CALEA

FERATA
C.F.R.

INCEPUTURI
Gara

si

ROMANA

EVOLUTII

Braila

Si
Opinia unui fost salariat
ca multi
altii

Lucrarea de fata o dedic fiicei mele Adriana

Semnatura
Cititorule
Pretuieste-ti viata care este un cadou minunat din
din partea lui Dumnezeu. ! Valorezi atat cat va-loreaza inima ta . !
Papa Ioan Paul al II-lea

Autor Moldoveanu N. Silvestru

4 FEBRUARIE 2015
Selectare,compunere si imprimare pe contul su

BRAILA
ORAS
si
port
In lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 se
poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , privind corect
rostul cailor ferate , in stat. Gasim urmatoarea mentiune:

Romanii si teritoriile ocupate de ei in decursul vremurilor

*Pana in anul 1859 teritoriile unde au locuit au fost despartite si sub
diferite stapaniri.
*Principatele Unite=Modova si Tara Romaneasca(Muntenia) s-au unit
prin alegerea la 24 ianuarie 1859 a aceluiasi domnitor Alexandru Ioan
Cuza.
* Romania Mare de la 1 decembrie 1918 prin alipirea :
=Translivania la----- 1 dec.1918
=Bucovina la---28 NOIEMBRIE 1918
=Basarabia la---9 APRILIE 1918 (27 MARTIE PE STIL VECHI)
Conducatorii de natiune:
Alexandru Ioan Cuza= domnitor =24.01.1859- 1.02.1866(detronat)
Carol I
= domnitor =10.05.1866 -10 mai 1881
Carol I
= rege 10 mai 1881 27 septembrie 1914
Ferdinant
=rege 27.09.1914-20.07.1927
Mihai regent
=20 iulie 1927 8 iunie 1930
Carol II
= rege 8.06.1930 06.09.1940
Mihai
=rege 6.IX 1940--30.XII 1947
Gheorghe Gheorghiu Dej=Secretar general= 30.XII 194718.03.1965
Ceausescu Nicolae = Secretar general si presedinte 11.07.1965
22 decembrie 1989

Trenul in amurg de seara

Au fost multi anii ce-au trecut in graba,

Sa nu-i numeri chiar daca ei te-ntreaba
Oricum...varsta nu-i timpul ce-a trecut
E cat mai stai in viata si ce ai de facut...

BRAILA

4 FEBRUARIE 2015

Moldoveanu N. Silvestru

Va ofer aceasta carte,o incercare de a reda

cateva secvente traite de mine , dar insotite
de materiale aparute in decursul anilor.
S.Moldoveanu-18 11 2014

Un fel de prefata .
Cand am primit cartea D.lui Moldoveanu de la Braila,am fost impresionat
mai intai de curajul inceperii unui astfel de demers,finalizat cu forte proprii,cu
cheltuiala proprie,mai apoi am asteptat cu nerabdare sa ajung acasa sa o pot si
rasfoi ,sa pot parcurge si rememora cu ochii mintii,perioada descrisa care s-a
suprapus pana la asemanare cu evenimente traite de multi alti oameni pe care ii
cunosc.
A ajuns feroviar,in vremurile cand copiii gospodarilor satelor,familiile
acestora erau prigonite, erau persecutate ,erau private de libertati fundamentale
ale omului cum este dreptul la educatie.Parintii dansului au fost nevoiti sa
paraseasca satul,gospodaria proprie si sa se ascunda.Un om apropiat familiei l-a
inscris la Grupul scolar CFR. Domnul Moldoveanu isi incepe epopeea vietii sale
cu un gest nobil de recunostinta fata de cel care ,la nevoie, i-a aratat calea ce
urma sa o parcurga cu multa truda cu multe obstacole insa cu demnitate si
dragoste pana iesirea la pensie.
Inceputurile activitatii in ramura de vagoane,stradania de a munci , invata
in acelasi timp la seral pentru terminarea liceului, apoi munca in echipe de
muncitori carora le poarta si acum respectul si dragostea sa,amintindu-le
numele si activitatile ce le desfasurau, nu l-au descurajat pe omul tenace calit in
focul dur al vremurilor traite , sa-si desavarseasca pregatirea profesionala
absolvind si facultatea.
Dupa facultate au urmat stagiile care presupuneau pe atunci desfasurarea
dupa autorizarile respective a unor activitati pe proprie raspundere.Astfel
inginerii din acele vremuri cunosteu din traite si nu din auzite sau citite secretele
tuturor activitatilor ce urmau sa le conduca ,sa le perfectioneze mai tarziu.
Statia CFR Braila este prezentata atat istoric odata cu orasul Braila cat si
economic,comercial in evolutia sa determinata de infloritoarea industrie
locala,de specificul sau portuar,de activitatile de import-export prin portul
dunarean iar mai tarziu ca loc de unde plecau importante cantitati de cereale din
Insula Mare a Brailei,sau alte produse catre Canalul Dunare-Marea Neagra, catre
metroul bucurestean sau alte produse fabricate pe platformele Chiscanilor.
In toate aceste activitati il vom intalni pe discretul inginer Moldoveanu
,omul nevazut al rezultatelor , pentru ca mai in fata nu era loc si pentru
dumnealui.
Este cu totul particular modul cum este prezentata activitatea si a altor
oameni-feroviari sau nu ,pe care i-a intalnit in decursul a aproape jumatate de
veac ,cat a durat activitatea sa daruita CFR-ului.Insist pe aceast aspect pentru
ca in activitatea mea am intalnit putini oameni care sa fi reusit sa iasa din

carapacea ramurii in care s-au format si au activat si sa inteleaga si sa respecte

aportul tuturor celorlalte ramuri,a tuturor meseriilor din celelalte ramuri, la
produsul final al muncii noastre transportul feroviar de calatori si marfuri.
Cu respect, cu dragoste, cu pretuire vorbeste de oameni apartinand
depoului de locomotive din Braila,reviziei de vagoane,sectiei de linii ,de
instalatii,din districtul de cladiri si chiar din activitati oarecum colaterale ca cele
din dispensarul medical,de la armata de la unitatile de constructii feroviare si din
alte parti.Trebuie intr-adevar sa poti sa privesti cu ochi de cunoscator toate
aceste activitati ce faceau parte din marea familie a CFR-ului,sa ai o structura
speciala,sa iubesti meseria pe care o faci sa iubesti oamenii.Dealtfel,nu ca o
curiozitate ci ca un fapt de o distinctie evidenta intalnim in cartea dansului
multe fotografii care prezinta momente de apreciere pentru munca impegatilor
de miscare a mecanicilor si lacatusilor de revizie a casieritelor a manevrantilor,
telegrafistilor, magazinerelor,casierilor colectori,instructori de statie, sefi birou
de tranzit si a altor lucratori feroviari.
In carte sunt amintite si momente mai putin placute din activitatea
feroviara ca de exemplu unele evenimente de cale ferata sau accidente de
munca, cu detalierea unor aspecte umane,intotdeauna cu compasiune si
intelegere pentru cei care au gresit sau au suferit.
Relatiile cu organismele de conducere judetene sunt prezentate cu
onestitate ,aratandu-ne increderea de care s-a bucurat lucratorul feroviar al
complexului CFR din Braila, in finalizarea deciziilor ce se luau in perioadele de
varf de activitate.Ca un fapt divers este prezentata si pozitia ferma a sefului de
gara Arion Iancu atunci cand intr-o sedinta judeteana si-a exprimat in mod
curajos pozitia fata de infiintarea judetului Braila.
Cartea cu titlul:Inceputuri si evolutii, Gara Braila, Opinia unui fost salariat
ca multi altii, avand ca autor :Moldoveanu S. Silvestru-octombrie 2014, am citito pe nerasuflate.Cartea are format A4,este copertata,foloseste o hartie de foarte
buna calitate, contine multe fotografii color si copii xeroxate dupa articole si
informatii aparute in presa vremii.
Durerea cea mare a autorului este legata de involutia caii ferate dupa
1989,de slaba calitate a oamenilor politici care nu au fost in stare sa pastreze sau
sa dezvolte imensa mostenire feroviara ,la care si-au adus aportul si armate
intregi de eroi feroviari anonimi braileni .
In Tara in care prim ministrii isi decoreaza soferii personali , fostii
feroviari isi scriu pe cheltuiala proprie din pensii injositoare dupa o viata de
munca, istoria vietii lor in unitatile in care au muncit si suferit si fiti siguri nu
pentru ei o fac ,ci pentru ca nadajduiesc ca cei ce vor citi ,vor lua aceasta carte
ca un bulgaras de drojdie de calitate care va dospi framantatura feroviara.
Multumesc Domnule Moldoveanu,
24.XI.2014
M.Galea
(Fost ministru adjunct si director general Regionala CF Galati)

De la:Moldoveanu Silvestru
Data: Wed, 26 Nov 2014 01:56:22 +0200
Catre:Doru Stanescu < doru.stanescu@gmail.com>
CC:Galea Mihai < misugalea@gmail.com>
Subiectul: Cartea despre cfr
Stimate domnule Adrian Stanescu,
Am inteles interesul dumneavastra pentru aceasta carte pe care am compuso din inserarea
unor pagini din arhive vechi , din presa locala Braila cat si adaugand anumite momente traite
de mine. Am atasat si multe fotografii.. Nu am avut un model anume cand m-am apucat so
redactez. Am tiparito la diferite magazine cu aparatura buna si copertata printr-o librarie
particulara. Toata cheltuiala am suportato eu ca o amintire a ceiace a insemnat calea ferata
pentru o serie de salariati. Nu m-am gandit niciodata ca aceasta s-ar putea sa starneasca vreun
interes mai general.;ca sa ma mai gandesc si la comercializarea ei.Daca doriti eu as putea sa
mai imprim un exemplar sau doua pe care sa vi le ofer impreuna cu un CD. Si daca ve-ti
aprecia ca va fi utila o veti putea multiplica fara ca eu sa pretind ceva. Cu respect Moldoveanu
Silvestru
-------- Forwarded Message -------Subiect
Re: FW: Carte feroviara-S.Moldoveanu
:
Dat: Tue, 25 Nov 2014 22:45:30 +0200
de la: Moldoveanu Silvestru <moldoveanus@gmail.com>
Ctre: mihail galea <misugalea@gmail.com>
Stimate domnule ministru ing. Galea Mihail,
In aceasta seara deschizand calculatorul am gasit sosit mesajul dumneavoastra adresat mie.
Apreciez puterea de a extrage si reda intocmai atat a drumului meu feroviar cat si ce am dorit
eu sa redau in aceasta carte. De la inceput recunosc ca in alcatuirea ei nu am avut vre un
model anume ci asa cum am inteles eu ca ar fi normal sa arat cate ceva din inceputurile caii
ferate cat si o serie de date traite de mine alaturi de fosti colegi feroviari.De la inceput nu am
dorit sa scriu aceasta carte pentru a-mi face vreo popularitate ci doar intim si sa o impart la
cativa colegi din Braila , indraznind sa va ofer si dumneavoastra (cu timiditate ,nestiind cat eu
am reusit sa redau cateva secvente ale muncii feroviare).Toata lucrarea am facuto pe
cheltuiala proprie si facuta cadou, refuzand sa primesc ceva in schimb.Nu m-am gandit la
comercializare. Dar daca se doreste pentru analizarea ei eu ma oblig ca sa mai imprim un
exemplar sau doua pe care sa le ofer gratis impreuna cu un CD ce poate fi multiplicat de
oricine doreste fara vreo pretentie..Acest mesaj este primul din cele 3 primite de la
dumneavoastra si la care m-am grabit sa va raspund imediat. Nu exagerez DAR acest mesaj
care are atasata caracterizarea sub titlul"Un fel de prefata" , ma onoreaza extraordinar de
mult si doresc sa va multumesc sincer.Atat pentru mine cat si pentru toti cei ce v-au cunscut
,ramaneti un adevarat OM , corect , sincer, atasat profund de calea ferata, si bunul ei mers.
Cu deosebit si permanent respect Moldoveanu Silvestru

n data de 24 noiembrie 2014, 19:02, mihail galea <misugalea@gmail.com> a scris:

Buna seara Domnule Moldoveanu,
Domnul Adrian Stanescu este presedintele Asoc Ing. feroviari din Romania.
Va rog sa-i comunicati D.voastra datele solicitate .
Sau eventual mi le puteti comunica mie ca la randul meu sa le trimit mai departe.
Cu stima.,
M.Galea
---------- Mesaj redirecionat ---------De la: Adrian Stanescu <doru.stanescu@gmail.com>
Data: 24 noiembrie 2014, 18:58
Subiect: Re: FW: Carte feroviara-S.Moldoveanu
Ctre: Galea Mihai <misugalea@gmail.com>
Buna seara d-le Galea,
Multumesc pentru informarea trimisa. As dori cateva detalii suplimentare precum pretul si
posibilitatea de a o procura.
Solicit aceasta cu ideea de procura cateva exemplare si a le distribui la filiale si principalele
centre. Poate asa interesul va fi si mai crescut.
Cu multumiri,
Doru Stanescu
2014-11-24 13:12 GMT+02:00 BARBU, A. Aurel <AIFR.Sediu@cfr.ro>:

From: mihail galea [mailto:misugalea@gmail.com]

Sent: 24 noiembrie 2014 12:35
Subject: Carte feroviara-S.Moldoveanu

Dragi prieteni,
Va trimit cateva rnduri despre cartea D.lui Moldoveanu S. fost sef de gara la Statia
CFR Braila.Faceti cunoscuta colegilor si prietenilor aceasta stradanie.Este singura
rasplata pentru autor din partea actualilor si fostilor ceferisti.
M.Galea

DOU PERSONALITI
care si-au consacrat viaa ca mari educatori

Tomescu Octavia (1915-2003) profesoar de matematici si directoare de

coala-Bucureti
Tomescu Rainu (1912-1985) profesor si director al
GRUPULUI SCOLAR CFR BRAILA - pn la desfiinare apoi,
GRUPULUI SCOLAR CFR BUCURESTI -pn la ieirea la pensie.
Prin activitatea sa , Tomescu Rainu a rmas in memoria multor
generaii de salariai ai activitii feroviare de pe ntreg cuprinsul patriei.

MOLDOVEANU SILVESTRU
Un fost salariat cfr , ce si-a nceput cariera ncepnd cu coala profesional de
lctus reparaii vagoane apoi facultatea si ca inginer si sef de gar pn la
ieirea la pensie 1995. Prin grija sa, aceast carte a fost conceputa la 23 august
2014,dupa materiale existente in arhive , internet si amintiri traite.

Mama 1914-1988

Parintii

Tata 1905-1991

autorului

CUPRINS
1-DOUA PERSONALITATI
2-MOLDOVEANU SILVESTRU- autorul
3-Draga cititorule 22.08.2014; 1f=2pg
4-LOCOMOTIVELE cu ABUR
5-Poezia VIATA
6-Poza Suiti in vagoane
7-Fosti sefi de unitati: Arion Iancu, Neacsu Vasile, Condruz C. Tanu Ghe.
8-Ing Ionescu cu familia si grup feroviar 1975
9-Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara
10-Sef district cladiri Rusu Andrei, asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet C
11-Ziua de 8 martie 2008 cfr-iste Casierele de bilete
12-Romania si calea ferata de inceput-informatii de pe internet;3f=6pg
13-CALEA FERATA-Istoric-;7f=13pg
14-ORGANIZAREA FEROVIARA ,redactata la 23.08.2014;5f=9pg
15-AMINTIRI FEROVIARE SI PUTINA FILOZOFIE=29.07.2014;3f=6pg
16-Gara Braila,tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914
17-Gara Braila din 1869 si cea din 1974 pana la noul RK din 2011
18-Ziarul local Inainte,cu poza garii Braila la 2.11.1966
19-Poza garii --In ziarul local din 2.11.1966 , cladirea de calataori
20-Ziarul local Inainte 25 ianuarie 1966 gara Braila vazuta de la peron
21-R.K cladirii de clatori Braila , gata la 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae
22-Asa arata gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11
23-Gara cfr Braila 7 noiembrie 2013
24-Gara Braila la data de 8 octombrie 2013==dupa RK
25-Coperta MONOGRAFIEI orasului si judetului BRAILA IN 1928
26-Gara Braila si date de activitate de la infiintare mentionate in Monografia din 1929
27-Continuare la pagina Gara Braila 1929
28-AMINTIRI NOSTALGICE- 2014- din documentari si trairi ale autorului;2f=4pg
29-COPERTA--CALEA FERATA dupa cel de al 2-lea razboi mondial
30-Calea ferata dupa cel de al 2-lea razboi mondial;1f=2pg
31-DIN PRESA VREMII;1f=1pg
32-Anuarul general al orasului Braila 1922-Mersul trenurilor
33-Mersul trenurilor de clatori prin gara Braila incepand cu 6 octombrie 1935
34-Mersul trenurilor din 9 mai 1948
35-Mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 1958
36-Bombardarea, Coperta Braila file de istorie 1919-1944
37-Urmarile bombardamentului garii Braila din data de 11 iulie 1941 ora 23
38-Gara Port-23 sept 1943 si vizita ministrului german Dr. D
39-Ziarul local din 2.06.1981, prima pagiina-- trenuri electrice spre Buc si Brasov
40-Primul tren de proba ,remorcat electric a fost la 17.05.1981
41-Trenuri remorcate electric incepand din 31.05.1981cu circulatie permanenta

42-Noul mers al trenurilor 31.05.1981 si interviu Sef Sectie L2 Dobrescu Gh.

43-EVIDENTIATI IN PRESA LOCALA
44-In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion
45-In ziarul local Inainte din 16 feb 1958 salariati ai statiei.
46-Ziarul Inainte din 7 feb 1958-mecanic
47-Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D.
48-De ziua CFR 16.02.1965 depou
49-Ziarul local Inainte 21 februarie 1965-cfr-isti cunoscuti de autor
50-Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati ai garii Braila
51--Ziarul local Inainte 20 feb 1966 cfr-salariati ,impegat, mecanic si sef manevra
52-Ziarul local Inainte 6 si 13 feb 1968
53--Ziarul local Inainte 14 feb 1968
54-Ziarul local Inainte 11 feb 1973;2f=2pg
55-Ziarul local Inainte 15 feb 1973
56-Ziarul local Inainte 18 feb 1973
57-Ziarul local Inainte 16 aug 1973
58-Ziarul local Inainte 26 aug si 13 sept 1973
59-DATE privind aparitia unor CONSTRUCTII si INDUSTRII in BRAILA;4f=8pg
60-Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez
61-Bazinul docuri si cale ferata vazute din elicopter
62-Santierul Naval si zona portuara inundata vazute din avion
63-Morile Violatos si Balcescu (Lichiardopol)
64-Capitania Port Braila noul sediu poza 2010
65-Anul 2010 doua cladiri privatizate ,Rizeria si Gara Fluviala
66-Cladiri vechi piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM
67-Anul 1911,activitatea la silozul port si carutele aducand cereale.
68-Bazinul docurilor si silozul in activitate cu elevatoroare plutitoare in anul 1910
69-Anul 1910.Sus moara Violatus. Jos nave operate la Dunare.si liniile cfr si tramvai .
70-Anul 1910,activitate in port,vapoare,carute si hamali
71-Cladirile Pescariei Statului , intrarea in docuri si tramvaiulAnul 1910
72-In lunile martie,aprilie 1907 seful garii Braila era Popescu
73-Anuarul Brailei 1913 sefi de gara
74-Anuarul General Braila 1922 sefi de gara
75-Anuarul Brailei 1939- sefii gara Otet,.Arion
76-Sefi de gara si fapte de curaj
77-Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port=Nord-Est
78-Orasul Braila zona Sud-Vest la 1900 si liniile cfr-fab.Ciment
79-Fabrica de ciment si Silozul Port construit de Anghel Saligny in anul 1888
80-Cea mai frumoas linie ferat din Romnia a fost salvat
81-Poze la acesta liner 21.X.2014

Drag cititorule
Recunosc de la nceput i-mi cer scuze pentru stngciile mele n arta scrisului. A pleca
de la gluma: asemnarea dintre un cine i un inginer. La ambii le lucesc ochii de
inteligen ,nsnu se pot exprima.
n cele cteva pagini pe care le-am gndit a le selecta i prezenta n partea de nceput,
sunt de interes mai general, n sensul c voi cuta a v expune ce am descoperit (graie
internetului ct i a contribuiei unei nepoate prin cercetarea arhivelor).
Voi continua i cu opinia mea despre evoluia feroviar, att ct eu am cunoscut n
timpul de peste 47 de ani (1953-2000), ct am avut serviciul legat de cfr.
Dureros este s constat astzi 2014, c ara sufer datorit celor ce au condus-o dup
schimbarea regimului comunist din 1989. Constatm astazi ,la rile dezvoltate o
preocupare permanent n ntreinerea cilor ferate ct i a altor mijloace de transport ce
folosesc curentul electric ca troleibuze, tramvaie. La noi conductorii de dup 1989 nu au
fcut dect s neglijeze ntreinerea acestor mijloace mergnd pn la desfiinarea lor.
La noi pn n 1989 ncepuse s se asigure condiiile unei circulaii cu viteze de pn la
160km/ora. Liniile curente i directe pe marile magistrale erau deja schimbate cu tipuri de
ini grele ct i se construiser vagoane de cltori care s poat circula cu asemenea
viteze. Astzi viteza medie scade pe zi ce trece. Exista un tren rapid Bucureti -Galai i
care pe distana Bucureti- Brila de 199 km, fcea exact 2 ore. Dac inem cont de
reducerile de vitez la anumite curbe sau la demarare i frnare, ajungem la concluzia
corect c viteza de mers pe anumite poriuni depea viteza de 100km /ora. Astzi timpii
de mers sunt deja dubli fa de cum se mergea pn n 1989.
Se practic numirea de minitri neprofesioniti, cu oameni numiti politic, cu justificarea
c specialitii din subordine i fac bine meseria. Da, dac ar fi lsai n pace, ns minitrii
dau dispoziii incorecte i dac nu li se respecta dispoziiile, acei subalterni sunt schimbai.
Fiecare OM este unic n nzestrrile principale ce-l reprezint.
Gndul - ce reprezint fiina OM- rmne nedepistabil - cu toat tiina avansata de
astzi.
Cine poate ghici ce gndesc parlamentarii, guvernanii din spatele uilor nchise..
Se gndesc ei la binele aproapelui sau a celui de lng ei? Sau extenso - la
naiune?!
Ca o concluzie ironic:
Pleac ai notri,
Vin ai notri
Noi votm mereu ca.
Sper c aceast scriere a mea s serveasc ca amintiri plcute celor ce o vor citi !

Moldoveanu Silvestru
Brila august 2014

S tii respectul s-l ctigi,

i s respeci la rndul tu,
Din faa provocrii s nu fugi,
S-alungi cu demnitate orice ru.
Om s rmi cnd cazi din ceruri,
i tot aa s fii cnd te nali!
Cinstea i omenia s-i rmn daruri,
i-aceste daruri s le faci i celorlali!

LOCOMOTIVELE cu ABUR

Suiti in vagoane,va rugam.

Sef statie ARION IANCU

Sef Revizie Vag. CONDRUZ CONSTANTIN

Sef Remiza Locomotive NEACSU VASILE

Sef District SCB TANU GHEORGHE

Ing. Ionescu George si familia sa la 12.10.2008

Grup feroviar Braila iulie 1975. Sus: Cpt.Matei,mag.Popescu,paznic Burada, sef

adj.Moldoveanu Silvestru,idm.Grigorescu Mihai,casier Telea,mag.Caragata
Chiru,sef man. Bolboceanu Stan,Plutonier Rusu ,scriitor vag Presada.;Jos:
mag.Otelea Elena, telegrafista Gheorghiu
Mag.sef tura Trandafir Elena si magazinera Enache Anastasia

Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara , in timpul

serviciului la data de 28 dec 2006 in gara Braila.

Un grup de cfr-isti sef de statie Moldoveanu Silvestru, sef District Cladiri Rusu Andrei , idm.Busuioc I. ,
casier Cotet Constanta , magaziner Marcela , si Nina R. salariat Sectia L2 Braila la 10.05.2009

Asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet Constanta la 13.06.2010

Ziua de 8 martie 2008 , colegele cfr-iste si fosta colega acum

pensionara in alb. Popescu Dorina,Rauta Mioara, informatoarea,
Ifrim Marcela, Istrate Paraschiva,Mirica Daniela si Cotet
Constanta pensionara.
In fotografia de mai jos apare si fotograful pozei de mai sus,
Moldoveanu Silvestru

Romania si calea ferata de inceput

APARITIA CAILOR FERATE
In 1825, George Stephenson a realizat prima locomotive cu aburi din lume.
La 27 septembrie1825, tot in Anglia s-a inaugurat primul tren festiv remorcat
de locomotive nr.1 , condusa chiar de inventator , si a circulat cu ametitoarea
viteza de 19 km/ora , fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de
calatori si 90 tone marfuri.
Primul roman care a circulat cu acest tren a fost bursierul Petrache Poenaru si care
spunea :
Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport,care este una din
minunile industriei secolului..douazeci de trasuri legate unele cu altele,incarcate
cu 240 de personae , sunt trase deodata de o singura masina cu aburi
Realizarea lui Stephenson a generat o evolutie rapida a fenomenului la scara
mondiala, drumul de fier patrunzand rapid in Irlanda (1834), Belgia si Germania
(1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839),
Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia si Ungaria (1846(, Elvetia (1847) si
Spania (1848). Astfel , in doar cativa ani (1830-1848), principalele tari europene
dedicau investitii importante constructiei de cai ferate.
Acest context international a declansat si in Principatele ramane o sustinuta
campanie de presa care pleda pentru noul mijloc de transport.
In luna februarie 1923 , ing.Nicolae Petculescu , directorul serviciului de studii din
directia generala de constructii de cai ferate , in cartea PROBLEMA C.F.R.face
unele mentiuni pe care le redau mai jos.
In ianuarie 1868 se constitui la Berlin un consortiu de capitalisti-Strussberg, pentru
luarea in concesiune a construirii si exploatarii retelei romane. Acest consortiu facu
guvernului roman propuneri ferme pentru construire si exploatarea liniei:
Varciorova-Bucuresti-Buzau-Braila- Galati-Tecuci-Marasesti-Roman si TecuciBarlad. Dupa multe negocieri, in septembrie 1868 Camerele votara concesia
Strussberg, in urmatoarele conditii:
-Se da in concesie pe 90 de ani constructia si exploatarea retelei susamintite in
lungime de 914,890 Km.
-Costul 270.000 lei/km
-Dupa 90 de ani , reteaua construita cu toate instalatiile sale fixe si materialul
rulant in starea in care se vor afla, devin proprietatea Statului roman , fara nici o
osebita despagubire.
In 1870 linia Bucuresti-Braila a fost data in exploatare provizoriu pentru marfa.
Datorita ploilor puternice din primavera anului 1871 , si a calitatii necorespunzatoare a
unor portiuni de linii si poduri din zona Moldovei s-a hotarat preluarea liniilor de la
societatea Strussberg si darea lor noii societati a actionarilor CFR , constituita la
Berlin.
La 24 decembrie 1871 este votata noua lege a cailor ferate care prevede: Noua
societate a actionarilor CFR este subrogata in toate drepturile si datoriile concesiunii
Strussberg.

Aceasta societate incheie cu societatea cailor ferate a statului austriac(Staatsbahn) o

conventie , prin care aceasta din urma se oblige a sfarsi toate lucrarile de pe reteaua
concedata. Guvernul consimti la acest aranjament, iar societatea Strussberg fu silita a
da noii societati o despagubire de 6 milioane taleri ( 1 taler=3 marci).
Si astfel la 13 septembrie 1872 se deschide official linia Roman-Galati-BucurestiPitesti.

Prima sursa de informatie

A.File de istorie
www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-79

CFR, ca instituie, a fost fondat n 1880, iar prima cale ferat pe teritoriul actual
al Romniei a fost deschisa n 1854.
Pe actualul teritoriu al Romniei, prima linie a fost deschis pe 20 august 1854 i fcea
legtura ntre Oravia (n Banat) i Bazia, un port la Dunre. Avnd o lungime de 62,5
km, linia a fost folosit iniial doar pentru transportul crbunelui. ncepnd cu 12 ianuarie
1855, linia a fost administrat de Cile Ferate Austriece, Banatul fiind n acel timp parte a
Imperiului Austriac. Relaia Oravia - Bazia a fost deschis i pentru traficul de pasageri
la 1 noiembrie 1856, dup ce au fost efectuate diverse mbunatiri tehnice la linie.
ntre 1864 i 1880, diverse ci ferate au fost construite pe teritoriul Principatelor Unite.
Compania englez John Trevor-Barkley a nceput construcia liniei Bucureti Giurgiu
la 1 septembrie 1865. Bucureti - Giurgiu fost deschis pentru trafic la 26 august 1869
i a fost prima linie construit pe teritoriul romnesc din acel timp.
n septembrie 1866 Parlamentul Romniei a aprobat construcia unei linii de 915
km, de la Vrciorova pn la Roman, care s trec prin Piteti, Bucureti, Buzu, Brila,
Galai i Tecuci,Marasesti, Roman, toate orae importante la acea vreme. Costul
construciei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru i construcia a fost ncredinat
consoriului german Strousberg. Linia a fost deschis n mai multe etape. Primul
tronson: Piteti - Bucureti - Galai - Roman, a fost deschis la 13 septembrie 1872, iar
tronsonul Vrciorova - Piteti pe 9 mai 1878.
Linia Vrciorova - Roman a fost o parte important a infrastructurii feroviare,
deoarece fcea legtura ntre extremitile rii, realiznd o conexiune important pentru
cltori i marf ntre orae importante ale Regatului Romniei.
Gara de Nord din Bucureti a fost inaugurat la 10 septembrie 1868. n ianuarie 1880
Parlamentul Romniei a votat pentru transferul liniei Vrciorova - Roman din
administrarea privat a consoriului Strousberg n administrare naional, iar guvernul
a nfiinat instituia Cilor Ferate Romne, care continu s existe i astzi.
n 1918, Regatul Romniei s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia i
Bucovina pentru a forma Romnia Mare. Ca urmare, toate cile ferate din aceste regiuni,
care au aparinut Austro-Ungariei i Rusiei nainte de unire, au intrat n proprietatea CFR.
O dat cu acestea a intrat n proprietatea CFR i Uzina de la Arad, care a nceput s
fabrice numeroase tipuri de vagoane i locomotive pentru CFR.

n aceasta perioad, au fost dublate mai multe tronsoane de cale ferat, pentru a
permite traficul simultan n ambele sensuri i deci un trafic mai mare. Prima linie dublat
fusese deschis la 25 ianuarie 1895 pe distana de 14 km dintre Iai i Lecani, cu scopul
de a facilita lucrrile de construcie a liniei Iai - Dorohoi. citeste mai mult...

