

si 10.000 kgr. se apnea taxele inscrise in coloana doua, iar and
greutatea incarcata este mai mica decal 500 kgr. (coletarie) se aplica taxele inscrise in coloana intaiu. Fag de coloana cu taxarea
vagonului intreg de 10.000 kgr. (coloana III) celelalte doua coloane infatiseaza, in Februarie 1933, urmatoarele sporuri procentuale :
Tarifel de azi (Mai 1934)

Tariful

Cabana II

Cabana I

Tariful ordinar I
.
. II

13,12
18,91
20,94
21,02
21,54
20,25

24,13
34,12
43,91
46,75
47,08
46.24
77,08
46,58
76,08
110,83

PS

>,

IV

AP

sf

,,

,P

.
..

Pl

.
.
.
.

fl

III
VI

21.

VII
VIII

21,25
20,83
19,75
19,75

IX
X

XI

(glom II
5%
5%

151.

'1,5%

7.5%

10 %
10 %
15 %

17,5%

20 %
20 %
20 %

Cabana I
24%
34%
44%
46%
46%
46%
50%
50%
60%
75%
80%

Sporul de taxe pentru transportul coletariei este la primele

vase tarife justificat fats cu rapiditatea si siguranta cu care se
executa asemenea transporturi, dupe cum este justificata redurea la coletaria de mai mica valoare din Tarifele ordinare VI-XI.
Este justificata si reducerea din coloana II, unde se gasesc taxiiri
pentru marfuri cari preterit azi autocamionul pentru distante
mici.

Intru cat tarifele de clase erau anul trecut prea urcate, Comisiunea propune pentru clasa A. taxele clasei B. marite cu 20% iar
taxele clasei B. micsorate cu 45% sa fie superioare celor cuprinse in
tariful ordinar III, cel mai ridicat tarif de statiune.
In tabloul de mai jos se indica taxele clasei A, clasei B. si tariful
ordinar III pentru distantele cuprinse intre 50 si 1500 klm. :
Klm

IL=.13-1

50
100
150
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

90
180
252
324

20%

444
540
612
669
695
720
737
750
760
769
775
779
780

B-45%

75
150
210
270
370
450
510
550
580
600
615
625
634
641
646
649
650

41
82
115
148
204
248
280
310
319
330
338
344
348
352
354
356
357

www.dacoromanica.ro

Ord.III

35
61

85
109
151
183
209
231
248
263
275
284
291
296
299
301
302

283

ransportatorilor cari vor expedia anual eel putin 5000 tone

marfa de acelas fel de distante de eel putin 500 klm. li se vor putea
acorda reduceri procentuale cc se vor fixa, dupa caz, de Regia Autonomy C. F. R.
Comisiunea propune o noualista pentru marfurile ce se pot incarca numai in vagoane descoperite i anume:
Automobile in lazi
Automobile si camioane pe roti

Bandaje de roti
Bulamaci

Brichete afara de cele de rumegatura

Caramizi afara de cele de samota, dinas si magnezie

Carbuni de pamant
Cioburi de sticla
Cocs

Coarde de vine brute

Coarne, ghiare si copite brute
Minereuri de tot felul afara de cele macinate (in pulbere)
Nisip
Namol
Oase
Pi loti

Prajini
Pietre si petre de moara
Ramasite dela fabricarea zaharului (umede)
Ramasite de coarne, copite si ghiare
Ramasite de articole de gumil
Rfinfasite de piele
Razaturi de piele ude

Fier, fonts si otel brut vechi si stricat

Grinzi de fier
Ingrasaminte afara de cele chimice
Lemne de foc
Uleiuri minerale in butoaie mai mari de 200 kgr.
Lemnarie in general, inelusiv cheresteaua obisnuita afara de:
cheresteaua de fag, stejar, gorun, paltin, carpen si frasin, cheresteaua de rezonanta, furnirul, placajele, parchetele. scandurele pen.
tru parchete nedate la randea, doagele si articolele de lemn.
Liber
Lignit
Sfecle

Sgura
Sini si sini vechi c. f. si tramvae
Tescovina de yin
Daca se cere si se pune la dispozitie un vagon acoperit pentru
mfirfurile indicate in acest tablou, se va percepe un spor de 10%
asupra taxei de transport in loc de 20% cat este prevazut in tariful
in vigoare la Februarie 1933.

In cazul cand asemenea marfuri sunt predate ca eoletarie si

www.dacoromanica.ro

284

deci taxate dupa coloana I-a, ele se vor putea inearca in vagoane
acoperite fhra suplimentul de 10% prevazut mai sus.

Tarifele de export se vor aplica:

a) Pentru toate produsele petrolifere adresate Constanta-oral,

depozitul de tranzit al Statului, Constanta Port-liniile de garaj Medeea si Pa las, Giurgiu Port, Giurgiu Oras-linia Smarda si Oltenita
Port.
b) Pentru pacura, benzina, motorina si uleiurile adresate instalatiunilor de bunkeraj din porturile dunarene.
Ca statiuni cu drept de reexpediere se fixeaza statiunile: Satu

Mare, Oradea, Arad si Timisoara pe laugh cele existente in Februarie 1933.

La expedierea articolelor explosibile dela o unitate a armatei

la alta nu se va cere nici un fel de autorizatie aceiasi masura in

eazul child o unitate a armatei figureaza ca expeditor sau ca

destinatar.

Expedierele de explosibile intre diverse instalatiuni industriale nu se vor putea efectua decht daca se prezinta la predare
o autorizatie a Ministerului de Industrie si Comert.
Chnd expedierea se va efectua de C. A. M. din depozitele sale
si numai in cazul child C. A. M. figureaza in documente ca predator. autorizatia Ministrului de Industrie si Comert nu se va
cere la predare ci la scoaterea transportului de catre destinatar.
In chestiunea revizuirei diferitelor taxe impuse de Administratia C. F. R., comisiunea propune dupa grupe de tarife,
urmatoarele taxe de manipulatie: 2, 4, 6, 8 si 10 lei de 100 kgr.
flan m. p.
Taxele de locatie se vor reduce astfel :
10 lei pe orb,'
Pentru prima zi
15 lei pe ora
Dupa 24 ore
20 lei pe ora
Dupa 48 'ore

In cazul avizarei prin posts, termenul liber de locatie va

surge dupa 6 ore dela predarea avizului la posts; acest terinen
se va prelungi cu inch 2 ore, in vedere ca intre orele 12-14 magazia este inchisa.
Intrueilt facerea formalitatilor pentru scoaterea documentelor cauzeaza eke data intarzieri involuntare, care au de efect ca
descarcarea nu se poate face Oita la inchiderea magaziei, se propune a se permite descarcarea si dupa ora 18.
In cazul marfurilor uniforme si daca vama admite vamuirea
in vagoane termenul liber de locatie va fi de 24 ore.
Comisiunea propune mentinerea dispozitiunilor actuale privitor la taxele de magazinaj pentru explosibile, lemne de foc, trun-

chiuri de arbori araci, fascine, nuele de garduri, pietre de pavaj

de mice fel, pietris, nisip, minereuri, pamilnt, caramizi, tigla, carbuni, rocs si asfalt. Pentru celelalte marfuri, taxele de magazinaj
variaza dupa numarul zilelor de inmagazinare si dupa insemnatatea statiunilor. Se specifics intarzierile provenite din aplicarea
contingentarii sau din reglementarea devizelor.
Pentru marfurile ce se imports sau se exports, comisionul perwww.dacoromanica.ro

- 285 ceput de organele C. F. R. sa reprezinte 0,80 din taxele de magazinaj iar pentru marfurile in tranzit, acest comision sa reprezinte
numai 0.50 din aceleasi taxe. Se fixeaza taxele de incareare, de
descarcare, taxele pentru obloane, taxele de cur5.tire (desinfectare),

provizionul pentru deburs, taxa pentru mutarea vagoanelor in

Braila 0 Galati, chiria pentru vagoanele frigorifere si taxa pentru

linia abator ki Uzinele Comunale Bucuresti.
Pentru eftenirea transporturilor la distante mici, astazi foarte
scumpe din cauzele deja enumerate, Comisiunea propune ca toate
curbele tarifare sa fie inlocuite intre 0 0 200 klm. prin linii drepte
care sa plece dela 0 si sa, intretae la 200 klm. curba respective augmentafa cu valoarea taxei de manipulatie. In acest mod, la distanta
de 200 klm. atilt taxele de transport propriu zise cat si taxele de

manipulatie vor fi direct proportionate en distanta de trans-

port

In ce priveste transporturile la distante man Comisiunea este

de parere s5, se adopte curbele tarifare degresive pentru taxarea
43
c.

CATEGORIA

DE MARFURI

Produse petrolifere . . . .
2 Cereale si derivate . . . .
3 Lemne de foe
4 Cherestea . . .
5 Legume si zarzavat ..j. . .
6 Fiere.rie de on
ce fel . . . .
7 Piatre.sipietri
8 Carbuni . . . .

TRAFICUL
Tone

kiloa Tone
metrice

VENITURI IN LEI

Totale

%b

Vin, here, tuica

10 Var, Cim. ipsos
11 Animale vii . .
12 Zahar, melas5.
glucoza . . .
9

Sare . . ... . .
Alim. de prov.
animal& . . .
15 Uleiuri miner.
16 Furaje
17 Cartofi
18 Produse brute
animale .
19 Minereuri . . .
20 Steele. . . . - . .
21 Masini . . .
1 22 Vehicule . . .
I 23 Alte marfuri
Total . .
13
14

4.624.216 27.5 245.5 1.135.467.370 1.560.321.575 26.3 1.37

2.864.838 17.1 164.9
3.420.901 20.4 140.6
1.523.972 9.1 149.2

472.550.094
481.088.372
379.737.853

903.364.908 15.2 1.91

653.960.644 11.- 1.36
638.431.773 10.8 1.68

326.204 2.. 242.5

'79.124.612

249.380.957 4.3 3.15

1.9 322.5
5.6 130.5
22 227.7
1.1 216.7
1.8 215.2
1.1 313.0

104.014.448
122.256,697
83.235.317
38.411.474
63.108.462
55.233.727

89.695 0,5 356.7

199.443 1.1 212.9

31.999.248
40.984.745

79.571.639 1.3 2.45

74.490.405 1.2 1.82

76.318 0.5 209.3

73.882 0.4 241,3
104.779 0.6 211.0
81.375 0.5 233.4

15.976.175
17.815.313
22.115.601
18.993.579

55.786.393
46.722.609
34.995.984
29.606.479

0.9 3.49
0.8 2.6
0.5 1.5
0.5 1.56

25.555 0.2 337.5

81.798 0.5 287.9
145.791 0,9 652.0

8.624.866
23.550.801
9.510.871
4.311.485
1.870.284
227.922.131

23.023.623
21.823.204
18.265.731
17.066.956
7.236.762
723.858.549

0.4 2.67
0.3 0.93
0.3 1.92
0.3 3...6
0.1 3.87
2.4 3.18

322.539
936-932
361.134
177.222
293.173
176,414

16.873 0.1 255.5

6.615 0.0 282.7
876.543 5.2 260,0

203.463.842
154.587 632
122.146.074
118.960.861
112.008.476
87.484.938

3.4 1.961

2.6 1.26

2.- 1.4
2.- 3.10
1.9 1..7
1.5 1.58

16.799,152 100 204.6 3.436.903.561 5.936.560.014 100 1.73

www.dacoromanica.ro

286

marfurilor care, fiind situate la marl departari de pietele de desfacere. nu ar putea gasi un plasament rentabil pe acele piete deck

in cazul cand costul transportului nu ar varia deck foarte putin

cu distanta de transport.
In tabloul dela pagina 285 am detaliat traficul pe 1931, insemnand prin a distanta medie de transport, iar prin b infatisand
venitul pe tona-klm., socotind apoi procentual cat reprezinta din
tonajul kilometric total (3.436.903.561) cele 22 de categorii de
marfuri romanesti transportate: (In Insemneitatea transporturilor
pe caile ferate romane, adiea in prima parte a Studiului Transporturilor am dat situatiunea traficului feroviar pe 1929).
Fats de scaderea foarte mare care s'a produs in ultimul timp
in pretul cerealelor si in special in pretul porumbului care constitue Inca principalul aliment al populatiunei noastre rurale i fata
de nevoia transportarei la. mari distante a acestui produs pentruca
porumbul nu se cultiva cu folos deck in regiunile de ses, Comi-

siunea era indreptatita a propune un tarif foarte redus pentru

porumb si apoi tarife deosebite si mult reduse fata de cele actuale,
pentru aproape fiecare din celelalte specii de cereale.

