Problema C. F. R. Istoric, Completări, Imbunătăţiri PDF

BIBLIOTECA ECONOMICA
NICOLAE I. PETCULESCU
PROBLEMA C.
F. R.
C V LT VRA NATIONALA
www.digibuc.ro
BIBLIOTECA
ECONOMICA
INGRIJITA DE
ARISTIDE BLANK
www.digibuc.ro
BIBLIOIECA ECONOMICA
PROBLEMA C.F.R.
ISTORIC
COMPLETARI
IMBUNATATIRI
DE
NICOLAE I. PETCULESCU
Inginer-sef de poduri si sosele. Directorul serviciului dc
studii din directia gencraIrt de construotii de ci ferate
CU 0 PREFATA DE
ALEXANDRU PERIETEANU
FOST DIRECTOR GENERAL AL C.F. R.
CVLT V RA
NATIONALA
www.digibuc.ro
NICULAE I.
PETCULESCU
PROBLEMA C. F. R.
S'A
EDITAT SI TIPAR IT
DE CVLTVIIA NATIONALA
DUCURESTI
1323
www.digibuc.ro
ISTORICUL
COMPLETAREA SI IMBUNATATIREA
CAILOR FERATE ROMANE
www.digibuc.ro
TABLA DE MATERII
Pag.
9
11
13
Prefata
Cuvnt inainte
Literatur
PARTEA I-a: Istoricul C. F. li

I: Perioada pip5irilor
CAP.
concesiunilor
CAP. II:
15
15
21
99
23
1. Concesia John Trevor Barkley

Dr. Strussberg
2.
Von Ofenheim
3.
4.
31
Crawley-Gouilloux
5. Bilantul concesiunilor
a) Costul kilometric
b) Traseul
.,_
c) Statiuni
d) Poduri
CAP. III: Perioada romncasca
PARTEA II-a: Completarea retelei C. F. R.
7
35
37
37
38
40
41
Introduccre
CAP. I. Programul de constructii mini

I. Ciiile ferate de tranzit international
principale de trafic interior
II.
secundare
,
III. ,.
71
de interes pur local
.,
IV.
44
49
49
56
57
63
69
70
71
CAP. II: Gara central5 din Bucureti
76
CAP. III: Capitalul de constructic
77, 78
Tabloul liniilor de construit
79
PARTEA III-a: Imbunatatirile de adus actualci retele
CAP. I: Genera littiti
79
80
1. Ca lea
2. Gara de triaj Chitila

3. Podurile
4. Statiile
5. Materialul rulant
83
6. Atelierele
CAP. II: Autonomia C. F. R

Incheiere
www.digibuc.ro
85
87
90
92
99
PREFA T A
1.1,,,,,,entid, care a contribuit mai larg la translormarea Principatelor Lam biene in Regatul Romaniei, a lost de sigur Ca lea Ferata. Cu bottle acestea Ca lea
Feratet este chestiunea cea mai pqin cunoscuta de opinia publica.
Facilitatea, cte care toala lumea in Romania .i da opinia asupra celor nmi
delicate probleme, ufurin(a cu care se acuza calea lerata de a nu inlaptui tot fi
toate, cu sau fara mifloare, convingerea c cele caleva milioane re se inscriau in
bugettil Statului eratt caftig, rand ele nu erau decal o slabii contribu(ie la cuponul
datoriei publice, bottle aceste majunsuri provin dintr'o insulicienta cunoaftere a
laid de ce publica(ia de faiii riispunde unei necesita(i reale. Opinia publica

va puled judeca cu ce pre( ne-au a jutat strainii la construirea de cai Prate, ce avan-
tale au rezultat din constrnirea lor mai ttirziu prin ingineri romtini fi poate i'a
rezulta candva din construirea lor chiar cu capital romeinesc.
Totuf nu trebuie sci rezulte din aceasta comparafie o xenolobie periculoasa.
La epoca cam( s'a inceput construclia cailcr prate in Romania, nimeni nu ar
riscat aril atrac(ia unui mare caftig. Cu toatii scumpelea, cu tot traseul rau ales,
Romania a castigat enorm din laptul construc(iei ci ar fi trebuit sii afteptam inc
o juntatate de secol daca am li voit sii le construim dela inceput pin noi
am li lost cu totul nepregati(iln ziva cca mare in care era scrisa intregirea neamului.
Astazi, cand ftim sa ne aparam, rand avem un corp tehnic capabil de a lucra
Si
pe conducatorii (arii, rand Romania Mare fi Independenta nu se mai
teme de interven(iile consulare, xenolobia ar fi o crima, mai ales la(a de bogaliile

(arii, a caror exploatare nu se poate face lara capital, iar capitalul nu se creeazit
dealt bled prin econonai succesive suprapUse.
Se stie ca prima 1.000-lei de economii se fac mull mai greu decal prima mie
care urmeaza dupa 100.000 lei, caci crefterea bogligei e accelerata. Deaceea, mai
.ales accent la inceput, va trebul 54 deschidem larg partite capitatului strain, dar
intrarea lui tretatie sa aiba de scop o cinstit colaborare, iar nu o acaparare.
Programul completarii si ameliorarii editor ferate este de sign,- cel mai bileresant qi prin urmare publica(ia de fa(a loarte utila fi din acest punct de vedere.
Din ea se va putea vedea ce lung drum mai avem de streilditut fi se va in(elege poate,
ce mare nevoie este ca institu(ia cilor ferate sa fie sroasti din discu(iunile OWmase, pentruca oamenii, re se vor devora ei. din nenorocire multa vreme inca purin
munerosi,
poata inchina toata energia numai in serviciul
Lucrarile vor ji lungi fi grele, iar desvoltarea economica va urma de aproape
va rerlama ctt multil nerabdare noui lucrari noui sporiri; apararea
nu
va
asigurata deceit odata cu ameliorarea cailor Prate.
laid de ce orice minut care irece este scum p platit, iata de ce cred ca la inceput
trebuie 54 lim mai ingaduilori cu capitalul strain. Avent prea mull de castigat
ca set' lim in paguba, oricat de scump ne-ar vinde strainii capitalul lor fi trebuie
sic ne iasa din cap ideea ca putem inlocut capitalul cu vorbe sau cu hiirtiu(e, lie
ele cat de frumoase.
13ucuresti, Februarie 1923
ALEXANDRU PERIETEANU
Fast Direcicr General C. F. R.
www.digibuc.ro
CUVA1VT INAIlVTE
Publictincl lacrarea de fat urmeiresc cloud tinte:
10 de a areitec cetitorului greuteitile prin care a trecut Vechiul Regat
pelnei a putut realizet modesta sa refeet de ceii, /crate;
20 de a pune la indemeina intelectualului o ceileiuzei sigurei pentru
priceperea problemelor de constructie ci exploatare de c'di, lerate, pro-
bleme, ce se pun astzi.

In urmeirirea Inuuiei finte este publicatei partea I-a a lucrnii de
falei astoricul C. F. R., unde cetitorul va lu cunoftinfei de ceeace
au Piptuit streiinii in construcfia i exploatarea cilor ferate concedate, precum i de nesleirsitele greutti intmpinate de brbatii nostri
de Stat in rezolvarea problemei inzestrrii rii romnesti cu reteaua
de ceii ferate trebuincioase.
In urmeirirea celei de a doua, se publicii partea II-a
<Comple-
tarea Retelei, unde se aratet pe larg atile ferate ce trebuie sei construim
pentru completarea refelei C. F. R., si partea II I-a ambuneiteitiri

de adus actualei retele, unde se aratii suferintele C. F. R. i leacurile
tiimelduitoare.
Dacei am atins cele cloud tinge, va judecet cetitorul.
AUTORUL
www.digibuc.ro
LITERATURA
Colectia oBuletinului Societtii Politehrlice*.
Buletinului Asociatici Generale a Inginerilor din Roma
Analelor Ministerului Lucrdrilor Pub lice.
Buletinului C. F. R..
Monitorului Oficial.
Desbaterile Adunrii Deputatilor din 1889 (pag. 790

Memoriile Regelui Carol I (XVII vol.).
Istoricul Cdilor Ferate din Romnia de Const. Mrtnescu.
inginerul Eduard Sava.
If
Colectia Drii de seama asupra exploatraii C. F. R. (1906/7-1914/15).
Indicator kilometric General (I Iunie 1922).
Caruta postei, de Nestor Ureche (Bib lioteca pentru toil, Ed. Alcalay).
Colectia Revue Gnrale des chemins de fer et des tramways*.
www.digibuc.ro
PARTEA I-a
ISTORICUL C, F. R.
Cuprinde trei perioade bine caracterizate:
I. Perioada Pipairilor (1842-1867) ;
/I
I I I.
If
Concesiunilor (1867-1879) ;
Romneasca (1879 pana azi).
CAP. 1
PERIOADA PIPAIRILOR (1842-1867)

Pe cand in rile din apusul Europei, rnunca fiecarei generatii
s'a putut adaugh la aceea a genermiilor trecute, sporindu-se astfel
necontenit patrimoniul nalional in edificii publice sau private, in
lucrari de comunicalii, de edilitate, de imbunatatiri funciare, etc.,
pe cnd in uncle din acele lari, locuitorii se servesc i astzi de poduri construite de Romani si au ca mostenire a trecutului o intreaga
comoara artistica, literaira i stiimifica n4onala, la noi sarmanii,
dar vrednicii nostri stramosi abi ne-au putut Iransmite fiinta

noastr etnica, painntul care a brnit neam de neamul nos tru,
precum i cateva biserici, manstiri i cronici.
riind asezali aproape de hotarul Asiei, in calea navalirii Barbarilor, avnd ca vecini popoare rsboinice i pradatoare, care nu
ne-au slabit cu luptele i jafurile, Romnii se adaposteau in genere in niste colibe sub parnnt, pe care numai fumul le arat a
fi locuite. A i ingropau ei cu mare grij existenla lor i pt4inul
bun ce aveau, de frica calcarilor dusmane.
Atunci cnd in /arile din apus, se incepuse campania pentru
construcOi de cai ferate, in ri1e romne nu exist Inca nici o sosea.
Nu erau dealt drumuri naturale, trase pe parnanturi cleioase sau

miscatoare, prin ierburi inalte i tufisuri, peste pripoare i vagauni,
drumuri ce deveneau irnpracticabile dui-A fiecare ploaie. Trecerea
www.digibuc.ro
PERIOADA PIPAIRILOR
16
rurilor se fce cu poduri urnbltoare, mai des insd prin vaduri,

as incAt cnd apele erau umflate, criltorii asteptau zile intregi
pe Arm scaderea viiturilor.
Prin trile Romne treccau ris pe drum&
frontiera polond i pe drumul GiurgiuBucurestiTurnu-Rosu ambasadori cari cltoreau din Po Ionia, Rusia, Germania si Austria la
sau dela Constantinopole, treceau negustori ctre Dunre sau Marea
Neagrd, treceau curieri imprtesti la sau dela resedinta Padisahului. Apoi nevoile administratiei i transportul corespondentei
domnesti reclamau un mijloc de comunicatie potrivit cu primitivitatea drumurilor noastre. In astfel de Imprejurri se Infiintd
teal vestita crut a postei romne golacub, renumit pentru iuteala ei cu adevrat uimitoare i admirat de toti clatorii strini.
Asa in 1866, Printul Carol pleca cu olacul la 6% dimineata din
Focsani si la 6 p. m. sosl in Cotroceni, strabatnd astfel In 1112
ore 200 km. (prin BuziiuUrziceni). Printul Napoleon, varul impratului, SOS1 cu vaporul la Giurgiu la 12 Iunie 1868. De ad inerse
att de repede cu olacul la Bucuresti, Inct ajungand la palat exclama in glum: oRomnia n'are nevoie de chi ferate, fiindc po it a
ci merge tot ant de repede ! Viitorul maresal Moltke, cripitan in
1835, vznd impetuozita tea surugiilor olacului, a spus: (cCiind
aceast Tara va ave o armata, artileria ei va ave niste minunati
conductori de tren !
Dupa ce i tamaduira rnile pricinuite de npasta ocupaliunii

rusesti (1828-1832), Principatele Romne, sub regiinul Regularnen-
tului Organic, incepur constructia unei retele de sosele in anul

1842. Lucrrile merser incet. Dupa 24 sle ani, adica la venirea In
lard a Printului Carol, nu existau in Romnia deck aproximativ
1.000 km. de sosele i anume:
Soseaua BucurestiGiurgiu;
Plo i estiPre deal ;
BucurestiPitesti;
GalatiMihileni;
Prti din
BucurestiIasi.
In cAltoria sa dela Severin spre capitala, Printul trec rurile
Jiul Oltul pe niste plute improvizate (1866).
www.digibuc.ro
PERIOADA PIPAIRILOR
17
Pe vremea aceea postele erau austriace sau rusesti i depindeau

de consulatele respective. La Dundre nu erau cleat porturi natuniste sate
rale. Edificii publice aproape nu existau. Orasele
erau lipsite de orke lucrare de edilitate.
mari
Intrebarea care se puna erh urmdtoarea: ce este mai trebuincios, ce trebuie executat numaidecdt? Reteaua de sosele, ori cea
de &di ferate?
Situatia Romniei erh ash, cd trebuih ctigat cu orice pret
timpul pierdut printr'o sfortare uriase a trii, a arei evolutie normald reclamh in acelas timp infdptuirea tuturor mijloacelor de
transport: sosele, ci ferate, porturi, post i telegraf.
Cel care pdsi brbdteste pe calea realizdrii mijloacelor de comunicatie, fu Printul Carol I-iu. Putin dup urcarea sa pe tron, el declard hotrit, a nu va mai prsi tara, cleat atunci and va puta
intrebuint pentru aceasta un tren romanesc. El spuse
ea Moldova nu va fi urfitd adevdrat cu Muntenia dealt and
cele doud tdri vor fi legate cu o cale feratd. In timpul furtunii,
provocate de afacerea Strussberg in consiliul de ministri din 25
Aprilie 1870, el declard cd intrucdt Ora II face rdspunzdtor pentru
constructiile de cdi ferate, el i asumd intreaga aceastd rdspundere, fiind convins cd mai trziu va fi binecuvntat.
De fapt situatia internationald i intern a tdrii erh de ash naturd, a vrand-nevrnd, Romnia trebui sd inceapd constructia
ailor ferate. In adevr, Rusia executand calea ferat TighinaChisinuVasile Lupu (Ungheni), struil neobosit pe lngd guvernul
rornn pentru executarea liniei IasiUngheni, ndjduind astfel
sd atraga o parte insemnatd din traficul nostru de cereale spre Odesa.
Apoi Austria, al arei vis a fost Dundrea i Prutul ca frontiere cu

Turcia i Rusia, executand cile ferate VienaCracoviaLemberg
Cernduti, BudapestaTimisoaraBazias, AradBrasov si Vinulde-JosSibiu si avnd intentia de a executh ilinia Sighetul-MaramuresuluiIacobeniCampulungul Moldovenesc, ava nevoie neapdrat, ca aceste ci ferate s aibd o iesire la Braila sau Galati cu
atat mai mult, cu cat prin compania ei de navigatie pe Dundre
(D. D. S. G.) tinda s capete monopolul transportului cerealelor
din intregul basin al marelui fluviu european.
Inca de pe timpul ocupatiei austriace (1856), i folosindu-se de
aceast ocupatie, Camera ale -cornett dirt Browv xecurse la toate
www.digibuc.ro
PERIOADA PIPAIRILOR
18
intervenOunile i presiunile de trebuim pentru a sill pe Barbu
tirbei de a execut numaidecat calea ferat PredealPloestiBuzauBraila, cu ramura PloestiBucurestiGiurgiu, obligIndu-se ea

a gsi. un concesionar pentru aceast linie, precum si de a dobandl
dela Turcia concesia liniei RusciucVarna. A ceast interventie
se repet si mai trziu, cnd se produce si intervenlia orasului Sibiu, care in Noemvrie 1872 trimise chiar o deputalie la Bucuresti,
pentru a strui pe lang guvern pentru executarea liniei de pe Valea
Oltului.
Pe lang aceste intervenOuni din afar, trehuinIe economice

politice interne reclamau imperios executarea ct mai grabnic
a cilor ferate necesare. La 24 Ianuarie 1862 se deschise in Bucuresti cea dintiu Adunare unic a Principatelor-Unite. Cum drumurile erau impracticabile, mulp deputaO moldoveni veniser in
Bucuresti dela Iasi cu crulele cu boi, fc-and 15 zile pe drum si
fiind expusi a fi mnca-O de lupi, dup declara-Oa facut Camerei
de M. Ktglniceanu.
GreutaOle erau Ins foarte mari: noul Stat romnesc n'ave

prestigiu, n'ave credit. Din lips complet de personal tehnic,
Statul nu puteh face studiile necesare pentru evaluarea costului
unei Iirjii, asA inct cheltuiala pe kilometru se fix6 -prin analogie,
dupd preul mijtociu al feluritelor unii, construite in Europa. In
asemenea. imprejurdri, carmuitorii Irii erau cu totul
de
sfaturile si luminile specialistilor na-Oonali, iar solicitatorii de, concesii de ci ferate, in completa necunostin0 de aspectul topografic
al Irii, de bogOile ei in materiale de construc-Oe, de preIul mano-
perei (plata zilnicd ce pretind lucrtorii Romni), nu stiau at vor

cheltul cu executarca liniilor si care va fi traficul lor probabil, statistici economice neexistnd. Pentru aceste motive, acei solicitatori jucau un fel de joc de noroc cu acele intreprinderi, bajbAind
condiOunile i modificandu-le dela o zi la alta. Cum cererile de
concesii erau numeroase, guvernul, simOnd lipsa lor de seriozitate, cere In genere solicitatorilor depunerea unor cauOuni inainte
de inceperea oricrei discuOuni asupra cererii. Solicitatorii eludau
ins& cu multa indemanare aceast dispoziOune i toate negocierile se reduceau la un joc de fine%e intre guvern si solicitatori.
1.1n pre% kilometric, iesit din libera concurema, nu se puteh obOne, intrucAt diversii solicitatori, sau se inlelegeau in ultimul mor
www.digibuc.ro
PERIOADA PIPAIRILOR
19
ment, fuzionand, sau faceau oferte foarte greu comparabile. In regie

directa nu se puteh lucrh din lipsa de fonduri. In adevar, pe 1867
bugetul Statului er de 551/2 milioane. In Octomvrie 1866, dupa
multa cazna, se putuse realiza in Paris, la casa Offenheim, un imprumut de 181/2 milioane lei, cu o dobanda de 13%, %% comision
i pe cursul de 64.
La aceste cauze se mai adaugh Inca iipsa de pregatire a majorit4ii oamenilor 'notri politici pentru inaltele demnitIi ce ocupau.
Prmtre acei demnitari incepatori, nu rasarise inc o personalitate

politica, care sa se impidna prin talent i cunotime. De aci desele schimbari de ministere, cu tot cortegiul lor de agitaIii i lupte
sterpe. Ca sa se vada cunotinIele in materie ale ocArmuitorilor
notri de atunci dam urmatoarele exemple: in Aprilie 1864 ministerul supuse .Adunrii deputaIilor, Para nici o preferinl, patru
propuneri de concesii de cale ferata, lsnd acestui Corp electiv
facultatea de a o alege pe aceea care i se va 'Area mai favorabila
intereselor rii. Adunarea ramase perplexa. Raportor fu ales Gr.
Ghica, care, intre altele, spuse .1 urmatoarele: <<Ce folos ne aduce

studiul unei cai ferate? Nici unul, fiindca costul lor real nu e vede
cleat construindu-le. AA pe o linie data, de unde tim cate tuneluri, viaducuri, poduri trebuiesc? Studiile ne pot luminh numai
asupra greutaIilor drumului de fer, nu asupra preIului lor kilometric! (sic).
Prin decretul domnesc din 1 Septemvrie 1865 se acorda concesia
liniei BucuretiGiurgiu unor Englezi. La 7 Martie 1866 concesia
fu anulata de fapt de Camera, ceeace atrase protestul consulului
britanic. Prirqul Carol lua in mna aceasta chestiune i starui sa
se reving. Dar negustorii giurgiuveni protestara, pe motiv ea' executarea liniei le va vtm greu interesele. In acela timp hangiii,
birjarii i carutaii cerur ca linia s se opreasc la bariera oraului,
sa nu mearga pana la Dunare, conform textului concesiunii. Toemai erh o alegere de deputat i cum guvernul aveh nevoie de voturi,
consimti pe data la aceasta modificare. Concesionarii o primira
bucuros, fiindca prin aceastft scurtare a traseului li se facch un

cadou neateptat de 2.000.000. lei, fiindea nu li se scadeh &cat
589.500 lei, costul a trei kilometri suprimaIi i in schimb erau
scutiti de lucrari de peste 21/2 milioane lei, adica costul liniei dela
bariera Giurgiului pana la Ramadan peste braul Sf. Gheorghe i
www.digibuc.ro
PERIOADA PIPAIRILOR
20
insula Mocanului sau Cioroiului. In Ianuarie 1869 Camerele revenir si votar prelungirea panAla Smarda. Acest vot nu pun ins
desphgubi Statul de paguba adush prin votul precedent.
Ca sh se vadd apoi prerea pe care o aveau despre poporul Roman
strinii concesionari, dm urmtorul exemplu: tot in 1864 Adunarea
deputa-tilor discutnd textul conceiei marchizului Jos de Salamanca, ajunse cu votarea la art. 57, care glsui astfel: Dup
punerea in exploatare a liniilor concedate 1/4 dintre impiega0i
inferiori vor fi lua-ti dintre subofi-terii armatei romne, iar 10 ani
mai tarziu acest numr va puteh fi urcat panh la jumtate. La

acest articol C. A. Rosetti propuse urmtorul amendament, isclit
de 11 deputali: (i0amenii tehnici si a patra parte din ceilal0 impiegqi vor puteh fi lumi dintre streini. Concesionarii declarar
ch primesc acest amendament, cu conditiunea ca accidentele, ce
se vor ivi, sh priveasc Statul roman. Guvernul solicith atunci
pe deputati ca sa-si retrag ischliturile de pe amendament, ceeace

aceia incuviintar, afar de C. A Rosetti, care refuz, spunand urmatoarele: Negresit eh concesionarii nu cunosc deajuns tara noastr si deaceea merg Oda sh ne trateze ca pe Negrii. Aceste func-tiuni sunt pretutindeni indeplinite de oameni, cari poate n'au fost
inzestra/i de natur ca poporul Roman. Prefer sh vcl cazand
amendamentul, deck retrgandu-1 A consimt a primi o lovitur
in aptitudinele na-tiei mele! Btrnii din genera%ia trecuth, cari
mai tresc inch, isi amintesc si astzi morga cu care rnecanicii
Nem0 ai concesionarilor priveau de pe locomotivele lor pe pasagerii romni. Cu un cuvant sara romneasch er privit ca o colonie bogat, locuit de o populaIie semi-shlbatich, unde aventurieri dibaci si fr scrupule se pot pricopsi in timp foarte
scurt.
Perioada piphirilor Iin un sfert de veac. Ea n'av alt rezultat
cleat acela al fixrii ideilor. S'a ajuns la concluzia ch trebuesc

executate:
a) In Muntenia : Linia Turnu-SeverinCraiovaSlatinaPitesti
BucuretiPloetiBuzauBriladala/i, cu ramura Bucureti

Giuniu.
b) In Moldova : Linia de pe valea SiretuluiIvani--Pascani

Roman--BacauMrmtiTecuci--GalaIi, cu o ramur spre
Ia,i i alta spre Tg.-Ocna.
www.digibuc.ro
PERIOADA EONCESIUNILOR (1567-1879)
21
Puncte de legatura cu Austria : Varciorova, Predeal, I/cani ;

cu Rusia : Ungheni. Ulterior se va lega re/eaua munteana cu cea
moldoveneasca prin BuzauRamnicu-SaratFocsaniMarasesti.
Intervemia energica a Prinpilui Carol puse capat acestei perioade. Domnitorul isi castiga astfel un merit nepieritor in realizarea mijloacelor noastre de transport. Urcarea sa pe Tron coincide
cu inceputul unei noui re, aceea a infptuirilor.
In Februarie 1868 se vota legea drumurilor, modificata abi in
1906. Sub regimul ei s'a executat aproape intreaga re/ea de sosele
existente astazi in vechiul regat (46.000 km. clasap, dintre cari
30.730 km. sunt soseluiP).
La 20 Martie 1869 se deschide edificiul postal, instalat din nou,
iar serviciul telegrafo-postal roman se organizeaza cu specialisti
adusi din Elve/ia.
In Decemvrie acelas an se incepura studiile pentru construirea
porturilor Galap, Braila si Giurgiu, a caror piatra fundamentala
s'a pus in anii 1872 si 1873.
CAP. II
PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

Aceasta perioada cuprinde:
1 Concesia John Trevor Barkley ;
Dr. Strussberg ;
2
)7
30
40
21
von Ofenheirn ;
,,
Crawley- Gouilloux.
La sfarsitul acestui capitol vom face bilamul general al activitapi concesionarilor.

CONSIDERATII GENERALE
In asemenea imprejurari ni se pare astazi intemeiata politica pe care
guvernele romne au adoptat-o atunci in materie de construe-Pi

si exploatare de cai ferate: politica concesiunilor acordate pe termene lungi
90 de ani unor societali private. Guvernele noastre au acordat bucuros termene as lungi, socotind Ca lucrarile
vor fi executate ireprosabil, intruck tot concesionarii vor avett
www.digibuc.ro
22
exploatarea. Vorn vede cat de greu s'au inselat ins in aceasta

privinta.
Prin acestea vederile Statului roman nu se deosebiau in esenta

de vederile AStatelor batrane europene, care adoptasera aceeas politica pentru realizarea acestui nou mijloc de transport. Pe atunci
puterea Statului nu era nici atat de considerabil, nici atat de
absorbant ca azi. Politica interventionist:A a Statului era Inca in

fase. Fu insa o mare deosebire intre felul cum se aplic acolo
acea4a politica i intre felul in care s.'a aplicat la noi. Pe cand acolo
constructia i exploatarea cailor ferate se facea de nationali cu
capitaluri nationale, la noi se fac de straini cu capitaluri s trine.
Acesta este izvorul a tator frecri, atator neintelegeri, atator conflicte internationale, ce sguduir tara dela un cap la altul, Ii puintarziara doi ani recunoasterea
ser in primejdie autonomia
independentei, castigat cu armele pe campul de onoare. Chestitmea cilor ferate rsturnd mai multe ministere, ca orice alt
afacere de S tat, uza i descurajd floarea oamenilor nostri politici
pricinu pagube morale si materiale irnense. Ea fu piatra de incercare a talentului de guvernrnant a fruntasilor trii noastre.
Fur fat in fata doted tabere: una, aceea a concesionarilor,
adapostia capital intelectual si material vest-european, cu uriasul
sari arsenal de arme de tot felul, faurite dupa experien(a veacurilor ;
cealalt, cea a oarnenilor nostri de Stat, salaslui batrani ageri

cu mult bun simt, avnd insa doar experienta propriei lor vieti
cu caracter patriarhal i cari nu cunosteau nici din auzite civilizatia europeana, precum i tineri inteligenti i perspicaci, cari o
vazusera si studiasera, dar n'avusesera timpul i posibilitatea s
asimileze. La spatele lor era poporul sarac, ignorant, inert,
fatalist. CLIO asemanare cu Fabula oLupul i Mielul.
1. CONCESIA JOIIN TREVOR BARKLEY
Concesia executarii liniei BucurestiGiurgiu fu acordat englezilor John Trevor Barkley si John Stanisforth in virtutea legii
din 1 Septemvrie 1865, modificata la 6 Aprilie 1867 si Ianuarie
1869. Guvernul d gratuit terenul necesar constructiei liniei, a carei
lungime se fixeaza la 70 kilometri. Pretul kilometric al liniei este
de 196.500 lei, pretul total este deci 13.755.000 lei. La a-
www.digibuc.ro
23
ceasta suma Statul garanteaza 9% dobanda si 3% arnortisment.