B Importanta unei gari

n ambele situaii gara a provocat o nflorire a comerului i turismului n jurul ei.
Au aprut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al grii) i mici magazine genernd o
zon de interes a oraului.
Cile ferate ajung n Romnia la aproape o jumtate de secol de la apariia n Anglia
a primei linii de cale ferat n 1825. Este drept c nc din timpul lui Mihai Sturdza i
Barbu tirbei se discuta n cele dou principate despre introducerea cilor ferate.
Construcia primei ci ferate romneti ncepe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1 septembrie
1865, cnd se concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley linia BucuretiGiurgiu, care a fost terminat n 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august 1869 linia,
cltorind pn la Giurgiu cu trenul i mai departe cu vaporul pe Dunre pn la Viena,
dar deschiderea oficial nu a avut loc dect la 19/31 octombrie a aceluiai an. n anul
1869 apar deci primele dou gri romneti: Bucureti i Giurgiu.
Gara Filaret din Bucureti a rezistat pn n zilele noastre i dimensiunile care azi ni
se par modeste sunt specifice epocii de pionierat a cilor ferate romneti.
Cldirea de la Giurgiu, cu dou niveluri, a inaugurat un tip de cldire de cltori, care va
dinui muli ani n reeaua feroviar romneasc: la parter sala de ateptare, casele de
bilete, biroul de micare (impiegatul) , biroul efului de gar, biroul de mesagerii. La
etaj erau locuinele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaii, eful de gar,
casierul, etc. Acestora, pentru a ndeplini serviciul n bune condiii, li se punea la
dispoziie n mod gratuit o locuin aflat n incinta grii, pentru a putea fi la nevoie
solicitai la serviciu oricnd. Prsirea locuinei de ctre personalul feroviar, chiar
aflat n timpul liber, se fcea numai cu aprobarea efului de gar.
A doua gar a Bucuretiului s-a numit la nceput gara Trgovitei deoarece Calea
Griviei de acum se numea pe atunci Calea Trgovitei. Lucrrile de construire a grii
Trgovite ncep la 10/22 septembrie 1868 i sunt terminate la 1/13 septembrie 1872.
Dup numai trei luni se realizeaz legtura dintre cele dou gri ale Capitalei, printr-o
linie care trecea prin halta Cotroceni i staia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret i
pierde importana n favoarea grii Trgovite care devine principala gar a
Bucuretiului. Denumirea de gara Trgovitei s-a pstrat pn n 1888 cnd a devenit
Gara de Nord, dup modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impus, pentru a nu
crea confuzii, de darea n circulaie a liniei c.f. Titu-Trgovite n 1884, dat la care a
aprut i gara oraului Trgovite. De altfel i Calea Trgovitei i schimb numele n
Calea Griviei dup rzboiul de independen din 1877. Terenul pe care a fost construit
gara a aparinut marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racovi, care a
motenit moia se cstorete cu englezul Effingham Grant care va da numele cartierului,
dar i al celebrului pod construit n 1914. Iniial gara era de tipul de trecere, dar dup

modificrile din 1878 construcia grii devine similar cu aceea a grii Filaret, tipic
pentru grile terminus: doua corpuri de cldiri paralele, unite la captul dinspre Atelierele
Centrale C.F.R. (pe amplasamentul crora se va construi mai trziu Palatul C.F.R) de un
alt corp de cldiri. Aripa dinspre Calea Trgovitei era destinat deservirii cltorilor, iar
celelalte doua aripi adposteau birourile administrative i unitile tehnice. ntre cele dou
corpuri paralele s-a executat o hal acoperit unde se nfundau cinci linii: dou destinate
primirii trenurilor i trei pentru expedierea lor.
La nceput Gara de Nord a avut i un important trafic de mrfuri. n anul 1893 au fost
descrcate sau ncrcate n gar 105.000 vagoane de marf. i traficul de cltori a avut o
evoluie spectaculoas ajungnd n aceiai perioad la 831.000 cltori. Bucuretiul era
legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren direct
care ajungea la Bucureti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va primi
denumirea de Orient-Expres. Din pcate azi nu mai exist un tren direct Bucureti-Paris !
Odat cu darea n circulaie a liniei Feteti-Cernavod peste podurile dunrene n 1895,
Orient-Expresul i prelungete traseul pe teritoriul romnesc circulnd pn la Constana.
Se elimina astfel circulaia acestui tren de lux la sud de Dunre unde sigurana cltorilor
nu era asigurat. n 1891 bandiii turci au provocat deraierea trenului, au jefuit cltorii i
au luat ostateci pentru rscumprare. Valoarea banilor i bijuteriilor furate s-a ridicat la
aproape 1 milion de dolari !
Gara de Nord a fost folosit i de Casa Regal. La 1877, arul Alexandru al II-lea
sosea cu trenul n Gara Trgovitei. Toate liniile grii se opreau la captul peroanelor, aa
cum sunt i azi. Fcea excepie linia I care deservea trenul regal i care ajungea pn la
salonul oficial care era n zona slii de ateptare clasa I de azi. Situaia a durat pn n
1939 cnd s-a construit gara regal de la Bneasa.
Deja n 1880 Gara de Nord devine nencptoare, nemaiputnd s fac fa traficului de
cltori i mrfuri. S-au fcut modificri i extinderi, att arhitectonice ct i de
amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. n aceast situaie C.F.R.-ul
reuete n 1893 s exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins ntre
Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei, pn la strada Mircea
Vulcnescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparinea
Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dmboviei o nou gar. Terenul a
rmas zeci de ani nefolosit.
Ing. Alexandru Perieeanu ntocmete chiar un proiect pentru noua cldire, care urma s
se cheme Gara Central, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza niciodat.
Din pcate intenia de a construi o nou gar a blocat permanent orice iniiativ serioas
de extindere i modernizare a Grii de Nord.
Gara din Iai a fost inaugurat n 1870 pe rspunderea concesionarului care era Compania
Lemberg-Cernui-Iai (Offenheim), odat cu construcia liniei c.f. Pacani-Iai.
Conductorul lucrrilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer ef Iuliu Zachariewicz,
dup un proiect al arhitectului Wachter. Construcia grii are elemente din stilul veneian
gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt asemntoare cu cele
ale Palatului Dogilor, ca i forma ferestrelor), dar cldirea seamn i cu Palatul Potelor
din Viena. Influena arhitectonic austriac era evident. Pe antierul grii din Iai au

lucrat muli strini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Cldirea grii era amplasat
n lunca mltinoas a Bahluiului. Din aceast cauza erau necesare lucrri de terasamente
de mare amploare, n special umpluturi care ajungeau la 2 metri nlime. Ridicarea
cldirii pe un strat de umplutur aa de mare a dus inevitabil la tasri, ale cror urme sunt
vizibile i azi. Prin intermediul cilor ferate austriece Iaul devine primul ora romnesc
legat la reeaua feroviar european.
Arhitectura austriac a Companiei Offenheim mai este vizibil i la alte gri din
Romnia: Roman, Pacani date n exploatare odat cu linia n 1869 i Botoani construit
n 1871, odat cu linia Botoani-Vereti. La inaugurare grile erau identice, fiind
construite dup un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra
cldirilor care nu au mai pstrat arhitectura iniial.
Pentru a lega cele dou linii intre ele (Bucureti-Giurgiu i Roman-PacaniCernui-Lemberg) statul romn contracteaz n 1868 realizarea altor trei importante linii
de cale ferat cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu
ramificaia Tecuci-Brlad, Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti i Bucureti-PitetiSlatina-Craiova-Vrciorova. Lucrrile demareaz rapid i primele realizri sunt
remarcabile : n aprilie 1870 se d n circulaie provizoriu linia Galai-Tecuci iar n
decembrie acelai an linia de la Roman la Bucureti. Dup acest nceput promitor
relaiile cu concesionarul prusac se deterioreaz treptat, totul culminnd cu ceea ce avea
sa se numeasc scandalul Strussberg, o afacere n care se implic cancelarul Otto von
Bismarck i care la un moment dat genereaz chiar problema abdicrii domnitorului
Carol I !
n final acionarii firmei germane se constituie ntr-o societate care reuete s
termine toate lucrrile i la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureti
la Vrciorova. Grile executate de compania Strussberg au avut o arhitectur modest,
cldirile fiind concepute n principal cu scopul de a asigura deservirea cltorilor i erau
foarte asemntoare ntre ele. Uneori efii de gar erau obligai s rezolve problemele de
deservirea cltorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel, eful grii Craiova
raporta superiorilor n geroasa lun ianuarie a anului 1876 c a distribuit sticle cu ap
fiart cltorilor dintr-un tren pentru a-i nclzi picioarele! Dup perioada de pionierat
ncep i romnii s construiasc linii de cale ferat. Este remarcabil activitatea
inginerului Elie Radu n proiectarea construciilor feroviare romaneti. Cldirile de
cltori din grile Cucuteni (azi Lecani), Carasa, Vorniceni, Ungureni, Dngeni,
Todireni, Trueti, Zltunoaia, Rediu, oldana, Vldeni i Jijia, proiectate de Elie Radu,
sunt prevzute cu gospodrie anex pentru eful de gar. Ele au fost construite cu
crmid aparent de Ciurea (Fabrica de crmizi a C.F.R.-ului) de Serviciul de
Construcie al Cilor Ferate, nfiinat n 1885 i condus de ing. Petre Ene. Grile de mai
sus se afl pe linia Iai-Dorohoi dat n exploatare ntre anii 1895-1896.
Gara Rmnicu Srat, iniial pe alt amplasament dect cel actual, era o cldire proiectat
de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurat la 30 octombrie 1881 odat cu linia BuzuRmnicu Srat-Focani-Mreti. Proiectarea i construcia acestei linii a fost realizat
de personalul tehnic din Direcia Cii Ferate Buzu-Mreti condus de ing. Dimitrie
Frunz. Actuala cldire de cltori este opera arhitectului Nicolae Michiescu i a fost

construit ntre anii 1897-1898 cnd s-a abandonat traseul iniial care trecea prin mijlocul
oraului. Construcia liniei Buzu-Mreti n 1881 a impus i modificarea grii Buzu,
cldirea de cltori suferind unele transformri fa de varianta construit de Strussberg
n 1872. Gara din Piatra Neam a fost inaugurat la 14 octombrie 1913, dup ce n 1893
s-a terminat normalizarea liniei Bacu-Piatra Neam. Iniial linia a fost construit cu
ecartament de 1000 mm iar cldirea de cltori (construcie modest), inaugurat la 15
februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament normal de 1456
mm (gresit ), corect 1435mm,a fost realizat de antrepriza ing. I. Bacalu din Piatra
Neam, iar lucrrile conduse de ing. Romulus Biulescu.
Gara din Vaslui a fost inaugurat la 13 septembrie 1886, odat cu linia de cale ferat
Brlad-Vaslui. Construcia liniei a fost executat de Direciunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna
i Brlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gri din
Vaslui era identic cu cea din Mreti, care fusese construit de Compania Strussberg,
numai c aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusac. Se pare c,
odat cu linia Buzu-Focani-Mreti, a fost reconstruit i gara Mreti de ctre
specialitii romni.
O alt reconstrucie de gar a avut loc la Ploieti (Ploieti Sud de azi) a crei arhitectur
nu este deloc specific companiei Strussberg. Modificarea grii ar fi putut avea loc n
1879 cnd s-a construit linia Ploieti-Predeal.
Dup anul 1893 i face apariia n peisajul feroviar romnesc un nou stil arhitectonic,
cu puternice influene romneti. Acest fapt se datoreaz inginerului Elie Radu care avea
s realizeze multe gri din Romnia care nici azi nu i-au pierdut farmecul i care a intrat
n istoria Cilor Ferate Romne ca printele arhitecturii feroviare romneti .
Printre grile realizate de Elie Radu se numr cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hrlu,
Comneti, Calafat, Bileti, Meriani, Bascov, Biculeti i Curtea de Arge.
Gara din Curtea de Arge are o frumusee aparte. Decoraiile exterioare sunt realizate
cu bruri de ceramic smluit executate de meteri italieni, iar ancadramentele uilor i
ferestrelor sunt fcute tot din crmid smluit. Pentru nvelitoarea acoperiului s-au
folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au permis urmrirea conturului
nervurilor bolilor, realiznd astfel un efect deosebit.
Pn n 1881 stilul arhitectonic al grilor romneti a fost influenat de constructorii
englezi, austrieci sau germani. Stilul romnesc apare dup 1881 i se va impune treptat,
realizndu-se cldiri deosebit de frumoase.

CALEA FERATA
ISTORIC
INTRODUCERE
Bibliografia:Enciclopedia garilor din Romania, Documentar 2003
Importana cii ferate n revoluia industrial a acordat grilor un statut arhitectural
particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor
programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor, iar gara
i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat
de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobil
n perioada actual, ns, n contextul promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de
principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar
este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n sensul
limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban.
n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat Cartea Alb Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor,
lucrare ce reprezint n prezent pentru rile membre UE documentul de baz n procesul
dezvoltrii propriilor sisteme de transport.n cadrul programului de aciune preconizat de
Carta Alb pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor
transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i a
marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat.

1. APARITIA CILOR FERATE N ROMNIA

Inaugurarea liniei Stockton Darlington:trenul festiv condus de George Stephenson

La nceputul secolului al XIX-lea, n 1825, George Stephenson realize prima locomotiv

cu aburi din lume. n acelasi an, la 27 septembrie 1825, tot n Anglia, se inaugura linia
Stockton-Darlington, prima cale ferat care utiliza tractiunea cu aburi, destinat n

principal exploatrii zcmintelor de carbine din tinutul Darlington. Trenul festiv

remorcat de locomotiva nr.1, condus chiar de Stephenson, a circulat cu ametitoarea
vitez de 19 km/or, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de cltori si
90 tone mrfuri. 5 ani mai trziu, la 15 septembrie 1830, tot n Anglia, era inaugurat
prima linie ferat destinat transportului de cltori, Liverpool-Manchester. La 27
octombrie 1831, linia a fost vizitat de tnrul bursier romn Petrache Poenaru, care, n
raportul su oficial, spunea, printre altele.
Am fcut aceast cltorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douzeci de trsuri legate unele cu altele, ncrcate cu 240 de
persoane, sunt trase deodat de o singur masin cu aburi...
Petrache Poenaru a fost primul romn care a cltorit cu trenul. Realizarea lui Stephenson
a generat o evolutie rapid a fenomenului la scar mondial, drumul de fier ptrunznd
rapid n Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria (1837), Rusia
(1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca (1844),
Iugoslavia si Ungaria (1846), Elveia (1847) si Spania (1848). Astfel, n doar ctiva ani
(1830-1848), principalele tri europene dedicau investitii importante constructiei de ci
ferate. Acest context international a declansat si n Principatele romne o sustinut
campanie de pres care pleda pentru noul mijloc de transport, n virtutea avantajelor
multiple ale trsurilor care acum umbl cu aburi pe multe drumuri n Englitera, n
Franta si n Germania si transport oameni si mrfuri cu oiutime care ntunec
mintea
Ecourile acestei campanii nu se las asteptate si, n 1846, ncepe constructia liniei
Oravita-Bazias (prima linie care a functionat pe teritoriul de azi al Romniei). n acelasi
timp, reteaua feroviar a imperiului austro-ungar se apropia de granitele trii noastre.
Inaugurat la 20 august 1854, linia Oravita-Bazias situa Romnia pe locul 17 n
Europa n clasamentul trilor cu ci ferate.
Att n Moldova ct si n Tara Romneasc, starea jalnic a retelei rutiere ar fi ndrepttit
urgentarea constructiei de ci ferate care s nlocuiasc drumurile de pmnt. Lipsa
mijloacelor financiare si a cunostintelor tehnice blocau initiativele, impunnd importul de
capital si de cunostinte tehnice.
Confruntat cu aceast situatie, domnitorul Al . I. Cuza recurge la solutia concesiunilor,
angajnd prin contracte de concesiune a cilor ferate firme strine specializate. Sistemul
concesiunilor nu a durat dect 10 ani, perioad suficient pentru formarea personalului
tehnic autohton. n aceast perioad, concesiunile de ci ferate au fost eliminate.
Cile ferate au ptruns n vechile provincii istorice ale Romniei de astzi pentru
prima dat n Banat (1854), apoi n Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia
(1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). Astfel, ntre anii 1854-1875, au
fost aduse n tar locomotive construite n Anglia, Franta si Austria.
1.1. Principalele momente ale aparitiei cilor ferate pe teritoriul Romniei
Prima cale ferat construit pe teritoriul Romniei: Oravita - Bazias - Linia crbunilor
n 1845, directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin
memoriul su adresat Baronului Kubek (Seful Administratiei Averilor Imperiale de la
Viena) atrgea atentia asupra importantei economice a extragerii crbunelui din zona

Aninei, Bazias constituind una din sursele majore de alimentare cu crbune a liniilor de
navigatie pe Dunre.
Ca urmare a acestui memoriu, ntre anii 1845-1846, statul austriac punea stpnire pe
toate minele particulare de crbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei ci ferate cu
tractiune cabalin care s transporte crbunele de la Anina la Oravita, precum si a unei
ci ferate normale ntre Oravita si portul Bazias de la Dunre.
Construit ntre anii 1847 - 1854 de ctre statul austriac, linia Oravita - Bazias, n
lungime de 62,5 km, prima cale ferat construit pe teritoriul de astzi al Romniei,
a fost inaugurat la 20 august 1854, fiind initial destinat transportului crbunelui.
Pentru aceast linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
Preluat la 12 ianuarie 1855 de ctre Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor
Ferate Austriece (St.E.G.), dup lucrri importante de consolidare, linia a fost deschis
la 1 noiembrie 1856 si transportului de cltori.
Dup primul rzboi mondial (1919) si retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie
(Oravita - Iam) au rmas pe teritoriul Romniei de astzi, restul de 28 de km rmnnd pe
teritoriul Iugoslaviei. Astfel, asa cum prima linie de cale ferat din lume construit n
Anglia (1825) pentru transportul mrfurilor a fost linia crbunelui Stockton-Darlington,
n Romnia, prima cale ferat pentru transportul mrfurilor a fost tot o linie a
crbunelui: Oravita - Bazias.
Perioada concesiunilor strine (1864-1880)
n Principatele romne, constructia de ci ferate a nceput prin cteva linii construite de
concesiuni strine: Barkley, Stroussberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza,
guvernul romn concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley constructia liniei
Bucuresti-Giurgiu, finalizat la 26 august 1869 si inaugurat oficial de regele Carol I,
care a cltorit cu primul tren romnesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu vaporul,
spre Viena. Linia a fost dat n exploatare pentru transportul de cltori la 19 octombrie
1869,sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statul
romn ncheie cu consortiul Offenheim o conventie privind constructia liniilor RomanItcani, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, n lungime total de 224 km. Astfel, linia RomanItcani se deschidea n decembrie 1869, linia Pascani-Iasi n iunie 1870 si linia VerestiBotosani n noiembrie 1871.
Exploatarea liniilor se fcea ns n conditii precare, statul fiind obligat s plteasc n
mod continuu anuitatea (amortismentul si dobnda cumulate n baza unui credit, pltite
anual), pn cnd, la 18 decembrie 1888, este nevoit s sechestreze liniile, iar n ianuarie
1889 s le rscumpere, obligndu-se la plata unei anuitti de 3 865 173 lei aur.
ntre timp, n urma rzboiului de independent din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu
romnesc, Statul romn rscumpr n 1882 si linia Cernavod- Constanta, construit sub
Imperiul Otoman n 1860 de ctre compania Barkley, care construise si linia GiurgiuBucuresti si care o exploata.
Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). n septembrie 1866, Parlamentul Romniei
vota legea pentru concesionarea constructiei liniei ,Vrciorova - Bucuresti - Buzu -

Brila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci -Brlad, n lungime total de 915 km, unui
consortiu german n frunte cu doctorul Stroussberg.
La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Grii de Nord din Bucuresti, iar la 27
decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucuresti -Buzu Brila si linia Galati Tecuci - Roman. n primvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei, ntrerupnd
circulatia. Guvernul romn refuz, n consecint, plata cuponului pe ianuarie 1871. Pe 18
octombrie 1871 guvernul roman a pus sechestru pe caile ferate terminate si pe materialul
existent.S-a constituit un consiliu de administratie pentru conducerea exploatarii cailor
ferate.Astfel, Compania Stroussberg nendeplinindu-si obligatiunile, era nlocuit prin
Societatea Actionarilor CFR.

La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzu Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti - Vrciorova.
n decembrie 1879 si ianuarie 1880, Parlamentul Romniei, sub presiunea Germaniei,
care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, vota rscumprarea
liniilor construite si administrate de consortiul Stroussberg si apoi de Societatea
Actionarilor CFR, fiind nfiintat astfel la 1aprilie 1880 prima directie a CFR,
constituit din domnii Kalinderu, Sttescu si Flcoianu.
CELE 8 CONCESIUNI NTRE ANII 18601880

Astfel, Statul romn devenea proprietarul tuturor liniilor de cale

ferat de pe teritoriul su -n lungime total de 1377,5 km- pe care le exploateaz si le
controleaz de acum nainte n regie, cu personalul su propriu.
Prima cale ferat construit de ingineri romni - Buzu Mrsesti
Linia Bucuresti-Urziceni-Faurei 127km, construita 1941/43, inaugurate lq 11.XI.1943 ,in
scopuri militare pentru transporturile militare spre frontal sovietic.
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Bucuresti - Ploiesti - Buzu Galati - Brbosi - Tecuci - Mrsesti - Roman - Suceava. Astfel, un cltor
care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia s treac prin Buzu - Galati Tecuci - Mrsesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa unei legturi directe ntre
Buzu si Mrsesti s-a resimtit pentru prima dat n timpul transporturilor militare din
timpul Rzboiului de Independent (1877 - 1878), avnd n vedere si c portiunea de linie
din zona Barbosi - Brila putea fi blocat n orice moment de artileria turc aflat pe
Dunre.n acest context, imediat dup rzboi, la initiativa curajoas a primuluiministru Ion Brtianu, s-a hotrt ncredintarea constructiei cii ferate Buzu Mrsesti inginerilor romni. Constructia acestei linii reprezenta o prioritate
politic, strategic si economic, prin faptul c lega pe drumul cel mai scurt
cile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Astfel, la 30 martie 1879 era publicat n Monitorul Oficial legea nr.591, promulgat
de Regele Carol I, prin care linia Buzu- Mrsesti era declarat de utilitate
public, proiectele urmnd s fie ntocmite de Ministerul Lucrrilor Publice. n lungime
de 90 km, linia a fost studiat, proiectat si executat n perioada mai 1879 - 1 iunie 1881

de ctre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunz, mpreun cu un grup de

22 de tineri ingineri romni. Constructia liniei a costat 8 548 675,4 lei aur,realizndu-se
importante economii fat de liniile executate de concesionarii strini (93 214 lei aur/km
fa de 306 000 lei aur/km).
Inaugurarea oficial a liniei Buzu- Mrsesti a avut loc la 18 octombrie 1881 n
prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a primului-ministru Ion Brtianu, a unor
membri ai Guvernului, conductori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferat Buzu- Mrsesti a fost prima linie din Romnia,proiectat si
construit de ingineri romni (capitolul 3.7).
Cile ferate din Banat si Transilvania
ntre anii 1854 - 1915, 62 de societti au construit n Banat si Transilvania 5 396 km de
cale ferat normal si ngust.
Dup 1 decembrie 1918, cnd Banatul si Transilvania s-au unit cu tara,cei 5 396 km au
intrat n proprietatea Statului romn, prin:-rscumprarea de ctre stat a 3 164 km de cale
ferat, reprezentnd 59 % din totalul de la societile particulare,
-efectul Tratatului de la Trianon, cnd Statul Romn a preluat drept despgubiri de la
MAV, 1 760 km de cale ferat, reprezentnd 32 % din totalul retelei,
-actul de nationalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost
nationalizate 11 societti de cale ferat particulare, nsumnd 468 km de linii ferate.
1.2. Primele gri din Romnia
Dezvoltarea dinamic a liniilor de cale ferat nu se putea lipsi de cldirile aferente bunei
functionri a transportului pe calea ferat, n special n cazul transportului de cltori.
Astfel, cele mai vechi gri romnesti sunt cele din Banat:
Oravita, Bazias, Jimbolia.
Grile ORAVITA si BAZIAS, primele gri construite pe
teritoriul romnesc, au fost construite n perioada 1848-1854 de ctre Societatea
cilor ferate austriece, dup planurile si studiile elaborate sub conducerea
inginerului Karl Bach, care a mai realizat si grile Rcsdia, Vrmiut, Brliste.
Gara JIMBOLIA. Construit de St.E.G, calea ferat Szeged
(Ungaria) - Jimbolia - Timisoara, prima cale ferat care lega capitalele Europei
Centrale cu Timisoara traversnd Banatul de la vest la est, a fost inaugurat la
15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine gar de frontier
romno-iugoslav.
Gara Braila- a fost construita de societatea Stroussberg in 1869.
Dintre garile Stroussberg mai sunt in picioare Barbosi, Faurei , Chitila , Bucuresti Nord
cu ceva modificari si altele.

In luna decembrie a anului 1869 a fost terminata constructia statiei CFR BRAILA
,denumita pe atunci casa de cantonieri, condusa de un sef al statiei ferate.In
prealabil Compania Strussberg,care asigura constructia caii ferate RomanBacau-Adjud-Marasesti-Tecuci-Barbosi-Galati-BRAILA-Faurei-Buzau-PloiestiBucuresti Nord (garaTargovistei), a achizitionat terenul unde urma sa se
construiasca gara Brailei, platind despagubiri pentru morile de vant, carciumile
si casele de locuit ce ocupau acest teren.La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de
Arbitri anuleaza Concesiunea Strussberg deoarece lucrarile erau executate de o
calitate necorespunzatoare, altele nu erau terminate sau erau deja deteriorate dar
in privinta cladirilor garilor s-a hotarat pastrarea arhitecturii asa cum o concepuse
Compania, dupa modelul celor din Prusia. Societatea Actionarilor C.F.R. va
prelua continuarea lucrarilor inclusiv a cladirilor garilor de pe traseul de mai sus
si va definitiva gara Brailei.Consemnam punerea in functiune provizorie a liniei
de cale ferata Braila Bucuresti(228km) la 27 decembrie 1870,ceea ce a
insemnat o crestere simtitoare a exportului de grane prin Braila si in ianuarie
1872, darea in exploatare a liniei Braila -Buzau.
Privelistea vechii gari poate fi admirata in imaginea alaturata cat si a tramvaiului.
Fotografia copiata de pe o vedere a orasului din anul 1914.

Se observa tramvaiul (purtand clopotul pentru semnalizare) in pozitia de a parasi rondoul

din fata garii, cele doua trasuri in asteptarea clientilor,GARA insasi inconjurata de
o multime de arbori si cateva felinare, toate sunt pline de pitoresc, impresionand
privirile noastre de acum, mai ales ca nimic din ceea ce vedem nu mai
exista...Documentele atesta ca la 6 mai 1877, patru monitorare turcesti au
bombardat BRAILA si un obuz a cazut asupra statiei de cale ferata cu cateva
minute inaintea sosirii Marelui Duce Nicolae. Amintim ca la 5 iulie 1941 intr-un
bombardament aerian a fost distrusa o aripa a garii, inregistrandu-se cinci morti si
trei raniti. Mentionam un alt reper din viata garii, anume acela al infiintarii la
1(13) noiembrie 1873 a oficiului telegrafo - postal, desfiintat in 1890, reinfiintat
la 1(13) aprilie 1896.
2. ARHITECTURA si FUNCTIONALITATEA GRILOR
2.1. Definirea programului si notiuni de vocabular
n limbajul uzual, conceptul de Gar desemneaz fie strict cldirea pentru cltori, fie
ansamblul compus din mai multe constructii, cu caracter strict functional -gar de
cltori, gar de mrfuri,post de macaze, castel de ap, peroane descoperite si peroane
acoperite,toalete- sau comercial -hotelul grii, cafeneaua grii, diverse magazine, alte
dotari.

n unele cazuri, conceptul se extinde n sfera urbanismului -strada,piata sau cartierul

grii. Aceast elasticitate a ariei de referint a conceptului se datoreaz n mare parte
faptului c gara este, n cele mai multe cazuri, un pol urban de atractie, genernd n jurul
su o activitate economic si comercial care rspunde unor necesitti dezvoltate de
transportul feroviar, ceea ce la scar urban se traduce prin stimularea urbanittii.
n general, numele utilizate pentru activitatea feroviar au fost preluate n mod natural din
domeniul transportului naval, evolund de la port uscat,debarcader sau
ambarcader, peron, la termenul de gar, care initial se referea la posibilitatea de
garare a vapoarelor.
Definitia grii asa cum este furnizat de dictionarul Larousse -o cldire sau un
ansamblu de cldiri si de linii de cale ferat, care asigur descrcarea, ncrcarea si
depozitarea de mrfuri si mbarcarea si debarcarea cltorilor pe calea feratsubntelege dualitatea fluxurilor care a modelat de-alungul timpului programul de gar:
gar (transport) de mrfuri - gar (transport) de cltori.

Optimizarea fluxurilor si spatiilor, gsirea unui nume adecvat pentru acest loc de tranzitie
care asigur transportul pe calea ferat al mrfurilor si cltorilor, preocuparea pentru
cldiri estetice si functionale au fost obiectivele principale care au conturat contextul
aparitiei primelor gri.
n cele ce urmeaz, termenul generic de gar se va referi la grile (statiile) de cltori,
care reprezint obiectul acestei lucrri.
2.2. Contextul european al aparitiei primelor gri
Pentru a ntelege modul n care a evoluat constructia de gri n Romnia dup
desprinderea de concesiunile strine, este important fixarea unor repere care definesc
contextul european n care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare romnesti.
Schitarea acestui context, puternic marcat de revolutia industrial si de progresele tehnice
rapide, pune n evident actualitatea si modernitatea realizrilor arhitecturii feroviare
romnesti, un limbaj comun spatial si programatic, de fapt mult disputata apartenent a
Romniei la Europa. La nivel european, primele gri au fost cpii ale celor engleze.
Servicii generale. Pe lng aceste spatii care ocupau un loc preponderent n suprafata
primelor gri, nu trebuie neglijate spatiile necesare desfsurrii serviciilor generale care
variau n functie de importanta grii: WC, bufet-restaurant, , mesagerie si mrfuri, birouri
si locuinte pentru seful de gar si adjunctii si.

3.ACTIVITATEA C F R BRAILA in legatura cu traficul de marfa

http://www.mybestcv.co.il/TextPage_EN.aspx?ID=9396666
Cu toate imperfectiunile legii burselor din 1881, activitatea comerciala a portului
Braila a cunoscut o perioada de avant deosebit datorita cererii mari de cereale romanesti,
recunoscute pentru calitatea lor. Romania era dupa Rusia si Statele Unite ale Americii, al
treilea exportator de cereale al lumii. La sfarsitul sec. al XlX-lea si inceputul sec. al XXlea productia de cereale furniza statului roman peste 2/3 din venitul social si reprezenta
83% din valoarea totala a exportului sau. In 1884 au fost tranzitate prin portul Braila
13.381 vagoane de cereale, in anul urmator 23.348, iar in 1901 se ajunge la 97.852
vagoane. In 1888 cele 648.220 t cereale romanesti exportate prin Braila au adus tarii 83
milioane lei aur. Numarul vagoanelor tranzitate zilnic (in lunile de vara si toamna) era de
400-500 vagoane in 1891, 615 vagoane in 1896, constatandu-se un spor important in
comparatie cu 1882 cand se inregistrau numai 145 vagoane pe zi. Alaturi de grau, prin
portul Braila se exportau si cantitati mari de faina, principalul client, Imperiul Otoman
cumparand de 20 de ori mai mult din acest produs decat celelalte state la un loc. Cele
sapte mori cu aburi, existente la sfarsitul sec. al XlX-lea la Braila, trei dintre ele fiind cele
mai mari din tara: Likiardopulos, Violattos si Milas, foloseau graul din Baragan si sudul
Moldovei. Numai pe parcursul a doi ani, 1892 si 1893, din Braila au fost expediati spre
Constantinopol 170.000 saci ( a 75 kg fiecare) si respectiv 400.000 saci, depasind cu mult
cantitatile sosite din porturile rusesti (100.000 saci in 1892 si 200.000 saci in 1893).