Considerand pe de alts parte coeficientul important cu care

taxele de transport al acestei categofii de marfuri intra in veniturile totale ale Calor Ferate (15,2 in anul 1931) si ca prin urmare
o scadere mai mare in aceste tarife ar conduce la o scadere simtitoare a veniturilor totale ale acestei Administratiuni, Comisiunea
n'a putut consimti ca reducerile sa atinga proportiunile cerute de
cei interesati si in nici un caz nu putea admite definitivitatea unor
tarife de transport stabilite intr'o epoca de exceptionalii scadere a
pretului marfurilor la care se refereau aceste tarife.

In aceasta ordine de idei, reprezentantii agriculturii au facut propunerea ca tarifele sa fie proportionate la valoarea marfurilor fora nici o alts indicare a speciei.
Comisiunea tinand seams de cele ce preced zi avand in vedere ca preturile medii ale cerealelor se pot stabili cu preciziune
dupe datele oficiale ale burselor respective, a admis principiul
taxdrei dupd valoare fi ca urmare a imptirtit in cinci clase prefurile ce se pot obtine pentru produsele agricole franco Braila si
anume sub 20.000 lei intre 20-30.000 lei, intre 30-45.000 lei,
intre 45-65.000 lei si peste 65.000 lei vagonul de zece tone; pentru fiecare din aceste clase s'a produs tarife deosebite dupa cum
se specifies in alaturatul dosar.
La lemndrie, s'a modificat nomenclatura veche a diferitelor
articole de lemnarie pentru a se inlatura nepotrivirile din tarifal actual. S'au grupat toate articolele in 6 grupe mari, tinandu-se
seama de valoarea for qi s'a cautat ea pe cat posibil toate articolele
din aceiasi grupii sa aiba aeelas tarif.
Lemnele de f oc, an fost puse in grupa VI impreuna cu surcelele, brichetele de rumegaturi. de ferastrau, rumegatura de ferastrail precum $i ramasitele dela fabricarea cherestelei, avandu-se in
vedere:

www.dacoromanica.ro

287

Ca sunt paduri departate de centrele de consumatie cari trebuesc puse in valoare de oarece in prezent, neavand inlesnire de
transport, lemnele sunt lasate s putrezeasca in padure;

cererea de a se da posibilitate de exploatare padurilor de tei

din Moldova precum i padurilor de salcam din Oltenia;
aprovizionarea Basarabiei cu lemne de foc unde intrebuintarea
lemnului pentru combustibil este aproape necunoscuta.
Comisiunea propune la traficul interior, pentru lemnele de foc
f i celelalte materiale din grupa VI o curbd tarifara care porne#e
dela valoarea 03 atinge 2.600 lei la 200 klm. iar de aci inainte are
valorile tarifului special 16 in loc de tariful special 16 bis.
Ca o prima de diligenta pentru eel ce transporta lemnaria din
grupa VI cu exceptia surcelelor si puetilor salbatici pentru altoit

(pueti de esenta forestiera) in timpul cand calea ferata nu este

ocupata cu alte transporturi, Comisiunea a adoptat un tarif de
sezon aplicabil dela Aprilie la 15 Septembrie a fiecarui an cu o
curba, speciala.

Avandu-se in vedere ca lemnul de foc este un articol ce se

poate exporta in cantitati destul de mari in Ungaria, s'a propus
tariful eel mai scazut si anume tariful special 33.
.Acelas tarif de export s'a propus si pentru celelalte articole din
grupa VI afar% de surcele in legaturi pada. la 0,50 m. lungime st
pentru cari se propune tariful ordinar X la export.
Tot in acea,sta grupa VI, dupa cererile insistente ale U. G. I.
R.-ului si C. A. P. S.-ului s'a introdus is articolul piceti, sillbaticz
pentru altoit si pueti de esenta forestiera pentru plantatii". Acestia
nu se transporta, decat in traficul intern si se vor taxa cu aceiasi
curba tarifara ca si lemnele de foc.
In grupa cincea s'au pus lemnele pentru galeriile ale nada,
lemnele pentru fabricarea celulozei f i bqtenii Isau lemnul rotund.
Tot in ceasta grupa intra materialele lemnoase can au o valoarP
apropiata si anume: araci $i tutori de pomi, bile rotunde tertiate
sau cioplite pe una sau douci fete; bulumaci eiopliti; stalpi de gard;
carbuni de lemn; laturoae dela confectionarea traverselor cu o singura fata ferestruita; leturi cioplite numai pe 2 fete cu dimensium
de 10,3-17,8 cm. ; margini dela fabricarea cherestelei rasinoase cu
fata superioara de eel mult 12 cm. latime in partea cea mai ingusta.
(grosimea maxima 2,5 cm.) ; pan de gard din lemn despicat ascutit la ambele capete; piloti, prajini sau manele de lemn cojite sau
; bracuri sau tandari; ram4ite dela fabricarea cherestelei mai
lungi de 1,20 m.; schelarie veche chiar combinata cu alte materiale ;
stalpi de lemn pentru telegraf i telefon, chiar parliti la un cap ;
traverse; craci gi ramuri de arbori cu frunze pentru ornamente si
nuele (fascine).
La unele din aceste materiale s'au limitat dimensiunile, 1,a altele s'a fixat esenta arborelui apoi s'a determinat chiar modul de
prezentare pentru a se inlatura orice confuzie posibila si comiterea
de fraude in detrimentul C. F. R. Astfel la lemnele pentru celuloza
s'a limitat lungimea la 2,50 m.; la margini dela fabricarea chewww.dacoromanica.ro

288

restelei s'a pus conditiunca sa fie rasinoase si s'a limitat grosimea

si latimea. Se aplica tariful IX pada. la 255 km. iar peste 255 km.

se aplica tariful special 11, la traficul interior.

Pentru lemne de galerii de mina; margini dela fabricarea
eherestelei adresate minelor din %ark precum si pentru lemne
pentru celuloza, bracuri si tandari adresate fabricelor de hirtie
si celuloza si pentru bustenii adresati fabricelor cari prelucreaza
acest material, avandu-se in vedere ea fabricele nu au nici posibilitatea si nici terenul necesar pentru o depozitare in cantitatt

mai mari a acestui material lemnos s'au creat tarife de statiuni de

destinatie pentru tot anal. La acestea a mai contribuit si desiderentul ca lemnul de celuloza si bustenii mai fac odata un transport
pe calea ferata dupe transformarea for in celuloza sau cherestea,
iar lemnele pentru galerii de mina sunt materiale de valoare mica
si nu mai pot fi rechstigate.
Tariful de statiune de destinatiune adoptat este o curbs spe-

cials care dela 0-150 klm. are valorile tarifului special 22 (din
1 9.930), iar de aci inainte o medie intre tariful ord. XI si Sp. 21.
La export, exceptand bustenii, se aplica tariful special 21 pans la
255 klm. si peste 255 klm. se aplica o medie intre tariful special
21. si tariful special 33; pentru exportul bustenilor se apnea tariful ordinar XI.
Grupa IV-a cuprinde cheresteana de orice esenta indigene
afarci de reconanta. Impreuna cu aceasta se afla in aceeasi grupa
si urmatoarele articole: articole de lemn ordinare nevopsite, nelustruite. grunduite sau nu (s. ex. albii, bete de lemne, donite, etc.) ,

scanduri netivite, izolate sau in bulsuri doage si funduri; Mita

de lemn si talaj in baloturi sau lazi (presata) ; lemn cioplit (cioplitura) ; lemne si traverse impregnate dar nu unse : pavele de
lemn ; leturi patrate sau rotunde din fag sau stejar pentru fabrica-

rea scaunelor si mobilelor curbate; rachita pentru impletit, scanduri

pentru lazi chiar geluite; schndurele chiar frize pentru parchete
negeluite; ;scanduri geluite cu o latime pans la 0,20 cm. cu lamba
si uluc (fait si stab) ; sindrila sau dranita; pomi de craciun (varfuri
de arbori). La intern se aplica valorile tarifului ordinar VIII pang
la 400 klm., iar peste 500 klm. se aplica tariful special VII; la export se aplica tariful special 21 papa la 150 klm., iar peste aceasta,
distanta se aplica media dintre tariful special 21 si tariful special 33.
Pentru produsele petrolifere, reprezentantii industriilor de petrol au declarat ca nu au nimic de obiectat asupra tarifelor pentru
transportul procluselor petrolifere in interior, insa au cerut in mod
insistent ca la tarifele de export sa primeasca degrevari cat de maH.
Pe de alts parte din cauza dificultatef de a redistinge benzina grea

de cea usoara de catre organele C. F. R. s'a cazut de acord sa nu

se mai fad", deosebire intre benzina grea si cea usoara. Aceasta uni-

ficare mai era necesara pentru motivul ca se expediaza in marea

majoritate a cazurilor benzina media care trebue sa patrunda in
Cehoslovacia, Ungaria si Austria und este serios concurata de produsele rusesti ce yin pe Dunare. Reprezentantii industriilor de pewww.dacoromanica.ro

289

trol an cerut ca R. A. C. F. R. sa tins seams de faptul ca aceste in-

dustrii au facut tot posibilul ca sa vie in ajutorul C. F. R. cons truind linii de garaj instalatiuni de ineareare, inchiriind si cump6.'rand vagoane cisterne etc.
Avand.in vedere Ca s'ar putea conta pe o sporire a cantitati-

lor de benzina exportata, s'a propus pentru exportul benzinei unificarea celor cloud feluri de benzinci la o taxare dupa o curbii specials care dela 0 la 255 klm. are valorile tarifului ordinar IX, iar
dela 255 klm. la 1500 klm. tariful sp. 11; la intern s'a mentinut

tarifarea actuala adica benzina grea dupa tariful ord. X si benzina usoara dupa tariful ord. II cu aceeasi clasificare insa cu men-

tiunea in tarif ca, benzina grea se transporta numai denaturata

(eolorata rosu) iar cea. usoara numai alba.

S'a discutat taxarea unui articol introdus de curand in no-

menelatura si anume: Whitespiritul care este un petrol de calitate

superioarci cu greutatea specified 800. In vedere ea la consumul
intern acesta nu se eonsuma ca petrol, s'a produs ca Whitespiritul

sa fie taxat in intern ca benzina grea, iar la export ca petrolul,.

in loc de sp. 3 la intern si sp. 18 la export.
In ceeace priveste petrolul s'a adoptat denumirea de petrol
lantpant" rcimanand la transportul in interior tariful actual sp. 3;
la export in vedere ea acest articol este concurat pe pietele straine
in mod serios de produse similare straine se propune tariful sp. 18.

