O foarte interesantă carte despre călătoria cu trenul, văzută ca „o încercare de istorie culturală“,

parte din întreaga noastră istorie culturală a modernității, a publicat recent Radu Mârza,
conferențiar la Facultatea de Istorie a Universității „Babeș-Bolyai“ din Cluj, care definește drept scop
al cercetării sale coagularea în formă narativă a răspunsurilor la o serie de întrebări elementare puse
lui însuși de către chiar călătorul prins astfel în propriile sale încercări de acomodare cu o situație
nouă, neobișnuită nu prin vreo particularitate substanțială, ci prin durată. El le și numește încă
din Introducere: „Ce vede călătorul când privește pe fereastra vagonului? La ce se gândește? Ce îl
interesează când descrie ce vede pe fereastra vagonului? Cum îi vede pe ceilalți călători din tren sau
de pe peron sau cum vede gara?“, punând adică temelia unei adevărate investigații cu caracter
sociologic în locul unei simple povestiri conduse inevitabil de firul discursiv al enumerării unor
localități și punctată de întreruperile scurtelor incursiuni în realitatea caleidoscopică a popasurilor în
stațiile mai importante și deci previzibile.

Privită din această perspectivă, călătoria cu trenul, definită prin însăși condiția dependenței de
traseul „drumului de fier“, devine treptat o expresie a revoluției pe care trenul o impune în ceea ce
autorul numește „arta de a călători“. Considerat a fi „cel mai dinamic indicator al Revoluției
industriale“ din acel secol al XIX-lea, el nu transformă radical doar transporturile și comunicațiile, ci
revoluționează chiar „arta călătoritului“. Pe lângă avantajele evidente ale rapidității, punctualității și
regularității călătoriei, ne atrage atenția autorul, este vorba de modificarea felului de a privi peisajul
pe care îl străbate, noua așezare a călătorilor într-un spațiu care nu mai este cel restrâns al
poștalionului, obligând pe călători să împărtășească același program, ci în tren, unde oamenii se pot
mișca și avea reacții individuale, evitând grupul. În același timp se conturează un traseu al fiecărui
călător, cu interese și comodități proprii, cu vizitarea unor obiective diverse precum gara și opririle
mai îndelungate în marile gări, prezența restaurantelor din aceste gări etc. Acum vreo sută și șaizeci
de ani, când drumul de la București la Brașov se făcea numai cu trăsura, pe șoseaua din Valea
Prahovei, G.Bariț („comproprietar de fabrică și secretar al ASTRA“) pleda pentru construirea unui
drum de fier demn de cele mai civilizate țări care să lege cele două orașe, spre binele tuturor
cetățenilor: „Aerul Bucureștilor în lunile de vară este nesănătos, sugrumător, scurtător de viață întru
toată puterea cuvântului. Dați Capitalei dv. un drum de fier până sub munți și familiile dvoastre vor fi
în stare a zbura în 1 1/2 oră, cu speze de câțiva lei, spre a-și căuta sănătatea prin simpla respirare de
un aer de munte, fresc, sănătos, prelungitor de viață… Iară oamenii trebii se vor putea întoarce pe
fiecare zi după plăcerea lor spre a-și vedea de afacerile de la oraș“ (în: G.Bariț, Memorial pentru cel
dintâi drum de fier în România unită, Brașov, 1862, p.7). E inutil să spunem că visata călătorie dus-
întors între București și Brașov într-o singură zi a mai așteptat mulți ani până să devină realitate…