Perioada 1890-1910 a inregistrat, datorita conjuncturii economice favorabile, cel mai

mare trafic de cereale prin portul Braila (superior celorlate porturi romanesti) indreptat
spre statele din vestul Europei, Imperial Otoman si Grecia. Se constata si un anumit
export de animale, astfel in 1887 se expediau prin Braila, in Italia si Franta 5.673 vite si
2.168 porci.
Numarul navelor fluviale si maritime ancorate la Braila ajunge in anul 1890 la 6.395
sosiri 6.559 plecari, in anii urmatori sporind, mai ales din punctul de vedere al tonajului.
La inceputul sec. al XX-lea incep a fi publicate in "Monitorul Oficial" cotele
marfurilor traficate prin bursele din Bucuresti, Braila, Galati si Constanta. La Bursa
Braila se acordau, in anul 1904, pentru grau cote de 14- 16 lei aur pe hectolitru, in functie
de calitate.
Iata cum vede un calator strain, francezul Andre Bellessort (autor al volumului "La
Roumanie Contemporaine" editata in 1904) activitatea bursiera la Braila la inceputul
acestui veac: 'Inainte de ora 6 dimineata, cafenelele sunt deschise (...) se ingramadesc (...)
toti cumparatorii si vanzatorii de cereale, asteptand telegramele cu cursurile de bursa din
strainatate. Nici unul nu seamana cu curiosii jucatori ai burselor din strainatate; ei nu fac
zgomot; ei ies, reintra, isi comunica telegramele, vorbesc impreuna incet, inscriu cifre in
carnetele lor (...) Destinatarii primind avizele de sosire a marfurilor, se grabesc spre gara
de unde scot scrisorile de trasura ale transportului, rup plumburile de la vagoane,
sondeaza sacii, si inarmati cu probele ridicate se grabesc spre strada Misitiilor, strada
curtierilor de bursa, o mica strada paralela cu cheiul portului (...) Mai mult de 1500
vagoane asteapta in gara si sunt in cateva ore repartizate si dirijate pe cele cinci linii de
garaj deservind magaziile marilor comisionari. Fiecare stie ce vrea, face ce trebuie si cum
nimenea nu cauta sa-si insele vecinul, totul se indeplineste in regula si fara complicaiii
(...) Misitii oficiali, in numar de 41, sunt numiti de catre guvern, prin alegerea dintre
personagiile de vaza; ei se instaleaza in mici birouri (...) cateva rafturi pe langa pereti, cu
talere si strachini, unde comisionarii de cereale isi depun probele, aici graul nostru va
trebui sa treaca examenul (...) Graul din Romania conteaza printre cele dintai din lume.
Puterea sa nutritiva este bine recunoscuta de catre toti morarii; chiar in anii cand recolta
din Ungaria este bogata, totusi morarii unguri cumpara grau din Romania, pentru a ridica
valoarea fainei ce o produc (.
Marii comisionari, patrunzand in aceste gherete, merg de la o strachina la alta, miroase,
cerceteaza si cantaresc aceste grane (...) Ei fac ceea ce se cheama comparatia lor (...) si
cand ei au gasit care le convine si preturile au fost tocmite, cumparatorul, vanzatorul si
curtierul se duc la vagoane si se asigura ca marfa e conform cu proba. Cand se produce
cate o contestatie asupra calitatii marfii, cumparatorul si curtierul numesc doi arbitri
acreditati (...) Comisionarii pot dispune incercarile graului (...) Cei 2500 de carutasi ai
Brailei abia ajung. Organizati in coloane si in echipe descarca vagoanele si duc sacii cu
grau (...) Carutele s-au asezat inaintea gurilor calei vaporului, hamalii isi potrivesc fiecare
sacul de 100 de kilograme (...) alearga in lungul unei scinduri (...) golesc cele 100 de
kilograme in cala (...) Comisionarul este acolo pentru a supraveghea realizarea
amestecului si jocul rapid al acestor navete a oamenilor (...) Se poate observa cati
intermediari isi trec sacul cu grau de la gara pana la vapor: comisionar, exportator,

magaziner, carutas, hamal". Bursele de comert infiintate in Tara, prin legea de la 4 iulie
1881, modificata prin cea din 5 iulie 1886, nu numai ca nu a dat roadele la care erau in
drept a ne astepta.
"Unui din cele mai importante porturi ale tarii, din punctul de vedere comercial, portul
Braila, a fost silit sa recurga la un mijloc expeditiv (...) Sunt aproape trei ani de cand s-a
format o asociatiune a comerciantilor, care prin statutele ei prevede ca membrii (...) pot
recurge la arbitrajul comisiunilor special intocmite prin regulament. Ca urmare a acestei
idei, au si facut un regulament pentru instituirea unei camere arbitrale si de conciliatiune,
care functioneaza de aproape trei ani si care da destul de bune rezultate".
Au fost recunoscute ca burse cu vechi state de functiuni institutiile de acest fel din
Bucuresti, Braila, Galati, Constanta si Craiova.
Buletinul Camerei de comert si Bursei Braila", in care apar centralizate cantitatile de
cereale traficate prin bursa, cote si navluri, precum si procesele verbale ale sedintelor
Camerei arbitrale si conciliatiune Braila.
Pana in anul 1910, portul Braila detinea intaietatea in comertul cu cereale, dupa care, desi
depasita de Constanta, ramane, inca pana in 1926, un centru important de tranzit. In anul
1906 prin Bursa Brailei se exporta 1.161.730 t cereale, fata de numai 829.149 t prin
Constanta si 630.940 t prin Galati. In perioada 1900 - 1909 s-au infiintat la Braila 85 de
societati comerciale si industriale, unele cu un capital mai mare de 100.000 lei. Cei mai
buni ani de activitate ai Bursei Braila sunt 1910 cu 1.400.470 t si 1911 cu 1.396.960 t
cereale la export (grau, porumb, orz, ovaz, secara, mei, fasole, rapita - primele doua
prezentand ponderea). Inchis in timpul primului rzboi mondial, Bursa Brila isi reia
activitatea in 1920 cu un export de 327.780 t cereale, fr a lua in calcul tranzactiile de pe
piata intern.

Strada Misitiilor:o zi normala de lucrusi astazi in anul 2012

In perioada 1921 - 1930 se tranziteaza prin portul Braila mari cantitati de

produse agricole bulgresti, sarbesti si unguresti, care insa nu se derulau prin intermediul
bursei din localitate. Astfel, din 1.461.000 t cereale exportate in 1929 prin portul Braila,
numai 270.230 t fuseser operate prin bursa. In anul 1930, din totalul de 1.723.000 t
mrfuri iesite din port, au fost contractate prin bursa 328.230 t. In afara de tranzactiile cu
cereale, Bursa Braila se ocupa si cu navlosirea vaselor fluviale si maritime, publicand
rapoarte lunare despre aceste operatiuni in buletinul sau. In anul 1928 prin bursa au fost

navlosite 194 slepuri si 5 remorchere, iar in 1929 - 364 slepuri, 6 ceamuri si 16

remorchere (navele maritime nu sunt inregistrate decat sub forma de cote de navlu), mult
sub nivelurile atinse la inceputul secolului.Efectele reformei agrare (scaderea productiei
de cereale a tarii), concurenta portului Constanta, tarifele majorate cu 60% de Comisia
Europeana a Dunrii determina o perioada de decadenta pentru Bursa Braila, in
comparatie cu situatia de la inceputul sec. al XX-lea. Pentru redresarea economica a
portului Braila, Camera de comer, Camera de munca si Bursa Braila inainteaza
Ministerului Comerului mai multe propuneri: infiintarea unei zone libere in port,
reducerea taxelor C.E.D., diversificarea retelei decai ferate si rutiere, procurarea de
sprgtoare de ghea. Masurile de redresare s-au lasat insa asteptate, astfel ca portul si
implicit Bursa Braila cunosc in continuare o activitate mai redusa comparativ cu situatia
antebelica. In 1933 prin bursa se exporta 150.000 t cereale, pentru ca in anul 1936 si 1937
volumul sa se ridice intr-o oarecare masura, la 380.000 t si respectiv 3.753.000 t. In anul
1938 se deruleaza la export prin Bursa Braila 18.589 vagoane cereale in valoare de
763,5 milioane lei, iar in 1939 18.894 vagoane evaluate la 978,5 milioane lei. In anii
celui de-al doilea razboi mondial bursa continua derularea activitaii de export catre
Germania si alte cateva ari aliate sau neutre, iar din 1945 pana in 1948 traficul scade
pana la cateva mii de vagoane.
GHEORGHE IAVORSCHI
Analele Brailei
Serie Noua, An 1, Nr. 1
Braila, 1993

ORGANIZAREA FEROVIARA
La nivel national
Dupa al doilea razboi mondial calea ferata a fost organizata ca minister singur apoi cu
timpul a mai inclus si celelalte ramuri de transport devenind minister al transporturilor,
in schimb ramura feroviara era considerata ca cea mai importanta, fiindca seful
departamentului feroviar era primul loctiitor al ministrului. La nivel central era organizat
pe ramuri ca: tractiune si vagoane, miscare si comercial , linii si instalatii , directia
control si venituri si revizorat general de siguranta circulatiei.
Teritoriul tarii era impartit in regionale ca de exemplu :Bucuresti , Timisoara, Cluj ,
Brasov si Iasi. Cand activitatea de transport a luat un mare avant ca urmare a politicii de
industrializare ,cam fortata a tarii s-au mai infiintat si altele ca: Galati , Constanta ,
Craiova , Deva.
Industrializare fortata volum sporit de transport
In urma analizei costurilor de transport, facute de Institutul de cercetare in transporturi ,
s-au stabilit ramurile de transport in ordinea eficientei. Cel mai ieftin transport este cel pe
apa, apoi imediat cel pe calea ferata si mult mai departe sunt cele pe auto si aer. Din
acest motiv, transportul cu autocamioane era interzis in afara judetelor. Exceptional si
bine justificat erau admise asemenea unice si rare cazuri pentru care Intreprinderea de
Transport Auto Judetean dupa o bine analiza acorda autorizatie speciala de transport.
Tot pentru eficienta , toate transporturile pe calea ferata se faceau pe baza de planificare
anuala , trimestriala si lunara. Aceste planuri erau introduse la nivel central pe
calculatoare centrele de productie si centrele de consum si acolo unde se constatau
transporturi incrucisate erau excluse , danduli-se si masurile de rezolvare eficienta.
Odata stabilita ramura de transport mai eficienta pe intreg teritoriul cat si perspectiva
sporiri rapide a volumului de transport, s-au dispus si masurile in consecinta.
Si anume printre acestea au fost in ordinea aplicarii lor in timp urmatoarele:
a-Sporirea capacitatii de incarcare a vagoanelor, de la 10 tone la 20 tone.Pentru
aceasta vagoanele au fost trecute de pe lagare cu cuzineti si ungere cu ulei , la cele pe
rulmenti.
b-S-au cautat locomotive mai puternice. Cele cu abur ce aveau puterea de 8001000CP, au fost inlocuite incepand cu 1963 cu locomotive diesel de 2100CP ,primele 11
au fost cumparate din import apoi s-a trecut , dupa cumpararea patentului la fabricarea lor
la Craiova. S-a diversificat productia si la alte fabrici construindu-se si locomotive de 800
, 400 si 120 CP, inlocuindu-se treptat locomotivele cu abur., ce aveau un randament de
maxim 7-9% comparativ cu cele diesel cu randamentul de peste 20%. Ulterior s-au
construit si locomotivele electrice la Craiova de 4000 sau 5000kw.
c-S-au lungit liniile utile din statii, pentru a se putea gara trenuri mai lungi ,
corespunzator noilor tonaje ale trenurilor. Aici pot da exemplu la Braila cand cele doua
treceri de nivel de la extremitatile statiei respectiv Apolo si Focsani au fost
desfiintate.La Apolo s-a construit pasaj suprateran iar in locul celui de la Focsani s-a
executat pasaj sub calea ferata la strada Republicii.
d- Cu toate masurile de mai sus, adica vagoane cu capacitate mai mare , locomotive
mai puternice si lungimi de linii mai mari , nu satisfaceau capacitatile ce circulatie ale
sectiilor de circulatie pe motiv ca liniile dintre statii erau simple si nu permiteau

inscrierea in circulatie a mai multor trenuri. Asa ca s-a trecut la dublari de linii pe
magistralele mai importante. Cand lucrarile de dublare din spre Faurei au ajuns si la
Braila , s-a trecut la instalarea de semnale de intrare mecanice cu chei in dreptul
stadionului,iar semnalele existente CED au devenit de parcurs. Era o situatie deosebit de
grea pentru activitatea de circulatie si manevra a statiei pentru zona industriala sud cu
intreprinderi destul de importante. Existau, Combinatul de Prelucrare a Lemnului ,
Fabrica de Glucoza , Bere si Amidon, Fabrica de Ciment Stanca , Santierul Naval ,
Rampa Militara , Industria Sarmei(Laminorul 1) , Solomit , Insula Mare. Pentru ca se da
prioritate circulatiei , manevrele erau obligate a stationa cu timpi ostili (ore intregi), si
efecte asupra activitatii si a intreprinderilor si a statiei. La acea vreme activitatea de
manevra a statiei se desfasura cu 7 locomotive , lucru ce cerea din partea impiegatilor de
miscare o activitate deosebit de atenta , energica , bine gandita si fara evenimente. Marele
avantaj al statiei Braila a fost ca la conducerea sa a fost inginerul Iancu Arion , ce fusese
mai inainte de facultate chiar impiegat in aceasta statie si cunostea bine pe fostii sai
colegi , pe care ii analiza cu maxima seriozitate.
e- O alta masura pentru inscrierea de mai multe trenuri a fost dupa dublare si
electrificare, introducerea a blocului de linie automat (BLA) , ce a permis ca intre doua
statii sa poata circula mai multe trenuri functie distantele dintre semnalele de bloc. Pentru
electrificarea statiei Braila , am fost insarcinat de directorul regional ing Dediu Horia sa
raspund de asigurarea tutror conditiilor pentru constructor ca sa-si poata monta la timp
stalpii si grinzile necesare catenarelor de 27000volti cat si a stalpilor foarte inalti pentru
iluminatul pietei de manevra cu proiectoare. Pot spune ca toate lucrarile s-au desfasurat in
termenul stabilit , fara vreo abatere. Pentru acest lucru , a trebuit sa tin cont de ce trenuri
veneau spre Braila din cele doua directii Faurei si Galati , fara a le intarzia dar nici
constructorul sa nu steie cu stalpii legati de macarale mult timp pana la ridicarea lor si
introducerea in fundatiile turnate. Odata cu electrificarea , am cerut si s-au introdus unele
modificari ale dispozitivului de linii si centralizare. Ca de exemplu dau numai doua
modificari realizate si anume:
= Semnalul repetitor din grupa A de la linia 1 din spre cocoasa sa fie modificat din
numai repetitor in si de circulatie.Acest lucru pentru a putea primi trenuri de tranzit
de la Baldovinesti si trece spre Lacu Sarat prin cocoasa de vara .
= Introducerea unei bretele pe cocasa de vara.
f- Electrificarea s-a facut prima data de la Faurei pana la Braila, ulterior s-a terminat
spre Galati. Primul tren remorcat electric al fost unul de calatori sosit la 17.05.1981. De
la data de duminica 31 mai 1981,cand s-a pus in vigoare noul mers al trenurilor s-a
aprobat ca trenurile accelerate dintre Braila , Bucuresti si Brasov sa fie remorcate cu
locomotive electrice.
Politica de cadre
Pentru toti salariatii care aveau legatura cu siguranta circulatiei la angajare se punea
obligatoriu conditia ca sa aibe armata facuta. Intreg personalul era supus verificarii
periodice (medical , psihologic , si profesional).Fiindca ,dupa stiinta Psihologie ,se
cunoaste ca creerul omenesc este supus fenomenului de uitare , s-a prevazut organizarea
la unitatile de baza cursuri lunare de cate 4 ore ,cu plata a intregului personal. Erau
normati instructori(profesori) si care toate cursurile se desfasurau dupa programe

coordonate la nivel central. Cursantii erau obligati sa fie prezenti si cu materialele

conspectate unde se faceau si dezbateri. La promovari sau chiar la mentinerea pe functii
se tinea cont de modul de prezentare la aceste cursuri, cat si la celelalte verificari anuale
(profesional si medical).
Pentru cadrele de conducere din unitatile de baza si centrale se pregateau ingineri in
Institutul de Cai Ferate ,existent pana in anul 1959. Se pregateau ingineri pentru ramurile:
material rulant , exploatare (managerii de azi 2014), ingineri de linii , telecomunicatii si
centralizare , si ingineri economisti. Din acel an s-a desfiintat Institutul de Cai Ferate
printr-un decret semnat de conducatorul statului Gheorghe Gheorghiu Dej, si s-a afiliat la
Institutul Politehnic Bucuresti ca Facultate de transporturi cu ramurile de exploatarea
materialului rulant , Organizarea si exploatarea transporturilor , si Organizarea si
exploatarea transportului auto , restul de specialitati au fost mutate la institutele de profil.
Pentru cadrele de executie , ca manevranti , sefi de manevra , impiegati , sefi de statii ,
lacatusi de revizie , mecanici de locomotive, maistri , casieri de toate ramurile , cursurile
de calificare se organizau de fiecare regionala de cale ferata, functie de necesarul sau.
De retinut ca dupa scolarizare si dupa examinarea de final , acei proaspeti absolventi
erau repartizati la unitatile de baza. La sosirea lor in unitatea de baza , seful de unitate il
repartiza pe langa un salariat bun si impreuna faceau practica o luna de zile dupa care
seful de unitate il examina , dupa ce-i cerea si parerea salariatului pe langa care a facut
practica. Numai dupa aceia este examinat si daca s-a constatat ca este corespunzator
functiei, il poate repartiza sa faca serviciul pe proprie raspundere, incheind un proces
verbal. Daca nu corespundea , i se mai acorda inca un termen si daca nici atunci era pus
la dispozitia regionalei cu care ocazie era repartizat sa faca practica pentru o functie mai
inferioara.
De retinut este faptul ca in instructia de baza feroviara era prevazut de starea
disciplinara si profesionala a subalternului este raspunzator seful de unitate.
Din acest motiv , toate cladirile de gari aveau prevazute locuinte pentru sefii de gara si
adjunctii sai. La statiile intermediare erau langa cladirea statiei un spatiu pentru
gospodaria sefului . Ziua libera si-o lua numai dupa ce facea sambata cerere catre
organul superior si aprobarea se da de exemplu: se aproba ziua libera de sambata la ora
18 pana duminica la ora 18 , iar in intervalul liber se afla in localitatea X , telefon Y.
Siguranta circulatiei,
Atat legislatia cat si instructiile de baza prevedeau responsabilitatea caii ferate privind ,
pe langa regularitate si securitatea calatorilor si a marfurilor incredintate la transport.
Pentru aceasta ,calatorului ce si-a luat legitimatie de calatorie, calea ferata era obligata sal transporte la timp si-n siguranta pana la iesirea din raza incintei statiei de destinatii. Dau
un exemplu intamplat in Braila in anul 1970 cand gara era in reparatie capitala. Salariatul
statiei de pe electrocar cand venea de la tren cu carucioarele cu colete , nu s-a asigurat la
trecerea pe langa o stiva de lazi mari cu geamuri si agatand o lada aceasta a cazut peste
un calator ce avea legitimatie de calatorie. In cadeare lada l-a accidentat grav pe calator
fiind internat in spital. Acel salariat care a produs accidentarea a fost condamnat si facut
puscarie.
Pentru trenurile de marfa existau lacatusi de revizie. Cand un tren de marfa urma sa intre
in statie sau chiar sa treaca fara oprire , impiegatul aviza lacatusii de revizie si acestia

trimiteau echipa de 2 lacatusi astfel ca atunci cand trenul se apropia sa intre in statie cei
doi lacatusi se postau deoparte si de alta a liniei de intrare sau trecere , urmarindu-l cu
privirea de la distanta. Se stie ca orice defectiune accidentala se produce in timpul
mersului si nu in timpul stationarii. Cu aceasta ocazie ei pot depista daca o prelata de pe
un vagon este desprinsa si este pericolul de a agata instalatiile alaturate , sau vagoane cu
osii in flacari cat si alte nereguli. Si atunci intervin imediat pentru oprirea trenului
reducand la maxim pagubele.
Masurile luate dupa 1989,
Ministrii numiti politic , au fost de acord cu desfiintarea acestor centre de revizii ,
motivate ca particularii care au aparut isi au lacatusii lor. Da , dar acesti asigura tehnic
inainte de plecare , dar pe timpul mersului nimeni nu mai supravegheaza starea tehnica,
eventualele defectiuni ce apar in timpul mersului nu mai sunt depistate de nimeni. Si-n
acest sens , am avut de aface cu un eveniment chiar in statia Braila cand un vagon
particular supraincarcat la un tren prevazut cu trecere pe linia 2 spre Galati , i s-a rupt un
fus de osie chiar in dreptul Depoului avariind macazul din acel drept. Pe langa pagubele
produse particularul si-a platit paguba insa calea ferata din lipsa de bani , acel macaz a
fost inlocuit cu linie continua cca un an . Rezultatul a fost ca toate trenurile de calatori de
la Bucuresti nu se mai puteau aduce la linia unu cu peron ci la linia 2 cu diferenta foarte
mare de la scara vagonului pana la dalele de peron . Isi poate inchipui cineva cum oare
au coborat calatorii din acele trenuri dar mai ales cei in etate sau cu anumite defecte.?
Organizarea activitatii la nivel local in statia Braila,
In cadrul complexului erau unitati independente ca: Statia , Depoul sau Remiza , Revizia
de vagoane, Sectia de linii , si Districtele TTR, si SCB.
Organizarea activitatii fiecarei unitati era stabilita in instructii comune in majoritatea lor;
respectiv mai existau si altele ce priveau direct specificul fiecarei activitati si care
cuprindeau normele si normativele fiecarei instalatii sau utilaj sau material rulant.
Analiza activitati se facea zilnic , dimineata si seara,de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de
catre organele suparioare , ca Regulator de Circulatie si Marfa, si Regionala. Cu aceasta
ocazie se analizau siguranta circulatiei si protectia muncii (eventualele abateri),
regularitatea circulatiei, si indicatorii de activitate (descarcari , incarcari , tonaje,
incarcatura pe osie, mediile de stationare etc). Pentru abateri se dispuneau cercetari
urmate cu luarea de masuri in consecinta. Intr-o anumita perioada pentru ca salariatii sa
fie interesati de regularitatea circulatiei , administratia feroviara a aplicat o masura de
penalizarea cu 2 lei de fiecare minut intarziat si de premiere cu 1 leu de fiecare minut
recuperat din intarziere.
Compunerea trenurilor de marfa,
Orice tren avea un orar de plecare si directia de mers. Statia era obligata din timp sa
compuna trenul , apoi sa-l puna la dispozitia organului de vagoane pentru pregatirea lui.
Totul era prevazut in grafice si procese tehnologice. Lacatusii pregateau trenurile din 3
puncte de vedere:
a-starea tehnica a vagoanelor sa fie buna iar acolo unde era necesar interveneau la
remedierea defectelor.
b-Marfurile incarcate in vagoane descoperite sa fie ancorate cu respectarea instructiei
specifice.

c-Asigurarea franarii trenului pentru care inmana o nota de frana ce garanta franarea
trenului. Drumurile de franare erau de 700m sau mai mare functie de tonaj si viteza. Daca
un tren depasea un semnal se analizau intotdeauna daca a fost asigurat procentul de
franare la plecarea trenului. Un tren plecat cu procentul de franare neasigurat se incadra la
evenimente feroviare in urma carora , si functie de urmari se luau masurile
corespunzatoare.

Descompunerea trenurilor de marfa si fluxul activitatii personalului.

Sosirea trenurilor
Despre sosirea trenurilor la descompunere se cunostea prin informatiile si legaturile
permanente intre impegatii de miscare si operatorii de la Ragulatorul de Circulatie.
Inainte de sosirea trenului in statie , impegatul dispozitor aviza echipa complexa
(compusa din lacatusii de revizie si magazinerii de la compartimentul tranzit.) Acestia se
prezentau inainte de sosirea trenului la linia indicata si asteptau sosirea trenului dupa care
luau convolutul cu documente (scrisorile de trasura ale vagoanelor incarcate). Dupa aceia
lacatusii incepeau sa revizuiasca tehnic vagoanele, iar magazinerii verificau comercial ,
integritatea marfurilor din vagoane , inscriind pe un colt intreprinderea destinatara. Pentru
vagoanele cu nereguli(sigilii violate) aplicau sigilii de siguranta si intocmeau formalitati
necesare verificarii la destinatar in prezenta compartimentului Reclamatii asistati de
organul de militie. Pentru vagoanele cu defectiuni , lacatusii luau masuri de remediere iar
magazinerii reveneau la birou. Aici , intocmeau o lista de desfacerea trenului pe care o
ducea sefului de tura IDM in vederea luarii masurilor necesare in vederea trierii trenului
si ducerea vagoanelor la destinatari pe liniile lor de garaj. Dupa aceia documentele erau
predate la casa de marfuri si reveneau in birou incepand sa anunte telefonic destinatari
despre sosirea transportului. Casierii calculau taxele de incasat si incasau taxele de la
delegatii intreprinderilor dupa care la finele programului , isi incheiau situatia de casa si
predau toate incasarile casierului central. Magazinerii de linie sau veghetorii isi treceau
toate vagoanele in registrele speciale si mergeau la intreprinderi unde predau sub
semnatura si stampila vagoanele , urmarind apoi descarcarea in termenele fixate
conform capacitatilor stabilite de compartimentul tehnic al statiei cu intreprinderea.
Pentru depasirea termenelor se aplicau penalitati-locatii. (inainte de 1989). Formalitatile
pentru penalitati se intocmeau de catre casieri.
Modalitati de transport intalnite la Braila.
In Braila se intalneau toate tipurile de transport pe calea ferata ca : trenuri complete,
vagoane complete , transcontainere , containere , coletarie , mesagerie si bagaje de mana.
Vagoanele complete se incarcau de intreprinderi pe liniile lor in majoritate iar ca exceptii
cele fara linii incarcau la linia publica. Transcontainerele se incarcau la sediul
intreprinderilor si de acolo erau transportate cu sei auto in compartimentul
Transcontainere de unde cu macarale erau luate si asezate pe vagoanele platforma.
Coletaria si containerele se incarcau la magazia de coletarie dotata cu electrocare si
stivuitoare etc. Mesageriile se operau la compartimentul din cladirea de calatori.
Din punct de vedere commercial-statistic in Braila existau doua statii cu coduri statistice
diferite Braila(70706) si Braila Port(70744). Pe intreg complexul se lucra cu 7
locomotive de manevra. Intreg personalul statiei depasea 450 de salariati. Cei ce isi
desfasurau activitatea in sectorul Port se prezentau de la locuinta direct la port , unde un

cadru din conducere participa la pregatirea programului si apoi la analiza activitatii zonei
respective. La oras se proceda la fel , iar la terminarea schimbului sefii de manevra ,
impreuna cu impegaii se prezentau la analiza activitatii.
Casierul collector, primea incasarile casierilor de marfa din cele doua zone (oras si
port) de la coletarie de la bilete si de la statia Lacu-Sarat. In fiecare zi de lucru preda
personal incasarile la Banca Nationala.Statia Braila a avut casieri colectori foarte buni ,
nefiind neregului privind sumele varsate. Tot acest salariat avea si obligatia de a primi
sumele pentru salarii ale tuturor salariatilor de la toate unitatile cfr din complex ,
inclusiv pentru personalul statiilor Baldovinesti , Vadeni si celelalte spre Faurei afara de
Faurei. De retinut ca Sectia de linii Braila lua salariile pentru toate districtele de la Braila
pana la Urziceni si Tandarei. Pot nominaliza aici pe salariati ca Grama ajuns organ de
control , Costinescu luat in RegionalaGalati la infiintarea ei cat si Onica Profira si ea
promovata ca organ de control.

Amintiri de la 1969 cand am revenit ca inginer in statia Braila.