S'a adoptat denumirea de motoring rafinata, care in intern sa fie

taxata la fel cu uleiurile minerale, iar motorina denaturatcl (colarata) la intern ditpci tariful sp. 7. La export motorina nerafinata
se va taxa la fel cu petrolul dupa tariful sp. 18 in loc de sp. 17,
iar cea rafinata la un toe cu uleiurile minerale. Valvolina se va
taxa ca uleiurile minerale atat la intern cat fi la export in loe de

ord. VI la intern si ord. IX la export.

Pacura din cauza pretului sau foarte redus nu poste fi
transportata si din aceasta cauza se and cantitati insemnate de
catre rafineriile si distileriile de titei, se taxeaza la intern dupa
tariful special 7 actual.
La consumul intern de uleiuri minerale se propune mentinerea
actualului tarif ord. II iar la export se propune in loc de ord. VIII
o curbs specials care dela 0 la 255 klm. sa aiba valorile tarifului ord.
IX, iar peste 255 km. pe cele ale tarifului special 11.

Cu ocaziunea discutiunei produselor petrolifere s'au cercetat

si o serf' de cereri ale diferitilor expeditori din Cara care cer ca
pentru o cantitate determinata de produse petrolifere transportata
intr'un timp limitat in strainatate sa se acorde o reducere variabila
pe cale de refactie.
Se propune introducerea in tarif a unei dispozitittni generale
prin care sa se acorde o reducere procentuala pentru once expeditor care va transporta in timp de 1 an o cantitate de eel putin 5000
tone la distanta minima de 450 klm.
La exportul titeiului se va tine seams de articolul special din
Lege care prevede ca tariful de export pentru titei trebue sa fie

www.dacoromanica.ro

19

290

eompus din tarifele componentilor titeiului. In aeest scop s'au

terut date dela Ministerul de Industrie si Comert si dela Ministerul
de Finante.

La intern s'a mentinut tariful actual ord. XI care este destul

de red us $i care se va aplica drept tarif industrial indiferent de
distantd.
La tarifarea cdrbunilor s'a tinut seams de toate doleantele producatorilor si consumatorilor de carbuni si s'au stabilit tarifele astfe]
ca pe cat cu putinta sa fie satisfilcute toate interesele.

In primui rand s'a luat in corisideratie cererea Unizelor de

Gaz si Electricitate din Bucuresti cari an obtinut aprobarea importului a 4000 tone carbuni straini. Pentru aceastd cantitate important prin portal Constanta $i cu destinatia Uzinele de Gaz Bacu-

re$ti se propane tariful ord. VIII ca tarif de statiune de destinatiune $i aplicarea lui se va face numai pe baza prezenteirei documentelor vamale.

In vedere ca articolul cdrbune" se intrebuinteaza drept combustibil aproape in aceiasi cantitate ca si lemnul de foc, se propune
ea taxarea ceirbunilor indigeni sd se fetal dupd acela$ tarif ca cel propus pentru lemnele de foc, adicd o curbs speciald care porne$te
dela 0 atinge la 200 klm. valoarea de 2600 lei de vagon, iar de aci
inainte urmeazd valorile tarifalui sp. 16 pentru tot timpul anullti;
in vedere c ase intrebuinteaz5, carbunii si la alimentarea vaselor

de pe Duniire si Mare, pentru ceirbunii adresati instalatiilor de

bunkeraj din porturile Danarene. fi portalui Constanta, se propane tariful sp. 21 insti numai pe cale de refactie; de asemenea
pentru a putea, combate concurenta carbunelui ungure,sc si a
celui polonez, pentru arbanii excediati statiunilor din zona de
Vest delimitatei printr'o linie trecand .la rasa)* de statiunile:
Lugoj, Caransebe$, Timipara, Arad, Oradea, Careii Mari fi Satu
Xare, precum qi pentru statiunile din zona de Nord-Est, deli-I
mitata printr'o linie cuprinzetnd statiunile Adetncata, Cerntiati,
Balti, Ungheni fi Chi$inau, toate inctusiv se propane tariful sp.
21 in loc de sp. 20 in vigoare la Februarie 1930.
Cocsul metalurgic sa fie taxat duria o curbs specials com-

pusa din tarifele sp. 7, sp. 8, iar la export se propune tariful

sp. 33.

Reprezentantii industriilor tnetalurgice au atras atentia asupra

faptului ca minereurile au o valoare extrem de scazuta si din cauza

tarifului prea ridicat nu se pot transporta; din aceastii cauza in-

dustriile de fer in special sunt nevoite sa lucreze numai cu fer vechiu

fail a se putea pune in functiune furnalele inalte. Reprezentantii

industriei au cerut in mod insistent o reducere a tarifului pentru
transportul minereurilor. Ava'ndu-se in vedere, ca din minereurile
ce se transportg peste 60% contin o massa moarta neutilizabilii industrialiceste, se pun urmatoarele tarife: la interne: tarif general
ord. VIII, iar la export tariful special 33 pentru toate minereurile
afarii de cele cu metale prctioase.
Pentru. feromangan, ferofosfor, ferosilicium, feromangansilicium se propune tariful general ordinar VII.

www.dacoromanica.ro

291

Ferul vechiu formeaza 80% din materia prima cu care lucreaza

actualmente industriile metalurgice de oarece el inloeueste minereul

de fer ce nu se poate transporta. In Basarabia si Bucovina se gasese insemnate cantitati de fel vechi care neputandu-se transporta
pang, la Resita au fost exportate in Polonia. Pentru aceste motive
se propune pentru taxarea ferului vechiu in loc de tariful sp. 13 o
curbs specials care dela 0 la 100 klm. sa aiba valorile tarifului
ord. XI, dela 100-500 klm. o racordare, iar dela 500 klm. inainte
cu tariful sp. 21; Uzinele si Domeniile iResita gi reprezentantii
fabricei- Titan" au aratat ca aceste fabrici livreaza 1000 vagoane

de fer si otel semifabricat industriilor din tars care le prelucreaza; s'a cerut crearea unui tarif special de sezon pentru transportul ferului semifabricat, in special la fabricele din Braila si

Galati. Cele doua institutiuni asigura un spor de trafic de eel

putin 500 vagoane anual pentru fiecare din statiunile de plecare
Resita si Ferdinand. Pentru aceste motive se propune formarea
unui tarif special de statiuni pentru distanta de 700-800 klm.
pentru ferul semifabricat expediat de statiunile Ferdinand fi Refita la Galati fi Brclila. Acest tarif va avea valorile tarifului ord.
XI recluse cu 15% in loc de ord. X aplicat la Februarie 1933.
La fonta tariful de statiuni reprezentand 13,6% din valoare si
avand in vedere ca uzinele statului dela Hunedoara au in depozit
marl cantitati de fonts din cari numai 3000 vagoane au fost cumparate de fabrica Titan", precum si faptul Ca fonta poate fi considerata ca materie prima pentru industriile metalurgice, se propune pentru: Ponta brufa pentru retopire la intern, mentinerea
tarifului general actual sp. 8 iar ca tarif de statiuni tariful sp. 15
in loe de ord. X. La export aplicarea tarifului ord. XI.
S'a tinut seama ca se imports cantitati insemnate de arama si
ca arama veche se transporta la -distante mari aducandu-se in mare
parte din Basarabia si prin urmare s'a constatat ca este nevoie
de o degrevare pentru clistante mari. Pentru aceste motive se propune pentru arama veche complectarea nomenclaturei astfel: Araw*/ veche, alamd veche i bronz vechiu, piese sfcirantate sau de-

formate, precum fi ramasite, rtizeituri fi pilituri. In ce prive$te

taxarea se propane ca tarif general aplicarea tarifului sp. 3. Urmeaza toga seria articolelor si masinilor de fier (cuie, decimale,
resorturi de sarma, macarale, masini agricole, distilatoare, locomobile, burlane, cabluri, caldari cu abur, radiatoare, sine de drum
de fer, osii de vagoane si bandage pentru roti, la a canon tarifare
s'a tinut in special seama de activarea consumului nostru
Avand in vedere cele aratate de delegatii transporturilor
de animale si ai crescatorilor din care se constata ca majonitatea
animalelor nu merg Cu trenul, ci se transporta pe jos, chiar pana
la distante de 400 klm. si ca atragerea acestor transporturi la
calea ferata nu poate fi decht un *fig pentru aceasta, se propune: Unificarea tarifului intern etc eel de export pentru transiportul animalelor in vagoane cotnplecte ft anume aplicarea tarifului sp. 56 ale threi valori sit se r4ducci la valorile curbet prewww.dacoromanica.ro

292

zentate in sedinta Coinisiunei tarifare ca valori ale tarifului local

a- qtriae. Insotirea animalelor fiind obligatorie transportul insotitorilor se propune a se face gratuit.
Taxa de desinfectare, se propune sa fie redusa la 200 lei. La
vagoane cu mai multe caturi, se propune reducerea de 20% a taxei corespunzatoare suprafetei ;totale a caturilor. Se propune admiterea complecttirei inceirciituroi vagonului in timpul parcursului en conditiunea de a se plati dela predare taxa pentru vagonul complect, iar in statiile intermediare, complectarea sa se faca
prin intocmirea de scrisori de trasura not la care sa se plateasca
numai taxa de naanipulatie si taxele accesorii. Pentru a veni in ajutorul turmelor de oi care coboara sau urea la munte in timpul sezonului, precum,si pentru a atrage la calea ferata aceste turme care
in prezent merg aproape numai pe jos se propune pentru transportal turmelor de oi in cel putin 3 vagoane sd se acorde o reducere
de 20% din taxele tarifului sp. 56, iar pentru 5 vagoane o reducere de 30% admitiindu-se 20 kgr. tura j de cap de vita.
In vederea Ca transporturile de pasari vii in interior se fae in
cantitati insemnate, ca sunt centre unde se aduna pasari pentru ingrasare sau pentru taere, precum si faptul ca se spera la un sport al
traficului dace se va reduce taxa de transport, se propune la intern
aplicarea tarifului sp. 213 cu valorile celui actual reduse cu 50%
iar la export aplicarea tarifului sp. 215 cu valorile actuale.
Se propune pentru pestele sdrat, tariful ord. VIII' in loc de
ord. VI; pentru pestele proaspcit, tariful ord. VII la intern si ord.
X la export in loc de ord. V; pentru pestele viu, transportat in apa,
sa se aplice tariful ord. VII, socotindu-se taxa numai pentru 6000
kgl. de vagon complect inclircat.