Durata amortismentului este deci de 16 ani. Anuitatea de 1.650.000
lei este garantat de venitul acestei linii si de acel al ocnelor i va
fi varsat de Stet concesionarilor in patru rate trimestriale. Linia

va fi gate in doi ani.
La 26 August 1869 Printul Carol pleca in strainatate din gara
Filaret, urchndu-se in cel dintaiu tren al liniei BucurestiGiurgiu.
El Ii tin astfel cuvantul.de a nu parasl sera, cleat calatorind
'intr'un tren romanesc. La Smarda se urea pe bordul vasului stefan

cel Mare, care 1'1 transporta la Bazias, punct terminus al eailor
ferate ungare. Pentru intaia data' atunci, tricolorul roman flutura
prin Portile de fier. Aceasta linie a fost inaugurat la 19 Octomvrie
1869. Exploatarea ei se Mat in regie, dupa propunerea sustinuta
in Camera' de Ion C. Brtianu i combdtuta de Vasile Alexandri.
Director al exploatarii fu numit un francez.
2. CONCESIA Dr. STRUSSBERG
AOt pentru constructia liniei muntene cat si pentru a celei moldovenesti, se prezentasera Inca din timpul domniei lui Cuza-Voda
numeroase oferte care, fie ca au fost respinse ca neserioase, fie c
odata admise nu s'au putut constitui societatile i incepe lucrarile
din lipsa de capittal. Rsboiul Danemarcei, rsboiul Austro-ItaloPrusran, rasboiul Car list, rsboiul de secesiune, precum i amenintarea inevitabilului rasboiu franco-german turburasera adnc
eat continentul vechiu cat si cel nou, aducand o stare de lueruri

putin favorabila marilor intreprinderi externe. Totus perspective
disolvarii imperiului otoman din Europa si rasarirea pe ruinele
lui a unor State tinere, bogate in materii prime si lipsite cu totul
de industrie, camp vast de exploatare economica pentru batranele
State din apus, erh o ademenire destul de puternica pentru oamenii

intreprinzatori de acolo.
Unul din acestia fu Prusianul Dr. Strussberg. Neavand capital
pentru o intreprindere a-tat de mare, el av dibacia de a convinge
pe marii megnati ai nobilimii sileziene de buna rentabilitate a acestei
intreprinderi si de micul ei risc. Cum marea revolutie franceza

adusese cu ea pierderea privilegiilor nobililor i deci micsorarea
influentei lor politice, elementele energice ale aristocratiei ger-
www.digibuc.ro
24
mane nu vedeau restabilirea situaViei lor decat in imbrtisarea

intreprinderilor industriale. Ash se explic cum un aventurier ca
dr. Strussberg gsi in Silezia o faiad decorativ, care impuneh
a-tat prin nastere si onestitate, cat i prin capitalul su imobiliar
si relaIiile sale cu curtea prusian.
In Ianuarie 1868 se- constitui la Berlin un consorTiu de capitalisti, format din Ducele _de Ratibor, Ducele de Ujest, Contele
Lehmiorf, D-rul Strussberg i alii pentru luarea in concesie a construirii i exploatarii rqelei romane. Acest consoqiu facit guvernului roman propuneri ,ferme pentru construirea i exploatarea
liniei
VarciorovaBucurestiBuzAuBraila--Gala/iTecuci
MrsestiRoman i TecucIL-Barlad. Dup multe negocieri, in
Septemvrie 1868 Camerele votar concesia. Strussberg, in urmtoarele

1. Se d in concesie pe 90 ani construe-Oa si exploatarea reelei
sus artate, a crei lungime se fixeazA deocamdat la km. 914+890 m.
(Totdeauna vom noth ash: 914890 m. = kin. 914+890 ni, adic
914 kilometri 9i 890 metri).
2. Costul construcOei va fi a forfait 270.000 lei de kilometru ; costul total se va urch deci la 247.000.000 lei.
3. Pentru procurarea capitalului, consoniul este autorizat a emite
obligqiuni, a diror dolkind pa /i pltitei de consortiu 'in tot timpul
duratei construcliei fi de Statul roman 'in tot timpul exploateirii cu
din venitul net al refelei construite la neajungere din alte yenituri.
Statul romn garanteaz plata acestor dobanzi. ConsorIiul acopere diferenta dintre valoarea nominal a obligaIiilor i preTul de vanzare.
4. Romania garanteaz un procent de 71/z% la capitalul aratat,

adicA 20.250 lei pe kilometru (la pre%ul de 270.000 lei).
5. Dup 90 ani, re%eaua construit cu toate instalaIiile sale fixe

9i materialul su rulant in starea in care se vor aflh, devin proprietatea Statului roman, fr nici o osebit despAgubire.
6. Orice litigiu intre prli se rezolv pe cale de arbitraj.
7. Banii rezultaIi din vanzarea obligaiunilor constituesc un
fond inatacabil, afectat numai cheltuelilor de construclie a reIelei concedate. Acest fond, cu earacter de depozit, se afl la Berlin
sub paza i controlul unui comisar, numit de guvernul roman.
Pentru fructificare, acest fond nu va puteh fi investit decat in rent
de Stat i numai dui-A prealabila autorizare a Romaniei. Comi-
www.digibuc.ro
25
sarul guvernului controleaza emiterea obligaiunilor, vnzarea lor

la Bursa s i intrebuimtarea banilor.
8. Sediul consorpului este la Berlin.
Dupa sfArsitul tratativelor i incheerea convenIiei, D-rul Strussberg pleca din Iar, ducnd cu sine impresia puternica a bogliilor neexploatate inch' ale Iarii noastre. El sti sa infa-tiseze in colori
atAt de atragatoare perspectiva exploatrii acestor bogii, odata

instalaIi In Ora si stapAni pe mijloacele de transport, bleat deveni
eroul zilei. In anticamera lui asteptau minitrii i demnitari
Nobilii silezieni atrseser In Intreprindere pe to-ti cunoscuIii
devotaIii- lor, ash incAt Strussberg deven un fel de rege al drumurilor de fier. La 6/18 Decemvrie 1868 tacit la Berlin, cu Uri succes
monstru, prima emisiune de obligqiuni. Mii de persoane se ingrmdira la ghiseuri, funclionari inal%i, dame dela Curte, lacheii
lor, birjari, tot Berlinul.-In Romania ajunsera foarte puline obligaiuni; abih PrinIul Carol capat cteva.
Comisar al guvernului romAn fu numit funclionarul prusian
Ambronn, un prieten al lui Strussberg, care impusese aceasta numire ca o conditie ((sine qua non. Ambronn fu agreat si de Domnitor
intruat de ani indelungaIi erh admipistratorul averii unui Hohenzollern, aveh reputalia de orn cinstit
deci i se puteh Mere-
din0 paza unei sume atAt de insemnate. Guvernul nostru ava

slabiciunea de a-1 numb, deschizAnd astfel un izvor nesecat de posibilitaIi de frauda pentru concesionari si de pagube i conflicte
diplomatice pentru sar.
Concesionarii incepur in curnd luerrile pe linia RomanGala/i
Bucuresti i Gara de NordFilaret. La 10/22 Septemvrie 1868
se puse piatra fundamentala a Grii de Nord.

Din Germania sosiser ingineri, contabili, magazineri, mestesugari si o mulOme de lucratori. Ei se instalara In orasele
satele de pe traseul liniei siprin purtarea lor stArnira intemeiate jeluiri din partea populaiei. Antreprenorii nu-si /ineau angajamentele, lucrtorii se dedau la diverse neorAndueli. Protestele i recla-
ma%iile curg la Ministerul de Interne. Pe lang acestea se raspAndi

svonul c lucrrile se executa ru, iar in intrebuin%area fondurilor
se petrec lucruri necurate. Cum s'a dovedit mai tArziu, Ambronn,
www.digibuc.ro
'PERIOA:DA CONCESIUNILOR (1867-1879)
26
imelegere cu Strussberg, facea rapoarte false Ministerului, aratand ca a platit furnituri, care niai tarziu s'au dovedit inexistehte.
Svonurile capatara persisten0 patrunsera in Camera, uncle provoca agita%ie. Guvernul fu invitat a inlocu pe Ambronn printr'un
funclionar roman.
In urma unei noui masuratori, lungimea retelei concedate se fixa
de Ministerul LucrArilor Pub lice la 889 km., cifra ee se va lua drept
baza la evaluarea costului reelei toncesionate. Cum aceasta masurtoare n'a lost recunoscuta de concesionari, guvernul pe de o
parte deferi litigiul arbitrilor, .iar pe de alta ordon lui Ambronn
de a nu achit concesionarilor cota-parte respectiva de 5.130.000
lei, costul a 19 km. de linie (5 Maiu 1870). Ambronn taus o achit,
pretextnd ed a primit ordinul prea trziu. Prinlul Carol trimise
la Berlin pe D. Sturdza, pentru a face pe Ambronn sa demisioneze.
Acela refuz. Atunci fu inlocuit in Septemvrie 1870 de agentul
diplomatic Steege. Mai inainte de a fi revocat, Ambronn av timpul
*insa a emite ob1igaiuni pentru intreg capitalul de construe-0c fixat,
a le vinde la Bursa si a plash la Banca Joseph Jacques din Berlin

In ipoteci nerealizabile, pe cari tribunalul pu vrea sa le recunoase,
suma de 35.000.000 lei.
In lard luerarile stagnau. Strussberg pretexteaz rasboiul, care

a chemat sub drapel mare parte din personalul liniei, dar fagadul
ca aceasta Imprejurare nu va ocaziona intarzierea lucrarilor. In
adevr, la 27 Decernvrie 1870 deschide provizoriu linia Roman
Gala/iBucuresti i cer guvernului de a plati de aci inainte cuponul obliga/iunilor, incepnd chiar dela 1. Ianuarie 1871. Guyernul, In urma referatului inginerului Donici, refuza plata pentru
motivul ca lucrarile nu sunt nici corespunzatoare i nici terminate,
pentru ca linia sa poata fi exploatata. Atunci Strussberg av nerusinarea de a trimite Ministerului o telegram-ultimatum (2 Februarie 1871) in care II face raspunzator de claune-interese pe care
le va pretinde, sprijinit de guvernul su. Cuponul de 1 Ianuarie
1871 ramase neplatit.
Se rspand svonul c Strussberg este insolvabil, iar cursul obligaliunilor, din pricina panicei, cazit la 50. Guvernul (radii ordin
lui Steege de a da in judecata penal pe Ambronn i pe Strussberg.
Abi doi ani mai trziu (Ianuarie 1873) cand deputatul Lasker
lima in Reichstag un discurs energic asupra senzaIionalelor in,co-
www.digibuc.ro
PERIOADA CONCESIUNILOR (1s67-1S79)
27
rectitudini, comise In concesia drumurilor de fier romane, intervenira autotitaIile judiciare berlineze. Strussberg fu stigmatizat
silit sa plece in Rusia, unde deschise o Banca la Moscova. La
1876 inceta plile. Arestat, fu supus la e inchisoare lung i grea.
Cand o sfrsi fu expulzat din Rusia.
Furtuna ridicata in Iara de purtarea lui Strussberg fu marita
de faptul ca ploile din primavara anului 1871 luasera mai multe
poduri ale C. F. R. din Moldova. In aceasta situa0e guvernul Lascar
Catargiu obIin din partea Camerelor la 5 Iu lie 1871 o lege care II
autorizh a cere dela tribunalul de arbitri anularea concesiei, ceeace
aceasta instanI admise la 4 Octomvrie acelas an. Camerele votar
o lege, prin care boncesia este declarat anulata, iar guvernul este
autorizat a intrebuin0 imprumutul de 9.000.000 lei dela Cassa
de Depuneri pentru exploa-tarea liniilor terminate i. intreiinerea
lucerilor neterminate. Posesorii de obligMiuni sunt invitati a se
constitui in societate, fiind subroga0 in toate drepfurile i datoriile concesionarilor. Suma de 245.000.000 lei, la cat- se urea
valoarea obligaiunilor emise de Strussberg, nu va fi recunoscuta
dect daca corespunde valorii instala/iilor facute i daca posesorii de -obligaiuni consimt la micsorarea dobanzii dela 7 1/2%
la 4% si la amortizare. Aces te masuri ale guvernului roman starnira o campanie violenta de presa in toata Europa. Nenorocirea era,
c pe obligaOuni er imprimata clanza ea gStatul roman garanteaza plata cuponului i deci posesorii de obligaIiuni neavand
de unde sti ea' dup textul concesiei consoqiul era obligat a plti
cuponul in tot timpul duratei construe-Pei, acuzau guvernul roman
de rea credin0 i incercare de frauda. Nobilii silezieni, ameninTai de ruind, se jeluira batrnului imparat Wilhelm, care ti ajuta
cu sume importante din caseta sa privat. Bismark lua in mn
chestiunea si cu cunoscuta sa energie incep o viguroasa campanie diplomatica impotriva Romniei. El cer dela guvern anularea legii aratate mai sus, plata cuponului i o soluve satisfacaMare intereselor germane. Pe deasupra interveni energic la Sublima
Foarta, cerand Turciei sa intervina in calitate de putere suzerana.
De sigur ca Turcia fu foarte prevenitoare la solicitarile tanrurului i puternicului imperiu German. Vizirul interveni pe langa
guvernul nostru, pentru aplanarea grabnia a conflictului i necapatnd un rspuns multumitor, amenin cu convocarea confe-
www.digibuc.ro
28
rimei puterilor garante, unde fireste se va discuth si alte chestiuni

privitoare la Romania. Guvernul vazand ea este in joe autonomia
Tarii, se uit imprejur. Rusia aveh o atitudine echivoca, Austria
se dada de partea noastr, cutand insa a capath cele mai mari

avantagii pentru posesorii ei de obligaIiuni. Deodata se produse
o destindere: grupuri de de/intori de obligaIiuni din Breslau,
Berlin, Londra si Viena incepur tratative cu guvernul roman.
In acelas timp se constitui la Berlin societatea aclionarilor C. F. R.,
se alese un consiliu de Adminislralie si se trimise la Bucuresti un
delegat pentru tratative cu guvernul. Bismark s adresa bancherilor
evrei Bleichrder si Hansemann, rugandu-i s pun la dispoz4ia
societtii fondurile trebuincioase terminrii lucrarilor concesionate. Aceia primira cu anumite condiIiuni.
In aceste imprejurari se vota o noua lege a cilor ferate, promulgata la 24 Decemvrie 1871.
Iat dispoziliile ei principale:
1. Noua societate a aclionarilor C. F. R. este subrogat in toate
drepturile si datoriile concesiunii Strussberg.
2. Cu Incepere dela 1 Ianuarie 1872 Statul va plati cuponul
cuvenit, adica 20.250 lei pe kilometru de linie.
3. Pentru plata cupoanelor heachitate si reconstituirea depozitului, societatea sa se adreseze lui Strussberg.
Aceste dispozitiuni fin% primite de ac.tionari.
In Februarie 1872 sosi in Bucuresti d-rul Reinhard, specialist
In cal ferate, delegat al societalii, caruia Statul roman ii preda
reteaua, pe care o administrase un an. La 25 Februarie 1872 noua
societate incheie cu societatea cAilor ferate a Statului austriac
(Staatsbahn) o conven/ie, prin care aceasta din urma se- obligh
a sfarsi toate lucrrile de pe re/eaua concedata. Guvernul consimli

la acest aranjament. Strussberg fu silit a da nouei societaIi o despagubire de 6.000.000 taleri (un taler .--- 3 mrci), plati imediat
4.000.000 taleri (15 milioane lei), iar restul se obliga a-1- plti in
5 ani, cu o dobanda de 5%.
La 13 Septemvrie 1872 se deschise oficial linia RomanGala-0--
BucurestiPitesti si la 13 Decemvrie acela an linia .Gara de
NordFilaret.
Pentru procurarea fondurilor necesare executrii liniei Pitesti

Varciorova, dupa struinIele societ4ii, guvernul admise o emisie
www.digibuc.ro
PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-i879)
29
de priorit4i de 75.000.000 marci, garantata prin ipotecarea liniei

RomanBucurestiPitesti. Acest imprumut reusi: la Berlin.
La 22 lulie 1874 societatea mil o noud emisie de prioritdIi, garantatd prin ipotecarea tuturor C. F. R. Ministerul L. Catargi respinse cererea, ca una ce erh impotriva convenliunii. Se incepur
negocieri intre guvern si societate, taragnindu-se lucrurile pand In
Ianuarie 1875, cand consilierul Reinhard declar cd societatea se
prdbuseste dach nu i se incuviineaza un nou imprumut pentru
sfarsirea liniilor. In Camerd se obiecteazd CA Statul n'are- obligalia
de a ajuth pe aclionari. In consiliul de ministri domni pdrerea ch.
Statul va aveh s lupte cu multe greutaIi dacd incuviimeazd imprumutul ; dacd nu-1 admite sunt de prevazut conflicte interna4ionale vdtmtoare si pentru lard si pentru societate. In Germania
situalia e privitd ca foarte serioasd. Guvernul trimise acolo pe d-1
Teodor Rosetti pentru a cuth o in%elegere si chibzui posibilitatea
rescumpdrrii._ de cdtre Stat a intregii reIele. Sondandu-se lucru-
rile, se cdpatd rspunsul ea fondatorii sunt pentru, iar posesorii

de priorit4i contra rdscumpardrii.
Germania ne amenin0 cu ruperea relqiilor diplomatice_
La 19 Ianuarie 1876, se Intruni la Berlin adunarea generala a
actionarilor, care hotari facerea unui imprumut pand cand tratativele cu guvernul roman vor fi ispravite.
Intre acestea izbucnird turburri grave in Balcani. Atenlia Intregei lumi politice se intoarse in aceastd diiec0e, jar Romania
inceph. a -se pregdti de rdsboiu. Chestia arztoare a C. F. R. cdza
pe al doilea plan.
La 9 Maiu 1878 circuld cel dintaiu tren accelerat VienaBucuresti. Intre Orsova si Varciorova circulalia se faceh insd cu trasura,
pentrucd Ungaria refuz a face joncliunea dela Varciorova, pand
and cea dela Predeal nu e gata. Abih in anul 1879 se fAcur in acelas timp ambele jonctiuni.
Pentru a se rezolvi odata chestiunea C. F. R., guvernul trimise
la Berlin si Paris pentru tratative pe Emil Costinescu, apoi pe Jancu
Kalinderu si in cele din urm pleca chiar ministrul de finame, D.
.
Sturza. Baza tratativelor er urmtoarea: sediul societt,ii sd fi,

mutat In Bucuresti, pentru ca guvernul Roman sd poata exercit
controlul si supravegherea sa asupra exploatrii C. F. R. si pentru ca funclionarii, nurniIi de primul Carol la C. F. R., sa nu mai
www.digibuc.ro
30
PEMOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)
fie
a presta jurmantul la tribunalul de comen din Berlin,
ci inaintea autoritatilor romne. Societatea actionarilor s admita.

schimbarea actiunilor de fondator si prioritaIi in obligaliuni de ale
Statului roman si sa admita scaderea procentului dvla 71/2% la
6%. Bancherii Bleichrder i Hansemann cerura garan/ii mari
pentru plata cupoanelor. Ei nu se mulIumira numai cu ipotecarea
C. F. R. ci pretinser i amanetarea veniturilor Monopolurilor
Statului. In caz de neplata a cuponului sa aiba dreptul a secuestra
vinde materialul de cale ferata, ceeace guvernul respinse, neadmiOnd dect secuestrarea veniturilor C. F. R., rnsur ce nu primejdui exploatarea mai departe a retelei. Pentru a ne constrange
la supunere, Bismark transforma aceasta chestiune economic-a
intr'una politica. El declara ca' nu ne va recunoaste independema,
decat in ziva cand va fi rezolvita chestiunea C. F. R. Apoi ameninIa, ca va socoti ca nesatisfcator rezolvita, conform tratatului
dela Berlin, chestia evreeasca, iar Romania va ave de suferit urmarile purtarii sale.
In Tara, chestia evreeasca daduse loc la manifestari violente,
inso%ite de miscari de strada. In chestiunea Arab-Tabia aveam in
Rusia o vrajmasa pe fa/a. In aceste imprejurari, batranul im-
parat Wilhelm interveni direct in afacerea C. F. R. si declara prin

consulul ski. din Bucuresti prinIului Carol ca va retrage Romaniei
bunavoinIa sa, in caz ca nu se da chestiunii C. F. R. o
mulWmitoare intereselor germane. Imparateasa scrise in acelas sens
printului Carol-Anton, tatal domnitorului nos tru, caruia i se adre.,
sera si bancherii Bleichrder i IIansemann, solicitandu-i intervenhia.
In fata atator greutaIi i presitani externe, primul ministru Ion
C. Brtianu, descurajat, voi s demisioneze. Domnitorul incurajndu-1, II ruga sa rmana si mai departe in fruntea ministerului.
In acest timp se ivi i un conflict intre Minister si directia C. F. R.
germana din Bucuresti din pricina risipei de cheltueli cu totul
suspecta a acestei
Guvernul nostru f nevoit sa cedeze. Se renunta formal la clauza
mutrii in Bucuresti a sediului societlii, primindu-se ca multumitoare declara/ia guvernului prusian ca sDcietatea se va muta
in frucuresti i fara a fi obligata prin textul convemiei. Dupa des-
bateri furtunoase de multe zile, Camerele votara in Decemvrie

1879 si Ianuarie 1880 convemia C. F. R. La 30 4anuarie se promulga
www.digibuc.ro
PtIlIOADA CONCESTUNILOR (1867-1879)
31
legea, lar la 8 Februarie 1880 Germania, Anglia si Fran/a ne re,cunoscurh independen/a.

Aceast conven/ie fu primit la Berlin de adunarea ac/ionarilor
si posesorilor de obligaliuni, deoarece in locul acelor titluri ei pri-
meau obligqiuni 6% ale Romaniei.

,
Legea intrh in vigoare la 22 Martie 1880. Dela 1 Aprilie 1880
Statul Roman si-a luat asupra-si administra-pa si exploatarea C. F.
R. Cea dintaiu direc/iune Roman a fost constituith din Kalinderu,
Sttescu si FAlcoianu. Func/ionarii subalterni rhmaserh. In anul
1882 la 1/13 Iu lie fur trecute sub Dir. Genera Ph a C. F. R. si chile
ferate PloestiPredeal, BucurestiGiurgiu si IasiUngheni, cari

pand aci se exploataser in regie sub direc/iuni aparte.
3. CONCESIA VON OFENIIEIM
Inch din 1861, cunoscutul fost ministru de finan/e, Petre Mavrogheni, in unire cu printul Leo de Sapieha, principalul ac/ionar
al chilor ferate gali/i-ene si cu o cash de mana intaia din Londra,
Th. Brassey et C-ie se cazniserd sh injghebeze o asocia/ie care sh
poath cpt concesia executrii re/elei moldovenesti. Insd abi
in 1867 se put formh un consoqiu englezo-austriac, constituit
din Th. Brassey et C-ie, L. M. Rate, Drake (englezi) priutul Leo
de Sapieha, Conte le Barkowski si D-rul Giskra (austriaci), cu scopul
f/is de a construi si exploath linia I/caniGala/i, cu o ramurh
spre Iasi si alta spre Tg.-Ocna si cu scopul nemrturisit de exploatare economigh a Moldovei dintre Prut si Carpa/i, odath stpa-ni
pe mijloacele ei de transport. In adevhr, concesionarii aveati inten/ia de a construi in zona liniei, mari magazii pentru depozitarea
cerealelor si pentru mrfurile importate sau produse de ei in fabricile pe care eventual lerar infiin/, in turnAtorii,_ uzine de masini si diverse scule si instrumente, cuptoare de cocs, etc... Ase-
menea Iinteau a construi la Gala/i niste docuri, unde cerealele

romnesti sh poath fi inmagazinate si preghtite pentru export.
Linia va fi imprlit in sec/iuni, ce se vor executh p6 rand. In-Chia

pec/iune, pentru care se si ischli o in/elegere provizorie intre guvernul roman de o parte si von Ofenheim, reprezentantul consor/iului, de alth parte, la 4/16 Decemvrie 1867 aveh ca obiect li-
niile: I/caniRoman, PascaniIasi si VerestiBotosani. Restul
www.digibuc.ro
32
retelei moldovene fu concedat d-rului Strussberg, care intrech

in iuteala si indemnare pe Ofenheim, cernd tot 270.000 de lei
pe kilmnetru, insa nu solicit nici un avans dela Stat, cum pretinde Ofenheim. Principalul avantaj, oferit de consortiul Ofenheim
erh repeziciunea executarii ; desavantajul er pretentiunea de a
i se avansh de Stat fonduri insemnate, sub motivul ca in urma
pierderilor suferite in intreprinderile de cal ferate, publicul englez

se arath foarte sceptic fata de asemenea afacen i deci un eventual
imprumut pe piata Londrei nu s'ar acopeH ca si cel din 1862.
Dupa indelungate negocieri, proiectul concesiunii Ofenheim e
depus la Camera, care incepe discutia asupra lui la 23 Februarie
1868. In adunare se face o violenta opozitie: multi deputati sus-tin
ea tam nu este Inca coapta pentru aceasta faza a desvoltarii mo-
derne, allii mai fricosi lirevad chiar un faliment de Stat. Presa

publich lungi articole contra infaptuirii cailor ferate pentru di-
verse motive. Dupd desbateri de 2 luni, la 24 Maiu, se voteaza insfrsit conventia in mijlocul unei vii
Principalele conditiuni sunt urmatoarele:
1. Prin articolul I concesiunea se da unui grup de persoane straine,
cu facultatea de a formh (art. 15) o societate anonima pe actiuni
sau de a fuzionh cu o companie existent, dar care va trebui sa fie
totdeauna reprezentath in Tara printr'un comitet diriginte, care

va fi organul sau de legatura pe langa guvernul roman. A dar
linille concedate vor aged o adininistralie aparte.
2. Coinpania se obligei a construl o cale feratd de primul ordin

aet cum se intelege In Austria. Aceasta cale ferat va fi inzestrata
cu material rulant indestulator pentru ca serviciul s nu sufere.

3. Lungimea liniei se fixeaza la km. 2244-068 ; pretul kilometri
va fi 270.000 lei, dintre care Statul sa acorde Companiei un avans
de 40.000 lei pe kilometru, ceeace face in total un avans de
8.960.000 lei din capitalul total de 60.495.640 lei.
4. La restul de capital ce trebuie-investit de Companie, adica
la suma de lei 51.535.640 Statul garanteaza pe 90 de ani o anuitate
7% (71/4 % procent i 1/4% amortisment) adica suma de
lei 17.250 de kilometru.
5. Aceasta anuitate se va plati din veniturile nete constatate
ale retelei si la neajungere se va complet de Stat.
6. Timpul de executie se fixeaz la 1 % ani.
www.digibuc.ro
33
7. Concesia expira dupa 90 ani (1961). Rascumpararea liniei

nu se poate face inainte de 30 de ani.
8. In caz- de expirare sau rscumparare (art. 24) concesionarii
vor ramane proprietari pe fondul de reierv, pe creantele de incasat, precum i pe cladirile speciale, construite din fondurile particulare ale Companiei, ca cuptoare de cocs, turnatorii, uzine de
masini i alte aparate, magazii, docuri, etc., la stabilirea carora
concesionarii vor fi. fost autorizati de guvern, cu conditia ca ele
nu vor formh o parte din dependintele cailor ferate concesionate.
9. Orice litigiu intre parti se rezolva pe cale de arbitraj.
Lucrarile se incepur si continuara cu mare activitate: in Decemvrie 1869 se inaugura linia ItcaniRnman si la 1 Iunie 1870
PascaniIasi, iar VerestiBotosani la 1 Noemvrie 1871. Cum la
13 Septemvrie 1872 se deschise i linia RomanGalati, de atunci

inainte Moldova fu inzestrata cea dintiu cu o re-tea de cale ferata,
drept compensatie pentru pierderile ce le suferise prin unire.
Desi prin textul concesiuni ca i printr'o sentinta obtinuta pe cale
de arbitraj in anul 1872, liniile romane trebuiau sa aiba o administratie aparte, totus ele s'au administral tot timpul laolalta cu cele
austriace, De ochii lumii, Compania a instalat o directie la Iasi si
un comitet dirigent la Bucuresti, dar acestea nu erau decat niste

organe administrative inerte, care numai incarcau bugetul de cheltueli, caci totul se fce in strainatate. Pre-virile unitare ale materialelor de consumatie se fixau la Viena, far-a ca Statul sa poat
ave vreun control. Compania aveh cea mai mare latitudine in marirea -sat' micsorarea preturilor, fixate dupa imprejurari. Astfel in
1886) dupti ce conturile exploatrii au lost stabilite, Compania
gsindu-se in fata unui deficit, reduse aceste preturi cu o suma
globala de 119.777 lei, ceeace .arat elasticitatea acelor preturi.
Actele de contabilitate erau atat de neregulat -tinute, inct
in fiecare an cu ocazia verificarii socotelilor aveau loc conflicte
intre Ministerul Lucrarilor Publice i Companie. Nici unul din aceste
conflicte, rezolvite pe cale de arbitraj, nu s'a terminat in favoarea