La revenirea dupa facultate am fost nevoit sa fac unele stagii de practica si pe proprie
raspundere ca la Barbosi calatori casier de toate ramurile (marfa, bilete) si operator la
RCM Galati cand era un distins sef ing. Buruiana Gheorghe , fost reprezentant CFR la
CAER la Praga. Dupa examenul de final de stagii la Grupul Scolar Bucuresti am fost
nevoit sa fac serviciul intr-o gara intermediara (Baldovinesti) timp de cateva luni in locul
sefului de gara ce avea concediul de odihna neluat de cativa ani. Apoi am revenit la statia
Braila unde am avut colgi pe inginerii Petre Dan si Nita Alexandru, iar sef pe inginerul
Arion Iancu. De retinut ca in gara Braila inginerii tineri si membrii de partid nu rezistau
mult, erau ridicati mai sus, iar eu nefiind membru de partid (origine sociala
necorespunzatoare-tata chiabur) am putut rezista alaturi de seful de statie ce stapanea
foarte bine partea de miscare si mai putin cea comerciala. A mai fost in statia Braila un
sef adjunct membru de partid ing. Cazacu Radu care la infiintarea Regionalei Galati in
1967 a fost cooptat in servicul tehnic apoi sef Oficiu de calcul dupa care a fost promovat
in minister. Fiind si un om cu multe studii publicate la Revistele de specialitate a ajuns
ca in final sa devina profesor la Institutul Politehnic Bucuresti Facultatea de Transporturi.
Deoarece in locul dansului ramasese doar un sef de magazie , seful de statie m-a
insarcinat ca pe langa atributiile mele de inginer cu problemele tehnice sa preiau si partea
comerciala.
In aceasta perioada , sporind traficul de calatori am inceput sa ma ocup de normarea
personalului la fuctia de casier bilete cat si de creierea de conditii tehnice (asigurarea
spatiului , dotarea lui cu case de bani si ternioane).In total am infiintat spatii pentru 5
case de bilete scotand ziarele , informatia mutata la sala de asteptare clasa 1 ,spatiul
pentru florarie si doua holuri. Toate spatiile le-am amenajat cu ajutorul Districtului de
cladiri , respectiv seful sectorului Rusu Andrei, ce a executat tot ce i-am cerut. Am
introdus instalatia de alarma la casele de bilete ajutandu-ma cu specialisti de la Sectorul
SCB.
In sectorul port cand apele de la ploi inundase pana la acoperire toate liniile din
sectorul sosire , am reusit prin interventia la primul vicepresedinte al Judetului Ilies ca sa
ma ajute cu un excavator. A trimis pe viceprimar cu excavator am rupt digul din pamant
al liniei pentru Moara Balcescu , si cu ajutorul directorului Arghiropol , BJATM am pus

o conducta de 1m diametru la baza digului asigurand scurgerea apei din triaj in lacul de
langa BJATM si de unde era asigurata evacuarea apei in Dunare. Conducta a fost data
gratuit de BJATM.
Cu ocazia mutarii activitatii de coletarie din zona port in oras am organizat
amenajarea spatiului si intrega activitate dupa fluxurile cele mai eficiente si sigure.
Dupa reparatia capitala a cladirii din 1970 , cabinetele medicale de la etaj duceau
lipsa de apa. Hidroforul instalat functiona numai la pornire manuala. In zona garii
presiunea apei de la oras era foarte scazuta. Cu sprijinul directorului ing. Popa Valeriu de
la Termocentrala Chiscani am montat un automat astfel ca motorul sa functioneze
automat la scaderea presiunii , asigurand astfel conditiile normale in special la cabinetul
stomatologic.
In momentul cand ministerul a achizitionat un calculator pentru urmarirea in timp
real intreg parcul de vagoane, am fost instruit la Bucuresti cu modul de functionare si
aplicare de catre salariati. Pentru asa ceva am instruit intreg personalul insarcinat cu
transmiterea datelor din statia Braila cat si cel din statiile intermediare dintre Braila ,
Faurei si Barbosi Calatori. Dupa instruire am participat la perfectionarea tipului de
mesaje ce urmau a fi folosite impreuna cu Centrul de Calcul Bucuresti , Braila fiind
singura statie pilot de probe ,pana la darea in functie pe intreaga retea.
Cand s-a pus problema eficientizarii locomotivelor de manevra , indicandu-ne sa
organizam in statii coordonatori de zona , impreuna cu Intreprinderea de Utilaj Progresul
am organizat acest lucru. Am transferat o serie de linii ale cfr catre aceasta intreprindere,
care s-a obligat sa execute toate manevrele la toti beneficiarii din zona , lucru ce a dus la
reducerea unei locomotive de manevra a statiei.
Cand statia Braila inregistra o medie de stationare la incarcare/descarcare cea mai
mare de pe retea 65 ore/vagon , a venit seful departamentului CF, Ing. Ionel Diaconescu
impreuna cu ministrul adjunct Niculescu I. O echipa a regionalei Galati a studiat
activitatea statiei si in final s-au stabilit o serie de masuri printre care:
=Dotarea locomotivelor de manevra , sefilor de manevra si vegheatorilor cu statii
radiotelefon inclusiv centrul de coordonare unde s-a normat operator RM.
=Instalarea de telefoane fixe la operartorul RM oras si IDM port.
=Infiintarea unui formular de grafic cu toate intreprinderile , fel de activitate pe
care sa-l completeze operatorul RM iar la finele turei de serviciu sa il prezinte pentru
analiza sefului de unitate.
Pentru implementarea acestor masuri am fost insarcinat sa le rezolv eu. Trebie sa
recunosc ca statia si-a imbunatatit mult situatia insa nu s-a incadrat in acel barem de 24
ore/vagon.

Probleme neplacute pe care le-am intampinat , numai atunci cand ii

tineam locul sefului de statie ing. Arion Iancu.
= In 1971 cand desi eram incadrat numai inginer , seful titular a obtinut aprobarea
regionalei ca eu sa-i tin locul pe timpul concediului de odihna. In prima zi cand am
ramas la conducerea statiei, iar seful plecase la ora 17 la Marea Neagra, in statie un
mecanic de pe o locomotiva de manevra a plecat cu locomotiva cu abur spre partea unu
fara aprobare si cu semnalul pe oprire , talonand macazul. Abia la orele 19 seful
sectorului SCB a inscris in registrul de revizia instalatiei, ca a rupt sigiliul de la macazul

talonat pentru detalonare. Odata facuta inscrierea eu seful loctiitor am fost nevoit sa dau
telegrama de avizarea evenimentului. Aici s-a vazut lipsa de experienta a mea cand in loc
sa scriu ca mecanicul a depasit semnalul pe rosu si apoi a talonat macazul eu am scris
doar ca a talonat macazul ca si cand macazul ar fi fost pe o linie industriala. Conform
instructie de tratarea evenimentelor , daca scriam ca a depasit semnalul pe oprire
mecanicul ar fi fost dat afara si dosarul ar fi mers la procuratura ,(fiindca era o incadrare
foarte aspra). Dar fiindca am scris numai despre talonare i s-a dat o sanctiune minora;
lucru placut conducerii regionalei ca la Bucuresti au transmis o abatere minora , in loc de
alta majora.
= Intr-o seara la finele unei ture de serviciu in port am analizat o salariata Dragostin
Vasilica, si dupa ce a plecat de la mine pe jos spre locuinta , in loc sa mearga prin
exteriorul liniilor ea a mers printre doua linii pe care stia ca de regula locomotiva ce pleca
la oras cu schimburile se deplasa pe alta linie. Si fara sa se uite inapoi sa vada pe unde
circula locomotiva ea a crezut ca locomotiva se deplaseaza pe linia stiuta de ea , si ca sa
se fereasca mai mult de curentul de aer care o facea locomotiva, in mers salariata a facut
un pas cu gandul sa se indeparteze mai mult de locomotiva. Dar prin acest lucru ea
tocmai a intrat in fata locomotivei si a fost omorata pe loc.
=In iulie 1974 intr-o dupa amiaza cand eram in sala mica de la judet impreuna cu
primul secretar Balan , a intrat seful de cabinet si l-a avizat ceva la ureche , ca imediat
primul secretar sa-mi spuna ca sa merg imediat la gara fiindca rapidul de la Bucuresti nu
a mai oprit la peron si s-a dus mai departe intrand spre port in spatele unui convoi deraind
locomotiva si sunt calatori accidentati de bagajele cazute peste ei. Acest tren circula pe
ruta Urziceni iar de la Bucuresti Nord prima oprire era Braila..Timpul de mers era numai
de 2 ore pe 199km. Regula era ca trenurile rapide opresc numai in statiile resedinta de
judet.
= O alta situatie tot neplacuta cand , seara dupa ce doar ajunsesem acasa m-au sunat sa
vin imediat fiindca un manevrant Gheorghe Aurel manevrant sabotar a pus sabotul in
scurt pentru oprirea unui grup de vagoane cisterna incarcate cu benzina. Jetul de benzina
care l-a improscat ,fiindca capacele de la doma vagoanelor nu au avut garnitura de
etansare , a luat foc de la o locomotiva ce stationa alaturi. Flacara s-a propagat pe traseu
de la locomotiva peste manevrant pana la doma vagonului. Focul de la doma vagonului
au reusit sa-l stinga insa manevrantul stropit tot , si luand foc a intrat in panica si a
inceput sa fuga singur departandu-se de colegi. A fugit prin statie pana au ars pe el toate
hainele. Avand arsuri de peste 90%. In timpul deplasarii cu salvarea la spital pe
moment , nu mai avea dureri fiindca , terminatiile nervoase cu care ar fi simtit durerile
erau arse si de acum nu mai simtea nimic desi cei ce-l vazusera afirmau ca deja pielea ii
crapa in unele locuri. El vorbea atunci ca poate se va vindeca si nu va ramane cu semene
pe corp.
Ne-am prezentat la spital insotit de directorul regional Rosu Constantin , doctorul cfr
Stanciu Aurel si maiorul de politie Burlacu. La putut vedea doar doctorul Stanciu Aurel si
ne-a spus ca va fi tinut sub anestezice , insa nu va trai mai mult de 24 ore, fiindca pielea
este organul prin care se elimina toxinele. Neeliminandu-se toxinele ele vor intra in sange
si va muri. A doua zi cu trenul de ora 17 de la Bucuresti ne-a sosit un unguent strain cu

care se poate interveni si incerca sa-l salvam. Am mers imediat cu asistenta Naniu Zoica
la spital si cand am ajuns acolo deja decedase.
= Si un caz cand dimineata eram impreuna cu seful de statie Arion. Ne-a anuntat ca la
intrarea de la port a unui convoi de manevra conducatorul de manevra Bolboceanu Stan
s-a desechilibrat a cazut cu un picior pe linie si i-a taiat piciorul de la glezna. Seful de
gara a refuzat sa mearga fiindca nu poate suporta, ii vine rau. Am mers imediat ,unde lam gasit scos dintre linii , am dispus legarea imediat la baza taieturii pentru oprirea
scurgerii sangelui pana la venirea salvarii. Am constat la acest salariat o tarie de carater
si un sistem psihic foarte lucid. A cerut la un coleg un cutit si si-a taiat tendonul ce-i mai
ramasese netaiat. Iar a doua zi la spital cand am mers la el zambind , a spus ca si-a mai
scurtat piciorul fiindca era prea lung.. Asadar sunt oameni in asemena situatii cu tarie ca
Bolboceanu Stan dar si oameni de tipul sefului de statie Arion Iancu caruia i se face rau la
situatii asemenea. De altfel dansul afirma ca locuia la bloc langa gara la etajul unu insa
nicidata el nu se apropia de fereastra ca sa se uite in jos afara fiindca il apuca imediat
ameteala.

Persoane intalnite fata de care am ramas cu amintiri placute si de

respect.
De la regionala Galati:
Directorii: Popescu M , Galea Mihai , Dediu Horia , Ghinea Nicolae.
Sefi de divizie si RCM: Nicolau I, Tulbure M. Lincu Ilie, Cazacu Radu, Hanganu
Ancuta, Buruiana Gheorghe, Antache Stefan,Ionescu George
Din complexul Braila:
Sefii de statii: Turcu I, Iancu Arion , Constatinescu Victor
Sef birou tranzit: Dinu Constantin, Apostolescu Gheorghe
Instructori statie: Mitu Cristache., Tobescu Ilie, Costin Emil
Seful de remiza: Gruiescu Constatin, Vasile Neacsu ,
Sef district SCB-Tanu Ghorghe;
Sef Sector TTR- Lacatusu Alexandru
Sef Sectie Linii-Pescaru Constantin, Dobrescu Gheorghe, Suciu Mihai;
Sefii de Revizie - Mihaescu Constantin, Dosoftei Stefan , Condruz Constantin, sefi de
tura Revizia de vagoane; Dumitru Palade, Biter Gheorghe , Nichifor I.,Ghinea Bratu,
Teodorescu Nicolae, Stan Nicolae, Milotin Petre
Impegati de renume : Bucher Dumitru, Manolescu Ion, Simion Raducan. Jerlaianu Gh,
Grigorescu Misu, Ocneanu Gheorghe, Leu Mircea, Mitu Cristache,Apostolescu Traian,,
Buzea Gheorghe,Marinescu Ionel si devenit sef statie marfa.
Secretariat : Diveica Georgeta, Mitu Ioana, Brebenel Milica , Lepadatu Marioara
Sefi compartiment si birou Reclamatii: Ghita Aurel, Gurgu Ana, Buiacici Stela,
Casier colector Onica Profira, Casier verificator ; Dumitru Maria, Sisu Sica, Canciu
Neacsa;
Medici generalisti: Stanciu Aurel , Sarcani Ionita; stomatologi :Iacob Craita; Pascu T.
Asistenti:Prefacutu Grigore, Naniu Zoica , Mirita Tudorita , Mariana Bragaoanu;
Tehnicieni stomatologi: Pojar Georgica, Dumitrescu Jan;

AMINTIRI FEROVIARE SI PUINA FILOZOFIE

Eu Moldoveanu Silvestru zis si Emil aa cum m cunosc toate rudele , mai puin la
serviciile avute. Sunt nscut la 16 iunie 1938 intr-o zi de joi la orele 15 , in localitatea
Spiru-Haret , fost Germneasca ,judeul Brila. Localitatea se afl la distana de
55Km fat de oraul Brila. Legtura cu oraul se face astzi pe sosea asfaltat. La
vremea nateri mele legtura localitii cu oraul Brila se fcea prin oseaua pietruit
Brila Viziru si restul 15km de drum natural de pmnt . Transportul mrfurilor se
fcea numai cu cruele iar de persoane fr asemenea mijloace se fcea cu un
vapora , ce circula intre Brila si Hrova;o zi circula la vale (aval) iar a doua zi la
deal(amonte). Cei ce mergeau cu vaporaul aveau in ora hanuri unde puteau rmne
si dormi. In urma scrierii Arborelui Genealogic si studiind o serie de date m-am
gndit s mai scriu cteva rnduri despre unele lucruri petrecute si parte din ele
nemenionate.
Puina istorie i filozofie
Studiind neamul Moldoveanu , am constatat c toi au fost oameni harnici serioi
demni de respectul societii si au avut diferite profesii. Bunicul a fost perceptor ,
unchii mei au fost preot, medic veterinar si profesor universitar , muli profesori ,
moaa , agricultori iar dintre verii mei muli ingineri , medici , profesori unii care au
fost chiar directori de scoli.
Pentru seriozitatea si contiinciozitatea muncii , tata a fost primar din ianuarie 1941
pana in decembrie 1944 , dei avea numai 5 clase elementare si coala de subofieri in
specialitatea pontonieri pe timpul stagiului militar. Nu a fcut politic niciodat .
Acest filon al neamului romanesc, Moldoveanu , a fost ,serios, muncitor si ce a
ntreprins a fost fcut cu mult interes si pricepere, fcnd fa oricrei perioade
istorice. Aa se face c dup al doilea rzboi mondial , cnd Uniunea Sovietica ne-a
introdus forat in lagrul comunist , acest neam a tiut cum s munceasc ca s fie
oameni apreciai chiar de noul regim comunist dei dnii proveneau din clasa sociala
prigonit . Pe tata securitii l-au izgonit din localitate pentru a se ncepe
colectivizarea , sau pe mine si fratele mai mare , ne-au dat afara din Liceul
N.Blcescu , pe motiv de origine social dumana clasei muncitoare.Dar , aa dup
cum broscuele estoase dup ce ies din ou se ndreapt direct spre mare (au
orientarea nativa) , tot aa i neamul nostru , dei am fost dai afar din liceie sau
faculti precum vrul nostru Fnel , am urmat coli profesionale , apoi liceul la seral
i-n final facultile dorite.
CALEA FERATA ROMANA
Cum am ajuns feroviar,
Eu sunt primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Am ajuns forat de mprejurrile
istorice.
In luna mai 1952 pe tata securitii l-au izgonit din localitate pentru a creia condiiile
de colectivizarea ranilor. Eu n luna iunie am terminat cele 7 clase si am plecat
imediat cu prinii in bejenie adic fugii s se ascund de organele de stat. Am
mers la o Gospodrie Agricola de Stat la 3km de oraul Buzu , locuind acolo n
dormitoarele de muncitori cu paturi suprapuse. Dar un cumnat al tatlui meu Rainu
Tomescu soul Octaviei sora tatlui meu , era directorul Grupului colar CFR Brila

cu subgrup la Buzu. Sora tatlui meu dup coala Normala Bucureti a fost
repartizat in Cadrilater si pe cnd se ntorcea spre Brila l-a cunoscut pe unchiul
Rainu in gara Feteti , unde dnsul era salariat la Depoul CFR. Calea ferat era un
sector privilegiat din cauza c Gheorghe Gheorghiu Dej conductorul acelui regim ,
fusese cfr-ist. Dnsul m-a nscris la coala Profesionala cfr la specialitatea montatori
vagoane. Aadar eu am fost primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Apoi condiiile
vitrege pentru neamul romanesc si respectiv al Moldovenilor, au mai fost nscrii de
unchiul nostru , Nicolae Moldoveanu fiul lui Alexandru Moldoveanu vrul tatlui
meu , Eugen Stanciu fiul verisoarei Veronica Moldoveanu cstorit Stanciu , tefan
Taman(Fanel) fiul surori Aneta a tatlui meu, si mai trziu au fcut faculti cfr
George fiul verisoarei Caterina sau Catalina fiica verisoarei Georgeta.
Amintirile mele feroviare dela nceput
La coala Profesional cfr Buzu am fost nscris de unchiul Rainu , tot dnsul a
ncheiat contractul cu coala ca dup terminarea ei s fiu obligat s merg acolo unde
voi fi repartizat. coala am urmato fiind internat si pe timpul scolii am fost si
mbrcai complet, de la osete , sandale vara pn la paltoane si toat lenjeria
necesar. Trebuia s fac 3 ani , ins fiind nevoie mare de for de munc in atelierele
de reparat vagoane s-a hotrt ca partea teoretica a anului 3 s fie fcut in vara
anului 1954. Aa ca dup o sptmn de vacant am fost rechemai la coal si dup
terminarea cursurilor pe 25 septembrie am fost supui la examenul de absolvire in
urma cruia ni s-au dat si categoriile de ncadrare. Eu am obinut categoria maxim
ce se acorda adic a 5-a si cu aceasta am fost si ncadrat in funcie la Revizia de
Vagoane Galai , unde am fost repartizat. La coala profesional am fcut de la
nceput o zi studii o zi atelier. Dup ce am fcut primele 6 luni lctuerie la 1 martie
1953 am nceput activitatea de calificare la Atelierul de Zona Buzu. Aici se
introduceau lunea cca. 10 vagoane de marf, se ridicau pe supori numite capre si se
dezmembrau toate prile componente ale vagonului. Cele uzate se nlocuiau, altele
se recondiionau ca exemplu osiile erau duse la strung pentru a se reface profilul
bandajelor etc., etc. Eram repartizai pe echipe si zone-pri ale vagoanelor. Aa am
invat cum se repara orice parte component a vagonului de marf. Examenul de
final pe 27 sept.1954.
La Revizia de Vagoane Galati
Am nceput serviciul la 1 octombrie 1954.Aici , am fost repartizat mpreun cu un alt
lctu tnr dar cu armata fcut , reparatul vagoanelor de cltori in special la
interior ca ui , ferestre , Wc-uri. Dup o lun de zile colegul meu a fost ncadrat ca
ofier de securitate si m-a prsit. Politica regimului comunist instaurat se baza pe
promovarea clasei muncitoare-chiar fr studii mari in diferite posturi de mare
important. Acest lucru a dinuit pn cnd regimul a nceput s-si pregteasc in
scoli de scurt durat ,(din fii muncitorilor) oameni pe diferite meseri.
La Revizia de Vagoane Brila
Dela 15 noiembrie 1954 am fost transferat la Revizia de Vagoane Brila.
Cat am fcut naveta zilnic la Galai urmam si cursurile la liceul seral din Brila.
Cum am venit la Brila , fiindc nu m prezentasem la tovarul secretar de partid
Vlcu Radu si nici acordul de a veni la Brila , ia dat dispoziie sefului de revizie
Mihescu Constantin s m repartizeze la tur de 12/24 si nu zilnic aa cum

solicitasem ca s pot continua cursurile liceului unde deja urmam. Pentru acest motiv
am fost nevoit s retrag dosarul de la liceu. Pentru modul cum m-am comportat la
serviciu , a fost posibil ca anul urmtor s rencep cursurile liceului. De aceasta dat
lucram in zona portului. Aici mpreun cu un tmplar si un lctu de revizie ,
reparam toate tipurile de vagoane de marf. Vara in perioada recoltrii cerealelor ,
pentru deblocarea silozului din port , se ncrcau zilnic zeci de vagoane acoperite cu
cereale vrac si noi trebuia s le etanm contra scurgerii. Pentru aa ceva mai veneau
detaai de la Revizia de Vagoane Furei o serie de personal. Aa l-am cunoscut pe
alt tnr ca mine , Condrut Constantin care in timp a urmat liceul si urcat in calificri
pan la a ajunge Seful Reviziei de Vagoane Brila si apoi si la alte unitti.Ca efi de
unitate la Revizia Brila am avut de la nceput pe Mihescu Constantin apoi pe
Dosoftei tefan. Nite oameni exemplari de coreci. Unitatea avea un personal de 50
de salariai. Seful de unitate avea toate obligaiile de ntocmire a corespondentei ,
pontaje , fisele de materiale ,evidenta rechizitelor pe salariai , coala personalului ce
se inea lunar etc. Neavnd in schem un post de ajutor in tinerea tuturor evidentelor,
mai recurgea la o persoan-lctu in pauzele dintre trenuri sau reparaii. Aa s-a
ntmplat ca dintre toi salariaii eu eram singurul care urmam liceul iar ceilali erau
cu puine clase. Am fost pus s fac un registru cu evidenta ntregului personal si cu
toate datele lor personale ct si ale mebrilor lor de familie. Cnd regimul a nceput
s-si completeze posturile de conducere din ntreprinderi fotii muncitori care au
inut locul au revenit la vechile lor funcii. Aa c eu am ntlnit pe asemenea oameni
revenii la munca lor de baza. Dintre aceti lctui am gsit ofier-cpitan in armata
cu 4 clase( Puic Ion ), primar la comuna Chiscani Pascu Ion , preedini de
Cooperative de Consum (Cojocaru Gheorghe si Comsa Constantin), director la SMT
Traian Sat (Topolenu Ion cu 4 clase). De la ei am aflat c Patrichi fost lctu la
Atelierul de reparat Vagoane Brila a fost ambasador in Albania apoi la Brila
Preedintele Consiliului Popular.
La Brila pe msura sporiri activitii se aduceau prin transfer lctui de la Furei.
Aa am auzit cum se fceau membrii de partid dup 1944. Se adunau pe ture de
serviciu salariaii si se ntocmea cte un proces verbal si nu cu cerere individual. Se
spunea c pentru o anumit formalizare se introduceau pe rnd intr-o sal la o
comisie tot a lor local in care fiecare trebuie s se laude ce bravuri au fcut ei in
timpul rzboiului.,sau s nfiereze vechiul regim. Aa au povestit c un lucrtor era
att de naiv nct ca bravur a spus c in timpul rzboiului de lng localitatea lor era
soldat si trgea cu arma mitraliera decdeau ruii ca ciupercile.Bineneles ca a fost
oprit si i-a spus s nu mai spun aa ceva dar a fost fcut membru de partid. Dup ce
am plecat la facultate , am fost informat c fostul secretar de partid Vlcu Radu ce era
un dur , a fost depistat c fusese legionar si edina mare si scos din partid. Colegii lau huiduit.
La revizia de Vagoane Brila am lucrat pn in 1959 cnd am terminat liceul seral
am luat maturitatea ,m-am nscris prin Serviciul de Vagoane Regionala Bucureti la
concurs pentru admitere la Institutul de Cai Ferate Bucureti, unde am si reuit. La
acest institut 1/3 locuri erau repartizate pentru muncitori si fii de muncitori cfr-isti.
Am fost aproape 4 concureni pe un loc. Am reuit , si apoi am fost obligat s nchei
contract cu regionala de Cale Ferat Iai (conform repartiiei Departamentului CFR).

Contractul prevedea o bursa echivalenta cu ajutor de maistru , aa s-a fcut c la

serviciu nainte de facultate aveam salariul de 544 lei/luna iar la facultate 725 lei/luna
pe toata durata facultii considerndu-se si ca vechime in munc.
Pentru c studiile de la institutele superioare erau gratuite ,Statul a hotrt in anul
1963 ca toi studenii sa ncheie contracte cu Ministerul Invmntului ca dup
terminarea cursurilor s mearg obligatoriu 5 ani la locurile unde vor fi repartizai.
Aa c am fost obligat si eu s nchei alt contract (dei explicasem c eu aveam un
asemenea contract). Profitnd de asemenea confuzie creat am reuit ca s nu merg la
Regionala Iai si s ncep serviciul in oraul Brila. Absolveni , care fusese nainte
de facultate in productie erau scutii de acele stagii, si eu am beneficiat de aa ceva .
Dup un an lucrat la TUG Brila am mers la Combinatul de Celuloza si Hrtie Brila
de unde am primit locuina (lucru foarte necesar in acele timpuri si greu de obinut).
Aici am fost la sectorul de ci ferate avnd 7 locomotive de manevra cu personalul
aferent , plus lctui de revizie vagoane , si chiar pentru peste 40 km de cale ferat o
echip de 20 muncitori cu picher-maistru) , remiza de locomotive cu echipa de
reparaii. Secia de Cai ferate fcea toate manevrele pe cele dou platforme chimice
(CCH si CFA) plus liniile santierlui de construcii ct si transportul stufului din
portul de la Dunre in depozitul special apoi alimentarea permanent a toctoarelor.
Dup operaia de osteom sinus frontal la Spitalul Coltea Bucureti mi s-a recomandat
plecarea din zona de gaze si aa am revenit in gara Brila in 1969 de unde am ieit
la pensie.
Aici la revenirea la cfr am fost obligat ca s fac unele stagii comerciale. Aa am fcut
stagiu de casier toate ramurile in gara Barbosi Cltori si apoi casier pe propria
rspundere tot in aceast gar. La finalul stagiului am dat examenul de sfrit de
stagiu ce era cel de sef de gara la Grupul colar Bucureti. Dup obinerea
examenului am fost obligat s fac serviciul de sef de gar pe proprie rspundere intr-o
gar mic. Am dat concediu 3 luni de zile in gara Baldovinesti unde locuiam
obligatoriu. Uzam de ziua liber numai dup ce fceam smbta dimineaa cerere, pe
la orele 14 primeam sau nu aprobarea. Cnd primeam aprobarea , predam
conducerea grii impiegatului de seviciu si eu plecam la locuina din oraul Brila
unde puteam fi gsit. Ziua liber se considera de smbta de la orele 18 pan
duminica orele 18. Ne se admiteau abateri , fiind verificai de organe de control. Aa
se tratau problemele de securitate sau sigurana circulatiei trenurilor. Eram obligat ca
zilnic sa verific salariaii la intrarea in serviciu, dac sunt odihnii si nu sunt sub
influenta consumului de buturi alcoolice.
In gara Brila cnd am venit, era centralizata electrodinamic insa era pe linie simpla.
Ulterior au nceput lucrrile de dublare , electrificare , pasajul subteran la Republicii .
Din cauza multiplelor manevre in zona de sud, sectorul Fabrici , bariera era mai
mereu nchis motiv pentru care transportul personalului muncitor la cele 2
combinate se fcea cu ntrziere la serviciu. S-a hotrt ca aceast zon s fie
dezlegat de Brila si sa fie deservit prin staia Lacu -Srat si tranzitarea prin
Combinat.
In partea de nord au luat fiin o serie de linii pentru deservirea noilor ntreprinderi
ca Centrul de Selecionarea cerealelor, Depozitele ICMJ-ului, depozitele Cooperaiei
de Consum , ILF , ICRA-ICVA, Metalurgica, Depozitul de lemne si Terminalul de

transcontainere. In zona portuar din cauza multiplelor inundaii se amenajau mereu

diguri din pmnt intre Cpitnia-Agentia Fluvial si Pescrie. Apoi dup
scufundarea cheului bazinului din docuri din dreptul silozului fcut de Anghel
Saligny , s-a hotrt execuia pe mai multe etape a ridicrii cheiurilor de la bazinul
docurilor pan la Agenia Fluvial. Fiind volum mare de investiii s-a hotrt ca
aceste investiii sa se execute pe etape si mai muli ani. S-a reuit sa se execute numai
zona din dreptul bazinului docuri unde tot cheiul s-a nlat cu cca. 1 metru, macarale
noi de cheu , si benzi transportoare subterane de la marginea cheiului la siloz.
Datorit activitii destul de sporite a exportului navele venite in port erau obligate sa
atepte rndul la operare si cteva sptmni. Se exportau metale , aluminiu ,
chimicale etc. motiv pentru care deja au aprut in perspectiva investiii noi ca : in
aval de trecerea bac un nou bazin , alturi de el un nou siloz de 40.000tone. Pentru
deservirea lor era prevzut un nou si mare triaj lng crmidrie si paralel cu
oseaua spre Galai. Triajul a fost fcut in proporie de 80-90% ins dup 1989 toate
lucrrile s-au abandonat , din linii s-au mai redus , acum rmnnd doar cteva pentru
deservirea unui depozit al societatii Romanel.
Cteva amintiri despre podul de peste Dunre de la trecerea bac Smrdan-Ghecet.
In anul 1959 cnd am mers la examenul,de admitere la Institutul de Cai Ferate
Gheorghe Ghorghiu-Dej , am gsit in avizierul de la poart,un material ce prevedea o
serie de investiii majore in ar si care trebuiau aprobate la noul congres PCR ce
urma s aib loc. Aici pe primul loc era trecut s se construiasc un combinat
siderurgic la Galai si care s produc 1,5 milioane tone de otel, iar pe locul urmtor
era prevzut pod peste Dunre la Brila , identic ca cel de la Giurgiu. Au trecut anii
dar i studiile de fezabilitate i cnd am venit ca inginer in gara Brila am primit acest
proiect in faza de studiu economic. Era prevzut cu sosea la partea superioar si cale
ferat sub ea. Pe mijlocul Dunrii erau 2 piloni mari intre care oseaua si calea ferat
constituiau un tronson ce se putea ridica atunci cnd apreau nave mari si aveau
catarge(exact ca cel de la Giurgiu). Menionez ca era ca regul ca ori ce nou
ntreprindere sau lucrare ce era legata de calea ferat toat documentaia venea la
acea gar pentru a-i da avizul. Tot aa acest dosar-proiect in faza de studiu avea
prevzut ca un mare numr de trenuri din Moldova cat i de la noul combinat
siderurgic s intre in gara Brila sa fie manevrate i apoi expediate spre port. Noi
fcndu-le analiza am ajuns la concluzia c actualul dispozitiv de linii era
arhiinsuficient. Pentru aa ceva ar fi trebuit s se intre cu demolarea parial din
strzile cartierului Chercea. Noi am venit cu soluia ca lng Combinatul Siderurgic
s se construiasc un triaj nou , cu linii suficiente i s preia i volumul trenurilor din
Moldova, iar pentru a trece podul s se prevad o linie care s lege gara Baldovineti
cu podul ocolind oraul . Fondurile absorbite de combinatul siderurgic au dus la
nenceperea lucrrilor la pod. A venit la conducerea rii noul secretar general care sa opus.
Cnd s-au fcut studii privind amplasarea Centralei Atomoelectrice , al 2-lea loc a
fost lng Mcin . tiu c in ora deja se fcuse un calcul privind necesarul de
cldura la blocuri si care trebuiau fcute de la aceasta central. Organele judeene
Brila (dorine permanente chiar si electorale de azi 2014) au solicitat construcia
acestui pod justificat chipurile pentru transportul de materiale necesare construciei

noii centrale. Numai c Ceausescu a fost lmurit de consilierii si ce materialele pot

veni din ar pn n portul Brila si cu noua tehnologie aprut aceia a
transcontainerelor se rezolva aceast problema ridicat de organele din Brila.
Consecina a fost imediat s-au dat dipozitii si s-au si executat 2 linii cu macaralele
transtainer pe platforma portului in zona docurilor .
Alte mici amintiri nostalgice nainte de 1989
-Insula Mare a Brilei expedia in perioada recoltrii porumbului 340.000 tone
porumb tiulei cu trenuri nchise in toat ara , nordul Modovei la Suceava , Sibiu
Braov , Timioara la Comtim. Cate presiuni si ce intervenii care sa obin mai
repede cate un asemenea tren.
-Zilnic plecau la Canalul Dunare-Marea Neagra intre 5000 si 6000 tone de piatr.
-De piatra pentru metrou se ocupau organele de securitate. Piatra se ncrca in
transcontainere ,din cariera Turcoaia unde se spla , se aduceau cu eile auto pn la
terminalul de transcontainere Brila se aezau pe vagoanele platforma si trenurile
mergeau cu o regularitate mai mare dect ale trenurilor personale.
-Intreprinderea Progresul Brila expedia lunar cca. 30 vagoane cu excavatoare in
rile socialiste Polonia , Cehoslovacia, sau diferite construcii metalice in RFG.
Osiile fcute de Progresul cu noua tehnologie asigurau viteze de peste 160180km/ora.
Asemenea osii erau expediate la Bal unde se montau boghiuri si se exportau in
Bulgaria. Bulgaria nfiinase fabric de vagoane ins nu dispuneau de tehnologia
execuiei de osii. Aa c importau osiile din Romnia iar in schimb pe lng alte
facilitai ne ddeau vagoane construite de ei dar dotate cu boghiurile romaneti.
Asemenea vagoane am vzut nscrise in parcul CFR.
- Combinatul de Prelucrarea Lemnului expedia pal in Germania Federal si mobila
chiar si sculptat in ri din vestul Europei.
- Fabrica de Confectii-Braiconf- expedia lunar zeci de vagoane in ri ca Italia , RFG,
Frana etc, chiar primul ministru Constantin Dsclescu cnd a fost in vizit in
Frana i s-a reclamat nesosirea unui nsemnat numr de vagoane cu cmi , rmase
blocate din cauza nzpezirii pe la Timioara si pentru care a luat msuri aspre de
sancionare.
-De pe platforma CCH plecau cantiti mari de hrtie la export , iar astzi 2014,avem
hrtie din Argentina , sau chibrituri din India.
-Din Brila si alte gri ale judeului plecau pepeni in Germania Federal, diferite
zarzavaturi roii, ardei , gogoari cu vagoane frigorifice in ri Europene din vest sau
roii in vagoane normale la URSS.
ASTAZI SUNT DOAR AMINTIRI ,datorit guvernanilor incapabili sau nestui ?!?!
Brila 29 iulie 2014

Gara Braila, tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914

Gara Braila de la peron si din spate din 1970 pana in 2011 la noul R.K.