Exportatorii de animale au aratat Ca singura forma sub care

se mai pot exporta efectiv animalele azi, din cauza dificultatilor
pe cari be fae autoritatile tarilor vecine la tranzitul animalelor este
aceia sub forma de carne proaspata si an cerut sporirea parcului de
vagoane frigorifere. Pentru a veni in ajutorul exportatorilor se
propune pentru came proaspeitti, is intern, tariful ord. VII, la
export, tariful ord. VIII.
Delegatii Ministerului Agriculturei au cerut sa se acorde avantagii mai insemnate transportatorilor de fruncte cari prezinta
fructele selectionate si ambalate mai ingrijit. Aceasta pentru a contribui intr'o oarecare masura la educatiunea cultivatorilor cari recolteaza si expediaza in prezent in conditiuni foarte rele fructele romanesti, cari deli sunt de foarte buns calitate nu se poat valorifica
pe pietele de desfacere. In vederea incurajarii exportului s'a cerut

avantajarea nucilor cari merg la standarclizare in diferite centre

din interiorul
La intern, nucile necojite, se propun la tariful ord. VII in
loc de ord. VI, iar nucile cojite se propun la tariful ord. III in loc
de ord II. Nucile necojite cand merg la centrele de standarclizare,
se propun sa se taxeze dupa tariful de export.
La export nucile necojite se propun a se taxa dupa tariful acwww.dacoromanica.ro

293

tual ord. VIII pans la 400 klm., iar de aci inainte dupa tariful
sp. 8. Nucile cojite se propun la tariful ord. VI din Februarie 1933.
Ramfisitele de hartie fiind intrebuintate ca material prim nu
mai pentru fabricarea hartiei de impachetat si a mucavalei gi avandu-se in vedere valoarea for redusa precum gi faptul ea nu se transporta la distante mari se propune a fi taxate dupa tariful sp. 9. Fa-

bricele de celuloza an cerut introducerea in tarif a unui articol

nou Celuloia umedii", care contine pang la 75% apa. S'a cerut o

taxare conVenabila atilt a celulozei umede cat si a celulozei uscate

aratandu-se ca din cauza taritului ridicat fabricile de hartie an renuntat sa-si procure celuloza dela fabricele de celuloza creindu-si

instalatii proprii de fabricarea celulozei in apropierea fabrieilor

asa Ca acest material prim risca sit nu mai fie transportat. Pea semenea s'a constatat ca in 1930 s'au. exportat 700 vagoane de celuloza, in 1931 eau exportat 640 vagoane, iar in 1932 nu s'a mai
exportat nimic. Pentru a remedia inconvenientele mentionate se
propun reduceri. S'a cerut de catre faricantii de hartie un tarif
de penetratie pentru a da posibilitate in special hartiei nesatinate
de ziare sa patrunda la distante man unde este concuratii de hartia de fabricatie strains.
Pentru aceasta se propune urmatoarea clasificare a diferitelor feluri de hartie:
a) Hartie moneta gi hartie de valoare.
b) Hartie de tigarete, pergament, emeri, cu sticla (glaspapier).
c) Hartie de ziare sau de tipar de orice fel: satinata, de desen, pelura, hartie de scris albs eolorata, pentru afiv, liniata,
hartie de matase chiar creponatit, hartie higienica, sugatoare, de
filtru gi. toate hartiile satinate pe ambele parti.
d) Hartie de ziar nesatinata.
e) Hartie de impachetat nesatinata sau satinata pe o singura
parte.
Aceste diferite feluri de hartie urmeaza a fi taxate la traficul

intern, la tariful general la class A (fare sporul actual de 100%)

pentru articolele de sub a) ; la tariful ord. I pentru articolele de
sub b), c) gi d) si la tariful ord. II pentru materialele de sub e).
Pentru confectiunlle de hartie se fixeaza urmatoarele two,:
a) Pungi de hartie chiar imprimate cu tariful ord. V.
b) Co li de hartie imprimate, Cu tariful de statiuni ord. IL
c) Hartie de scrisori i plicuri de orice fel eu tariful de statiuni ord. III actual.
d) Caete de scoalit cu tariful general ord. III.
e) Hartie de muste, care se fabrics in cantitati insemnate in
tare se introduce ca articol nou eu tariful general ord. I actual gi
tariful de statiuni ord. VI in loe de sp. 30.
f) Carnete de orice fel (agende, carnete de identitate, blocuri
en tariful general ord. I actual, si cu tariful de statiuni ord. III
in loc de ord. IV.
g) Papier maehe, carton pierre, carton fibril, vulcan fibra, earwww.dacoromanica.ro

294

toane zise presspann Ii mice cartoane similare i articolele din

orice fel de material cu tariful general ord. I.
Pentru alcool se ,propune urmAtoarea clasificare :
1. Alcoolul propriu zis.

2. Alcool denaturat industrial si pentru ars.

3. Uleiul de Fusel.

Pentru alcoolul ,denaturat industrial si pentru ars, indus-

triasii au cerut ca acestai sa fie taxat cu o clasa mai jos ca alcoolul

propriu zis. La export pentru alcoolul butilic i etilic tariful ordinar VIII.
Curba tarifara actuala ,a vinului este avantajoasa la distante
mici dar "prohibitivg, pentru transporturi la distante mari, facand
astfel imposibil transportul vinurilor din Basarabia; pentru a se
remedia acest lucru, se ,propune la intern o curbs specials avand
pans la 305 klm. valorile tarifului sp. 28, iar de aci inainte valorile tarifului sp. 5. La export se ,propune mentinerea tarifului
ord. IX actual.
Pentru bere care in sistemul actual avea un tarif mai scump
decat vinul, Comisiunea propune sa se taxeze la fel cu vinul atat
ia intern, cat si la export, in loc de tariful sp. 37 care se aplic5
in prezent.
Mustul de bere (malt concentrat), se propune la tariful general
ord. I si la eel de statiuni ord. III, iar maltul se propune a fi taxat
la export cu tariful ord. X, la in loc de VIII.
Pentru zahAr, se propune mentinerea situatiunei actuale, ,de oarece din pretul unui kgr. de zahar partea aferentA, transportului este

numai de 1 leu. Melasa se .propune pentru intern la tariful sp. 9.

Borhotul de sfecla, la intern tariful special 9, iar la export tariful
IV actual (la Februarie 1933).
Borhotul umed de sfecici, la intern, tariful special 16 din Februarie 1933.

Pentru a se incuraja uleiurile vegetale ca produse indigene se

propune ca la tariful general, uleiurile vegetale lichide in bidoane
sau alte recipiente, sg, se taxeze dupA tariful ord. I, iar in butoaie
sau cazane dupa tariful ordinar II.
Modificarile introduse in Februarie 1933 pentru diversele articole alimentare (carnAtarie proaspata, branzeturi comune, lapte
proaspat, caseina intArita, zahAr vanilat, otet comestibil) sunt neinsemnate.

In privinta tarifarii cerealelor, reprezentantii cerealistilor au

cazut de acord s se fixeze o grupare a tarifelor dupA valoare, fixandu-se tarife atat la intern, cat si la export proportionale cu valorile fiecarei clase de cereale Se propune fixarea dela inceput a cinci

clase pentru cereale avand ca norma valorile lor. La calculul tarifelor s'a avut in vedere distanta medie de 200 klm. ca distanta, de
transport. In aceste clase se vor clasa cerealele la diverse epoci ale
anului ,avandu-se in vedere ca valoarea for este fixate de pretul

mondial Si ca variaza cu acest pret. S 'a cerut in Mod special ca

Mina sa fie taxata la fel ca graul pentru a nu se incuraja numai
www.dacoromanica.ro

295

morile mari ci si cele mici. Ca pret al cerealelor se propune a se

lua in consideratie numai valorile date de Bursa din Braila si publicate de Monitorul Oficial". Pentru floarea soarelui se vor ]ua
preturile dela Bursa din Cernatrti.
Avandu-se in vedere cele mai sus, se propune urmatoarea
clasificare :

Pentru cereale si leguniinoase.

IGrupa

Pan& la :

Sp. 25 D
Sp. 27 A
Sp. 25 A
Sp. 26 A

20.000

II
III
IV

Tarif
general

Valoarea

20-30.000
30-45.000
45-65 000

peste 65.000 Ord. VIII

Tarif
de export
Sp. 25 D

Ord. XI

Sp. 25 C
Sp. 27 A
Sp. 25 A

Pentru oleaginoase p'a adoptat acelasi regim ca si pentru cereale, insa cu valorile de mai jos:
Grupa

I
II
I

Tarif
general

Valoarea
Pan& la :

Sp. 27 A
Sp. 25 A
Sp. 26 A

20.000

III
IV

20-30.000
30-45.000
45-65.000

peste 65.0001 On

f rd. VIII

Sp. 8

VII

Tarif
de export
Ord. XI

Sp. 25 C.
Sp. 27 A
Sp. 25 A

Ord, IX

Fanul este un aliment principal pentru animale of sunt regiuni unde nu se produce de be si regiuni unde se produce in
cantitati insemnate; din cauza secetei se produce intr'un time intr'o regiune si in alta nu; fanul este un articol care circula foarte
mult si pe diferite distante. Pentru export 'a gasit un debuseu in
Italia. Avandu-se in vedere cele de mai sus, se propune pentru
fan si pae la intern si ,la export acelas tarif sp. 21 in loc de ord. IX.
Reprezentantii fabricelor de ciment au cerut reducerea talifului la care se taxeaza cimentul pentru motivul ca in regiunile

apropiate de granita cimentul romanesc este concurat in mod

foarte serios de cimentul strain si in special de eel polonez. Au eerut

deasemenea crearea unui tarif pentru tuburile de ciment cari azi se
taxeaza impreuna cu articolele de ciment. Din aceasta cauza tuburile

de ciment au disparut dela transporturi, in majoritatea cazurilor

fabricandu-se pe loc s'au transportandu-se numai cu carutele. La in-

www.dacoromanica.ro

296

tern sa se aplice tariful de statiuni special 8, iar la export pane la

255 kiln. tariful ordinar IX $i de acolo inainte tariful special 11.
Nisipul alb pentru sticicirie, la intern se propune o curbs specials care dela 0-150 klm. sa aiba valorile tarifului sp. 22 (vechiul
barem), iar dela 150 klm. inainte o medic intre valorile tarifului
ord. XI i ale tarifului sp. 21.
S'a propus aceasta tarifare specials a nisipului alb de sticlarie pentru a inlesni transportul lui la distante maxi de oarece din
cauza restrictiei de devize toate fabricele de sticla nu mai pot a.
duce ,acest nisip din strainatate si sunt fortate sa intrebuinteze ca
materie prima nisipul alb indigen a earui valoare este numai de
2000 lei vagonul Acorduandu-se un tarif convenabil, se va spori can-

titatea transportata ,a acestei materii prime, care intra in proportic

de 85% in fabricatia sticlei.
Soda calcinatci, cristalizatci qi caustics, la export tariful ordinal
IX ei pentru soda, caustics, tariful ord. VIII.
Cioburile de sticici, ntrebuintandu-se ca materie prima de catre
fabricele de sticla si trebuind transportate in special dela Buell
resti la distante man se propun a fi taxate cu tariful general sp. 12.
Geamurile fi plcicile de sticla; se propune la intern ca tarif ge-

neral mentinerea tarifului ord. II actual, ca tarif de statiune o

curbs specials cu valorile tarifului ord. VI pans la 385 klm. apoi
cu Jele ale tarifului sp. IV, in loc de tarif ord. VI. La acest articol
s'a propus o urcare de tarif de oarece fafci de valoarea mcirfei tari-

ful actual era prea sccizut.

Geamurile pentru vitrine, neslefuite de peste 2 m. lungime se
vor trata ca voluminoase si se propune a fi taxate la intern cu tariful

general ord. II actual la 5000 kgr., iar pentru tariful de statiuni,

cu aceiasi curbs tarifara ca geamurile si placile de sticla La export,

cu tariful ordinar IX.

Pamanturile ref ractare brute, sfaramaturile de caramizi refractare, sticlaria suflata (baloane, damigene, sifoane, borcane, stick de lamps) ; alte materiale de constructie, caramizi, gips, var,

piatra, lut, sufar modificari putin importante.