Statului Roman. Cum cheltuelile de exploatare au absorbit totdeauna intregul venit al liniei, rata anuala de 3.865.173 de lei a
trebuit sa fie necontenit pltita de Stat Oda la 1889.
Prin faplul c`a in textul concesiei se scpase din vedere de a se
hotari materialul rulant, cu care Compania trebuie sa inzestreze
www.digibuc.ro
34
1 inia, cum s'a fcut bunaoara pentru linia PloiestiPredeal, Coxnpania n'ave vagoane de ajuns si se- rnarginea s inchirieze material rulant strain. Statul ins nu voi s recun.oasca acest coat si
invit Compania s cumpere material rulant indestulator din apitalul de construct,ie al liniei. Compania refuz, pretextand ca n'are
aceast obliga%ie. S'a facia arbitraj, care a dat castig de cauza
Coinpaniei. In rsboiul din 1877, pentru a pute face fard traficului, Compania a cumparat material rulant si a pretins Statului
s i-1 plateasca, fiind fond de exploatare. Statul a refuzat. Atunci
Compania a propus Statului sa-i Oa-teased numai anuitatea necesara amortizarii. Statul iar a refuzat. A tunci Compania a inscris
in conturi sub titlul ((Chirie de vagoane si locomotive o suma
egal cu aceast anuitate. Prin controlul exercitat de organele sale,
Statul a putut line piept acestei mistificari.
Exploatarea liniei de Companie lash foarte mult de dorit: vagoanele stateau neintrebuirgate prin gari }Ana la 17 zile; materialele intrebuintate costau chiaT sut la sut mai scump decat la
C. F. R.; pe cand la C. F. R. reparaIia unei locomotive costa in
inediu 3.571 lei, la Companie costa 6.884 lei ; pe cnd la C. F. R.
cheltuelile pentru adrninistraiia centrala costau pe kilometru 489,75
lei, la Coinpanie costa 1.785 lei; pe and venitul net pe kilometru
la C. F. R. era de 6.569,47 lei, la Companie era de 3.318,70 lei.
Aceste cifre reprezinta media pe cinci ani (1883-1887). In faIa
acestei situaii, consiliul de mlnistri, in sedinta sa din 5 Octomvrie
1888, hotari sechestrarea liniilor pe risico-pericolul companiei.
Executor-sechestru a fost numit Gheorghe Duca siloqiitor d-lEmil
S. Miclescu.
Sechestrul fu infiinot pe ziva de 18/30 Octoinvrie, ora 12 din

zi, and autoritalile noastre ocupar cu forla militar garile. Cornpania, prinzand de veste printr'o indiscre0e, ava timpul ((a salva
cateva locomotive si vagoane peste gramId.
In sedinta sa din iq Februarie 1889, Camera aprobnd aceasta
procedare, vota textul convenliei incheiate la 10/22 Ianuarie intre
ministerul luerrilor publice i Compania Lemberg-CernauTi-Iasi.
Prin aceast conven0e, Statul se substitue Companiei in adminis traIia si exploatarea absolutd a liniei, pltind in doua rate
semestriale, la 1/13 Aprilie i 1/13 Octomvrie ale fiecrui an anuitatea de 3.865.173 lei. Se constata c Coinpania n'ave pentru
www.digibuc.ro
PERIOADA C0NE1SIUNII.,011 (1807-1879)
35.
aceast linie material rulant indestuldtor si c in tori anii nchii

Pentru a evit orice proces, Statul a renumat de a mai av2d orice
pretemie in aceastd privint, i s'a naul;umit cu materialul rulant
existent pe linie.
D-1 Alexandru Marghiloman, minis tru de lucrdri publice, i incheie
astfel discursul sdu Iinut in aced' sedin;d: (Chestiunea aceasta a

liniei Lemberg-Cernu;i4a0 e de mult frdmntatd de administratia
superioard a ldrii; in aceastd privinrd miriitrii, cari ne-au precedat
au avut tol aceleasi alarme pe care le-am avut i noi; e o lucrare
care se urea cu cel putin 21/2' ani inapoi. Noi am fost poate mai
Curagiosi deat allii, cnd am pus sechestru pe aceastd linie, cu
toate c erau muli, ce ne contestau fundamentul acestui drept.
Trebuie s recunoastem ea' prin aceasta s'a rezolvat cu bine una din
cele mai spinoase chestiuni de drept i cd s'a curmat una din .cele
mai ddunoase exploatdri a unui Stat printr2o companie finandined.
4. CONCESIA CRAWLEY-GOUILLOUX
Liniile PloeviPredealyi IcifiUngheni.Experienta cAstigatd
de guvernanlii nostri la scoala rafinata a lui Strussb erg si Ofen;

heim aduse in mod firesc o schimbare in politica Statului romn
in ceeace priveste constructille de cdi ferate trebuincioase
Toat lumea se convinsese c companiile strdine ne procurd acest
nou mijloc de transports insd numai cu condit,iunea de a ne exploat pAnd la snge i ea' ar fi juAicios de a-1 realiza pe cat posibil
mimai prin propriile noastre mijloace.
Cum personal tehnic romnesc nu aveam, Statul hotdri a-si

procur fondurile necesare, fie din interior, fie din strintate,
a angajh personal tehnic -slrdin, care In schimbul unui pre; kilometric dinainte stabilit, sd se oblige a execut sub controlul i supravegherea Statului, cAile ferate de trebuinfd, dupd un anumit
caiet de sarcini. PlA-tile7se vor face dup situaii, intocrnite treptat
cu inaintarea lucrrilor.
In aces te conditiuni se executar liniile PloestiPredeal si
Ungheni.
La 19 Aprilie 1874 se sfArsird. cu Ungaiia negocierile privitoare

la joncliunea C. F. R. cu cele ungare; vecinii nostri, stdruind c
www.digibuc.ro
36
PERIOADA EONCESIUNILOR (1867-1876)
in cel mult patru ani sa se sfareasca in acela timp legaturile prin

Predeal i Varciorova.
Facandu-se pub1icaii1e necesare, in scurt timp se prezentara

diveri tehnicieni straini, inarmaIi cu recomandapi i certificate
si solicitara staruitor guvernului acordarea concesiunilor. Avndpe langa Guvern sprijinul consulilor respectivi i in- cunotinta de
obiceiul parnntului, ei devenira indrzneti, urzind fel de fel deuneltiri i intrebuintand toate mijloacele pentru luarea concesiei.
Guvernul depuse in Camera proiectul de concesie al liniilor PloetiPredeal i AdjudTg.-Ocna, insa la 12/24 Martie 1875 fu
nevoit a-I retrage din pricina numeroaselor intrigi, -tesute printre
deputati. Abi dui-A trei luni se put depune din nou acel proiect
la Camera. Votarea intampina insa mari greutati, fiindca deputa tii
in tot atatea grupe, ci solicitatori erau. Printre
erau
5
acetia cel mai dibaciu fu englezul Crawley. Lipsit cu totul de scrupule,
el nu se dada inapoi dela nici un mijloc i izbuti ca prin votul

ei dela 22 Iunie 1875, Camera sa-i acorde concesia. Senatul nu
consimp a-i da ins aprobarea. decat cu conditiunea ca concesionarul sa-i reduca pretentiile cu un milion. La 28 Iunie proiectul
se von i de Senat, iar la 22 Iulie se promulga legea pentru concesionarea construc-tiei liniei PloetiPredeal i a liniei AdjudTg.Ocna englezului Crawley. Prepil kilometric al celei dintaiu fu fixat
la 500.000 lei, adica 42% milioane pentru 85 km. Votarea acestui
proiect fu pentru Camera prilejul bine venit al unei manifestari
anti-germane. Raportor fu poetul V. Alecsandri, care critica aspru
pe germanul Strussberg
ridica in stavile cerului pe englezul
Crawley. Se zice ca numai Vasile Pogor ar fi exclamat: Ce mi-e
Tanda, ce mi-e Manda!
Pentru procurarea fondurilor guvernul cer Camerelor la 12 Februarie 1876 un imprumut de 75.000.000 lei efestivi, dintre ea-1i
42% erau destinati pentru linia PloietiPredeal. Din pricina
cunoscutelor imprejurari politice care adusera o tensiune in toata

Europa; imprumutul nu se puta realiza in strainatate ; de aceea
la 28 Februarie 1876 guvernul cera Camerelor schimbarea conditiunilor imprumutului de 42% milioane, hotarindu-se a fi realizat
in -tara.
La 3 Martic incepura lucrarile de eonstrucOe a liniei. Realizarea

Imprumutului in Iara intAropin'a mari greufalir o crizA completa
www.digibuc.ro
37
economica-financiar se abtuse asupra RomAniei; niste inundalii

mari aduseserd srcie in multe pqi ale Irii; cu tciate aceste neajunsuri, se plaid sume destul de insemnate concesionarului, care
dach ar fi fost de build credinIA, ar fi putut continuh i isprvi
in liniste lucrrile. in August se incepfi sparea mai multor tunele.
La Inceput se brinui, apoi se descoperi c concesionarul pretinsese
incasase sume mult mai mari cleat valoarea lucrrilor executate.
Afl And acestea, Guvernul suspendd pltile. Concesionarul protestri
si la 17 Noemvrie declar c va incet lucrOrile. Guvernul nu cedri.
Crawley interveni prin consulul britanic, care pres4 guvernul a
multumitoare acestei chestiuni, care dureaz de luni
da o
de zile (Februarie 1877). In urma acestor staruinii guvernul se
art dispus a face cu concesionarul o transaclie, admiOnd rsboiul
ca forrd majord. Crawley se prezentd in audien0 Domnitorului,
declarAnd ea el vrea cu orice prq s sfArseescO lucrOrile concedate.
In cele din .urma guvernul anuld concesia, facAnd cu concesionarul un act de transaclie, care fu aprobat de Camere in Maiu 1878.
La 1 Iu lie 1878 Camera primeste oferta francezului Gouilloux,
care se angajO a isprdvi lima pAnh la sfArsitul anului 1879. El Ind
in serviciul sOu pe inginerii romAni Gheorglie Duca si Ion Gh. Cantacuzino. LucrArile, supravegiate de d-nii Anghel Saligni si Elie
Radu, progresar mu4umitor, ash incAt la 10 Iunie 1879 fu deschisil
linia PloestiPredeal. La 11 Februarie .1872 Camerile votard exe-
cutarea cu cale larga a liniei IasiUngheni (km. 22 + 400), care

fu (lath' exploatrii la 1 August 1874.
5. BILANTUL CONCESIUNILOR
a) Costul kilometric.--,Costul total al cAilor ferate executate de

concesionari este urmdtorul:
1. Costul C. F. forfetare BucurestiGiurgiuSmArda,

Predeal, IasiUngheni:
Km. 175 + 857
Lei
2. Concesia Strussberg: VarciorovaBucu-
restiBarbo,i TecuciMArdsesti Roman, TecuciBArlad, GalatiGala Port,

BrdilaBrila-Port:
Km. 914+ 890
www.digibuc.ro
56.031.49,,
38
. Lei
9.985.320,
Cassa de depuneri
230.960.000,
Concesia Strussberg .
47.948.000, Lei 288.893.320,
idem prioritti .
3. Concesia Ofenheim: Burdujeni Roman
PascaniIasi, VerestiBotosani :
km. 222+ 411
4. Linia veche CernavodaConstanta rs-
60.495.640,
cumprat de Stat in 1882:

16.459.873,
Km. 64 + 675, costul
Total general: km. 1377 + 833 . . . .
Lei 421.880.327,
efeetivi sau 306.000 lei efectiv kilontetru de linie.
Pentru a pute apreci castigurile realizate de concesionari,
dam si costul liniilor executate prin inginerii romilni intre anii
1879-1906, adica intr'o perioada cand pre turile creseusera, cand
prin urmare atat manopera cat i furniturile s'au pl tit mai
scump deck in perioada 1867-1879.
Kilometrii de cale ferata executati:
km. 1802 + 570 m.
(cuprinse liniile grele R.-Valcea Raul-Vadului,
AdjudPalanca, Fetesti Cernavoda, etc.).
Costul total lei 270.675.110,
efectivi,
sau 150.000 lei electivi pe kilometru de linie adicii mai pufin de juntalate intr'o vreme, cnd toate se scumpiseret!
b) Traseul.Una din cele mai grele paqi ale artei inginerului de
poduri i osele este alegerea traseului unei cai ferate. Un traseu
bine ales micsoreaza cu sume insemnate capitalul necesar pentru

constructia i explatarea unei unii. Uneori traseul este usor de ales,
de ex. in sesurile intinse (ca linia BucurestiFetesti), alte ori este

foarte greu de ales, ca in traversarea muntilor, cand nu existei o
treceitoare, sau in traversarea a-acurrnezisul a dealurilor i vailor
(linia MedgidiaTulcea, Curtea-de-ArgesR.-Valcea, Ilva-Mica
Vatra-Dornei). Uneori traseul este indicat dealungul, unei vi ca
la linia Targul-MuresuluiArad,pe valea Muresului, BacauPiatraNeamt, pe valea Bistritei,; GolestiCampulung, pe valea Raului
Doamnei i a afluentului sau, Raul Targului, etc., totus sunt cazuri
cand in detaliu prezinta Mari greutati de alegere, adick ce-tarm al
raului sa ocupe traseul, la ce niime deasupra fundului vaii,
unde sa se devieze raid, unde sa se intre in twnel, unde sa se treac
www.digibuc.ro
PERIOADA. CONCES1UNILOR (1867-1879
39
de pe un %arm pe celalalt, unde sa se construeasca podul, cum sa

se evite efectele toren0lor, and linia trece prin conul lor de dejecIiiine
unde toren/ii depun pietrele rupte din mun0 i rostogolite la vale, astupand podurile, etc.,, cum bunaoar este cazul liniilor
PloestiPredeal pe valea Prahovei, R.-ValceaRaul-Vadului pe

Valea-Oltului, etc. Alegerea traseului in aceste cazuri reclama o
bogata experienia _si mijloacele unei rafinate arte constructive.

Sa examinam acum traseurile alese de concesionari:
Bucuresti Pitesti
In alegerea iraseului liniilor
n'a fost nici o greutate: la prima au mers pe lunca larg a Siretului,
pe care 1-au trecut pe la vechiul vad al Cosmestilor ; la a doua au
mers pe lunca larga a Argesului si a afluentului sau Dmbovia.
Asemenea pentru liniile BucurestiGalati i BucurestiGiurgiu, al
caror traseu este croit pe intinsul ses al Munteniei. N'au fost greu-
tali de alegere generala cleat la sectiunile Turnu-SeverinStrehaia i CraiovaPitesti si de alegerea in detaliu numai la linia
CmpinaPredeal. Pe portiunea Turnu-SeverinStrehaia au da t
o soltgie nefericita, ce constitue groaza clatorilor, adica traseul
dela Balota ; pe secOunea CraiovaPitesti, fiindca erau
cu
un pre% kilometric au lungit in chip vatamator traseul, prin executarea de numeroase curbe si contra curbe 1), nemotivate din punct
de vedere tehnic ; apoi au coborit traseul pana in fundul vailor
traversate, pentru a economist executarea umpluturilor i taeturilor
de pamanturi, lucrari reclamate de un traseu ra0ona1. Coborirea
o faceau pe coastele celor doua dealuri intre cari este cuprinsa
valea, far& sa evite terenurile miscatoare. Intre Corbu i Potcoava

intre Bal i Pieleti, linia, asezata pe terenuri miscatoare, a lunecat la vale cu poduri cu tot si a trebuit ca administra0a romaneasca
sa paraseasca o secliune de ca%iva kilometri i sa construeasca o
varianta (o linie noua).
Cat priveste traseul CernavodaCons-tanla a fost atat de rAu,

Nat a fost aproape complet parasit, executandu-se o nott linie.
Pe linia PloestiPredeal au lasat complet nerezolvita problema toren0lor, care aproape anual pricinuese numeroase strica.
ciuni liniei, ocazionand cteodata indelungate intreruperi de cir1) 0 cale ferat nu poate merge in linie dreapt, ci cnd coteste la dreapta
printr'o curb, la dreapta, cnd coteste la stnga printr'o curb la stnga. Curbele la dreapta se numese curbe, cele spre stnga contra-curbe sau vice-wrsa.
www.digibuc.ro
40
PERIOADA CONCES IUNILOR (1867-1876)
cu1a0e. Asa in special cele cloud sivoaie Waleatui-Bogdaini in dreptul

statiei Valea-Larga i Walea lui Conciu cfiiva kilometri mai la
vale
rupeau linia dup fiecare ploaie mare. Ask, in 1910, Valea
lui Conciu a stricat podul dela kin. 55 + 700, producand o intreru-
pere de circulaIie de 3 saptmani, inadmisibila pentru o linie de

mare transit. In anul 1908 staia Predeal a expediat i primit 8.281
trenuri, motiv care a hotarit directia generala a C. F. R. a face
lucrrile necesare de aparare. Pe aceasta linie a fost vorba ca pe o
intreaga seciiune sa se paraseasca complet actuala linie i sa se
execute una noua, lucrare neefectuat Inca din lipsa de fonduri.
Cum linia coboara odata cu valea Prahovei, traseul trebuie sa mearga
necontenit la vale ; totu concesionarii au gash mijlocul a execut
linia In rampa de 10 min. pe metru (urcus de 10 m. pe o lungime

de linie de 1 km.), intre Campina Baicoi km. 26+ 800 pan la
km. 30 + 400, ceeace facea necesara, pentru trenul ce cobor spre
Ploesti sau dubla traqiune sau micsorare de tonaj. Administratia
romaneasca prin lucrrile facute a redus-o la 1,32 mm. pe metru.
Cand statiile sunt departe una de alta se evita totdeauna facerea
unor traseuri cu urcusuri continue, lungi de cativa kilornetri. Cand
linia urca, locomotiva cheltueste o mare cantitate de aburi, locomotiva ogafilie, ceeace pricinueste scaderea de presiune a aburilor dia
cazan. Cand urcusul es te prea lung, atunci presiunea se micsoreaza atilt
de mult, incat trenul se opreste in linie curenta pentru ca locomotiva

sa-si refaca presiunea, sau personalul este silit a descompune trenul In
doua pentru a-1 remorcA pe rand liana In staIia apropiata. Aseme-
nea lucruri se intampla pe seqiunea SlatinaCorbu, unde staiile

sunt departe una de alta i unde sunt urcusuri continue de ca%iva
kilometri fara intercalarea nici unui palier (odihna, adica o bucata
de linie orizontal). Pe aceasta sec/iune exista posibilitate de oprire
a trenurilor in linie curent, ori de Cate ori o cauz intamplatoare
micsoreaza puterea de tractiune a locomotivei s au mareste rezisteirta
la traciiune a convoiului (combustibil de calitate proasta, vant contrar, umezeala, zapada, etc.), ceeace cauzeaza numeroase ac
cidente.
c) Statiuni. Pentru micsorarea cheltuelilor, concesionarii au executat staIiile prea indepartate una de alta. Nu insistm mult asupra
acestei chestiuni: este de ajuns a spune c numai pe linia Bucuresti
Pitesti a fost nevoie ca administraIia romaneasca sa mai intro-
www.digibuc.ro
4f
duca 7 statii: Calinesti, Pietroaia, Mtsaru, Contesti, Halta dela

cantonul 35, Bldana si Flmnzeni.
Instalatiile fixe din stat,ii au fost extrem de reduse: administratia
romaneasca a trebuit sa sporeasca liniile de garaj, s construeasc
magazii, hangare, cheuri, placi invartitoare, depouri, etc. Cladirile
executate de conceSionari sunt facute din materiale ieftine caramida de Juana, fcuta pe loc, invelitoare de tabla de lier vopsit,
care este cea mai proast invelitoare, etc. Ace le cladiri sunt cu totul
lipsite de mice arhitectur. In comparatie cu ele, cele cladite de

inginerii romani, cari plecand dela conceptia ca edificiile publice
trebuie sa aiba o durata lung, le-au construit cu temelii de beton,
soclul de piatra, zidariff de piatra sau caramida presata la masin,
tniplarie exterioara de stejar, invelitoare de olane, tigl sau eternit, etc., cele ciao:14e de inginerii romni, repetam, au fcut un efect
alat de mare, inciit in timpul crizei din 1900 au fost glasuri din pres si din nenorocire si din corpurile legiuitoare, care au acuzat corpul
tehnic de lux.
d) Podurile. Ca sa se vada ct de rele au fost lucrarile exe-
cutate de concesionari, vom insistk ceva mai mult asupra acestei

chestiuni.
In timpul ploilor lungi si generale in basinul unui ru, apele

Qapt o iuteala de scurgere atilt de mare, Theta .i sapd
matca de nisip sau pietris mrunt cu cativa metri in 24-ore, de aceea
podurile fara temelii adnci sunt sapate pe dedesupt, date peste
cap si luate de apa.

De cand marele inginer francez Brunel
autorul metropolitanului -pe sub Tamisa din Londra, executat dela 1823-1843 a
nscocit funda/iile cu aer comprimat, omenirea stapiine*te in arta
constructiei podurilor mijlocul de a executh temelii in stare s in-
frunte cea mai mare viitur a oricarui fluviu. Pentru aceasta e
deajuns a sapa, cu ajutorul chesoanelor cu aer comprimat, temelii

destul de adnci. De obiceiu se merge pand se da de stanca sau de
argila compact in care se incastreaza temeliile.
Deck' infiltimea de construcOe este mare, atunci se recomand a
se execut poduri de zidrie de piatra, care tresc mii de ani. Astfel
este podul Fabricius (Italia), care dureazil de 2000 de ani ; podul
fcut peste Tagele (Spania), la Alcantara, de arhitectul Caius Julius
Lucerus sub imparatul Traian. El are bolti de 34 m. si 36 m. des-
www.digibuc.ro
42
chidere, iar la mijloc un- mare arc de triumf in onoarea lui Traian.
Acest pod a fost in parte distrus de mai multe rasboaie sireparat,,
minuneaz si azi pe calatori, printr'un serviciu de 1800 de ani f

Este marele apeduc de 820 m. lungime, 31 m. nFime, cu 109
bolii in doua caturi, construit in Spania sub impratul Traian,
apeduc ce de 1800 de ani alimenteazd cu ap pe locuitorii orasului
Segovia!
Dac4 inal;imea de construcIie este mica, atunci se executa tabliere
metalice (poduri de fier), pe picioare de zidarie de piatra sau de

beton. Aces te tabliere au o vieala mai scurt, in nici un caz insa
mai mica de 50 de ani. Fabricalia lor se supravegheaza in uzin de
inginerul receplionar, care examineaz compozi/ia diferitelor plese,
le supune pe loc la diferite incercari de rezistenI, refuznd toate
buca/ile ce nu intrunesc condiOunile cerute de caietele de sarcini.
acestor tabliere este miglos, se face in anumite ipoteze,
avandu-se in vedere cresterea greuta/ii viitoare a locomotivelor

si trebuie s fie verificabil.
La noi concesionarii n'au aratat in ce ipoteze au calculat tablierele
lor, nu se stie calitatea materialului intrebuin/at. Ulterior s'a constatat c4 intrebuinOsera tabliere refuzate de alte administraIii,
fiindc au trebuit toate aproape inlocuite de administraIia rornaneasca numai dup 10-15 ani de serviciu. Unde au executat
zidria este de cramida de proasta calitate, bolIi (seclia Slatina
Craiova), ce azi sunt crapate si vor trebui ref-acute. Spiritul lor de
frauda a mers ash de departe, hick s'au gsit pana si nituri de
plumb (in loc de old) la tablierele metalice.
Ce s mai zicem de temelii? La podul peste Prahova (IIalta Prahova), temeliile au fost adncite numai cu I m.-2 m. sub fundul
raului ; la podul peste Trotu (dela Adjud) la doua picioare s'au
gasit terneliile cu 50 cm. mai sus cleat nivelul apelor mici ale raului
i numai piciorul, unde er curentul principal ave temelia coborita cu 2,65 m. sub apele mici sau 1,60 m. sub fundul rului, as
Inat la schimbare de mate, cand apa trece pe langa cellalt
larm, temeliile a dou picioare erau deasupra apei! in temeliile
podului de peste Cricov (la Albesti), la executarea crora la un
moment dat au lipsit varul si piatra, s'au gsit in loc de aceste materiale, crmpee de coade de lopeO, bucaIi de scanduri, roabe rupte,
etc. Deaceea nu este de mirare ca Siretul a luat dou din picioarele
www.digibuc.ro
PERIOADA CONCESITINILOR (1867-1879)
43
podului dela Cosmesti. iar pe cel dela Barbosi er s-1 ia "cu totul,
and a si fost inlocuit; c Argesul a luat un picior al podului dela

Gradistea (linia BucurestiGiurgiu), Ialomila ,unul dela Crivina,
Oltqul unul dela Bals, "Ana si Sabarul a luat picioarele podului
dela Vidra (BucurestiGiurgiu). A fost un mare noroc a aceste
accidente nu s'au intmplat in timpul trecerii trenurilor.
Ingrijat de aceste accidente repetate, direcliunea generala C. F.
R. a procedat la o verificare generala a tuturor podurilor mai importante (mai mari ca 10 metri). In urma acestei opera-tii s'a vdzut
,ca toate trebuiesc refcute din temelii si restul consolidate. Ash
s'a reconstruit de cl-1 Anghel Saligni:
Toate podurile rnetalice cu picioarele lor de pe linia Bucuresti

Giurgiu: 2 peste Sabar, 1 peste Arges, 1 peste Neajlov.
Idem, pelinia BucurestiBuzriu: 1 pod peste Colentina, peste Ia lo-
mita, Prahova, Teleajen, Cricov si HistUu.
Podul dela Barbosi.

Podurile pe linia Barbosi. BArlad peste Lozova, Corozelul, Barlad
(la Tecuci), Tecucel, Paraschivita, Tutova si Berheciu.
Idem, pelinia Tecuci-Roman: peste Siret (Cosmesti), Sus4a,Earegna.
Trotus, Bistricioara (Bacau), Bistri%a (BacAu) si Moldova (Roman).
Idem, peliinile PascaniIai si VerestiBotosani: peste Bahlui,

omuz, podul de inundavie al Siretului (Bucecea). Aceste poduri
erau foarte slabe avnd nodurile nu rigide, ci articulate (ca cele
cloud poduri de pe linia PloiestiPredeal, cAzute in vara anului
1922).
Idem, de pe linia BucurestiPitesti: peste Dmbovila (Conlesti),

2 poduri peste RAstoaca, peste Vuia, CArcinov, peste o revArsare a
Argesului (Golesti), peste Arge (Banani) si peste Geamana-Mare
Idem, pe linia PitetiVArciorova: peste Criva (P.-Olt), Oltq

(Bals) i peste Floreasca.
Aceste lucrAri au costat 17.000.000 lei.
Celelalte poduri au fost consolidate, incepiindu-se lucrrile in
1893: peste Jiu (Filiasi), Olt (Piatra-Olt), Siret (Pascani), podurile
de pe linia PloiestiPredeal, etc.
Toate datele asupra podurilor noastre sunt luate dupd meritosul
articol al d-lui inginer inspector general Ion Ionescu, articol publicat

in Buletinul SocienIii Politehnice (Decemvrie 1915).
www.digibuc.ro
PERIOADA ROMANEASCA (1879 Ong az0
CAP. III
PERIOADA ROMANEASCA (1879 Ora azi)

()data castigata cu armele independenta politic, tarile romne
indol sfortarile" pentru
capat i idependerrta econo
mica. In aceasta ordine de idei, cu incredere netrmurita in
urmau
poporului roman, printul Carol spuse: Prin npi Insine t.-* Ion C.
Brdeianu repeta: dirin mintea, prin inima i bratele noastreb).