Prima cladire a garii BRAILA construita in anul 1869

In ziarul local din 2.11.1966 apare gara Braila cu explicatiile: Zilnic prin gara C.F.R. din orasul nostru trec zeci si sute de vagoane

de calatori sau cu diferite marfuri. Va prezentam un aspect de ansamblu a garii C.F.R.

Ziarul local Inainte 25 ianuarie 1966 gara Braila vazuta de la peron

ZIARUL LOCAL INAINTE 15 MAI 1984

Prezinta o lucrare de mult dorita si necesara in gara Braila si anume
copertina la peronul doi pentru calatori. Din initiativa si dispozitia primului
secretar PCR al judetului Braila ,Anton Lungu ,o serie de intreprinderi pe
cheltuiala lor au realizat aceasta copertina. Cu aceasta ocazie nivelul
peronului s-a mai inaltat cu cca 40 cm cu scopul urcarii si coborarii mai
lesnicioase a calatorilor.

S-a refacut si reteaua de apa a peronului. O situatie nostima cum s-a pus
in functie.Desi copertina era montata dar apa nu curgea, lucrarile intarziase.
Intr-o sambata seara cand primul secretar isi astepta sotia de la Bucuresti ,
o calatoare fiindu-i sete si negasind apa si-a manifestat supararea print-o
injuratura la adresa garii. Dupa sosirea sotiei si a ajuns acasa ,primul
secretar i-a dat sarcina primului viceprimar ca in cursul noptii impreuna cu
cei de la Uzina de apa sa mearga in gara si sa plece acasa numai dupa ce
vor da drumul la apa. La ora 4 dimineata apa a inceput sa curga la cismelele
garii.
De retinut ca dupa modelul statiei Braila conducerea Regionalei
CFR Galati a executat si alte copertine,in statia Galati si alte statii de pe
cuprinsul regionalei. Astazi in anul 2015 dupa reparatia capitala s-au
executat copertine la ambele peroane unu si doi insa dotate cu afisaje
electronice dar exagerat de lungi.

Copertina de la peronul doi executata de intreprinderile orasului

Braila din insarcinarea primului secretar judetean PCR Braila
Anton Lungu si predate gratuit statiei Braila
la data de 15 mai 1984.
Copertina vazuta de pe pasarela

Copertina vazuta din partea opusa

Reparatia capitala a cladirii de calatori Braila la data de 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae

Asa arata gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11,42

ASA

ARATA LA DATA

DE 17 .11. 2012 ora 12,32

Foto amator Moldoveanu Silvestru, un trecator prin cfr.=1953/2000!

gara cfr

braila

7 noiembrie

2013

Gara cfr. Braila

7.XI.2013

Doi plopi rasaditi de ing.Arion. Cladirea gri a servit pentru politie, casa de marfuri si biroul SITRAM. Apoi cladirea electricienilor
si in dreapta, cladirea Sectorului TTR. Dupa RK la caldirea de calatori numai cladiea TTR a mai ramas restul demolate chiar si cazemata
de langa plopi acoperita cu zapada. RK executat in perioada 2011/2013.

Gara braila la data de 8.octombrie 2013

Coperta MONOGRAFIEI orasului si judetului BRAILA IN 1928

Gara Braila si cateva date de activitate de la infiintare

mentionate in lucrarea Contributiuni pentru MONOGRAFIA
orasului si judetului Braila cu prilejul centenarului din1929

Continuare la pagina Gara Braila 1929

AMINTIRI NOSTALGICE din documentari si trairi ale autorului.

Pentru faptul ca Tara Romaneasca era un producator important de grau pentru
Europa , a aparut necesitatea exportului. Urmare a lucrarilor de dragare a bratului Sulina
navele maritime au putut ajunge si la Braila .In acest sens Dunarea mai este denumita si
de Dunarea Maritima ; de aici pot pleca navele cu incarcaturi pana la 7000tone. Calea
ferata a aparut prima data in Anglia si apoi s-a extins in Europa din spre vest spre est.
Printul Carol a convins guvernul ca sa prevada construirea unei linii ferate care sa lege
cele doua provincii unite la 1859. S-a aprobat in 1866 construirea unei linii de 915 km
pornind din Banat de la Varciorova , Turnu-Severin , Craiova , Caracal , Piatra Olt ,
Pitesti , Bucuresti , Ploiesti, Buzau, Braila , Galati , Tecuci , Marasesti , Roman.
Necesitand fonduri importante s-a trecut la concesionari . Astfel linia Bucuresti Braila
s-a dat in functie provizoriu , pentru marfa din 1970. Ploile din primavera lui 1971 au
deteriorat linia facuta de concesionarul Stroussberg , lucru ce a determinat masuri
energice din partea guvernului si concesionarul a reusit sa refaca lucrarile ,astfel ca la
13 septembrie 1972 s-a dat in functie definitiv linia. Din acest moment orasul Braila a
devenit foarte important, aici a fost bursa mondiala a graului , erau foarte multe
consulate. Din Darea de Seama a Directiei Generale a Cailor Ferate din anul 1903 apar
sosite in Braila 57203 vagoane a 10 tone in anul 1892 , evoluand ca sa ajunga in 1902
un numar de 98012 vagoane de 10 tone. In urma la asa trafic s-au infiintat ateliere de
reparat vagoane si locomotive ca Societatea Franco-Romana de materiale de drum de
fer in anul 1921.(Vezi Darea de Seama a Camerei de comert Braila 1929 pentru anul
1928). A fost Regionala de Cale Ferata la Braila.
Tot din Darea de Seama din 1903 apare preocuparea pentru franarea trenurilor. Din
anul 1893 s-a adoptat introducerea franarii automate cu tipul Westinghouse combinata
si cu frana de mana. In 1902 franarea automata era de 48% la calatori si 32% la marfa.
Pana in anul 1963 remorcarea trenurilor si manevrele se faceau exclusiv cu
locomotive cu abur. Pentru aceasta in statiile mai importante erau construite castele de
apa. Braila avea construit un castel in Depou , iar apa era luata din Dunare cu o pompa
si trimisa printr-o conducta direct in castel. De aici apa se putea da la locomotive prin
mai multe coloane. In statie existau patru coloane , doua intre liniile unu si doi langa
cladirea de calatori pentru alimentarea locomotivelor la trenurile de calatori in timpul
cat sationau pentru coboratul si urcatul calatorilor. Mai erau doua la extremitatile statiei
intre liniile 3 si 4 pentru trenurile de marfa. Depourile erau dotate cu placi de
intoarcerea locomotivelor astfel ca la remorcarea trenurilor locomotivele sa circule cu
botul inainte. La statia Faurei , fiind nod mare feroviar s-a construit un triunghi de linii
in locul placii de intoarcere. Locomotivele cu abur aveau un randament foarte scazut de
maxim 7/9 % si puterea pana la maxim 1000CP. Din acest motiv ,un tren de marfa
remorcat cu o locomotiva pe linii ce declivitati mici , pe rampa de la Predeal nu puteau
urca decat cu 2 sau 3 locomotive suplimentare la acel tren.
Din anul 1963 au aparut locomotivele diesel DA de 2100CP, folosite la
remorcarea trenurilor si apoi au inceput construirea si a altor tipuri de puteri mai mici

inlocuindu-se treptat si cele de la manevra. Ulterior au aparut si locomotivele electrice

cu cate 4000 si chiar 5000Kw.
Institute de cercetari au demostrat ca transporul feroviar este mult mai ieftin
decat cel auto. Din acest motiv s-a acordat importanta cuvenita transportului
feroviar.
Ca o concluzie , a masurilor luate de Romania in perioada de pana la 1989 , putem
afirma cu mandrie ca datorita prioritatilor acordate investitiilor in infrastructura aveam
cea mai buna securitate a transporturilor din Europa. Dublarile liniilor principale ,
centralizarile electrodinamice ale statiilor ,electrificarile si blocul de linii faceau
imposibila trimiterea de tren contra tren din greseala impegatilor. Instalatiile electrice
controlau starea de liber sau ocupat ale tuturor liniilor si chiar daca din eroare impegatul
ar fi apasat butoanele pentru intrarea unui tren la o linie ocupata , instalatia nu-l
asculta , semnalele nu se puneau pe liber. Asa se explica ca si dupa 1989 , evenimente
s-au mai intamplat in Europa insa in Romania din aceste motive , nu s-au intamplat. La
noi ce s-au intamplat , au fost doar la societatile private , necontrolate . Tren particular
ajunge din urma alt tren pe linia Bucuresti Fetesti cu bloc de linie automat;cauza indusii
locomotivei particulare au fost inactivi adica ori defecti ori izolati de acei mecanici. Sau
tren particular cu vagon supra incarcat din care motiv s-a rupt fusul de osie chiar in
dreptul Depoului. Organele de preventie, ca acari de marci sau lacatusi de revizie au
fost desfiintati pe motiv ca , societatile particulare au lacatusii lor si revizuiesc trenurile
inainte de plecarea lor. Da, dar numai ca toate defectiunile accidentale apar in timpul
mersului si nu are cine sa le depisteze si sa dispuna masurile de oprire.
Toate guvernele dupa 1989 au numit ministrii politic , lucru total gresit. In plus,se
acorda prioritate transportului auto desi este mai neeconomic decat cel feroviar. Exista
vagoane speciale cu platformele coborate astfel ca auto-TIRURILE sa poata circula pe
calea ferata , dar se neglijeaza. Pe calea ferata pot circula greutati mult mai mari decat
pe autostrazi. Efecte ce se pot observa zilnic la televizor , sunt acelea care demonstreaza
uzura foarte rapida a autostrazilor, cu consecinte asupra starii tehnice a masinilor care
circula pe acestea.

Obiective realizate la care am fost martor.

= Reparatia capitala a cladirii de clatori inceputa in anul 1970 si terminata in anul
1974 de sef de punct de lucru domnul Vatrici Nicolae. O amintire legata de aceasta
reparatie a fost cand dupa s-au inceput lucrarile la jumatatea din spre Galati si dupa ce
s-a ajuns la fundatia din caramida s-a constat fisurarea ei. Seful de statie ing. Arion
Iancu l-a chemat pe vicepresedintele orasului Lungu Anton si ambii l-au avizat pe
ministrul adjunct Maroiu. Deplasandu-se la Braila si constatand fisura a dispus
intocmirea unui proiect de cladire noua. In timpul executiei proiectului s-a dat o
hotarare de la CC al PCR referitor la investitii. Fiindca se urmarea industrializarea
fortata , s-a dispus ca orice constructie noua sa nu se faca decat daca sunt ceva masini
unelte si nu pentru birouri. In aceasta situatie s-au reluat lucrarile de reparatie capitala
(ce se fac din fondurile de amortisment si nu fonduri noi de investitii). Dar efectul s-a
vazut ulterior fiindca cladirea veche avea acoperisul usor , iar solutia la RK a fost ca
peste zidurile exterioare portante sa se toarne centura de beton, pe ele sa fie puse

planseie din beton armat apoi ridicat etajul unu si iarasi centura din beton si alte
planseie din beton. In acest mod cladirea s-a ingreunat foarte mult. Rezultatul a fost ca
au aparut tasari destul de mari , de cca 35 cm o fisura in planseul caselor de bilete ,
hidrofoarele s-au inclinat rupt conductele de legatura si inundarea subsolului. S-au
facut lucrari de reparatii. Wc-urile de la subsol dadeau mirosurile prin acele aeroterme
in holul caselor si-n casele de bilete. Lucru insuportabil ce a determinat inchiderea
definitiva si redeschiderea celui vechi de langa cladire.
= Lucrarile de dublarea liniei curente Faurei Braila , cu executia subtraversarii la
strada Republicii , terminate in 1971.
=Din cauza perturbarii mijloacelor de transport a salariatilor catre cele doua
Combinate-CCH si CFA , ca urmare a menevrelor feroviare in zona sud-Fabrici ,
organele judetene au impus caii ferate sa execute un racord feroviar pe malul Dunarii
dintre aceasta zona sud si cele doua combinate. In acest mod aceasta zona se desprindea
de statia Braila si era deservita de statia Lacu-Sarat. Lucrarile s-au executat incepand
din Braila si nu de la cele doua combinate. Astfel si aceasta zona a fost desprinsa de
Braila in anul 1979.
= Dupa terminarea lucrarilor de dublarea liniei Faurei Braila si-n continuare spre
Galati , au inceput lucrarile de electrificare. In statie trebuiau asigurate masuri de
securitate atat pentru constructor cat si pentru activitatea de manevra si trierea
trenurilor si circulatia trenurilor. Pentru asigurarea tuturor acestor conditii am fost numit
eu autorul acestei carti. Numirea , si ordinul a fost dat de directorul tehnic ing Dediu
Horia. Pentru siguranta circulatiei trenurilor si lucrul constructorului aveam
imputerniciri chiar de a cere retinerea unor trenuri de marfa in statia Vadeni timp de 510 minute pana ce macaralele constructorului reuseau sa monteze stalpii din beton in
locasurile lor. Cei mai lungi stalpi au fost cei pentru iluminatul pietei de manevra.
Lucrarile din statie s-au facut in conditii normale si fara vreun incident. De retinut ca
lucrarile de electrificare au fost gata prima data de la Faurei numai pana la Braila.
Primul tren sosit remorcat cu locomotiva electrica a fost un tren de calatori de la Buzau
la linia unu pentru Galati. Trenul a fost insotit pe locomotiva electrica de seful de
divizie T ,Mihaila. Trenul avea la roata cum se mai spune si o locomotiva diesel cu
care a mers mai departe. La sosirea trenului am fost prezent, fiindca eu cunosteam bine
reteaua electrica in cadrul statiei cum fusese facuta. Am primit ordin si m-am suit pe
locomotiva electrica pilotand mecanicul pana la iesirea pe linia unu spre port apoi
revenirea in statie la linia alaturata. De mentinut ca pe acea linie firul de contact nu era
realizat pe o lungima mai mare , astfel incat i-am atras atentia mecanicului dupa oprirea
pe linia port si schimbarea postului sa nu coboare pantograful de deasupra sa ,ca sa-l
ridice pe cel din spate asa cum se circula normal ca protectie impotriva campului
magnetic. Daca ar fi coborat pantograful de deasupra sa , cel din spate nu ar fi avut fir
catenar deasupra pentru alimentarea motoarelor. Cunosc ca a fost deja un fotoreporter
de la televiziune la sosirea trenului.

Si acum o concluzie , o retrospectiva la cei 76 de ani pe care ii am ce pot

constata? Ca un german (Carol I.) a convins guvernul in anul 1866 ,si a
realizat calea ferata in Romania , de pe urma careia au luat avant comertul si
industria . Iar astazi , noi romanii prin guvernantii pe care noi i-am ales , distrug
inconstienti cele mai mari avutii realizate cu mari constrangeri. Oare ce stiu unii din
cei de astazi ca dupa cel de al 2-lea razboi , in timp ce in tara ni se spunea peste tot ca
Uniunea Sovietica ne-a eliberat si sunt cei mai buni prieteni ? Pai dansii ne-au luat toate
locomotivele cu abur la care li s-au putut monta alte osii cu ecartamentul pentru ei ,
numai pentru faptul ca locomotivele noastre aveau cazanele pentru abur facute din
cupru? Sau cand multi ani dupa razboi plecau vagoane incarcate cu marfuri din tara
avand in documente trecut ca merg in baza unor contracte comerciale iar la frontiera se
inlocuiau acele documente cu altele in care se facea mentiunea despagubire de
razboi. Romania are potential economic puternic, dar ce folos daca suntem ademeniti
de niste conducatori iresponsabili. Inchei aceasta lucrare in care , fara experienta am
cautat sa arat cate ceva din trecutul feroviar al tarii si mai ales la nivel local. Cat am fost
in timpul serviciului nu am avut informatii despre trecutul cai ferate in general cat si
despre Braila. Am amintit o serie de salariati de la care in anumite momente am avut
si cate ceva de invatat, dar recunosc ca au fost mult mai multi si-mi cer scuze pentru
nenominalizarea lor. Pe orice post am fost am cautat sa muncesc cinstit si sa respect
omul. Pentru dispozitiile date subalternilor mi-am asumat intotdeauna
responsabilitatea. Am invatat acest lucru de la seful adjunct Constantinescu Victor pe
care l-am intalnit la venirea mea in gara Braila. In timp ce-l insoteam la revizia
posturilor prin gara apoi mergeam cu dansul la comandamentul de la port intr-o zi am
asistat cand dansul unui sabotar ce astepta sosirea unui vagon triat , i-a spus ca sa puna
sabotul mai in scurt. Sabotarul l-a ascultat , dar vagonul s-a tamponat asa de puternic ca
marfa din el a suferit avarii. Sabotarul era timorat ca va fi pus ca sa plateasca paguba la
acea mobila avariata. Dar seful de statie i-a transmis sefului Biroului de Reclamatii sa
nu-l cerceteze , ci sa ceara factura de la destinatar de valoarea pagubei pe care a
achitato dansul. Omulsi calitatile sale. Tin de gena , de educatie ? Cine poate
sti?
Braila 26 august 2014

CALEA FERATA

Dupa cel de al doilea razboi mondial

Calea ferata dupa cel de al 2-lea razboi mondial

Urmarile celui de al doilea razboi mondial au fost dezastruase.Econimiile tarilor
europene, participante era foarte mult distruse.SUA au initiat un plan de ajutorare
Marshal ce a fost aplicat in toate tarile cu exceptia celor din lagarul comunist, cu care
Stalin nu a fost de acord.
Pe linie feroviara , dupa terminarea razboiului , toate tarile au aplicat masura ca sa
retina drept captura de razboi toate vagoanele straine. Asadar si Romania a procedat la
fel ,retinand vagoanele straine. Pentru a nu le scapa afara din tara cu marfuri la export ,
au numerotat aceste vagoane straine la inceputul fiecarui numar cu cifrele 00. Pentru
ca un vagon sa fie apt sa circule la export ii trebuia sa i se intocmeasca un formular
Aratare bun export pe care o elibera oragnul de vagoane dupa o revizuire in prealabil.
La export nu erau admise vagoanele ce aveau numerele ce incepeau cu cifrele00.
Lagarul socialist a inceput sa se diferentieze de restul statelor prin incheierea de tratate si
conventii separate.Existau doua tipuri de scrisori de trasura: RIV si SMGS.
Cele SMGS erau pentru tarile socialiste cu francarea in ruble iar pentru celelalte tari
europene erau RIV cu alta moneda de decontare.
Cand volumul schimburilor comerciale a crescut considerabil , tarile socialiste si-au
facut un parc comun de vagoane de marfa numit si sablonate OPW. Aici a inscris
fiecare tara participanta, cate un numar de vagoane de diferite tipuri. Scopul acestui
parc a fost ca sa se simplifice mult decontarile. Exista la Praga sediul evidentelor si
zilnic se faceau balante ale vagoanelor existente pe raza fiecarei tari si se avea in vedere
ca fiecare tara sa aibe pe treritoriul sau numarul de vagoane cu care s-a inscris ,
indiferent cine era proprietarul adevarat al vagoanelor. Atunci cand intr-o luna o tara
inregistra ca a folosit un numar mai mare decat s-a inscris platea iar cand folosea un
numar mai mic primea taxa de utilizare ale vagoanelor sale de celelalte tari participante.
A fost o masura foarte buna. Similar tarile vesteuropene au infiintat in Belgia un
parc comun de vagoane frigorifice Interfrigo .La fel se tineau balante zilnice al acestor
vagoane foarte solicitate la exporturile de marfuri perisabile (anumite zarzavaturi sau
alimente,peste carne).
Prin anii 1970 la ONU s-au stabilit o serie de fonduri pentru ajutorarea tarilor in curs de
dezvoltare, privind unele ramuri ale economiilor acestor tari. Romania figurand ca tara
in curs de dezvoltare a beneficiat de asa ceva. Se stabilise ca o serie de specialisti din
diferite ramuri economice sa mearga cate 3 luni de zile in tari cu economie dezvoltata si
sa capete experienta ,apoi reintorsi acasa sa poata implementa aceste tehnologii, sau
metode de lucru. Reintorsi in tara acesti specilalisti au fost obligati sa-si imparaseasca
ideile cadrelor tinere din unitatile din subordine, prin organizarea de cursuri de
reciclare. Asa s-a facut ca am participat la asemenea cursuri organizate la nivel de
minister unde ni s-au adus la cunostinta despre ce au vazut. Rezultatul a fost ca Romania
a adoptat metoda de centralizare electrodinamica a macazelor si controlul liniilor, dupa
cea germana. Astfel s-a ajuns ca pe toate magistralele , toate statiile au fost centralizate ,
electrificate , dublari de linii curente si introducerea blocului de linie automat.Pentru
securitatea circulatiei trenurilor ca ele sa nu poata trece pe langa semnale ce ordona
oprire , s-au introdus indusii , montati atat pe locomotive cat si langa linie in fata
semnalelor. Indusii sunt niste electromagneti care cei de langa semnal , in timpul cat

semnalul este pe oprire acel electromagnet este activ. Rolul sau este ca atunci cand un
tren nu opreste in fata semnalului pe oprire , campul magnetic din acest Indus se induce
in indusul de pe locomotiva care la randul lui actioneaza asupra tragerii semnalului de
alarma , conducand la oprirea sigura a trenului. In acest mod se elimina eventualele
ciocniri de trenuri. Din acel moment locomotive nu-l mai asculta pe mecanic timp de 1015 minute. Dar aceasta nerespectare de catre mecanic a ordinului de oprire in fata
semnalului pe oprire se inregistreaza pe banda de vitezometru sau cutia neagra cum se
mai spune la avioane. Impotriva mecanicilor se dispun masuri foarte severe.
Dar s-a mai constatat cu ocazia acelor reciclari de modul cum se facea exploatarea in
Romania comparativ cu celelalte tari. Ni s-a spus ca indicatorul de baza in transporturi
tonekilometri era egal cu cel al Frantei , numai ca in Romania realizam acest volum
de transport cu un numar de vagoane de 3 ori mai mic. Ceiace a insemnat ca in
Romania se muncea intr-un ritm foarte intens-chiar tensionat. Pentru seful de unitate , nu
exista regim normal de lucru, el era obligat sa fie la dispozitia serviciului in permanenta
zi si noapte, si ori de cate ori era necesar.Aceatsa era munca unui sef de unitate ,in
regimul socialist. Eram numiti de conducatorii regionalei patroni socialisti.
Activitatea in portul Braila.
Dunarea era considerata maritima pana la Braila. Zilnic seful de gara era obligat sa
participe la Comandamentul de Coordonare a Activitatii Portuare. Niciun vagon nu se
incarca in tara pentru port fara aceptul portuar. Aici se stabileau pentru navele ce veneau
sa incarce , cantitatile de marfuri pe statii de incarcare si ritmuri de incarcare zilnice. Iar
pentru navele sosite incarcate se faceau programe de incarcare a vagoanelor in
tranzbord direct nava-vagon pe transe si schimburi. De nerespectare trebuiau suportate
contrastaliile (penalitatile de la nave).
Alta sarcina a sefului de gara din Braila era sa participe lunar la Comitetul Judetean
PCR cand primul secretar analiza toate intreprinderile la modul cum si-au realizat
planurile la export separate pe est si separate pe vest. Caii ferate ii reveneau mari sarcini
ca exporturile sa nu aibe nerealizari cauzate de lipsa de vagoane specifice marfurilor.
Am intampinat multe neplaceri cu unii primsecretari ce nu intelegeau modul de
organizare a caii ferate. Exemplu fostul primsecretar Catrinescu considera ca seful de
gara din Braila avea in subordine pe toti sefii de gara din judet. Pe mine autorul acestor
randuri la dansul la cabinet si fata de directorul cu exploatarea ing.Ghinea Nicolae a
afirmat ca daca la gara Urleasca nu s-a incarcat un vagon frigorific la export cu o zi
inainte va da dispozitie sa fiu arestat. Desi se incarcase acel vagon insa directorul de la
ILF Matasaru il dezinformase numai ca sa scape el de alte nerealizari.
Gara Braila a fost o unitate din care plecau multe marfuri atat industriale cat si agricole
dar si la intern sau export. Se cerea o permanenta coordonare si analiza a activitatii ,
zilnic si de la prima zi pana la ultima zi a unui an. Au fost perioade cand datorita
activitatii mari sefii de unitati ramaneau cu concediile de odihna neluate pe mai multi
ani;asa cum s-a intamplat cu mine cand dupa terminarea examenului de sfarsit de stagiu
am fost trimis ca sa-i dau concediul de odihna sefului de gara din Baldovinesti ce nu-si
luase concediul pe 3 ani de zile.
BRAILA octombrie 2014
Moldoveanu Silvestru

DIN PRESA VREMII

Anuarul general al orasului Braila 1922. Mersul trenurilor

Mersul trenurilor de clatori prin gara Braila incepand cu 6 octombrie 1935

Mersul trenurilor din 9 mai 1948

Tablou cu mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 1958

Bombardamentului garii Braila din data de 11 iulie 1941 ora 23 in

urma caruia au murit 4 barbati si raniti 2 barbati. Pagubele la cladire
aripa de nord au fost estimate la valoarea de 565.000.lei.

Vizita Dr-ului Dorpmller la Braila

Din intamplare am ajuns pe situl Arhivelor Nationale Baden-Wuerttemberg unde am gasit

cateva seturi de fotografii inedite din Braila realizate de fotograful Willy Pragher. Am sa
incep cu setul care mi s-a parut cel mai interesant, acela al vizitei din 23 septembrie 1943 al
Dr. Dorpmller in Braila, in timpul celui de-al doilea razboi mondial. Scopul vizitei imi este
necunoscut la fel ca multe alte lucruri legate de aceste fotografii, insa daca exista cititori cu
ceva cunostinte in plus sunt rugati sa lase un comentariu aici, eu nu sunt un istoric, am sa
incerc doar sa fac pe detectivul amator.

Mai exact Dr. Julius Dorpmller (1869-1945) a fost intre 1926-1945 Director General al Cilor
Ferate Germane si intre 1937-1945 Reich Ministru al Transporturilor. Asemanarile intre
personajul din pozele lui Pragher si cele din articolul Wikipedia sunt destul de evidente.
Avand in vedere pozele de fatza, banuiesc ca Dr. Dorpmller venise sa consulte planuri legate
de caile ferate din Braila.

Statia Speciala de Tren din Port

Din prima poza, intitulata de autor Statia Speciala de Tren din Port, se observa fata portului
in apropiere de strada Imparatul Traian (cand casa de pe coltul strazii pe dreapta inca mai era
in picioare) iar in fata trenului abia sosit vedem un comitet de primire. Inainte trecea pe acolo
o linie de tramvai, iar mai tarziu datoriata activitatii Morii Violatos a aparut si o linie de cale
ferata pentru transportul marfurilor ce era racordata nu numai cu cheiul Brilei dar si cu
drumul feroviar national. Astazi, atat linia de tramvai cat si calea ferata, au disparut
In urmatoarele trei poze il putem vedea pe Dr. Dorpmller coborand din vagonul alaturat
vagonului-bucatarie, fiind salutat de catre soldati cu celebrul salut nazist si intampinat de
cativa oficiali printre care se observa cadre militare, atmosfera pare destul de relaxata.

Receptie in Gara Portului

Primul tren remorcat electric a fost la 17.05.1981. A fost un tren de calatori Buzau-Galati. A avut doua locomotive ,una
diesel si cea din fata electrica. A fost insotit de seful de Divizie T. ing. Mihaila. In Braila i s-a scos locomotiva electrica si
a plecat mai departe la Galati cu locomotiva diesel. Odata cu noul mers al trenurilor ce a intrat in vigoare duminica 31
mai 1981, s-a organizat si remorcarea trenurilor accelerate pe distanta intre Braila si statiile Bucuresti si Brasov, cand a
fost prezenta si presa locala.

EVIDENTIATI IN

PRESA

LOCALA

In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion

Scos din productie , cu 4 clase a fost capitan in armata apoi
Revenit in unitatea de baza, Revizia de Vagoane Braila.

La 8 august 1956 tura fruntasa la Revizi

In ziarul local Inainte din 16 feb 1958, apar ca fruntasi cfr-istii statiei

Ziarul Inainte din 7 feb 1958, mecanicul de manevra pe locomotiva 40013

Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D. si telegraful Morse

De ziua CFR-istilor 16 februarie 1965 salariatii Depoului Braila

Ziarul local Inainte 21 februarie 1965- CFR-isti din complexul Braila

Dintre acesti salariati i-am cunoscut personal pe Albulet Dumitru si Ion Mitache cu care am lucrat la Revizia de vagoane in perioada 1954/59; iar cu
Ciurea Ana si Mitu Cristache am lucrat la statia Braila dupa 1969 ,pana la iesirea lor la pensie. I-am cunoscut si pe ceilalti .

Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati model ,ai garii Braila

Impegat Bucher Dumitru si acarul Radu Mihai al statiei Braila la masa de manevra cocasa.
Apreciez ca cel mai bun pe acel post. Cand organelle L ridicasera liniile de triere si lasase
zona macazelor spre cocoasa in covata , aparuse fenomenul ajungerii vagoanelor triate pe
zona de macaze. Acest acar a facut cronometrari din proprie initiativa si a stability intervalul
dintre vagoanele triate pe cocoasa si ducea la dese intrerupreri in triere. Analizandu-se
problemele ridicate de el si pentru conducerea statiei reprezenta o problema de respectarea
capacitati de descompunerea trenurilor. Asa ca s-a cerut in scris Sectiei L sa ridice profilul in
lung al cocasei cu 25 cm. In acest mod s-a rezolvat problema eliminarii riscului de producere
de evenimente la triere cat si respectarea timpilor din procesele tehnologice de triere al
garniturilor de tren.