Reprezentantii industriilor de pieldrie au cerut o reducere la
articolele prime consimtind ca pentru articolele fabricate sa se
mentie actuala tarifare, propunand in acest timp urmatoarea elasificare (pentru traficul intern) si cu impunerea tarifara respective :
Piei brute, uscate sau grate la tariful gerieral ord. VIII.
Razcituri de piei ude la tariful general sp. 21.
Reizeituri de piei uscate la tariful general ord. XI.
Coji de arbori indigeni pentru tabacarie, brute, tocate sau macinate, la tariful general ord. XI.
Extracte $i materii tanante la tarif general ord. VI combinat
cu tariful sp. 5.
Unturci de pefte industrialci in butoaie la tariful general ord.
IV in loc de ord. III insa numai pe baza procurarei certificatului
vamal.

Unturd de pefte medicinala la tariful general ord. I actual la

www.dacoromanica.ro

Februarie 1933.

297

Varfuri de coarne la tariful general ord. III.

Reinitifile de coarne brute la tariful general ord. IX actual.
Pentru export avem :
oarne intregi $i copite la tariful ordinar X.
Par de aniniale cornute marl, in bale presate la tariful general
ord. VIII.
Viirfuri de coarne (coarne tocate) la tariful ord. V.
Rcinic4ite de piei ude se propun la tariful sp. 21 in vedere ca
acestea merg toate la o singura fabrics de cleiu la Marasesti si ca
nu se pot transporta cu un tarif mai scump.
S'a cerut de catre reprezentantii industriei textile o avantajare a transportului bumbacului brut cu samanta, care se cultiva
in tars si care di rezultate foarte bune. Deasemenea s'a cerut inlo-

cuirea cuvantului de torturi prin fire". In general se propune

mentinerea tarifarei actuale cu exeeptiunea urmatoarelor articole
care se propun a fi tarifate dupa cum urmeaza :
Fire de meitase natural& si artificial& la tariful general ord. I
actual.
Tesatura de meitase articialei la tariful de statiuni ord. I actual.

Tesaturi de borangic si meitase naturalci, la tariful general

clasa A actual, iar la statiuni clasa A, minus 45%.
Lana speilatei darcicitei, la tarif general ord. V.

Tesaturi de land, la tariful de statiuni ord. II.

Bumbac brut cu sainantd, la tariful general ord. IV.
Carve (petece) destrcimate si bumbac regenerat, la tariful
ord. VII.
De$euri (rcincei$ite) de peinzii si sdrente de once fel afarci de
cele de land $i matase, se propun a se taxa in mod separat pentru
a nu mai da loc la confuziuni, dandu-se tariful general actual pentru ramasite, adica tariful ord. VIII.
luta melitatii, se propune la tariful ord. VI in loc de ord. IV
general si la tariful de statiuni ord. VII.
Tesaturi de 'luta, la tariful general ord. III i la tariful de statiuni ord. V.
Sacii noui goi, (nevoluminos) se propune sa se treaca la o pozitie
separate in nomenclatura cu tariful general ord. IV si tariful de
statiuni ord. X, avilnd in vedere ca acest produs care se fabrics si
in tars este foarte mult concurat de produsele similare straine.
Ccittii i rcinuifita de ceinepei, se propun la tariful general ord.

VIII in be de ord. VII.

Fire de in, la tariful ord. III in loc de ord. II ca tarif general.

restiturile de in, la tariful general ord. II in loc de ord. III

si la tariful de statiuni ord. IV.
Abaca piepteinatci, la tariful general ord. III.
Abaca melitatci, la tariful general ord. IV.

Fire de meitase, la tariful general ord. III.

Sfoard de manila, la tariful general ord. V si la tariful de
statiuni ord. VII.
www.dacoromanica.ro

298

Din ingraSmintele chimice:

Apa amonicald, in cisterne, se propune la tariful de statiuni
sp. 21.
Cianamidli si ingra$ciminte agricole, se propune tariful de sta-

tiuni sp. 21.

Gunoi $i cenu$e de borhot, la tariful general sp. 21.
Pentru toate ingrasemintele la export, se propune tariful sp. 33.
Ace las regim pentru Mind de oase i superfosfatul de oase.
Precipitatul de oase se introduce ca articol nou cu tariful gene-

ral ord. I, la tariful de statiuni ord. VI si ca tarif de export ord.

VIII.
Acid acetic, (esenth de otet concentrate) se propune tariful de
statiuni ord. IV.
Alcool metilic pentru industrii $i ars, la tariful de statii ord. VI.

Salt at de cupru, la tariful general ord. III.

Acid sulfuric, la tariful de export sp. 10.
Formol, la tariful de export ord. VII.
Acid clorchidric, la tariful de statiuni ord. IV, la tarif de export special 10.

Calaican, la tarif de statiuni sp. 7.

Sare amard industriald, la tarif de statiuni sp. 5.
Sarea lui Glauber, la tarif de statiuni ord. VI/sp. 6.
Clei de tamplarie, la tarif de export ord. IX.
Sulf urd de carbon, la tarif de statiuni sp. 6.
Gylatind'alimentarli, la tariful general ord. I. de statiuni ord.
III si la export T. ord. VI.
Gelatind technicd, la tariful general ord. I, de statiuni ord. II
si tarif de export ord. VI.
Minium de fer, la tariful de statiuni ord. VI combinat cu sp. 6.
Rapt venetian, la tariful de statiuni sp 5.
Clor lichefiat, la tarif de export sp. 10 in loc de ord. VIII.
Hidrogen, in tuburi la tariful de statiuni ord. VI in loc de
ord. V.

Hipoclorit de calciu $i de sodiu, la tarif de export sp. 10.

Silicat de sodiu sau potasiu, la tarif de statiuni ord. VI.
Soda caustics, la tariful de export ord. VIII.
Sodd calcinatii, la tariful de export ord. IX.
Soda cristalizatli, la tariful de statiuni ord. VII.
Alb de zinc, la tariful de statiuni sp. 3.
Piimant colorant natural brut, la tariful general ord. X in loc

de sp. 9.

Ocru natural brut, tariful general ord. X in loc de ord. VII

Ocru spalat qi macinat, gata de vopsit la tariful de statiuni
ord. VI combinat cu sp. 3, in loc de ord. V.
Culori de plimant, cu aniline (pang, la cel mult 50%) la
tariful de statuni sp. 3, in loc de ord. V.
Lacuri, la tariful de statiuni sp. 2 in loc de ord. III.
Catran mineral, la tariful general ord. X in loc de ord. VI si
la tarif de export ord. XI, in loc de ord. VIII.
www.dacoromanica.ro

299

AO naturals de Hut, la tariful general ord. X.

Apci mineralii, la tariful de statiuni sp. 9 $i la tariful de export ord. X.

Aratand propunerile facute de catre competintele $i cercurile

interesate, in Februarie 1933, am aratat in acela$ timp structura
actualului tarif local de marfuri, pe cari trebuie sa-1 poata mama
cu indemanare $i folos cei ce studiaza Transporturile feroviare in
Romania, caci numai contactul permanent cu realitatea formeaza
spiritul eonstructiv al cititorului, pregatindu-1 pentru intrebuinVirile utile in viata
D-1 Alexandru Paltov, expert-statistic $i distinsul conducator
al Serviciului Statistic din R. A. C. F. R. face o interesanta expunere asupra Problemei tarifare la R. A. C. F. R., punand in evidenta anume caracteristici, de cari trebue sa se tins, seams la intocmirea tarifelor noastre $i intreprinzand un studiu de un netagaduit interes practic. Sa-1 urmarim in expunerea sa.
Inainte de a trece la examinarea problemei tariface la C. F. R.
este necesar de a da o privire asupra rezultatelor financiare ale
exploatarii retelei noastre in ultimii 5 ani din punct de vedere al
prevederilor bugetare despre venituri $i cheltueli $i despre surnele
incasate $i cheltuite in realitate.
Aceste date in milioane lei sunt expuse in tabloul urrnator :

CHELTUELI

VENITUR 1
PrevAzute

Anii prin buget

Realizate

+
3

Diferenta
Efectuate

4-

PrevAzute

prin buget

tntre col.
2

1927

14.800

13.121

1619

14.800

14.399

401

1278

1928

13.600

11.790

1810

13.600

13.416

184

1626

1929

12.927

12.375

552

12.926

13.357

+ 431

918

1930

12.900

12.150

795

12.900

13.344

--1- 444

1194

1931

11.775,8

1831,2

11.775

11.778

+3

1883,4

9.944,6

Din acest tablou se vede ea veniturile au fost totdeauna prevazute err u noptimism care nu s'a justificat $i cu toate ca prevederile bugetare au fost rnicsorate din an in an, ele an fost totdeauna mai marl decat cele realizate, mai ales in privinta venitu-

rilor din trafic. Pentru anul

1932

veniturile din trafic au fost

prevazute in suma de 9.500 milioane, adica cu 1.458 milioane mai

putin decat prevederile bugetare pentru aceia$i categorie de veni-

turi in anul

1931.

In privinta cheltuelilor se vede de asemenea diminuarea for

continua din punct de vedere al prevederilor bugetare. Examinand
insa cheltuelile efectuate in realitate se vede ca in anii 1929 $i
www.dacoromanica.ro

300

1930 ele au intrecut prevederile bugetare si numai in anul 1931,

cheltuelile efectuate au fost aproape egale cu cele fixate prin buget. Pentru anul 1932, cheltuelile propriu zise de exploatare sunt
prevAzute in suma de 8.650 milioane adicA s'a facut o comprimare
a acestor cheltueli care le fixeaza aproape cu 850 milioane lei mai

putin cleat veniturile din trafic prevazute pentru acest an. In

consecinta, dacA veniturile din trafic realizate vor fi cu 20% mai

mid dealt prevederile bugetare si daca cheltuelile propriu zise de
exploatare nu vor intrece prevederile bugetare pentru acest scop,
veniturile din trafic si cheltuelile propriu zise de exploatare pentru anul 1932 ne vor da un deficit aproximativ de 1 miliard lei.
Pentru studierea problemei tarifare aceste date generale asupra rezultatelor financiare ale exploatarii sunt insA insuficiente si
trebue sA fie complectate prin date mai detailate care arata veniturile si cheltuelile aferente la traficul de calatori si la traficul
de marfa.
In privinta veniturilor trebue ca pentru acest scop sh adaugam la veniturile din traficul de calatori si bagaje pe de o parte

si la veniturile din traficul de marfa pe de alts parte, partea aferenta a veniturilor diverse" care este aproximativ de 30% pen-

tru traficul de cillAtori si 70% pentru traficul de main'.

(Dui:4 cum s'a dovedit prin tabloul dela pag. 271 sus).
In privinta cheltuelilor aferente la traficul de marfa, aceste
an fost stabilite de catre o Comisiune specials, care a studiat aceasta chestiune in anul 1931 luand ca baza dupa cum am spus
prineipiile stabilite pentru astfel de calcule de catre d-1 Inginer
Teeklenburg dela Utile Ferate Germane. Ina acest sistem a fost

aplicat la Calle noastre Ferate cu modificarile care rezulta din

diferenta in utilajul technic si in moclurile de exploatare intre
Calle Ferate Germane si reteaua noastra. Pentru fiecare pozitie
a cheltuelilor ele au fost impartite intre traficul de calatori si
traficul de main, pe baza elementelor unitare urmatoare:
tren-km., osii-km., tone brute-km. si datele speciale calculate dupg
cheltuelile efectuate in realitate pentru cheltuelile de tractiune si
cheltuelile de ateliere.
Dupa examinarea si controlarea acestor date cu reprezentantii
Direetiunilor respective, Comisiunea a stabilit in ziva de 12.11.1931

un plan schematic pentru impartirea cheltuelilor C. F. R. intre

cheltuelile aferente la traficul de calatori si la traficul de marfa,
expose in tabloul aci alaturat.