In ahul 1878 coala Nationala de Podusi i osele scoase prima
promo-tie de ingineri (16). Din 1879 inainte, Statul _Roman, i
_schimba fundamental politica in materie de constructiuni si exploatri de cal ferate. Renunta pentru totdeauna la politica concesiunilor
acordate companiilor strine i ineredint cons Irucpa i exploa-
tared tailor sale ferate inginerilor romni. Gonite -dela Stat, concesiunile acordate strinilor, se oplosira la comunele urbane. Cat
`de oneroase fura ele, cat de mult impiedicara evolutia normala a
oraselor --noastre
si cum transformandu-se intr'un strat imper-
meabil oprira elementele nationale dela imbrtisarea ocupatiunilor

industriale i comerciale, -sunt chestiuni ce ies din cadrul lucrarii
de -fat L
Cum se simti nevoia legarii Munteniei cu. Moldova printr'o tale

ferat care plecand dela Buzau i trecnd prin Rmnicul-Srat
Focsani s'ar sfars la Mrasesti, guvernul hotari construirea ei,
incredintnd-c spre-executare in 1879 inginerilor romni. Aceasta
linie se inaugura cu mare pompa i In prezerrta suveranilor la 18
Octomvrie 1881. Ea fu o mrturie de repeziciunea cu care inginerii
nostri i asimilasera cunnstinttle neeesare in aceast materie

un indernn pentru guvern de a strui pentrn totdeauna pe calea
emaniciparii economice.
Dtatunci si pana astzi Statul a construit prin inginerii sai
2425 km. de cai ferate, printre cari unele foarte grele (RamnicuValceiRaul Vadului, T-Argu-OcnaPalanca, parte din linia MedjidiaTulcea, etc.) si unele construite foarte repede linia Copadin
Bazargic de 81- km., conceputa i executata In 10 luni Martie
1914
Ianuarie 1915
de d-1 inginer-sef Mihail N. Radulesep).
De 8igur insa, ca toroana operilor tehnice xomnesti o de-tine linia
FetestiCernavoda, cu mdrile ei lutrari de arta, executate de vervieiul
de poduri, condus de d-1 Anghel Saligni i rposatul Ion Baiulescu.
www.digibuc.ro
PERIOADA BOMANEASCA. (1879-phir5 azi)
45-
Date fiind considerabilele greutli ce trebuiau invinse pentru

realizarea acestei unii, guvernul public-a in 1881 un concurs internaPonal pentru studierea i proiectarea ei, punand termenul -de
Septemvrie 1883 Odd cnd planurile trebuiau prezentate. Atunci
se infiIisard 8 proie9te: 4 franceze, 1 belgian, 1 elve/ian, 1 austriac
9i 1 german. Juriul examinator, compus-din E. Winkler, profesor
la politehnica din Charlottenburg (Berlin), E. Collignon, profesor
la Scoala de Poduyi 9i Sosele din Paris si din inginerii romni Sp.
Iorceanu, D. Frunz i d-1 C. Oldnescu hotri c premiul I-iu nu-se
poate decerne nici unuia din proiecte, iar premiul al doilea se cuvine
casei franceze Batignolles. Guvernul public atanci alt concurs,
care se in In anul 1886, tot cu rezultat negativ.
Dup ce se pierduserd astfeI zadarnic 6 ani, guvermil hotri
in 1887 a incrediqa spre executare aceast linie d-lui inginer inspector general Anghel Saligni. D-sa, ajutat de inginerii de elit,
ies4i din Scoala NaTionald de Poduri i osele, execut linia, cu
vestitul ei pod peste Dunre, ant de mult admirat de cltori
clat ca exemplu in tratatele mondiale de poduri... Mretia i armonia
lui constituesc unul din titlurile de glorile ale operei de civilizaie,
pe care Romnia o intreprinde la Dunrea de Jos.
Linia Fe testiSaligni are olungiine de km. 15 + 600 m. dintre cari

4088 m. sunt poduri i viaducuri, lungime total mai mare dect al
celui mai lung viaduc european (acel al lagrinelor venqiene). Singur
podul de peste Durare, are o lungime de 750 in. ia costat 10.000.000
lei, cheltuiti pentru efectuarea a 42.743 m. c. spatur in aer corn-
primat, 37.340 m. c. zidrie si pentrir furnitura 9i montarea a
1.139.000 kg. aiel la chesoane, 5.066.000 kg. otel moale 9i 148.000
kg. otel dur la tablier.
Cei mai ilustri ingineri constructori romni, afar
de
cei
citaIi, au fost: rposatul Mihail Rmniceanu, autorul lucrrilor

clasice de pe valea Oltului, 1Mia 11_-VMceiRaul-Vadului,
al liniilor R.-Valcei--Corabia, DorohoiIasi,
RosioriZimnicea, etc. precurn i d-1 inginer inspector general
The -Radu, autorul liniilor ComanestiPalanca, CraiovaCalafat, PitestiCurtea-de-Arges, ThrgovistePietrosiIa, Podul
IloaieiHArlu, etc.
Inlreaga rqea de 3.802 km. a C. F. R. existent azi in vcchiul
regat a costat deci:
www.digibuc.ro
PEE IOADA ROMANEASCA (1879 pfinS az
46
Chile ferate construite de concesionari, lei

efectivi
Lei
421.880.327,
Cileferate cons truite de tat pnd In 1906

lei efectivi . ,
270.675.110,
Refaceri, complectri, studii, material rulant (pn In 1.906), _lei efectivi . . . .
85.393.179,
Total lei efectivi: . .
Lei 777.948.616,
sau un capital nominal de
Lei 891.918.088,
Intre 1906-1.916 s'au mai executat 623 km.
de linie, s'a mai fcut diverse imbunt%iri,
sporiri cumparare de material rulant, .etc.,
cheltueli nestabilite inaoficial dar pe cari le
Lei 200.000.000,
evalum la
efectivi
Total general pn la 1916 aprox.
Lei 1.100.000.000,
nominal
Fructificarea-capitalului Investit infundalia C.F.R. este urmto area :
Intre 1881-1886 variaz intre 1,74%-2,91% (1885)

1895-41910
1,49%-4,34% (1906)
Niciodat nu s'a mai atins fructificarea de 4.34% ca In exercit,,iul

1906-1907 adia un venit de 33.801.238-Ja capitalul de 777.948.616
lei Investit pana "atunci. Deci C. F. nu si-au scos niciodat cupo-
nul, deci nu constituesc un izvor de venituri pentru Stati

Rezultatele acestea nu trebuie s surprind: In Anglia fructificarea capitalului irt 1871 erh de 4,56%, iar In 1910 de 4,15%, deci
o scdere de 1/2% In 40 de ani; in Statele-Unite Compania cea mai
bine condus a dat abih 8% dividend. Dar se poate compar traficul stabil i intens al C. F. engleze sau americane, unde industria face C. F. un dever constant, cu traficul C.F. R.-ash de variabil fiindc depinde de recolte? La moi mai mult ca jumdtate din
traficul C., F. R. Il formau Ora in anul 1901-1902 cerealele. Par&
la aceh epoc raportul vagoanelor pline fa-p de cele goale er abi
37%-39%, ceeace arat ca se transporth pe C. F. R. 200 vagoane
goale i numai 100 pline din pricina liRsei de industrie.
Abi din anul 1901-1902 inainte se observa o mrire a veniturilor
la inic vitez i un Inceput de stabiliiare a traficului, fiindc Incepuse sh. se infiripeze industria.. Pn atunci, de pild In Ianuarie,
erau 1000 vagoane disponibile, cari n'aveau ce transport, iar In
www.digibuc.ro
PERIOADA ROMANEASCA (1879 ghat azi)
47
Septemvrie, Octomvrie i Noemvrie o lips de 30004000 de

vagoane, motiv care a silit dir. gen. C. F. R. ca in epoca exportuhii
s inchirieze material rulaiit strain.
Coelicientul de exploatare (raportul intre cheltueli i veniturile

brute) 1) la C. F. R. intre anii 1880-1910 a variat intre 0,52854
(1905-1906)-0,82240 (1899), cu o mijlocie de 0,64869 intre
1880-1901 6 de 0,58340 intre 1901-1910.
Darn pe 1906-1907 coeficientul de exploatare la C. F. straine
unde se face c xploatarea de Stat intocmit de uniunea C. F.
germane care cuprinde 60 admihistrqii de C. F.
Romania
0,56 03
Austria
0,70 32
Prusia
0,61 77
Ungaria
0,63 47
Saxonia
0,65 17
Baden
0,67 70
Bavaria
. . 0,69 31
Olanda
0,70 26
Alsacia-Lorena
0,70 77
Wrtenb erg,
0,71 61
ceeace arata. ca. Romania aveh exploatareaceamaipul,incostisitoare.
Dupa.--sboiu mai toate chile ferate au dat deficituri: cele mai

grave sunt in Germania uncle coeficientul de exploatare In 1917
er de 82% iar in 1920 de 172%. La noi din 1914-4915 nu s'au
mai facut statistici.
In ceeace priveste preIul de transport pentru calatori er (1906)
mai mic la noi decht in Germariia, Frani,a, Elvepa, Italia, Bulgaria ;
in celelalte StaLe era mai eftin numai pentru-unele distante: numai
in Ungaria er mai scazut pentru toate clasele i distarqele.
Ca sa se vada felul in care era intrebuinIat materialul nostru rulant,
dam urmatoarele cifre, furnizate de Uniunea C.F. germane pe 191.2:
Din aceste cifre rezulta ea o locomotiv, a parcurs In anul 1912:
In Germania
43 620 km.
Austro-Ungaria
40 899
Romania
38 718
1) Sci:izndu-se cheltuelile din veniturile brute, se capatri veniturile nete,
cari reprezint fructificarea capitalului investit In Tntreprindere.
www.digibuc.ro
PERIOADA ROMANEASCX (1879 panS az,I)
48
Dapa aceeas statistica o locomotiv a efectuat in 1912:

27.829 trenuri-kilometri 1) in Germania
28.950
28.074
-OP
)3
Austro-Ungaria
Romania.
In rezumat: de activitatea romneasc la construcOuni si exploatari de -cale ferata putem fi mndri. Caile ferate construite de
Romani au costat de doll-a ori mai eftin cleat cele construite de
strini In Tara noastra ; exploatarea acestor cai ferate de ,Roznani
este comparabila cu a celor mai bune exploatari de cai ferate din
Europa, si avand in vedere lipsa industriei, imprejurare care da
cailor noastre ferate un trafia nestabil, precum i faptul c in Tara
veche avem o rqea defectuoas, adic o singura artera principala
in care d numeroase ramuri exploatarea C. F. R. le er In. unele
privime chiar superioara.
Zicem le erh, fiindca astzi nu mai le este, in arma desorganizarii
lasate de rasboiu si a infiltraiei politicei in administraTia C-. F. R.
Inainte da rasboiu Ad-sia C. F. R. er o adlie model priu dibcia,
Tegiilaritatea, preciziunea i onestitatea sa. Se inregistrh moartea
unui calator din 1.900.000 transporta/i. Aceh adlie constituih o
ce erh mndria noastra. Imprejurarea ca chestiunile de

exploatare de cai ferate nu erau cunoscute de marele public au
ceta te,
permis unora din_ oamenii politici a se amestech in aceast

unde practicnd demagogia, introduser anarhia si desorganizarea
din perioada 1919-1921. Rau pregatiIi pentru inaltele demnit-ti
politice ce ocupau, ei impinsera pan acolo inconstiena, Inca t

voiau a concede strinilor exploatarea C. F. R., voiau sa reinvie
timpurile lui Strussberg, Ofenheim si Crawley.
Este In interesul publicului calator, este in interesul oricui are
nevoie de a efectuh transpor-turi pe C. F. R. de a pune umrul
pentru gonirea definitiva a politicei din administraIia C. F. R. ;
de a duce o piatra pentru rezidirea acelei eetaii, care astazi ruinata
tcutd privelte cu tristqe calcarea in picioare a celor mai sfinte
tradiIii ale ei. Ci sufletul nu i-a pierit Inca!
1) Sa presupunem e5 o loconrotiva a remoreat un tren dela aueureti la
Chitila i inapoi 1ntr'o orS: Cate trenuri-kilometri a facut ea?
1 tren x '10 km. + 1 tren X 10 km., = 20 trenuri kilometri.
www.digibuc.ro
P .4 II TEA II-a
COMPLETAREA RETELEI C. F. R.
INTRODUCERE
Studiul completrii re/elei cailor ferate a unei -/ari oarecare trebuie sa aiba in vedere nu numai satisfacerea trebuimelor ei economice, dar si a celor politice, militare si culturale.
In acest cadru se studiaza posibilith/ile de construc/ie a-valid In
vedere aspectul topografic al regiunei, chci numai ash se dau soluIiuni firesti, adica pulin costisitoare relativ, fiindch sunt in armonie
cu fa/a existent a phmantului acelei Iri.
Sunt dou principii generale ce stapfinesc arta inginerilor, proiec-
tatori de chi ferate:
1. Folosirea in masufa cat mai intinsa a vilor pen tru asezarea

traseului.
2. Traseul cel mai scurt si cel mai repede intre localit/ile de

legat printr'o cale ferata.
Se vede dar usor ce natura complexa are un asemenea studiu,
ate date trebuiesc culese si confruntate, ate Iinte urmrite si armonizate pentru satisfacerea, pe cat posibil a tuturor intereselor cu
minimum de cost aI unor instala/iuni de durata pe cat posibil indefinith.
Vorbind acum In subiect, intaia intrebare pe care cath sa ne-o

punem este urmatoarea: Care este misiunea ce are de indeplinit
re-/eaua noastra de chi ferate?
Raspundem: diceasta misiune are patru fete principale).
1. A transporth cat -mai sctirt si cat mai repede articolele de export la Dunare, Mare sau grani/a respectiva, articolele de import
In centrele de consuma0e, a mul/uml trebuin/ele traficului interior, Iintind schimbul de produse intre feluritele provincii romane
si miscarea calatorilor, a deservi transitul Poloniei si Ceho-Slovaciei
catre Mare, este misiunea sa economica.
www.digibuc.ro
50
2. A transporth trupele fiecarui corp de armata pe linie proprie

ptin la frontiera atnenintata, a le carh armamentul,
echipamentul i hrana trebuincioasa, a oferi posibilita tea misca-
rilor de rocada1) dealungul gran4ei ca manevrare pe linii interioare este misiunea sa militara.
3. A transporth cu tarife de favoare materiile brute in centrele
industriale i produsele fabricate in centrele de consumatk, reali.zand astfel in profitul producatorului i consumatorului, legatura
economica a fiecarei -provincii de restul tarii, a inlesni in timpul
vacantelor prin tarife scazu le vizitarea centrelor culturale, a locurilor
istorice si a poziOilor pitoresti ale rii, a asigura pe de o parte puterii
centrale prin tienuri repezi i comode exere4iul acOunii sale de

control si supraveghere asupra intregii Vari, iar pe de alta a usur
accesul Bucurestilor ceta%enilor nevoiasi dela -perifierie catre o
capitala, aezat atilt de excentric, scurtand distant.ele, eftinind
traiul i ajutnd puternic la unificare, este misiunea sa politica.
4. A executa lucrari de arta i cladiri solide, corecte i estetice, ce
contribuiesc la formarea sentimentului frumosului i sentimentului
constructiv In massele adnci ale populaliei, a acordh funct,ionarilor
lucrtorilor na0onali un tratament in armonie cu aratrile

economice i sociale, a formh i educh in vieata industrial-si
comerciala o intreaga ialanga de profesionisti na0onali, este misiunea sa civilizalonie, culturala si sociala.
Odata asezate aceste temeiuri, putem psi mai departe la studiul
aspectului topografic al llomaniei din punctul de vedere care ne
preocupa.
Tinutul cuprins intre Tisa, Nistru, Dunare i Mama Neagra formeaza nu nuniai o unitate etnica i geografica bine hotrita, ci
o unitate economica, in sensul c ponte indestula aproape toate
irebuinlele locuitorilor sai,
sa importe numai marfurile exotice i oarecari produse industriale si metalurgice i sa exporte un
insemnat prisos de cereale, vite, lemne si petrol.
Acest Iinut esLe constituit dintr'un Malt platou central, patrulatern! Ardealului, ale carui doua laturi de miazazi i rasrit le for1) Pe noua linie BueurestiVideleRosioriCaracalCraiova, se pot face
cu trupele miscilri de rocad: adica, opernd pe linia BucurestiCraiova putem

in Limp foarte scurt arunch trupele in ce parte a frontului vrem: Giurgi, TurnuMiigurele, Corabia sau Calafat.
www.digibuc.ro
COMPL.ETAilEA BETELEI C. F. B.
51
meazd iunii Carp* latura apusean, unii Apuseni i latura de

Tiblesului si muriii Rodnei. Acest platou este
rniazd-noapte
hrzdat de vdi, a cror direcIie generald este rsdrit-apus.
Din munIii Apuseni spre vest, din munOi Carpati spre sud se
lash' dealuri, ce se topesc pe nesimlite in sesurile intinse ale Tisei,
respectiv ale Dunrii, formnd cmpiile Crsanei si Banatului, respectiv campia Munteniei. Moldova este un vast podis, a cdrui
descreste trey)tat spre Dundre si Mare. Acest podi este scobit
de vai din ce in ce mai adanci, cu cat inaintdm mai spre rasarit,

uncle sfarseste in valea adnc i rapoas a Nistrului. In apropierea
lui, Rutul si Ichelul au sapat in masivul de calcar albii adanci

dese ori atat de strarnte incat formeazd ((chei cum sunt cheik
Rutului la Orhei. Dobrogea, strnsa intre Dunare si Mare, are
aspectul general al unor siruri de calote- sfer-ice, juxtapuse cu conca-
vitatea in sus.
Cile ferate sunt drumuri perfecte cu suisuri dulci, cu serpuituri
blande. Deaceea nu pot strdhate dealurile i mui4ii decat strdpungandu-i sau folosind vi convenabile. Deaceea munIii nostrii formeazd piedica cea mai serioasa pentru realizarea unei judicioase
reiele de ci ferate, proprii unei exploatari intensive. Aceast piedied este inldturat in parte de minunatele vdi ale Somesului, Muresului, i Oltului, capabile de a contine cdi feral e de cea mai mare
capacitate. Mai pi4in hune sunt vile Jiului, Buzdului si Bistritei
moldovenesti, unde va trebui sd executdm lucrri urele. MoTdova
este favorizat de vdile Siretului 5i Prutului, iar M''untenia de campia intinsd a Dundrii. De aici urineazd cd reteaua noastrd de ci
ferate va aveh principalele sole 6-Ai, asezate pe vile artate mai

sus 5i pe sesul Dundrii, cd intre acestea se vor crea legaturi de prim
ordin i cd toate celelalle cdi ferate vor fi de o insemntate mai
mica, afar de puline exceptiuni.
Se vede dar, cd drumurile de fier de pe vdile Somesului si Buzdului

trebuiesc neaprat rscumprate de Statul Roman din mainile cornpaniilor particulare cdrora- le apagin astdzi. Urmeaza dar c tendinta noastra generala trebuie sa fie de a complet In afa fel releaua
roman, Inc& traficul de massa al marfurilor noastre de export sa
fie dirijat pe cai cat mai scurte si cat mai repezi catre Dunare, catre
Prin Moldova, in studiul de fatil, se intclege provincia romancascti in
vechile ci hotare: Carpatii, Nistrul, Ceremusul, Milcovul, Dunirea si Marea.
www.digibuc.ro
52
Mama Neagrei. SA nu ne abatem dela aceste concepte. SA respingem

mereu ofertele de pod peste Dun Are i Indreptarea traficului nostrude massA peste Balcani cAtre Marea Egee, fiindc cel mai ieftin tran-
sport este -cel pe apA. SA infiintm o puternia flotA comerciala

romn si s nu concedm strinilor dreptul de a face transport
de cabotaj intre porturile noastre.
Sri arunedm acum o scurtA ochire asupra retelei actuale din provinciile eliberate, pentru a vedea dac mostenirea ldsath nou de
Statele cotropitoare este mAcar in conformitate cu solutiile firesti
tehnice, fiinda desigur nu putem pretinde ca acele
s fi
fost in concordantA cu interesele noastre de Stat actuale i vom isprAvl
printr'un examen sumar al retelei vechiului Regat.

1. Cea mai mare parte a tArisoarei rapit de Austria in 1773
este brAzdat de VAile rAurilor Bistrita, Moldova si Suceava, afluenti ai Siretului. Solutia fireasc a retelei de cri ferate trebuie sa fie
in armonie cu acest aspect topografic, adic executarea.unei artere
principale pe valea Siretului, in care sA intre arterele secundare de
pe sus numitele vni. Astfel in mod natural traficul este colectat
indreptat sere Galati. Executarea acestui proiect aducea dupA sine
alipirea intimd economicA a provinciei rpite cu Patria-Munt. Ea
nu putea conveni Austriei, care avea interesul de a silid soluiile

firesti si a aseza pe cat cu putiatA un stiat impermeabil la granita
romneasc. Pentru acest motiv, ea a construit dealungul granitei
romne o linie de rocadA si de colectare a intregului trafic
jerea lui in sere Galitia si inima lined/A tiei. Dcaceea a refuzat a
face jonctiunea cAilor sale ferate cu ale noastre pe valea Siretului
la Mihileni i dup o maturA chibzuintA a admis punctul Itcani
pe valea secundard a Sucevei. Calea ferat executatd de ea, trece
inadins la ativa kilometri de vechea capital a Musatinilor, pentru
impiedich progresul economic si o usoarA vizitare. Intreaga retea
apartine unor companii particulare, afard de linia ItcaniGrigoreGhica si CernautiSulita NouA, deaceea instalatiile fixe sunt foarte
reduse.
2. In ma terie de &Ai de comunicatie Rusia a avut o politica de
Stat bine hotrit in jumtatea Moldovei rpit de ea la 1812:

a face aceastd provincie dependent de Ucraina, nu numai din punc-
www.digibuc.ro
COMPLETAREA RETELET C. F. R.
53
tul de vedere administrativ si militar, dar si din punct de vedere

cultural si economic.
Aceasta concemie a fost realizata siluind sollgia fireasca, care

erh de a creh in aceasta parte a Moldovei o after-a longitudinala
mediana pe vile principale ale Rautului, Bacului, Botnei si Cogalnicului, linie care s'ar fi sfarsit intr'un port bun la Dunare sau Mare,
Cu aceasta cale principala s'ar fi legat liniile secundare cu direcpa
vest-est.
In loo de aceasta conceptie, ea a realizat alta, care face din Odessa
centrul politic, militar, cultural si economic al Moldovei dintre

Prut si Nistru ; a cons truit patru ramuri de cale ferata transversala
care trece Nistrul si se racordeaza cu marea artera dubla PrscurovOdessa. Numai silita de trebuintele rasboiului din 1877, ea a
executat cu armata si linia ReniBolgrad---Tighina,
Caile ferate, executate de Rusia, au trasee admise numai pentru
liniile de rasboiu. N'a executat nici un tunel, desI In oarecari puncte
aceasta lucrare de arta erh imperios ceruta. Chiar ash zisa linie
principala Vasile-LupuChisinauTighina, execute-Ca cu cale dubl,
singura linie intrucatva studiata, are intre Prlita si Pereval declivitati de 18 mm. In curbe de 300 m. raze, iar traseul dintre Chisinau
si Thighina, asezat In matca Bacului, este anual expus inundaIiilor. Pe celelalte linii se gsesc admise ca solOuni nu rareori
adevarate aberatiuni tehnice dintre care cea mai tipica este pe
linia BlfiMatauli, intre staliile Tara si Cobalna, a caror departare de 36 km., se poate reduce usor la 21 km. prin suprimarea
unor serpuituri, provenite din urcusuri si coborasuri, admise fat%
nici un discernamant. Aceast reIeh are calea larga. inele se reazamilt pe traverse de brad, asezate nu pe pietris sau piatr sparta,
ci pe nisip. Bradul fiind lemn. moale nu este propriu pentru confecionarea traverselor, fiindca fibrele lemnelor se strivesc sub
presiunile si izbiturile transmise de sine. Deaceea traversele de
brad nu sunt admise de Direc/ia C. F. R. si vor ti6ui toate Inlocuite. Asemenea va trebui inlocuit nisiptd de sub traverse cu
piatra sparta sau pietris ciuruit de rau. Numai procedandu-se
astfel se vor puteh realizh acolo iu%eli mari In circulaIia trenurilor.
3. In Romania transcarpatina aproape toate vile principale

au direqia rasrit-apus. Cuni aceasta particularitate topografica
www.digibuc.ro
COMPLETA.REA RETELEI C. F, R.
servia interesele sale vitale, de0 calea fireasca de scurgere a mgr.furilor Ardealului era prin tam romaneasc spre Dunare, intrucat
totu pentru avantajarea capitalei i portului
era cea mai scurta
Fiume, Ungaria a executai, caile ferate in directia rsrit-apus
dealungul feluritelcr VAL

Nu .,exista cleat o singur_ linie principal, linia Mureului, care
colecteaz traficul indreptandu-1 spre inima Ungariei. Nu exista

nici o linie principal nord-sud, iar admirabila vale a Someului,
capabila de-a primi o linie de mare capacitate, a fost coneedata
unei companii particulare, care a executat o linie cu caracter secundar. Pentru a impiedic cu nrice preI scurgerea spre sud chiar
a produselor de pe valea Oltului, Ungurii n'au executat o linie continua pe aceast
ci au inixerupt-o pe o distant de 22 km.
Intre staiile. Cohalm i Sercaia, dirijand_ astfel intregul trafic dela
obar0a Oltului pana in statia Cohalm tot spre linia Mureplui.

Nu ne putem impiedeca de a nu- constata in Romania transcar-
patina prigoana politica maghiara, manifestat pe terenul economic. Asifel ;inuturile curat romaneti sau n'au de fel, &Ai ferate
exemplu valea Nerei din judetul Cara-Severin sau au cai ferate de care nu se pot sluji, cum este cazul tipic al liniei Oradea-
MareSambaagRogoz din judqul Bihor. Acolo in loc s se
a9eze traseul dealungul vei Barlei i apoi in va!ea Podescu, s'a admis o adevetrateL aberatie tehnica, adicei un traseu pe culmea dealuiui
fi aceasta, numai pentru a nu ajuta economiceste satele romnefti Hodiefelul-de-jos, Teisadul, Drgestii, Buciumul, Ceica fi Dufefti, afezate jos in vale.
Pentru a execut acest traseu s'a admis curbe de 200 m. raza

declivitati de 15 ram.
Se vede dar limpede c politica de Stat in materie de construeliuni de cai ferate a produs in provinciile romaneti liberate fenomene identice cu cele de pe terenut cultural i politic i ca va trebul
timp i fonduri insemnate, pentru a terge vetelo i a dobandi

singurul rezultat admisibil, acela ca reteaua romana s nu slujeasc
cleat interesele romaneti.
4. Rqeaua vechiului Begat este departe de a fi completa: lipsete artera longitudinal de mare tranzit a Munteniei, singurul
pod, pesle Dui-fare n.'are cale dubl, caile ferate cari conduc la marile noastre porturi sunt toate simple. Avem trasee destul de defec-
www.digibuc.ro
COMPLETAREA RETELE4 C. F. R.
56
tuoase, ca Turnul-SeverinPitesti, executat de compania germana

Strussberg cu punctul greu Balota, care trebuie neaparat imbunAtaVit. Avem unii. extre.m de slabe ca
si mare parte
din instalaliunile fixe cu totul insuficiente, etc. Din fericire n'avem
dealt o singura linie ingust CrasnaHusi, care In viitor poate fi
normalizatd,
Pe lnga toate aceste consideratiuni trebuie sA mai avem in vedere i o alt nu mai putin interesantd, aceea de a creh legaturi repezi i comode cu vecinii, in special cu alia%ii din Mica ii4elegere,
cu marea Egee prin Grecia, precum i cii puterile latine din Occident, atat pentru aflarea de noui debuseuri, prin linii de patrundeie
economica, cat si pentru intrirea legturilor politice izvorite din
interesul nostru de a memine i desvolth normal Statul Roman

in temeiul tratatelor de pace existente.
In aceast ordine de idei trebuiesc executate legaturi de cale
ferata, directe cu Blgradul; trebuiese sistematizate legaturile
existente cu Buda,-Pesta, Viena, Praga si VarsoviabantzigKarlskrona (Suedia), deoarece ati-agand tranz,itul internqienal pe cile
noastre ferate, mrim la maximum aceast ranaura de activitate
naVional, sporind insemiatatea ji bogajia Vrii noastre.
Prezentul studiu ar fi trebuit intregit cu date asupra traficului
existent pe diferitele ramuri ale reIelei noastre de cai ferate, precum
cu date asupra traficuluiL lor posibil, c`Oci numai astfel rasare In
mod luminos motivarea nouilor construclii, din pullet de vedere ecnomic. Ar fi trebuit s artam care sunt liniile ce sufera de insufi-
cienp de capacitate, de transport si cari sunt liiiile de construit

din nou, menite sa lecueasca raul. Pentru aceasta ne-ar fi trebuit
date aSupra producTiunii diverselor regiuni, si a obisnuitelor lor
debuseuri, date asupra importului ca i asupra exportului si din
punct de vedere cantitativ si din punct de vedere al originei sau al

direc/iei de export. Din nefericire aceste date nu se pot stabili astzi din pricina -desorganizarii ldsate de rsboiu si a schirnbrilor
economice izvorind din prefacerile politice. Lasam viitorului a
implin aceasta lacun, precum Ii lasam i sarcina efectuarii unui
studiu stiin0fic asupra sistematizrii actualei re%ele in toate instalaiile sale fixe, precum si a ma terialului su rulant. Lasam altora
studiul posibilitii electrificarii unora din liniile de construit din nou.
Cele ce infalisam in studiul de fala, reprezintd uumai posihili-
www.digibuc.ro
-56
PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI
tti de constructie, motivate din punctul de vedere tehnic si cari

au folosul de a ofer un program si de- a fed de rataciri. De pild
calea ferata att de des cerut PitestiR.-Valcei este o absurditate tehnick solutia,fiind-Curtea-de-ArgesR.-VAlcea sau Curtetde-ArgesJiblea, precum absurditate tehnied este si tunelul
Olten4aTurtucaia, solutia fireasc- fiind podul peste "Dunre.
Prezentul studiu reprezinta vederile d-lui Inginer-Inspector General
Ion Arbore si ale autorului.
CAP. I
PROGRAMIJL DE CONSTRUCTII NOUI

Liniile ferate ce urmeazA a fi construite se pot imprti lu patru
maxi categorii:
I. cai ferate de tranzit international

II. Ci ferate principale de trafic interior
III, Ci ferate secundare de trafic interior
AV. Chi ferate de interes pur local.
Executarea lor va educe In discupune prableme tehnice ce se
vor pune pentru intaia dat in Romnia.
AstfeLconstruirea unui viaduc de sasezeci de metri inltime
ChisinauOrhei) traversarea de turbiere (linia Ilva-Mic
Vatra-Dornei) traversarea de dune (regiunea Ptule de pe linia
CraiovaGruia) executarea de trasee cu limita de pant mai mick
cleat panta generald a vii (linia BodNehoiasi), la care s'a admis solutia clasic a Saint-Gothard-ului, adic bucle complete;
executarea de tunele de 6, 7 km. lungime etc. A-valid in vedere
marile greutti de -construe-tie la strabaterea munplor i dealu-rilor, precum i faptul c tonajul remorcat se micsoreaz mult
cnd rezistenta maxime0) trece de 12 kgr. am admis pe liniile de
mare tranzit ca declivitate maxima in aliniament drept 12 -mm.
declivitate micsorat cu 20%-25% in tunele. Pentru aceleasi
linii am admis 400 m. ca raze minime numai in cazuri exceptionale 350 m. Ca rezistent maxima s'a admis 12 kgr. Pe celelalte
1) Prin rezistent maxim in prezentul studiu se intelege rezistenta maxim
oumulat, rezultnd din declivitti i curbe. 0 exprimna in kg. pe tona remorcata.
www.digibuc.ro
PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOW
57
linii s'a admis ea rezistenla maxima 15 kgr. si 300 m. ea raze

minime.
L cA ILE FERATE DE TRANZIT INTERNATIONAL

L. Ca lea ferat'd BucureftiBelgradde 554km., prin Biserica-Alba
Panciova si 643 km. prin SemendriaMladenovatz, in prelungirea
cii ferate BelgradTriest de -727 km. pe valea Savei prim VincoviceZagreb (Agram) Lubiana (Laibach).
Pentru realizarea acestei ci ferate internationale, Romnia
trebuie sa construeasca cu cale dubla:
a) Ca lea ferata BucurestiVideleRosiori---CaracalCraiova,
in hmgime de 202 km., cu o rezistenIa maxima- de 6 kgr. si cu curbe

minime de 500 m. Aceast linie, ineeput in 1916 porneste din gara
de Nord, trece Dmbov4a pe la comuna Rosu, Sabarul la Domnesti, Argesul la Flcoianca i mergand pe un teren ses se leag
cu viitoarea linie Moroeni"TituGiurgiu la Videle. Apoi trece

Vedea la Rosiori si de act urea pe platoul despartitor dintre Vedea
Olt, coborand la Daneasa in depresiunea Oltului, pe care II treee.
la Stoenesti, ajungnd la Caracal. Aici ure pe platoul desprlitor dintre Olt si Jiu in depresiunea caruia coboara la Carcea, in-trAnd in gara Craiova paralel cu linia Calafatului. Este o linie relativ usoara, nereclamnd cleat doua lucrari de arta insemnate:
Podurile de yest6 Olt 9i peste Arges,
b) Calea ferata ce pe valea Nerei (jude%ul Caras-Severin) conform
textului conferinpi din Bucuresti din 27Q9 August 1921, Me-
hadiaJablonita i apoi pe valea Nerei prin BozoviciSascaMontanaPetrilaZocolov-c Ora la granita sarbeasea in direcIia
Biseriea-Alba, legndu-se la Petrila cu cealalta cale ferata de tranzit

internalional PragaHalmi i Lemberg-DelatinSighetul-Mar-
maIidHalmiSatu-MareOradea-MareAradTimisoaraBa-
zias, Aceast linie nou' de construit are o lungime totala de 8g- km.
Din Biserica-Alba 1Mia va continu 136 teritoriuL sArbese la Crvca,
apoi va trece Dunarea la Semendria pentru a se uni cu cilea ferata
Pojareva;MalaBelgrad. Va fi construita cu raze minime de
300 m. i 12 mm. declivitate maxima.