Drumul cu trenul are și meritul de a permite călătorilor să observe peisajul sau mai bine zis să-l
„inventeze“, pentru că, în funcție de viteza trenului și de poziția călătorului în raport cu fereastra
vagonului, el primește o impresie fugitivă care se fixează ulterior, suprapunându-se peste imagini
asemănătoare, cunoscute din experiențe similare. Din toate aceste cauze, excursiile școlare ale
grupurilor de elevi care folosesc cel mai ieftin și la îndemână mijloc de transport sunt o practică
obișnuită a generațiilor mai vechi, dinainte și de după Primul Război Mondial. Așa cum observă Radu
Mârza, procesul de extindere a rețelei feroviare stă astfel și la baza unei mai bune cunoașteri a țării,
a teritoriului național: devenind repede un mijloc de călătorie și transport civilizat, predictibil și mai
ieftin decât oricare altul, trenul înlesnește călătorii care – în lipsă – s-ar fi făcut mai rar sau, adesea,
nu s-ar fi făcut deloc. Din acest motiv, după deschiderea liniilor de cale ferată care ajung să acopere
tot teritoriul țării și oferă posibilitatea de a călători în orice moment al zilei sau al nopții, gara, trenul
și compartimentul în care oamenii călătoresc devin scene ale unor mici întâmplări făcute parcă
tocmai pentru a inaugura un fir epic, o întâmplare din care se vor dezvolta peripeții romanești, iar
literatura câștigă astfel o nouă scenă pentru personajele sale, mult mai favorabilă unor episoade noi,
gara și trenul fiind locul în care cele mai neprevăzute întâlniri, ciocniri, conflicte sau relații pot fi
imaginate. Așa își începe de pildă Cezar Petrescu un roman din 1934, Duminica orbului, în care își
plasează eroul în București, într-un mediu orășenesc strict contemporan dând implicit și informații
despre circulația trenurilor din perioada interbelică în chiar prima frază din text: „Acceleratul intra în
Gara de Nord cu o întârziere de două ceasuri, la unu după miezul nopții“. Cum se călătorește în tren
ne spune tot autorul, când personajul pe care îl urmărește, Sergiu, iese din compartiment aruncând
„o privire asasină“ celor două „văduve de funcționari superiori care tot drumul i-au pus răbdarea la
amarnic supliciu cu discuția lor mai volubilă decât duruitul de ventilator“. Ca orice călător care stă
mult în tren, văduvele au multe bagaje și se tem de vreun hoț, Sergiu fiindu-le suspect, și una dintre
ele mărturisește înainte de a coborî că n-ar putea să jure „că n-a fost cine știe ce pungaș d-ăștia, de
trenuri, cum s-au ivit de la un timp încoace. Avea ceva pe suflet… Prea nu-și mai găsea astâmpăr
locului“, și cele două femei „și-au pipăit instinctiv poșetele depuse orizontal pe genunchi“ și au
verificat din ochi „numărul geamantanelor, cutiilor și pachetelor“, deși ele nu ieșiseră din
compartiment iar Sergiu coborâse într-o gară ca să cumpere gazetele și revistele ilustrate „acum
lepădate vraiște într-un ungher“ și care vor fi „expropriate“ de venerabilele pensionare la terminarea
călătoriei.

Perioada interbelică, beneficiind de transformările aduse de Primul Război Mondial și de constituirea

României în granițele ei etnice firești, este epoca în care călătoriile obișnuite în interiorul țării
explodează și sistemul feroviar e nevoit să facă față unui spor însemnat de călători care traversează
munții în toate direcțiile spre Transilvania și de aici către Occident. Călătorii noștri, între care nu sunt
numai oameni de afaceri sau familii cu rude peste diverse granițe, ci și călători ocazionali, sunt
sensibili la spectacolul marilor aglomerări urbane și observă deci și marile gări care sunt adevărate
noduri de comunicație, gări din străinătate cum este Schlesischer Bahnhof din Berlin, pe unde trece
Liviu Rebreanu către un congres internațional al scriitorilor și unde „linia ferată se ridică peste nivel,
coboară iar, pătrunde pe sub o aglomerație de case“ și apoi lasă deschisă priveliștea marii metropole
cu „foburguri încă independente, cartiere mărginașe de curând anexate“, iar gara propriu-zisă este
un conglomerat de șine, de vagoane, de clădiri, de semafoare, de locomotive sub presiune. Trenuri
diverse sosesc neîncetat, opresc, pleacă, dând privitorului încă de pe atunci o imagine brutală, dar
edificatoare asupra agitatei vieți citadine moderne: „Un vacarm metalic asurzitor în care se
scufundă, ca niște șoapte slăbănoage, toate glasurile omenești. E nodul de legătură cu Orientul:
Viena, București, Danzig, Königsberg, Varșovia, Moscova“ (în volumul Metropole, din 1931).

Notând pentru început peisajul atrăgător pe care îl străbate trenul lor, călătorii încep cu timpul să
noteze, pe măsură ce călătoria în sine devine un lucru tot mai cunoscut, mai familiar, scene sau
episoade dinafara călătoriei, cum spune autorul, „relatările încep să abordeze aspecte tot mai
diverse: desfășurarea efectivă a călătoriei, oamenii întâlniți în tren sau oamenii locurilor traversate,
așa cum au fost văzuți de la fereastra trenului, personalul căilor ferate și adiacent trenurilor și
gărilor, gara ca instituție, serviciile oferite, petrecerea timpului în gară, atmosfera acesteia, orașul
care se zărește dincolo de porțile gării“ etc. Din pretext pentru desfășurarea unor imagini ale
locurilor traversate, deci pentru reconstituirea și păstrarea peisajului, cum erau inițial, impresiile de
la fereastra vagonului revin treptat la reconstituirea unor elemente ale călătoriei înseși, la
multitudinea de impresii și senzații care ne însoțesc în orice fel de călătorie am întreprinde și ne fac
să o înțelegem mai bine.

Pe scurt, o carte interesantă prin subiect și maniera de a-l dezvolta, a cărei amintire ne va însoți
multă vreme în călătoriile noastre cu trenul.