Pentru anul 1930 proportia la % din cheltuelile totale a fost :

Pentru traficul de calatori 46,64,0
marfu 53,364

Pentru anii 1931 si 1932 aplicand aceiasi metoclA, proportia

sus mentionata este:
1931

Traficul de ctilitt. 46,70%

marfa 53,30%

1982
46,57%
46,57%

www.dacoromanica.ro

301

Pentru anii 1927-1929 vom aplica proportia stability pentru

anul 1930.
Calculate pe aceste baze cheltuelile aferente la traficul de

callitori qi la traficul de marfa vor fi acelea pe cari le-am specificat deja la Traficul de calatori qi la Traficul de mart d pe anii
1927-1928-1929-1930-1931.
Daca vom compara veniturile i cheltuelile aferente la traficul
de calatori si la traficul de marfa aratate ma isus, vom ajunge la
rezultatele financiare urmatoare pentru fiecare categorie din
trafic.
Anii

Traficul de c'aratori

Traficul de mart&

1927

2.891

+ 1.613

1928

2.502

876

1929

1.715

733

1930

1.990

+ 1.119

1931

2.424

600

Din datele sus aratate reese ea traficul de cdldtori a fost totdeauna deficitar $i din contra traficul de mold a adus totdeauna
un excedent de venituri fatd de cheltuelile aferente la acest trafic.
Tariful de mtirfuri in vigoare la Februarie 1933 a fost pus
in aplicare la 1 Septembrie 1930 qi a urmat unui tarif pus in aplicare la 15 Julie 1928.
Schimbarea a constat mai mult in urcari pans la 200 km. si
scoboriri la distante mari pentru a se forte transportul pe distante
lungi.

Tot prin acest tarif s'au dat avantaje marl la export unor articole de marfa (cereale, petrolifere, carbuni, sare, cherestea, etc.)
qi s'a cautat o compensatie in traficul intern urmarindu-se astfel
o fiscalitate.

Din aceste cauze unele articole au fost prea mult urcate in

Septembrie 1930 si au necesitat o revizuire in scopul unei reduceri, lucru ce s'a facut in parte in Aprilie qi Mai 1931 la foarte
multe articole cum de exemplu: cherestea, piatra bruta, animale,
sare, yin, carbuni, cereale, pacura, etc.
Daca aceste reduceri n'ar fi fost facute in cursul anului 1931,

Calle Ferate ar fi pierdut Inca o mare parte a transporturilor qi

rezultatele financiare generale ale exploatarii retelei noastre ar
fi inca mai defavorabile.
Din datele despre veniturile din traficul de marfa se vede ca
aceste venituri sunt Intr'o continua scadere mai ales in ceeaee Pri-

www.dacoromanica.ro

302

veste veniturile din trafic si ca aceasta pcadere s'a accentuat in

mod foarte defavorabil in anul 1931.

Cauza acestei scaderi a veniturilor din traficul de marfa se
explica:

a) Prin criza economics si financial% mondiala care s'a accentuat in anul 1931 si
b) Prin concurenta transporturilor pe sosele cu autocamioane
care cu toate ca este mult mai redusa cleat in domeniul traficului
de calatori totusi se produce in masura destul de insemnata mai
ales pe distante mici.
Pentru a remedia o astfel de situatie avem ca si la traficul
de calatori masuri de 2 categorii.
a) Masurile t echn ice, pentru a micsora cheltuelile de exploatare si a imbunatati conditiunile de transport si
b) Reducerile tari fare.
In domeniul technic Caile Ferate au realizat in ultimul time
progre,se foarte Insemnate, mrtrind viteza trenurilor de marfa,
infiintand trenuri directe de coletarie, marind tonajul brut at tre
nurilor de marfa si Imbunatatind in mod simtitor utilizarea va-

goanelor de mara

Se impune Inca in aceasta privinta:

a) Introducerea serviciului de camionaj in orasele marl. pentru aducerea marfurilor la gArile de expedieri si la domiciliu,
din garile de sosiri.
b) Simplificarea diferitelor formalitati care in mai multe cazuri forteaza actualmente pe expeditori de a recurge la transportul cu camioane unde aceste formalitati sunt aproape inexistente.
Insa toate aceste masuri pot avea o influenta, mult mai mica
asupra maririi transporturilor cleat in domeniul traficului .le
calatori si in consecinta elementul eel mai important pentru trafieul de marfuri ramane sistemul tarifar.
Ca principiu general se poate arata, ca devalorizarea marfu-

rilor care rezulta din criza actuala, trebue sa fie urmarita si de

Calea Ferata si cA tarifele noastre actuale de marfa trebue sa fie
revizuite in vederea unei reduceri a for.
Insa dad, se va proceda la o revedere a tarifelor existente in
scopul de a le reduce, este necesar de a se tine seama de urmatoarele principii generale care sunt bazele fundamentale pentru
intocmirea unui sistem tarifar.
Aceste principii sunt urmatoarele si ele au fost in intregime

aplicate in actualul Tarif local de marfuri.

T ariful trebue set fie produceit or ached sa acepere eel putin
toate cheltuelile de transport en un bene ficiu minimal pentru
Cdile Ferate.

Aplicarea acestui principiu este in stransa legatura cu chestiunea self-costului sau costului in regie al transporturilor.
Pentru anul 1930 s'a stabilit self-costul mediu pentru o tons -km.,
la 1,34 lei.
Pentru anul 1931 acest self-cost Wand aceiasi metoda de calcul a fost stabilit la 1,43 lei.
www.dacoromanica.ro

303

Insa aici ar fi o grwala de a considera self-costul mediu stabilit pe baza concluziunilor statistice ca un minimum sub care
tariful nu este admisibl.
Fiecare grupa de transporturi trebue sa fie examinatii iii
parte luand in consideratie materialul rulant liber, directiunea
transporturilor i alte conditiuni speciale din al caror Complex
poate rezulta Ca in anumite cazuri tarifele pot fi sub nivelul selfcostului mediu si totui vor aduce beneficii Cai lor Ferate.
De aceia principiul sus aratat trebuie sa fie talmacit in senstil

ca fiecare grupa mare de transporturi trebue sa asigure un beneficiu minimal pentru Calle Ferate cu toate ea o anumita parte din
aceste transporturi va fi efectuata chiar cu o oarecare pierdere
pentru Cai le Ferate.
In consecinta, aplicarea acestui prim principiu fundamental
necesita pe langa stabilirea unui self-cost mediu general Si stabilirea unui cost propriu de regie al diferitelor transporturi pentru
C. F. R. sub nivelul caruia tarifele nu trebue sa treaca, afara de
eazurile cu totul exceptionale.
Tariful trebue sd corespanda valorii nicirfurilor.
Cu cat valoarea marfurilor transportate e mai mare en atilt
ele po tsuporta un tarif mai ridicat, insa aici trebue sa tinem seams
de eoncurenta transporturilor cu automobile.
Tariful trebue sei fie stabilit in limitele diferentei care existd
intre costal marfurilor la local productiei si la local de consunzatie.

In adevar data tariful va intrece aceasta diferenta aclica valoarea marfurilor la locul de productie marita en costul transportului va intrece costul acestor marfuri la locul de consumatie 1111
astfel de tarif va deveni prohibitiv i nu va fi aplicabil.
Tariful trebue sd se stabileascd corespunzeitor Cu cantiteitile
transporturilor.
Cu cat cantitatea de transport este mai mare cit atilt I ariful
poate fi mai mic.
Tariful trebue sa corespandci cm distanta de varcurs.
Cu cat distanta e mai mare cu atilt tariful unitar de avmenea
poate fi mai mic.
Tariful trebue sd se stabileascii corPspunzelot Cu i,cfeala si co-

oditatra transporturilor.
Cu cat iuteala i comoditatea transporturilor este mai mare
cu atilt tariful poate fi mai ridical.
Tariful trebue sd corespundii cu situaliu economicu a popu-

latiei si eu situatia agriculturii, industriei fi coniertului in di

rite regiuni ale teirii.

incheind publicarea Partii a II-a intitulata Calle Ferale ale

E ltrOpei Centrale", din materia Cursului de Transporturi sa vorhim. pe scurt de Atelierele principale C. F. R.-Grivita-Vagoane,
construite in 1902 de dare Calea Ferata pentru reparatii de vagoane si locomotive, raspunzand astfel unei nevoi foarte puternic
simtita, lipsindu-ne in Tara (1902) ateliere mari si antiere chiar

www.dacoromanica.ro

304

particulare pentru reparatii de material rulant. La inceput cele

doua ateliere de astazi Atelierul de locomotive C. F. R.-Grivita
si Atelierul de vagoane C. F. R.-Grivita constituiau una si aceeas
unitate, cu o conducere fi administrafie comuna, impartita in :
Sectia I Locomotive si Sectia II Vagoane. In anul 1927 cele doua
Ateliere s'au desmembrat constituind fiecare o unitate aparte,
cu buget propriu, o conducere si adniinistratie proprie. In Buell-

resti aceste ateliere stau pe primul plan printre stabilimentele

industriale, avand impreuna peste 6000 lucratori. Atelierul de vagoane. ca organizare administrative, este condus de un inspector
principal technic ajutat de 2 Ajutori-Inspectori si de un Secretar.
Pe langa atelier functioneaza: Eirou de personal, care se ocupa

cu angajarile, mutarile si transferarile de personal, cu notarile

in Tablourile de serviciu, cu inregistrarea si expedierea actelor;
o magazie de economat, dela care se aprovizioneaza Sectiile cn
materialele necesare. Pe langa magazie functioneaza o Constabilitate locals a Magaziei care deconteala
zilnic
Atelierului valoarea materialelor consumate si inapoiate. Deasemenea Atelierul
are si un Birou propriu de contabilitate, denumit : Contabilitatea
laced a Atelierului de Vagoane Bucuregi Grivita" ale carei atributiuni sunt : de a deschide o comanda pentru orice lucrare care
este de executat in Atelier, de a inregistra cbetuelile de salarii, ma-,
teriale asupra fiecarei comenzi si de a stabili costul fiecarei
prin adaugarea coeficientului de regie (operatiunea de inchidere a comenzii) ; de a inregistra
zilnic
Buletinele de lucru. in Fisele de Pontaj pentru stabilirea drepturilor banesti ale
fiecarui lucrator; de a intocmi listele de Avans" si Listele de
plata" ; de a incheia Conturile lunare" cerute de Directiunea
Financiara si contul anual" (contul de Atelier) cerut de Directiunea Aetlierelor.

Ca organizare technicti, Atelierul este impartit in sectii:

Sectia I
If

,,

,,
If

If

Vagoane cala.tori

II
marfa (A. V. M.)
tf
III Ateliere Mecanice
IV Lucrari in Regie
V Formarea Trenurilor cu pornirea din Gara de Nord, si
Revizia de Vagoane Halta Grivita. Functionema in
Halta Grivita ca o anexa a Atel. de Vagoane. Nu ne
vom ocupa de aceasta Sectie.
VI Urmarirea vagoanelor reparate si a vagoanelor defecte

din circumscriptia Atel. Bucureti. Mutate la Atelierul

Buc. Trlaj.
VII Pompieri, paza Biroul de Materiale.

Lucrarile tuturor acestor Sectii sunt coordonate de un Birou

de Exploatare, care are sub conducere directs ci Biroul (le Miscare (manevra in cuprinsul Atelierelor), Remiza vagoanelor saloane si Remiza vagoanelor regale.