Aceasta linie intAmpina o intaie greutate la trecerea culmei despar%itoare dintre vane Cernei i Nerei i apoi pe o lungime de 15 km.
in strabaterea defileului Nerei intre Chilimeni si Sasca-RomAnk.
www.digibuc.ro
58
PlIGGRAMUL ng CONSTRTICTII NOVI
uncle vor trebui executate numeroase luerri de art. Aceste greuftiti de ceristruclie sunt sporite inch trite() mhsurd foarte insemnath
prin imprejurarea eh Uzinele Res .4a folosind apele Nerei vor s
realizeze la Sasca o chdere de 50 in. inhltime prin crearea unui

baraj care- va aduce formarea unui bazin de 10 km. lungime dealungul chruia va trebui deci s men Vinem linia pe coasta muntelui
deasupra nivelului orizontal al Apei bazinului i apoi duph baraj
si chstigam coborind in cmpie aceast diferenth de nivel de 50 m,
c) S dubleze calea ferat MehadiaTurnu-Severin de 47 km.

si CraiovaPrunisor de 85 km., total da dublat 132 km.
d) Sh se execute din nou cu cale dubl variant& Balota de 31 km.

pe valea fIusnitei pentru evitarea razelor de 185 m. si a declivittii
de- 28 mm. de pe actuala linie in circulatie.
2. Calea feratei BucureftiCraiovaGruia RadnuevatZaiciar,
mergnd pe teritoriul sarbesc pc- vhile Timocului si Vardarului, total BucurestiSalonic 868 km.
Aceast linie ar constitul leghtura noastr cu Marea Egee in ipoteza permanetizhrii actualelor constelatiuni politico. Sunt ele Irish
permanente? De sigur eh' nu, Irish este probabil e vor mai clhinui
Inca chteva decenii. Aceasth linie mai este necesar i pentru motivul c pe vhile Timocului i Vardarului, precum i intre acest fluviu
Marea Adriatich trhesc un milion de Romni, lipsiii pe uscat
de o leghtur direct cu noi i suntem de phrere c trebuie sh facem
orice jertfe pentru phstrarea acestor frati ai nostri Romnismului.
Din punct de vedere eccinomic, recunoastem c motivarea sa este
slabd, intrucht costh mai ieftin transportul pe ap cleat pe Uscat
pang la Salonic i eh nu avem decht o vagh speranth c cu ajutorul
acestei linii am puteh inund aceh regiune- balcanich cu produsele
nclustriei noastre, folosind pentru introducerea si vinderea lor

pe fratii nostrii Romni. Macedoneni, care sunt inzestrati cu un
admirabil siint comerciaL Pentru realizarea acestei unii, Romhnia
trebuie s construeasch cu cale simpl:
a) Linia CraiovaGruia de m lungime de 90 km. cu o resistenth
maximh. de 10 kgr. si 400 m. razd minimh. Aceast linie iese din
statia Craiova in sensul Turnu-Severin, coboarh in valea
prin valceaua ce trece-prin spatele ospiciului -Madona-Dudu, trece
Jiul pe la Podari, intr pe valea
pentru a trece printr'un
tunel de 1 km. in valea VAlvorulut de undo ajunge in valea Des-
www.digibuc.ro
59
nuiului, pe care o urniea pn la Cdlugreni, cnd urc sus

pe platou i prin ReceaDrinceaPtule ajunge la Gruia.
b) Podul peste Dunre in unire cu Serbia, care va trebur s. normalizeze linia ZaiciarNis, care actin' este ingust4.
3. Calea ferata HalmiBodBucurefti de 767 km. cj Halmi---
BodBrdila de 846 km. (pe cnd actuala distan0 HalmiBraila

este de 911 km.) prin Satu-Mare--Careii-MariOradea-Mare-Chij----ApahidaTurdaCmpia-TurzeiChela--Sf.-PaulDanes
SighisoaraBrasovBucuresti sau SighisoaraBodPrejmerNehoiasiBuzu--BrdilaGalqi. Aceast cale ferat va- atrage
0 parte din tranzitul Ceho-Slovaciei, al Ungariei i Austriel i va
fi una din cele mai insemnate artere pentru deservirea traficului

interior intruct taie rara pe la mijloc dela un capt la altul, unind
mari centre de populatie si de industrie cu Capitala i sfars-ind im
marile noastre porturi Dunrene. _Linia BrasovBucuresti avnci
prea mari rezisteme, va deservi_in special traficul de cltori, pe
cand traficul de mArfuri va trece munii pe "talea Buzului la cota
maxim 710, pe cnd cota Predealului este de 1000. (Deci marfurile urc 300 m. mai pu/in). Pentru realizarea acestei Enii, Romnia va trebui sA construeasch cu cale dubl:
a) Linia BodPrejrner---NehoiasiPtrlagele, ce trece Carpalii
la cota 710, ,avnd o lungime de .construit de 101 kim-Aceast linie va
ave ca rezisten0 maxim 12 kgr. i ca razd minim 400 m. Ea
pleac de pe valea Oltului ce formeazA un platou la cota 500 si urea

in valea Buzului, ce formeaz alt platou la cota 700. Incepnd din
sta0.a Bod, trece prin PrejmerTeliu, Valea Dabrlului, pentru

a strdbate printr'un tunel de km. 3+800 in Erie dreapt, in valea
Buzului la km. 40. Panta longitudinal a vii Buzului este dulce
dela intorstura Buzului pra la Crasna, ns intre Crasna
Cheia adic p o distan0 de 2 km. are o c.4re de 60 m. Intrecnd

cu 40 m. limita de pant admisibil, motiv care ne-a condus a
proiect o bucl complet cu 400 m, raz, necesitand cloud poduri
peste Buzu i o treime din lungimea sain tunel. Aceleasi cauze,
acelea'si consecime la gura Siriului unde va fi a doua bucl, iar la
Broascfi va fi a treia. Peste tot Enia va fi in tunel pe o lungime
de km. 7+800, va ave. 16 poduri peste BuzAu de- 30-40 m. deschidere, un viaduc de 120 m. peste paraul Hotarului un pod de
2 5 in. peste praul Thr6u etc.
www.digibuc.ro
PROGRAMUL DE CONSTRUCTII NOUL
60"
b) Linia DanesSf.-Paul in lungime de 45 km. cu aceeas raza

minima si rezistenp totala. Este trebuincioasa pentru scurtarea
cu 53 km. a actualului traseu, care intre c&mpia Turdei i Danes
ocoleste prin Aiud si Teius. Aceasta linie pleac din valea Muresului, strabate culmile desparvitoare dintre vile Muresului i Tarnavei Mici i dintre Tarnava-Mica si Tarnava-Mre.
ej Linia Campia-TurdeiChqa total 16 km. asemenea pentru
scurtarea cu 14 km. a traseului, care acum ocoleste prin Feldioara-
Rasboeni, avnd intre aceasta staie i staIia Harastes o rezistenla total de 14 kgr. Este o linie usoara de campi care va fi
executata cu aceeas rezistenfa totala de 12 kgr. si cu aceeas raza
minima' de 400 m.
d) -Linia cu cale simpla ApahidaTurda (in valea Ariesulu4

cu aceeas -raza si rezisteuVa totala pentru evitarea curbelor de
275 m. de pe traseul Cojocna-TunelCojocna-Gara, precum
pentru asezarea Turdei pe linia principal& de comunicalie. Aceasta
linie pleaca din valea Ariesului i mergand dealungul viei afluen-
tului su Turda trece prin&un tunel de'2800 m. in basinul Somesului la Apahida. Va avea o lungime totala de 32 km.
e) Dublarea liniei PatarlageleBuzauBraila---GalaIi total 193 km.
f) Varianta intre sta-pile TarzunArhita si varianta GrbaulClujuluiHuedin, avnd de scop mrirea razelor minime dela
275 m. la 350 _in. far-a mrirea actualelor declivitavi maxime
de 10 mm.
Prin executarea acestor linii noui, a dublarilor si a variantelor
nec-esare, se vor obline pe intregul traseu de 846 km. dintre Halmi

Braila-Port o rezisten0 maxima de 12 kgr., care va permite remorcarea cu trac-pune simpla a unui tren de 700 tone dela Halmi .
pan la Braila si dela Braila la Halmi Para nici o descompunere,
avantaj imens pentru exploatarea acestei 1Mii de trafic internalional, Cand se va frrscumprat linia de pe valea Somesului, atunci
distanva HalmiBraila-Port se va reduce la 793 km. prin SatuMareB ai a-MareJib ouD ejAp ahid a.
4. Calea ferat. Hahnit--Baziaf de 479 km. prin Satu-Mare
Careii- MariOradea -MareSalonta - MareArad--Timisoara,-DettaClopodiaComoristeCaceveniCiukisPetrilaZoko1ovc.

Aceasta linie de mare insemnatate economica va face din Bazias
un port de primul ordin, deservind tranzitul Ceho-Slovaeiei, schim-
www.digibuc.ro
FROGRAMUL DE CONSTRIJETII NOTJI
61
bul de produse interior, precum i scurgerea mrfurilor fabricate

in marile centre industriale apusene ale rii. Strbtnd in genere
o regiune de cmpie, linia aceasta de mare debit are un viitor strns
legat de capaeitatea portului Bazia9. In ultima a sectiune ea colecteaz
liniile TimiparaVrq, LugojVrq 9i Oravita
.Biserica-Alba, tiate- de actuala granip i pe ultima sa porpune

de 22 km. se confundk cu cealalth linie interna%ionala Bucure9ti-7
Belgrad.
Pentru realizarea acestei unii, Romnia trebuie sa construeasca
eu cale simplk
a) Linia DettaClopodia de 18 km., ClopodiaComorite de
16 km., CacoveniCiukisPetrilaZacolovc de 48 km., dintre cari.
22 apar;in cii ferate BucuretiBelgrad. V.a fi de construit un
tunel de un km. intre Ciukis i Petrila. Total de construit din nou
. 60 km.
5. Calea feratei DantzigGalati, de 1098 km. prin Varovia-
-LublinPrzemyzlLembergCernuli i linia, BerlinGalap de
1242 km. prin BreslauCracoviaPrzemyzl----Lemberg, concurenta
liniei LembergTarnopolProseurovRazdelnaiaOdessa. Aceast cale ferat taie deacurmez4u1 istmul Polono-Moldovenesc
dintre Marea Baltic i Marea Neagr. Ea este naturala i vechea

cale a negolului Poloniei cu Orientul. In cursul mririi MOldovei
se gsesc numeroase tratate de comem intervenite intre Domnii
Moldovei i Regii Polonezi pentru asigurarea acestui tranzit. In
ultimul timp qi Scandinavia ne face propuneri tinznd la asigurarea efecturii- transportului mrfurilor sale prin Polonia ctre
Orient prin porturile noastre.
Aceast lime constituind legtura cea mai scurt intre Marea
Baltica i Marea Neagra va ave un mare tranzit, pe care trebuie
s-1 atragem pe liniile noastre la Galali, care este astfel destinat
s devind un mare intrepozit al Orientului i cel mai serios concurent at Odessei, titlu la care trebuie s rvneasc prin situalia sa
geOgrafic i. prin buntatea natural a portului su.
Pentru realizarea acestei linii seqiunea CernuliGalali va
trebui dublat, creindu-se pe langa existenta mare arter de pe
valea Siretului i o alt mare arter pe vile Jiiiei i Prutului.
Intruct diferenta de nivel intre Iai i Galali este numai de

30 m. i intruct albia Prutului se preteaz intr'un mod admi-
www.digibuc.ro
PROGRAMUD DE COI4STICUCTII NOUT
62
rabil pentru cxecutarea unui canal artificial inzestrat cu u mic

numar de ecluze, canal care pe langa efectuarea transporturilor
ar insanatop i regiunea, redand culturii cateva zeci de mii de hectarc de pe valea Prutului. D-1 inginer Inspector General. I. Arbore
recomanda crearea .acestuL canal cat mai- neintrziat.
Distana pe calea ferata intre Cernu/i 9i Galai este -pc valea
Siretului de 424 km., iar pe vile Jijiei i Prutului de 444 km.
Pentru realizarea acestor linii Romania va trebui s. constru-
eased cu cale simpla:
A. 'ALEA FERATA DE PE VALEA_SIRETULUI

a) Linia Vere9-iiSiret de 51 km. pentru evitarea rezistenIei
de 16 kg. dintre staIiile Ruda 9i Vadul-Siretului adica la trecerea
cmei desparlitoare dintre raurile Suceava i Siret 9i mai cu seama
pentru completarea caii ferate de pe -valea Siretului.
b) Varianta intre AdancataDurnbrava-Ro9ie 9i Intre Cernau.Ii
Grdina Pub he'd de 28 km, pentru evitarea rezistergei de 17 kg.
de pe aceast. seqiune.
Varianta intre Barbo9i 91 Galai pentru evitarea rezistentei
de 151/2 kgr. intre aceste cloud localitli, cari vor fi legate cu cale
ferata dubla.
d) Dublarea liniei Mra9ejtiTecuci de 20 km,,
B. CALEkFERATA DE PE VALEA PRUTULUI

Romania va trebui sa construeasca cu cale dubl:
a) Linia Noua-SulipDorohoiu de 36 km, prin IIr/a. 9i Pomarla, cu rezistena maxima de 12 kgr. i 400 m, raza minima.
b)
Linia
Iai (Socol)Folte9ti prin DrnceniStline9ti
tbtal 188 km. In sus de Criste9t4 (Ia9i) i pan la Lipcani

(IIotin) construclia unei cai ferate pe valea Prutului este exclusa
din pricina marilor greuati tehnice de invins, evitabile prin folosirea, vAii Jijiei.
c) Dubiarea liniei SadaguraNoua-Sulia, DorohoiuIa9i. 9i
Folte9tiGala0. total 217 km.

6. Calea feratei BucureftiTighina de 592 km. prin Urziceni
FaureiTecuciIafiChiOnau, legeitura cu Rusia spre -OdessaKiew.
www.digibuc.ro
'PROGRAMIID DE CONSTRUCTII NOIJI
63
Pentru realizarea acestei linii care va complet i a doua

arter longitudinal a Munteniei, Romnia va trebul s construeasc cu cale dubl:
a) Linia B ucureti (Obor)PantelimonUrziceniFaureiTecuci

de 214 km., linie uoar de cmpie, avnd numai trei lucrri de
art importante: podurile peste Ialomi/a, Buzau i-Siret.
Din aceast linie proiectat trunchiul OborPantelimon are
gata infrastructura ; Jinja FureiTecuciu primii 22 km. sunt com-
plet gata afar de cldiri; intre km. 22-30 infrastructura e deasemenea gata afar de tablierele podurilor ; asemenea intre km.
77-91 (Tecuciu) gall de cldiri.

b) Variant& ParlitaPerevalCorneti (jude/u1 1364i) de _20
km. pentru evitarea rezistemei de 201/2 kgr. pe aceast secliune.
c)
Varianta BrnovaCiurea de 25 km. pentru evitar6 re-
zisterr/ei de 22 kgr. de pe aceast sectiune (cale simpl).

Linia FaureiConstanla (Medeea) de 197 km. prin randareiGiurgeni-----HdrfopaCarol I. Va fi a doua linie care trece Dunrea
spre portul Constanta, in prelungirea liniei interna-tionale Halmi-
BodGala/i. Pentru realizarea ei, Romania va trebui s construeased cu cale dubl:

Linia TndareiGiurgeni de 20 km. linie uoard de cmpie,
care iese din stalia Tndarei in sensul Feteti printr'o curl:4 de
500 m. raz.
b)
Linia
GiurgeniIlrovaCarol ICararnuratCanara--
Medeea de 119 km. Aceast linie va necesit executarea unui pod

de 800 in. lumind peste Dunre pentru cale ferat dubl i osea
intr'un amplasament uncle intregul fluviu n'are dect un singur

bra/.
c) Dublarea liniei FureiTndrei de 58 km. linie uoar de
cmpie.
II. CAI. FERATE PRINCIPALE DE TRAFIC INTERIOR

T. Linia CernautiZebrieni (Marea Neagr) de 615 km. prin
OcnitaBaltiOrheiuChifinauSacaidacBasarabeasca Arciz.
Aceast linie va constitui a patra arter longitudinal a Moldovei

i legtura ei cu Marea, intructit se va sfri fie in Zebrieni fie in
alt port marin, ce se va fix pe litoralul moldovenesc. Prin executarea acestei linii se leagd Intre ele principalele vi din rsritul
www.digibuc.ro
64
Moklovei, adk vAile Rutului, BAcului, Icheluhui, Botnei si CogAlnicului, printr'o cale ferat'a principal.
Va trebui s se execute cu cale dubl,

a) Linia ChisinAuOrheiBalli de 147 km. cu 12 kgr. rezis-
ten/A si 300 m. raz minim. Aceast linie iese din gara ChiOnsau
in sensul Vasile Lupu, apuc in spre nord pe valea Hulboca urcand
15 km., trece in valea Ichelului p-rintr'un tuner de 400 m., apoi
trece Ichelul cu un pod de 40 m. lumida si 50 m. niime, intrucat

acest rauqor 0-a spat in terenul calcaros o matc strAmt i foarte
adned: Linia las valea Ichelului si apuc pe valea Perisecinei

de unde trece. in valea Ivanca afluent al Rutului printeun tunel
de 400 m. Apoi linia trece aceast vale si printeun tunel de km.
1+200 iese in valea 1.utilui, pe care II Trece chiar Pan& Orheiu
cu un viaduc de MO m. lumin i 60 m. Iniime, albia Rutului strAmt i adanc fiind spat inteun masiv de calcar. De act
inainte linia coboar pe valea Rutului pe care o urmreste pfin la
Sr4eni, cnd o ia pe o vale secundar pan la Biliceni, de unde

printeun tunel de 100 m. coboar si iese la Bal/i.
Linia Chi9intmSacaidae de 45 km. cu 12 kgr. rezisten/5
maxim 9i 300 m. raza minim. Pleac in-spre Tighina din sta/ia

Rvaca, merge 3 km. paralel cu actuala linie ChisinauTighina
apoi o ia pe valea Schinoasa, pentru a trece printr'un tunel de
850 m. in basinul Botnei, pe care o trece la km. 21, apue pe valea
Botniparei, de unde trecnd pria dou tunele de 950 m. i 1300 ra.
pe la arbuna, d in stalia Sacaidac.
c) Linia ArcizZebrieni de 56 km. linie usoara de cmpie pe

valea Coglnicului.
2, Linia Satu-MareBarclu- jeni prin Baia-MareJibauVej-NasudIlva-Mic&Vatra-DorneiCeimpulungGura-Humorei
IliseViSuceava, de 463 km., leagA Valea Somesului cu valea Siretului 9i constitue cea mai nordica transversal a /Aril, legand
CrisanaMaramuresul i Araealul cu Moldova. Pentru realizarea
---acestei linii va trebul sa execute cu cale simpl.
a) Linia Ilva-Mica (Valea Somesului)Vatra-Dornei (Valea
Bistri/ei) ce transverseaza Carpa/ii la cota 890.
Are o lungime total de km. 76+300 9i traverseaz cel mai mare
masiv conifer al Vrii.
www.digibuc.ro
65
Aceast6 linie a fost inceput in timpul rdsbohilui de armata

Austro-Ungar, fiind conceput ca linie de interes secundar, motivpentru care s'a admis declivinti de 20 mm. i curbe de 250 rn. raz.
Noi am studiat-o cu o raz minird de 350 m. i cu o rezistenra
maxim de 15,6 kg.

Nu s'a putut gs un traseu convenabil deal dup ce s'au studiat
12 variante, iar greuttile -de invins sum att de mari, inct am
fost nevoiti a admite cloud curbe de 300 m. raz.
In partea ei centrala linia formeaz doted bucle aproape complete

avand forma generar a unui mare S.
Are 10 tunele in lungime total de 2400 IL. eel mai mare fiind
de 800 m., trei viaducuri importante, In lungime total de 300 m.,
5 poduri peste rAul Ilya, etc.
Cea mai grea sectiune de executat este aeeea dintre statiile Lunca
km. 29, Gradinita km. 47, asezat in culmea Carpatilor.
b) Linia SuceavaSf. IlieStroestiStatia I1iseti pentru eyi-
tarea rampei de_ 28,9 mm. i a,razei de 200 m. dintre statiile Cacica i Stritoaia i asezarea vechei Capitale a Moldovei pe o cale
ferat principal. Aceast linie va ave 25 km. lungime.

c) Dublarea liniei JibauCluj de 124 km. lungime.
d) Varianta intre valea PutneiMestecnis pelinia Vatra-Dornei
Drmnesti pentru evitarea declivittii de 28,5 mm. si curbei de
200 m. razA din aceast sectiune.
3. Linia Sighetul-MarmatieiGalati, de 558 km., prin Burp

BdrtadGalati. Aceast linie strbate un tinut bogat in minerale
pduri de brad, pe care le va pune in valoare.
Pentru realizarea acestei idei Rornnia va trebui s construiasc cu cale simpl:
a) Linia BorsaIacobeni, in lungime de 77 km. Aceastd linie
zrea de munte leag. valea Visdului cu Bistrita MoldoveneascA,
strbtnd Carpatii prhi segua dintre aceste cloud vi;
b) Linia Vatra-DorneiP.-Neamt, de 124 km. Aceasta este tot
o linie grea de munte, merg-nd dealungul vgii Bistrita sau valea
Negrisoarei;
c) Linia BacuDragomirestiBarlad, in lungime de 92 kin.
Aceast linie trece Siretul apoi culmea desprtitoare dintre basinul Sire tului i Btrladului i intrarsit scoboar pe valea Tutovei
pan& la Brlad.
www.digibuc.ro
PROGRAIVIUL DE'CONSTRUCTII NOUI
66
4. Linia AraclTighina, de 832 km., pe valea Murefului pdnlc

Toplita-Rometnii, apoi pe valea Bistricioarei prin
Pentru realizarea acestei inii va trebu s

se construiasa cu cafe simpla:
a) Linia Toplio-Romn (Valea:Muresului)Tg.-Neaint.- Ora lea
Nearrrvilui), de 107 km. lungime. Aceast linie pleac din Top lit,a
spre miaz-noapte, pe valea Topliei trece prin tunel in valea Bis-
tricioarei, dealungul creia merge pn la conflueno cr BistriTa,

and str6bate printr'un tunel culmea Ptru-Vod pentru a rzbi
in valea Neamlului, pe care o coboar pAnd la Tg.-Neamlului;
b) Linia in construciie PascaniTg.-Neamtului; de 34 km.
5. Linia Oradea-MareCraiova, de 450 km., unincl vaile celor 3
Crifuri, valea Murefului i Streiului cu valea Jiulal prin Vafcliu
flalmagiuBradDevaPetrofaniTg.-JiuFiliafi. Are o deose-
bit Insemntate economic prin faptul c deserveste linuturi bogate

inTcluri, minerale si cel malinsemnat basin carbonifer din lar. Pe o
distanp de 41 km., adia intre HlmagiBrad, aceast linie va

folos actuala cale ferat aparlinnd companiei AradCenad.
Aceast arter Oradea-MareCraiova va fi deci constituit din
cele patru segiuni existente Oradea-Mare Vascau, Hlmagi
Brad, DeyaSimeriaLivezeni i BumbestiFiliasiCraiova

din trei secliuni ce se vor construi: Vasedil.--Hlmagi, Brad
Deva si LiyezeniBumbesti. Secliunile existente au fost executate

la diferite epoce, distanlate in timp, pentru a deservi interese economice locale. De ac urmeaza c instalaiile fixe ale liniei Oradea-
MareCraiova sunt de diverse tipuri, c aceastA linie -n'are un
regim uniform si c deci va continu si pe viitor a deseryi mai muh

interese economice locale, neputnd En chip avantajos deservi tranzitul Oradea-Mare--Craiova, Entruccit n'a lost conceputei ca atare din
capul locului.
Tentr realizarea acestei liriii, Romnia trebuie s construiasa :
a) Linia de munte VasauRdlmagi, de 32 km., pentru a lega
vgile Crisului Negru i Crisului Alb.
b) Linia de munte BradDeva, de 25 km., pentru a legh valea
Crisului Alb cu aceea a Muresului. Ambele aceste linii strbat Munii
Apuseni att de bogaIi in pduri i minerale punnd in valoare

aceste bogii, inlesnind schimbul de produse i drenAnd care
miazzi traficul de export;
www.digibuc.ro
PRO GRAMUL DE CONSTRUCTII NOUI
67
LivezeniBumbe0i pe valea Jiului, de 31 km., prezenc)

-Land pentru infptuire excemionale greutati tehnice ; aproape
fiecare ruetru liniar de linie este realizat, fie prin executari de poduri, fie prin terasamente, sapate in stalled 0 aparate sau consolidate, fie prin escavare de tuneluri. Albia Jiului fiind scobita in
roci eruptive, mai cu seama. Traclite, care expuse intemperiilor
se spintec i imbucat4esc., primete zilnic bucati mari de ma.,
ce se rostogolesc u sgomot din inal/imi in undele raului. Executarea acestei linii nu se va putea face mai inainte de a se rezolvi pro-
blema aprarii ei contra acestor blocuri. Vor trebui executate

20 de poduri peste Siu, 10 km. de tuneluri, iar unde linia va fi la
zi va trebui in genere aparata contra Jiului prin pereuri, blocaje,
iar contra stncilor cazatoare prin marchize cu peretele vertical
deschis catre rail cu invelitoare a construit, incat sa le poat
primi arunch peste linie in apa.
Raza minima admisa este de 300 m., iar panta longitudinal&
a vaii este ah Inet vom fi sil4i a admite in aliniament drept o
declivitate de 12 mm. Aceast declivitate dealtminteri nu este
excepiionala pelinia Oradea-MareCraiova i nu schimba intru
nimic regimul acestui linii; a pe sec-Ounea Oradea-MareVacau
avem in mod ,curent 15 mm. declivitate 0 200 m. raza ; pe seciunea
intre Livada CantonBan4a sunt curbe
de 170 m. raza i 16,66 mm. rampa, iar pe bucata Ban4aPiedeclivitate ; pe seqiunea Ta.tropni -raze de 285 m. i
JiuCop dcioasa avern rezisterro maxima 14 kgr. Urmeaza dar
ca, in conforrnitate cu aceste date? serviciul de traqiune va trebui
studieze un tip special de locomotive pentru deservirea acestei
d)- Va trebui refcuta calea 9i infrastructura liniei Tg.-JiuFilia0, de 70 km., fiindca are poduri foarte slabe i yini tip 17, sau
mai bine se-va execut o nou linie pe valea Jiului-pentru a se evit
Cerpacioasa, cand linia trarezisterqa de 14 kg. dintre Tg.-Jiu
verseaza culurea despartito-are dintre Jiu i Gilort.
6. Linia Alba-IuliaBucureqti, de 362 km., unind vile Mureplui
i Argefului prin Vintul-de-JosSibiuJibleaCurtea-de-Arge-Pitefti, pentru a evith plusul de 126 km., bcazionat de ocolul prin
Piatra-OltSlatina, precum i seqiunea
a de
defectuos construit de cOmpania Strussberg c in scopul de a
www.digibuc.ro
PRO GRAMUL DE CONSTRUCTII NOUS
68
folosi la maximum posibil cea mai bun trecere a Carpalilor care

este Valea Oltului.
Pentru realizarca acestei linii Romnia va trebui s construiasc cu cale simpl:

a) Linia Curtea-de-Arge9Jib1ea, de 36 lun., linie a carei executare prezint insemnate greutdIi tehnice, intrucat strAbate
dealurile Topologului, constituite din terenuri friabile i fugkoare.
Aceastt linie plecnd din valea Arge9ului dela Curtea-de-Arge9,
apucd pe valea Danului rzbeate printr'un tunel de 120,0 m. in
valea Topologului, pe care o urmeaz pAnd la Suici, cnd apue
la stnga i printr'un tunel de km. 3+500 d in valea Coisca pe
care coboar pnd la Jiblea. Linia va ave o rezistenta total de
12 kgr. i curbe de 300 m. raz minim.
b) Va trebui imbunttit linia particular SibiuVintul-de-Jos,
acolo unde strbate culmea desprOtoare dintre basinul Mure9uOltului.
7. Linia Ch4inauConstanfa, de 414 km., unind eu Dunarea vaile

Bdcului, Botnei, Cogalnicului i Ialpugulu.i, prin SacaidacBasa-
rabeascaBoigradIsmailTulceaBabadag--Carol ICanara
Constanta (Medeea).
Impreund culinia Cernu-PBlliCliinAu constitue cea mai

orientala arter transversald nord,sud a Orii, deci are o deosebit
insemntate economica ti strategic. Va trebui sd se execute cu
cale simpl.
a) Linia Traian ValBolgradIsmail--Tulcea, de 72 km. lun-
gime, linie care va face din Ismail cel mai insemnat port Dunrean
moldovenesc dup Gala%i. Aceast linie fiind a9ezat in cmpie, nu
prezintd alt greutate deck executarea a don poduri de-cate 800 m.
lumin peste brwle Chilia i Sulina 9i a unui viaduc de descArcare
de 1400 m. lumin in balta Dunrii, precum `9i aprare prin pereuri
9i blocaje a seqiunii de linie dintre cele dou brw ale Dunrii,
pomenite mai sus. Att podurile ctit9i terasamentelepe portiunea de
17 km. dintre Ismail 9i Tulcea vor trebui executate pentru cale

dub1
osea.
b) Linia TulceaHamangi de 62+800 km. lungime prin CataloiSatu-Nou i apoi pe marginea lacului Babadag pAnd la Babadag, de unde iese printr'o vate secundar, pentru a merge la
Hamangia. Are un tunel de 600 m. lting4 Tulcea.
www.digibuc.ro
69
c) Executarea unei variante cu tunel hare statiile Basarabeasca

Culmea pe o lungime de 10 km., adica la trecerea culmei despartitoare dintre basinurile Cogalnicului si Ialpugului.
8. Ca lea terata Cohalmercaia de 22 km., complecteaza
din calea ferat continua de pe valea Oltubli dela obarsie ipana la
varsarea sa in Dunare. Abtinerea Statului Ungar de a execut

aceasta ramura de cale ferat, ce deserveste un tinut curat roma-
nesc i aseaza vechiul oras Fagras pe o cale ferata principala con-
stitue atat un caz tipic de prigonire politica, manifestat pe te-
'renul economic, cat si siluirea solutiei firesti de scurgere- a produselor, care este spre miaza-zi pe valea Oltului siThici de cum spre
apus pe valea Tarnavei. Dela Idadefatau Ora la Corabia aceasta
linie are,o rezistenta maxima de 10 kgr.
III. CAI FERATE SECUNDARE DE TRAFIC INTERIOR

1. Calea ferat SarocaIgi de 187 km. prin Florwi i
Va trebui s se execute linia SorocaFloresti de 43 km. linie
usoara de campie.
2. Calea feratii HotinIafi, de 225 km. Va trebui sa se construiasca pc valea7RngMei liMa Sulita-Noullotin de 35 km. linie
usoard de campie.
3. Linia SorocaChiqinau de 128 km. Va trebui executata linia
FlorestiSarteni de- 48 km. pe valea Rautului, linie usoara de
campie.
4. Calea feratii SighetBaia-Mare in lungime totala de 55 km.