Ziarul local Inainte 20 feb 1966 cfr-isti din gara Braila

Ziarul local Inainte 6 feb 1968

Aspecte din Depou reparatii

Ceferisti la datorie Ziarul Inainte 13 feb 1968

Ziarul local Inainte din 14 feb 1968

Impegatul Bucher Dumitru la pupitrul CED

Ziarul local Inainte 11 feb 1973

Secvente din o zi de lucru al impiegatilor de la turnul CED Braila

Aspect din camera de comanda turn CED. In imagine impegatul de miscare Ionescu
Cornel.

Ziarul local Inainte 15 feb 1973

Seful de Sector SCB Tanu Gheorghe in sala cu releie

Ziarul local Inainte 18.02.1973

Ipegatul expediaza un tren remorcat cu locomotive cu abur.

Ziarul local Inainte 16 aug 1973

Realizari in complex feroviar

Ziarul local Inainte 26 aug 1973

Se deschide aripa Nordica a cladirii de calatori

Ziarul localInainte 13 sept 1973

Noua cladire de calatori vazuta de la fantana arteziana

DATE PRIVIND APARITIA UNOR CONSTRUCTII si industrii in BRAILA

ACTUALIZARE PLAN URBANISTIC GENERAL - MUNICIPIUL BRILA
STUDIU DE FUNDAMENTARE PRIVIND SITUAIA ZONELOR INDUSTRIALE AFERENTE FALEZEI

Autor URBAN-INCERC

2012

I.1.2. Caracteristici ale cadrului natural si semnificatia lor n determinarea

caracterului zonelor studiate.
Brila se afl aezat n Lunca Dunrii, pe o teras care spre nord, vest i sud este
ncadrat de luncile Siretului, Buzului i Clmuiului, aflate la distane de pn la 20
km. Terasa Brilei este plan, cobornd de la nord unde se afl Piscul Brilei (33m) spre
sud unde atinge 15m, iar de la est la vest nlimile variaz ntre 25,0 m la Grdina Mare
i 10,0 m n cartierul Lacul Dulce. Urmeaz zona care aparine Luncii Dunrii, cu
nlimi de 4,0-6,0 m, care face trecerea dintre terasa Brilei i zona dinspre fluviu. In
aceast zon se afl cartierul Comorofca, fosta Uzin de Ap i terenurile joase dinspre
satul Vrstura.
Zona cea mai joas a oraului este situat pe grindul fluviatil i are 3 - 4 m peste
nivelul mrii. In aceast zon, situat n avalul cursului Dunrii se gsete cea mai mare
parte a instalaiilor portuare (zona industrial nord).
Datorit poziiei sale favorabile, avnd o teras i un chei natural la care se
adaug malul adnc al fluviului din dreptul oraului, Brila a fost destinat s fie primul
port maritim al Dunrii, devenind, la peste 100 de ani de la amenajarea braului Sulina,
ultimul loc de acostare al navelor maritime sosite din orice col al lumii.
I..2 Istoricul dezvoltarii zonale in contextul dezvoltarii municipiului (procese de
formare/transformare)..
I.2.1. Formarea si evolutia istoric a Brilei repere generale
Oraul Brila a fost atestat documentar la 20 ianuarie 1368, cnd domnitorul
Vladislav I Vlaicu acorda privilegii negustorilor braoveni i din ara Brsei.
Numele Brilei apare n dou locuri: excepta via Braylan (cu excepia drumului
Brilei) i per dictam viam Braylam (pe amintitul drum al Brilei).
Acest document constituie totodat i cea mai veche dovad a existenei Brilei ca
aezare aparinnd rii Romneti.
Brila este pomenit n Letopiseul Cantacuzinesc n legtur cu nsi
ntemeierea rii Romneti prin desclecat: "Iar noroadele ce pogorse cu dnsul (cu
Radu vod n.n.), unii s-au dat pre supt podgorie ajungnd pn n apa Siretului i pn
la Brila; iar alii s-au ntins n jos, peste tot locul, de au fcut ora i sate pn n
marginea Dunrii i pn n Olt." Iar n Cronica Blenilor se amintete c domnul
ntemeietor "Radu Vod... au nceput a-i tocmi i a-i ndrepta ara cu judee, cu
judectori..., lindu-se pn la Dunre i pn la Siret...".
Documente mai recente au fost emise de Mircea cel Btrn, Radu al II-lea
Prasnaglava, Dan al II-lea sau Vlad Dracul i se refer tot la ntriri sau modificri ale
privilegiilor negustorilor braoveni i brseni n ara Romnesc, ca i a celor polonezi
sau lituanieni, iar unele se refer i la negustorii brileni.
In Istoria n versuri polone despre Moldova i ara Romneasc, Miron
Costin pomenete de Brila.
ntre anii 1886-1891 datorit currii canalului Sulina i a adncirii gurii de ieire
la mare s-au modernizat i amenajat porturile dunrene de la Brila i Galai.
Portul Brila a funcionat n fapt, ntre 1836 i 1894 (cu mici ntreruperi) ca port
liber, devenind pe parcurs, foarte dezvoltat i prosper. In 1835 a nceput i construcia
primului antier naval i a depozitelor de mrfuri de pe malul Dunrii. n 1872,
construirea cii ferate i noile amenajri portuare au accelerat dezvoltarea transporturilor.
Astfel a prosperat i comerul, transportul pe ap fiind foarte ieftin. La Brila s-au
nfiinat: prima Camer de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale i Bunuri, Curtea

Comercial i Banca Comercial. n perioada 1949-1989 Brila a fost intens i forat

industrializat. Au fost naionalizate fabricile existente i au aprut altele noi.
Intre anii 1711 i 1812 luptele dintre rui-turci i austrieci au afectat oraul care a
fost ars, reconstruit, distrus i iar refcut. A fost supus unor numeroase asedii, cele mai
grele fiind cele din 1770 i 1891. Cel mai important conflict a fost rzboiul ruso-turc din
1828-1829, care s-a soldat cu eliberarea definitiv a oraului.
Dup ncheierea pcii de la Adrianopole ntre rui i turci, n 13 septembrie
1829 Brila a redevenit ora al rii Romneti i a cunoscut o perioad de dezvoltare.
S-a redeschis comerul pe Dunre. Prosperitatea, intensele tranzacii comerciale efectuate
n port, posibilitatea dezvoltrii unor afaceri bnoase au atras numeroi comerciani
strini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci, lipovenii, armenii dar i francezi, belgieni,
austrieci, italieni, evrei, precum i numeroi romni transilvneni. Convieuirea romnilor
cu attea etnii a dat portului de la Dunre un parfum pitoresc i i-a conferit o deschidere
cosmopolit ctre cultura european. Cel mai mare progres economic s-a nregistrat n
a doua jumtate a secolului al XIX-lea i n primele decenii ale secolului al XX-lea.
n anul 1836,domnitorul Munteniei, Alexandru Ghica, a declarat Brila port liber
Primind statut de porto-franco la 19 februarie 1866, prntr-o not adresat Consulatului
Greciei se subliniau facilitile oferite comercianilor greci care doreau s fac afaceri n
zon. In 1874 a fost desfiinat portul liber, prin legea vamal votat n acel an, datorit
faptului c veniturile vmilor oraului sczuser simitor. Totui portul liber Brila a
continuat s funcioneze cu acest statut pn n anul 1883.
Zona liber a funcionat ca atare ntre anii 1836-1883 i 1930-1940.
n 1858 s-a trecut la iluminatul public cu lmpi de petrol (cu fotogen).
n 1868 s-a construit calea ferat i n 1872 gara, ceea ce a dus la o dezvoltare
rapid a transporturilor. Fiind specializat n exportul cerealelor i speculnd abil
construirea reelei de ci ferate, Brila a reuit n scurt timp s intre n rivalitate cu portul
vecin Galai.
n 1872 s-a ncheiat construcia cheiului.
n 1872 - 1873 s-a construit fabrica de bere Mller
n 1878 a aprut prima Societate Filantropic i de Ajutor Reciproc
Cremieux" n Brila.
n 1883 a nceput construirea Docurilor portului Brila. Inginerul constructor
Anghel Saligny a folosit pentru prima oar n Romnia betonul armat n anul 1888,
pentru construcia de cheiuri i dane n portul Brila (1883-1892).
n 1883 a luat fiin la Brila, Societatea de Iluminat Electric cu capital belgian.
n 1895 vaporul cu aburi Orient a fost prima nav romneasc care transporta
pasageri pe Dunre.
Funcia comercial a fost susinut de dezvoltarea oraului pe malul stng al
Dunrii (n punctul n care Dunrea se afla cel mai aproape de Marea Neagr), schimbul
de mrfuri fcndu-se mai uor pe calea fr pulbere, transportul pe ap fiind mult mai
accesibil (mai ieftin). Dezvoltarea Brilei ca ora piscicol mai nti (nc din anul 1200)
i ulterior agricol au fcut ca funcia comercial i de transport s domine economia
brilean pn la primul rzboi mondial. Brila constituia placa turnant pentru
transportul cerealelor i a altor mrfuri pe cale ferat sau fluvial. Rutele comerciale
majore erau spre Istanbul, Odessa, Salonic, Atena, Jaffa sau Port Said. n Brila
funcionau 9 consulate, 6 agenii de navigaie strine, 10 bnci i burse de cereale,
vite i cherestea. Aici s-au nfiinat prima Camer de Arbitraj Comercial, Bursa de
Cereale i Bunuri, Curtea Comercial i Banca Comercial. Camera de Comer i
Industrie a fost creat n 1864 i i-a desfurat activitatea pn n 1949, cnd guvernul
comunist a suspendat-o.
In 1835 a nceput construcia primului antier naval i a depozitelor de mrfuri
de pe malul Dunrii. S-a stabilit ca zi de trg s fie vinerea, i s-au fixat trei blciuri
anuale la date fixe: 23 aprilie, 21 mai i 15 august (Sf. Gheorghe, Sf. mprai Constantin

i Elena, Sf. Maria).

Porturile Brila i Galai au nceput s se modernizeze ntre anii 1886-1891
prin iniierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunrene. Aceste
amenajri au fost impuse de creterea traficului cu vase de mare tonaj, dup
curarea canalului Sulina i adncirea gurii de ieire la mare. Anuarul Romniei
din anul 1885 situa portul Brila pe locul trei ca importan, dup Constana i
Galai.
n 1888 s-a construit fabrica de ciment I.G.Cantacuzino. In 1891 n ora
funcionau 5 tipografii.
n 1901 a fost introdus tramvaiul electric, Brila fiind primul ora din Romnia
care a beneficiat de acest mijloc de transport i primele becuri electrice.
ntre 1901 i 1904 s-a construit gara fluvial pentru sutele de pasageri care
ateptau s se mbarce la bordul vapoarelor cu zbaturi.
n 1906 s-a deschis o fabric de celuloz produs din stuf, aceasta fiind prima
ncercare de a valorifica stuful din balta Brilei.
n 1912 este dat n funciune cel mai mare castel de ap din ar, cu o capacitate
de 1 200 metri cubi.
n primul deceniu al secolului al XX-lea, creterea constant a produciei agricole
a determinat intensificarea schimburilor comerciale i, n consecin, a dus la creterea
traficului naval la cote fr precedent.
n anul 1911 s-a nregistrat o activitate comercial maxim. Comerul brilean
reprezenta 22% din comerul romnesc i 20% din importul ei. In portul Brila au intrat
7331 vase fluviale i maritime de mare tonaj, i au plecat ncrcate 7126. In 1919 Camera
de Comer a propus ca portul Brila sa funcioneze sub regim de porto-franco. In 1925 a
luat fiin Banca de Comer Brila. In perioada interbelic la Brila funcionau 12
bnci mari.
n 1927 Ministerul Agriculturii a nceput construirea Palatului Agricol.
Renfiinarea zonei libere n portul Brila n anul 1930 a avut ca scop
stimularea importurilor i dezvoltarea unei serii de activiti specifice. Astfel, la 31
martie 1931 a fost votat Legea privind renfiinarea zonei libere Brila, dar ea a
aprut mult prea trziu, dup ce rile din Europa Central i de Nord i gsiser
deja bazele pentru antrepozitare n vechile porturi din Europa. Prin urmare,
practic, regimul de zona liber nu putea fi aplicat i datorit acestui fapt, n anul
1940 zona liber Brila a fost desfiinat.
In 1930 Brila avea 68.310 locuitori. In anii 1936 - 1937 Bugetul Primriei Brila
nsuma 53.964.180 lei venituri, 50.006.109 lei cheltuieli, cu un excedent de 3.958.071 lei.
In timpul celui de-al doilea rzboi mondial importul i exportul Brilei au sczut
dramatic.
Fabrica de fina Violatos (BR-II-m-B-02127 Str.Saligny - MoaraViolatos 1898),
a fost una dintre cele mai faimoase mori din Europa.
Panait Violatos a fost ntre 1889-1892 asociat la Moara Millas, premiat cu
medalia de argint la Expoziia Internaional de la Paris. Apoi a demarat ambiiosul
proiect al construirii morii celei mai moderne din sud-estul Europei i cu o mare
capacitate de producie.Cldirea Fabricii de fin Panait Violatos, a fost construit n anul 1896, fr
aprobarea consilierilor i n ciuda interpelrii fcute de senatorul Butrescu n Senatul
Romniei, despre violarea legii sanitare n cazul amplasrii morilor cu aburi pe malul
Dunrii. Moara situat n port, cuprinde ase nivele, dintre care dou ocupate de
depozitele colosale de finuri de toate calittile, fiind legat de fluviu printr-un tunel
subteran, n care o instalaie mecanic asigura descrcarea cerealelor, din lepuri
direct n fabric. Energia electric i motoarele aduse din Braunschweig, permiteau
desfurarea unei activiti continue. Mecanicii-efi i maetrii morari erau adui
din strintate.
n anul 1911 a nceput construcia altei mori moderne, Fabrica automat de

fin Valerianos & Lykiardopoulos (BR-II-m-B-02133 Str. Vadul Rizeriei 2 Moara

Likiardopulos 1911 - 1912), dat n folosin n decembrie 1912. Era apreciat drept cea
mai mare i modern moar din ntreg Orientul. Fabrica automat de fin Valerianos
& Lykiardopoulos a consolidat, prin performanele sale tehnice i prin calitatea
produselor, ntietatea Brilei n industria morritului. Capacitatea instalaiei era de
40 vagoane zilnic. Ocupa o suprafa construit de 13 000 metri ptrai, i cuprindea cinci
nivele. Cea mai mare parte din producia de fin a morilor brilene, era exportat n
Turcia, Grecia, Algeria i Egipt.
Fabrica de fin Valerianos & Lykiardopoulos

Alegerea amplasamentului pentru cele dou stabilimente pe malul Dunrii i

rezolvarea la scar monumental a volumetriei lor, dei dictate, n principal, de
raiuni economice, erau subordonate funciei simbolice a reprezentrii. Vzute
dinspre Dunre, morile impresionau prin soliditatea i grandoarea arhitecturii i
creau impresia c oraul ntreg crete din substana lor. Ele glorificau vizual
prosperitatea oraului i o aezau, sugestiv, sub semnul grului.
Prima fabric sistematic de pine, Ancora, a fost inaugurat n anul 1913, n localul propriu de
pe strada Schelei,
Rizeria Romn a fost cea mai mare fabric de decorticat orez, fondat n
anul 1904, avnd ca principali acionari pe principele Barbu tirbey i pe deputatul Petre
Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cldirea fabricii a fost considerat o
podoab pentru arhitectura oraului i imaginea ei reprodus n sute de exemplare
pe crile potale ilustrate. Rizeria Romna

Economia urban a Brilei a fost determinat, n principal, de activitatea

comercial a portului, prim centru al exportului de cereale, n jurul cruia era
ornduit ntreaga via a populaiei oraului. Activitile economice productive au
evoluat n paralel, satisfcnd nevoile cotidiene ale locuitorilor. Numai activitile
meteugreti legate de producia agricol i de repararea navelor comerciale au
cunoscut un ritm accelerat de dezvoltare, evolund ntr-un timp scurt de la faza de
gospodrie casnic la cea de manufactur i industrie.
In 1872 s-a ncheiat construcia cheiului portului.
ntre anii 1883-1891 au fost modernizate porturile Brila i Galai, prin
iniierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunrene. Ele au fost impuse
de creterea traficului cu vase de mare tonaj, dup curarea canalului Sulina i
adncirea gurii de ieire la mare. Anuarul Romniei din anul 1885 situa portul
Brila pe locul trei ca importan, dup Constana i Galai.
In baza Legii privind exploatarea magaziilor generale, din iunie 1881, Direcia
General a Cilor Ferate a realizat n 1886 proiectele de antrepozite i magazii de grne.
Lucrrile de realizare au nceput n 1886.
Cel mai extins ansamblu de arhitectur industrial se afl n docurile din
portul Brila si este format din terenuri, cldiri i instalaii. Monumentul
reprezentativ din acest ansamblu este Magazia cu silozuri pentru cereale i
instalaiile mecanice aferente.

Pe baza unor invenii proprii, Anghel Saligny a construit, n premier

mondial, silozurile din beton armat, de la Brila (1888) i Galai (1889), la numai
dou decenii dup ce francezul Joseph Monier (1823 - 1906) obinuse, n 1867, primul
brevet pentru elemente de construcii (grinzi, plci, stlpi) din beton armat, acest material
fiind puin studiat n acele timpuri. Silozurile proiectate i executate, sub directa
ndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x
120 m la baz i peste 18 m nlime). Pereii celulelor hexagonale ale silozurilor au fost
realizai, tot n premier mondial, din piese fabricate la sol, sub form de plci.
Prefabricarea plcilor la sol, colurile de rigidizare i de jonciune, sudura barelor
metalice i mecanizarea la montaj au constituit alte premiere pe plan mondial.
La 1 februarie 1886 se organizase o licitaie pentru darea n antrepriz a
construciei bazinului i cheiurilor, dar ofertele au fost respinse deoarece nu respectau
condiiile proiectului i pe acelea ale licitaiei.
n anul 1891, toate construciile au intrat n exploatare provizorie. ntre 1
august 1892 i 1 aprilie 1901 exploatarea regulat a docurilor s-a fcut printr-un
serviciu independent, apoi prin Serviciul Comercial al Direciunii Generale a Cilor
Ferate.Portul Brila cuprindea trei zone distincte:
Docurile ; portul propriu-zis; portul de refugiu
Docurile constituiau o incint vamal cu o suprafa de 50 ha, compus din
bazinul docurilor (8,5 ha) i incinta docurilor (41,5 ha). Considerate, n anumite perioade,
prea mici pentru activitatea portului, docurile au fost apreciate pentru condiiile moderne
de exploatare.
Lucrrile pentru bazin, chei, fundaiile magaziilor i antrepozitelor au fost
ncredinate firmei olandeze Schram Wouters & Oringa; execuia arpantei metalice a
magaziei i a depozitelor a fost dat spre execuie societii internaionale Braine-LeComte, iar antrepriza cldirilor administraiei a fost ncredinat Societii Romne de
Construcii.
Patrimoniul docurilor era format din terenuri, cldiri i instalaii:
- cheiul n lungime de 2.288 m, din care 1450 m n interiorul bazinului, 550 m
din acetia formnd cheul vertical. Cheul vertical, construit din beton aezat pe o saltea
de fascine fixat n 5700 piloi btui n pmnt, este prevzut cu stlpi de lemn pentru
priponirea vaselor, cu capion de font, cu legturi de fier n zid i cu tirani de fier
ancorai n blocuri de beton. Are 19 dane pentru acostarea vapoarelor, din care 8 la malul
Dunrii i celelalte n bazinul adnc de 12,00 - 12,20 m.
- magazia cu silozuri pentru cereale cu instalaiile mecanice aferente (clasate
ca monument istoric BR-II-m-B-02061 Silozurile"Anghel Saligny" 1887-1891); pn la
cota 7,0 m este reeaua de piloi de cedru aflai la un metru distan unul de cellalt;
urmeaz un planeu de beton de var hidraulic, de 1,20 m grosime, ce include capetele
stlpilor suprapus de un alt planeu, de ciment, gros de 0,30 m; la cota - 5,50 m ncepe
construcia pereilor (compartimentarea spaiilor) din zidrie de piatr brut cu mortar de
var hidraulic, peste care, la cota - 2,10 m se aeaz un alt planeu, de 0,30 m grosime,
format din radier de ine, umplut cu beton de ciment; de la cota 0,00 m pereii exteriori
sunt din zidrie de crmid; compartimentarea interioar a celulelor este realizat prin
plci beton armat sistem Monier; acoperiul din tabl ondulat pe arpant metalic.
Dimensiunile volumului construit sunt: 119,0 m lungime, 28,50 m lime, 22,0 m
nlime. Are 336 celule cu o capacitate total de 2600 vagoane de gru. La capetele
cldirii sunt anexele (una spre sud i dou spre nord) n care se afl instalaiile de
manipulare a cerealelor. magazii la cheu i la dane, pentru mrfuri de tranzit i
antrepozit, majoritatea construite din lemn, cu pardoseli din beton sau dale de lav
aezate pe un strat de nisip, rostuite cu mortar de ciment i acoperite cu tabl. Magaziile
zidite erau din crmid pe fundaie din beton pe piloi i aveau beci.
n docuri se aflau:
magazia ntrepozite, construit n 1891;

 magazia cu rampe de beton pentru descrcarea mrfurilor la nlimea vagoanelor,

construit n 1919 pe un soclu de beton de 90 cm;
magazia Comision, construit n 1905, folosit pentru conservarea materialelor
scoase din uz;
magazia pentru conservarea materialelor docurilor; magazia pentru pstrarea
materialelor i a uneltelor de cale ferat;
patru magazii (una construit n 1891) i un hangar, construit n 1906, la dane;
un beci cu armtura de fier, acoperit cu pmnt, construit n 1906, folosit pentru
pstrarea uleiului, a petrolului i benzinei necesare exploatrii.
- incinta destinat rezervoarelor pentru petrol, avea apte bazine cu o
capacitate de 5110,0 metri cubi i bazinul pentru melas de 3820,0 metri cubi.
- cldirea administraiei construit n 1891 i renovat n 1919 adpostea
serviciile administrative ale docurilor, cpitnia de port i vama. Este o construcie cu
parter i mansard, nlat pe o fundaie de piloi btui la adncime de 7 m. Este flancat
de dou pavilioane: n stnga, Corpul de gard, iar n dreapta, Postul de pompieri i
vam. Alte dou construcii din crmid pe fundaii de beton armat, construite n 1910,
adposteau bufetul i biroul de mrci, aflat la intrarea n docuri.
- cldirea casei de maini a uzinei de for motric, ridicat n anul 1891, din
crmid dublu presat, cu mortar de Santarino pe o fundaie de piloi, btui la 6,0 m
adncime; coul de fabric avea 35,0 m nlime i o deschidere liber de aproximativ
1,50 m.; cuprindea urmtoarele spaii: sala mainilor, sala cldrilor, atelierul, turntoria
i baia personalului.
- instalaiile de manipulare a mrfurilor pe uscat, intrate n dotarea docurilor
n 1891 erau: o macara fix, ncastrat ntr-un bloc de beton aezat pe piloi, cu o putere
de ridicare de 10 tone i dou macarale cu abur, rulante, cu o capacitate de 15 tone. n
1916 au fost aduse dou macarale electrice pe poduri rulante, cu o deschidere de 35,50 m
i 2,5 tone putere i o macara pentru crbune, tot pe pod rulant, cu puterea de ridicare de
5 tone i dou greifere.
- aparatele plutitoare din docuri erau:
- remorcherul Docuri Brila, intrat n dotare n 1891,
- draga Docuri mpreun cu trei alupe pentru transportul
materialului dragat, n 1895,
- elevatorul plutitor B din 1905,
- trei elevatoare de mare capacitate, achiziionate dup primul
rzboi.
Acest ansamblu extins de arhitectur industrial constituie mrturia
dezvoltrii comerului, n special al celui cu grne, de ctre burghezia comercial n
portul Brila. S-a pstrat aproape integral pn n anul 1990, cnd au nceput s fie
drmate magaziile i demontate vechile instalaii.
n anul 1894, ntruct, dup construirea bazinului docurilor rmsese un acces de
numai 2,0 m pe lng linia ferat, insuficient pentru mulimea mrfurilor care erau crate
n port, s-a amenajat n aval, o pia de 500,0 x 150,0 m pentru comerul cu cherestea
care era adus de la Gura Siretului pe plute, iar pentru mrfurile aduse pe calea ferat de
la gar n ora i n port s-a nfiinat un stabiliment de care i vite de povar.
Brila 1887
n activitatea portuar primul loc l-a deinut comerul de cereale, care a polarizat
toat viaa aezrii.
Aceasta a fost descris foarte sugestiv de Andre Bellesort, cltor prin Romnia la
nceputul secolului al XX-lea, dup cum urmeaz.
Cafenelele se deschideau nainte de ora 6, iar n cea mai renumit dintre ele, la Hotel
Francez, se adunau negustorii evrei, greci, italieni, armeni, elegani, cu geanta sub bra i cu
bastonul n mn, cei mai muli nsoii de copii lor adolesceni, ateptnd telegramele cu
informaii asupra cursului grului la bursele din strintate. "Ies, reintr, i comunic
telegramele, vorbesc mpreun ncet, nscriu cifre n carnetele lor i pleac". La ora opt, dup ce

au primit avizele de sosire a mrfurilor destinatarii plecau la gar. Acolo primeau scrisorile de
trsur ale transportului, desigilau vagoanele, controlau sacii, iar cu probele de gru se ndreptau
spre strada Misiilor, strada curtierilor de Burs. Cele aproximativ 1500 de vagoane erau dirijate
spre magaziile marilor comisionari de cereale, n cteva ore.
"La orele 9, strada este plin de lume. Misiii oficiali, n numr de 14, sunt numii de
ctre Guvern, prin alegere dintre personagiile cu vaz; ei se instaleaz n mici biurouri, pe cari
nu le-ar folosi cei mai sraci grnari (din Frana) nici pentru desfacerea ambalajelor. Cteva
rafturi pe lng perei, cu talere i strchini, unde comisionarii de cereale i depun probele: aci
grul va trebui s treac examenul; aci voinicul Cottis, acest grec mai gras ca un olandez i
blondul veneian Zerman, cntrind grul n mn, afirm fr greeal din ce regiune provine
i ct valoreaz, fr s se nele i cu aceeai siguran cu care un vechiu negustor de vinuri din
Bordeaux, v'ar spune calitatea i de unde vine recolta vinului, pe care de abia l'a gustat." Dup o
or, preurile fiind negociate, se descarc vagoanele i se duc sacii cu gru la magazii, ori n
vapoare. Aglomeraia s-a mutat pe chei unde dou mii cinci sute de cruai asigurau transportul
mrfii, organizai n coloane i n echipe, supravegheai de magazineri i comandai de vtafi.
Adesea, pentru a-i mulumi clienii, marii exportatori combinau grul, operaiune executat de
hamali: "hamalii i potrivesc fiecare sacul lor de o sut de kilograme i cu spatele ndoit subt
aceast greutate nfricotoare, ei alearg n lungul unei scnduri a crei elasticitate ip. Ajuni
la captul extrem, cu aceeai scurt micare de umr ca dansatorul care se mndrete i ca
lutarul care bate tactul, ei golesc cele o sut de kilograme n cala cscat i apoi se coboar
pentru a se urca iari. ns ordinea n care se succed fr rgaz i fr ezitare este i mai
uimitoare". Munca oprit la prnz pentru o or, se relua i continua pn la asfinit.

ntre 1906 i 1907 s-a construit Gara fluvial din portul Brila (clasat ca
monument istoric BR-II-m-B-02128 Str.A.Saligny nr.4)
Gara fluvial

Gara fluvial era foarte aglomerat la nceputul secolului. Transportul pasagerilor

n amonte i n aval pe Dunre prospera. n incinta grii erau dou sli de ateptare,
devenite nencptoare pentru mulimea cltorilor, una pentru clasa I-a i cealalt pentru
clasa a II-a. La parter se mai aflau casele de bilete i o toalet public, iar la etaj Biroul
Hidrografic Romn, biroul cpitanului de port i biroul reprezentantului autoritii navale.
Cldirea este cunoscut i sub numele de Cpitnia Brila, dei, n realitate, nu a
aparinut niciodat acestei instituii. Cpitnia a avut nchiriate birouri acolo, ns n
ultima perioad a funcionat n alte locaii, pn n 2008, cnd i-a inaugurat propriul
sediu, n apropiere de gara fluvial.
Cldirea seamn cu un vapor de epoc, impresie subliniat de cele dou turnuri
care amintesc de courile de fum necesare motoarelor cu aburi.
n primul deceniu al secolului al XX-lea s-au intensificat schimburile comerciale
ca urmare a creterii produciei agricole i traficul naval a ajuns la cote foarte ridicate. n
anul 1911 n portul Brila au intrat 7331 vase fluviale i maritime de mare tonaj, i au
plecat ncrcate un numr de 7126, reprezentnd peste 20 % din schimburile comerciale
ale rii.
Negustorii brileni, fiind foarte bogai, au investit n construcii, n refacerea i
modernizarea locuinelor. ntre 1911 i 1913 s-a construit intens, iar multe din cldirile
realizate n ora au un aer somptuos, sunt emblematice, oglindind succesul n afaceri al
proprietarilor lor.
Portul Constana era, la rndul su, destinaia mrfurilor transportate pe uscat dup realizarea
jonciunii Mreti Buzu Cernavod.
Dup rzboi, cnd cile ferate au devenit cel mai solicitat mijloc de transport, iar
oferta de export a Romniei s-a diversificat i a primit alte destinaii geografice, rolul
portului Brila n traficul de mrfuri a sczut continuu. Legturile feroviare dintre
Romnia i arcul intracarpatic, deosebit de importante pentru meninerea fluenei
relaiilor comerciale n spaiul inter-romnesc, s-au realizat, ncepnd din 1879 prin
jonciunea aflat n punctul Vrciorova apoi din anul 1883 prin punctul Timi - Predeal
i din 1898, prin punctul Turnu Rou. Aceste legturi s-au ndeprtat foarte tare de Brila.
n 1882 statul romn a rscumprat calea ferat Cernavod-Constana construit
de Compania englez "Danube and Black Sea Railway Kustenge Harbor" n perioada

1856-1862 i amenajrile din portul Constana, care fuseser concesionate la

1 septembrie 1845 companiei engleze. i aceste demersuri au sczut importana portului
Brila.
Dup primul rzboi mondial funciile comercial i de transport ale Brilei
au sczut, determinate de schimbarea rutelor de circulaie a mrfurilor, de scderea
exportului de cereale, de apariia i dezvoltarea altor porturi. n 1929 la edina
Consiliului Municipal cnd s-a discutat bugetul i s-a artat situaia precar a
portului si a celor 3000 de cruai, concluzia a fost ca n viitor Brila s se ndrepte
spre industrie.
. ntre anii 1900-1940 deintorii de capitaluri s-au reorientat spre nfiinarea unor noi ntreprinderi care
s foloseasc excedentul de muncitori i posibilitile de transport deja existente. Aa au aprut n special
ntreprinderi industriale metalurgice pentru utilizarea transportului ieftin pe Dunre a materiilor prime.
La doi ani de la sfritul Primului Rzboi Mondial, n 1921, existau n Brila 133 de ntreprinderi
industriale, 9 consulate, 45 de agenii maritime i fluviale, 130 de comerciani de cereale, 111 samsari i 85
de comisionari. O singur moar, "Valerianos & Lykiardopoulos" producea ntr-o singur zi 25 de vagoane
de fin, iar "Violatos & Co", 15 vagoane, ct "Moara Romneasc" SA. La doar doi ani de la rzboi,
brilenii reuiser s readuc oraul n rndul marilor metropole ale Europei.
Dezvoltarea zonei industriale a cunoscut dou mari perioade:
- prima perioad pn n 1948, caracterizat de o dezvoltare oarecum aleatorie,
cu multe ntreprinderi mici n intravilan i doar cteva ntreprinderi mari n apropierea
celor mai adecvate ci de transport: navigabile i feroviare;
- a doua perioad dup 1948, cnd s-a inut seama, pe ct a fost posibil, de
sistematizarea general a intravilanului..
Dezvoltarea funciei industriale a oraului Brila n perioada postbelic a fost
susinut de reabilitarea unitilor industriale deczute, prin modernizare, dar i prin
apariia unor uniti noi, astfel nct ntreprinderile existente n acea perioad au luat
amploare. Au fost create uniti puternice prin unificarea micilor ateliere i au fost
reutilate uzinele vechi. Produsele au devenit competitive pe plan internaional. La nivel
orenesc se pot meniona:
ntreprinderea metalurgic franco-romn (aprut n anul 1921),
Atelierele de material de drum de fier (Uzinele Progresul), In anul
1931 a aprut n N, NV, n prelungirea intravilanului
David Goldenburg i fii, ntreprindere situat lng calea ferat care n
1938 i-a schimbat numele n ntreprinderile metalurgice dunrene=IMD,
ulterior Laminorul-2;
Industria srmei (aprut n anul 1932),
Fabrica de cuie Haritopol,
. antierul naval Brila - antierul naval Brila a fost nfiinat la 8 mai 1840 cnd
purta denumirea de antierul naval ,,Romnia. n 1968 antierul naval din Brila a
fuzionat cu cel numit ,,Viitorul . n anii 1980 antierul naval Brila a devenit cel de-al
doilea antier maritim amplasat la Dunre. Printre tipurile de nave construite aici amintim
cargourile i navele de pescuit oceanic tip super-atlantic, cele din urm fiind ,,o premier
pentru industria romneasc de construcii navale
. Navele produse intrau n dotarea flotei interne sau se ndreptau spre export, mai ales spre China
i Belgia. Dezvoltarea acestui antier a dus la absorbirea unei importante fore de munc.
Combinatul de prelucrare a lemnului Brila, a intrat n producie din anul
1958. Localizarea geografic a acestuia a fost determinat de principiul valorificrii
superioare a materiilor prime lemnoase locale din Lunca i Delta Dunarii i de folosirea
transportului ieftin pe ap. n perioada socialist, n cadrul combinatului existau: o linie
de fabricare a P.A.L.-ului, o fabric de chibrituri i fabrici de mobil, astfel c se
produceau placi aglomerate din lemn, mobil, chibrituri, utilaje i piese de schimb.

Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez, fondata in anul
1904, avand ca principali actionari pe principele Barbu Stiebey si deputatul Petre
Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cladirea fabricii a fost considerata
o podoaba pentru arhitectura orasului si imaginea ei reprodusa in sute de
exemplare pe cartile postale ilustrate. Cam atat este ceea ce a mai ramas astazi
2014,din vestita fabrica:

Capitania Port Braila noul sediu poza 2010.

Anul 2010 doua cladiri privatizate : Gara Fluviala si Rizeria. Pe Dunare

nu mai circula nicio nava de calatori,iar la Rizerie numai zidurile.

Cladiri vechi, piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM

Anul 1911,activitatea la silozul din Port,carutele aducand cerealele.

Bazinul docurilor si silozul in activitate cu elevatoroare plutitoare

si benzi transportoare suspendate, in anul 1910.

Anul 1910.Sus este moara Violatus. Jos nave operate la Dunare. Vedere
din spre Imp. Traian , se vad liniile de tren si tramvai cu stalpii de curent.

Anul 1910. Activitate in port la Dunare, vapoare, carute si hamali.

Anul 1910.Cladirile Pescariei Statului , intrarea in docuri si tramvaiul.

In lunile martie ,aprilie 1907, in Braila seful de gara se numea Popescu.

El apare intr-un volum ce trateaza nemultumirile taranilor, si raporteaza cu
telegrame catre Ministerul de Razboi miscarea trupelor

Anuarul Brailei 1913 sefi de gara

Gheorghiu A. sef gara principal
Gheorghiu V. sef gara.
Arsenti N.
,,-Stefanescu I. --,,-Copcea Alexandru-sef magazie+11impegati miscare, 18 sefi manevra ,45 lucratori
manevra,38 acari,3 lampisti,22 sefi de tren, 9 casieri,4 reditioneri, 5 impegati
birou,8 copisti,14 magazineri,9 veghetori ,6 scriitori,5 avizeri,13 telegrafisti,3
aspiranti telegrafist , 1 lucrator telegrafist,6 lucratori statie, 2 portari, 10 paznici si
una spalatoreasa.

Anuarul General Braila 1922 sefi de gara

Drocan Stefan-Sef gara principal cl.IV
Calciu Mihail -Sef gara principal cl.IV
Stefanescu Ion-Sef gara cl.II.
2 sefi magazie=Georgescu Dumitru sef mag.princ,
Rosanu Emanoil- sef mag. cl.I.

In anuarul Brailei 1939-1940 apare personalul garii Braila

Braila= Mihai Gh. Otet-seful garii
Ilie Dragomir-subsef miscare, Eftimie Neagu-subsef miscare,
Tanase Vrabie-subsef miscare, E. VasiliuSeful magaziei;
Gara Port= Chirita Ciortan-seful magaziei;

Nicolae Mocioiu Directorul Arhivelor Statului Filiala Braila, publicat in "Analele Brailei" august 1977,
supliment editat de ziarul "Inainte articolul intitulat "Momente ale insurectiei la Braila" ,cat si-n
iulie 1980 in articolul "Braila - vatra eroica a luptelor seculare pentru implinirea idealurilor de
independenta, libertate si unitate nationala", numele sefului de gara Braila Otet, care in ziua de
23 august 1944 a produs un act eroic de sabotaj al trupelor nemtesti ,scriind urmatoarele:
"Raspunzind chemarii patriotice adresata de Partidul Comunist roman, poporului pentru izgonirea
fascistilor, muncitorii braileni au trecut imediat la actiune constituind garzi patriotice. Intre timp
orasul Galati , era in flacari ca urmare a bombardamentului la care fusse supus. Catre Braila, a fost
dirijat un tren hitlerist cu munitii si armament greu, care constituia un grav pericol. Un act patriotic a
fost savirsit in acele zile de catre seful statiei C.F.R. Braila, care, ajutat de personalul din subordine, a
produs deraierea unui tren de marfa, pentru a bloca trecerea trenului blindat care venea din directia
Galati. Dupa deraiere s-a semnalizat oprirea trenului si cu toata insistenta comandantului trenului cu
armament, garnitura a trebuit sa fie manevrata inapoi"

Dupa seful de gara Otet , pana dupa 1980 au mai fost doi sefi mai importanti. Seful de gara
Turcu fiind numai cu studii medii a fost inlocuit cu primul sef cu studii superioare ing. Arion
Iancu. Acesta a provenit din impegat de miscare Braila ce a urmat Institutul de Cai Ferate
Gheorghe Gheorghiu-Dej Bucuresti.

Sefi de gara si fapte de curaj.

Gara Braila se poate mandri cu faptele de curaj a doi dintre ei. Acestia sunt Otet Mihai in timpul celui de al
doilea razboi mondial si al doilea inginerul Arion Iancu care in anul 1968 cu ocazia discutiilor organizate in
sala teatrului ,in fata organelor de partid , privind noua organizare teritoriala , respectiv desfiintarea
regiunilor si infiintarea judetelor. Cu aceasta ocazie participa din partea Comitetului Central PCR Virgil
Trofin si primul secretar al regiunii Galati Constantin Dascalescu. Aparusera deja o schita a noilor judete si
Braila nu figura sa se infiinteze ca judet. Ea era prevazuta sa ramana in continuare in cadrul noului judet
Galati. Atunci seful de gara cu mare curaj s-a ridicat si a afirmat ca ar fi o mare nedreptate adusa orasului
fiindca Braila a fost inainte vreme totdeauna judet independent. Dupa dansul s-au inscris si alti vorbitori ce
au sustinut cu date istorice , ca Braila a fost Judet. In urma acestei sedinte , la nivelul Comitetului Central
PCR s-a stabilit ca Braila sa fie judet . De ce am afirmat ca interventia sa a fost de mare curaj? Un fost coleg
de liceu al dansului (colonel de securitate ce-l insotise pe primul secretar Constantin Dascalescu), dupa
infiintarea judetului Braila a revenit in judetul nostru si la o intalnire cu inginerul Arion , i-a spus ca imediat
dupa sedinta de la teatru ii daduse dispozitie ca daca Braila va ramane in cadrul judetului Galati , lui Arion
sa-i insceneze un flagrant de mita si sa-l bage in puscarie. Dupa ce a ajuns primministru lui Constatin
Dascalescu pentru duritatea sa i se mai spunea si Titi Duru. Redau mai jos un paragraf din articolul in
care s-a mentionat fapta de curaj a sefului de gara Otet Mihai.

Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port. Langa gara este garnizoana

Orasul Braila zona sud-vest la 1900,sus dreapta gara , jos stanga fab.ciment

Fabrica de ciment Stanca construita in anul 1888

Sub numele Ioan G. Cantacuzino

Silozul Port construit de Anghel Saligny in anul 1888

La fabrica de ciment linia cfr intra pe poarta din stanga si se ramifica in interiorul intreprinderii. Prin dreapta cladirilor
fabricii de ciment s-a construit linia curenta . Din ea s-a construit linia pentru Rampa Militara si-n continuare linia
pentru Intreprinderea Laminorul cunoscuta si ca Laminorul 1 sau Industria Sarmei Braila (ISB). La siloz sub copertina
se vad vagoane sub operarea de incarcare sau descarcare. Acest siloz are o capacitate de 25.000tone;similar s-a
construit un siloz si la galati in anul 1889, de acelas constructor. Silozul este privit din spre oras spre Galati si in
dreapta silozului este bazinul docuri unde acosteaza navele pentru operare.
Astazi 2014 in locul fabricii de ciment este o platforma pe care a fost construit dupa 1989 un complex alimentar PIC ,
si din lipsa de randament economic ,a fost inchis .

Cea mai frumoas linie ferat din Romnia a fost salvat

Informatie luata de pe internet la data de 16 octombrie 2014
n urm cu cteva luni, compania CFR anuna scoaterea la licitaie a "Semeringului
Bnean", o superb linie ferat lung de 34 de kilometri din vestul rii. Acum, calea
ferat este la un pas de o salvare temporar.
Potrivit radioresita.ro, primria Anina a anunat c intenioneaz salvarea cii ferate
Oravia - Anina prin utilizarea acesteia timp de doi ani pentru transportul a 100.000 de
tone de crbune. Zcmntul a fost descoperit recent n zon i crbunele a fost
cumprat deja de termocentrala de la Mintia, judeul Hunedoara. Exploatarea va ncepe
chiar luna viitoare, a anunat un reprezentant al primriei.
n urmtorii doi ani, trenurile de marf vor cra crbune pe superba linie OraviaAnina. Vestea bun pentru turitii este c, n paralel, pe linie va circula i Semmeringul
Bnean.
Povestea liniei Oravia-Anina
Linia Oravia-Anina a fost construit ntre 1860 i 1863 i a presupus un efort
extraordinar. Toate tunelurile au fost spate cu dalta i tncopul i a fost nevoie de nu
mai puin de 10 viaducte, de-a lungul celor 34 de kilometri de cale ferat, scrie siteul
oravita-anina.home.ro. Scopul liniei era de a transporta mai repede i mai uor crbune
din mine ctre vapoarele care ateptau s fie ncrcate pe Dunre. nainte de construcia
liniei, crbunele era transportat la Dunre cu ajutorul cruelor trase de cai. Traseul este
supranumit "Semmeringul Bnean" datorit asemnrii cu celebra cale ferat
"Semmering", din Austria, construit ntre 1845 i 1854. Iat o comparaie, n cifre, a
celor dou ci ferate:
Linia Oravia-Anina, Romnia:

Lungime total: 34 km
Diferen de nivel: 340 metri
Numr tuneluri: 14
Cel mai lung tunel: 660 m (tunelul Grlite)
Numr de viaducte: 10
Cel mai nalt viaduct: viaductul Jitin, 37 metri
Lungime total viaducte: 843 metri
Lungime total tuneluri: 2.084 metri

Linia Semmering, Austria:

Lungime total: 40 km
Diferen de nivel: 388 metri
Numr tuneluri: 15
Cel mai nalt viaduct: 47 metri
Cel mai lung tunel: 1428 metri

Calea

ferata

una din institutiile importante ale economiei unei tari.

Aparitia cai ferate dupa anul inventari locomotivei cu aburi de catre
George Stephenson in anul 1825 , a constituit un salt important in
deplasarea persoanelor si a marfurilor. Comertul atat intern cat si extern s-a
dezvoltat intr-un ritm destul de mare in comparatie cu mijloacele ce se
practicau pana atunci , carele sau carutele tractate de boi sau cai ,cat si
postalioanele pentru deplasarea persoanelor si a corespondentei.
Dupa aparitia cai ferate, as aminti ca divertisment opinia a doua
personalitati din acele vremuri si anume: Petrache Poenaru si Mihail
Eminescu. Petrache Poenaru fiind student in Anglia si circuland la data de
27 octombrie 1831 cu acel tren a afirmat ca a circulat cu o iutime care
intuneca mintea ,de 19km/h , in timp ce Eminescu se opunea introducerii
acestui sistem de transport.
La data de 22 ianuarie 1880,intr-un articol intitulat NENOROCITELE
ASTEA DE TARI, referindu-se la Principatele Unite (Muntenia si Moldova) ,
afirma:
Nenorocitele astea de tari ale noastre sunt de mult, dar mai cu seama de
la fanarioti incoace, scena unui joc de intrigi internationale, care se tes, se
incalcesc, dar din nenorocire de descalcesc totdeauna in defavorul lor si mai
cu seama al elementului romanesc din ele. De se face un drum de fier, el
devine calea mare de imigratiune a tuturor vagabonzilor si a criminalilor din
statele invecinate, caci Romania a devenit mlastina de scurgere pentru tot
ce e moraliceste si economiceste nesanatos dincolo de granite, pentru tot ce
fuge de munca, pentru tot ce se simte urmarit de inrolarea in armata, de
politie si de justitia penala. Cu toate acestea credeti ca rosii (liberalii in
intelesul lui Eminescu) au invatat minte din cazul lui Stroussberg si nu au de
gand a mai da asemenea lucrari publice in intreprindere. Nu mai departe
decat in numarul de ieri foaia patriotilor ne promite un frumos drum de fier
spre Chiustenge (Constanta) c-un maret pod peste Dunare. Nu vad onoratii
patrioti ca ceea ce e mai necesar, daca e la adica , e armarea pana in dinti ,
nu concesiuni noi de drum de fier si de poduri pe uscat? Ba o vad prea bine,
dar iarasi, politica internationala e pretextul pentru noua era a
concesiilor..Nebuni sunt oamenii acestia de confunda o tara agricola c-o
productie prin natura ei marginita la un maxim oarecare, cu tari industriale a
coaror export si import se suie la miliarde? Geba;parca vorbesti intr-un
pustiu.
Se stie ca dupa executia caii ferate in Principatele Unite si darea ei in
functie la 13 sept 1872 comertul cu cereale din portul Braila a luat o mare
amploare , aparand cereale atat din teritoriul romanesc cat si din Bulgaria si
Serbia. Se cunoaste ca Dunarea pana la Braila se mai numeste si Dunarea
Maritima unde navele pana la 7000tone pot circula in siguranta. Sa ajuns
ca volumul exportului de cereale sa fie asa de mare incat la Braila se
stabilea pretul mondial al graului.In Braila functionau 9 consulate,6 agentii
de navigatie starine, 10 banci si burse de cereale. Aici s-au infiintat prima
Camera de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale si Bunuri, Curtea

Comerciala si Banca Comerciala. Camera de Comert si Industrie a fost

creata in 1864 si si-a desfasurat activitatea pana in anul 1949 , cand
guvernul comunist a suspendat-o.
Caii ferate executate pe timpul domniei primului rege al nostru, Carol I,
i s-a acordat , importanta necesara , cu scopul realizarii dezideratului
principal al sau. Dezideratul esential al sau era ca transportul persoanelor si
marfurilor sa se faca in depline conditii care sa garanteze atat siguranta cat
si integritatea marfurilor si persoanelor transportate.
De la inceput atentia pentru realizarea acestor deziderate s-a
canalizat pe doua directii si anume:
1- Mijloacele cu care se realizeaza aceste transporturi ca linii , si materialul
rulant (locomotive si vagoane) sa fie permanent intretinute in conditii
bune de exploatare.
2- Sa organizeze ca intreaga activitate de exploatare sa fie permanent
supravegheata pe diferitele niveluri, incepand de la personalul de
executie pana la cel de coordonare.
Astfel au aparut in principal, ramurile de activitate pe specialitati ca :
Tractiune(T), Vagoane(V), Linii(L),Centralizare si Telecomanda (CT),
Miscare si Comercial (MC) .
La Tractiune intalnim Depourile cu :mecanicii, fochistii , lacatusii si
depourile cu sefii de depou.
La Vagoane intalnim Reviziile de Vagoane cu: lacatusii, ungatorii
(pana in anii 1960 vogoanele erau pe lagare cu cuzineti unsi in timpul
mersului) , si sefii de revizie.
La Linii intalnim Sectiile de Linii ce aveau in fiecare gara cate un
District de linie condus de un picher avand in subordine pe , sefii de echipa,
revizorii de cale si lucratorii de linii.
La CT intalnim Districtele TTR ce se ocupau de legaturile telefon,
telegraf si radio; cat si Districtele de centralizare cu sefi de districte si
electromecanici.Din punct de vedere al sigurantei pozitiei macazelor am
intalnit in evolutia lor mai multe sisteme de siguranta pozitiei lor.. La inceput
a aparut centralizarea macazelor cu incuietori cu chei apoi a aparut
centralizarea electromecanica cand macazele si semnalele se menevrau in
pozitiile dorite prin transmisii cu sarme. In final au aparut centralizarile
electrodinamice (CED), unde macazele se intorc centralizat de catre
impegatul de miscare de la puitrul central de comanda.
La ramura Miscare Comercial intalnim statia cu sef de statie conducator.
In statiile cu activitate mai redusa de calatori si marfa seful de statie are in
subordine acarii si impegatii de miscare. La statiile cu activitate mai
importanta la calatori si marfa intanim si compartimente specializate.
Exemplu statia Braila pana in anii 1950-59 avea urmatoarele compartimente:
doua magazii de coletarie oras si port cu sefi de magazie , un birou de
reclamatii , un birou de tranzit, secretariat , biroul tehnic,si compartimentul
plan. Fiecare compartiment era condus de un conducator ,subordonati toti
sefului de statie coordonator. Ca salariati in toate compartimentele intalnim
acari , manevranti, sefi de manevra, impegati de miscare , casieri de
marfuri , coletarie si bilete pentru calatori, magazineri , veghetori ,avizeri ,

scriitori de vagoane si ingineri. Pentru ramura de miscare seful coordonator

avea un sef adjunct, care pe langa acest sector mai avea si sarcina de a
participa zilnic la Comisia de Coordonarea Activitatii Portuare (CCAP) ce se
tinea la sediul portului. Aici se coordona toata activitatea portuara privind
descarcarea navelor cu prioritate prin tranzbord direct nava vagon cat si
pentru navele sosite la incarcare cu marfuri la export ;se stabileau cantitatile
de marfuri ce trebuiau sa soseasca din tara ,tinandu-se cont de capacitatile
de descarcare sau depozitare ale portului .
Dupa anii 1980 a aparut si noua tehnologie de transport si anume acea a
transcontainerelor.
Pentru buna functionalitate a tuturor ramurilor s-au intocmit instructii
cu reguli si norme atat specific fiecarei ramuri cat o serie de instructii
comune cu reglementari precise ale raporturilor dintre ele. Toate au avut
singurul scop acela de a asigura realizarea dezideratului principal de
siguranta si integritatea persoanelor si marfurilor incredintate la transport.
Ca sa-si relizeze acest deziderat , acela ca activitatea sa aibe
continuitate permanent zi si noapte cat si de la 1 ianuarie la 31 decembrie
s-a actionat pe doua planuri.
A- Linia sa fie apta permanent circulatiei trenurilor. Pe langa reparatiile
dupa anumite norme ele trebiau sa fie supravegheate zilnic pentru a
se preveni unele defectiuni accidentale.
De la inceput statul a trecut in proprietatea caii ferate terenul nu numai
de sub calea ferata ci si 50m deoparte si de alta a caii ferate. Acest lucru
a fost justificat astfel. Spatiul dealungul liniei dintre doua statii a fost
folosit pe timpul iernii sa se planteze acele parazapezi , in zonele cu
pericole mai mici de inzapezire a liniei curente. Iar in zonele cu fenomene
puternice de inzapeziri sa se planteze liziere de salcami administrate de
calea ferata prin infiintarea de pepiniere.. In zona statiilor aceste spatii au
folosit pentru cladirile necesare sectoarelor de activitate ca: rampele de
incarcare , magaziile de marfuri si coletarii, depourile , Reviziile de
vagoane, districtele de linii , centralizare , TTR, cladirile de calatori si
locuintele sefilor.
B- Sefii ramurilor sa locuiasca cu familia in cladirile construite special ca
la orice eveniment neplacut (la orice ora din zi si noapte )sa poata
interveni cu maxima promtitudine in restabilirea normalitatii. Astfel pot
aminti ca in cadrul statiei Braila au fost pana in 1989 cladiri pentru sefii
Reviziei de vagoane, Depoului, Sectiei de Liniii , sefilor de district L
oras si port cat si doua apartamente la etajul cladirii de calatori pentru
seful de statie si adjunctul sau.
Pana si regimul comunist a respectat dreptul caii ferate asupra acestui
spatiu. Imi amintesc ca in timpul reparatiei capitale a cladirii de calatori
Braila din anii 1973, organele locale orasenesti (primul secretar Misu
Grigore si primul vicepresedinte Anton Lungu) l-au invitat pe ministrul
adjunct ing. Maroiu, responsabil cu investitiile pe minister sa-si deie
acordul pentru desfiintarea parculetului cu multi pomi din fata cladirii de
calatori ca in locul sau sa se construiasca o fantana arteziana. Parculetul

ce se poate vedea in fotografia atasata din anii 1914,fiind amplasat in

zona de proprietate feroviara a fost nevoie de acceptul ministerului.
Calea ferata se preocupa de salariatii cu functii mai importane sa-i
aduca cu locuintele cat mai aproape de gara , pentru ai avea la dispozitie
in timpul cel mai scurt in caz de nevoie. Pentru Braila , din vara anului
1989 se incepuse executia unui bloc cu 4 etaje pentru 110 apartamente
langa pasajul Apollpo. Desi se turnase fundatia la o scara pana la
evenimentele din decembrie 1989 , dupa aceia s-a abandonat ,
ajungandu-se ca in final organele locale sa execute pe acel
amplasament si peste fundatia inceputa ,cateva blocuri ANL cu cate 3
etaje pentru locuitori ai orasului.
Dupa anul 1989 o serie de cladiri , apartamente sau de spatii de
utilitate pentru personalul cfr cat si pentru publicul calator au fost
desfiintate sau vandute particularilor. Locuinta sefului sectiei de linii a
fost vaduta unui cetatean strain de calea ferata. Sau cladirea Sectiei de
linii , nu o mai repara iar personalul sectiei a fost mutat in spatiul
cabinetelor medicale din cladirea de calatori. Apartamentele sefilor de
statii de la etajul cladirii de calatori au fost desfiintate si transformate
in birouri ale Politiei TF. In urma RK-ului din 2013 s-au dezafecat
spatiile compartimentului de marfa, bagaje si mesagerii,si salilor de
asteptare care din doua sali de cate 70-80 metri patrati s-a afecat un
singur spatiu de cca 10 mp. Nu se mai acorda importanta necesara
asigurarii sigurantei circulatiei ca mai inainte.
Asigurarea verificari zilnice a starii liniei
In afara reparatiilor conform unor norme bine stabilite liniile mai era supuse
zilnic verificarilor astfel:
Revizorul de cale pentru :liniile directe din statii cat si cele curente dintre
statii le verifica de doua ori pe zi . Era dotat cu geanta in care avea ciocan
chei , buloane de eclise, capse pocnitoare,stegulet si fluer, etc si-n plus
extras cu mersul trenurilor pentru a sti functie de ora ,ce trenuri va
intampina.
La o extremitate de statie exista un stalp special al sau unde sunt 2 tipuri de
placate:rotunda si patrata. Dupa prima verificare va fi obligat sa puna in
locasul respectiv placuta rotunda iar la a doua verificare pe cea patrata. Cele
doua verificari este obligat sa le efectueze intr-un anumit interval de ore.
Orice organ superior de la ramura de linii care deplasandu-se cu trenuri de
calatori poate verifica dupa tablite daca revizorul de cale si-a facut datoria de
verificare sau nu. In cazul cand revizorul de cale constata o defectiune ce
pericliteaza circulatia ia masura imediata de a interzice circulatia peste acea
zona prin amplasarea capselor pocnitoare in directia de unde asteapta
sosirea unui tren, dand si semnale de oprire cu fluerul si steguletul din
dotare. Amplasarea capselor pocnitoare se face conform instructiei de
semnalizare comuna pentru toate ramurile.
Acarii , pentru schimbatoarele de cale din zona lor de activitate inainte de
luarea serviciului in primire cat si in timpul serviciului cu ocazia curatirii si
ungerii lor. Mai verifica si sefii de statie cu ocazia verificarii zilnice a
posturilor de macaze.

Stimulente pentru tot personalul

Permisele de calatorie gratuita atat pentru salariat cat si pentru membrii de
familie. Cu ani in urma (anii 50) acestea se acordau gradual. Dupa primul an
de activitate se acordau cate 3 calatorii duble in anul al doile 6 calatorii duble
si dupa aceia cate 12 calatorii duble. A fost intr-o perioada cand pentru
salariatii ce faceau naveta de la statii intermediare li se acorda pentru
membrii de familii premise de nutriment cate unul pe saptamana ca sa poata
veni la oras sa-si faca aprovizionarea cu alimente.
Permisele se acordau pe calsele 1 sau 2 dupa functia indeplinita. Mai aveau
dreptul anual la un permis international gratuit pe teritoriul statelor cu care cfr
avea incheiate conventii reciproce. Tin minte ca la inceperea serviciului meu
la cfr 1954,la Revizia de Vagoane Braila ,erau salariati mai in etate care
fusesera international cu biletul cfr gratuit pana la Paris. Au avut asigurat
vagon de dormit si vagon restaurant. Chiar glumeau de un salariat foarte
constiincios care la plecare luasera oua fierte de acasa pentru drum insa din
cauza meselor asigurate la vagonul restaurant pe toata durata excuriei nu lea mai mancat incat a venit cu ele inapoi. El s-a numit Topoleanu Ion. Tin
minte ca era un salariat foarte constiincios. Fiind lacatus responsabil la
Barbosi si cand i-a sosit un dosar sa fie cercetat lacatusul fost prezent la
expedierea unui vagon cu o scandura rupta dar netratata . El a constatat ca
chiar el fusese si si-a luat nota explicativa pe care a inaintat-o la organele
superioare cu rezolutia de i se imputa contravaloarea pagubei netratate.
Uniformele gratuite se acordau cu anumite insemne-grade specificate dupa
functiile pe care le indeplineau.
Restaurantele din gari au apartinut intr-o perioada caii ferate si toti salariatii
cfr cand luau masa in aceste localuri aveau reducere 25%.
Statiuni si baze de tratament cfr , unde mergeau salariatii functie de
recomandarea medicala.
Spitale cfr , erau doua spitale in Bucuresti , Witing si Casa Scanteii, Buzau,
Galati, Oradea s.a.
Hotelul ASTORIA Bucuresti, a fost facut pe banii sindicatului cfr, unde toti
cfr-istii din tara erau cazati pe baza carnetului cfr. gratuit pentru cei in
interes de serviciu iar ceilalti in interes personal cu tarife modice.
Lemne pentru incalzit- s-au asigurat pana la terminarea razboiului al
doilea mondial.

In continuare redau pasaje din lucrarea Importanta Cailor

Ferate Romane de Ioan Dima 1939 in care se poate vedea
interventiile inaintasilor si stradaniile lor , intelegandu-le corect
rostul cailor ferate , in stat.
Regele Carol, la data de 27 decembrie 1870 cu ocazia primei
calatorii cu trenul a aratat cat de importanta este legarea unuia
din porturile cele mai considerabile( Braila )cu capitala tarii.
Braila 15 ianuarie 2015 Moldoveanu Silvestru

Ca o recapitulare a celor intreprinse pentru infiintarea

cailor ferate ,redam mai jos succinct etapele care au fost
si sunt reprezentate in lucrare prin acele Epoci. Am apreciat mai
interesanta doar prima epoca.

Cartea din care s-au extras o serie de date privind traficul de

marfuri prin porturi in perioadele de inceputuri 1875-1914.

Unitati de masura intalnite

quarter
= 1qtr=0,45359237Kg;
1tona lung
=1qtr.x2240=1016,046908 kg;
1tona metrica =1qtr.x2204,6=999,9897389;
Braila 15.01.2015 Moldoveanu Silvestru

Interesele strategice ale apararii nationale,cari au fost hotaratoare la trecerea

cailor ferate din proprietatea privata in proprietatea statului cantaresc si azi
dar temerile de un razboiu prea apropiat sunt azi mult exagerate. Ideia
arendarii cailor ferate a aparut in toate statele interesate si a fost peste tot
respinsa. Indatorarea crescanda a Europei Centrale fata de capitalistii din
Apus poate insa la un moment dat sa inlocuiasca motivele psihologice;ar fi de
dorit in tot cazul, ca sa se realizeze printr-o unire libera si venita la timp
ceeace in cazul unei incordari a situatiei ar putea fi impus de forta externa.