Sectia I Vagoane
lettori cuprinde 6 centre": 1--VI de
lucratori lacatusi, pentru toate lucrarile la: sasiu, boghiu, aparatul de franc ,aparatul de tractiune, aparatul de ciocnire, conducwww.dacoromanica.ro

305

tele de incalzire si calorifere cu un total de 427 lucratori (ucenici,

hamali si curatitoare, meseriasi si ajutori-meseriasi) :
grupa Tamplari vagoane necapitonate cu 149 oameni
grupa Tamplari vagoane capitonate cu 144 oameni

grupa Tapiteria" cu 93 oameni

grupa Tinichigeria" cu 36 oameni
grupa Vopsitorie cu 143 oameni
grupa Nichelajul cu 24 oameni
-- grupa Atelierele Electrice cu 16 oameni.
Sectia II Vagoane Marfa:
grupa Lacatusilor pentru luerarile la sasiu si boghiu si
restul luerarilor corespunzand Centrelor dela Atelierele de Vagoane Clase, cu 75 Nercitort.

grupa Montarea si Demonturea cutiei vagoanelor cu 248

lucratori.

grupa Vagoane Cazane cu 64 lucratori.

grupa Atelierele Mecanice cu 47 lucratori.
Toata Sectia este deservita de 101 kamali.
Sectia 111 Atelierele Mecanice:
Atel. Rotarie cu 59 oameni
Atel. Tamplari Marini en 39 oameni
Atel. Ucenici cu 77 ucenici
Atel. Scularie cu 16 oameni
Atel. Turnatorie cu 29 oameni

Atel. Ajustaj I cu 88 oameni

Atel. Fierarie en 180 oameni
Atel. Strungarie cu 93 oameni.
Sectia IV Lucrdri, Regie :

Ajustajul II cu 89 oameni
Garajul cu 7 oameni
Compania hamali cu 132 oameni.

Sectia VII Paz& Pompieri, Biroul de Materiale cuprinde un

Centru de Pompieri inzestrat cu tot utilajul necesar pentru a da
primele ajutoare in cazuri de incendiu. Deasemeni, Aparatul de
Path cu paznici de zi si de noapte ce folosesc Ceasornice de ContThl. Biroul de Materiale ce apartine, deocamdata, tot de aceasth.'
Sectie, aprovizioneaza din comert prin Cassa de Regie a Atelierului
materialele de care au nevoe Sectiile si nu se gasesc in Magaziile
Economatului.
Biroul de exploatare cu 28 lucratori calificati ce fac functia
de Constatatori si Receptionari. Biroul de Miscare cu 13 oameni,
Remiza saloane cu 16 oameni i Remiza vagoanelor regale cu 23
oameni.

Trebue retinut di cif role se ref era numai la personalul de exe-

cutie (mina de lucru), plcititi, cu ora nu si la personalul din

Cassa de Pensii (platiti cu luna), ca Maeftrii, ?efii de Ateliere,
sau personalul de birou.
Uzina Electric& Atelierele stint deservite de o Uzina, comuna
Atelierelor de Locomotive si Vagoane ce le furnizeaza : energia
20

www.dacoromanica.ro

306

necesar4 pentru punerea in miscare a masinilor, lumina electricci

si citidura, pentru incalzitul halelor si birourilor. Uzina actuala se
eompune din doua corpuri : Uzina cea veche (in funetiune) si

Uzina cea mud (neterminata Inca si functionand doar cazanele

pentru caldura).
Uzina veche lucreazci cu:

4 grupuri Motoare Diesel" de curent continuo a 440 wolti :

2 Gratz" a 500 H. P.
2 Carels" a 300 H. P.

2 grupuri Motoare Diesel" curent alternativ a 5000 wolti:

2 Tossi" a 250 H. P.
Energia furnizata de aceasta Uzina era insuficienta pentru
nevoile celor doua Ateliere si pentru a iesi de sub tributul Uzinei Comunale s'a ineeput eonstructia (din Fondul de Investitie)
a unei Uzini puternice (Uzina cea noua).
Aceasta Uzina lucreaza cu 6 cazane Babkoc-Styrling" si
functioneaza cu turbine.

Rolul Atelierelor asa cunt este precizat si prin Instructiuni,

este: de a intretine si reinoi Parcul de Material rulant (Locomotive, Vagoane calatori, Vagoane marfa, Automotoare cu aburi,
Automotoare cu petrol) ; de a executa lucrari pentru celelalte Direetiuni si Servicii ; de a executa
in mod exceptional
lucrari
pentru Autoritati si Particulari.
Se intelege ca principala lucrare a Atelierului de care ne ocupam este: reparatiunea materialului rulant.
Vagoanele intra in reparatie pe doua cai :
la expirarea terntentatti reviziei periodice,
la constatarea unei vatamari, in reparatiuni curente.
Orice vagon in afarA de revizia ce i se face in fiecare static
principala de Personalul de Revizie" asupra : aparatului de franc
si aparatului de tractiune, in special, (acestea conditionand direct
siguranta circulatiei) trebue sa intre dupe un anumi ttimp intr'un
Atelier pentru ca ridicandu-i-se cutia sa se poata revizui an-an-tin-tit fiecare aparat (tractiune, ciocnire, frank incalzire) si sa se
poata cerceta gradul de uzura, respectiv rezistenta fieearei piese.
Aceasta revizuire se numeste: revizie periodicci pentru -caracterul
ei de regularitate si termen fix, indiferent de starea exerioara a vagonului. Termenul, reviziei periodice difera dupe tipul de vagon
si dupfi trenul in care circulh' vagonul ; astfel :

Vag. cu doua osii dela trenul de persoane la 18 luni

patru
12
If
9)
lerat 12
/1
fr accelerat
7,
,1
doua
12 .,
in parcurs international
6
Regale *i saloane
6
de marfa
3 ani
Etceptie :
Vag. de coletarie
12 luni
cu frand automata
18
77

71

13

19

11

91

www.dacoromanica.ro

71

307

La expirarea termenului reviziei periodice Statia unde se 01seste vagonul aplica pe longeronul vagonului o eticheta Expirat
revizia periodica" i indreapth vagonul catre Atelierul din raza
diruia face parte. Trebue mentionat ea Directia Atelierelor impair-

tind tot Parcul de material rulant asupra Atelierelor din lark

fiecarui Atelier dandu-i-se o zone, o circumscriptie 5i un anuntit

tip de vagoane, fiecare Atelier sie ce anume vagoane ii revin si
termenul sand expirg, revizia periodidi la fiecare. Cu ajutorul unei
evidente tinute in permanentA, la curent Atelierul de Vagone stie
ee vagoane trebue sa intre in Atelier. Aceasta evidenta permite
Atelierului sii-fi rationalizeze foarte mat productia Pe de o parte

nu este in situatia de a primi prin surprindere un numar prea

mare de vagoane pe care sa nu aibrt unde sii, le gareze. Pe de alts

parte isi poate imparti si regula productia dupg anotimp si dupti
posibilitatile bugetare.
In afara de reparafiunile asupra vagoanelor ce sosesc pent, u
revizia periodica, Atelierului ii mai sosesc vagoane si in mod nepreviizut pentru reparaciuni curente: In timpul si din cauza circulatiei se pot produce diverse defectiuni (vAtamari) la vagoane;

vatamari grave, sau mai putin grave, dar cari in orice caz nu

an putut fi puse la punct de revizia de vagoane respective. Statia

care constata aceste viitamari apreciaza,' gravitatea si fats de aeeastit apreciere intocmeste: notificarea alba, notificarea verde sau
notificarea rosie ,cari precizeaza vatrunarile 5i cauza lor.
Notificarea se intocmeste cu indigo in cinci exemplare. Un
exemplar famine la carnet, doua se lipesc pe longeronul vagonului, pe partea stanga si pe partea dreaptk iar doug se trimit Inspectiunei de Tractiune respective.
Notificarea alba permite vagonului sA, mai circule.

Notificrtrile verde si rosie trimit vagonul neintarziat in atelier,

notificarea rosie impuraind o atentiune deosebita vagonului, pentru a nu provoca vreun accident, care s'a pericliteze siguranta trenului in care eircula vagonul defect.
La intrarea in atelier vagonul, fie a este adus pentru o reparatie curenta, fie ca a intrat in revizie periodica, se desinfecteaet
pentru a nu se expune sanittatea lucratorilor ce vor avea sti se
ocupe de el. Dup5, aceasta, Biroul de Exploatare, prin Agentii
Constatatori stabileste lucrarile ce stint de executat asupra vagonului. Vagonul fiind cercetat fail a fi ridicat 5i demontat, cercenu este totus definitive si pentru
desi atentg,
tarea facia
aceea se numeste Constatarea Intaia spre deosebire de constatarea
ce se face dupa ce s'a ridicat cutia vagonului si care se numeste
Constatarea Dona.
Atat la constatarea intaia cat si la constatarea doua, agentii

constatatori folosesc niste imprimate tip, numite If'48 de Reparatie" pe care sunt insiruite toate operatiunile ce se pot executa
la fiecare atelier in parte. Pentru fiecare operatic este trecut numilrul de pozitie din Catalogul de preturi `si pretul respectiv.
Agentul constatator nu face decat sg, complecteze pe aceasta fisa
lucrarile ce sunt de executat.
www.dacoromanica.ro

308

Pe baza fiselor de reparatie, atat dela constatarea intaia eat

si dela constatarea doua alt personal cleat agentii constatatori,
dar tot al Biroului de Eploatare emit Bonurile de Materiale pe
baza carora se pot ridica dela Magazie materialele necesare si ded-

semeni Buletinele de Lucru, pe baza earora lucratorul poate incepe lucrarea. Un Buletin de lucru semnat de Biroul de Exploatare, ca emitent, este un contract de prestare de serviciu, ce se
nast intre C. F. R. si lucrator si acesta e sigur ea indeplinind
lucrarea va fi platit. Pentru a fi bun de plata buletinul de lucru
trebue sa poarte semnatura Sefului de Sectie respectiv, ca lucrarea s'a efectuat.
Fisele de reparatie impreuna cu Bonurile de materiale si
Buletinele de lucru se string intr'o maps, Mapa Comenzei sau
Mapa Vagonului cep eircula ()data cu vagonul prin diversele sectii
de lucru.
Lucrul in ateliere este organizat pe baza pi incipiului dialziunei muncii. Asa cum s'a putut vedea si din descrierea organizarei technice reiese ea s'p, urmarit specializarea. Sunt nu numai
ateliere separate pentru fiecare meserie, dar chiar In euprinsul
aeeleias meserii fiecare lucrator este specializat numai pentru o
anumita lucrare.
Vom descrie drumul pe care-I urmeaza un vagon dela intrarea lui pans la terminarea complecta. Vom lua ca exempla un vagon A. B. pe patru osii venit in revizie periodica.
Dupa linia de constatare vagonul este adus cu podul rulant la
Sectia I Centrul I unde cu ajutorul aparatelor de ridicare i se
ridica sasiul. Pentru ridicare se folosesc aparate de Wiwi fi aparate electrice. Aparatele de mana, sunt putin practice: cheltuesc
prea malt timp, (care e lucru principal intr'o organizare industriala moderns) sunt foarte putin economice, mina de ridicare
costand prea scump ; prezintd mult rise, pentruca nu sunt indeajuns de solide si pentrucil nu sunt sincronizate cele patru aparate
si aeci vagonul este expus sa fie rasturnat .
Aparatele electrice sunt superioare aparatelor de mina. Montarea apartului si ridicarea vagonului dureaza, numai cateva minute. Toate cele patru aparate (sau la alte tipuri doua cite douil)
sunt puse la o singura Coma/Ida, si astfel este complect exclus
riscul de a se rasturna vagonul. Aparatul costa mult in adevar,
dar se amortizeaza repede costul lui, curentul electric intrebuintat
costo,nd putin. Se folosesc aparate Bergman-Berlin cu motoare de
500 wolti, 25 amp.
La Centrul I, dupa ridicarea cutiei vagonului se revizueste
pe loe sasiul asupra : aparaului de tractiune, aparatului de letare, aparatului de ciocnire; conductele de fling si de caldura.
In timp ce se efectueaza aceste lucrari la acest centru, la central II se revizueste boghiul, ce a fost scos de sub vagon si transportat acolo imediat ce a fost ridicat vagonul.
La Centrul II, in prealabil se demonteaza toate piesele si se
eurafa: de uleiu si murdarie fierbandu-se intr'o bae de soda canswww.dacoromanica.ro

309

ties. Piesele curatate pot fi mult mai usor cercetate si examenul

mai sigur. Aci se revizuesc : arcurile duble, mijloace; arcurile laterale de suspensie; osiile cu rotile; cutiile de grasime si cuzinetii.