Prezinta o mare insemntate politica prin faptul c leag tara ca
singurul nostru mare oras
pe yalea Tisei, strabtnct i un tinut
curat romnesc bogat in paduri, vite si mine day.. aur. Executarea
acestei &di ferate va aduce o insemnata imbunat0re a comunicatiei
acestui oras cu restul trii intrucat acum traseui pe sectiunea Cam-
puking pe Tisa=1-Ialmi este situat in Ceho-Slovacia. Pe aceasta

linie intre Valle Sasarului i Marei se va executh tunelul cel mai
lung din tara romaneasca.
5. Linia OdorheiuMadefalau de 46 km. linie grea de munte,
ce constituie a doua legatura de cale ferata dintre vile Oltului
a Tarnavei-Mari. Se va executa un important tunel pe sub masiyul
flarghitei.
www.digibuc.ro
'70
6. Linia RefitaCaransebel de 38 km., rspunde la o necesitate politic apArarea rii

i economica de primul ordin.
"Resi/a este cea mai mare uzi'n6 metalurgic din lard ; acolo se--fa-
ISric armament si produsele necesare execufrii ailor noastre

ferate i exploatrilor agricole. Este deci de trebuin0 transgorth
acele produse metalurgice inIar pe calea cea mai scurt i cea mai
repede.
Linia pleac din Caransebes pe valea Mutnicului, trece printr'un

tunel in valea Pogonisului, pe care o coboard pan'd la Brebu, cand
o prseste, apnea pe o vale secundar pentru a trece prin alt tunel
in valea Aninoasa si a iesi la comuna Iezeris. De aCi apuc pe valea
Roii, pentru a trece printr'un al treilea tunel in valea Berzavei.

itceast linie va ave o rezisten0 maxim6 de 15 kgr. si 300 m.
raza minimA.
7.
Linia TargoviftePloefti de 51. km. linie 11par4 de cmpie,
linie ce completeazd golul comunicaliei cu cale ferat pe valea Ialomi/ei; se va deservi una din cele mai insemnate regiuni petrolifere a tdrii.
8. Linia TituVidele de 49 km., linie usoar de cmple, care

va transport spre portul Giurgiu produsele unei bogate regiuni
agricole.
9. Linia Fundul MoldoveiIleilauceti de 138 km. pe vale
Moldovei prin Cmpulungul MoldovenescVamaGura-Humorei---MdliniBaiaDumbrvila----Timisesti. StrAbate frumoase pcluri

de brad pe care le va pune in valoare. Va fi de trebuinl a se constria linia Gura-Humorei DumbrviIaTimisestiHlducesti
(Roman) de 89 km. In Timisesti se va incrucish cu marea arter
AradTighina.
IV. LINII DE INTERES PUR LOCAL
Ne mulIumim numai a le enumiir:
1. BotosaniHrlu de 54 km. (jud. Botosani);

2. FAlticeniDumbravio de 10 km.;
3. CacicaOcna-de-Sare de 3 km. (jud. Gura-Humorei);
4. CahulF'oltesti de 28 km.;
5. HusiStalinesti (viitoars-staIie a cii ferate de pe valea Pru-
tului) de- 14 km.;
3. GhelengicBalcic de 38 km.;
www.digibuc.ro
GARA CENTRALA DIN BUCUREZI
71
7. HamangiaJurilofca (cea mai insemnat stalie de pescuit
de pe lacul Reazim) de 20 km.;
8. Constan4aTechir-Ghiol de a km.;
9. PecicaLacul-Mare (Nadlae, jUd. Arayl.) de 30 km.

In studiul de fai nu ne ocuphm de cile ferate normale sau inguste de executat pe vile Motrului, Oltgului, Rului Doamnei,
DmboviVei, Oituzului, Taslului, Ialpugului, Izei, Lpusului,
etc., ca si de acelea de agrement sau de aprovizionare ale oraselor,
Enii putnd aveh si caracter de tramvae electrice sau -cu aburi,
cu trasee aszate de preferinl pe soselele existente ash cum s'a
executat Intre Arad si. podgoriile Aradului intre. Satu-Mare si Pia la
Viilor spre sud si Rhi le Bicsad spre nord-est, intre Baia-Mare si
Firiza-de-Jos, intre Brasov i Drstea, BrAilaLacul-Srat, etc.,
cum ar fi liniile CraiovaCarcea, PitestiTrgul DealuluiTopoloveni, PIoestiUrla4i, IasiVisan, etc., toate pe sub poalele
viilor, strbtnd /inuturi cu populalie foarte numeroas si. inzestrate cu cultur agricola intensiv, intruct aceste Enii vor fi desigur construite de judele, comune sau coMpanii particulare.
CAP. H
GARA CENTRALA DIN BUCURETI

Sfrsim inadins prezentul studiu cu sc`h4area dupa studiul d-lui
Inginer Inspector general Alex. Periqeanu, a dispoziliunilor viitoarei gri centrale a capitalei Romniei Mari, intruct contrariu
credir4ei multora, executarea ei mai poate intrzi Ina 10-15
ani fr prejudicii grave.

Pentru a pute expune fr neajunsuri aceste dispoziliuni trebuie
-sa artdm ce .ealitli trebuie s aib si ce servicii trebuie s 'hideplineascA o asemenea stalk principal.
Ea trebuie s ailo4 doua calitilli mai Insemnate:
a) Debitul maximum, adie O.' fiermit intrarea si iesirea unui
numr eft mai mare de trenuri.
b) Skpermit sporiri ulterio are, pentru aNnu fi oblige-%i s construim
dela inceput instalatiuni ce nu vor servl, cleat cu mult maLtArziu.

0 asemenea gar trebuie s indeplineasca serviciul de cltori,
serviciul de post si mesagerii, serviciul de bagaje si serviciul de
www.digibuc.ro
GAR A CENTRALA DIN BD CURE$TI
72
mare Viteza _pentru marfuri expediate cu trenurile de persoane

(peW, fructe, bere etc.), de aceea trebuie prevazut cu un serviciu
de sosire, de expediere, de intrarea garniturilor, de degajarea garniturilor, golite de caltori, garnituri ce trebuie ,s iasa din gara
aa ca sa nu jeneze trenurile- care vjn sau pleac; asemenea trebuie

sa poseada un serviciu de curalirea, inclzirea i luminarea garniturilor, preeum i un seiviciu de manevr i al vagoanelor de rezerva.
Dupd ce um tren a sosit in stalie i a fost golit de calatori, el trebuie scos i dus intr'un anumit loc pentru a fi descompus i recornpus, fiindca aceste garnituri nu pleaca la drum In aceea9 compunere ca la sosire, ci unele vagoane trebuiese scoase, adica vagoanele
defecte, potale, de mare vitez, etc., altele trebuiesc mutate dela
codda la cap, altele trebuiesc inlocuite cu vagoane de dormit, res-
taurante, etc. Apoi garniturile trebuiesc revizuite, cur4ite, i inzestrate cu tot ce le trebuie. De acseea sunt garate in locuri hazestrate-cu guri de apa, de aer cald, de aer comprimat, de electricitate.
Apoi maOnile trebuie sa treaca la depozit unde sunt- reviiuite,
spalate, abanentate i unde li se fac i mici reparaIiuni.
Curentul calatorilor sus4i nu trebuie stnjenit prin nimic, ca i
curentul calatorilor care pleacd. Avadar aceste doua curente nu

trebuie s- se intlneasc.
Deci trebuie peroane speciale de sosire, peroane speciale de plerare. Aceste peroane trebuie sa fiaestul de largi pentru a permite
-& circule carucioaiele de bagaj, care incomodeaza atat de mult
pe pasageri. Serviciul in totalitatea lui trebuie afa organizat inc.&
cbitorii sd fie cu adepeirat serviti atdt la .sosirea trenurilor, cdt fi
inainte de plecarea acestora.
0 intrebare se pune acum: ce trebuie preferit intr'o capitala
ca Bucureti?
a) Pentru fiecare direcliune cte o ,gara de earlier?

b) Mai multe gari de cartier, _legate inLre dnsele, fiecare pentru
toate- direcliunile i toate trenurile?
c) Sau o gara unica aezata pe cat posibihn parLea central a

oraplui pentru toate direqiunile i toate trenurile?
Ne declaram pentrn ultima soluliune.
In adevar, primul sistem are maxi neajunsuri; trenurile din diverse direcliuni n'au legturi intte ele ; calatorii, pota, llagajele
in tranzit trebuie sa strabat cu trsura oraul dela un cap la altul,
www.digibuc.ro
GARA CENTRALA DIN BUCURE*TI
73
pentru a se duce la gara respectiv construe-Pa 9i exploatarea
mai multof gri este mai costisitoare decht a unei singure pentru
acela debit zilnic de trenuri; o gara nu poate ajuth alt Ord in
caz de aglomeralie intr'o direcPe. Un caltor, care are mate drumuri in diverse diregiuni, nu -tie lng ce gal% sh-i aleag domiciliul: de1. ade la doi pai de o gar, totu pentru a plech intr'o
anumit diregiune trebuie s traverseze -oraul, etc. A este in
Paris, Londra i Viena. In fietare din aceste capitale intr din diverse direcpuni, diverse linii executate de diverse companii. Fiecare Companie i-a construit in capital gara ei proprie, deserviad
releaua, sa proprie fr sd se preocupe de tranzit. Aa Parisul
are gara. St.--Lazare pentru Stat i grile Nord, Est, Lyon i OrMans ale companiilor cu acela nume. Ghrile Invalides, Montparnasse, Orsay, Vincennes, deservesc mai mult trenurile ce alatoresc in imprejurimile Parisului. Fiecare tren are acces inteo
singur gara, linia de centur sevind numRi pentru traficul local
i pentru chteva trenuri de lux, ce trec in tranzit din nordul in
Sudul Franiei. Este sistemul cel mai incomod, Imbuntlit intruchtva printr'o admirabil relea de metropolitane. Londra este deasemenea deservit de mai multe gdri aparvinnd fiecreia din cele
9 Companii, ale caror linii intr in metropol. Trenul dorit nu se
poate luh cleat dintr'o singur gar, afar de trenurile deservind
coasta de sud (Douvres, Folkestone, Southampton), cari duph
sosire sunt trecute prin mai multe stapuni; asemenea inainte de
pleeare. Astfel trenurile dela Douvres se primese mai inti la Canon
Street i apoi rebrusnd ii termin parcursul la Charing Cross
In caz de mare aglomeraPe se expediaz pentru Douvres din 2
gri trenuri, cari dup ieirea dia Londra sau se combinh in gara
comun dela Herne Hill, sau se urmresc la cateva minute de interval. Acela lucru pentru Viena. Atragem Inca odat atenifia
cei executarea atettor gari in Londra, Paris sau V idna ija lost rezultatul unei lucriiri de sistematizare a oraplui, ci efectul coexistentei
mui multor Companii ale ciiror capete de linii intrdnd in acele capitale, fiecare companie a fost nevoitli a-fi constru gara sa proprie.
Pentru a lecui mcar in parte aceste neajunsuri, s'a adoptat
sistemul b) in, Bruxelles i Berlin. Inainte erau IA Bruxelles dou

gri: Nord i Midi. altorii foarte numero1, care vroiau s mearg
din Anvers ctre Paris sau sudul Europei, erau nevoiP a pierde in
www.digibuc.ro
74
CARA CENTRALA DIN BUCURE$TI
Bruxelles un timp prepos din cauza dublului ,Kebrusement1) ocazionat de intfrile i iesirile din cele dou statiuni, ceeace necesi-Gi
don schimbri de masini. Pe 1ng5. aceste neajunsuri cum trenul
parcurgeh linia de centur, care trece pe deasupra a numeroa-se
canale de navigatie,.la o mia inlpme, asa a a fest nevoie a se

executh poduri invrtitoare care se ridicau la trecerea -vaselor,
iar trenurile erau nevate s astepte efectuarea acestei manevre.
Atunci s'a creat o linie diametral i s'a executat o arb." central,
care a costat cincizeci milioane de franci.
Aceleasi cauze au pricinuit aceleasi efecte la Berlin, desi-azi toate
liniile apartin Statului; acolo sunt 4 gri
Lehrter, Stettiner,
Goerlitzer i Potsdamer laahnhof, care sunt capete de linie pentru
direoPunile Lehrta, Stettin, Grlitz, Dresda i Potsdam. Numai

grile Charlottenburg si Schlesischer-Bahnhof intia la Apus
a -doua la rsrit
sunt legate intre ele printr'o linie diametral,
pe care sunt situate grile Friedrichstrasse, Zoologischer Garten
Alexander-platz. Trenurile pentru Posen si Rusia se expediaz
dela Charlottenburg si cele pentrn Lipsca i Colonia dela Schlesischer-Bahnhof, ash c imbarcarea pentru aceste directiuni se
poate face in oricare din cele 4 gri ale liniei diametrale. Ins cltorul dela Hamburg la Viena trebuie nu numai s schimhe trenul,
dar s. i strbat Berlinul cu trsura. In sprijinul sistemului b)
se aduce arguirientul c atari gri apropie statia de "domiciliuI
ltorului. Neajunsurile ins sunt a-Cat de mari inct intrec cu mult
acest slab avantaj. In adevr tltorii de lung parcurs sunt strmtorati de cltorii locali, care neavand nici un bagaj asalteaz trenul la oprire. Stapile intermediare neavnd cleat un singur peron
pentru a se pute scurge un numr convenabil de trenuri, administratia e silit s redua timpul de oprire la minimum posibil.
Cine vreh s vadk efectele acestui sistem s mearg in statia Friedrichstrasse unde trenul nu opreste cleat 4 minute. Munti de_bagaje i mii de altori trebuiesc Impinsi in vagoane clae peste grmad in 4 minute. 0 sut de hamali aruna bagajele intr'o invklmseala infricosatd, iar mulpmea inneand peroanele porneste
cu avnt la asaltarea trenurilor. De aici nu numai rtciri de bagaje dar si -de aldtori, ad in acea nghesiiial nesuferit au luat
1) Rebrusment este o Intoarcere cap la cap, cum este la Pitepi.
www.digibuc.ro
GARA GENTRALA DIN BUGURETI
75
un tren drept altul. Chiar cu-aceste opriri minime, totu9 NemOi

au fost nevo4i-a opr multe trenuri venind_din Rusia_in gara Schle-
sischer, ne mai fiind cu putint a le trece prin triunghiul comun.

Din fericire pentru Bucure9ti efectele existdnIei simultane a
mai multor Companii de cale ferat au fost foarte limitale, Intrua rscumprat liniile construite 9i a executat restul unict
ficand intreaga administratie. Abi au avut timpul a constru
cloud gri, Filaret 9i Gara de N6rd-, cci gara Obor, construit de
Stat, este pe traseul natural Bucure9tiOlteni-ta 9i sluje9te in mod
admirabil ca gar de inrfuri de cartier. Pentru aceste motive,
profitand de experiema altora s'a admis la noi solu/ia grii unice
<Cara CentralU a cArei construe-0.e er
s inceap in 1912,
pentru care s'au fcut Inca din 1892 expr6prierile necesare pe

bulevardul Elisabeta. PAnla executarea ei, actuala Gard de Nord
este suficient pentru traficul actual. In adevr aceast staIie are
patru linii de plecare i patru de sosire, putand,, expedihAi primi
in cazuri de aglomerape maximum ate 4 perechi de trenuri pe or:
4 primiri 9i 4 expedieri, ceeace face circa 200 trenuri in 24 ore. Astzi
se primesc 9i se expediaz 28 perechi trenuri. In 1913 se primeau
expediau 35 perechi; peste ctiva ani vom ajunge la-100 perechi?
Solulia la care s'a ajuns este urmtoarea:

Noua gar central va trebui a9 construit incAt s rezerve
accesul viitor al unei linii de centurd sau chiar a unei linii diametrale, care mergAnd_ pe un viaduc metalic pedeasupra Dmbov4ei
ar ave o stauie intermediar: la Palatul- de Just4ie, ar trece pela
Vitan, Abator, dnd in linia Bucure9tiOlteni1a. In&-d att linia
de centur at i cea diametral n'ar face cleat tr-ansporturi urbane,
fr servicii de bagaje sau po9t, fiind des_ervit de trenuri trecnd
la intervale dese prin gara centrald, unde se va executh o stauie
special' pentru acest serviciu, pentru a nu se turbur serviciul cltorilor de lung parcurs.
Din pricina marelui numr de trenuri, strzile Francmazon,
prelungirea strzii tirbey-Vod i oricare alt strad- aflat pe
traseul acestor linii, va trece pe sub liniile respective ale grii centrale, neputndu-se admite trecere de nivel.
speciale i a unor peProiectul prevede executarea
roane speciale de sosire, asemenea pentru plecare. Bagajele, inercate pe crucioare, sunt aduse pe dedesupt in dreptul unei guri
www.digibuc.ro
CARITALUL DE GONSTRUCTIE
76
in care circul niste ascensoare, care le ridic chiar In dreptul

locului unde stalioneaz vagoanele de bagaje ale garniturii respective. Posia i mesageriile se vor incrch intr'un loc special.
Capacitatea fiecrei linii de sosire sau plecare va fi maximum
de 4 trenuri pe or, adic cate 15 minute de tren, dintre cari 10'
minute stalioneaz trenul la peron si 5 minute pentru pregAtirea acelor
semnalelor necesare ieirii sauintrrii trenurilor. In fata grii Centrale se va executh i clddirea pentru Administra0a Central C. F. R.,
reunindu-se astfel inteo singur cldire toate serviciile C. F. R.

CAP. III
CAP ITALU4, DE CONSTRUCTIE

Intruck costul mijlociu al unui kilometru- de linie, executat de
rara noastr inainte de rsboiul mondial, este de 200.000 lei?
-considerand c preturile ridicate de astzi nu sunt stabile, ci vor
tinde spre ctiborire odath cu reinfiin%area stocurilor si terminarea
refacerli, avand in vedere cd prezentul program urmeaz a fi realizat in maximum,20 de ani
cu atat mai repede cu att mai bine
cu incepere dela 1. Ianuarie 1924, am luat urmtoarele baze de

calcul, evaluand costul cilor ferate de construit in lei aur efectivi (1 leu aur =, 1 franc elvelian).
Costul unui kilometru de linie_simpl usoar
125.000 lei aur
5/
25
,f
55
55
,_,
51
57
55
15
,5
35
55
55
55
/5
5/
77
17
77
25
55
55
mijlocie
grea
dubl ward
mijlocie
grea .
.
.
de dublat usoar
rnijlocie
grea .
200.000
500.000
200.000
300.000
750.000
125.000
200.000
400.000
,,
)2
5,5
55
Cu aceste baze de calcul costul realizrii prezentului program se

urc la 1.100.000.000 lei-aur efectivi.
In partea III-a prezentului studiu dmbuntfiri se va arta
suma trebnincioas refacerii si imbuntIirii actualei re%ele.

Totalul acestor dou sume este a-tat de insemnat, incat %gm
oamenilor de finame, mai compete4 decat noi in materie, sarcina
solulionrii problemei imobilizrii unui capital atat de insemriat
In construcIiuni de ci ferate.
www.digibuc.ro
TABLOUL LINIILOR DE CONSTRUIT

A) LINII SIMPLE
Linii upare
Numele linici
Craiova- Gruia
90
Vcrqti-Siret
51
Sercaia-Cohalm
oroca-Floreqti
Hotin-Suli-ta Noua
22
Florqti-SrAteni .
P1oqti-Ttirgov4te .
Titu-Videle
43
.
, 35
48
51
49
Lung.
tn km.
Numele Unici
Apahida-Turda
.
Detta-Comor4te .
Cacoveni-Petrila .
Varianta-Biirnova
Succava-Ilieti
Bacau-BArlad
Pacani-Tg. Neamt
Traian-Val.-IIamangia
Reita-Caransebe
Hrliiu-Botoaln
Cahul Foltqti
Flticeni-Dumhriivita
Ghelengic-Baleic . .
Total .
28
14
Hamangia-Jurilofca .
20
30
.594
26
25
25
Vacilu-Hdlmagiu
92
34
Brad-Dcva
Livezeni-Bumbeti .
Curtea de Arge-Jiblea
Sighet-Baia Mare . .
.135
38
54
10
38
. 543
21
www.digibuc.ro
Lung.
tn kin.
Numele linici
Ilva Midi-Vatra Dornei. . 75

77
Borp-Iacobeni
Vatra-Dornei-P. Neamt .124
Toplita Bomnil-Tg. N. .107
Gura Humorei-H514uceti 89
Cacica-Ocna de Kim . .
3
Constanta-Techirghiol
Pecica-Lacu Mare . .
Total .
Linii grele
Linii rnijlocii
Lung.
In kin.
dorhei-Made f al ti
Total
32
25
31
.
55
.
36
46
.608
TABLOUL LINIILOR DE CONSTRUIT

B) LINII DupLE
Linii woare
Numele liniei
4P
a
il
4"4
(..)
Bucurelti-Craiova . . . 202
Cmpia Turdei-Cheta
16
Bucuresti-Furei-Tecuciu 214
Areis-Zebrieni
Tnddrei-Giurgeni .
Total
Liiii grete
Linii mijlocii
Lung.
in km.
56
20
.508
Numele liniei
Varianta-Balota
&in Paul-Danes
.
.
Sulita Nourt-Dorohoiu
Iasi-Foltesti
Lung.
In km.
.
31
.
45
36
188
Lung.
In km.
Numele unici
Mehadia-Zocolove
Bod-Piltrlagele .
Total
.
.
.
.
88
'101
189
Varianta Parlita-Cornesti 20
Chisindu-Orhei-Balti
Ch4inu-Sahaidac
Giurgcni-Constanta
Total .
147
46
99
. .
612
B) LINII DE DUBLAT
Linii\ugoare
Numele liniei.
Buzau-Brila-Galaii
Mrseti-Tecuct .
132
20
Sadagura-Sulita Nou
Folteti-Galati . . .
Dorohoi-Ia0 .
Jibu-Cluj
Riurei-Tndrei
Cheta-Curtici
Grigore Ghica-Lupeni
CC
1.".
Total .
Linii grele
Linie mijlocii
Lung.
In km.
217
Lung.
in km.
Numele Hnoi
Craiova-Prunisor
Ptrlagele-Bu7au
Total
.
.
.
.
61
146
124
58
994
10
855
www.digibuc.ro
Lung.
In km.
Numele Hniei
Mehadia-Turnu Severin
47
Total
47
PARTEA III-a
IMBUNATATIRILE DE ADUS ACTUALEI
RETELE
CAP. I
GENERALITATI
In Romania de ieri distanlele de parcurs erau mici. Se puteh cala-
tori i s'a calatorit cu iut,eli convenabile. In Romania de azi distantele sunt indoit de mari i deci ceeace er convenabil atunci,
nu mai este astazi.
Romania cuprinde azi in trupul sail teritorii, ce aparlineau la
doua. mari ImpraIii i aezate la periferia acestor imparalii. Intre
acele teritorii ieri nu existau schimburi economice, azi exist. Aceste
schimburi economice trebtriesc deservite de cal ferate principale de
trafic interior. Deci trebuiesc create acele artere de comunicatie,

cari sa uneasca acele teritorii, trecand peste %ara veche. A creh,
nu inseamn numai decat construcIiuni noui, ci i imbunataIirea
cailor ferate existente, a caror situalie ,i direciie este a, Inca, pot
juch rolul aratat mai sus.
.
Din cele aratate rezulta ca pe liniile de tranzit i pe cele principale de trfic interior trebuiesc sporite iuIelile actale ale trenurilor
directe dintre marile centre de populaIie i trebuiesc marite actualele instalalii fixe ale acelor linii pentru a le spori capacitatea, adic
a le da posibilitatea de a putea scurge mai multe trenuri i de mai
mare tonaj (trenuri cu vagoane mai multe i mai grele) decat azi.
Sporirea itqelii nu se poate realizh dect cu locomotive i vagoane
mai grele ca cele de azi in serviciu. Acest fapt atrage dupa sine
sporirea actualelor remize de maini, construirea de noui placi invrtitoare mai mari, consolidarea podurilor metalice, marirea grellValli inei
ceeace este tot una cu sporirea marimii, ceeace atrage
dupa sine sporirea dimensiunilor traverselor, a legaturilor dintre
www.digibuc.ro
GENERALITA.TI
80
i travers si a calitqii i cantitlii pietriului. Pentru a milli

siguranta de circulalie in parcurs, trebuie ca toate acele i semnalele din staIiile acelor linii s fie centralizate, fiindc accle (schimbtoarele de cale sau macazurile) constituesc partea slabd a cAii
cele mai multe deracri, ciocniri sau acostilri se datoresc relei lor
mAnuiri. Pentru a miscorii opririle in stalii, trebuiesc sporite instalatiile de alimentare- cu ap i coinbustibil a locornotivelor. Pentru
a puteh repar nouile locomotive si vagoane, trebuiesc sporite numrul atelierelor, iar instalatiile lor primitive trebuiesc inlocuite
cu altele moderne. Pentru a pute formh trenuri de marfd accelerate directe, de lung parcurs, trebuiesc construite gri de triaj noui
cele actuale invechite i insuficiente, imbuntritite i sporite in
toate localitile unde exista incrucisare de traficuri. Pentru a puted
sirai
indestulet traficul trebuie creat echilibrul intre intinderea retelei

loacele ei de exploatare.
Cnd Il vorn fi creat, pentru a inri la maximum numrul de kilome tri parcursi anual de ficcare locomotivA, ca i numrul total de
tone kilometrice i pasageri-kilometri 1) anual trebuie ca toate aceste instalatiuni fixe si material rulant sA fie intret,inute i mtinuite
de un personal care s aili nu numai capacitatea necesar, dar

suflet pentru administratie, i sufletta personalului nu-1 poate dobndi directia generald, decat printeun tratament drept i ornenos, care exclude cu desavarsire infiltratiile politicianismului. Organismul C. F. R. formeaz un tot viu i armonios: toate organele
sale trebuie s' evolueze armonic ; ipertrofia sau anemierea unuia Se
resfrange in chip vatmtor asupra celorlalte.
Vorn desbate pe rand chestiunile enunIate mai sus, sfArsind cu
autonomia C. F. R.
1. CALEA
Calea este constituit din sini, traverse, legaturile dintre
traverse si pietrisul. ine1e sunt de diverse mrimi, cu cat o sin
1) Pentru aprecierea muncii si a rezultatului exploatilrii C. F. R. este
nevoic a se aveit In vedere nu numai greutatca totahl a vagoanelor expediate
incarcate si a vagoanelor cc au circulat goale pilnil la punctul de 'Mean:are, ci
si distante1e strilbatutc, deaceea unitatea de msur este tona-kilometriat
ii pasagerul-kilometru. A1, fie un tren care a transportat dela Bucuresti la Chitila 10 km.
56 pasageri si 242 t. marfri. In statisticit lucrul efectuat se va
trece as: 560 pasageri-kilometrici si 2.420 tonc-kilometrice.
www.digibuc.ro
OENERALITATI
81
este mai mare, cu atAt este mai grea. Pentru chile ferate normale
stint ini, cari cAnthresc 17 kg. pe metru liniar pAnh la vini ce cAnthresc
52,7 kg. pe metru liniar (vinele Goliat). Cele dintAiu se nurnesc vini
tip 17, cele de-al doilea vini tip 52,7.
Traverse le asemenea sunt de mai multe catecrorii fiecare cate-
gone avAnd dimensiuni mai mari sau mai mici duph cum vinile,
avezate pe ele, sunt mai grele sau mai uvoare. Asemenea pentru legh-
turile dintre vine vi traverse. Cantitatea i calitatea pietrivului pe

metru curent de cale variazh duph aceleavi considera-tiuni.
TendinIa fiechrei administralii de C. F. este de a aveh pe re;eaua
sa at mai puTine tipuri de vini, maximum 5-6 tipuri, intrebuinIae dupa felul linici pe care o deservesc de ex.: in -Wile din Apus
pe chile principale de trafic interior vi pe cele de tranzit se intrebuinleazd tipuri variind intre 42-49. Numai Belgia intrebuir4eazh
inch din 1887 vinele de tip 52,7 zise Goliat.
Pe chile ferate de importanTh secundara vine de tipul 27-36,
duph insemnAtatea liniei ca trafic, iar pe chile ferate locale tipuri
mai mici.
Uniformitatea marilor chi de tranzit constituite pe tot parcursul
lor de acelav tip mare de villa, da administrqiei putinIa de a formh
trenuri accelerate de marf de mare tonaj. Astfel pe cAnd la noi
nu se pot remorch trenuri mai grele de 1.000 tone, in America s'a
ajuns la trenuri de 10.000 tone.
Americanii au ajuns Regii drurnurilor de fier prin aten0a pasionat pe care au avut-o pentru acest mijloc de transport, atenuie
izvorit din concuren%a ntrt diversele companii. Chile lor ferate
stint vecinic pe picior de schimbare: in fiecare an se imbunathIesc,
tinAnd pas cu progresul tirnpului i nevoile traficului. Jn America
toate marile companii incarch cheltuelile ordinare cu cumphrturile
de material rulant suplimentar, cu transformarea unei chi ferate
din simpla in dubl, etc., pe cAnd in Englitera vi la noi cu asemenea
cheltueli se incarch capitalul. Pe cAnd o companie englezd de mAna
intAi dupa ce a pltit cheltuelile de exploatare i sarcinile fixe, distribuie ac/ionarilor intregul prisos, cAt de mare ar fi, o companie
americand nu repartizeaz ruciodath intreaga sum a beneficiilor.
Dividendul e tratat ca o sarcin fixh, pe care Direc/ia crede ch o
poate da in imprejurrile cele mai defavorabile. Tot prisosul este
destinat imbuntiirilor i fondului de rezervd. Numai cAnd exist
www.digibuc.ro
GENERALITATI
82
convingerea cd compania a ajuns la un mare grad de prosperitate,