Situatia publicata reda dezvoltarea cailor ferate in cele 7 state ale europei
centrale in anii 1902-1906, fiind un tablou just al inzestrarii unui stat cu linii
ferate considerat sub raportul lungimii cailor ferate in proportie cu suprafata
si cu numarul locuitorilor tarii. Totalitatea cailor ferate ale pamantului era in
1926 de 1.233.132 km, din cari in europa 385.406 km si in Europa Centrala
130.132 km
La indemnul Elvetiei s-a creat prin conventia internationala a cailor ferate din
14 oct.1890 un drept international de transport cu putere legala mai intai
pentru 10 state europene-Germania, Austria, Ungaria, Franta, Italia , Belgia,
Olanda, Luxemburg , Rusia si Elvetia. Prin aderarea altor state-Danemarca,
Romania , Suedia , Norvegia, Bulgaria, Serbia , Polonia, Cehoslovacia caile
ferate cari apartineau conventiei aveau la 1926 , fara Rusia , de 219.178 km.
In anul 1923 , iarasi Elvetia a convocat o conferinta spre revizuirea acelei
conventii, la care s-a discutat in acelas timp despre incheierea altor conventii
in privinta transporturilor de persoane si de bagaje; rezultatul desbaterilor a
fost intocmirea a doua proiecte, unul despre traficul de marfuri--I.N.G.-elaborat pe baza conventiei de mai susI.N.1890; al doilea este proiectul
conventiei despre traficul de personae si de bagaje. Amandoua proiectele
fura primate de toti participantii

Amandoua conventiile noi s-au intins si asupra navigatiei si transportului cu

automobile , cu conditia ca acestea sa se supue conditiilor conventiei. Cand
cele doua conventii au intrata in vigoare 1 oct.1928transportul
international de marfuri s-a aplicat pe o lungime de 189.661 km; conventia
traficului international de personae si de marfuri sa aplicat la 239.661 km
( 214.576 km linii ferate , 856 km linii de automobile si 24.209 km linii navale).

Si la intrunirea Camerei de Comert internationale din Amsterdam de la 8

13 iulie 1929 , 25 de hotarari ale congresului - din totalul de 33 - , vin de la
comisia de transport si comunicatie; prin aceasta sa exprimat din nou
parerea ca o apropiere econimica intre popoare sar putea realize mult mai
usor printr-o unificare a comunicatiei.

..

Din studiul de mai sus ,intocmit in anul 1934 ,se poate observa usor
importanta caii ferate atat ca mijloc de transport strategic cat si economic ,
pentru viata popoarelor. Analizand tabelul de mai sus se poate observa ca
din 28 de tari , doar 7 tari nu au nevoie de importul de grau, restul de 21 de
tari trebuie sa importe pentru consumul propri de grau peste 30% si pentru
aceasta un rol important ii revine si caii ferate.
Redau mai jos din lucrarea autorului prezentat mai sus si modul cum a
retinut din cercetarile sale evolutia aparitiei transportului pe sinele metalice
din timpurile cele mai inaintate.

Descrierea locomotive si a modului ei de functionare o gasim tot in

aceasta lucrare de la paginile 144 la 150 si anume:

presiune pe care mecanicul poate observa in timpul mersului.

prafata neteda si alunecoasa.==14.01.2015 Moldoveanu S.

Voi prezenta mai jos un mic istoric al miscarilor muncitorilor din portul
Braila. Acest lucru este cuprins in anul 1930 intr-o carte numita Istoricul
miscarilor muncitoresti,

STUDIU ASUPRA EVOLUTIEI PORTULUI BRAILA

Autor Pricop Daniel Gabriel 2012
De la prima atestare documentara pana la eliberarea de sub
dominatia otomana.
Atestata documentar la 20 ianuarie 1368, Braila, situata intr-un cadru natural generos, in imediata
vecinatate a Dunarii, a devenit cunoscuta, in scurta vreme, ca un important centru comercial, loc de
intalnire a produselor transportate de corabiile venite din porturile aflate pe coastele Marii Negre si
Mediteranei cu produsele occidentale desfacute aici, indeosebi, de negustorii brasoveni. Acest fapt
este consemnat si de cronicarul grec Laonic Chancocondil in 1462, cu prilejul expeditiei lui Mahomed
al II-lea impotriva Domnului Tarii Romanesti, Vlad Tepes, cand scria despre Braila "oras al dacilor, in
care fac comert mai mare decat in toate orasele tarii".
Mare centru economic, cu o pozitie strategica deosebita, aflat in zona de granita dintre cele doua
tari romanesti, Braila a intrat in sfera de expansiune a Imperiului Otoman. Cu atat mai mult cu cat se
putea crea o punte de legatura cu Dobrogea, aflata sub stapanire otomana, iar prezenta unei
garnizoane militare aici ar fi descurajat intentiile de independenta ale domnilor romani. De aceea, in
1538, cu prilejul expeditiei impotriva Domnului Moldovei, Petru Rares, Braila este ocupata de catre
turci, iar doi ani mai tarziu, asa cum reiese dintr-un raport polon, aici se construia cetate de zid.
Portul si-a pastrat importanta in timpul administratiei otomane (1538-1829 Braila a fost Raia
turceasca), mentinand legaturile comerciale traditionale, doar ca majoritatea produselor exportate
ajungeau in Istanbul. Negustorii brasoveni au continuat sa faca schimburi comerciale in acest port,
vanzandu-si produsele mestesugaresti si cumparand peste si produse orientale .
De la inceput, portul a valorificat conditiile oferite de teren: terasa, platforma, cheiul
natural, malul adanc - bun pentru acostare, functionand fara amenajari tehnice speciale .
Dupa 289 de ani de ocupatie otomana, Braila este reintegrata Tarii Romanesti, in urma razboiului
ruso-turc din 1828-1829, incheiat prin semnarea Tratatului de Pace de la Adrianopol din 2/14
septembrie 1829. Aceasta a condus la obtinerea libertatii de navigatie pe Dunare si mare, ceea ce
inseamna desfiintarea monopolului otoman asupra marfurilor romanesti. In consecinta, Braila a
cunoscut un avant economic fara precedent in istoria sa, stimulat si de obtinerea, in 1836, a statutului
de port franc (port care nu impune plata taxelor vamale). Libertatea comertului in portul Brailei
conduce la o crestere spectaculoasa a numarului de vase straine venite in port pentru comert. Astfel,
in anul 1831, vor sosi in portul Braila pentru a face comert 111 vase, in anul 1832 vor veni 480 de
vase, in 1837 vor intra 449 de vase, iar in 1838 sosesc 685 de vase.
Sute de ani viata orasului Braila a gravitat in jurul portului, intre cele doua componente fiind o
relatie de interdependenta. Istoria portului este una ampla, marcata atat de cresteri economice substantiale
cat si de perioade de declin. Braila a fost cel mai mare port dunarean romanesc, insemnatatea lui fiind
demonstrata si de faptul ca numeroasele drumuri comerciale ce il legau de diferite zone si orase din Tara
Romaneasca, Moldova si Transilvania, purtau denumirea de drumul sau calea Brailei.
Intensele tranzactii comerciale efectuate in port, posibilitatea obtinerii unor castiguri mari si rapide au atras
numerosi comercianti straini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci dar si francezi, belgieni, austrieci, italieni,
evrei, precum si numerosi romani transilvaneni, facand din Braila o entitate multietnica si contribuind la
constituirea unei culturi locale deosebite care dainuie si in prezent.
Perioada cuprinsa intre anul 1883, an care marcheaza desfiintarea regimului vamal de porto-franc,
si primul razboi mondial este una cu adevarat infloritoare.
Construirea cheiurilor si a bazinului din docurile de la Braila a avut loc intre anii 1886 si 1891 si au
fost inaugurate in mod oficial la 1 august 1892. Cladirea administratiei, construita in 1891 si renovata in
1919, adapostea serviciile administrative ale docurilor, capitania de port si vama.
Pana la cucerirea sa de catre turci, 1540, Braila a fost cel mai important port comercial al Dunarii
de Jos. Episcopul Bandinus, la 1646, spunea ca orasul Braila este portul tuturor marfurilor care ancoreaza
venind din Marea Neagra.
Din aceasta afirmatie si din alte documente istorice, reiese faptul ca Braila nu si-a incetat
activitatea comerciala in perioada cat a fost raia turceasca. In perioada stapanirii turcesti, toate veniturile de
la pescari si vama erau insusite de visteria sultanului.
La 18 septembrie 1834 consulul francez Mimaut observa micsorarea economica a celor doua
porturi Braila si Galati, "a caror importanta, in special a Brailei, creste in fiecare zi si tinde sa ia o dezvoltare
realmente considerabila.
In 1835 domnitorul Al. Ghica a vizitat portul Braila, prilej cu care a hotarat inceperea unor lucrari
in acest port. La 13 ianuarie 1836, a fost decretat pentru orasul Braila regimul de porto-franco de catre
domnitorul Tarii Romanesti, Alexandru Ghica. Prin acest act se stabilea: Oricate marfuri si producturi din
cele slobode vor intra in tara ori peste granite, ori pentru consumatia locuitorilor dintr-acest
ocol, sau sa se importeze iara pe Dunare , vor fi slabite de orice taxa vamala.

Vagoane de cereale exportate

Activitatea numai prin portul Braila si procentele fata de intreaga tara in anii 1880,6 si 7

Muncitorii din portul Braila aveau o serie de interese comune tuturor muncitorilor din Romania.
Printre acestea se regaseau: durata zilei de munca de 8 ore, reglementarea conflictelor de munca,
incheierea contractelor colective de munca, reglementarea muncii femeilor si a minorilor, asigurarile sociale.
La Conferinta muncii din 1919 de la Washington, s-a semnat Conventia pentru aplicarea zilei de munca de 8
ore, in stabilimentele industriale. Desi delegatul roman a semnat Conventia din 1920, aceasta masura a fost
legiferata in Romania din 1928.
Pentru prevenirea imbolnavirii muncitorilor din portul Braila si pentru asigurarea asistentei medicale
pentru cei bolnavi, s-a creat in 1921 "Casa de boala a Sindicatelor muncitorilor din Braila"
Efectele crizei economice mondiale (1929-33) au afectat si activitatea portului Braila. Muncitorii au
intreprins miscari de protest impotriva caselor exportatoare si autoritatilor care le patronau.
Ghita Pavel - un muncitor din port - spunea: "Fiscul ne-a luat tot din casa pentru ca nu avem cu ce
plati impozitele. Dar ce sa faca bietul om mai intai? Sa aduca acasa cele necesare vietii de toate zilele, sa-si
plateasca datoriile la bacan si brutar, sau sa plateasca impozitele?"
Braila 15.01.2015 Moldoveanu Silvestru

INFORMATII INTERESANTE DESPRE

FIINTA UMANA

Si
CALEA FERATA SI SANATATEA PERSONALULUI SAU

From: ciocoreanu george-roberto

Sent: Saturday, February 01, 2014 11:49 AM

Despre mintea umana la 50 - 60 - 80 ani

Mintea uman funcioneaz cel mai eficient n jurul vrstei de 50 de ani, nu n
tineree. Corpul i creierul nu mbtrnesc n acelai ritm. Dimpotriv, puterea
minii crete odat cu vrsta, arat studiile.
Chiar este creierul condamnat la degradare?, se ntreab Barbara Strauch,
jurnalist la "The New York Times" i autoare a crii "Viaa secret a creierului
adulilor: Descoperii talentele surprinztoare ale minii de la vrsta mijlocie".
A descoperit c este nconjurat de oameni de vrst similar care, dei nu-i
puteau aminti numele restaurantului la care au mncat sau al crii pe care
tocmai o terminaser de citit, puteau s coordoneze afaceri pe continente
diferite, scrie Strauch n cartea ei, citat de "The Daily Mail".
Cercettorii - sociologi, psihologi i neurologi - au descoperit ns c, n cazul
unei persoane ajuns la vrsta a doua, creierul nu se comport ca restul
corpului. Este adevrat c memoria este afectat, la fel i alte funcii ale
creierului legate de motricitate. Pe de alt parte, crete abilitatea de a lua decizii
corecte despre lumea din jur.
Cercettorii au folosit rezonana magnetic pentru a analiza efectele mbtrnirii
i au constatat c celulele creierului nu se mpuineaz subit. Dimpotriv,
creierul se adapteaz i le permite persoanelor trecute de 50 de ani s-l
foloseasc mult mai eficient. Astfel, dac tinerii folosesc pe rnd cele dou
emisfere ale creierului, persoanele n vrst reuesc s le utilizeze simultan.
De asemenea, se mbuntesc capacitile cognitive, dup cum demonstreaz
un studiu care a urmrit evoluia vieii a 6.000 de americani timp de 40 de ani.
Testele de vocabular, memorie, aritmetic, orientare spaial, vitez de reacie
i logic au demonstrat c oamenii cu vrste ntre 40 i 60 de ani au obinut
rezultate mai bune dect cei de 20 de ani.
Brbaii au avut cele mai bune rezultate n jurul vrstei de 50 de ani, pe cnd la
femei, abilitile s-au mbuntit i dup vrsta de 60 de ani. Chiar i abilitile
sociale i capacitatea de a judeca corect oamenii i situaiile cresc odat cu
vrsta.
Partea creierului responsabil cu emoiile umane se micoreaz mai lent dect
celelalte zone.
Un studiu realizat de Universitatea Harvard demonstreaz c oamenii trecui de
50
de
ani
iau
i
cele
mai
bune
decizii
financiare.
Nu n ultimul rnd, studiile contrazic i teoria conform creia mbtrnirea

aduce dup ea dezamgire i depresii.

Se pare c, pe msur ce mbtrnim, reacionm altfel la necazuri, creierul
reuete s se programeze s accentueze aspectele pozitive i s le elimine pe
cele negative.
Vrei s avei o minte clar i la btrnee ?
Exista metode de a va mentine creierul tanar. Din pacate, mintea mai buna nu
se poate obtine odata cu varsta, ci din contra, pierdem din ea, cu fiecare an ce
trece.
Cercetatorii au aflat insa ca exista diverse metode prin care putem opri declinul
mintii. Iata cateva dintre acestea:
Dansai."Putine activitati stimuleaza creierul asa de bine ca dansul!", spune
doctorul Daniel Amen, autorul cartii "O minte minunata la orice varsta". "Dansul
necesita totul, de la coordonare si organizare, la planificare si judecata", a mai
scris acesta.
Acelasi lucru este valabil si pentru artele martiale. Ambele cer pozitionarea
diferitelor parti ale corpului simultan si in sincron.
Mergei la fitness. Sportul creeaza celule noi intr-o zona a creierului vitala
memoriei. Cercetatorii de la Universitatea Columbia au masurat volumul
sangelui din creierul adultilor care merg la sala de patru ori pe saptamana, timp
de patru luni si au descoperit ca toata aceasta activitate duce la producerea mai
multor neuroni.
Mncai ou. Micul dejun ideal este un ou, potrivit medicului Larry McLeary,
autorul programului "Incredere in creier". Oul contine vitamina B, care obliga
celulele nervoase sa arda glucoza, cea mai importanta sursa de energie a
creierului. Oul mai contine si antioxidanti, care protejeaza neuronii de stricaciuni
si acizi grasi omega-3, care mentin impulsurile nervoase la ritmuri optime.
Mncai, de asemenea, multe fructe i legume i evitai mncrurile grase, care
diminueaza abilitatea celulelor nervoase de a comunica intre ele.
Fii activi. Nu deveniti lenesi, pentru ca dauneaza grav sanatatii. Implicati-va tot
timpul in diverse activitati, pentru a va mentine mintea alerta.
Hidratai-v mintea. Un studiu al Universitatii South Florida din 2006 a aratat ca
oamenii care beau trei sau mai multe pahare de suc proaspat pe saptamana
aveau cu 76% mai putine sanse sa se imbolnaveasca de Alzheimer. Cantitatea
mare de polyphenoli, antioxidanti gasiti in fructe, protejeaza creierul de boala.
Opt pahare de apa pe zi sunt si ele extrem de benefice pentru minte, intrucat
creierul este 80% apa si daca nu este hidratat, neuronii nu pot sa functioneze
corect.
Rdei. Luati-va o pauza de la problemele cotidiene si radeti. Cititi bancuri,
uitati-va la filmulete amuzante. Chiar si anticiparea rasului scade stresul cu 39%
pana la 70%! Rasul este extrem de bun si pentru inima.

Dormii suficient. Somnul este important pentru o stare mentala buna. Memoria
se organizeaza in creier, in timpul somnului. Un studiu al
Facultatii de Medicina de la Harvard arata ca mintea aduna bucati separate de
informatie si le tese impreuna in timpul somnului. Doctorii ne sfatuiesc sa
dormim fix 7 ore!
Nu v mai uitai la TV. O ora de privit la televizor creste riscul de a capata
Alzheimer cu 1,3%. Asa ca doctorii recomanda sa va relaxati la TV maxim doua
ore pe zi. In schimb, ei propun sa cititi cat mai multe carti.
Folosii mirodenii. Atunci cand gatiti, folositi cat mai multe mirodenii la
mancare.Rozmarinul, de exemplu, contine acid carnozic, care reduce riscul de
atac cerebral cu 40%!Folositi cu incredere condimentele, mai ales scortisoara,
sofranul, busuiocul, oregano, cimbrul si salvia.
Studiai! Un studiu al Universitatii York din Toronto arata ca oamenii in varsta
care stau in preajma oamenilor pozitivi, invata si vorbesc mai mult... au o minte
mai clara decat ceilalti.
Spalai-v bine pe dini. O gingie inflamata, sangeranda, poate sugera o
problema a sanatatii. In plus, toate bacteriile care se strang in gura ajung in
sange si apoi la organele vitale, inclusiv la creier. De aici, si o stare mentala
extrem de proasta.
Bei ceai verde si veti castigati cu 20% mai multa sanatate mentala, potrivit unui
studiu prezentat in The American Journal of Clinica

INFORMATII INTERESANTE DESPRE FIINTA UMANA

1. Cand o persoana moare auzul este ultimul simt perceput. Vazul este primul care
dispare.
2. Celulele care compun creierul uman pot absorbi de pana la 5 ori mai multa
informatie decat cuprinde toata Enciclopedia Britanica.
3. Corpul omenesc elibereaza in 30 de minute destula energie cat sa incalzesti un litru
de apa.
4. Cea mai mare celula a corpului este ovulul, iar cea mai mica spermatozoidul.
5. Corpul unui om are: destul potasiu pentru a provoca explozia unui tun de jucarie;
destul zahar pentru a umple un borcan; destula grasime pentru a face sapte bucati de
sapun; destul fier pentru a face un cui; destul sulf pentru a deparazita un caine.
6. Corpul utilizeaza 300 muschi pentru a tine corpul in pozitie stabila, dreapta.
7. Creierul continua sa transmita semnale sub forma de impulsuri electrice timp de
aproximativ 37 de ore dupa moarte.
8. Cand cantitatea de apa din corpul omenesc este redusa cu 1% iti va fi sete, iar daca
este redusa cu 10% vei muri.
9. Daca toti cei 600 de muschi ai corpului uman s-ar incorda in acelasi timp si in
aceeasi directie, omul ar putea ridica o greutate de 25 de tone.
10. De-a lungul unei vieti, o persoana isi petrece 6 ani visand.
11. Din punct de vedere fizic o femeie poate naste treizeci si cinci de copii de-a lungul
vietii.
12. Dintii unui om sunt tari aproape ca piatra.
13. Durata vietii unei celule intestinale este de 12 ore. Cea a unei celule a peretelui
stomacului este de doua zile. O celula din piele traieste 4 saptamani. O celula nervoasa
poate trai pana la 60 de ani.
15. Fatul viseaza aproape tot timpul. Cei care sunt nascuti prematur vor visa mai mult
la maturitate.
17. Femurul este mai tare decat betonul.
18. Greutatea corpului omenesc este de 50 de ori mai mare decat a cea a creierului.
19. In corpul uman exista suficient fosfor pentru a crea 250 de chibrituri.
20. In corpul uman sunt mai mult de 12.000 de km de vase de sange.
22. Inaltimea omului variaza in timpul zilei. Dimineata suntem cu un cm mai inalti
decat seara. Acest lucru se intampla deoarece discurile intervertebrale se taseaza
atunci cand stam in picioare, datorita greutatii propriului corp.
23. Inima bate de aproximativ 2.700.000.000 de ori de-a lungul vietii.
24. Inima femeii bate mai repede decat cea a barbatului.
25. Inima continua sa bata dupa ce este scoasa din corp. Chiar daca este taiata in bucati,
muschii inimii vor continua sa se contracte o perioada.
27. Mai mult de un miliard de bacterii sunt pe fiecare laba a piciorului
28. Majoritatea barbatilor petrec 3.300 ore din viata pentru a se barbieri. Daca nu ar fi
barbierita, barba ar putea ajunge la 9 metri intr-o viata de om.

29. Mandibula este cel mai dur os din organism.

30. Muschiul ochiului este cel mai rapid din organism. El se contracta in mai putin de o
sutime de secunda.
31. Nu se poate stranuta cu ochii deschisi.
32. Numarul de neuroni din creierul uman este astronomic, aceste ajunge la 100 de
miliarde de celule nervoase.
33. Omul are aproximativ 76 000 de fire de par pe cap.
34. O persoana obisnuita respira cam 74 de milioane de litri de aer de-a lungul vietii.
36. Pe un centimetru patrat de piele se afla aproximativ sase milioane de celule, 5000
de receptori, 15 glande sebacee, 200 fibre nociceptive (pentru durere), 10-25 receptori
tactili si corpusculi termosensibili, patru metri de fibre nervoase, un metru de vase
sanguine, si peste 100 de glande sudoripare.
37. Persoanele dreptace traiesc, in medie, cu noua ani mai mult decat cei stangaci.
38. Pielea cantareste in medie cam de 2 ori cat creierul aceleiasi persoane.
39. Puse cap la cap venele, arterele si capilarele unui adult ar ajunge pentru inconjurul
Pamantului de aproape patru ori
40. Sunt necesare aproximativ 200.000 de incruntari pentru aparitia unui rid permanent
deasupra sprancenelor.
41. Toti bebelusii se nasc cu ochii albastri. Dupa cateva ore de la nastere, culoarea se
poate schimba. Majoritatea oamenilor ajung pana la urma sa aiba ochi de alta culoare.
42. Un creier uman genereaza mai multe impulsuri electrice intr-o zi decat toate
telefoanele din lume.
43. Un stranut iese din gura cu o viteza de peste 965 km/h.
44. Urechile pot distinge peste 300 000 de tonalitati.
45. Daca saliva nu poate dizolva ceva, atunci nici nu putem simti gustul.
46. Dupa mesele bogate se spune ca auzul nostru scade. Nu mai percepem sunetele din
jurul nostru la fel de bine, chiar si atentia scade.
47. Iti folosesti aproximativ 200 de muschi cand faci un pas mergand.
48. Matematicianul John von Neumann a calculat ca mintea umana poate inmagazina
280 de catralioane de biti de memorie.
49. Mozart isi scria intreaga opera muzicala in minte, auzind si perfectionand fiecare
nota in parte, si abia apoi o asternea pe hartie.
50. O persoana din 2 miliarde va trai pana la varsta de 116 ani sau mai mult..
51. Secretul sanatatii, mentale si fizice, sta in a nu-ti mai plange trecutul, in a nu te mai
preocupa de viitor si in a nu mai cauta solutii la probleme viitoare, ci in a trai intelept si
serios ACUM!

Calea ferat si sntatea personalului su

Dezideratul oricrui mijloc de transport este ca mrfurile i cltorii
s fie transportai n depline condiii de securitate.
Regulamentul de Exploatare Tehnic, instrucia nr.1, la calea ferat
i pe baza creia s-au elaborat toate celelalte instrucii ,avea n vedere nite
principii ce trebuiau respectate. Se urmrete att starea de sntate corporal
ct i cea mintal.Pentru acest motiv s-a nfiinat n cadrul ministerului o
direcie medical ,ce s-a preocupat de nfiinarea de Spitale , policlinici i
cabinete medicale ,de la nivel de minister pn la unitile de baz. Pe lng
aceste uniti chiar i-au nfiinat trenuri special medicale. Astfel ca ntreg
personalul ce concura la sigurana circulaiei s fie examinat anual, iar cei ce
starea lor de sntate nu mai crespunde s fie tratai ,iar pn la revenirea la
starea normal s fie retrai pe alte funcii ce nu au legtur cu sigurana
circulaiei. Trenurile sanitare sunt ndrumate n staiile cu personal numeros cu
scopul de a nu produce perturbaii importante n servicii.
Pe lng aceste controale medicale se mai verifica i periodic din
patru n patru ani i psihologic.
De altfel chiar la angajarea de personal n funcii de sigurana
circulaiei se prevede c se admit numai acei care au efectuat deja serviciul
militar. Mecanici la prezentarea la serviciu n vederea remorcrii de trenuri
erau obligai s se prezinte la medicul existent n unitate ,pentru verificare i
apoi s-i fie vizat foaia de parcurs ca apt pentru serviciu. Astfel pn n anul
1989 exista n Galai pentru ramurile de transport naval, auto i feroviar o
direcie sanitar. Aceasta avea deja nfiinate spitale n Galai i Buzu,
staionar n Brila port, ct i cabinete medicale n staiile importante printre
care i Brila. In staia Brila funciona un cabinet medical unde faceau serviciu
doi medici i doi asisteni ct si cabinet stomatologic cu medic, tehnician i
asistent. De reinut c spaiile acestor cabinete se asigurau gratuit , pn in
1989.
Dup 1989 aceste cabinete au fost obligate s plteasc chirie la un
nivel extraordinar de mare, fapt ce a condus la prsirea acestor spaii pentru
alte spaii din oras la tarife de 3 ori mai ieftine. Aadar astzi n anul 2014 ,n
staia Brila au disprut acele cabinete medicale. Medicii, au devenit medici de
familie i plecnd n sedii ale oraului avnd n grija medical de salariaii i
pensionarii pe care i ngrijea n staie.
Imi amintesc c n anul 1954 cnd am venit n aceast staie existau
doi medici i doi asisteni foarte buni. Pot nominaliza printre medicii foarte
valoroi ce au efectuat serviciul la acest cabinet , pe Stanciu Aurel, Gaube E.,
arcani Ioni ct i asistentele Naniu Zoica, Miri Tudoria i renumitul
asistent Grigore Prefcutu,tehnicienii stomatologi Pojar Georgica si Dumitrescu
Jan.
Ce se dorete astzi n anul 2014 ?

Toate msurile luate pn n present nu dovedesc dect dezorganizarea

acestei ramuri de transport. i cnd ne putem aminti cum s-au strduit
naintaii notri ncepnd cu Carol I ,s-i acorde importana binemeritat cii
ferate iar cei de astzi nu fac altceva dect s o distrug.
Dar oare aceti Conductori de astzi ,sunt orbi i nu vd ct de mult se
preocup toate celelalte ri de pe ntreg globul pmntesc i nu numai
Europa?

Cadrele medicale

comlexul braila

Unul dintre veteranii cabinetului si foarte apreciatul medic a fost dr.

Stanciu Aurel (1908-1983)ce a facut serviciul in intervalul 1953-1979.

Alt medic ramas in mintea si aprecierea cfr-istilor a fost dr.Sarcani

Ionita impreuna cu asistentele Naniu Zoica,Mirita Tudorita si Grigore
Prefacutu si tehnicianul stomatolog Pojar Georgica , foto mai jos:

Aceasta fotografie este realizata la data de 7 ianuarie 1982

Pe la aceste cabinete au mai fost in timp medicii stomatologi Pascu
Tudorel, Iacob Craita , tehnicianul Dumitrescu Jan asistentele
Mariana Bargaoanu , Tita Caloianu , si altii.

Doctorul Stanciu Aurel

7 ianuarie 1982

BUNICUL GHEORGHE S. MOLDOVEANU CU FII, NEPOII, STRNEPOII I STR-STRNEPOII

FII
OCTAVIAN
decedat copil

VALERIA
decedat copil

TEFAN
1896- 1980

GHEORGHE
1897 1994

ELENA
1899- 1987

MIRCEA
1901 1987

ANETA
1903 1986

NICOLAE
1905 1991

VASILE
1910 1941

OCTAVIA
1915 - 2003

NEPOII
NICOLAE
VERONICA
1918-1995

CALIN
1941 -

MIOARA
1943 -

ION
1934 -

OCTAVIA
1938 -

GEORGETA
1933-2013

ECATERINA
1936 -

LINA
1929-2002
OLGA
1942 -

VICA
1941 TEFAN
1932-2001

ADRIAN
1940-1998
CONSTANTIN
1934-

SILVESTRU
1938 -

VASILE
1942 -

OCTAVIAN
1940 -

SILVESTRU

STRNEPOII
MIHAI

MIHNEA
1968-

ANDREI
1970-

ALINA

MIRCEA

1970-

1972-

CTLINA
1967-

ADRIANA

1967-

GEORGE
1968-

1967 -1993

OCTAVIAN LILIANA
1956 1965 -

MIHAI BOGDAN
19691974 -

OANA
1975 -

NICOLAE
1978 -

CRISTEA
1978 -

ADRIANA
DORIN
1944-

EUGEN
1946-

ANDRA
1977-

ELENA
1980-

MIHAELA OCTAVIAN
1969 1972 -

OCTAVIA ADRIAN RADU

1958 1963 1975 -

ILEANA
1973 -

MIRCEA
1974 -

OANA COSTIN
1973 1976 -

STR-STRNEPOII
COSMIN-EUGEN
1982-

VICTOR
2009-

TRISTAN CHEYANNE
20052008-

ALEXANDRU
1984-

VALERIU
1990-

DANIEL
2007-

ANGEL
2008-

TEFAN
1988-

IOANA
1994-

ALEXANDRU-MARIAN
2002NATHANIA-DIANA
1983-

MIRCEA-N
2009-

RALUCA
2008-

RARE-MIHAI
2007-

CTLIN-TEFAN
1972MARIUS ALEXANDER VINCENT
200420082012-

MIHNEA
2008-

HANA-MIRIAM
1987-

MELANIA-IOANA
2007-

SABINA-ILINCA
2006SHAI-DANIEL
1993-

OANA
2008-

BRILA 03.07.2014
AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA FLORENTINA

STELA
2011-

GRAFICUL ARBORELUI STRBUNICILOR I FOTOGRAFIA AUTORILOR : OCTAVIA I SILVESTRU

ROMNIA
REGAT
MOLDOVEANU
STOICA

COJOCARU
OPREA PETRIOR

SORA

Localitatea: LACUREZI

X FIICA

OCTAVIAN

Y FIICA

CRISTINA

VALERIA

TEFAN

ARDEAL

TERITORII 1880

MARIA

Localitatea: CUZA VOD

IONICA

DUMITRU

GHEORGHE

ELENA

ION

MIRCEA

GHEORGHE MARIA
1863-1943
1876-1969

ANETA

NICOLAE
1905-1991

ANICA

STANA
OCTAVIA I SILVESTRU (EMIL)

FLORICA
1914-1988

VASILE

OCTAVIA

CIUPERC
ILIE
CONSTANTIN
1934 -

ILEANA
1973

ANA
1944-2003

MIRCEA
1974

SILVESTRU
DUMITRA
1938 1939DIVORTAI 1995

ADRIANA
1967 1993
COMAN ALEXANDRU
SO+ASASIN

VASILE
1944 -

OANA
1975

NEACA

MARIA
1947 -

NICOLAE
1978

CRISTEA
1978

NOT: Pn la marea unire a teritoriilor romneti din 1918, romnii din Ardeal, nu aveau dreptul s cumpere terenuri n Regat (Muntenia i Moldova).
Strbunicul Cojocaru Oprea Petrior, venit din Ardeal, i-a cstorit cele 3 fiice cu localnicii. ntocmit 04.04.2014 Brila
AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA-FLORENTINA

TRENURI IN IARNA