Dupa ce au fost terminate lucrarile asupra boghiului (care

s'au executat concomitent cu lucrarile asupra sasiului) vagonul
este reasezat pe boghiu si este trecut cu podul rulant la Centrul
III. La Centrul III se executa restul lucrarilor pentru terminarea
reparatiei vagonului. Aici lucrarile sunt impartite in Cicluri, fiecarui Ciclu corespunzandu-i un anumit fel de lucrari. Pentru
fiecare ciclu sunt rezervate doua linii, pe fiecare linie putand intra doua vagoane. Vagonul este purtat cu podul rulant dela un
ciclu la altul.
Ciclul I (reparatiuni) la interior: closete, demontarea mobilei; la exterior: platformele si acoperisul.
Ciclul II la interior: tapiteria, linoleum, ferestrele; la exterior:
vopsitorie (slefuit, curatit, chituit) si tinichigii pentru acoperis,
in Ciclul ///V/ se fac succesiv operatiuni la interior si exterior
pentru montarea treptelor la scarf, slefuit, chituit, alarnarie, plafon, burdat, lacuire, mobilatul, fixarea manerelor.
Lucrarile asupra acoperisului se repeta la fiecare Ciclu si
aceasta pentruca toate lucrarile executandu-se pe vagon si de un
numar limitat de lucratori nu se pot termina in timpul scurt
cat sta vagonul la un ciclu. La Cicluri executandu-se ultimele
operatiuni pentru terminarea complecta, a reparatiei, vagonul
trece pe linia de coinplectare unde se desprafueste, se swill usile
si ferestrele. Vagonul este luat apoi in trenul de probci, care circula pentru Atelierele Grivita pe linia Constanta. Daca s'a comportat bine, la inapoere vagonul se receptioneaza Se folosesc fisele de reparatie pentru a se constata daca s'au executat toate
lucrarile si data s'au intrebuintat toate materialele scoase dela
Magazie.

In celelalte Centre 1V, V, VI se executa aceleas lucrari dar

pentru alt tip de vagoane si pentru alto reparatii.
La Atelierul Vagoanelor de Marfa (A. V. M.) lucrarile urmeaza acelas ciclu in interiorul aceleias Sectii.
Atelierul de Vagoane poate repara wind la 1500 vagoane
iclaseil pe an fi, peste 3000 vagoane de atarfa,. Cifra pare intimmitoare touts adeviiratul merit constil nu in nitnidrul reparatiilor,
cat mai ales in calitatea lor. Este singaral Atelier care executa reparatiuni la vagoanele in parcurs international fi la vagoanele
regale fi saloane.
Importanta acestor Ateliere este astazi unanim recunoscuta
si atentiunea ce se acorda desvoltarei for prin investirea a tot mai
multe capitaluri indreptateste cele mai optimiste sperante. In ele
munca materia, timpul, moneda, controlul, toate elementele si
toate operatiunile sunt rationalizate. Cunoasterea practica amanuntita a acestor organizatiuni introduce pe cititor in temeiul rationalizarii.

www.dacoromanica.ro

-- 310 -PRETUL DE REVENIRE.

Calcularea la R. A. C. F. R. se face pentru pretul de revenire

ca si la Societatea Nationale de GE Ferate din Belgia. Studiul pretului de revenire industrial este de domeniul contabilitatii clasice.
Noi nu-1 examinam aci decat din punct de vedere a Contabilitatii

(tailor Ferate. In industrie, stabilirea unui pret de revenire sau

pret de cost, serveste in mod aproape exclusiv, la stabilirea pretului de vanzare al produselor. La calea feratit produs" vandut este

transportul. Pretul de revenire ce intereseaza in primul rand pe

o Societate de drum de fier este acela al trenului-kilometru-marfa",
al trenului-kilometru-voiajori" si mai ales acela al tonei-kilome-

tru" si al calatorului-kilometru".

Determinarea matematica a pretului de revenire nu este posibilk chestiunea fiind studiata de mult timp in congrese internationale si s'a ajuns de fiecare data la concluzia ca nu se pot obtine
decat aproximatiuni cat mai apropiate de realitati. Dace se incearca, uneori pentru o anumita categoric de cheltueli imputarea
directs la serviciul de voiajori sau de marfuri, nu este acela lucru in multe alte cazuri: cheltuelile generale de administrare, ad
tueli de supraveghere, intretinerea drumurilor, a constructiunilor,
a operelor de arta, a semnalizarilor, apoi sarcinele financiare. (La
comptabilite des chemins de fer belges par F. Delory, inspector
principal al Serviciului). Vom fi deci nevoiti sa recurgem la calcule cari dau rezultate, dupe cum am spus, aproximative. Fiind odata stabilit acest punct, de insuficienta, vom trece la calcularea
costului de tren-kilometru si a unitatilor de trafic.
Cheltuelile de exploatare ale unui serviciu se ridica de exemplu

la 2,900 milioane fr. (1). Informatiunile procurate prin contabilitatea industrials si anume de Serviciul Materialului, permit de a
imputa direct 480 milioane la Serviciul de voiajori si 1116 milioane
la Serviciul marfurilor, adica 1596 milioane fats de 2,900 milioane
sau 55%.
Situatia se prezinta deci cum urmeazA:
Cheltueli imputate direct voiajorilor
marfurilor
.,
nerepartizate

480
1116
1304

2900 ,mil. frs. belg

Liam ca baza de repartitie parcursurile kilonietrice productiv'e

ale trenului. Presupunem ea ele se ridica la 40 milioane de km. pen-

tru voiajori si 35 milioane pentru marfuri (in cifre rotunde).

Repartizarea celor 1304 milioane se va face cum urmeaza :
1304X40
75

695,5. pentru voiajori;

1304X35_608,5,
75

pentru marfuri.

Cheltuelile totale de exploatare se repartizeaza deci la

480+695,5 sau 1175,5 milioane frs. belgieni din 1926 pentru voiajori
;i 1116+608,5, sau 1724,5 pentru marfuri.
www.dacoromanica.ro

311

Costul trenului-kilometru (firil sarcinile financiare) revine la :

1175.5
40

29,3 pentru voiajori;

1724,5
35

49,6 pentru marfuri

Raportul Intre aceste preturi de revenire este urmatorul: 29,3=0.60(2)

49,6

1) Toate cifrele citate in acest studiu nu sunt date decilt cu

titlul de exemplu si nu sunt conforme Sn tocmai cu realitatea.
2) remarcim ca experienta a dovedit ca acest raport variazi in
general intre 0,60 si 0,62.
Costul unui tren-kilometru-voiajori fiind de 29 fr. 3 si numirul

voiajorilor de tren fiind, de exemplu de 200, in mijlociu, pretul

de revenire al calato'rului-kilometru va fi
de 29,3=14 centime 6
200

Costul unui tren-kilometru-marfa hind de 49,6 si numarul tonelor hind de 250, in mijlociu, pretul de revenire va fi
de 4--A9 = 19 centime
25G

Aceste preturi sunt calculate fara sarcini financiare. Si presupunem ca acestea se ridica la 600 milioane de franci balgieni din
1926.

Insemnam cu x cresterea trenului-kilometru-voiajori datoriti

sarcinilor financiare si cu Y aeeiasi crestere pentru marfuri.
Vom avea ecuatia :
X=0,60 Y
40 X+36 Y=600
De unde rezulta ca:
40X0.60 Y+36 Y=600
60 Y=600

Y= 10 Fr.

X= 6 Fr.

In consecinta, pretul de revenire al trenului-kilometru-voiajori

{inclusiv sarcinele financiare) este de 29,3+6 sau 35,6 pentru voiajori si 59,6 pentru marfuri, ceeace ne di costul total la voiajorkilometru
35'6
200

=17,8 si acel al tonel-kilometru

la

59 6
=23,7
250

Sa trecem acum la calculul produsului pe tren-kilometru (voiajori si marfa) precum si la calculul de voiajor-kilometru si de

tons-kilometru.
. Este necesar de a tine cont aci si de incasarile de tren-kilometru
(voiajori si marfuri), de voiajor-km. si de tons-kilometru. Le sta-

bilim astfel:

www.dacoromanica.ro

312

Presupunent ca incasarea tota la de 3.500 milioane se descompune in:

1.200 milioane
Incasari de voiajori
marfa,

2.300
3.500

PI
PP

Numarul de trenuri-kilometri-voiajori fiind de 40 milioane,

incasarea de tren-kilometru va fi
de 1250=30 centime
40

La fel incasarea de tren-kilometru-marfa va fi

0
85
de 23035

7 Frs. belgieni

Numarul de voiajori de tren fiind in mijlociu de 200, la incasari de voiajor-kilometru va fi

40
200

=20 centime

Numaul de tone transportate de tren fiind in mijlociu de

250, incasarea de tons-kilometru se ridica la
65,7 =26,3
250

Desi rezultatele obtinute prin aceasta metoda nu vor fi cleat

aproximative, este fare indoiala ca furnizeaza indicatiuni utile

asupra mersului exploatArii, in special prin comparatiuni cu cifrele

similare ale perioadelor corespunzand altor exercitii si cari constitue un indrunzator precis pentru elaborarea diverselor tarife.

Serviciile aduse de acest pret de revenire vor fi cu atat mai

apreciabile cu cat exactitatea va fi mai mare. Ori, aceasta precizare va fi cu atat mai mare cu cat procentajul cheltuelilor, aplicabile direct celor doua tarife, va fi mai ridicat si mai exact calculat.
Este sigur ea s'au realizat perfectiuni in acest domeniu.
Alaturi de acest pret de revenire general, mai sunt altele cari
intereseaza diversele servicii ale intreprinderii, citam: repararea locomotivelor, operatiunile de atelier, ale liniei, cheltuiala de locomotiva-kiloinetru, intretinerea si reinoirea liniei si in general, toate

prestarile, in principal cele cari an un caracter industrial. Aceste

preturi de revenire cuprind maim de Meru, materialele, cheltueli
diverse, cheltuelile generale si amortismentele.

In chipul aratat pans aici ifii stabileste pretul de revenire un

atelier central dar nu va putea extrage numai din propria sa contabilitate datele relative la cheltuelile de administrare generale, la
amortismente si la sarcinile financiare, ci va fi nevoie a stabili
comparatiunea cu preturile industriei private, pentru ca aceste
preturi de revenire sa fie complecte. Asa este in toate domeniile.
Actualmente (dupe 1927), se apnea procentaje fixe si este
imperioasa nevoie ca sa se reving. asupra metodelor de calcul a acestor p-;ocentaje, din timp in timp.
www.dacoromanica.ro