Prevedintele prudent vi Consiliul de administra/ie prevdztor autorizd distribuirea unor beneficii mai urcate.
Dacd Romania ar fi fost constituit in actualele hotare inainte
de construclia re/elei, atunci de sigur eh' s'ar fi organizat av *hick
pe cile ferate de tranzit, ce merg spre porturi sau pe cdile ferate
principale de trafic interior pe ambele circuld in mass mrfurile vi redlAtorii
s aibd pe tot parcursul un tip de vind uniform
vi in mci un caz inferior tipului 43. Prin desfiintarea vechilor granite.
dirigerea traficului spre noui porturi i noui debuveuri, linii concepute, ca drumuri de interes secundar, au devenit linii de tranzit
sau principale de trafic interior. AO este cazul tipic al liniilor B uzdu-
Nehoiav, executatd cu vini tip 24, FiliaviBumbevti cu tip 17, etc.,

tipuri prea mici, ce vor trebui inlocuite cu vine tip 43.
In Romania veche aveara 7 tipuri de vini intre tipul 17-40,
azi avem 40 tipuri intre 17-45, ceeace constitue un mare neajuns
pentru intretinere. Dintre acestea sunt unele vechi, de aproape 50
de ani in serviciu, vini ce se rup sau plesnesc la trecerea trenurilor
cum s'a intarnplat de atatea ori cu vinele de tip 36,4 de pe linia
PitevtiVarciorova, unde din aceast pricind s'au Intamplat numeroase accidente.
Din pricina diverselor stpaniri striiine, nici una din marile artere
ale Romaniei de azi nu posedd un tip uniform de vine. Avd linia
BucurevtiPredealTeiuvArad, strAbdtut de expresele Viena
BudapestaBucurevti, are 6 tipuri de vind, cuprinse intre tipurile

32-45 ; linia Simplonului, BucurevtiPitevtiTimivoaraCdrpiniv are 5 tipuri, intre 33-42,8. Cea mai build lit aceast privinl
std linia Varvoviei i Berlinului BucurevtiMdrvevtiCernduli
Grigore Ghica, linie care are numai 3 tipuri (BuctirevtiRoman
tipul 40, RomanBurdujeni tipul 32,75 vi I3urdujeniGrigore

Ghica tipul 35,65), etc.
Tendino administratiei noastre trebuie sd fie dupd un proreducerea celor 40 tipuri la 6-7, distribuite dupd importanta liniilor precum i mdrirea greutdOi vinelor. Calea cu vine
mai grele reclam o intre/inere mai uvoard cdci vinele se uzeazd
mai putin vi se rup mai rar, deci reclamd mai pu/ine inlocuiri de
gram
vine. Va trebul cleci sd se scoatd din calea curentd a liniilor principale toate vinele de tip inferior tipului 40 vi s se inlocueasc cu vine
www.digibuc.ro
GENERALIT-TI
83
tip 43. Inlocuirea sinelor atrage dupa sine inlocuirea traverselor,

ale caror dimensiuni vor trebui asemenea sporite. Pentru complectarea re/elei C. F. R. vor trebui anual 500.000 traverse in timp de
20 ani. Pentru inlocuiri si intretinerea actualei re-tele de 12.000
km., inc un milion anual, total 1 % milioane traverse anual. Padurile /aril pot da aceasta cantitate. Sinele scoase astfel, pot fi intrebuintate la executarea liniilor de garaj in sta/iile nouilor Enii, ce
se vor constru pentru completarea retelei, precum si la executarea nouilor statii de triaj, ce va trebul s executam in toate centrele
unde se incruciseaza curentele de traficuri ca Marasesti, Buzau,
Craiova, Furei, etc. Ash s'a executat gara de triaj dela Chitila, a
carei descrieri sumara o dam dupa proiectul intocmit de d-1 inginer
inspector general Al. Perieteanu.
2. GARA DE TRIAJ CH1TILA
0 gara de triaj bine conceputa, treb'uie sa execute cu inlesnire:
1. Manevrele ilecesare pentru alegerea in grupe a vagoanelor,
avAnd un drum comun.
2. Clasarea vagoanelor unei aceleasi grupe in ordinea sta/iilor
de destinutie, avnd In vedere si specializarea traficului intre diferitele trenuri ce circula pe aceeas linie.
Astfel de exemplu in statia Chitila nu avern dect ramificatiile
Pites Li, Ploesti, Bucuresti si MogosoaiaConstanta, totus alegem
acolo vagoanele in urrnatoarele 14 grupe:
1 Vagoane pentru linia PloestiPredeal
2.
3.
4.
5.
6.
7.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
BuzauGalati.
21
II
If
2.
2,
71
11
,,
,,
2,
,,
2,
If
,,
11
),
27
.,
BuzauMarasesti.
ChitilaBuzau.
MogosoaiaConstan/a.
BucurestiObor.
JilavaGiurgiu.
Dealul SpireiFilaret.
Statia Bucuresti Bm.

,,
destinate a fi garate pe linii particulare.
pentru linia ChitilaP.-Olt cu ramifica/ii.
de dincolo de P.-Olt.
/2
f7
defecte destinate atelierului din Bucuresti.
avnd nevoie de mici reparaIiuni, ce se pot face
www.digibuc.ro
GENERALITATI
84
pe loc, vagoane Ma documente, vagoane ce trebuiesc desinfectate etc.,
adica toate vagoanele ce nu se pot expedia imediat.

Din fiecare grupa se formeaza cel puOn un tren. Trenul grupului
2 i ticenul grupului 3 merg pan& la Buzau, fara sa lase sau fra
sa ia vreun vagon din vreo sta-tie a liniei Bucure0iBuzgu, serviciu pe care '11 lasa spre indeplinire trenului grupului 4. In acest
din urma tren vagoanele sunt aa clasate la plecarea din staIia
de triaj, 'Meat vagonul destinat staIiei Buftea este aezat in coada
trenului cel destinat st4ei Buzau este ag4at de maina, iar celelalte vagoane intre acestea in ordinea succesiva a sta/iilor (dupa
vagonul staIiei Buftea urmeaza vagonul destinat staIiei Peri, apoi
cel destinat sta/iei Crivina, etc.). Trenul oprind intr'o statie n'are
nici o manevra de facut ; se dezleaga numai vagonul din coada
trenului, in sta%ia lui de destinalie.
Se vede dar ce importanIa considerabila are o asemenea gara
de triaj, cat timp economisqte, cat de mult uureazg traficul.
3. PODURILE
In cele ce urmeaza ne serviin i de rezultatele studiului d-lui
inginer inspector general Cons t. Rileanu, comunicat Congresului
inginerilor Iinut la Timioara (1922).
In general vorbind, starea podurilor C. F. R. nu este mu4umitoare. Doug cauze concura la aceasta:
1. Distrugerile rsboiului: a in vechiul Regat au fost distruse:
a) Pe hnia Bucurwi
Buzau-Mgr4eti-Tecuciu 13 poduri in lung. de 1953 rn.
b) Pe linia Fetwi
Cerna-Voda
c) Pe linia Ploeti
Predeal
d) Pe linia Bucureti
Giurgiu
e)_Pe linia Comneti
Palanca
1 pod
420
11 poduri
320
7)
11
13
),
241
11
I-7
1)
71
62
f) Poduri izolate peste

Arge, Oltq, Olt, Bahna etc 18
Total
53
www.digibuc.ro
(Borcea)
Pf
977
3973 m.
GENERALITATI
85
In partea Moldovei liberate de sub Austria sunt

distruse
105 poduri in lung. de 2150 m.
Total general
6123 m.
Dintre acestea s'au reparat definitiv pana la sfarsitul anului 1921
abi 956 m., din lipsa de fonduri; in cursul anului 1922 s'a inceput
repararea a circa 1000 m. dintre cari parte sunt gata, restul in executie._ Raman pentru viitor inca 4000 m. de poduri de refacut
definitiv.
Pe langa acestea mai stint podurile de lemn peste Prut si anunie
pe linia
si pe linia ZorleniBasarabeasca, Poduri care
trebuiesc inlocuite neaprat cu poduri definitive. Asemenea -podul
de lemn peste Siret de pe linia RomanBuhaesti, viaducul dela

Casimcea de pe linia MedgidiaTulcea, viaduc ale carui picioare
de zidarie de piatra sunt gata din 1914, cele 58 poduri de lemn
de pe
Lupu, etc. Din lipsa de fonduri si pe noua
linie Solonta-Mare Chiineuseetiune din marea artera Oradea-
MareArad
am fost nevoi/i a constru in anul 1922 tot poduri
de lemn peste Crisul Alb si peste Crisul Negru, poduri ce vor trebui
inlocuite prin poduri definitive in cinci-sase ani cel mult.
2. Imprejurarea ea avem poduri vechi de fier, calculate pentru

locomotive de 40 tone greutate totala, pe cand azi avem in serviciu
locomotive de 84 tone, cate 17 tone pe osie (in Prusia Inca din 1911
se calculeaza podurile pentru locomotive de 100 tone cate 20
tone pe osie, iar in America s'a ajuns la locomotivele tip Mallet de
385 tone greutate, cu tender, si 3.500 cai vapori putere mecanica.
In Europa cele mai mari locomntive sunt acelea de tip Pacific de
140 tone cu tenderul si 2.200 c. v.).
Toate aceste poduri trebuiesc consolidate, iar parte din ele inlocuite (cele de pe liniile AdjudTg.-Ocna, P.-OltR.-Valcea, Filiasi
Tg.-Jiu, OrsovaCaransebes, SibiuCopsa-Mica, BrasovFa-
garasPodul Olt, Episcopia BihbruluiYalea lui Mihaiu, podul
de peste Mure de lang Alba-Iulia etc.).

4. STATIILE
Am spus inainte ca instalaiiIe, executate in staIii de concesionari, au fost foarte reduse. Cum traficul a sporit repede s'a simOt
nevoia de a mart acele instalaIiuni, mai cu seama in staOile de
www.digibuc.ro
GENERALITATI
86
bifurcatie. Dar Dir. Gen. C. F. R. n'a avut niciodat fonduri pentru

urmrirea realibrii unui program armonic si a fost nevoit s se
mulIumeasch cu executarea de errupee de lucrri i acelea distanrate ash de mull, in limp, muck s'a pierdut cu totul din vedere ansamblul. Asta este motivul pentru care unele din marile uoastre staii
n'au armonie i apar ca niste lucrri peticite.
Tipul unei asemenea staIii este Craiova, care va trebui radical
modifica t inainte de punerea in circula-tie a liniei directe Bucu-.
restiCraiova.
Trebuie avut in vedere a inlocui instalaViile primitive cu altele

moderne, care reduc manopera i durata de executare, reductind
costul. Ash la noi plAcile invrtitoare pentru intoarcerea masinilor
se mnuesc de oarneni, alimentarea masinilor cu combustibil
asemenea, lucru ce ar puteh fi mai bine si mai repede executat cu
ajutorul electriciL4ii. Ar trebui dar executate in marile sta%ii uzine
electrice, care ar da energia necesar acestor manevre si ar procurh.
iluminatul staPei si vagoanelor. (In adevr iluminatul cu electricita te in sistemul cu acumulatori sau cu un dinamo in legtur
cu osia vagonului este cel mai economic pentru o ardere medie pe
zi, mai mare de 31/2 ore ; pentru o ardere mai mic de 31/2 ore, cel
mai economic ar fi iluminatul cu gaz lichefiat, iar iluminatul cu
uleiu de rapit attit pe vagon cat i pe lumtinare or este cel mai
scump si trebuie prsit).
Apoi trebuiesc sporite instalaOile deservind serviciul de mrfuri:
magazii, cheiuri, soproane, linii de garaj, etc. Trebuie infiinvate
chntare in staiile unde lipsesc, macarale in staPile unde se incarc
marfuri grele, etc. Trebuiesc sporite instala tiile de alimentare cu
apa, devenite insuficiente pe liniile de tranzit i pe cele principale.
InstalaIiile de alimentare cu apa cuprind: captdrile, eastelele de
ap,
unde se instaleazd rezervoarele
conductele, coloanele hidraulice care toarn apa in tendere, precum
casa rnasinelor si
masinile-motor, pompe, transmisiuni, etc.
Venim si la ultima chestiune, carp are si o latur social, chestiunea locuintelor. Din acest punct de vedere rateaua vechiului Regat
st foarte rdu. Conform normelor in vigoare -se socoteste pentru
seful statiei trei camere si bucathrie, pentru implega%i 2 camere
buctrie, iar pen tru agenti o camerk o sal i o buctrie. Conform
vederilor actuale in materie de locuinIk Dir: Gen. C. F. R. a con-
www.digibuc.ro
GENERAL ITATI
87
strait pe nouile linii Slobozia Tandarei, MedgidiaTulcea, etc.,

pentru seful statiei o locuinp aparte in cuprinsul sta%iei, (land nu,
mai impiegatilor locuinta In cuprinsul cldirii de altori. -Dar
aceste cazuri sunt rare excepIii.
In majoritatea lor, staiiIe n'au locuim pentru personal, care
es te silit a inchiriA adesea la mare dcpartare ce se poate gsi. Aceast
imprejurare prejudicieaza foarte malt servicial de exploatare, care

prin natura lui reclam prezen0 aproape permanentii a personalului In cuprinsul sta0ei.
Ce s mai zicem de marile sta0uni, unde se fac compuneri
adica
descompuneri de trenuri; acolo partida trenului ce va plech
seful de tren, manipulantul i franarii asteapta afara ateodata
pe o vreme grozavri sosirea trenului, formarea lui i facerea formali-
ttilor pentru plecare. Partida ce soseste dela drum murdara

obosita, dupa o noapte de veghe n'are unde sa se imbaieze, s se
incalzeasa, sa se odihneasa i sa manance, pe and in Iinuturile
eliberate de sub Austro-Ungaria sant in staOile mari aminuri ea
instalatiuni de baie i camere de dormit, cantine, dispensare, etc.
Situa0a aceasta se agraveaza in cazuri de aglomeraIie de trafie
pe o linie oarecare, din pricina personalului suplimentar venit acolo
de aiurea.
Aceasta situat.ie nu mai poaLe
personalul murmurA i are
dreptate s pretinda un tratament omenos.
5. MATERIALUL RULANT
Chestiunea materialului rulant este una din cele mai spinoase

probleme ce preocupa azi Dir, Gen. a C. F. R.
Materialul rulant se imparte in: locomotive i vagoane.
Locomotivele se impart dupa tipuri i categorii. In linii mari
locomotivele sunt de cloud tipuri: locomotive pentru trenurile de
persoane si locomotive pentru trenurile de marf. La randul
locomotivele pentru trenurile de persoane se impart in: locomotive
pentru trenurile exprese, pentru accelerate i pentru omnibuse.
Cele de marfa se impart dup mai multe categorii, determinate de
profilul liniei (dupa cum calea ferata are declivitti mici sau mari
sau merge mai mult in orizontal), si de marimea tonajalui (suina greu-
tt,ilor tuturor vagoanelor unui tren), de rernorcat.
www.digibuc.ro
GENERAL ITATI
88
Vagoanele in linii mari se Impart in cloud : vagoane,pentru persoane
si vagoane de marfa. Cele de persoane se impart in vagoane salon,

de dormit, restaurante, de CAM-Lori, penitenciare si sanitare.
Cele
de marfd in vagoane acoperite
si vagoane
descoperite
(platforme).
Interesul administratiei este S poseadd un parc cat mai puOn

Impestritat: cat mai putine tipuri de locomotive cat mai putine
tipuri de vagoane. Se vede usor de ce: se poate _comand piese de
schimb in mass, se poate ajunge la cea mai intins specializare a
personalului chemat a mnut putine tipuri de locomotive si vagoane,
chemat a cercetd ostarea sanitara a putine tipuri de locomotive si vagoane, chemat a repara in ateliere material aproape
omogen.
Omogeneitatea ma terialului permite fabricalia si repara Oa oin

serie ceeace are ca efect o reducere de cost, permite o bund observatie a felului cum se comport& materialul in serviciu, ceeace are
ca efect mdrirea sigurantei de circulatie, etc.

In 1894 la un pare de 433 locomotive aveam 40 de tipuri, deser-
vind 2.515 km. de cale. In 1915 aveam 3.588 km. de linie, deservit
de 926 locomotive de 50 tipuri. Azi avem 12.000 km., exploatati
de Stet cu un pare de 1.650 locomotive de 197 tipuri. Ceeace este
mai gray, din unele tipuri n'avem cleat cateva buati chiar si ate una !
Cdror imprejurdri datorim aceastd situatie? Le expunem in cele
ce urmeazd:
Vieata unei locomotive este marginit intre 18-25 ani (in America 5-6 ani), si influentatd de bundtatea traiului in spetd buna
stare a liniei si de munca depusd in spet de numrul de km.
parcuri anual. In Europa maximul anual parcurs este 50.000 kin.
in ultimul timp si 80.000 km., in America 180.000 km. ea
trei schimburi de mecanici si fochisti. Se tin registre anume pentru
evidenta numdrului de km. parcursi de fiecare locomotiv. Dup.&
900.000 km., strbtuti este scoasd din serviciu. Pe cand in Europa
aceast distant este -strdbdtutd in 18-25 ani, in America numai
in 5-6 ani. Acest fel de exploatare ingddue americanilor a-si innoi
complet parcul in 5-6 ani, tinandu-se astfel necontenit in curen t
eu progresele realizate in arta cons tructiilor de locomotive.
Din pricina lipsei de fonduri Dir. Gen. C. F. R. a fost nevoit
a mentine in serviciul locomotive vechi si uzate, locomotive ce
www.digibuc.ro
61..NElkALITATI
89
stateau In ateliere cateva luni pe an, pentru marile reparqiuni
(in 1898 din 441 locomotive 184 au stat in atelier, fiecare eke 110
zile). In parcul nostru de masini de azi se poate tirmri ca intr'un
muzeu stiintific evolutia progresiv a artei constructiunii de locomotive, dela locomotivele venerabile construite, In 1868 de von
Offenheim si In 1869 de Strussberg, pang la locomotivele intrate
anul aeesta in serviciu.
Pe lting4 acestea i rsboiul a agravat aceasta situalie. Materialul
nostru rulant a fost In parte capturat de Germani, Austro-ungari
Bulgari. In prezent comisiuni speciale lucreaz in acele fdri pentru
identificarea aducerea lui in lark lucrare ce va mai dur inc 2-3
ani. Nurnai In Germania s'au identificat 4.000 vagoane si 18 loco-
motive, dintre cari parte au si sosit in lar.

Apoi in /inuturile eliberate am mostenit material rulant, unguresc, austriac i rusesc ; in timpul rsboiului am luat ca prad de
rsboiu material rulant german, bulgar, turcesc i austro-ungar, a
crui proprietate definitiv nu ne este Inca atribuit fiindc comisiu-
nile de reparminni, instituite conform tratatelor de pace existente

nu si-au terminat lucrrile.
Pentru aceste motive o socoteal exact a materialului nostru
rulant nu se poate incd face, mai cu seam pentru vagoane. Stim
ins eari ar fi necesitatile: ne-ar trebui o locomotiv de fiecare trei
km. de linie (in Anglia In 1910 erau pe km.: locomotive 0,61
vagoane de pasageri 1,41, vagoane de marf. 19,92), in total deci

4.000 locomotive, dintre cari 25%, adic 1.000 ar fi in ateliere
dc reparaIie si 3.000 in serviciu i anume: 636 la trenurile de
persoane, 2.232 pentru trenutile de marfd si 132 pentru cile ferate
inguste.
Cum astzi posedm 4.030 locomotive dintre cari sunt defecte

2.380 buc4i, cum dintre acestia 600 trebuiesc ocasate, adic date
la fierarie veche, rezult c4 in 5 ani, conform prograinului stabilit,
direetia s cumpere 600 locomotive noui i sa repare 1.780 budili,
pentru a reveni la normal in anul 1928. Acest program face abstracpe de imprejurarea c dela 1 Aprilie 1923 inainte vor treee in
administraIia C. F. R. fried 626 kin, de csi ferate normale, aparlinnd companiilor particulare Somesana i oArad-Cenad, precum
si de nouile linii ce se vor construi i cari ii vor cumpr materialul
rulant aferent din capitalul de construcrtie.
www.digibuc.ro
so
GENERALITATI
Parcul nostru de vagoane in 1915 er urmtorul:

Vagoane salon i de cl Lori
sanitare i penitenciare
de pot
de mart-6
484
13
153
.
.
23.736
ceeace aproape indestul trebuinlele noastre.

Pentru a rmne in aceea proporlie ar trebui s posedm azi:
Vagoane de cltori
5 000
de marf
80 000
In recensmntul fdcut in August 1922 s'au gsit in cifre rotunde
90.000 vagoane, dintre cari 47.000 bune, restul defecte. Nu toate
aceste vagoane ne apartin pen tru motivele aratate mai sus i pentru
f7
motivul c unele din ele sunt inehiriate iar altele intrate in Iar
in trafic direct, dintre cari unele apartin chiar aliaplor notrii.
Tendinta generala a administratiei noastre este de a reduce anii de

serviciu pentru locomotive la 30, reduceind progresiv tipurile; este de
a inlocu pe cele scoase din serviciu cu locomotive din ce mn ce mai
grele i mai puternice.
0 reformer.' fundamentald care se impune este schimbarea cirligului
tractiune (organul prin care se leagei unul de altul vagoanele) al
intregului material rulant. Acest carlig de tractiune care astiizi are o
putere de 12 tone trebuie schimbat cu unul de 18 tone. Illotivul II con-
stitue laptul c azi avern nevoie a face trenuri de tonaj mai mare fi
avem locomotive destul de puternice pentru a le remorcet, totuf nu
putem compune atari trenuri fiindai se rup cirligele de tractiune (legturile dintre vagoane).
6. ATELIERELE
In, scurta sa vieaI o locomotivd are nevoie de multe i diverse
reparatiuni mici i mijlocii, precum i de ctuteva reparaOuni mari.
SA i se schimbe cel pulin odat cutia de foc, de dou ori Ievile, de
trei ori bandajele, etc.
Vagoanele sunt supuse unei serioase cercetri periodice, dup
cum urmeaz: vagoanele trenurilor exprese i accelerate la 6 luni,
vagoanele trenurilor de persoane, adica de cltori, de pot i

bagaje la cel mult un an. Vagoanele de marf i tenderele la eel
mult 3 ani. Timpul de 6 luni i de un an se pea Le prelungi pn la
maximum 3 ani, in caz and vagonul n'a strbtut 30.000 km.
www.digibuc.ro
GENERALITATI
91
Pentru a preintmpinh gravele accidente ce au loc cnd se rup

osiile, unele administra%ii %in registre de km. parcursi de fiecare
osie i dup un numr de km. parcursi le scot din serviciu, chiar
&eh nu prezint nici un semn de obosealii. Alte le le impart in serii
si and se rupe o osie dintr'o serie, intreaga serie e scoas din
servicia.
A-tat locomotivele cat sivagoanele se repara in locuri addpostite,
Inzestrate culMii de garaj, in ateliere, a door capacitate se msoar
dup numrul de locuri de locomotiv sau de vagoane ce au.
Dup uniunea C. F. Germane trebuie sa se dispun de urrnilloa-
rele locuri pentru reparat,iunea materialului rulant:

25% din numrul total al locomotivelor
8%
vagoanelor de clatori
vagoanelor de marf
3%
adial ar trebui ca atelierele noastre s aib:
1000 locuri de locomotiv
vagoane de cltori
400
2400
vagoane de marf.
Avem aziaceste locuri? Suntem cu totul departe de a le aveh din
aceeas catiz:_ a F. R. n'au avut fonduri. Deacea azi serviciul atelierelor C. F. R. este organul cel mai primitiv i cel mai slab. In
adevr am mostenit dela concesionari ateliere capabile pentru o
relea de 1.300 km. Aceste ateliere fiind neincpatoare, Dir. Gen.
C. F. R. a hotrit inch' din 1892 creearea a douh mari ateliere, unul
in Iai i altul in Bucuresti. In acel an s'a votat un credit
de
6.600.000 lei, care in 1896 a fost sporit la 14.600.000 lei.

Cum banii s'au dat cu IrAita in timpul crizei din 1899 nu s'a
mai dat mimic, anulndu-se i creditele. Tocmai in 1912 Dir. Gen.
a mai putut obtine in principiu un credit de 11.600.000 lei, acordat
in 1914, ins din pricina cunoscutelor evenimente politice nu s'a
putut lucrh nimic. Astfel eh nici dup 30 ani (1892-1922), nu s'att
putut isprvl lucrri necesare in 1892!
In vechiul Regat avem atelicre la T.-Severin, Bucuresti, Gala t,i,
-Constanta, Pascani si Iai, in provinciile liberate la Timisoara,
Arad, Simeria, Cluj, Brasov, Cern60, Dej (Somesana), etc.
Aceste ateliere nu posed-a locuri indeajuns si au instalaIii primitive ; deci trebuiesc sporite si modernizate. Trcbuiesc, cldite pentru
lucrtori locuinIe, cantine, dispensarii, scoli, etc.
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. IL.
92
Din aceastd scurtd expun ere s'a putut vedea marile lipsuri din
organismul C. F. R.; pentru a putea reveni la normal in 1928 ,trebuie acordate C. F. R. 610 milioane, repartizate a0:
35.000.000 lei aur efectiv
Calea
Poduri
StaIii si locuime
Material rulant
Ateliere
.
.
45.000.000
100.000.000
280.000.000
150.000.000
9)
71
3)
Total . . . . 610.000.000 lei aur efectiv.

Pe lnga bani trebuie sa se acorde C. F. R. i autonomia conform
mqiunei votate unanim la Congresul Inginerilor linut in toamna

anului trecut (1922) la Timipara.
CAP. II
AUTONOMIA C.
F. R.
Rsboiul mondial este punctul de plecare al unei noui re in
ceeace priveste conducerea i administraiia cdilor ferate in toatd
lumea civilizat. Nu s'a vzut insemnritatea considerabil ce are
pentru aprarea nalional acest instrument de transport, decdt
a tunci cand s'a apreciat Ca' dobndirea unei victorii nu era cu
putiirtd decat cu condipa perfectei sale func/ionri. In timp de pace
insemndtatea sa.este tot al at de considerabild. Vieaa marilor aglomergiuni de populmie din centrele politice i economice nu este
posibild decat cu o conditiune ((sine qua non, caile ferate s meargd
bine. De aceea cu cat o localitate are o populaVe mai numeroas,
atat numdrul liniilor ce converg acolo, este mai mare. Acele linii
sunt dentaculele pe cari fiima cu milioanele de capete a marelui
oras le asvarle in afara zidurilor sale, In deprtrile de unde isi suge
lirana. Pdsind mai departe se vede usor ea i viewta economicd a
unei -tdri nu poate fi azi asigurat cleat cu condilia regulatei

satisfcdtoarei lor stri. Cile ferate sunt un organism viu in permanent funclionare ziva si noaptea. Personalul lor este o armat
mobilizat continuu, de aceea trebuie sd fie priceput si mai presus

de toate disciplinat. O grevd generald la cile ferate este o grevd
contra na-titmei, fiindcri acolo se indeplineste un serviciu public.
Numai disciplina drt regularitatea i siguranla de circulaIie publi-
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. R.
93
cului calator. Disciplina nu se poate menIine decat prin cunostinta

ca funetionarul superior are control suprem, direct si necondilionat
asupra subalternului sail. Este un mare pericol social cand o pe-
deapsa data unui agent ca sanqiune a abaterilor sale constatate

in urma unor indelungate cercetri este anulata, printr'o interyen* exterioara, care nu cunoaste detaliile cailor ferate, fiindca
acea pedeapsa nu este data ca rasbunare, ci In interesul publicului
calator.
La noi In sar s'au petrecut in aceasta privint lucruri cu to tul

extraordinare, care merit a fi relevate, spre a fi infierate de opinia
publica romneasca. In timpul dezorganizarii de dupa rsboiu,
mai mu4i funclionari i agen0, vinova/i de neglijen%a i rea voin
au fost pedepsiIi. Tovarsii lor amenintara cu greva si trimisera

delega%i la Ministerul de resort. Acesta ierta de pedeapsa pe cei
fara mcar sa cerceteze i spuse delegailor ca orice plangere vor ave, sa i se adreseze direct.
Un alt ministru, vizitand atelierele din Gara de Nord, invita
pe lucratori sa-si lase sculele i lucrul, caci Domnia-Sa Ii pofteste

la o intrunire in sala scoalei de ucenici. Pe cand urea treptele catedrei, observa lipit de zid un afis, prin care Dir. Gen. faceh cunoscut
ca sub severa pedeapsa opreste orice intrunire In cuprinsul atelieL
relor. Ministrul se opri, II citi, astepta ca sala s se populeze si apoi
-Putt o cuvntare plMa de invective la adresa sefilor de ateliere,
prezemi la Intrunire.
Inainte de rasboiu, cati crameni politici au defilat prin cabinetul
Directorului General cerand creeare de sinecure sau fel de fel de favo-
ruri pentru clientela lor politica. Din fericire ins, institutia a avut
Directori Generali cari au stiut sa le refuze cererile i s taie In
carne vie.
Boala aceasta nu e specific romaneasca, dupa cum cred unii.
In Germania anul trecut cu ocazia reorganizarii cailor ferate s'a
juimit o comisiune care aveh s rspunda urmatoarelor Intrebri:
1. Este cu putinIa a nimici orice influena politica In adminis-
traiia c. f.?
2. Cum s se procure capitalurile necesare imbunatalirii servi-
ciului?
3. Cum sa se dobandeasca o stransa deservire a trebuinIelor
vieii economice?
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. R.
94
Mai sunt i alte boale de cari suferA administralia c. f. r. Una

din cele mai grave este aceea a transporturilor gratuite sau reduse.
Un englez Wellington, zice, vorbind despre cei ce vor s caltoreascA gratis: eCAnd pui in circulaiie un tren de pasageri sau de
marfk inseamnA cA in uzina mea am fabricat un numr de unit4i
de trafic de exemplu 100 locuri de pasageri sau 500 tone de marr
sarcina inea ca administrator al liniei este s le vAnd pe toate
in chiar ziva febricaliei, crici a doua zi nu mai am ce face cu
UrmeazA dar c nici un tarif nu trebuie sd se coboare sub costul
integral al transportului, iar avutul cAilor ferate sd nu fie confundat
cu fondul de milostenie, Statul trebuie sA plAteascA integral transporturile armatei in timp de pace precum i transporturile postei
si a celorlalte servicii publice; asemenea sA plteascA diferentele
ce rezult din acordarea de tarife de favoare industriei nationale,
funeVionarilor, veteranilor, vduvelor de rAsboiu, etc. Prosperiatea C. F. R. reclama ca aceast instituIie sA primeascA intreg
costul transportului efectuat. Tara nu poate vedeet sacrijiicile ce
se cer n acest compattiment decett dacet sumele respective ,sunt trecute
En budgetele ministeretor, ci votate de Corpurile Legiuitoare. In prin-
cipiu cheltuelile C. F. trebuie s fie suportate

cei care se slujese
de ele, iar nu s." se facA apel la contribuabili pentru a implini fon-
durile ce lipsesc din pricinile arAtate mai sus adick a biletelor

gratuite sau cu reduceri de tarif. In situaTia actuald C. F. R. dau deficit din pricina dezordinei generale si a ruperii echilibrului dintre
lungimea reTelei si a mijloacelor de exploatare. Deficite dau
C. F. italiene, franceze, jar la cele germane sunt foarte mari. Origina
lor se atribue:
1. Micsordrii traficului
folosirii defectuoase a materialului.
2. Sporirii personalului i micsorririi numrului orelor de lucru.
3. IntArzierii sporirii tarifelor.
In toat lumea se procedeazA la reorganizarea C. F. Statele-Unite
au fcut-o in Martie 1920. Englitera (Railwayact) in August 1921 ;
dela 1 Ianuarie 1922 cAile ferate franceze au intrat sub noul regim.
In 1922 s'a procedat la acelas lucru in Spania, Elvelia, Germania, etc.
Noi trebuie sA facem la fel, dar cum ?
Sunt fat r faf dou pAreri:
I. Cile ferate s4 fie trecute in patrimoniul unei societAli comerciale cu sau fArA cointeresarea Statului.
www.digibuc.ro
A UTONOMIA C. F. R.
95
2. CAile ferate sA. rAmAnA ale Statului, insA s aib o adrninistraIie

autonomA.
Contra primei soluOuni st Imprejurarea eh' re-teaua de cAi ferate

indeplineste un serviciu de interes general, ce trebuie administrat
de Stat ca orice alt serviciu public. Conduse de acest principiu,
Italia si Germania au rAscumpArat C. F. din mAinile companiilor
particulare. Franta a imbrATisat aceleasi vederi, procedAnd la rdscumpArarea re%elei de vest. Un motiv pentru care se manifestA
aceastA tendint este faptal c companiile particulare nu construese
decAt cdi ferate care renteazA, lsAnd astfel In prsire Iinuturi
Intregi ale unei Tri. Alt motiv II constitue abuzurile comise In exploatare. Astfel In Statele-Unite se Incinge un adevArat rsboiu
de tarife Intre diferitele companii concurente, rsboiu, cruia nu-i
pune capAt decAt Napoleon din Wallstreet (Bursa din New-York),
eu despotismul sAu universal. Companiile se invoesc pe sub nuAnd
en unii din elien%i, crora le fac reduceri Insernnate din tarifele
afisate. Astfel acolo se IntAmpl c4 tocmai oameni puiin scrupului
beneficiaz4 de o simlitoare reducere a costului de transport pe caile
ferate americane. In Statele-Unite se petrec hicruri cari uimesc pe
Europeni: asit acolo peniru realizarea datoriei sale, un creditor
poate vinde nu numai materialul rulant, ci chiar o Intreag4 stavie
cu tot terenul sAu sau numai o parte, dup alegerea sa. In caz de
faliment al unei companii, aclionarul posedAnd aciuui dintr'o emisiune mai veche, poate urmAri pe acIionarul mai nou pentru acoperirea intreag6 a valoarii acliunilor sale.
Motivul specific Idrii noastre este faptul cd nu exist In tar5
capital pentru Tefacerea cilor noastre ferate i completarea
Deci acliunile sau
emise de societatea comercialA
a
C. F. R. vor fi tumprate de strini. Cile ferate vor merge
admirabil, dar nu pentru noi, RomAnii, ci pentru aFi, cari ne vor

exploath pe noi si bogAtiile noastre. Rau efect are asupra farii introducerea influentei politice in administralia cailor ferate, dar despotismul capitalului strain intrece chiar tirania politica romaneascei.
Am sari, din lac in put.
A dar isuutem pentru a doua solutiune:

SA se dea autonomie
s se caute a li se aplich principiile socie-
tAtilor anonime pe acliuni, Intrucilt acele principii sunt compatibile cu
situaliunea juridicA a C. F. R. care au un singur proprietar: Statul.
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. It.
96
Conform acestor principii, C. F. R. v or fi administrate de un consiliu de administratie. Idea nu este not,* fiindca si pana la 1901
C. F. R. au fost administrate de un consiliu de administratie desfiintat
atunci, cu ocazia marilor suprimari de functionari, pentru motivul

c erh o sinecura. Aceasta experienta ne conduce a ne gandi la niste
administratori, dintre care o parte sa fie specialisti in caile ferate
fosti directori sau subdirectori generali, fosti directori regionali
sau directori de servicii executive. Alta' parte va fi formata de
industriasi sau comercianti, financiari, i juristi. Bine inteles un
scaun va fi ocupat de seful Marelui Stat Major. Acest Consiliu de
Administratie sa fie numit de Camere ca i Consiliul Cenzorilor.
Legatura intre acest consiliu si Parlament sa se faca de Ministerul
Comunicatiilor. Consiliul de Administratie este numit pe o perioada de timp marginit, in fiecare an primenindu-se o parte din
membri. Este revocabil in total sau in parte de Parlament. Consiliul deleaga din snul su un comitet de directie, care lucreaza cu
Directorul General, care este numit sau revocat de Consiliu.
El face angajamentele functionarilor in conditiunile ce va gas1
cle cuviinta, putnd angajh personal exceptional in conditiuni
exceptionale, avand in vedere meritele, capacitatea i puterea de
lucru ; functionarii C. F. R. nu vor mai fi funclionari de Stat, ci supusi
regimului unui statut special. Gaud cheltuelile C. F. R., adica cheltue-
lile de exploatare, anuitatea i partea cuvenit fondului de rezerva
vor fi scoase, daca va mai prisosi ceva, tarifele vor fi scazute, deoarece
C. F. R. nu trebuie sa constituie un izvor de venituri pentru Stat,

pe care 11 ajuta sub alta forma, intru cat contribuie la desvoltarea
economica national, la ridicarea nivelului cultural, la punerea in
valoare a bogatiilor tarii, etc.
Consiliul are raspunderea gestiunii financiare fata de Parlament,
caruia Ii prezinta anual
si dela care primeste descarcare.
Aceasta raspundere priveste nu numai corectitudinea cifrelor, ci
mai cu seama capacitatea in arta grea a conducerii.
Consiliul- va lu in primire actualul patrimoniu al C. F. R. dupa
un inventar i o estimatiune. El va primi la inceput oarecari fonduri
dela Stat, a caror anuitate o va prevedeh in buget, cu tendinta generala Irish' de a-si creh un credit propriu, gratie caruia ga gaseasca
pe pia-VA bani pentru realizarea complet a unui program, lucru ce
nu s'a putut face pana astzi, fiindca fondurile, alocate de un
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. R.
97
Guvern, au fost anulate de cel urrnator, sau chiar de acela Guvern, in caz de conflict intre Ministru si Directorul General sau in
vrernuri de criza. Caile ferate franceze s'au putut reface mulIumita
creditului lor propriu, creditul Republicei fiind cu totul sdruncinat. In sfarsit funclionarii C. f' . R. vor participh la beneficii, fiind
rspunzatori si interesafr la buna utilizare a materialului. Legea
corrtabilita%ii publice nu se va aplich in administralia C. F. R.
carora anual le aduce pagube considerabile.
In adevar, conform acestei legi orice licitalie dela o anumita
valoare in sus trebuie aprobata de Consiliul de Ministrii. Formalitatile sunt azi atAt de numeroase, incAt tree 6- luni de zile pana s
se capete aceasta aprobare. In interval, daca pre%urile cresc, ofer-
tantul isi rctrage oferta, nefiind obligat a astepth mai mult de 2

luni aprobarea licitaliei ; iar adrninistratia avand nevoie neaparan, este silita s cumpere dupa piala, cu ce pre% gaseste, materialul necesar. Daca pre%urile scad, ofertantul asteapta si mai mult
de sase luni, iar administra%ia nu poate profit niciodata de conjunctura comerciara.
Consiliul va da cailor ferate organizalia ce va crede de cuviima.
Noi credem ca va desfiin0 5 din actualele direqiuni regionale,

lasand numai patru: la Bucuresti, Iasi, Cluj si Timisoara.
Pe ldngd Ministerul Cornunicatiilor .se va alipi un consiliu de supraveghere, care va da directivele generale ale politicei de transporturi,
armonizand activitatea C. F. R. cu aceea a Postelor, a navigafrei flu-viale, a serviciului maritim roman, etc. El va interveni mai cu seama
in chestiunea tarifelor.
Nici aceasta idee nu este noua, ea se aplica de mult in Austria,

Prusia, Fran%a, Belgia, etc.
Austria. Legea din 19 Februarie 1897 prevede un comitet compus din un presedinte, un vicepresedinte si 92 membrii, dintre cari
31 sunt desemnali de Ministerele de cai ferate, de finarge, corner-%,
agricultura si un delegat al Ministerului de rasboiu ; 36 sunt delega%i de Camerile de Comer% si Industrie, 19 de Carnerile de Agricul-
turd si 6 de asociaIiile miniere. Presedinte este Ministrul cAilor
ferate.
Prusia. Are 21 direc%ii regionale. Poseda comitete consultative
locale, alipite pe langa regionale si un comitet consultativ general,
sub presedimia unui subsecretar de Stat. Acest din urma se corn-
www.digibuc.ro
98
AUTONOMIA C. F.
pune din 21 membri, dintre cari 10 sunt elesemnaIi. de Ministerele

lucrarilor publice, agricultura, finame i comert 'jar 11. membri
reprezinta comer%ul i industria.
Pentru 21 regionale sunt 9 comitete locale. Cel din Francfurt
pe Main de ex. este compus din 65 membri, adicfi 25 ai camerelor

de comert 18 ai uniunilor industriale si 22 ai camerelor de agricultura i uniunilor forestiere.
Italia. Are 9 regionale. Sunt 9 comitete locale si un cornitet general
compus din 44 membri, prezidat de Ministerul lucrarilor publice

constituit din 12 funcOonari superiori, delegati din Ministerele
lucrrilor publice, al tezaurului, auriculturii, industriei si comerfinantelor, postelor
telegrabfelor,..rasboiului i marinei ;
delega%i ai celor 9 regionale, ai C. F. din Sardinia, ai asocialiei C. F.
locale si a tramwaelor, 2 delegati ai personalului C. F. 6 delegaIi ai
Carnerelor de comer%
agricultura, ai companiilor de navigaie,
un reprezentant al asociatiei presei, un reprezentant al consiliului
sanitar si 7 membri, numip de Ministerul lucrarilor publice, dintre
specialisti in C. F.
Comitetele locale se intrunesc sub presedinIia directorului regional. Ele sunt constituite din 2 functionari dela regionala, 4 reprezentan0 ai industriei, comertului i agriculturii si 2 alesi de Minister ul lucrarilor publice.
Frana. Are un comitet consultativ infiinat la 1878 si modificat
la 1897, 1907, 1908 si 1909. Are 150 membri, dintre cari majoritatea sunt numili de NIinisterul lucrarilor publice.
Fac parte de drept din acest comitet toi fostii Ministri de lucrari
publice, parlamentari. Se intrunesc de eke ori voesc. Acest comitet
consultativ deleaga un comitet permanent, care line sedin/a in

fiecare sAptmn.
Atribuiunile comitetului consultativ sunt : aprobarea tarifelor,

chestiuni cornerciale in legatura cu transporturile, contracte, interpretare de legi, regulamente i caiete de sarcini. Se ocupd asemenea
cu cumpararea de catre Stat a liniilor, contopirea companiilor, etc.
Consiliul nostru de supraveghere, alipit pe langa Ministerul Comunicatiilor va trebui s aiba cam aceeas factura: in el, pe Fang&
inaltii funclionari specialiti, numii de Ministerul de comunicaIii
de finanie, de agricultura, de industrie i comert trebuie sa fie

reprezentate toate ramurile de activitate ale tarii:
www.digibuc.ro
AuTONOMIA C. F. R.
A gricultura :
Industria :
99
iSindicatele Agricole
Sindicatele Viticole
Cooperativele Stesti
Uniunile Forestiere
Uniunile miniere, Exploatarea carierelor
Fabricile
Uzinile
Soc. de transport : c. f. particulare si tramwae

soCiettile de navigatie.
Comertul prin reprezentantii alesi de comert.

Suntem de prere c'd nu este recomandabil de a da celor ce uzeaz
de c. f. r. latitudinea de a fixia in ultim resort tarifele fiindc vor

aveh interesul de a abuzh de aceast prerogativA, scazAndu-le
pr ea mult ; cum nu suntem de parere de a rezervh numai Consiliului
de Administratie C. F. R. dreptul de a fix. tarifele, fiinded poate

le va urch prea mult. Antagonismul Intre acele dou institutiuni
Consiliul de Administra tie si Consiliul de supraveghere
va da
justa masura.
INCHEERE
Phu& In 1918 aveam 3.800 km. de ci ferate cu 491 de statii ; dela
Aprilie 1923 inainte, Directiunea Gen. C. F. R. va aveh de exploatat avand in vedere i nouile linif ce vor fi administrate de
Stat de atunci inainte 12.500 km. de linii cu 1.849 statii.
Din acei 12.500 km. apartin Statului aproximativ 8.700 km. iar
particularilor 3.800 km. (linii particulare administrate de Stat).
Numrul functionarilor i agentilor se poate avalu aproximativ la
statistica exacta nu exist&
.100.000
Extinznd asupra intregii retele preturile de fundatie ale retelei

vechiului Regat, se capt pentru Intreaga retea o valoare de fundatie de circa 4 miliarde lei-aur (300.000 lei kilometrul).
Pentru refacere sunt necesare In 5 ani (1923-1927), 610.000.000
lei aur.
Pentru completarea refelei sunt necesare in 20 ani (1924-1943),

1.100.000.000 lei-aur.
Se vede dar ce Insemntate prezint si din punctul de vedere
al capitalului Investit, problema C. F. R. Se vede c guvernarea unui
www.digibuc.ro
AUTONOMIA C. F. R.
100
capital as4 de insemnat nu poate fi incredinot dect specialistilor

cari trebuiesc 1sai in pace de guvernanli ca sA lucreze in
conform intereselor romnesti ale /Aril si conform nevoilor
Se vede usor c atari specialisti trebuie s fie platili potrivit cu

capitalul pe care il conduc, nu cu salariile derizorii de azi ; irnprejurare care-i sileste de a pAr4s1 instituIia si a se las de o profesiune
care nu le da mAcar mijloacele de trai pentru o viea0 modest:0
www.digibuc.ro
,u.
O4,4
o el Soon
WV
N.f.,
DArloo
4:1U4501fralmo
Oumodor
Se.oe
Onto
1.110Oua,
Nvem
LI
'"YLNI d
telf!
RAMIIP
"4,
tor.
1.
Lev,
WAN-. Jr.000omo,
oao 3
.AVA
,42..1q
oC.
1.1ruiva.
;;4.
C.C.
,..10f,so
.?..F.L
..11110,
mw.
0.-.
Odr
mcauLui
,00 ItoGno
Wall""n"
taro.
YNden.
3,11NeBei
Na
Lt'51.4
SONOW
to orig..
'Z'74. t
m=f17
VI
al.n
I.
c4.4
L.c,t
bronco.
PORONCII
s-41
0.
Oa
ro
re4TC.1
:Jo
, 4"(
Owe,.
S.
SORCICA
Stmt.
to1n a,
..3.CuItrg
!4
P5.1,0n,
lancioa
SM.
44.
84,
DirrtA
s,4s,
7 PUMOs
:ONO
").
NU.
wfl.an
117:
zz_vimmT
.bru,4
5rvr
S.
L. do.
NtS.
Uoto
cot
eeKi,
..r
4det
ea%
,9
*7,
&Bel
31,
EAgle
JVEJ
ite.".1"
Nomeo
Nou
0.1114
two
urn,.
Ike
77
DomnatOors.
NIGUA
Naltc3
Cirholoo
141.44
Oalorkeudor
Bleovl
LEGENDA 4
wad
Nay
so,
v
.41
..cop
Ws*
14.1.1/1
1111.91
S.
Iipgitn construe! le
inguate Cot,.SAC do calker,
cc Walk. eIcetricE
CARACAL
dap
A,
Neoungia
neat
uIt
Aoki
G11/1
tn.lEa.R1r,
Sobel
Doom
Novaur
IN,
I.
Mktg
...
Ir...
/Home
11,.
non&
diVoo
Oftmav
normle in conctruatio
..
AO!
CliAlOVA
tarsi dubls
No.ou
iBLICUR
Bantu
EAT!
normal. duble
rTULGLA
perObs
11.0.
GNra
(%
CR vet camels
/.
B,,00
@O.
cum..
ItItIleol I
CALARASI
Nava.
*04,4
popll di/
n Pt
onla
CONSTANTA
041/quo
511.ISTRA
.or
AlLmndrla
P.os
froectiein studiu sau doja atwItzto
baud.
.TurIvoin
IURGIU
C'GeC.
eveb
S ca r a:1/1.750.000
uo.
Akin
I.Emoni
UP
DoSsal
glow
,o),
BAAJLA
,,,,,,
ot 01
/Inv
Vioden4
OW.
,
yoadoo.
Ihd '''''''''
GOnopl
04$1.
URNU-3EVERIN
OSS
Scortandlou
VV9i
.4
%welt,
...ow
TARGom
Blom.
Uwe,
eo.
.0.
flo
Vireflii di(
A...
GlImpin
IN.
B.!.
/Nti '
Mao.
alotoot
S
to.ors
.41ni
r/INGWIU
Wool.
tit
Noni
WI..
(Noels ran
Atli.
/....WWII.
Bolgrad
wawa.
RAMNIDU SA
14.11
'IOW
.....dr,
3/1 'e
dA"314
hyt.
\ Ns
..."
CAMPULUNS
Bum..
.4
toobronon
::Tg!
VA. .......o..p.....
tlinela
;nova
Ih
LAU
doe
Lope.
4.
Um,
sele
TECUCI
111
COW
rvoo,
NAP
".NA..
clInu
AV,
^ now:
CARUL
ROW..
Tvo
TURNU NACU
CETATEA
erne
.44
VO
fr
0060
(of,
Odobe0i
"Om
of.
defteb
1=CII
"14.117
taros
ook.
ar mac
Id
31. WI 01,
ezr
1.11111.
BAR
Pa.
$.2SIL
tee.
.ttirk
4.
No9r,
Bicsad
ea. 1.dalt:.
1114
ilmosS
C.\
odelvm
ton
en
)/
VP"
ausA.R.LA
lemon.
moons,
7 One
4,144ou(ox
Nho
NA
SX41.
Isto.Boo.
EDACICULUI
A.,
daSs
...A.,
ace
Not
VASLUI
GIe/
rcao skc
ADAM
boa
liraopol
Gum.,
V.41O
allow
IloNnala
./vieto
Qtr.
TIGHINA
Levo
GolUm
uh,q1
..11,1U6Oovy.0
s..1
...-
hen;
COO
Saw
Suhulalu.
01.1
NV*
ed0
roaBlovka
WO:
mu.
Noldo.e
rot-E-24 RAI
eTt
111SINAU
11.,Aur,
Buv..
PA
%woo
11.
seuRoadm
"alds
rood
t74111
MVorOM
oro.1.1.
11.
Dow,
www.digibuc.ro
1""'
"Ito
eltnnola
a aelloa
ati
www.digibuc.ro

Problema C. F. R. Istoric, Completări, Imbunătăţiri PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Problema C. F. R. Istoric, Completări, Imbunătăţiri PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BIBLIOTECA ECONOMICA

FOST DIRECTOR GENERAL AL C.F. R.

CAILOR FERATE ROMANE

PARTEA I-a: Istoricul C. F. li

1. Concesia John Trevor Barkley

CAP. I. Programul de constructii mini

CAP. I: Genera littiti

2. Gara de triaj Chitila

CAP. II: Autonomia C. F. R

laid de ce publica(ia de faiii riispunde unei necesita(i reale. Opinia publica

pe conducatorii (arii, rand Romania Mare fi Independenta nu se mai

teme de interven(iile consulare, xenolobia ar fi o crima, mai ales la(a de bogaliile

bleme, ce se pun astzi.

In urmeirirea celei de a doua, se publicii partea II-a

pentru completarea refelei C. F. R., si partea II I-a ambuneiteitiri

Dacei am atins cele cloud tinge, va judecet cetitorul.

Desbaterile Adunrii Deputatilor din 1889 (pag. 790

PERIOADA PIPAIRILOR (1842-1867)

dar vrednicii nostri stramosi abi ne-au putut Iransmite fiinta

Nu erau dealt drumuri naturale, trase pe parnanturi cleioase sau

rurilor se fce cu poduri urnbltoare, mai des insd prin vaduri,

Dupa ce i tamaduira rnile pricinuite de npasta ocupaliunii

tului Organic, incepur constructia unei retele de sosele in anul

Pe vremea aceea postele erau austriace sau rusesti i depindeau

Apoi Austria, al arei vis a fost Dundrea i Prutul ca frontiere cu

intervenOunile i presiunile de trebuim pentru a sill pe Barbu

tirbei de a execut numaidecat calea ferat PredealPloestiBuzauBraila, cu ramura PloestiBucurestiGiurgiu, obligIndu-se ea

Pe lang aceste intervenOuni din afar, trehuinIe economice

GreutaOle erau Ins foarte mari: noul Stat romnesc n'ave

perei (plata zilnicd ce pretind lucrtorii Romni), nu stiau at vor

ment, fuzionand, sau faceau oferte foarte greu comparabile. In regie

Prmtre acei demnitari incepatori, nu rasarise inc o personalitate

Ghica, care, intre altele, spuse .1 urmatoarele: <<Ce folos ne aduce

bucuros, fiindca prin aceastft scurtare a traseului li se facch un

inferiori vor fi lua-ti dintre subofi-terii armatei romne, iar 10 ani

mai tarziu acest numr va puteh fi urcat panh la jumtate. La

se vor ivi, sh priveasc Statul roman. Guvernul solicith atunci

pe deputati ca sa-si retrag ischliturile de pe amendament, ceeace

cleat acela al fixrii ideilor. S'a ajuns la concluzia ch trebuesc

a) In Muntenia : Linia Turnu-SeverinCraiovaSlatinaPitesti

BucuretiPloetiBuzauBriladala/i, cu ramura Bucureti

b) In Moldova : Linia de pe valea SiretuluiIvani--Pascani

Ia,i i alta spre Tg.-Ocna.

PERIOADA EONCESIUNILOR (1567-1879)

Puncte de legatura cu Austria : Varciorova, Predeal, I/cani ;

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

La sfarsitul acestui capitol vom face bilamul general al activitapi concesionarilor.

guvernele romne au adoptat-o atunci in materie de construe-Pi

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1879)

exploatarea. Vorn vede cat de greu s'au inselat ins in aceasta

Prin acestea vederile Statului roman nu se deosebiau in esenta

puterea Statului nu era nici atat de considerabil, nici atat de

absorbant ca azi. Politica interventionist:A a Statului era Inca in

cealalt, cea a oarnenilor nostri de Stat, salaslui batrani ageri

1. CONCESIA JOIIN TREVOR BARKLEY

PERIOADA CONCESIUNILOR (1867-1870)

ceasta suma Statul garanteaza 9% dobanda si 3% arnortisment.

fi varsat de Stet concesionarilor in patru rate trimestriale. Linia

El Ii tin astfel cuvantul.de a nu parasl sera, cleat calatorind

'intr'un tren romanesc. La Smarda se urea pe bordul vasului stefan

eat continentul vechiu cat si cel nou, aducand o stare de lueruri

State din apus, erh o ademenire destul de puternica pentru oamenii

intreprinderi si de micul ei risc. Cum marea revolutie franceza